MILIEUEFFECTRAPPORT. Stadsvernieuwingsproject Turnova Niet-technische samenvatting. Initiatiefnemer. Stad Turnhout Campus Blairon Turnhout

Juni 2012 Contactpersoon: Francis Vansina Tel.: +32 (0)11 28 86 92 Fax: +32 (0)11 28 87 34 E-mail: [email protected]

2600 Antwerpen

MILIEUEFFECTRAPPORT

Coveliersstraat 15 Tel.: +32 3 270 92 92 Fax: + 32 3 270 92 99 [email protected]

3500 Hasselt

Stadsvernieuwingsproject Turnova Niet-technische samenvatting

Ilgatlaan 23 Tel.: +32 11 28 86 00 Fax: + 32 11 28 86 20 [email protected]

9051 Gent Leiepark 18 Tel.: +32 9 240 09 11 Fax: + 32 9 240 09 00 [email protected]

Initiatiefnemer

3001 Leuven Ubicenter-Philipssite 5 Tel.: +32 16 31 46 30 Fax: + 32 16 31 46 49 [email protected] 8400 Oostende Gistelsesteenweg 1 Tel.: +32 59 34 03 60 Fax: + 32 59 34 03 99 [email protected]

Stad Turnhout Campus Blairon 200 2300 Turnhout Turnhout Centrum Ontwikkeling (TCO) n.v. Dorp 30 2360 Oud-Turnhout

P.002523 – juni 2012

Niet technische samenvatting MER Stadsontwikkelingsproject Turnova

1

Niet technische samenvatting INHOUDSOPGAVE Inleiding ....................................................................................................... Wettelijk kader milieueffectrapportage ................................................................. MER-procedure ............................................................................................... Ruimtelijke, administratieve, juridische en beleidsmatige situering................................

1 2 3 4

5 6

7

8

9

4 4 5 6

4.1

Ruimtelijke situering ........................................................................... 6

4.2

Administratieve voorgeschiedenis ............................................................ 7

4.3

Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden. ........................................... 10 Verantwoording van het plan ............................................................................. 12 Projectbeschrijving ......................................................................................... 16

6.1

Projectgrenzen .................................................................................. 16

6.2

Huidig gebruik van het projectgebied ...................................................... 18

6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 6.3.5

Beschrijving van het project .................................................................. 18 Algemene doelstellingen ...................................................................... 18 Bouwprogramma ................................................................................ 18 Deelprojecten ................................................................................... 19 Masterplan ....................................................................................... 20 Bouwkundig ...................................................................................... 34

6.4

Beschrijving en fasering van de werken .................................................... 40

6.5

Grondverzet en afbraak ....................................................................... 40

6.6

Exploitatiefase .................................................................................. 41 Alternatieven ................................................................................................ 41

7.1

Doelstellingsalternatieven .................................................................... 41

7.2

Locatiealternatieven ........................................................................... 41

7.3

Uitvoeringsalternatieven ...................................................................... 41

7.4

Nulalternatief ................................................................................... 44 Beschrijving referentiesituatie ........................................................................... 44

8.1

Algemeen ........................................................................................ 44

8.2

Bodem ............................................................................................ 45

8.3

Water ............................................................................................. 45

8.4

Verkeer ........................................................................................... 46

8.5

Geluid ............................................................................................ 47

8.6

Lucht .............................................................................................. 47

8.7

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie .......................................... 48

8.8

Mens-ruimtelijke aspecten .................................................................... 48 Milieueffecten en milderende maatregelen ............................................................ 49

P.002523 – juni 2012


2

9.1 9.1.1 9.1.2 9.1.3

Bodem ............................................................................................ 49 Milieueffecten ................................................................................... 49 Milderende maatregelen ....................................................................... 50 Besluit en evaluatietabel ...................................................................... 51

9.2 9.2.1 9.2.2 9.2.3

Water ............................................................................................. 52 Milieueffecten ................................................................................... 52 Milderende maatregelen ....................................................................... 54 Besluit en evaluatietabel ...................................................................... 56

9.3 9.3.1 9.3.2 9.3.3 9.3.4

Verkeer ........................................................................................... 58 Milieueffecten ................................................................................... 58 Effecten tijdens de exploitatiefase .......................................................... 58 Milderende maatregelen ....................................................................... 61 Besluit en evaluatietabel ...................................................................... 64

9.4 9.4.1 9.4.2 9.4.3

Geluid en trillingen ............................................................................ 66 Milieueffecten ................................................................................... 66 Milderende maatregelen ....................................................................... 69 Besluit en evaluatietabel ...................................................................... 71

9.5 9.5.1 9.5.2 9.5.3

Lucht .............................................................................................. 72 Milieueffecten ................................................................................... 72 Milderende maatregelen ....................................................................... 73 Besluit en evaluatietabel ...................................................................... 74

9.6 9.6.1 9.6.2 9.6.3

Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie .......................................... 75 Milieueffecten ................................................................................... 75 Milderende maatregelen ....................................................................... 78 Besluit en evaluatietabel ...................................................................... 79

9.7 Mens-ruimtelijke aspecten .................................................................... 80 9.7.1 Milieueffecten ................................................................................... 80 9.7.2 Milderende maatregelen ....................................................................... 81 9.7.3 Besluit en evaluatietabel ...................................................................... 82 10 Besluit ........................................................................................................ 84

P.002523 – juni 2012


3

FIGUREN Figuur 1 Figuur 2 Figuur 3 Figuur 4 Figuur 5 Figuur 6 Figuur 7 Figuur 8 Figuur 9 Figuur 10 Figuur 11 Figuur 12 Figuur 13 Figuur 14 Figuur 15 Figuur 16 Figuur 17 Figuur 18 Figuur 19 Figuur 20 Figuur 21 Figuur 22 Figuur 23 Figuur 24 Figuur 25

Situering van het projectgebied op het stratenplan ....................................... 6 Situering van het projectgebied op het stratenplan op ruimere schaal. ............... 7 Situering van het projectgebied op de topografische kaart ............................. 16 Situering van het projectgebied op luchtfoto .............................................. 17 Verdieping -2 .................................................................................... 21 Verdieping -1 .................................................................................... 22 Grondplan 0...................................................................................... 23 Verdieping 1 ..................................................................................... 24 Verdiepingen 2 en 3 ............................................................................ 25 Dakenplan ........................................................................................ 26 Snede AA ......................................................................................... 27 Sneden BB en EE ................................................................................ 28 Snede CC ......................................................................................... 29 Snede DD ......................................................................................... 30 Snede FF ......................................................................................... 31 Niveau’s en functies van het totaalproject................................................. 32 Programma per bouwlaag en overzichtstabel brutovloeroppervlaktes ................ 33 Winkelgebied voor en na project............................................................. 35 Commerciële verbinding tussen Gasthuisstraat, Grote Markt en TURNOVA-project. 36 Turnhoutse Torens concept. .................................................................. 38 Situering deelprojecten........................................................................ 19 Toegangen voor autoverkeer (links) en Organisatie van de parking (rechts) ......... 46 Aparte bemalingslijn rondom grondwaterverontreiniging ................................ 55 Mogelijke milderende maatregel om sluipverkeer tegen te gaan ....................... 61 Milderende maatregel – geluidsschermen op dak grootwarenhuis ...................... 70

TABELLEN Tabel 1 Tabel 2 Tabel 3 Tabel 4 Tabel 5 Tabel 6 Tabel 7 Tabel 8

Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden ............................................ 10 Fasering van de werkzaamheden ............................................................. 40 Lijst van bestudeerde alternatieven in het MER ........................................... 41 Effecten op bodem ............................................................................. 49 Effecten op water .............................................................................. 53 Effecten op Geluid en Trillingen ............................................................. 68 Effecten op Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie ........................... 77 Effecten op Mens – ruimtelijke aspecten. .................................................. 80

P.002523 – juni 2012


1

4

Inleiding

Het project waarvoor een milieueffectrapport opgemaakt zal worden is de bouw en exploitatie van een multifunctioneel complex (winkel-, woonen sociaal-culturele mogelijkheden) in het centrum van Turnhout. Het gebied beslaat de terreinen van de voormalige drukkerijsite (Brepols) gelegen tussen de Baron Frans du Fourstraat, de Schoolstraat, het Akkerpad, de Klinkstraat en de Otterstraat en de kavels van de garages Bloemekesgang, het leegstaand pand ‘Theater 1900’ op de Otterstraat en het Amicitia-pleintje. Het project voorziet in een herwaardering van het industrieel erfgoed en de aanleg van nieuwe gebouwen en structuren voor woon-, cultuur- en winkelvoorzieningen. In uitvoering van het mobiliteitsproject Turnhout is de aanleg van een ondergrondse parking voorzien op de site. Hierdoor kan de Grote markt autovrij gemaakt worden.

2

Wettelijk kader milieueffectrapportage

Volgens het uitvoeringsbesluit van de Vlaamse regering van 10 december 2004 dient voor de bouw en exploitatie van een stadsontwikkelingsproject van bepaalde omvang een milieueffectrapport te worden opgesteld. Meer specifiek moet voor een stadsontwikkelingsproject (met inbegrip van de bouw van winkelcentra en parkeerterreinen) … 

met betrekking tot de bouw van 1.000 of meer woongelegenheden, of



met een brutovloeroppervlakte van 5.000 m² handelsruimte of meer, of



met een verkeersgenererende werking van pieken van 1.000 of meer personenautoequivalenten per tijdsblok van 2 uur …

… een project-MER worden opgesteld voor de volledigheid van de samenstelling van het dossier voor de aanvraag om een stedenbouwkundige vergunning en de milieuvergunningsaanvraag. Het project TURNOVA in Turnhout voorziet in de renovatie van bestaande gebouwen en de bouw van winkels, woningen, horeca, culturele accommodatie, publieke ruimte en een ondergrondse parking. Het project voorziet in meer dan 5.000 m² brutovloeroppervlakte handelsruimte en zal volgens het verkeerskundig onderzoek op piekmomenten meer dan 1.000 personenauto-equivalenten per tijdsblok van 2 uur genereren. Als gevolg van het project kunnen aanzienlijke milieugevolgen worden verwacht. Een project-MER is noodzakelijk voor de volledigheid van de samenstelling van het dossier voor de aanvraag om een stedenbouwkundige vergunning en de milieuvergunningsaanvraag. In het MER zullen de effecten van de aanleg en het gebruik van het winkel-, woonen recreatiecomplex op het milieu onderzocht worden. Hierbij zullen volgende disciplines bestudeerd worden: 

Mens (mobiliteit)



Lucht



Geluid en trillingen



Bodem



Water



Monumenten, landschappen en archeologie



Mens (ruimtelijke aspecten)

Bij de studie van de disciplines geluid en lucht, wordt het aantal bijkomend gehinderden voor deze milieuaspecten nagegaan. Belangrijke effecten op natuur (fauna/flora) worden niet verwacht wegens de afwezigheid van groene- of beschermde gebieden in en in de omgeving van het project. Bij het onderzoek van de effecten wordt gezocht naar een zo milieuvriendelijk mogelijke wijze om het project uit te voeren. Waar mogelijk zullen milderende of compenserende maatregelen voorgesteld worden.

P.002523 – 10-11-2011


3

5

MER-procedure

De procedure voor het opstellen van een project-MER wordt gekenmerkt door vier fasen: − Een kennisgevingsfase: tijdens deze fase wordt het kennisgevingsdossier opgesteld en ingediend bij de bevoegde overheid (Dienst Mer). − In de richtlijnenfase worden de inhoud en de bijzondere richtlijnen voor het project-MER vastgesteld door de Dienst Mer; − In de uitvoeringsfase wordt door het team van erkende deskundigen het eigenlijke project-MER opgesteld; − Tijdens de beoordelingsfase wordt het project-MER inhoudelijk getoetst en goed- of afgekeurd door de Dienst Mer.

P.002523 – 10-11-2011


4 4.1

6

Ruimtelijke, administratieve, juridische en beleidsmatige situering Ruimtelijke situering

Het projectgebied situeert zich in het centrum van Turnhout op de ex-Brepols-terreinen en omvat eveneens de Parking Otterstraat, het Kursaal en enkele partnervreemde kavels aan de Grote Markt (Figuur 1).

Figuur 1

Situering van het projectgebied op het stratenplan

P.002523 – 10-11-2011


Figuur 2

4.2

7

Situering van het projectgebied op het stratenplan op ruimere schaal.

Administratieve voorgeschiedenis

Het project heeft een lange voorgeschiedenis. 

De Brepols drukkerij werd gesticht in 1796 door Pieter Corbeels en werd in de jaren 1800 een groot productiecentrum. Rond de jaren 1960 kende de drukkerij een piek, waardoor een verhuis vanuit het stadscentrum naar de stadsrand noodzakelijk werd. In 1974 verlaat de productieafdeling definitief

P.002523 – 10-11-2011


8

het centrum en een 6-tal jaren later, verlaat ook het administratief gedeelte van Brepols het stadscentrum. 

De industriële drukkerij werd hierna verkocht, maar een conciërge bleef ter plaatse wonen. Na een tweede verkoop, eind jaren ’80, en het verlaten van het terrein door de conciërge, trad leegstand en verval op. De drukkerij werd leeggeroofd en de gebouwen werden een trekpleister voor vandalen en marginalen.



Begin jaren ’90 werd de site verkocht aan “Immo Christophe”. De Leuvense projectontwikkelaar Mulleman wou op de ex-Brepols-site een 15.000 m² groot shopping-center realiseren in combinatie met een bioscoop, een zwembad, woongelegenheid, ondergrondse parking,… . Het project bleek te hoog gegrepen. Financiële problemen dwongen begin 2004 echter tot een verplichte verkoop: ING, financier & schuldeiser van de Leuvense projectontwikkelaar, dwong de gerechtelijke verkoop van de site af.



In afwachting van een verkoop bestelde het stadsbestuur bij het architectenbureau Conix een (indicatief) masterproject voor de ex-Brepols-site (Masterproject I). Het masterproject Conix werd in opdracht van het stadsbestuur opgemaakt tijdens de openbare verkoop en aan burgers en kandidaatkopers voorgesteld op de eerste Brepols-Generaal (2003-04). Op die manier wisten kopers in de toekomst waaraan ze zich moeten houden. De winkeloppervlakte werd op 8.400 m² vastgesteld. In 2004 diende de stad Turnhout op basis van dit masterproject een stadsvernieuwingsproject in bij de Vlaamse overheid, in het kader van het stedenbeleid. Het masterproject werd echter onvoldoende bevonden. Het StadsVernieuwsingsFonds schrapte het project uit de lopende ronde van de subsidielijst, maar kende wel een ontwerpsubsidie van 50.000 Euro toe aan Turnhout opdat het project kon door-evolueren.



Met de alzo verkregen ontwerpsubsidies stelde de stad het architectenbureau “De Smet-Vermeulen” uit Gent aan voor het opmaken van een nieuw masterproject (Masterproject II). Binnen dezelfde ontwerpsubsidie werden ook twee trajectbegeleiders aangesteld: Hardwin De Wever en Christiaan Borret. Het masterproject II met conceptsubsidies van het Stedenfonds door architecten DesmetVermeulen onder begeleiding van De Wever-Borret werd opgemaakt na de aankoop door TCO, en na een intentieverklaring tussen de private eigenaar en het stadsbestuur om een PPS aan te gaan. In die periode onderzocht het bureau Chapman-Taylor uit het UK de ontwikkelingsmogelijkheden voor een winkelcentrum.



In april 2004 kocht TCO nv de ex-brepols-site. De eigenaar TCO nv en de projectontwikkelaar TCB nv wilden van de site een nieuw stadsdeel creëren met oude en nieuwe gebouwen, met publieke straten en pleinen, met een mix van wonen, handel, recreatie en voorzieningen en met verbindingen naar de omliggende straten en buurten. Om dit waar te maken werd het bureau Stramien door TCB nv belast met de opmaak van een MP (Masterproject III).



In het voorjaar van 2005 achtten de stad en TCO nv het raadzaam om hun beide masterprojectners te laten samenwerken en het Londens Bureau Chapman Taylor werd aan het team toegevoegd. Dit resulteerde eind 2005 in een masterproject (Masterproject IV) waarin voor het eerst alle programmaelementen in verwerkt zaten.



Op basis van dit programa-technisch masterproject hebben de stad Turnhout en TCO nv de mogelijkheden van hun samenwerking onderzocht. Dit resulteerde eind 2006 in het ondertekenen van een PPS-overeenkomst.



Om de kwalitatieve inbedding van het project te garanderen hebben de partners de opmaak van een PPS-Masterproject besteld, dat de resultaten van eerdere ontwerpen en studies bundelde en verfijnde. Begin september 2006 stelde de gemeenteraad in overeenstemming met de eigenaars een ontwerper aan voor een masterproject. Eind december 2006 is een masterproject besteld bij WITarchitecten & Bedeaux-deBrouwer-architecten (beiden in één groep verenigd).



Ondertussen, op 26 februari 2007 ondertekende het gemeentebestuur het dossier voor stadsvernieuwing en werd zo een financiële impuls gevraagd aan de Vlaamse Gemeenschap. Op 24 maart 2007 verscheen het Besluit van de Vlaamse Regering betreffende de subsidiëring van stadsvernieuwingsprojecten, waarin werd vastgesteld dat het TURNOVA-project voor een bedrag van 3,2 miljoen Euro gesubsidieerd zal worden door de Vlaamse overheid.



Op 9 oktober 2008 verleende het Agentschap R-O Vlaanderen een stedenbouwkundig attest af aan TCO N.V. voor het bouwen, verbouwen of herbouwen in functie van een multifunctioneel binnenstedelijk project. Het agentschap R-O Antwerpen geeft zijn goedkeuring aan het project zoals het voorzien is in het PPS-masterproject, opgemaakt door WIT-architecten -Bedauw-De Brouwer-architecten, op voorwaarde dat de verstrekte adviezen van het College van Burgemeester en Schepenen, de Brandweer, de Milieuamtenaar en het agentschap R-O Antwerpen Onroerend erfgoed, archeologie strikt nageleefd worden. Deze bepalen ondermeer:

P.002523 – 10-11-2011


9

−

Toegang tot de site voor de brandweer vanuit Otterstraat, Grote Markt, Baron Frans de Fourstraat;

−

Toegang tot het woonerf te realiseren door 2 toegangswegen vanuit Baron Frans du Fourstraat en Akkerpad;

−

De hoogbouw (torenvolume) dichter bij het centrale plein in te planten;

−

Voorzieningen treffen voor duurzaam ruimte-, energie- en watergebruik. Gebruiksmogelijkheden voor de warmwaterbron onderzoeken;

−

Hinder door technische installaties vermijden (visueel, auditief, geur);

−

Afsluiten van Baron Frans du Fourstraat voor autoverkeer ter hoogte van de Strip (schoolomgeving);

−

Ruime fietsstallingen voorzien;

−

Rekening houden met archeologisch evaluatierapport van proefsleuvenonderzoek (AdAK Rapport 10);

−

AdAK informeren over verdere ontgravingen onder maaiveld tijdens sloop;

−

Minimum 2000 m² aaneengesloten groenzone, functioneel ingericht, goed bereikbaar en met voldoende sociale controle.

P.002523 – 10-11-2011


4.3

10

Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden.

In onderstaande tabel wordt een beknopt overzicht gegeven van de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden die relevant zijn voor voorliggend project. Tabel 1

Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden

Randvoorwaarde Juridische randvoorwaarden Decreet houdende de organisatie van de ruimtelijke ordening (18 mei 1999, laatst gewijzigd bij het decreet van 15 juli 2005) Gewestproject Turnhout (Definitieve vaststelling K.B. 30.09.77) GRUP Afbakening stedelijk gebied Turnhout (4 juni 2004) VLAREM I-II Besluit van de Vlaamse Regering inzake de evaluatie en de beheersing van het omgevingslawaai en tot wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 1 juni 1995 houdende de algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne. Bodemsaneringsdecreet en VLAREBO (Decreet van 22 februari 1995, gewijzigd op 18 mei 2001) Wet op de bescherming van oppervlaktewateren Grondwaterdecreet (24 januari 1984) Decreet Integraal Waterbeleid (18 juli 2003) Besluit van de Vlaamse regering houdende vaststelling van een gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater en hemelwater. (1 oktober 2004) Kyotoprotocol Göteborg Protocol NEC-richtlijn Europese kaderrichtlijn Lucht Richtlijn 1999/30/EG Luchtkwaliteits-doelstellingen WHO Nationaal Actieproject voor Milieu en Gezondheid (NEHAP) Decreet tot bescherming van monumenten en stads- en dorpsgezichten (3 maart 1976, laatst gewijzigd bij het decreet van 22 februari 1995). Decreet betreffende de landschapszorg (16 april 1996, gewijzigd bij decreet van 8 december 2000, 21 december 2001, 19 juli 2002 en 13 februari 2004). Decreet archeologisch patrimonium (30 juni 1993, gewijzigd bij het decreet van 18 mei 1999 en 28 februari 2003). Europees verdrag van 16 januari 1992 (Conventie van Malta) Beleidsmatige randvoorwaarden Ruimtelijk Structuurproject Vlaanderen (23 september 1997, wettelijke basis in het decreet van 24 juli 1996) Provinciaal Ruimtelijk Structuurproject (PRS) Antwerpen (goedgekeurd door de Vlaamse regering op 10 juli 2001) Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurproject Turnhout (goedkeuring ontwerp, 25 juni 2007) Vlaams Milieubeleidsproject 2003-2007 Provinciaal Milieubeleidsproject Antwerpen 2003-2007 Gemeentelijk Milieubeleidsproject Turnhout (2005-2009) Actieproject natuurlijke entiteiten Turnhout (2004-2009) Mobiliteitsproject Vlaanderen (17 oktober 2003)

P.002523 – 10-11-2011


11

Randvoorwaarde Beleidsproject Bovengemeentelijk mobiliteitsproject van het Turnhoutse (19 juli 2004) (Deel)bekkenbeheerprojecten Beleidsnota Ruimtelijke Ordening & Monumenten en Landschappen (2004-2009)

P.002523 – 10-11-2011


5

12

Verantwoording van het plan − In het Ruimtelijk Structuurplan voor Vlaanderen wordt een taakstelling aan steden van regionaal belang opgelegd, zo ook aan Turnhout, voor ondermeer de bouw van nieuwe woningen. − Het Turnova-project moet sterke impulsen op stedelijk niveau geven, met nieuwe voorzieningen die voor Turnhout ook op regionaal niveau een sterke nieuwe uitstraling moeten betekenen. In combinatie met een sterke toeristische trekpleister voor Turnhout en de wijde omgeving, wordt de vestiging van hotel, horeca en diverse stedelijke cultuur- en recreatievoorzieningen gepland. Het is de bedoeling het complex te ontwikkelen als ‘oostelijke tegenhanger’ voor het huidige centrum (met de Gasthuisstraat als belangrijkste winkelstraat). Dit heeft plaats in combinatie met de verhuis van de parking van de Grote Markt naar de ex-Brepols-site en de ontwikkeling van diverse vormen van stedelijk wonen. Daarbij komt de vestiging van de twee Stedelijke Academies, die ook op cultureel vlak aan deze zijde van de Markt een nieuw stedelijk zwaartepunt zal vormen, als tegenwicht voor de omgeving van de Warande. − Het project staat expliciet ingeschreven in de beleidsplannen van de Stad Turnhout, waarvan het Ruimtelijk Structuurplan Turnhout (RST) (Definitief Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan vastgesteld door de gemeenteraad van Turnhout op 7 april 2008) en het Bovengemeentelijk Mobiliteitsplan van het Turnhoutse, behoren tot de belangrijkste. − Het TURNOVA-project op het ex-Brepols-terrein gaat verder op deze beleidsplannen voor Turnhout, door volgende 4 beleidsopties te versterken:  herstel van de centrumfunctie. Het herstel van de centrumfunctie wil Turnhout als stad voor

zowel winkelen en recreatie als voor zorg, onderwijs, cultuur en sport aantrekkelijker maken;

 aanpakken van de woonfunctie. Binnen het project wordt een breed spectrum aan stedelijke

woonvormen aangeboden;

 opwaarderen van de visuele structuur. Het ex-Brepols-terrein temidden van de stad, was tot

eind jaren zeventig een economische sterkhouder in de stad. Het eens zo roemrijke complex, waarvan het kantoorgebouw een beschermd industrieel monument is, werd volledig verwaarloosd;

 positionering van de economische functie. De huidige winkelstructuur van Turnhout voldoet niet

aan de ambitie om een regionaalstedelijke rol te spelen. De taakverdeling binnen de verschillende Kleinhandelsprojecten is hierbij belangrijk.

− Het project is in overeenstemming met de Beleidsnota Winkelen in Vlaanderen (Vlaamse Regering, 23 juli 2010). Het beleid van de Vlaamse Regering volgens deze nota is gericht op:  Vermijden van verdere “verlinting” onder vorm van baanwinkels;  Beperken van kleinhandel op bedrijventerreinen;  Voeren van een aanbodbeleid via zones voor detailhandel;  Invoeren van het concept van kernwinkelgebieden waarbinnen kernversterkend beleid kan

gevoerd worden.

− Het project legt met zijn programma een sterke nadruk op wonen (> 28.000 m²) verweven met winkelen (> 20.000 m²) in het kernwinkelgebied van Turnhout. Op deze manier werkt het project kernversterkend. Detailhandel wordt maximaal verweven met de stads- en dorpskern en de open ruimte wordt minimaal aangetast. − Het mobiliteitsplan van 2004 en de aanpassing na “verbreden en verdiepen” (Verbreed en verdiept mobiliteitsplan Stadsregio Turnhout, goedgekeurd PAC 20 januari 2011, niet goedgekeurd in gemeenteraad van Turnhout) geeft voor de binnenstad de ondermeer gewenste toekomstige principes van ontsluiting en parkeren weer nl. met ontsluitingsassen die doodlopen op een parking. Het project Turnova past volledig in deze beleidsvisie. De parkinglocatie: De parking van Turnova maakt onderdeel uit van de ruimtelijke en mobiliteitsvisie van de stad Turnhout, zoals opgenomen in het ruimtelijk structuurplan en het mobiliteitsplan (zowel de oude als de nieuwe visie). Hierbij wordt telkens uitgegaan van een aantal ruimte parkings die geclusterd worden rond de Grote Markt. Zo kan de kern verkeersluw gemaakt worden, zonder in eerste instantie de autobereikbaarheid te laten afnemen. Op termijn kunnen deze parkings meer ingezet worden voor bewoners, waarbij dan op straatniveau ruimte vrij gemaakt kan worden voor een hoger com-

P.002523 – juni 2012


13

fort voor fietsers en voetgangers. Bijkomend wordt door de stad Turnhout gezocht naar mogelijke park&ride locaties nabij de kruispunten met de ring. Hierbij speelt de schaal van de stad Turnhout echter in het nadeel: de afstanden tot het centrum zijn te groot om te voet af te leggen en te kort om een overstap op de bus te maken. De centrumparking Turnova is een essentieel onderdeel van deze beleidsvisie mobiliteit, die er op gericht is om de centrumfunctie te versterken, de doorstroming van busverkeer te vrijwaren, de parkeerdruk te beperken en het aantal auto-kilometers te minimaliseren. Er wordt uitgegaan van 1 inen uitrit voor de parking aan de Otterstraat. Dit ontsluitingsprincipe wordt als één van de alternatieven in het MER onderzocht. Parking Turnova zou de oostrand van het kernwinkelgebied moeten bedienen, en natuurlijk de eigen parkeerbehoefte van het project, zowel voor bewoners, werkers als bezoekers. Op dit moment is een autovrije of autoluwe zone gerealiseerd rond de Gasthuisstraat-Grote Markt en rond de Warande. Deze zones zijn ook parkeervrij gemaakt. De creatie van de parking Turnova is de aanzet voor de mogelijke realisatie van een autoluw en parkeervrij schoolerf in de Baron Dufourstraat en het verminderen van het aantal nodige parkeerplaatsen in de buurtstraten met homogene woonfunctie in de omgeving. Twee randparkings met P&R-voorzieningen zijn georganiseerd net binnen de R13. Op termijn kunnen beter randparkings aangelegd worden op grotere afstand van het centrum, mogelijks zelfs op de rand van het stedelijk gebied nabij de eindpunten van hoogfrequente stadsbuslijnen. Maar op de structurele oostwestas N12-N18 van de stadsregio vallen die eindpunten buiten de gemeentegrens van Turnhout. Er is momenteel geen draagvlak om zulke voorziening te laten financieren door de gemeenten op wiens grondgebied deze komt te liggen of voor stadsregionale financiering. In afwachting hiervan wordt het parkeersysteem georganiseerd binnen de eigen gemeentegrens. Het parkeersysteem is gekoppeld aan de invoering van een parkeergeleidingssysteem. De parkeerbewegwijzering dient zo georganiseerd te worden dat het bestemmingsverkeer zoveel mogelijk vanaf de juiste stadspoort gestuurd wordt naar de gewenste parking. Het doorsteken in het centrum tussen twee parkeerroutes wordt zoveel mogelijk verhinderd om verkeersoverlast in de wijken te verhinderen. Parkeercirculatie.

Warande Turnova

Lebon Muylenberg

Figuur 3

Parkeercirculatieplan

P.002523 – juni 2012


14

− De parking Turnova is qua capaciteit berekend op het huidige systeem, zoals het bij opstart zal moeten functioneren om de bereikbaarheid en haalbaarheid van het project in het stadshart te garanderen. De parking Turnova is echter zo ontworpen met grote vrije hoogte in de bovenste van de twee parkeerlagen, zodat ze later kan omgezet worden naar andere functies. Op die manier kan de gebouwstructuur duurzaam herbruikt worden als de parkeerbehoefte op deze plaats afneemt door de gewijzigde organisatie van het parkeer- en bereikbaarheidsbeleid op langere termijn. De fietsroutes: In het verbrede en verdiepte mobiliteitsplan wordt uitgegaan van een aantal bereikbaarheidsassen waarop het autoverkeer geconcentreerd wordt. Hierdoor zal logischerwijze de kwaliteit van deze routes voor fietsers afnemen. Daarom werd gewerkt aan een systeem van alternatieve invalsassen voor fietsers. Dit systeem werd overgenomen in de huidige beleidsvisie van de stad Turnhout. De invalsas voor fietsers naar Turnova loopt via de (te realiseren) fietsbrug aan de Bentelloop, de Maasstraat en de Schoolstraat. Op de invalsassen voor autoverkeer zullen wel maximaal fietspaden voorzien worden, hiervoor zal men waar nodig parkeerstroken verwijderen. Waar het wegprofiel onvoldoende breed is zal de snelheid voor het autoverkeer verlaagd worden. De figuur 3 geeft naast de autostructuur ook de gewenste ‘groene assen’ weer. De juiste routing wordt nog nader bestudeerd door de mobiliteitsdienst van de stad Turnhout. − Bestuursakkoord mei 2011 – Parkstad Turnhout

Figuur 4

Voorstel Turnhout Parkstad

− In het nieuwe bestuursakkoord van het stadsbestuur Turnhout van mei 2011 wordt als uitgangspunt in het mobiliteitsbeleid gesteld dat alle maatregelen inzake mobiliteit worden getoetst aan de principes van Parkstad Turnhout. Parkstad Turnhout is een visie van architect Luc Vanhout om te komen tot een allesomvattend en geïntegreerd plan voor mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling voor een duurzame Stadsregio Turnhout in de Noorderkempen. Deze visie omvat volgende – voor het project Turnova – relevante ingrepen op middellange termijn  Introductie van bereikbaarheidsassen voor het centrum vanaf de nieuwe stadsregionale

stadsboulevard (voor zowel in- als uitgaand verkeer), waaronder: (1) Graatakker Herentalsstraat, (2) Steenweg op Mol - Otterstraat, (3) Koningin Elisabethlei/Steenweg op Oosthoven – Paterstraat;

 Geïntegreerd systeem voor parkeren ten voordele van de bewoners, de werknemers, de scholen

en de bezoekers: ondergronds betalend parkeren in het centrumgebied, randparkings aan de start van iedere bereikbaarheidsas (gratis);

 Uitbreiding van het autoluw gedeelte van de binnenstad;  De parking kan via beide zijden inen uitgereden worden en dient als filter tussen de

verschillende bereikbaarheidsassen.

− Besluit:  De doelstellingen en het principe van de bereikbaarheidsassen komt op hoofdlijnen overeen met

de visie in het Mobiliteitsplan Stadregio Turnhout (zie hoger);

P.002523 – juni 2012


15

 De Koningin Elisabethlei/Steenweg op Oosthoven – Paterstraat is in dit plan één van de

bereikbaarheidsassen;

 Voor de parking Turnova kan aan 2 zijden inen uitgereden worden. Dit ontsluitingsprincipe

wordt als één van de alternatieven in het MER onderzocht.

P.002523 – juni 2012


6 6.1

16

Projectbeschrijving Projectgrenzen

Algemeen situeert het projectgebied zich ter hoogte van de ex-Brepols-site ten oosten van de Grote markt en in het stadscentrum van Turnhout. De ex-Brepols-site beslaat de terreinen van de oude drukkerij Brepols. Het projectgebied bevindt zich tussen de Grote Markt, de Otterstraat, de Klinkstraat, het Akkerpad, de Schoolstraat en de Baron F. Du Fourstraat. Voor de afbakening van het projectgebied wordt verwezen naar het stratenplan (Figuur 1), de topografische kaart (Figuur 5) en de luchtfoto (Figuur 6).

Figuur 5

Situering van het projectgebied op de topografische kaart

P.002523 – juni 2012


Figuur 6

17

Situering van het projectgebied op luchtfoto

P.002523 – juni 2012


6.2

18

Huidig gebruik van het projectgebied

Sinds de verkoop eind jaren ’80 werd het terrein totaal verlaten. De gebouwen van de drukkerij Brepols werden leeggeroofd, gevandaliseerd of gekraakt. Vandaar dat het terrein momenteel een zwarte ongebruikte vlek is in het centrum van Turnhout zonder enig nuttig actueel gebruik.

6.3

Beschrijving van het project

6.3.1

Algemene doelstellingen

De regionale uitstraling van Turnhout is de laatste jaren aanzienlijk vergroot. Dank zij ingrijpende verbeteringen van het openbaar domein en een uitgekiend mobiliteitsplan beschikt Turnhout vandaag over een aantrekkelijk en autoluw centrum dat toch bereikbaar blijft voor privaat en openbaar vervoer. De expansie van het winkelgroeigebied heeft zich vooral ten westen van de Grote Markt voltrokken. Naar het oosten toe ontbreekt een aangename winkel-wandelroute en een vlotte relatie met de achterliggende woonwijken. De Grote Markt die een onherbergzame autoparkeerplaats vormt en de braakliggende terreinen van de vroegere Brepolsdrukkerij vormen een barrière t.a.v. een oostelijke expansie van het winkel-wandelgebeuren. Het Turnova-project levert een bijzondere kans om: − Een grote ondergrondse parkeerplaats te realiseren, de Grote Markt autovrij te maken en de parkeerbehoefte van nieuwe winkels en woningen op te vangen. De parkeerplaats past volledig in de logica van het mobiliteitsplan; − Een nieuw stadsdeel te ontwikkelen dat de schakel vormt naar de omliggende verouderde winkelstraten en de oostelijke buurten. In dit stadsdeel is er afgezien van de oude drukkerijsite een belangrijke leegstand; − De herwaardering van het industrieel erfgoed te realiseren, aansluitend op het bestaande cultuurhistorisch patrimonium.

6.3.2

Bouwprogramma

Het bouwprogramma van het TURNOVA-project omvat in grootte-orde: Tabel 2

Bouwprogramma Turnova project

1

Functie

Bruto vloeroppervlakte gebouwen

Wonen

28.693 m²

Horeca, hotel, fitness e.d.

6.159 m²

Cultureel (academie)

11.359 m²

Handelsruimte

20.643 m²

Parking (ondergronds)

38.093 m²

Kantoorruimte

1

Aantal 210 tot max. 237 wooneenheden −

55 Service Flats

−

30 Rusthuiskamers

−

125 tot 152 Appartementen

920 parkeerplaatsen

617 m²

Versie plannen 14-09-2011

P.002523 – juni 2012


Logistiek (opslag, laden en lossen)

5.622 m²

Stoa (overdekte publieke ruimte)

2.239 m²

Totaal

19

113.551 m² Oppervlakte groen en verhardingen

Groenvoorziening

4.631 m2

Verharding klinkers infiltratie

1.395 m2

Verharding niet-waterdoorlaatbaar

7.871 m2

Totaal

13.897 m2

Aansluitend bij de sociale woningen langs het Akkerpad worden 57 ondergrondse parkeerplaatsen voorzien met een afzonderlijke inen uitrit langs het Akkerpad, volledig gescheiden van de rest van de parking. De voorziene vloeroppervlakte voor kantoren is relatief beperkt. Het voorziene aanbod staat in relatie tot de beperkte vraag op de markt naar kantoren in de regio. Alhoewel er niet van uitgegaan wordt dat hierin op korte of middellange termijn verandering komt, bezit het project toch de nodige flexibilteit dienaangaande. De ruimten in het torengebouw hebben een vrij grondplan en kunnen indien nodig worden ingericht voor kantoren.

6.3.3

Deelprojecten

Binnen het project werden 6 deelprojecten aangeduid die in relatieve onderlinge autonomie kunnen ontwikkeld worden.

Figuur 7

Situering deelprojecten

P.002523 – juni 2012


6.3.4

20

Masterplan

Het masterplan kent een uitgebreide voorgeschiedenis. Verschillende architectenteams hebben de voorbije jaren voorstudies uitgewerkt op de site. Het uiteindelijke Masterplan werd opgemaakt door de groep ‘WITarchitecten & Bedeaux-deBrouwer-architecten’. In mei 2007 werd het masterplan afgerond en voorgesteld aan het publiek. Het verenigt de drie speerpunten: wonen, het cultuur-historische en ondernemen. Het project op de ex-Brepols-site is één van de meest prestigieuze stadsvernieuwingsprojecten voor Turnhout van de komende jaren. Op deze site zullen woonfunctie, handelsfunctie en beleving harmonieus gecombineerd worden. In het Masterplan wordt nagegaan welke gebouwen historisch het meest waardevol zijn, welke ruimtelijk het meest interessant zijn en welke structuren eventueel herbruikbaar zijn. Er wordt getracht om historische verwijzingen te behouden binnen de nieuwe ontwikkeling. Voor de plannen wordt verwezen naar onderstaande figuren.

P.002523 – juni 2012


Figuur 8

21

Verdieping -2

P.002523 – 10-11-2011


Figuur 9

22

Verdieping -1

P.002523 – 10-11-2011


Figuur 10

23

Grondplan 0

P.002523 – 10-11-2011


Figuur 11

24

Verdieping 1

P.002523 – 10-11-2011


Figuur 12

25

Verdiepingen 2 en 3 P.002523 – 10-11-2011


Figuur 13

26

Dakenplan

P.002523 – 10-11-2011


Figuur 14

27

Snede AA

P.002523 – 10-11-2011


Figuur 15

28

Sneden BB en EE

P.002523 – 10-11-2011


Figuur 16

29

Snede CC

P.002523 – 10-11-2011


Figuur 17

30

Snede DD

P.002523 – 10-11-2011


Figuur 18

31

Snede FF

P.002523 – 10-11-2011

Deel A2: Projectbeschrijving MER Stadsvernieuwingsproject Turnova

Figuur 19

32

Niveau’s en functies van het totaalproject

P.002523 – 10 november 2011


33

Totaal woonentiteiten: 125-152 appartementen 55 service flats 30 rust- en verzorgingskamers

Figuur 20

Programma per bouwlaag en overzichtstabel brutovloeroppervlaktes P.002523 – juni 2012


6.3.5

34

Bouwkundig

In het plan wordt vermeden om de bestaande gebouwen zonder meer af te breken. De meest waardevolle en interessante gebouwen zullen geïntegreerd worden in het project. Enkele elementen zijn bovendien beschermd als monument: het centrale administratief gebouw Brepols, het theater 1900 en het postgebouw in de onmiddellijke nabijheid. In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de af te breken en te behouden elementen. Af te breken

Te behouden

 De grote structuren ten zuiden van de fabriekshal

 De fabriekshal

 Het karakteristieke torengebouw aan de oostzijde

 Het geklasseerd kantoorgebouw

 De

 Bestaande bomen, poortgebouwen en tuinmuren, buiten-

versleten straat/Akkerpad

werkmanshuisjes

in

School-

ruimten (voorplein Brepols, verlengde Bloemekensgang, koer achter het Kursaal).

 Het Kursaal  De westen zuidvleugels (eventueel = voorkeur inia-

tiefnemer)

De te behouden elementen binnen de Brepols-site zullen geïntegreerd worden in de geplande nieuwbouw:  De stedelijke academies (muziek/woord/dans SAMWD en schone kunsten SASK) komen centraal te liggen.  De overige functies (wonen, winkelen, ontspannen, werken, parkeren) worden ondergebracht rondom de academies in de

Stoa, de Passage, de Schakel en de Strip.

 Het terrein wordt verdeeld in een bruisend westelijk deel (dat aansluit bij de Grote Markt) en een rustiger oostelijk deel (dat

aansluit bij de bestaande woonwijken).

 Een kwalitatieve open ruimte: Brepolsvoorplein, academiepatio, centraal binnenplein, doorgang naar Otterstraat, groene

open ruimte in het oostelijk deel.

P.002523 – juni 2012


35

Om de link met de historische Brepols-gebouwen te bewaren, worden enkele karakteristieken ervan overgenomen in de nieuwbouwprojecten:  Het orthogonale grid van de Brepolsfabriek vormt de basis van de nieuwbouw  De ritmische opeenvolging van de daklichten van de fabriekshal wordt versterkt door niveauverschillen in het dak ter

hoogte van de Stoa

 Op de plaats van de Brepolstoren wordt een nieuwe toren als baken geplaatst. Deze nieuwe blikvanger zal de karakte-

ristieke Oostgevel van Brepols omvormen tot een vernieuwde versie ervan.

Duurzaam energiebeheer krijgt in de architecturale en technische uitwerking van de gebouwen in het project veel aandacht: compact bouwen, goede oriëntatie van woonen werkruimten, warmte- of energiewinning door zonnepanelen op de hoge daken, warmtekrachtkoppeling of energiebesparing door andere gemeenschappelijke installaties, …

6.3.5.1

Turnova en omgeving

Doorheen het Turnova project wordt een complementair netwerk van publieke ruimten aangelegd dat optimaal aansluit op het bestaande parcours in de stad. De aantakkingen van deze ruimten op de omliggende straten worden ontwikkeld als sassen. Deze sassen vormen als het ware schakels tussen de zeer verschillende sferen van de omliggende straten en het binnengebied. Turnova zal tevens zorgen voor een evenwichtige uitbouw van het stadscentrum van Turnhout, dit werd lange tijd verhinderd door de aanwezigheid van de Brepolsfabrieken. Het project zal deze oostelijke blokkage opheffen en de Grote Markt terug de centrale plaats geven die haar toekomt. Turnova zorgt zo voor de verbinding tussen de verschillende culturele en commerciële functies in Turnhout: − Er wordt een culturele hoofdas gevormd tussen de Warande en de Academies. Het marktdeel ten noorden van de kerk wordt de centrale plek op deze as. Ook de omgeving van het Speelkaartenmuseum in het zuiden en het Paterspand en Taxandriamuseum in het noorden, worden via de centrale doorgang doorheen de academies opgenomen in dit cultureel netwerk. Kleinere cultuurinstellingen zoals de theaters 1900 en ‘Het Gevolg’ kunnen profiteren van dit netwerk en zich invoegen. − De ontwikkeling van Turnova voorziet kern-winkelgebied van Turnhout van de broodnodige uitbreiding om haar rol als regionaal handelscentrum waar te maken. Bovendien krijgt de Grote Markt een centrale plaats in dit winkelgebied (Figuur 21)

Figuur 21

6.3.5.2

Winkelgebied voor en na project.

Functioneel

Het project Turnova voorziet volgende functies: Mobiliteit en parkeren −

2

Door het concentreren van verschillenden activiteiten wordt het hoge autogebruik omgezet naar een meer duurzame modal split 2.

Modal split is de verdeling van de (personen-) verplaatsingen over de verschillende vervoerswijzen. P.002523 – juni 2012


36

−

TURNOVA ligt centraal in het regionaalstedelijk gebied en biedt daardoor kansen voor fietsen, wandelen en het gebruik van het openbaar vervoer.

−

In het projectgebied zullen 225 bestaande parkeerplaatsen verdwijnen. Het project voorziet in 920 nieuwe parkeerplaatsen, waaronder een rotatieparking van 650 parkeerplaatsen.

−

Tussen de Otterstraat en de Baron du Fourstraat loopt een ondergrondse doorgang die de toegang vormt tot de parking.

−

De leveringen voor de nieuwe winkelvoorzieningen zullen gebeuren via de ondergrondse doorgang. Enkel de leveringen met grote vrachtwagens (langer dan 12 m) gebeuren vanuit de Baron du Fourstraat.

−

De publieke voetgangersuitgangen geven rechtstreeks uit op de centrale publieke ruimten. Directe toegangen van bewonersparking naar worden voorzien.

Winkelen −

Commerciële voorziening in het geplande project: Type winkel

Aandeel winkeloppervlakte

trekkers

35 %

supermarkt

20 %

kleine winkels

45 %

De grootste commerciële oppervlakten met het grootste draagvlak bevinden zich rondom het centraal winkelplein. Er wordt ruimte voorzien voor thematisch sterke grote zaken en een stedelijke super markt (ondergronds) als trekker. De stoa of winkelgalerij rijgt kleinere winkeleenheden aaneen tussen de grotere trekkers. −

Het project legt een commerciële verbinding tussen de Otterstraat, Paterstraat en de Grote Markt. Hierdoor worden bezoekers van de Gasthuisstraat en omgeving (huidige winkelconcentratie) over de Grote Markt aangetrokken.

Grote Markt Turnova project Gasthuisstraat en omgeving

Figuur 22 −

Commerciële verbinding tussen Gasthuisstraat, Grote Markt en TURNOVA-project.

Het fijnmazig horecagebeuren Tweetorentjesplein en Bloemekesgang wordt als een kleinschalig netwerk gekoppeld aan de publieke ruimten.

Wonen −

De woonoppervlakte voorziet in 210 à 237 woongelegenheden. Samen met de huisvestingsmaatschappij wordt onderzocht welk gedeelte van de voorziene woonoppervlakte als sociale woningen zal worden gerealiseerd.

−

Mogelijkheden voor private zorgvoorziening (levenslang wonen): 90 rustoordbedden, 30 serviceflats en een hotelfunctie, worden onderzocht op hun haalbaarheid.

P.002523 – juni 2012


−

37

Het wonen sluit vooral aan bij de oostelijke woonbuurten. Nochtans wordt ook in het westelijk deel waar mogelijk stelselmatig wonen (boven winkels) ingevoegd, wat uiteraard de veiligheid en sociale controle ten goede komt.

Cultuur −

De academies krijgen een prominente plek op de site. Nieuwe huisvesting voor de Stedelijke Academie voor Schone Kunsten en de stedelijke Academie voor Muziek, Woord en Dans.

−

De centrale inplanting in de stad is een meerwaarde, mede door de nabijheid van de andere culturele instellingen. Er wordt in feite een cultureel netwerk gevormd met o.a. warande, het speelkaartenmuseum, het Gevolg, Theater 1900…

Kantoorlocaties −

Er wordt een beperkte kantooroppervlakte voorzien in de toren, ca 1.100 m². Deze functie zal fungeren als buffer tussen de horecafunctie op de hoogste verdieping van de toren en de onderliggende woonlagen.

Beleving −

Private en publieke partners kwamen overeen om het aspect ‘beleving’ binnen het project in te vullen door een artistiek project. Onder begeleiding van het team van de Vlaamse Bouwmeester werd een selectieronde georganiseerd onder internationale gekende kunstenaars. Het belevingsproject dient zich te richten zowel op het microniveau (de stad en de wijken) als op het regionale niveau (de regio).

Groen −

Het oostelijk stadsdeel bevat weinig groen. In het oosten van het projectgebied wordt een groene publieke ruimte gecreëerd van nagenoeg 4.631 m² die kan dienst doen als buurtplein.

−

In het project worden speel- en ontmoetingsruimten ingebouwd. De relatie van wonen met de publieke ruimte krijgt veel aandacht. gemeenschappelijke daktuinen, pleinen. Alhoewel het academieplein en het centrale plein stedelijker worden aangelegd en ook door een ruimer publiek zullen worden gebruikt, functioneren ze ook als publieke ruimten voor de buurt, net zoals het groen buurtplein.

Onroerend erfgoed −

In het stadsdeel staan een aantal beschermde monumenten en waardevolle gebouwen. Een belangrijk aspect van het plan is het hergebruik en de opwaardering van het onroerend erfgoed dat zich reeds op de site bevindt.

−

Het beschermde modernistische kantoorgebouw van de ex-Brepolsfabriek en waarschijnlijk ook de hal met de bovenlichten worden opgenomen in de stedelijke academies.

−

Verder krijgt het beschermd monument “Post” een woonfunctie met op het gelijkvloers een winkelinvulling. Dit gebouw speelt een prominente rol in de gevelopbouw van de Grote Markt.

−

Van een aantal andere gebouwen zal enkel de footprint behouden blijven, waardoor ook de open ruimtes die deel uitmaken van het erfgoed hun karakter behouden.

Brepols in de Turnhoutse skyline −

In het project wordt een torenvolume ingepast dat 18 bouwlagen hoog is. Deze nieuwe toren maakt deel uit van de cluster van betekenisvolle torens in de binnenstad en verankert de voormalige Brepolssite in de binnenstad.

−

De toren-blikvanger zal een publiek toegankelijke functie bevatten, bijvoorbeeld een restaurantfeestzaal, ten behoeve van zoveel mogelijk gebruikers (referentie: de boekentoren-foyer van Vandevelde in Gent). Verlichting van deze publiekstrekker zet een lantaarn boven de stad. Onder deze lantaarn wordt verstaan: een glazen volume op de bovenste verdieping (restaurant-feestzaal). Mogelijk wordt dit uitgewerkt als een cylinder op het balkvormige volume van de toren. Dit torenvolume kadert in de informele beleidsvisie van het stadsbestuur op torens in de stad. In deze visie worden torenvolumes ingeschakeld om de relatie tussen de ruimtelijke infrastructuur en de stad te verduidelijken. De nieuwe toren in het Turnova project maakt onderdeel uit van de cluster van betekenisvolle torens nabij de oostwest-as in de binnenstad, zoals aangegeven in onderstaande figuur aangeleverd door het stadsbestuur. De nieuwe toren verankert de voormalige Brepolssite in de binnenstad en verbeeldt de omvangrijke nieuwe herontwikkeling van de binnenstad.

P.002523 – juni 2012


Figuur 23

6.3.5.3

38

Turnhoutse Torens concept.

Duurzaamheidsmaatregelen van het project

In de huidige stand van zaken is het project nog niet volledig gedetailleerd. Een aantal aspecten zijn belangrijk in functie van de beschrijving en beoordeling van de milieueffecten. Volgende voorgenomen uitvoeringswijzen kunnen alvast worden meegegeven. −

Het project omvat ongeveer 113.400 m² brutovloeroppervlakte (wonen, handel, kantoren, parking,…) op een terrein 34.000 m². Dit is een V/T van ongeveer 3,34, wat het project zeer ruimte-efficiënt maakt. Te meer daar tegelijkertijd nog ruimte is gevonden voor het creëren van aangename publieke ruimten die het project verankeren in de binnenstad.

−

Voor de commerciële ruimten, de toren en het hotel wordt koude-warmte-opslag toegepast. In hoeverre dit ook voor de woonfunctie kan worden toegepast is nog in onderzoek.

−

Een deel van niet bebouwde ruimte wordt als grotendeels onverhard voorzien, een deel situeert zich echter boven de ondergrondse parking. Over ongeveer 1.395 m² (10% van de niet bebouwde ruimte) kan rechtstreekse insijpeling in de bodem worden ingecalculeerd.

−

Het afvalwater zal binnen het project via een gescheiden riolering afgevoerd worden naar de stedelijke riolering.

−

Hemelwater wordt afzonderlijk verzameld en gescheiden van het sanitair afvalwater afgevoerd. Er wordt speciale aandacht besteed aan de problematiek van verdroging in stedelijke milieu’s. Door een combinatie van groene ruimten en groendaken is een gunstige startpositie geschapen. Een deel van

P.002523 – juni 2012


39

de daken zal als groendaken worden uitgevoerd. Zoals weergegeven op bijgevoegde figuur is 14.087 m² (71 %) van de dakoppervlakte als groendak voorzien. −

De infiltratieoppervlakte bedraagt 382 m².

−

Er worden hemelwaterputten voorzien (opvang en hergebruik regenwater) met een volume van 82 m³. Regenwater wordt hergebruikt voor het reinigen van de parking en passages en in de gebouwen van de academie. Het waterhergebruik wordt geraamd op 3 tot 5 m³/dag.

−

Gezien de grote oppervlakte groendak en de infiltratieruimten, is hemelwaterbuffering niet noodzakelijk. In elk geval zal de gewestelijke stedenbouwkundige verordening inzake hemelwaterputten, infiltratievoorzieningen, buffervoorzieningen en gescheiden lozing van afvalwater als uitgangspunt worden gehanteerd.

−

De concrete verwarmingstechnieken zijn ten dele nog niet bepaald. In elk geval worden hoogrendementstoestellen voorzien. Voorlopig kan worden uitgegaan van emissiepunten inzake gebouwenverwarming zoals weergegeven op bovenstaande figuur. Koelinstallaties worden zoveel mogelijk beperkt tot enkele torens waarop zoveel mogelijk van de handels- en horeca-units aansluiten. De situering is aangegeven op bovenstaande figuur.

−

Er wordt een windstudie van het project (simulatie op basis van een maquete in een windtunnel) in het vooruitzicht gesteld. Bepaalde gebouwen zullen in hun detail worden geoptimaliseerd om valwinden rondom hoge gebouwen ed. te vermijden.

Figuur 24

Dakafwerking

P.002523 – juni 2012


6.4

40

Beschrijving en fasering van de werken

De uitvoering van de werken is gestart in 2009 met de sloop van het Kursaal. De timing van de realisatie van het project is afhankelijk van het bekomen van de nodige stedenbouwkundige vergunningen. De eerdere timing is ten gevolge van de benodigde tijd voor verder onderzoek bijgesteld. Grosso modo wordt uitgegaan van volgende timing. Tabel 3

Fasering van de werkzaamheden

Periode 2008 - 2011

2011

Beschrijving •

Verwerving partnervreemde kavels

•

Opmaken uitvoeringsovereenkomsten

•

Stedenbouwkundige randvoorwaarden vastleggen (stedenbouwkundig attest)

•

Archeologisch onderzoek

•

Sloopaanvragen. sloopvergunningen

•

Gedeeltelijke sloop

•

Opmaak architectuurplannen per deelproject

•

Stedenbouwkundige aanvragen

•

Verdere sloop

•

Werfinrichting en voorbereidende werken

•

Eventuele saneringsmaatregelen

Voorjaar 2012

Start bouw ondergrondse parking

2012

Start bouw bovengrondse deelprojecten

2012 - 2015

Ingebruikname naargelang afwerking

De sloop heeft plaats gehad in de periode januari-juni 2009. Volgens het minder-hinder-plan zal er geen werfverkeer plaatshebben tijdens de piek van begin- en einduren van de scholen.

6.5

Grondverzet en afbraak

Het exacte volume grond dat bij de uitgraving zal vrijkomen is nog niet bekend. Zowel afbraakmateriaal als overschotgrond zal per vrachtwagen afgevoerd worden. De uitgravingen worden geraamd op 162.000 m³; de afbraakwerken op 8.000 m³ puinmateriaal.

P.002523 – 10-11-2011

Niet technische samenvatting

41

MER Stadsontwikkelingsproject Turnova

6.6

Exploitatiefase

De bruto verhuurbare oppervlakte kan onder andere ingevuld worden met supermarkten met uitgebreide voedingsafdeling, speciaalzaken (biologische voeding, natuurwinkels, natuurlijke cosmetica, versmarkt,…), sportwinkels, cultuur gerelateerde winkels (muziek, dans, entertainment,…), daarenboven zullen een aantal horecafuncties aangeboden worden. De concrete invulling van het complex naar detailhandel ligt nog niet vast. Hiernaast wordt een hotel uitgebaat en zal door de inplanting van de academies in dit nieuwe stadsdeel ingestaan worden voor het sociaal-culturele facet van de projectsite. De geraamde tewerkstelling door het project wordt geraamd op een 650-tal werknemers (winkelen parkinguitbating, horeca, beheer, onderhoud, bewaking,…)

7 7.1

Alternatieven Doelstellingsalternatieven

Het doel van de initiatiefnemer is een multifunctioneel project (winkelen, wonen, cultuur, ontspanning) te realiseren in het centrum van Turnhout dat aansluit op de beleidsmatige/ruimtelijke mobiliteitsdoelstellingen. Doelstellingsalternatieven onder vorm van een alternatieve functionele invulling zijn niet aan de orde en worden in het kader van dit project-MER niet onderzocht. In het voortraject werden reeds verschillende stedenbouwkundige concepten uitgewerkt en stapsgewijze geoptimaliseerd.

7.2

Locatiealternatieven

Het stadsbestuur van Turnhout beschouwt de herwaardering van de oude drukkerijsite als een strategisch stadsontwikkelingsproject. De staat waarin het gebied momenteel verkeert en de binnenstedelijke ligging vormde voor de stad Turnhout de aanleiding om voor deze site prioritair een herbestemming te zoeken, voornamelijk met het oog op het herwaarderen van het stadscentrum met betrekking tot de functies wonen, winkelen en ontspanning. Voor de ontwikkeling van het project krijgt Turnhout een subsidie van de Vlaamse overheid. Voor de initiatiefnemer vormde de grootte van de site, de mogelijkheid tot herwaardering en integratie van een aantal bestaande gebouwen, de mogelijke aansluiting op bestaande winkelstraten en de mogelijkheid voor een vlotte ontsluiting een opportuniteit om op precies die lokatie in de Turnhoutse binnenstad een dergelijk project te realiseren. Andere lokaties met dezelfde voordelen zijn momenteel niet beschikbaar in Turnhout. In het MER zullen ontsluitingsalternatieven voor de TURNOVA-site als alternatieven worden afgewogen.

7.3

Uitvoeringsalternatieven

Uitvoeringsalternatieven kunnen betrekking hebben op de interne schikking en oriëntatie van de voorziene functies binnen het complex, maar ook op de wijze waarop het project uitgevoerd wordt (methode of fasering). In de effectbeoordeling worden de onderstaande alternatieven bestudeerd en afgewogen. Deze alternatieven zijn veelal tot stand gekomen na voortschrijdend onderzoek, d.w.z. dat na vaststelling van het optreden van relevante milieueffecten, er gezocht werd naar alternatieven met geringere milieueffecten.

Tabel 4

Lijst van bestudeerde alternatieven in het MER

Water : alternatieve bemalingsscenario’s. Belangrijkste doelstellingen:

Basisscenario ling

bema-

Bemalingsscenario 2

Aanwezigheid van ondiepe filters op de rand van de bouwzone Aanwezigheid van ondiepe filters op de rand + diepe filters in het midden van de bouwzone P.002523 – juni 2012


42

MER Stadsontwikkelingsproject Turnova − Beperken van lozingsdebiet − Verminderen/vermijden van effecten op waterkwaliteit van de Aa a.g.v. verhoogde overstortwerking en verminderd zuiveringsrendement bij lozing in de riolering Water: alternatieve lozingsscenario’s van bemalingswater Belangrijkste doelstellingen: − Verminderen/vermijden van effecten op waterkwaliteit van de Aa a.g.v. verhoogde overstortwerking en verminderd zuiveringsrendement bij lozing in de riolering Verkeer : Ontsluitingsscenario’s voor autoverkeer in de exploitatiefase

Scenario terbeton

Onderwa-

De ondergrondse verdiepingen worden aangelegd d.m.v. onderwaterbeton. Er is geen bemaling noodzakelijk

Lozingsscenario 1

Lozen van het bemalingswater in de riolering

Lozingsscenario 2

Lozen van het bemalingswater in het Kanaal van DesselSchoten

Lozingsscenario 3

Gebruik van onderwaterbeton, waarbij slechts een éénmalige droogzuiging van de pompput, na afwerking van waterdichte bouwput noodzakelijk is

Scenario ter_Turnova’

Deze ontsluiting sluit nauw aan bij de parkeerlussen zoals deze momenteel in voege zijn in het centrum van Turnhout. Er werd echter rekening gehouden met de wens om de Grote Markt volledig verkeersvrij te maken.

Belangrijkste doelstellingen:

’Mas-

Dit resulteert in een “gescheiden ontsluiting” (inen uitrit) waarbij het verkeer via de Otterstraat – Steenweg op Mol of via de Herentalsstraat – Graatakker naar de parking rijdt. Om van de Herentalsstraat naar de parking te rijden circuleert het autoverkeer over een klein gedeelte van de Grote Markt en via het deel van de Otterstraat tussen de Grote Markt en de parking (in tegengestelde richting als de huidige). Het uitrijdend verkeer rijdt via de Baron F. du Fourstraat en de Paterstraat – Steenweg op Oosthoven terug naar de ring (R13). De vrachtwagens hebben een andere circulatie : cfr. infra.

− Projectconcept aftoetsen aan verschillende toekomstige mobiliteitsvisies in centrum Turnhout die denkbaar zijn − Evalueren van milieueffecten voor de alternatieven m.b.t. verkeer, lucht, geluid, mens

Scenario ’Mob_Turnova’

In dit scenario wordt het verkeer van en naar de site “gebundeld” via de inen uitrit op de Otterstraat. De site wordt dan volledig ontsloten via de Otterstraat – Steenweg op Mol. Op deze manier is de parking te bereiken via de kortst mogelijke route in de binnenstad. Bovendien wordt de Grote Markt in dit scenario minimaal belast. Ook kan het verlengde van de Otterstraat voorbij de toegang tot de site tot aan de Grote Markt verkeersluw gemaakt worden.

P.002523 – juni 2012


43


Verkeer : Ontsluitingsscenario’s voor vrachtverkeer in de exploitatiefase

Vrachtscenario 1

Zowel aan- als afrijden via de Baron F du Fourstraat – Hoveniersstraat

Vrachtscenario 2

Aanrijden via de Graatakker – Herentalsstraat en wegrijden via de Baron F. du Fourstraat

Belangrijkste doelstellingen: − Projectconcept aftoetsen aan verschillende toekomstige mobiliteitsvisies in centrum Turnhout die denkbaar zijn − Evalueren van milieueffecten voor de alternatieven m.b.t. verkeer, lucht, geluid, mens

P.002523 – juni 2012


44


Onroerend erfgoed : alternatieven voor bouw/renovatie van West- en Zuidvleugel Belangrijkste doelstellingen: − Projectconcept aftoetsen aan verschillende toekomstige mobiliteitsvisies in centrum Turnhout die denkbaar zijn − Evalueren van milieueffecten voor de alternatieven m.b.t. verkeer, lucht, geluid, mens

7.4

West- en zuidvleugel Variant 1: reconversie met helling naar parkeergarage onder het bestaand gebouw

Behoud en integratie van de gevels van westen zuidvleugel in het project.

West- en zuidvleugel Variant 2: reconversie met helling naar parkeergarage naast het bestaand gebouw

Behoud en integratie van de gevels van westen zuidvleugel in het project.

West- en zuidvleugel Variant 3: nieuwbouwvariant

Afbraag westen zuidvleugel. Nieuwbouw van breder en hoger gebouwvolume meet helling naar parkeergarage onder het nieuwe gebouw

Bouw van helling naar parkeergarage onder het bestaand gebouw

Bouw van helling naar parkeergarage naast het bestaand gebouw

Nulalternatief

In het MER zullen de effecten van het project vergeleken worden ten opzichte van de referentiesituatie (huidige toestand van het studiegebied doorgetrokken naar 2015). Dit komt overeen met het nulalternatief. Het project wordt niet gerealiseerd, maar met gestuurde ontwikkelingen (beslist beleid, projecten en plannen) wordt rekening gehouden. Deze gestuurde ontwikkelingen zijn van invloed op de verkeersafwikkeling in het centrum van Turnhout en zijn opgenomen in het verkeersmodel van Turnhout, dat werd gebruikt voor de studie van de referentietoestand en de vergelijking met de geplande toestand.

8 8.1

Beschrijving referentiesituatie Algemeen

De bedoeling van het milieueffectrapport (MER) is een beschrijving te geven van de effecten van het project Turnova op het milieu en onderzoek te doen naar eventuele milieueffectverzachtende maatregelen die de negatieve impact op het milieu trachten te beperken of te voorkomen. Gezien de karakteristieken van het gebied en de aard van het project worden in het MER de effecten op bodem, water, lucht, geluid en trillingen, landschappen en monumenten en de mens (verkeer – ruimtelijke aspecten) bestudeerd.

P.002523 – juni 2012


45


Er werd voor de beschrijving van de referentiesituatie maximaal rekening gehouden met beschikbare gegevens uit bestaande en in uitvoering zijnde onderzoeken, rapportages, mobiliteitsstudies… . Dit wordt verder per discipline aangegeven. De effecten van het project worden beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie, maar ook ten opzichte van de gestuurde ontwikkelingsscenario’s. Eenzelfde effect kan bijgevolg, afhankelijk van de toestand waarnaar gerefereerd wordt, een verschillende beoordeling krijgen.

8.2

Bodem

De bodem in het projectgebied is volledig verstoord door de bestaande bebouwing. Het bodemgebruik is stedelijk weefsel en kan bijgevolg niet meer als natuurlijk worden beschouwd. Globaal beschouwd is de ondergrond in het studiegebied van boven naar onder opgebouwd uit: Kwartair zand met eronder Tertiaire zanden: de Formatie van Brasschaat, de Formatie van Lillo, de Formatie van Kasterlee en de Formatie van Diest. Wat betreft de bodemkwaliteit zijn in de nabije omgeving van het projectgebied enkele verontreiningskernen gesitueerd: − Een bodem- (cadmium, nikkel, pyreen en koper) en grondwaterverontreiniging (zink en nikkel) ter hoogte van de parking in de Otterstraat. − Een bodem- (koper, chroom en lood) en grondwaterverontreiniging (chloriden en sulfaten) ter hoogte van het Kursaal.

8.3

Water

Het projectgebied behoort hydrografisch gezien tot het Netebekken. De voornaamste oppervlaktewateren in de omgeving zijn de Aa, de Kasteelloop, de Blauwe loop en het Kanaal Dessel-Schoten. De kwaliteitsdoelstellingen voor deze waterlopen is basiskwaliteit en voor het Kanaal drink- en viswaterkwaliteit. Er zijn enkel kwaliteitsgegevens beschikbaar van de Aa, deze vertoont een goed kwaliteit. Het afvalwater wordt in het projectgebied afgeleid naar de gemengde, stedelijke riolering en afgevoerd naar de RWZI Turnhout. Globaal beschouwd is het grondwatersysteem van boven naar onder opgebouwd uit: − Matig doorlatend Kwartair lemig zand (20 meter dik); − Doorlatend zand met een dikte van 10 m; − Doorlatend zand (plaatselijk slecht doorlatend door aanwezigheid van klei) met een dikte van 15 m; − Half doorlatend kleihoudend zand met een dikte van 10 m; − Doorlatend zand met een dikte van 100 m. Het projectgebied is niet gelegen in een waterwingebied of beschermingszone. De dichtstbijzijnde beschermingszones zijn gelegen in Beerse en Oud-Turnhout. In een straal van 1 km rond het projectgebied bevinden zich 3 grondwatervergunningen.

P.002523 – juni 2012


46


8.4

Verkeer

Figuur 25

Toegangen voor autoverkeer (links) en Organisatie van de parking (rechts)

De referentietoestand voor verkeer is niet eenvoudig te definiëren, aangezien de mobiliteitsvisie van het beleid zich momenteel op een kantelpunt bevindt. In de huidige toestand is de ontsluiting van het centrum gebaseerd op het mobiliteitsplan Turnhout-Vosselaar-Oud-Turnhout. Intussen is een “verbreed en verdiept mobiliteitsplan” voor de Stadsregio Turnhout opgemaakt en goedgekeurd door de PAC op 20 januari 2011. Het plan is echter nog niet goedgekeurd door de gemeenteraad van Turnhout. In het Bestuursakkoord van mei 2011 is intussen opgenomen dat alle maatregelen inzake mobiliteit, moeten worden getoetst aan de principes van een recent concept van mobiliteitsplan nl. “Parkstad Turnhout” dd. mei 2011. In de referentietoestand leiden radiale bereikbaarheidsassen naar overdekte parkings (invulling van Brepols site onafhankelijk van al dan niet realisatie van Turnova) en is er een knip aanwezig ter hoogte van de Grote Markt. Deze referentietoestand sluit als onderzoeksmodel grotendeels aan bij zowel het “verbrede en verdiepte mobiliteitsplan” als het “concept parkstad Turnhout”. De bestaande parking Brepols (op de locatie van de toekomstige parking Turnova) vormt in deze referentietoestand het eindpunt/beginpunt van de as Steenweg op Mol – Herentalsstraat. De referentietoestand leidt zonder realisatie van het Turnova-project reeds tot een aantal belangrijke verkeerswijzigingen t.o.v. de huidige situatie: − De verkeersintensiteit op de ring neemt toe; − Op de buitenste wegsegmenten van de assen (Graatakker, Steenweg op Mol, Steenweg op Oosthoven, Koningin Elisabethlei) neemt de verkeersintensiteit sterk toe. − Op de binnenste wegsegmenten van de assen (Herentalsstraat, Otterstraat, Paterstraat, Baron Frans du Fourstraat) neemt de verkeersintensiteit als gevolg van de knip t.h.v. de Grote Markt sterk af. Het project Turnova maakt het mogelijk om de Grote Markt verkeersarm te maken zonder de parkeersituatie nadelig te beïnvloeden. Dit is een grote meerwaarde voor de binnenstad van Turnhout. Een verkeersarme Markt geeft de voetganger (en de fietser) weer meer ruimte en kan tesamen met de commerciële invulling ter hoogte van Turnova het handelsgebeuren aanleunend aan de Markt in oostelijke richting, opnieuw leven inblazen. De stad Turnhout is zowel regionaal (A21/E34, N12, N119, N12, N19, N124, N140, N18) als lokaal (R13, R18) goed ontsloten. Figuur 25 geeft de huidige autocirculatie rond het projectgebied weer. In het referentiescenario wordt enkel gebruik gemaakt van de toegang aan de Steenweg op Oosthoven, dit voor zowel in- als uitrijdend verkeer. Binnen het projectgebied bevindt zich momenteel in het Otterstraat een gelijkgrondse parking met een capaciteit van ca. 180 wagens. Op de Grote Markt zijn de parkeerplaatsen recent verwijderd (verkeersarme Grote Markt). Het projectgebied kan ook door middel van het openbaar vervoer gemakkelijk bereikt worden: − Trein: Het station ligt op wandelafstand (800 m ten westen) − Bus: De Grote Markt is een knooppunt van diverse stad- en streeklijnen. P.002523 – juni 2012


47


De projectsite is tevens per fiets goed bereikbaar vanuit Turnhout en de omliggende gemeenten Oud-Turnhout en Vosselaar. Er dient opgemerkt te worden dat de Otterstraat en de Herentalsstraat geen fietspad hebben en de verkeersveiligheid voor fietsers hier dan ook beperkt is. Uit verkeerstellingen, in de periode van 27 mei tot 7 juni 2008, blijkt dat de Otterstraat, de Patersstraat en de Herentalsstraat de drukste straten zijn met de Grote Markt als uitschieter. Hieruit kon tevens besloten worden dat de verkeersleefbaarheids-capaciteit van de Herentalsstraat soms wordt overschreden. In de overige straten zijn er geen problemen op gebied van verkeersleefbaarheid.

8.5

Geluid

De huidige milieukwaliteit ten aanzien van de omwonenden werd beoordeeld aan de hand van de leefbaarheidscriteria voor geluid: milieukwaliteitsnormen Vlarem II, richtlijnen van de Wereld Gezondheidsorganisatie (WGO) en de richtwaarden voor geluidshinder specifiek door wegverkeer (Ontwerp KB van 1991). De milieukwaliteitsnormen werden opgesteld als basis voor de duurzame ontwikkeling en de bescherming van een gezond leefmilieu in Vlaanderen. Er worden daarbij kwaliteitseisen aangegeven waaraan het betrokken onderdeel van het milieu in heel het Vlaams Gewest moet voldoen. Eén van de onderdelen is het aspect geluid. De milieukwaliteitsnormen voor geluid worden aangegeven als toelaatbare dB(A)-waarden met betrekking tot het achtergrondgeluidsniveau van het omgevingsgeluid in open lucht. De hinderbeleving is daarbij afhankelijk van de periode van de dag en de bestemming van het gebied waarin bewoonde gebouwen zijn gelokaliseerd. De meetresultaten geven aan in welke mate de huidige leefkwaliteit beter of slechter is dan deze die overeenkomt met de milieukwaliteitsnormen. Met betrekking tot de hinderbepaling voor omwonenden werd na een vergelijking van het huidige opgemeten achtergrondgeluidsniveau met de milieukwaliteitsnormen volgens Vlarem II, opgemerkt dat er voor de omwonenden geen overschrijding was van de milieukwaliteitsnorm voor het betreffende gebied. In tweede instantie werd ook de huidige geluidsbijdrage aan wegverkeerslawaai tot het huidig omgevingsgeluid berekend aan de hand van een berekeningsmodel. De vergelijking van de berekende geluidswaarde aan wegverkeergeluid met de opgemeten geluidswaarde ter plaatse, geeft aan dat de herkomst van de huidige geluidsblootstelling in belangrijke mate of zelfs uitsluitend toe te wijzen is aan het wegverkeer op de lokale wegen van de binnenstad. Zowel de geluidsmetingen als de geluidsberekeningen geven een vrij hoog achtergrondgeluidsniveau als equivalent geluidsniveau aan tijdens de dag- en avondperiode. Aangaande het equivalent geluidsniveau tijdens de verschillende beoordelingsperiodes (dag, avond en nacht) van een etmaal van een gemiddelde weekdag, zijn in het ontwerp KB uit 1991 (opgesteld door het Ministerie van Volksgezondheid en Leefmilieu) maximale waarden (indicatie voor ernstige geluidshinder) en richtwaarden (indicatie voor een voldoeninggevend akoestisch leefmilieu) opgelegd voor het specifieke geluid van wegverkeer. Overmatige geluidshinder als gevolg van het wegverkeer is in de huidige toestand (2008) niet aanwezig, met uitzondering tot het wegsegment van de Grote Markt. Echter een voldoeninggevend akoestisch leefmilieu wordt momenteel wel geschonden t.h.v. de winkelstraten Otterstraat en de Patersstraat. Geluidshinder is een kwestie van beleving. Ongewenste geluiden in de woomomgeving kunnen bij de bewoners tot gevoelens van irritatie, wrevel, afkeer, boosheid, ergernis en dergelijke leiden. In de richtlijnen van de Wereldgezondheids-organisatie (WGO) worden richtwaarden opgegeven waarbij het geluidblootstellingsniveau (geluidsdosis) nadelige gezondeheidseffecten kunnen veroorzaken. Specifieke effecten voor geluidsblootstelling binnens- en buitenshuis zijn ondermeer: hinder, verstoring van de spraakverstaanbaarheid en slaapverstoring. In de richtlijnen wordt de dosis-(gezondheids)effect relatie aangegeven. Deze drukken de relatie uit tussen het geluidsniveau en de mate van hinder die de bewoners ervan ondervinden. Zowel volgens de meet- als rekenwaarden is er in de omliggende winkelstraten van het Turnova-project sprake van “ernstige hinder” buitenshuis tijdens de dag- en nachtperiode. Voor de bewoonde vertrekken langs Akkerpad en Schoolstraat is er matige hinder. Voor de woningen langs de winkelstraten Grote Markt, Otterstraat en Patersstraat is er binnenshuis tevens een risico naar verstoring van de spraakverstaanbaarheid en matige hinder, afkomstig van het lokaal wegverkeer. Bovendien heerst er een slaapverstoringsrisico in alle gevestigde woningen (slaapkamer aan straatzijde) tot de omliggende straten wanneer met open raam wordt geslapen.

8.6

Lucht

Ten aanzien van de actuele luchtkwaliteit wordt op basis van literatuurgegevens en meetwaarden van VMM aangenomen dat er zich periodiek problemen stellen ten aanzien van ozon en fijn stof. De overschrijdingen inP.002523 – juni 2012


48


zake fijn stof worden enerzijds veroorzaakt door verhoogde achtergrondconcentraties en de impact van wegverkeer. De impact te wijten aan verwarmingsemissies in het studiegebied kan als relatief beperkt beschouwd worden. Niettegenstaande de soms zeer aanzienlijke impact van het wegverkeer worden in de referentiesituatie (2015, zonder realisatie van het project) geen overschrijdingen berekend.

8.7

Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

Het projectgebied bevindt zich in het historische stadscentrum van Turnhout. Turnhout is gelegen in de Antwerpse Kempen en is ontstaan in het lichtgolvend landschap tussen de noordelijke hoogte en de zuidelijke vlakte gevormd door beken en waterlopen. Landschappelijk erfgoed In de nabije omgeving van het projectgebied zijn geen relictzones, ankerplaatsen of traditionele landschappen gelegen. Binnen het projectgebied bevinden zich evenmin puntrelicten, lijnrelicten, beschermde landschappen of stadsgezichten. Bouwkundig erfgoed Het project is gelegen in het historische centrum van Turnhout. Bijgevolg bevinden zich tal van waardevolle monumenten in en rond het projectgebied. In het projectgebied zelf zijn twee gebouwen opgenomen op de lijst van het beschermde erfgoed. De kantoorgebouwen van Brepols en het Postkantoor zijn beschermde monumenten binnen het projectgebied. Aangrenzend aan het projectgebied is het zaaltje Amiciatia (Theater 1900) gelegen, dat eveneens beschermd is. Verder bevinden zich ook enkele gebouwen in het projectgebied die zijn opgenomen in de inventaris voor het bouwkundig erfgoed: het “Kursaal”, “Bloemekensgang” en een reeks van 7 arbeidershuisjes aan het Akkerpad. Archeologisch erfgoed Gezien haar ligging werd het projectgebied onderworpen aan een archeologisch vooronderzoek. Dit onderzoek vond plaats ter hoogte van de niet onderkelderde zones, in het oostelijk en noordelijk deel van het projectgebied. Uit het onderzoek bleek dat zich in het oostelijk deel geen interessante sporen bevonden. In het noordelijke deel werd een waterput uit het begin van de 16e eeuw aangesneden, die in de 17e of 18e eeuw is overbouwd. Het noordelijk deel werd onderworpen aan een archeologische opgraving. Aan de hand van de gevonden structuren en het aangetroffen materiaal kan men besluiten dat er continuïteit van bewoning was vanop de markt tot aan het eind van het plangebied in het oosten.

8.8

Mens-ruimtelijke aspecten

Ten westen en ten zuiden van het projectgebied wordt een dichte bebouwing waargenomen. Ten noorden en ten oosten van het projectgebied is de bebouwing minder dicht. Opvallend is de grote, lege oppervlakte in het noordoosten van het projectgebied. De huidige bebouwing in het projectgebied is zowel op gebied van korrel als op gebied van bouwhoogte overeenstemmend met de omliggende bebouwing. Het straatbeeld in de omliggende woonstraten is over het algemeen aangenaam en verzorgd. De winkelstraten geven eerder een verouderde indruk. Bovendien zorgt de aanwezigheid van verschillende leegstaande en onderkomen gebouwen in het studiegebied (o.a. de Brepols gebouwen) voor een onverzorgd straatbeeld. In het studiegebied wordt een groot aantal functies vertegenwoordigd: Diensten/Vrije beroepen, Handel, Openbaar nut, Horeca, Woningen,…. Deze functies vertonen bovendien een sterke verweving. Opmerkelijk is het hoge percentage leegstand (18,6%). De belangrijkste publieke ruimte in het projectgebied is het kleine (ca 10 are) winkelwandelgebied Bloemekensgang – Tweetorentjesplein, dat via doorsteken op de Grote Markt en in de Baron du Fourstraat kan bereikt worden. In deze verborgen binnengebieden heerst een speciale sfeer.

P.002523 – juni 2012


49


9

Milieueffecten en milderende maatregelen

De beoordeling van de ernst van de milieueffecten gebeurt aan de hand van scores en uitdrukkingen volgens de onderstaande schaal: Effectbeoordeling

Score

Sterk negatief/positief effect

-3/+3

Matig negatief/positief effect

-2/+2

Gering negatief/positief effect

-1/+1

In de hiernavolgende overzichten van de milderende maatregelen, wordt een onderscheid gemaakt tussen enerzijds maatregelen die op korte termijn (KT) noodzakelijk zijn om het project te kunnen realiseren, anderzijds maatregelen op langere termijn (LT), zijnde maatregelen die als aanbevelingwaardig beschouwd voor het optimaal functioneren van het project (bvb. tijdens periodieke piekmomenten van verkeersaantrekking), maar een nadere monitoring vereisen en/of afstemming op verdere ontwikkeling van de beleidsvisie inzake mobiliteit en/of bredere afstemming met verschillende actoren vereisen. Een aantal maatregelen die inherent onderdeel zijn van de projectaanpak (basisscenario), maar met een duidelijke milderende werking t.a.v. milieueffecten, worden hierna in relatie tot de samenvattende effectbespreking, ook aangeduid met de KT/LT-codering. Er wordt aangeduid of de maatregel uit te voeren is door de initiatiefnemer van het project (I), door de overheid (O) of door derden (D)

9.1

Bodem

9.1.1

Milieueffecten

− De aanleg en exploitatie van het project heeft een invloed op de bodem in het studiegebied. Hierbij zullen tijdens de aanlegfase volgende effecten optreden: profielverstoring, structuurwijziging en bodemzetting. Het effect van het project op de bodemkwaliteit kan zowel tijdens de aanleg- als tijdens de exploitatiefase optreden. − De profielverstoring en structuurwijziging in het studiegebied wordt als gering negatief beschouwd. Ter hoogte van het studiegebied bevinden zich namelijk geen natuurlijke bodems meer. De bodems die beïnvloed worden door het project zijn alle reeds antropogeen verstoord. Milderende maatregelen bestaan in het laagsgewijs afgraven van de (ongestoorde) bodem i.f.v. hergebruik. − Enkel antropogeen verstoorde of zandige bodems zijn aanwezig binnen de invloedsstraal van de bemaling. Aangezien deze bodems slechts beperkt gevoelig zijn voor zetting wordt het effect op het bodemsysteem als licht negatief beoordeeld. − De verontreiniging die zich ter hoogte van de Otterstraat bevindt kan bij uitvoering van het project gedeeltelijk afgegraven worden. Dit wordt als positief beschouwd. De mogelijke interferentie met graafwerken worden als gering negatief beschouwd. − Wat bodemverontreiniging betreft, wordt de invloed van het project op de bodemkwaliteit, omwille van de genomen preventieve maatregelen en de snelle interventie bij het optreden van calamiteiten als gering tot matig negatief beschouwd. Tabel 5

Effecten op bodem

Effectgroep

Korte beschrijving

Relevantie

Het bodemprofiel is het resultaat van een zeer lang ontwikkelingsproces. Deze gaat verloren wanneer de toplagen worden afgeschraapt en herstapeld.

Verstoring van de gelaagdheid van de bodem ten gevolge van vergraving.

AANLEGFASE Profielverstoring en structuurwijziging

P.002523 – juni 2012


50

MER Stadsontwikkelingsproject Turnova Bodemzetting

Ten gevolge van belasting of bemaling kan de bodem compactie ondergaan.

Structuur- en kwaliteitverlies van de bodem ten gevolge van bemaling.

Bodemverontreiniging

Calamiteiten kunnen aanleiding geven tot bodemverontreiniging.

Risico op calamiteiten tijdens de werken en op verplaatsing van aanwezige verontreinigingen als gevolg van bemaling.

Bemalingen kunnen bestaande bodemverontreinigingen verplaatsen. EXPLOITATIEFASE Bodemverontreiniging

9.1.2

Calamiteiten kunnen aanleiding geven tot bodemverontreiniging.

Opletten met calamiteiten ter hoogte van de laaden losplatformen

Milderende maatregelen

− Door de uitgravingen voor de kelderverdiepingen zal bodemverstoring (profielverstoring, structuurverlies,…) optreden. Er kan echter van uitgegaan worden dat de bodems in het projectgebied reeds in grote mate vergraven zijn. Aangezien er geen natuurlijke, niet verstoorde bodems voorkomen in het projectgebied worden geen specifieke milderende maatregelen hieromtrent voorgesteld. − In geval van basisscenario bemaling of bemalingsscenario 2 : risico op zettingen binnen de invloedsstraal van de bemaling tijdens de werken opvolgen, in het bijzonder t.h.v. beschermde gebouwen: monitoring d.m.v. zettingsmetingen (KT/I). − Bij het uitvoeren van de bemaling moet er op gelet worden dat de waterdruk in de onderste watervoerende laag (onder de minder doorlatende zandlaag: Formatie van Brasschaat) de gronddruk van het resterende zandpakket na ontgraving niet overstijgt, omdat anders het risico bestaat dat deze ondoorlatende laag openbarst. Daarom dient de waterdruk in de onderste laag opgevolgd te worden tijdens bemaling (KT/I). − Bij de uitgraving in het projectgebied zal grondverzet ontstaan. Voor het hergebruik van de gronden zal gewerkt worden volgens de Code van Goede Praktijk en de regels in verband met grondverzet, zoals opgenomen in het VLAREBO. In functie van de hergebruiksmogelijkheden, moet ter hoogte van de uitgraving van de parking, de zuivere/onverstoorde (lemige) zand onder de bovenlaag selectief gescheiden afgegraven en afgevoerd worden. Uit de geologische beschrijving volgt dat de gronden tussen 6,0 en 9,0 m-mv bestaan uit bleek zand afkomstig uit de Formatie van de Kempen. Deze zanden kunnen vermoedelijk nuttig worden toegepast. De gronden kunnen vermoedelijk ofwel als bodem ofwel in een bouwkundige toepassing buiten de werf aangewend worden (KT/I). − De uitgegraven verontreinigde gronden worden hergebruikt als bouwstof of bodem na een studie over de uitloogbaarheid. Eventueel kunnen de gronden extern worden gereinigd (KT/I). − Tijdens de aanlegfase geregeld controle uitoefenen op het gebruikte materieel om het risico op verontreiniging door lekken of calamiteiten tot een minimum te beperken (KT/I). − Bij het optreden van calamiteiten bij de aanleg en exploitatie bestaat steeds een risico op calamiteiten en bodemverontreiniging. Tijdens de werken is het van belang dat alle voorzorgsmaatregelen genomen worden om calamiteiten tijdens het vullen of aftappen van gevaarlijke stoffen ter hoogte van tanks of voertuigen te vermijden. Voorraden van gevaarlijke stoffen dienen veilig en op een ondoorlatende ondergrond opgeslagen te worden. Bij calamiteiten met snel overgegaan worden tot een vaststelling van de aard en ernst van de verontreiniging en overgegaan tot sanering indien nodig (KT/I). − Beperken van bodemverdichting in de zones die later als groene ruimte worden ingericht (noordoostelijke zone): vermijden van gebruik van deze zones voor opslag van grond en/of bouwmaterialen, gebruik van rijplaten (KT/I). − Bij de inrichting van de groenzones boven ondergrondse constructies wordt een voldoende dikke deklaag voorzien zodat een kwalitatief waardevolle beplanting mogelijk wordt. Technisch beschouwd is er een beperking ter hoogte van de aansluiting met de gevels, waar het pakket maximum 70 cm mag bedragen. Desgevallend zullen vochthoudende stoffen of materialen worden toegevoegd om in droge perioden de vegetatie van voldoende vocht te voorzien (KT/I).

P.002523 – juni 2012

51


9.1.3

Besluit en evaluatietabel

De aanleg en de exploitatie van de geplande infrastructuur heeft een invloed op de bodem in het studiegebied. Hierbij zullen tijdens de aanlegfase volgende effecten optreden: grondverzet, profielverstoring, structuurwijziging en bodemzetting. Impact van het project op de bodemkwaliteit kan zowel in de aanleg- als exploitatiefase optreden. De verschillende effectgroepen worden als volgt beoordeeld: − Grondverzet is relatief belangrijk en matig negatief. Het effect kan gemilderd worden door selectief afgraven van de zandige ondergrond i.f.v. hergebruik als bodem of in een bouwkundige toepassing. − De profielverstoring en structuurwijziging van de antropogene bodems in het studiegebied wordt als gering negatief beoordeeld. − De effect van bodemzetting op de zandige bodems in de omgeving van het projectgebied wordt als gering negatief beschouwd. − Bodemverontreiniging kan voorkomen worden door een vloeistofdichte verharding van het terrein aan het laaden losplatform te voorzien, met een voldoende opvangcapaciteit voor vloeistoffen. Er kan immers aangenomen worden dat hier ondermeer ook gevaarlijke stoffen zullen worden geladen en gelost (weliswaar vaak in kleine verpakkingen t.b.v. de winkels). Verder moet vooropgesteld worden om snel in te grijpen bij eventuele calamiteiten zodat het milieueffect beperkt blijft.

Tabel 6

Evaluatietabel discipline Bodem

Effect

Oorzaak - milieueffect

Waardering t.o.v. referentietoestand

Milderende maatregel

Effect na mildering

AANLEGFASE Grondverzet

Uitgraving van bodem

Grondverzet

Selectief afgraven en afvoeren van zandbodem i.f.v. hergebruik. De nietverontreinigde gronden kunnen vermoedelijk ofwel als bodem ofwel in een bouwkundige toepassing buiten de werf aangewend worden.(KT/I).

-1/-2

Mildering is niet mogelijk

-1

-1

De vooropgestelde beschoeiingstechniek (waterdichte groutwand) en bemalingstechniek (verticale filters tot niveau +20.20 mTAW en tijdelijk dieper t.h.v. liften) wordt toegepast. (KT/I).

-1

-1

Tijdens de werken is het van belang dat alle voorzorgsmaatregelen genomen worden om calamiteiten tijdens het vullen of aftappen van gevaarlijke stoffen ter hoogte van tanks of voertuigen te vermijden.

0/-1

-2

Profielverstoring en structuurwijziging

Afgravingen, vooral in functie van ondergrondse parkeergarages

De uitgravingen vinden plaats ter hoogte van de vroeger reeds verstoorde bodems met een weinig ontwikkeld profiel en structuur. Verstoring van de ge- -1 laagdheid van de ondergrond ten gevolge van de vergraving (vooral diepere bodem t.h.v. parking)

Bodemzetting Structuur- en kwaliteitsverlies van de bodem ten gevolge van bodemzetting door de bemaling toegepast bij de uitAanleg ondergrondse graving van de parkeergarages. De parkeergarages maximale toelaatbare zetting van 20 mm i.f.v. schade aan gebouwen, gefundeerd op staal, wordt niet overschreden. Bodemverontreiniging Aanleg multifunctioneel complex

Risico op bodemverontreinigingen bij calamiteiten (morsen van brandstoffen, olie, … eigen aan de werfactiviteiten).

P.002523 – juni 2012

52


Effect




Effect na mildering

Voorraden van gevaarlijke stoffen dienen veilig en op een ondoorlatende ondergrond opgeslagen te worden. (KT/I). De brandstofvulpunten van voertuigen en werktuigen voorzien van een lekbak voor opvang van gemorste brandstof of het vullen dient te gebeuren op een vloeistofdichte vloer met een voldoende opvangcapaciteit voor het opvangen van gemorste vloeistoffen. Snel nemen van gepaste maatregelen bij het optreden van calamiteiten met impact op de bodem (bvb. afgraving). (KT/I). Graafwerken ondergrondse parkeergarage t.h.v. bestaande bodemverontreiniging

De grondwerken ter hoogte van het projectgebied interfereren met de bestaande bodemverontreiniging met chroom en lood (6356). Het verwijderen van de verontreiniging is positief

+1

I.v.m. het omgaan met de bodemverontreiniging en het grondverzet, dienen afspraken gemaakt te worden met OVAM over het plan van aanpak voor de afgraving en afvoer/hergebruik van de gronden en de eventuele begeleiding door een bodemsaneringsdeskundige. (KT/I).

+1

EXPLOITATIEFASE Bodemverontreiniging Calamiteiten bij laden en lossen van (gevaarlijke) stoffen

De milieu-impact op de bodem is vooral te wijten aan potentiële calamiteiten en onzorgvuldigheid ter hoogte van de laaden loszones in de Baron Frans du Fourstraat en in de ondergrondse straat. De goederen ten behoeve van de winkels in kwestie behoren in het algemeen tot een lage gevarenklasse (onderhoudsproducten, organische stoffen droogkuis, ed.).

9.2 9.2.1

-1/-2

Bodemverontreiniging kan voorkomen worden door vloeistofdichte verharding van het terrein aan het laaden losplatform, met een voldoende opvangcapaciteit.

0/-1

Snel nemen van gepaste maatregelen bij het optreden van calamiteiten. (KT/I).

Water Milieueffecten

Voor de aanleg van de parkeergarage is een bemaling nodig. Deze bemaling heeft een invloedsstraal van ca. 250 m. Er werden verschillende bemalingsscenario’s onderzocht, alsook verschillende lozingsscenario’s van het bemalingswater. Bemalingsscenario

Beschrijving

Lozingsdebiet

Basisscenario

Aanwezigheid van ondiepe filters op de rand van de bouwzone

123 m3/u

Aanwezigheid van ondiepe filters op de rand + diepe filters in het midden van de bouwzone

115 m3/u

Scenario 2

1.083.000 m3/jaar 1.008.000 m3/jaar

P.002523 – juni 2012


53

MER Stadsontwikkelingsproject Turnova Onderwaterbeton

De ondergrondse verdiepingen worden aangelegd dmv onderwaterbeton. Er is geen bemaling noodzakelijk.

Eénmalige lozing van ca. 94.600 m3 3, wanneer de betonnen kuip wordt leeggepompt.

In kader van voorliggend MER worden, wat de lozing van het bemalingswater betreft, 3 alternatieven onderzocht: Lozingsscenario 1

lozen van het bemalingswater in de riolering

Lozingsscenario 2

lozen van het bemalingswater in het Kanaal van Dessel-Schoten

Lozingsscenario 3

gebruik van onderwaterbeton, waarbij slechts een éénmalige droogzuiging van de pompput, na afwerking van waterdichte bouwput noodzakelijk is.

− Ten gevolge van de aanwezigheid van ondergrondse constructies zal de stromingsrichting van het grondwater plaatselijk afgebogen worden. − Zowel tijdens de aanlegfase als de exploitatiefase kunnen mogelijk calamiteiten optreden. Tijdens de aanlegfase is er een risico op verontreiniging ter hoogte van de machines die gebruikt worden tijdens de werfactiviteiten. Eveneens zal ten gevolge van bemaling de bestaande chloride-verontreinigingen in het projectgebied zich kunnen verspreiden. Tijdens de exploitatiefase is er vooral een risico op verontreiniging ter hoogte van de laaden losplatformen. − Tijdens de exploitatiefase zal de productie van afvalwater toenemen. De capaciteit van de RWZI Turnhout is hierop voorzien. Het rioleringsstelsel en de RWZI zijn hydraulisch gering overbelast. Toch zal de RWZI Turnhout door het project slechts beperkt bijkomende hydraulisch belast worden aangezien het project geen relevante nieuwe verhardingen inhoudt en er een hemelwaterbuffering voorzien wordt om piekafvoeren van hemelwater op te vangen. − Niettegenstaande er geen oppervlaktewater in de omgeving aanwezig is, wordt het bemalingswater best niet geloosd in de riolering. Afvoeren naar de Kasteelloop zal ook neerkomen op een lozing in de riolering. Tabel 7

Effecten op water

Effectgroep

Korte beschrijving

Relevantie

AANLEGFASE Wijziging grondwaterstroming of -voeding

Bemaling veroorzaakt een grondwaterstandsdaling. De aanwezigheid van ondergrondse constructies zorgt voor een afbuiging van de grondwaterstromingen.

Oppervlaktewaterkwantiteit: wijziging afwatering

Lozing van bemalingswater

Tijdens de uitvoering van bemalingen zal de grondwatertafel in de ruime omgeving (in een straal van 250 m) verlaagd worden. Tijdelijk droogvallen van ondiepe waterwinning (landbouw) in Patersstraat. De lozing van bemalingswater in de riolering (en afvoer naar de RWZI) heeft een invloed op de hydraulische werking van de collectoren en de RWZI en hierdoor een onrechtstreeks negatief effect op de waterkwaliteit. Een mogelijk uitvoeringsalternatief voor het lozen van het bemalingswater bestaat erin een persleiding aan te leggen doorheen de riolering en het bemalingswater op een afstand van meer dan 1 km van het projectgebied te lozen, met name in het Kanaal Dessel-Schoten. De lozing van bemalingswater in het kanaal heeft vanuit oogpunt waterkwantiteit, geen significant negatief effect. Er bestaat echter een beperkt risico op verstoppingen en lokale wateroverlast via de riolering.

3 De oppervlakte van de bouwput is ca. 22.000 m². In de veronderstelling dat de normale grondwaterstand gelijk is aan 24,75 mTAW en het vloerpeil van het niveau -2 gelijk is aan 20,44 mTAW (zie plannen), heeft de waterkolom in de put een hoogte van 4,30 m.

P.002523 – juni 2012


54

MER Stadsontwikkelingsproject Turnova De techniek van onderwaterbeton vergt geen lozing in oppervlaktewater maar vergt een buitenproportionele investeringskost en heeft technisch beschouwd een aantal belangrijke nadelen. Grondwaterverontreiniging

Calamiteiten kunnen aanleiding geven tot een verontreiniging

Er is een risico op verontreinigingen ten gevolge van de werfactiviteiten. Tijdens de uitvoering van bemalingen bestaat het risico dat de bestaande chloride - verontreinigingen zich verplaatsen. Het verspreiden van deze niet risicovolle verontreiniging (door bemaling) in het projectgebied wordt als matig negatief beoordeeld. Indien, voor het scenario ‘onderwaterbeton’, geopteerd wordt om het weggepompte water te laten infiltreren langsheen de bouwput, wordt de verspreiding van de chlorideverontreiniging, als matig negatief beoordeeld.

Oppervlaktewaterverontreiniging

Lozingsscenario in de riolering

Lozingsscenario in kanaal DesselSchoten

De negatieve milieueffecten worden voor dit lozingsscenario veroorzaakt door een verhoogde hydraulische belasting die vooral indirect een verhoogde oppervlaktewaterwaterverontreiniging veroorzaakt als gevolg van het overstorten van verdund afvalwater uit de collector en een verminderd zuiveringsrendement van de RWZI. De negatieve milieueffecten worden voor dit lozingsscenario veroorzaakt door een risico op verhoogde zoutconcentraties in het bemalingswater, die geloosd worden in het kanaal. Door de toename a.g.v. de lozing wordt de kwaliteitsdoelstelling zo goed als zeker niet overschreden en is gering. In het scenario ‘onderwaterbeton’ wordt het weggepompte water geïnfiltreerd langsheen de bouwput. Er is geen negatief effect op de oppervlaktewaterkwaliteit.

Bemalingsscenario onderwaterbeton EXPLOITATIEFASE Wijziging afwatering

De productie van afvalwater zorgt voor een verhoogde afvoer van vuil water naar de riolering en de RWZI.

Door de ingebruikname van het multifunctioneel complex zal een bijkomende hoeveelheid afvalwater geproduceerd worden. Aangezien er echter een hemelwaterbuffering voorzien wordt, zal de bijkomende belasting van de RWZI Turnhout gering zijn.

Grondwaterverontreiniging

Calamiteiten kunnen aanleiding geven tot een verontreiniging

Oppassen met calamiteiten ter hoogte van de laaden losplatformen.

9.2.2


− In geval van bemaling heeft het bemalingsscenario 2 de voorkeur boven het basisscenario vanwege het geringste bemalingsdebiet. Het scenario 2 bestaat uit groutwanden, ondiepe filters aan de rand van de bouwput en diepere filters in het midden van de bouwput (thv de liftputten)(KT/I). Om te vermijden dat de aanwezige grondwaterverontreiniging door de bemaling zal verspreid worden over het volledige projectgebied, wordt er als milderende maatregel voorgesteld om een aparte kring bemalingsputten te voorzien ter hoogte van deze verontreiniging (bemalingskring 2 in onderstaande figuur) (KT/I). − Niettegenstaande er geen oppervlaktewater in de omgeving aanwezig is, wordt het bemalingswater best niet geloosd in de riolering, gelet op eerdere vastgestelde problemen met andere werven in Turnhout (overstortwerking en verminderd zuiveringsrendement RWZI) . Afvoeren naar de Kasteelloop zal ook neerkomen op een lozing in de riolering. Indien wordt geopteerd voor lozing van het bemalingswater P.002523 – juni 2012


55


in het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten, dient de waterkwaliteit van het bemalingswater (minstens wekelijks) te worden gecontroleerd op chloride- en sulfaatconcentratie, alvorens het wordt geloosd (chloride–concentratie in het bemalingswater bij voorkeur lager dan 250 mg/l, zijnde de milieukwaliteitsdoelstelling, in geval van hogere concentraties kan door verdunning in het kanaal nog de milieukwaliteitsdoelstelling worden behaald) (KT/I).

Figuur 26

Aparte bemalingslijn rondom grondwaterverontreiniging

− Aquafin dient op de hoogte gehouden te worden van de extra aan te sluiten IE’s (bijkomend geproduceerde afvalwater t.g.v. van nieuwe bewoners (KT). − Door de bemaling van de bouwput zal de ondiepe waterwinning in het Kartair thv de Paterstraat 2 (indien nog operationeel) , tijdelijk droogvallen. Een alternatieve watervoorziening voor deze exploitant vanuit de werf dient te worden voorzien (KT/I). − Waar mogelijk bekijken of het bemalingswater eventueel kan worden gebruikt om opwaaien van stof tijdens de werkzaamheden door besproeien, te voorkomen (KT/I). − Bij het optreden van kleine calamiteiten bij de aanleg en exploitatie van het project dient er overgegaan te worden tot een snelle interventie (vaststelling van de aard en ernst van het ongeval en overgaan tot sanering indien nodig). Bij toepassing van deze milderende maatregelen kan het effect van calamiteiten op de grondwaterkwaliteit als neutraal tot gering negatief worden beschouwd. Verontreiniging van het grondwater door lekken aan machines en door calamiteiten moet altijd een aandachtspunt zijn bij de werken. Indien zich toch calamiteiten zouden voordoen tijdens de inrichtingsfase, moet de grond onmiddellijk op gepaste wijze worden behandeld of afgegraven (KT/I). − Verontreinigingen tijdens de exploitatiefase door activiteiten of calamiteiten kunnen worden vermeden door in de aanlegfase bodembeschermende maatregelen te voorzien, de opslag van gevaarlijke stoffen te organiseren conform de VLAREM-reglementering en licht-verontreinigd regenwater van parkings via olieafscheiders te zuiveren (KT/I). − Wat de afwatering van het projectgebied betreft, moet worden voldaan aan de van toepassing zijnde wetgeving, codes van goede praktijk en verordeningen met betrekking tot de afvoer van afstromend hemelwater van verharde oppervlakken. Als principe dient het hemelwater maximaal vastgehouden, geïnfiltreerd en gebufferd te worden (in de genoemde volgorde) alvorens het in het oppervlaktewater geloosd kan worden. Aan deze voorwaarden inzake afwatering en afvoer van afstromend hemelwater zal worden voldaan.

P.002523 – juni 2012


56


− De bestaande diepe geboorde put t.h.v. het Kursaal zal op het niveau van de ondergrondse parking met een deksel worden afgedicht (KT/I).

9.2.3


Tabel 8

Evaluatietabel discipline Water

Effect

Oorzaak – milieueffect


Effect na mildering


AANLEGFASE Wijziging van de grondwaterstroming of –voeding (grondwaterkwantiteit) Grondwatertafelver- Bemalingsscenario basis en 2 laging Tijdens de uitvoering van bemalingen (In functie van de ondergrondse parkeergarages) zal de grondwatertafel in de omgeving (in kwartaire laag) verlaagd worden. De invloedsstraal van deze bemaling bedraagt 250 m. De waterwinning voor een weide (Patersstraat, 2m³/dag) op 12 diepte zal door bemaling worden drooggelegd.

-2

Wijziging grondwaterstroming

De bouw van ondergrondse verdiepingen zorgt voor het lokaal afbuigen van de stromingsrichting van het grondwater.

-2

Het bemalingsscenario 2 (getrapte bemaling) leidt in vergelijking met het basisscenario tot een geringer bemalingsdebiet en heeft dan ook de voorkeur. (KT/I).

Bemalingsscenario Onderwaterbeton Er is geen wateronttrekking buiten de bouwput

Watervoorziening van de landbouwer in de Patersstraat (indien grondwaterwinning nog operationeel is) verzekeren met drinkwater vanaf de werf. (KT/I).

0

Het bemalingsscenario Onderwaterbeton leidt niet tot grondwatertafelverlaging. Vanuit milieuoogpunt heeft het bijge0 volg de voorkeur. De onzekerheid inzake technische uitvoerbaarheid voor een dergelijk grootschalig project en de aanwezige bouwkundige risico’s moeten hierbij vermeld worden.

-1

-1

-1

-1

-1

-1

0

0

Wijziging van afwatering (oppervlaktewaterkwantiteit) Lozing van bemalingswater in de riolering (bemalingsscenario basis en 2)

Lozing huishoudelijk afvalwater en bemalingswater in de riolering Het lozen van bemalingswater in de riolering heeft een impact op de werking van de RWZI en de overstorten in de omgeving. Zie integrale beoordeling onder oppervlaktewaterkwaliteit. Lozen bemalingswater in het Kanaal Dessel-Schoten Geen significant negatief effect van lozing op de oppervlaktewaterkwantiteit. Zie integrale beoordeling onder oppervlaktewaterkwaliteit.

Bemalingsscenario Onderwaterbeton

Geen impact

Grondwaterverontreiniging (grondwaterkwaliteit) Grondwaterverontreiniging door cala-

Risico op verontreinigingen bij calamiteiten (morsen van brandstoffen, olie, … ei-

-1/-2 afhan-

Tijdens de werken is het van belang dat alle voorzorgsmaatregelen genomen

0/-1

P.002523 – juni 2012


57


Effect


miteiten

gen aan de werfactiviteiten).

Waardering t.o.v. referentietoestand kelijk van de versprei spreiding

Effect na mildering


worden om calamiteiten tijdens het vullen of aftappen van gevaarlijke stoffen ter hoogte van tanks of voertuigen te vermijden. Voorraden van gevaarlijke stoffen dienen veilig en op een ondoorlatende ondergrond opgeslagen te worden. De brandstofvulpunten van voertuigen en werktuigen voorzien van een lekbak voor opvang van gemorste brandstof of het vullen dient te gebeuren op een vloeistofdichte vloer met een voldoende opvangcapaciteit voor het opvangen van gemorste vloeistoffen. Snel nemen van gepaste maatregelen bij het optreden van calamiteiten met impact op het grondwater (bvb. afgraving). (KT/I).

Verplaatsing van grondwaterverontreiniging

Tijdens de uitvoering van bemalingen bestaat het risico dat de bestaande zoutverontreiniging zich zal verplaatsen binnen het projectgebied.

-2

Er wordt een aparte bemalingskring voorzien ter hoogte van de grondwaterverontreiniging. (KT/I).

-1

Indien het bemalingswater geloosd wordt buiten het projectgebied, kan deze verontreiniging zich verplaatsen. Oppervlaktewaterverontreiniging (oppervlaktewaterkwaliteit) Lozing van bemalingswater in de riolering (bemalingsscenario “basis” en “scenario 2”) Lozing van bemalingswater in kanaal Dessel-Schoten (bemalingsscenario “basis” en “scenario 2”)

Bemalingsscenario Onderwaterbeton

Het lozen van bemalingswater in de riolering heeft een impact op het zuiveringsrendement van de RWZI en leidt tot verhoogde overstortwerking (verdund, ongezuiverd afvalwater) in het oppervlaktewater in de omgeving.

-2/-3

Geen significant negatief effect van lozing op de oppervlaktewaterkwantiteit. De beschikbare grondwateranalysen wijzen uit dat de chlorideconcentratie in het bemalingswater onder de 500 ppm ligt en de sulfaatconcentratie onder de 200 ppm, zijnde < 2 x de milieukwaliteitsdoelstelling oppervlaktewater voor chloride en kleiner dan de milieukwaliteitsdoelstelling voor sulfaat. De bestaande Cl- concentratie in het kanaal bedraagt 35-40 ppm. Door de toename a.g.v. de lozing wordt de kwaliteitsdoelstelling niet overschreden. Vermoedelijk blijft de concentratie in het bemalingswater zelfs onder de kwaliteitsdoelstelling oppervlaktewaterkwaliteit.

-1

Het water uit de bouwput wordt na storten van de vloer, geherïnjecteerd in ondergrond buiten aan de rand van de (waterdichte) bouwput. De verspreiding van de chlorideverontreiniging wordt als gering negatief beoordeeld. (score -1) (kwetsbaarheid: matig; ernst en omvang: gering).

-1

-2/-3

Niettegenstaande de beschikbare grondwateranalysen uitwijzen dat de chloride- en sulfaatconcentratie in het bemalingswater onder de kwaliteitsdoelstellingsnorm zal blijven (na verdunning met overige bemalingswater) wordt dit wekelijks gemonitord. De Cl/SO42-concentratie (voor lozing) mag bij voorkeur niet hoger zijn dan resp. 250 mg/l/200 mg/l. (KT/I).

-1

-1

EXPLOITATIEFASE P.002523 – juni 2012


58


Effect



Effect na mildering


Wijziging afwatering Exploitatie van het multifunctioneel complex: hemelwater en afvalwaterafvoer

Toename van de belasting van het riole-1 ringsstelsel/RWZI: geringe toename verharde oppervlakte, maar buffering en hergebruik hemelwater in vergelijking met de bestaande toestand, conform met “verordening hemelwater”.

-1

Grondwaterverontreiniging Calamiteiten bij laden en lossen van (gevaarlijke) stoffen

Wijziging temperatuur grondwater

9.3

De milieu-impact op de bodem is vooral te -1/-2 wijten aan potentiële calamiteiten en onzorgvuldigheid ter hoogte van laaden loszones in de Baron Frans du Fourstraat en in de ondergrondse straat.

Bodemverontreiniging kan voorkomen 0/-1 worden door vloeistofdichte verharding van het terrein aan het laaden losplatform, met een voldoende opvangcapaciteit.

De goederen ten behoeve van de winkels in kwestie behoren in het algemeen tot een lage tot middelmatige gevarenklasse (onderhoudsproducten, organische stoffen droogkuis, ed.).

Snel nemen van gepaste maatregelen bij het optreden van calamiteiten. (KT/I).

De koude-warmte-opslag in het projectgebied zal een beperkte thermische impact hebben op het grondwater.

-1

-

-1

Verkeer

9.3.1

Milieueffecten

Tijdens de afbraak van gebouwen, het aanleveren van bouwmaterialen en vooral de grondwerken zal het aantal vrachtwagenbewegingen sterk toenemen. Gedurende de grondwerken (5 maanden) zullen gemiddeld 111 vrachtwagentransporten per dag plaatshebben. De route Steenweg op Mol-Otterstraat heeft voorkeur als aankomstroute omdat de woonstraten en de Grote Markt dan worden vermeden. De route HoveniersstraatJubileumlaan of Paterstraat-Steenweg op Oosthoven heeft voorkeur als vertrekroute. De capaciteit van deze routes stelt geen probleem.

9.3.2

Effecten tijdens de exploitatiefase

Onafhankelijk van het gekozen scenario − Gering positief effect voor langzaam verkeer door het creëren van een voor voetgangers doorwaadbaar binnengebied in het projectgebied tussen Otterstraat, Klinkstraat, Akkerpad, Schoolstraat, Baron F. du Fourstraat en Grote Markt. De voetgangersroutes die over de projectsite worden gecreëerd, vormen maasverkleiningen binnen het stedelijk voetgangersgebied, maar zijn ook een belangrijke aanvulling op het autovrij kernwinkelgebied. Dit is een meerwaarde voor de binnenstad van Turnhout. − Matig positief effect van de parking, aangezien de parkeerdruk in de omgevende straten afneemt bij realisatie van het project. Dit is één van de belangrijkste doelstellingen van het mobiliteitsbeleid. Het parkeeraaanbod voldoet aan de bijkomende behoefte die gecreëerd wordt door de activiteiten in het nieuwe stadsdeel. In de veronderstelling dat een deel van de toekomstige bezoekers nu ook reeds bezoeker zijn van het centrum en in een andere parking in de stad parkeren, kan het parkeeraanbod in de omliggende straten afnemen. Ook voor de parkeerdruk ’s nachts kan de nieuwe parking een oplossing bieden onder de vorm van een verhuur- of abonneesysteem voor omwonenenden. Scenario gebundelde inen uitrit (Mob-Turnova)

P.002523 – juni 2012


59


− Verkeersintensiteiten. Het merendeel van het verkeer in relatie tot Turnova en de parking verloopt via de Otterstraat-Steenweg op Mol (zowel in ochtend- als avondspits). Geringe toename (spituurverkeer) van de i/c-verhouding (V) op de Steenweg op Mol (+15 tot +20%) en matige toename in de Otterstraat (+50 tot +70%). Er ontstaan sluiproutes voor verkeer naar de Otterstraat via Kwakkelstraat en Hoveniersstraat (V= +10 tot +22% intensiteitstoename) en Klinkstaat-Nieuwstad (V = +5 tot +25%) 4. − Als gevolg van de nieuwe circulatie in de binnenstad (“verbrede en verdiepte mobiliteitsplan”=referentiesituatie): problematische afwikkeling van de zuidelijke tak van het kruispunt van de ring R13-Steenweg op Oosthoven (wachtrijlengte in de referentiesituatie tot 250 m in ochtendspits en 100 m in avondspits) en in mindere mate op Steenweg op Oosthoven-Oost zelf (wachtrijlengte 30 m in ochtendspits). In de ochtendspits is er geen negatief effect van het project. In de avondspit leidt het scenario “Mob_Turnova” hier tot een lichte toename van de wachtrij-lengte ten opzichte van de referentiesituatie tot een wachtrij van 130 m lang op de zuidelijke tak van de ring. Dit is veel gunstiger dan in het scenario gebundelde inen uitrit. − Problematische afwikkeling van het kruispunt van de Steenweg op Mol-ring R13. In de referentiesituatie is de afwikkeling reeds moeilijk en dit neemt verder toe als gevolg van het project. Op de zuidelijke tak van de ring groeit op piekuren de wachtrij aan tot 550 m en op de Steenweg op Mol tot 140 m. De Steenweg op Mol is in dit scenario immers de enige belangrijkste inen uitvalsweg voor het project. In de ochtendspits is er geen negatief effect van het project. Dit in de worst-case situatie met veronderstelling dat alle verkeer van en naar Turnova als nieuw verkeer wordt beschouwd en het sluipverkeer wordt tegengegaan. − Op het kruispunt van de ring (R13) met de Steenweg op Zevendonk (N19) zijn geen relevante negatieve effecten te verwachten. In dit scenario is er slechts een beperkte relatie van verkeer van- en naar Turnova, met de Steenweg op Zevendonk. − Matig negatief effect op de doorstroming van het openbaar vervoer door een wachtrij op de Steenweg op Oosthoven (kruispunt met de ring R13). − Gering negatief effect op de verkeersveiligheid, door de toename van de verkeersintensiteit op de inen uitvalsas (Steenweg op Mol-Otterstraat) en de Baron F. du Fourstraat (fietsroute). − Neutrale effecten op de verkeersleefbaarheid in termen van i/c-verhouding. De hoogste i/c-verhouding wordt bereikt in een segment van de Otterstraat nl. 73,9%. Hier is de toename van de i/c-verhouding t.o.v. de referentiesituatie ook meer dan 50% (66,5% in 2 segmenten van de Otterstraat) en is lokaal een sterk negatief effect aanwezig. − Sluipverkeer veroorzaakt een gering negatief effect op de verkeersleefbaarheid. Het sluipverkeer is geringer dan in het scenario “gebundelde inen uitrit”. − Globaal genomen scoort het scenario “gescheiden inen uitrit” in geringe mate slechter dan het scenario “gebundelde inen uitrit”. De as Steenweg op Mol-Otterstraat wordt in dit scenario relatief zwaar belast en de bereikbaarheid van de site is iets minder. Scenario Gescheiden inen uitrit (Master_Turnova) − Het inen uitgaande verkeer in relatie tot Turnova en de parking verdeelt zich over de Otterstraat (V= +12 tot +36%) en de Herentalsstraat (geringe toename V= +13 tot +29%). In de ochtendspits is de verdeling gelijkmatig; in de avondspits is er dubbel zo veel ingaand verkeer via de Herentalsstraat als via de Otterstraat. In de Patersstraat is er een geringe tot matige toename, met een V= +20 tot +68%). In de Baron F. du Fourstraat is er ter hoogte van de inen uitritten van de parking een geringe tot matige verkeerstoename te verwachten (met V = +40 tot +68%). − Ook in dit scenario treedt sluipverkeer voor uitgaand verkeer dat vooral via Nieuwstad-Klinkstraat (V = +15 tot +40%) terugkeert naar de Otterstraat. Ook de Kwakkelstraat is een sluiproute vanuit de Otterstraat naar de ring (Parklaan) (V = +1 tot +6%).

4

Rekening houdend met wegwerken van sluipverkeer naar Otterstraat. P.002523 – juni 2012


60


− In de referentiesituatie is er al een problematische afwikkeling van de zuidelijke tak van het kruispunt van de ring R13-Steenweg op Oosthoven N12 (wachtrijlengte in de referentiesituatie tot 250 m in ochtendspits en 100 m in avondspits) en in mindere mate op Steenweg op Oosthoven-Oost zelf (wachtrijlengte 30 m in ochtendspits). In de ochtendspits is er hier geen negatief effect van het project Turnova. In de avondspits leidt het scenario “Master_Turnova” (waarin de Steenweg op Oosthoven de belangrijkste uitvalsas is vanuit Turnova) tot een verslechtering van de afwikkeling met een wachtrij van 450 m lang op de Steenweg op Oosthoven-west (vanaf kruispunt richting centrum). Ook de noordelijke tak van de ring en de Steenweg op Oosthoven-Oost kent een lange wachtrij. Dit in de worst-case situatie met veronderstelling dat alle verkeer van en naar Turnova als nieuw verkeer wordt beschouwd en het sluipverkeer wordt tegengegaan. − Op het kruispunt van de Steenweg op Mol N18-ring R13 is er in het scenario “Master_Turnova” geen verslechtering t.o.v. de referentietoestand. − Op het kruispunt van de ring R13 met de Steenweg op Zevendonk N19 zijn geen relevante negatieve effecten te verwachten. De grootste toename is te verwachten voor rechtdoorgaande kruispuntbewegingen of bewegingen richting Graatakker, die geen probleem van afwikkeling stellen omdat er geen kruisingen voorkomen. Het kruispunt wordt in de nabije toekomst heringericht met een ondertunneling van de ring (R13) onder het kruispunt met de Steenweg op Zevendonk (N19). Voor de linksafslaande beweging vanaf de ring naar de Steenweg op Zevendonk is de toename door Turnova beperkt (20 voertuigen in de avondspits). Deze beweging verloopt in de referentiesituatie ook moelijk en zal in het ontwerp van het nieuwe kruispunt aandacht moeten worden bekeken. − Matig negatief effect op de doorstroming van het openbaar vervoer door een wachtrij op de Steenweg op Mol (kruispunt met de ring R13). − Gering negatief effect op de verkeersveiligheid, door de toename van de verkeersintensiteit op de inen uitvalsas (Steenweg op Mol-Otterstraat, Graatakker-Herentalsstraat, Patersstraat-Steenweg op Oosthoven) en de Baron F. du Fourstraat (fietsroute). − Neutrale effecten op de verkeersleefbaarheid in termen van i/c-verhouding. De hoogste i/c-verhouding wordt bereikt in een segment van Graatakker nl. 79,7 %. De grootste toename van de i/c-verhouding t.o.v. de referentiesituatie situeert zich ter hoogte van een segment in de Patersstraat nabij de Grote Martkt (V = +68,4 %) en in de Baron F. du Fourstraat (nabij Patersstraat V = + 67,6 %) en is lokaal een sterk negatief effect aanwezig. − Sluipverkeer veroorzaakt een matig negatief effect op de verkeersleefbaarheid. Ook de oostkant van de Grote Markt functioneert mee als invalsas, hetgeen negatief is voor de ruimtelijke kwaliteit en de beleving van de Grote Markt als stadsplein. − Globaal genomen scoort het scenario “Master_Turnova” licht beter dan het scenario “Mob_Turnova”. De ontsluiting van de projectsite, met de Herentalsstraat en de Otterstraat als invalwegen, leidt tot een gunstige spreiding van de verkeersstromen, met een vlottere kruispuntafwikkeling tot gevolg. In de centrumontsluitingsstraten zal de overlast van dit verkeer eerder beperkt zijn, maar in woonstraten zal het verschil met de referentiesituatie duidelijker merkbaar zijn.

Vrachtscenario 1: inen uitgaande beweging via Hoveniersstraat-Jubileumlaan. − De huidige verkeersinrichting met éénrichtingsverkeer in de Baron F. du Fourstraat, moet ongedaan gemaakt worden om dit vrachtscenario mogelijk te maken. Matig negatieve milieueffecten op langzaam verkeer, omdat de route samenvalt met een functionele fietsroute, die enkelrichting werd gemaakt om meer ruimte te maken voor de fietsers. − Matig negatieve effecten van het vrachtverkeer op de verkeersleefbaarheid. Alle vrachtverkeer wordt immers gebundeld in de woonstraten Hoveniersstraat-Jubileumlaan, welke een beperkte draagkracht hebben. − Aangezien de ring uitgerust is met een middenberm, moet het toekomend vrachtverkeer (komende van autostrade E34 ten zuiden van Turnhout via de oostelijke ring), een kerende beweging maken t.h.v. het kruispunt R13-N12 (Steenweg op Oosthoven). Dit heeft een negatief effect op de verkeersafwikkeling van dit kruispunt. P.002523 – juni 2012


61


− Het vrachtverkeer kan gespreid over de dag toekomen. − Globaal genomen scoort dit vrachtscenario slechter door de sterke belasting van het kruispunt Steenweg op Oosthoven N12-ring R13. De belasting van de schoolomgeving V.i.b.o. en Sint-Pietersinstituut is een belangrijk knelpunt. Vrachtscenario 2: ingaande beweging via Graatakker-Herentalsstraat, uitgaande beweging via Hoveniersstraat-Jubileumlaan. − Gering negatieve effecten van het vrachtverkeer op de verkeersleefbaarheid. Het aanrijdende vrachtverkeer wordt via de as Graatakker-Herentalsstraat, met een grotere draagkracht in vergelijking met Jubileumlaan, geleid. − Aangezien het vrachtverkeer gedeeltelijk door het verkeersluwe stadshart verloopt, zijn venstertijden voor het beleveren van Turnova, noodzakelijk.. Dit houdt in dat alle toekomend vrachtverkeer tijdens de ochtendspits toekomt, wat neerkomt op ongeveer 23 vrachtwagens per uur. − Globaal genomen scoort dit vrachtscenario beter dan vrachtscenario 1 door de geringere belasting van het kruispunt Steenweg op Oosthoven N12-ring R13. De belasting van de schoolomgeving V.i.b.o., SintPietersinstituut en Heilig Graf is een belangrijk knelpunt.

9.3.3


Eerst zullen alle mogelijke maatregelen besproken worden in volgorde van belangrijkheid. Vervolgens wordt aangegeven welke maatregelen op korte termijn noodzakelijk zijn voor het realiseren van het project.

9.3.3.1

Sluipverkeer

Het verkeersmodel toont een belangrijke sluipbeweging van het uitrijdend verkeer via Lindekensstraat – Nieuwstad – Bentelstraat om via de Otterstraat – Steenweg op Mol de stad te verlaten. Er is daarnaast nog een kleinere beweging naar de site via de Jubileumlaan – Hoveniersstraat en verder via Nieuwstad en Klinkstraat. Er zijn verschillende maatregelen mogelijk in de wijkcirculatie om hiervoor een oplossing te bieden. Afhankelijk van het respectieve belang dat men hecht aan verkeersleefbaarheid versus omrijfactoren voor bewoners kunnen deze maatregelen meer of minder ingrijpend zijn. Deze kunnen gaan van ontradende maatregelen (asverschuiving, aanleg als woonerf,…) tot het effectief knippen van een aantal verbindingen. De figuur hieronder toont een mogelijk ingreep waarbij de wijkcirculatie minimaal wordt gewijzigd. Het verdient echter de voorkeur deze wijzigingen te bekijken voor het volledige binnengebied. In elk geval worden dergelijke wijzigingen best vooraf besproken met de bewoners.

Figuur 27 Mogelijke milderende maatregel om sluipverkeer tegen te gaan P.002523 – juni 2012


62


9.3.3.2

Kruispuntorganisatie

De afwikkeling van het kruispunt van de Steenweg op Oosthoven (N12) met de ring (R13) zal, indien sluipverkeer via Nieuwstad wordt verhinderd, een knelpunt vormen. Een lange wachtrij (tot 450 meter) in het centrum is mogelijk tijdens piekomstandigheden. Op basis van model-doorrekeningen werden daarom een aantal optimalisaties doorgevoerd. Door de bestaande lichtenregelingenen de lengte van de opstelstroken aan de lichten te optimaliseren (opstelvak voor het links afslaande verkeer komende vanaf de zuidelijke tak van de ring verlengen en opstelstroken komende vanuit het zuiden verlengen) kunnen de files sterk beperkt worden. De uitgevoerde optimalisaties blijken tijdens de avondspits echter niet te volstaan om de grote stroom vanuit het centrum af te wikkelen. Dit moet gemonitord worden, ermee rekening houdend dat de verkeersmodellering een worst case situatie weergeeft. Een mogelijke tussentijdse maatregel (zonder ingrijpende wijzigingen in verkeerscirculatie binnenstad) is om het verkeer af te leiden via K. Elisabethlei naar Kastelein (tellus en dynamische signalisatie op rond punt Elisabethlei en Steenweg op Oosthoven noodzakelijk). Hierbij dient opgemerkt te worden dat voor deze berekeningen uitgegaan werd van het scenario waarbij alle verkeer van en naar Turnova als ‘nieuw’ verkeer wordt beschouwd. Er wordt dus geen rekening gehouden met de mogelijke vermindering van andere verkeersstromen. Bovendien werd ervan uitgegaan dat op een aantal locaties een knip werd ingevoerd om sluipverkeer tegen te gaan. Hierdoor verhogen de intensiteiten op de kruispunten uiteraard verder. Indien met zachtere maatregelen wordt gewerkt zal dit effect op de kruispunten minder groot zijn. Door deze effecten kan mogelijk de wachtrij teruggebracht worden tot ongeveer 200 meter, wat overeenkomt met de situatie in de huidige toestand. Dit is enkel het geval wanneer de knip op de Grote Markt gerealiseerd wordt en een deel van het huidige uitgaande verkeer wegvalt. Wanneer de huidige circulatie behouden blijft zal de wachtrij, zelfs na optimalisatie, wellicht stijgen ten opzichte van de huidige situatie. In referentiescenario neemt de intensiteit van het uitgaande verkeer op het laatste gedeelte Steenweg op Oosthoven immers af, hoewel de totale intensiteit wel licht stijgt. Een wachtrij van 200 meter in het centrum blijft echter relatief lang, zodat verder naar optimalisaties moet gezocht worden.

9.3.3.3

Vrachtroutes

Aangezien vrachtverkeer in beide vrachtscenario’s verschillende schoolomgevingen doorkruist zullen raamtijden voor het vrachtverkeer vastgelegd worden.

9.3.3.4

Bijkomende uitrit Otterstraat

Een mogelijkheid om de druk op het kruispunt Steenweg op Oosthoven (N12) – ring (R13) te doen afnemen is het toevoegen van een uitrit aan de zijde Otterstraat. Op deze manier wordt het uitgaande verkeer verdeeld over de twee uitgaande routes. Deze maatregel is enkel nodig indien voorgaande maatregelen onvoldoende soelaas bieden. Dit moet blijken uit de voorgestelde monitoring. Deze maatregel hangt echter ook af van de visie op de circulatie in de binnenstad. De maatregel is slechts mogelijk na heraanleg van de Otterstraat en dit na de bouw van het project, aangezien de Otterstraat van belang is voor het aanrijden van werfverkeer met een minimum aan hinder. De maatregel heeft als bijkomend voordeel dat bij evenementen of calamiteiten de uitrit in de Baron du Fourstraat kan afgesloten worden om zo de Paterstraat tijdelijk autovrij te maken. Hiervoor dient bijkomend bekeken te worden of het kruispunt van de Steenweg op Mol (N18) met de ring (R13) voldoende geoptimaliseerd kan worden om dit verkeer vlot af te wikkelen. In afwachting van een gedragen visie op de verkeerscirculatie in de binnenstad is daarom vooral een goede monitoring van belang. In tussentijd wordt daarom voorgesteld het uitrijdend verkeer via de Koningin Elisabethlei – Kastelein naar de ring te sturen, wanneer gedetecteerd wordt dat de wachtrij op de Steenweg op Oosthoven langer wordt dan 300 meter. Aangezien de aansluiting Kastelein – R13 via een vrije rechtsaf verloopt worden hier weinig problemen voorzien.

P.002523 – juni 2012


63


Afwikkeling kruispunt R13 – Steenweg op Mol (N18) (enkel bij voornoemde 2de uitrit Otterstraat) Mits het verkorten van de groenfase komende vanaf de noordelijke ring in vergelijking met de groenfase vanuit het zuiden en het verlengen van de opstelstrook voor het linksafslaand verkeer naar het centrum en het herschikken van de opstelvakken centrum uitwaarts, kan een aanvaardbare verkeersafwikkeling bereikt worden, al blijven er op de verschillende armen wachtrijen staan. De wachttijd is echter maar zeer uitzonderlijk langer dan één cyclus. De afwikkeling in het scenario ‘Master_Turnova’ met bijkomende uitrit in de Otterstraat kan dus eveneens vlot afgewikkeld worden. Ook in geval van evenementen waarbij de Grote Markt afgesloten wordt, kan het verkeer van- en naar Turnova afgewikkeld worden.

Sturing verkeersstromen Bijkomend voordeel van de bijkomende uitrit in de Otterstraat is dat in geval van werken, calamiteiten, evenementen,… steeds één inrit en één uitrit opengehouden kan worden. Zo kan maximaal ingespeeld worden op de steeds wijzigende context. Ook is het bijvoorbeeld mogelijk om, wanneer de wachtrijen aan de Steenweg op Oosthoven sterk toenemen, deze uitgang af te sluiten en alle verkeer via de Otterstraat – Steenweg op Mol te sturen. Dit kan gebeuren met een intern, dynamisch geleidingssysteem in de parking.

9.3.3.5

Inzetten op alternatieve modi

Toegankelijkheid voor voetgangers Om een vlotte toegang voor voetgangers te verzekeren is het autovrij maken van de oostzijde van de Grote Markt wenselijk. Hierdoor sluit de Turnova-site naadloos aan op het bestaande verkeervrij winkelcentrum van Turnhout. Een vlotte toegang te voet versterkt het gebruik van het openbaar vervoer en/of randparkings. Binnen het project moet erover gewaakt worden dat eventuele hoogteverschillen steeds overbrugbaar zijn voor mensen met een kinderwagen of rolstoel. Ook is het aan te raden geleidestructuren voor blinden op te nemen in het ontwerp.

Parkeerbehoefte fietsers De maximale behoefte aan fietsenstallingen zal bereikt worden op een weekdagavond, wanneer zowel de horeca als de academie veel stallingsbehoefte heeft. Ook bewoners zijn dan vaker thuis. In totaal zullen dan theoretisch minstens 805 stallingsplaatsen nodig zijn. Deze kunnen opgedeeld worden in minimaal 474 privé plaatsen voor bewoners (te vermeerderen met het aantal extra slaapkamers per woongelegenheid) in een afgescheiden gedeelte en een behoefte aan 390 à 520 openbare plaatsen (aantal bepaald op basis van berekeningen van de Mobiliteitsambtenaar Turnhout en besprekingen terzake), bij voorkeur verspreid over de verschillende toegangen tot de site. Aangezien moeilijk te bepalen is uit welke richting fietsers de site zullen naderen is het aan te raden meer dan de strikt benodigde plaatsen te voorzien. Zo is er aan elke toegang voldoende ruimte. Een minimum aan openbare plaatsen worden onmiddellijk bij aanvang van het project voorzien nl. 490 stuks met ruimte om te groeien naar een maximum van 825 stuks. (KT/I en O). − 200 – 260 stuks aan westzijde (ingang passage); − 120 – 195 aan noordzijde (plein academie); − 60 – 160 aan oostzijde (atelier, strip 1, Akkerpad); − 110 – 210 aan zuidzijde (Stoa, Strip 3). De projectontwikkelaar integreert de voornoemde fietsenstallingen aan de zuidkant ondergronds, oostkant bovengronds, noordkant bovengronds op Academieplein. De bovengenoemde minimum aantallen fietsplaatsen worden onmiddellijk voorzien. Uiterlijk 1.5 jaar na opstart wordt een monitoring en evaluatie van het fietsparkeren uitgevoerd. Op basis van deze monitoring wordt beslist of en waar naar de voornoemde maximum aantallen fietsenstallingen wordt overgegaan. De fietsenstallingen aan de westkant moeten op openbaar domein worden geplaatst door de Stad Turnhout. Een deel van de fietsers vanuit de westkant parkeren in de Gasthuisstraat, omdat daar al een belangrijk winkelgedeelte aanwezig en een fietsparking van Het Fietshuis. Ook hier wordt een evaluatie en monitoring voorzien vooraleer naar maximum aantallen wordt overgegaan.

P.002523 – juni 2012


64


Stallingsplaatsen voor bewoners bevinden zich bij voorkeur in een overdekte, afsluitbare ruimte. Deze dient zowel van op straat als vanuit de woning vlot bereikbaar te zijn. Mogelijk kan er daarnaast de mogelijkheid geboden worden afgescheiden bergingen te huren waar fietsen en/of fietskarren gestald kunnen worden. Voor bezoekers zijn ook niet-overdekte stallingsplaatsen mogelijk. Deze zijn best gepositioneerd op het maaiveld nabij de belangrijkste toegangen tot het complex en duidelijk zichtbaar opgesteld. De behoefte aan fietsstallingen dient gemonitord te worden zodat er steeds een voldoende aanbod gegarandeerd kan worden. Routes voor fietsverkeer De ontsluiting van de site voor vrachtverkeer via de Baron F. du Fourstraat – Hoveniersstraat – Jubileumlaan conflicteert met de fietsroute langs deze straten. Zelfs wanneer geopteerd wordt voor vrachtverkeer in één richting is de combinatie van vracht- en fietsroute niet wenselijk. Daarom is het zeer aan te raden de geplande fietsverbinding via Bentel te realiseren. Op deze manier worden fietsers conflictvrij over de ring (R13) en tot aan de Maasstraat geleid. Via de Schoolstraat kan men dan de site – en de rest van de binnenstad – bereiken zonder conflict met de route voor vrachtverkeer.

Openbaar vervoer De vlotte bereikbaarheid van de site met het openbaar vervoer moet aangegeven worden op de site en in andere informatie omtrent de site. Op deze manier wordt de aandacht van de bezoekers gevestigd op dit alternatief.

9.3.3.6

Maatregelen op korte termijn

Sluipverkeer De toename van het sluipverkeer achter de site langs is in geen geval gewenst. Het invoeren van wijkcirculatiemaatregelen voor de oplevering van het project is dan ook wenselijk. Het is hierbij aan te raden het volledige gebied tussen de Steenweg op Oosthoven en de Steenweg op Mol te bekijken om tot een totaalvisie te komen. Een ad hoc oplossing die enkel focust op het probleem van sluipverkeer ten gevolge van Turnova zou immers elders in de wijk negatieve gevolgen kunnen hebben.

Sturen uitgaand verkeer Het invoeren van een toerit via de Otterstraat kan slechts gerealiseerd worden na heraanleg van de Otterstraat. Deze ingreep kan echter slechts uitgevoerd worden na realisatie van het project, aangezien de Otterstraat van belang is voor het aanrijden van werfverkeer met minimale hinder. In tussentijd wordt daarom voorgesteld het uitrijdend verkeer via de Koningin Elisabethlei – Kastelein naar de ring te sturen, wanneer gedetecteerd wordt dat de wachtrij op de Steenweg op Oosthoven langer wordt dan 300 meter. Aangezien de aansluiting Kastelein – R13 via een vrije rechtsaf verloopt worden hier weinig problemen voorzien. Als permanente oplossing lijkt dit echt minder geschikt gezien de grotere omrijfactor, met meer voertuigkilometers binnen de stad en op de ring tot gevolg. Daardoor zal ook de wachtrij op de noordelijke tak van de ring ter hoogte van het kruispunt met Steenweg op Oosthoven toenemen. Ten slotte zal op lange termijn ook de nieuwe ontwikkeling Heizijde via deze route ontsloten worden, zodat de drukte hier verder zal toenemen.

Kruispuntoptimalisatie Om de afwikkeling van de kruispunten ook in de toekomst vlot te laten verlopen, zal in elk geval een zekere wijziging van de lichtenregeling nodig zijn. De verschuiving van de verkeersstromen ten gevolgen van het project Turnova en de gerelateerd ingrepen zal immers ook een verschuiving van de verkeersstromen op kruispuntniveau tot gevolg hebben. Een afstemming van de lichtenregeling is dan ook gewenst om de wachtrijen op de verschillende takken van het kruispunt tot een minimum te beperken.

9.3.4


In het MER werd aangetoond dat de verkeersafwikkeling met het project Turnova, in een worst case situatie, mits het nemen van een aantal milderende maatregelen, kan functioneren. Verkeerskundig heeft het Master_Turnova scenario een geringe voorkeur boven het Mob_Turnova scenario. Vanuit het oogpunt van de effecten op luchtkwaliteit en geluidsklimaat leidt het Master_Turnova scenario tot een spreiding van de effecten, met een groter aantal omwonenden die worden blootgesteld aan verhoogde emissies, maar waarbij de emissieP.002523 – juni 2012


65


niveaus een beperktere hoogte aannemen. Zoals eerder gesteld worden hierbij de maximum geluidsnormen (Ontwerp-KB Wegverkeerslawaai) en de luchtkwaliteitsdoelstellingen niet overschreden. Rekening houdend met de geleidelijke afwerking van het project Turnova tussen 2012 en 2015, naar zijn maximum programma, is het aangewezen om het project in eerste instantie op te starten in het concept van de huidige verkeerscirculatie (inrijden langs de Otterstraat en uitrijden via Baron F. du Fourstraat) (KT/I en O) en tijdig een monitoring op te starten van de verkeersintensiteiten op de inen uitgaande wegen en van de verkeersafwikkeling op het kruispunt Steenweg op Oosthoven N12-ring R13. De resultaten van deze monitoring zullen aangewend worden in een modellering van de verkeersafwikkeling bij het bereiken van het maximale projectprogramma en zullen mede bepalend zijn voor de verdere stedelijke beleidskeuzen inzake het mobiliteitsbeleid (principes van stedelijke inen uitvalswegen).(LT/I en O). Tabel 9

Overzicht effecten na uitvoering van milderende maatregelen

Criterium

Scenario ‘Master_Turnova’

Verkeersgeneratie

- R13 - N12

De toename van de verkeersintensiteiten veroorzaakt bijkomende wachtrijden in het centrum

-3

Het kruispunt kan, binnen het huidige gabarit, niet geoptimaliseerd worden om de wachtrij in het centrum weg te werken. De wachtrij op de ring kan wel beperkt worden.

0

Verdere optimalisatie dmv het sturen van verkeersstromen kan de hinder hier verder doen afnemen. (LT/O) - R13 - N18

De toename van de verkeersintensiteiten veroorzaakt bijkomende wachtrijden in het centrum

0

/

0

Langzaam verkeer

Er wordt een bijkomende doorsteek voor voetgangers gecreëerd door het bouwblok. Deze doorsteek heeft echter geen groot functioneel belang binnen het stedelijk weefsel.

+1

Het is zeer aan te raden de geplande fietsverbinding via Bentel te realiseren (mobiliteitsplan Turnhout). Via de Masstraat en de Schoolstraat kan men dan de site – en de rest van de binnenstad – bereiken zonder conflict met de route voor vrachtverkeer. (LT/O)

+1

Erover waken dat hoogteverschillen steeds overbrugbaar zijn voor rolstoelen en kinderwagens. Ook opname van geleidestructuren voor blinden in het project zijn aan te bevelen (KT/I) Realiseren van stallingsplaatsen voor fietsen, waarvan 474 privé plaatsen voor bewoners (afgescheiden gedeelte) en een minimum aan openbare plaatsen onmiddellijk bij aanvang van het project te voorzien nl. 490 stuks (KT/I en O) met ruimte om te groeien naar een maximum van 825 stuks (LT/I en O). Uiterlijk 1.5 jaar na opstart wordt een monitoring en evaluatie van het fietsparkeren uitgevoerd. Op basis van deze monitoring wordt beslist of en waar naar de voornoemde maximum aantallen fietsenstallingen wordt overgegaan. Openbaar vervoer – doorstroming

De reistijd voor één lijnbundel verlengt vanwege de langere wachttijd aan het kruispunt R13 - N18

-1

De sturing van de verkeersstromen zal ook de doorstromingsproblemen voor De Lijn verminderen (LT/O).

0

Openbaar vervoer – bereikbaarheid

Door de nieuwe doorsteek doorheen het bouwblok zijn de bestaande haltes van de lijnbundel richting Oud Turnhout beter bereikbaar. De inen uitgaande halte zijn immers gescheiden en liggen aan

+1

/

+1

P.002523 – juni 2012


66

MER Stadsontwikkelingsproject Turnova Criterium

Scenario ‘Master_Turnova’ weerszijden van de site.

Verkeersveiligheid

De verkeersintensiteiten op de inen uitvalsassen stijgen, het aantal conflictpunten blijft echter gelijk.

-1

De verkeersstromen in de binnenstad zullen, bij realisatie van Turnova zowieso stijgen.

-1

Invoeren venstertijden tijdens de werken en tijdens exploitatie: aankomen en vertrekken van vrachtwagens mag niet samenvallen met start/einde schooluren. In combinatie met het Uniform Gemeentelijk Politiereglement i.v.m. lawaaierige werken, moeten volgende raamtijden worden gerespecteerd: 9u30 – 11u30, 13u30 en 15u30 en tussen 18u00 en 20u00. De initiatiefnemer moet hierover afspraken maken met de handelaars en aannemers (KT/I en O). Verkeersleefbaarheid – kwantitatief

Gemiddeld genomen voor alle straten in de oostelijke stadshelft ligt de i/c verhouding 10% tot 50% hoger dan in de referentiesituatie.

-1

De maatregelen met betrekking tot sluipverkeer lossen een aantal lokale knelpunten op. Voor de oostelijke stadshelft als geheel is het effect echter beperkt en blijft de totale verkeerstoename gelijk. De score blijft dus behouden.

-1

Verkeersleefbaarheid - kwalitatief

Het sluipverkeer op verschillende assen en de verkeersruimte op de invalsassen neemt toe.

-3

De toename van de verkeersruimte op de invalsassen blijft, maar het sluipverkeer in de omliggende straten valt grotendeels weg.

-1

Een monitoring van de verkeersintensiteit in het woonerf Akkerpad wordt voorgesteld als milderende maatregel. In functie van de bevindingen van deze monitoring en indien noodzakelijk geacht, kan eventueel een knip on de woonerf worden gerealiseerd. Bereikbaarheid functies

De bereikbaarheid van de site met het openbaar vervoer stijgt licht door de doorsteek door het bouwblok en ook de bereikbaarheid per auto neemt licht toe door de 2 invalsassen ipv 1 in het referentiescenario

+2

/

+2

Parkeerdruk

De bijkomende parkeercapaciteit is voldoende om tijdens weekdagen de eigen behoefte op te vangen en bijkomend de bestaande parkeerdruk in de wijk te verlichten.

+2

/

+2

9.4 9.4.1

Geluid en trillingen Milieueffecten

Tijdens de aanlegfase zal in de onmiddellijke omgeving van het woon-, winkelen vrijetijdscomplex een extra geluidsbelasting (piekbelasting) optreden nabij de dichtstbijzijnde woningen. Dit zijn de woningen aanpalend aan de site (Grote Markt, Otterstraat en Baron Frans Du Fourstraat). Hier zal het geluidsklimaat gedurende bepaalde werkzaamheden aanzienlijk verslechteren. Tijdens de exploitatiefase van het woon-, winkelen vrijetijdscomplex kan er een geluidsimpact op de omgeving ontstaan afkomstig van de interne geluidsbronnen (vaste geluidsbronnen van de klimatisatie in open lucht) en de verkeersafwikkeling op de vooropgestelde ontsluitingswegen. Het werftransport op de werfwegen zal op een piekdag (ca. 100 vrachtwagens per werkdag) geen extra belasting veroorzaken op het huidig wegverkeersgeluid. P.002523 – juni 2012


67


De vaste geluidsbronnen bestaan uit de installaties voor de klimatisatie van de gebouwen, voornamelijk geluidsemissies via de schoorsteen voor rook- en warmteafvoer, de luchtgekoelde condensing units en de koeltorens. Zij kunnen geluidshinder veroorzaken ter hoogte van dichtstbijzijnde bewoonde gebouwen binnen het projectgebied. Hier wordt dan ook aangeraden om voldoende aandacht te besteden aan deze geluidsbronnen, inzake beperking van het geluidsvermogen, inplanting en geluidsbeperkende maatregelen (bv geluidsschermen). De leveringen van de goederen worden geconcentreerd in de ondergrondse parkeerruimte met ingang langs de Baron Frans Du Fourstraat. Het geluid zal zich door het inpandig laden en lossen van goederen minder gemakkelijk naar de buitenomgeving kunnen verspreiden. De laaden losactiviteiten kunnen al vanaf 6 u ’s ochtends plaatvinden. Hier wordt dan ook aangeraden om voldoende aandacht te besteden aan de geluidsimmissie van de laaden losactiviteiten, inzake beperking van de geluidsoverdracht naar aangrenzende structuren. De Belgische normering NBN S01-400-1 “Akoestische criteria voor woongebouwen – uitgave januari 2008” kan als uitgangspunt worden gebruikt voor het karakteriseren van de vereiste akoestische prestaties van een afgewerkt gebouw opdat een normaal of verhoogd akoestisch comfort in gebouwen wordt bekomen die geheel of gedeeltelijk voor bewoners bestemd zijn. Het woon-, winkelen vrijetijdscomplex wordt deels ingevuld met gebouwen voor ontspanningsgelegenheden, zoals een fitness, een welness en polyvalente zalen met een speelruimte (drumklas, dans, enz.). in de onmiddellijke nabijheid van de ontspanningsgelegenheden zijn bewoonde vertrekken voorzien waarvoor geluidshinder kan ontstaan, waardoor men voldoende aandacht zal moeten besteden aangaande de luchtgeluidsisolatie van de structurele elementen en de contactgeluidsisolatie m.b.t. aangrenzende structuren. Daarnaast dient men tussen de appartementen onderling voldoende geluidsisolatie te voorzien teneinde burenhinder tot een minimum te herleiden en een voldoeninggevend akoestisch comfort te bekomen. De Belgische normering NBN S01-400-1 “Akoestische criteria voor woongebouwen – uitgave januari 2008” bepaalt de vereiste akoestische prestaties van een afgewerkt gebouw voor het bekomen van een normaal of verhoogd akoestisch comfort in gebouwen die geheel of gedeeltelijk voor bewoners bestemd zijn. De norm is tevens een goed uitgangspunt voor de karakterisering van de vereiste gevelisolatie. Tijdens de exploitatiefase van het woon-, winkel en vrijetijdscomplex wordt de richtwaarde voor een voldoeninggevend akoestisch leefmilieu overschreden voor alle bouwlagen van de Otterstraat – Grote Markt, Baron F. de Fourstraat (gedeelte tussen parking Turnova en Grote Markt) en Patersstraat voor het ontsluitingsalternatief Master_Turnova. In de Paterstraat en de Grote Markt wordt de richtwaarde echter enkel ’s avonds overschreden. Voor het ontsluitingsalternatief Mob_Turnova worden de richtwaarden enkel overschreden voor het oostelijke gedeelte van de Otterstraat (gedeelte Otterstraat tussen parking Turnova en Steenweg op Mol). De richtwaarde-overschrijding is reeds aanwezig in de huidige toestand voor de woningen in de Patersstraat, Otterstraat en Grote Markt en zal dus worden behouden in de geplande toestand volgens het ontsluitingsalternatief Master_Turnova, dit voor een gemiddelde werkdag. In de Schoolstraat – Akkerpad - Klinkstraat, wordt in de geplande toestand volgens beide ontsluitingsalternatieven een overschrijding vastgesteld van de overeenkomstige richtwaarde voor een voldoeninggevend akoestisch leefmilieu. Dit geldt voor alle tijdsperiodes van het etmaal in de referentiesituatie als de geplande toestand, met uitzondering van de dag- en avondperiode voor de Schoolstraat in de referentietoestand. Bij een toetsing van de berekende LAeq,dag waarden aan de maximale waarden volgens het ontwerp-KB’91 zien we dat nergens de grenswaarde voor overmatige geluidshinder wordt overschreden. Een vergelijking van de ontsluitingsvariant Master_Turnova met de referentiesituatie (scenario zonder Turnova, echter met de uitgangspunten uit het mobiliteitsplan) toont aan dat voor de Grote Markt (ondanks het verkeersluw maken), Patersstraat, Herentalsstraat, het gedeelte van de Baron F. du Fourstraat tussen parking Turnova en de Grote Markt, en de Otterstraat een aanzienlijke toename van de geluidsbelasting verwacht wordt. Wanneer een vergelijking gedaan wordt met de huidige situatie zien we echter een verlaging van de geluidsbelasting in de Patersstraat, Grote Markt en de Baron F. du Fourstraat (met uitzondering van het gedeelte tussen parking Turnova en Grote Markt). Het ontsluitingsalternatief Mob_Turnova geeft geen (noemenswaardige) geluidsverhogingen t.h.v. de Grote Markt, Patersstraat en Baron F. du Fourstraat in vergelijking met de referentiesituatie. In de Otterstraat is er echter wel een aanzienlijke toename van de geluidsbelasting t.g.v. het wegverkeer te verwachten. In deze ontsluitingsvariant verloopt het in- als uitrijdend verkeer immers via de Otterstraat. Indien vergeleken wordt met de huidige toestand zien we dat in deze ontsluitingsvariant een aanzienlijke geluidsafname te verwachten is in de Patersstraat, Grote Markt en Herentalsstraat. De geluidseffecten van de exploitatie van het Turnova-project voor het onsluitingsalternatief Master_Turnova op het veroorzaakt verkeerslawaai concentreert zich tot de onstluitingswegen Herentalsstraat en Otterstraat voor het inrijdend verkeer en het westelijk wegsegment van de Baron F. du Fourstraat en de Patersstraat voor P.002523 – juni 2012


68


het uitrijdend verkeer. De effecten van het bestemmingsverkeer op het huidige wegverkeersgeluid zal het geluidsniveau echter enkel sterk doen toenemen op het gedeelte van de Otterstraat nabij parking Turnova. Voor het ontsluitingsalternatief Mob_Turnova concentreert het geluidseffect van de exploitatie van het Turnova-project zich enkel tot de Otterstraat (oostelijk gedeelte vanaf Steenweg op Mol tot aan parking Turnova). De effecten van het bestemmingsverkeer op het huidige wegverkeersgeluid zal het geluidsniveau hier sterk doen toenemen. In de aanpalende straten Schoolstraat, Akkerpad en Klinkstraat, dewelke niet fungeren als ontsluitingswegen, zal het effect van het bestemmingsverkeer op het huidige wegverkeersgeluid het geluidsniveau beperkt doen toenemen. Voor de bijdrage van het wegverkeersgeluid in het omgevingsgeluid kan algemeen worden besloten dat het akoestisch leefmilieu in de huidige toestand reeds sterk verstoord is door de geluidsbelasting van het wegverkeer. Bij realisatie van het project zal ongeacht de keuze van ontsluitingsalternatief een verhoogde verstoringsgraad verwacht worden in de Otterstraat. Doch in de overige ontsluitingswegen (Herentalsstraat, Baron F. du Fourstraat en Patersstraat) wordt een vermindering van de geluidsbelasting verwacht, met uitzondering van het gedeelte van de Baron F. du Fourstraat tussen parking Turnova en Grote Markt voor ontsluitingsalternatief Master_Turnova. Naast de verkeersintensiteit per voertuigcategorie wordt de geluidsemissie van het verkeer bepaald door het wegdektype en de snelheid van de verkeersstroming. In het stadscentrum zijn de verkeerssnelheden zodanig laag (gemiddelde snelheid overdag ca. 15 km/u) dat een verdere beperking van de snelheid praktisch niet haalbaar is en bovendien geen effect zou hebben op de geluidsemissie. Immers bij dergelijke lage verkeerssnelheden primeert het motorgeluid boven het rolgeluid van de wagen. Dit betekent eveneens dat het wegdektype, welke een invloed heeft op het rolgeluid, aldaar geen invloed kan veroorzaken op het plaatselijk wegverkeerslawaai. Beoordeling verkeersvarianten: aantal bewoners blootgesteld aan de richtwaardecontour Om de ontsluitingsalternatieven (Master_Turnova en Mob_Turnova) onderling te kunnen beoordelen alsook een vergelijking te maken met de referentiesituatie (Autonome ontwikkeling zonder de ontwikkeling van het Turnova project), is bekeken hoeveel bewoners per straat binnen de hindercontour gelegen zijn. We zien dat voor zowel de Klinkstraat, Akkerpad als Schoolstraat, het aantal bewoners binnen de richtwaardecontour in dezelfde grootte orde ligt voor de 2 verkeersalternatieven (Mob-Turnova en Master Turnova) als de referentiesituatie nl. ca 170 blootgestelden. Het aantal bewoners binnen de richtwaardecontour zal hier voor zowel de dag-, avond- als nachtperiode niet toenemen na exploitatie van het Turnova project, ongeacht het gekozen verkeersalternatief. Voor de bewoners, gelegen langsheen de Herentalsstraat, Otterstraat, Grote Markt, Baron F. du Fourstraat en Patersstraat is er wel een belangrijk verschil tussen ontsluitingsalternatieven Master_Turnova en Mob_Turnova en de referentiesituatie. Zo zien we dat voor ontsluitingsalternatief Mob_Turnova en de referentiesituatie de richtwaarden voor de dag-avond en nachtperiode enkel in de Otterstraat worden overschreden. Voor ontsluitingsalternatief Master Turnova zijn er echter ook gehinderden binnen de Herentalsstraat, Grote Markt, Baron F. du Fourstraat en de Patersstraat. Het aantal bewoners binnen de richtwaardecontour voor alternatief Master_Turnova ligt hier 132% hoger voor de dagperiode (475 gehinderden voor totaal van de straten) wanneer vergeleken wordt met ontsluitingsalternatief Mob_Turnova en 283% hoger wanneer vergeleken wordt met de referentiesituatie. Voor de avondperiode zijn gelijkaardige percentages geldig. Voor de nachtperiode ligt het aantal bewoners binnen de richtwaardecontour voor ontsluitingsalternatief Master_ Turnova (296 gehinderden) 47% hoger wanneer vergeleken wordt met ontsluitingsalternatief Mob_Turnova en 59% hoger in vergelijking met de referentiesituatie. Er kan ook geluidshinder ontstaan afkomstig van personen op het open-terras van horeca naar bovenliggende of aan de overzijde gelegen terrassen van wooneenheden op het binnenplein. De geluidshinder naar bovenliggende terrassen kan worden gemilderd onder vorm van dichte ballustrade (h:1,2 m) aan de terrassen van de nabijgelegen appartementen of door een terrasoverkapping boven het buitenterras van de horeca. Tabel 10

Effecten op Geluid en Trillingen Effectgroep

Beschrijving

Relevantie

AANLEGFASE Trillingshinder

Trillingsveroorzakende activiteiten door het werfverkeer en inzetbare machines kan aanleiding geven tot hinder

Trillingshinder voor personen in gebouwen door de aanwezige machines en werfverkeer

P.002523 – juni 2012


69

MER Stadsontwikkelingsproject Turnova Geluidshinder

Geluidsveroorzakende activiteiten door het werfverkeer en inzetbare machines kan aanleiding geven tot hinder

Geluidsshinder aan de bewoonde gebouwen tot de werf door de aanwezige machines en werfverkeer

EXPLOITATIEFASE Geluidshinder door vaste installaties

De vaste geluidsbronnen van de klimatisatie opgesteld in open lucht kunnen tijdens de nachtperiode aanleiding geven tot hinder

Geluidsshinder aan de bewoonde gebouwen in de nabijheid van de inplanting van de vaste geluidsbronnen

Geluidshinder door wegverkeer

De aantrekking van wegverkeer door de exploitatie van het project kan voor de bebouwing langs de ontsluitingswegen bijkomende hinder veroorzaken

De bijkomende verkeersaantrekking zal een matig tot sterk geluidseffect veroorzaken op de huidige geluidsbijdrage aan wegverkeersgeluid, dit met betrekking tot de Otterstraat en het westelijk wegsegment van de Baron Frans Du Fourstraat (= deel met uitgaand parkingverkeer van het Turnova-project voor het ontsluitingsalternatief Master_Turnova), alsook voor de aanpalende straten Schoolstraat, Akkerpad en Klinkstraat (deze wegen fungeren echter niet als ontsluitingswegen).

Geluidshinder door laaden losactiviteiten

De laaden losactiviteit in een gemeenschappelijk pand kan aanleiding geven tot geuidshinder

Indien woonfuncties worden voorzien boven de ondergrondse laaden losactiviteiten kan dit aanleiding geven tot hinder als gevolg van structuurgeluiden

9.4.2


− Tijdens de aanlegfase moet belang gehecht worden aan gerichte werktijden en minimale werkingsduur, eventueel groepering van geluidsbelastende werkzaamheden want overschrijdingen tijdens bepaalde werkzaamheden zijn praktisch niet uit te sluiten. Ook het proberen voorspellen van pieken van mogelijke kortstondige geluidshinder (pulserende geluiden) dient een aandachtspunt te zijn. De projectontwikkelaar en de stad dient via een gerichte communicatie, in combinatie met een geluids- en trillingsmonitoring tijdens milieubelastende werffases, de omwonenden op voorhand op de hoogte te brengen (KT/I en O). − Gezien de aanwezigheid van scholen dient er rekening gehouden te worden met de spitsuren voor de scholen. Algemeen mogen volgens het Uniform Gemeentelijk Politiereglement lawaaierige werken enkel uitgevoerd worden tussen 7u ’s morgens en 20u ’s avonds (KT/I en O). Voor een afwijking van deze uren kan in specifieke gevallen bv. het gieten van een grote vloerplaat door de stad toelating verleend worden. Kortom, transporten dient men te vermijden tijdens de spitsuren van de scholen, alsmede tijdens de avond- en nachtperiode waarbinnen ook de werkzaamheden worden stopgezet. Voor de exploitatiefase kunnen we een onderscheid maken tussen enerzijds de verkeersafwikkeling rond het woonen anderzijds de vaste geluidsbronnen van het woon-, winkelen vrijetijdscomplex. − Indien op alle ontsluitingswegen een snelheidsbeperking tot 30 km/h opgelegd wordt een geluidsreductie bekomen gaande van maximaal 2 dB(A) voor de wegverhardingen bestaand uit klinkers en 1 dB(A) voor asfaltverhardingen. In verhouding met de aanzienlijke geluidstoenames van meer dan 10 dB(A) is de geluidsafname t.g.v. de snelheidsreductie zeer beperkt. De verkeersbelasting neemt immers te drastisch toe t.o.v. de referentiesituatie t.g.v. de grote toename aan bestemmingsverkeer voor Turnova. − Een verandering van wegdektype kan meer of minder invloed hebben naargelang van de snelheden waar-over het gaat. Een aanpassing van het wegdektype zal voor een voertuigsnelheid van 30 km/u een geringe geluidsvermindering teweegbrengen Alleszins voor de Otterstraat wordt een stille elementverharding aanbevolen. Dit kan best bij de geplande heraan worden uitgevoerd (LT/O). − Na een analyse van de vaste geluidsbronnen van het woon-, winkelen vrijetijdscomplex is vastgesteld dat aan de geluidsemissiebronnen op de daken van de gebouwen, meer specifiek condensing units – koeltorens – schouwmonden voor warmte- en rookafvoer, voor de discipline geluid extra aandacht moet besteed worden. Er wordt een beperking opgelegd van het geluidsvermogen van zowel de schouwmonden, condensing units en de koeltorens, vermits deze laatste zeer dicht nabij de voorziene woonvertrekken (incl hotel) gelegen zijn. Voor de koeltoren zal het geluidsvermogen moeten gereduceerd worden d.m.v. bijkomende geluidsmaatregelen (nog stillere machines of geluidsdempers (rookgasdemper voor de stookplaats)) aan te brengen indien deze niet aan het vooropgestelde geluidsdrukniveau volP.002523 – juni 2012


70


doen. Een alternatieve saneringsmogelijkheid voor een drastische geluidsemissiebeperking van de condensing units is een gecombineerde maatregel van bronemissiebeperking met een geluidsreducerende maatregel in de geluidsoverdrachtsweg. Als saneringsalternatief voor de geluidsbronnen op het dak van het grootwarenhuis kan het geluidsvermogenniveau per condensing unit worden beperkt tot 88,1 dB(A) en de nabij gelegen schouwmond voor rook- en warmteafvoer tot een geluidsvermogenniveau van 80,5 dB(A), in combinatie met het plaatsen van een geluidsabsorberend scherm aan weerszijde van de gegroepeerde condensing units, inclusief omhulling schouwmond voor rook- en warmteafvoer. (zie bvb. Figuur 28) (KT/I).

Figuur 28 Milderende maatregel – geluidsschermen op dak grootwarenhuis (bovenste rode ster= simulatie geluidsbron schouwmond rook- en warmteafvoer als een puntbron; onderste 3 samengebundelde rode sterren = simulatie geludisbron condensing units (1 puntbron/unit)) − Rekening houdende met het aantal en de inplanting per type geluidsbron (schouwmond rook-en warmteafvoer – koeltoren – condensing unit), de gekwantificeerde geluidsbeperkingen op het geluidsvermogenniveau van elke geluidsbron en de richtlijnen voor hinder en slaapverstoring (bepalingen van de Wereldgezondheidsorganisatie), kan de effectbeoordeling van de vaste geluidsbronnen van het Turnova-project tot een verwaarloosbaar effect leiden. − Voor de lokalen waarbinnen geluidsemitterende activiteiten (drumlokaal, fitness, welness, polyvalente zaal, danslokaal, enz) nabij bewoonde vertrekken plaatsvinden dient voldoende aandacht worden besteed naar voorzieningen voor luchtgeluidsisolatie en contactgeluidsisolatie. − Tussen de appartementen onderling moet eveneens voldoende aandacht worden besteed naar luchtgeluidsisolatie en contactgeluidsisolatie. Dit voornamelijk om eventuele geluidshinder (burenhinder) tot een minimum te herleiden. Hierbij moet gezorgd worden voor een voldoeninggevend akoestisch comfort. − De Belgische normering NBN S01-400-1 “Akoestische criteria voor woongebouwen – uitgave januari 2008” bepaalt de vereiste akoestische prestaties van een afgewerkt gebouw voor het bekomen van een normaal of verhoogd akoestisch comfort in gebouwen die geheel of gedeeltelijk voor bewoners bestemd zijn. De norm is tevens een goed uitgangspunt voor de karakterisering van de vereiste gevelisolatie.

P.002523 – juni 2012

71


9.4.3


Tabel 11

Overzicht van effecten en beoordeling voor de discipline geluid en trillingen

Effect

Oorzaak-milieueffect

Waardering t.o.v. ref. toestand


Effect na mildering

Tijdelijke geluids- en trillingshinder (en eventuele trillingsschade aan gebouwen) aan de dichtstbijzijnde woningen tot de sloopwerkzaamheden

-3

Werfverkeer door dichte bebouwing zoveel mogelijk vermijden, beperken van de aslast en de snelheid van de vrachtwagens Geluids- en trillingsarme techniek toepassen (vb knabbelscharen)

-1

Aanlegfase Werforganisatie en voorbereidingswerken

Gerichte werktijden en minimale werkingsduur, eventueel groepering van geluidsbelastende werkzaamheden Gerichte communicatie naar de omwonenden voor aanvang van de werkzaamheden. (KT/I) Bouwrijp maken van de site voor gebouwen, inen uitritten

Tijdelijke geluids- en trillingshinder (en eventuele trillingsschade aan gebouwen) aan de dichtstbijzijnde woningen tot de grondwerken, het uitbreken van bestaande fundering

-3

Werfverkeer door dichte bebouwing zoveel mogelijk vermijden, beperken van de aslast en de snelheid van de vrachtwagens.

-1

Gerichte werktijden en minimale werkingsduur, eventueel groepering van geluidsbelastende werkzaamheden. Gerichte communicatie naar de omwonenden voor aanvang van de werkzaamheden. Trillingsarme techniek, beperking van de trillingsenergie. (KT/I)

Bouw uitbreiding complex (inclusief inen uitritten)

Tijdelijke geluids- en trillingshinder aan de dichtstbijzijnde woningen tijdens het aanvoeren van materialen, de ruwbouwwerken, de bouw van de kunstwerken (inen uitritten)

-3

Werfverkeer door dichte bebouwing zoveel mogelijk vermijden, beperken van de aslast en de snelheid van de vrachtwagens, luidruchtige werkzaamheden maximaal groeperen, beperken in werkingsduur en vooraf gericht communiceren met de bewoners. (KT/I)

-1

Exploitatie van het complex

Geluidshinder ten gevolge van verkeer ontsluitingsalternatief Master_Turnova

Baron Frans Du Fourstr.: -3 (vanaf parking Turnova richting grote Markt) Patersstraat: -3 Otterstraat: -2 Nabij ingang parking Turnova Grote Markt: -3 Tussen Herentalsstraat en Patersstraat/Akkerpad /Klink-straat/ Schoolstraat: -2

Snelheidsreductie van 40 km/h naar 30 km/h (KT/O) Aanbrengen van een stille elementwegverharding in de Otterstraat wordt aanbevolen. Dit kan best bij de geplande heraanleg worden uitgevoerd (LT/O)

Baron Frans Du Fourstr.: -3 (vanaf parking Turnova richting grote Markt) Patersstraat: -3 Otterstraat: -2 Nabij ingang parking Turnova Grote Markt: -3 Tussen Herentalsstraat en Patersstraat/Akkerpad /Klinkstraat/ Schoolstraat: -2


Geluidshinder ten gevolge van verkeer ontsluitingsalternatief Mob_Turnova

Baron Frans Du Fourstr.: 0 (vanaf parking Turnova richting grote Markt) Patersstraat: 0 Otterstraat: -3 Nabij ingang parking Turnova Grote Markt: 0 Tussen Herentalsstraat en Paters-

Snelheidsreductie van 40 km/h naar 30 km/h (KT/O) Aanbrengen van een stille elementwegverharding in de Otterstraat wordt aanbevolen. Dit kan best bij de geplande heraanleg worden uitgevoerd (LT/O)

Baron Frans Du Fourstr.: 0 (vanaf parking Turnova richting grote Markt) Patersstraat: 0 Otterstraat: -3 Nabij ingang parking Turnova Grote Markt: 0 Tussen Herentalsstraat en Paters-

Exploitatiefase

P.002523 – juni 2012

72

Niet technische samenvatting MER Stadsontwikkelingsproject Turnova Effect

Oorzaak-milieueffect

Waardering t.o.v. ref. toestand

Effect na mildering


straat/Akkerpad /Klink-straat/ Schoolstraat: -2 Exploitatie van het complex

Geluidshinder ten gevolge van vaste geluidsbronnen en horeca-terrassen in het complex

-3 (woonblokken binnen de site) 0 (woonblokken buiten de site)

straat/Akkerpad /Klink-straat/ Schoolstraat: -2 Beperking van de geluidsemissie van de condensing units, de koeltorens en schouwmonden voor rook- en warmteafvoer Deskundige inplanting van de emissiepunten van de technische installaties

0

Beperking in aantal emissiepunten (2 koeltorens-3 condensing units-4 schouwmonden voor rook- en warmteafvoer) Gebruik van geluidsisolerende/-dempende /-afschermende maatregel voor de koeltorens, condensing units en/of schouwmonden van de rook- en warmteafvoer indien de installatie(s) het gevraagde geluidsvermogenniveau niet kunnen verzekeren (KT/I) Aanbrengen van dichte ballustrades (h=1.2 m) op terrassen van nabijgelegen appartementen (20-30 m) of geluidsdempende overkappingen boven de 2 buitenterrassen (KT/I). Een akoestische studie moet de effectiviteit van de maatregel bevestigen.


Geluidshinder ten gevolge van de laaden losactiviteiten inpandig

-1

Inpandig met een geluidsisolerende toegangspoort (met voldoende aandacht voor geluidslekken via kierwerking) (KT/I)

0

Voldoende geluidsisolatie en contactgeluidsisolatie van de scheidingselementen met bewoonde vertrekken (KT/I) Indien men de ruimte wenst te ventileren dient dit via een akoestisch dempingsrooster te gebeuren (KT/I)

9.5

Lucht

9.5.1

Milieueffecten

− Tijdens de aanlegfase is mogelijks hinder ten aanzien van vnl. wegwaaiend en neervallend stof te verwachten. De impact hiervan kan door het nemen van voldoende maatregelen beperkt worden. − Het grootste effect na de realisatie van het project Turnova situeert zich ten aanzien van de impact van het extra verkeer. De impact van de emissies te wijten aan gebouwverwarming en de ventilatie emissies vanuit de parkeergarage kunnen als verwaarloosbaar beschouwd worden. − Voor 2015 worden geen overschrijdingen van de doelstellingen inzake fijn stof meer verwacht, ongeacht het al of niet realiseren van het project. Ook aan de grenswaarden inzake NO2 wordt voldaan. − Inzake NO2 (die ook als maat kan aanzien worden voor de impact ten aanzien van ultra fijn stof/roet), wordt een belangrijk negatief effect verwacht voor sommige wegsegmenten. − Met het scenario Mob_Turnova wordt de grootste kwantitatieve impact vastgesteld (vnl. de Otterstraat), impact die zich wel over een kleiner deel van het studiegebied zal voordoen in vergelijking met het Master scenario. − Het scenario Master_Turnova leidt tot een meer gespreide belasting. In dit scenario zullen dan ook meer mensen en gevoelige bevolkingsgroepen (scholen, rusthuizen, kinderdagverblijven) blootgesteld worden aan hogere concentraties van polluenten, maar de verhoging is veel minder extreem dan de verhoging die voor de Otterstraat berekend wordt bij het Mob scenario. − Ook in de situatie zonder aanpassing van het mobiliteitsscenario worden een vergelijkbaar aantal wegsegmenten in relevante of belangrijke mate negatief beïnvloed. P.002523 – juni 2012


73


− Door het nemen van milderende maatregelen op verschillende (bestuurlijke) niveaus kan de impact verminderd worden. Alle maatregelen die zorgen voor minder verkeer (stimuleren van voetgangers, fietsers en openbaar vervoer), of voor een betere doorstroming ervan, zullen de impact van het extra wegverkeer verlagen. − Op langere termijn zal de impact wel verder afnemen door de systematische strengere grenswaarden die door Europa aan de uitlaatgassen van de voertuigen opgelegd worden. − De subvarianten ten aanzien van aan- afvoer van goederen van en naar Turnova zijn nauwelijks verschillend. Scenario 1 zorgt hierbij voor een betere spreiding, maar dit resulteert dan wel in het feit dat meer bewoners zullen blootgesteld worden aan de impact van dit vrachtverkeer. − De impact van de ventilatie emissies van de parkeergarage kan als verwaarloosbaar tot beperkt (vlakbij de emissiepunten) aanzien worden voor de parameters NO2 en UFP/EC. Voor de andere parameters kan de bijdrage als verwaarloosbaar beschouwd worden.

9.5.2


− Op het vlak van gezondheid zal tijdens de bouwwerken rekening moeten gehouden worden met periodieke stofhinder ter hoogte van de dichtstbijgelegen woningen. Een pakket van minder-hinder maatregelen dient tijdens de bouwfase geïmplementeerd te worden. − Een reeks aandachtspunten om stof en uitstoot te beperken tijdens de aanlegfase. − Niettegenstaande bij exploitatie kan voldaan worden aan de grenswaarden inzake luchtimissiekwaliteit, wordt het verlagen van emissies best nagestreefd met het oog op de verwachte aanscherping van de richtlijnen ter zake. Mogelijke maatregelen op het niveau van het project/studiegebied kunnen genomen worden op het vlak van beperking van de emissies, maar eveneens ter beperking van de impact ervan. Een combinatie van maatregelen is echter aangewezen. Voorkeur qua maatregelen (voorkeur in de zin van maatregelen met de grootste impact) geniet uiteraard het beperken van de emissies. Hierbij is een beperking van het aantal voertuigen het meest effectief. −

Gezien vrachtwagens de grootste impact hebben zal ook het beperken van deze verkeerstromen de grootste impact hebben. Een selectief toelatingsbeleid (bvb milieuzonering) waarbij de meest vervuilende voertuigen niet toegelaten worden, heeft een positieve impact. Bvb er kan gesteld worden dat vrachtwagens die slechts aan Euro I, II of III voldoen niet meer in bepaalde stadscentra mogen binnen rijden, zoals reeds toegepast in verschillende buitenlandse steden.

−

Door overeenkomsten met leveranciers van de grote winkels, worden enkel de minst vervuilende vrachtwagens toegelaten bij de bevoorrading (Euro IV en V).

−

Voorzien van elektrische oplaadpunten in de parking, zowel voor voertuigen als voor fietsen.

−

Voorzien van parkeerplaatsen voorbehouden voor “auto-delende” initiatieven (zoals Cambio) zou ook een effect kunnen hebben op het aantal auto-verplaatsingen. Dergelijke maatregel kan door de initiatienemer genomen worden.

−

Snelheidsoptimalisatie door het creëren van een zgn. “groene golf” met oordeelkundige afregeling van verkeerslichten. Deze maatregel overstijgt zowel de impact van het project als de mogelijkheden van de initiatiefnemer om deze maatregel te implementeren.

−

Stimulering van fietsverkeer door voorzien van gemakkelijk bereikbare fietsenstallingen.

−

Door het invoeren van verkeersgeleiding kan bij een te hoge impact langsheen de meest door verkeer beïnvloede wegsegmenten (of bij het optreden van overschrijdingen) een betere spreiding bekomen worden. Overschakeling naar deze gestuurde geleiding kan hierbij gebaseerd worden op bvb. waarschuwingen inzake smog door VMM. Deze maatregel overstijgt zowel de impact van het project als de mogelijkheden van de initiatiefnemer om deze maatregel te implementeren.

−

Teneinde de grootte en de impact van de verwarmingsemissies te beperken kan bij realisatie van het project ook rekening gehouden worden met maatregelen inzake aanpassing van het bouwkundig concept teneinde kunstmatige koeling in de zomer zo veel mogelijk te beperken, het beperken van verwarmingsemissies en impact door lage K- en E-waarde van de gebouwen, enz… ).

P.002523 – juni 2012


74


9.5.3


Tabel 12

Overzicht van scores voor impact op luchtkwaliteit

Effect

Project met Mob_Turnova scenario

Project met Master_Turnova scenario

Project zonder aanpassing Mobiliteits-scenario

-1

-1

-1

NO2

-3 à 0

-3 à 0

-3 à 0

PM10

0 à -1

0

-1 à 0

PM2,5

-1

0

0

Impact ventilatie emissies parkeergarage

0 à -1

0 à -1

0 à -1

Impact vrachtwagenverkeer van en naar Turnova – scenario 1

0 à -1

0 à -1

0 à -1

Impact vrachtwagenverkeer van en naar Turnova – scenario 2

0 à -1

0 à -1

0 à -1

Aanlegfase Wegwaaiend stof en impact uitlaatgassen machines en werfverkeer Exploitatiefase (naargelang wegsegment)

Opmerkingen − De score -1 voor PM10 en PM2,5 heeft in het Mob_Turnova scenario enkel betrekking op het wegsegment van de Otterstraat aansluitend op de in/uitrit van Turnova − Voor de beoordeling van het aantal gehinderden (gedefinieerd als het aantal personen die langsheen wegsegmenten wonen waar er overschrijdingen van luchtkwaliteitsdoelstellingen optreden) kan gesteld worden dat zowel de berekeningen voor 2010 als na projectrealisatie, er geen gehinderden zijn (dus in de veronderstelling dat het aantal gehinderden gelinkt wordt aan de bepaling “blootstelling aan een concentratie hoger dan de grenswaarde/doelstelling”). − Dit wil evenwel niet zeggen dat er geen impact is. Zelfs indien voldaan wordt aan de thans opgelegde grenswaarden dient uitgegaan te worden van effecten, zeker ten aanzien van (ultra) fijn stof/EC waarvoor momenteel nog geen onderste concentratie vastgesteld werd beneden dewelke er geen impact zou zijn. − Ten aanzien van de fijn-stof-impact dient aangegeven te worden dat de gravitaire beoordeling vervat in PM10 en PM2,5 in feite een minder geschikte parameter is om een eventuele impact te beoordelen. De fractie aan elementaire koolstof of het aantal deeltjes blijkt beter in staat te zijn om de impact van wegverkeer te beoordelen gezien deze parameters in veel belangrijker mate beïnvloed worden door wegverkeer dan PM10 en zelfs PM2,5. − Wegens het ontbreken van onderbouwde emissiekengetallen en achtergrondconcentraties van deze parameters is het momenteel evenwel niet mogelijk om deze kwantitatief te beoordelen. Globaal gezien kan wel aangenomen worden dat de impact van het wegverkeer op de blootstelling aan UFP/EC of aan aantal deeltjes beter correspondeert met de impact inzake NO2 dan met deze van PM10 of PM2,5. Voor die wegsegmenten waarvoor een belangrijke/relevante bijdrage bijdrage (sterk negatief/matig negatief effect) berekend wordt inzake NO2 kan dan ook gesteld worden dat ook de impact op EC of op aantal deeltjes belangrijk/relevant (sterk negatief/matig negatief) zal zijn. − Met het Mob_Turnova scenario wordt de grootste impact vastgesteld, impact die zich wel over een kleiner deel van het studiegebied zal voordoen. − Het Master_Turnova scenario leidt tot een meer gespreide belasting. In dit scenario zullen dan ook meer mensen blootgesteld worden aan hogere concentraties van polluenten, maar de verhoging is veel P.002523 – juni 2012

75


minder extreem dan de verhoging die voor een aantal wegsegmenten van de Otterstraat berekend wordt bij het Mob_Turnova scenario. − Bij het vrachtwagenscenario 2 wordt een betere spreiding bekomen van de impact, maar worden dan ook meer mensen blootgesteld aan een iets hogere impact, terwijl bij vrachtwagenscenario 1 de verhoogde impact voor de relevante wegsegmenten iets groter is maar betrekking heeft op minder personen. Tabel 13 Overzicht van de wegsegmenten waar overschrijdingen van doelstellingen berekend worden(actuele situatie en situatie 2015). Te beoordelen doelstelling

situatie 2010

Referentie 2015

Project met Mob_Turnova scenario

Project met Master_Turnova scenario

Project zonder passing

NO2 jaargemiddeld

geen)

geen

geen

geen

geen

NO2 uurgemiddelde

geen

geen

geen

geen

geen

PM10 jaargemiddelde

geen

geen

geen

geen

geen

PM10 daggemiddelde

geen

geen

geen

geen

geen

PM2,5 jaargemiddelde

geen

geen

geen

geen

geen

9.6

actuele

aan-

Mobiliteitsscenario

Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie

9.6.1

Milieueffecten

Tijdens de aanlegfase van het nieuwe multifunctioneel complex kunnen er effecten optreden op het landschappelijk, bouwkundig en archeologisch erfgoed. Tijdens de exploitatiefase zijn vooral effecten op de landschapsbeleving van belang. Doorheen het proces van de opeenvolgende masterplannen voor het project, is een consensus ontstaan tussen ontwerpers en overheden over de historische continuïteit en het behoud en afbraak van een aantal gebouwen. Het kantoorgebouw Brepols en het atelier 6 worden geïntegreerd in het project. Op basis van de resultaten van ontwerpend onderzoek blijkt dat de West- en Zuidvleugel (in bouwhistorische nota verder ook genoemd “fabriek A1 en A2”) niet kunnen geconverteerd worden naar de geplande functies. De initiatiefnemer opteert er voor om deze gebouwen af te breken en te vervangen door nieuwbouw. Vandaar dat de focus in de evaluatie ondermeer ligt op deze westelijke- en zuidelijke vleugel van de Brepols fabriek.

Effecten tijdens aanlegfase − De impact op het binnenstedelijk landschap is globaal genomen positief, rekening houdend met de verkrotte bestaande toestand op de site en de indirecte effecten van leegstand en verkrotting ter hoogte van een aantal panden in de omgeving. De landschapsbeleving wijzigt in de geplande toestand in positieve zin. − Indirecte effecten op het bouwkundig erfgoed als gevolg van trillingen en zettingen zijn niet volledig uit te sluiten. Als milderende maatregel dient een controlemeting naar mogelijke trillingshinder en/of schade aan gebouwen te worden uitgevoerd. Alternatieve uitvoeringsmethoden zijn beschreven onder discipline Geluid & Trillingen. − Op basis van archeologisch vooronderzoek wordt alleen in het noordelijk projectgedeelte een kans op verstoring van het archeologisch erfgoed aangenomen. Voorafgaand aan de werken werd hier reeds een archeologische opgraving en registratie van de archeologische sporen uitgevoerd. In de overige bebouwde zones (Kursaal en eventueel Zuid- en Westvleugel), kunnen er bij de sloop of latere graaf- en bouw-

P.002523 – juni 2012


76


werken, nog archeologische resten aangetroffen worden. Hier is archeologisch (voor)onderzoek en/of een archeologische begeleiding afhankelijk van de situatie, noodzakelijk. − Er treedt geen negatief effect op van aantasting van de landschapsstructuur en versnippering op.

Effecten tijdens exploitatiefase − Matig positieve effecten als gevolg van behoud en renovatie van het modernistische beschermde kantoorgebouw en de oostelijk gelegen fabriekshal (atelier 6), als stedelijke academie. De waardevolle aspecten van het gebouw worden in de geplande situatie benadrukt door het behoud rondom/binnenin een nieuwe bestemming. De gebouwen worden op een positieve wijze in het project geïntegreerd. − De realisatie van Variant 1 en 2 West- en Zuidvleugel (Fabrieksgebouwen A1 en A2) met reconversie van het gebouw en integratie van een parkeerhelling in/naast het gebouw, heeft in vergelijking met variant 3 nieuwbouw, een zekere meerwaarde vooral door het behoud van een zekere contextwaarde in samenhang met het Tweetorentjesplein en het kantoorgebouw Brepols. Het aanleggen van de parkeerhelling naast het bestaand gebouw Westvleugel van de Schakel (Variant 1) heeft zowel verkeerskundig als qua ruimtelijke structuur zijn nadelen. De hellingbaan sluit dan aan op de straat net voorbij de belangrijkste voetgangersuitgang van de school H.Graf. Het inen uitgaande parkeerverkeer moet dus een deel van het vooropgestelde autoluwe school-erf passeren. Dit levert onoverzichtelijke veiligheidsproblemen op. Ruimtelijk isoleert een parkeerhelling naast de Schakel ook het gelijkvloers van de westvleugel: die wordt onbereikbaar vanuit het schakelplein. De hellingbaan mag stedenbouwkundig niet open aangelegd worden tegen de openbare ruimte wegens visuele en geluidshinder. Een ongeveer 4m hoog volume moet dus ingeplant worden over heel de lengte van de westvleugel, wat ook die helemaal afsluit van zicht op het schakelplein. Een dergelijke overkapping levert dus een moeilijk te integreren volume op dat het zicht op Academie en westvleugel ontsiert. De helling vormt een grote barrière die de ontsluiting en zichtbaarheid van de Schakel (westvleugel) belemmert. De pleinfunctie verdwijnt. Er werd middels ontwerpend onderzoek onderzocht wat de mogelijkheden en gevolgen voor het gebouw “westvleugel” van het deelproject Schakel zelf zijn indien de parkeerhelling in gebouw de Schakel geïnte-greerd wordt (Variant 2). Voor het realiseren van de parkeerhelling moeten de funderingen en de buitenmuren van de westvleugel zijde academiegebouw over de gehele lengte afgebroken te worden, de gietijzeren kolommen van de gelijkvloerse verdieping worden verwijderd en is er een nieuwe overgangsconstructie nodig ter hoogte van de gelijkvloerse verdieping. In de varianten 1 en 2 moeten de raamopeningen worden vergroot, uitwendig 2 circulatiekokers aangebracht, het dak te worden vernieuwd en dakkapellen te worden aangebracht, de vloeren vervangen en de gietijzeren kolommen verwijderd of louter als decoratie geïntegreerd. Uit het onderzoek blijkt dat er buitenproportioneel veel inspanningen dienen te gebeuren, om dan nog slechts een fractie van de zuid-en westgevel te kunnen behouden. De enige stukken die kunnen ‘overblijven’ van de westvleugel zijn delen van de gevels op de eerste en tweede verdiepieping, meer bepaald de zones waar geen terassen komen. Al de andere bouwdelen (funderingen ,de volledige gelijkvloerse verdieping, alle vloeren , de gietijzeren kolommen, het dak en het karaktervolle metselwerk aan de binnenzijde van de buitengevels) dienen te worden afgebroken, vervangen of te worden ingepakt. De meerwaarde van het behoud van de enveloppe (alleen de gevels blijven bewaard) als een element van de baksteenarchitectuur levert weinig meerwaarde op, a.g.v. het fragmentair karakter en de architecturaal geringe waarde van het gebouw. De fysieke kwaliteit en de informatiewaarde zijn in het verleden reeds verloren gegaan. − In de nieuwbouwvariant van de zuidelijke en westelijke vleugel is het ensemble- en contextverlies in relatie tot de naastgelegen beschermde gebouwen (kantoorgebouw Brepols en Tweetorentjesplein) groter, maar kunnen de overige bezwaren worden weggewerkt. Voorwaarde is dat een bouwvolume wordt gerealiseerd waarvan de architecturale en visuele kwaliteiten (baksteengevels, ritmische eenvoud avn gevelopbouw, beperkte raamvolumes, bouwhoogte) maximaal refereren naar de huidige fabrieksgebouwen. Een te grote hoogte is vooral negatief voor de context van het Tweetorentjesplein (max. 4 bouwlagen voor westgevel is aanbevolen). − Globaal voor het Turnova project, beperkt negatieve effecten op landschapsbeeld en –beleving. Enerzijds verdwijnen er door de inplanting van nieuwe gebouwen lokaal een aantal zichtlijnen op de SintPieterskerk en markante gebouwen in de omgeving (vnl. vanuit de Baron F. du Fourstraat. Schoolstraat, Akkerpad), anderzijds zijn er positieve effecten van het wegwerken van een “stadskanker” en de opwaardering met een gemengde functie. Positieve effecten op perceptieve kenmerken door de sterk verP.002523 – juni 2012


77


beterde aansluiting van de projectgebiedsgrenzen op het bestaand stedelijk weefsel en de ruime aandacht die uitgaat naar het functioneel opwaarderen van de site.

Alle effecten worden samengevat in Tabel 14. Tabel 14

Effecten op Landschap, Bouwkundig erfgoed en Archeologie

Effectgroep

Korte beschrijving

Relevantie

Omvat alle ingrepen die zorgen voor een verstoring in het landschap

Het project heeft geen impact op de kenmerkende geomorfologische elementen van het landschap en de historische gegroeide stadsstructuur.

Verlies of aantasting van de aanwezige landschapselementen

De aanwezigheid van machines, werfverkeer en materialen kan zorgen voor een verstoring van het landschapsbeeld.

Aantasting van het aanwezige landschappelijk erfgoed

Er worden geen traditionele of beschermde landschappen aangetast.

Aantasting van het aanwezige bouwkundig erfgoed

2 beschermde monumenten (Brepols kantoorgebouw en Postkantoor) worden geïntegreerd in het project. Ook een fabriekshal naast het kantoorgebouw wordt geïntegreerd. Het verwijderen van De West- en Zuidvleugel die op de inventaris van bouwkundig erfgoed zijn opgenomen en aansluiten op het beschermde kantoorgebouw, worden in een nieuwbouwvariant verwijderd en vervangen door nieuwbouw met gelijkaardige gevelkenmerken. Dit leidt vooral tot contextverlies, in mindere mate tot verlies aan bouwhistorische waarden. In een reconversievariant gaan een aantal relevante bouwhistorische kenmerken eveneens verloren, rekening houdend met de nieuwe functie als wooncomplex (cfr. supra).

AANLEGFASE Structuur- en relatiewijzigingen

Landschapsbeleving

Verlies erfgoedwaarde

Mogelijk indirect effect van trillingen/zettingen op historische gebouwen. Aantasting van het aanwezige archeologisch erfgoed

Uit het archeologisch vooronderzoek dat in het kader van dit project is uitgevoerd, werd besloten dat in het noordelijk gedeelte van het projectgebied een grote kans is op de verstoring van goed bewaarde archeologische resten. Deze effecten werden deels geremedieerd door een archeologische opgraving. Niettegenstaande is verdere archeologische opvolging van de werken noodzakelijk.

Verlies of aantasting van de aanwezige landschapselementen

De vernieuwing en ingebruikname van de vervallen en verlaten Brepols-gebouwen zal een positieve invloed hebben op de landschapsbeleving in het studiegebied. Daarentegen gaan er ook in beperkte mate bepaalde zichtlijnen verloren door nieuwbouw.

EXPLOITATIEFASE Landschapsbeleving

Door de relatief slanke, rijzige vorm van het torengebouw is de visuele wijziging sterk aanwezig, maar is niet noodzakelijk als zeer negatief te beoordelen. Door de relatief grote afstand van het torenvolume tot de bestaande bewoning ontstaat geen negatief effect van “onaanvaardbaar grote morfologische differentiatie” met de bestaande omgevingselementen. Niettegenstaande ligt de toren in het onmiddellijke gezichtsveld van de SintPieterskerk en zal hier onvermijdelijk visueel P.002523 – juni 2012


78

MER Stadsontwikkelingsproject Turnova vanop afstand, een tegenpool gaan vormen. Het torengebouw leidt in deze visuele context weliswaar tot een sterke verandering van de perceptieve kenmerken.

9.6.2 9.6.2.1

Milderende maatregelen Effecten tijdens aanlegfase

− De impact op het binnenstedelijk landschap is globaal genomen positief, rekening houdend met de verkrotte bestaande toestand op de site en de indirecte effecten van leegstand en verkrotting ter hoogte van een aantal panden in de omgeving. De landschapsbeleving wijzigt in de geplande toestand in positieve zin. − Indirecte effecten op het bouwkundig erfgoed als gevolg van trillingen en zettingen zijn niet volledig uit te sluiten. Als milderende maatregel dient een controlemeting naar mogelijke trillingshinder en/of schade aan gebouwen te worden uitgevoerd. Alternatieve uitvoeringsmethoden zijn beschreven onder discipline Geluid & Trillingen. − Op basis van archeologisch vooronderzoek wordt alleen in het noordelijk projectgedeelte een kans op verstoring van het archeologisch erfgoed aangenomen. Voorafgaand aan de werken werd hier reeds een archeologische opgraving en registratie van de archeologische sporen uitgevoerd. In de overige bebouwde zones (Kursaal en eventueel Zuid- en Westvleugel), kunnen er bij de sloop of latere graaf- en bouwwerken, nog archeologische resten aangetroffen worden. Hier is archeologisch (voor)onderzoek en/of een archeologische begeleiding afhankelijk van de situatie, noodzakelijk. − Er treedt geen negatief effect op van aantasting van de landschapsstructuur en versnippering op.

9.6.2.2

Effecten tijdens exploitatiefase

− Matig positieve effecten als gevolg van behoud en renovatie van het modernistische beschermde kantoorgebouw en de oostelijk gelegen fabriekshal (atelier 6), als stedelijke academie. De waardevolle aspecten van het gebouw worden in de geplande situatie benadrukt door het behoud rondom/binnenin een nieuwe bestemming. De gebouwen worden op een positieve wijze in het project geïntegreerd. − De realisatie van Variant 1 en 2 West- en Zuidvleugel (Fabrieksgebouwen A1 en A2) met reconversie van het gebouw en integratie van een parkeerhelling in/naast het gebouw, heeft in vergelijking met variant 3 nieuwbouw, een geringe meerwaarde vooral door het behoud van een zekere contextwaarde in samenhang met het Tweetorentjesplein en het kantoorgebouw Brepols. De meerwaarde van het behoud van de enveloppe (alleen de gevels blijven bewaard) als een element van de baksteenarchitectuur levert weinig meerwaarde op, a.g.v. het fragmentair karakter en de architecturaal geringe waarde van het gebouw. De fysieke kwaliteit en de informatiewaarde zijn in het verleden reeds verloren gegaan. Daarbij komt dat de noodzakelijke toegangshelling tot de parking in de variant 1, technisch niet kan worden gerealiseerd en de bouwfysische ingreep (ondergraving en onderschoeiing) zeer ingrijpend en risicovol is. De bouw van de toegangshelling naar de parking naast het gebouw, stuit op problemen van visuele en fysische barrièrevorming tussen hellingsconstructie en de westvleugel en onverenigbaarheid met brandweereisen. − In de nieuwbouwvariant van de zuidelijke en westelijke vleugel is het ensemble- en contextverlies in relatie tot de naastgelegen beschermde gebouwen (kantoorgebouw Brepols en Tweetorentjesplein) groter, maar kunnen de overige bezwaren worden weggewerkt. Voorwaarde is dat een bouwvolume wordt gerealiseerd waarvan de architecturale en visuele kwaliteiten (baksteengevels, ritmische eenvoud avn gevelopbouw, beperkte raamvolumes, bouwhoogte) maximaal refereren naar de huidige fabrieksgebouwen. Een te grote hoogte is vooral negatief voor de context van het Tweetorentjesplein (max. 4 bouwlagen voor westgevel is aanbevolen). − Globaal beperkt negatieve effecten op landschapsbeeld en –beleving. Enerzijds verdwijnen er door de inplanting van nieuwe gebouwen lokaal een aantal zichtlijnen op de Sint-Pieterskerk en markante gebouwen in de omgeving (vnl. vanuit de Baron F. du Fourstraat. Schoolstraat, Akkerpad), anderzijds zijn er positieve effecten van het wegwerken van een “stadskanker” en de opwaardering met een gemengde functie. Positieve effecten op perceptieve kenmerken door de sterk verbeterde aansluiting van de projectgebiedsgrenzen op het bestaand stedelijk weefsel en de ruime aandacht die uitgaat naar het functioneel opwaarderen van de site. P.002523 – juni 2012


79


9.6.3


Tabel 15

Overzicht van de effecten voor discipline ‘Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie’

Effect op…


Waardering t.o.v. referentietoeMilderende maatregel stand

Aantasting geomorfologische structuur en functionele relaties

0

Geen milderende maatregelen noodzakelijk

0

Aantasting historisch gegroeide stadsstructuur, landschapsecologische verstoring

0


0

Aantasting traditioneel landschap en/of beschermde landschappen

0


0

Effect na mildering

AANLEGFASE Structuur- en relatiewijzigingen

Landschappelijk erfgoed

Bouwkundig erfgoed Directe effecten

Indirecte effecten

Verwijdering/aantasting beschermde monumenten

0


0

Verwijdering / aantasting Inventaris Bouwkundig Erfgoed - Variant 1 en 2 reconversie westen zuidvleugel - Variant 3 nieuwbouwvariant westen zuidvleugel

-1

Geen milderende maatregelen mogelijk

-1

Ensemble- en contextverlies beschermd bouwkundig erfgoed: - Variant 1 en 2 reconversie westen zuidvleugel - Variant 3 nieuwbouwvariant westen zuidvleugel

-1

- Stadssilhouet in omgeving Grote Markt (o.m. torengebouw)

-1

-1

-2

-1

Geen milderende maatregelen mogelijk Uitvoeren met architecturale en visuele kwaliteiten die maximaal refereren naar de huidige fabrieksgebouwen (morfologie, baksteengevel, bouwhoogte, …) (KT/I) Geen milderende maatregelen mogelijk

-1 -1

-1

Effecten van wijzigingen in grondwaterstand en trillingen

Risico op zettingen van historische funderingen: -2 Beperkt effect van trillingen: -1

Beschoeiingswand en monitoring van zettingen (KT/I)

-1/0

Vernietiging van ongekend archeologisch erfgoed

-2

Ontgraving en ontsluiting van archeologisch erfgoed in potentiezone tussen fabrieksgebouwen en Baron F. du Fourstraat (reeds uitgevoerd). Verder archeologisch (voor)onderzoek en/of begeleiding bij ondergrondse werken aan bestaande gebouwen t.h.v. Kursaal en aan Zuid- en

-1

Archeologisch erfgoed

P.002523 – juni 2012

80


Effect op…


Waardering t.o.v. referentietoeMilderende maatregel stand

Effect na mildering

Westvleugel. (KT/I) Verstoring van landschapsbeleving

Verstoren van landschapsbeeld door de werken


-1

-1

EXPLOITATIEFASE Landschapsbeleving Vernieuwen van bestaande gebouwen en inrichten van woonen handelsfunctie

+2 (wegwerken braakliggend terrein) -1/ -2 (schaalgrootte/bouwhoogte Strip 1A Baron F. du Fourstraat en Passage 4 Grote Markt), Schakel (variant 3 nieuwbouw)

Wijziging horizontale en verticale dimensies (o.m. torengebouw)

-1/-2

-1 Afbouw en beperken van bouwhoogte Strip 1A (4 bouwlagen) Passage 4 (4 bouwlagen) Westvleugel (Schakel) (4 à 5 bouwlagen afbouwend naar straatkant). De Zuidvleugel kan hoger worden uitgevoerd.

-

-1/-2

Groenvoorziening met inheems groen

9.7 9.7.1

Mens-ruimtelijke aspecten Milieueffecten

De effecten van het project Turnova op de mens inzake ruimte zijn overwegend positief. De aanleg zal echter een beperkt negatieve impact creëren. Visuele hinder en een tijdelijke vermindering van het aantal parkeerplaatsen zijn onvermijdelijk. Het project zorgt voor een betere inpassing van het winkelcentrum in het stadscentrum van Turnhout door een verhoging van de verhouding vloer / terreinoppervlakte, een beter visueel voorkomen, een kwalitatief publieke-ruimtestelsel en een sterke verweving van diverse functies. Het voornaamste negatieve effect van het project is de schaduwhinder die de hoge gebouwen veroorzaken ter hoogte van enkele omliggende scholen en bebouwing. Tabel 16

Effecten op Mens – ruimtelijke aspecten.

Effectgroep

Korte beschrijving

Relevantie

Het visueel voorkomen van het project in het stadsbeeld

Verstoring door de aanwezigheid van een bouwwerf

Past het project morfologisch (type gebouw; bouwvolume; korrelgrootte; aantal bouwlagen…) goed in de omgeving?

Beperkte toename van bebouwde ruimte.

AANLEGFASE Visueel voorkomen EXPLOITATIEFASE Morfologische structuur en hinder

De hoge constructies zullen schaduwhinder veroorzaken op omliggende woningen en scholen. Uit de bezonningstekening blijkt dat in de nieuwe situatie in maart en december sprake zal zijn van schaduw de gevels van de Baron F. Du Fourstaat. Vooral het oostelijk deel, waar de school zich bevindt, wordt beïnvloed door P.002523 – juni 2012


81

MER Stadsontwikkelingsproject Turnova het project. De Woontoren werpt in de winter en het voorjaar een schaduw op de gevels richting Baron F. Du Fourstraat, maar door zijn slanke vorm duurt deze beschaduwing niet langer dan ongeveer 1 u. Verder is er schaduwwerking in de winterperiode op enkele woningen in de omgeving Akkerpad op de hoek van de Schoolstraat. De duurtijd bedraagt 2 tot 4 u. In de zomer (21 juni) is nagenoeg geen schaduwwerking op de gevels. Alleen na 19.00 uur is er schaduwwerking (1 u duurtijd) op een antal woningen in de Otterstraat. Het stedenbouwkundig ontwerp van het Turnova-project werd zodanig uitgewerkt dat inkijk in de omliggende tuinen/woningen zoveel mogelijk verhinderd wordt. Een zekere inkijk naar de omgevende percelen blijft steeds mogelijk. Toename van de verhouding vloeroppervlakte/terreinoppervlakte. De ruimte wordt efficiënter benut. Visueel voorkomen

Het visueel voorkomen van het project in het stadsbeeld

De toren zal fungeren als blikvanger. De significante verhoging van de bouwhoogte in het projectgebied zorgt voor een schaalwijziging. Het belangrijkste nieuwe aspect binnen het project is de (hoge) bebouwing in het noordoostelijk deel van het projectgebied (Strip Fase 2 met 5 niveaus) en het torengebouw zuidwestelijk in het gebied. Vooral deze laatste zal morfologisch een relatief belangrijke verandering teweegbrengen, maar de morfologie blijft in lijn met de gewenste ruimtelijke structuur van een binnenstedelijk gebied. In het algemeen positieve visuele impact van het project, niettegenstaande bepaalde zichtlijnen verdwijnen.

Functionele structuur

Welke functies zijn er gevestigd in het projectgebied? Wat zijn de verhoudingen? Heeft de functiesamenstelling invloed op de sociale veiligheid?

Verdwijnen leegstand in projectgebied. Goede functieverweving met een optimale aansluiting van het project op de bestaande voorzieningen in het centrum van Turnhout. De goede functieverweving zorgt voor een sterke sociale controle (veiligheidsgevoel).

Publiek ruimtestelsel

9.7.2 9.7.2.1

Hoe is de omvang en de kwaliteit van de publieke ruimte ter hoogte van het projectgebied?

De publieke ruimte zal vergroten. Unieke sfeer van binnengebieden en doorsteken (sassen).

Milderende maatregelen Tijdens werffase

− Gedurende de bouwfase treden negatieve effecten op inzake het visueel voorkomen, de functionele structuur en het publieke ruimtelijke stelsel. Tijdens de sloopwerken en bouwwerkzaamheden kan de werfafsluiting gebruikt worden als attractief element. De werfafsluiting kan een tentoonstelling in open lucht worden door het aanbrengen van foto-prints, impressies van een artiest, van de leerlingen van de plaatselijke tekenacademie, etc… op deze manier wordt de werf, werfkeet en materiaalopslag onzichtbaar zonder dat een onaantrekkelijke blinde muur wordt gecreëerd. De werfkeet kan ook in een leegstaand pand worden georganiseerd waar tevens informatie omtrent de bouw en verkoop van handelsruimte of woningen kan verstrekt worden en de informatie over de stand der werken in een continue tentoonstelling kan worden georganiseerd. − Uitwerken van een routeregeling voor het werfverkeer (zie verkeer). P.002523 – juni 2012


82


− Geen vrachtwagenbewegingen (tijdens werf en voor leveren van goederen) op de as Baron F. du Fourstraat – Hoveniersstraat – Jubileumlaan, tijdens begin- en einduren van de scholen. Streven naar een spreiding van de meest verkeershinderende werken naar dalmomenten.

9.7.2.2 •

Tijdens de exploitatiefase

Morfologische structuur − In het project zijn reeds milderende maatregelen verwerkt voor een aantal negatieve effecten inzake morfologische structuur: vb behoud van karakteristieken van de bestaande bebouwing. − De stijging van de bebouwingsdichtheid wordt gecompenseerd door de realisatie van een ondergrondse parking.

•

Visueel voorkomen − De concrete ontwerpplannen voor het project zijn nog niet beschikbaar, waardoor op dit moment nog geen duidelijkheid bestaat over de te gebruiken materialen. De keuze van neutrale materialen en kleuren zal zorgen voor een eenvormigheid in de omgeving. − In het noordoostelijk deel van het projectgebied, waar momenteel het grasveldje gesitueerd is, wordt een publieke groen ruimte voorzien.

•

Stelsel van publieke ruimte − Om de publieke ruimte sterker te verankeren wordt als maatregel voorgesteld om bij de inrichting van het openbaar domein aangrenzend aan het projectgebied het materiaalgebruik, het straatmeubilair en de verlichting af te stemmen op het materiaal dat zal gebruikt worden voor de inrichting van Turnova.

9.7.3


De effecten van de exploitatie van het complex ‘Turnova’ op de mens inzake ruimte zijn overwegend positief. Het project zorgt voornamelijk voor een multifunctioneel project dat zich optimaal inpast in de bestaande stedelijke ruimtebetere inpassing van het winkelcentrum in het stadscentrum van Turnhout door : − een goede verhouding vloer / terreinoppervlakte; − een hoge belevingswaarde; − sterke verweving van diverse functies; − kwalitatief publieke-ruimtestelsel Inrichting van publieke ruimte. De aanleg zal een beperkt negatieve impact creëren. Visuele hinder vanuit een aantal standpunten is onvermijdelijk. Het voornaamste negatieve effect van het project is de verhoging van de gebouwen, wat schaduwhinder en lokaal een visuele verandering tot gevolg heeft.

P.002523 – juni 2012


83


Tabel 17

Overzicht van de effecten voor discipline mens-ruimtelijke aspecten

Effect

Beoordeling

Mildering

Beoordeling na mildering

-1

Werfafsluiting als attractief element, informeren omwonenden, afspraken werfverkeer met politie (KT/I)

0/-1

Inrichting publiek domein in omgeving, afstemmen materiaalgebruik met dit in projectgebied (KT/I)

+2

Aanlegfase Visueel voorkomen Werf Exploitatiefase Morfologische structuur Vergroting bebouwde oppervlakte

-1

Korrel percelen/gebouwen wordt niet vergroot

0

Beperkte afname open ruimte

-1/0

Hoge bebouwing Strip Fase 2 zichtbaar in Akkerpad en Klinkstraat. Toren zichtbaar vanuit aanpalende straten.

-2

Behoud architectuur/sterke afwisseling van hoge en lage ruimten

+1

V/T stijgt

+1

Leefbaarheid, toegankelijke site geïntegreerd in stedelijk weefsel

+3

Inkijk in de tuinen/omliggende woningen

-1

Schaduwhinder

-2

Visueel voorkomen Toren als blikvanger en publieke ruimte

+1

Verbetering straatbeeld

+2

Schaalwijziging door hoogbouw

-1

Functionele structuur Toevoegen functies

+3

Sterke functieverweving

+2

Verbetering veiligheidsgevoel

+2

Publieke ruimtestelsel Omvang publieke ruimte

+2

Unieke sfeer in kwalitatieve publieke ruimte

+2

Verhoging attractiviteit

+2

P.002523 – juni 2012


84


10 Besluit De verkeersgeneratie is de belangrijkste te verwachten impact van het project op de omgeving. In het MER is een verkeersscenario met milderende maatregelen uitgewerkt dat op het niveau van het project een aanvaardbare oplossing biedt inzake verkeersafwikkeling en -leefbaarheid. In het MER werd aangetoond dat de verkeersafwikkeling met het project Turnova, in een worst case situatie, mits het nemen van een aantal milderende maatregelen, kan functioneren. Het in dit MER bestudeerde verkeersscenario dient als een maximalistisch (maar aanvaardbaar) scenario bekeken te worden. Uit de evaluatie van de mobiliteitsgebonden disciplines (geluid, lucht en mens) bleek alvast dat er geen noodzaak is om een ander verkeersscenario te beschouwen. Verkeerskundig heeft het Master_Turnova scenario een geringe voorkeur boven het Mob_Turnova scenario. Vanuit het oogpunt van de effecten op luchtkwaliteit en geluidsklimaat leidt het Master_Turnova scenario tot een spreiding van de effecten, met een groter aantal omwonenden die worden blootgesteld aan verhoogde emissies, maar waarbij de emissieniveaus een beperktere hoogte aannemen. Zoals eerder gesteld worden hierbij de maximum geluidsnormen (Ontwerp-KB Wegverkeerslawaai) en de luchtkwaliteitsdoelstellingen niet overschreden. Rekening houdend met de geleidelijke afwerking van het project Turnova tussen 2012 en 2015, naar zijn maximum programma, is het aangewezen om het project in eerste instantie op te starten in het concept van de huidige verkeerscirculatie (inrijden langs de Otterstraat en uitrijden via Baron F. du Fourstraat) en tijdig een monitoring op te starten van de verkeersintensiteiten op de inen uitgaande wegen en van de verkeersafwikkeling op het kruispunt Steenweg op Oosthoven N12-ring R13. De resultaten van deze monitoring zullen aangewend worden in een modellering van de verkeersafwikkeling bij het bereiken van het maximale projectprogramma en zullen mede bepalend zijn voor de verdere stedelijke beleidskeuzen inzake het mobiliteitsbeleid (principes van stedelijke inen uitvalswegen). De centrale parking Turnova, zal conform de beleidsplannen mobiliteit, de parkeerdruk in de wijken van binnenstad doen afnemen en de leefbaarheid vergroten. Ten aanzien van de alternatieve verkeersmodi fietsen voetgangsersverkeer en openbaar vervoer scoort het project neutraal tot positief. Turnhout heeft een relatief hoog aandeel fietsgebruikers. Het project realiseert een onderdeel van een voetgangerszone die het geheel van het project overstijgt. De voetgangersassen in het project sluiten aan op voetgangerszones in de omgeving van het centrum. De bereikbaarheid van het centrum met openbaar vervoer (bussen) is zeer goed. Globaal beschouwd zal de bouw en het gebruik van het winkel-, cultuur- en wooncomplex Turnova een aantal negatieve effecten op de omgeving veroorzaken. De belangrijkste negatieve effecten zijn het verlies aan archeologisch erfgoed, het grondoverschot, de hinder door het werfgebeuren en de verkeersgeneratie met geluids- en luchtemissies. Positieve effecten zijn echter ook te verwachten op het vlak van de verbetering van de morfologische structuur en het straatbeeld, het terugdringen van de leegstaand, de toename van de effectieve bewoning en de toename van de oppervlakte aan publieke ruimte, renovatie van bouwkundig erfgoed, de gescheiden waterafvoer, een rationeel watergebruik. Het visueel aspect van het projectgebied wijzigt van een verwaarloosd deelgebied, naar een modern geheel met een hoogwaardige architectuur. De woontoren wordt een belangrijk referentiepunt en is visueel beschouwd nadrukkelijk aanwezig. Het project zal de huidige negatieve ontwikkelingsspiraal van dit stadsdeel doorbreken en een nieuwe en noodzakelijke dynamiek teweegbrengen.

P.002523 – juni 2012

MILIEUEFFECTRAPPORT. Stadsvernieuwingsproject Turnova Niet-technische samenvatting. Initiatiefnemer. Stad Turnhout Campus Blairon Turnhout

Recommend Documents