MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA DIPLOMOVÁ PRÁCE

MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA

DIPLOMOVÁ PRÁCE

BRNO 2014

JAKUB TUZA

Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav zemědělské, potravinářské a environmentální techniky

Elektronické mýtné Diplomová práce

Vedoucí práce:

Vypracoval:

Ing. Jiří Pospíšil, CSc.

Bc. Jakub Tuza

Brno 2014

Čestné prohlášení Prohlašuji, že jsem práci na téma Elektronické mýtné vypracoval samostatně a veškeré použité prameny a informace uvádím v seznamu použité literatury. Souhlasím, aby moje práce byla zveřejněna v souladu s § 47b zákona č. 111/1998 Sb., o vysokých školách ve znění pozdějších předpisů a v souladu s platnou Směrnicí o zveřejňování vysokoškolských závěrečných prací. Jsem si vědom, že se na moji práci vztahuje zákon č. 121/2000 Sb., autorský zákon, a že Mendelova univerzita v Brně má právo na uzavření licenční smlouvy a užití této práce jako školního díla podle § 60 odst. 1 autorského zákona. Dále se zavazuji, že před sepsáním licenční smlouvy o využití díla jinou osobou (subjektem) si vyžádám písemné stanovisko univerzity, že předmětná licenční smlouva není v rozporu s oprávněnými zájmy univerzity, a zavazuji se uhradit případný příspěvek na úhradu nákladů spojených se vznikem díla, a to až do jejich skutečné výše. V Brně dne:………………………..

…………………………………………………….. podpis

PODĚKOVÁNÍ Dovoluji si tímto poděkovat Ing. Jiřímu Pospíšilovi, CSc. za jeho odborné vedení při vypracování diplomové práce, za poskytnutí cenných rad a odborných informací k práci.

ANOTACE Česká republika má v srdci Evropy z dopravního hlediska strategickou polohu. Její dopravní infrastruktura musí umožnit plynulé spojení s evropskými průmyslovými, obchodními centry, ale infrastruktura musí uživatelům dopravy poskytnout odpovídající služby. Předmětem diplomové práce „Elektronické mýtné” je podání přehledu o systémech, které jsou používány v České republice a okolních státech. Praktická část obsahuje vhodnost výběru trasy při jízdě z Brna do švýcarského Rapperswilu. Klíčová slova: mýtné systémy, zpoplatněné komunikace, doprava

ANNOTATION

The Czech Republic as a country situated in the middle of Europe has in term of transportation a strategic position. Its road-traffic infrastructure has to make possible a fluent connection among the European industrial and commercial centers. The roadtraffic infrastructure has to afford a corresponding service to the users of transportation. The purpose of the thesis "Electronic toll" is a summary of systems which are, used in the Czech Republic and neighboring countries. The practical part of the thesis is a suitability of choice of the route from Brno to Rapperswil, Switzerland.

Key words: tool system, tool roads, traffic

OBSAH 1

ÚVOD ....................................................................................................................... 9

2

CÍL PRÁCE ............................................................................................................ 10

3

ZPOPLATNĚNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ .................................................. 11

4

VÝBĚR POPLATKŮ PROSTŘEDNICTVÍM KUPÓNŮ ..................................... 12

5

4.1

Poplatky za užívání pozemní komunikace ....................................................... 12

4.2

Zpoplatněné úseky ........................................................................................... 12

ELEKTRONICKÉ MÝTNÉ ................................................................................... 13 5.1

6

5.1.1

Historický vývoj ....................................................................................... 13

5.1.2

Současnost ................................................................................................ 14

SYSTÉMY ELEKTRONICKÉHO VYBÍRÁNÍ POPLATKŮ .............................. 15 6.1

Architektura systému EFC ............................................................................... 15

6.2

Schéma zpoplatnění ......................................................................................... 17

6.2.1

Zpoplatnění závislé na ujeté vzdálenosti v oblasti.................................... 18

6.2.2

Zpoplatnění oblastí ................................................................................... 19

6.3

Základní komponenty....................................................................................... 20

6.4

Technické koncepce systému EFC................................................................... 21

6.4.1

Mikrovlnná technologie DSRC ................................................................ 21

6.4.2

Systém GNSS / GSM ................................................................................ 24

6.4.3

Systém celoplošného zpoplatnění LSVA ................................................. 27

6.4.4

Zpoplatnění vjezdu do oblasti (Londýnský systém) ................................. 30

6.5

7

Legislativní rámec ............................................................................................ 13

Dohledový systém ............................................................................................ 32

6.5.1

Pevné dohledové systémy ......................................................................... 32

6.5.2

Mobilní kontrola ....................................................................................... 34

MÝTNÉ SYSTÉMY V EVROPĚ .......................................................................... 36

6

7.1

7.1.1

Automatické zaúčtování přes palubní přístroj .......................................... 36

7.1.2

Manuální zaúčtování na internetu ............................................................. 37

7.1.3

Manuální zaúčtování na poplatkovém terminálu ...................................... 38

7.1.4

Kontrola zaplacení mýtného ..................................................................... 38

7.2

Mýtný systém v Polsku .................................................................................... 39

7.3

Mýtný systém v Rakousku ............................................................................... 39

7.3.1

Palubní jednotka GO-Box ......................................................................... 40

7.3.2

Výběr mýtného ......................................................................................... 40

7.3.3

Systém kontroly správného výběru mýta.................................................. 40

7.4

Mýtný systém ve Švýcarsku............................................................................. 41

7.4.1

Palubní jednotka ....................................................................................... 41

7.4.2

Platba mýtného ......................................................................................... 42

7.4.3

Systém kontroly správného výběru mýta.................................................. 42

7.5

Mýtný systém na Slovensku............................................................................. 43

7.5.1

Palubní jednotky pro výběr mýta .............................................................. 43

7.5.2

Systém kontroly správného výběru mýta.................................................. 44

7.6

8

Mýtný systém v Německu ................................................................................ 36

Mýtný systém v České republice ..................................................................... 45

7.6.1

Architektura systému ................................................................................ 45

7.6.2

Palubní jednotka ....................................................................................... 46

7.6.3

Způsoby platby mýtného .......................................................................... 47

7.6.4

Kontaktní místa ......................................................................................... 47

7.6.5

Distribuční místa ....................................................................................... 47

7.6.6

Sazby mýtného .......................................................................................... 47

7.6.7

Výběry mýtného za rok 2013.................................................................... 48

BUDOUCNOST ..................................................................................................... 49 8.1

Navigační systém Galileo ................................................................................ 49 7

9

METODIKA ŘEŠENÍ ............................................................................................ 50

10 POROVNÁNÍ CENY JÍZDY PŘI VYUŽITÍ ZPOPLATNĚNÝCH A NEZPOPLATNĚNÝCH POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH ........................................ 52 10.1

Trasa A ......................................................................................................... 53

10.2

Trasa B.......................................................................................................... 53

10.3

Trasa C.......................................................................................................... 54

10.4

Trasa D ......................................................................................................... 54

10.5

Vlastní porovnání volby trasy ...................................................................... 55

10.6

Zhodnocení volby trasy ................................................................................ 59

10.7

Vliv změny emisní normy na náklady .......................................................... 59

11 ZÁVĚR ................................................................................................................... 62 SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY ............................................................................ 63 SEZNAM ZKRATEK .................................................................................................... 65 SEZNAM OBRÁZKŮ .................................................................................................... 66 SEZNAM TABULEK .................................................................................................... 67

8

1 ÚVOD České republice říkáme srdce Evropy. Co se dopravy týče, je to srdce hodně přetížené. Velmi často jsme byli jen tranzitní zemí a většina zahraničních kamionů, které kladou na kvalitu silnic největší nápor, naší republikou pouze projely. Na údržbu a výstavbu silnic nepřispívali ani nepřímo, tedy daní, která státu plyne z prodeje pohonných hmot. Po listopadu 1989 začal nárůst nákladní dopravy a po vstupu do Evropské unie vzrostl počet kamionů více než dvojnásobně. Stali jsme se součástí tzv. volné Evropy, ale vytížení hlavních silničních tahů a jejich opotřebení se dostalo na hranici kolapsu. Aby mohla být vybudována kvalitní silniční síť, která odpovídá hustotě dopravy na tuzemských tazích, musely být zavedeny dálniční poplatky. I tohle opatření časem přestalo stačit. Kapacita naší silniční sítě už bohužel nestačí. Za posledních 20 let sice přibyly desítky kilometrů, ale doprava narůstá rychleji než silnice a státní pokladna, která výstavby financuje, nestačí držet krok. Právě proto jsme se museli vrátit k zpoplatnění hlavních tahů. Stále ale naše republika potřebuje další kilometry nových dálnic, rychlostních silnic a ohromné částky na jejich realizaci. To, že je potřeba postavit nové silnice a zlepšit staré, byl jeden z důvodů, proč se Česká republika, po vzoru svých sousedů Rakouska a Německa rozhodla pro zavedení mýtného. Elektronické vybírání poplatků (EFC – Eletronic Fee Colection) za používání dopravní infrastruktury (elektronické placení dálničních poplatků, elektronické poplatky za průjezdy městem, elektronické placení za parkování, atd.) je přístupem k řešení problému částečného financování dopravní infrastruktury. Zavádění poplatků za skutečné využívání komunikací je spravedlivým prostředkem, jak ocenit ztráty na komunikacích a ekologické dopady vyvolané vozidly. Mýto se tedy zavádí z hlediska fiskálního, sekundárně může mít i řadu dalších dopadů. [1] Nezanedbatelným aspektem je možnost regulovat dopravu, kde s pomocí odstupňovaných poplatků je možné omezovat různé skupiny uživatelů dopravní sítě. Při zavádění tak rozsáhlého infrastrukturálního projektu, často zahrnujícího celou dopravní síť by se vždy mělo myslet na přidanou hodnotu. Tou může být kormě zmíněného vybírání poplatků i monitorování přepravních vztahů, sledování nebezpečných nákladů, apod. Systém elektronického vybírání poplatků se tak stává nástrojem prosazování aktivní dopravní politiky jak na úrovni národní, tak na úrovni evropské. [1] 9

2 CÍL PRÁCE Cílem diplomové práce na téma: „ Elektronické mýtné ” je podat rozbor současného zpoplatnění pozemních komunikací v Evropě a České republice. Zpoplatnění komunikací je založeno na různých systémech, která tato práce zmiňuje, ale nejdůležitější částí je zaměření na elektronické mýtné systémy. Jsou zde uvedeny výhody a nevýhody popisovaných systémů, možnosti jejich dalšího rozšíření. V praktické části se budu zabývat porovnáním trasy jízdy zvoleného dopravního úseku. Výsledkem bude zhodnocení výběru vhodné trasy pro nákladní soupravu s ohledem na finanční a časovou stránku.

10

3 ZPOPLATNĚNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ Hierarchie zpoplatnění pozemních komunikací je zobrazena na schématu níže.

Zpoplatnění

Časové zpoplatnění

Výkonové zpoplatnění

Dálniční kupóny

Mikrovlnná technologie DSRC

Poplatky za parkování

Systém GNSS

Zpoplatnění vjezdu do oblasti (Londýnský systém)

Systém celoplošného zpoplatnění LSVA

Zpoplatnění za průjezd tunelů a přejezd mostů

Obr. 1 – Schéma zpoplatnění [autor]

11

4 VÝBĚR POPLATKŮ PROSTŘEDNICTVÍM KUPÓNŮ 4.1 Poplatky za užívání pozemní komunikace Poplatek za užívání dálnic a silnic je v České republice upraven zákonem č. 13/1997 Sb. Poplatek je placen prostřednictvím dálničních nálepek, které jsou od roku 2001 nazývány dálničními kupóny. Tento systém je rozšířen v mnoha zemích. V České republice je poplatek za použití komunikace uhrazen předem na požadované období, proto se také označuje jako časový, má vymezenou dobu platnosti. Uhrazení je prokázáno příslušným kuponem. První díl kupónu musí být vylepen na vnitřní část čelního skla, do pravého dolního rohu, aby nebránil řidiči ve výhledu, druhý díl dálničního kupónu si řidič nechává u sebe. Na obou částech kupónu musí být vyplněna registrační značka vozidla. Jednotlivé kupóny se liší podle délky své platnosti. [2]

4.2 Zpoplatněné úseky Zpoplatněné úseky jsou takové úseky, kde musí být při vjezdu na ně vylepen dálniční kupón na vozidle. Označeny jsou dopravní značkou "dálnice" nebo "silnice pro motorová vozidla". Nezpoplatněné úseky jsou na silnicích a dálnicích a při vjezdu na ně označeny dodatkovou tabulkou "bez poplatku", ta obsahuje přeškrtnutý symbol dálničního kupónu. [2]

12

5 ELEKTRONICKÉ MÝTNÉ 5.1 Legislativní rámec 5.1.1

Historický vývoj

Základním dokumentem, který určuje rámce dopravní politiky je tzv. „Bílá kniha EK – o vypracování společné dopravní politiky v budoucnosti”. Tento materiál byl schválen v roce 1992 a jeho cílem bylo zabezpečit správné fungování dopravních systémů EU. Chce seznámit uživatele s úplnými náklady vynaloženými na fungování silniční infrastruktury. Poukazuje na fakt, že dopravní činnost silniční dopravy v porovnání s jinými druhy dopravy výrazně vzrostla a soukromé vozidlo i nákladní automobil se ve státech EU staly dominantními. [1]

V prosinci 1995 zveřejňuje komise „Zelenou knihu EK – o spravedlivé a účinné cenotvorbě ”, kde konstatuje, že 90 % externích nákladů v EU vzniká díky silniční dopravě. Zdanění silnic nepokrývá podle průzkumů EU všechny tyto náklady. Externí náklady je nutné diferencovat podle druhu vozidla, času a prostoru, ve kterém se vozidlo pohybuje. Hlavní principy sumarizované v Zelené knize:



poplatky by měly být co nejtěsněji provázané se souvisejícími náklady,



poplatky by měly být stanoveny k snížení externích nákladů,



cenová struktura musí být uživatelům dopravy jasná, je potřeba zveřejňovat podrobné rozpisy nákladů a poplatků v rámci jednotlivých dopravních systémů,



poplatky nesmí diskriminovat různé způsoby dopravy a musí plynout do státních rozpočtů státu, na jejichž území jsou výkony realizovány,



v dlouhodobé perspektivě musí být návratné všechny náklady na dopravní infrastrukturu směrem od jejich uživatelů. [1]

Cílem „ Bílé knihy EK – etapovitý přístup ke zpoplatnění dopravní infrastruktury v EU ” schválené komisí EU v červenci 1998, je definování fází přechodu ke zpoplatnění používání dopravní infrastruktury a nahrazení současných dohod o poplatcích. Systém zpoplatnění má být založen na principu – platí uživatel. Zpoplatněna mají být všechna silniční vozidla členěná kategorií vozidel. Etapy zavádění poplatků jsou rozděleny do tří etap:

1. v první etapě je možno vycházet z celkových nákladů na infrastrukturu a mezní náklady uplatňovat na principu dobrovolnosti, 2. v druhé etapě by měly poplatky zohledňovat přepravní vzdálenost, 13

3. ve třetí etapě by mělo být vyvinuto schéma, které vychází z mezních a ostatních externích nákladů zapříčiněných těžkými nákladními vozidly. [1] 5.1.2

Současnost

V současné době většina celoplošně zaváděných systémů odpovídá druhé etapě. Hlavní význam pro zpoplatnění nákladních vozidel má Směrnice 99/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly. Směrnice se týká mýtného, uživatelských poplatků a v neposlední řadě daně z vozidel. Výjimečně se vztahuje na těžká nákladní vozidla, která nemají celkovou hmotnost menší než 12 tun. [1] Definice mýtného by se dala popsat jako platba určité částky za vozidlo projíždějící vzdálenost mezi dvěma body infrastruktury. Výsledná částka se poté stanoví podle typu vozidla a ujeté vzdálenosti. [1] Uživatelský poplatek je platba určité částky, která je pro vozidlo stanovena a může se používat po dané období infrastruktury. Členské státy mohou uplatnit snížené sazby nebo výjimky pro: 

vozidla pro účely národní a civilní obrany, záchranné složky, vozidla používaná pro údržbu pozemních komunikací,



vozidla jezdící příležitostně po komunikacích členského státu a jsou užívána pouze osobami, jejichž hlavním povoláním není přeprava zboží, pokud operace prováděné těmito vozidly nezpůsobují narušení konkurence,



zpoplatněno bude pouze užívání dálnic nebo komunikací s více jízdními pruhy, ve státech, kde taková síť komunikací neexistuje, může být zpoplatněno užívání komunikací nejvyšších kategorií,



používání vozidel, která méně znečišťují ovzduší a šetří vozovku, by mohlo být podporováno snížením daní nebo poplatků, mýtné a uživatelské poplatky nesmí diskriminovat uživatele,



výběr mýtného a poplatků musí v co nejmenší míře bránit volnému toku přepravy,



mýtné a uživatelské poplatky nesmí být současně uloženy ve stejnou dobu za použití jednoho úseku silnice, výjimkou může být platba za použití tunelů či mostů. [1]

14

Ve směrnici jsou také uvedeny minimální sazby daně z vozidel (v Euro/rok) rozdělených do kategorií podle: 

maximální celkové hmotnosti,



počtu náprav,



systému odpružení.

Jednotlivé členské státy musí tyto kategorie dodržet. Jsou zde uvedeny i maximální částky uživatelských poplatků včetně správních nákladů pro jednotlivé kategorie podle emisních norem. [1]

6 SYSTÉMY ELEKTRONICKÉHO VYBÍRÁNÍ POPLATKŮ Systémy pro elektronické vybírání poplatků EFC jsou dlouhodobě používány v zahraničí pro platby za přepravní výkony, ale také regulátorem, protože je možné využívat progresivní platby spočívající v několikanásobném zvýšení poplatků. Koncepce je standardizována tak, aby bylo možné vytvořit rovné prostředí pro všechny výrobce, ale zároveň aby byla zabezpečena kompatibilita jednotlivých výrobců v rámci členských států EU. [3]

6.1 Architektura systému EFC U elektronických plateb se velká část laické veřejnosti zaměřuje na vlastní technologii GPS (Global Positioning System) nebo DSRC (Dedicated Short Range Communication), ale většinou si už neuvědomují, že tyto technologie slouží pouze pro zprostředkování transakcí, zatímco základem je vybudování celé architektury systému. Integrovaný platební systém EFC je přijatá platforma, která je standardizována na úrovni EU v technické komisi CEN TC278. Součástí skupiny standardů jsou i metody, pro výměny informací o elektronické platbě, jak mezi jednotlivými dopravními operátory (provozovatelé placených dopravních služeb) tak i mezi jednotlivými platebními systémy. Obr. 2 popisuje integrovanou koncepci EFC, která je v anglické literatuře označována jako koncepce pentagonská. [3]

15

Nezávislý provozovatel

Operátor dohledu

Vydavatel Operátor výběru Finanční operátor

Operátor výběru

Uživatel

Provozovatel služby

Obr. 2 – Integrovaná koncepce EFC [1 upraveno autorem] Ve schématu mají jednotlivé entity následující funkce: Uživatel – platební karta, zařízení ve vozidle 

Uživatel je osoba, která placené služby využívá, jsou nabízeny provozovatelem služby a uživatel je vybaven platební kartou a zařízením ve vozidle.



Platební karta je jediná položka, která se vztahuje přímo k uživateli, používat ji může pouze uživatel, protože si zaplatil její hodnotu, systém EFC umožňuje uživateli použití platební karty i pro několik dalších vozidel.



Zařízení ve vozidle se vztahuje k jednotlivému vozidlu, protože je na něj pevně připevněno, pouze v případě, že je do něj vsunuta platební karta, zařízení se vztahuje k uživateli. Základní funkcí zařízení ve vozidle je přenos informace z platební karty do výběrového zařízení umístěného na vozovce či pomocí celulární mobilní sítě přenos těchto informací do výběrových zařízení mimo vozovku. [3]

Provozovatel služby 

Je společnost nabízející placenou službu. V případě vybírání poplatků za použití dopravní infrastruktury se jedná zpravidla o společnost, která dopravní infrastrukturu vlastní, opravuje a udržuje. [3]

Vydavatel – vydavatel elektronických platebních karet 

Vydavatel nese plnou zodpovědnost za vydávání elektronických platebních karet a za správnou činnost čtecího zařízení ve vozidle. [3] 16

Operátor výběru – finanční společnost 

Operátor výběru vybírá a spravuje transakce pro několik provozovatelů služeb. Operátor výběru provádí též vzájemné transakce mezi několika provozovateli. V případě akceptování standardních kreditních karet, operátorem výběru je společnost, která danou transakci provádí. [3]

Finanční operátor – zprostředkovatelská společnost 

Finanční operátor prodává a distribuuje platební karty. Pro systémy, které nepoužívají platební karty, zasílá nebo dodatečně vymáhá měsíční pohledávky za použití dopravní infrastruktury, či vybírá předplatné za tyto služby. Přes finančního operátora komunikuje vydavatel elektronických platebních karet s uživatelem. [3]

Popsaná pentagonská koncepce EFC není technickým schématem, ale modelem informačním a koncepčním. K jednotlivým entitám ve schématu je nutné ještě připojit dvě položky, které se systémem EFC také souvisí: Nezávislý pozorovatel 

Nezávislý pozorovatel sleduje správnou činnost a bezpečnost systému EFC. Je zodpovědný za legislativní a právní stránku transakcí a licencí řízení. Nezávislého pozorovatele v mnoha zemích představuje státní správa. Jedná se buď o Ministerstvo dopravy, ministerstvo financí či vládou pověřenou další organizaci. [3]

Operátor dohledu 

Operátor dohledu je zodpovědný za hledání a postihování osob, které zneužívají informací o pohybu řidičů či jiné důvěrné informace, které získali pomocí systému EFC. [3]

6.2 Schéma zpoplatnění V prvním případě se používá systém, kdy je placena skutečně ujetá vzdálenost. Tento způsob se používá převážně pro komunikace v extravilánu. Druhý systém je systém, kdy se platí za vjezd do oblasti a další jízdy uvnitř oblasti nejsou sledovány. Tento způsob používají hlavně města. [1]

17

6.2.1

Zpoplatnění závislé na ujeté vzdálenosti v oblasti

6.2.1.1 Zpoplatnění vybraných komunikací 

Otevřený systém EFC – v němž uživatelé dopravní infrastruktury platí poplatek pouze v jednom místě a to při vjezdu do placeného prostoru. Na začátku placeného prostoru bývá umístěna výběrová stanice, která zprostředkovává přenos informací mezi zařízením instalovaným ve vozidle a zařízením umístěným na vozovce RSE (Road Side Equipment). Informace jsou přeneseny pouze jednou při průjezdu vozidla kolem výběrové stanice. [3]

Obr. 3 – Otevřený systém výběru poplatků [4] 

Uzavřený systém – v němž uživatel určité kategorie platí poplatek za celou cestu v daném placeném prostoru. Poplatek se počítá od místa vjezdu vozidla do placeného prostoru po místo, kde uživatel placený prostor opustí. Přenos informací mezi zařízením instalovaným ve vozidle a zařízením na vozovce je uskutečněn celkem dvakrát. Poprvé při vstupu do placeného prostoru (vstupní výběrová stanice) a podruhé při výjezdu z placeného prostoru (výstupní výběrová stanice). Vstup a výstup do placeného prostoru je možný pouze přes výběrová zařízení. [3]



Obr. 4 – Uzavřený systém výběru poplatků [4] 6.2.1.2 Zpoplatnění konkrétních úseků Tento systém zpoplatňuje specifické místo v dopravní síti. Jedná se například o placení mýtného za přejetí mostu nebo za vjezd do tunelu. Je možné zpoplatnit i jednu komunikaci na vstupu nebo výjezdu. Toho se využívá pro financování nově postavených komunikací. [1]

18

6.2.1.3 Zpoplatnění všech komunikací na určitém území U vybraných kategorií vozidel je zpoplatněn každý kilometr jejich jízdy, bez ohledu na třídu komunikací. Jedná se o celoplošný systém, při kterém se vozidlo registruje při vjezdu, a pak jsou v pravidelných intervalech odečítány projeté vzdálenosti. [1] 6.2.2

Zpoplatnění oblastí

6.2.2.1 Kordonové zpoplatnění Uživatelé sítě platí pouze za přejetí zvolené hranice zpoplatněné zóny a to kdykoli je překročí. Daný druh zpoplatnění vede ke snížení počtu vstupů do zpoplatněné oblasti. Systém podporuje odklonění dopravy kolem zpoplatněné oblasti. Složitějším způsobem je tzv. multi-kordonové zpoplatnění, které spočívá v přidání druhého nebo dalších kordonů. Tento druh systému je pružnější. Jeho realizace je však dražší. [1] 6.2.2.2 Zpoplatnění vstupu do oblasti Systém spadá do skupiny kordonového zpoplatnění a je specifický tím, že se platí pouze za vstup do zpoplatněné oblasti a jen jedenkrát denně. Tento systém se využívá v Londýně. Pokud vozidlo přejede hranici a podléhá zpoplatnění, platí během dne pouze jednou i při opakovaném vstupu do zpoplatněné oblasti. V případě aplikace elektronického vybírání poplatků je v principu možné projíždět velkou rychlostí kolem výběrové stanice bez nutnosti zastavení či zpomalení vozidla (konvenční turnikety naopak nutí řidiče zastavit vozidlo a zaplatit daný poplatek). Podle stupně volnosti jízdy vozidla (míněno tímto dovolené manévry při průjezdu kolem výběrové stanice) mohou být systémy EFC rozděleny dle počtu jízdních pruhů: 

Jednopruhový výběrový systém – v němž jsou vozidla úmyslně vedena do jednotlivých pruhů, které jsou od sebe fyzicky odděleny betonovou nebo jinou konstrukcí.



Pseudo vícepruhový výběrový systém – u něhož se předpokládá, že vozidla pojedou v několika jízdních pruzích, ale nebudou hromadně projíždět mezi jízdními pruhy. Jízdní pruhy nejsou v této koncepci fyzicky odděleny, musí tím pádem vícepruhový systém reagovat na situace, kdy některé vozidlo přejede čas od času z jednoho pruhu do druhého.



Vícepruhový výběrový systém (dvoupruhový systém je nejjednodušší a nejběžnější varianta), u něhož nejsou stanoveny žádné podmínky na projíždějící 19

vozidla, vede k snadnému průjezdu mnoha vozidel a nedochází ke zpomalení dopravního proudu. Vícepruhový systém je technicky mnohonásobně složitější než předchozí dva systémy, protože musí být uvažovány všechny představitelné pohyby vozidel. [1]

6.3 Základní komponenty Systémy elektronického mýtného tvoří tři základní systémové komponenty. 

Sběr informací – o pohybu dopravních prostředků po zpoplatněné dopravní infrastruktuře. Dopravní infrastrukturou rozumíme vybranou síť silnic a dálnic, historické části měst, mosty, tunely. Základním úkolem je provedení identifikace a lokalizace vozidla. Lokalizace je sledována kontinuálně, tzn. například pomocí systému GPS, nebo je zjišťována pouze na určitých místech na tzv. kontrolních branách. [5]



Dohledové systémy – zajišťují dohled nad činností EFC. Pomocí pevných dohledových bran nebo pomocí mobilních dohledových stanovišť je snímána registrační značka (RZ), nebo mohou být dálkově čteny informace z vozidlové jednotky. Systém dohledu kontroluje soulad mezi informacemi získanými vozidlovou jednotkou a skutečnou situací na dopravní infrastruktuře. [5]



Zpracování informací – zahrnuje prvotní registraci vozidel, jejich technické parametry, kontaktní informace o jejich majitelích nebo uživatelích. Mohou to být různé adresy, bankovní konta, zpracování informací o pohybu vozidel po zpoplatněné infrastruktuře a převedení těchto informací do konkrétních plateb, vyřízení plateb a případných reklamací. [5]

20

6.4 Technické koncepce systému EFC 6.4.1

Mikrovlnná technologie DSRC (Dedicated Short Range Communication)

DSRC technologie je technické zařízení pro inteligentní komunikaci na krátkou vzdálenost vozidlo – infrastruktura na bázi rádiového, v menší míře infračerveného přenosu. Zprostředkovává komunikaci mezi vozidlem a fyzickou výběrovou bránou. Komunikační zařízení může být umístěno buď na fyzické bráně (většinou ve tvaru portálu), nebo vedle vozovky, či přímo mezi jednotlivými jízdními pruhy. Zařízení pracuje pouze s malým výkonem, a proto i dosah těchto zařízení je v řádech jednotek nebo desítek metrů. Použitá vysoká frekvence v Evropě 5,8 GHz (v USA 5,9 GHz) vyžaduje přímou viditelnost mezi komunikačními zařízeními. DSRC technologie je v současnosti využívána pro potřeby mýtného, ale lze ji využít například i u plateb za parkování. [1] Ve světě je technologie DSRC využívána hlavně v severských zemích, Rakousku a v neposlední řadě i v České republice. Zde tuto technologii implementovala společnost Kapsch TrafficCom AG. [1] Fyzická architektura EFC systému na bázi DSRC je navržena jako třívrstvá. První vrstvu tvoří jednotky ve vozidle OBU (On-Board Unit) a zařízení umístěné na dopravní infrastruktuře RSE. RSE zahrnuje systém dohledu a systém výběru mýtného umístěný na vozovce. OBU pracuje jako jednoduchý transpondér udávající kódované identifikace projíždějícího vozidla. Některé systémy využívají složitější OBU vybavené platební kartou. Zařízení jsou poměrně levná, jednotkou jsou vybavena všechna vozidla vyžadující zpoplatnění. Jedná se o unitární systém. Brány s RSE vybavením jsou vybaveny počítačovou a komunikační jednotkou pro spojení s centrem, které je obvykle provedeno ve formě pevného propojení veřejnou sítí. [1] Do komunikační vrstvy (druhá vrstva) patří i komunikace řídícího centra s vydavatelem, finanční institucí nebo majiteli a provozovateli dopravní infrastruktury. Třetí vrstvou je řídící centrum EFC systému s vazbou na další EFC systémy umožňující tzv. platební roaming, případně další kontrolní procesy. Jedná se například o kontrolu plateb daní, vazbu na registr odcizených vozidel, vazbu na Státní fond dopravní infrastruktury, pojišťovny a další instituce. Nutností je, aby na takto koncipovaný systém dohlížel nezávislý provozovatel. [1]

21

6.4.1.1 Zařízení ve vozidle (OBU) a na infrastruktuře (RSE) Systém DSRC využívá fyzické brány vybavené rádiovým komunikačním kanálem a zprostředkovává

komunikaci

mezi

vozidlem

a

fyzickou

výběrovou

bránou.

Komunikační zařízení systému DSRC může být umístěno na fyzické bráně Obr. 5, nebo ve výjimečných případech u jednopruhové komunikace vedle vozovky. [1]

Obr. 5 – Komunikační zařízení umístěné na fyzické bráně [6] Na Obr. 6 je znázorněné technické schéma systému EFC založeného na principu DSRC. Komunikační protokol může obsahovat dvě informace. Přes DSRC vzájemně komunikují jednotky OBU a RSE, které si předávají data o elektronické identifikaci vozidla, klasifikační data vozidla atd. Pokud je vozidlo vybaveno platební kartou, pomocí ní se předávají finanční data. Přenos dat je obousměrný, každá finanční transakce je zpětně potvrzena. Uživatelé s OBU, na základě smlouvy s provozovatelem, mají možnost platit na základě fakturace zpětně (post-payment) nebo mají další účet, ze kterého jsou jim prostředky odečítány plynule po provedení platby (pre-payment). [1] zařízení ve vozidle

jednotka na vozovce

OBU jednotka

RSE jednotka DSRC Airlink

Telekomunikační operátor

Management finančních informací

Platební karta

Obr. 6 – Schéma vybírání poplatků na bázi [1 upraveno autorem]

22

OBU je většinou v jednoduchém provedení snadno instalovatelná do vozidel na vnitřní stranu čelního skla. [1] 6.4.1.2 Řídící centrum Zpracovává přijaté platby od každého platebního místa po 24 h denně a dle aktuálně platných tarifů a přístupových práv, rozděluje vypočítané částky jednomu nebo více operátorům (různým provozovatelům dálnic). Vede detailní evidenci o vykonaných transakcích a uzavírá kontrakty s jednotlivými uživateli. Provádí nebo zajišťuje prostřednictvím oprávněných servisů inicializaci OBU jednotek a jejich servis, včetně servisu zařízení EFC. Pokud je vytvořena síť uživatelských terminálů, spravuje ji. [1] Centrální systém distribuuje provozní data, parametry, tarify atd. k zařízením na infrastruktuře. Centrum zajišťuje správný provoz všech zařízení EFC systému. Součástí této vrstvy je i dohledové centrum, které sleduje neplatiče a předává finančním institucím požadavky na platby, případně na pokuty za nedodržení předpisů a pravidel. Velmi důležitou částí řídícího centra je oddělení pro styk s uživateli. Zde se vyřizují stížnosti, nebo se zde informují uživatelé. [1] Zařízení u komunikací mají požadavky na komunikační připojení relativně nízké, obvykle postačí dvojitá ISDN linka. Datová propojení a přenos video obrazu dohledového systému do řídícího centra jsou klíčovými skupinami přenosu dat, které musí zajistit dostatečně bezpečná a z hlediska přenosových rychlostí i dostatečně kapacitní komunikační infrastruktura. Způsoby platby jsou prováděny automatickým způsobem (platba po jízdě). Platba se realizuje pomocí palubní jednotky. [1] 6.4.1.3 Zhodnocení Tato technologie má své přednosti i nedostatky. Základní výhodou technologie DSRC je zejména její dlouholeté ověření v praxi. Mezi další výhodu můžeme zařadit možnost nákupu této technologie od více světových výrobců a z toho plynoucí konkurenční prostředí s tlakem na cenu a dodavatelské podmínky. Na druhé straně však nejsou DSRC zařízení různých dodavatelů kompatibilní. Velkou výhodou je také snadnost instalace zařízení do vozidel, která je finančně nenáročná a není žádným způsobem omezena elektroinstalací ve vozidle. Jedná se o plně nezávislou montáž. [1] Nevýhodou systému je složitá infrastruktura podél zpoplatněné sítě dálnic a rychlostních silnic a tím praktická nemožnost zavedení celoplošného systému. [1]

23

6.4.2

Systém GNSS / GSM (Global Navigation Satellite System / Global System for Mobile Communication)

Tento způsob elektronické platby mýtného je založen na principu určování polohy vozidla pomocí družicového systému. V současné době se jedná o využití systému GPS a později se předpokládá přechod na evropský družicový systém Galileo. Systém na bázi GNSS/GSM je novou technologií mezi aplikacemi EFC. [1] 6.4.2.1 Zařízení u komunikace – RSE Zatímco systém DSRC pracuje s reálnou infrastrukturou vytvořenou fyzickými mýtnými místy podél komunikace, systém na bázi GNSS/GSM pracuje s místy virtuálními. Jejich pozice je uložena v digitální databázi, která je umístěna ve vozidle v OBU. Tato virtuální místa lze flexibilně aktualizovat bez nutnosti výraznějších zásahů do systému. Jedná se pouze o aktualizování databáze uložené v OBU jednotce vozidla. Pokud vozidlo projíždí úsekem zpoplatněné komunikace, pomocí OBU jsou získávána potřebná data pro výpočet platby. Tyto hodnoty jsou předávány prostřednictvím sítě GSM. Lze předpokládat, že současně vybudované sítě by mohly být dostačující pro využití v aplikaci EFC. Systém EFC založený na této technologii lze bezproblémově koncipovat jako uzavřený vzhledem k existenci pouze virtuálních mýtných míst. Architektura systému GNSS/GSM se příliš neliší od technologie DSRC. [1] 6.4.2.2 Zařízení ve vozidle – OBU Jednotka ve vozidle OBU je náročnější v porovnání s DSRC technologií. Umožňuje přijímat signály z GNSS, čímž je určena poloha vozidla a zároveň může komunikovat na bázi DSRC. To nám umožní v dohledovém systému kontrolovat stav OBU a to bez nutnosti omezení jízdy vozidla. V OBU jednotce je uložena databáze virtuálních mýtných míst. Při průjezdu vozidla tímto místem je zaznamenán čas a datum průjezdu, identifikace mýtného místa. Na základě zaznamenaných dat v OBU o jízdě vozidla je vypočten poplatek s přihlédnutím k dalším parametrům. Aby bylo zamezeno rozporům, je nutné, aby OBU jednotka měla vyřešen spolehlivý a bezpečný diagnostický systém evidující všechny transakce a chybová hlášení. Tyto informace v případě rozporů musí ukázat, že řidič měl vůli zaplatit za službu, ale zařízení bylo v poruše. [1] 6.4.2.3 Řídicí systém Řídicí systém pracuje velmi obdobně se systémem DSRC: zpracovává přijaté platby dle aktuálně platných tarifů a přístupových práv, rozděluje platby různým operátorům, 24

vede správu kont uživatelů, uzavírá kontrakty s jednotlivými uživateli a provádí elektronické transakce uživatelů. Zároveň provádí prostřednictvím oprávněných servisů inicializaci OBU jednotek a jejich servis, včetně servisu zařízení EFC. Spravuje síť uživatelských terminálů: Centrální systém distribuuje provozní data, konfiguraci, tarify atd. Centrum zajišťuje správný provoz všech zařízení EFC systému. [1] Platbu je možno provádět dvěma způsoby. 

Pomocí manuálního systému – platba před jízdou (vozidla nemusí obsahovat OBU). Kromě automatického výběru mýtného je systém doplněn o další dvě možnosti hrazení mýtného: a) Manuální registrace – systém manuálního zaregistrování jízdy před jejím započetím na místech, která jsou vybavena registračními terminály. Jedná se většinou o čerpací stanice u frekventovaných komunikací v blízkosti nájezdů na dálniční síť. Vozidlo bez OBU může být pro systém EFC registrované nebo bez registrace. Při již dříve registrovaném vozidle jeho řidič na terminálu zadá počet náprav, emisní třídu a trasu jízdy. Pro zadání může použít vozidlovou kartu, která obsahuje základní požadované údaje o vozidle. Řidič má možnost zadat alternativní trasu nebo její zpřesnění pomocí průjezdných míst. Uživatel je povinen zadat časový údaj o počátku jízdy. Systémem je pak přiřazena doba jízdy. V dalším kroku je potřeba zadat zda bude použita platební karta nebo platba v hotovosti. Před provedením transakce řidič potvrdí správnost vložených údajů. Řidič obdrží doklad se zadanými hodnotami a cenou za objednané kilometry. Neregistrovaný uživatel musí nejdříve zadat kód země registrace vozidla jeho registrační číslo a emisní třídu vozidla. [5] b) Registrace přes internet – internetové zaúčtování je k dispozici pouze zaregistrovaným uživatelům. Uživatel si může nechat zřídit přístup k internetovému zaúčtování přímo při registraci. Při prvním přihlášení bude uživatel požádán o zadání svého Master – PIN a o výběr jednoho z nabízených jazyků. K zajištění bezpečného přenosu dat bude každému uživateli přiřazen elektronický přístupový kód, kterým bude uživatel autorizovat jednotlivé transakce. Podobně jako při zaúčtování u terminálu zadá uživatel přes internet všechny relevantní údaje o vozidle nebo vybere ze seznamu jedno již zaregistrované vozidlo. Dále uživatel 25

zadá uvedením místa výjezdu a cíle trasu jízdy. Na základě zadaných údajů bude zjištěna nejkratší možná trasa v rámci zpoplatněné silniční sítě a ta bude vyobrazena na monitoru. Zjištěná trasa může být akceptována, nebo může být zadáním jiných nebo dodatečných průjezdních bodů vybrána trasa alternativní. [5] 

Pomocí automatického systému – platba po jízdě (platba realizována pomocí palubní jednotky). Využívat automatický systém výběru mýtného mohou pouze vozidla s OBU jednotkou, které jsou zaregistrovány v systému. Palubní jednotka pro realizaci transakcí elektronického mýtného pracuje na bázi satelitního systému pro určení polohy GPS. Pomocí systému pro určení polohy je registrován vjezd vozidla do placeného dálničního úseku a do centrálního systému jsou přenášena data o výši mýtného prostřednictvím GSM. [5]

GPS pozice

PC

nákladní vozidlo s OBU

Dopravce

Ministerstvo dopravy

Obr. 7 – Schéma automatického výběru mýtného [5 upraveno autorem]

Tyto způsoby označujeme jako duální mýtný systém: 

registrovaní (podmínka k užívání automatického systému, pohodlnější platba u manuálního systému, vybaveni kartou),



neregistrovaní (při každé platbě je nutné zadávat více informací). [5]

Mýtné bude stanoveno v závislosti na počtu náprav vozidla, emisní třídě vozidla a ujeté vzdálenosti. Poplatek za kilometr dálnice zaplacený prostřednictvím manuálního systému nesmí být v žádném případě vyšší než poplatek zaplacený prostřednictvím automatického systému. Z uvedeného je patrné že duální platby komplikují a zdražují tento systém. Cestou k vyšší efektivitě je povinné vybavení všech vozidel podléhajících zpoplatnění jednoduše montovatelnou OBU. [5] 26

6.4.2.4 Zhodnocení Nespornou výhodou systému je jeho podpora v rámci Evropy a to i v souvislosti se zaváděním systému Galileo. Satelitní systém pokrývá celé území, takže je možné proces zpoplatnění modifikovat podle potřeb dopravy a ekonomiky. Další výhodou systému je jeho univerzálnost, neboť OBU jednotku lze využít nejen pro elektronický výběr poplatků, ale i pro další telematické aplikace. Například pro systém přepravy nebezpečných nákladů či online sledování přepravních vztahů. [1] Nevýhodou systému jsou prozatím malé zkušenosti v této oblasti, protože spojením funkčního GNSS systému s funkčním platebním GPS systémem nevzniká automaticky funkční EFC systém na bázi GNSS/GPS. Dále je zde nevýhoda dražší OBU jednotky v porovnání s DSRC. Stále více se pracuje na OBU jednotce, která nebude vyžadovat dodatečné investice do úprav vozidla. Dosud také není ani jeden standard na úrovni Evropy, který by zaručoval budoucí interoperabilitu těchto systémů. [1] 6.4.3

Systém celoplošného zpoplatnění LSVA

Používá se na celém území Švýcarska, tedy nejen na dálniční síti. Začal fungovat v lednu 2001 a je určen pro platby za přepravní výkon [hmotnost × km]. Vzhledem k tomu, že Švýcarsko není členem EU, nebyly brány v potaz všechny směrnice a doporučení platné pro státy EU. [1] Zpoplatněny jsou výkony vozidel, jejichž maximální povolená hmotnost přesahuje 3,5 tuny. Výše poplatku se počítá vynásobením maximální povolené hmotnosti vozidla, celkové ujeté vzdálenosti na území Švýcarska a koeficientu zohledňujícího emise. Tím, že se bere v úvahu maximální povolená hmotnost vozidla a nikoli aktuální, odpadá komplikovaný a drahý proces vážení vozidel a dále se působí na dopravce, aby v maximální míře využívali kapacity nákladních vozidel a omezili tak jízdy s poloprázdnými nebo prázdnými kamiony. [1] Z charakteru systému vyplívá, že musí být zajištěny všechny vstupy a výstupy z/do placené zóny, jelikož se jedná o uzavřený systém EFC. Placenou zónou se zde rozumí celé území státu, to znamená, že vstupy a výstupy jsou hraniční přechody, které musí být vybaveny požadovaným vybavením. Pro zpoplatnění v České republice by to znamenalo vybavit všechny vjezdy a výjezdy na zpoplatněném dálničním úseku. [1]

27

6.4.3.1 Zařízení u komunikace – RSE Na hraničních přechodech je infrastruktura portálů s DSRC komunikační jednotkou. Toto zařízení využívají vozidla vybavená palubní jednotkou. Po přejezdu kolem portálu se v OBU aktivuje záznam ujetých kilometrů nebo deaktivuje při odjezdu ze země. Povinnost vybavení jednotkou OBU mají všechna tuzemská vozidla. [1] Vzhledem k nutnosti zajistit nediskriminační prostředí pro vozidla, která nejsou vybavená palubní jednotkou, jsou na hraničních přechodech umístěny uživatelské kiosky – terminály. Do terminálu vloží řidič kartu s údaji o vozidle a přívěsu, kterou obdrží při prvním vjezdu do země, zadá trasu z předem definovaných míst a terminál vykalkuluje cenu, kterou řidič na celnici zaplatí, což je první možnost platby bez OBU. Druhou možností pro vozidla nevybavená palubní jednotkou je, že řidič po vložení karty zadá stav tachografu, terminál vydá lístek a při opuštění Švýcarska řidič vyplní aktuální stav tachografu a zaplatí požadovanou částku. [1] 6.4.3.2 Zařízení ve vozidle – OBU Palubní jednotka systému LSVA je oproti ostatním jednotkám komplikovanější a dražší. Jednotka je složitější proto, že k měření ujeté vzdálenosti se používají dva technicky nezávislé systémy: 

elektronický digitální tachograf,



satelitní systém GNSS (provozovaný GPS). [1]

Jednotka OBU umožňuje také komunikovat s fyzickou infrastrukturou RSE, majáčky na bázi DSRC 5,8 GHz. V tomto případě se jedná o snahu o interoperabilitu s okolními systémy EFC. Základem pro odečítání ujeté vzdálenosti je elektronický digitální tachograf, jehož činnost je verifikována satelitní navigací. Při vjezdu do země komunikační jednotka RSE umístěná nad vozovkou aktivuje spojením DSRC záznam počtu ujetých kilometrů v tachografu. Při opuštění Švýcarska se OBU deaktivuje a záznam ujeté vzdálenosti se zastaví. [1]

28

Obr. 8 – On – Board Unit (principiální uspořádání)[3]

Na čelním panelu jednotky je umístěn displej. Šest tlačítek pro práci s menu, tři tlačítka pro zvláštní funkce (připojení/odpojení přívěsu, apod.), dioda signalizující bezproblémový provoz a tlačítko pro manuální vypnutí/zapnutí OBU při přejezdu hranic v případě neuskutečnění automatické komunikace s RSE. Na zadním panelu OBU jsou čtyři řady diod, které slouží pro zajištění vnějšího vizuálního dohledu (policie, celní správa) nad stavem OBU. Diody vytváří dobře čitelné obrazce, čímž je usnadněna kontrola, neboť není vyžadováno zvláštní přístrojové vybavení a lze kontrolovat velké množství vozidel na větší vzdálenosti. [1] 6.4.3.3 Řídicí systém Řídicí systém pracuje obdobně a plní stejné funkce jako systém DSRC. Platební systém je duální se dvěma základními modely plateb: 

pro uživatele vybavené OBU,



pro uživatele bez OBU. [1]

6.4.3.4 Zhodnocení Systém zavedený ve Švýcarsku je určen pro zpoplatnění nákladních vozidel nad 3,5 tuny po celém Švýcarsku. Jeho výhodou je možná interoperabilita se systémy DSRC a snad i možná interoperabilita s GNSS. Jedná se o dokonale promyšlený systém pro domácí i zahraniční vozidla, který se vyplatí pro celoplošné zpoplatnění. [1] Největší nevýhoda systému vyplívá z nečlenství Švýcarska v EU, a tedy tento mýtný

systém

nesplňuje

požadavky

Evropské

komise

(zpoplatňuje

veškeré

komunikace). Je založen na digitálním tachografu. Univerzálnosti odpovídá vysoká cena OBU. [1] 29

6.4.4

Zpoplatnění vjezdu do oblasti (Londýnský systém)

Zpoplatnění vjezdu do oblasti, neboli častěji používaný termín Londýnský systém je zatím nejnovější a netradiční technologií elektronického zpoplatnění uživatelů za poskytované služby v oblasti silniční dopravy. Tento systém je v Londýně provozován od roku 2003. Je zaměřen na zpoplatnění vjezdu vozidel do centrální oblasti města Obr. 9. Cílem tohoto opatření bylo snížení počtu automobilů v centru města, zvýšení rychlosti dopravního proudu a snaha přinutit obyvatele k preferování veřejné hromadné dopravy. Obecně je systém založen na principu platby za vjezd do oblasti a to vždy v určitou dobu. Platí se tedy pouze jeden vjezd za den a neplatí se ujetá vzdálenost. Uživatel zaplatí předem, či následně, nejpozději však do 24 hodin každého dne. Jeho vozidlo není vybaveno žádným dodatečným zařízením, tedy nepoužívá OBU. Neexistují zde ani žádná zařízení na komunikaci s RSE. [1] Zda uživatel zaplatil za vjezd, se kontroluje dohledovým kamerovým systémem, který provádí kontrolu vozidel vjíždějících nebo pohybujících se ve zpoplatněné oblasti bez nutnosti zpomalení či zastavení vozidla. Speciální software založený na automatickém rozpoznávání registrační značky tzv. LPR (License Plate Recognition) v obrazu vozidla odečte registrační značku vozidla (RZ). Je schopen přečíst a zpracovat čtyři poznávací značky za vteřinu. Pokud uživatel zaplatil je RZ ihned vymazána, v případě že tato RZ není v databázi zaplativších, je uložena do tzv. černé databáze a uživatel vozidla má možnost zpětného doplacení poplatku do půlnoci aktuálního dne. V opačném případě je neplatiči zasláno oznámení o pokutě, případně je proti němu zavedeno trestní stíhání. Obecně lze vjezdy předplatit, zaplatit jednotlivou jízdu může řidič prostřednictvím internetu, mobilního telefonu, čerpacích stanic, atd. V případě poruchy kamer jsou k dispozici mobilní kamery. [1] 6.4.4.1 Zařízení u komunikace RSE – dohledový systém Technologie je primárně založena na fungujícím systému dohledu, který má zásadní význam na funkční schopnost celé aplikace. Kontrolní místo je tvořeno několika kamerami, jejichž kontinuální záznam je pomocí vyhrazené komunikační sítě přenesen do centra, kde jsou umístěna zařízení pro rozpoznávání RZ z videozáznamu. Pokud se zjistí neshoda se záznamem platících uživatelů je RZ a videosnímek s časovým razítkem přenesen do databáze neplatičů k dalšímu vyřizování. [1]

30

Obr. 9 – Mapa zpoplatněné zóny v Londýně [7] 6.4.4.2 Řídící centrum Řídící centrum zajišťuje správu databází, které lze dělit na tři základní části: 

databázi uživatelů (vozidla dle RZ, která již zaplatila),



databázi přechodnou (vozidla dle RZ, u kterých zatím neproběhla platba),



databázi sankční (vozidla dle RZ, která nezaplatila ve stanoveném termínu).

Centrum přijímá data od dohledového centra o neplatičích a dohlíží na doplatky ve stanoveném termínu. Provádí servis a údržbu dohledového zařízení. Důležitou částí je klientské centrum pro kontakt s uživatelem. [1] Optický kabel

Statické kamery

Detekční zařízení

Elektronický přenos dat přes ethernet

Oznámení pokuty

Řídící středisko

Mobilní kamery

Mobilní detekční zařízení

Manuální přenos dat

Registr vozidel

Obr. 10 – Schéma přenosu dat [1 upraveno autorem] 31

6.4.4.3 Zhodnocení Systém je méně ekonomicky náročný v porovnání s ostatními technologiemi EFC, zejména z důvodu absence OBU a instalaci pouze dohledového systému na komunikaci (v Londýně byla jeho cena poměrně vysoká díky propojení cca 700 kamer dlouhými optickými trasami). Tento systém se hodí pro zpoplatnění oblastí. Rok po zavedení mýta došlo k redukci kongescí vozidel a došlo ke zvýšení spolehlivosti cestovní doby. U tohoto systému není možné využít možností rozšíření na další služby využívající například platby za parkování, řízení dopravy s využitím charakteristik plovoucích vozidel vybavených jednotkami OBU atd. Tento systém není zároveň kompatibilním se systémy EFC existujícími nebo připravovanými sousedními státy a potažmo i celou Evropou. Systém není vhodný pro užití k výběru mýtného na koridorech dálnic a rychlostních silnic. [1]

6.5 Dohledový systém Cílem dohledového systému je minimalizovat vyhýbání se placení mýtného. Toto vyhýbání může být vědomé i nevědomé. K nevědomému nezaplacení dojde například v případě poruchy OBU, kdy však řidič byl připraven zaplatit. V případě vědomého nezaplacení se jedná o podvod. Jako příklad můžeme uvést, že řidič úmyslně špatně nastaví parametry OBU, například na nižší platební třídu nebo řidič OBU zastíní a tím ji učiní nečitelnou. [3] Vybudování dobře fungujících dohledových systémů je naprostou nezbytností, neboť sebelepší EFC systém je degradován, pokud se zjistí, že je prováděna nedůsledná kontrola. [3] 6.5.1

Pevné dohledové systémy

Dohledové systémy umístěné v místech s vysokou koncentrací vozidel s malou možností objíždění v pevně zvolených místech komunikační sítě se nazývají stacionární. Protože jimi není možné pokrýt všechny důležité úseky sítě, a i proto, že by řidiči mohli hledat cesty k jejich objetí, umisťují se na vjezd a výjezd z dálnice. Je nutné vytvořit i systém mobilních kontrol, které kontrolují náhodně na různých místech sítě. Princip dohledového systému je poměrně jednoduchý. U projíždějícího vozidla jsou přečtena data z OBU, je rozpoznána jeho RZ a typ značky. Server umístěný u portálu s dohledem tyto údaje zpracuje a porovná. Pokud se data uložená v OBU neshodují s rozpoznanými údaji, je vozidlo označeno jako neplatič. V případě, že vozidlo není 32

vybaveno OBU jednotkou, je pomocí rozpoznané RZ v centrálním systému ověřeno, zda toto vozidlo předplatilo daný úsek. [1] V případě, že je vše v pořádku, jsou informace o tomto vozidle automaticky vymazány ze systému. Pokud dojde k jakémukoliv narušení (například špatně zadaná data v OBU, nepředplacená cesta apod., důkazový materiál včetně fotografií opatřený elektronickým podpisem je poslán zabezpečeným kanálem do dohledové centrály pro manuální kontrolu. Tento princip je zjednodušeně znázorněn na Obr. 11. [1]

Obr. 11 – Princip stacionárního dohledu [1 upraveno autorem]

Technické řešení dohledového systému tvoří finančně náročnou část infrastruktury. Principiálně musí zvládat následující oddělené úlohy: 

komunikaci s OBU vozidla (ID vozidla, počet osob apod.),



rozpoznání RZ vozidla,



kategorizaci vozidla. [1]

6.5.1.1 Modul pro komunikaci s OBU vozidla Pro komunikaci s OBU vozidla se používá dedikované spojení DSRC v mikrovlnném nebo infračerveném pásu. Přenáší se identifikace vozidla, ale i jeho 33

kategorie, emisní třída a případně i další parametry. Některé z nich (počet osob) se potom kontrolují s modulem pro klasifikaci vozidla. Pokud by vozidlo podléhající zpoplatnění nemělo OBU je snímána registrační značka sloužící jako jednoznačný identifikátor. [1] 6.5.1.2 Modul pro rozpoznávání registračních značek (RZ) Tento modul je založen na automatickém rozpoznávání obrazu z digitálních kamer. U všech vozidel, která pod portálem projedou, je vyfotografována přední strana a software automaticky najde a rozpozná jejich poznávací značku i zemi, kde je vozidlo registrováno. [1] Dohledový systém má za úkol získat obraz takové kvality, aby z něj bylo možné získat číslo státní poznávací značky. Problémy při rozpoznávání nemusí být pouze technického rázu, ale mohou vyplývat i z nevhodného designu, špinavé či poškozené SPZ. [1] Pro vylepšení celkového výsledku někteří výrobci preferují vyfocení obou SPZ vozidla (tzn. přední i zadní). Rozpoznávání SPZ je aplikováno na jednotlivé obrazy téhož vozidla a v případě nejednoznačného výsledku je obraz předán k manuálnímu přečtení, nebo je tato transakce považována za ztracenou. [1] 6.5.1.3 Modul pro automatickou klasifikaci vozidel Jednou z možností je klasifikace vozidel na základě sledování bočního profilu projíždějících vozidel. K tomu je portál dohledu vybaven laserovým scannerem a softwarem pro rozpoznání obrazu. Výstupem modulu je profil vozidla, jeho rozměry a jeho rychlost. [1] 6.5.2

Mobilní kontrola

Jako nutný doplněk stacionárních dohledových zařízení jsou mobilní kontroly, které jsou umístěny v osobních vozidlech. V tomto případě se jedná o vozidla vybavená zařízením pro čtení informací z palubních počítačů nákladních automobilů, která se budou pohybovat po zpoplatněné síti a kontrolovat náhodně projíždějící vozidla. [1] Při průjezdu kolem nákladního kamionu se automaticky pomocí infračervených paprsků naváže komunikace s jeho palubním počítačem. Získané údaje (jako například udaný počet osob, či registrační značka vozidla) se dají okamžitě vizuálně ověřit. V případě, že nákladní vozidlo není vybaveno OBU, mobilní patrola automaticky

34

zadáním jeho registrační značky ověří v centrálním systému, zda toto vozidlo předplatilo daný úsek. [1] V případě jakékoli nejasnosti je nutné dané nákladní vozidlo odstavit a vystavit pokutu. Vozidlo mobilního dohledu je vybaveno zařízeními, která všechny tyto úkony umožňují a je to například IR komunikátor, server ve vozidle, klávesnice, monitor a GSM anténa pro komunikaci s centrálou, čtečka čipových karet, tiskárna a scanner pro vystavování pokut a GPS zařízení pro určení pozice vozidla a čísla placeného segmentu. Zjednodušený princip mobilního dohledu je znázorněn na Obr. 12. [1]

Obr. 12 – Princip mobilního dohledu [1 upraveno autorem]

V České republice tuto funkci obstarává Celní správa ČR, která je okamžitě informována o všech deliktech přímo z centrály systému elektronického mýtného. [1]

35

7 MÝTNÉ SYSTÉMY V EVROPĚ 7.1 Mýtný systém v Německu Zeměpisná poloha v srdci Evropy učinila Německo centrem mezinárodní nákladní automobilové dopravy. Tisíce kamionů z celé Evropy projíždějí Německem především po dálnicích. Neustále rostoucí nákladní doprava vede ke značné zátěži silnic a vyžaduje investice do údržby a výstavby. [8] Aby byly způsobené náklady rozděleny mezi jejich původce spravedlivěji, rozhodla se 1. ledna 2005 vláda Spolkové republiky zavést mýto závislé na ujeté vzdálenosti pro všechna tuzemská i zahraniční vozidla od 12 tun přípustné celkové hmotnosti. [8] V rámci veřejně soukromého partnerství vyvinula a vybudovala společnost Toll Collect na objednávku Spolkové Republiky Německo mýtný systém, který kombinuje techniku satelitního určování polohy s moderní mobilní komunikační technologií v jednom systému. Poplatky jsou vybírány v závislosti na ujeté zpoplatněné trase, počtu náprav a emisní třídě. Všichni tak platí pouze za skutečně ujeté kilometry. [8] Společnost Toll Collect vytvořila mýtný systém, který při výběru mýta neomezuje plynulost provozu. Na rozdíl od běžných mýtných systémů nevyžaduje tato inovační technologie ani omezení rychlosti nebo zastavování vozidel, ani jízdu v předepsaných jízdních pruzích. Podařilo se tak výběr mýta pro německé a evropské dopravní odvětví upravit progresivně a flexibilně. [8] Společnost Toll Collect poskytuje uživatelům k dispozici tři možnosti zaúčtování: 

automatické zaúčtování palubním přístrojem (OBU),



manuální zaúčtování na internetu,



manuální zaúčtování na poplatkovém terminálu. [8]

7.1.1

Automatické zaúčtování přes palubní přístroj

Automatické zaúčtování pomocí OBU je nejjednodušším a nejpohodlnějším způsobem platby mýta. Po registraci si může každý uživatel nechat instalovat palubní přístroj do svého vozidla. Ten pomocí satelitního signálu GPS a dalších navigačních senzorů OBU rozpozná používané zpoplatněné silniční úseky a na základě zadaných údajů o vozidle a mýtných sazeb vypočítává příslušné mýto. [8]

36

Obr. 13 – Schéma automatického zaúčtování přes palubní přístroj [autor] 7.1.2

Manuální zaúčtování na internetu

Manuální zaúčtování na internetu umožňuje se zaregistrovat již před začátkem jízdy a lze je provést až tři dny předem. Předpokladem pro tento způsob je předcházející registrace podniku u společnosti Toll Collect. [8] Zaúčtování probíhá v několika krocích. Uživatel při prvním přihlášení zadá své číslo uživatele a své identifikační číslo Master – PIN. Následně si zvolí své jméno a heslo k přihlašování do systému. Po přihlášení se zobrazí všechna zaregistrovaná vozidla uživatele. Uživatel může zvolit jedno z uložených vozidel, nebo zadá údaje jiného vozidla. Dále určí počáteční a konečný bod trasy. Ze zadaných údajů se automaticky vypočítá nejkratší trasa po zpoplatněné silniční síti. Tuto trasu může uživatel přijmout nebo podle svého přání změnit zadáním až čtyř průjezdových bodů. Mýtný systém poté vypočítá dobu platnosti a odpovídající mýto. Souhlasí-li uživatel s těmito údaji, trasu zaúčtuje a obdrží doklad o zaúčtování mýta se zaúčtovacím číslem. Tímto číslem může řidič při kontrolách dokázat, že má správně zaplacené mýto. Manuální vyúčtování pomocí internetu je zobrazeno na Obr. 14 [8]

Obr. 14 – Schéma manuálního zaúčtování na internetu [autor] 37

7.1.3

Manuální zaúčtování na poplatkovém terminálu

Všichni uživatelé, ať zaregistrovaní či nezaregistrovaní se mohou zaúčtovat manuálně na poplatkovém terminálu. Tyto terminály jsou opatřeny označením „Toll Collect“ a stojí v blízkosti dálničních přípojek, u motorestů, na odpočívadlech a čerpacích stanicích. [8] Uživatelská plocha terminálu je přehledně uspořádána. Každý řidič ji může snadno obsluhovat. Postup zaúčtování mýta na terminálu je podobný jako při zakoupení jízdenky. Ovládání probíhá na dotykovém displeji a PIN klávesnici pro platbu kartou. Řidič zadává všechny relevantní údaje o vozidle nebo použije svou vozidlovou kartu, termín začátku jízdy a také místo výjezdu a cíl jízdy. Terminál poté vypočítá mýto za nejkratší trasu v rámci zpoplatněné silniční sítě. [8] Souhlasí-li řidič s trasou, potvrdí ji a vybere požadovaný způsob platby. Dobu, dokdy musí být tato trasa nejpozději absolvována, vypočítá systém automaticky. Tato doba se stanoví podle doby začátku cesty, délky trasy a časové rezervy na krátké přestávky, dopravní zácpy a jiné překážky. Časová tolerance je však stanovená tak, aby tuto trasu nebylo možné absolvovat na jedno zaúčtování mýta vícekrát. [8] Řidič má povinnost zaúčtovat mýto takovým způsobem, aby mohl dodržet předepsané doby jízdy za volantem a odpočinku. Doporučuje se začít cestu co nejdříve od začátku doby platnosti zaúčtování mýta. [8]

Obr. 15 – Schéma manuálního zaúčtování na poplatkovém terminálu [autor] 7.1.4

Kontrola zaplacení mýtného

Prostřednictvím kontrolního systému se ověřuje správné uhrazení mýta a dodržování ustanovení zákona o mýtném na spolkových dálkových silnicích. V Německu jsou zavedeny čtyři druhy kontroly: 

automatická kontrola, 38



stacionární kontrola,



mobilní kontrola,



provozní kontroly v podnicích. [8]

7.2 Mýtný systém v Polsku Elektronické mýtné pro vozidla nad 3,5 t v Polsku funguje od 1. července 2011. Systém, který Polsko využívá se nazývá viaTOLL. Využívá palubní jednotku viaBOX, která je založena na technologii bezdrátové komunikace s krátkým dosahem. Nad silnicemi, které jsou zpoplatněné se nacházejí mýtné brány vybavené anténami. Antény umožňují komunikaci mezi systémem a viaBOXem nainstalovaným ve vozidle. Pokaždé, když vozidlo s viaBOXem projede pod mýtnou branou, odečte se poplatek za průjezd konkrétního úseku placené silnice. Řidič dostane oznámení jedním signálem z viaBOXu. Proces odečtu částky probíhá zcela automaticky bez nutnosti zpomalování rychlosti vozidla nebo dokonce zastavení. [9]

Obr. 16 – Zpoplatněné komunikace v Polsku [10], viaBOX [11]

7.3 Mýtný systém v Rakousku Systém výběru mýtného je v provozu od 1. ledna 2004. Nazývá se GO-Maut a je tvořen dvěma komponenty viditelné pro řidiče vozidla. Jedná se o mýtné portály a přístroje do vozidla, tzv. GO-Boxy, které musí řidič povinně vozit ve vozidle. Z vozidla zajišťuje správné zpracování platby mýtného. Mýtné se vztahuje pro vozidla s celkovou hmotností nad 3,5 t. Tyto přístroje se pronajmou za jednorázový poplatek. Před 39

předáním zákazníkovi, se do každé jednotky nahrají údaje o vozidle, jako jsou registrační značka vozidla, emisní třída a počet náprav. Výhodou těchto jednotek je, že instalaci si obsluha provede sama. Distribuce GO-Boxů probíhá v přibližně 200 distribučních místech GO v Rakousku a příhraničí sousedních států. [12] 7.3.1

Palubní jednotka GO-Box

Akustický signál přístroje do vozidla GO-Box, řidiče informuje, zda bylo mýtné řádně odúčtováno na základě nastavené kategorie a emisní třídy. Mýtné je přitom automaticky odúčtováno – buď ze stávajícího kreditu (Pre-Pay) nebo datová centrála ukládá data zúčtování do paměti a zákazník uhradí mýtné následně ve formě jím zvoleného druhu úhrady – prostřednictvím GO Direkt, kreditní, nebo tankovací karty (Post-Pay). [12] 7.3.2

Výběr mýtného

Jedná se o otevřený systém, protože mýtné portály nemusí stát na začátku nebo na konci každého zpoplatněného úseku, ale mohou být umístěny mezi přípojkami sítě dálnic a rychlostních komunikací. Řidič zpoplatněného vozidla nemusí dodržovat jízdní pruh, přibrzdit, nebo zastavit. [12] Pro jeden úsek a směr jízdy je potřeba jeden mýtný portál. Celkem bylo nainstalováno přibližně 400 mýtných portálů, většina z nich snímá vozovky v obou směrech. Tak vzniklo přibližně 800 míst pro výběr mýtného. Mnoho z těchto portálů je vybaveno jako vymáhací stanice. Ty mohou evidovat data neplatičů a předávat je dozoru pro výběr mýtného. [12] 7.3.3

Systém kontroly správného výběru mýta

Dozor nad výběrem mýtného má firma ASFINAG Maut Service GmbH. Její zaměstnanci jsou orgány veřejného nad výběrem mýtného. Jsou zaměstnání ve společnosti ASFINAG, proškolováni vzdělávacími centry bezpečnostní exekutivy a jsou pod přísahou správních orgánů okresu. [12]

40

Obr. 17 – Zpoplatněné komunikace v Rakousku [13]

7.4 Mýtný systém ve Švýcarsku Švýcarský systém LSVA byl zaveden k 1. lednu 2001 pro výběr elektronických poplatků za provoz vozidel o hmotnosti nad 3,5 t na celé síti pozemních komunikací. Výběr mýtného ve Švýcarsku je zabezpečován státem, za výběr mýtného a tedy i elektronický výběr je zodpovědná vrchní celní správa. [14] 7.4.1

Palubní jednotka

Všechna tuzemská nákladní vozidla s hmotností nad 3,5 tuny musí být povinně vybavena OBU jednotkou. Zahraniční vozidla mohou být vybavena OBU jednotkou, ale nemusí, pak provádí platbu za ujeté km hotově pomocí terminálů. OBU jednotky jsou distribuovány dopravcům zdarma, uživatel platí jejich instalaci do vozidla. [14] Do systému LSVA se tak lze přihlásit pomocí OBU jednotky nebo manuálně pomocí tzv. ID-karty. ID-karta (u vozidel bez OBU, zahraniční vozidla projíždějící Švýcarskem) je vydána na základě vyplnění registračního formuláře a údaje na ni jsou přenášeny manuálně přes terminály. Při opouštění území Švýcarska je z údajů z ID-karty vypočten poplatek za ujeté km po švýcarské silniční síti a tento je zaplacen hotově nejlépe tankovací kartou. Manipulace s ID-kartami nevytváří na hranicích žádné fronty. [14]

Obr. 18 – Čipová ID karta [14]

41

Do OBU jednotky lze dále zasunout čipovou kartu, na kterou se ukládají příslušné údaje z jednotky a pomocí této karty jsou měsíčně zpracovávány údaje pro platby a fakturace. OBU jednotka se umísťuje za sklo vozidla a pro vizuální kontrolu jednotky (zda je v zapnutém stavu, jedná-li se o vozidlo s přívěsem) policií bez zastavení vozidla je vybavena soustavou svítících LED diod. [14] 7.4.2

Platba mýtného

V OBU jednotce se počítá ujetá vzdálenost, registrují se kilometry ujeté na švýcarském území a kilometry ujeté v zahraničí, ukládají se změny funkcí (např. připojení přívěsu) a jednotka má vlastní dohledové funkce. Mezi vlastní dohledové funkce patří kontrola, zda se pohybuje vozidlo v zahraničí nebo na švýcarském území, pomocí GPS modulu, při výpadku nebo chybě v napájení má OBU náhradní baterie. Společně s OBU jednotkou se dodávají 2 ks čipových karet, z nichž 1 ks slouží jako rezerva, pro provoz a zpracovávání údajů obvykle stačí karta základní. Perioda zpracování údajů z karet je 1 měsíc. Karta se musí ke zpracování údajů odeslat nejpozději do 20. dne následujícího měsíce na vrchní celní správu do Bernu. Zpracování probíhá většinově automatickým způsobem, manuálně jsou zpracovávány pouze karty automatem odmítnuté. Odmítnutí bývá způsobeno mechanickým poškozením karty, nečitelností nebo ztrátou dat u karet dlouhodobě používaných, nesouhlasem údajů uvedených na kartě s údaji centrálního řídicího systému. Na tomto pracovišti se provádí současně i výměna vadných a poškozených karet za karty nové. Probíhá zde i sumarizace karet a plateb pro jednotlivé dopravce. Karty se odesílají zpět obvykle do 2 dnů. [14] V případě, že není karta zaslána ke zpracování v určeném termínu, zasílá vrchní celní správa 1. upomínku a v případě její oprávněnosti platí uživatel pokutu ve výši 20,CHF. V případě další upomínky, provede celní správa vykalkulování poplatku z předešlých měsíců s navýšením o 20% a vystaví fakturu. Faktury jsou vystavovány se splatností 30 dnů. V případě nezaplacení faktury se zavádí s uživatelem správní řízení a kantonální ředitelství odebere SPZ. [14] 7.4.3

Systém kontroly správného výběru mýta

Kontroly uživatelů švýcarských silnic jsou prováděny ve spolupráci s policií. Na státních hranicích u vozidel s OBU jednotkou probíhá kontrola automaticky cestou DSRC. U vozidel deklarovaných v systému ID-kartami je správnost vyměřeného 42

poplatku a tím i správnost zadaných údajů při vstupu do systému kontrolována na státních hranicích při výjezdu vozidla ze Švýcarska, nenastala-li tato kontrola již dříve. Další kontrolní činnost na silniční síti je zabezpečována automatickým stacionárním dohledem bez zastavení vozidla. U vozidel vybavených OBU jednotkou lze dále bez zastavení vozidla vizuálně kontrolovat (pomocí svítících LED diod), zda OBU jednotka je zapnuta a je-li správně zadán typ vozidla, resp. soupravy. Na rozdíl od ostatních EFC v Evropě lze u systému LSVA použít další kontrolu, kterou můžeme nazvat nepřímou kontrolou vycházející z údajů tachografu. [14]

7.5 Mýtný systém na Slovensku Mýtné na Slovensku bylo zavedeno od 1. ledna 2010. Mýtný systém byl zaveden pro vozidla o celkové hmotnosti nad 3,5 t. Společnost SkyToll zde provozuje jeden z nejmodernějších systémů elektronického mýtného. [15] Využívaná satelitní GPS – GSM technologie zajišťuje maximální flexibilitu systému. Slovenský elektronický mýtný systém je již dnes technologicky připraven na propojení se systémy elektronického mýtného v ostatních zemích. Díky tomu má Slovenská republika všechny předpoklady k tomu, aby se stala lídrem v provádění Evropské direktivy 2004/52/EC o propojení systémů elektronického výběru mýtného v Evropě. [15] Palubní jednotka v sobě integruje tři klíčové technologie – satelitní GPS technologii k určení polohy, GSM/GPRS technologii na komunikaci v rámci mobilních sítí, mikrovlnnou DSRC technologii na komunikace na krátké vzdálenosti. [15] 7.5.1

Palubní jednotky pro výběr mýta

Palubní jednotka OBU 1374

Obr. 19 – Palubní jednotka OBU 1347 [16]

43

Palubní jednotka Sitraffic Sensus Unit Palubní jednotka nemá žádné tlačítko pro zapnutí neb vypnutí, začne pracovat vždy po připojení ke zdroji napájení. Aktivaci a základní nastavení palubní jednotky provádí pověřený pracovník provozovatele systému, a to na základě údajů uvedených ve smlouvě o užívání vymezených úseků silnic a ve smlouvě o poskytnutí palubní jednotky. [16]

Obr. 20 – Palubní jednotka Sitraffic Sensus Unit [16] 7.5.2

Systém kontroly správného výběru mýta

Kontrola je zajištěna na celém území Slovenské republiky prostřednictvím mobilních jednotek mýtné. Kontrola je realizována dynamicky během jízdy vozidla nebo staticky na odstavných plochách. [17] Dynamická kontrola je založena na vyhledání a zastavení vozidel, u kterých je evidované podezření na spáchání mýtného přestupku. Mobilní jednotky mýtné policie realizují i náhodnou kontrolu vozidel s povinností úhrady mýtného. [17] Při statické kontrole se prostřednictvím speciálních technických prostředků kontrolují zaparkovaná vozidla. Systém kontroly výběru mýtného je složen z mobilních jednotek mýtné policie i ze sítě pevných a přenosných kontrolních bran, které zajišťují automatický sběr dat a případnou selekci vozidel podezřelých ze spáchání mýtného přestupku. [17]

44

7.6 Mýtný systém v České republice V České republice bylo mýtné zavedeno od 1. 1. 2007 pro všechna vozidla s celkovou hmotností nad 12 tun novelou Zákona o pozemních komunikacích (13/1997 Sb.). Vztahuje se i na autobusy, i když byly velké snahy veřejnou linkovou dopravu z povinnosti vyjmout. Platí pro ně zvýhodněné sazby mýta. Od 1. 1. 2010 se začala vztahovat povinnost platit mýtné u všech vozidel o celkové hmotnosti nad 3,5 tuny. Pro vozidla nižších hmotnostních kategorií se využívá dálničních známek. [18] Je využíván systém DSRC zrealizovaný firmou Kapsch, kde základním prvkem systému je mikrovlnná technologie. [18]

Obr. 21 – Síť zpoplatněných komunikací v České republice [19] 7.6.1

Architektura systému

Mýtné stanice (brány) jsou postaveny na zpoplatněné silniční síti a jsou vybaveny anténami umožňujícími komunikaci mezi mýtnou stanicí a palubní jednotkou Premid. O odúčtování mýtného je řidič informován akustickým signálem palubní jednotky Premid při každém průjezdu pod mýtnou stanicí. Mýtné se odečítá automaticky. [18]

45

Obr. 22 – Mýtná brána [20] 7.6.2

Palubní jednotka

Vozidla, která podléhají mýtné povinnosti, jsou povinně vybavena palubní jednotkou Premid, která komunikuje s mýtným systémem. Povinnost vybavení jednotkou Premid platí i pro vozidla zpoplatněných kategorií, která jsou ze zákona osvobozena od placení mýtného (např. vozidla ozbrojených sil). Pro vozidla s metalizovaným čelním sklem je určena palubní jednotka Premid plus vybavená venkovní anténou. Palubní jednotka Premid je vybavena baterií, která má životnost přibližně tři roky. Ve vozidle je nutno jednotku umístit na čelní sklo dle přiloženého návodu, aby mohla probíhat bezproblémová komunikace mezi mýtnou bránou a jednotkou. Při zakoupení se skládá záloha 1550 Kč, která je při odevzdání nepoškozené jednotky vrácena. [18]

Obr. 23 – Palubní jednotka Premid [autor]

46

7.6.3

Způsoby platby mýtného



Placení předem (režim pre-pay)



Následné placení (režim post-play)



Následné placení se zajištěním bankovní zárukou [18]

7.6.4

Kontaktní místa

Jsou určena především pro poskytování služeb dopravním společnostem a je zde se možné zaregistrovat do mýtného systému, předplatit mýtné v režimu placení předem, dodatečně zaplatit dlužné mýtné a získat podrobné výpisy mýtných transakcí včetně vysvětlení k nim a popřípadě požádat o opravy chybného vyúčtování mýtného. [21] 7.6.5

Distribuční místa

Jsou určena pro poskytování služeb řidičům na cestách. Jsou umístěna na zpoplatněných komunikacích a v jejich blízkosti a na vybraných hraničních přechodech. Je na nich řidičům poskytována registrace do mýtného systému, zaplacení kauce a vyzvednutí palubní jednotky, dodatečné zaplacení dlužného mýtného a obdržení výpisu mýtných transakcí za uplynulý měsíc ve formě účetního dokladu. [22] 7.6.6

Sazby mýtného

Tab. 1 – Mýtné sazby pro ostatní dobu v týdnu [23] Mýtné sazby pro vozidla [Kč/km] pro ostatní dobu v týdnu emisní třída Euro 0 - II emisní třída Euro III - IV emisní třída Euro V+ počet náprav 2 3 4+ 2 3 4+ 2 3 4+ D+R silnice I. třídy

3,34 1,58

5,67 2,74

8,24 3,92

2,61 1,23

4,45 2,14

6,44 3,06

1,67 0,79

2,85 1,37

4,12 1,96

Tab. 2 – Mýtné sazby pro vozidla v pátek [23] Mýtné sazby pro vozidla [Kč/km] pátek od 15:00 do 20:00 emisní třída Euro 0 - II emisní třída Euro III - IV emisní třída Euro V+ počet náprav 2 3 4+ 2 3 4+ 2 3 4+ D+R silnice I. třídy

4,24 2,00

8,10 3,92

11,76 5,60

3,31 1,56

47

6,35 3,06

9,19 4,38

2,12 1,00

4,06 1,96

5,88 2,80

7.6.7

Výběry mýtného za rok 2013

V roce 2013 předepsala Česká republika tuzemským a zahraničním kamionům 8.554.998.250 Kč mýtného. Nezopakoval se tak rekordní loňský výsledek 8,68 miliardy i přesto, že po zpoplatněné síti jezdilo stále více nákladních automobilů s hmotností přesahující 3,5 tuny. Pokles se zastavil na 1,4 procenta a stojí za ním známá preference ekologických vozidel s emisní třídou Euro 5. Tato vozidla se podílí na mýtných transakcích již 55 procenty. [24] Mýtné se vybírá od roku 2007 a za uplynulých sedm let stát od kamionů získal 49,2 miliardy korun. Aktuálně je v mýtném systému registrováno přes 680 tisíc uživatelů, z nichž 12 procent připadá na menší nákladní vozidla s hmotností do 12 tun. Na výběrech se proto dominantně podílí těžší kamiony s hmotností přesahující 12 tun, které platí 88 % celkového mýta. Lehčí nákladní automobily s hmotností mezi 3,5 a 12 tunami přispívají 11 % a na autobusy zbývá jedno procento z vybraného mýta. Účinnost výběru mýta coby hlavní parametr úspěšnosti fungování mýtného systému, měřená nezávislým auditorem, dosáhla v roce 2013 průměrné hodnoty 99,60 %. Takřka identicky se z pohledu vybraného mýta vyvíjely všechny kvartály roku, každý z nich přinesl něco přes dvě miliardy. Nejvýnosnějším měsícem mýta byl říjen s 813.329.266 Kč. [24] Pokud nedojde v roce 2014 ke změnám v tarifní politice, pokračující obměna vozového parku bude dále snižovat výběry mýta, a to i přesto, že oživující se hospodářství přinese rostoucí počet kamionů na dálnicích. Neplánuje se ani výrazný přírůstek nových dálnic, a tak lze výběry mýta letos očekávat na podobných hodnotách jako v roce 2013. [24] Tab. 3 – Výběry mýtného podle měsíců [24] Měsíc rok 2012 [Kč] rok 2013 [Kč] 690 493 690 661 425 156 leden 694 112 128 649 538 782 únor 774 145 173 998 505 březen 707 730 175 719 792 254 duben 765 435 706 734 367 672 květen 750 225 440 724 963 226 červen 712 602 309 741 989 850 červenec 719 904 802 702 912 834 srpen 724 136 936 755 313 187 září 812 870 009 813 329 266 říjen 760 079 893 763 984 230 listopad 568 314 772 568 383 288 prosinec 8 680 051 033 8 554 998 250 Celkem Celkem (7 let provozu) 49 188 209 623 Kč 48

Meziročně - 4,21 % - 6,42 % - 9,45 % + 1,7 % - 4,06 % - 3,37 % + 4,12 % - 2,36 % + 4,31 % + 0,06 % + 0,51 % + 1,83 % - 1,44 %

8 BUDOUCNOST 8.1 Navigační systém Galileo Navigační systém Galileo je plánovaný evropský Globální družicový polohový systém, který měl být obdobou americkému systému Navstar GPS a ruskému systému GLONASS. Jeho výstavbu zajišťuje Evropská unie. Systém měl být původně provozuschopný od roku 2010. Dle nových plánů je rok spuštění naplánován na rok 2014. [25] Systém bude sestaven z 30 družic (27 operačních + 3 záložní) obíhajících ve třech rovinách po kruhových drahách na střední oběžné dráze Země. Každá z rovin dráhy bude svírat s rovinou rovníku úhel 56°, což umožní využívat navigační systém bez potíží až do míst ležících na 75° zeměpisné šířky. Velký počet družic zajistí spolehlivou funkci systému a systém Galileo umožní určit aktuální polohu s přesností lépe než jeden metr. [25] Proto má systém Galileo potenciál především v dopravě, ať už se jedná o silniční, leteckou či železniční. [25]

Obr. 24 – Galileo [25]

49

9 METODIKA ŘEŠENÍ Cílem práce bude porovnat jízdu po trase začínající v bodě A a končící v bodě B, která bude minimálně 900 kilometrů dlouhá. Potřebná data vyčtu z palubní jednotky vozidla, jízdních výkazů a podkladů GPS sledování. Na základě těchto údajů určím pohyb automobilu po zpoplatněných a nezpoplatněných komunikacích. Pro mnou sledované období zvolím měsíce květen, červen a září díky podobné hustotě dopravy. Navrhnu pomocí dostupných internetových portálů trasy, které budou alternativou k trase firmou běžně jezdící. Z těchto tras následně vyberu trasu nejrychlejší s mýtem a nejrychlejší bez mýta a k nim nejkratší s mýtem a nejkratší bez mýta. Na základě výběru tras budu schopen porovnat délku trasy, její časovou náročnost a celkové náklady za ujetou vzdálenost. Z nich poté určím i trasu nejméně nákladnou. Výsledkem bude nejlepší možná cesta, při které bude brán zřetel na časovou a ekonomickou stránku a budu schopen posoudit, která trasa je dle mého názoru nejvhodnější. vzorec č. 1 výpočet nákladů za ujetou vzdálenost:

náklady na ujetou vzdálenost náklady na 1 ujetý kilometr počet ujetých kilometrů (vzdálenost) vzorec č. 2 výpočet nákladů za mýto pro nákladní automobil:

náklady za mýto ujetá vzdálenost po zpoplatněném úseku cena za 1 kilometr mýtného dle normy EURO a počtu náprav

50

vzorec č. 3 výpočet průměrné rychlosti:

průměrná rychlost vozidla ujeté kilometry (vzdálenost) doba trvání jízdy

51

10 POROVNÁNÍ CENY JÍZDY PŘI VYUŽITÍ ZPOPLATNĚNÝCH A NEZPOPLATNĚNÝCH POZEMNÍCH KOMUNIKACÍCH Oslovil jsem společnost, která se zabývá kamionovou nákladní dopravou. Vedení ani zástupci této společnosti si nepřáli být jmenováni a proto je, stejně jako název společnosti, v této práci nebudu uvádět. Zaměstnanci této společnosti mi poskytnuli data z palubních jednotek vozidla, jízdních výkazů a podklady z GPS sledování vozidla. Trasy vedou přes tři evropské státy – Českou republiku, Německo, Švýcarsko. Všechny navrhované trasy začínají v Brně a cíl cesty je ve švýcarském městě Rapperswil. Cesty jsou navrhovány pro nákladní soupravu, kterou tvoří tahač MAN TG A 18.430 splňující normu EURO III a skříňový návěs. Navrhnutí těchto možných tras by mohlo firmě pomoci ušetřit náklady, které za mýto zaplatí a v druhém případě ušetřit i potřebný čas. Při porovnávání jsou nejdůležitějšími aspekty ujetá vzdálenost, náklady za mýto a čas, který souprava ujede. První trasa je nejrychlejší trasou s mýtem, firmou využívaná k pravidelné přepravě zboží (Trasa A). Druhá, mnou zvolená trasa je trasou nejrychlejší bez zatížení poplatky za mýto (Trasa B). Třetí navrhnutou trasou je trasa nejkratší s využitím mýta (Trasa C). Poslední vybranou trasou je trasa nejkratší bez poplatků za mýto a označena bude (Trasa D). U všech navrhnutých tras ať již zatíženými poplatky za mýto či nikoliv, se uvažují zpoplatněné komunikace po celém území Švýcarska, kde se těmto poplatkům nevyhneme. Na základě těchto zvolených parametrů budu schopen trasy porovnat a na základě porovnání dále určit, která trasa by byla dle mého názoru nejvhodnější. Náklady na jeden ujetý kilometr jsou nastaveny na 26 Kč. Hodnota byla získána z firemních údajů, které má firma spočítané a které mi poskytnula.

52

10.1

Trasa A

Trasa A (délka 1094 km) využívá jízdu po zpoplatněných komunikacích, které jsou zatížené platbou mýtného, a jedná se o nejrychlejší trasu vyhodnocenou dle internetových map. Tuto trasu společnost využívá k pravidelné přepravě zboží. Jak je patrné z Obr. 25, trasa vede z Brna do Boskovic, dále přes Prahu a Plzeň. Německem vede trasa do cílového švýcarského města Rapperswil.

Obr. 25 – Trasa A – nejrychlejší trasa s využitím mýta

10.2

Trasa B

Trasa B (délka 1033 km) je vypočítána jako nejrychlejší bez platby za mýto. (Poplatkům ve Švýcarsku se nevyhneme). Z Obr. 26 je vidět, že má trasa stejný začátek v Brně, ale dále pokračuje přes Tábor, Písek a Folmavu do Německého Regensburgu. Z Regensburgu do Ulmu a dále z Thayngenu se opět dostaneme do Rapperswilu.

Obr. 26 – Trasa B – nejrychlejší trasa bez mýta

53

10.3

Trasa C

Trasou C (délka 970 km) je trasa, která je nejkratší ze všech a je zatížena poplatky za mýto. Z Obr. 27 může vidět, že z Boskovic se nákladní souprava napojí na dálnici D1, u Humpolce souprava sjede z dálnice a pokračuje přes Tábor do Německa. V Německu dále přes Mnichov až do švýcarského Rapperswilu.

Obr. 27 – Trasa C – nejkratší trasa s využitím mýta

10.4

Trasa D

Trasa D (délka 978 km) využívá jízdu pouze po nezpoplatněných komunikacích (poplatkům ve Švýcarsku se nevyhneme) a je vypočítána jako nejkratší trasa bez platby mýtného. Zobrazena je na Obr. 28, z kterého lze vidět podobnost s Trasou B.

Obr. 28 – Trasa D – nejkratší trasa bez mýta

54

10.5

Vlastní porovnání volby trasy

Při porovnávání se zabývám možností najít co nejvhodnější trasu pro nákladní soupravu MAN TG A 18.430 – splňující normu EURO III se skříňovým návěsem, která je zobrazena na Obr. 29.

Obr. 29 – MAN TG A 18.430 [autor]

Porovnání tras a následný výpočet celkových nákladů za ujetou vzdálenost je zobrazen v Tab. 4. Vzdálenost a čas stanovené v Tab. 4 byly vypočítány pomocí internetových map. Náklady za ujetou vzdálenost jsem vypočítal dle vzorce č. 1 uvedeného v metodice řešení této práce. Náklady mýtného za ujetou vzdálenost jsou vypočítány podle vzorce č. 2 uvedeného v metodice řešení. Celkové náklady za ujetou vzdálenost jsou součtem nákladů za ujetou vzdálenost a nákladů mýtného za ujetou vzdálenost. U nejrychlejší trasy bez mýta a nejkratší trasy bez mýta musí být započítáno mýtné na území Švýcarska. Zde se poplatkům nevyhneme. Jsou zpoplatněny všechny komunikace na území Švýcarska.

55

Tab. 4 – Porovnání celkové ceny za ujetou vzdálenost Nákladní souprava MAN TG A 18.430 nejrychlejší trasa nejrychlejší nejkratší trasa s nejkratší trasa s využitím mýta trasa bez mýta využitím mýta bez mýta TRASA A

TRASA B

TRASA C

TRASA D

Vzdálenost [km]

1094

1033

970

978

Čas [hod: min]

19:18

25:39

21:09

26:11

Náklady za ujetou vzdálenost [Kč]

28 444

26 858

25 220

25 428

Cena mýtného za ujetou vzdálenost [Kč]

8 041

4 308

5 487

4 308

Celkové náklady za ujetou vzdálenost [Kč]

36 485

31 166

30 707

29 736

Vzdálenost [km]

Ujetá vzdálenost 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

Vzdálenost [km]

TRASA A

TRASA B

TRASA C

TRASA D

Trasy

Obr. 30 – Ujetá vzdálenost

56

Jak vyplívá z údajů na Obr. 30, je trasa A vedoucí po zpoplatněných komunikacích se svými 1094 kilometry nejdelší. Trasa B je zhruba o 61 kilometrů kratší než trasa A a využívá

cestu

mimo

zpoplatněné

úseky

(kromě

Švýcarska).

Trasa

C

je

se svými 970 kilometry trasou nejkratší ze zde porovnávaných tras. Oproti trase A je o 124 kilometrů kratší a oproti trase B je kratší zhruba o 63 kilometrů. Poslední porovnávanou trasou je trasa D. Ta je se svými 978 kilometry kratší oproti trase A o 116 kilometrů, trase B o 55 kilometrů. Vůči trase C je ale o 8 kilometrů delší. Z tohoto vyhodnocení nám podle ujeté vzdálenosti vyjde nejkratší trasa C.

Čas [hod : min]

Čas ujeté vzdálenosti 28:48 26:24 24:00 21:36 19:12 16:48 14:24 12:00 9:36 7:12 4:48 2:24 0:00

Čas [hod : min]

TRASA A

TRASA B

TRASA C

TRASA D

Trasy

Obr. 31 – Čas ujeté vzdálenosti Z grafu na Obr. 31 je patrné, že nejkratší trasou ze všech porovnávaných tras je trasa A. Čas spotřebovaný na její ujetí při zanedbání povinných přestávek řidiče je 19 hodin 18 minut. Tím pádem se z hlediska času jeví tato trasa jako velmi rychlá. Trasa B je dlouhá přibližně 25 hodin 39 minut. Při srovnání s trasou A je delší o 6 hodin 21 minut. Trasa C je o 1 hodinu 51 minut delší než trasa A a o 4 hodiny 30 minut kratší než trasa B. Poslední porovnávaná trasa D je se svými 26 hodinami 11 minutami nejdelší trasou ze všech porovnávaných. Oproti trase A je delší o 6 hodin 53 minut, trase B je delší jen o 32 minut. Oproti trase C je delší o 5 hodin a 2 minuty. Z hlediska času se nám jeví jako nejvhodnější trasa A.

57

Porovnání průměrné rychlosti Průměrná rychost [km/h]

60 50 40

30 Průměrná rychlost [km/h]

20 10

0 TRASA A

TRASA B

TRASA C

TRASA D

Trasy

Obr. 32 – Porovnání průměrné rychlosti Na Obr. 32 je podle vzorce č. 3 vypočtena průměrná rychlost. Jak je z obrázku patrné, trasa A je trasou nejrychlejší se svojí průměrnou rychlostí 57 km/ h. Trasa B je oproti nejrychlejší trase A se svými 41 km/ h pomalejší o 16 km/ h. Na nejkratší trase C je dosažena průměrná rychlost zhruba 45 km/ h. Na trase D, která je také nejpomalejší trasou z důvodu nevyužívání zpoplatněných komunikací, které musí objíždět, je průměrná rychlost 38 km/ h. Při srovnání průměrných rychlostí nám tedy vyjde jako nejrychlejší trasa A.

Porovnání celkových nákladů za ujetou vzdálenost 40000 Celkové náklady [Kč]

35000 30000 25000

Cena mýtného za ujetou vzdálenost [Kč] Náklady za ujetou vzdálenost [Kč]

20000 15000 10000 5000 0 TRASA A

TRASA B

TRASA C

TRASA D

Trasy

Obr. 33 – Porovnání celkových nákladů za ujetou vzdálenost 58

Graf na Obr. 33 nám znázorňuje celkové náklady, které firma za danou cestu zaplatí. Výsledné ceny zvolených tras jsou poměrně rozdílné. Pokud dopravce platí u trasy A 28 444 korun za ujeté kilometry a k tomu připočítá ještě mýtné, které je 8041 korun, dostane finální sumu 36 485 korun. Pokud bude doprava u trasy B vedena mimo zpoplatněné úseky (kromě Švýcarska), dostaneme se na částku 31 166 korun. U trasy C, při které se využívá mýtné, nám cena za ujeté kilometry vychází 30 707 korun. Cenově nejvýhodněji vychází trasa D se svými 29 736 korunami. Z hlediska nákladů se nám jako nejvhodnější jeví trasa D.

10.6

Zhodnocení volby trasy

Z výše uvedených porovnávání bych zavrhl trasu B a D. Trasa B finančně nevychází úplně nejhůře, ale její časová náročnost je oproti trasám A a C zbytečně vysoká. Trasa D je sice nejlevnější trasou, ale podobně jako u trasy C je délka jízdy této trasy nejdelší ze všech porovnávaných. Jako alternativní trasu k trase A, kterou společnost využívá, bych zvolil trasu C. Oproti trase A je trasa C o 124 kilometrů kratší. O 1 hodinu a 51 minut je delší než trasa A, ale méně nákladná o 5778 korun. Z toho nám vyplyne, že při pravidelných jízdách této trasy každý týden (52 týdnů za rok), je firma schopna za rok ušetřit 300 456 korun. Náklady, které by společnost vynaložila na mzdu řidiče a spotřebované palivo, díky delšímu času jízdy, jsou zanedbatelné i s ohledem na průměrné rychlosti, s kterými se nákladní vozidla po komunikacích pohybují. Ušetřených 124 kilometrů oproti trase A by tyto náklady bylo schopno bezproblémově pokrýt.

Je zde potvrzeno i pravidlo, že nejkratší trasa, nemusí být zrovna tou

nejrychlejší.

10.7

Vliv změny emisní normy na náklady

Společnost využívá k přepravě zboží vozidlo plnící normu EURO III. Porovnáme zde úsporu na mýtu normy EURO III s normou EURO V, kterou plní nejnovější nákladní automobily. V úvaze počítám s tím, že firma by nákladní vozidlo splňující normu EURO V již vlastnila. Dle výše uvedených vzorečků a navrhnutých tras si spočítám cenu za mýto. U normy EURO V jsou nižší sazby na ujetý kilometr a vozidlo také vypustí do ovzduší méně škodlivých látek CO2e.

59

Tab. 5 – Celková cena za ujetou vzdálenost EURO V Nákladní souprava s emisní normou EURO V nejrychlejší trasa nejrychlejší nejkratší trasa s nejkratší trasa s využitím mýta trasa bez mýta využitím mýta bez mýta TRASA A

TRASA B

TRASA C

TRASA D

Vzdálenost [km]

1094

1033

970

978

Čas [hod: min]

19:18

25:39

21:09

26:11

Náklady za ujetou vzdálenost [Kč]

28 444

26 858

25 220

25 428

Cena mýtného za ujetou vzdálenost [Kč]

6256

3 650

4 985

3 650

Celkové náklady za ujetou vzdálenost [Kč]

34 700

30 508

30 205

29 078

Porovnání nákladů EURO III a EURO V 40000 35000

Náklady [Kč]

30000 25000 Celkové náklady za ujetou vzdálenost (norma EURO III)

20000 15000

Celkové náklady za ujetou vzdálenost (norma EURO V)

10000 5000 0 TRASA A

TRASA B

TRASA C

TRASA D

Trasy

Obr. 34 – Porovnání nákladů norma EURO III a EURO V 60

V Tab. 5 jsou spočítány celkové náklady za ujetou vzdálenost u vozidla plnícího normu EURO 5. Jak je patrné z tabulky, u trasy A jsou náklady oproti trase A z tabulky 4 nižší o 1785 korun. U trasy B jsou nižší o 658 korun. Trasa C je rozdílná o 502 korun. Poslední porovnávaná trasa D je levnější o 658 korun. Když by na trase A společnost využívala vozidlo s normou EURO V, je schopna ušetřit 1785 korun. Pokud vezmeme v úvahu, že tuto trasu firma pravidelně jezdí každý týden, ušetřené náklady za rok by činily 92 820 korun. Rozdíl u navrhnuté a mnou doporučené trasy C je u normy EURO V rovných 502 korun za jednu cestu. Kdyby opět firma tuto trasu jezdila každý týden, ušetří za rok oproti normě EURO III 26 104 korun. Z porovnání nám vyplyne, že při využívání nákladního automobilu s normou EURO V by firma ušetřila i nemalé náklady za mýtné. Grafické srovnání je následně zobrazeno na Obr. 34.

61

11 ZÁVĚR Diplomová práce se zabývala problematikou elektronického výběru mýtného v České republice a okolních státech Evropy. V praktické části jsem se zaobíral porovnáním volby nejvhodnější trasy pro nákladní soupravu. Systém, na kterém je vybírání mýtného v České republice založeno je poměrně spravedlivý. Dopravci platí pouze skutečně ujeté kilometry po zpoplatněných komunikacích. Není zde rozdíl v roční nebo denní době. Možnosti, jak systém obejít zde jsou a jistě i nadále budou, ale postupně se je daří eliminovat. Při zpoplatnění pozemních komunikací elektronickým mýtným jsou důležitými parametry normy EURO a počet náprav. Při využívání nákladních vozidel, plnících novější a přísnější normy EURO je možné ušetřit nemalé peníze a snížit náklady na platbu mýtného. Vzhledem k vysoké konkurenci dopravních společností byly náklady na dopravu stanoveny velmi nízko, avšak zavedení mýtného systému představuje pro dopravce další náklady a také stále se zvyšující cena ropy by mohla pro některé menší dopravce a jejich firmy znamenat krach. Dopravní firmy se snaží stále více hledat nové možnosti, jak efektivně a s co nejnižšími náklady přepravovat zboží na určená místa. Při neuvážené jízdě po nezpoplatněných komunikacích, kde je dopravce oproštěn od platby mýta, musí k ušetřeným penězům přičíst náklady za naftu, opotřebované pneumatiky, popřípadě mzdu řidiče při časově delších trasách. Neopomenutelné jsou i navíc ujeté kilometry, které by mohl dopravce vhodněji využít, například na další přepravu zboží. Vhodnou volbou trasy před samotnou jízdou je možné ušetřit nemalé peníze. Z porovnání tras je zřejmé, že pokud dopravce bude využívat trasu C, mohou se mu tím snížit roční náklady oproti doposud využívané trase A o několik stovek tisíc korun. Jízda po neplacených úsecích, nemusí být zrovna nejvýhodnější, jak si mnoho dopravců myslí.

62

SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY [1]

PŘIBYL, Pavel. Inteligentní dopravní systémy a dopravní telematika II. Vyd. 1. Praha: Nakladatelství ČVUT, 2007, 254 s. ISBN 978-80-01-03648-8.

[2]

KOŘÍNEK, Jiří. Poplatek za užívání dálnic a rychlostních silnic v České republice 1995 - 2004. Sekce fiskální filatelie. Praha, 2003. Dostupné z: http://www.ceskedalnice.cz/prilohy/dk.doc

[3]

PŘIBYL, Pavel a Miroslav SVÍTEK. Inteligentní dopravní systémy. 1. vyd. Praha: BEN - technická literatura, 2001, 543 s. ISBN 80-730-0029-6.

[4]

Elektronický výběr poplatků: Automa. [online]. [cit. 2013-08-02]. Dostupné z: http://www.odbornecasopisy.cz/index.php?id_document=29025

[5]

OLIVKOVÁ, Ivana. Dopravní telematika II. 1. vyd. Ostrava: VŠB - Technická univerzita Ostrava, 2008, 153 s. ISBN 978-80-248-1932-7.

[6]

Technologie DSRC: INFOMYTO. [online]. DKV EURO SERVICE s.r.o. [cit. 2014-01-08]. Dostupné z: http://www.infomyto.pl/viaToll/TechnologiaDSRC/tabid/76/language/cs-CZ/Default.aspx

[7]

Transport for London. [online]. [cit. 2014-02-16]. Dostupné z: http://www.tfl.gov.uk/

[8]

Mýto pro nákladní automobily v Německu - Informace pro uživatele: Toll Collect. [online]. Berlin: Toll Collect GmbH [cit. 2014-01-22]. Dostupné z: http://www.toll-collect.de/microsites/cestina.html

[9]

Systém viaTOLL: viaTOOL. [online]. [cit. 2014-01-24]. Dostupné z: http://www.viatoll.pl/cs/tezka-vozidla/system-viatoll

[10]

Kde platí systém viaTOOL: viaTOOL. [online]. [cit. 2014-01-24]. Dostupné z: http://www.viatoll.pl/cs/tezka-vozidla/mapa

[11]

viaBOX: viaTOOL. [online]. [cit. 2014-01-24]. Dostupné z: http://www.viatoll.pl/cs/tezka-vozidla/viabox

[12]

Systém výběru mýtného: GO Maut. [online]. ASFINAG [cit. 2014-01-25]. Dostupné z: http://www.go-maut.at/mautsystem/das-system

[13]

Zpoplatněná silniční síť: GO Maut. [online]. ASFINAG [cit. 2014-01-25]. Dostupné z: http://www.go-maut.at/mautsystem/das-system/mautpflichtigesstrassennetz

63

[14]

Systém LSVA - elektronický výběr mýtného ve Švýcarsku. ITS revue [online]. [cit. 2014-02-11]. Dostupné z: http://www.itsrevue.cz/index.php?its=archivclanku/system-lsva-elektronicky-vyber-mytneho-ve-svycarsku

[15]

Profil spoločnosti SkyToll: SKYTOOL. [online]. SkyToll, a.s. 2011. vyd. [cit. 2014-02-05]. Dostupné z: http://www.skytoll.sk/spolocnost.html

[16]

Funkcia a opis palubnej jednotky: MYTO. [online]. SkyToll, a.s. [cit. 2014-0205]. Dostupné z: https://www.emyto.sk/web/guest/funkcia-a-opis

[17]

Systém kontroly: MYTO. [online]. SkyTool, a.s. [cit. 2014-02-05]. Dostupné z: https://www.emyto.sk/web/guest/penalties

[18]

NOVÁK, Jaroslav. Mýtný systém a jeho vliv na silniční dopravu v České republice. Brno, 2012. 101 s. Diplomová práce. Vysoké učení technické v Brně.

[19]

Mapa zpoplatnění: MYTOCZ. [online]. MYTOCZ [cit. 2014-02-16]. Dostupné z: http://www.mytocz.eu/cs/mytny-system/mapa-zpoplatneni/index.html

[20]

Elektronické mýto. Ceskedalnice.cz [online]. Ceskedalnice.cz [cit. 2014-02-16]. Dostupné z: http://www.ceskedalnice.cz/pro-ridice/elektronicke-myto

[21]

Kontaktní místo: MYTOCZ. [online]. MYTOCZ [cit. 2014-02-16]. Dostupné z: http://www.mytocz.eu/cs/novy-uzivatel/kontaktni-misto/index.html

[22]

Distribuční místo: MYTOCZ. [online]. MYTOCZ [cit. 2014-02-16]. Dostupné z: http://www.mytocz.eu/cs/novy-uzivatel/distribucni-misto/index.html

[23]

Sazby mýtného: MYTOCZ. [online]. MYTOCZ [cit. 2014-02-16]. Dostupné z: http://www.mytocz.eu/cs/mytny-system/sazby-mytneho/index.html

[24]

Elektronický mýtný systém: MYTOCZ. [online]. MYTOCZ [cit. 2014-02-16]. Dostupné z: http://www.mytocz.eu/files/files/press/2014/20140101_TZ_MYTO_CZ.pdf

[25]

Galileo. Český kosmický portál [online]. NETservis s.r.o. [cit. 2014-04-12]. Dostupné z: http://www.czechspaceportal.cz/3-sekce/gnss-systemy/galileo/

64

SEZNAM ZKRATEK EFC EU EK GPS DSRC CEN RSE OBU ISDN GNSS GSM LSVA LPR RZ PIN LED SPZ

Eletronic Fee Colection Evropská unie Evropská komise Global Positioning System Dedicated Short Range Communication Evropská komise pro technickou normalizaci Road Side Equipment On-Board Unit (palubní jednotka) Integrated Services Digital Network Global Navigation Satellite System Global System for Mobile Communication Die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe License Plate Recognition Registrační značka Personal Identification Number Light-Emitting Diode Státní poznávací značka

65

SEZNAM OBRÁZKŮ Obr. 1 – Schéma zpoplatnění .......................................................................................... 11 Obr. 2 – Integrovaná koncepce EFC .............................................................................. 16 Obr. 3 – Otevřený systém výběru poplatků ..................................................................... 18 Obr. 4 – Uzavřený systém výběru poplatků .................................................................... 18 Obr. 5 – Komunikační zařízení umístěné na fyzické bráně............................................. 22 Obr. 6 – Schéma vybírání poplatků na bázi.................................................................... 22 Obr. 7 – Schéma automatického výběru mýtného .......................................................... 26 Obr. 8 – On – Board Unit (principiální uspořádání) ..................................................... 29 Obr. 9 – Mapa zpoplatněné zóny v Londýně .................................................................. 31 Obr. 10 – Schéma přenosu dat........................................................................................ 31 Obr. 11 – Princip stacionárního dohledu ....................................................................... 33 Obr. 12 – Princip mobilního dohledu ............................................................................. 35 Obr. 13 – Schéma automatického zaúčtování přes palubní přístroj............................... 37 Obr. 14 – Schéma manuálního zaúčtování na internetu ................................................. 37 Obr. 15 – Schéma manuálního zaúčtování na poplatkovém terminálu .......................... 38 Obr. 16 – Zpoplatněné komunikace v Polsku, viaBOX .................................................. 39 Obr. 17 – Zpoplatněné komunikace v Rakousku............................................................. 41 Obr. 18 – Čipová ID karta ............................................................................................. 41 Obr. 19 – Palubní jednotka OBU 1347 ......................................................................... 43 Obr. 20 – Palubní jednotka Sitraffic Sensus Unit ........................................................... 44 Obr. 21 – Síť zpoplatněných komunikací v České republice .......................................... 45 Obr. 22 – Mýtná brána ................................................................................................... 46 Obr. 23 – Palubní jednotka Premid ............................................................................... 46 Obr. 24 – Galileo ............................................................................................................ 49 Obr. 25 – Trasa A – nejrychlejší trasa s využitím mýta .................................................. 53 Obr. 26 – Trasa B – nejrychlejší trasa bez mýta ............................................................ 53 Obr. 27 – Trasa C – nejkratší trasa s využitím mýta ...................................................... 54 Obr. 28 – Trasa D – nejkratší trasa bez mýta ................................................................ 54 Obr. 29 – MAN TG A 18.430 .......................................................................................... 55 Obr. 30 – Ujetá vzdálenost ............................................................................................. 56 Obr. 31 – Čas ujeté vzdálenosti ...................................................................................... 57 Obr. 32 – Porovnání průměrné rychlosti........................................................................ 58 66

Obr. 33 – Porovnání celkových nákladů za ujetou vzdálenost ....................................... 58 Obr. 34 – Porovnání nákladů norma EURO III a EURO V ........................................... 60

SEZNAM TABULEK Tab. 1 – Mýtné sazby pro ostatní dobu v týdnu .............................................................. 47 Tab. 2 – Mýtné sazby pro vozidla v pátek ....................................................................... 47 Tab. 3 – Výběry mýtného podle měsíců .......................................................................... 48 Tab. 4 – Porovnání celkové ceny za ujetou vzdálenost................................................... 56 Tab. 5 – Celková cena za ujetou vzdálenost EURO V .................................................... 60

67