Meten is weten. Een goed mobiliteitsbeleid dankzij objectieve gegevens. VSVlokaal

Meten is weten Een goed mobiliteitsbeleid dankzij objectieve gegevens

VSVlokaal

4

Voorwoord

‘Dat kruispunt is veel te gevaarlijk!’ ‘Er komt te veel verkeer door onze woonstraat. Dat is niet langer leefbaar!’ ‘Nooit is er hier nog een parkeerplaats vrij!’ Voor wie met mobiliteitsbeleid bezig is, zijn klachten over concrete verkeerssituaties dagelijkse kost. Maar hoe kunt u inschatten of dergelijke klachten gegrond zijn? Om de juiste antwoorden te kunnen geven, moeten eerst de gepaste vragen worden gesteld. Aan elk verkeersknelpunt zijn vele facetten, al naar gelang de weggebruikers die van het kruispunt gebruik maken: voetgangers, fietsers, automobilisten, bussen van De Lijn, … Alles begint bij een inventarisatie van wat er op het kruispunt voorhanden is. Welke verkeerssignalisatie komt er voor op het kruispunt? Hoeveel rijstroken heeft het kruispunt? Zijn er aparte stroken voor linksaf en rechtsaf? Hebben fietsers een eigen fietspad? Is er een fietsopstelstrook? Hoe intens wordt elk wegvak bereden? Rijden de meeste voertuigen rechtdoor op de middelste rijstrook of worden de rechtsaf- en linksafstroken het vaakst gebruikt? Waar steken de voetgangers over? Op welke manier is dat voor hen

aangegeven? Belangrijk is ook waarom een kruispunt wordt gebruikt? Ligt het op de weg naar een winkelgebied, een school, een ziekenhuis… Of is er een andere reden om het kruispunt te gebruiken? Ook het tijdstip waarop het verkeersknelpunt zich voor doet kan van belang zijn. Wanneer gebruiken de meeste voertuigen, fietsers of voetgangers dit kruispunt? Is er sprake van een ochtend- of avondspits? Er kunnen vele vragen gesteld worden. De lijst van methoden en technieken om de antwoorden te vinden is al even lang. Deze brochure zet ze op een rij. Tellen en meten van verkeersbewegingen is de basis. Goed mobiliteits- en verkeersveiligheidsbeleid vertrekt van objectieve meetgegevens. Zonder dat is het onmogelijk om een goed mobiliteits- en verkeersveiligheidsbeleid uit te bouwen. Deze brochure heeft niet de ambitie om van u een professioneel onderzoeker te maken. Ze zet u wel vakkundig op weg om de onvrede over een verkeersknelpunt aan te grijpen om te komen tot een beleidsmatige goed onderbouwde oplossing. De brochure Meten is weten is met dit doel geschreven. U kunt ermee aan de slag! Wij wensen u veel succes.

Jan Peumans

Hilde Crevits

Voorzitter VSV

Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken

1

Inhoudstafel

12 345

2

Pagina 3

Pagina 5

Pagina 11

Voorwoord

Nut en noodzaak van verkeersonderzoek

Onderzoeksopzet

Pagina 15

Pagina 39

Pagina 45

Onderzoeksmethoden

Technische hulpmiddelen

Data-analyse en rapportage

Nut en noodzaak van verkeersonderzoek

4

Nut en noodzaak van verkeersonderzoek

Nut(tig) voor beleid Los van allerlei inhoudelijke aspecten kunnen we stellen dat onderzoek altijd gerelateerd is aan een beleidsproces en nooit een doel op zich is. Onderzoek moet dus nauw aansluiten bij het beleid en we moeten rekening houden met de betrokkenheid van verschillende actoren (beleidsmakers, politici, belangengroepen, burgers, enzovoort). Vaak is beleid (bijvoorbeeld het weren van sluip­ verkeer) een vervolg op een vastgesteld probleem (het optreden van lange wacht­ rijen en overlast voor omwonenden). Het gekozen beleid is op haar beurt weer het resultaat van de onderzoeksbevindingen (sluipverkeer is de oorzaak voor de overlast). Dat bepaalt mee in welke fase van de beleidscyclus het onderzoek ingezet moet worden. Er zijn immers verschillende soorten onderzoek te onderscheiden: • Een beschrijvend onderzoek is vaak bedoeld om de omvang en aard van een probleem te bepalen. • Een verklarend onderzoek is vaak bedoeld om de oorzaak en de mogelijke (haalbare) oplossingen van een probleem te bepalen. • Een voorspellend onderzoek is vaak bedoeld om de te verwachten effecten van een oplossing of van de te ver­ wachten ontwikkeling in de omvang en aard van een probleem vast te stellen. • Een monitorend onderzoek is vaak bedoeld om te controleren of het probleem ook daadwerkelijk wordt op­ge­ lost en om te bewaken of de om­vang en de aard van een probleem verandert.

In figuur 1 zijn juist deze vier redenen voor onderzoek gekozen als uitgangspunt voor het beleidsproces en het feit dat een probleem vaak de aanleiding om een onderzoek op te starten. Wat direct opvalt, is dat de weg naar een oplossing voor een probleem loopt via beschrijven en verklaren naar voorspellen en het herformuleren van de beleidsdoelen. Bedenk daarbij wel dat beleidsvorming een continu proces is, wat niet wegneemt dat dat op bepaalde momenten beleid wordt vastgesteld en dan voor een aantal jaren van kracht is.

Noodzaakbepaling: is onderzoek nodig? Een Chinees gezegde: Als u haast hebt, ga dan rustig zitten. Als u zit, denk dan goed na. Als u goed hebt nagedacht, heb dan haast. Zoals vele Chinese gezegden berust ook het hierboven genoemde op ervaring. Het aardige van dit gezegde is dat het goed toepasbaar is voor verkeersonderzoek. De verleiding is immers regelmatig groot om (te) snel en (te) ondoordacht van start te gaan met verkeersonderzoek. Nogal eens gaat het namelijk om een probleem waar men snel een oplossing voor wil, al dan niet ingegeven door politieke druk. Daarom is het goed vóór u een bepaald type onderzoek kiest, om even stil te staan bij de vraag of er wel onderzoek nodig is en zo ja, welk onderzoek op welk moment dan nodig is. We bevelen dan ook aan om eerst de hiernavolgende checklist te doorlopen (zie kader op de volgende pagina).

Het conceptuele model Onder een conceptueel model verstaan we een schema dat aangeeft hoe allerlei relevante factoren op elkaar ingrijpen en dat wordt gebruikt om te beschrijven op welke gegevens het onderzoek betrekking heeft. Bij veel onderzoeken is het handig in een vroeg stadium zo’n conceptueel model op te stellen. Het helpt de theorie overzichtelijk te maken en de werkelijkheid te begrijpen. Daardoor kunt u nieuwe oplossingen makkelijker bedenken, kunt u allerlei aspecten die voor onderzoek van belang zijn inzichtelijk maken en kunt u in de opzet van het onderzoek goed rekening houden met al die aspecten. Met literatuur, gezond verstand en inzicht komt u vaak een heel eind. We geven als voorbeeld een conceptueel model voor het gebruik van een bepaalde weg. In figuur 2 wordt aangegeven dat naast de kenmerken

Hoofdstuk 1

Dat verkeersonderzoek nuttig is, hoeft geen betoog. Maar soms is de verleiding groot om al te snel en niet goed voorbereid een onderzoek uit te voeren, met ontoereikende of onbruikbare resultaten als mogelijk gevolg. In dit inleidende hoofdstuk staan we daarom even stil bij enkele algemene bedenkingen die u zichzelf moet maken voor u overweegt om een bepaald onderzoek te laten uitvoeren.

Aanleiding & probleem Beleidsdoelen formuleren

s

Conclusies trekken

Indicator kiezen

Prognose maken

Meten

s

Verklaren

Beleidsmaatregelen

Extern factoren

Oplossing Figuur 1: Het onderzoeksproces als basis voor het beleid.

5

Hoofdstuk 1

Nut en noodzaak van verkeersonderzoek van de vervoermiddelen (snelheid, type, enzovoort) de wegkenmerken (aanwezige infrastructuur, VRI’s, enzovoort) en de omgevingskenmerken (berm, beplan­ ting, bebouwing, enzovoort) bepalend zijn voor het gebruik. Hou er rekening mee dat hier (bewust) gekozen is voor een zeer beperkte weergave. Net zo makkelijk zou u een model kunnen uitwerken waarin ook maatschappelijke kenmerken (economische ontwikkeling, welvaartsniveaus), psycholo­ gische kenmerken (imago, attitudes, ge­ woon­tegedrag) en nog veel meer zaken zijn opgenomen. Een bekende valkuil is echter dat u bij het opstellen van een conceptueel model tot de conclusie komt dat ‘alles met alles samenhangt’ en u door de bomen het bos niet meer ziet. Het gevolg zou kunnen zijn dat u geen goed onderzoek lijkt te kunnen uitvoeren vanwege de grote mate van complexiteit. In een dergelijke situatie is het van belang om niet alle factoren uit het conceptuele model te willen onderzoeken, maar daar een selectie uit te maken.

Probleemverkenning • Omschrijf in één zin het probleem. • Geef antwoord op de vragen wie, wat, waar, waarom en wanneer en werk die verder uit in nog te beantwoorden vragen. • Beschrijf de omvang van het probleem in maximaal 25 woorden. • Maak een conceptueel model. • Beschrijf in hoofdlijnen de oplossingsrichtingen. • Verdeel de oplossingsrichtingen naar realiteitswaarde. • Bepaal de mogelijke oplossingsrichtingen. Als het probleem voldoende duidelijk is, alle onderzoeksvragen beschreven zijn en er een eerste inzicht bestaat in de mogelijke oplossingsrichtingen, ga dan door met de opzet van het onderzoek en de keuze van het type onderzoek.

verkeersmodel te maken. In dat geval kunt u afzien van de ontwikkeling van een conceptueel model. Maar in veel gevallen zal de tijd die het kost om een conceptueel

model te ontwikkelen, beperkt zijn en ruim­ schoots worden terugverdiend, hetzij in tijd, hetzij in kwaliteit.

Natuurlijk is het niet nodig voor ieder onderzoek een conceptueel model te maken. Soms is de problematiek zo eenvoudig dat zo’n model een hoog open-deuren-gehalte krijgt. Het kan ook voorkomen dat veel van het gedachtegoed van een conceptueel model al de grondslag is van of verweven is in het gebruikte softwarepakket om een

Omgeving: • aanwezigheid groen; • binnen of buiten de bebouwde kom; • zicht; • bebouwing; • ...

Kenmerken van de weg:

Voertuigenkenmerken:

• breedte; • aantal rijstroken; • aanwezigheid zijwegen; • wegcategorie; • ...

• type voertuig; • snelheid; • ...

GEB R UIK

Figuur 2: Voorbeeld van een conceptueel model voor factoren die van invloed zijn op het gebruik van een weg.

6

Onderzoeksopzet

88

Onderzoeksopzet

Wat is het probleem? Welk type onderzoek is nodig? Het type onderzoek kunt u vinden door acht vragen te beantwoorden: 1. Wat is het probleem, het doel? 2. Wat wilt u hierover weten? 3. Waarom wilt u dat weten? 4. In welke context valt het onderzoek? 5. Wat is de gewenste kwaliteit van het onderzoek? 6. Wat gebeurt er met het onderzoek als het klaar is? 7. Hoe ziet het eindproduct eruit? 8. Welk type onderzoek past hierbij? Aan de hand van een fictieve situatie (bewoners die klagen over te hoge snel­ heden) doorlopen we hierna deze acht stappen.

(rijdend of stilstaand verkeer, wel of niet weggebonden), de vervoerwijzen (auto, vrachtwagen, bussen, fiets, voet­ gangers), de locatie (binnen/buiten de bebouwde kom, lokaal/regionaal/lande­ lijk), de tijden (spits, dag, maand, jaar); • het te bereiken doel in termen van probleemoplossing (volledig, afname, verbetering), beleidsrelevantie (passend in lokaal, regionaal, nationaal beleid); • ….

De aanleiding Regelmatig ontvangt de gemeente klachten van bewoners van de Buiten­ dreef over de verkeersveiligheid in hun straat. Veel van de klagers wijzen erop dat er te hard wordt gereden.

Om die vraag te beantwoorden, beschrijft u allereerst in het kort de aanleiding en daarna het probleem in maximaal 150 woorden. Doe hetzelfde met het doel.

Het probleem Er is vermoedelijk sprake van (gevoelens) van verkeersonveiligheid. Veel verkeers­ ongevallen doen zich weliswaar (nog) niet voor. De snelheden van het gemoto­ ris­eerde verkeer op de Buitendreef zijn waarschijnlijk hoger dan daar is toe­ge­s­taan. De Buitendreef is een erf­toegangs­ weg.

Van belang bij deze beschrijving is stil te staan bij punten zoals: • de aard van het probleem in termen van ernst (toeval/incident/kortdurend, wetmatig/continu/frequent/ langdurend) en omvang (een, enkele, vele); • de context waarin het probleem zich voordoet in termen als soort verkeer

Het doel We moeten duidelijk de oorzaak van de bewonersklachten weten en weten hoe we die kunnen voorkomen. Indien het ligt aan te hoge snelheden op de Buitendreef, moeten we bekijken of we de klachten kunnen verhelpen door de gemiddelde snelheden van het gemotoriseerde verkeer te verlagen.

Stap 1: Beantwoord de vraag ‘Wat is het probleem, het doel?’

Stap 2: Beantwoord de vraag ‘Wat wil ik hierover weten?’ In deze stap analyseert u het probleem verder door in te gaan op de vragen wie, wat, waar, wanneer en hoeveel. Daardoor krijgt u inzicht in de achtergronden van het probleem, de aantallen, de mogelijke oorzaken/verklaringen en trends. Het kan dan ook zijn dat u daardoor de probleemen doelbeschrijving uit stap 1 moet bijstellen. Nadenken over mogelijke oorzaken en gevolgen van en verklaringen voor het probleem helpt bij de verdere analyse.

Hoofdstuk 2

In het vorige hoofdstuk is in algemene zin het nut en de noodzaak van verkeersonderzoek beschreven. Daar zijn ook in het kort de vier redenen voor verkeersonderzoek toegelicht. Daarmee is echter nog steeds niet duidelijk welk type onderzoek nodig is. In dit hoofdstuk gaan we daar verder op in.

Wie, wat, waar, wanneer, hoeveel? Het idee bestaat dat vooral het personenautoverkeer te hard rijdt. Het is van belang zicht te krijgen op de gemiddelde snelheid van het personenautoverkeer en de spreiding daarin (de 85%-waarde of 15% rijdt harder dan). De tijdstippen waarop te hard wordt gereden, zijn niet bekend. Vooral op rustige tijden (overdag en ‘s avonds) liggen de snelheden waarschijnlijk hoger. Oorzaken, gevolgen en verklaringen De Buitendreef is een lange erftoegangs­ weg zonder bochten, gelegen in een zone 30. Het wegprofiel is ruim van opzet. Het ontwerp van de weg is vermoedelijk niet in overeenstemming met de beoogde functie van de weg.

9

Onderzoeksopzet Stap 3: Beantwoord de vraag ‘Waarom wil ik dat weten?’ Ook al lijkt deze vraag wat overbodig, toch is het goed even stil te staan bij het waarom. Is het doel alleen de oplossing van een acuut probleem of zijn er heel andere beweegredenen die een rol spelen? Het doel kan namelijk ook zijn om een trend ter voorkoming van problemen te signaleren. Kortom, bepaal in deze stap of het doel van het onderzoek is om:

• te beschrijven wat er aan de hand is; • te verklaren wat er aan de hand is; • te voorspellen wat er gaat gebeuren; • te monitoren hoe het zich ontwikkelt. Verder is het goed te realiseren dat er nog veel meer aspecten verbonden kunnen zijn aan deze vraag (zie de kader hieronder).

Hoofdstuk 2

De ethiek van de onderzoeker Er kunnen ook heel andersoortige of verborgen achtergronden zijn voor een onderzoeksvraag. Soms is een politiek standpunt de grondslag van een onderzoeksvraag. Stel, de lokale schepen wil absoluut geen ringweg, omdat een groot deel van zijn kiezers daar tegen is. Het hoofd van de mobiliteitsdienst, die al jaren geleden pleitte voor een ringweg, wil nu echter koste wat kost aantonen dat hij gelijk heeft. Het is voor een onderzoeker niet altijd eenvoudig dergelijke motieven te achterhalen. Soms is dat ook niet belangrijk, maar soms ook wel, vooral wanneer de onderzoeksvragen erdoor beïnvloed zijn. Wil men absoluut geen ringweg, dan is het aantrekkelijk alleen dure varianten van die ringweg te laten onderzoeken (met bijvoorbeeld 2x2 rijstroken). De conclusie zal dan zijn dat een ringweg te duur is. Dit is een vraag naar de integriteit van de onderzoeker. Sommige onderzoekers zullen het onderzoek niet willen uitvoeren. Anderen zullen ‘uitgangspunten’ opnemen waarin staat dat alleen de varianten x, y en z zijn onderzocht, aangedragen door de opdrachtgever, en dat niet bekend is of er nog andere, aantrekkelijker varianten zijn. Weer anderen voeren precies uit wat gevraagd is, zonder te waarschuwen voor ‘verkeerd’ gebruik. Nu willen we niet suggereren dat onderzoek vaak niet meer is dan een legitimatie van al dan niet correcte politieke standpunten, maar het komt wel voor. Bovendien: ook al hebben opdrachtgevers en opdrachtnemers naar eer en geweten hun best gedaan, dan nog kunnen ze dingen over het hoofd zien. Daarom moeten mensen die onderzoeksrapporten onder ogen krijgen en eventueel willen gebruiken, altijd nadenken over de volgende vragen: • WAT is onderzocht? • Met WELK doel is het onderzocht? • WAAROM is het onderzoek uitgevoerd? Waren er misschien alternatieven geweest of had men betere uitgangspunten kunnen kiezen, waardoor de resultaten anders uitvallen?

Waarom? Zijn de klachten gegrond, wordt er inderdaad te hard gereden en ontstaan daardoor verkeersonveilige situaties? Eigenlijk willen we een antwoord zien te vinden op deze vraag. Vandaar dat we eerst goed zicht willen hebben op het feitelijke snelheden. Stap 4: Beantwoord de vraag ‘In welke context valt het onderzoek?’ De rol in de beleidscyclus is mee bepalend voor het onderzoek. In de fase van beleidsf­ ormulering, die veelal volgt na het signaleren van een probleem, is de behoefte aan het kunnen verklaren en beschrijven van de verkeerskundige processen vaak leidend en dus bepalend voor de te kiezen onderzoeksmethode. Als het beleidsproces zich in de evaluatiefase bevindt, waar het vooral draait om de effectiviteit van beleid waar te nemen, dan gaat het veel meer om het signaleren van trends en dus het monitoren van verkeerskundige processen. Kortom, stel vast welke rol het onderzoek speelt in het verkeersbeleid.

Beleidscontext De Buitendreef maakt onderdeel uit van een zone 30. De straat is een erftoe­ gangs­weg en er zijn snelheidsremmende maat­regelen aan de randen van de wijk (toegangspoorten) doorgevoerd. Aan­vullende maatregelen zijn nog niet genomen. Feit is dus nu dat de klachten over te hoge snelheden aanleiding kunnen zijn om te besluiten tot een ruime(re) evaluatie van de verkeersveiligheidssituatie in en om de Buitendreef. Stap 5: Beantwoord de vraag ‘Wat is de gewenste kwaliteit van het onderzoek?’ In deze stap staat u stil bij aspecten als betrouwbaarheid, kwantitatief of kwalitatief, indicatief of verklarend. Hoe goed moet het onderzoek zijn indien bijvoorbeeld naar de statistische betrouwbaarheid wordt gekeken? Is het absoluut noodzakelijk om heel zeker te zijn over de resultaten, omdat er bijvoorbeeld veel van de uitkomsten afhangt? Denk maar eens aan het wel of niet aanleggen

10

De kwaliteit We moeten voorkomen dat de bewoners van de Buitendreef geen goed antwoord krijgen op hun klachten. Daarom is het zaak de snelheden gedegen te inven­tari­ seren. Sowieso moeten we inzicht krijgen in de spreiding in de tijd, om te kunnen achterhalen wanneer er te hard wordt gereden. Stap 6: Beantwoord de vraag ‘Wat gebeurt er met het onderzoek als het klaar is?’ Er zijn twee zaken die bepalend zijn voor het antwoord op deze vraag, namelijk het doel van het onderzoek en voor wie de resultaten van het onderzoek zijn bedoeld. Is het doel van het onderzoek bijvoorbeeld om de verkeersdrukte op een kruispunt vast te stellen en moet u hierover uitsluitend intern rapporteren of moet u hierover verslag doen naar derden? In dat laatste geval zal het onderzoek aan andere eisen moeten voldoen. Daarom is het nodig vooraf vast te stellen voor wie u het onderzoek gaat uitvoeren en hoe u de resultaten gaat presenteren (zie de volgende stap).

Het beoogde eindresultaat Kijkend naar de aanleiding (de klachten van bewoners), ligt het voor de hand om een verslag te maken. In dit verslag krijgen de bewoners tekst en uitleg over de gemeten snelheden en of er ook daad­ werkelijk sprake is van een gevaarlijke situatie. Stap 7: Beantwoord de vraag ‘Hoe ziet het product eruit?’ Het antwoord op deze vraag hangt nauw samen met de beleidscontext en het antwoord op de vorige vraag. Stel dat het doel is om een bepaald proces te kunnen verklaren, dan zal er eerder een wetenschappelijk getinte rapportage nodig zijn dan wanneer het onderzoek

alleen maar een indicatie over een moge­ lijk probleem moet geven. Monitoring van beleid vraagt ook om een heel ander product dan probleemsignalerend onder­ zoek. In het eerste geval is het bijvoorbeeld nodig vergelijkende (tijd) reeksen op te stellen. In het tweede geval zou in theorie een simpele memo met de resultaten volstaan.

Het eindproduct Het eindresultaat wordt een verslag waarin tekst en uitleg wordt gegeven aan bewoners. Dat maakt dat er de nodige zorg en aandacht moet worden besteed aan zaken als schrijftaal (niet te moeilijk, geen vakjargon) en lay-out.

zoeksresultaat kunt u immers vaak op meer dan een manier verkrijgen. Daarom is het belangrijk om in deze stap nog te kijken naar de kosten (inzet van mens en materieel), de moeilijkheidsgraad, de uitvoeringsmogelijkheden, de geschikt­­ heid en dergelijke.

De methode Aangezien we inzicht moeten krijgen in de snelheden van het personenautoverkeer, ligt het voor de hand dat we snelheids­ metingen gaan uitvoeren. Hoe we de snelheidsmeting moeten uitvoeren en welke technieken (bijvoorbeeld waarne­ mingen of radarmetingen) we moeten toepassen, moeten we nu nog nader bepalen.

Stap 8: Beantwoord de vraag ‘Welk type onderzoek past hierbij?’

Checklist keuze type onderzoek

De uiteindelijke keuze voor een onder­z­ oeksmethode volgt niet altijd auto­ ma­tisch uit de antwoorden. Een onder­

Voordat u de stap naar de selectie van de onderzoeksmethode zet, is het aan te raden de volgende checklist door te lopen.

Hoofdstuk 2

van een weg, met alle kosten en effecten van dien. Of is het voldoende om een indicatie voor de omstandigheden te verkrijgen? In het laatste geval zou een kleinschalig onderzoek kunnen volstaan.

Keuze type onderzoek • De aanleiding is beschreven. • Het probleem is beschreven. • Het doel is beschreven. • Het is bekend wat we over het probleem willen weten. • Het is bekend waarom we dit willen weten. • De onderzoeksvragen zijn beschreven. • De (beleids)context van het onderzoek is bekend. • De vereiste kwaliteit is beschreven. • Het is bekend wat er met de resultaten van het onderzoek gaat gebeuren. • Er is omschreven hoe het eindproduct van het onderzoek er uitziet. • De mogelijk toepasbare onderzoeksmethoden zijn bekend.

11

Onderzoeksopzet Als in voldoende mate bekend is met welke onderzoeksmethode u de antwoorden op de onderzoekvragen kunt verkrijgen en

Hoofdstuk 2

Methode

hoe u dus het probleem inzichtelijk kunt maken, kunt u doorgaan met de selectie van de definitief te gebruiken onder­

Toepassing

Gegevens

Tellingen* (doorsnede, kruispunt, rotonde)

• etmaalintensiteit schatten of bepalen • intensiteiten per rijrichting bepalen • de verkeerssamenstelling bepalen • als input voor milieuberekeningen (geluid en lucht) • als input voor modelberekeningen • een verkeerslichten­regeling ontwerpen en bijstellen • het kruispuntontwerp dimensioneren • wegen classificeren

• intensiteiten op wegvakken, kruispunten, rotondes • per voertuigcategorie (kan ook fiets of voetganger zijn) • per rijrichting (rechtsaf, rechtdoor, linksaf) (heen/ terug) (kwart, half, driekwart) • per tijdsperiode

Kentekenonderzoek

• de aanwezigheid van sluipverkeer vaststellen • herkomsten, bestemmingen en routes van voertuigen achterhalen • bereikbaarheidsonderzoek voor vastgestelde gebieden uitvoeren • voertuigbewegingen op grote (onoverzichtelijke) rotondes of kruisingen of op gekoppelde kruisingen in beeld brengen

• intensiteiten per relatie • per voertuigcategorie • per tijdsperiode • routes door een gebied • omvang doorgaand-/herkomst-/bestemmingsverkeer • reistijden en trajectsnelheden

Snelheidsmeting

• effecten na beperkende maatregelen evalueren • bepalen hoe groot een eventueel snelheidprobleem is naar aanleiding van klachten of ongevallen

• snelheden • per voertuigcategorie • per rijrichting • per tijdsperiode

Wachtrijmeting

• een verkeerslichtenregeling evalueren • een rotonde evalueren • overige (tijdelijke) verkeersmaatregelen evalueren

• wacht- en verliestijd • wachtrijlengte • in voertuigen (naar categorie) • in meters

Reistijdenmeting*

• de kwaliteit van het verkeersnetwerk bepalen • achterhalen waar eventuele vertragende factoren in een netwerk zitten

• reistijden • rijtijden • vertragingstijd • snelheden

Parkeer-metingen* (parkeerdruk, parkeerduur, parkeermotief)

• de parkeercapaciteit bepalen, eventueel onderverdeeld naar categorie • de parkeerdruk bepalen, onderverdeeld naar straatsectie en/of naar parkeercategorie • parkeerbezetting/-duur per straatsectie en/of per parkeercategorie meten • bezettingsgraad van de parkeerplaatsen per straatsectie en/of per parkeercategorie in kaart brengen • totaal aantal voertuigen meten dat in een gebied gedurende de meetperiode geparkeerd heeft • parkeermotieven achterhalen • turn-over vaststellen: het aantal keer dat per parkeerplaats gedurende de meetperiode werd geparkeerd

• parkeercapaciteit per categorie en totaal • parkeerbezetting per sectie en totaal • aantal geparkeerde voertuigen • parkeerbezetting per sectie / per categorie • parkeermotieven per sectie • parkeerduur per sectie / per categorie • turn-over • ook deels toepasbaar voor fietsen

Tabel 1: Onderzoeksmethoden, toepassingsgebieden en resulterende gegevens.

Een nadere beschrijving van deze onder­ zoeksmethoden staat in het volgende hoofdstuk. De methoden met een* zijn ook toepasbaar voor voetgangers en fietsers

12

zoeksmethode (zie hiertoe het overzicht in tabel 1).

Onderzoeksmethoden

14

Onderzoeksmethoden

Methode 1: Doorsnede-/kruispunt-/rotondetelling Typering van de methode Bij een telling worden alle passerende verkeersdeelnemers op een wegvak, kruispunt of rotonde van wegen waargenomen, waarbij de verschillende rijrichtingen afzonderlijk worden vastgelegd en vaak ook nog een onderverdeling naar voertuigcategorieën wordt gemaakt. Een volledige telling omvat ten minste alle mogelijke rijrichtingen, inclusief de oversteekbewegingen van het langzaam verkeer (voetgangers en (brom) fietsers). Met behulp van deze methode kunt u gedetailleerde gegevens over de verkeersintensiteiten, de rijrichtingen en de verkeerssamenstelling eenvoudig en snel verkrijgen. U kunt de methode zonder veel voorbereidingen (op korte termijn) toepassen en ze levert (afhankelijk van de dataverzamelingstechniek) direct bruikbare gegevens op. Uit de resultaten van een kruispunttelling kunt u doorsnedetellingen voor alle kruispuntarmen afleiden. Een rotondetelling is soms een combinatie tussen een kruispunttelling en methode 2 (kentekenonderzoek). Aangezien het (zeker bij grotere) rotondes vaak lastig is te bepalen of een voertuig rechtdoorgaand of links afslaand is, moet vaak een kentekenonderzoek worden uitgevoerd. De armen van de rotonde

vormen in dat geval de kordonpunten. Het verschil met een normaal kentekenonderzoek is dat er in principe geen bestemmingsverkeer kan worden waargenomen. Ieder voertuig moet twee keer worden waargenomen, één keer bij het benaderen en één keer bij het verlaten van de rotonde. Deze methode is geschikt om de volgende gegevens te verzamelen: • verkeersintensiteit per afzonderlijke telperiode (bijvoorbeeld per 5 minuten, ochtendspits of avondspits); • (spitsuur)intensiteit op alle wegen die op het kruispunt uitmonden; • intensiteit per voertuigcategorie; • intensiteit per rijrichting op het kruispunt; • verkeerssamenstelling; • intensiteit van verkeersdeelnemers, die mechanisch moeilijk of niet kunnen worden gedetecteerd (bijvoorbeeld voetgangers, (brom-)fietsers, auto’s met caravans, touringcars; • gedetailleerde opbouw van de intensiteiten tijdens spitsperioden (bijvoorbeeld per 5 minuten). Met deze methode kunt u: • het kruispunt(ontwerp), de weg of de rotonde dimensioneren; • wegen classificeren; • de etmaalintensiteit berekenen;

• verkeerslichtenregelingen ontwerpen en bijstellen; • een keuze maken tussen de aanleg van een rotonde of de plaatsing van verkeerslichten.

Hoofdstuk 3

In dit hoofdstuk beschrijven we de verschillende methodes waarvan sprake in hoofdstuk 2 meer in detail. Uiteraard zijn er nog vele andere methoden, zoals het afnemen van enquêtes of een onderzoek op basis van bestaande gegevensbronnen. In deze brochure gaan we echter specifiek in op observeren en tellen. Een belangrijk aandachtspunt bij dit soort van onder­zoeken is om uw onderzoeksmoment goed uit te kiezen. Er kunnen grote verschillen zijnde dagen van de week en onvoorziene omstandigheden zoals evenementen of weersomstandigheden kunnen een vertekend beeld opleveren.

Uitvoering Een telling kunt u grofweg op twee manieren uitvoeren: • met behulp van waarnemers; • met behulp van camera’s. Voor wat mechanische doorsnedetellingen betreft, zijn er daarnaast nog verschillende dataverzamelingstechnieken voorhanden, waaronder: • een tellus (detectielus); • een telslang of teltegel; • radarapparatuur; • camera-apparatuur. Wanneer een kruispunt met behulp van verkeerslichten is geregeld, dan kunnen de kruispuntstromen in theorie ook worden afgeleid uit informatie van de detectielussen die de verkeerslichten aansturen. Dat vereist dat iedere beweging (bijvoorbeeld linksaf, rechtdoor en rechtsaf) voorzien is van een eigen detectielus, wat lang niet altijd het geval is (bijvoorbeeld bij een gecombineerde rechtdoorgaande / rechtsafslaande strook). Daarnaast zijn detectielussen (nog) niet in staat om het verkeer

15

Onderzoeksmethoden

Hoofdstuk 3

(goed) te categoriseren. Daarom leveren detectielussen onvoldoende betrouwbare gegevens op voor een volledige kruispunttelling. Tijdens een telling wordt per tijdsinterval het voertuig/de fiets/de voetganger, de rijrichting en eventueel de voertuigcategorie geregistreerd op een registratieformulier. In veel gevallen is het tijdsinterval een periode van vijf minuten, maar afhankelijk van het doel van het onderzoek kunt u daarvan afwijken. We bevelen aan om bij grotere tijdsintervallen altijd uit te gaan van een blok van vijf minuten (een kwartier is dus drie keer een tijdsinterval van vijf minuten). Op het registratieformulier noteert u ook de waarneemlocatie, waarnemer, datum en de weersgesteldheid (zie figuur 3 voor een voorbeeld).

Gegevensverwerking en -presentatie Na de dataverzameling is een groot aantal gegevens beschikbaar. Die kunt u als volgt weergeven (veel gebruikte parameters): • totale intensiteit, per kwartier en per (spits)uur; • (spits)uurintensiteit, eventueel gespecificeerd per rijrichting; • intensiteit per verkeerscategorie, gespecificeerd per rijrichting; • het aantal voertuigen per uur kan worden omgerekend naar personenauto-equivalenten (pae’s). Rekenvoorbeeld: 1 personenauto = 1 pae, 1 vrachtwagen met oplegger = 2,5 pae, 1 fiets = 0,2 pae. Dus: 10 personenauto’s, 4 vrachtwagens met oplegger en 30 fietsen = 10 + 10 + 6 = 26 pae. Voor de presentatie van de gegevens zijn verschillende softwarepakketten op de markt (onder meer Kenteko, Strodio en LISA). Sommige producten zijn alleen om gegevens te registreren, andere hebben ook de eigenschap om ze te gebruiken voor het beheer van de gegevens. Veelal kunt u gebruik maken van een applicatie zoals Microsoft Excel om eenvoudige gegevens te verwerken. De gegevens

16

Figuur 3: Voorbeeld van een registratieformulier bij een kruispunttelling.

Figuur 4: Resultaten van een kruispunttelling in een tabel: per tijdseenheid naar categorie

worden veelal in tabelvorm en in een stroomdiagram gepresenteerd (zie figuur 5 voor een kruispunt). In de tabel worden de stromen bij voorkeur per 15 minuten gepresenteerd, omdat deze maat veelal gebruikt wordt om uitspraken te doen over het verkeersbeeld. In figuren 4 en 5 vindt u twee voorbeelden uit LISA. Naast de voorstelling van de resultaten op visueel verschillende manieren kunt u ze ook in verschillende tijdsperioden

presenteren. Zo kunt u, afhankelijk van het onderzoeksdoel, kiezen voor een of meerdere van de volgende tijdsweergaven: • dag-, nacht-, uurgemiddelde; • etmaalwaarde; • periodiek (minimaal 3 weken); • gewogen gemiddelde; • jaargemiddelde, voor periodieke telpunten bepalen.

Waarde van de resultaten De verkeersintensiteit wordt beïnvloed door factoren als de dag van de week, het weer, het jaargetijde en bijzondere omstandigheden (weer, wegwerkzaamheden, ongevallen). De

om een goede indicatie te krijgen van de spitsintensiteit en samenstelling van het verkeer. De meetresultaten, van een telling van enkele uren, kunnen niet dienen als basis voor uitspraken over de verkeersafwikkeling over een gehele week, een maand of jaar. De representativiteit van een dergelijke visuele telling kunt u bepalen door gelijktijdig (mechanische doorsnede) tellingen te houden en de met de hand gemeten verkeersintensiteiten te vergelijken met de intensiteiten van andere perioden of dagen.

Beperkingen, tips en valkuilen Bij het tellen van voetgangers moet u terdege rekening houden met de

meetperiode weggevallen zijn. Dat hoeft echter niet direct tot problemen te leiden. Met betrekking tot uitval kunt u over het algemeen de volgende vuistregels in acht nemen: • Indien er vijf minuten ontbreken, zijn er nog geen problemen en kunt u de ontbrekende gegevens bijberekenen. • Indien er meer dan tien minuten per uur ontbreken, zijn de resultaten van het betreffende uur niet meer bruikbaar. • Het missen van een hele rijrichting kunt u mogelijk compenseren door de richtingen te spiegelen (voorwaarde is dat de stromen gelijkwaardig zijn). • Indien er een half uur over een hele telperiode van drie weken ontbreekt, is er geen probleem. Indien er daarentegen een hele dag ontbreekt, leidt dat mogelijk wel tot problemen. Kortom, de lengte en aard van de telperiode bepaalt mede de ernst van een eventuele fout.

Hoofdstuk 3

Naast de presentatie van de onderzoeksresultaten in tabellen of grafieken, kunt u de resultaten ook bijvoorbeeld met behulp van een gisapplicatie op kaart weergeven. Door de gegevens aan de kaart te koppelen, kunt u van elk van de meetmomenten de gegevens op kaart tonen. Koppeling met gis is mogelijk voor presentatie van data waarbij de locatie van de data relevant is (en dus ook voor de andere onderzoeksmethoden).

Handige kengetallen: • Spitsuur = ± 10% van de etmaalintensiteit. Uiteraard kan dat per locatie specifiek verschillen, maar de vuistregel is een handig hulpmiddel bij het inschatten van de waarde per 24 uur. • Intensiteit tussen 7 en 19 uur = ± 80% van de etmaalintensiteit. Tellingen worden meestal tussen 7 en 19 uur uitgevoerd (in drukke gebieden is een starttijd van 6 uur gebruikelijk). Deze tellingen kunt u ophogen naar etmaalniveau door de telwaarde met 1,25 te vermenigvuldigen. Figuur 5: Resultaten van een kruispunttelling in een stromendiagram: voertuigen weergegeven naar herkomst en bestemming.

overdraagbaarheid van de resultaten van een meting zijn daardoor sterk afhankelijk van de situatie tijdens de onderzoeksdag. Een korte, eenmalige telling zal daarom nooit meer dan een indicatief beeld kunnen opleveren. Over het algemeen zal een telling met waarnemers (visuele telling) van enkele uren, waarin zowel voor de ochtend- als avondspits de vier drukste aaneengesloten kwartieren voorkomen, voldoende zijn

kriskras lopende patronen (onverwachte bewegingen). Die kunnen immers leiden tot dubbeltellingen, waardoor specifieke eisen aan de doorsnedelijn (de lijn waarover je telt) en het waarnemingsproces gesteld moeten worden. Aangezien het aantal voetgangers en fietsers (sterk) afhankelijk kan zijn van de weersomstandigheden, is het bij de keuze van de onderzoeksdag en –tijd van belang dat in acht te nemen. Het kan wel eens zijn dat door onverwachte omstandigheden delen van een

17

Onderzoeksmethoden

Methode 2: Kentekenonderzoek

Hoofdstuk 3

Typering van de methode Bij deze methode worden het kenteken, het passeermoment, de rijrichting en de voertuigcategorie van elk gemotoriseerd voertuig genoteerd op een aantal dichtbij elkaar gelegen waarneempunten/posten die samen een denkbeeldige verbindingslijn (een kordon) vormen die het onderzoeksgebied geheel omsluit. Door de per waarneempunt genoteerde kentekens met elkaar te vergelijken, kunt u bepalen hoeveel voertuigen langs twee of meer waarneempunten zijn gereden en hoeveel voertuigen het gebied als herkomst of als bestemming hadden. Met behulp van het genoteerde passeermoment kunt u voor eIk voertuig afzonderlijk de reistijd en de gemiddelde trajectsnelheid vaststellen. De methode is geschikt om de volgende gegevens te verzamelen: • routes door een gebied; • omvang van de verkeersstromen tussen bepaalde (waarneem)punten; • reistijden en trajectsnelheden tussen twee posten; • omvang van het doorgaande verkeer; • omvang van herkomstverkeer; • omvang van bestemmingsverkeer; • omvang van doorgaand bestemmingsverkeer, dat wil zeggen doorgaand verkeer met een tijdelijke bestemming in het onderzoeksgebied.

Met deze methode kunt u onder meer: • de omvang van sluipverkeer bepalen; • informatie over de verkeersstromen in een gebied verkrijgen; • intensiteiten op onoverzichtelijke rotondes of complexe kruispunten bepalen; • de parkeerduur op grote parkeerterreinen of in parkeergarages vaststellen; • trajectsnelheden van (bus)verkeer in kaart brengen; • verkeers(beperkende)maatregelen evalueren; • verkeersstromen kwantificeren ten behoeve van gecoördineerde verkeerslichtenregelingen.

In de meeste gevallen is men bij het in beeld brengen van routes puur geïnteresseerd in de verplaatsingen van individuele voertuigen in een korte periode. Daarvoor is kentekenonderzoek, met behulp van handmatige of automatische registratie, de meest geëigende methode. Indien u meer wilt weten over het hoe, waar, wanneer en waarom van de verplaatsingen is een enquête een beter passende methode. In geval van langdurig routeonderzoek in een groot gebied, is het de overweging waard om gebruik te maken van voertuiggebonden (volg)systemen. Methodes om deze onderzoeken uit te voeren, staan in deze publicatie echter niet beschreven.

Uitvoering

Figuur 6: Kordonafbakening bij een kentekenonderzoek.

18

Op elk waarneempunt wordt minstens één waarnemer of camera geplaatst, die van elk passerend voertuig het kenteken, het passeermoment en de rijrichting registreert, eventueel aangevuld met de voertuigcategorie. Bij hoge intensiteiten kan hij het kenteken inspreken op een memorecorder waarbij hij de tijd eens per minuut inspreekt. Na afloop wordt bepaald welke kentekens op twee of meer waarneempunten zijn geregistreerd en hoe lang ze onderweg zijn geweest. Als deze reistijd tussen twee verschillende waarneempunten korter of gelijk is aan

Punten om rekening mee te houden bij de uitvoering van veldwerk: • Het posteren van twee waarnemers per waarneempunt heeft als voordeel dat zij de taken (waarnemen/oplezen en registreren) kunnen verdelen en beurtelings uitvoeren. Desnoods kan één waarnemer de taken tijdelijk alleen verrichten. • De registratie van kentekens kan maximaal drie uur volledig geconcentreerd geschieden. Bij langer durende onderzoeken is aflossing vereist. Dat is daarnaast ook sterk afhankelijk van de intensiteit en de spreiding van de aankomsten van het verkeer. • Bij een groter opgezet kentekenonderzoek dat gedurende meer uren wordt verricht, moet de onderzoeksleider de waarneempunten regelmatig bezoeken (problemen oplossen, materialen verzorgen, enzovoort). Daarnaast zijn dan reservewaarnemers nodig, ten behoeve van aflossing en/of tijdelijke assistentie. • Controleer of wegwerkzaamheden de normale verkeerscirculatie niet verstoren binnen of aan de rand van het onderzoeksgebied. • Het beste is om gebruik te maken van DCF-klokken (zendergestuurd) die altijd de juiste tijd aangeven. Als dat niet gaat, kunt u met horloges werken. De horloges van alle waarnemers

moeten dan wel exact gelijklopen. Als alle waarnemers voor de start van de werkzaamheden op een punt samenkomen, is dat een geschikt moment om de klokken gelijk te zetten. Ook is het mogelijk de tijd over te laten nemen van de coördinator. • Er moet duidelijk afgesproken worden welke nummerplaat genoteerd wordt. Een vrachtwagen of bestelwagen met een aanhangwagen heeft verschillende nummerplaten. We raden aan om te kiezen voor het tegemoetkomende kenteken, want dat is het langst waarneembaar.

Gegevensverwerking en -presentatie • Indien gebruik is gemaakt van dictafoons, kan de inspreker de opnames het best zelf afluisteren en uitwerken. De gegevens kan hij eventueel direct in de computer invoeren. • Bij de verwerking met een softwarepakket (bijvoorbeeld Kenteko) kan een deel van de registratiefouten worden gecorrigeerd. Zo kunnen twee kentekens die slechts één symbool verschillen binnen een groep van twee symbolen (bijvoorbeeld DB-34 en DD-34) en twee kentekens waarvan binnen een groep van twee symbolen kruislingse verwisseling kan hebben plaatsgevonden (bijvoorbeeld DB-34 en DB-43) aan elkaar gelijk worden verklaard.

• Bij de analyse kunt u een onderscheid maken tussen een vijftal soorten verkeer: - Doorgaand verkeer: dit rijdt door het onderzoeksgebied heen, zonder dat daar een bestemming is bezocht (voertuig is als inrijdend en - voordat de doorrijtijd was verstreken -als uitrijdend geregistreerd). - Bestemmingsverkeer: dit zijn voertuigen die van buiten het onderzoeksgebied afkomstig zijn en hierin een bestemming hebben (zijn als inrijdend genoteerd, doch niet voor het verstrijken van de doorrijtijd als uitrijdend). - Herkomstverkeer: dit vertrekt bij een binnen het onderzoeksgebied gelegen bestemming en verlaat het onderzoeksgebied (voertuigen die als uitrijdend zijn genoteerd, zonder dat ze maximaal de doorrijtijd eerder als inrijdend zijn geregistreerd). - Doorgaand bestemmingsverkeer: dit is doorgaand verkeer dat in het onderzoeksgebied tijdelijk een bestemming bezocht (voertuig is als inrijdend en - nadat de doorrijtijd was verstreken - als uitrijdend geregistreerd). - Intern verkeer: Deze vijfde categorie is alleen relevant als minstens één waarneempost binnen het onderzoeksgebied ligt. Het betreft dan voertuigen die wel binnen het onderzoeksgebied zijn waargenomen, maar niet aan de rand ervan.

Hoofdstuk 3

de vastgestelde doorrijtijd, is er sprake van doorgaand verkeer.

• Doorgaand verkeer • Herkomst verkeer • Intern verkeer • Bestemmings verkeer • Doorgaand bestemmingsverkeer

19

Onderzoeksmethoden Van post Naar post 001-ku 002-ku 003-ku 004-ku

Bestem

Doorg.

Totaal

001-ki

21

3

12

6

42

116

158

002-ki

9

4

6

3

22

56

78

003-ki

28

8

28

29

93

293

386

004-ki

9

0

7

0

16

118

134

583

756

Herkom

67

15

53

38

Doorg

166

41

240

91

538

Totaal

233

56

293

129

711

173

1467

• Doorgaand verkeer wordt overgewaardeerd, als voertuigen binnen het gebied een korte stop maken (bijvoorbeeld carpoolers) en zich binnen de genormeerde doorrijtijd uitmelden. In feite is er dan sprake van zowel bestemmings- als herkomstverkeer, ofwel doorgaand bestemmingsverkeer. • Bij registratie van vier karakters zijn de kentekens niet meer uniek, wat een geringe overschatting van het doorgaand verkeer oplevert (deze fout bedraagt ongeveer 2%). • Een fout van één van de waarnemers kan de kwaliteit van het gehele onderzoek omlaag halen.

Figuur 7: HB-matrix.

Hoofdstuk 3

In hoofdstuk vijf van deze publicatie wordt verder ingegaan op verschillende technische hulpmiddelen die elk eigen kenmerken betreffende nauwkeurigheid en betrouwbaarheid kennen.

Beperkingen, tips en valkuilen

Figuur 8: Visualisatie door middel van routebomen van HB-verkeer op kaart.

• Voertuigen die bij een waarneempunt eerst als inrijdend worden genoteerd en via het zelfde punt het onderzoeksgebied (even) later weer verlaten, worden altijd als respectievelijk bestemmingsen herkomstverkeer genoteerd. • De reistijden/trajectsnelheid van het doorgaand verkeer (mits de passeermomenten nauwkeurig zijn geregistreerd) kan bepaald worden door de in- en uitrijdtijd met elkaar te verrekenen. Het betreft hier een indicatie; met camera’s kan deze tijd nauwkeuriger worden bepaald.

20

Waarde van de resultaten • De representativiteit van het kentekenonderzoek kunt u bepalen door gelijktijdig (mechanische) doorsnedetellingen te houden en de gemeten verkeersintensiteiten te vergelijken met de intensiteiten van andere perioden of dagen. • Doorgaand verkeer wordt vaak ondergewaardeerd als gevolg van fouten, gemaakt bij het waarnemen, noteren en eventueel invoeren in de computer. De kentekens komen als gevolg hiervan niet meer met elkaar overeen of de reistijd wordt langer dan de doorrijtijd.

• Kentekenonderzoek is niet geschikt om gegevens over (brom)fietsers en voetgangers te verzamelen. • Motorfietsen (één kenteken) en voertuigen zonder kenteken kunt u best weglaten, behalve op korte trajecten. • De methode is arbeidsintensief, zowel bij de uitvoering als bij de verwerking, en is daardoor duur. Besef dat de verwerking complexer wordt, naarmate het aantal genoteerde kentekens toeneemt en de doorrijtijd langer is. • Als u gebruik maakt van een dictafoon, is de kans op bedieningsfouten en defecten reëel en daarmee ook de kans op minder bruikbare meetresultaten. Daarnaast geldt dat bij het noteren van de kentekens waarneemfouten, schrijffouten of onleesbare kentekens kunnen voorkomen en daarmee de kans op minder bruikbare meetresultaten bestaat. Uit analyse kan naar voren komen dat bepaalde kentekens slechts op één plek geregistreerd zijn, terwijl ze meerdere waarnemingsposten of kordonpunten zijn gepasseerd. • Als er ook waarnemingspunten binnen het onderzoeksgebied gelegen zijn, dan

De (ingeschatte) tijd die nodig is om het gebied te doorkruisen (= doorrijdtijd) speelt een zeer belangrijke rol bij kentekenonderzoeken. Deze tijd bepaalt namelijk of verkeer het gebied alleen maar doorkruist of dat het verkeer thuishoort in het gebied, ofwel een herkomst en/of bestemming heeft in het gebied. Ook bepaalt deze tijd de totale onderzoekstijd. Stel bijvoorbeeld dat de doorrijdtijd 15 minuten bedraagt en de gewenste onderzoekstijd tussen 16 en 18 uur ligt, dan heeft dat tot gevolg dat er in ieder geval van 15.45 tot 18.15 uur waarnemingen moeten gebeuren. Op die manier is het immers mogelijk om een voertuig dat een waarneempost passeert in ingaande richting op 17.55 uur en tien

minuten later om 18.05 uur het gebied weer verlaat ook nog in de analyses mee te kunnen nemen. Nu wordt dit voertuig als doorgaand verkeer herkend, terwijl het anders wellicht als bestemmingsverkeer zou worden aangeduid. Deze tijd kan het best worden bepaald door een week vóór de onderzoeksdag een aantal keren op alle mogelijke routes door het gebied een reistijdmeting uit te voeren. Het is van belang om bij de verwerking van kentekenwaarnemingen rekening te houden met de volgende (veel voorkomende) fouten: • Eén of meer tekens van het teken worden fout genoteerd. • Cijfer- of letterparen worden verwisseld (bijvoorbeeld 67 in plaats van 76). • Kentekens worden in het geheel niet genoteerd.

• De passeertijd (tijd waarop een voertuig langs de waarnemer rijdt) is onjuist. Het effect van nagenoeg al deze fouten is steeds hetzelfde: een doorgaande rit van één voertuig wordt vervangen door twee ‘halve’ ritten, namelijk één met bestemming in het gebied en een andere met herkomst in het gebied, met als gevolg een onderschatting van de hoeveelheid doorgaand verkeer. In de specialistische programmatuur voor kentekenverwerking kan met deze gesignaleerde fouten rekening worden gehouden door bijvoorbeeld kentekens met 4 of 5 dezelfde karakters gelijk te veronderstellen en alsnog aan te merken als doorgaand verkeer. Uiteraard moet dat met de nodige voorzichtigheid gebeuren.

Methode 3: Snelheidsmeting Typering van de methode Bij deze methode wordt de snelheid van voertuigen over het algemeen met behulp van een technisch hulpmiddel bepaald. Dat kan steekproefsgewijs of (semi)continu plaatsvinden door gebruik te maken van mobiele meetapparatuur. Steekproefsgewijze snelheidsmetingen leveren een nauwkeurig beeld op van de snelheden op een wegvak, zeker als de individuele (niet geclassificeerde) snelheden na afloop beschikbaar zijn. Toepassing van de methode vraagt weinig voorbereiding of organisatie vooraf. In plaats van een opgesteld radarapparaat kan ook gebruik worden gemaakt van radar- of laserguns die met de hand bediend kunnen worden. Een goedkoop alternatief met weliswaar een lage nauwkeurigheid gaat uit van waarnemers die de rijtijd van voertuigen tussen twee passeerpunten registreren. Deling van afstand door de rijtijd levert dan de snelheid op. Een dergelijke aanpak mag u alleen gebruiken om een eerste indicatie te krijgen. De onbetrouwbaarheid van deze visuele methode is gewoonweg te groot.

Bij een (semi)continue meting wordt de snelheid van alle passerende voertuigen gemeten met telslangen of inductielussen, teltegels, wegkantradar of camera’s. Het is mogelijk de gemeten voertuigen met bijbehorende snelheid in een aantal voertuigcategorieën in te delen. De methode levert een nauwkeurig beeld op van de actuele snelheden op een wegvak gedurende een langere periode (dagen, weken). De meting kunt u, afhankelijk van de gekozen techniek, vrij onopvallend

Hoofdstuk 3

kunt u zelfs een deel van het interne verkeer achterhalen.

uitvoeren, waardoor de snelheid van het verkeer niet of nauwelijks wordt beïnvloed. Onopvallendheid is sowieso een voorwaarde voor een objectieve meting. De methode is geschikt om de volgende gegevens te verzamelen: • snelheden, onderverdeeld in voertuigcategorie; • gemiddelde snelheid, per voertuigcategorie;

21

Onderzoeksmethoden

Hoofdstuk 3

• relatieve aantal voertuigen per (snelheids)klasse; • totaal aantal (in de meting betrokken) voertuigen; • gemiddelde snelheid (het product van het aantal waarnemingen per snelheidsklasse en het klassemidden, gesommeerd over alle snelheidsklassen, waarna gedeeld door het totaal aantal voertuigen); • de V85- en V90-waarde (die kan bij benadering aan de hand van de cumulatieve percentages worden bepaald); • het beoordelen of het wenselijk is dat de politie op het betreffende wegvak gaat handhaven. • spreiding van de gemeten snelheden rond het gemiddelde; • V85 en V90: de snelheid die 85 of 90% van de verkeersdeelnemers niet overschrijden. Met deze methode kunt u onder meer: • de noodzaak voor het treffen van verkeersmaatregelen bepalen; • verkeersmaatregelen evalueren; • de verkeersonveiligheid op een wegvak in kaart brengen; • een beeld krijgen van de snelheidsontwikkeling over meerdere dagen of weken (langdurige meting); • de oversteekbaarheid beoordelen (langdurige meting).

Gegevensverzameling Een snelheidsmeting kunt u in hoofdlijnen op twee manieren uitvoeren: • via puntwaarneming; • via trajectwaarneming. Voor puntwaarnemingen zijn twee verzameltechnieken beschikbaar: • visuele snelheidsmeting met radarsystemen; • mechanische snelheidsmeting met telslangen, teltegels, lussen. Voor de trajectwaarneming wordt over het algemeen gebruik gemaakt van (video)camera’s die voorzien zijn van een kentekenherkenningsmodule.

22

Gegevensverwerking en -presentatie De snelheidsgegevens verzamelt u op een registratieformulier. Dit registratieformulier bestaat naast een formulierkop, waarin algemene gegevens kunnen worden genoteerd, uit twee tabellen, waarin u de snelheden van twee voertuigcategorieën kunt registreren. Boven in beide tabellen is een vierkante ruimte vrijgelaten waarin u de desbetreffende voertuigcategorie kunt aanduiden. Registratieapparatuur kan de verzamelde gegevens opslaan in een intern geheugen, totdat ze worden uitgelezen. Afhankelijk van de apparatuur kunnen de gegevens worden uitgelezen met een aparte handterminal, een printer en/of een (draagbare) computer. Afhankelijk van het type apparaat kan gekozen worden voor een bepaalde opmaak van het databestand. De uitvoer kan zo worden aangeboden dat die direct leesbare en overzichtelijke tabellen oplevert. Ook bestaat de mogelijkheid een uitvoer te kiezen die kan worden gelezen door spreadsheetprogramma’s of speciaal voor dit doel ontwikkelde software. De snelheden voor elke apart onderscheiden voertuigcategorie kunt u gebruiken om de volgende zaken te bepalen: • aantal voertuigen per (snelheids)klasse;

Waarde van de resultaten Hoe groter het aantal waarnemingen, des te nauwkeuriger de resultaten. Het vereiste minimaal aantal gegevens is afhankelijk van de geaccepteerde absolute fout, de (verwachte) standaardafwijking en de vereiste betrouwbaarheid. Bij ongeveer 50 waarnemingen (per voertuigcategorie) ontstaat een acceptabel beeld van de snelheden. Hoe groter het aantal waarnemingen, des te nauwkeuriger de resultaten. Het voordeel van de mechanische snelheidsmetingen is dat over een lange tijd kan worden gemeten. De grote hoeveelheid waarnemingen laten uitspraken met een hoge nauwkeurigheid toe.

Beperkingen, tips en valkuilen • Bij radarmetingen is het van uitermate belang dat de weg geheel recht is gedurende de reikwijdte van de straling. De radar moet dus vanaf de plaats waar hij staat ongeveer 50 meter rechte weg hebben. Als een radar in een bocht staat, zal de hoek variëren tot elk voertuig dat voorbijrijdt, waardoor een afwijking in de meting ontstaat. • De methode met radar vergt een behoorlijke investering voor de aanschaf van de radarsnelheidsmeter, die enkel voor dit doel kan worden gebruikt. • De methode met radar is redelijk arbeidsintensief, aangezien

voortdurend iemand bij de apparatuur aanwezig moet zijn (installatie, aflezen, ‘bewaken’). Daarom zijn radarmetingen minder geschikt voor langdurige metingen. • Het is moeilijk een locatie te vinden waar de aanwezigheid van voertuig en waarnemer langs de weg niet van invloed zijn op de gemeten snelheden.

• Bij een langdurige mechanische meting bestaat de kans dat door mechanische storingen of een verstoring van de gereden snelheden door bijvoorbeeld wegwerkzaamheden de meetresultaten onbruikbaar zijn. • Een meetpunt ter hoogte van een lantaarnpaal of boom heeft als voordeel dat u het registratieapparaat

daaraan kunt vastmaken of erachter kunt verbergen. • Hoe groter de zichtbaarheid van de apparatuur voor de weggebruiker is, hoe groter ook de invloed is op het rijgedrag. Weggebruikers remmen bijvoorbeeld af voor slangen en zeer zeker voor direct in het oog vallende camera’s.

Typering van de methode Bij de wachtrijmeting wordt per tijdsinterval het aantal voertuigen bepaald dat voor een kruispunt staat te wachten. U kunt de methode voor gemotoriseerd verkeer gebruiken, zowel op geregelde als op ongeregelde kruispunten. Bij de meting worden alle voertuigen betrokken die een kruispunt via dezelfde opstelstro(o)k(en) naderen. Deze methode is geschikt om de volgende gegevens te verzamelen: • gemiddelde wachttijd; • gemiddelde verliestijd; • gemiddelde wachtrijlengte per interval.

De waarnemer staat naast de weg ter hoogte van de plaats waar zich een wachtrij kan vormen voor een (denkbeeldige) stopstreep. De eventuele tweede waarnemer staat op een plek waar vermoedelijk de wachtrij zal eindigen, of waar zicht is op dit punt. De waarnemers kunnen onderling communiceren met behulp van portofoons. Voorafgaand aan de waarneming moeten herkenningspunten worden aangebracht die de lengte van de wachtrij aangeven. Op plaatsen waar een wachtrij verwacht wordt, moeten met een vaste tussenafstand paaltjes worden geplaatst om zo eenvoudig de wachtrijlengte af te kunnen lezen.

De metingen vinden op vaste tijdsintervallen van vijf minuten plaats. Elke vijf minuten wordt geteld hoeveel voertuigen zich in stilstand op de te tellen rijstrook bevinden en dat wordt geregistreerd op een telformulier. Daarbij kunt u een onderscheid maken naar verschillende (lengte) categorieën: lichte voertuigen (auto’s, bestelwagens), middelzware voertuigen (lichte voertuigen met aanhanger en ongeleed bus- en vrachtverkeer) en zware voertuigen (gelede bussen en vrachtverkeer met aanhangwagen of oplegger). Het einde van de wachtrij is het laatste tot stilstand gekomen voertuig voordat het telmoment is aangebroken.

Hoofdstuk 3

Methode 4: Wachtrijmeting

Met deze methode kunt u onder meer: • de noodzaak tot plaatsing van verkeerslichten bepalen; • getroffen maatregelen ter verkorting van de wachtrijen evalueren; • de werking van verkeerslichtenregelingen beoordelen; • de afweging maken of er een verkeerslichtenregeling of een rotonde moet komen.

Uitvoering Voor elke rijstrook is in principe één waarnemer nodig. Bij lange wachtrijen kan het noodzakelijk zijn twee waarnemers per rijstrook in te zetten. Als een rijrichting over twee of meer rijstroken beschikt, zijn ook twee waarnemers nodig. Die kunnen elk een eigen rijstrook nemen, of de waarneming samen verrichten.

23

Onderzoeksmethoden Gegevensverwerking en -presentatie De verzamelde gegevens kunt u in een tabel en/of staafdiagram voorstellen. Daarbij kunt u de gegevens in absolute aantallen weergeven, opgedeeld naar de waargenomen categorieën. Eventueel kunt u aan de categorieën een lengteclassificatie hangen, van waaruit u een schatting kunt maken van de wachtrijlengte in meters.

Waarde van de resultaten

Hoofdstuk 3

Deze methode geeft steekproefsgewijs (met vaste intervallen) een weergave van de wachtrij. Het is een (goede)

Beperkingen, tips en valkuilen In situaties waarin de wachtrij langer wordt dan een waarnemer in een paar seconden kan tellen, is het aan te bevelen gebruik te maken van camerawaarnemingen. Daarbij wordt de wachtrij gefilmd. Vervolgens wordt elke vijf minuten het beeld stilgezet en gekeken welk voertuig het einde van de wachtrij markeert. De opname wordt verder afgespeeld en er wordt vanaf het camerabeeld geteld, totdat het voertuig dat geregistreerd was

als einde van de wachtrij passeert. U kunt de methode alleen gebruiken in situaties met voldoende lange opstelvakken. Hou zeker rekening met de volgende aandachtspunten: • Kies het waarneempunt zodanig dat de aanwezigheid van de waarnemer een te verwaarlozen invloed heeft op het rijgedrag van de verkeersdeelnemers. • Kies het waarneempunt ook zodanig dat de waarnemer een goed overzicht heeft over de gehele (te verwachten) wachtrij. • De tijd waarop de wachtrij gemeten wordt (interval) moet u zeer strikt hanteren. Een paar seconden wachten is uit den boze.

Methode 5: Reistijdenmeting Typering van de methode Bij de reistijdenmeting wordt per tijdsinterval de reistijd bepaald tussen twee punten. Dat kan zijn de reistijd van deur tot deur of de reistijd tussen twee vooraf gedefinieerde (kordon) punten. Over het algemeen wordt de methode gebruikt om rijtijden van het gemotoriseerde verkeer te bepalen, met als doel een indicatie te verkrijgen van de reistijden op de zwaarste relaties in een gebied en de kwaliteit van de bereikbaarheid in dit gebied. Deze methode is geschikt om de volgende gegevens te verzamelen: • gemiddelde reis- en rijtijden; • vertragingstijden; • variatie in reistijden; • gemiddelde snelheden. Met deze methode kunt u onder meer: • inzicht in de kwaliteit van de bereikbaarheid en de verkeersafwikkeling verkrijgen; • trajecten waar zich doorstromingsproblemen voordoen achterhalen; • het verkeersbeleid monitoren;

24

indicatie, waarbij eventuele positieve ofwel negatieve uitschieters qua rijlengte gemist kunnen worden, doordat de metingen op intervalbasis plaatsvinden.

• input voor netwerkanalyses genereren; • reistijdnormen onderbouwen.

Uitvoering In principe kunnen de reistijden via de volgende twee mogelijkheden worden geïnventariseerd: • via kentekenregistratie; • met behulp van waarnemers die zelf rijden. Bij kentekenregistratie worden op het

begin- en eindpunt van een route de kentekens van bijvoorbeeld alle witte en zilvergrijze auto’s en de doorkomsttijd op de seconde nauwkeurig genoteerd. Vervolgens worden overeenkomende kentekens met elkaar vergeleken. Hieruit wordt de reistijd bepaald. Van belang is vooraf de routes, waarvoor de reistijden zullen worden gemeten, vast te leggen. Voorwaarde bij deze methode is dat voertuigen de twee waarneempunten van deze routes ook daadwerkelijk passeren en er tussen de waarneempunten niet

al te veel alternatieve routes en afslagen zijn. Ook moet het aantal bestemmingen onderweg beperkt zijn, omdat in dat geval een verblijfstijd wordt gemeten in plaats van een rijtijd. Daarop moet u de resultaten controleren. Een andere voorwaarde is dat het verkeersaanbod groot genoeg is om voldoende kentekenmatches te krijgen. Voor aanbevelingen over de registratie van kentekens, zie ook het deel over kentekenonderzoek (pagina 18).

Voordat het meten begint, moet u een meetplan opstellen, waarin u de volgende zaken vermeldt: • het aantal uit te voeren metingen per traject in de eerste fase; • een ritplanning (inclusief het aantal in te zetten voertuigen) inclusief onderbouwing; • de voorbereiding (selectie chauffeurs, trajectverkenning, exacte ligging (tussen) meetpunten); • de uitvoering (organisatie metingen, dataverwerking); • de planning voor dataverwerking en productleveringen. Elke meting start met de registratie van de exacte tijd in seconden bij vertrek op het startpunt en eindigt opnieuw met de registratie van dit gegeven op het

Figuur 9: Reistijdenmeting weergegeven op kaart.

Hoofdstuk 3

Bij een registratie met waarnemers die zelf rijden moet u eerst op basis van bijvoorbeeld pendelgegevens en herkomst-bestemmingsmatrices uit verkeersmodellen de zwaarste relaties binnen het onderzoeksgebied in beeld brengen. Daarna koppelt u die aan de meest logische routes op het netwerk, waarbij u rekening moet houden met de belangrijke herkomst- en bestemmingspunten (denk aan economische kerngebieden als stadscentra, grotere industrie- en woongebieden) en met voldoende spreiding van routes. Zo kunt u concrete deur-tot-deurverbindingen benoemen. Per traject kunt u op strategische locaties, bijvoorbeeld ter hoogte van de overgang van een gemeentelijke weg naar gewestweg, tussenmeetpunten benoemen.

Figuur 10: Reistijdenmeting weergegeven op kaart.

eindpunt van de route. Door vooraf de lengte van de route te bepalen, kunt u uit de geregistreerde tijd ook de snelheid berekenen. Door op tussenliggende punten de passeertijden te registreren, kunt u ook op deeltrajecten de reistijden en snelheden bepalen. Handmatige registratie is alleen mogelijk door de inzet van twee personen per auto. Door gebruik te maken van computerapparatuur (pda of portable computer met gps-module en datacommunicatie faciliteiten als bijvoorbeeld gprs) kan de registratie ook automatisch plaatsvinden en volstaat enkel een chauffeur.

Gegevensverwerking en -presentatie De verzamelde gegevens kunt u in een tabel presenteren. Daarnaast kunt u

de resultaten ook op kaart voorstellen, waarbij het mogelijk is om de reistijden per route of per deeltraject weer te geven. Tijdens de metingen moet een logboek worden bijgehouden, waarin bijzondere omstandigheden kunnen worden vermeld. Ritten waarbij bijvoorbeeld zware ongevallen, wegwerkzaamheden, bijzondere weersomstandigheden en dergelijke zijn opgetreden, worden in de berekeningen niet meegenomen. Referentiemetingen: per traject moet u op een rustig moment een referentiemeting uitvoeren, bijvoorbeeld in de daluren. Indien deze dalmeting in tijd gezien niet de snelste meting oplevert, dan kunt u ook een spitsmeting als referentiemeting gebruiken. De snelste meting dient als referentiemeting. Vertragingen kunt u dan aan deze referentiemeting afleiden.

25

Onderzoeksmethoden Waarde van de resultaten Deze methode geeft steekproefsgewijs een weergave van de reis- en rijtijden. Het geeft een (goede) indicatie van de bereikbaarheidssituatie in een gebied. Het aantal te meten ritten om de gewenste statistische betrouwbaarheid te waarborgen is afhankelijk van de spreiding in de reistijden. Bij geringe spreiding in de reistijden volstaat een beperkt aantal metingen (10). Bij een grote spreiding zijn meer metingen nodig om een grotere nauwkeurigheid te bereiken. Een coëfficiënt van variantie van 20 procent of lager is aanvaardbaar.

Hoofdstuk 3

Beperkingen, tips en valkuilen Om bij de registratie met behulp van waarnemers zo veel mogelijk flexibiliteit in te bouwen, is een aanpak in twee fasen aan te bevelen. In de eerste fase worden per traject per spits per richting

tien reistijdmetingen verricht. Vervolgens worden de resultaten geanalyseerd, waarbij de mate van spreiding rond de reistijdgemiddelden per traject wordt bepaald. Daarna kunt u bepalen hoeveel ritten per traject per spits per richting nog nodig zijn om te voldoen aan de gewenste statistische betrouwbaarheid. Belangrijke aspecten bij de uitvoering zijn onder meer: • Indien de metingen geldig moeten zijn voor de spitsperioden van een gemiddelde werkdag, moet u meten in zowel de ochtend- (6.30 – 9.00 uur) als avondspits (15.30 - 18.00 uur). • Het vertrektijdstip bij uitvoering met rijdende waarnemers is van invloed op de meting. Door te variëren in starttijden per traject, per richting, per spits, per werkdag wordt de invloed van het vertrektijdstip geneutraliseerd. • Door de metingen over verschillende perioden te spreiden, kunt u de invloed

van een specifieke weekdag of week neutraliseren. • De inzet van industriële computers in combinatie met een gps- en een gprs-unit verdient de voorkeur boven pda’s en menselijke registratie. De betrouwbaarheid is zeer hoog (veel beter dan pda’s die relatief vaak crashen en geen schrijffouten). Deze units loggen iedere seconde de gps-positie en sturen die posities iedere minuut naar een centrale server via gprs. Zowel in het voertuig (op de harde schijf als back-up) als centraal worden de data opgeslagen, waardoor dataverlies tot een minimum wordt beperkt. Berekeningen van reistijden met behulp van routeplanners en navigatiesystemen zijn vooralsnog niet bruikbaar, omdat die over het algemeen gebaseerd zijn op aangenomen in plaats van geobserveerde waarden.

Methode 6: Parkeerdrukmeting Typering van de methode Toepassing van deze methode geeft inzicht in de parkeerdruk, ofwel het aantal geparkeerde voertuigen (bijvoorbeeld auto’s of fietsen) ten opzichte van de beschikbare parkeercapaciteit, in

een bepaald gebied. Daarbij kunt u desgewenst onderscheid maken naar parkeercategorie (particulier, vrij, betaald, belanghebbenden/vergunninghouders, gereserveerd). U kunt ook het aantal fout en/of illegaal geparkeerde voertuigen in beeld brengen.

De methode is geschikt om de volgende gegevens te verzamelen: • de feitelijke parkeercapaciteit in een bepaald gebied, eventueel onderverdeeld naar categorie; • de parkeerbezetting op verschillende momenten in het onderzoeksgebied, eventueel uitgesplitst naar sectie. Met deze methode kunt u onder meer: • parkeerproblemen lokaliseren; • de omvang en de duur van parkeerproblemen in kaart brengen; • inzicht krijgen in het feitelijke gebruik van de aanwezige parkeerplaatsen; • inzicht krijgen in het verloop van de parkeerbehoefte gedurende de dag; • de omvang van foutparkeren of illegaal parkeren vaststellen; • de trend in het gebruik van parkeervoorzieningen bepalen; • de parkeereis bij bouw- en bestemmingsplannen onderbouwen; • parkeerbeleid onderbouwen en/of evalueren;

26

voor

het

Parkeren heeft over het algemeen betrekking op personenauto’s. De hier beschreven methoden kunt u echter ook voor fietsen gebruiken. Uiteraard wordt de term ‘parkeerplaats’ dan vervangen door ‘fietsenrek’ of ‘fietsenstalling’.

voorzien is (bv. aan het station) en er staan toch veel fietsen fout gestald, is dat een belangrijke aanwijzing voor de fietsparkeerdruk op die plaats. De toestand op het moment waarop de waarnemer elke afzonderlijke parkeerplaats passeert, is bepalend. Aan het einde van de route keert de waarnemer terug naar het beginpunt, waar hij wacht totdat het

waarnemingsinterval is verstreken en een nieuwe waarnemingsronde begint. Een goed beeld van de schommelingen in de bezettingsgraad wordt verkregen door gedurende de dag bijvoorbeeld ieder uur of eens per twee uur een meting te verrichten. De lengte van de routes moet op het waarnemingsinterval zijn afgestemd.

Hoofdstuk 3

• een parkeerbalans onderzoeksgebied ijken.

Uitvoering Afhankelijk van het doel van het onderzoek bepaalt u de omvang van het onderzoeksgebied en verdeelt u het in (straat)secties. Een sectie bestaat uit een straat, een wegvak of een parkeerterrein. Per sectie moet u vooraf nauwkeurig de parkeercapaciteit (het aantal en het soort parkeerplaatsen) bepalen. Tijdens het onderzoek loopt (of fietst) een waarnemer een vooraf uitgestippelde route langs de secties en telt (of turft) het aantal geparkeerde voertuigen per sectie. Daarbij is een handteller gewenst. Desgewenst en indien van toepassing noteert de waarnemer ook hoeveel voertuigen fout of illegaal staan geparkeerd. Zeker bij een onderzoek naar de parkeerdruk voor fietsers is dat belangrijk. Als er een ruime fietsenstalling

27

Onderzoeksmethoden

Hoofdstuk 3

Gegevensverwerking en -presentatie

Waarde van de resultaten

Na uitvoering van het parkeeronderzoek worden de parkeergegevens verwerkt in tabellen. In de tabellen kunt u het parkeeraanbod en de parkeervraag per sectie en per waarneemmoment weergeven. Daarbij kunt u ook het aandeel fout of illegaal parkeren inzichtelijk maken. Het delen van de parkeervraag (per waarneemmoment) door het parkeeraanbod levert de bezettingsgraad (per waarneemmoment). De bezettingsgraden kunt u ook in tabellen (of grafieken) presenteren.

De verkregen data geven een goede indicatie van het aantal geparkeerde voertuigen en van de bezettingsgraad van het parkeerareaal tijdens het waarnemingsinterval. Afhankelijk van het soort gebied hebben verschillende factoren echter invloed op de parkeerdruk. Het weer is bijvoorbeeld van invloed op het aantal bezoekers van een centrum, en op hun vervoerwijze, en heeft daarmee dus ook invloed op het aantal geparkeerde voertuigen. Ook de periode van het jaar kan van invloed zijn op het aantal geparkeerde voertuigen.

Naast een presentatie van de onderzoeksresultaten in tabellen, kunt u de resultaten ook, bijvoorbeeld met behulp van een gis-applicatie, op kaart visualiseren. Door de data aan de kaart te koppelen, kunt u van elk van de meetmomenten de bezettingsgraad op kaart tonen. In figuren 11 en 12 ziet u een voorbeeld van een grafiek en een kaart waarin de bezettingsgraad van één van de meetmomenten is weergegeven.

Het piekmoment in de parkeerdruk is onder andere afhankelijk van de functies in het onderzoeksgebied. In woongebieden wordt de hoogste bezetting in de nachtelijke uren bereikt. In werkgebieden ligt de piek over het algemeen op de werkdagen in de ochtend en in winkelgebieden is de parkeerdruk doorgaans het hoogste op koopavonden en zaterdagen, of tijdens de weekmarkt. In gemengde gebieden is het vaak

moeilijker te voorspellen welk moment van de week het drukst is. Daarom is het raadzaam om het onderzoek (uiteraard afhankelijk van de onderzoeksvraag) op meerdere momenten uit te voeren.

Beperkingen, tips en valkuilen • Het onderzoek vergt relatief veel voorbereiding, al is het qua uitvoering en verwerking van de resultaten weinig arbeidsintensief (en niet duur). • De methode geeft een indicatie van het feitelijke gebruik van de parkeerplaatsen, omdat de toestand tijdens het moment waarop de waarnemer passeert, representatief wordt gesteld voor het hele onderzoeksinterval. • De methode geeft geen inzicht in de parkeerduur en in het aantal voertuigen dat binnen een bepaalde periode van een parkeerplaats of een straatsectie gebruikmaakt. • Afhankelijk van het onderzoeksdoel kunt u kiezen voor een normale werkdag (dinsdag of donderdag), een winkeldag (zaterdag of tijdens

140% 130% 120% 110% 100%

Bezetting

90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

Sectie Figuur 11: Bezettingsgraad in tabelvorm weergegeven (parkeerdrukmeting).

28

n Bezetting

de koopavond) of een specifieke dag (markt-, kermis-, manifestatie-, vakantiedag). • Bij onderzoeken naar aanleiding van klachten moet u rekening houden met de periode waarin de overlast wordt ervaren. • Om de vraag naar parkeerplaatsen van bewoners in een woonbuurt/ wijk te bepalen, is een telling tijdens de nachtelijke uren voldoende (bijvoorbeeld tussen 5.00 en 6.00 uur). • Om de trend in de parkeerdruk in een bepaald gebied te bepalen,

is een tweejaarlijks terugkerende parkeertelling voldoende, waarbij steeds tijdens dezelfde perioden wordt gemeten (bijvoorbeeld tussen 6.00 en 7.00 uur, tussen 10.00 en 11.00 uur en tussen 14.00 en 15.00 uur). • De waarnemer moet wijzigingen in de parkeercapaciteit registreren. Als de parkeerplaats (tijdelijk) niet meer beschikbaar is voor parkerende voertuigen, bijvoorbeeld als er een container, caravan, aanhangwagen staat, de toegang tot de parkeerplaats wordt geblokkeerd (als gevolg van

wegwerkzaamheden, ladende/ lossende vrachtwagen), moet hij dat registreren. Zodoende kan de feitelijke parkeercapaciteit op de onderzoeksdag worden vastgesteld. • Indien er zich ook parkeergarages bevinden in het onderzoeksgebied, is het aan te bevelen die tijdens een parkeerdrukmeting gelijk mee te nemen in het onderzoek. Over het algemeen kunt u, indien het garages betreft waar achteraf betaald wordt, gebruik maken van gegevens uit de parkeerautomaten.

Een parkeerduur- en parkeermotief onderzoek vindt plaats om inzicht te krijgen in de aard, de frequentie en de duur van het gebruik van parkeervoorzieningen en geeft ook inzicht in de motieven van parkeerders. Gedurende het onderzoek leggen een of meer waarnemers diverse keren achtereen een vooraf vastgestelde looproute af. De waarnemer noteert per sectie (bestaande uit een straat, terrein of wegvak) de (laatste vier karakters van de) kentekens van alle geparkeerde voertuigen, waarbij desgewenst onderscheid kan worden gemaakt naar parkeercategorie (particulier, vrij, betaald,

belanghebbenden/vergunninghouders, gereserveerd). Ook kan het aantal fout en/of illegaal geparkeerde voertuigen in beeld worden gebracht. Achteraf kan worden vastgesteld hoe lang een voertuig geparkeerd heeft gestaan en hoeveel verschillende voertuigen van een parkeerplaats hebben gebruikgemaakt. Ook kan (indicatief) inzichtelijk worden gemaakt met welk motief (wonen, werken of bezoeken) de auto’s geparkeerd zijn. Aangezien fietsen geen kenteken hebben, is deze methode niet echt toepasbaar om de parkeerduur of het parkeermotief van fietsers te meten.

Figuur 12: Bezettingsgraad op kaart weergegeven (parkeerdrukmeting).

Bezetting

De methode is geschikt om de volgende gegevens te verzamelen: • parkeerbezetting per sectie en/of per parkeercategorie; • de parkeermotieven (bewoners, werkers, bezoekers) per sectie en/of per parkeercategorie; • parkeerduur per sectie en/of per parkeercategorie; • turn-over: het gemiddeld aantal gebruikers per parkeerplaats gedurende de meetperiode; • totaal aantal voertuigen dat in een gebied gedurende de meetperiode geparkeerd heeft.

Hoofdstuk 3

Methode 7: Parkeerduur- en parkeermotiefmeting

n <50% n 50-75% n 75-90% n 90-100% n >100%

29

Onderzoeksmethoden 140% 130% 120% 110% 100%

Bezetting

90% 80% 70% 60% 50% 40%

Hoofdstuk 3

30% 20% 10% 0%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

Sectie Figuur 13: Bezettingsgraad in tabelvorm weergegeven (parkeermotiefmeting).

Met deze methode kunt u onder meer: • inzicht in het feitelijke gebruik van parkeerplaatsen verkrijgen, al dan niet onderverdeeld naar parkeercategorie; • inzicht krijgen in het verloop van de parkeerbehoefte en -motieven gedurende de dag; • parkeerproblemen in kaart brengen; • de trend in het gebruik van parkeervoorzieningen bepalen; • de aard, de duur en de omvang van foutparkeren of illegaal parkeren vaststellen; • de parkeercategorieën op de parkeerbehoefte afstemmen; • het parkeerbeleid opstellen en evalueren.

Uitvoering Afhankelijk van het doel van het onderzoek moet u de omvang van het onderzoeksgebied bepalen en onderverdelen in (straat)secties. Een sectie bestaat uit een straat, een wegvak of een parkeerterrein. Per sectie moet u vooraf nauwkeurig de parkeercapaciteit (het aantal en het soort parkeerplaatsen) bepalen.

30

Tijdens het onderzoek loopt een waarnemer een vooraf uitgestippelde route langs de secties en noteert per sectie de (laatste vier karakters van de) kentekens van de geparkeerde voertuigen. Desgewenst en indien van toepassing noteert de waarnemer ook de kentekens van voertuigen die fout of illegaal staan geparkeerd. De toestand op het moment waarop de waarnemer elke afzonderlijke parkeerplaats passeert, is bepalend. Aan het einde van de route keert de waarnemer terug naar het beginpunt, waar hij wacht totdat het waarnemingsinterval is verstreken en een nieuwe waarnemingsronde begint. Om een goed beeld van de parkeerduur te krijgen, mag het waarnemingsinterval niet te groot zijn, omdat anders het risico bestaat dat kortparkeerders komen en gaan tussen twee waarneemrondes in, waardoor zij niet in de cijfers worden meegenomen. Het maximale interval bedraagt daarom een half uur. In sommige gevallen, bijvoorbeeld in een blauwe zone, kan het nodig zijn om ieder kwartier een waarneming te doen. De (maximale)

n werker n bezoeker n bewoner looptijd van de waarnemer en het waarnemingsinterval (de tijd tussen twee opeenvolgende waarnemingsronden) moeten uiteraard op elkaar worden afgestemd. Wanneer het niet nodig is om de parkeerduur te achterhalen, maar slechts inzicht te krijgen in de parkeermotieven, kan een waarnemingsinterval van één of zelfs anderhalf uur voldoende zijn. Een nachtelijke telling (of ‘s ochtends heel vroeg) is niet van belang om de parkeerduur te achterhalen, maar wel om parkeermotieven te bepalen.

Gegevensverwerking en -presentatie Op basis van de geregistreerde kentekens kunt u per sectie de gemiddelde parkeerduur en turn-over bepalen. U kunt ook de bezettingsgraad per waarneemmoment inzichtelijk maken. Bovendien kunt u bepalen welk motief de parkeerders hebben gehad. Van een kenteken dat in de nachtelijke telling is aangetroffen, wordt aangenomen dat

De resultaten kunt u presenteren in tabellen en grafieken. Per sectie kunt u het parkeeraanbod en de parkeervraag per sectie en per waarneemmoment weergeven. Daarbij kunt u ook het aandeel fout of illegaal parkeren inzichtelijk maken. Per sectie kunt u ook de gemiddelde parkeerduur, en het aantal auto’s dat met zijn parkeerduur in een bepaalde klasse valt, tonen. Ook de turnover (per sectie) kunt u in tabellen en grafieken inzichtelijk maken. Van elk van de waarneemmomenten kunt u daarnaast de parkeermotieven presenteren. Naast een presentatie van de onderzoeksresultaten in tabellen, kunt u de resultaten ook, bijvoorbeeld met behulp van een gis-applicatie, op kaart visualiseren. Door de data aan de kaart te koppelen, kunt u van elk van de meetmomenten de bezettingsgraad en de

parkeermotieven op kaart tonen. Ook kunt u de gemiddelde parkeerduur en de turnover per sectie visualiseren. In figuren 13 en 14 ziet u een voorbeeld van een grafiek en een kaart waarin de parkeermotieven van een van de meetmomenten zijn weergegeven.

Waarde van de resultaten De verkregen gegevens geven een goede indicatie van de werkelijke parkeersituatie in het onderzoeksgebied. Afhankelijk van het soort gebied hebben verschillende factoren echter invloed op de parkeerdruk. Het weer is bijvoorbeeld van invloed op het aantal bezoekers van een centrum, en op hun vervoerwijze, en heeft daarmee dus ook invloed op het aantal geparkeerde auto’s. Ook de periode van het jaar kan van invloed zijn op het aantal geparkeerde auto’s. Het piekmoment in de parkeerdruk is onder andere afhankelijk van de functies in het onderzoeksgebied. In woongebieden wordt de hoogste bezetting in de nachtelijke uren bereikt. In werkgebieden ligt de piek over het algemeen op de werkdagen in de ochtend en in winkelgebieden is de parkeerdruk doorgaans het hoogste op koopavonden en zaterdagen, of tijdens de weekmarkt.

Figuur 14: Bezettingsgraad op kaart weergegeven (parkeermotiefmeting).

Parkeermotief

In gemengde gebieden is het vaak moeilijker te voorspellen welk moment van de week het drukst is. Daarom is het raadzaam om het onderzoek (uiteraard afhankelijk van de onderzoeksvraag) op meerdere momenten uit te voeren.

Beperkingen, tips en valkuilen • Het onderzoek vergt veel voorbereiding en is ook qua uitvoering en verwerking van de resultaten vrij arbeidsintensief (en dus prijzig). • De methode levert een indicatie van het feitelijk gebruik van de parkeerplaatsen, omdat de toestand tijdens het moment waarop de waarnemer passeert, representatief wordt gesteld voor het hele onderzoeksinterval. • Naarmate de looproute langer wordt en het waarnemingsinterval toeneemt, wordt het onderzoek onnauwkeuriger. Gemiste voertuigen - die parkeren na passage van de waarnemer en weer vertrekken voordat de volgende waarneming plaatsvindt - leiden tot een onderschatting van de turn-over en een overschatting van de parkeerduur. • Om onder meer de parkeerduur en de turn-over betrouwbaar te kunnen bepalen, moet het waarnemingsinterval zo klein mogelijk zijn. Het meest betrouwbaar is een continue waarne-

Hoofdstuk 3

het om een bewoner gaat. Kentekens die niet van een bewoner zijn, maar die wel zijn aangetroffen aan het begin van de ochtend en vervolgens gedurende een aantal aaneengesloten waarnemingen zijn waargenomen, worden verondersteld van werkers te zijn. Alle overige kentekens zijn dan van bezoekers. Op basis van deze aannames kunt u van elk van de waarneemmomenten bepalen wat de parkeermotieven per sectie zijn.

n bewoner n bezoeker n werker

31

Onderzoeksmethoden

Hoofdstuk 3

ming. Dat is echter zeer arbeidsintensief en daardoor duur, tenzij het een parkeerterrein of -garage betreft met een beperkt aantal in-/uitgangen. In dat geval kunt u de gemiddelde parkeerduur met behulp van een kentekenonderzoek bepalen. • Het te kiezen waarnemingsinterval is van invloed op de nauwkeurigheid van de onderzoeksresultaten. In het algemeen geldt dat het waarnemingsinterval kleiner moet zijn dan de gemiddelde (feitelijke) parkeerduur. Daarbij wordt ervan uitgegaan dat de gemiddelde parkeerduur geschat kan worden aan de hand van de functie van de parkeerplaatsen (winkelen, wonen,

32

enzovoort) of uit eerder ter plaatse verrichte metingen. • Indien een voertuig geparkeerd staat op een vooraf niet voorziene plaats, moet dat toch geregistreerd worden. Hetzelfde geldt als er meer voertuigen staan geparkeerd dan er vakken zijn. • De waarnemer moet wijzigingen in de parkeercapaciteit registreren. Als de parkeerplaats (tijdelijk) niet meer beschikbaar is voor parkerende voertuigen, bijvoorbeeld als er een container, caravan, aanhangwagen staat, de toegang tot de parkeerplaats wordt geblokkeerd (als gevolg van wegwerkzaamheden, ladende/lossende vrachtwagen), moet hij dat registreren.

Zodoende kan de feitelijke parkeercapaciteit op de onderzoeksdag worden vastgesteld. • Indien u toch zou willen onderzoeken wat de parkeerduur is van gestalde fietsen, dan zult u de fiets op een bepaalde manier moeten markeren. Dat gebeurt soms door middel van een streepje krijt op het zadel of een label dat aan het stuur wordt gehangen. Op die manier krijgt u inzicht in de parkeerduur van de betreffende fiets.

Pagina

Technische hulpmiddelen

34 34

Technische hulpmiddelen

menselijke waarneming

gps

camera

laser

radar

teltegel

mechanische/elektronische/ optische waarneming

Kruispunttelling

l

Doorsnedetelling

l

Rotondetelling

l

l

l

Kentekenonderzoek

l

l

l

l

l

l

l

Snelheidsmeting

Tellus

Tellus In het wegdek worden in een rechthoekige vorm - de ‘lus’ - groeven geslepen. Het metaal van een voertuig dat over de lus rijdt wekt door verstoring van het elektromagnetische veld stroompjes op. Uit de duur en aard van de verstoring kan de snelheid en het type van het voertuig berekend worden.

telslang

De mens als techniek om verkeersgegevens waar te nemen is tegelijkertijd de meest toepasbare en de minst toepasbare onderzoekstechniek. Mensen kunnen immers dingen waarnemen die een telslang niet kan registreren, terwijl aan de andere kant de machine geduldig blijft en ook met grotere aantallen vaak geen problemen heeft. De mens als waarnemer laat het dan soms afweten. Simpelweg vanwege het feit dat men het niet meer kan bijhouden.

Mechanische apparatuur

tel-/ inductielus

Menselijke waarnemers

In hoofdzaak kunnen werkzaamheden van menselijke waarnemers worden onderverdeeld naar de volgende drie basishandelingen: • opschrijven (met een pen of potlood verkeersgegevens noteren); • intoetsen (met hulpmiddelen als handtellers, pda’s, smartphones, tablets en dergelijke verkeersgegevens registreren); • inspreken (ingesproken waarnemingen op een hulpmiddel opnemen).

Opschrijven/ intoetsen/ inspreken

In tabel 2 is deze tweedeling toegepast en is weergegeven welke techniek toepasbaar is voor welke onderzoeksmethode.

l l

l

Wachtrijmeting

l

Reistijdenmeting

l

Parkeerdrukmeting

l

Parkeerduur-/motiefmeting

l

Hoofdstuk 4

Kijkend naar alle beschikbare technieken om verkeersgegevens te verzamelen, valt op dat er een tweedeling in deze technieken is aan te brengen. Enerzijds zijn er de technieken waar mensen de basis vormen voor de waarneming en anderzijds zijn er technieken waar de menselijke waarneming is vervangen door mechanische, elektronische of optische apparatuur. In dit hoofdstuk bekijken we welke hulmiddelen u bij welk soort onderzoek kunt gebruiken.

l

l

l

l

l

l

l

l

l

l*

Tabel 2: Toepassingsmogelijkheden onderzoekstechnieken per methode.

l*

l*

l l

* bij terrein met een enkele toe-/uitgang

35

Technische hulpmiddelen

Hoofdstuk 4

Menselijke waarnemers

Telslang Bestaat vaak uit twee holle rubberslangen die haaks op de weg worden geplaatst. Een voertuig dat over de rubberslang rijdt wekt een drukgolf op, die door de luchtdruksensoren ontvangen wordt. Via een zogenaamde assencoëfficiënt is het mogelijk uit het aantal samendrukkingen het aantal voertuigen (van fiets tot vrachtwagen) af te leiden. Op basis van dit tijdsverschil en de gekende afstand tussen de twee rubberslangen kan de snelheid van het voertuig berekend worden. Teltegel Een teltegel (een rubberplaatje van 15 bij 15 cm dat geplakt wordt op het wegdek) is een tijdelijke variant van een tellus.

Telslang

36

De teltegel is bij uitstek geschikt om metingen van een week uit te voeren. Doordat de teltegel vrijwel onzichtbaar is, zal de weggebruiker zijn of haar weggedrag niet aanpassen waardoor een waarheidsgetrouw beeld van de werkelijkheid wordt verkregen. Fietstelpaal Een fietstelpaal is een telpunt voor fietsers waarbij met telslangen, lussen in het wegdek of een glasvezeltechniek wordt geteld. De paal geeft daarnaast aan hoeveel fietsers er elke dag passeren en het totaal per jaar. De fietstelpaal is daarmee niet alleen een telinstrument, maar ook een manier om te laten zien hoeveel fietsers er per dag over het traject rijden en om duidelijk te maken dat de

fiets een bijdrage levert aan het bereikbaar houden van stedelijke gebieden.

Optische apparatuur Radar Een radartoestel wordt evenwijdig met de rijbaan opgesteld. Het radartoestel zendt een straal uit met een bepaalde frequentie. Een voorbijrijdend voertuig kaatst de straal terug. Uit de gewijzigde frequentie kan de snelheid en het type van het voertuig berekend worden (dopplereffect). Radartoestellen hebben de mogelijkheid om in twee richtingen voertuigen te meten zonder het betreden van de rijbaan of het hinderen van verkeer. Het inwinnen van data is daardoor flexibel en veiliger.

Fietstselpaal

Camera Het voorbijrijdende verkeer wordt gefilmd. Via een aangesloten datarecorder worden de beelden verwerkt, waarbij snelheden en kentekens kunnen worden bepaald.

Trends, ontwikkelingen en innovatieve technieken Gps, gsm, navigatieapparatuur (floating car data) Er komen steeds meer technische mogelijkheden beschikbaar om verkeersonderzoeken uit te voeren, van on-board units tot langs de kant te plaatsen bluetooth ontvangers. Voor incidenteel verkeersonderzoek zijn deze technieken niet altijd even geschikt. Verder is soms hardware in een voertuig

Tellus

nodig, waardoor toepassing op grote schaal kostbaar is. Een verzamelterm voor on-board technieken is floating car data. Deze term geeft aan dat er data wordt ingewonnen van een rijdende auto, in tegenstelling tot (vaste) meetapparatuur langs de kant van de weg. Gsm-plaatsbepaling kunt u bijvoorbeeld gebruiken om snelheden en verkeersdichtheden te volgen en te meten, en is daarnaast ook geschikt om grotere hoeveelheden verkeer te ‘volgen’. Bij al deze technieken worden gegevens met betrekking tot plaats en tijd per voertuig geregistreerd, die vervolgens softwarematig vertaald kunnen worden naar snelheid of route.

Sensortechnieken Om het wegennet optimaal te gebruiken moet volume, aard en snelheid van het verkeer gemeten worden. De klassieke inductielus in het wegdek raakt te snel beschadigd. Nieuwe kansen liggen er voor de ultrasone of microgolfdetector, of sensoren die werken op infrarood licht of een magnetisch veld.

Hoofdstuk 4

Radar

Floating Car data

37

Hoofdstuk 4

Technische hulpmiddelen

38

Data-analyse en rapportage

40

Data-analyse en rapportage

Dataverwerking Na verzameling van onderzoeksgegevens volgt nog de verwerking en analyse. Bij eenvoudige onderzoeken kunt u de verwerking en analyse prima uitvoeren met standaard software als Microsoft Excel. In meer complexe onderzoeken wordt veelal gebruik gemaakt van specialistische software zoals SPSS. Bij vrijwel elk verkeersonderzoek is kennis van statistiek nodig, variërend van eenvoudige statistische berekeningen als het bepalen van het gemiddelde tot aan complexe kansberekeningen en regressie-analyses. In veel gevallen blijft de toepassing van statistiek beperkt tot het maken van frequentie- en kruistabellen, het vaststellen van de betrouwbaarheid van metingen en observaties en het uitvoeren van elementaire kansberekeningen en toetsen.

soms nog noodzakelijk bepaalde gegevens te hercoderen. Dat is zeker nodig indien u totaalscores of indices moet berekenen. In dergelijke situaties is immers het noodzakelijk de gegevens in dezelfde richting te schalen (bijvoorbeeld van 0 – 100).

Om de bruikbaarheid van de gegevens te vergroten, is het gebruikelijk en aan te raden nog een kwaliteitscontrole uit te voeren en - indien mogelijk - ontbrekende gegevens aan te vullen of te corrigeren.

Hoofdstuk 5

Wanneer u alle gegevens verzameld hebt, is het werk nog niet gedaan. Alle data moeten dan nog verwerkt, geïnterpreteerd en gepresenteerd worden. In dit laatste hoofdstuk staan we kort bij deze elementen stil.

Data-interpretatie Over het algemeen gaat het bij verkeersonderzoek om numerieke gegevens. Om verwerking en analyse van deze gegevens mogelijk te maken, moeten de geregistreerde waarden nog worden omgezet naar een databestand en eventueel worden voorzien van een code. In het laatste geval kunt u gebruik maken van een codeerschema. Dat is een lijst waarop staat aangegeven welke numerieke waarde hoort bij welk geregistreerd gegeven of variabele. Alvorens u met de eigenlijke analyse van de data kunt beginnen, is het

41

Hoofdstuk 5

Data-analyse en rapportage

Hou daarbij rekening met de hieronder vermelde aandachtspunten: • Er kunnen zich kleine missers in de registratie voordoen (bijvoorbeeld het missen van telcijfers van vijf minuten door een storing in de telapparatuur). • Er kunnen schrijf- en codeerfouten gemaakt worden (zie afbeelding). • Spiegelen van ritten (heen = retour of heen is voor 80% vergelijkbaar aan de retourrichting).

iii

? Resultaat = 3 of 111 ?

• De (avond)spits komt overeen met 10% van de etmaalwaarde. • De periode van 7 tot 19 uur bevat 80% van de etmaalcijfers. • De gegevens voor het jaar 2005 kunnen afgeleid worden door de cijfers uit 2004 op te hogen met een groeicijfer van bijvoorbeeld + 3%. • De op een wegvak of kruising aankomende stroom voertuigen is gelijk aan de vertrekkende stroom voertuigen op een stroomafwaarts gelegen wegvak of kruising, enzovoort. Statistische maten Van belang zijn vaak de volgende beschrijvende statistische maten: • De modus: de waarde van een variabele die de hoogste frequentie heeft. De mediaan: de waarde waar evenveel scores boven als onder liggen. • Het gemiddelde (μ): de som van alle gevonden waarden gedeeld door het aantal eenheden (n).

μ = ΣiΧi

i i

i

iiii ii 10 5 52

? Resultaat = 7 of 29 of 74 ? 42

n • De variantie (δ2): die geeft aan hoe de verschillende gevonden waarden rond het gemiddelde verdeeld liggen.

δ2 = Σi(Χi-µ)2 n

• De standaarddeviatie of de standaardafwijking (δ): dit is de wortel uit (δ2). Bij een lage standaarddeviatie is de spreiding rondom het gemiddelde kleiner dan bij een grotere standaarddeviatie. Een veel gebruikte vuistregel is dat bij een ‘normaal’ verdeelde verkeersstroom ongeveer twee derde (68%) respectievelijk 95% van de gevonden waarden ligt binnen de range van het gemiddelde plus ± 1 maal standaarddeviatie respectievelijk ± 2 maal standaarddeviatie. Zie onderstaand voorbeeld: - Gemiddeld aantal voertuigen: 30 - Standaarddeviatie: 15 - Aantal voertuigen zal dan in 68% van de gevallen tussen (30 - 15 =) 15 en tussen 30 + 15 = 45 liggen en in 95% van de gevallen liggen tussen 30 - 2 x 15 = 0 en 30 + 2 x 15 = 60 auto’s. Van belang is nog te weten dat er binnen de statistiek technieken bestaan om na te gaan hoe nauwkeurig en betrouwbaar uitkomsten zijn. Kansverdelingen spelen daarbij een prominente rol. Voor verkeersonderzoek zijn de belangrijkste twee technieken: • het schatten van grootheden (bijvoorbeeld de gemiddelde wachttijd); • het toetsen van hypothesen (bijvoorbeeld de hypothese dat door een reconstructie het aantal ongevallen is verminderd). Omdat hierbij nooit verder gekomen kan worden dan beweringen die een zekere kans hebben onwaar te zijn, steunt de statistiek zwaar op de kansrekening. De drie meest gebruikte (en als fundamenteel beschouwde) kansverdelingen die ook van toepassing zijn bij verkeerskunde zijn: • normale verdeling, zoals een model voor een snelheidsverdeling (deze verdeling kan bij grote aantallen vrijwel altijd worden gebruikt); • binomiale verdeling, als model voor de kans op een ongeval; • poisson-verdeling, die vaak gebruikt wordt als model voor een ongestoorde verkeersstroom.

Doordat het gemiddelde hoger is dan 10, mogen we hier uitgaan van een normale verdeling. Zowel het gemiddelde µ als de standaardafwijking δ van deze normale verdeling kunnen worden geschat uit de waarneming: µ = 923; σ = wortel uit (923) = 30,4. Vaak wordt aanvullend een betrouwbaarheidseis gesteld. Bijvoorbeeld, u wilt 90% betrouwbaarheid halen. Dat betekent dat de gemeten waarde hooguit 5% naar boven of naar beneden mag afwijken van het gemiddelde oftewel het 90%-betrouwbaarheidsinterval. Dat interval is te vinden door gebruik te maken van een standaard-normale verdeling en

komt uit op de waarden 873 als ondergrens en 973 als bovengrens. Dat betekent dat de intensiteit ook op andere vergelijkbare dagen en een vergelijkbaar uur met een betrouwbaarheid van 90% zal liggen tussen de 873 en de 973 passerende voertuigen.

Datapresentatie Vaak is het afdoende om onderzoeksresultaten in tabelvorm te presenteren. Bij kruispunttellingen is daarentegen visualisatie in de vorm van een stromendiagram een goede manier om snel inzicht te krijgen in de verkeersstromen over een kruispunt. In figuur 15 is hier een voorbeeld van gegeven voor een kruispunt met vier armen. Zijn de onderzoeksresultaten gekoppeld aan een bepaald gebied, zoals vaak het geval is bij parkeeronderzoeken, dan is de voorstelling op een kaart een heel goede en inzichtelijke manier van presenteren.

Rapportage Het is keer op keer nodig terdege stil te staan bij de uitkomsten van onderzoek en voor een gedegen interpretatie wezenlijk te beseffen voor welk doel het onderzoek

Hoofdstuk 5

Betrouwbaarheid van een intensiteitsmeting Op een weg zijn er gedurende één uur in totaal 923 passerende voertuigen geteld. Stel dat we een antwoord willen op de vraag: Hoe betrouwbaar is het gemeten aantal van 923 passerende voertuigen per uur? Het antwoord hierop kan als volgt worden gevonden:

Figuur 15: Voorbeeld van een stromendiagram (kruispunttelling).

43

Data-analyse en rapportage

Hoofdstuk 5

(ooit) is opgezet. Elk onderzoeksrapport begint dan ook bij een beschrijving van de aanleiding en eindigt bij het trekken van conclusies en het doen van aanbevelingen voor de keuze van een oplossing voor het probleem. Voordat u het onderzoek afsluit, is het goed te bedenken dat onderzoek nooit een doel op zichzelf zal zijn. Daarom is het goed om na de uitvoering van het onderzoek nog te bekijken of de omstandigheden, de actualiteit niet zijn veranderd en de gekozen oplossingen en conclusies nog wel de beste zijn. Het kan ook zijn dat er nieuwe problemen zijn ontstaan. Kortom, het is zinvol na de uitvoering van het onderzoek altijd nog de spreekwoordelijke vinger aan de pols te houden. Hieronder vindt u een voorbeeldopbouw van een onderzoeksrapport.

Inleiding De inleiding bestaat uit de volgende onderdelen: • aanleiding; • probleemanalyse (probleemstelling en doelstelling); • uitleg over de structuur van het rapport. Onderzoeksopzet In het tweede hoofdstuk worden de definitieve probleemstelling, het conceptueel model en de onderzoeksopzet verwoord en nader toegelicht. Ook keuzes die gedurende deze fase van het onderzoek zijn gemaakt, moet u toelichten. Daarbij is het belangrijk dat het voor anderen duidelijk is hoe de gegevens zullen worden verzameld, vanwege de controleerbaarheid van het onderzoek. Geef hierin bijvoorbeeld ook duidelijk de afbakening van het onderzoeksgebied aan. Bijvoorbeeld waar de (tussen)kordonpunten gelegen zijn. In dit deel geeft u voor zover nodig ook een overzicht van bestaande inzichten en ideeën betreffende het onderwerp (de theorie). Verzameling en verwerking gegevens Hierin wordt de feitelijke gegevensverzameling toegelicht en verslag gedaan van eventuele bijzondere omstandig-

44

heden tijdens de uitvoering en de bewerkingen die op de gegevens zijn uitgevoerd.

informatie mag bevatten. De conclusies moeten een logisch vervolg zijn op dat wal al besproken is.

Gegevensanalyse Het deel ‘gegevensanalyse’ bestaat uit de volgende onderdelen: • beschrijving van de verzamelde gegevens; • analyse.

Samenvatting, literatuurlijst en bijlagen Ten slotte moet u een samenvatting, literatuurlijst en bijlagen in het rapport opnemen. Naast deze hoofdstructuur zijn er nog veel praktische zaken die van invloed kunnen zijn op de rapportage. Daarbij moet worden gedacht aan de manier waarop het verslag is opgebouwd, de zinsbouw, het woordgebruik, de lay-out, de vormgeving van grafieken, kaarten en tabellen enzovoort.

Conclusies en aanbevelingen Een rapport wordt meestal afgesloten met een hoofdstuk conclusies en aanbevelingen. Conclusies worden getrokken op basis van de analyse. Om structuur in het hoofdstuk te brengen kunt u de onderzoeksvragen als indeling gebruiken. Bedenk: de conclusies moeten ‘antwoord geven’ op de onderzoeksvragen. Als blijkt dat u geen (volledig) antwoord op een vraag kunt geven, moet u dat ook duidelijk toelichten. Verder is het mogelijk dat uit het onderzoek nog meer interessante conclusies zijn voortgekomen. Ook die (wellicht voor het onderzoek niet relevante conclusies) kunt u in het hoofdstuk bespreken. Het is dan wel belangrijk om stil te staan bij de relevantie van die informatie voor de lezer. Een belangrijke voorwaarde voor dit hoofdstuk is dat het geen nieuwe

Bibliografie De methodes uit deze brochure zijn (met nog een aantal andere methodes) meer uitgebreid beschreven in: Handboek Verkeersonderzoek. (2008). Ede: CROW. Andere interessante publicaties:

Colofon n Auteur:



J. A. Jansen (DTV Consultants)

n Eindredactie en coördinatie:



Stijn Dergent (VSV)

n Foto’s: n Handboek verzameling verplaatsingsgegevens. (2003). Ministerie van Infrastructuur en Milieu (Nederland). n Baarda, D.B., Goede, M.P.M. de. (2001).



Basisboek Methoden en Technieken. Handleiding voor het opzetten en uitvoeren van onderzoek. Groningen: Stenfert Kroese.



DTV Consultants, Stefan Dewickere, Vlaams Verkeerscentrum, VSV.

n Met dank aan:



Kirsten De Mulder (VSV), Kurt Marquet (VSV), David Van Fraechem (VSV), Wouter De Clercq (VSV), Maya Versteele (VSV), Stefaan Hoornaert (Vlaams Verkeerscentrum).

n Concept, pre-press en druk: n Baarda, D.B., Goede, M.P.M. de,

Dijkum, C.J. van. (2003) Basisboek Statistiek met SPSS. Handleiding voor het verwerken en analyseren van en rapporteren over (onderzoeks) gegevens. Groningen: Stenfert Kroese. n Buijs, A. (1994). Statistiek om mee



te werken. Houten: Educatieve Partners Nederland.

n Buijs, A. (1994). Statistiek om mee



verder te werken. Houten: Educatieve Partners Nederland.



FBD - www.fbd.be

n Verantwoordelijke uitgever:



Jan Peumans Louizastraat 40, 2800 Mechelen

n Depotnummer: D/2011/8258/18

Niets uit deze uitgave mag, op welke wijze dan ook, worden overgenomen zonder de uitdrukkelijke schriftelijke toestemming van de uitgever.

n Overkamp, G. (2010). Over weten en meten, onderzoeken in beleid en management.

45

Vlaamse Stichting Verkeerskunde Louizastraat 40, 2800 Mechelen Tel. 015 44 65 50 Fax 015 44 65 59 [email protected] www.verkeerskunde.be