Middenmotors Tekst Roel Donatz Foto’s Allart Blaauboer
TOEREN & TESTEN DE ARDENNEN
>
De komende drie dagen gaan we Toeren & Testen in de Ardennen. We zijn in goed gezelschap van vier Japanse middenklassers met een tophalf. Stuk voor stuk zijn het ‘gewone’ viercilinders met vacuüm carburateurs. En alle vier bewijzen ze dat hoewel functionaliteit in de framebuizen staat gebeiteld, dat niet vanzelf een duffe motor hoeft op te leveren.
34
Middenmotors
Multitest
Grappig is dat: ben je bezig met een test van vier middenklassers en dan blijkt uit cijfers van de RAI dat deze motoren zeer goed verkopen. Het bewijs dat steeds meer motorrijders een zware niet meer de ware vinden, wordt ook steeds duidelijker. Maar dat kan ook een kwestie van prijs zijn, de middenklassers die we gaan testen zijn zeer prettig geprijsd. Grappig, maar ook vreemd is dat de 750 cc motorfiets bijna is weggevaagd, terwijl die een jaar of tien geleden nog veruit favoriet was bij menig motorrijder.
35
MOTOR EN PRESTATIES
PLUS & MIN + Prestaties + Sportief achterkantje + Wendbaarheid
– – – – –
Losse tankdop Aanspreken achtervering Trillingen boven 6000 tpm Geen middenbok Bescherming kuipje
beetje goed inschat, ziet het er verder naar het zuiden niet veel beter uit. Al gauw raak ik op de snelweg in een trance. Voor je gevoel beperkt je leventje zich dan tot het ‘woongedeelte’ binnenin je helm. Gedachten dwarrelen door mijn hoofd als motregen in een kalme bries. Drie dagen toeren en testen in de Ardennen, vreemd genoeg ga ik net als twee jaar geleden weer met een Kawasaki ZR-7 die kant op. Maar nu op eentje met een tophalf, de ZR-7S dus. Op de ochtend van vertrek hangt er een dikke, grijze sluier om mijn huis. En op weg naar Geldrop, het vaste verzamelpunt van de redactie als we naar het zuiden afzakken, blijft de grijze sluier me vanaf Winterswijk toedekken. De vieze miezerregen blijft op mijn vizier plakken en als ik de lucht een
36
HET VIERTAL > Met de fotografie ben ik gauw klaar: dat wordt niks de komende dagen, de weergoden zijn niet met ons. Maar plaatjes vullen geen praatjes, hoe dan ook moeten we de komende drie dagen helder zien te krijgen welke motor de fijnste middenklasser is. Ongemerkt ontleed ik de vier ‘S’ modellen. De populaire en goed verkochte Yamaha 600 Fazer zal ongetwijfeld hoge ogen scoren, maar de sportieve Honda staat qua prestaties bovenaan.
>
De CB600 is er net als de Fazer al vanaf 1998 en een jaar later kwam de ‘S’ met tophalf op de markt. Opvallend verschil met de andere drie is het rijwielgedeelte. Een stalen ruggengraatframe (backbone) waarin het blok dus ook een dragende functie heeft. Het blok hangt daarom ook als enige niet in rubbers en geeft ook de meeste trillingen door boven de 6500 tpm. De trillingen zijn
goed voelbaar in stuur, zadel en voetsteunen. Het motorblok is in de basis afkomstig van de CBR 600F, maar zonder de brandstofinjectie. De CB 600S heeft net als de andere drie carburateurs met een gasklepsensor. Inwendig is het CBR-blok hetzelfde gebleven, alleen werden de inlaten een paar millimeter kleiner gekozen en werd gekozen voor een ander uitlaatsysteem waarvan alles tot aan de einddemper uit edelstaal is
VINCENT BURGER PERSOONLIJKE RANGLIJST 1 YAMAHA 2 HONDA 3 SUZUKI 4 KAWASAKI ‘DE CB IS DE MOOISTE, ALLEEN DAT KUIPJE…’ Vincent is vorig jaar de redactie komen versterken. Hij is 27 jaar jong, vrijgezel en ooit begonnen op een Yamaha RD125. Vincent heeft nu een Honda VFR400R in de schuur staan. Is nogal speels en heeft daarom nog een beetje moeite met woorden als praktisch en functioneel. Zijn voorkeur gaat vooral uit naar modellen met een V-twin of zoals ie dus zelf heeft: een V4blok vanwege het karakter en het mooie uitlaatgeluid. En omdat hij niets heeft met de BMW C1 is hij driftig aan het sparen voor een klassieke HRD Vincent.
Middenmotors
Multitest
IN HET KORT > Motor Vloeistofgekoelde viercilinder in lijn met vier kleppen per cilinder.
Boring x slag 65x 45.2 mm. Cilinderinhoud 599 cc. Compressieverhouding 12: 1. Brandstof en ontstekingssyteem 4x Keihin ø 34 mm CV met gasklepschakelaar, digitale transistor ontsteking. Transmissie primaire aandrijving door tandwielen, zesversnellingsbak, eind aandrijving O-ring ketting. Frame Stalen ruggengraat (backbone) frame, aluminium achtervork met centraal geplaatste schokdemper. Afmetingen lengte 2.095 mm, breedte 740 mm, hoogte 1.175 mm. Veerweg voor/achter 120/128 mm. Remsysteem voor twee ø 296 mm remschijven met tweezuiger remklauwen, achter een ø220 mm remschijf met éénzuiger remklauw. Bandenmaat voor 120/70 R17 58W Bandenmaat achter 180/55 ZR17 73W. Bandenmerk + type Michelin Hi Sport TX15/25. Importeur Honda Nederland • 0180-491777.
Onder het zadel van de Honda CB 600S is het kokerprofiel van het ruggengraatframe goed te zien.
In het dashboard van de Honda zit een temperatuurmeter. De anderen hebben dat niet. De remmen zijn dik in orde.
HONDA CB 600S gemaakt. Door deze aanpassingen moest het blok onderin wat sterker worden en werd het topvermogen wat afgevlakt, iets wat ook beter past bij het beoogde inzetgebied. Toch is de CB 600S zonder twijfel de meest sportieve en eigenlijk heeft ie meer het karakter van een streetfighter dan van een allrounder met tophalf. Daarvoor is het blok net even te veel hoogtoerig en gaat er bovendien nog erg lang en hard vandoor als je het gas erop zet. Begint de rode grens op de toerenteller van de Suzuki bij 12.000 tpm, Yamaha doet het met 12.500 tpm en Honda scoort het hoogst met 13.000. De CB 600S heeft dan ook het meest speelse karakter.
RIJEIGENSCHAPPEN EN COMFORT > De Honda voelt zeer compact en licht aan als je er op weg rijdt en dat blijkt ie tijdens het rijden ook te zijn. De besturing verloopt bijzonder licht en direct, de motor voelt zeer handelbaar maar daardoor ook vrij snel een beetje nerveus. Als het wegdek glad is, is er nog geen vuiltje aan de lucht. Maar wordt het wegdek hobbelig dan schiet de achtervering duidelijk te kort. Net als bij de CB 900F is de achterdemper eentje van de meest eenvoudige soort, met alleen een instelmogelijkheid voor de veervoorspanning. De schokdemper mist een progressief linksysteem waardoor ie dui-
delijk minder feedback geeft en vooral op kort opeenvolgende hobbels niet zo fijn aanspreekt. Vergeleken met de andere drie blijft de Honda opvallend minder goed sturen als de wegen slechter worden. Tijdens de testdag in de regen werd het wendbare en lichte stuurgedrag vertaald in nerveus sturen. Ondanks dat het 16 inch voorwiel al een tijdje terug is ingewisseld voor een 17 inch. De remmen zijn dik in orde en daarmee was iedereen het eens. De zithouding op de Honda is het minst ruim (dus het meest sportief) en het zadel voelt op lange afstanden vrij hard aan.
GEBRUIK We weten direct waarmee we moeten beginnen namelijk de middenbok: de Honda is de enige die deze makkelijke inrichting ontbeert. Past natuurlijk ook weer helemaal in het sportieve plaatje van de CB. Verder geeft de losse tankdop ook nog wel eens aanleiding tot mopperen. De achterkant ziet er sportief uit, maar de voorzijde wordt door iedereen unaniem als een ouderwets ogend saaie tophalf omschreven, die ook nog eens niet veel bescherming biedt. Erik heeft als enige wat moeite met de vorm van de koppelingshendel en de plaats van het schakelpedaal waardoor hij nog wel eens moeite heeft met het inschakelen van de versnellingen. De versnellingsbak zelf schakelt licht
>
en nauwkeurig. De tankinhoud is het minst van alle drie: namelijk
als enige een temperatuurmeter in het dasboard.
Het blok van de Honda hangt als enige niet in rubbers 16 liter. Maar tijdens de test verbruikt de Honda wel het minst van allemaal: 1: 18,6. En dat maakt de actieradius ten dele goed. Meestal blijft die ruim onder de 300 km liggen, dit in tegenstelling tot de rest die je ver over de 300 km brengen. Motortrillingen zijn bij de Honda het sterkst aanwezig, wat grotendeels te verklaren valt door de starre bevestiging van het blok. De Honda heeft wel
CONCLUSIE
>
De Honda CB 600S valt in deze test moeilijk in te schalen, omdat het karakter van de Honda zo afwijkt van de rest. Het is meer een compacte streetfighter dan een allrounder. Het nerveuze stuurgedrag, het flitsende blok en de weinig beschermende tophalf wijzen ook in die richting. De duidelijk voelbare motortrillingen worden na verloop van tijd vervelend. ■
37
MOTOR EN PRESTATIES
PLUS & MIN + + + + +
Allemansvriend Prijs/kwaliteitverhouding Zitcomfort Trillingvrij Versnellingsbak
De tweekleps Kawasaki ZR-7S loopt al weer een tijdje mee en werd twee jaar geleden nog flink opgewaardeerd, ondanks het al wat verouderde concept. En de Suzuki 600 Bandit… da’s heel simpel: veel motorfiets voor weinig geld. Maar ik heb het niet alleen voor het zeggen, Vincent Burger, uit eigen huis, Erik van Lent, de promotor Adviseur, en René van Tienhoven, onze nieuwste free-lancer hebben ook heel
38
>
De Suzuki GSF 600 Bandit draait al vanaf 1995 mee. De versie met tophalf was een jaar later aan de beurt. Motorisch gezien is er in al die jaren niet zo gek veel veranderd aan het olie/rijwind gekoelde blok, wat net als dat van de Fazer en de Kawasaki is opgehangen in een dubbel gesloten stalen wiegframe. In 2000 werd de Bandit op een aantal fronten verbeterd. Het rijwiel-
– Prestaties
wat in de melk te brokkelen. Die zullen me de komende drie dagen bestoken met argumenten, kritiek en lofzangen. Ik ben de laatste van de vier die in Geldrop aankomt. De reden van mijn vertraging lijkt me duidelijk: mijn tasje-achterop is net zo groot als hun drie tasjes-achterop bij elkaar...
GLADDE WEGEN We besluiten via Maastricht naar Luik te rijden. Na Luik rijden we alleen nog maar over secundaire wegen tot we bij het hotel in My-Ville aankomen. Net voorbij Maastricht seint Erik met zijn licht en met een neerwaartse duim op de Hondatank gericht, dat ie benzine nodig heeft. Dat zal de komende dagen schering en inslag blijven. Niet dat de Honda zo veel brandstof slurpt, maar met een 16 liter tank komt hij gewoon veel minder ver dan de 20 liter tank van de Suzuki en de 22 liter tank van de Kawasaki en de Yamaha.
>
gedeelte kreeg een iets langere wielbasis en een iets kortere naloop waardoor de Suzuki een wat neutraler stuurkarakter kreeg. Verder kreeg de Bandit een tank met één liter meer inhoud, standaard een middenbok, een fractie bredere banden en een iets lager zadel. Ook het uiterlijk ontkwam niet aan een verjongingskuur. Op papier levert de Suzuki de minste prestaties van het viertal. Dat kun je in de praktijk ook merken, maar
ERIK VAN LENT PERSOONLIJKE RANGLIJST 1 YAMAHA 2 SUZUKI 3 KAWASAKI 4 HONDA ‘DE BANDIT IS EEN FIJN DING VOOR DIE CENTEN’ Erik, 35 jaar, rijdt op een Triumph T595. Ondanks die driecilinder gaat zijn voorkeur uit naar viercilinder lijnmotoren. Gemiddeld rijdt hij tussen de 8000 en de 10000 km per jaar. Hij is ooit begonnen op een Yamaha DT125LC. Onderhoud aan zijn Triumph doet Erik allemaal zelf en ook staat hij regelmatig vrienden bij met raad en daad. Frankrijk is zijn favoriete motorland, het liefst drinkt hij water of melk en bij een mooie klassieker denkt Erik in eerste instantie aan een Triumph Bonneville en een Suzuki T500, twee uitersten dus.
Middenmotors
Multitest
IN HET KORT Motor Olie/rijwindgekoelde viercilinder in lijn met vier kleppen per cilinder. Boring x slag 62,6 x 48,7 mm. Cilinderinhoud 599 cc. Compressieverhouding 11,3 : 1. Brandstof en ontstekingssyteem 4x Keihin ø 32 mm CV met gasklepschakelaar, digitale transistor. Transmissie primair door tandwielen, zesversnellingsbak, eindaandrijving door O-ring ketting. Frame dubbel gesloten stalen wiegframe, stalen achtervork met centraal geplaatste schokdemper en progressief linksysteem. Afmetingen lengte 2.090 mm, breedte 730 mm, hoogte 1.100 mm. Veerweg voor/achter 120/130 mm. Remsysteem voor een twee ø 290 mm remschijven met tweezuiger remklauw, achter een ø 240mm remschijf met éénzuiger remklauw. Bandenmaat voor 120/60ZR17 55W. Bandenmaat achter 160/60 ZR17 69W. Bandenmerk + type Bridgestone BT 56 Importeur Nimag • 0186-607707.
>
Een gasklepschakelaar (TPS) zit niet alleen op de Suzuki Bandit. Ook de andere drie zijn er mee uitgerust.
De tellers van de Suzuki doen een beetje denken aan een klassieke Chevrolet. De uitlaten zijn uit een edelstaal vervaardigd.
SUZUKI GSF600S BANDIT het wordt absoluut niet hinderlijk. De Bandit is duidelijk wat hoogtoeriger dan de Kawasaki en daardoor ook wat levendiger. Boven de 6000 tpm wordt de Bandit wat sterker, valt onder de 7000 tpm wat terug om er vervolgens bij de 8000 er weer een schepje bovenop te doen. Anoniem werd het blokje als nagenoeg trillingvrij omschreven met een zijdezacht en perfect schakelende zesbak. Maar aan de omschrijving Bandit kan de Bandit niet voldoen. Daarvoor is deze Suzuki net niet gemeen genoeg en plaatst ie je met zijn motorkarakter niet gauw voor verrassingen.
RIJEIGENSCHAPPEN EN COMFORT > Je hoeft nog geen meter met de Bandit te rijden of je voelt je er al op thuis. Al na het eerste bilcontact met het zadel voel je vrijwel direct dat alles gewoon past. Een lekker ruime zit, prettige, enigszins voorover gebogen zithouding en ook voor de passagier de beste zitplaats en ruimte van alle vier. Die lijn kan je ook zonder meer doortrekken naar de stuureigenschappen en de vering. In dat opzicht ontlopen de Suzuki en de Kawasaki elkaar nauwelijks. Net als de Kawasaki stuur je de Bandit vreselijk voorspelbaar en stabiel door snelle of langzame bochten, de Bandit zal je niet snel onaangenaam verrassen. Dat de
Bandit qua rijeigenschappen dichter bij de Kawasaki staat dan bij de Honda en de Yamaha valt voor een deel te verklaren uit de wielbasis en de balhoofdhoek, die elkaar maar weinig ontlopen. Standaard heeft de Suzuki net als de Kawasaki alleen een instelmogelijkheid voor de veervoorspanning en de uitgaande demping van de achtervering. Iets wat in de praktijk absoluut geen gemis blijkt te zijn. Voor woon/werk-verkeer of licht toerwerk blijkt de vering absoluut op zijn taak berekend. Alleen als het echt hard gaat, wil de vering wel eens verzaken, maar wie wil scheuren en sportief onderweg wil zijn, kan veel beter naar een GSX-R 600 uitkijken. Ook uit eigen huis.
geforceerd wijdbeens je kilometers rijdt. De remmen presteren net zo goed als die van de Kawasaki, maar missen een dui-
CONCLUSIE
> De GSF 600
Bandit is de goedkoopste van dit viertal, maar zeker niet de minst interessante. En eerlijk is eerlijk:
De Suzuki heeft de spannendste tophalf van alle vier de motoren delijk drukpunt. Wat bagagemogelijkheden betreft biedt de Bandit standaard niet zoveel mogelijkheden. Onder het zadel zit wat ruimte en op de 20 liter benzinetank kun je een tanktas kwijt. Wil je meer meenemen dan zul je ook voor de Bandit je heil moeten zoeken in het accessoirecircuit.
Suzuki heeft veel werk gemaakt om de Bandit optisch weer bij de tijd te krijgen. Iets wat een van de meest spannende tophalfs van dit viertal heeft opgeleverd. In de favorietenlijstjes staat hij bij drie van de vier rijders net iets onder de Yamaha. De verliespunten laat de Bandit liggen bij de remmen en bij de prestaties.
GEBRUIK Met de Bandit heeft Suzuki een motor met een sterke prijs/kwaliteit-verhouding op de wielen gezet. Met andere woorden: veel voor weinig. De afwerking steekt goed in elkaar. Toegegeven, je kunt wat moeite hebben met de uitvoering van de Chevrolet-achtige tellers met nogal wat plastic chroom, maar daar zal het ook bij blijven. De tellers zijn analoog met onderin de snelheidsmeter een digitale dagteller. Het zadel zit het best van alle vier. Het loopt naar voren net niet te smal af, waardoor je voldoende steun voor je benen hebt. Maar is ook weer niet te breed waardoor je
>
39
IN HET KORT Motor Vloeistofgekoelde viercilinder in lijn met vier kleppen per cilinder.Boring x slag 62 49,6 mm. Cilinderinhoud 599 cc. Compressieverhouding 12 : 1. Brandstof en ontstekingssyteem 4x ø 33 mm Mikuni CV carburateurs met gasklepschakelaar, digitale transistor. Transmissie primair door tandwielen, zesversnellingsbak, eindaandrijving door O-ring ketting. Frame Dubbel gesloten stalen wiegframe, aluminium achtervork centrale geplaatste schokdemper met progressief linksysteem. Afmetingen lengte 2.080 mm, breedte 710 mm, hoogte 1.170 mm. Veerweg voor/achter 120/120 mm. Remsysteem voor twee ø 298 mm remschijven met tweezuiger remklauwen, achter een ø 245 mm remschijf met dubbelzuiger remklauw. Bandenmaat voor 110/70 ZR 17 54W. Bandenmaat achter 160/60 ZR17 69W. Bandenmerk + type Dunlop Sportmax D207. Importeur Yamaha Motor Nederland • 020-6546000.
>
De Yamaha FZS 600 Fazer heeft van alle vier de motoren onder hetr zadel nog de meeste bergruimte voor wat kleine bagage.
De remmen staan boven alle twijfel verheven. In de analoge snelheidsmeter is een digitale kilometerteller ondergebracht.
YAMAHA FZS 600 FAZER MOTOR EN PRESTATIES
>
Het blok van de Fazer, al vanaf 1998 een graag geziene gast op de Nederlandse wegen, is een afgeleide van de sportieve Thundercat 600. Maar dat werd niet één op één overgenomen. Het werd iets teruggetuned, maar dat is absoluut niet op een beperking uitgedraaid. De vermogensafgifte werd zelfs wat verfijnder. Uiterlijk werd het blok nog het meest aangepast. Waar het onder de kuip verstopte YZF-blok het gewoon moest doen met een gladde koelwatermantel, is het open en bloot acterende FZSblok voorzien van wat koelribben om het geheel er toch een beetje leuk uit te laten zien. Minder opvallend is dat de hellingshoek van de cilinders kleiner werd
gekozen. De cilinders staan iets meer rechtop wat de ademhaling ten goede kwam. Verder werd de cilinderkop aangepast, de hoek tussen de kleppen werd wat kleiner en de timing van de nokkenas werd iets gewijzigd. Dat alles resulteerde in een blok met iets minder topvermogen maar met een nog mooiere vermogensafgifte. De vloeistofgekoelde zestienklepper wint het op het motorisch terrein in alle opzichten van de andere drie. Het blok loopt bijzonder soepel en trilingvrij, pakt van onderuit heel fijn op en is niet zo hoogtoerig als de Honda, waardoor het allround karakter goed bewaard blijft. Pas als je er lekker voor gaat zitten en je je wezenloos schroeft aan het gashendel heb je het gevoel dat
de Fazer het bovenin een tikkie laat afweten. Dankzij het soepele karakter is extreem veel schakelen niet nodig. Wat overigens het minst sterke punt is van de Fazer. De versnellingsbak schakelt zeker niet slecht, maar is toch een fractie minder soepel dan de bakken van de andere drie. Wat je hoort aan de duidelijke ‘klak’.
RIJEIGENSCHAPPEN EN COMFORT > Waar je niet
aan hoeft te wennen, is het rijgedrag van de Fazer. Al binnen een paar kilometer ben je gewend aan de Yamaha en binnen de kortste keren kun je er mee lezen en schrijven. Dan ontpopt de Fazer zich tot een heerlijke speelmotor, die je moeiteloos in korte bochten legt. Toch is die bochtengewilligheid niet ten koste gegaan van de stabiliteit. De maten van de Fazer zijn dan ook bijna ideaal, want een bal-
RENE VAN TIENHOVEN PERSOONLIJKE RANGLIJST 1 YAMAHA 2 SUZUKI 3 KAWASAKI 4 HONDA ‘WAT HEEFT DIE FAZER EEN ZIJDEZACHT BLOKJE’ Ruim 30 jaar stond René van Tienhoven (54) het aanspreekpunt bij voorheen de grootste motorimporteur Greenib. (BMW,Triumph, Guzzi, Harley, Voxan enz). Is naast techneut een motorrijder in hart en nieren die bij alle persintroducties zelf mee reed. En dat is lang niet altijd het geval. René is ooit begonnen op een CZ 250, maar rijdt nu op een Moto Guzzi. Favoriete motorplekjes zijn het Zwarte Woud, Vogezen, de Alpen en als het even kan Griekenland. Dikke allroads hebben zijn voorkeur en voor een Averna mag je hem ’s nachts wekken.
40
Middenmotors
hoofdhoek van 66 graden, een naloop van 88 mm en een wielbasis van 1415 mm garanderen bijna een flitsend stuurkarakter. Kortom: de Fazer is een allrounder met een sterk motorblok en een brede powerband. Koppel dat aan een eenvoudig en strak sturend rijwielgedeelte en je begrijpt waarom menigeen de Fazer bovenaan het erelijstje heeft gezet. Een winnaar die ook een extra punt zet met zijn sterke remmen. De remmen, die je ook op de R-1, de R-6 en de TDM 900 aantreft, geven een heel duidelijk gevoel in het drukpunt, laten zich makkelijk doseren en leveren veel remvermogen. Het zitcomfort en de zitruimte is net iets minder ruim en comfortabel dan dat van de Suzuki en de Kawasaki. De afstand van het zadel tot de voetsteunen is wat kleiner en de breedte van de tank ter hoogte van je kruis is toch behoorlijk breed. Je moet dus wat geforceerd naar achteren gaan zitten om niet al te wijdbeens rond te rijden. En dat gaat je na uren toeren toch wat tegen staan, vooral omdat het zadel naar achteren ook iets oploopt waardoor je niet zo gemakkelijk kunt gaan verzitten. Het comfort van het zadel en de zithouding ten opzichte van het stuur is prima. De Fazer is de enige waarvan je de veervoorspanning van de vorkpoten kunt instellen, evenals de veervoorspanning aan de achterzijde.
GEBRUIK > Onder het zadel heeft de Yamaha de meeste bergruimte. Daarin kun je bijvoorbeeld een regenpak en een slot kwijt. Vergeleken met de Suzuki kijk je een beetje rommelig in de kuip van de Yamaha. Dat kuipje is wel weer fijn breed en veroorzaakt minder wervelingen dan dat van de Suzuki. Aan de voorzijde heeft de Fazer nu hetzelfde uiterlijk van zijn dikkere broer de Fazer 1000 meegekregen. In de analoge snelheidsmeter is een digitale dubbele dagteller ondergebracht en in de toerenteller een digitaal klokje met daarnaast een brandstofmeter. Gelijk de Kawasaki heeft ook de Fazer een 22 liter tank, waardoor je altijd verzekerd bent van een actieradius die vaak ruim over de 300 km zal gaan. Aan de onderzijde van de zijpanelen heeft de Fazer een paar wegklapbare bagagehaakjes waardoor je met bagagespin of spanband niet direct kans loopt de lak van de motorfiets te beschadigen.
CONCLUSIE Kijken we naar de prestaties op papier dan doet de Honda niets onder voor de Yamaha. Maar de Yamaha FZS 600 Fazer doet overduidelijk ook wat hij belooft: namelijk een echte allrounder met een goed bescherming biedende tophalf. Koppel dit aan het fijne blok, een goed rijwielgedeelte en uitstekende remmen, dan neem je de iets te brede tank voor lief. ■
>
Multitest
PLUS & MIN + Zijdezacht en sterk blok + Remmen + Rijeigenschappen
De hele dag blijft het vies weer en daarom is het knap oppassen op de Ardense binnenwegen. De wegen zijn smerig, glibberig en onvoorspelbaar na elke bocht. Dapper en noest maken we onze kilometers, ondertussen begerig en tegen beter weten in uitkijkend naar goed liggende bochten om die wat speelser te kunnen aansnijden. Want dáárvoor ga je uiteindelijk toch naar de Ardennen! Maar hoe leuk motorrijden ook is; aan het eind van de dag kijken we uit naar wat warms, want ondanks de goede kleding voelen handen en voeten toch klam aan. Gelukkig heeft het hotel een verwarmde stalling voor de motoren. Bovendien schroeft de eigenaar de temperatuur nog eens extra op zodat ook de kleding kan drogen.
ZONNESCHIJN
– Beenaansluiting bij tank
niet zien en het miezert. We wachten tot tien uur en besluiten naar het Pajottenland te rijden, oostelijk van Brussel. Volgens de weerman op het internet schijnt daar vanmiddag de zon, maar zeker niet in de Ardennen. Maar als we de vallei inrijden – amper vijf kilometer verderop - waarin het stadje Hamoir ligt, breekt plotseling de lucht. En niet minder belangrijk: kan de fotograaf weer lachen. Het weer bleef goed. Ook de volgende dagen. En zo konden we haarfijn de karaktertrekjes van deze Japanse middenklassers scannen en kon ieder voor zich ook zijn favorietenlijstje samenstellen. ■
>
De volgende dag begint slecht. De overkant van de vallei laat zich
41
IN HET KORT Motor Olie/rijwindgekoelde viercilinder in lijn met twee kleppen per cilinder. Boring x slag 66x54 mm. Cilinderinhoud 738 cc. Compressieverhouding 9,5: 1. Brandstof en ontstekingssyteem 4x Keihin ø 32 mm CV carburateurs met gasklepschakelaar, digitale transistor. Transmissie primaire aandrijving door tandwielen, vijfversnellingsbak, eindaandrijving door O-ring ketting. Frame dubbel gesloten stalen wiegframe, stalen achtervork met unitrack mono veersysteem. Afmetingen lengte 2.105 mm, breedte 785 mm, hoogte 1.215 mm. Veerweg voor/achter 130/130mm. Remsysteem voor twee ø 300 mm remschijven met tweezuigerremklauw, achter een ø 240 mm remschijf met tweezuiger remklauw. Bandenmaat voor 120/70R17 Bandenmaat achter 160/60 ZR17 Bandenmerk+ type Bridgestone BT020’. Importeur Kawasaki Netherlands • 023-5670500.
>
Het dashboard is volledig analoog, ook de dag- en kilometerteller. Vergeleken met de anderen staat de ZR-7S hierin alleen.
De tophalf van de ZR-7S houdt je redelijk uit de wind. Het rijwindgekoelde blok heeft twee kleppen per cilinder.
KAWASAKI ZR-7S MOTOR EN PRESTATIES
>
De Kawasaki ZR-7S is de meest conventionele motor van dit viertal. Hij doet het met een rijwindgekoeld blok met twee kleppen per cilinder en een goede vijfbak met een fijne spreiding van de versnellingen. Nu kleven aan dat conventionele blok ook best voordelen. Van een tweeklepper, dus één inlaatklep en één uitlaatklep per cilinder, is bekend dat de vullingsgraad van de cilinders bij lage toerentallen pico bello in orde is. Kijk voor het bewijs maar naar het koppel dat de ZR-7S afgeeft. Vergeleken met de iets sterkere Honda zie je dat de Kawasaki zijn maximum koppel al afgeeft bij een veel lager toerental, waardoor je er veel luier op kunt rijden.
RIJEIGENSCHAPPEN EN COMFORT > De ZR-7S is in het alledaagse gebruik een erg makkelijk te rijden motorfiets, juist omdat ie zo heerlijk van onderuit opneemt en omdat ie bij alle toerentallen lekker op het gas reageert. Daar valt niets op af te dingen, maar waarom lijkt het een ijzeren wet dat hoe sterker de allround eigenschappen van een motor, hoe meer zo’n motor aan karakter inlevert? Eigenlijk worden ze een beetje saai, iets wat bij de Kawasaki door het onopvallende uiterlijk nog eens wordt onderstreept. Het mooie uitlaatgeluid maakt dit wel weer gedeeltelijk goed. Schoon aan de haak weegt de ZR7S 210 kg. Daarmee is de Kawasaki de zwaarste van de
vier. Wat niet wegneemt dat iedereen de ZR probleemloos door elke hoek heen kan sturen. De vering is behoorlijk afgestemd op comfort maar liet ons ondanks het vaak slechte wegdek in de Ardennen geen enkele keer in de steek. Van die vering is alleen aan de achterzijde de uitgaande demping en de veervoorspanning instelbaar. Ook de eenvoudige remmen zijn dik in orde, ze grijpen duidelijk aan, hebben een goed te voelen drukpunt en zijn
goed te doseren. Samen met de Bandit heeft de ZR-7S de meest comfortabele en ruime zit van het viertal, hoewel de Bandit net een fractie beter zit doordat het zadel van de Kawa iets smaller en zachter gepolsterd is. En dat geldt ook voor het duogedeelte, waarbij de duopassagier over een paar goede handgrepen kan beschikken. Standaard beschikt de Kawasaki over een middenbok en een lekker grote tank (22 liter) waardoor de actieradius in veel
ROEL DONATZ PERSOONLIJKE RANGLIJST 1 YAMAHA 2 SUZUKI 3 KAWASAKI 4 HONDA ‘DE ZR7S MAAKT HET MOOISTE UITLAATGELUID’ Zijn leeftijd slaan we even over. Dat ligt nogal gevoelig. Roel gebruikt wel gel in zijn haar en zou het liefst weer gaan motorcrossen, veteraan racen en exotische reizen maken. Een oude boerderij in de Achterhoek, motorklussen (kan niet goed nee zeggen) en Annemarie en de drie kinderen houden hem van de straat als hij niet voor Promotor op weg is. En dat is vaak. Heeft een aversie tegen massa-toerisme en is gek op eencilinder Desmo’s.
42
Middenmotors
gevallen ruim boven de 300 km zal liggen.
GEBRUIK
>
De ZR-7S heeft een redelijk vlakke tank waarop je zonder veel moeite bijvoorbeeld een magneettanktas kunt plaatsen. Achterop de motorfiets zitten de bekende bagagehaakjes, maar voor de rest kun je in de standaard uitvoering alleen een slot of iets dergelijks kleins meenemen onder het zadel. Voor een kofferset moet je winkelen bij de
Yamaha en de Honda. Verder is de ZR-7S de enige die smeernippels heeft bij de scharnierpunten van de achtervering. En daarmee verdient Kawasaki een pluim, want op den duur komt er altijd speling in zo’n linksysteem!
Multitest
PLUS & MIN + Allemansvriend + Fijn motorkarakter
– Verouderd concept
CONCLUSIE De Kawasaki ZR-7S reed tijdens de test in de Ardennen onopvallend mee. Op geen enkele manier leverde de Kawasaki voer voor discussie. De ZR-7S mag dan weinig emo-
>
De Kawasaki maakt weinig los maar is wel een goede allrounder accessoirehandel. Het dashboard is volledig analoog, simpel en overzichtelijk uitgevoerd met als extra een brandstofmeter. Goede stuurschakelaars en spiegels die alleen zo rond de 6000 tpm even last van wat trillingen hebben. Die trillingen voel je ook rond dit toerental, maar zijn afwezig als je er boven of er onder rijdt. De bescherming van de ruit en de tophalf is minimaal, dus moet je iets dieper achter de ruit wegkruipen om hinderlijke wervelingen rond je helm te voorkomen. Misschien dat een flip up hier nog goede zaken kan doen. Het uitlaatsysteem is volledig uit edelstaal gebouwd en blijft dus altijd mooi. Dat geldt ook voor de Bandit en gedeeltelijk voor de
ties losmaken, maar dat komt natuurlijk wel door zijn goede allround eigenschappen. Dat maakt hem ook een beetje tot een grijze motor, die je wel heel goed kunt gebruiken voor bijvoorbeeld woon/werk-verkeer. En zo omschreef Vincent de Kawasaki ook: totaal niet spannend, maar wel de motor die ik met de minste schroom het slechte weer in stuur. Natuurlijk is het niet helemaal eerlijk om een 750 tussen een rijtje 600’s te plaatsen, maar aan het eind van de test paste de Kawasaki er uitstekend tussen. De Kawasaki ZR-7S steekt ondanks de wat simpele uitvoering qua gebruik, comfort en prestaties uitstekend in elkaar. ■
PROMOTOR HOTEL | LE COQ D’OR Le Coq d’Or betekent letterlijk ‘De Gouden Haan’, maar in het Frans betekent coq ook scheepskok en daarin ligt een beetje het maritieme verleden van de Nederlandse eigenaar van het hotel, dat in het hartje van de Ardennen op zo’n drie kwartier rijden van Maastricht ligt. Het hotel is een ideale uitvalsbasis voor toerrijders. De eigenaar is er ook volledig op ingesteld, kent de omgeving op zijn duimpje en heeft een aantal kant en klare routes liggen, die hij zijn gasten kan aanbieden. Korte, lange of gecombineerde routes, alles is mogelijk. Onder het restaurant is een volledig verwarmde en beveiligde stalling voor 25 motoren en natte motorkleding. Alle 10 de kamers zijn voorzien van toilet en bad en ook niet onbelangrijk: aan het eten wordt veel aandacht besteed. Gewoon een fijn hotel dus!
HOTEL RESTAURANT LE COQ D’OR Route des Fagnes 2 • B-4190 Ville-My (Ferrières) • België [t] 0032-495 446516 • [f] 0032-86 401244 [e]
[email protected] • [w] www.lecoqdorhotel.com
43
DE PRIJZEN € 7499 € 7790 € 7790 € 7809
Suzuki GSF600S Honda CB600S Yamaha FZS600S Fazer Kawasaki ZR-7S
GEWICHTIGE ZAKEN Honda CB600S Yamaha FZS600 Fazer Suzuki GSF600S Kawasaki ZR-7S
Drooggewicht 178 189 204 210
DE ZITHOOGTE Kawasaki ZR-7S Honda CB 600S Suzuki GSF 600S Yamaha FZS 600 Fazer
44
in mm 800 790 790 790
Middenmotors
Multitest
DE PRESTATIES Vermogen kW/pk bij tpm Kawasaki ZR-7S 56/76 bij 9500 Suzuki GSF600S 57/77,5 bij 10.500 Yamaha FZS600 Fazer 70/95 bij 11.500 Honda CB600S 72/97,5 bij 12.000
Koppel Nm bij tpm 63 bij 7500 54 bij 9500 61 bij 9500 67 bij 10.000
DE GEOMETRIE Balhoofdhoek Yamaha FZS600 Fazer 66,0 Honda CB600S 64,2 Suzuki GSF600S 64,5 Kawasaki ZR-7S 64,5
Naloop 88 98 100 93
Wielbasis 1415 1420 1433 1455
HET VERBRUIK Honda CB600S Suzuki GSF600S Kawasaki ZR-7S Yamaha FZS600 Fazer
1 op: 18,6 17,3 17,9 17,9
Tankinhoud 16 20 22 22
Actieradius 298 346 394 394
45
