Aan de slag! Gemeentelijk mobiliteitsbeleid. VSVlokaal

Gemeentelijk mobiliteitsbeleid

Aan de slag !

Vlaamse Stichting Verkeerskunde Louizastraat 40, 2800 Mechelen Tel 015 44 65 50 Fax 015 44 65 59 [email protected] www.verkeerskunde.be

VSVlokaal

1

Woord vooraf

Voorwoord

Steden en gemeenten nemen een cruciale positie in binnen het globale mobiliteitsbeleid. Zeker voor korte verplaatsingen is dat het geval. Denk maar aan de dagelijkse trip van en naar school, de wekelijkse ritten van en naar de sportclub of jeugdbeweging en het woonwinkelverkeer. Maar ook op de langere verplaatsingen kunnen gemeenten een invloed uitoefenen. Het is dan ook heel belangrijk dat een gemeente met kennis van zaken aan de slag kan gaan om verkeers- en mobiliteitsproblemen op een duurzame manier aan te pakken. Met deze brochure wil de VSV daartoe een eerste aanzet en hulpmiddel aanreiken. Deze introductie tot het gemeentelijke mobiliteitsbeleid is geen handleiding van a tot z, maar wil gemeentelijke ambtenaren en mandatarissen warm maken om er op een

duurzame wijze aan te werken. Daarom scheppen we een kader en geven we aan welke technieken en instrumenten ter beschikking zijn om invulling te geven aan het mobiliteitsbeleid op gemeentelijk niveau. We willen u laten proeven van een duurzame mobiliteitsaanpak op lokaal niveau. We bieden u geen kant en klaar gerecht aan, maar we hopen dat dit boek u zal smaken en dat u zelf aan de slag gaat om duurzame mobiliteitsrecepten uit te denken. Veel succes

Jan Peumans

Hilde Crevits

voorzitter VSV

Vlaams minister

van Mobiliteit en

Openbare Werken

1

Inhoudstafel

123 45

2

Pagina 5

Pagina 11

Pagina 15

Van verkeersprobleem tot mobiliteitsoplossing

Van verkeerskundige naar mobiliteitsmanager

Werken aan duurzame mobiliteit in de gemeente

Pagina 19

Pagina 31

Van probleem tot oplossing: onderzoek!

Instrumenten voor de mobiliteitsambtenaar



Help! Een verkeersprobleem

Oorzaak 1: Ongewenst verkeersgedrag

Oorzaak 3: Te veel autoverkeer

Oorzaak 4: De school ligt te ver

Meestal gaan de klachten en ergernissen over het verkeersgedrag. Veel autoverkeer, een volgeparkeerde straat, stoep-parkeren, overstekende kinderen, en iemand die met 30 km/u door de straat rijdt, wordt al gauw als snelrijdend ervaren. Terecht overigens, want zelfs met 30 km/u kan een ongeval dodelijk zijn. Als iedereen zich aan de regels houdt, dan zou het probleem opgelost moeten zijn. Maar is er niet gewoon te veel (auto)verkeer aan de poort?

Het verplaatsen van het probleem heeft dus grenzen. Wie veroorzaakt welke problemen? Zijn het de fietsers? De voetgangers? De auto’s? Meestal zijn zwakke weggebruikers erg veilig voor elkaar, maar helaas het slachtoffer van snel, gemotoriseerd verkeer. De échte veroorzaker van onveiligheid blijft bijna altijd het gemotoriseerde verkeer. Want behalve wat schrammen en builen zijn er tussen voetgangers en fietsers onderling nooit problemen. Stel dat we erin zouden slagen om dit autoverkeer op een wat grotere schaal te verminderen zouden we in principe een meer veilige, leefbare en milieuvriendelijke omgeving moeten krijgen.

Maar het verminderen van het gemotoriseerd verkeer heeft ook z’n grenzen. Juist door de opkomst van de auto is het mogelijk geworden om wat verder van ons werk, de winkels en de school te gaan wonen. Veel mensen hebben dat ook gedaan. Omgekeerd zijn scholen en andere voorzieningen zich ook wat meer gaan verspreiden, ervan uitgaand dat ze toch goed met de auto te bereiken zouden zijn. We zitten dus met een ruimtelijke ordening die voor een belangrijk deel geënt is op het autogebruik. Misschien zit daar wel de échte oorzaak van het probleem aan de schoolpoort.

Oorzaak 2: Te veel verkeer aan de poort Drukte op zich hoeft geen probleem te zijn. Het kan er juist voor zorgen dat de snelheden laag blijven, en dat iedereen uiterst aandachtig is. Toch is de combinatie van gemotoriseerd verkeer en uiterst zwakke weggebruikers op één plek meestal wel een probleem, of wordt het als zodanig ervaren. Stel dat we de auto’s uit de schoolomgeving zouden bannen, dan krijgen we een intrinsiek veilige schooltoegang, een verlenging van de speelplaats. Prima! We zouden dus de ouders kunnen vragen dat ze de kinderen op een wat grotere afstand tot de school brengen en weer ophalen. Maar dan krijgen we daar problemen. En iets verder van de schoolpoort worden we hoe dan ook weer geconfronteerd met het autoverkeer, meestal nog drukker, nog sneller.

4

Hoofdstuk 1

Probleem: chaos aan de schoolpoort. We kennen het allemaal: de chaos en ergernis aan de schoolpoort. Die klachten zijn meestal subjectief (gevoelsmatig), want zware problemen en ongevallen doen zich meestal niet voor in een schoolomgeving. Niettemin willen we graag een oplossing. We moeten daarom eerst kijken naar de oorzaken van de problemen.

5


Dat uit zich in verkeerssituaties met meestal erg veel verkeersborden, aanvullende reglementen, markeringen, paaltjes, knipperlichten, toezicht, enzovoort. Vaak is dit symptoombestrijding op korte termijn, maar de echte problemen op wat grotere afstand tot de schoolpoort blijven bestaan. Om nog maar te zwijgen van de echte mobiliteitsproblemen. We gaan dus best omgekeerd te werk en proberen de problemen zoveel mogelijk op hoger niveau en langere termijn te voorkomen. Vanzelfsprekend is het streven naar nabijheid ons startpunt.

Streven naar nabijheid: ruimtelijke ordening Een acuut verkeersprobleem, zoals klachten aan de schoolpoort, lossen we niet meteen op door locaties te wijzigen. Dat is ook niet mogelijk. Maatregelen en beslissingen op

het niveau van locatiekeuzes gaan over (zeer) lange termijn. Waarom dan toch de aandacht voor de ruimtelijke ordening? We moeten er immers voor zorgen dat de beslissingen die we vandaag nemen, geen nefaste invloed gaan hebben over enkele decennia. De ruimtelijke ordening werkt dus sterk anticiperend. Goed en doordacht locatiebeleid is de sleutel tot succes. Dat komt neer op het volgende: • Activiteiten die voornamelijk personenverkeer genereren moeten zoveel mogelijk gesitueerd worden bij belangrijke knooppunten van het open baar vervoer: A-locaties. • Activiteiten die zowel personenver keer als vrachtverkeer genereren (bv. KMO-zones, winkelcomplexen, gemeng de bedrijven) moeten zoveel mogelijk gesitueerd worden op locaties die

ontsloten worden door zowel auto als openbaar vervoerinfrastructuur: B-locaties. • Activiteiten die voornamelijk auto- en vrachtverkeer produceren (bv. logis tieke bedrijven) moeten zoveel mogelijk gesitueerd worden nabij grotere wegen en auto-knooppunten: C-locaties . Van heel wat beslissingen en evoluties in het (verre) verleden plukken we vandaag de vruchten, goede en minder goede. Zo heeft het op grote schaal toelaten van lintbebouwing geleid tot een uiteenrafeling van verplaatsingspatronen, een zeer moeilijke bediening door het openbaar vervoer en een grote verkeersonveiligheid. Er zijn gelukkig ook positieve ontwikkelingen, bv. de verdichting met kantoren rond grote stations, zoals Brussel-Noord, en de bouw van een ‘Vlaams Huis’, met de

Stimulering van intrinsiek veilige vervoermiddelen: vervoersmanagement Als we met de ruimtelijke ordening een goede basis hebben gelegd, kunnen we de intrinsiek veilige en milieuvriendelijke vervoermiddelen gaan stimuleren. In oplopende volgorde zijn dit: de voetgangers (Stappers), de fietsers (Trappers), het openbaar vervoer en ten slotte de personenwagen (Privé-vervoer). Vandaar dat men ook wel spreekt van het STOP-principe: we proberen in deze volgorde aandacht te geven aan de genoemde vervoerswijzen, met de personenwagen dus duidelijk als laatste stap. Enerzijds betekent dat voor de burger dat hij best enkel de auto gebruikt als de andere vervoerwijzen (redelijkerwijze) niet meer mogelijk zijn. Anderzijds betekent dat voor het beleid dat bij de uitvoering van maatregelen ook die volgorde in acht genomen moet worden. Dus eerst zorgen voor goede voetpaden, fietspaden, openbaarvervoervoorzieningen en ten slotte pas de auto-maatregelen. Al zijn er natuurlijk situaties waar voetpaden, fietspaden of openbaarvervoervoorzieningen niet nodig en soms zelfs niet wenselijk zijn. Ook kan het in sommige situaties veel beter zijn om bewust geen voet- of fietspad te voorzien, maar daarentegen de auto een stapje terug te laten nemen. Voorbeelden zijn woonerven, landbouwstraten, schoolbuurten, winkelstraten, enzovoort.

Ruimtelijk ordening

Vervoersmanagement

Verkeersplanologie

Verkeersmanagement Figuur 1: Schematische voorstelling mobiliteitsmanagement. Omgekeerd moeten we juist het verkeer van onze woonstraten, landbouwgebieden, schoolomgevingen en dorpscentra zoveel mogelijk overhevelen naar de grotere verkeerswegen die we daarvoor hebben aangeduid. Dat heeft alles te maken met wegencategorisering. Hoe hoger de weg is gecategoriseerd, hoe meer verkeer die in principe zou moeten verwerken, ten voordele van de lagere wegcategorieën.

Hoofdstuk 1

Hoofdstuk 1

Indien we de veiligheid aan de schoolpoort willen verbeteren, kunnen we dit natuurlijk simpelweg doen door systematisch in te grijpen op de genoemde oorzaken. We kunnen natuurlijk beginnen bij meest voor de hand liggende: het aanpassen van het verkeersgedrag en zo verder via een spreiding van verkeer, het stimuleren van alternatieve vervoerswijzen en uiteindelijk naar een grotere nabijheid. Nadeel is dat we misschien wat te veel in maatregelen op korte termijn blijven hangen en de oplossing vooral erg verkeerstechnisch wordt.

Samen noemen we dit het MOBILITEITSMANAGEMENT, schematisch weergegeven in figuur 1.

Mobiliteitsmanagement

Hoera! Een mobiliteitsoplossing

belangrijkste administraties rond de stations in de Vlaamse provinciehoofdplaatsen. Maatregelen qua ruimtelijke ordening zijn dan ook bij uitstek strategisch: ze scheppen de voorwaarden voor openbaarvervoergebruik en stimuleren het gebruik van de fiets en het te voet gaan.

Naast de ruimte kunnen we ook de tijd gebruiken. Zo is er in een schoolomgeving tijdens de schooltijd en de vakanties geen probleem als daar tijdelijk meer (en/of sneller) verkeer rijdt. In theorie zouden we ook schoolbuurten kunnen afsluiten voor gemotoriseerd verkeer tijdens de ochtend en avondspits. Hoewel, dit is minder theoretisch dan het lijkt. Voor drukkere winkelstraten wordt dit principe al ettelijke decennia gebruikt; daar mogen leveringen enkel nog tijdens opgelegde bloktijden.

Verdeling van verkeer over tijd en ruimte: verkeersplanologie We kunnen in sommige gevallen het verkeer ook optimaal gaan toedelen over de ruimte en/of de tijd. We moeten dat natuurlijk slim aanpakken. Het is uiteraard niet de bedoeling dat we verkeer van elke drukke doorgangsweg gaan verspreiden over allerhande woonstraten.

6

7

Hoofdstuk 1


8

Aanpakken verkeersgedrag: verkeersmanagement

Samenvattend: Mobiliteitsmanagement

Uiteindelijk zullen er ongetwijfeld nog verkeersproblemen blijven. Her en der wat aanvullende maatregelen, een snelheidsbeperking, een kleine herinrichting: het blijft mogelijk en vaak ook nodig. Maar als we de problemen op een hoger niveau voor een deel hebben voorkomen, zal er minder (snel) autoverkeer in de schoolbuurt rijden, en de verkeersproblemen deels vanzelf worden voorkomen. En dus neemt de druk om dat te regelen ook sterk af. Dat scheelt ook in de kosten, want de aanpassing van infrastructuur is vaak erg duur.

Dus: probeer problemen zoveel mogelijk te voorkomen door systematisch in te grijpen via achtereenvolgens: • de ruimtelijke ordening; • het vervoersmanagement; • de verkeersplanologie; • het verkeersmanagement. De pijlen in figuur 1 duiden de onderlinge relaties en effecten aan. Die zijn er overduidelijk. Zo kan de aanleg van een rotonde (verkeersmanagement) leiden tot een verschuiving van routes en verkeers-

stromen (verkeersplanologie), een mindere doorstroming van de bus (vervoersmanagement) en uiteindelijk tot meer vraag naar locaties die enkel met de auto goed bereikbaar zijn (ruimtelijke ordening). Omgekeerd kan de locatie van een nieuw ziekenhuis in een centrum (ruimtelijke ordening) leiden tot meer openbaar vervoergebruik (vervoersmanagement), een lagere verkeersbelasting op sommige routes (verkeersplanologie) waardoor uiteindelijk minder doorstromingsmaatregelen nodig zijn (verkeersmanagement).



Werkdomeinen en beroepsinhouden van de mobiliteitsmanager We kunnen het werkveld van de mobiliteitsmanager nog verder uitbreiden, zowel naar boven als naar onderen. Want mobiliteit is geen doel op zich. Het is slechts een middel om te komen tot een goede organisatie van onze samenleving. Naar boven toe moet mobiliteit zich inpassen in het sociaaleconomische beleid. Dat is het domein van onder meer

10

Het werkveld van de gemeentelijke mobiliteitsambtenaar: een veelheid aan disciplines. De taak van een mobiliteitsmanager of –ambtenaar is uitgesproken multi- en interdisciplinair: hij of zij moet van vele aspecten op de hoogte zijn (bv. bouwtechniek, psychologie, ruimtelijke ordening, …), met diverse vakgebieden en afdelingen kunnen samenwerken en die onderling coördineren. De mobiliteitsambtenaar is dan ook een uitgesproken

Figuur 2: Werkdomeinen van de mobiliteitsmanager.

Sociaal-economisch beleid

Econoom, socioloog, jurist, ...

Ruimtelijke ordening

Planoloog

Vervoersmanagement

Vervoerskundige/ vervoersmanager

Verkeersplanologie

Verkeersmanagement

Deelcomponenten

Verkeersplanoloog

Mobiliteitsdeskundige/ Mobiliteitsmanager

De tijd dat de verkeerskundige - voor zover die in een gemeente aanwezig was - zich enkel bezig hield met het ontwerp van wegen, kruispunten, drempels, middengeleiders en verkeerscirculatieplannetjes is dan ook zo goed als voorbij. De traditionele verkeerskundige wordt meer een mobiliteitsmanager. De taken en inzichten zijn ook veel ruimer. Terwijl een traditionele verkeerskundige voornamelijk aandacht besteedde aan (verkeers) technische aspecten en maatvoeringen van onder andere rotondes en wegversmallingen, zal een mobiliteitsambtenaar ook oog moeten hebben voor de effecten van deze maatregelen op bijvoorbeeld het sluikverkeer, de wegencategorisering en de concurrentiepositie van het openbaar vervoer. En natuurlijk zal hij in het domein van de ruimtelijke ordening ook strategisch aanwezig moeten zijn.

economen, sociologen, juristen, enzovoort. Naar beneden toe wordt verkeerskunde en mobiliteit als het ware ‘gevoed’ door een veelheid aan deeldisciplines en specialismen, bv. de wegenbouwkunde, regeltechniek, psychologie, ergonomie, en ga zo maar door. Dat zijn als het ware de verkeers’specialisten’ die zeer grondig, maar slechts op een beperkt deelterrein van de verkeerskunde en mobiliteit actief zijn. In figuur 2 worden deze domeinen schematisch weergegeven.

Verkeerskundige

De verkeerskundige groeit en wordt mobiliteitsmanager

Hoofdstuk 2

Uit het voorgaande is gebleken dat mobiliteit veel meer is dan het organiseren van het verkeer. Strikt genomen omvat verkeerskunde enkel het verkeersmanagement (het onderling regelen, sturen en managen van rijdende en stilstaande voertuigen en voetgangers, bv. het ontwerp van verkeerslichtenregelingen, parkeerterreinen, kruispunten, …), en de verkeersplanologie (het toedelen van het verkeer op de diverse routes, bv. de ontwikkeling van een wegencategorisering en het ontwerp van een verkeerscirculatieplan).

Verkeerstechnicus Verkeers ‘specialist’

(vanuit diverse deeldomeinen)

11

Pagina

Van verkeerskundige naar mobiliteitsmanager de mobiliteitsmanager of –ambtenaar is schematisch aangeduid in figuur 3.

lijke disciplines (bv. verkeerswetgeving, techniek, ruimtelijke ordening) samen met andere diensten een coherent mobiliteitsbeleid uit te werken. De plaats van

generalist. Hij/zij is de ‘spil’ en de centrale coördinator van alles wat met verkeer en vervoer in de gemeente te maken heeft. Hij probeert ook vanuit allerlei inhoude-


Hoofdstuk 2

Figuur 3: De mobiliteitsambtenaar als ‘spil’ en generalist tussen diverse deeldisciplines

Middenste facet: de mobiliteitsambtenaar (‘mobiliteitsmanager’) Sectoren: specialisten vanuit diverse disciplines (‘verkeersspecialisten’)

ingang vanuit

scheikunde/ natuurkunde

ingang vanuit

ingang vanuit b.v.

logistiek/ marketing

ruimtelijke ordening

Overige domeinen en specialismen Verkeer en

milieu

Openbaar vervoer

ingang vanuit

sociologie/ politicologie

ingang vanuit b.v.

Verkeerssociologie

Mobiliteitsambtenaar

Verkeerspsychologie

psychologie/ pedagogie

Ontwerp straten en pleinen ingang vanuit

(Verkeers-) planologie Verkeersregeltechniek Verkeers- en vervoerseconomie

Verkeerstechniek

Locatiebeleid

ingang vanuit

juridische wetenschappen ingang vanuit b.v.

bouwkunde

ingang vanuit

ruimtelijke ordening

meet- en regeltechnieken

ingang vanuit

economie

Verkeersrecht

stedenbouw/ architectuur

12

ingang vanuit b.v.


We gaan even terug in de tijd. In 1987 werd door de Verenigde Naties in het zogenaamde Brundtland-rapport het begrip ‘Duurzame Ontwikkeling’ gelanceerd. Het werd omschreven als ‘een ontwikkeling die voorziet in de behoeften van de huidige generatie zonder daarmee voor de toekomstige generaties de mogelijkheid in gedrang te brengen ook in hun behoefte te voorzien’. Met andere woorden: wat we nu doen, moeten ook onze (klein) kinderen kunnen blijven doen. Maar ook: wat wij op dit moment (hier in Vlaanderen) doen, moet in principe ook iedereen (over de hele wereld) op dit moment kunnen doen (billijkheid- en gelijkheidsbeginsel), zonder de toekomstige generaties te benadelen. Een begrip als ‘ecologische voetafdruk’ ontstond hieruit.

Duurzaamheid: ook ecologische en sociale aspecten

op alle terreinen van maatschappelijke activiteit. Men noemt deze drie doelstellingen ook wel de pijlers van een duurzame ontwikkeling.

Duurzaam mobiliteitsbeleid: vijf basisdoelstellingen Uit deze drie pijlers zijn in het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen vijf beleidsdoelstellingen afgeleid: 1. De eerste doelstelling is om de bereikbaarheid van economische knooppunten en poorten te blijven garanderen. Capaciteitsproblemen zorgen voor verhoogde en onbetrouwbare reistijden en moeten dus in de mate van het mogelijke worden weggewerkt. 2. De tweede doelstelling is erop gericht de toegankelijkheid tot het transportsysteem voor iedereen te garanderen. Men wil de vervoersongelijkheid tussen

verschillende maatschappelijke groepen tot een minimum terug te brengen, zodat een volwaardige sociale ontplooiing mogelijk wordt. 3. De derde doelstelling is een verhoging van de verkeersveiligheid. Verkeersongevallen veroorzaken in de eerste plaats persoonlijk leed en brengen daarnaast belangrijke maatschappelijke gevolgen en kosten met zich mee. 4. De vierde doelstelling omvat de verkeersleefbaarheid en heeft te maken met de kwaliteit van de menselijke leefomgeving. Hieronder vallen in de eerste plaats de hinder door geluid, trillingen, geur en licht, maar ook ruimtegebruik, barrièrewerking en visuele hinder. 5. De vijfde doelstelling tenslotte beoogt het terugdringen van schade aan natuur en milieu.

Hoofdstuk 3

Milieu is hot. Duurzaamheid ook. Vaak worden die twee zaken wel eens vereenzelvigd met elkaar, alsof duurzaamheid enkel over milieu gaat. Ze eenvoudig is het niet, al hebben de twee domeinen natuurlijk wel stevige raakvlakken. Maar wat is duurzaamheid dan wel?

Oorspronkelijk lag de nadruk vooral op het behoud van natuurlijke hulpbronnen en de levenskwaliteit van toekomstige generaties. Vooral gericht op milieu dus. Maar er is meer. Indien we duurzaamheid strikt tot milieu zouden beperken, zouden we de hele wereldeconomie ernstige schade toebrengen. Sommigen in de maatschappij zouden hiervan, meer dan anderen, ernstige hinder ondervinden. Evenmin duurzaam. Daarom is het begrip duurzame ontwikkeling verruimd. Duurzaamheid is het streven naar een optimaal evenwicht tussen economische, sociale en ecologische doelstellingen

14

15

Pagina

Werken aan duurzame mobiliteit in de gemeente Deze doelstellingen zijn vastgelegd in het Mobiliteitsplan Vlaanderen, en moeten dan ook zoveel mogelijk gevolgd worden in de lokale mobiliteitsplannen. Maar in de lokale plannen mogen de doelstellingen zeker aangescherpt of concreter gemaakt worden.

Hoofdstuk 3

Werken aan duurzame mobiliteit in de gemeente: de duurzaamheids’ladder’ Hoe vertalen we duurzaamheid naar de gemeente, en hoe brengen we duurzame mobiliteit in de praktijk? Duurzaamheid heeft te maken met vooruitzien, anticiperen, kwaliteit bieden op lange termijn. Laten we even teruggrijpen naar het voorbeeld van de schoolomgeving uit hoofdstuk 1. De vele klachten en problemen leken vooral een kwestie van foutief verkeersgedrag. Maar zoals we hebben gezien, is dat in wezen terug te brengen tot een te grote toevloed van auto’s voor de schoolpoort, vervolgens tot het te hoge aandeel autogebruik en finaal wellicht tot een wat ongelukkige ruimtelijke ordening, waardoor de auto voor sommigen in feite het enige alternatief is. Indien we dat proberen op te lossen kunnen we natuurlijk eerst trachten het verkeersgedrag te veranderen met aller-

duidelijk termijnen waarover de effecten zich manifesteren, alsook een gradatie over het oplossend vermogen: via ruimtelijke ordening voorkomt men de problemen, via verkeersmanagement zal men eerder de problemen ‘genezen’. Hoe fundamenteler men de problemen aanpakt, hoe duurzamer ook de maatregelen en het effect. Vandaar dat we komen tot een duurzaamheids’ladder’ (zie figuur 4).


Werkveld

Voorbeeld maatregel

Werkingstermijn

Ruimtelijke ordening

Woon-IN-breidingen, geconcentreerd bouwen en wonen

Lange termijn effect, zeer duurzaam

Vervoersmanagement

Schoolbus, aanleg fietspaden tussen woonen schoolgebieden, fietsstallingen

Middelange termijn effect, duurzaam

Verkeersplanologie

Autovrij maken schoolomgeving, doorsteekjes fietsers, ...

Korte termijn effect, matig duurzaam

Verkeersmanagement

Drempels, parkeerverbod, gemachtigde opzichters, politie, zebrapaden

Zeer korte termijneffect, ad hoc ingreep, niet of nauwelijks duurzaam

Figuur 4: De duurzaamheidsladder.

16

hande, meestal technische maatregelen: drempels, verkeersborden, parkeerverboden, controle, enzovoort (verkeersmanagement). Voordeel is het instant effect. Nadeel is dat het effect verdwijnt zodra de controle weg is, en dat er mogelijk heel wat neveneffecten zijn. Drempels geven lawaai en trillingen, en parkeermaatregelen treffen ook de lokale bewoners. Bovendien bestendigen de maatregelen de grote toevloed aan autoverkeer. Een betere verdeling over tijd en ruimte (verkeersplanologie) kan soelaas brengen, maar deels worden problemen gewoon verplaatst. Het nemen van een andere route vraagt meestal wat aanpassing en het effect is op een wat langere termijn voelbaar en iets structureler. Meer gebruik van langzaam verkeer en openbaar vervoer is natuurlijk nog beter (vervoersmanagement), maar vraagt een grondige aanpassing van het verplaatsingsgedrag. Men moet uitkijken naar de dienstregeling voor de bus, mogelijk wat vroeger van huis, gezinsplanningen worden aangepast. Maar eens men gekozen heeft voor een structureel ander vervoermiddel, blijft dat meestal toch voor wat langere tijd. En ten slotte, een woonplek dicht bij de school, zodat men bijna automatisch te voet of met de fiets komt, is de meest structurele oplossing die vele jaren werkzaam blijft (ruimtelijke ordening). In de genoemde maatregelen zitten over-


Meten is weten, maar is niet altijd genoeg

Elk verkeers- of mobiliteitsprobleem moeten we bekijken, onderzoeken. Dat hoeft niet altijd erg uitgebreid. Meestal volstaat een korte inspectie, een snelle meting of een gesprek met een getuige. Zo kan een klacht over te snel rijdend verkeer in een woonstraat snel worden onderzocht met een (preventieve) snelheidsmeting. Indien blijkt dat bv. 85% van de bestuurders zich aan de maximumsnelheid houdt, is er objectief weinig reden tot zorg. We kunnen dat aan de bewoner-klager melden, en meestal is het ‘probleem’ dan opgelost. Meer fundamentele problemen, zoals parkeeroverlast in een centrum of doorgaand

18

verkeer in een kern, vragen meestal een wat grondiger onderzoek. Maar ook hier verkijkt men zich wel eens: erg vaak is het parkeerprobleem een gevolg van een teveel aan parkeerplaatsen, waardoor overal vrij wordt geparkeerd. Er is dan weinig controle waardoor men juist dan ook op stoepen parkeert, fietsers en voetgangers worden gehinderd en men nog meer de auto gebruikt voor de korte verplaatsingen. Het parkeerprobleem is dan een heus mobiliteitsprobleem.

de juiste doelen te formuleren (meer parkeerplaatsen of een duurzamer verplaatsingsgedrag), waaruit men vervolgens de gepaste maatregelen laat vloeien (minder parkeerplaatsen, of betalend parkeren en meer controle). Hiervoor gebruiken we het probleemoplossingsproces.

Hoofdstuk 4

Vaak ervaren mensen een bepaalde situatie als een probleem, terwijl er objectief gezien niet veel aan de hand is. Om mogelijke problemen in kaart te brengen, heb je dus nood aan objectieve gegevens.

Het komt er dus op aan de juiste oorzaken te detecteren (tekort aan parkeerplaatsen of worden ze foutief gebruikt), vervolgens

19


Hoofdstuk 4

Het oplossen van verkeers- en mobiliteitsproblemen doen we best aan de hand van een aantal op elkaar volgende fasen of stappen, om te voorkomen dat we belangrijke zaken over het hoofd zien. Indien we een probleem met de veiligheid van fietsverkeer direct zouden vertalen in de aanleg van een fietspad, dan blijkt dat we misschien niet voldoende ruimte hebben (randvoorwaarde) om het fietspad goed in te passen. Of dat de straat mogelijk gebruikt wordt door sluipverkeer, en we dus best de verkeerscirculatie kunnen wijzigen. In het algemeen doorloopt de aanpak van mobiliteitsproblemen tien stappen (zie onderstaande tabel) Na stap 10 (evaluatie) keren we terug, want mogelijk moet de maatregel wat worden aangepast, of is de situatie na verloop van tijd gewijzigd. De cyclus begint dan opnieuw.

Stap 1: Probleemsignalering Vooraleer je een probleem gaat onderzoeken, laat staan oplossen, moet je wel zeker zijn dat er een probleem is. Problemen signaleer je als deskundige zelden zelf; bijna altijd zullen die door de rechtstreeks betrokkenen gemeld worden: bewoners, beleid, wegeninspecteurs, enzovoort. Dat is meestal de directe aanleiding om met het proces te starten.

20

Stap 2: Probleemanalyse Nu kom je als mobiliteitsdeskundige in actie. Je gaat het probleem een eerste maal doorgronden. Niet om al direct oplossingen te gaan verzinnen, maar om de ware toedracht te kennen. Vragen die je in deze fase moet beantwoorden zijn onder andere: • Hoe ernstig is het probleem? • Waar doet het zich precies voor? • Wanneer doet het zich precies voor? • Voor wie is het een probleem? • Hoe wordt het (mogelijk) veroorzaakt? • Wat zijn de (mogelijke) gevolgen? • Is het een tijdelijk of permanent probleem, is het chronisch? • … Het is in deze fase dat je mogelijk hele-

Fase

Typering

1

Probleemsignalering

er is ‘iets’ niet goed

2

Probleemanalyse

oorzaken en effecten: waarom, hoe, wanneer, …?

3

Probleemstelling

diagnose, kort en bondig

4

Doelstelling

wat wil ik bereiken, wat is de gewenste toestand?

5

Beperkingen

randvoorwaarden en uitgangspunten

6

Ontwikkeling alternatieven

inventarisatie mogelijkheden

7

Beoordeling alternatieven

voor- en nadelen van de alternatieven

8

Keuze alternatief

beslissing door het beleid

9

Uitvoering alternatief

uitvoering in de praktijk

10

Evaluatie

heeft het geholpen?

maal anders tegen de problemen gaat aankijken, en misschien oorzaken en gevolgen zult moeten gaan omdraaien. Een voorbeeld: bewoners klagen over te snel rijdend verkeer in hun ‘straat’. Maar misschien is die straat wel een belangrijke secundaire of primaire weg en hebben de automobilisten wel meer problemen met het aan- en afrijden van de bewoners.

Stap 3: Probleemstelling Dit is de samenvatting en de conclusie van de probleemanalyse. Een diagnose. Deze probleemstelling kan en moet zeer bondig en eenduidig worden geformuleerd. Bijvoorbeeld: ‘de straat is onveilig voor fietsers (dit blijkt uit de analyse van de ongevalsgegevens) en de snelheid van het autoverkeer is te hoog ten opzichte van de geldende limiet’.

Stap 4: Doelstelling Het formuleren van een doelstelling lijkt soms wat ver gezocht. Je bent geneigd om te zeggen dat het doel niets anders is dan de oplossing van het probleem. In dat geval ben je erg bureaucratisch en technocratisch bezig. Want het gaat duidelijk veel verder. We zijn als mobiliteitsmanagers en verkeerskundigen niet (enkel) bezig met problemen op te lossen, maar eerder met een gewenste situatie te creëren. Een doelstelling als ‘de oplossing van een parkeerprobleem’ wordt dan ‘de verbetering van het winkelklimaat in het

ook de criteria waarop de alternatieven later worden beoordeeld.

Vaak kunnen ook taakstellingen worden geformuleerd. Die geven zeer concreet en meestal in kwantitatieve termen aan wat je tegen een bepaalde tijdshorizon wilt bereiken. Voorbeelden zijn: de reductie van het aantal fietsongevallen met 50%, een beperking van het vrachtverkeer in straat Y tot 5%, …

Stap 6: Ontwikkeling alternatieven

Stap 5: Beperkingen: randvoorwaarden en uitgangspunten Zodra het probleem en het doel gekend zijn, kun je gaan denken aan oplossingen. Toch moet je er duidelijk van bewust zijn dat je oplossingsruimte beperkt is. Er zijn diverse soorten beperkingen die we steeds expliciet moeten formuleren: 1. Randvoorwaarden: keiharde grenzen die we niet kunnen overschrijden. Het kan bijvoorbeeld gaan om juridische aspecten (gewestplannen, milieuwetten, verkeersregels, internationale verdragen, …), technische aspecten (busroute, uitzonderlijke transporten, ...) uitvoeringstechnische aspecten (termijnen, omleidingen, …), financiële aspecten, enzovoort. Vaak worden randvoorwaarden vertaald in een programma van eisen: dat is de kwantitatieve vertaling van de, meestal technische, randvoorwaarden ten aanzien van de oplossingsruimte. Voorbeelden zijn: breedte van de weg, profiel van vrije ruimte, breedte van fietspaden, boogstralen, enzovoort. 2. Uitgangspunten: dit zijn minder harde nevenaspecten die we zo goed mogelijk trachten te dienen. Vaak hebben ze ook een relatie met de randvoorwaarden en doelstellingen. Zo kan het bijvoorbeeld een randvoorwaarde zijn om een budget niet te overschrijden, maar bovendien willen we het toch zo goedkoop mogelijk houden. Beter mag altijd. Vandaar dat we altijd uitgangspunten formuleren in de zin van: zo goedkoop mogelijk, zo duurzaam mogelijk, zo weinig mogelijk bouwhinder, enzovoort. Uitgangspunten zijn dus afgeleide doelstellingen. Ze vormen

Ga nooit uit van één enkele oplossing. Zelfs al lijkt de oplossing voor de hand liggend, een confrontatie met een andere oplossing kan vaak erg verhelderend en relativerend zijn. In ieder geval moeten we ons altijd een beeld vormen van een nulalternatief, het niets-doen, of een trendsituatie. Dat is belangrijk omdat we zo het probleemoplossend alternatief kunnen beoordelen, we hebben immers een ijkpunt. Anderzijds is het ook zinvol om na te denken over extreme alternatieven. In deze fase mag en moet je creatief zijn. Je moet echter wel binnen de speelruimte van de randvoorwaarden en het programma van eisen blijven: alternatieven moeten natuurlijk haalbaar en uitvoerbaar zijn.

Stap 9: Uitvoering Dit omvat de toepassing en implementatie van het plan of de maatregel. Meestal hebben we hier als mobiliteitsdeskundige iets minder mee te maken.

Stap 10: Evaluatie Nadat een maatregel of project is uitgevoerd, moet die eigenlijk weer beoordeeld worden. Mogelijk is er iets fout gelopen bij de uitvoering, waardoor aanpassingen nodig zijn. Zelfs indien een oplossing kort na de uitvoering uitstekend voldoet, zal elke situatie na verloop van tijd veranderen (meer verkeer, andere stromen, ...) en is bijsturing of aanpassing na verloop van tijd noodzakelijk. Daarom is het nodig dat je constant evalueert. Dat noemen we ‘monitoring’. Zo gauw je detecteert dat de situatie niet meer voldoet (door objectieve eigen waarneming of door klachten van derden), zit je weer bij de probleemsignalering. De cyclus begint dan opnieuw.

Hoofdstuk 4

Van probleem tot oplossing in 10 stappen

centrum’. En misschien moet je dan zelfs geen parkeermaatregelen treffen.

Stap 7: Beoordeling alternatieven Hierin wordt elk alternatief beoordeeld aan de hand van criteria en de eerder genoemde uitgangspunten. Aspecten als oplossingsgerichtheid, kostprijs, effectiviteit, duurzaamheid of neveneffecten vormen de vergelijkingsbasis waarop de latere keuze wordt gemaakt. Een multi-criteriaanalyse is een veel gebruikte techniek om de beoordelingen op objectieve en geordende wijze met elkaar te kunnen vergelijken.

Stap 8: Keuze beste alternatief Het kiezen van het ‘beste’ alternatief doe je als deskundige bijna nooit zelf. Meestal doe je een objectief en genuanceerd voorstel naar de beleidsmakers in termen van: ‘alternatief A is goed voor wat aspect X betreft, maar minder voor aspect Y, alternatief B is goed voor aspect Y, maar slechter voor aspect X’. Uiteindelijk kiest het (politieke) beleid! De deskundige doet slechts een voorstel.

21

Ook onderzoek!

Belangrijkste onderzoekstechnieken

Doorheen dit probleemoplossingsproces moet je vanzelfsprekend ook onderzoek doen. In sommige fasen zal het onderzoek nadrukkelijk aanwezig zijn. Hieronder vind je fasen waarin bijna altijd onderzoek nodig is.

Gewone intensiteitstellingen

• De probleemsignalering: de inventarisatie van klachten, meestal door bevraging, of de waarneming van problemen door bijvoorbeeld visuele inspectie. • De probleemanalyse: het doorgronden van het probleem. Dit is de fase bij uitstek waar het typische verkeerskundig ‘veld’onderzoek plaats vindt, zoals, zoals tellingen, metingen, enquêtes, enzovoort. • De beperkingen: de inventarisatie van randvoorwaarden en uitgangspunten. Meestal gebeurt dat door literatuuronderzoek, bevragingen, haalbaarheidsonderzoeken, en zo meer.

• Ontwikkeling alternatieven: door bijvoorbeeld analyses van andere situaties (case studies), of zogenaamd ‘ontwerpend onderzoek’, waarin met voorlopige schetsontwerpen en type-dwarsprofielen onderzocht wordt welke alternatieven inpasbaar zijn. • Beoordeling alternatieven: aangezien de alternatieven nog niet zijn uitgevoerd, kun je de effecten niet meten in de praktijk (empirisch). Je kunt wel met inschattingen of verkeersmodellen de effecten proberen te voorspellen. • De evaluatie: na-metingen: ook weer

typisch ‘veldwerk’, ter vergelijking met de cijfers uit de probleemanalyse.

Intensiteitstellingen, zijn nuttig en noodzakelijk maar overdrijf niet Een eerste en voor de hand liggend onderzoek zijn meestal gewone intensiteitstellingen. Maar meestal gaat dit niet verder dan het gewoon vaststellen van een feitelijke toestand. Het biedt zeker geen verklaring voor problemen als ongevallen, sluipverkeer, verkeersoverlast, enzovoort. Vergelijk het met het meten van de temperatuur bij een doktersbezoek. Vaak zijn intensiteitstellingen dan ook enkel symptoomonderzoek. Verkeer op zich hoeft nog geen probleem te zijn; intensiteiten zeggen niets over een gewenste toestand. Zo zou het erg fout zijn om a priori de drukste wegen ook de hoogste wegcategorie te geven; misschien is er wel sprake van sluipverkeer. Technieken Er zijn verschillende technieken beschikbaar om intensiteiten te meten: • Visuele tellingen: de meest eenvoudige manier. Hiermee kun je zeer snel een eerste idee krijgen. Je krijgt ook een exact beeld van de voertuigtypen. Nadeel is dat er praktisch maar over een beperkte periode kan worden geteld, bijvoorbeeld tijdens een spitsuur. Om een snelheidsverloop over verschillende uren of dagen in kaart te brengen, is een visuele telling niet geschikt. • Slangdetectoren: een vrij snel toepas-

22

bare manier voor een telling over verschillende dagen. Het systeem werkt met een rubberen slang over het wegdek die een luchtdruk-puls geeft bij een passage van een voertuig. Het systeem meet dus in feite het aantal assen dat passeert, en dus wordt het iets moeilijker om verschillende voertuigcategorieën te herkennen. Het systeem is bovendien vrij schadegevoelig: bij een stevige rempartij komt de slang vaak los en is de meetopstelling stuk. Het systeem kan gebruikt worden voor het in kaart brengen van een dag- of weekverloop. • Elektronische telapparatuur, meetal op basis van radardetectie: toepassingsgebied zoals bij slangdetectoren, maar is nauwelijks schadegevoelig. Een kleine ‘black box’ wordt langs de weg op enkele meters hoogte geplaatst (bv. op een verlichtingspaal) en meet op basis van radar zowel intensiteiten als snelheden. De gebruikte software kan ook verschillende voertuigcategorieën herkennen, maar het toestel is helemaal niet geschikt om fietsers te meten: een groep fietsers worden meestal als één traag voertuig waargenomen. Het toestel wordt meestal geleverd met bijbehorende analyse-software, waardoor zeer makkelijk grafieken en gemiddelden kunnen worden verkregen. • Inductielussen in het wegdek: permanente telpost voor een dito meting. Meestal

wordt dit enkel geplaatst op gewestwegen langjarige gemiddelden, trends en evoluties te verkrijgen. Verschuivingen in verkeersstromen op regionaal gebied worden hiermee duidelijk. De meetgegevens zijn vrij beschikbaar en worden voor het gehele wegennet door de Vlaamse overheid verzameld in een jaaroverzicht. Alle systemen hebben dus voor- en nadelen. Het is daarom sterk aan te bevelen om verschillende systemen te combineren, vooral wanneer een grotere nauwkeurigheid nodig is. Zo kan bijvoorbeeld een meting met elektronische telapparatuur gecombineerd worden met een korte visuele telling gedurende een spitsuur.

Hoofdstuk 4

Hoofdstuk 4


Omrekening naar personenautoequivalenten Intensiteiten op zich geven maar een beperkt idee over de echte verkeersdrukte. Vrachtwagens leggen in verhouding een groter beslag op de wegcapaciteit en bepalen de ervaren verkeershinder. Vandaar dat verkeersintensiteiten zeer vaak worden omgerekend naar personen-auto-equivalenten (PAE). Meestal worden de volgende wegingsfactoren gebruikt: • personenwagen: 1 • lichte vrachtwagen (3,5-7,5 ton): 2 • zware vrachtwagen en bus: 3 • motor: 0,3

23


vrij onopvallend apparaat dat de meting weinig tot niet verstoort. Er kan over een langere periode gemeten worden, waardoor je een vrij betrouwbaar beeld krijgt, en ook fluctuaties doorheen de dag-nacht en weekdag-weekenddag in kaart kan brengen. • Lusdetectoren: door middel van twee lussen kan je ook de snelheid bepalen. Dat is vanzelfsprekend een permanente opstelling, die bijna enkel op gewestwegen wordt toegepast. De cijfers zijn meestal wel beschikbaar bij de Vlaamse overheid.

meestal wel enigszins zichtbaar is, zeker voor tegemoetrijdend verkeer. Mensen denken al gauw dat het om een echte controle gaat waardoor ze gaan afremmen. Vaak gaan ze ook het overige verkeer waarschuwen. Dat verstoort vanzelfsprekend de meting, waardoor je uiteindelijk een te positief beeld krijgt van het snelheidsverloop. Dus best niet toepassen, tenzij voor een zeer korte steekproef en mits een perfect onopvallende opstelling. • Meting met slangdetectoren: met twee parallelle slangdetectoren kun je door het tijdsverschil te meten eenvoudig de snelheid van een voertuig bepalen. De voor- en nadelen zijn quasi hetzelfde als bij de intensiteitstellingen. • Elektronische telaparatuur: de eerder beschreven ‘black box’ is in feite een radartoestel dat ook snelheden meet. Het is een

Technieken In principe zijn er verschillende technieken om snelheden te meten, en vertonen ze veel gelijkenissen met meten van intensiteiten: • Specifiek radartoestel: het gebruik van het radartoestel van de politie is vanzelfsprekend een voor de hand liggende techniek en is bovendien snel en flexibel inzetbaar. Toch heeft dit als nadeel dat de opstelling

Het 85-percentiel als praktische norm Wat leren snelheidsgegevens ons? Hebben we een probleem als de gemiddelde snelheid (het 50-percentiel) hoger ligt dan de toegestane limiet? Of mag er in principe niemand harder dan de limiet?

Figuur 5: Voorbeeld van een snelheidsmeting over een langere periode. 2570

Hoofdstuk 4

Nut en noodzaak Zeer vaak hebben klachten over verkeer en mobiliteit te maken met te hoge snelheid. Deze klachten zijn meestal zuiver gevoelsmatig, zonder dat er objectieve cijfers zijn over de werkelijk gereden snelheden. Objectieve snelheidsmetingen kunnen nuttig zijn om deze (subjectieve) klachten te bevestigen of te nuanceren.

2500

1438

2000

1005

1500

0

< 30 km/h

31 - 40 km/h

41 - 50 km/h

51 - 60 km/h

81 - 90 km/h

100 17 3 0

0

48 11 0

325 71 - 80 km/h

0

3

103 6 61 - 70 km/h

103 50 5

237 0

40

224 164 12

165 89 28

102 34 3

13

36 29 5

117

500

13

327

590

1000

> 90 km/h

Analyseperiode: vrijdag 11 december 2009, 14:06 tot woensdag 30 december 2009, 5:53

Snelheidsovertreding: Gem. afstand: File: GDV: Aandeel zwaar vrachtverkeer: Meetplaats:

24

70,05 % 117,52 Sec. 4,88 % 546 5,66 % Aankomend

Tweewieler Auto Transporter Vrachtwagen Trekker + oplegger Totaal

Aantal 218 8460 932 483 87 10180

Vd (km/h) 19,10 57,57 57,52 55,47 51,70 56,59

Vmax (km/h) 74 115 120 96 80 120

V85 (km/h)

71

gemiddelde snelheid niet zozeer het probleem, want daaraan passen mensen zich redelijk aan. Klachten zullen eerder over de extremen en snelheidsverschillen gaan. Indien de maxima vrij hoog liggen (bv. 50 of 100% meer dan toegestaan) kan dat wel reden zijn voor aanvullende maatregelen. Want die extremen zijn juist gevaarlijk omdat mensen die niet verwachten. In figuur

5 vind je een voorbeeld van een snelheidsmeting over een langere periode, verkregen met een elektronisch meettoestel (‘blackbox’). De toegestane snelheid is 50 km/u. Het 85-percentiel ligt op 71 km/u en het maximum bedraagt 120 km/u. Hier is duidelijk sprake van een objectief probleem.

Verkeersstromenonderzoek (herkomst/bestemming): kentekenonderzoek Nut en noodzaak Zuivere verkeersintensiteiten hebben enkel een signaalfunctie: ze verklaren niets en geven ook geen informatie over de herkomst en bestemming, het motief, doorgaand of plaatselijk verkeer, enzovoort. Daarvoor zijn andere technieken nodig. In principe kun je de herkomst en bestemming in kaart brengen met een wegenquête. In de praktijk is dit erg omslachtig, en nauwelijks toepasbaar op drukkere wegen. Het blijft ook steeds een steekproef, zodat de resultaten meestal minder betrouwbaar zijn. Voor een verkeersstromenonderzoek wordt meestal dan ook een kentekenonderzoek gehouden, waarbij je op verschillende locaties de kentekens of nummerplaten van de voertuigen en het tijdstip noteert. Vervolgens kun je die matchen om na te gaan hoe het voertuig zich doorheen het netwerk begeeft. Via een kentekenwaarneming kan inzicht worden verkregen in onder andere het aandeel doorgaand verkeer ten opzichte van het totaal, de verblijfsduur van het verkeer de (waarschijnlijke) routekeuze binnen het gebied. Doordat geen identificatie van de bestuurder of eigenaar nodig is, is er in principe ook geen probleem qua privacy.

2105

3000

De praktijk ligt er tussen in. Natuurlijk zou het ideaal zijn als 100% zich aan de snelheid houdt. Maar meestal wordt er van uitgegaan dat de snelheid objectief geen (noemenswaardig) probleem vormt als 85% (het 85-percentiel) trager rijdt dan de limiet, of met andere woorden als hoogstens 15% een overtreding begaat. Bekijk zeker ook de extremen. Vaak is de

• Extern ingaand verkeer: verkeer met een herkomst buiten en een bestemming binnen het gebied. • Doorgaand verkeer: verkeer dat door het cordon rijdt met zowel een herkomst als

een bestemming buiten het gebied. • Extern verkeer: verkeer buiten het studiegebied of cordon. Dit is schematisch weergegeven in figuur 6.

Figuur 6: Soorten verkeer in relatie tot het cordon of studiegebied.

Intern verkeer

Hoofdstuk 4

Snelheidsmetingen

Extern ingaand verkeer Extern uitgaand verkeer Doorgaand verkeer Extern verkeer

Soorten verkeer Door een kentekenonderzoek kun je in principe een onderscheid maken in de volgende soorten verkeer: • Intern verkeer: verkeer met herkomst en een bestemming binnen het te beschouwen gebied (cordon). Dat kan verkeer zijn van bewoners, maar ook interne ritten van niet-inwoners. • Extern uitgaand verkeer: verkeer met een herkomst binnen en een bestemming buiten het gebied of cordon.

25

Van probleem tot oplossing: onderzoek! te installeren of om doorgaand vrachtverkeer in kaart te brengen. Methodische wenken Let bij een kentekenregistratie zeker op de volgende aspecten: • Een cordon moet absoluut ‘waterdicht’ zijn. • Tijdsopname: zo nauwkeurig mogelijk, maar in de praktijk werkt men meestal met intervallen van maximaal vijf minuten. • Het noteren van alle karakters geeft vanzelfsprekend de meest nauwkeurige resultaten, maar in de praktijk kun je je best beperken tot de eerste vier karakters.

• Gebruik bij voorkeur 1 waarnemer per richting. • Per locatie moet de optimale opnametechniek (schriftelijk, voice-recorder, video) worden bepaald, afhankelijk van de verkeersdrukte. Verzamel dus intensiteitgegevens vooraf. • Hou een gezamenlijke en uitgebreide instructie vooraf, ondersteund door schriftelijke informatie (plattegrond, standplaats, …). • Test alle apparatuur en zorg voor reserve materialen (balpen, batterijen, …). • Voorzie op de dag van de telling ook reserve-waarnemers.

Parkeeronderzoek Meestal heeft een parkeeronderzoek als doel om het parkeerprobleem te analyseren en te nuanceren. Vaak zijn er klachten en kan een hoge parkeerdruk simpelweg waargenomen worden, maar om dit dan automatisch te vertalen in meer parkeerplaatsen is toch wel te snel. Eerst is het nodig de volgende vragen te stellen: • Hoe hoog is de de parkeerdruk precies? • Zijn er piekperioden doorheen de dag of week?

Enquêtes • Wat is het parkeermotief? Bewoners, winkeliers-eigenaars, werkenden of bezoekers? • Wat is de parkeerduur? • Kort- of langparkeren? Ook aspecten als het autobezit en –gebruik in de straat en de gemiddelde loopafstand zijn meestal erg interessant om het parkeerprobleem te kunnen duiden. Pas dan kunnen maatregelen worden uitgewerkt,

zoals uitbreiding dan wel inkrimping van het parkeerareaal, doelgroepenbeleid (bewonersparkeren, blauwe zone, …), tarifiëring, handhavingsplan, enzovoort. De meeste gegevens, zowel zuiver kwantitatieve (hoeveel, hoelang, betalingsbereidheid, …) als kwalitatieve (herkomsten, foutparkeren, …) kun je tellen door waarneming, eventueel via kentekenregistratie. Parkeermotieven moet je achterhalen via enquêtes.

Enquêtes zijn bij uitstek geschikt om inzicht te krijgen in parkeer- of verplaatsingsmotieven of allerhande kwalitatieve gegevens, zoals gevoelens, attitudes en houdingen, bijvoorbeeld om een draagvlak af te toetsen. Vaak beperkt een enquête zich tot een bevraging van enkele zogenaamde ‘bevoorrechte getuigen’. Een enquête kan zowel mondeling (rechtstreeks of telefonisch) of schriftelijk.

Hou wel rekening met de volgende aspecten: • De vraagstelling mag nooit suggestief zijn. • Enquêtes houden is zeer kostelijk; niet enkel de verspreiding en de opname van de gegevens, maar ook de verwerking ervan kost erg veel tijd en personeelsinzet. • Vaak is er een groot verschil tussen wat men zegt te willen doen (‘stated preference’) en wat men uiteindelijk zal doen of heeft gedaan (‘prevealed preference’).

In het gemeentelijk mobiliteitsbeleid wordt een enquête meestal vrij weinig gebruikt. De enquête kan wel gebruikt worden om bijvoorbeeld: • parkeermotieven te achterhalen; • weerstanden tot het gebruik van fiets en openbaar vervoer in kaart te brengen; • een bedrijfsvervoerplan voor de gemeentelijke diensten op te stellen; • het draagvlak voor te nemen maatregelen te onderzoeken.

Hoofdstuk 4

Toepassingsgebieden kentekenonderzoek Een kentekenonderzoek is vooral geschikt om het aandeel doorgaand verkeer in kleine en middelgrote kernen in kaart te brengen. De techniek wordt minder nauwkeurig naarmate het onderzoeksgebied groter wordt, doorrijtijden langer, en het aantal cordonpunten hoger. Zodra het gebied meer dan 15.000 à 20.000 inwoners telt, is de techniek nauwelijks nog toepasbaar. Kentekenonderzoek kan ook op veel kleinere schaal of zeer specifiek worden gebruikt om bijvoorbeeld groene golven

Verkeersveiligheidsonderzoek Indien men een verkeersonveilige situatie wil aanpakken moet men ALTIJD een analyse maken van de gebeurde ongevallen. Vaak zal blijken dat er weinig of zelfs geen ongevallen gebeuren, maar dat er vooral klachten zijn. We spreken dan van subjectieve onveiligheid. Zo gauw er ook daadwerkelijk ongevallen gebeuren, spreken we van objectieve onveiligheid. Tussen die twee is er een intense wisselwerking. Vaak leidt subjectieve onveiligheid tot extra waakzaamheid en voorzichtigheid (bv. in schoolomgevingen) waardoor er erg weinig feitelijke ongevallen gebeuren. De aanpassing van de situatie (vaak meer uitzicht, extra signalisatie, …) leidt dan tot een ‘goed gevoel’, met als gevolg hogere

26

27

Van probleem tot oplossing: onderzoek! snelheden, lagere waakzaamheid en uiteindelijk tot meer (zware) ongevallen.

Hoofdstuk 4

Indien er zich daadwerkelijke ongevallen voordoen, moeten die zo nauwkeurig mogelijk worden geanalyseerd, liefst tot op het niveau van het proces-verbaal. Medewerking van de politie is dan nodig. Een overzicht van de ongevallen, zoals verspreid door de Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie (ADSEI) van de FOD Economie (het vroegere NIS

28

- Nationaal Instituut voor de Statistiek) is meestal te onnauwkeurig om de ware toedracht en oorzaak te kennen. Ga dan als volgt te werk: • Probeer ongevalspatronen te herkennen: maatgevende conflicten (bv. kop-staart botsingen, rechtdoorgaand-linksafslaand verkeer, betrokkenheid van fietsers, …) • Doe een bijkomende waarneming op het wegvak of kruispunt (± 1-2 uur): conflictobservatie. Welke potentieel gevaar-

lijke conflicten zijn waarneembaar die tot een ongeval zouden kunnen leiden? • Stel ongevalshypothesen op: hoe zijn de ongevallen mogelijk ontstaan? • Werk maatregelen uit die tegemoet komen aan de ongevalshypothesen. • Schat mogelijk nieuwe conflicten en neveneffecten in die door de maatregelen ontstaan. • Bepaal maatregelen en voer ze uit.



Plannen, planvormen, beleidsniveaus en hiërarchie

Het hoogste planniveau qua mobiliteit waarmee je in de gemeente feitelijk rekening moet houden is het Vlaamse (gewestelijke) niveau. Vervolgens is er een provinciaal (regionaal) niveau, een gemeentelijk (lokaal) en vaak ook een intra-gemeentelijk (intra-lokaal) niveau. Ook kunnen we een onderscheid maken in enerzijds ruimtelijke plannen en anderzijds in verkeerskundige of mobiliteitsplannen.

Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen als ‘moederplan’ Het algemene principe is dat het verkeerskundige plan zich richt naar het

ruimtelijke plan, en dat het lagere plan zich richt naar het hogere plan. In deze optiek is het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) het ‘moeder’plan, als kader voor alle lagere ruimtelijke en verkeerskundige of mobiliteitplannen. Naast het RSV heeft Vlaanderen ook een Mobiliteitsplan Vlaanderen (MPV). Op provinciaal niveau is er een Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan (PRS). Provincies beschikken echter niet over een eigen mobiliteitsplan, maar de verkeers- en mobiliteitsaspecten zijn wel opgenomen in het PRS. Op gemeentelijk niveau is er ook weer een Gemeentelijk Ruimtelijk

Structuurplan (GRS), bij vele gemeenten nog in opmaak, en een apart Gemeentelijk Mobiliteitsplan (GMP). Ten slotte hebben vrijwel alle gemeenten nog aparte plannen voor een deel van hun grondgebied (bv. een woonkern, of deelgemeente) of een specifiek thema (bv. bewegwijzering).

Hoofdstuk 5

Binnen het domein van verkeer en mobiliteit hebben we te maken met vele soorten plannen en planvormen. Bovendien zijn er verschillende beleidsniveaus bezig met de opmaak van plannen. Let wel: we hebben het hier over plannen, dit zijn slechts beleidsvoornemens, en dus géén wetten en decreten die juridisch afdwingbaar zijn. Wetten en andere juridische regels worden ook bepaald door het federale (Belgische) niveau en zelfs het Europese niveau. Vanzelfsprekend zijn die ook van toepassing op het gemeentelijk niveau.

In figuur 7 wordt dit schematisch aangeduid. De pijltjes geven de hiërarchie aan. Het RSV is dan ook feitelijk de ‘moeder’ van de ruimtelijke en verkeerskundige plannen in Vlaanderen.

Figuur 6

30

Schaalniveau

Ruimtelijk

Verkeerskundig

Vlaams

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV)

Mobiliteitsplan Vlaanderen (MPV)

Provinciaal (regionaal)

Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan (PRS)

(geïntegreerd in het PRS)

Gemeentelijk (lokaal)

Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS)

Gemeentelijk Mobiliteitsplan (GMP)

Intra-gemeentelijk

Deelstudies (bv. Ruimtelijk uitvoeringsplan, ...)

Deelstudies (bv. circulatieplan, bewegwijzeringsplan, ...)

31


32

Bovengemeentelijke plannen De belangrijkste bovengemeentelijke ruimtelijke plannen zijn het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) en het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan (PRS). Daarin wordt de hiërarchie van de steden en gemeenten vastgelegd met als typering grootstedelijk gebied, regionaalstedelijk gebied, kleinstedelijk gebied, hoofddorp, enzovoort. Ook de selectie van primaire wegen (RSV) en secundaire wegen (PRS) is hierin bepaald. In principe kan de gemeente dit niet wijzigen. Wel kan ze, met een motivering in het gemeentelijk ruimtelijke structuurplan en/of mobiliteitsplan, vragen om dat te wijzigen bij een volgende herziening van het plan in kwestie. Maar er zijn meer bovengemeentelijke plannen die bepalen wat in een (deel van de) gemeente wel of niet kan. De meest relevante zijn de volgende: • Gewestplan: nog steeds het plan dat de juridische status van de grondbestemming weergeeft. • Speciale Beschermings-Zones (SBZgebieden): Het Europese natuurbeleid is voornamelijk gestoeld op de Vogelrichtlijn (1979) en de Habitatrichtlijn (1992). In uitvoering hiervan zijn er in alle Europese landen de voorbije jaren beschermde natuurgebieden afgebakend: de ‘Speciale Beschermingszones’. Samen vormen ze het zogenaamde ‘Natura2000-netwerk’. De afbakening van de Speciale Beschermingszones vond in Vlaanderen plaats in

1988 (Vogelrichtlijn) en in 1996 en 2001 (Habitatrichtlijn). • Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN): VENgebieden vormen samen een netwerk van waardevolle natuurgebieden in Vlaanderen. In deze gebieden krijgt de natuur een bijkomende bescherming en worden er instrumenten ingezet zodat eigenaars en beheerders mogelijkheden en middelen krijgen voor de instandhouding van die natuur. In en rond deze gebieden zal gemotoriseerd verkeer tot een uiterst minimum moeten worden beperkt.

Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan (GRS) is het belangrijkste ruimtelijk plan op gemeentelijk niveau. Het is ook een kaderplan, want het bepaalt de verdere invulling van deelplannen en het mobiliteitsplan. Het GRS bevat ook een reeks bindende bepalingen, ook wat wegencategorisering betreft.

Ruimtelijke plannen voor een deel van de gemeente: BPA’s en RUP’s Als uitvloeisel van het GRS en/of de gewestplannen kan de gemeente ook de bestemming voor een deel van het grondgebied meer concreet maken of wijzigen. Daarvoor werd vroeger het Bijzonder Plan van Aanleg (BPA) gebruikt, recent is dat vervangen door het Ruimte-

Verkeerskundige plannen

lijk Uitvoerings-Plan (RUP). De in het verleden goedgekeurde BPA’s blijven echter van kracht. Bij de nieuwe plannen of bij een gewijzigd BPA spreekt men van een RUP. Zowel de gemeente, de provincie als de Vlaamse overheid kunnen een RUP opmaken, afhankelijk van het feit of het project een lokale, regionale of gewestelijke uitstraling heeft.

Overige ruimtelijke plannen op gemeentelijk niveau Overige plannen die van invloed kunnen zijn op de mobiliteit in de gemeente zijn o.a. het Gemeentelijk Natuur Ontwikkelings-Plan (GNOP), structuurschetsen, verkavelingsplannen en -vergunningen, enzovoort.

Bovengemeentelijke plannen Veruit het belangrijkste bovengemeentelijk verkeerskundige plan is het Mobiliteitsplan Vlaanderen (MPV). Hierin zijn de belangrijkste doelstellingen voor de (duurzame) mobiliteit in Vlaanderen vastgelegd, die vanzelfsprekend ook op de lagere niveaus moeten worden opgevolgd. Het bevat ook de krijtlijnen voor de uitbouw van het Vlaams verkeers- en vervoersnetwerk, zoals de aanleg van de missing links op het hoofd- en primair wegennet, het verkeersveiligheidsbeleid, het openbaar vervoer, het goederenvervoer, enzovoort. Op provinciaal niveau is het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk (BFF) erg relevant voor de gemeente. Dat netwerk is door de provincie in samenspraak met de betrokken gemeenten opgemaakt en heeft als doel om in een sluitend netwerk te voorzien voor functionele, dat wil zeggen doelgerichte verplaatsingen (woon-werk, woon-school). Meestal vormt het de kortste verbinding tussen naburige kernen of belangrijke verkeersaantrekkende polen en dus loopt dit netwerk vaak langs de traditionele verkeerswegen. Indien een weg of route door het BFF is geselecteerd, kan de gemeente in principe gebruik maken van het Vlaams Fietsfonds, waarbij subsidies verkregen kunnen worden vanwege de Vlaamse overheid en de provincie voor de aanleg van een fietspad (exclusief onteigeningen). Let wel: het fietsfonds is geen

automatisch recht: de subsidies worden enkel toegekend indien het fietspad voldoet aan de normen die zijn vastgelegd in het Vademecum Fietsvoorzieningen, opgesteld door de Vlaamse overheid. Complementair aan dit functionele netwerk bestaat het toeristische fietsroutenetwerk, het bekende knooppunten-netwerk. Bedoeling is om het vrijetijdsfietsverkeer te promoten. Meestal loopt dit netwerk langs landbouw- en woonstraten en doorheen auto-verkeersluwe gebieden. Fietspaden zijn hier dan ook niet nodig en zelfs niet wenselijk. Het moet vooral de bedoeling zijn om de auto-verkeersluwe gebieden zo te houden.

Het gemeentelijk mobiliteitsplan Het gemeentelijk mobiliteitsplan (GMP) is hét kaderplan voor verkeer en mobiliteit in de gemeente. Hoewel het zich strikt genomen moet richten naar het ruimtelijk structuurplan, kunnen in het mobiliteitsplan wel duidelijke aanbevelingen of krachtlijnen naar het ruimtelijke beleid en structuurplan worden gegeven. Want niet vergeten: mobiliteit gaat niet enkel over verkeer en vervoer, maar ook over ruimtelijke ordening. Mobiliteitsmanagement en –plan vormen immers het bindmiddel tussen deze aspecten. Voor de methodiek voor de opmaak en de herziening van het mobiliteitsplan wordt verwezen naar de website: www.mobielvlaanderen.be.

Verkeersplannen voor een deel van de gemeente Een mobiliteitspan gaat vooral over het globale beleid. De gemeente kan nog steeds meer concrete verkeersplannen maken zoals een verkeerscirculatieplan voor een kern, een bewegwijzeringsplan, een lokaal fietsrouteplan, een parkeerplan, enzovoort. Daarover heeft ze in principe de volledige autonomie, maar indien dat ook betrekking heeft op gewestwegen, kan vanzelfsprekend best wel de Vlaamse overheid betrokken worden (zie verder).

Hoofdstuk 5

Hoofdstuk 5

Ruimtelijke plannen

Concrete acties en projecten Het sluitstuk van de plannen zijn de uiteindelijke acties en projecten: herinrichting van straten, wegen en pleinen, aanleg van fietspaden, aanpassing van kruispunten, enzovoort. Indien die zich voordoen op gemeentewegen heeft de gemeente hierover in principe de volledige autonomie en bevoegdheid. Indien het ook een busroute betreft, moet ook De Lijn worden betrokken. Indien de ingrepen zich uitstrekken over gewestwegen is vanzelfsprekend ook de Vlaamse overheid, en meestal ook De Lijn, betrokken partij. Zie verder bij ‘bovengemeentelijke samenwerking’ op pagina 35.

33


Een goed, efficiënt verkeers- en mobiliteitsbeleid in de gemeente vraagt overleg en organisatie. De meeste gemeenten hebben wel een raad of commissie die zich regelmatig buigt over concrete problemen en oplossingen: een verkeersraad, werkgroep verkeer, mobiliteitscommissie, enzovoort. De naam op zich maakt niet zoveel uit. Belangrijker is de wijze van organisatie en samenstelling. In de praktijk zien we vaak twee typen: • een breed samengestelde raad, bestaande uit de diverse geledingen (middenstand, jeugd, senioren, sportraad, bewonersverenigingen, politie, technische dienst, mobiliteitsambtenaar, schepen, externe deskundigen, …). Die heeft als voordeel dat een breed draagvlak ontstaat en dat ook de meeste dagdagelijkse problemen worden behandeld. Nadeel is de grote groep, en de moeilijkheid om efficiënt en met de nodige objectiviteit oplossingen uit te werken. De meeste leden zijn op een of andere manier ‘betrokken partij’. Ook is het meestal wat moeilijker om in dergelijke uitgebreide groep wat meer ingewikkelde dossiers (bv. het mobiliteitsplan) te bespreken. • een beperkte, ambtelijke commissie, meestal bestaande uit de schepen, technische dienst, mobiliteitsambtenaar en de politie. Uitgewerkte oplossingen hebben niet automatisch een draagvlak, maar meestal kan men wel snel en met de nodige deskundigheid oplossingen uitwerken en praktische afspraken maken.

34

Beide vormen hebben dus voor- en nadelen, vandaar dat een combinatie van beide erg interessant is: • Een breed samengestelde raad ventileert de dagdagelijkse verkeers- en mobiliteitsproblemen. Ze kan ook eenvoudige oplossingen voorstellen. • Een meer beperkte commissie, bestaande uit het beleid, ambtenaren en deskundigen, bekijkt de voorstellen vanuit de raad en werkt een finaal voorstel

uit. Ze bekijkt ook de meer ingewikkelde dossiers als herinrichtingen, de opvolging van het mobiliteitsplan. De voorstellen van de commissie worden meegedeeld aan de raad. Vermits we de verkeersproblemen toch meer willen koppelen aan vervoersmanagement en ruimtelijke ordening spreken we dan ook liever van een mobiliteitsraad en –commissie, in plaats van verkeersraad en –commissie.

Bovengemeentelijke samenwerking

Het gemeentelijk mobiliteitsplan Werken aan duurzame mobiliteit doe je samen. Als de Vlaamse overheid een doortocht van een gewestweg opnieuw wil inrichten, is ze in principe enkel maar bevoegd voor het deel tussen de stoepen. Toch zou het jammer zijn als ze zich hiertoe zou beperken. Want er is veel meer te doen: aanpassing van de kruispunten met de zijstraten, herzien van looproutes en oversteekplaatsen, fraaier maken van pleinen, plaatsing van wegmeubilair, nieuwe verlichting, passend met de overige (gemeente)wegen. De inrichting kent wellicht nog meer succes als de gemeente zorgt voor een gepaste ruimtelijke invulling, een bijkomend parkeerbeleid,

omleidingen tijdens de werken, en een gerichte handhaving. Ook De Lijn kan een bijdrage leveren door de lijnvoering en de bushaltes te optimaliseren. Omgekeerd zal de herinrichting van een doortocht weinig succes kennen met slechte voetpaden, wildparkeren of aftandse bushokjes. Vandaar dat sinds 1997 het mobiliteitsconvenant is ontstaan. Dat is een vrijwillige samenwerkingsovereenkomst tussen (minstens) de Vlaamse overheid, De Lijn en de betrokken gemeente om mobiliteitsproblemen gezamenlijk aan te pakken. Afhankelijk van het probleem of het project kunnen ook andere partners (bv. de provincie, bedrijven, scholen, …) worden betrokken.

Basis is het zogenaamde ‘moederconvenant’, een principiële verklaring tot samenwerking. Daarna kunnen de partners een of meerdere modules afsluiten. Een eerste, bijna automatisch hieruit volgende module betreft de opmaak van het gemeentelijk mobiliteitsplan. Dat is een eerste stap als kader voor latere concrete projecten. Zodra het mobiliteitsplan voltooid is, kan de gemeente modules afsluiten voor onder andere de aanleg van fietspaden, heraanleg van schoolomgevingen, subsidies voor flankerend beleid, geluidwerende voorzieningen, enzovoort. De afronding van het mobiliteitsplan is wel een voorwaarde, want daarin moet de noodzaak en de wenselijkheid van het betreffende project worden aangetoond. Zo weten ook de Vlaamse overheid en De Lijn dat hun investering past in een visie op lange termijn en door de gemeente wordt ondersteund.

Hoofdstuk 5

Hoofdstuk 5

De verkeersraad of mobiliteitscommissie

Nogmaals: de instap is volledig vrijwillig, maar eens het convenant en modules getekend zijn er wel rechten en plichten, en kan je als gemeente aanspraak maken op subsidies. Zo wordt het gemeentelijk mobiliteitsplan voor twee derde betaald door de hogere overheden, en kunnen zelfs herinrichtingen op gemeentewegen (onder andere voor sommige schoolomgevingen) en de aanleg van fietspaden langs gemeentewegen worden betoelaagd. Iets wat vóór het mobiliteitsconvenant onmogelijk was.

35


Het basis-overlegorgaan, en in feite hoeksteen van het mobiliteitsconvenant, is de Gemeentelijke Begeleidingscommissie (GBC). De GBC is per gemeente georganiseerd, en daarin zijn minstens alle partners vertegenwoordigd die met de gemeente het mobiliteitsconvenant hebben ondertekend. Concreet gaat het om de drie basispartners: • De betrokken gemeente(n), minimaal vertegenwoordigd door de lokale mandataris(sen). In de regel is de gemeente ook voorzitter van de GBC. De gemeente kan zich laten bijstaan door haar administratieve diensten (ruimtelijke ordening, mobiliteit, milieu, …) de lokale politie, een studiebureau, enzovoort. • De Vlaamse overheid, vertegenwoordigd door het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) en het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV). AWV is zeker betrokken indien het een gewestweg betreft. • De Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn. Verder kunnen ook alle overige partners en actoren deel uitmaken van de GBC. Hoe meer partners, hoe groter in principe het draagvlak, maar een (te) uitgebreide GBC kan ook de besluitvorming bemoeilijken. Het is aan de gemeente (voorzitter) om te bepalen welke overige partners, actoren en organisaties op de GBC worden uitgenodigd. In de GBC worden de modules in het kader van het mobiliteitsconvenant inhoudelijk besproken en vindt de besluitvorming plaats. Er moet altijd naar een consensus gestreefd worden. De inhoudelijke voorbereiding en uitwerking gebeuren in de regel op voorhand door de partners, een technische werkgroep al of niet bijgestaan door een studiebureau.

Provinciale Audit Commissie (PAC) De provinciale Audit Commissie (PAC) beoordeelt de kwaliteit van de (inter) gemeentelijke mobiliteitsplannen, alsook van de concrete projecten en acties. De

36

mobiliteitsplannen worden beoordeeld op hun conformiteit met de principes van duurzame mobiliteit, hun oplossingsgerichtheid, integratie in het ruimtelijke kader en budgettaire haalbaarheid. De projecten en acties worden beoordeeld op hun conformiteit met de principes van duurzame mobiliteit, de richtlijnen voor het ontwerpen van verkeersinfrastructuur en de beleidslijnen van het gemeentelijk mobiliteitsplan. Strikt genomen levert de PAC geen goedkeuring of beslissing ter uitvoering, maar ‘verklaart ze conform (met de principes van duurzame mobiliteit, …)’ en adviseert ze de minister om zich al dan niet samen met de andere partners in het project te engageren. De PAC is dus in de eerste plaats een adviesorgaan naar de minister.

Openbaar Vervoer Commissie (OVC) De OVC beoordeelt de kwaliteit van: • projecten inzake openbaar vervoer (bv. aanbod en informatieverschaffing) • projecten rond basismobiliteit • het bestaande aanbod dat samenhangt met de projecten mobiliteitsconvenant en basismobiliteit en gefinancierd wordt via dotatie of een derdebetalersysteem. Zoals de PAC, beoordeelt de OVC de projecten op hun inhoudelijke conformiteit met de principes van duurzame mobiliteit, de richtlijnen voor het ontwerp van verkeersinfrastructuur en de beleidslijnen van het gemeentelijk mobiliteitsplan, alsook met de normen en richtlijnen van het decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg. Aanvullend worden de projecten beoordeeld op hun onderlinge samenhang, hun wederzijdse versterking en de consistentie. Ook de OVC levert geen goedkeuring of beslissing, maar ‘verklaart ze conform (met de principes van duurzame mobiliteit, …)’ en adviseert ze de minister om zich samen met de andere partners al dan niet in het project te engageren. De OVC is dus, net als de PAC, een adviesorgaan naar de minister.

Provinciale Commissie Verkeersveiligheid (PCV) Via het mobiliteitsconvenant worden in de regel de wat grotere, meer omvangrijke projecten uitgevoerd. Voor kleine, eenvoudige zaken zou het convenant in verhouding te omslachtig worden. Toch kan het nodig zijn om snel en met kleinschalige maatregelen een acuut veiligheidsprobleem aan te pakken. Hierover buigt de Provinciale Commissie Verkeersveiligheid (PCV) zich. Zij onderzoekt dus kleinschalige, snel in te voeren, niet-convenantgebonden maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid op de Vlaamse gewestwegen. In de regel worden aanpassingen tot maximaal 200.000 EUR als kleinschalig beschouwd. Voorbeelden zijn: kleine aanpassingen aan kruispunten ten voordele van voetgangers, fietsers of het openbaar vervoer, eenvoudige wijzigingen in het wegbeeld (bv. lokale middenbermen, asverschuivingen, uitstulpingen van voetpaden, wegversmallingen, verkeersplateaus, …) of onbemande snelheidscamera’s. Ook de plaatsing van verkeerslichten wordt in de regel beslist door de PCV. Aanpassingen die het budget van 200.000 EUR overschrijden, moeten in principe voorgelegd worden aan de PAC.

Nuttige naslagwerken

Zoals vermeld is een mobiliteitsambtenaar de spilfiguur in het gemeentelijke mobiliteitsbeleid en heeft hij te maken met zowat alle disciplines en afdelingen die binnen de gemeente werkzaam zijn. Hij moet dan ook beschikken over veel randinformatie om ten minste met de relevante deeldisciplines (de verkeers-’specialisten’) te kunnen communiceren. Ruwweg kan er een onderscheid gemaakt worden tussen wetten en decreten enerzijds en (ontwerp)richtlijnen anderzijds. De eerste groep omvat de harde, juridische randvoorwaarden waaraan verkeersmaatregelen moeten voldoen. Dat maakt dat ze ook juridisch afdwingbaar zijn. De

tweede groep zijn inhoudelijke richtlijnen - weliswaar niet juridisch afdwingbaar - maar die omwille van de verkeersveiligheid, leefbaarheid, milieu, toegankelijkheid en bereikbaarheid wel sterk aanbevolen worden. Afwijkingen van deze richtlijnen zijn in principe mogelijk, maar

ze moeten worden gemotiveerd. Het zou veel te ver gaan om een allesomvattend, volledig overzicht te geven van alle kennisbronnen en naslagwerken op gebied van verkeer en mobiliteit. Daarom worden hierna enkel de meest relevante en gebruikelijke teksten besproken.

Algemene bouwverordening inzake wegen voor voetgangersverkeer Om het voetgangersverkeer extra te beschermen vond de wetgever het nodig om een specifieke wetgeving op te maken over de minimale afmetingen van voetpaden. Deze reglementering dateert van 29 april 1997, en wordt steeds gebruikt als toets bij de (her)inrichting van het openbaar domein.

ankering gekregen. Het Decreet betreffende het mobiliteitsbeleid bepaalt onder meer de organisatie van het mobiliteitsbeleid op de verschillende beleidsniveaus, de missie, de participatie en de overlegorganen. Deze tekst vormt het kader voor het mobiliteitsbeleid en het mobiliteitsconvenant.

Hoofdstuk 5

Hoofdstuk 5

Gemeentelijke Begeleidingscommissie (GBC)

Wetten en decreten Code voor de wegbeheerder De Code voor de wegbeheerder (voluit: Het Ministerieel Besluit van 11 oktober 1976 waarbij de minimumafmetingen en de bijzondere plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens worden bepaald) is een belangrijk juridisch kader voor het aanbrengen van verkeerslichten, verkeersborden en wegmarkeringen. Het geeft bijvoorbeeld aan waar en wanneer een zone 30 mag of moet worden aangebracht, wanneer oversteekplaatsen voor voetgangers mogen of moeten worden aangeduid, welke markeringen voor fietspaden moeten worden gebruikt, enzovoort.

Decreet mobiliteitsbeleid Hoewel er sinds langere tijd een integraal mobiliteitsbeleid wordt gevoerd, heeft dit pas sinds 20 maart 2009 een juridische ver-

Decreet mobiliteitsconvenant Als uitvloeisel van het decreet mobiliteitsbeleid bepaalt het decreet mobiliteitsconvenant de werking en opmaak van de diverse mobiliteitsplannen en de modules. De concrete werking en opmaak wordt bepaald in omzendbrieven (zie verder).

factoren (waarneming, attentieniveau, …), ergonomie, enzovoort. Dat fundamentele onderzoek wordt vaak verricht door universiteiten of specifieke onderzoeksinstellingen. Voorbeelden van dergelijke instellingen zijn het Instituut voor Mobiliteit (IMOB) van de Universiteit Hasselt (www.

imob.uhasselt.be), het Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken, spoor Verkeersveiligheid (www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be), het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw (Brussel) (www.ocw.be), de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) (Nederland)

Ontwerprichtlijnen Algemene literatuur en onderzoeksgegevens Een eerste stap naar ontwerprichtlijnen wordt meestal gevormd door wetenschappelijk en/of praktisch onderzoek naar bijvoorbeeld rijcurven, optrek- en remafstanden, diverse sociaalpsychologische

37


Hoofdstuk 5

Deze onderzoeken vormen veelal de eerste en wetenschappelijke basis voor de verdere ontwikkeling van concrete richtlijnen. Het zou te ver gaan om al deze onderzoeken hier te vermelden. Voor de praktijk van de gemeentelijke mobiliteitsambtenaar zijn die dan ook minder relevant. De websites van de betreffende instellingen geven meestal een overzicht van de beschikbare onderzoeksrapporten. Methodiek opmaak gemeentelijk mobiliteitsplan De methodiek rond de opmaak van het mobiliteitsplan is volledig opgenomen in de website www.mobielvlaanderen.be. De documentatie op deze website gaat in op de opmaak van het basis-mobiliteitsplan (oriëntatienota, synthesenota en beleidsplan) alsook op de herziening van het mobiliteitsplan met respectievelijk de sneltoets, het vernieuwen (spoor 1), het verbreden-verdiepen (spoor 2) en de herziening (spoor 3) van het bestaande mobiliteitsplan. Bij de teksten worden concrete voorbeelden opgenomen. Vademecums De Vlaamse overheid heeft de concrete ontwerprichtlijnen voor verkeersinfrastructuur thematisch samengevat in zogenaamde vademecums. Op dit moment zijn de volgende vademecums beschikbaar (gratis te downloaden via www.mobielvlaanderen.be): • Vademecum Veilige Wegen en Kruispunten • Vademecum Duurzaam Parkeerbeleid • Vademecum Motorrijdersvoorzieningen • Vademecum Fietsvoorzieningen • Vademecum Voetgangersvoorzieningen • Vademecum Verkeersvoorzieningen in de bebouwde kom • Vademecum Toegankelijk Domein

38

Deze vademecums zijn niet juridisch afdwingbaar. Toch worden deze door de diverse overleg- en adviesorgangen (onder meer PCV en PAC) wel gebruikt voor het toetsen van voorgestelde oplossingen en de beargumentering van de adviezen en/of de conformverklaring. Concreet betekent dit dat de subsidie of investering vanuit de Vlaamse overheid kan worden ingehouden indien de richtlijnen niet worden gevolgd. Anderzijds kan en mag er, mits duidelijke motivatie, in uitzonderlijke omstandigheden van een vademecum worden afgeweken. Verder zijn nog een hele reeks ontwerprichtlijnen beschikbaar in de vorm van brochures en ideeënboeken. De belangrijkste zijn: • Ideeënboek Duurzame Mobiliteit: maatregelen die het woon-werkverkeer van bedrijven helpen verbeteren (Vlaamse overheid) • Ideeënboek Voetgangersvoorzieningen in centrumgebieden (Vlaamse overheid) • Veilige schoolroutes in kaart - Werkboek voor gemeenten (Vlaamse overheid) • Brochure Fietspaden in Vlaanderen Goede praktijkvoorbeelden (Fietsersbond en Vlaamse overheid) • Stallingswijzer: vademecum voor de aanleg van fietsstallingen (federale overheid) • Brochure Fietsenstallingen in Vlaanderen en Brussel - Goede praktijkvoorbeelden (Fietsersbond en Vlaamse overheid) • Brochure Veilig fietsen naar trein, tram en bus (Fietsersbond) • Ideeënboek Maatregelen Duurzame Mobiliteit: suggesties om het woon-werkverkeer te verbeteren (Vlaamse overheid) Omzendbrieven en dienstorders Vlaamse overheid Het kan gebeuren dat specifieke onderwerpen of problemen in de vademecums en ideeënboeken wat onderbelicht zijn gebleven of om een detailoplossing vragen, in af-

wachting van de eventuele herziening van het vademecum. Omzendbrieven betreffen een meer algemene toepassing, meestal rond procedures, ook te volgen door lagere overheden. Dienstorders zijn meestal specifieke ontwerprichtlijnen voor gewestwegen, al kan het nooit kwaad dat die ook op gemeentewegen worden gevolgd om zo meer herkenbaarheid te verkrijgen. Enkele relevante omzendbrieven en dienstorders voor de gemeentelijke mobiliteitsplanning zijn de volgende (de volledige lijst is te raadplegen op www.mobielvlaanderen. be): • Dienstorder MOW/AWV 2009/7: Gekleurde wegoppervlakken voor fietspaden en fietssuggestiestroken • Dienstorder MOW/AWV/2008/26: Aanleg en zichtbaarheid van verhoogde verkeerseilanden en rotondes • Dienstorder LIN/AWV 2004/7: Bestuurders van bromfietsen klasse B op de rijbaan binnen de bebouwde kom • Dienstorder LIN/AWV 2004/5: Veiligheid motorrijders • Dienstorder LIN/AWV 2004/4: Snelheidsbeperking tot 30 km/u in schoolomgeving - verkeersborden F4a - F4b, eventueel met veranderlijke informatie • Dienstorder LIN/AWV 2003/4: Richtlijnen voor het aanbrengen en de uitrusting van voetgangersoversteken

Samenvattend: toepassing van de wetten en richtlijnen Samenvattend kunnen we de toepassing van de wetten en richtlijnen als volgt omschrijven: • Wetten en decreten: steeds op te volgen, juridisch afdwingbaar, hoewel enige interpretatie soms mogelijk lijkt. Hou zeker de jurisprudentie in het oog! • Vademecums: steeds op te volgen in het kader van het mobiliteitsconvenant, ook op gemeentewegen die onderhevig zijn aan het mobiliteitsconvenant, met name

bij fietsfondsprojecten en schoolomgevingen, vermits ze het toetsingskader zijn bij de PCV en PAC. Gemotiveerde afwijking blijft evenwel mogelijk. Op gemeentewegen waarop het mobiliteitsconvenant niet van toepassing is, kunnen de vademecums best ook zoveel mogelijk gevolgd worden, omwille van de algehele herkenbaarheid van het wegennet. • Omzendbrieven: steeds op te volgen in het kader van het mobiliteitsconve-

nant; toetsingskader bij PCV en PAC. Gemotiveerde afwijking blijft mogelijk. • Dienstorders AWV: in principe enkel van toepassing op gewestwegen. Steeds op te volgen, toetsingskader bij PCV en PAC. Gemotiveerde afwijking blijft mogelijk. • Ontwerprichtlijnen De Lijn: steeds op te volgen indien de weg deel uitmaakt van een route voor het openbaar vervoer. Gemotiveerde afwijking blijft mogelijk

Hoofdstuk 5

(www.swov.nl), of de CROW (Nederland) (www.crow.nl).

Ontwerprichtlijnen Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn Ook De Lijn heeft intern diverse richtlijnen voor het ontwerp van bushaltes, perrons, rijbaanbreedtes, enzovoort. Ook die zijn juridisch niet afdwingbaar, maar moeten in het kader van het mobiliteitsconvenant, een goede doorstroming en het comfort en de veiligheid van de reizigers wel zoveel mogelijk worden gerespecteerd.

39

Colofon n Auteurs:

Joris Willems en Willy Miermans (PCVO Handel, HSV Diepenbeek)

n Eindredactie:

Stijn Dergent (VSV)

n Foto’s:

Annie De Brue, Stefan De Wickere, Portal, David Legreve, Universiteit Hasselt

n Concept, pre-press en druk:

FBD - www.fbd.be

n Verantwoordelijke uitgever:

Jan Peumans

n Depotnummer:

40

D/2010/8258/6

Aan de slag! Gemeentelijk mobiliteitsbeleid. VSVlokaal

Recommend Documents