MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Directie Zeeland

Nummer:

^

lO/Cr

Bibliotheek, Koeslr. 30, tei: O i l 8-686362, postbus 5014, 4330 KA Middelburg

Inspraakreacties en antwoorden n.a.v. de Trajectnota/MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe

Nota van Commentaar

ailinfrabeheer

Inspraakreacties en antwoorden n.a.v. de Trajectnota/MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe

Nota van Commentaar

Ministerie von Verkeer en Waterstaat

Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Directie Zeeland

Inhoudsopgave

Deel I

Inleiding

Deel 2

Standpunt van de Minister van Verkeer en W a t e r s t a a t Brief van de Minister Standpunt Optimalisering Railontsluiting Sloe Toelichting op het Standpunt over de Sloelijn 1. Projecthistorie en probleemanalyse 2. Relatie met andere projecten 2.1 V E R A 2.2 W C T 2.3

Westerscheldetunnel

7 8 9 Io Io I| I| I| 12

3. Onderzochte alternatieven en varianten 3.1 Uitgangspunten

12 12

3.2 Vergelijking van de alternatieven 4. Advies en inspraak 4.1 Cie-m.e.r. 4.2 OVI 4.3 M K B A

13 14 14 14 14

4.4 4.5 4.6

Deel 3

0

Readies betrokken bestuursorganen Wettelijke adviseurs Inspraak

14 15 15

5. Relatie met het ( i n t e r n a t i o n a l vervoersen no. beleid 6. D e keuze nader toegelicht 6.1 Het studiegebied

17 17 17

6.2 Het aandachtsgebied 6.3 Overige maatregelen 6.4 Lokale studies 7. D e verdere procedure Overeenkomst tussen de Minister van Verkeer en Waterstaat, Zeeland Seaport en de N V Westerscheldetunnel

18 18 19 19 20

Hoofdlijnen uit de inspraak 1. Inleiding I. I D e Trajectnota/MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe

25 26 26

2. 3. 4. 5. 6.

1.2 D e inspraakprocedure 1.3 D e inspraakreacties 1.4 Centrale thema's

26 26 27

Projectbegrenzing en milieu-effectrapport W o o n - en leefmilieu Externe veiligheid Lokale infrastructuur Alternatieven 6.1 Nul(-plus)-alternatief 6.2 Alternatief I

27 27 28 28 28 29 29

6.3 Alternatief 2

29

Deel 4

Verslag hoorzitting

31

Deel 5

Inspraakreacties en beantwoording overheidsbesturen

41

Deel 6

Inspraakreacties en beantwoording overige betrokkenen

47

Bijlage A Bijlage B Bijlage C

56 57 59

Bijlagen

55 Overzicht insprekers overheidsbesturen Overzicht insprekers overige betrokken Verklarende woordenlijst

1 Inleidin

1 Inleiding

V o o r u ligt de N o t a van Commentaar Trajectnota/MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe. D e Trajectnota gaf een aantal alternatieven weer voor de optimalisatie van de Sloelijn. D e Trajectnota/MER lag van 9 mei tot en met 4 juli 2001 ter inzage en belangstellenden konden hierop inspreken. Deze inspraakreacties zijn in deze N o t a van Commentaar opgenomen.

Leeswijzer N a deze inleiding komt deel twee. Hierin is de brief opgenomen van de Minister van Verkeer en Waterstaat met het Standpunt van de Optimalisatie Railontsluiting Sloelijn. Deel drie gaat in op de hoofdlijnen van de inspraakreadies. Dit is geschreven door het Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat.

Het Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat heeft 84 inspraakreacties ontvangen en voorzien van een identiteitsnummer. Dit nummer hebben alle insprekers ontvangen als bevestiging van hun ingezonden inspraakreactie. Deze inspraakreacties bevatten vragen, opmerkingen, meningen of voorkeuren. In de N o t a van Commentaar worden de inspraakreacties opgesomd en aangeduid als reactie. D e readies zijn onderverdeeld in readies van betrokken overheidsbesturen (deel 5) en overige betrokkenen (deel 6). D e Ministers van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu hebben de readies gelezen en beantwoord.Vervolgens zijn de readies samengevat en gerubriceerd naar inhoud. Dat wil zeggen dat individuele inspraakreadies met eenzelfde vraag en/of opmerking zijn samengevoegd tot een readie. Z o zijn 48 readies gerubriceerd en ingedeeld naar de hoofdstukindeling van deTrajednota/MER. Echter niet ieder hoofdstuk uit deTrajednota/MER komt terug in deze nota.

In deel vier is het verslag van de hoorzitting te 's-Heerenhoek opgenomen. Zes insprekers hebben gebruik gemaakt van de mogelijkheid o m mondeling in te spreken. Hun readie is in het verslag terug te vinden. Een antwoord op deze readies staat er bij. In deel vijf komen de readies van de overheidsbesturen aan bod. Het antwoord van de Ministers van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu staat er bij. Deel zes somt de readies en antwoorden op van de overige betrokkenen die hebben ingesproken. In bijlage A is een lijst opgenomen van overheidsbesturen die hebben ingesproken. Bijlage B geeft een overzicht van de overige betrokkenen. Achter iedere inspreker staan nummers. Die verwijzen naar de readies waarop de inspraakreadie van die desbetreffende inspreker betrekking heeft. Wij raden aan o m de algemene inleiding en de overige readies van het hoofdstuk ook goed te lezen. Hierdoor is het mogelijk o m een beeld te vormen van de readies van andere insprekers en mogelijk een meer compleet antwoord te krijgen op individueel gestelde vragen.

Een aantal readies uit de bundel 'Resultaten van de Inspraak' is niet terug te vinden in deze N o t a van Commentaar D e reden hiervoor is dat het antwoord op de inspraakreadie letterlijk in deTrajednota/MER terug te vinden is of dat het gaat o m een voorkeur. Deze nota gaat niet in op (individuele) voorkeuren van insprekers. D e readies die niet opgenomen zijn, zijn de insprekers met identiteitsnummer 2, 5, 6, 9, 10, 12, 13, 14, 24, 27, 29, 37, 38, 39, 44,46, 54, 60, 61, 64, 65,72, 74,75, 77, 78, 80, 81, 82, 83 en 84.

In bijlage C is een verklarende woordenlijst opgenomen.

D e inspraakreadie met identiteitsnummer 60 in bijlage B is afkomstig van de gemeente Roosendaal en komt overeen met inspreker 2 in bijlage A. Readie 60 is o m die reden niet opgenomen in deel 6. D e inspraakreadie van de Zeeuwsche Milieufederatie is te laat ontvangen bij het Inspraakpunt. D e readie zal daarentegen wel worden meegenomen in onderstaande beschrijving en wel als nummer 85.

6

Standpuntbepaling door de Minist van Verkeer en Watersta

2 Standpuntbepaling door de minister van Verkeer en Waterstaat

Aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 4 2513 A A D E N H A A G

Contactpersoon D

a

t

u

Doorkiesnummer

m

Bijlage(n) 3

15 april 2002 O n s kenmerk DGG/TR/02/002l23.pd Onderwerp Standpuntbepaling Sloelijn.

U w kenmerk

Geachte voorzitter; In de afgelopen jaren is de besluitvorming voor een verbeterde railontsluiting van het Sloegebied (het havengebied ten oosten van Vlissingen) voorbereid. Hiervoor is een planstudie conform de Tracewet doorlopen. Officieel heeft deze planstudie de naam Optimalisatie Railontsluiting Sloe, maar het project is ook vaak kortweg "Sloelijn" genoemd, naar de bestaande goederenspoorlijn. In het vervolg van deze Standpuntbepaling en in de toelichting zal meestal deze korte naam worden gebruikt. O p basis van de daartoe verrichte studies is op 9 mei 2001 de Trajectnota/MER Sloelijn ter visie gelegd. O v e r deze Trajectnota/MER is vervolgens inspraak en advies mogelijk geweest. D e inhoud van de Trajectnota/MER en de readies daarop, zullen in het kort in de toelichting bij deze brief worden besproken. Vanwege de d i r e d e relatie met het p r o j e d V E R A was besluitvorming random de Sloelijn eerst mogelijk na de Standpuntbepaling over VERA. Derhalve was het niet mogelijk het Standpunt over de Sloelijn binnen de daarvoor in de Tracewet gestelde termijn te bepalen. In mijn schrijven van I 3 november 2001 is uw Kamer daarvan op de hoogte gesteld. Hoewel nog niet alle procedures voor de realisatie van de Westerschelde Container Terminal ( W C T ) zijn doorlopen en de besluitvorming hierover in een ander kader plaatsvindt, wordt bij de bepaling van de inpassings- en beveiligingsmaatregelen uitgegaan van het scenario waarin een groter aantal treinen rijden als gevolg van de W C T (in deTrajednota aangeduid als WCT-scenario).

8

2 Standpuntbepaling door de Minister van Verkeer en Waterstaat

Met betrekking tot het aandachtsgebied In het aandachtsgebied (gemeenten Goes en Kapelle) zullen geluidswerende voorzieningen worden getroffen. In een planbeschrijving zullen deze voorzieningen, onder andere in overleg met de betrokken gemeenten, verder worden uitgewerkt. Deze planbeschrijving zal gelijktijdig met het Ontwerp-Tracebesluit voor de uitwerking van alternatief 2 worden gepubliceerd.

Standpunt Optimaiisering Railontsluiting Sloe N a afweging van alle belangen, de inspraakreacties en adviezen alsmede de beschikbare informatie over de Sloelijn kom ik, conform artikel 9 van de Tracewet en in overeenstemming met mijn ambtgenoot van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, tot het volgende Standpunt:

Kosten en financiering D e kosten v o o r de realisatie van alternatief 2 en de geluidswerende voorzieningen in het aandachtsgebied bedragen € 43,1 min. (alle in deze N o t a genoemde bedragen zijn excl. B T W en prijspeil 2001). Zeeland Seaports en de N V Westerscheldetunnel leveren een eenmalige, gemaximeerde financiele bijdrage (samen afgerond € I 1,3 min) aan de realisatie van alternatief 2. Hiertoe is op 9 april 2002 een overeenkomst getekend; deze is als bijlage bij dit Standpunt gevoegd. Het ministerie van Economische Zaken draagt € 6,8 min bij, Verkeer en Waterstaat € 25 min. In het MIT 2002 is voor de Sloelijn een bedrag van € 17 min gereserveerd. Het daarboven uit de begroting van Verkeer en Waterstaat nog benodigde bedrag wordt opgevangen binnen de railgoedereninfrapost in het Infrafonds.

nutlnoodzaak: •

het railgoederenvervoer over de bestaande Sloelijn in zijn huidige vorm veroorzaakt een aantal problemen: een risicoprobleem rond het emplacement te Roosendaal, een groot aantal minder goed beveiligde overwegen en omgevingshinder in enkele woonkernen;

•

het verbeteren van de railontsluiting van het Sloegebied is in lijn met het nationale en europese verkeers- en vervoersbeleid, dat uitgaat van het ontwikkelen van een goed net van goederenspoorverbindingen.Tevens is het in lijn met het nationale ruimtelijke ordeningsbeleid op het gebied van nationaal landschap, stedelijke netwerken en de verbindingen tussen Randstad.Vlaamse Ruit en Ruhrgebied;

•

het oplossen van het overwegen het risicoprobleem is in overeenstemming met het beleid met betrekking tot externe en overwegveiligheid.

Ruimtelijk- en risicobeleid In de Vijfde N o t a over de Ruimtelijke Ordening is een gedeelte van de Zeeuws - Zuid-Hollandse Delta aangewezen als nationaal landschap waar landschappelijke, cultuurhistorische en recreatieve waarden een extra impuls krijgen. Er gelden strenge eisen v o o r bebouwing en aanleg van infrastructurele voorzieningen in het betreffende gebied. Alternatief 2 ligt buiten de grenzen van dit nationale landschap; realisatie van dit alternatief betekent dus dat de betreffende vervoersstromen en infrastructuur uit dit nationale landschap wordt weggehaald.

Met betrekking tot het studiegebied Tussen de stamlijn in het Sloegebied en het hoofdspoor Middelburg - G o e s wordt aan de oostzijde van de dijk, die de Nieuwerkerkepolder en de Quarlespolder van elkaar scheidt, een nieuwe enkelsporige, geelektrificeerde railverbinding aangelegd conform alternatief 2 uit de Trajectnota/MER; zie hiervoor ook het kaartje op bladzijde 23. Kruisingen van deze nieuwe spoorlijn met andere infrastructuur; zal ongelijkvloers plaatsvinden. Eveneens conform alternatief 2 zal de stamlijn tussen het emplacement Sloe en de aantakking van het nieuwe spoor worden verdubbeld en geelektrificeerd en zullen enkele daarmee verbonden aanpassingen aan het emplacement zelf plaatsvinden. Deze werken zullen volgens de huidige planning eind 2006 gereed zijn. D e bestaande Sloelijn zal worden afgebroken.

V o o r de realisatie van alternatief 2 geldt het beleid met betrekking tot vrijwaringzones zoals opgenomen in en uit te werken op basis van het N W P en de Vijfde N o t a Ruimtelijke Ordening.Tevens is v o o r deze spoorlijn en het aansluitende hoofdspoor van belang het momenteel in ontwikkeling zijnde "Reguleringssysteem voor het Vervoer van Gevaarlijke Stoffen per spoor" (RVGS-spoor). Dit systeem heeft als bedoeling o m de effecten van het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor beheersbaar te houden. Langs transportroutes waar vervoer van gevaarlijke

Dit trace zal worden uitgewerkt tot O n t w e r p Tracebesluit.

9

stoffen nodig wordt geacht, zullen zones worden ingesteld waarbinnen ruimtelijke ontwikkelingen begrensd zullen worden. Lokale

Toelichting op het Standpunt over de Sloelijn /. Projecthistorie en probleemanalyse In 1997 heeft het bevoegd gezag een verkenning laten uitvoeren naar de gevolgen van de ontwikkelingen in het havengebied Vlissingen-Oost voor het railgoederenverkeer Met name de ondervonden overlast in de kernen Heinkenszand en Eindewege en het veiligheidsprobleem rond het emplacement in Roosendaal vormden daarbij punten van aandacht gezien de klachten en problemen die al een aantal jaren op dit gebied werden gesignaleerd. D e resultaten van deze verkenning zijn ter visie gelegd en burgers en besturen zijn in de gelegenheid gesteld te reageren. D e readies zijn verwerkt in een readienota.

studies

D e provincie Zeeland en Zeeland Seaports hebben, in overleg met de gemeenten Goes, Kapelle en Reimerswaal, besloten tot nader onderzoek van de mogelijkheden voor een 'dedicated' goederenspoor langs de A 5 8 . Naar verwachting zal dit geen consequenties hebben voor de voortgang in het project Sloelijn. Rijkswaterstaat Directie Zeeland is in overleg met regionale betrokken partijen gestart met een studie naar de mogelijkheden o m het vervoer van gevaarlijke stoffen in de toekomst via ondergrondse pijpleidingen te doen plaatsvinden. In de bijlage bij dit Standpunt wordt een en ander nader toegelicht.

V o o r het p r o j e d Sloelijn is vervolgens de Tracewetprocedure gestart. In die procedure zijn de Ministers van V & W en V R O M samen het Bevoegd Gezag. D e rol van Initiatiefnemer ligt bij de Hoofdingenieur-diredeur van Rijkswaterstaat Diredie Zeeland. D e T r a j e d n o t a / M E R zelf is gemaakt door Railinfrabeheer

Hoogachtend, D E MINISTER V A N VERKEER E N W A T E R S T A A T

In September 1998 heeft het Bevoegd Gezag de Startnotitie voor de Sloelijn gepubliceerd en zijn voorlichtings- en inspraakavonden georganiseerd. In de Startnotitie zijn de aanleiding voor het projed, de projeddoelstellingen, de mogelijk te onderzoeken alternatieven en de effeden uiteengezet. In februari 1999 werden, mede op basis van advies van de Commissie voor de milieueffedrapportage, de richtlijnen voor het MER vastgesteld en werd begonnen met het opstellen van eenTrajednota/MER. D e ontwikkelingen van de WesterscheldeContainerTerminal ( W C T ) en de besluitvorming rond het p r o j e d V E R A hebben dit proces sterk bei'nvloed.

T Netelenbos

In 1999 is de studieopdracht bijgesteld. Met het initiatief van Zeeland Seaports om in samenwerking met de Belgische firma Hessenatie (inmiddels gefuseerd tot Hesse-Noordnatie) te komen tot een nieuwe containerterminal ( W C T ) , werd duidelijk dat vervoerscijfers aanmerkelijk d o o r deze ontwikkeling zouden worden bei'nvloed. Een potentiele verdubbeling van de vervoersomvang over het spoor heeft een aanzienlijke invloed op tal van effeden welke in het kader van deTrajednota/MER worden onderzocht.

10


Dit heeft uiteindelijk geleid tot een volgend opdrachtprofiel: •

een oplossing bieden voor geluids- en trillingsoverlast en het verminderen van het risico van het vervoer van gevaarlijke stoffen in met name de woonkernen Heinkenszand en Eindewege;

•

de verkeersveiligheid op overwegen verbeteren;

•

de spoorlijn elektrificeren waardoor ook het veiligheidsrisico op het emplacement Roosendaal kan worden gereduceerd; • voldoende spoorcapaciteit creeren o m de verwachte groei te kunnen opvangen, ook als de W C T er komt; •

de toekomstwaarde van de railontsluitingen waarborgen.

Tevens werden de volgende aspecten aan de studieopdracht meegegeven: effecten van de W C T op railtransport en consequenties daarvan zichtbaar maken; • voor het aandachtsgebied de consequenties op milieu-, veiligheid- en verkeersaspecten zichtbaar maken en aangeven hoe deze kunnen worden aangepakt.

Optimalisatie Railontsluiting Sloe. Niet alleen betreft hetTrace/m.e.r.-studies met overlappen in tijd en geografie, tevens is een deel van de problematiek van de Sloelijn (de extra vervoersgroei als gevolg van de W C T ) in hetVERA-project meegenomen. D e zogenaamde Sloeboog (een verbinding van de Zeeuwse lijn met goederenlijn I I) moet met name de vervoersgroei die ontstaat d o o r de realisatie van de W C T naar Belgie afleiden. Deze Sloeboog maakt onderdeel uit van het project V E R A . Omgekeerd dient elektrificatie van de Sloelijn een (aanzienlijk) deel van de externe veiligheidsproblematiek rond het emplacement in Roosendaal helpen oplossen, hetgeen weer een punt van aandacht voor het project V E R A vertegenwoordigt. Het gegeven dat vanuit twee studieopdrachten deels naar dezelfde baanvakken moest worden gekeken en met dezelfde vervoerscijfers zou moeten worden gewerkt heeft een continue afstemming en synchronisatie van resultaten en communicatie opgeleverd.

•

Daarbij zijn conform de Startnotitie en de richtlijnen v o o r de Trajectnota/MER een viertal alternatieven bestudeerd. Het Nul-alternatief als referentie, het Nul-plus-alternatief (een aanpassing van de bestaande spoorlijn), alternatief I (een gedeeltelijke verlegging van het bestaande trace) en alternatief 2, een geheel nieuw trace langs het dijklichaam dat de Nieuwerkerkepolder en de Quarlespolder scheidt. Deze dijk is in de Trajectnota/MER abusievelijk "Sloedam" genoemd. O p 9 mei 2001 is de Trajectnota/MER ter visie gelegd. In relatie tot de besluitvorming random V E R A is de Tweede Kamer op 13 november 2001 bericht dat niet voldaan kon worden aan de wettelijke termijn voor de besluitvorming zoals gesteld in de Tracewet.

2. Relatie m e t andere projecten 2.1 VERA D e Verbinding Roosendaal - Antwerpen en de studie daaromtrent is nauw verweven met de studie

2.2 W C T In 1999 is d o o r de Zeeuwse havenbeheerder Zeeland Seaports, samen met de Belgische firma Hessenatie, het initiatief genomen o m te komen tot de aanleg van een nieuwe containerterminal, liggend op de grens van de Westerschelde en het Sloegebied. Dit ter versterking van de concurrentiepositie van de Zeeuwse havens en ter bevordering van de werkgelegenheid. D e m.e.r-procedure voor de W C T is op dit moment in een afrondende fase; de W C T zou eind 2005 gerealiseerd kunnen zijn. Gezien de verwachte aard en omvang van het goederenverkeer dat hieruit resulteert, is in overleg met Zeeland Seaports en Railned al in een vroeg stadium gekeken naar de betekenis hiervan voor het project Sloelijn. Deze bleek van een zodanige omvang te zijn dat de studieopdracht voor genoemd project moest worden bijgesteld. Naar verwachting zal het spoorvervoer als gevolg van de W C T in 2020 stijgen van 90 treinen per week in beide richtingen naar 190 treinen per week in beide richtingen. In het referentie jaar 1997 reden er zo'n 52 treinen per week. V o o r de realisatie van de W C T zijn nog niet alle procedures doorlopen. Z o moet bijvoorbeeld nog een afweging in het kader van de vogel- en habitatrichtlijn gemaakt worden.Ten opzichte van de situatie waarin de W C T niet zou worden gerealiseerd, moet voor de Sloelijn een extra wachtspoor en een beveiligings-

systeem worden aangelegd en worden er extra geluidsschermen in het studieen aandachtsgebied geplaatst. D e keuze voor het realiseren van alternatief 2 staat daarbij niet ter discussie. D e reden dat dit Standpunt over de Sloelijn is gebaseerd op het W C T scenario is een praktische: mocht -om welke reden dan ook- de W C T toch niet gerealiseerd worden, dan kan in de uitwerking van dit Standpunt tot O T B en T B gekeken worden wat met deze extra inpassings- en beveiligingsmaatregelen te doen. Een Standpunt waarin deze maatregelen zouden ontbreken zou, na een uiteindelijk positief besluit over de aanleg van de W C T nog moeten worden aangepast.

haar voorkeur verdient en dat zij daartoe financieel wil bijdragen. 3. O n d e r z o c h t e alternatieven en varianten 3.1

Uitgangspunten

In relatie tot de projectdoelen zijn in de Startnotitie en in de nota: "Functionele en Technische uitgangspunten ten behoeve van het project Optimalisatie Railontsluiting Sloe" de ontwerpcriteria en uitgangspunten neergelegd. Het betreft op hoofdlijnen: •

Het wachten met het innemen van een Standpunt over de Sloelijn totdat een definitieve beslissing over de W C T is gevallen, is geen optie: de risicoproblematiek rondom het emplacement Roosendaal vergt een spoedige aanpak. D e besluitvorming over de Sloelijn speelt daar een belangrijke rol in. Bovendien is spoed geboden met het oog op de kruising van de aansluiting van de Westerscheldetunnel met de huidige Sloelijn.Tenslotte kan in het nu gekozen tijdpad de tijd tussen de mogelijke openstelling van de W C T en de in gebruikname van de nieuwe Sloelijn zo kort mogelijk zijn.

bij het ontwerpen van traces wordt rekening gehouden met een ontwerpsnelheid van 80 km/uur en een te realiseren baanvaksnelheid (max. voor de trein) van 40 km/uur;

• •

er komt geen baanvakbeveiliging; nieuwe infrastructuur dient kruisingsvrij te worden gerealiseerd; • versnippering van grond dient te worden voorkomen en gestreefd moet worden naar bundeling met bestaande infrastructuur; •

invloed van railinfrastructuur op bestaande bebouwing dient te worden geminimaliseerd; • oplossingen en derhalve kosten dienen in verhouding te staan tot de status van de Sloelijn (hetgeen tunnels en verdiepte liggingen in eerste instantie buiten de scope plaatst).

2.3 Westerscheldetunnel In 2003 zal de Westerscheldetunnel (WST) tussen Zeeuws-Vlaanderen en Zuid-Beveland opengaan v o o r het autoverkeer Daartoe dient de tunnel aangesloten te worden op het reeds bestaande autowegennet. D e wegenstructuur zoals die als gevolg van de aansluiting aan de noordzijde van de tunnel gaat ontstaan, kruist de bestaande Sloelijn vlak v o o r de aansluiting met de Sloeweg, welke de tunnel verbindt met de A 5 8 . Aard en omvang van het wegvervoer alsmede de snelheid daarvan maken een ongelijkvloerse kruising met de Sloelijn noodzakelijk. Vanwege de korte afstand moet de aansluiting op de Sloeweg in dat geval ook verhoogd worden aangelegd. D e daartoe noodzakelijke wegenaanpassingen samen met de bouwkosten voor de kunstwerken, vergen een aanzienlijke investering. Als voor de Sloelijn alternatief 2 gekozen wordt, kunnen dit kunstwerk en de hooggelegen verkeersaansluiting achterwege blijven waardoor een aanzienlijke besparing kan worden bewerkstelligd.Tevens biedt dit voordelen bij een voorziene toekomstige verdubbeling van de naar de tunnel toeleidende weg. D e N V Westerscheldetunnel heeft derhalve aangegeven dat alternatief 2

D e Startnotitie gaf aan dat een viertal alternatieven onderzocht zou moeten worden. In de ter visie legging en daaruit volgende richtlijnen zijn geen inzichten naar voren gebracht die, in relatie tot de uitgangspunten, tot een ander alternatief hebben geleid. Derhalve zijn in de Trajectnota/MER vier alternatieven onderzocht. Het betrof de N u l - en Nul-plus-alternatieven (de huidige verbinding tussen het emplacement Sloe, via Heinkenszand bij Eindewege aantakken op de spoorlijn Middelburg-Goes). Alternatief I betrof een aanpassing van dit trace waarbij de kern Heinkenszand werd vermeden via een bundeling van een deel van het trace met de Sloeweg. V o o r alternatief I zijn een tweetal varianten van toepassing die te maken hebben met lokale planaanpassing. Alternatief 2 betrof een geheel nieuwe verbinding tussen de stamlijn en de spoorverbinding Middelburg - Goes ten noordwesten van de huidige verbinding lopend langs de dijk ter scheiding van de Nieuwerkerkepolder en de Quarlespolder Naar aanleiding van de inspraak op de Startnotitie is v o o r alternatief Nul-plus en I nog een variant bedacht die

12


gebied voor dit alternatief bedragen, inclusief geluidswerende voorzieningen in het aandachtsgebied, € 34,2 min. Q u a kosten scoort alternatief I beter dan alternatief 2, maar slechter dan alternatief N u l plus.

voorziet in een geringe aanpassing van de spoorligging te Eindewege. 3.2 Vergelijking van de alternatieven In de Trajectnota zijn de vier alternatieven in twee stappen met elkaar vergeleken. In eerste instantie is er getoetst aan de projectdoelstellingen, daarnaast zijn de alternatieven beoordeeld aan de meegegeven randvoorwaarden. Van de projectdoelstellingen zijn uiteindelijk alleen die zaken meegenomen die discriminerend werken in de besluitvorming. D e beoordeling op randvoorwaarden betrof met name een aantal milieuaspecten die geen onderdeel uitmaken van de projectdoelstellingen. Deze aspecten zijn wel van belang bij een uiteindelijke beoordeling van elk alternatief. Tevens zijn de twee vervoersscenario's (Autonome Ontwikkeling versus de ontwikkeling waarin ook de W C T is meegenomen) afzonderlijk van elkaar en met gebruikmaking van de Multi Criteria Analyse ( M C A ) vergeleken. Last but not least zijn de kosten van alle alternatieven bepaald wedero m op basis van beide vervoersmodellen.

Alternatief 2 komt bijna evengoed tegemoet aan de doelstellingen ten aanzien van de milieusituatie in de woonomgeving en de verkeersveiligheid als alternatief I .Wanneer het aspect trillingen hoger wordt gewaardeerd dan nu in de M C A van is uitgegaan, zal alternatief 2 beter scoren op de projectdoelstelling ten aanzien van de milieusituatie in de woonomgeving. Met betrekking tot de doelstellingen "spoorwegcapaciteit" en "toekomstwaarde" scoort alternatief 2 het hoogst. D e kosten voor dit alternatief bedragen, inclusief geluidswerende voorzieningen in het aandachtsgebied, € 52,2 min. Q u a kosten scoort alternatief 2 daarmee het slechtst.Wel is er een besparing mogelijk. D o o r dit alternatief te ontwerpen voor een treinsnelheid van maximaal 40 km/u (was 80 km/u) kan de boogstraal van het viaduct over de Postweg en de A 5 8 krapper worden, hetgeen een besparing van € 9,1 min oplevert. Het terugbrengen van de ontwerpsnelheid heeft geen effect op de gebruiksmogelijkheden en de capaciteit van de Sloelijn; de baanvaksnelheid was toch al 40 km/uur Verlaging van de ontwerpsnelheid heeft als enige consequentie dat snelheidsverhoging in de toekomst is uitgesloten. D e aard en het gebruik van dit baanvak maken de noodzaak daartoe echter onwaarschijnlijk.

Het Nul-alternatief is de referentiesituatie waarmee de andere alternatieven zijn vergeleken. Het voldoet aan geen van de projectdoelstellingen. A a n handhaven van de status-quo zijn geen investeringskosten verbonden. Het Nul-plus-alternatief komt minder goed tegemoet aan de projectdoelstellingen dan de alternatieven I en 2. V o o r wat betreft de milieusituatie in de w o o n omgeving kan overigens wel aan de geldende normen worden voldaan. D e toekomstwaarde en spoorcapaciteit van dit alternatief is relatief laag, maar voldoet wel aan de vervoersvraag tot tenminste

Hoewel de milieu-effecten van de alternatieven I en 2 elkaar maar weinig ontlopen, is in de Trajectnota/MER gekozen voor alternatief 2 als Meest Milieuvriendelijke Alternatief ( M M A ) . In de Trajectnota/MER is bovenop de wettelijk vereiste maatregelen op het gebied van geluidshinderbestrijding en landschappelijke inpassing een lijst met mogelijke extra maatregelen beschreven. Bij de uitwerking van het trace naar het Ontwerp-Tracebesluit zal bekeken worden in hoeverre deze maatregelen kunnen worden meegenomen.

2020. D e kosten inclusief geluidswerende voorzieningen in het aandachtsgebied bedragen € 22,4 min. Alternatief I voldoet het beste aan de projectdoelstellingen ten aanzien van de milieusituatie in de woonomgeving en de verkeersveiligheid. Het verschil met alternatief 2 is echter zeer klein. D e toekomstwaarde van alternatief I wordt lager geacht dan die van alternatief 2, in verband met mindere groeien gebruiksmogelijkheden van het emplacement, kwalitatief mindere ontsluitingsmogelijkheden van het noordelijk deel van het Sloegebied, een in de toekomst moeilijker te realiseren spoorverdubbeling en de relatie met de aansluiting van de Westerscheldetunnel. D e kosten binnen het studie-

13

4. Advies en inspraak 4.1

zullen de adviezen van de Cie-m.e.r ten aanzien van de evaluatie van het project Sloelijn na realisatie worden overgenomen.

Cie-m.e.r.

D e Commissie voor de milieueffectrapportage (Ciem.e.r) is van oordeel dat in de Trajectnota/MER samen met de verstrekte toelichtende informatie voldoende garanties zijn geboden v o o r het volwaardig betrekken van het milieubelang bij de keuze voor een alternatief voor de Sloelijn. Het geheel wordt overzichtelijk en toegankelijk genoemd, goed leesbaar en duidelijk. Het belangrijkste punt van discussie vormt voor de Cie-m.e.r de keuze van het MMA.Terecht stelt zij dat de verschillen tussen alternatief I en 2 niet groot zijn en dat een andere waardering van bepaalde aspecten ook in de richting van de keuze van alternatief I zouden kunnen leiden. Uiteindelijk concludeert de Cie-m.e.r dat elke keuze arbitrair zal blijven. Los van de keuze v o o r alternatief I dan wel 2, geeft de Cie-m.e.r aan dat men uiteindelijk meer milieubijdragen verwacht van structurele maatregelen als brongerichte maatregelen ter bestrijding van geluids- en trillingsoverlast en maatregelen ter verbetering van de externe (on)veiligheid.

4.2 OVI Het OverlegorgaanVerkeersinfrastructuur (OVI) onderschrijft in zijn Rapport van Bevindingen aangaande de Sloelijn de projectdoelstellingen en geeft aan dat een duurzame oplossing voor de Sloe gezocht moet worden in de alternatieven I danwel 2. Het OVI onderkent dat de afweging tussen deze twee in feite wordt bepaald d o o r de zwaarte die men aan bepaalde aspecten toekent. Het OVI komt niet tot een gemeenschappelijk Standpunt: een deel van het OVI spreekt een voorkeur uit voor alternatief 2 vanwege ondermeer de hogere toekomstwaarde en de bereidheid tot medefinanciering vanuit de regio; een ander deel van het OVI heeft een voorkeur voor alternatief I, omdat dit onder andere minder inbreuk op het landschap tot gevolg heeft. 4.3

MKBA

V o o r het project Sloelijn is geen maatschappelijke kosten-baten-analyse (mkba, ook wel aangeduid als OEEI) uitgevoerd. D e planstudie Sloelijn was reeds in voile gang toen het mkba-instrument operationeel werd.Voor lopende planstudies is een mkba niet verplicht gesteld. O m d a t het hier geen groot project van nationale importantie betreft, is besloten geen mkba uit te voeren.

D e Cie-m.e.r. geeft in haar toetsingsadvies een aantal aanbevelingen voor de besluitvorming. Zij adviseert, in het kader van geluidssanering, de toepassing van brongerichte maatregelen in het voorliggende geval nader te bezien en vanuit het Bevoegd Gezag een aanzet hiertoe te geven. Beleid ten aanzien van brongerichte maatregelen, emissieplafonds en gebruiksregels is in ontwikkeling. Nadat hierover op europees en/of nationaal niveau afspraken zijn gemaakt, kunnen deze maatregelen worden ingezet. Deze ontwikkelingen zullen vanuit de projectorganisatie Sloelijn worden gevolgd.

4.4 Readies betrokken bestuursorganen D e provincie Zeeland onderschrijft het belang van het goederenvervoer per spoor en geoptimaliseerde achterlandverbindingen. Men geeft aan dat alleen de alternatieven I en 2 voor de provincie aanvaardbaar zijn en spreekt de voorkeur voor alternatief I uit, zonder alternatief 2 daarbij ter zijde te willen stellen.

Het advies van de Cie-m.e.r met betrekking tot het terugdringen van het Groepsrisico wordt op dit moment uitgewerkt middels een nader onderzoek dat mijn collega in het kader van het N M P 4 heeft geTnitieerd. Het advies ten aanzien van de bereikbaarheid bij ongevallen, zal in het O T B worden meegenomen. D e milieugevolgen (o.a. richting Nieuwdorp) van toekomstige sporenuitbreiding van het emplacement zal via de bestaande en periodiek dan wel bij mutaties te verlengen milieuvergunningen worden gemonitord. Het advies met betrekking tot landschappelijk-visuele inpassing van het viaduct over de A58, sluit aan bij de te verstrekken projectopdracht waar dit aspect in wordt meegenomen.Ten slotte

D e provincie onderkent de geringe verschillen tussen de alternatieven I en 2. Men vraagt de beoordeling niet alleen budgettair te willen doen plaatsvinden, maar vooral op basis van het tegemoet komen aan de projectdoelstellingen. Daarnaast geeft men de relatie aan tussen de keuze van een alternatief en de ontsluiting van de Westerscheldetunnel. Daarnaast vraagt de provincie nadrukkelijk aandacht v o o r de gevolgen van de vervoersontwikkelingen in het aandachtsgebied en dan met name voor de gemeentes Goes en Kapelle.

14


lijn parallel aan de A 5 8 die de kernen van Goes, Kapelle en Reimerswaal zou moeten mijden. D e gemeente Goes vraagt naar de mogelijkheid o m een verdiepte ligging van het spoor in Goes te realiseren.

In een brede reactie spreekt de gemeente Borsele uit de bevindingen in de Trajectnota/MER te onderschrijven. Zij geeft aan te onderkennen dat de verschillen tussen de alternatieven I en 2 marginaal zijn en afhankelijk van het toekennen van zwaartes in het wegingsmodel.Verder illustreert men aan de hand van een aantal voorbeelden dat het vanuit ruimtelijke- en bestemmingsplan technische overwegingen alternatief 2, voor de gemeente Borsele, het meest optimale alternatief zou zijn. Alternatieven N u l en Nul-plus worden o m gelijksoortige redenen afgewezen.

D e gemeente Roosendaal geeft aan belanghebbende te zijn van de elektrificatiemaatregel in het project Sloelijn. Kanttekeningen worden gezet bij de realisatietermijn (2005/2006) en bij het gegeven dat met een elektrificatie van de Sloelijn niet het gehele probleem in Roosendaal zal zijn opgelost. D e orienterende waarde van het Groepsrisico blijft in bepaalde situaties overschreden worden. Men pleit v o o r procesmaatregelen en vraagt zich af of de in het kader van de elektrificatie in te zetten financiele middelen niet toekomstvaster kunnen worden besteed, bijvoorbeeld d o o r het inzetten van deze middelen bij uitplaatsing van het goederenemplacement in Roosendaal.

D e gemeente Middelburg spreekt, met het oog op de toekomst haar voorkeur uit v o o r alternatief 2, maar verbindt daar een aantal randvoorwaarden en ideeen aan. Dat betreft met name zaken die te maken hebben met een landschappelijke inpassing van het nieuwe trace. Men stelt een maaiveldligging aan de oostzijde van het dijklichaam voor en pleit v o o r optimalisaties v o o r het ongelijkvloers kruisen met A58/Postweg en Jonkerfransweg.

Waterschap Zeeuwse Eilanden spreekt geen voorkeur uit v o o r een alternatief, maar geeft aan dat zowel alternatief I als 2 de problematiek het beste oplossen en het meest toekomstvast zijn. Bij alternatief 2 vraagt men aandacht v o o r toekomstige verhoging van het dijklichaam aan de voet waarvan alternatief 2 is gesitueerd. Verder spreekt men een negatief oordeel uit over het saneren van overwegen en verzoekt in voorkomend geval met haar in contact te treden.

In een uitvoerige beschouwing geven de colleges van B & W van respectievelijk Goes, Kapelle en Reimerswaal (de gemeentes binnen het aandachtsgebied!) aan dat op basis van milieu, een lichte voorkeur v o o r alternatief I bestaat. Vervolgens wordt o m aandacht gevraagd v o o r de problemen in het aandachtsgebied met name met de komst van de W C T

4.5 Wettelijke adviseurs D e directeur Landbouw, Natuurbeheer en Visserij, directie Zuidwest, spreekt geen voorkeur uit v o o r een alternatief maar vraagt aandacht, in algemene zin, v o o r de gevolgen v o o r de landbouw. In specifieke zin vraagt zij aandacht v o o r de relatie tussen een nog te bestuderen mogelijke ecologische verbinding tussen de Westerschelde en het Veerse Meer (via de Sloekreek) en alternatief 2.

Men geeft aan dat op het gebied van geluidshinder, trillingshinder, externe (on)veiligheid, de (on)veiligheid op overwegen alsmede de toename van de sluitingstijd op overwegen grenzen binnen de betrokken gemeentes zullen worden overschreden en vraagt de Ministers de noodzakelijke bestrijdende en sanerende maatregelen te nemen. Men vraagt zich verder af wie hier verdere initiatieven zou moeten ontplooien, wie de maatregelen zou moeten bekostigen en wanneer maatregelen zouden kunnen worden uitgevoerd. Tevens verzoekt men een alternatief trace te willen bestuderen, namelijk een dedicated goederenspoor-

/

In het kader van de onderlinge afstemming

4.6 Inspraak Er zijn 84 inspraakreacties bij het Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat binnengekomen. Enkele reacties betroffen de meningen van meerdere mensen, waarbij veelal van voorgedrukte formulieren danwel van een handtekeningenlijst gebruik werd gemaakt.

tussen de procedures

inzake de projecten Sloelijn en VERA is het aandachtsgebied

over

Reactie 43 (uit de bundel 'Resultaten van de inspraak') betreft zo'n 365 standaard reactie formulieren, terwijl de provincie Zeeland haar reactie verge-

beide projecten 'verdeeld'. Als gevolg daarvan vindt de besluitvorming over de maatregelen

in Reimerswaal

plaats in het kader van

het project VERA.

15

zeld deed gaan van handtekeninglijsten waarin zo'n 928 mensen aangaven het met een of meerdere stellingen van de reactie eens te zijn.

Een aantal reacties betreft het dalen van de onroerend-goedprijs als gevolg van de voorgenomen activiteiten en eventuele schade voor de bedrijfsvoering.

Met betrekking tot de analyse van de problemen en de doelstellingen van het project, geven een aantal reacties aan dat men bepaalde aspecten onderbelicht ziet en stelt men uitgangspunten ter discussie. Met name de vervoersaantallen worden herhaaldelijk ter discussie gesteld. Ten aanzien van de voorgenomen activiteit en de alternatieven wordt er in verschillende reacties gewezen op het niet uitgewerkt zijn van een dedicated goederenverbinding langs de A 5 8 . O o k vinden verschillende insprekers de verschillen tussen studieen aandachtsgebied discutabel. Enkele reacties vragen o m extra aandacht bij de uitwerking van verkeerskundige oplossingen bij het ongelijkvloers kruisen met wegen.

Een aantal insprekers vraagt specifieke aandacht voor de eigen situatie op een aantal van de bovengenoemde aspecten met name weer in de aandachtsgebieden waar men nu al maatregelen noodzakelijk acht. Binnen de laatste categorie "vergelijking van alternatieven" waarin de reacties zijn geordend wordt een enkele maal getwijfeld aan de gedane afweging in het kader van de M C A en wordt het aanwijzen van alternatief 2 als M M A enkele malen ter discussie gesteld. Een belangrijke reactie is afkomstig van Zeeland Seaports (ZSP). Deze havenbeheerder heeft aangegeven dat er, vanuit het veilig stellen van toekomstige ontwikkelingen, nadrukkelijk wordt geopteerd voor alternatief 2. In haar reactie wordt gewezen op het feit dat met een aanpassing van het Functioneel Programma van Eisen een aanzienlijke besparing voor alternatief 2 valt te bewerkstelligen. Vanwege haar belangen is d o o r Zeeland Seaports aangegeven dat medefinanciering van alternatief 2 concreet aan de orde is.

In het kader van een overzicht van besluiten en het gehanteerde afwegingskader, wordt enkele malen genoemd dat de studies V E R A en Sloe niet afzonderlijk zouden moeten worden verricht, maar in een veel breder afwegingskader zouden moeten worden geplaatst. Een enkele reactie stelt de onpartijdigheid van de projectorganisatie met betrekking tot een bepaalde uitkomst ter discussie. O o k vinden enkelen dat de bundeling van infrastructuur zwaarder in het M C A - m o d e l zou moeten doorwegen.

D e Zeeuwsche Milieufederatie (ZMF) geeft aan dat zowel alternatief I als 2 tegemoet komen aan haar doelstellingen met betrekking tot een duurzame ontwikkeling in relatie tot verbetering van de milieukwaliteit, behoud van open ruimte en versterking van Natuur en Landschap. In relatie tot deze aspecten geeft men aan, dat alternatief I het voorkeursalternatief van de Z M F zou zijn. Men geeft aan dat het MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe een reeel beeld schetst en dat op basis hiervan een goede afweging voor een trajectkeuze valt te maken.

D e effecten als gevolg van de voorgenomen activiteit op de aspecten geluid, trillingen, veiligheid, sluitingstijd van overwegen alsmede planschade hebben geleid tot veel reacties. Met betrekking tot geluid wordt getwijfeld aan de uitkomsten van onderzoeken, berekeningen en te nemen maatregelen.Trillingshinder blijkt tot veel en heftige reacties te leiden. Met name het model waarmee trillingshinder wordt berekend, wordt ter discussie gesteld als onvolledig, niet juist, geen relatie met de praktijk hebbend en zich niet richtend op de ware bron van de klachten. Met betrekking tot veiligheid (extern risico) in relatie tot het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt extra aandacht gevraagd voor het aandachtsgebied. Verder wordt getwijfeld aan het juist zijn van de uitgangspunten en verwijst men naar toekomstig V R O M - b e l e i d met name in relatie tot het vervoer van LPG. Er wordt gesteld dat als gevolg van de vervoersontwikkeling de sluitingstijd van overwegen onaanvaardbaar hoog zou worden.

Meer in detail wordt op elke reactie ingegaan in de reactienota Sloelijn. Deze ligt in ieder geval ter inzage bij deze Standpuntbepaling en kan via internet worden bekeken en gedownload.

16


een groter wordende vervoersstroom en een infrastructureel element, welke zich beide niet goed verhouden met de beleidsambities van het beleidsconcept nationaal landschap, uit dat statusgebied weggehaald en verplaatst naar een gebied dat buiten het nationale landschap ligt.

5. Relatie met het (inter)nationale vervoersen r.o.-beleid: Het Standpunt over de Optimalisatie Railontsluiting Sloe sluit aan bij bestaande beleidslijnen in Nederland en Europa. In nationaal en Europees verband wordt een efficient en kwalitatief hoogwaardig goederenvervoersysteem en een hoge mate van bereikbaarheid gezien als essentiele basis voor de economische ontwikkeling. Daarnaast wordt gestreefd naar een duurzame en veilige vervoersontwikkeling.Vooral op de middellange en lange afstand worden de beste mogelijkheden daarvoor gezien in de modaliteiten spoor, binnenvaart, short-sea en buisleidingen. Z o w e l het Rijk als de E C staan een goed net van goederenspoorverbindingen voor In EU-verband zijn TransEuropese Netwerken gedefinieerd. D e Sloelijn sluit daar vrijwel direct op aan.

6. D e keuze nader toegelicht 6. / Het

studiegebied

Uit de Trajectnota/MER blijkt dat de alternatieven I en 2 vrijwel gelijk scoren op aspecten als capaciteit, toekomstwaarde en omgevingshinder D e scores van beide alternatieven zijn beter dan die van alternatief Nul-plus, hoewel ook in dat alternatief aan de geldende vereisten voor geluid en veiligheid kan worden voldaan, en de problematiek met betrekking tot de overwegen voor een deel kan worden opgelost. V o o r alle alternatieven geldt dat zij het risicoprobleem rond het emplacement te Roosendaal flink verminderen. Alternatief 2 is het enige alternatief dat een oplossing biedt voor het probleem van de kruising met de aansluiting van de Westerscheldetunnel. Q u a kosten scoort alternatief Nul-plus veel beter dan de alternatieven I en 2. Alternatief 2 is verreweg de duurste.

In de Vijfde N o t a over de Ruimtelijke Ordening wordt gewezen op de noodzaak tot verbeteringen van de verplaatsingsmogelijkheden voor personen en goederen over spoon weg, het water en buisleidingen tussen de grote stedelijke gebieden in NoordwestEuropa, in het bijzonder de verbindingen tussen de Randstad, deVlaamse Ruit en het Ruhrgebied. O o k in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan ( N W P ) kan de aansluiting bij het beschreven Standpunt worden gevonden: betere bereikbaarheid, efficienter veiliger en duurzamer goederenvervoer zijn geformuleerd als beleidsdoelen voor het goederenvervoerbeleid.

In het ontwerp van alternatief 2 is echter een wezenlijke besparing mogelijk d o o r het verlagen van de ontwerpsnelheid. Daarnaast hebben Zeeland Seaports en de Westerscheldetunnel een aanbod gedaan o m financieel te willen bijdragen aan de realisatie van alternatief 2; hiertoe is recent een overeenkomst ondertekend. Als dit wordt opgeteld bij de conclusie dat, alles overziend, alternatief 2 het beste alternatief is, omdat realisatie daarvan een oplossing voor alle in kaart gebrachte problemen betekent, kan een keuze worden gemaakt voor alternatief 2.

In de Vijfde N o t a over de Ruimtelijke Ordening is in het kader van het stedelijk netwerk Scheldemondsteden een ontwikkelingsagenda opgesteld. Onderdeel daarvan is een beoogde versterking van het vervoer over water en spoor in relatie tot de zeehavens. In de Vijfde N o t a is verder een gedeelte van de Zeeuws- en Zuid-Hollandse Delta aangewezen als nationaal landschap waar landschappelijke, cultuurhistorische en recreatieve waarden een extra impuls krijgen. Er gelden strenge eisen voor bebouwing en aanleg van infrastructurele voorzieningen in het gebied. Alternatief 2 valt buiten de grenzen van het nationale landschap, in tegenstelling tot de alternatieven Nul en Nul-plus die gedeeltelijk binnen de grenzen van het nationale landschap vallen en alternatief I dat op de grens van het nationaal landschap ligt. In feite wordt met realisatie van alternatief 2 dus

In detail ziet het Standpunt als volgt uit: • tussen de stamlijn in het Sloegebied en de Zeeuwse spoorlijn Middelburg - Goes wordt aan de oostzijde van de dijk, die de Nieuwerkerkepolder en de Quarlespolder van elkaar scheidt, een nieuwe enkelsporige railverbinding aangelegd conform alternatief 2 uit de Trajectnota/MER; zie hiervoor ook het kaartje op bladzijde 23;

17

• afwijkend van het oorspronkelijke Functionele Programma van Eisen zal dit trace worden ontworpen voor een maximale baanvaksnelheid van 40 km/uur (was 80 km/uur);

maatregelen, waaronder de toepassing van geluidsarm spoor en de aanleg van geluidsschermen zullen worden getroffen, zowel langs het nieuwe trace als langs de aangrenzende bestaande baanvakken.

• deze nieuwe spoorlijn zal de A 5 8 , de Postweg, de Jonkerfransweg en de Bernhardweg (N254) ongelijkvloers kruisen; •

de nieuwe spoorlijn zal gelijkvloers aantakken op de stamlijn en op het hoofdspoor Middelburg Goes; bij deze laatste aantakking zal een wachtspoor worden aangelegd;

•

het grondlichaam van het nieuwe spoor zal waar mogelijk op maaiveldniveau worden aangelegd, rekening houdend met een op lange termijn wellicht noodzakelijk tweede spoor;

•

de stamlijn in het Sloegebied zal tussen het emplacement Sloe en de aantakking van het nieuwe spoor worden verdubbeld en het emplacement zal op deze nieuwe situatie worden aangepast;

Voor het aspect geluid wordt uitgegaan van het streven naar de voorkeurswaarde van 57 dB(A), uiteraard binnen de financiele, technische en landschappelijke randvoorwaarden. D o o r bronmaatregelen kan met lagere geluidsschermen worden volstaan. Uit het oogpunt van visuele hinder en kosten verdient dit de voorkeur Momenteel wordt onderzocht of toepassing van geluidsarm spoor en andere technische verbeteringen op korte termijn kunnen worden toegepast. O m d a t de resultaten van het bronbeleid op dit moment nog onzeker zijn, wordt hierop in dit Standpunt niet vooruitgelopen. Er wordt uitgegaan van het plaatsen van geluidsschermen op grond van de huidige weten regelgeving. W e l is het wenselijk o m een zodanige procedurele voorziening te treffen dat optimaal kan worden geprofiteerd van de voortgang in het bronbeleid tussen het moment van het vaststellen van de schermhoogten bij hetTracebesluit en de daadwerkelijke bouw. Daartoe zal in het (Ontwerp-)Tracebesluit een ijkmoment worden opgenomen. O p dit ijkmoment zal worden bezien in hoeverre de voortgang van het bronbeleid, dan wel de mogelijkheden van het weren van lawaaiig materieel in de avond en/of nacht, aanleiding geven o m de vastgestelde hoogte van de te bouwen geluidsschermen te beperken.

• een gedeelte van het emplacement, de verdubbelde stamlijn in het Sloegebied alsmede het nieuwe spoon zal worden voorzien van een elektrische bovenleiding; •

er komen geluidsschermen langs het spoor bij Lewedorp en Eindewege, een en ander op basis van het in de Trajectnota opgenomen schermenvoorstel;

•

de bestaande Sloelijn zal worden afgebroken. W a t er met de vrijkomende grond gaat gebeuren zal in de fase van de uitwerking van het trace tot O T B onderwerp van overleg zijn met daarbij mogelijk betrokken partijen.

Externe veiligheid 6.2 Het

aandachtsgebied

V o o r het aspect externe veiligheid wordt vastgesteld dat in Nederland de volgende ontwikkelingen aan de orde zijn; • in hun Standpuntbepaling over de N O V ( N o o r d Oostelijke Verbinding) van 24 november 1999 hebben de Ministers van V & W en V R O M bepaald dat er een "Reguleringssysteem voor het Vervoer van Gevaarlijke Stoffen per spoor (RVGS-spoor)" zal komen, teneinde de effecten van dat vervoer beheersbaar te houden. Dat RVGS-spoor is in ontwikkeling.; • tevens heeft het Kabinet met de recente vaststelling van het N M P 4 besloten, dat in de nabije toekomst een onderzoek zal worden gestart ter beantwoording van de vraag welke transportroutes niet noodzakelijk zijn voor het vervoer van

Met betrekking tot het aandachtsgebied is geconstateerd dat het geluid als gevolg van het groeiend aantal goederentreinen op diverse locaties zal toenemen. Er zal een voorstel gemaakt worden voor geluidsbeperkende maatregelen welke wordt uitgewerkt in een planbeschrijving die bij het Ontwerp-Tracebesluit voor de Sloelijn zal worden uitgebracht. 6.3 Overige

maatregelen

Bronbeleid geluid In het kader van de reguliere uitwerking van deze Standpuntbepaling tot een Ontwerp-Tracebesluit, zal worden bezien hoe, binnen de financiele kaders van het MIT, de vormgeving van het trace verder kan worden geoptimaliseerd. O o k zal worden bezien welke aanvullende mitigerende en/of compenserende

gevaarlijke stoffen. O p dergelijke routes zouden dan aan het vervoer van gevaarlijke stoffen hetzij

18


7 D e verdere procedure

beperkingen, hetzij een verbod kunnen worden opgelegd. Gelet op het karakter van de Sloelijn ligt een verbod hier niet v o o r de hand. Langs de andere transportroutes, waarover het vervoer van gevaarlijke stoffen wel noodzakelijk wordt geacht, worden zones ingesteld die verplicht zullen doorwerken in de ruimtelijke ordeningsplannen. Een Plan van Aanpak v o o r dit onderzoek zal binnenkort aan de Kamer worden gezonden.

Het in dit Standpunt gekozen trace zal worden uitgewerkt tot Ontwerp-Tracebesluit (OTB). Het O T B zal ter visie worden gelegd en er is inspraak op mogelijk. Daarna zal, op basis van het O T B en de (inspraak)reacties een definitiefTracebesluit vastgesteld worden. Naar verwachting zal dit medio 2003 kunnen geschieden. O p basis van hetTracebesluit kunnen de benodigde vergunningen v o o r de bouw afgegeven worden.Tegen hetTracebesluit kan beroep worden aangetekend bij de Raad van State. In 2004 kan met de bouw worden gestart. Met een verwachte bouwtijd van twee jaar zou in 2006 de geoptimali-

6.4 Lokale studies Met betrekking tot de externe veiligheid in het aandachtsgebied kan worden geconcludeerd dat noch een keuze v o o r een bepaald alternatief in het studie-

seerde railverbinding naar de Sloe in bedrijf kunnen worden gesteld.

gebied, noch de verwachte toename van het aantal goederentreinen invloed op de situatie hebben. O o k in de huidige situatie is er sprake van een overschrijding van de orienterende waarde v o o r het Groepsrisico. Een dergelijke overschrijding vindt op meer plaatsen in het land plaats. Met betrekking tot het saneren hiervan is het wachten op het in ontwikkeling zijnde beleid. Rijkswaterstaat Directie Zeeland is, vooruitlopend daarop, in samenwerking met enkele betrokken regionale partijen gestart met een studie naar de mogelijkheden o m het vervoer van gevaarlijke stoffen in de toekomst via ondergrondse pijpleidingen te doen plaatsvinden. Dit zou een oplossing kunnen betekenen voor de externe veiligheidsproblematiek in ondermeer Goes. Uit de studie blijkt een toename in de sluitingstijd per etmaal v o o r overwegen van 76 naar 130 minuten gemiddeld per etmaal. Dat is, gedeeld d o o r de 18 uur waarin het grootste deel van de personen- en goederentreinen rijden, gemiddeld 7,2 minuten per uur Hoewel er elders in Nederland tal van situaties zijn waar sprake is van langere sluitingstijden per etmaal in relatie tot vergelijkbare of grotere verkeersstromen, is niet uitgesloten dat met name in Goes in de spitsuren congestie kan ontstaan. D e gemeente G o e s is een onderzoek gestart o m inzicht te verkrijgen in de gevolgen van een toename van het aantal (goederen)treinen op de verkeersstromen in en o m de stad. Als oplossende maatregel kan worden gedacht aan het saneren van overwegen en/of het vervangen daarvan d o o r ongelijkvloerse kruisingen. In het kader van het programma v o o r het verbeteren van de veiligheid van overwegen kan hierv o o r subsidie beschikbaar worden gesteld.

19

Overeenkomst tussen de Minister van Verkeer en Waterstaat, Zeeland Seaports en de NV Westerscheldetunnel

voeren indien voor 31 december 2007 de spoorweg 's-Heer Arendskerke - Nieuwdorp niet buiten gebruik is gesteld;

inzake de realisatie en financiering van het project Optimalisatie Railontsluiting Sloe

de Minister van Verkeer en Waterstaat conform de Tracewet, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu, een keuze zal maken uit de in de Trajectnota/MER Sloelijn beschreven alternatieven en deze zal uitwerken tot een Ontwerp-Tracebesluit. D e conceptStandpuntbepaling ligt momenteel ter goedkeuring voor aan de Ministerraad;

D e Minister van Verkeer en Waterstaat, Zeeland Seaports en de N V Westerscheldetunnel; Overwegende, dat gezien de volgende achtergronden;

op grond van de optredende omgevingshinder, het oplossend vermogen gerelateerd aan de diverse wettelijke kaders en de beschikbare financiele middelen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT), een keuze voor het Nul-plus-alternatief voor de Minister van V & W een alleszins verdedigbare keuze zou zijn;

•

het Sloegebied, het haven- en industriegebied Vlissingen-Oost, wordt per rail ontsloten via de Sloelijn. Deze spoorlijn, waarover alleen goederentreinen rijden, vormt de verbinding met de Zeeuwse spoorlijn Middelburg - Goes; • deze spoorontsluiting van het Sloegebied is niet optimaal. D e enkelsporige verbinding is niet geelektrificeerd, voert langs de woonkern Heinkenszand en bevat een grote hoeveelheid gelijkvloerse overgangen, waarvan een deel niet is beveiligd;

op initiatief van Zeeland Seaports is uitgezocht of er besparingsmogelijkheden te vinden zijn in het ontwerp van alternatief 2 zoals die is opgenomen in de Trajectnota/MER; het verlagen van de ontwerpsnelheid van 80 km/u naar 40 km/u heeft weinig gevolgen voor de functionaliteit van de Sloelijn en levert een wezenlijke besparing op de projectkosten op;

• volgens de prognoses zullen in de toekomst veel meer treinen over de Sloelijn gaan rijden dan in de huidige situatie het geval is; • in de Trajectnota/MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe, uitgebracht op 9 mei 2001, wordt een aantal alternatieven voor de huidige Sloelijn met elkaar vergeleken. Het Nul-plus-alternatief bevat een verbetering van de bestaande Sloelijn; alternatief I behelst een gedeeltelijk nieuwe lijn langs de Sloeweg. Alternatief 2 houdt een realisatie van een nieuwe lijn ten westen van Lewedorp en verdubbeling van de stamlijn in; • ten behoeve van de aansluiting van de Westerscheldetunnel, welke in 2003 geopend zal worden voor verkeer, zal aan de noordzijde van deze tunnel een verbinding met de Sloeweg ( N 254) gemaakt moeten worden. D e Sloeweg vormt onder meer de verbinding tussen de tunnel en de A 5 8 ; • de onder het vorige bolletje bedoelde aansluiting kruist thans gelijkvloers de spoorweg 's-Heer Arendskerke-Nieuwdorp (de huidige Sloelijn) bij km 13.3893. D e N V Westerscheldetunnel heeft zich bij overeenkomst met NS-RIB BV verplicht o m deze kruising voor rekening en risico van de N V Westerscheldetunnel ongelijkvloers u i t t e

Zeeland Seaports aangegeven heeft voorstander te zijn van realisatie van alternatief 2 vanwege de toekomstwaarde, de mogelijkheid o m het westelijke deel van het Sloegebied rechtstreeks te ontsluiten, de gebruiksmogelijkheden van het emplacement, de hinderbeperking en het opheffen van de overwegen; de N V Westerscheldetunnel aangegeven heeft voorstander te zijn van alternatief 2, omdat de aansluiting van de tunnel op de Sloeweg bij uitvoering van dit alternatief eenvoudiger (op maaiveld) en minder kostbaar gerealiseerd kan worden. Daarbij kan zo in de toekomst de aansluitweg naar de tunnel makkelijker verbreed worden.

20


betalen Zeeland Seaports en de N V Westerscheldetunnel ieder 1596 van de in lid I genoemde beschikbaar gestelde bedragen aan de Minister van Verkeer en Waterstaat; na betaling d o o r Verkeer en Waterstaat van de helft van de bouwkosten (gepland 2005) betalen Z S P en de W S T 6096, en nadat 9096 van de bouwkosten d o o r V & W betaald zijn (gepland 2006) betalen Z S P en de W S T de resterende 2596. 4. Ten behoeve van de in lid 3 genoemde betaling stuurt de Minister van Verkeer en Waterstaat aan Zeeland Seaports en de N V Westerscheldetunnel, bij het bereiken van de in lid 3 genoemde momenten, een factuur, waarop tenminste vermeld wordt het factuurbedrag, de betalingstermijn en het rekeningnummer

Komen hierbij het volgende overeen: Artikel I In deze overeenkomst wordt verstaan onder: Partijen:

de Minister van Verkeer en Waterstaat, Zeeland Seaports en de N V Westerscheldetunnel.

Alternatief 2: een alternatief inzake het project Optimalisatie Railontsluiting Sloe, bestaande uit verdubbeling van de stamlijn in het Sloegebied alsmede een nieuw trace ten westen van Lewedorp tussen de stamlijn en de spoorlijn Middelburg - Goes, zoals ook beschreven in de Trajectnota/MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe.

Artikel 4 1. Onvoorziene omstandigheden welke van dien aard zijn dat de ongewijzigde instandhouding van de overeenkomst naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid niet kan worden verlangd, kunnen voor de partij die zich op die omstandigheden beroept aanleiding geven zich te wenden tot de rechter met het verzoek o m de gevolgen van deze overeenkomst te wijzigingen of deze te ontbinden.

Artikel 2 Indien bij de Ministerraad inzake het project Optimalisatie Railontsluiting Sloe als Standpunt wordt gekozen voor het in artikel I genoemde alternatief 2, zal de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu, dit Standpunt, inhoudende realisatie van alternatief 2, zodanig uitwerken dat bedoelde realisatie in de periode 2003-2006 mogelijk is;

2. Alvorens zich tot de rechter te wenden nodigt de in het vorige lid bedoelde partij de andere partijen uit o m met haar in overleg te treden over een oplossing van de gerezen problemen. Leidt dit overleg niet binnen drie maanden tot overeenstemming dan kan de in het eerste lid bedoelde partij zich alsnog tot de rechter wenden.

Artikel 3 1. Indien als omschreven in artikel 2, wordt gekozen voor het in artikel I genoemde alternatief 2, d o o r de Ministerraad, stelt Zeeland Seaports (ZSP) een bedrag van € 2.275.604= en de N V Westerscheldetunnel een bedrag van € 9.075.604,= beschikbaar aan de Minister van Verkeer en Waterstaat voor de in artikel 2 genoemde realisatie. 2.

3.

3. Partijen onderkennen de mogelijkheid dat zich omstandigheden voordoen die weliswaar de essentialia van de overeenkomst betreffen en uit dien hoofde tot ontbinding van deze overeenkomst zouden kunnen leiden, doch die partijen ertoe nopen ter uitvoering van deze overeenkomst nadere afspraken met elkaar te maken. Zij verbinden zich alsdan op constructieve wijze met elkaar te overleggen en voorts al het mogelijke te doen ter verzekering van de richtige nakoming van deze overeenkomst.

Deze bedragen betreffen prijspeil 2001. Zij worden jaarlijks bijgesteld op basis van de index bruto overheidsinvesteringen. Deze index wordt d o o r het C P B gepubliceerd en wordt d o o r V & W ook gehanteerd bij de indexering van de i nvesteri ngsram i ngen. D e bijdragen van Zeeland Seaports en de N V Westerscheldetunnel ( W S T ) worden in drie tranches aan V & W overgemaakt. Deze tranches zijn gerelateerd aan de voortgang van de uitvoeringswerkzaamheden. Bij de eerste betaling voor de uitvoering van alternatief 2 d o o r het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (gepland 2003/2004)

4.

21

Indien het in het tweede en/of derde lid bedoelde overleg tot overeenstemming leidt zal herziening, wijziging of aanvulling van de overeenkomst worden vastgelegd in een nader te sluiten wijzigings- c.q. aanvullende overeenkomst.

Artikel 5

en Waterstaat in overleg treden met de N V Westerscheldetunnel en Railinfrabeheer D e N V Westerscheldetunnel dient al het redelijke te doen o m deze schade zoveel mogelijk te voorkomen dan wel te beperken.

Indien deze overeenkomst op grond van het bepaalde in artikel 4 wordt gewijzigd of (gedeeltelijk) ontbonden, zal de partij op wiens initiatief de wijziging of (gedeeltelijke) ontbinding plaatsvindt, uitsluitend gehouden zijn o m aan de wederpartij(en) de kosten te vergoeden die deze noodzakelijkerwijs en redelijkerwijs heeft moeten maken voor uitbesteding van werkzaamheden, ten behoeve van de nakoming van afspraken die in deze overeenkomst zijn gemaakt, met uitzondering van de eigen personeelslasten en apparaatskosten.

Artikel 8 1. Deze overeenkomst treedt in de plaats van de ten aanzien van het project Optimalisatie Railontsluiting Sloe tussen partijen voor de inwerkingtreding van deze overeenkomst gemaakte afspraken, hoe dan ook genaamd. 2.

Artikel 6 1. O p deze overeenkomst is het Nederlandse recht van toepassing. 2. Alle geschillen welke mochten ontstaan naar aanleiding van deze overeenkomst, dan wel nadere overeenkomsten die daarvan het gevolg mochten zijn, zullen worden beslecht d o o r de bevoegde burgerlijke rechter te Den Haag. 3. Er is sprake van een geschil zodra een der partijen dit schriftelijk aan de andere partijen meldt. Partijen dienen hierop in overleg met elkaar te treden teneinde te bezien of in der minne een oplossing voor dit geschil kan worden gevonden.

Indien bepalingen uit deze overeenkomst afwijken van of strijdig zijn met eerder ten aanzien van het project tussen de partijen gemaakte afspraken, hoe ook genaamd, gelden de bepalingen uit deze overeenkomst.

D e overeenkomst tussen de Minister van Verkeer en Waterstaat, Zeeland Seaports en de N V Westerscheldetunnel inzake de realisatie en financiering van het project Optimalisatie Railontsluiting Sloe aldus in drievoud opgemaakt en ondertekend op 9 april 2002 te Middelburg,

Artikel 7 1. N a ondertekening d o o r alle partijen, treedt deze overeenkomst in werking op de dag wanneer en indien d o o r de Ministerraad is gekozen voor alternatief 2, genoemd in artikel I. 2. Deze overeenkomst is gesloten voor de duur van de bouw van de Sloelijn en eindigt op het moment van in dienststelling van de Sloelijn.

D e Minister van Verkeer en Waterstaat, T Netelenbos.

D e Voorzitter van Zeeland Seaports,

3. Partijen kunnen uiterlijk drie maanden voor het verstrijken van de in het tweede lid genoemde beeindigingsdatum van de overeenkomst met elkaar in overleg treden over het verlengen van de looptijd van de overeenkomst. 4. Rechtsgevolgen welke voortvloeien uit deze overeenkomst en die naar hun aard geacht worden d o o r te werken of eventueel ontstaan na de beeindiging van deze overeenkomst, worden afgehandeld overeenkomstig het bepaalde in deze overeenkomst. 5. Indien op een bepaald moment blijkt dat de oplevering van de in artikel 2 bedoelde realisatie niet voor 31 december 2007 plaats kan vinden, en de NVWesterscheldetunnel lijdt uit dat gegeven aantoonbare schade, dan zal de Minister van Verkeer

D. Bruinooge.

D e Directeur N V Westerscheldetunnel, M. Buis.

22

2 Standpuntbepaling door d e Minister van Verkeer en Waterstaat

23

24

3 Hoofdlijnen uit de inspraak inza de Trajectnota/M Optimalisatie Railontsluiting Sh

3 Hoofdlijnen uit de inspraak inzake de Trajectnota/MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe

I. Inleiding

Milieubeheer Exemplaren van de bundel 'Resultaten van de inspraak' inzake de Trajectnota/MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe zijn bovendien ter inzage gelegd op dezelfde locaties waar eerder de Trajectnota/MER ter inzage heeft gelegen.

/ . / De Trajectnota/MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe D e Sloelijn is de goederenspoorlijn, die het Sloegebied (havengebied Vlissingen-Oost) verbindt met het hoofdspoorVlissingen-Roosendaal. D o o r de economische groei van het Sloegebied zullen in de toekomst meer goederentreinen gebruik gaan maken van deze verbinding. D e Sloelijn kan deze groei van het goederenverkeer aan, maar voldoet op dit moment niet aan de daarvoor gestelde milieu- en veiligheidseisen. O p het gebied van geluid, trillingen en overwegen worden aanvullende maatregelen voorgesteld o m wel aan deze eisen te kunnen voldoen.

In dit rapport zijn de belangrijkste aspecten van de zienswijzen met betrekking tot de Trajectnota/MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe in het kort weergegeven. Zoals de naam van dit rapport aangeeft, ligt de nadruk op de hoofdlijnen van de ingebrachte zienswijzen. Het rapport heeft niet tot doelstelling een volledig overzicht te geven van alle naar voren gebrachte open aanmerkingen met betrekking tot de Trajectnota/MER. Degenen die kennis willen nemen van de integrale schriftelijke en mondelinge inspraakreacties, worden verwezen naar de eerder genoemde bundel "Resultaten van de inspraak".

D e Trajectnota/MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe beschrijft de problemen op de Sloelijn.Tevens bevat de nota de resultaten van het onderzoek naar de mogelijkheden o m de railontsluiting van het Sloegebied te optimaliseren. In de Trajectnota/MER staan vier alternatieven beschreven. Elk alternatief is op de volgende effecten onderzocht: geluid; trillingen; externe veiligheid; bodem en water (grond- en oppervlaktewater); landschap en cultuurhistorie; ecologie; verkeer en vervoer; mens, ruimtelijke ordening en sociale beleving; lucht; spoorcapaciteit; toekomstwaarde. In de Trajectnota/MER vindt een vergelijking plaats van de effecten van de vier alternatieven op de omgeving. 1.2 De

1.3 De

inspraakreacties

Gedurende de inspraaktermijn heeft het Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat in totaal 84 inhoudelijk verschillende schriftelijke reacties ontvangen. Daarvan is een reactie als 'actie' aangemerkt (eensluidende/voorbedrukte formulieren). Deze reactie is d o o r 365 insprekers ondersteund. Daarnaast heeft de Provincie Zeeland in totaal 928 aan haar gerichte handtekeningen ingestuurd, waarbij insprekers d o o r middel van hun handtekening hun instemming betuigen met een of meer ingebrachte zienswijzen. O o k hebben bewoners van de Parallelweg een reactie ingestuurd, ondersteund d o o r twaalf handtekeningen.Verder hebben zes insprekers gebruik gemaakt van de mogelijkheid mondeling te reageren tijdens de openbare hoorzitting. Deze is gehouden op 19 juni 2001 te 's-Heerenhoek.

inspraakprocedure

Van 9 mei tot en met 4 juli 2001 heeft de Trajectnota/MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe op verschillende locaties in het Sloegebied ter inzage gelegen. Deze terinzagelegging is bekend gemaakt d o o r middel van een advertentie in diverse regionale dagbladen en huis-aan-huisbladen. Binnen de genoemde termijn van terinzagelegging is een ieder in de gelegenheid gesteld zijn of haar zienswijze op de inhoud van de Trajectnota/MER schriftelijk of mondeling kenbaarte maken. Het Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat heeft degenen die (ambtelijk) bij het verdere besluitvormingsproces zijn betrokken regelmatig de tot op enig moment ontvangen inspraakreacties toegezonden. N a het verstrijken van de inspraaktermijn zijn de schriftelijke reacties en het verslag van de hoorzitting gebundeld aangeboden aan de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en

Categorie inspreker

Noord-Brabant

Individuele inspreker

2

Buurt-/bewonersvereniging

0

Ondernemer

0

Ondernemersorganisatie

0

Agrarische ondernemer

0

Agrarische ondernemerorg.

0

Provincie

0

Gemeente

26

Sport en Recreatie

o

Overig

0

Totaal

2


Ijzeren Rijn. Deze insprekers willen graag nader onderzoek naar de onderlinge effecten van deze projecten.

D e tabel geeft een nadere specificatie van de oorsprong van de verschillende schriftelijke reacties aan. 1.4 Centrale thema's Het merendeel van de inspraakreacties heeft betrekking op de consequenties van de in de Trajectnota/MER beschreven verschillende alternatieven voor het w o o n - en leefmilieu. Met name de verwachte vergroting van de geluids- en trillingshinder in het onderhavige gebied komt daarbij aan de orde. D e samenhang tussen de beoogde optimalisatie van de Sloelijn en de verschillende regionale infrastructurele ontwikkelingen, vormt een tweede centrale thema. Voorts stellen insprekers veelvuldig de gepresenteerde alternatieven aan de orde en bepleiten zij meer dan eens eigen (varianten) op de alternatieven. Andere in het oog springende thema's betreffen de ruimtelijke inpassing van de verschillende alternatieven, waarbij insprekers met name hun zorg uitspreken over de doorsnijding van het landelijk gebied, het vervoer van gevaarlijke stoffen en de lokale verkeersveiligheid. D e onderscheiden thema's zijn gebruikt bij het analyseren en beschrijven van de hoofdlijnen uit de inspraak.

O o k de gevolgen (kosten, hinder) voor het vervoer over de weg en binnenvaart hadden in de beschouwing betrokken moeten worden. Een enkele inspreker merkt op dat een maatschappelijke kosten-batenanalyse over de Westerscheldecontainerterminal gevolgd d o o r een inspraakproces daarover, eigenlijk plaats had moeten vinden voor de inspraak op de Trajectnota/MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe. Het M E R bevat volgens enkele insprekers onvolkomenheden. Z o wordt de ligging en de naam van de in het rapport genoemde Sloedam in twijfel getrokken. Meerdere insprekers uiten hun twijfels over de juistheid van de gehanteerde vervoerprognoses. O o k trekken meerdere insprekers de uitkomst van alternatief 2 als Meest Milieuvriendelijke Alternatief in twijfel. Het bevreemdt enkele insprekers dat in het MER niet is terug te vinden dat het vervoer per spoor in 2000 is afgenomen ten opzichte van 1997 als gevolg van het verminderd transport van L P G . O o k zijn meerdere insprekers van mening dat het trillingsonderzoek onvoldoende is uitgevoerd. Er waren te weinig meetpunten beschikbaar waardoor te weinig rekening is gehouden met de verschillen in de bodemstructuur in Zeeland. O o k is in het trillingsonderzoek geen rekening gehouden met de specifieke omgevingsfactoren, zoals hoge waterstanden. Uit het M E R is niet duidelijk op welke wijze de kruising van de Jonkerfransweg gerealiseerd zal worden.

2. Projectbegrenzing en Milieu-effectrapport Veel insprekers staan stil bij het in de Trajectnota/MER gehanteerde onderscheid tussen enerzijds "studiegebied" en anderzijds "aandachtsgebied". Een groot aantal insprekers afkomstig uit de gemeenten Goes, Kapelle en Reimerswaal (aandachtsgebied) zijn van mening dat deze gemeenten in het studiegebied moeten worden opgenomen. Deze insprekers vinden dat de verwachte effecten op het gebied van milieu en veiligheid in het aandachtsgebied nu slechts in beperkte mate zijn onderzocht.

3 . W o o n - en leefmilieu Het merendeel van de inspraakreacties gaat in op de te verwachten aantasting van het w o o n - en leefmilieu als gevolg van de intensivering van het goederen vervoer. In dit verband brengen insprekers met name hun zorgen over de toename van geluidshinder, trillingshinder en afname van de externe veiligheid naar voren. Andere punten van zorg zijn horizonvervuiling en waardedaling van woningen en andere onroerende goederen. D e insprekers brengen naar voren dat de aandacht niet alleen moet uitgaan naar bereikbaarheid en economisch nut, maar ook naar het aspect leefbaarheid.Veel insprekers woonachtig aan het bestaande spoor zijn van mening dat de geluidsoverlast nu al onaanvaardbare vormen heeft aange-

Verschillende insprekers benadrukken dat dit project niet los kan worden gezien van andere regionale infrastructurele ontwikkelingen. Deze ontwikkelingen zijn zowel voor het Sloegebied als voor de aangrenzende gebieden van grote invloed. In dit verband noemen de insprekers onder andere de studie naar de uitbreiding van de goederenspoorcapaciteit Roosendaal-Antwerpen, het project Mainportontwikkeling Rotterdam, de Westerscheldetunnel, de komst van de Westerscheldecontainerterminal, de aanwijzing van dit gebied v o o r de ontwikkeling van een glastuinbouwproject en de ontwikkeling van de

27

nomen. Z e wijzen tevens op de groei van het treinverkeer d o o r de komst van de Westerscheldecontainerterminal, waardoor de geluidsoverlast nog verder zal toenemen.

strijd met de uitgangspunten van het (concept-) Nationaal Milieubeleidsplan 4. Hierin wordt aangekondigd dat de normen voor externe veiligheid met een factor 10 verlaagd moeten worden.Voorts wekt het bevreemding dat veiligheidsmaatregelen pas in een latere fase worden uitgewerkt, waardoor de kosten op dit moment nog niet bekend zijn.

D e insprekers vrezen de verhoging van het aantal treinpassages en dan met name's nachts in een met woonhuizen bebouwd tracegebied dicht langs het spoor Deze toename gekoppeld aan een hogere snelheid, zal leiden tot een onaanvaardbare toename van geluids- en trillingshinder voor de bewoners in de omgeving van het spoor Hierdoor wordt de woonomgeving zodanig aangetast dat een waardedaling van onroerende zaken reeel is. Compensatie hiervoor wordt d o o r de insprekers noodzakelijk geacht. D e voorgestelde geluidswerende maatregelen worden d o o r sommige insprekers als onvoldoende ervaren. Er wordt gepleit voor adequate maatregelen die de geluidsoverlast terugbrengen naar een acceptabel niveau. Daarnaast pleit een enkeling voor een versnelde aanleg van geluidswerende voorzieningen.

D e gemeente Roosendaal geeft aan dat de elektrificatie van de Sloelijn een van de projecten (PAGE) is o m tot risicovermindering van het goederenemplacement Roosendaal te komen. O m het risico tot aan de elektrificatie te verkleinen, stelt de gemeente dat het probleem procesmatig opgelost kan worden d o o r het wisselen van de locomotief in Roosendaal met treinen met brandbaar gas te beeindigen. Er zou met diesellocomotieven direct verder gereden kunnen worden. D e gemeente Roosendaal vraagt zich verder af of de vanuit PAGE beschikbaar komende financieringen voor de elektrificatie van de Sloelijn niet doelmatiger ingezet kunnen worden. D e gemeente streeft naar duurzame oplossingen voor de goederenemplacementen die in de binnenstad gelegen zijn.

In een aantal reacties wordt specifiek aandacht gevraagd o m de geluidshinder van het treinverkeer over de Vlakebrug te minimaliseren.

Stichting Dorpsraad Heinkenszand geeft aan dat door de beoogde hogere snelheid van de treinen de onbewaakte spoorwegovergangen onveiliger zullen worden.

4. Externe veiligheid Bijna de helft van de insprekers stelt het veiligheidsrisico aan de orde. D e verwachte toename van het goederenverkeer gaat gepaard met dit risico in de buurt van de goederenverbinding. Z e vragen meer aandacht voor de gevolgen van het transport van gevaarlijke stoffen d o o r de woonkernen en de externe veiligheidsrisico's voor de omwonenden die hierdoor ontstaan. Dergelijke transporten vormen nu al een risico voor de veiligheid. Als gevolg van een toename van het goederenspoorvervoer zal dit risico groter worden.

5. Lokale infrastructuur Meerdere insprekers geven aan dat de toename van het aantal treinbewegingen leidt tot langere sluitingstijden van de overwegen. D e frequentie waarmee spoorwegovergangen ten behoeve van het treinverkeer moeten worden gesloten voor het wegverkeer wordt d o o r sommige insprekers onaanvaardbaar hoog genoemd. In een enkele reactie wordt ervoor gepleit dat de overgang bij de Vleugelhofweg behouden blijft voor het landbouwverkeer

Meerdere insprekers vinden de toename van verwachte risico's voor bewoners langs de spoorlijn Roosendaal-Vlissingen onaanvaardbaar Het gaat dan onder andere o m de gemeenten Goes en Kapelle.

6. Alternatieven Het grootste deel van de inspraakreacties heeft impliciet danwel expliciet betrekking op een of meer van de in de Trajectnota/MER beschreven alternatieven.

Met name geldt dit voor het transport van L P G en andere gevaarlijke stoffen. Meerdere insprekers merken op dat gevaarlijke stoffen niet d o o r en/of in de nabijheid van woonkernen vervoerd dienen te worden. Insprekers zien de situatie in het Sloegebied in

Veel van deze insprekers beoordeien de gepresenteerde oplossingen op de gevolgen voor hun directe w o o n - en leefmilieu.

28


zich een camping, een bungalowpark en een open-

6. / Nul(-plus)-alternatief Sommige insprekers spreken hun voorkeur uit v o o r het Nul of Nul-plus-alternatief. Een groot deel van de insprekers is echter van mening dat deze varianten een onaanvaardbare optie zijn. Enkele insprekers vinden het merkwaardig dat onderzoek is gedaan naar het verkennen van de mogelijkheid van het aanleggen van een gedeeltelijk dubbel spoor bij deze variant, gezien de nabije ligging van woningen aan het spoor.

baar zwembad. 6.3 Alternatief 2 Ruim een kwart van de insprekers pleit v o o r alternatief 2. Aangegeven wordt dat dit alternatief het Meest Milieuvriendelijke Alternatief is. D e mogelijkheden v o o r een goede inpassing in het landschap worden het grootst geacht bij dit alternatief. O o k wordt dit alternatief het meest duurzaam en v o o r de toekomst de beste oplossing gevonden. O o k vanuit veiligheidsoverwegingen in het kader van het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt gekozen v o o r alternatief 2.

6.2 Alternatief I Ruim een kwart van de insprekers pleit v o o r alternatief I. Dit alternatief geeft een bundeling van infrastructuur en doorkruist het landschap zo min mogelijk. Dit alternatief betekent een aanzienlijke verbetering ten opzichte van de huidige situatie en is financieel gunstiger dan alternatief 2.

Zeeland Seaports heeft de aanlegkosten van alternatief 2 laten onderzoeken. Hieruit blijkt dat d o o r kritisch o m te gaan met de ontwerpnormen, zoals het terugbrengen van de ontwerpsnelheid naar 40 km/uur, aanzienlijke besparingen te realiseren zijn.

In bijna eenvijfde deel van de reacties, waaronder de actie met 365 eensluidende reacties, wordt geopperd o m de Sloe-aansluiting te laten lopen via alternatief I. D e spoorlijn zou langs Heinkenszand naar de A 5 8 en langs de A 5 8 moeten liggen en pas bij de kruising van het Kanaal d o o r Zuid-Beveland op het hoofdspoor Vlissingen-Roosendaal aansluiten. Als bijkomend voordeel van deze route wordt genoemd dat de verwachte hinder op het traject Arnemuiden, 's-Heer Arendskerke, Goes en Kapelle wordt voorkomen.

Volgens de Kamer van Koophandel van Zeeland past alternatief 2 prima bij de duurzame inrichting van Zeeland volgens de uitgangspunten van de Vijfde N o t a Ruimtelijke Ordening. W e l stelt de Kamer dat op korte termijn duidelijk dient te worden of v o o r deze variant voldoende financieel draagvlak aanwezig is. D e N V Westerscheldetunnel spreekt mede de voorkeur uit v o o r alternatief 2, omdat bij het uitvoeren van alternatief Nul-plus of I aanzienlijke investeringen gemoeid zijn. Dit komt d o o r de ophoging van het kruispunt Westerscheldetunnel/Sloeweg.

O o k wordt aangegeven dat het traject van alternatief I aangepast moet worden met een vloeiender grote bocht westelijk v o o r Eindewege. Langzaamrijdende treinen met korte bochten en veel overgangen en/of wissels zullen een veel indringender snerpend geluidsoverlast geven dan doorgaande treinen op behoorlijke kruissnelheid.

Een aantal insprekers maakt bezwaar tegen alternatief 2, omdat in het onderhavige gebied landschappelijke en cultuurhistorische aspecten aanwezig. D o o r de komst van een spoorlijn worden deze aangetast. O o k maakt men bezwaar tegen landschapsvervuiling d o o r het plaatsen van een viaduct over de A 5 8 in de Jacobs- en Quarlespolder Een ander bezwaarpunt is de doorsnijding van het landschap, waardoor landbouwgrond verloren gaat. D o o r enkele insprekers wordt het als schokkend ervaren dat Zeeland Seaports alleen bereid is te participeren in de financiering van de Sloelijn, als alternatief 2 wordt gekozen.

D e Dorpsraad N i e u w d o r p ziet bij alternatief I een knelpunt ontstaan bij deT-splitsing van de Sloeweg en de Bernhardweg. O o k ziet de dorpsraad als gevolg van bovenleidingen het polderse zicht tussen 's-Heerenhoek en N i e u w d o r p in de verdere richting van Heinkenszand verstoord worden. Gevraagd wordt o m een gedeeltelijke verdiepte aanleg, het plaatsen van een dijklichaam al dan niet in combinatie met bomen in overweging te nemen o m deze negatieve effecten weg te nemen. In meerdere reacties wordt bezwaar gemaakt tegen alternatief I, omdat het recreatiegebied ' D e Stelleplas' aan dit alternatief ligt. O p de ' D e Stelleplas' bevindt

29

30

4 Verslag van de hoorzitting inza Trajectnota/MER Optimalisatie Railontsluiti Sloe gehouden op 19 juni 2001 te 's-Heerenhoe

4 Verslag van de hoorzitting inzake Trajectnota/MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe gehouden op 19 juni 2001 te 's-Heerenhoek

Aanwezig:

de effecten van de verschillende alternatieven voor het milieu in kaart gebracht. D e voorzitter geeft aan dat het bij de beide Ministers tijdens deze inspraakronde gaat o m de volgende vragen:

• de heerT. Jansen, onafhankelijk voorzitter • mevrouw drs. M.G.J. Benneker, Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat • de heer ing. A . Speelberg, Railinfrabeheer • de heer J. van Dee, Rijkswaterstaat Directie Zeeland

•

vindt u dat de informatie die in de Trajectnota/MER wordt gepresenteerd, een goed beeld geeft van de problematiek, mogelijke effecten en oplossingen?

•

welk alternatief heeft uw voorkeur?

•

welke aandachtspunten moeten volgens u in het vervolgproces verder worden uitgewerkt?

alsmede 6 insprekers en circa 45 belangstellenden.

Inleiding D e voorzitter opent o m 19.30 uur de hoorzitting inzake de Trajectnota/MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe. Hij licht toe dat hij d o o r de Minister van Verkeer en Waterstaat is verzocht op te treden als onafhankelijk voorzitter van deze hoorzitting. Hij heeft met name tot taak te zorgen voor een ordentelijk verloop van deze zitting. Hij benadrukt dat hij inhoudelijk niet betrokken is bij dit project. Mevrouw Benneker namens het Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat, assisteert de voorzitter. Het Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat, dat verantwoordelijk is voor het op juiste wijze doorlopen van de inspraakprocedure, heeft eveneens geen inhoudelijke betrokkenheid bij het project.

D e heer Speelberg geeft vervolgens een korte toelichting. D e Trajectnota/MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe beschrijft de problemen op de Sloelijn. D e volgende projectdoelstellingen vormden het uitgangspunt voor het onderzoek

D e voorzitter noemt de aanwezigheid van de heer Speelberg van Railinfrabeheer en de heer Van Dee van Rijkswaterstaat Directie Zeeland. Indien de voorzitter het voor het verloop van de zitting wenselijk acht, zal een van deze heren een toelichting geven of concrete vragen beantwoorden.

•

bieden van oplossingen voor geluids- en trillingshinder (Heinkenszand en Eindewege);

•

verminderen van risico d o o r vervoer van gevaarlijke stoffen;

• •

verbeteren van verkeersveiligheid; elektrificeren van de spoorlijn;

•

realiseren van voldoende spoorcapaciteit op het trace;

•

waarborgen van de toekomstwaarde.

D e nota bevat de resultaten van het onderzoek naar de mogelijkheden o m de railontsluiting van het Sloegebied te optimaliseren. In het onderzoek is een studieen een aandachtsgebied gedefinieerd.Voor beide gebieden zijn twee verschillende scenario's onderzocht. In de Trajectnota/MER staan verder vier alternatieven beschreven. Elk alternatief is op de volgende effecten onderzocht: geluid; trillingen; externe veiligheid; bodem en water (grond- en oppervlaktewater); landschap en cultuurhistorie; ecologie; verkeer en vervoer; mens, ruimtelijke ordening en sociale beleving; lucht; spoorcapaciteit; toekomstwaarde. In de Trajectnota/MER vindt een vergelijking plaats van de effecten van de vier alternatieven op de omgeving. D e conclusie van het onderzoek is dat met betrekking tot de projectdoelstellingen: 'bieden van oplossingen voor geluids- en trillingshinder' en 'verbeteren van de verkeersveiligheid' de alternatieven I en 2 nauwelijks van elkaar verschillen. W e l scoort alternatief I iets beter V o o r wat betreft de doelstellingen:'realiseren van voldoende spoorcapaciteit op het trace' en 'toekomstwaarde' scoort alternatief 2 het hoogst. N a

Alvorens over te gaan tot het horen van de insprekers, schetst de voorzitter de stand van zaken in de besluitvormingsprocedure. In September 1998 is de Startnotitie Optimalisatie Railontsluiting Sloe verschenen. Hierin zijn de uitgangspunten en achtergronden van het project beschreven en is een aantal nader te onderzoeken oplossingsrichtingen gegeven. Mede op basis van de inspraak zijn d o o r de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer ( V R O M ) , in februari 1999 de Richtlijnen vastgesteld die aangeven hoe de Trajectnota/MER opgesteld diende te worden. N a bestudering van de oplossingen en hun effecten, is de Trajectnota opgesteld, die in mei 2001 is uitgekomen en die op het moment van de hoorzitting ter inzage ligt. Onderdeel hiervan is een Milieu Effectrapport (MER). Hierin zijn

32


rijden. In Duitsland zal de locomotief echter gewisseld moeten worden vanwege de verschillen in elektrificatie in de diverse Europese landen. D e spreker vindt het eigenlijk onbestaanbaar dat in de vijftig jaar van Europese integratie de spoorwegen in de WestEuropese landen nog steeds niet uniform geelektrificeerd zijn.

weging van de effecten van alle alternatieven komt alternatief 2 aangevuld met vergaande milieumaatregelen als Meest Milieuvriendelijke Alternatief ( M M A ) naar voren. D e voorzitter wijst erop dat een ieder tot en met 4 juli 2001 in de gelegenheid wordt gesteld zijn/haar zienswijze op de inhoud van de Trajectnota/MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe kenbaar te maken. Mede op basis van deze inspraakreacties zal de Minister van Verkeer en Waterstaat, in samenspraak met de Minister van V R O M , haar Standpunt bepalen over de vraag of het project doorgaat en zo ja welk in de Trajectnota/MER beschreven alternatief en variant haar voorkeur heeft. Het verkozen alternatief wordt vervolgens gedetailleerd uitgewerkt in een Ontwerp-Tracebesluit, waarop te zijner tijd w e d e r o m ingesproken kan worden.

Het grondgebied Bergen op Zoom maakt deel uit van het aandachtsgebied van VERA. In de planbeschrijving (na besluit over het Eindbeeldonderzoek) zullen maatregelen voorgesteld worden op het gebied van geluid, trillingen en externe veiligheid. Versnippering van de problematiek in deelprojecten kan inderdaad verwarrend overkomen. Desalniettemin wordt er bij de besluitvorming wel degelijk rekening gehouden met andere relevante ontwikkelingen in de regio (zie ook reactie 36).

Tenslotte gaat de voorzitter in op de gang van zaken tijdens de hoorzitting en meldt hij dat het verslag van de hoorzitting samen met de schriftelijke reacties wordt opgenomen in de bundel 'Resultaten van de Inspraak' die het Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat zo spoedig mogelijk na afloop van de inspraaktermijn uitbrengt. Deze bundel wordt onder meer aangeboden aan de betrokken Ministers. Bovendien wordt de bundel ter inzage gelegd op de locaties waar de Trajectnota/MER kon worden ingezien.

Het wekt bij de spreker ernstige bevreemding dat een aantal onderliggende documenten zoals bijvoorbeeld de verkenningenstudie Goederen-Zuid, die twee keer in de Trajectnota/MER genoemd is, nog steeds niet openbaar is en niet geraadpleegd kan worden. Dit is van belang, omdat in de studie Goederen-Zuid aangegeven wordt dat globaal de maatregelen v o o r alle studieprojecten in Nederland op het gebied van geluidshinder en de geluidssanering van de spoorwegen een achterstand kennen van tussen de 600 en 750 miljoen gulden op basis van het prijspeil van I januari 1999.

D e voorzitter sluit zijn inleiding af en geeft het w o o r d aan de eerste spreker.

I.

De nota "Verkenningsstudie Goederen-Zuid" kon ten tijde van de hoorzitting niet verstrekt worden, omdat deze nog behandeld moest worden in de Tweede kamer. In September 2001 heeft deze behandeling plaats gevonden en inmiddels is de nota openbaar en aan te vragen bij Railned.

Bewoners C o m i t e Bredasestraat e.o./Bewoners Belanghebbenden G r o e p Moerdijk - Zandvliet, de heer R. van der Pols, Bergen op Z o o m

D e heer Van der Pols merkt allereerst op dat de verbetering en elektrificatie van de Sloelijn direct verband houdt met de rangeerproblematiek in Roosendaal. Hij is bevreesd dat al het vervoer vanuit Zeeland d o o r Bergen op Z o o m zal gaan, alvorens dit vervoer in Roosendaal verdeeld kan worden. Als een van de grootste knelpunten ziet spreker de versnippering van deze problematiek in allerlei kleine deelprojecten. Zijns inziens is het lastig o m daar een overzicht in aan te brengen. D e spreker ziet het voordeel dat de gastreinen van Eurogas na de elektrificatie van de Sloelijn in een ruk tot aan de Duitse grens kunnen

Vervolgens merkt de spreker op dat v o o r de maatregelen in het studiegebied wel geld gereserveerd is, maar dat v o o r het aandachtsgebied voorlopig geen geld beschikbaar is. Hij vraagt zich met name af wanneer de middelen beschikbaar komen v o o r de knelpunten in G o e s en Kapelle. Verder wekt het bij de spreker ernstige bevreemding dat de studie naar de gewenste havenontwikkeling van Vlissingen niet in deze procedure wordt betrokken. Dit is zijns inziens noodzakelijk o m een reele keuze te kunnen maken op basis van duurzaamheid en toekomstgerichtheid.

33

Ook voor het aandachtsgebied is geld voor maatregelen gereserveerd. Het lijkt zinvol om deze maatregelen te koppelen aan de toename van de geluidshinder als gevolg van de openstelling van de WCT. In de planbeschrijving voor de maatregelen in het aandachtsgebied, die bij het OTB wordt uitgebracht, zal de uitvoeringsplanning worden meegenomen (zie ook de reacties 2 en 3).

West-Brabant buiten de woonkernen om. D e spreker geeft verder aan dat dit geen realistisch pleidooi is voor het onderhavige project, omdat de woonkernen zich aan beide zijden van de spoorlijn ontwikkeld hebben zonder dat de provincies en gemeenten voldoende rekening hielden met de beperkingen van de Spoorwegwet en de Tracewet. In Kapelle staan de huizen rustig op tien meter van het spoor, terwijl volgens de Spoorwegwet en de Tracewet binnen vijftig meter van de as van het spoor niet gebouwd mag worden. In het geval van de H S L zijn de grenzen in het kader van de nieuwe tracewet gesteld op 125 meter maar de overheid heeft bij de aanleg van de HSL zich beperkt tot de 50 meter uit kostenoverwegingen.

In de Trajectnota/MER zijn twee scenario's doorgerekend: eentje alleen de overige ontwikkelingen (Autonome Ontwikkeling) zijn meegenomen en eentje waarin ook sprake is van de komst van de WCT. In die overige ontwikkelingen wordt rekening gehouden met een relatief flinke groei in het spoorvervoer van en naar het Sloegebied, ondermeer vanwege ontwikkelingen in dat Sloegebied. Alle alternatieven zijn in de trajectnota getoetst aan het criterium 'toekomstwaarde', waarin onder meer gekeken is welk alternatief bij mogelijke verdere ontwikkeling van de haven het meest tegemoetkomt aan de doelstellingen

In de 078/78 fase wordt uitgebreid en gedetailleerd onderzoek gedaan naar mogelijke en noodzakelijke mitigerende maatregelen voor geluid volgens het Besluit Geluidshinder Spoorwegen Dit gebeurt in nauw overleg met de omwonenden. Daarnaast hebben de provincie Zeeland en Zeeland Seaports, in overleg met de gemeenten Goes, Kapelle en Reimerswaal, besloten tot nader onderzoek van de mogelijkheden voor een 'dedicated' goederenspoor langs de A58. Deze studie gebeurt echter buitenom het project 'Optimalisatie Railontsluiting Sloe'(zie de Standpuntbepaling, pagina's 10 en 18).

Ten aanzien van de keuze van de alternatieven merkt de spreker op dat de keuze voor alternatief I voor de hand ligt, omdat dit alternatief globaal gezien ongeveer de helft goedkoper is dan alternatief 2. Alternatief I sluit ook makkelijker aan op het bestaande emplacement. D e spreker refereert in dit kader echter ook aan twee studies die onlangs d o o r d e T U Delft uitgebracht zijn, waarin juist de bundeling van de infrastructuurprojecten die het Rijk sinds 1996 voorstaat, op veiligheidsgronden sterk afgewezen wordt.

In het belang van het Sloegebied pleit de spreker v o o r een zo snel mogelijke aanleg van de "boog van Daan" oftewel de Sloeboog. D e spreker schat in dat op basis van de prognoses van Railinfrabeheer over de geraamde middelen, dit niet voor 2015 uitgevoerd kan worden.

Deze nota gaat niet in op individuele voorkeuren van insprekers. Bovendien zijn, naast de door de inspreker genoemde toetsingscriteria, nog andere criteria van belang. In de Trajectnota/MER wordt met alle relevante criteria rekening gehouden bij de beoordeling van de verschillende alternatieven.

Zie reactie 6. Het Standpunt over de Sloeboog is inmiddels genomen. D e consequentie hiervan is, dat bij de ingebruikname van de W C T het goederenvervoer over het spoor verdubbelt. Wanneer de "boog van Daan" er dan niet ligt, betekent dit dat 20 tot 25% van het vervoer afkomstig van de W C T via de weg en het water afgevoerd moet worden. D e spreker geeft hierbij aan dat het beperkte wegennet in deze regio niet de aantallen vrachtwagens kan verwerken die de cijfers van de W C T laten zien.

D e spreker merkt vervolgens op dat het belang van Sloe d o o r de komst van de Westerschelde Container Terminal ( W C T ) veel groter is geworden. D e Trajectnota/MER van dit project is ook bijna een jaar opgehouden, omdat men eerst de consequenties van de W C T wilde overzien. Hij geeft aan dat in het project Vera 35.000 mensen minimaal geluid gehinderd worden in het kader van de betere benutting van bestaand spoor D e spreker vertegenwoordigt ongeveer 1.500 personen die zich ernstig zorgen maken en die pleiten v o o r een afzonderlijke goederenlijn in

De projectorganisatie Sloe doet geen onderzoek naar, danwel uitspraken over de gevolgen van de Westerscheldetunnel en de Westerschelde Container

34

4 Verslag van de hoorzitting inzake Trajectnota/MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe gehouden o p 19 juni 2001 te 's-Heerenhoek

bereiken van een goede oplossing voor de explosieve toename van het goederenvervoer per spoor Meer dan duizend bewoners langs het hoofdspoor in het aandachtsgebied hebben hun bezorgdheid middels een handtekeningenactie geuit. D e originele handtekeningen bevinden zich bij de gemeenten Goes, Kapelle en Reimerswaal. D e zorg van deze bewoners richt zich voornamelijk op de gevolgen die het sterk toenemend goederenverkeer per spoor zal hebben.

Terminal voor het onderliggende water- en wegennet. De projectorganisaties WST en WCT, in samenspraak met de provincie Zeeland en Rijkswaterstaat Directie Zeeland, zip de daartoe aangewezen instanties. D e spreker herhaalt heel nadrukkelijk dat v o o r de studiegebieden geld geraamd is, maar v o o r de aandachtsgebieden voorhand niets. Hij raadt een ieder aan dit probleem in de inspraakreacties aan te kaarten, want deze handelswijze van de overheid is zijns inziens eigenlijk niet toelaatbaar

Bij realisatie van de W C T en de verdere uitbreiding van de havens welke momenteel in voile gang is, zoals de vestiging van de containerterminal Flushing Marine en het overslagbedrijf van bosbouwproducten Verbrugge, zal het aantal goederentransporten explosief stijgen met 400 tot mogelijk 500%. Er bestaat dan ook een redelijke kans dat de prognoses vele jaren eerder gehaald zullen worden dan er in de Trajectnota/MER wordt aangegeven. Deze toename in samenhang met de hogere snelheid zal leiden tot een geluidsverhoging van +5-9 dB(A), voor het gevoel 3 a 4 keer zo hoog als nu. O o k trillingen waarvan al veel bewoners langs het hoofdspoor schade en hinder ondervinden, zullen in nog sterkere mate optreden.

Zie de eerdere reactie met betrekking tot "geld voor de aandachtsgebieden ". Hierbij refereert hij aan het verhaal van de megabeschikking in Bergen op Z o o m . O p dit moment is het Ministerie van V R O M bezig de achterstanden in de raillijsten weg te werken d o o r in feite nieuwe raillijsten op te stellen. Deze nieuwe lijsten hanteren als uitgangspunt die woningen die per I juli 1986 een geluidsbelasting hadden hoger dan 65 dB(A). Het probleem is echter dat ook bij de toename van geluidshinder vanwege het spoor, geen nieuwe woningen aan die lijst zijn toegevoegd. Verder zijn er per I januari 2000 nieuwe grenzen vastgesteld. Er wordt gestreefd de geluidsbelasting te beperken tot 57 dB(A). D e saneringswaarde of de ontheffingswaarde van 73 dB(A) is teruggebracht tot 70 dB(A), terwijl de saneringswaarde gehandhaafd is op 65 dB(A) voor die objecten binnen 50 meter van het spoor D e spreker is van mening dat een tweesporenbeleid gevoerd wordt met betrekking tot het saneren van geluid, dat hij niet toelaatbaar vindt. Dit heeft onder meer geleid tot het opheffen van de megabeschikkingen v o o r alle gemeenten aan het traject Vera. En hetzelfde zal gebeuren bij eventueel hergebruik van de Ijzeren Rijn wanneer in Roermond van het historisch trace gebruik gemaakt wordt.

Zie reactie 31. Het vervoer van gevaarlijke stoffen, vooral L P G overschrijdt volgens de Trajectnota/MER de waarde voor Groepsrisico's in Goes. D o o r de komst van de W C T en andere containerterminals zal het vervoer van gevaarlijke stoffen in containers alleen nog maar toenemen. Dit staat in schril contrast tot het concept Nationaal Milieubeleidsplan deel 4 (NMP4), waarin Minister Pronk aankondigt de normen met betrekking tot externe veiligheid met een factor 10 te willen verlagen. Zie de Standpuntbepaling op pagina 9 (Ruimtelijk- en risicobeleid), pagina 18 (6.3) en pagina 19 (6.4).

Dit zijn kleine successen die geboekt zijn, maar waarbij het jaren gaat duren voordat daar ook feitelijk en

D e sluitingstijden in Goes leiden nu al tot sterke congestie rond de spits.Verdubbeling van deze sluitingstijd leidt tot onaanvaardbare situaties, de spreker denkt hierbij vooral aan hulpverlenende instanties.

juridisch inhoud aan gegeven gaat worden. Daarom zegt de spreker heel nadrukkelijk:'Zeeland let op uw zaak".

2. D e heer J.B. Steketee, Kapelle

Zie de Standpuntbepaling op pagina 19 (6.4).

D e heer Steketee geeft allereerst aan dat hij spreekt namens een groep mensen die zich inzetten v o o r het

D e spreker noemt het ontroerend dat de opstellers van de Trajectnota/MER zorg hebben besteed aan het

35

beperken van de overlast voor de bewoners van Heinkenszand en de Camping Stelleplas, terwijl daar alleen maar goederenverkeer langskomt. V o o r de gemeenten in het aandachtsgebied die ook nog eens 70 personentreinen per dag extra langs hun deur krijgen, geldt deze bezorgdheid schijnbaar niet en stelt men v o o r o m dan maar wat schermen te plaatsen op willekeurige plaatsen, zoals bijvoorbeeld in de gemeente Kapelle waar een hele straat er dan schijnbaar niet bij hoort (Stationstraat oostelijk gelegen van het station).

oplossingen. Verder mag er geen sprake zijn van normenoverschrijding in Goes, Kapelle en Reimerswaal. D e financiering van maatregelen moet veiliggesteld worden. D e effecten van Ijzeren Rijn en Hessenatie moeten in de studie worden meegenomen. Het "als volwaardig gebied" meenemen van het aandachtsgebied is wettelijk gezien niet van toepassing. Nieuwe spoortrace's vallen onder de Tracewet en de regelgeving voor het opstellen van een MER. Bestaande trace's vallen onder de regelgeving van hoe om te gaan met geluid (BGS), extern risico, trillingshinder en spoorwegveiligheid. De aandachtsgebieden worden conform deze regelgeving behandeld.

In de 078/78 fase wordt een uitgebreid en gedetailleerd onderzoek gedaan naar mogelijke en noodzakelijke mitigerende maatregelen voor geluid, zowel in het studie- als in het aandachtsgebied. Dit gebeurt in nauw overleg met de omwonenden (zie de Standpuntbepaling op pagina 18 (6.3)).

D e spreker doet de suggestie voor een alternatief goederenspoor langs A 5 8 . Dit heeft sterke evidente voordelen:

D e omwonenden van het hoofdspoor zitten niet te wachten op foeilelijke schermen van twee tot vier meter hoog v o o r hun raam, die maar een geringe mate van geluidshinder wegnemen. D e bewoners van de Stationstraat in Kapelle hebben hier enige jaren terug met succes voor geijverd o m deze schermen bij de spoorrailsanering juist niet v o o r hun woning te krijgen. O o k bestaat een gegronde vrees bij de bewoners dat d o o r het explosief toenemende goederenverkeer hun woning sterk in waarde zal dalen.

•

geen overlast v o o r omwonenden, geen overschrijding van veiligheid-, geluids- en trillingsnormen;

•

betere ontwikkelingsmogelijkheden v o o r de grote kernen in Zuid-Beveland; onbeperkte groei W C T ;

•

De omwonenden zullen betrokken worden bij de keuze en ontwerp van mitigerende maatregelen tegen geluidshinder (zie de Standpuntbepaling op pagina 18 (6.3).

• •

geen weerstand bij verdere capaciteitsverhoging; beperkt rekening hoeven houden met dienstregeling personenvervoer;

•

Vlissingen-Oost kan groeien als containeroverslagplaats;

•

er is geen uitdiepen van de Westerschelde nodig en ook geen ontpoldering nodig.

Zie de Standpuntbepaling op pagina 10 (Lokale studies).

In de studie zijn geen aanwijzingen gevonden dat de effecten van de toename d o o r de plannen van Hessenatie in combinatie met de Ijzeren Rijn verdisconteerd zijn. Indien dit inderdaad niet het geval is, zal de toename van het goederenvervoer nog veel groter zijn.

D e spreker sluit af met het uitspreken van de hoop dat het Zeeuwse hoofdspoor geen tweede Betuwelijn wordt. D e voorzitter vraagt of er alternatieven zijn voor geluidsschermen. D e heer Speelberg antwoordt dat subsidising het mogelijk maakt o m met de bewoners te overleggen hoe de geluidsproblematiek het beste opgelost kan worden. Een mogelijkheid is gevelisolatie met beperkte geluidsschermen. D e voorzitter vraagt vervolgens of deze onderwerpen in het Ontwerp-Tracebesluit opnieuw aan de orde komen. D e heer Speelberg antwoordt dat voor de geluidsproblematiek in Goes en Kapelle berekend is wat geluidsschermen daar kosten. D e waarde van deze studie is dat de problematiek die er speelt duidelijk

Verder vervoer over de aanwezige corridors danwel de eindbestemming van het vervoer als gevolg van de WCT doet niet ter zake. De gehanteerd vervoerscijfers, in de Trace/MER-studies van VERA en de Sloelijn, betreffen het totaal verwachtte vervoer. D e spreker doet de aanbeveling o m het aandachtsgebied als volwaardig gebied mee te nemen in de studie, inclusief het genereren van alternatieven en

36


nemen, terwijl er geen oplossingen voorhanden zijn.

inzichtelijk gemaakt is en dat de kosten v o o r het oplossen van de problemen geraamd zijn. D e stelling dat er niets gedaan kan worden noemt hij prematuur. Zijns inziens maakt deze studie het juist mogelijk alsnog maatregelen v o o r te stellen. D e voorzitter vraagt vervolgens in welke procedure de waardevermindering van de woningen aan de orde komt. D e heer Van D e e antwoordt dat dit gaat spelen na de Standpuntbepaling als de keuze van het trace bekend is. In de procedure van het Ontwerp-Tracebesluit zal dit punt aan de orde komen.

In de 076/78 fase wordt een uitgebreid en gedetailleerd onderzoek gedaan naar mogelijke en noodzakelijke mitigerende maatregelen voor geluid, zowel in het studie- als in het aandachtsgebied. Dit gebeurt in nauw overleg met de omwonenden. Zie de Standpuntbepaling op pagina 18 (6.3) en pagina 19 (6.4). D e voorzitter vraagt aan de heer Speelberg in te gaan op het punt dat niet alle drie trillingsaspecten in het onderzoek zijn meegenomen. D e Speelberg bestrijdt dat aspecten in het trillingsonderzoek vergeten zouden zijn. Bij de bepaling van de trillingshinder is een gangbare methodiek toegepast.

3. D e heer J.S. Janse, G o e s D e heer Janse geeft aan dat hij op 15 meter afstand van het spoor woont en dat hij zich erg betrokken voelt bij onderhavige studie.

4. D e heer J . M . de Jager, L e w e d o r p D e heer D e Jager geeft aan dat hij woont in het studiegebied van alternatief 2. Ten eerste moet hem van het hart dat hij het niet juist vindt dat hij / 250,— voor de Trajectnota/MER moet betalen, terwijl hij in het studiegebied vlakbij een alternatief woont.

D e spreker uit zijn verbazing dat hij enerzijds in het rapport leest dat trillingen bestaan uit drie delen, terwijl hij anderzijds leest dat er maar een onderdeel gemeten en weergegeven is in het rapport. D e andere twee aspecten van trillingen ontbreken. Hij vraagt zich af hoe belanghebbenden en meedenkenden en meebeslissers in de politiek kunnen beslissen op basis van een onvolledig rapport. Zijns inziens wordt de Minister op deze manier niet volledig geinformeerd.

Ten tweede geeft de spreker aan dat de tekst van alternatief 2 hem aanspreekt. Zijns inziens is echter de beschrijving van de Sloedam in het rapport niet juist. D e Sloedam is aangelegd in 1871 en dat is de dijk waar nu het hoofdspoor van Middelburg naar Goes in west-oost richting ligt, naast de vierbaansweg en de Postweg. Daar waar op de kaart alternatief 2 staat, ligt wel een dijk, maar niet de Sloedam. Alternatief 2 wordt in het rapport beschreven als een primaire waterkerende functie. D e spreker vraagt zich echter af welke zee, rivier of meer dat dan zou moeten zijn. Het zou zijns inziens slechts een secun-

D e spreker is van mening dat de opdracht aan de projectorganisatie toch was o m de gegevens over opdat deze gegevens over een tot vijf jaar vergeleken kunnen worden met de daadwerkelijke effecten van de toename van het goederenverkeer Zie reactie 40.

daire functie kunnen zijn. D e Sloedam ligt zijns inziens in west-oost richting. Hij vraagt zich af hoe hij dan iets aan een oostelijke zijde moet plaatsen. D e spreker vindt het niet juist dat zulke grove fouten nog steeds in de nota neergezet worden. Hij vindt de Trajectnota/MER dus niet volledig. Hij sluit af met te zeggen dat hij pas iets defmitiefs over de nota kan zeggen als deze volledig is.

D e spreker woont aan de Parallelweg. Deze weg is een aantal malen op een nadelige manier in het rapport genoemd. In het rapport wordt voor de problemen rond de Parallelweg een geluidsscherm van vier meter als oplossing genoemd. Het bevreemdt hem echter dat in hetzelfde rapport ook staat dat dit geen afdoende oplossing zal bieden. Hierbij staat ook aangegeven dat nadere studie dit verder zal moeten uitwijzen. D e spreker is bevreesd dat uitstel tot afstel gaat leiden. Dit klemt temeer daar in het rapport ook staat dat de veiligheid van onder meer de naastliggende spoorwegovergang nu al on aanvaardbaar is. Hij vraagt zich af hoe onaanvaardbaar dit zal zijn in de toekomst als het vervoer via het spoor gaat toe-

De benaming Sloedam in de Trajectnota/MER is inderdaad niet correct. De Sloedam was vroeger de enige verbinding over het land tussen Walcheren en ZuidBeveland. Een kaarsrechte 45 meter brede en 1.200 meter lange weg. Deze dam was erg belangrijk tijdens

37

de Tweede Wereldoorlog. Onderstaande situatieschets uit 1944 geeft de ligging van de Sloedam weer.

Zie reactie 40. Aangezien er op zeven punten daadwerkelijk is gemeten en deze meetresultaten gebruikt zijn voor het extrapolatiemodel, is wel degelijk rekening gehouden met de reeele situatie op het terrein. D e spreker vraagt zich vervolgens af op welke tijdstippen de metingen op de zeven meetpunten zijn uitgevoerd. In de Trajectnota/MER is terug te vinden dat de metingen gedurende een etmaal zijn verricht. D e spreker herhaalt dat de grondwaterstand een cruciale rol speelt in de geleiding van de trillingen. D e spreker geeft hierbij aan dat het grondwaterpeil in de winterperiode vele malen hoger is dan in de zomermaanden.Typerend voor het gebied waar spreker zelf woont, het laagst gelegen gedeelte van Heinkenszand, is dat het grondwater en het oppervlaktewater daar bij elkaar komen. Dat is heel goed merkbaar in de winterperiode wanneer hij wakker wordt d o o r de trillingen bij het passeren van een goederentrein. Indien dit trillingsaspect niet is meegenomen, dan is de spreker bevreesd voor de periode dat het aantal treinbewegingen vijf tot tien keer groter wordt in de nachtperiode. Hij geeft hierbij aan dat hij het niet het niet erg vindt o m tussen zes en zeven uur wakker te worden, maar wanneer het gaat o m een vervijfvoudiging of vertienvoudiging van het treinverkeer in de nachtelijke uren, dan houdt hij zijn hart vast. D e spreker pleit ervoor o m in het vervolgtraject meer aandacht te besteden aan trillingshinder In zijn opinie is de analyse van de geluidshinder op een hele smalle basis gebaseerd.

Primaire en regionale waterkeringen zijn door de 'Verordening op de Waterkering Zeeland' van 1998 vastgelegd. De dijk langs alternatief 2 is overeenkomstig deze verordening een primaire waterkering. D e voorzitter merkt op dat nagegaan wordt of de gegevens die in de Trajectnota/MER staan, correct zijn. D e niet correcte gegevens zullen uiteraard gecorrigeerd worden. O p de vraag uit de zaal over de opmerking met betrekking tot de aanschaffingskosten van de Trajectnota/MER antwoordt de voorzitter dat hij dit binnen het Inspraakpunt zal gaan bespreken.

5. D e heer S. Rijk, Heinkenszand

De thllingsmetingen zijn op vijf meetpunten uitgevoerd tijdens de wintermaanden december en januari. Op twee meetplaatsen is gemeten tijdens de maand augustus.

D e heer Rijk geeft aan dat hij aan de Slaakweg woont ten noorden van het spoor Hij spreekt zijn zorg uit over de beschrijving en de onderbouwing van het trillingsonderzoek. Hierbij verwijst hij ook naar datgene dat de heer Janse uit Goes zojuist heeft opgemerkt. D e spreker is van mening dat de basis van het trillingsonderzoek te smal is o m de trillingshinder vanuit de bestaande situatie te voorspellen en te extrapoleren naar de nieuwe situatie. Hij merkt op dat in het rapport een zevental meetpunten daadwerkelijk onderzocht zijn en dat daar de trillingen zijn gemeten. Hij voegt hieraan toe dat de bodem altijd heel bepalend is voor de geleiding van trillingen. Eenzelfde homogene bodemopbouw is gekozen voor de modellering. Zijns inziens is hierbij de grondwaterstand die een groot effect heeft op trillingen niet meegenomen.

D e voorzitter merkt op dat het interessant is o m de opmerkingen van de heer Rijk aan een trillingsdeskundige voor te leggen, want het klinkt logisch dat een harde bodem anders zal geleiden dan een zachte bodem. D e heer Rijk antwoordt hierop dat hij inzake de modellering tijdens de informatiebijeenkomst aan een deskundige heeft gevraagd of met dit aspect rekening is gehouden. D e aanwezige deskundige vertelde hem dat dit aspect niet is meegenomen en dat de ondergrond helemaal homogeen is. D e spreker is echter van mening dat juist in het gebied van de Trajectnota/MER sprake is van een heterogene

38

Samenvatting

bodem. Hij geeft hierbij aan dat in het Sloegebied opgespoten zand in de bodem zit, in het Poelgebiedtrace bij 's-Heer Arendskerke veen in de ondergrond zit en Heinkenszand op een kreekrug zit. Als deze heterogene aspecten niet worden meegenomen, kan ook geen goede vertaling worden gegeven. D e spreker is van mening dat de voorspellende waarde van het trillingsonderzoek derhalve niet correct is.

Sluiting

6. Mevrouw E . A . van Z u n d e r e n - O b b e s , Heinkenszand

D e voorzitter dankt een ieder v o o r de geleverde inbreng en sluit de hoorzitting o m 20.30 uur

Nadat de voorzitter zich verzekerd heeft van het feit dat geen van de aanwezigen nog wenst in te spreken, gaat hij over tot sluiting van de hoorzitting. D e voorzitter memoreert dat de aanwezigen op de daartoe bestemde lijsten kunnen aangeven of zij een exemplaar van het verslag van de hoorzitting willen ontvangen.

Mevrouw van Zunderen geeft aan dat ze negen meter van de spoorlijn woont. Z e voegt hieraan toe dat ze haar huis de afgelopen vijf jaar v o o r een ton heeft geTsoleerd o m geen geluidshinder en geen trillingshinder m e e r t e ondervinden van de trein. Z e merkt hierbij op dat ze precies weet wat het is o m uit bed te komen en de glazen uit de kast te zien trillen. D e spreekster is verbaasd in het rapport te lezen dat bij het Nul-alternatief het mogelijk is op sommige stukken een dubbelspoor aan te leggen. Z e zou graag willen weten o m welke stukken dat gaat. Z e merkt hierbij op dat dit dan wel eens dwars d o o r haar woonkamer zou kunnen gaan. Gelet op het Standpunt van de Minister, is dit niet meer aan de orde. Verder vraagt de spreekster zich af waarom de passieve trillingsdempende systemen die blijkbaar in omloop zijn, nooit in het Sloegebied toegepast zijn. Z e voegt hieraan toe dat ze al meer dan twintig jaar aan de spoorlijn w o o n t en dus al meer dan twintig jaar overlast ondervindt. Z e vraagt zich verder af wat de gevolgen zijn als de Minister van V R O M doorgaat met de plannen die hij nu heeft. D e trein zal niet meer langs Heinkenszand kunnen rijden, omdat er regelmatig ontplofbare gassen in deze trein zitten. Haar inziens zal bij de keuze van de alternatieven gezocht moeten worden naar een locatie waar de treinen niet in de buurt van woningen komen. Dit lijkt haar een lastige opgave in Zeeland. Doeltreffende passieve trillingsdempende systemen zijn vrij nieuw en nog in een experimented

fase.

Zie de Standpuntbepaling op pagina 10 (Lokale studies).

39

5 Reacties en beantwoordi betrokken bestuursorgan

5 Reacties en beantwoording betrokken bestuursorganen

In dit deel komen reacties aan bod, afkomstig van betrokken bestuursorganen. Allereerst komen reacties aan bod die niet direct betrekking hebben op een specifiek hoofdstuk uit de Trajectnota/MER. Daarna volgen reacties die zijn onder te verdelen volgens de hoofdstukindeling van de Trajectnota/MER.

Door de gemeente Roosendaal wordt aangegeven dat elektrificatie van de Sloelijn weliswaar leidt tot een aanzienlijk verbetering van de extern risico situatie te Roosendaal. Echter dit is niet toereikend om de zo zeer gewenste stedenbouwkundige verdichting rondom het station mogelijk te maken. Die (juiste) constatering zou de indruk kunnen wekken dat dit de doelstelling van de elektrificatie van de Sloelijn zou zijn. Welnu; elektrificatie was vanaf het begin niet het wondermiddel voor de situatie Roosendaal. Wel was/is het, in relatie tot wat aan andere maatregelen mogelijk is, een zeer effectief en efficient middel om dit doel op termijn te helpen bereiken. Samen met de in VERA onderzochte maatregelen voor een ver- of uitplaatsing van (delen van) het emplacement, PAGE-maatregelen alsmede (eventuele) procesmaatregelen, moet op termijn wel een dichter bebouwde spooromgeving kunnen ontstaan. De conclusie dat de Sloelijn pas in 2006 geelektrificeerd zal worden is juist. Tot dat moment zullen procesmaatregelen vrijwel het enig inzetbare middel kunnen zijn. Uw conclusie dat ook na elektrificatie de orienterende waarde van het Groepsrisico zal worden overschreden, kunnen wij niet beoordeien, mede gezien de nog te vormen besluitvorming op basis van het Eindbeeldonderzoek Rotterdam - Belgie. Niettemin komt een definitieve oplossing zo een stuk dichterbij en wordt de inzet van andere middelen hierdoor veel effectiever.

Reactie / W i e is wettelijk verantwoordelijk v o o r het treffen van maatregelen in het aandachtsgebied? Wettelijke verantwoordelijkheden voor het treffen van maatregelen in "een aandachtsgebied" bestaan niet. Op effectbasis bestaan wel enkele verplichtingen om de toename van hinder tegen te gaan. Een geringe toename van de geluidshinder kan zonder het treffen van maatregelen plaatsvinden. Wel ontstaat op een gegeven moment een saneringssituatie, die via de bestaande saneringsregelingen kan worden aangepakt. Als de voorziene toename van de geluidshinder bepaalde grenzen overschrijdt, moet deze volgens het Besluit Geluidshinder Spoorwegen worden teruggedrongen door het nemen van geluidsbeperkende maatregelen. Daar wordt in dit Standpunt aan voldaan. Voor het oplossen van problemen op het gebied van externe veiligheid is beleid in ontwikkeling. Reactie 2

Reactie 5

Is er voorzien in de kosten van de te treffen maatregelen in het aandachtsgebied?

Elektrificatie van de Sloelijn leidt pas in 2006 tot het beeindigen van loc-wisselen in Roosendaal.Tot die tijd moet het veiligheidsprobleem procesmatig worden opgelost.

Ja. Reactie

3

N a beeindigen van loc-wisselen zal de orienterende waarde voor het Groepsrisico in Roosendaal nog altijd overschreden worden.

W a n n e e r zullen de maatregelen in het aandachtsgebied worden uitgevoerd? Het lijkt zinvol om deze maatregelen te koppelen aan de toename van de geluidshinder als gevolg van de openstelling van de WCT. In de planbeschrijving voor de maatregelen in het aandachtsgebied, die bij het OTB wordt uitgebracht, zal de uitvoeringsplanning worden meegenomen.

Elektrificatie van de Sloelijn is voor wat betreft het oplossen van de externe risicoproblematiek voor het emplacement Roosendaal een bronmaatregel. De met elektrificatie van de Sloelijn gemoeide gelden (€ 5,85 min.) zijn zeer effectief besteed in relatie tot wat aan overige maatregelen mogelijk is, het effect daarvan alsmede de daaraan verbonden kosten.

Reactie 4 Kunnen die gelden voor financiering van de Sloelijn niet doelmatiger worden ingezet v o o r de veiligheid en toekomstvaste oplossingen van goederenemplacementen in binnensteden?

Reactie 6 D e Sloelijn maakt deel uit van achterlandverbindingen. D e verbetering van de spoorinfrastructuur in de nabijheid van de haven moet gelijk opgaan met de verbetering van de verbindingen aan de oostzijde van

42


Deze zullen zoveel mogelijk gemitigeerd worden. Overlast voor de landbouw ten gevolge van het ontwerp van het trace lijkt met name bepaald te worden door de bereikbaarheid van landbouwpercelen voor de betreffende bedrijven. In de OTB/TB-fase zullen de kruisingen van bestaande wegen met het nieuwe trace ontworpen worden in samenspraak met de wegbeheerders, waarbij de belangen van derden zoveel mogelijk gerespecteerd zullen worden (zie ook de beantwoording van de reacties 3,5,7, 19,20 en 58).

de provincie d o o r de aanleg van het ontbrekende deel van lijn I I langs de A 4 - W e s t en de Sloeboog. Geheel mee eens. Het Standpunt inzake VERA en de Sloeboog is inmiddels vastgesteld en bekend gemaakt. Hoofdstuk tieven

3 Voorgenomen activiteit

en

alterna-

Reactie 7 In de Trajectnota/MER is een aantal alternatieven onderzocht. O o k andere alternatieven moeten worden onderzocht, te weten: • •

Reactie 10 Bij het definitief ontwerp van alternatief I dient met de volgende aspecten rekening gehouden te worden: het definitief ontwerp van de kruising van de Vleugelhofweg met de Sloelijn moet zodanig worden vormgegeven dat deze behouden blijft v o o r (groot) landbouwverkeer

een goederenspoor gebundeld met de A 5 8 ; ondertunneling van het spoor in de kern Goes/Kloetinge (en eventueel andere kernen).

Zoals de Tracewetprocedure voorschrijft, zijn in de Trajectnota de alternatieven onderzocht die zijn opgenomen in de richtlijnen voor het m.e.r. Een trace langs de A58 en een verdiepte ligging maakte daar geen onderdeel van uit. Onder verantwoordelijkheid van de provincie Zeeland en Zeeland Seaports wordt momenteel een studie voorbereid naar de mogelijkheden en onmogelijkheden van een trace langs de A58.

Gelet op het Standpunt van de Minister, komen de aspecten waarmee bij het definitief ontwerp van alternatief I rekening gehouden moet worden, in deze nota niet aan de orde. Reactie 11 Bij het definitief ontwerp van alternatief I dient met de volgende aspecten rekening gehouden te worden: er moet ruimte worden gereserveerd v o o r de in de toekomst op te waarderen Stoofweg.

Reactie 8 Het opheffen van spoorwegovergangen in het studieen aandachtsgebied is onbespreekbaar

Gelet op het Standpunt van de Minister, komen de aspecten waarmee bij het definitief ontwerp van alternatief I rekening gehouden moet worden, in deze nota niet aan de orde.

De stelling dat het opheffen van spoorwegovergangen in studieen aandachtsgebieden onbespreekbaar zou zijn, is voor de Minister van V&W te kort door de bocht Samen met nog een aantal overheidsinstellingen zijn de gemeenten en waterschappen verantwoordelijk voor de veiligheid op (overjwegen. Het terugdringen van onveiligheid (en daarmede het aantal botsingen en slachtoffers) is een continue opdracht aan alle partijen die de overheid en de burger hierin vertegenwoordigen. Daar waar het mogelijk is om overwegen op te heffen, met handhaving van bereikbaarheid en inweging van overige belangen, wordt dan ook alle medewerking verwacht vanuit deze gemeenschappelijke taakstelling.

Reactie 12 Bij het definitief ontwerp van alternatief 2 dient met de volgende aspecten rekening gehouden te worden: er moet ruimte worden gereserveerd voor een toekomstige dijkverhoging. Bij het definitief ontwerp van alternatief 2 zal het Waterschap Zeeuwse Eilanden (beheerder van de dijk) worden betrokken.

Reactie 9 Bij het ontwerp en in de volgende fasen dient de

Reactie 13 Bij het definitief ontwerp van alternatief 2 dient met de volgende aspecten rekening gehouden te worden: een tunnel bij de Jonkerfransweg vermindert de waterkerende hoogte van de dijk. Hiervoor moet een voorziening worden getroffen. Bijvoorbeeld

overlast voor de landbouw zoveel mogelijk beperkt te worden. Effecten die tijdens de realisatiefase van het trace zullen optreden, zijn in de Trajectnota/MER in beeld gebracht.

43

aanleg van een viaduct in plaats van een tunnel. De waterkerende hoogte van de dijk bij het toekomstige kunstwerk over/onder de Jonkerfransweg zal niet worden aangetast. Wat dit voor het dijklichaam betekent, is natuurlijk sterk afhankelijk van het type kunstwerk. Bij de keuze of vormgeving zal ook het waterschap (beheerder van de dijk) worden betrokken.

Dit gebeurt in goed overleg met de betrokkenen en belanghebbenden. Wegbeheerders zullen overigens een belangrijke stem in het kapittel krijgen vanuit hun verantwoordelijkheid voor het weggebruik Dit betekent voor de kruising met de A58 en de Postweg dat een aantal varianten naast elkaar zullen worden gelegd en beoordeeld op aspecten als: landschappelijke inpassing, maakbaameid, overlast voor het wegverkeer, kosten et cetera. De voorgestelde variant (spoorbaan op maaiveldniveau, A58 en Postweg verdiept) zal daar zeker onderdeel van uitmaken.

Reactie 14 Bij het definitief ontwerp van alternatief 2 dient met de volgende aspecten rekening gehouden te worden: de kruising van Jonkerfransweg met de Sloelijn moet zodanig worden vormgegeven dat deze behouden blijft voor landbouwverkeer Bijvoorbeeld aanleg van een viaduct in plaats van een tunnel.

Reactie 17 Bij het definitief ontwerp van alternatief 2 dient met de volgende aspecten rekening gehouden te worden: bij het viaduct over de Sloeweg moet rekening worden gehouden met de mogelijkheid van uitbreiding van de Sloeweg van twee enkele rijbanen naar twee dubbele rijbanen met tussenberm.

De wijze waarop kruisingsvrije oplossingen zoals bij de Jonkerfransweg uiteindelijk worden uitgewerkt krijgt in de OTB/TB-fase haar beslag. In de Trajectnota/MER is uitgegaan van de wegenclassificering en het weggebruik zoals die door de wegbeheerders zijn opgegeven. Van daaruit is gekeken naar de daarbij horende oplossingen.

De kruising met de Sloeweg Noord/Bernardweg zal uit een spoorviaduct bestaan. Bij verdere vormgeving tijdens OTB/TB-fase zal zoveel mogelijk rekening worden gehouden met eventuele wensen van wegbeheerders voor toekomstige uitbreidingen.

Mede op basis van de reacties zal uiteindelijk per locatie worden gekeken naar de meest praktische, functioneel noodzakelijke maar ook betaalbare oplossing.

Reactie 18 Bij het definitief ontwerp van alternatief 2 dient met de volgende aspecten rekening gehouden te worden: er moet gekozen worden voor een integraal ontwerpende benadering van de infrastructuur die aansluit bij de onderzoeken in het kader van de integrale visie voor het Deltagebied.

Reactie 15 Bij het definitief ontwerp van alternatief 2 dient met de volgende aspecten rekening gehouden te worden: de verlaagde variant van alternatief 2 zou moeten worden gerealiseerd, dat wil zeggen alternatief 2 op maaiveldhoogte ten oosten van de dijk.

Met de "onderzoeken in het kader van de integrale visie voor het Deltagebied" wordt waarschijnlijk gerefereerd aan het project Delta InZicht, een integrale visie op de Deltawateren. Deze visie redeneert vanuit het water. Het land speelt mee voor zover een wisselwerking optreedt met het water.

Dit is inderdaad de variant die de Minister in haar Standpunt heeft gemaakt. Reactie 16 Bij het definitief ontwerp van alternatief 2 dient met de volgende aspecten rekening gehouden te worden: de kruising van het Sloespoor met de A 5 8 zou niet moeten worden vormgegeven als een verhoogd spoorviaduct, maar de spoorbaan zou op maaiveld gehouden moeten worden en de A 5 8 en Postweg zouden een verdiepte ligging moeten krijgen.

In de OTB/TB-fase wordt gewerkt aan de landschappelijke inpassing van het trace. Uiteraard zullen de bestaande situatie, de bestaande beleidskaders en relevant lopende onderzoeken de uitgangspunten vormen voor de inpassing van het trace.

Vormgeving van kunstwerken, ook over de A58/Postweg, is onderdeel van een nadere uitwerking in het kader van de 078/78 fase. Pas dan zullen zaken worden vastgesteld als het type kunstwerk en de afmetingen daarvan.

44


Hoofdstuk 6 Effecten Kanttekeningen bij de

• onderzoeken •

Reactie 19 D e onderzoeksresultaten in de Trajectnota/MER op het gebied van trillingen zijn in tegenspraak met het bestaande klachtenpatroon.

•

vervangen van overwegen d o o r ongelijkvloerse kruisingen.

In de Trajectnota/MER is voor het aspect geluid beschreven welke maatregelen getroffen zouden kunnen worden in het aandachtsgebied. Hetzelfde geldt voor andere maatregelen (trillingen, externe veiligheid enzovoorts) of het uitvoeren van een gedetailleerd risico-onderzoek.

Trillingshinder is zowel via metingen en berekeningen onderzocht volgens de SBR-richtlijnen. Deze methodiek wordt in Nederland algemeen toegepast voor de evaluatie van trillingshinder.

Toepassing van geluidsarm ballastloosspoor is naar verwachting binnen het aandachtsgebied niet aan de orde. In de eerste plaats is dit product nog niet geevalueerd en voor gebruik vrijgegeven. In de tweede plaats is het veel duurder dan bijvoorbeeld geluidsschermen en minder effectief. Hierdoor zijn veelal alsnog schermen en/of andere sanerende maatregelen noodzakelijk.

Reactie 20 Bij de alternatieven Nul, Nul-plus en I zal de kruising van de Sloelijn met de toeleidingsweg van de Westerscheldetunnel ongelijkvloers moeten worden. Dit is bij de kostenraming niet meegenomen en geeft daarom een vertekend beeld van de werkelijke kosten. Het geschetste probleem Wopt. Het betreft hier echter geen projectkosten voor de Sloelijn. Onder andere dit is voor de NV Westerscheldetunnel aanleiding geweest om een medefinancieringaanbod voor alternatief 2 te doen.

Vervangen van overwegen door ongelijkvloerse kruisingen wordt binnen het aandachtsgebied vanuit het project niet overwogen. Daar zijn geen dwingende redenen voor aanwezig.

Reactie 21 O m een goed beeld te krijgen van de situatie in de woonkernen in het aandachtsgebied is nader onderzoek noodzakelijk met betrekking tot: • •

beperking van het vervoer van L P G en andere gevaarlijke stoffen over het spoor; automatische beperking van snelheden van goederentreinen;

Onveiligheid en sluitingstijden nemen weliswaar toe, maar niet in een mate dat grenzen worden overschreden of situaties ontstaan die, landelijk bezien, als onacceptabel of uitzonderlijk vallen te bestempelen. Er wordt gekeken of individuele situaties ondergebracht kunnen worden in het programma "Verbeteren Veiligheid Overwegen". In het kader van dit landelijke programma kunnen bijdragen worden verleend aan overwegsaneringsprojecten

mitigerende maatregelen; gedetailleerd risico-onderzoek.

In de Trajectnota/MER is voor het aspect geluid beschreven welke maatregelen getroffen zouden kunnen worden in het aandachtsgebied. Hetzelfde geldt voor andere maatregelen (trillingen, externe veiligheid enzovoorts) of het uitvoeren van een gedetailleerd risico-onderzoek. In de OTB/TB-fase wordt een uitgebreid en gedetailleerd onderzoek gedaan naar de noodzakelijke mitigerende maatregelen voor geluid.

Hoofdstuk

7 Vergelijking van de

alternatieven

In verschillende reacties is een voorkeur v o o r een alternatief weergegeven, gebaseerd op bepaalde argumenten. Het gaat o m de volgende:

Reactie 22 In de woonkernen in het aandachtsgebied dienen de volgende maatregelen genomen te worden met

Reactie 23 Gekozen moet worden voor een trace met een opti-

betrekking tot geluid, trillingen, veiligheid en

male toekomstwaarde.

sluitingstijd overwegen: •

Toekomstwaarde is een van de criteria waarop de traces zijn geevalueerd. Daarnaast zijn nog andere criteria belangrijk zoals veiligheid, milieu, enzovoort.

geluidsarm balastloos spoor inclusief trillingsisolatoren, daar waar de Trajectnota/MER geluidsschermen noemt;

45

Reactie 24 Voorkeur voor alternatief I o m de volgende redenen: het aantal kruisende wegen is beperkt. Deze nota gaat niet verder in op de individuele voorkeuren van de verschillende besturen. Reactie 25 Voorkeur voor alternatief I om de volgende redenen: alternatief 2 doorsnijdt het landschap. Bundeling van infrastructuur verdient de voorkeur (i.e. met de Sloeweg). Deze nota gaat niet verder in op de individuele voorkeuren van de verschillende besturen. Reactie 26 V o o r k e u r voor alternatief I o m de volgende redenen: de toekomstwaarde van alternatief I kan d o o r ingrepen op het emplacement verbeterd worden. Deze nota gaat niet verder in op de individuele voorkeuren van de verschillende besturen. Reactie 27 Voorkeur voor alternatief 2 om de volgende redenen: bundeling van het spoor en de Sloeweg bij alternatief I leidt tot: • •

een belemmering van de ontwikkeling en van de samenhang van de gemeente Borsele; groter extern risico;

•

aantasting leefomgeving recreatiegebied Stelleplas.

Deze nota gaat niet verder in op de individuele voorkeuren van de verschillende besturen. Reactie 28 Voorkeur voor alternatief 2 o m de volgende redenen: alternatief 2 staat voor de beste afwikkelingskwaliteit. Deze nota gaat niet verder in op de individuele voorkeuren van de verschillende besturen.

46

6 Reacties en beantwoordi overige betrokken

6 Reacties en beantwoording overige betrokkenen

In dit deel komen de reacties van overige betrokkenen aan bod. Allereerst komen een aantal reacties aan bod die niet direct betrekking hebben op een specifiek hoofdstuk uit de Trajectnota/MER. Daarna volgen reacties die wel zijn onder te verdelen volgens de hoofdstukindeling van de Trajectnota/MER.

In de Trajectnota/MER wordt te weinig stilgestaan bij ontwikkelingen in het havengebied Vlissingen-Oost. Een eventuele railontsluiting van de Nieuwlandhaven wordt niet genoemd. Bovendien zou de Sloelijn in samenhang met de W C T in breder perspectief beschouwd moeten worden. Er zou in de besluitvorming aandacht besteed moeten worden aan maatschappelijke kosten en baten en andere vervoersbewegingen van de W C T

Reactie 29 Bij alle alternatieven zijn hoogspanningslijnen en/of ondergrondse leidingen in het geding.

In de Trajectnota Sloelijn zijn twee scenario's doorgerekend: een waarin alleen de overige ontwikkelingen (Autonome Ontwikkeling) zijn meegenomen en een waarin ook sprake is van de komst van de WCT. In die

De projectorganisatie is er zich van bewust dat er altijd sprake zal zijn van het kruisen van bovengrondse en/of ondergrondse hoogspanningslijnen, kabels en buisverbindingen. Dit geldt ongeacht welk alternatief er gekozen wordt. In de kostennota is daar rekening mee gehouden door middel van een reservering. Deze nota hoort bij de Trajectnota/MER. In het kader van de uitwerking van het 078/78 zal aan dit onderwerp meer aandacht geschonken worden. De projectorganisatie weet dan immers met welk alternatief moet worden verder gegaan. In deze projectfase zal er contact met de beheerders en exploitanten worden opgenomen en zullen de plannen per locatie nader worden onderzocht. Als het 078/78traject leidt tot een positieve beslissing en uiteindelijk een aanlegbesluit zullen de contacten, in het kader van de voorbereidingen voor uitvoering geintensiveerd worden. Er zal dan met de afzonderlijke exploitanten en beheerders, in het kader van de geldende regelingen, worden samengewerkt aan voorbereiding en uitvoering van de noodzakelijke aanpassingen.

overige ontwikkelingen wordt rekening gehouden met een relatief flinke groei in het spoorvervoer van en naar het Sloegebied, onder meer vanwege de ontwikkelingen in dat Sloegebied. Een eventuele railontsluiting van de Nieuwlandhaven zou zo'n ontwikkeling kunnen zijn. De aan- en afvoer van de WCT over andere modaliteiten worden geanalyseerd in het MER van de WCT. Reactie

Reactie 30 D e investering van 50 a 100 miljoen gulden o m in een beperkt gebied overlast tegen te gaan is ondoeltreffend. D e belangrijkste knelpunten (Goes, Kapelle enzovoort) blijven immers bestaan.

Ten tweede het scenario W C T : het aantal treinen als gevolg van de komst van de W C T wordt in de Trajectnota/MER onderschat. In de media zijn d o o r Hessenatie grotere aantallen treinen genoemd dan in de startnotitie v o o r het MER W C T en in de Trajectnota/MER Sloelijn.

Elektrificatie van de Sloelijn is voor wat betreft het oplossen van de externe risicoproblematiek voor het emplacement Roosendaal een bronmaatregel. De met elektrificatie van de Sloelijn gemoeide gelden (€. 5,85 min.) zijn zeer effectief besteed in relatie tot wat aan overige maatregelen mogelijk is, het effect daarvan alsmede de daaraan verbonden kosten.

Hoofdstuk 2 Analyse van de problemen stelling van het project Reactie

32

D e uitgangspunten van de Trajectnota/MER zijn onjuist. Met name waar het gaat toekomstige verkeersaantallen zijn er verkeerde inschattingen gemaakt. Ten eerste het scenario A u t o n o m e Ontwikkeling: de autonome groei van het treinverkeer wordt overschat. Dit komt voort uit het feit dat in de Trajectnota/MER is uitgegaan van gegevens uit 1997. In het jaar 2000 is er een sterke daling geweest van het vervoer over het spoor vanuit het Sloegebied. D e relatie met de te verwachten glastuinbouw in de Quarlespolder wordt niet gelegd.

Ten derde is de verdeling van het rijden van treinen over periodes van een etmaal, waarvan is uitgegaan, onrealistisch.Tussen 19.00 en 07.00 uur zullen 16 a 24 treinen rijden in plaats van 12.

en doel-

De autonome groei in de Trajectnota/MER is gebaseerd op de economische groeiscenario's van het Centraal Plan Bureau. In de prognoses is verder het beleid van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat verwerkt. Dit beleid

31

48


rentreinen zal in de toekomst steeds meer gelijkmatiger over het etmaal plaatsvinden. Dat komt enerzijds omdat dit vanuit bedrijfseconomische redenen voor spoorvervoerders aantrekkelijker is. Anderzijds vindt er steeds meer een verschuiving plaats naar een 24-uurs economie. Nu rijden de goederentreinen voornamelijk in de avond- en nachtperiode. Een van de voornaamste redenen hiervoor is het feit dat er overdag op de belangrijkste corridors naar Duitsland en Belgie onvoldoende capaciteit is om zowel reizigers- als goederentreinen te laten rijden.

gaat uit van een verschuiving van weg naar spoor en binnenvaart. Op dit moment verloopt de landelijke groei van het goederenvervoer daadwerkelijk conform deze prognoses. In het jaar 2000 reden er gemiddeld 8 a 10 treinen per werkdag. Wat betreft de glastuinbouw het volgende. In 1998 is de provincie gestart met een studie naar de mogelijkheden voor grootschalige glastuinbouw in Zeeland. Hierbij zijn drie potentiele locaties onderzocht (waarvan de Quarlespolder er een was) en vergeleken op milieu effecten. Eind 2000 hebben Gedeputeerde Staten van de provincie Zeeland het MER aanvaard en is er een keus gemaakt om voor de Quarlespolder te starten met een streekplanherziening. In dit kader was een nadere haalbaarheidsstudie noodzakelijk De haalbaarheidsstudie is in mei 2001 afgerond. Op basis hiervan is de conclusie getrokken dat een glastuinbouwlocatie in het gebied met een omvang zoals beoogd vanuit financieeleconomisch en maatschappelijk oogpunt een te risicovolle onderneming is. De provincie heeft besloten om de procedure stop te zetten en af te zien van een grootschalige glastuinbouwontwikkeling in de Quarlespolder.

Hoofdstuk 3 Voorgenomen alternatieven

activiteit

en

Reactie 33 In de Trajectnota/MER is een aantal alternatieven onderzocht. Andere alternatieven die wellicht realistischer of wenselijker zijn, zijn niet beschouwd. Als belangrijkste voorbeeld komt naar voren een dedicated goederenspoor gebundeld met de A 5 8 . Hiermee zou een groot aantal woonkernen worden ontzien. Een ander voorbeeld heeft hetzelfde verloop als alternatief 2, maar d o o r andere ontwerpeisen te hanteren kan het goedkoper worden uitgevoerd.

In de Trajectnota/MER wordt verder duidelijk onderscheid gemaakt tussen een situatie zonder WCT en een situatie met WCT. Hierdoor is duidelijk vast te stellen wat de komst van de WCT betekent voor de Sloelijn. De trein-

Elk project begint met een knelpuntenanalyse. Van daaruit formuleert men projectdoelstellingen. Ook worden er randvoorwaarden en uitgangspunten meegegeven waaraan het project moet voldoen. Geldelijke middelen waren, in relatie tot de knelpunten en projectdoelen, vanaf het begin schaars. Zo is bij aanvang van de studie, de presentatie van de verkenning te Heinkenszand, al aangegeven dat in relatie tot een oplossing niet aan tunnels of verdiepte ligging van traces moest worden gedacht Een dedicated goederenlijn langs de A58, die de kernen van Goes, Kapelle en Reimerswaal zou mijden, viel al helemaal buiten de scope.

aantallen die gehanteerd zijn in de trajectnota als gevolg van de komst van de WCT, zijn door Hessenatie verstrekt aan de projectgroep Sloelijn. De projectgroep heeft geen signalen gekregen van Hessenatie dat deze getallen aanpassing behoeven. Overigens wordt vaak in verband met containeraantallen de vergissing gemaakt dat de ene keer wordt gesproken over absolute aantallen en de andere keer in zogenaamde TEU's. Een TEU is een mondiale omrekenfactor die gehanteerd wordt om gemiddelde containermaten te bepalen. Containers hebben namelijk verschillende maatvoeringen, zodat voor bepaling van logistieke processen vaak wordt uitgegaan van een gemiddelde "maat", een zogenaamde TEU. Het aantal van 400.000 doet bij ons sterk het vermoeden rijzen dat in dit geval sprake is geweest van een TEU-aantal. Een aantal van 400.000 TEU komt overeen met de aantallen treinen die gehanteerd zijn in de Trajectnota.

Reactie 34 D e kruisingen van de Jonkerfransweg en Vleugelhofweg met de Sloelijn moeten zodanig worden vormgegeven dat deze behouden blijven v o o r landbouwverkeer De wijze waarop kruisingsvrije oplossingen zoals bij de jonkerfransweg uiteindelijk worden uitgewerkt, krijgt in de OTB/TB-fase haar beslag. In de Trajectnota/MER is uitgegaan van de wegenclassificering en het weggebruik zoals die door de wegbeheerders zijn opgegeven. Van

De verdeling van de treinen over het etmaal in de toekomst is niet alleen gebaseerd op containertreinen, maar op alle typen goederentreinen. De verdeling van goede-

49

daaruit is gekeken naar de daarbij horende oplossingen. Mede op basis van de inspraakreacties zal uiteindelijk per locatie worden gekeken naar de meest praktische, functioneel noodzakelijke maar ook betaalbare oplossing. Reactie

Sloelijn moet gekoppeld worden aan besluitvorming over de W C T . Uiteindelijk hebben de gevonden bezuinigingsmogelijkheid en de medefinancieringaanbieding door Zeeland Seaports en de NV Westerscheldetunnel een belangrijke bijdrage geleverd aan de keuze voor alternatief 2. Bij alternatief I en Nul-plus zijn deze mogelijkheden niet aanwezig. Een besluitvormingsproces waarbij van het begin een van de alternatieven bepaalde voordelen heeft hoeft overigens niet "onzuiver" te zijn. De andere alternatieven zijn beargumenteerd afgevallen.

35

D e scheiding tussen studiegebied en aandachtsgebied is onterecht, omdat de gevolgen v o o r het aandachtsgebied niet kunnen worden losgekoppeld van de ontwikkelingen in het studiegebied. Er wordt zo een onvolledig beeld gegeven van de milieueffecten in het aandachtsgebied. In de reserveringen in het MIT is bovendien onvoldoende rekening gehouden met de gevolgen in het aandachtsgebied van de vervoerstromen ten gevolge van de verwezenlijking van de W C T

De WCT kent een eigen besluitvormingsproces met zijn eigen dynamiek Koppeling met de besluitvorming over de Sloelijn is niet noodzakelijk

De effecten in het aandachtsgebied staan, in tegenstelling tot de reactie, wel los van de keuzes die in het studiegebied gemaakt worden. Een keuze voor alternatief Nul-plus, I of 2 heeft geen effect op de optredende hinder in het aandachtsgebied. De verschillen in de prognoses van de vervoersstromen hebben dat wel. In de Trajectnota worden de gevolgen van het toenemende treinverkeer zowel in een scenario met als in een scenario zonder WCT compleet in beeld gebracht. Met de in het Standpunt opgenomen maatregelen en studies wordt op een adequate wijze gereageerd op deze effecten.

Hoofdstuk 4 Overzicht afwegingskader Reactie

Reactie

38

Bundeling van infrastructuur zou als criterium meegenomen moeten worden in de vergelijking van alternatieven. In het project Optimalisatie Railontsluiting Sloe is het bundelen van infrastructuur geen doel op zich. Het project richt zich met name op het verminderen van hinder en risico. Om die reden is bundeling niet expliciet als beoordelingscriterium meegenomen. Dit neemt niet weg dat er aandacht is besteed aan eventuele bundeling van infrastructuur. Met name in de paragraaf over mens, ruimtelijke ordening en sociale beleving en in mindere mate in de paragraaf landschap en cuttuumistorie, wordt ingegaan op de eventuele barrierewerking van een spoorlijn in relatie tot bestaande infrastructuur. Ook in de geluidsstudie wordt rekening gehouden met bundeling van infrastructuur door de gecumuleerde geluidsbelasting (van bestaande auto- en spoorwegen met de geplande infrastructuur) te evalueren en als criterium bij de beoordeling van de alternatieven mee te nemen.

van besluiten en het

36

D e projecten Optimalisatie Railontsluiting Sloe en V E R A zouden niet gescheiden in afweging moeten worden genomen. Dit belemmert een goed overzicht en adequate besluitvorming. D e Optimalisatie Railontsluiting Sloe moet tevens worden bezien in het licht van andere (infrastructurele) ontwikkelingen in de provincie.

Hoofdstuk

6

Effecten

Geheel eens met deze reactie; daarom is de besluitvorming over de Sloelijn ook vertraagd met het oog op die over VERA en de Sloeboog.

Met betrekking tot de te verwachten effecten van de voorgenomen activiteit, zijn opmerkingen gemaakt over de volgende aspecten:

Reactie

• •

geluid trillingen

•

veiligheid

• •

tijdsduur van sluiting van spoorwegovergangen planschade.

37

Het besluitvormingsprocessen is onzuiver, omdat alternatief 2 vanaf het begin de voorkeur is geweest. Dit vanwege de mogelijkheid tot medefinanciering d o o r Zeeland Seaports. Besluitvorming over de

50


Bestaande schade aan sommige woningen kan men niet zonder meer toewijzen aan het treinverkeer. Aan de hand van trillingsmetingen en relatering met SBR-richtlijn I "Schade aan bouwwerken door trillingen" kan een evaluatie worden gemaakt naar mogelijke schade als gevolg van structurele trillingsblootstelling. Uit onze steekproeven (trillingsmetingen) is snel gebleken dat de trillingswaarde ruim onder de richtwaarden waren en aldus irrelevant voor verdere studie.

Reactie 39 D e geluidsoverlast zal, ook na isolerende maatregelen of het plaatsen van geluidsschermen, ontoelaatbaar zijn. De geluidsoverlast in de huidige en de toekomstige situatie is uitgebreid onderzocht in de Trajectnota/MER. Ook de maatregelen die nodig zijn om de geluidsoverlast te beperken volgens de wettelijke bepalingen in de Tracewet, zijn meegenomen. Zowel het studiegebied als het aandachtsgebied zijn bestudeerd (zie de paragrafen 5.4 en 6.4 in het hoofdrapport). In een Trajectnota/MER worden echter verschillende alternatieven onderzocht. Het doel van een Trajectnota is dan ook om besluitvormers voldoende informatie aan te bieden met betrekking tot de verwachte milieueffecten. Zo kan de minister een optimaal trace of voorkeursalternatief kiezen.

Voor de berekening van trillingsniveaus wordt bepaald op welke manier trillingen zich ter plaatse voortplanten. Dit gebeurt op basis van steekproeven (oppervlaktetrillingsmetingen ter plaatse). De metingen zijn uitgevoerd op diverse afstanden tot de spoorlijn en tijdens passage van een trein. Op die manier is automatisch meegenomen hoe de bodem zich (lokaal) gedraagt ten aanzien van trillingsoverdracht.

In de volgende fase van de Trace/MER procedure, zijnde de Ontwerp-Tracebesluit/Tracebesluit (OTB/TB-fase), wordt het voorkeursalternatief nader uitgewerkt. Een gedetailleerd akoestisch onderzoek voor het studiegebied maakt hier deel van uit. Hierin wordt nader onderzoek naar mogelijke maatregelen verricht en wordt per individuele woning naar de effecten gekeken.

De SBR-richtlijn 2 is van toepassing op ruimten in woningen, woongebouwen, gezondheidsgebouwen en bijeenkomstgebouwen, bedoeld voor het langdurig verblijf van mensen. Ook kritische werkruimten in gebouwen in het algemeen vallen hieronder. Tevens kan bij herhaald voorkomende trillingen als gevolg van treinverkeer sprake zijn van een zekere mate van "geaccepteerde" hinder. Hierdoor zijn met name voor bestaande situaties en wellicht ook voor nieuwe situaties hogere waarden toelaatbaar dan degene die zijn opgenomen in de richtlijn. Op deze mogelijkheid werd overigens zelfs geen beroep gedaan.

Reactie 40 D o o r trillingen ten gevolge van treinverkeer wordt nu al schade aan woningen veroorzaakt. Dit wordt in de Trajectnota/MER niet belicht. Naar verwachting zullen de trillingen na realisatie van de voorgenomen activiteit ondraaglijk worden v o o r personen. Het trillingsonderzoek is onvolledig o m de volgende redenen: •

•

• • •

Reactie 4 / D e richtwaarde v o o r Groepsrisico wordt in het aandachtsgebied in de huidige situatie al overschreden. Een studie naar de veiligheid in het aandachtsgebied moet dan ook onderdeel uitmaken van de Trajectnota/MER.

in het trillingsonderzoek is geen aandacht besteed aan het voorkomen van verschillende bodemstructuren en verschillen in de geo-hydrologische situatie in het gebied; alleen trilling die hinder veroorzaakt aan personen in gebouwen is onderzocht, niet de trilling die schade veroorzaakt aan gebouwen en gevoelige apparatuur. D e SBR-richtlijn stelt v o o r alle drie eisen; voldoende gegevens trillingsmetingen in huidige situatie ontbreken;

In de Trajectnota/MER ontbreken gegevens over welke andere gevaarlijke stoffen dan L P G vervoerd worden. O o k ontbreken gegevens over combinaties van gevaarlijke stoffen die gelijktijdig d o o r een trein worden vervoerd. Het rijden met LPG-tanks d o o r woongebieden is strijdig met te verwachten V R O M - b e l e i d .

SBR-richtlijn is niet van toepassing omdat deze is opgesteld met een andere doelstelling en intentie; het is vreemd dat het aantal malen per dag dat trillingen de huiselijke rust verstoren niet wordt meegenomen.

Voor de inschatting van de externe veiligheidsrisico's is gebruik gemaakt van de relatief eenvoudige IPO-Risico Berekening Methodiek Deze methodiek wordt algemeen

51

gebruikt in het kader van een Trace!MER studie en laat toe om de verschillende alternatieven onderling te vergelijken. In de nota wordt op pagina 77 aanbevolen om een meer gedetailleerde risicoberekening te doen in het aandachtsgebied. Dit vanwege het feit dat zowel in de huidige als in de toekomstige situatie een overschrijding van het Groepsrisico wordt berekend (volgens de IPO berekeningen). Deze studie valt echter buiten het bestek van de Trajectnota/MER. Het probleem doet zich immers al op dit ogenblik voor, onafhankelijk van de optimalisatie van de Sloelijn.

toename wordt veroorzaakt door (langzame) goederentreinen is de overweg ook langer gesloten. Wat als teveel ofte lang zou moeten worden aangemerkt is zeer subjectief. In het geval van het Sloelijn project hebben we het over een groei van 52 treinen per week in beide richtingen (peiljaar 1997) naar 190 treinen per week Dat is in beide richtingen in 2020 met alle toekomstige groei, inclusief de WCT. Het aantal reizigerstreinen per week in beide richtingen bedraagt ongeveer 475. In de Trajectnota/MER is berekend dat de gemiddelde tijd dat een overweg op de Zeeuwse lijn dagelijks extra gesloten zal zijn, op basis van 1997 en de verwachte autonome groei zonder WCT, (gemiddeld) ongeveer 1,5 uur per werkdag bedraagt en als gevolg van bovenstaande WCT-groeiscenario ongeveer 2 uur en 10 minuten per werkdag. Dit laatste cijfer kan door de weggebruiker in Zeeland als (te)veel worden ervaren, maar mag in relatie tot de situatie op andere baanvakken (bijvoorbeeld Breda -Tilburg anno 2002; 2 x aantal reizigerstreinen en 2x aantal goederen treinen) niet als extreem worden gezien.

De gegevens over de types en aantallen vervoerde gevaarlijke stoffen, zijn opgenomen in bijlage 10 van de Bijlagennota. Alleen die gegevens die relevant zijn voor de risicoberekeningen, zijn geinventariseerd. Uit het Nationaal Milieubeleidsplan 4 (NMP4) vloeit voort dat voor een aantal ketens van gevaarlijke stoffen een integraal veiligheidsbeleid zal worden ontwikkeld. Dat geldt ook voor het LPG dat over de Sloelijn wordt vervoerd. Het gaat om specifiek beleid in aanvulling op het algemene externe veiligheidsbeleid. Onder andere wordt hierbij aangegeven hoe de risico's beperkt kunnen worden, wat veilige afstanden zijn ten opzichte van kwetsbare objecten of er veiligere alternatieven zijn en hoe het staat met de mogelijkheden van rampenbestrijding.

Reactie

43

D e bedrijfsvoering van een aantal bedrijven in het studiegebied zal in het geding komen als gevolg van de versnippering van landbouwgronden, afhankelijk van het uiteindelijk gekozen alternatief. Bovendien zal de waarde van onroerend goed (in het aandachtsgebied) in de nabijheid van het spoor dalen.

De resultaten van deze zogenaamde ketenstudies worden ook betrokken bij het onderzoek dat eveneens op basis van het NMP4, wordt gestart ter beantwoording van de vraag welke transportroutes niet noodzakelijk zijn voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Op dergelijke routes kunnen beperkingen of verboden aan het transport van gevaarlijke stoffen worden opgelegd. Langs de andere transportroutes worden zones ingesteld die verplicht zullen dooiwerken in de ruimtelijke ordeningsplannen. Over deze routes wordt vervoer van gevaarlijke stoffen noodzakelijk geacht.

In hoeverre de bedrijfsvoering van een aantal (landbouwbedrijven in het studiegebied in het geding komt is afhankelijk van de versnippering en van de bereikbaarheid. Met betrekking tot de versnippering kan worden gesteld dat deze tot een minimum beperkt blijft. Dat komt door de bundeling met het dijklichaam tussen de Quarlespolder en de Nieuwerkerkepolder. De bereikbaarheid van percelen wordt niet aangetast omdat daar alle wegenstructuren gehandhaafd blijven. Eventuele schade die alsnog aan de bedrijfsvoering zou kunnen ontstaan, komt in aanmerking voor nadeelcompensatie. Een onafhankelijke commissie beoordeelt de schade op rechtmatigheid.

Reactie 42 D e frequentie van sluiting van spoorwegovergangen zal onaanvaardbaar hoog worden, de tijdsduur van sluiting onaanvaardbaar lang. D e bereikbaarheid van bepaalde plaatsen/bedrijven zal hierdoor problematisch worden. Dit is mede nadelig voor de veiligheid (met name waar het gaat o m hulpdiensten).

Een waardedaling van onroerende zaken in het aandachtsgebied als gevolg van het project lijkt niet aan de orde. Er zullen in de toekomst naar verwachting weliswaar meer treinen gaan rijden, maar deze ontwikkeling vindt ook plaats als het project Sloelijn niet doorgaat. De consequenties van zo'n geleidelijke toename van het

Een toename van het aantal treinbewegingen heeft ook tot consequentie dat overwegen vaker dichtgaan. Als de

52


treinverkeer behoren veelal tot het maatschappelijk risico dat iedere burger van ons land loopt als gevolg van maatschappelijke ontwikkelingen.

de 078/78 fase wordt een uitgebreid en gedetailleerd onderzoek gedaan naar de noodzakelijke mitigerende maatregelen voor geluid.

Reactie 44 In de Trajectnota/MER wordt geen aandacht besteed aan de overlast en eventuele maatregelen in 's-Heer Hendrikskinderen. Overlast in het studiegebied moet d o o r middel van maatregelen tot een minimum worden beperkt. Het gaat dan met name o m de volgende aspecten:

Reactie 46 Alternatief 2 zal een grotere negatieve barrierewerking hebben met betrekking tot fauna dan alternatief I. Dit wordt versterkt in het geval van het plaatsen van geluidsschermen voor verdergaande reductie van overlast.

• • • •

De barrierewerking wordt zowel voor alternatief I als voor alternatief 2 neutraal beoordeeld. Dat komt omdat de barriere op het oorspronkelijke trace in beide gevallen verdwijnt. Toch kan alternatief 2 een barriere vormen voor amfibieen en kleine zoogdieren (zie paragraaf 6.3.3.1 van het hoofdrapport). Bij het ontwerp in de OTB-fase wordt nagegaan waar en hoe dit gemitigeerd kan worden (bijvoorbeeld buizen onder het spoor).

geluid trillingen veiligheid inpassing in het landschap.

De aspecten geluid, trillingen en veiligheid zijn in 's-Heer Hendrikskinderen onderzocht. Dit maakt immers deel uit van het aandachtsgebied. De noodzakelijke geluidsschermen zijn aangeduid op kaart 6.4.6. Trillingshinder wordt slechts verwacht tot op een afstand van ongeveer 36 meter van het spoor. De woningen in 's-Heer Hendrikskinderen zijn verder weg gelegen, daarom doet dit probleem zich niet voor. Hetzelfde geldt voor de veiligheid. Het Groepsrisico wordt in het aandachtsgebied overschreden. Dit is met name een gevolg van de hoge bevolkingsdichtheid in Goes. Ook hier zijn in 's-Heer Hendrikskinderen niet direct problemen te verwachten.

Hoofdstuk Reactie

7 Vergelijking van

alternatieven

47 en 48

D e afweging tussen alternatief I en 2 is niet altijd correct. Alternatief 2 wordt tot M M A gekozen in de Trajectnota/MER. Dit is niet terecht.

De landschappelijke inpasbaameid wordt bestudeerd tijdens de OTB/TB-fase. Overeenkomstig de tracewetgeving moet een landschapsplan worden opgesteld voor het door de Minister bepaalde, voorkeurstrace.

Als eerste wordt opgemerkt dat alternatief 2 niet het MMA is. Alternatief 2 vormt de basis voor het MMA. Het MMA beschrijft de maximale mogelijkheden tot beperking van de milieugevolgen.

Reactie 45 O o k in het aandachtsgebied moeten alle mogelijke maatregelen genomen worden o m overlast te beperken. Expliciet wordt deVlakebrug genoemd als bron van geluidsoverlast (reeds op dit moment).

Bij de keuze voor een basisalternatief voor het MMA staat voorop dat de alternatieven I en 2 elkaar nauwelijks ontlopen in milieueffecten. Bij deze keuze zijn de milieudoelstellingen centraal gesteld. In tweede instantie zijn de zogenaamde randvoorwaarden erbij betrokken. Zoals in de Trajectnota/MER is aangegeven, is gekozen voor alternatief 2 als basis voor het MMA. Hiervoor is gekozen, omdat in dat geval langs de (nieuwe) Sloelijn (exclusief hoofdspoor) geen woningen binnen de streefwaardecontour voor trillingen komen te liggen. In alternatief I is dit wel het geval. Het gaat weliswaar om een klein aantal woningen (6 in de nacht), maar ook bij bijvoorbeeld geluidsbelasting gaat het om klein aantal woningen. De kleinschaligheid van effecten blijkt een kenmerk te zijn van het realiseren van dit project in de betreffende regio.

Een aanvullende studie naar maatregelen in het aandachtsgebied is noodzakelijk. D e financiering van maatregelen in het aandachtsgebied verdient aandacht. In de Trajectnota/MER is voor het aspect geluid beschreven welke maatregelen getroffen zouden kunnen worden in het aandachtsgebied. Hetzelfde geldt voor andere maatregelen (trillingen, externe veiligheid enzovoorts) of het uitvoeren van een gedetailleerd risico-onderzoek In

53

In tegenstelling tot geluidshinder, valt op dit moment trillingshinder nauwelijks te mitigeren. Daarom is gekozen om het alternatief met de geringste trillingshinder te kiezen als basis voor het MMA. Alternatief I wordt als beste beoordeeld voor de milieusituatie in de woonomgeving. Dat wordt hoofdzakelijk bepaald doordat er minder woningen binnen de streefwaardecontour liggen voor geluid dan bij alternatief 2 (in geval van WCT 20 woningen minder). Ook hier gaat het dus om een klein aantal woningen. Wanneer gekeken wordt naar milieueffecten als versnippering, barrierewerking en ruimtebeslag, blijken tussen de alternatieven slechts marginale verschillen te bestaan. Het ruimtebeslag van alternatief 2 wordt slechter gewaardeerd dan dat van alternatief I (zie pagina 110). Daartegenover staat dat de ruimtelijke structuur sterker negatief wordt bei'nvloed bij alternatief I dan bij alternatief 2 (zie paragraaf 6.8.3). De barrierewerking wordt in beide alternatieven neutraal beoordeeld, omdat de barriere op het oorspronkelijke trace in beide gevallen zal verdwijnen. Bovendien worden door aanleg van de spoorlijn (zowel in alternatief I als alternatief 2) geen biotopen met belangrijke natuurwaarden op het gebied van flora doorsneden. Het effect van versnippering is in alternatief 2 dan ook slechts licht negatiever (zie paragrafen 6.3.2 en 6.3.5). Ook het energieverbruik zal slechts minimaal verschillen tussen de alternatieven. Het verschil in lengte van het trace is ongeveer zes kilometer. Deze afstand is verwaarloosbaar, ten opzichte van de totaal af te leggen afstand door de locomotieven.

Wat betreft het rooien van bomen worden de alternatieven I en 2 gelijk beoordeeld (zie paragraaf 6.2.3.3). Dit aspect heeft in de eindbeoordeling een minder belangrijke rol gespeeld dan andere, sterk onderscheidende aspecten. De extra wachttijden bij overgangen tenslotte, zijn meegenomen als afwegingscriterium in de MCA. Hierbij is gekeken naar alle overgangen op een trace. Dit criterium bleek nauwelijks onderscheidend te zijn tussen de alternatieven I en 2 (zie paragraaf 6.6.3 en bijlage 18). Wanneer alleen naar het hoofdspoor Vlissingen-Roosendaal wordt gekeken, zal alternatief 2 uiteraard slechter beoordeeld worden dan alternatief I. Vanwege de marginale verschillen tussen alternatief I en 2, is gekozen om het trillingsaspect en de (geringe) mogelijkheden tot mitigatie als belangrijkste argument te hanteren voor de keuze van het basisalternatief voor het MMA.

54

i

Bijlage A Overzicht van betrokken overheidsbesturen die hebben ingesproken op de Trajectnota/MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe

In deze bijlage vindt u een lijst van overheidsbesturen die hebben ingesproken. In de linkerkolom staat de organisatie en de plaats van de inspreker ledere inspreker heeft een officiele inspraakreadie ingestuurd. Het Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat heeft iedere inspreker een nummer gegeven als ontvangstbevestiging van de inspraakreadie. Dit nummer vindt u terug in de tweede kolom van de tabel hieronder D e getallen in de derde kolom verwijzen naar de readie van de desbetreffende insprekers. Insprekers kunnen op twee manieren hun readie zoeken. /

Organisatie

In de linkerkolom staat de organisatienaam van de insprekers. In de derde kolom staan achter de organisatie nummers die corresponderen met de readies in deel 5 van de nota. O p deze manier kunnen de readies opgezocht worden die bij elke ontvangen inspraakreadie horen. 2

Identiteitsnummer

Er kan ook op identiteitsnummer gezocht worden. Dit nummer staat in de tweede kolom en heeft iedere inspreker van het Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat gekregen als bevestiging op de ontvangen inspraakreadie. Bij dit nummer staat de naam van de inspreker vermeldt. Vervolgens kan men in de derde kolom de getallen opzoeken die corresponderen met de readies in deel 5. Deze readies hebben betrekking op de ingezonden inspraakreadie van de desbetreffende inspreker Organisatie

ID

Verwijzing naar reactie

Gemeenten Goes, Kapelle en Reimerswaal

1

1,2,3,7,8, 19,22

Gemeente Roosendaal

2

4,5

Waterschap Zeeuwse Eilanden

3

8, 12, 13, 14,24

Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij directie Zuidwest

9, 18

Gemeente Borsele

10, 14, 15,27

Provincie Zeeland

6

6, 11,20,21,23,25,26

Gemeente Middelburg

7

13, 14, 15, 16, 17,28

56

Bijlage B Overzicht van overige betrokken die hebben ingesproken op de Trajectnota/MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe

nota. O p deze manier kunnen de readies met beantwoording opgezocht worden, die bij elke ontvangen inspraakreadie horen.

In deze bijlage vindt u een lijst van overige betrokkenen die hebben ingesproken. In de linkerkolom staat de naam en de woonplaats van de inspreker Iedere inspreker heeft een officiele inspraakreadie ingestuurd. Het Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat heeft iedere inspreker een nummer gegeven als ontvangstbevestiging van de inspraakreadie. Dit nummer vindt u terug in de tweede kolom van de tabel hieronder D e getallen in de derde kolom verwijzen naar de readie van de desbetreffende insprekers. Insprekers kunnen op twee manieren hun readie zoeken.

2

Identiteitsnummer

Er kan ook op identiteitsnummer gezocht worden. Dit nummer staat in de tweede kolom en heeft iedere inspreker van het Inspraakpunt Verkeer en Waterstaat gekregen als bevestiging op de ontvangen inspraakreadie. Bij dit nummer staat de naam van de inspreker vermeldt. Vervolgens kan men in de derde kolom de getallen opzoeken die corresponderen met de readies in deel 6. Deze readies hebben betrekking op de ingezonden inspraakreadie van de desbetreffende inspreker

f Naam In de linkerkolom staat de naam van de insprekers. In de derde kolom staan achter de naam nummers die corresponderen met de readies in deel 6 van de

Verwijzing naar reactie 33,40,41,42

A.J.M.Verburg, Goes Administratiekantoor Lenshoek, Kloetinge J. Sinke, Kruiningen ing. S.D.Jansen,'s-Heer Hendrikskinderen Vertrouwelijk Vertrouwelijk Vertrouwelijk A.J. de Beijer, 's-Heer Arendskerke J.H.C. van der Rest, Oostkapelle G. Hoek van Dijke.Arnemuiden J. Stoutjesdijk, Lewedorp L.H.Vermue, Heinkenszand Vertrouwelijk J. Boonman, Lewedorp W. Buitendijk, Kloetinge W.R Maris, Goes J.M. Buitendijk, Kloetinge F.J. van de Griek, Krabbendijke Cehave Landbouwbelang, 's-Heerenhoek J.S. de Winter, 's-Heerenhoek J A. Nagelkerke, Krabbendijke Dorpsraad Nieuwdorp, Nieuwdorp F.A.D. van Nieulande, Nieuw- en St.Joosland R.J.Veenstra, 's-Heer Arendskerke drs. S.R van der Zee, Middelburg L.C. Geluk, Goes M. en G.M. en W.Versteeg, Nieuw- en St. Joosland J.A. Schrier, Oost-Souburg J.R.Visser, Lewedorp

39,40,43

L.J.M. van der Drift, Kloetinge P.A.M. de Jonge, Goes

31

39,40,42,43,44

J.W Bickelmeijer, 's-Heer Arendskerke

32

33,43

L.A. Dekker, 's-Heer Arendskerke

57

Organisatie

Verwijzing naar reactie

M.J. Dekker, 's-Heerenhoek

34

43

N.V. Delta Nutsbedrijven, Middelburg. Mede namens: Zebra Pijpleiding V.O.F.

35

29

Th.H. Leloux, Kapelle

36

33,45

P.Westerhuis, Heinkenszand

37

A.M.J.R. Herbers, Middelburg. Namens: Het bestuur van de Middelburgse. bedrijven Club (MBC)

38

R.R. Boerman, Heinkenszand

39

J.J. Beuker, Kloetinge

40

40,43

mw. mr. H.W. Matteuzzi- van Nunen, Ovezande. Mede namens: drs. C Matteuzzi

41

30,32

M. Paauwe, Krabbendijke

42

39,40,43

ing. M.J.Verhage,Vlissingen

2

32,33,38, 41,42,45

R. Smits, 's-Heerenhoek

AC

365 eensluidende reacties ontvangen

J.P. de Jonge, Lewedorp

46

40,44

J.M. Dekker, Heinkenszand

47

43

K. Gruijters-Schellekens, 's-Heer Arendskerke

48

33,39,41

J.C. de Winter, Arnemuiden

49

43

L.G.Traas, 's-Heerenhoek

50

36

Bewoners Belanghebbenden Groep Moerdijk, Bergen op Zoom

51

32,33,35,36,42,45

J.C. van den Dries, Goes. Mede namens H.J. Lintvelt

52

40

Jacobs- en Quarlepolder.de bewoners van buurtschap Lewedorp.

53

38,48

Provincie Zeeland Gedeputeerde Staten, Middelburg (handtekeningenlijst: 928 handtekeningen)

54

Zeeland Seaports, Oost-Souburg

55

33

ir. C. Dekker, 's-Heer Arendskerke

56

47 35, 38,45,48

dr. S.A.M. Buise-Janse, 's-Heer Arendskerke. Mede namens deelbewoners van de

Stichting Leefbaar Zeeland, Ellewoutsdijk

57

J.M. de Jager, Lewedorp

58

34

C L W o l f e r t , Krabbendijke

59

32,33,41,42,45

Gemeente Roosendaal, Roosendaal

60

Recreatiecentrum Stellepas, Heinkenszand

61

M.C. Steijn, Lewedorp. Mede namens: J.M. Steijn- de Winter

62

38,48

Vereniging Redt de Kaloot, Nieuwdorp

63

30,32,33,35,40,41,43

J. Burggraaf, Lewedorp. Mede namens: J. de Koster, J. de Jonge, R. Boonman, A. Maas Zuidelijke Land- en Tuinbouw Organisatie,'s-Heer Abtskerke J.B. Steketee, Kapelle. Mede namens: G.E. Steketee-Steenbakkers

32,33,41,42,45

Bewoners van de Parallelweg in Goes, Goes (handtekeningenlijst: 12 handtekeningen)

33,40,41,43

Stichting Dorpsraad Heinkensraad, Heinkenszand

33,36,41

W.L.J, van der Linden, Kloetinge. Mede namens M.L.A. van der Linden-Geutjes

40,43

H. van Gellecum, Goes

32,33,41

Stichting Overlegorgaan 's-Heer Arendskerke, 's-Heer Arendskerke

33

Kamer van Koophandel, Middelburg J. Rijk, Heinkenszand. Mede namens: familie A. van Damme, familie H.Vermue.familie J.C. de Vette

40,41

Vervallen N V Westerscheldetunnel, Goes Vertrouwelijk

32

Vertrouwelijk Vervallen Vertrouwelijk

33

Vertrouwelijk Vertrouwelijk M.P. Baauw,'s-Heerenhoek Railion Benelux B.V., Utrecht A.P. van Wijnen, Goes Zeeuwsche Milieufederatie

40,46,48

58

Bijlage C Verklarende woordenlijst

Autonome Ontwikkeling Baanvak Barrierewerking

Bronmaatregel Compensatie

Contour Ecologie Effect Fauna Flora Geluid Geluidsbelasting Geluidsschermen Landschap

M.e.r. (procedure)

Maaiveld Maaiveldniveau Meetduur Meetpunt Meetrichting Meting Mitigerende maatregel Ongelijkvloers Ongelijkvloerse kruising Orienterend (externe veiligheid) OTB

Risico Saneren

Samenvatting

O p zichzelf staande ontwikkeling (die plaatsvindt als de voorgenomen activiteit niet wordt uitgevoerd). Gedeelte van een spoorbaan tussen twee stations of kilometerpalen. Een lineair element (fysisch of psychisch) dat een duidelijke grens markeert, dan wel een scheiding vormt tussen twee bepaalde gebieden en daardoor een hinder vormt voor ruimtelijk functionele relaties. Maatregelen bij de bron van risico's, gericht op het wegnemen of terugdringen van de oorzaken van de gevaren of geluid. Het stimuleren van ecologische functies en waarden in een gebied ter vervanging van ecologische functies en waarden die d o o r aanleg en gebruik van infrastructuur verloren zijn gegaan of zijn verminderd. Lijn op de kaart getrokken d o o r punten met een gelijke waarde, bijvoorbeeld van het individueel risico. Wetenschap die de relaties tussen organismen en hun omgeving (milieu) bestudeert. D e invloed van een voorgenomen activiteit op een omgevingskenmerk. Het totaal aan voorkomende diersoorten binnen een bepaald gebied. Het totaal aan voorkomende plantensoorten binnen een bepaald gebied. Trillingen in de lucht die waarneembaar zijn voor het menselijk gehoor. D e geluidsbelasting is de etmaalwaarde van het equivalente geluidsniveau in dB(A). W a n d e n van bijvoorbeeld beton, hout of glas die langs de spoorlijn of weg staan en waarmee het geluid wordt afgeschermd. Waarneembare deel van de aarde, dat wordt bepaald door de onderlinge samenhang en wederzijdse bei'nvloeding van de factoren klimaat, relief, (water)bodem, flora en fauna alsmede het menselijk handelen. Milieueffectrapportage; de procedure die bestaat uit het maken, beoordeien en gebruiken van een M E R en het evalueren achteraf van de gevolgen voor het milieu van de uitvoering van een mede op basis van dat M E R genomen besluit, dit alles met inachtneming van de voorgeschreven procedures. Bovenkant van een terrein dat een bouwwerk omgeeft. D e hoogte van het maaiveld. Tijdsduur gedurende welk met een configuratie meetpunten een meting wordt uitgevoerd. Positie waar een trillingsniveau wordt gemeten. D e richting waarin het trillingsniveau in een meetpunt wordt gemeten. Het bepalen van het trillingsniveau gedurende een zekere aaneengesloten tijdsduur d o o r middel van een meetmethode. Een maatregel o m een negatief effect van de voorgenomen activiteit (bijvoorbeeld van een spoorlijn) op de plaats zelf te compenseren. Niet op hetzelfde niveau. Elkaar kruisende wegen, waarbij de een over de ander heen gaat. Een orienterende waarde geeft het milieukwaliteitsniveau dat zoveel mogelijk moet worden bereikt of gehandhaafd - R N V G S (Risico Normering Vervoer Gevaarlijke Stoffen (1996) [283]). Ontwerp-Tracebesluit: Het O T B wordt opgesteld d o o r de Ministers van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer als zij naar aanleiding van d e T N / M E R besluiten o m tot verdere uitwerking van de voorgenomen activiteit over te gaan. Naar aanleiding van het uitkomen van het O T B wordt wederom een inspraakronde gehouden. D e mate van ongewenste gevolgen van een activiteit verbonden met de kans dat deze zich voordoen (kans x gevolg). Het wegbestemmen van een bestaande functie of het treffen van maatregelen aan de

59

Streefwaarde Studiegebied

bron, met het doel een vermindering van de bestaande risico's. D e waarde voor het trillingsniveau, waarbij verwacht wordt dat er nog geen trillllmgshinder optreedt.

Trace

Gebied waar nog relevante effecten op kunnen treden (omvang verschilt per milieu-aspect). Ligging van een weg of spoorlijn.

Trace-alternatief

Combinatie van trace-deelvarianten en eenheden tussen knooppunten zonder keuzemogelijkheid over het gehele trace.

Trilling

Een variatie van een grootheid als functie van de tijd, die de beweging of positie van een systeem beschrijft. D e grootheid is afwisselend groter en kleiner dan een gemiddelde waarde.

Trillingshinder

Waarneming van de trillingen met een zodanige sterkte dat bepaalde activiteiten fysiek worden belemmerd of verstoord.

Trillingsniveau Versnippering

D e waarde van een varierende grootheid op een zeker tijdstip. Proces in het landschap waarbij eerder aaneengesloten gebieden als gevolg van doorsnijding met bijvoorbeeld infrastructuur worden verkleind, barrieres tussen gebieden

WST

worden opgeworpen die de uitwisseling binnen populaties belemmeren en/of de onderlinge afstand tussen gebieden wordt vergroot. Westerschelde Tunnel.

60

MER Optimalisatie Railontsluiting Sloe

Recommend Documents