MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA DIPLOMOVÁ PRÁCE

MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ AGRONOMICKÁ FAKULTA

DIPLOMOVÁ PRÁCE

BRNO 2013

MARTIN RYŠAVÝ 1

Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav zemědělské, potravinářské a environmentální techniky

Vliv stavebně konstrukčního řešení vozovky na bezpečnost dopravy Diplomová práce

Vedoucí práce: Ing. Bc. Petr Junga, Ph.D.

Vypracoval: Bc. Martin Ryšavý

Brno 2013

3

PROHLÁŠENÍ Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma: Vliv stavebně konstrukčního řešení vozovky na bezpečnost v dopravě vypracoval samostatně a použil jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloženém seznamu literatury. Diplomová práce je školním dílem a může být použita ke komerčním účelům jen se souhlasem vedoucího diplomové práce a děkana Agronomické fakulty Mendelovy univerzity v Brně. dne ………………………………………. podpis diplomanta ……………………….

4

Poděkování

Tímto bych chtěl poděkovat Ing. Bc. Petru Jungovi Ph.D. za odborné vedení a pomoc na diplomové práci, také za ochotu při konzultacích a poskytování věcných rad a připomínek. Děkuji také rodině za umožnění studia, za pomoc a podporu při studiu a zpracování diplomové práce.

5

ANOTACE

Tato diplomová práce na téma „Vliv stavebně konstrukčního řešení vozovky na bezpečnost v dopravě“ se zaměřuje na seznámení se s problematikou konstrukce silničních dopravních staveb s ohledem na bezpečnost dopravy na nich a následně výběrem nejvhodnějšího dopravně-bezpečnostního řešení konkrétního kritického místa. Diplomová práce je rozdělena na teoretickou a praktickou část. Teoretická část se skládá z literární rešerše konstrukce silničních dopravních staveb a bezpečnosti (nehodovosti) na pozemních komunikacích. Cílem praktické části je navrhnout organizační, stavební a technická opatření, která povedou ke snížení nehodovosti, tedy ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu ve vybrané lokalitě.

Klíčová slova: pozemní komunikace, dopravní nehoda, bezpečnost, křižovatka, lokalita

SYNOPSIS This diploma thesis on the topic "The impact of road construction and design solution on traffic safety" focuses on familiarizing with the issue of construction of road transport with regard to the safety of traffic on them and then selecting the most suitable transport-security solution for a particular critical place. The thesis is divided into theoretical and practical part. The theoretical part consists of a literature search of road traffic construction and safety (traffic accidents) on terrestrial communications. The aim of the practical part is design of the organizational, building and technical precautions that shall lead to a reduction in traffic accidents, therefore, to increase road safety traffic in the selected location.

Keywords terrestrial

communications,

traffic

accidents,

6

safety,

intersection,

locality

1 ÚVOD ............................................................................................................................ 8 1 ÚVOD ............................................................................................................................ 9 2 CÍL PRÁCE ................................................................................................................. 10 3 SOUČASNÝ STAV ŘEŠENÉ PROBLEMATIKY .................................................... 11 3.1 Silniční síť v České republice ............................................................................... 11 3.1.1 Historie silniční sítě u nás .............................................................................. 11 3.1.2 Současný stav silniční sítě v ČR .................................................................... 11 3.1.3 Rozdělení pozemních komunikací a jejich správa ......................................... 12 3.1.3.1 Dálnice ........................................................................................................ 12 3.1.3.2 Silnice.......................................................................................................... 12 3.1.3.3 Místní komunikace ...................................................................................... 13 3.1.3.4 Účelová komunikace ................................................................................... 13 3.1.3.5 Správa pozemních komunikací.................................................................... 13 3.2 Dopravní nehodovost a příčiny dopravních nehod ............................................... 13 3.2.1 Příčiny dopravních nehod .............................................................................. 15 3.2.2 Podíl jednotlivých činitelů na vzniku dopravních nehod............................... 15 3.2.3 Hlavní příčiny vzniku dopravních nehod....................................................... 16 3.3 Konstrukce komunikace a používané návrhové prvky ......................................... 17 3.3.1 Návrhové prvky ............................................................................................. 17 3.3.1.1 Návrhová rychlost ....................................................................................... 17 3.3.1.2 Směrodatná rychlost ................................................................................... 18 3.3.1.3 Směrové prvky ............................................................................................. 18 3.3.1.4 Příčný sklon ................................................................................................ 19 3.3.1.5 Dostředný sklon .......................................................................................... 19 3.3.1.6 Klopení ........................................................................................................ 20 3.3.1.7 Podélný sklon .............................................................................................. 21 3.3.1.8 Délky rozhledu ............................................................................................ 21 3.3.1.9 Zvětšení počtu jízdních pruhů extravilánových silnic ve stoupání ............. 25 3.3.2 Kryty vozovek................................................................................................ 25 3.3.3 Křížení komunikací........................................................................................ 26 3.3.3.1 Okružní křižovatky ...................................................................................... 28 3.3.4 Příčné uspořádání komunikace ...................................................................... 30 3.4 Bezpečnostní zařízení ........................................................................................... 32 3.4.1 Silniční záchytná zařízení .............................................................................. 32 3.4.1.1 Svodidla ...................................................................................................... 32 3.4.1.2 Zábradlí ...................................................................................................... 33 3.4.1.3 Tlumiče nárazu ........................................................................................... 34 3.4.2 Vodící bezpečnostní zařízení ......................................................................... 34 3.4.2.1 Směrové sloupky ......................................................................................... 34 3.4.2.2 Vodící proužek ............................................................................................ 35 3.4.2.3 Dopravní značky ......................................................................................... 35 4 Materiál a metodika ..................................................................................................... 37 4.1. Výběr řešené lokality ........................................................................................... 37 4.2 Popis současného stavu křížení............................................................................. 38 4.2.1 Faktory vedoucí k vzniku nehody v dané lokalitě ......................................... 43 4.2.2 Intenzita dopravy v dané lokalitě ................................................................... 44 4.2.3 Nehodovost u řešené lokalitě ......................................................................... 45 4.3 Provedené a prováděné úpravy vybrané lokality .................................................. 46 7

4.3.1 První etapa úprav ........................................................................................... 46 4.3.1 Druhá etapa úprav .......................................................................................... 47 4.4 Návrh alternativního řešení úprav vybrané lokality ............................................. 47 4.4.1 Hlavní cíle alternativní řešení ........................................................................ 48 4.4.2 Umístění alternativní křižovatky ................................................................... 48 4.4.3 Řešení jednotlivých větví křižovatky a jejich kolizních bodů ....................... 48 4.4.3.1 Západní větev .............................................................................................. 48 4.4.3.2 Východní větev ............................................................................................ 49 4.4.3.3 Jižní větev .................................................................................................... 51 5 Výsledky a diskuse ...................................................................................................... 53 5.1 Vyhodnocení návrhu okružní křižovatky ............................................................. 53 5.2 Vyhodnocení návrhu alternativní křižovatky ....................................................... 53 6 Závěr ............................................................................................................................ 55 7 Přehled použitých zdrojů ............................................................................................. 56 8 SEZNAM OBRÁZKŮ ................................................................................................. 57 9 SEZNAM TABULEK ................................................................................................. 57 10 SEZNAM ZKRATEK ............................................................................................... 58

8

1 ÚVOD Problematika konstrukce dopravních staveb a bezpečnosti dopravy na nich je v současné době natolik aktuální a zajímavá, proto jsem se rozhodl ve své diplomové práci touto problematikou zabývat. Historie silniční dopravy, resp. výstavby komunikační sítě, je stejně stará jako historie stavby měst, neboť ulice a veřejné prostory sloužily odedávna k dopravě osob a nákladů. Silniční doprava, jakou známe dnes, tj. využívající dopravních prostředků jako jsou např. automobily, patří k nejmladší avšak mezi nejrychleji se rozvíjející odvětví dopravy. Tento vzestup je převážně zapříčiněn vzrůstající životní úrovní, díky které stoupají i naše nároky při každodenním využíváním tohoto odvětví dopravy k cestě hromadnými prostředky a automobily do škol a zaměstnání, či nákladní dopravy k přepravě surovin a zboží. Díky svým přednostem jako je operativnost, rychlost a díky kladným stránkám vzestupu této dopravy jako je komfortnější cestování a zvýšený pohyb obyvatelstva, vyšší dopravní obslužnost nebo lepší možnosti zásobováním zboží, úspěšně konkuruje některým starším odvětvím dopravy, především dopravě železniční. Je však třeba si uvědomit i záporné stránky spojené s tímto odvětvím dopravy. Se zvyšujícími se nároky na dopravu (roste převážně osobní automobilová přeprava a nákladní přeprava zboží) se ruku v ruce zvyšuje i intenzita dopravy, zvyšuje se zatížení na pozemní komunikace, tím se zhoršuje jejich stav a vzrůstá možnost vzniku kolizních situací, dopravních nehod. V neposlední řadě tato zvyšující se intenzita dopravy má též negativní vliv na životní prostředí a v podobě vyšších emisí výfukových plynů nebo nadměrné hlukové zátěže má i negativní vliv na lidské zdraví. Vznik dopravní nehody mají nejčastěji na vině vysoké nároky kladené na řidiče, stres a únava za volantem, agresivní jízda nebo špatný technický stav komunikace. Počet dopravních nehod a zvlášť jejich následky se stále nedaří snížit, což dokazují i statistiky dopravních nehod v České republice. Na českých silnicí zemře v průměru každých 12 hodin při dopravní nehodě jeden člověk. Ztráta života je z lidského hlediska nevyčíslitelná ztráta. Stejně tak i ekonomické ztráty způsobené dopravní nehodovostí jsou obrovské a málokdo si je dokáže uvědomit. Snižování počtu těchto dopravních nehod by mělo být součástí cílené dopravní politiky každého státu. Snížení lze dosáhnout teprve tehdy, jestliže poznáme a definujeme celý systém (tj. komunikace – provoz – řidič – vozidlo). Jestliže budeme

9

každý dopravní problém zkoumat, posuzovat a prezentovat komplexně, pak budeme schopni zajistit efektivnější a bezpečnější silniční dopravu.

2 CÍL PRÁCE Cílem této diplomové práce je: -

vypracování přehledu současného stavu silniční sítě v ČR a seznámení se s konstrukcí dopravních staveb, zejména pak konstrukčními prvky ovlivňujícími bezpečnost dopravy na nich.

-

navržení organizačních a stavebně-technických opatření, která povedou ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu ve vybraném úseku pozemní komunikace (křížení).

10

3 SOUČASNÝ STAV ŘEŠENÉ PROBLEMATIKY Tato kapitola diplomové práce se zaměřuje z hlediska funkce a dalších souvislostí s příčným uspořádáním na skupinu pozemních komunikací v extravilánu, tj. silnic, jež mají především jedinou funkci, a to dopravní.

3.1 Silniční síť v České republice

3.1.1 Historie silniční sítě u nás Změnou hospodářského a politického systému v roce 1989 (což mělo za následek navazování nových vnitrostátních a mezinárodních vztahů) a hlavně vznikem samostatné České republiky 1. ledna roku 1993 (čímž došlo ke zkrácení přepravní vzdálenosti na vnitrostátní úrovni, což zvýhodnilo silniční dopravu oproti jiným druhům dopravy např. železniční), nastává rychlý nárůst poptávky silniční dopravy. Toto je zřejmé, např. z poměru silniční a železniční dopravy, který byl v roce 1990 30 %:70 % a v roce 1996 se změnil na 57 %:43 %. Takovémuto nárůstu automobilové dopravy však neodpovídal stav a technické parametry naší silniční sítě, které nemohly uspokojit stále se zvyšující přepravní nároky. Hlavními úkoly ČR v této problematice proto bylo v co nejkratší době rozšířit a zkvalitnit vnitrostátní silniční síť a vybudování hlavních dopravních tepen napojitelných na dopravní infrastrukturu Evropské unie. (PUCHRÍK, 2004)

3.1.2 Současný stav silniční sítě v ČR Jak vyplývá z dat poskytovaných Ředitelstvím silnic a dálnic ČR řadí se Česko s hustotou 0,7 km silnic na 1 km2 na jedno z předních míst v Evropě. Ke dni 1.1.2011 tvořily dálnice, rychlostní silnice, silnice I. třídy, silnice II. třídy a silnice III. třídy silniční síť o celkové délce 55751,9 km (viz tab. 1).

11

Tab. 1 Délka silniční sítě v ČR k 1.1.2011 (ZDROJ: ŘSD, 2013) Délka silniční sítě k 1.1.2011 [km] I. třída Rychlostní Název Dálnice bez II. třída silnice rychl. hlavní město Praha 10,6 33,6 9,7 29,6 kraj Středočeský 194,2 152,1 661,2 2373,2 kraj Jihočeský 15,4 7,4 653,7 1643,8 kraj Plzeňský 109,2 -420,9 1500,0 kraj Karlovarský -27,3 208,7 470,9 kraj Ústacký 52,6 12,3 480,2 906,4 kraj Libedrecký -22,2 310,2 486,6 kraj Královehradecký 16,8 -444,3 892,9 kraj Pardubický 8,8 3,1 456,5 912,4 kraj Vysočina 92,5 -427,4 1639,5 kraj Jihomoravský 134,5 25,8 420,8 1474,0 kraj Olomoucký 33,2 90,5 344,1 923,8 kraj Zlínský 12,5 16,0 324,1 572,6 kraj Moravskoslezský 53,5 32,0 652,5 809,0 celkem

733,9

422,3

5832,3

14634,8

III. třída

Celkem

-6256,2 3808,6 3098,8 1346,9 2751,8 1606,2 2419,0 2220,8 2940,2 2425,0 2174,3 1196,7 1884,2

83,5 9637,0 6128,8 5129,0 2053,8 4203,3 2425,3 3772,9 3601,7 5099,6 4480,1 3565,9 2140,0 3430,2

34128,6

55751,9

3.1.3 Rozdělení pozemních komunikací a jejich správa Pozemní komunikace je dopravní cesta určená k užití silničními i jinými vozidly a chodci, včetně pevných zařízení nutných pro zajištění tohoto užití a jeho bezpečnosti. (ŘSD, 2013)

3.1.3.1 Dálnice Je pozemní komunikace určená pro rychlou dálkovou a mezistátní dopravu silničními motorovými vozidly, která je budována s bezúrovňovými kříženími, s oddělenými místy napojení pro vjezd a výjezd a která má směrově oddělené jízdní pásy. Dálnice je přístupná pouze silničním motorovým vozidlům, jejichž nejvyšší povolená rychlost není nižší než 80 km/h. (ŘSD, 2013)

3.1.3.2 Silnice Je veřejně přístupná pozemní komunikace určená k užití silničními i jinými vozidly a chodci. Silnice se podle svého určení a dopravního významu rozdělují do těchto tříd: -

silnice I. třídy – je určena zejména pro dálkovou a mezinárodní dopravu,

-

silnice II. třídy – je určena pro dopravu mezi okresy,

12

-

silnice III. třídy – je určena k vzájemnému spojení obcí nebo jejich napojení na ostatní pozemní komunikace.

(ŘSD, 2013)

3.1.3.3 Místní komunikace Je veřejně přístupná pozemní komunikace, která slouží převážně místní dopravě na území obce. (ŘSD, 2013)

3.1.3.4 Účelová komunikace Je pozemní komunikace, která slouží ke spojení jednotlivých nemovitostí pro potřeby vlastníků těchto nemovitostí nebo ke spojení těchto nemovitostí s ostatními pozemními komunikacemi nebo k obhospodařování zemědělských a lesnických pozemků. Účelová komunikace je i pozemní komunikace v uzavřeném prostoru nebo objektu, která slouží potřebě vlastníka nebo provozovatele uzavřeného prostoru nebo objektu. Tato účelová komunikace není veřejně přístupná. (ŘSD, 2013)

3.1.3.5 Správa pozemních komunikací Vlastníkem dálnic a silnic I. tříd je stát, vlastníkem II. a III. tříd je příslušný kraj. Místní komunikace vlastní obec, na jejímž území se místní komunikace nacházejí. Účelové komunikace spadají do vlastnictví právnické nebo fyzické osoby. (ŘSD, 2013)

3.2 Dopravní nehodovost a příčiny dopravních nehod Tato kapitola je věnována dopravní nehodovosti, její metodice a příčinám dopravních nehod. Níže jsou definované základní pojmy dle Metodiky identifikace a řešení míst častých dopravních nehod vydané Centrem dopravního výzkumu (dále jen CDV). (ANDRES, 2001) •

Dopravní nehoda – je událost v provozu na pozemních komunikacích, např. havárie nebo srážka, která se stala nebo byla započata na pozemních

13

komunikacích, a při níž dojde k usmrcení nebo zranění osoby nebo ke škodě na majetku v přímé souvislosti s provozem vozidla v pohybu •

Nehodové místo – je takové místo, kde dochází k dopravní nehodě

•

Nehodový úsek – je takový úsek, kde na vzdálenost větší než 250 m dochází ke kumulaci nehodových míst

•

Nehodová lokalita – je plocha, či území s více nehodovými místy

•

Místo častých dopravních nehod – je takové místo, na kterém došlo k většímu počtu dopravních nehod, než je stanoveno ve výběrovém kritériu

•

Úsek častých dopravních nehod – je takový úsek, kde na vzdálenost větší než 250 m dochází ke kumulaci míst častých dopravních nehod

•

Nebezpečné místo – je takové místo, jehož nehodovost sice leží pod stanovenými hraničními hodnotami výběrového kritéria, ale přesto vykazují potenciálně stejná rizika možného vzniku nehody

•

Výběrové kritérium – soubor limitujících ukazatelů či hraničních hodnot sloužících ke stanovení místa častých dopravních nehod

•

Typ nehody – zjednodušený popis charakteristických vlastností a okolností nehodového děje. Každému jednotlivému typu nehody jsou přiřazeny charakteristické jízdní manévry

•

Typologie dopravních nehod – představuje zjednodušený systém třídění dopravních nehod podle jejich určitých vlastností a okolností majících zásadní vliv na jejich vznik

•

Dopravně-nebezpečné opatření – soubor opatření směřujících ke snížení dopravní nehodovosti nehodových míst

•

Identifikace nehodových míst a míst častých dopravních nehod – je proces jejich věcného a polohového (místního) určení

•

Evidence míst častých dopravních nehod – vytváření a vedení jejich přehledů (grafické nebo tabulkové zpracování) s členěním dle místa a času

•

Usmrcená osoba – je osoba, která zemře při dopravní nehodě na místě, nebo do 30 dnů od data nehody (statistiky nehod v ČR se evidují do 24 hodin od vzniku nehody)

•

Účastník nehody – je každá osoba, která se přímým způsobem účastní na nehodě

(ANDRES, 2001; Zákon č. 361/2000 Sb.)

14

3.2.1 Příčiny dopravních nehod Dopravní nehody vznikají z různých příčin a faktorů, jejich rozsah je velmi široký. Tyto příčiny nehod lze rozdělit dle různých hledisek, kterými mohou být např.: -

právní hledisko (doposud nejčastěji uváděné), kdy příčinami vzniku nehod mohou být některé z uvedených: o lidský faktor, o špatný technický stav vozidla, o špatný stav komunikace, o kombinace všech výše uvedených,

-

hledisko vlivu pozemní komunikace na vzniku nehod,

-

hledisko psychologických příčin vzniku nehod,

-

jiná možná hlediska,

Do současné doby se nejčastější příčinou vzniku dopravních nehod přisuzuje právní hledisko, tj. určuje pouze viníka, tedy osobu, která nehodu způsobila. Jenže po následné analýze těchto míst velmi často zjistíme, že vlastně vysokou nehodovost způsobuje negativní vliv komunikace. (ANDRES, 2001)

3.2.2 Podíl jednotlivých činitelů na vzniku dopravních nehod Pro kvalitu dopravy je důležitým ukazatelem bezpečnost dopravy. Každá nehoda je událostí s různými příčinami. Jejich vznik je výsledkem vzájemné kombinace tří základních faktorů (viz obr. 1): -

řidič (lidský faktor),

-

vozidlo (technický faktor),

-

pozemní komunikace (prostředí)

(ANDRES, 2001)

Obr. 1 Interakce spolupůsobících faktorů vzniku dopravních nehod

15

Ze zkušeností řešení dopravních nehod vyplývá, že utváření dopravního prostoru značně ovlivňuje chování řidiče, styl jeho jízdy a v konečném důsledku spoluvytváří příčinu konfliktních situací, jež mohou vést ke vzniku dopravní nehody. Proto je nutné, aby veškerá navržená stavebně-technická opatření související s úpravou dopravního prostoru nebo uspořádáním křižovatky, působila na jednání účastníků provozu tak, aby je nesváděla udělat chybný manévr. (ANDRES, 2001; JANATA, 2007)

3.2.3 Hlavní příčiny vzniku dopravních nehod a) Nesprávný způsob jízdy Hustota provozu a plynulost dopravy s nesprávným způsobem jízdy souvisí. S tím je spojené i uspořádání dopravního prostoru na pozemních komunikacích, které je často pro řidiče matoucí, což vede k dopravní nehodě. Pozemní komunikace tedy může mít také vliv na dopravní nehodě. Mezi nesprávný způsob jízdy se zahrnuje např. následující: -

plné nevěnování se řízení vozidla,

-

nesprávné otáčení nebo couvání,

-

nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem,

-

náhlé snížení rychlosti jízdy vozidla,

-

vjetí do protisměru nebo jízda po nesprávné straně vozovky,

-

vyhýbání bez dostatečného bočního odstupu,

-

vjetí na nezpevněnou krajnici,

-

jiný druh nesprávné jízdy,

b) Nepřiměřená rychlost Nepřiměřená rychlost vozidla je podle statistických údajů z hlediska tragických následků nejproblémovější příčinou vzniku dopravních nehod. Pravděpodobnost vzniku nehody s rostoucí rychlostí jízdy roste. Sem patří např.: -

nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky či dopravně-technickému stavu vozovky,

-

nepřizpůsobení rychlosti viditelnosti a vlivům počasí,

-

nepřizpůsobení rychlosti nákladu, vlastnostem a technickému stavu vozidla

16

c) Nedání přednosti v jízdě Závažným porušením proti pravidlům silničního provozu je nedání přednosti, k němuž dochází nejčastěji na křižovatkách. Důvody, z nichž řidič zapříčiní dopravní nehodu jsou následující: -

nedání přednosti při vjíždění na silnici,

-

nedání přednosti při odbočování vlevo,

-

nedání přednosti při přejíždění z jednoho pruhu do druhého,

-

nedání přednosti při otáčení nebo couvání,

-

nedání přednosti na vyznačené přechodu pro chodce,

-

neuposlechnutí příkazové dopravní značky „Dej přednost v jízdě!“ nebo „Stůj, dej přednost v jízdě!“

3.3 Konstrukce komunikace a používané návrhové prvky 3.3.1 Návrhové prvky Návrhové prvky zajišťují adekvátní provozní podmínky, tj. umožní dosáhnout potřebnou bezpečnost, plynulost a kapacitu provozu. Návrhové prvky mají být takové, aby zajišťovaly adekvátní provozní podmínky, tzn. aby umožnily dosáhnout potřebnou bezpečnost, plynulost a kapacitu. Ne vždy však lze dodržet ideální hodnoty návrhových prvků, a proto jsou odvozeny jejich nejnižší nebo nejvyšší přípustné hodnoty. Např. nejnižší hodnoty se využijí pouze v úsecích, v nichž dokonalejší řešení vede k neúměrnému zvýšení stavebních nákladů bez odpovídajícího snížení nákladů provozních (např. při velkém zvětšení zemních prací ve skále, při početných demolicích – zejména stavebních památek, při zásahu do chráněných území, překládání vodních toků, drah apod.). (SLABÝ, 2011)

3.3.1.1 Návrhová rychlost Návrhová rychlost vn [km/h] je největší rychlost průměrného, sólo jedoucího vozidla, kterou bezpečně projede kterýmkoliv úsekem navrhované komunikace za normálních atmosférických podmínek a bez ovlivnění provozem ostatních vozidel. Je základním určujícím parametrem, který charakterizuje projektovanou komunikaci.

17

Pro stanovení návrhové rychlosti členíme území: -

území rovinné; sklon terénu nepřevyšuje 5 %

-

území pahorkovité; sklon terénu nepřevyšuje 15 %

-

území horské; sklon terénu nad 15 %

Vozidla mohou dosáhnout na komunikaci i vyšší rychlosti, než je navrhována a to v úseku s výhodnějšími návrhovými prvky nebo za příznivějších povětrnostních podmínek. (SLABÝ, 2011) Návrhová rychlost se volí podle konkrétních podmínek komunikace: -

na dálnicích a rychlostních komunikacích v rozsahu 80 – 120 km/h

-

na silnicích v rozsahu 30 – 100 km/h

-

na místních komunikacích v rozsahu 30 – 80 km/h

(SLABÝ, 2011)

3.3.1.2 Směrodatná rychlost Pro silnice je směrodatná rychlost vs [km/h], očekávaná rychlost osobních automobilů umožněná dopravně technickým stavem určitého úseku silnice nebo dálnice, kterou nepřekračuje 85 % jinak neomezovaných řidičů na mokré vozovce. Návrhové prvky, které mají základní vliv na bezpečnost silničního provozu a navrhují se na směrodatnou rychlost vs, jsou (SLABÝ, 2011): -

dostředný sklon p ve směrových obloucích,

-

poloměry směrových oblouků R0 se základním příčným sklonem,

-

délky rozhledu Dz, Dp,

-

poloměry výškových oblouků Rv, Ru pro zaoblení lomů nivelety

3.3.1.3 Směrové prvky Směrové vedení trasy se skládá z přímých úseků a směrových oblouků, které tvoří osu komunikace. Přímé prvky jsou z geometrického hlediska úsečky, které jsou součástí tzv. směrového polygonu, do jehož návrhu jsou vkládány jednotlivé směrové prvky. Základními směrovými prvky jsou prostý kružnicový oblouk a oblouk s přechodnicemi (přechodnice je křivka, jejíž křivost je proměnná po její délce, vkládá se mezi přímý úsek a zkrácený kružnicový oblouk a svým charakterem dovoluje plynulý přechod mezi těmito prvky) (obr. 2). (SLABÝ, 2011)

18

Obr. 2 Směrový polygon se směrovými prvky (ZDROJ: SLABÝ, 2011)

3.3.1.4 Příčný sklon Na dvoukruhových oboustranných silnicích v přímé se příčný sklon navrhne s ohledem na snadnější odvodnění, terénní podmínky a průběh trasy. Většinou bývá sklon střechovitý, u jednopruhových komunikací pak jednostranný (obr. 3). Základní příčný sklon jízdních pruhů v přímé i v oblouku, pokud nevyžadují sklon větší, se navrhuje zpravidla 2,5%. Na směrově rozdělených silnicích a dálnicích se navrhne v přímé základní příčný sklon střechovitý se sklonem od středního dělícího pásu (obr. 4). (SLABÝ, 2011)

Obr. 3 Schéma příčného sklonu v přímé na dvoukruhové a jednopruhové komunikaci (ZDROJ: SLABÝ, 2011)

Obr. 4 Schéma příčného sklonu v přímé na směrově rozdělených komunikacích (ZDROJ: SLABÝ, 2011)

3.3.1.5 Dostředný sklon Dostředný sklon se používá převážně ve směrových obloucích, závisí na návrhové/směrové rychlosti a poloměru oblouku. Největší povolená hodnota dostředného sklonu je zpravidla 6 % (tzn. převýšení 6 cm na 1 m délky) a nejnižší 2,5 % (viz 3.3.1.4 Příčný sklon).

19

Hodnota 6% je stanovena na základě rychlosti vozidla a spolupůsobení pneumatik s vozovkou. U pozemních komunikací se musí uvažovat s nepříznivými vlivy (déšť, náledí) a také s možností, že automobil za těchto nepříznivých podmínek v zatáčce zastaví (překážka, porucha vozidla). Z tohoto důvodu nemůže být příčný sklon větší než 6% (výjimečně 7%), neboť by se vozidlo z důvodu usmýknutí nemuselo udržet na vozovce. (SLABÝ, 2011)

3.3.1.6 Klopení Klopení je změna základního příčného sklonu koruny silniční komunikace nebo její části v dostředný sklon, který se vytváří otočením uvažované části příčného řezu kolem: -

osy jízdního pásu,

-

vnějšího okraje vodícího proužku

Změny sklonů mají být provedeny plynule tak, aby byly co nejméně patrné (viz Vzestupnice). Střechový příčný sklon jízdního pásu se klopí zásadně nejdříve podle osy jízdního pásu až do dosažení jednostranného příčného sklonu, načež se v případě potřeby klopí dále podle osy jízdního pásu (obr. 5, obr. 6) nebo podle vnější hrany vodícího proužku až do požadovaného sklonu. Na směrově rozdělených pozemních komunikacích se klopí každý jízdní pás zvlášť. (SLABÝ, 2011)

Obr. 5 Klopení na dvoupruhových silnicích (ZDROJ: SLABÝ, 2011)

Obr. 6 Klopení na čtyř a vícepruhových silnicích (ZDROJ: SLABÝ, 2011)

20

Vzestupnice (sestupnice) je definována jako prostorová čára, která určuje průběh hrany klopené části silniční komunikace při postupném růstu nebo úbytku kladného (záporného) převýšení. (SLABÝ, 2011)

3.3.1.7 Podélný sklon Podélný sklon komunikace nám udává niveleta, což je průmět střednice osy komunikace do nárysné roviny. Udává se v procentech a ve směru staničení rozeznáváme stoupání (+), klesání (-) a vodorovnou. Lomy podélného sklonu se eliminují vkládáním výškových oblouků vypuklých (vrcholových) a vydutých (údolnicových). Podélný sklon se řídí členitostí území (rovinaté nebo mírně zvlněné, pahorkovité a horské) a návrhovou/směrodatnou rychlostí. Např. na dálnicích je max. sklon pro rovinaté území 3 %, pahorkovité 4 % a horské 4,5 %. Na dvoukruhových silnicích je v horském území max. sklon 9 % (platí pro novostavby). Z důvodu zajištění snadného odtoku povrchové vody podél kraje vozovky se základním příčným sklonem 2,5 % je vhodné navrhnout podélný sklon nivelety nejméně 0,5%. (SLABÝ, 2011)

3.3.1.8 Délky rozhledu Pro bezpečnost silničního provozu je třeba zajistit rozhled na všech silnicích a dálnicích, silniční sítě a to v těchto případech: a) pro zastavení Na každém místě silnice a dálnice musí být zajištěna potřebná délka rozhledu pro zastavení vozidla před překážkou na jízdním pásu při jízdě návrhovou/směrodatnou rychlostí, tj. tak, aby všechny směrové a výškové prvky měly takové parametry, aby byla vidět případná překážka a to na takovou vzdálenost, která by umožňovala včasné zabrzdění před touto překážkou. Rozhled pro zastavení se skládá: -

z dráhy projeté vozidlem za dobu postřehu a reakce řidiče – uvažuje se 1,5 s,

-

z dráhy potřebné k úplnému zastavení brzděného vozidla na mokré vozovce za předpokladu jízdy návrhovou/směrodatnou rychlostí vn(s) při nejmenší dovolené hloubce dezénu pneumatiky v hodnotě 1,6 mm.

(SLABÝ, 2011)

21

b) pro předjíždění Na dvoukruhových, obousměrně projížděných silnicích se zajišťuje rovněž délka rozhledu na protijedoucí vozidlo při předjíždění, která by měla být zajištěna na co možná největší délce silnice (tab. 2). Nelze-li délky rozhledu pro předjíždění zajistit bez mimořádných obtíží, je třeba přistoupit k výběrovému technickoekonomickému srovnání různých variant řešení, jako je např. zvětšení zemních či demoličních prací nebo rozšíření jízdního pásu o další jízdní pruhy. V případě, že by tato řešení způsobila nadměrné zvětšení ekonomické náročnosti, zamezí se předjíždění souvislou dělicí čarou mezi oběma jízdními pruhy, doplněnou svislými dopravními značkami pro zákaz předjíždění. Souvislý úsek bez rozhledu pro předjíždění v jednom dopravním směru má být co nejkratší a nemá přesáhnout délku 500m (1000m u rekonstrukcí stávajících silnic). V tomto případě však musíme počítat se snížením stupně úrovně kvality dopravy příslušné silniční návrhové kategorie. (SLABÝ, 2011)

Tab. 2 Délka rozhledu pro předjíždění (ZDROJ: SLABÝ, 2011)

Návrhová/směrodatná rychlost v km/h

90

80

70

60

50

40

Délka rozhledu v m

550

500

450

400

300

200

c) na křižovatce Předpokladem bezpečnosti a plynulosti dopravy na křižovatce je mj. dostatečný rozhled a přehlednost. Zásadou je „vidět a být viděn“ na dostatečnou vzdálenost, aby bylo možné reagovat, tj. volit z možnosti pokračovat, nebo přerušit zamýšlený manévr. Dokonalému rozhledu z vozidla brání vlastní konstrukce vozidla (tzv. „mrtvé výhledy“). Je rozdíl mezi osobním a nákladním vozidlem, tak i jejich poměrně značné „slepé“ výseče rozhledu pro nákladní vozidlo (obr. 7). Tyto skutečnosti by měly být respektovány při zajišťování bezpečného rozhledového pole. Při uvědomění si existence těchto „mrtvých rozhledů“, především dozadu, je jasný i požadavek kolmého napojení vedlejší komunikace na hlavní (75 ˚ ≤ α ≤ 105 ˚). (SLABÝ, 2011)

22

Všichni účastníci silničního provozu by měli mít (dle ČSN 73 6102): -

na hlavní komunikaci zaručený rozhled alespoň pro zastavení vozidla před vjezdem na křižovatku,

-

na vedlejší komunikaci zaručený rozhled alespoň pro rozhodnutí provést křížení nebo připojení na hlavní komunikaci bez zastavení

Zajištění dostatečného rozhledu se dosahuje odstraněním překážek v rozhledovém trojúhelníku – viz obr. 8.

Obr. 7 "Mrtvé výhledy" osobního a nákladního automobilu (ZDROJ: SLABÝ, 2011)

Obr. 8 Schéma rozhledových trojúhelníků (ZDROJ: SLABÝ, 2011)

d) ve výškovém zaoblení Poloměry výškových oblouků (vypuklých nebo vydutých) mají být navrženy co největší, přičemž čím menší je rozdíl podélných sklonů, tím větších poloměrů zaoblení je třeba použít (SLABÝ, 2011): - vypuklé (vrcholové) lomy podélného sklonu se zaoblí:

23

• na všech silnicích a dálnicích zajištěn bezpodmínečně rozhled pro zastavení, • na dvoupruhových silnicích zajištěn podle možností rozhled pro předjíždění Z těchto podmínek jsou stanoveny nejmenší poloměry vypuklých oblouků stanovených pro zastavení (předjíždění); od 500 m (5 000 m) pro vns 40 km/h, do 5000 m (37 000 m) pro vns 90 km/h. - vyduté (údolnicové) lomy podélného sklonu se zpravidla zaoblí: • tak, aby kužel světlometů osvětloval jízdní pás na délku rozhledu pro zastavení Nejmenší dovolené poloměry od 400 m (1 000 m) pro vns 40 km/h po 6 000 m (7 000 m) pro vns 130 km/h. (SLABÝ, 2011) e) ve směrovém oblouku Předepsaná délka rozhledu pro zastavení musí být ve všech případech zachována i při jízdě směrovým obloukem. Na dvoukruhových silnicích ba měla být všude, kde je to bez mimořádných obtíží možné, zajištěna rovněž délka rozhledu pro předjíždění. Délka rozhledu pro zastavení (předjíždění) se považuje za zajištěnou, neprotíná-li se spojnice řidičova oka a horního okraje překážky ležící ve vzdálenosti D s žádnou mezilehlou

překážkou

během

postupného

posunování

půdorysného

předmětu

rozhledového paprsku jako tětivy po určující jízdní stopě (při zajišťování délky rozhledu pro předjíždění se za překážku nepovažuje svodidlo a jiná neprůhledná zařízení nižší než 1,00 m) viz obr. 9. (SLABÝ, 2011)

Obr. 9 Rozhledové pole pro zastavení a předjíždění ve směrovém oblouku (ZDROJ: SLABÝ, 2011)

24

3.3.1.9 Zvětšení počtu jízdních pruhů extravilánových silnic ve stoupání Velikost a délka stoupání snižují rychlost vozidel, zejména pomalých a velmi pomalých, která podstatně ovlivňují pohyb a plynulost dopravního proudu a bezpečnost provozu. V úsecích, kde nelze plynulost provozu zajistit úpravou nivelety, je třeba navrhnout zvětšení počtu jízdních pruhů ve směru jízdy do stoupání, které spočívá ve zřízení dalšího jízdního pruhu. Podle normy už je přídatný pruh nalevo a je využíván rychlými vozidly, která se snadněji zařazují díky své rychlosti do průběžného pruhu, jež je využíván pomalými vozidly. (SLABÝ, 2011)

3.3.2 Kryty vozovek Povrchy vozovek a zejména pak jejich protismykové vlastnosti se dostávají v posledních letech do popředí zájmu a to zejména ve vztahu k dopravní nehodovosti. Příčin dopravních nehod je celá řada, ovšem nelze opomenout také vliv stavu povrchu vozovky. Z tohoto pohledu se jako významný proměnný parametr jeví odolnost povrchu vozovky proti smyku. Určité množství dopravních nehod je způsobeno nebo provázáno se smykem vozidla. Odolností povrchu vozovky proti smyku nazýváme soubor vlastností krytu vozovky zajišťujících spolupůsobení mezi povrchem vozovky a pneumatikou při pohybu vozidla. Na její velikosti má největší vliv textura povrchu, což je morfologické uspořádání materiálu tvořícího povrch vozovky, která je dána mikrotexturou povrchu kameniva a makrotexturou povrchu vozovky. (VOJTĚŠEK, 2006)

Mikrotextura – je odchylka povrchu vozovky od ideálního rovného povrchu s charakteristickými rozměry menšími než 0,5 mm, se střední vlnovou délkou do 0,5 mm. Je to tedy souhrn výstupků na jednotlivých zrnech kameniva. Je dána velikostí a tvarem těchto výstupků. (VOJTĚŠEK, 2006)

Makrotextura – je odchylka povrchu vozovky od ideálně rovného povrchu s charakteristickými rozměry 0,5 mm až 50 mm, se střední vlnovou délkou od 0,5 mm do 50 mm. Je to tedy souhrn výstupků na povrchu krytu vozovky. (VOJTĚŠEK, 2006)

25

Na protismykové vlastnosti mají také vliv drenážní schopnosti makrotextury. Pneumatika vozidla při pohybu po mokré vozovce vytlačí vodu ze styčné plochy, čímž dochází k lepšímu kontaktu pneumatiky s povrchem vozovky. Jsou-li drenážní schopnosti makrotextury dobré, pak i odtok vody je snadnější a naopak, pokud jsou drenážní schopnosti špatné, odtok vody je znesnadněn, což se projeví na tloušťce vodního filmu mezi pneumatikou a vozovkou a následně pak i na protismykových vlastnostech povrchu. (VOJTĚŠEK, 2006) Druhy používaných povrchů v ČR: -

dlážděný kryt,

-

betonový kryt,

-

živičný kryt – těžký, střední, lehký,

-

válcovaný náhradní kryt,

-

štěrkový kryt

3.3.3 Křížení komunikací Místo, v němž se pozemní komunikace v půdorysném průmětu protíná nebo stýká a alespoň dvě z nich jsou vzájemně propojeny, se nazývá křižovatka. Za křižovatku se nepovažuje, není-li určeno jinak, připojení lesních a polních cest, sjezdy k nemovitostem a připojení dopravních zařízení (např. čerpací stanice). Na druhé straně křížení je místem, kde se pozemní komunikace v půdorysném průmětu protínají, aniž jsou vzájemně propojeny (např. mimoúrovňové křížení dálnic a polních cest), nebo místem, v němž se pozemní komunikace v půdorysném průmětu protínají s drážní komunikací (tzv. železniční přejezdy). (ŠKAPA, 2007) Křižovatky se dělí do několika skupin s tím, že jednotlivé konkrétní křižovatky můžeme zařadit do dvou či více skupin zároveň. Rozdělení křižovatek podle počtu ramen: a) styková – tříramenná křižovatka ve tvaru písmene T, b) průsečná – čtyřramenná křižovatka ve tvaru písmene X, c) odsazená – čtyřramenná křižovatka s dvěma stykovými křižovatkami umístěnými v určité vzdálenosti od sebe, d) vidlicová – tříramenná křižovatka ve tvaru písmene Y, e) hvězdicová – pěti a víceramenná křižovatka,

26

f) okružní – tří a víceramenná křižovatka se středním ostrovem kruhového tvaru (ŠKAPA, 2007)

Rozdělení křižovatek podle počtu úrovní: a) úrovňové – komunikace se protínají v jedné úrovni (mohou obsahovat všechny typy kolizních bodů, b) mimoúrovňové (úplné) – komunikace se protínají ve dvou a více úrovních (neobsahují křižné kolizní body), c) kombinované (tzv. neúplné mimoúrovňové) – komunikace se protínají ve dvou a více úrovních (mohou obsahovat i křižné kolizní body). (ŠKAPA, 2007)

Obr. 10 Schéma úrovňové (a), mimoúrovňové (b) a neúplné mimoúrovňové (c) křižovatky (ZDROJ: ŠKAPA, 2007)

Rozdělení křižovatek podle přítomnosti či absenci řízení: a) neřízené, b) řízené –

řízení

je zde myšleno

použitím

tzv. světelného

signalizačního zařízení (ŠKAPA, 2007)

Rozdělení křižovatek podle usměrnění dopravních proudů: a) prosté

–

vyskytují

se

obvykle

na

málo

frekventovaných

komunikacích, které nemají zvláštní nároky na vedení vozidel ani na řízení dopravy; jde především o křižovatky obslužných komunikací nebo křižovatky sběrných komunikací s obslužnými.

27

b) usměrněné plně – jsou křižovatky, kde je vhodné usměrňovat dopravní proud vozidel pomocí optických (nakreslených) nebo fyzicky směrových ostrůvků; jsou to především komunikace se zvýšenou intenzitou provozu apod., u nichž může dojít ke střetnutí vozidel a jízda na křižovatce se stává pro řidiče méně bezpečnou a jistou. Mnohdy jsou však usměrněny pouze některé, nejčastěji hlavní, dopravní proudy na křižovatce. Mezi zvláštní typy patří okružní křižovatky (viz. níže).

c) usměrněné částečně

Správná volba typu křižovatky závisí na mnoha faktorech. Norma ČSN 73 6102 uvádí graf, podle kterého lze informativně určit typ křižovatky na základě dopravních intenzit na hlavní a vedlejší komunikaci. (ŠKAPA, 2007) 3.3.3.1 Okružní křižovatky V posledních letech prožívají okružní křižovatky v ČR velký rozmach. Obecně a zjednodušeně lze říci, že okružní křižovatky jsou zvláštním typem usměrněné křižovatky. Pro pojem okružní křižovatky se obecně vžil název „Kruhový objezd“. Naše legislativa používá jak pojem „Kruhový objezd“, tak dokonce i pojem „Křižovatka s kruhovým objezdem“. Z dopravního hlediska je však pojem „Kruhový objezd“ nepřijatelný. Okružní křižovatka se řadí mezi usměrněné křižovatky a nejedná se tudíž o objezd. Rovněž odborná literatura (normy, apod.) uvádí pouze pojem „Okružní křižovatka“. Vozidla na okružní křižovatku vjíždějí odbočením vpravo, dále jedou po jednosměrném okružním pásu (proti směru hodinových ručiček) a na zvoleném výjezdu odbočují opět vpravo. Samozřejmě, že v zemích s levostranným provozem (Velká Británie apod.) je provoz na okružní křižovatce opačný. Okružní křižovatky se používají zejména v místech, kde je: -

třeba snížit závažnost dopravní nehody,

-

třeba tvarem křižovatky zdůraznit konec pozemní komunikace s vyšší povolenou rychlostí, popř. změnu dopravního režimu nebo funkce pozemní komunikace (např. přechod z extravilánu do intravilánu), 28

-

úhel křížení pozemních komunikací menší než připouští ČSN 73 6102.

Pozitivní vlivy okružních křižovatek (pokud jsou správně navrženy) oproti klasickým průsečným, resp. stykovým křižovatkám: -

snížení počtu kolizních bodů (viz obr. 11); na okružní křižovatce s jednopruhovým okružním pásem se například vůbec nevyskytují křižné kolizní body,

-

odstranění odbočení vlevo v obousměrném provozu,

-

dosažení rovnoměrného a plynulého provozu a tím i snížení exhalací a hluku dopravy,

-

snížení rychlosti jízdy při průjezdu křižovatkou a tím i snížení následků po případné kolizi; je nutné zajistit skutečné objíždění středového ostrova okružní křižovatky (viz obr. 12)

(ŠKAPA, 2007)

Obr. 11 Kolizní body na okružní křižovatce s jednopruhovým okružním jízdním pásem a na průsečné křižovatce (ZDROJ: ŠKAPA, 2007)

Obr. 12 Správné (a,b) a nesprávné (c) řešení okružní křižovatky (ZDROJ: ŠKAPA, 2007)

29

Dělení okružních křižovatek: a) okružní křižovatky (dřívější malé i velké okružní křižovatky) – je taková křižovatka, jejíž vnější průměr D > 23 m a jeho rozměr je závislý na počtu připojených větví křižujících komunikací, které jsou napojeny na okružní jízdní pás a na způsobu připojení vjezdů i na místních možnostech připojení komunikací na okružní jízdní pás. Okružní jízdní pás může mít jeden nebo více jízdních pruhů. b) mini okružní křižovatky – je taková křižovatka, jejíž průměr D < 23 m, vždy se zpevněným středovým ostrovem. Má podobnou charakteristiku jako okružní křižovatka, kde však větší vozidla nemohou projet po okružním pásu. Průjezd větších vozidel je ojediněle možný tak, že křižovatkou projedou jako průsečnou křižovatkou, tj. přes zpevněný středový ostrov. Takto projíždějící vozidlo musí dát přednost v jízdě všem vozidlům, které křižovatkou projíždějí, nebo do ní vjíždějí. Mini okružní křižovatky se umísťují zejména na komunikacích malého dopravního významu uvnitř měst a obcí na místních komunikacích funkční skupiny (ČSN 73 6110). c) zvláštním typem okružních křižovatek jsou mimoúrovňové okružní křižovatky. Základem je okružní křižovatka (tzn. možnost napojení i více komunikací), do které jsou zapojeny i větve z mimoúrovňově vedené hlavní komunikace. Tyto křižovatky se začínají v současnosti objevovat u nových staveb dálnic. (ŠKAPA, 2007)

3.3.4 Příčné uspořádání komunikace Příčné uspořádání komunikace je dáno kategorií komunikace podle ČSN 73 6101. Kategorie silniční komunikace je charakterizována zlomkem, obsahujícím v čitateli písemný znak a kategorijní šířku v metrech a ve jmenovateli návrhovou rychlost v km/h (např. S 9,5/70).

30

Druhy písemných znaků charakterizujících komunikaci: D – dálnice, R – rychlostní komunikace (s omezeným přístupem – vylučuje pěší, cyklisty a vozidla, která jsou vyloučena z provozu na těchto komunikacích dle platné legislativy, S – silnice s neomezeným přístupem

Kategorijní šířka „b“ je volná šířka v koruně komunikace v metrech (viz obr. 13), tj. minimální vzdálenost měřená kolmo k ose silniční komunikace mezi lící stálých bočních překážek (směrový sloupek, svodidlo, dopravní značka apod.)

Obr. 13 Příčný profil dvoupruhové komunikace (ZDROJ: ŠKAPA, 2007)

Silniční koruna je celá šířka povrchu silniční komunikace, vymezená hranicemi silniční koruny, od kterých začíná zemní těleso. Skládá se z těchto částí: -

jízdní pruh (a); základní část jízdního pásu určená pro jeden jízdní pruh silničních vozidel,

-

vodící proužek (v); šířkový prvek, který opticky ohraničuje jízdní pás; základní šířka 0,25 m, u zvýšené obruby nebo nezpevněné části 0,50 m,

-

zpevněná krajnice (c); slouží k odstavení porouchaných vozidel na nezbytně nutnou dobu, eventuelně k pohybu chodců, cyklistů apod.,

-

nezpevněná krajnice (e); kategorijní šířka vymezuje její část ve volné šířce koruny v metrech, ale pokračuje dál až k hraně silniční koruny, tj. jsou na ní umístěné dopravní značky a bezpečnostní a záchytná zařízení – podle jejich účelu je celková šířka nezpevněné krajnice e+0,5 m nebo e+1,0 m záchytná zařízení. (ŠKAPA, 2007)

31

3.4 Bezpečnostní zařízení Bezpečnostní zařízení na silnicích a dálnicích se navrhují v místech, kde hrozí zvýšené nebezpečí úrazu sjetím vozidla, cyklisty nebo pádem chodce z tělesa silnice a dálnice, popř. střetnutí motorového vozidla s jiným účastníkem silničního provozu (např. jiným vozidlem, chodcem apod.) nebo pevnou překážkou. (ČSN 73 6101) 3.4.1 Silniční záchytná zařízení Toto bezpečnostní zařízení má fyzicky udržet vozidla (případně chodce a cyklisty)v prostoru, který byť jen nouzově, případně i havarijně (např. nezpevněná krajnice aj.) jsou pro provoz určeny, tj. jsou navrhována v místech, kde hrozí zvýšené nebezpečí. (PUCHRÍK, 2004)

3.4.1.1 Svodidla V ČR se smějí používat pouze konstrukce svodidel, která mají schválený typový podklad Ministerstvem dopravy a spojů. V dnešní době je schváleno více typů svodidel a to zejména: (PUCHRÍK, 2004) - ocelová svodidla, - betonová svodidla, - lanová svodidla

Svodidla se navrhují na největší deformační hloubku udanou typovým podkladem (např. u jednoduchých ocelových silničních svodidel je to 1,00 m). Tuto deformační hloubku je možné v odůvodněných případech snížit zvýšením tuhosti svodidla (např. zvýšení počtu sloupků) v krajním případě, např. při přímém osazení na betonovou zídku, až na decimetrové hodnoty. V prostoru deformační hloubky nesmí být umístěna žádná pevná překážka. Pokud svodidlo vymezuje volnou šířku komunikace, opatří se odrazkami ve funkčním uspořádání jako u směrových sloupků. (PUCHRÍK, 2004) Slouží-li svodidlo k ochraně souběžné pěší resp. cyklistické dopravy, je vhodné doplnit na vnější straně svodidlové sloupky vodorovnou výplní rušící ostré kontury sloupků. Slouží-li svodidlo ve funkci zábradlí, je vhodné použít zábradelní svodidlo s výškou 1,10m a vyšší. (PUCHRÍK, 2004)

32

Svodidla se osazují: -

na násypech vyšších jak 4,00m a na strmějších násypových svazích jak 1:2,

-

nad všemi opěrnými zdmi vyššími jak 2,00 m,

-

podél všech vodních toků a nádrží, pokud je horní hrana břehu blíž než ve vzdálenosti 5,00 m, měřeno od hrany silniční komunikace,

-

podél všech souběžných komunikací nebo železničních tratí, je-li vzdálenost mezi okraji souběžné pozemní komunikace nebo přilehlé hrany pláně železničního spodku menší než 10,00 m a leží níž než 1,50 m nad hranou koruny silniční komunikace,

-

podél všech pevných překážek (stromů, sloupů apod.) vzdálených od hrany jízdního pásu méně než 4,50 m a leží-li pata této překážky níže jak 1,50 m nad hranou koruny silniční komunikace. Na silnicích s návrhovou rychlostí 60 km/h a nižší lze v tomto případě od osazení svodidel upustit,

-

před pevnými překážkami v koruně silniční komunikace (např. mostní podpěry),

-

na všech mostech a propustcích jejichž římsa leží výše než 2,00 m nad terénem, dnem vodního toku, přemosťované komunikace apod.(PUCHRÍK, 2004)

3.4.1.2 Zábradlí Zábradlí schválených typů se používá všude tam, kde je třeba chránit chodce (cyklisty) před pádem z tělesa silnice nebo tam, kde je třeba zabránit vstupu chodců (cyklistů) do jízdního pásu. Má-li zábradlí sloužit pro ochranu chodců, je jeho výška min. 1,10 m, při ochraně cyklistů, je jeho min. výška 1,20 m (1,30 m). (PUCHRÍK, 2004) Zábradlí je nutné navrhnout: -

na vnější straně chodníků s nadobrubníkovým svodidlem v místech, kde by bez chodníku bylo nutno navrhnout zábradelní svodidlo,

-

na mostech a propustcích, leží-li horní hrana římsy výše jak 1,00 m a níže jak 2,00 m nad dnem vodoteče nebo povrchem překračované překážky a podél všech vodních toků nebo nádrží s normální

33

hloubkou vody 0,50 m – 1,00 m, pokud je horní hrana břehu blíže než 5,00 m od hrany silniční komunikace, -

na stezkách pro pěší a cyklisty nad všemi opěrnými zdmi bez ohledu na výšku přesypávky a podél všech vodních toků nebo nádrží s normální hloubkou vody větší než 1,00 m s výškovým rozdílem dna (měřeno od hrany koruny stezky) větším jak 2,00 m, pokud je horní hrana břehu blíže než 5,00 m od hrany koruny stezky,

-

na všech lávkách pro pěší nebo cyklisty, k usměrnění chodců na úrovňový přechod (PUCHRÍK, 2004)

3.4.1.3 Tlumiče nárazu Tlumiče nárazu se navrhují v místech, kde je třeba zamezit nárazu vozidla do pevné překážky. Jejich funkcí je zadržení anebo přesměrování vozidla. Požadavky na funkčnost tlumičů nárazu při nárazech vozidel a funkční třídy a kritéria přijatelnosti nárazových zkoušek stanoví norma ČSN EN 1317-3. (ČSN 73 6101) 3.4.2 Vodící bezpečnostní zařízení Funkci vedení vozidel na pozemní komunikaci plní podélné čáry vodorovného dopravního značení umístěné na vodícím proužku komunikace a směrové sloupky. (PUCHRÍK, 2004) 3.4.2.1 Směrové sloupky Směrové sloupky schválených typů se osazují v nezpevněné části krajnice, popř. ve středním nebo postranním dělícím pásu na hranici volné šířky komunikace. V případe, kde se zřizuje k odvodnění silnice rigol na úkor nezpevněné části krajnice, osazují se směrové sloupky v příčném řezu těsně za hranu odvodňovacího zařízení. Pokud je na vnitřním proužku u středního dělícího pásu dálnice, rychlostní silnice a směrově rozdělené silnice provedeno profilové retro-flexní vodorovné značení s vibračním a akustickým účinkem, nebo jsou podél vnitřní hrany tohoto vodícího proužku osazeny dopravní knoflíky ve vzájemných vzdálenostech cca 9 m, nemusí být vyznačena volná šířka pomocí směrových sloupků, směrových nástavců nebo odrazek ve svodidlech. Na silnice nižších kategorií se obvykle směrové sloupky neosazují. (PUCHRÍK, 2004)

34

Vzájemná vzdálenost směrových sloupků: - v přímé a směrovém oblouku o poloměru R ≥ 1250 m - ve směrových obloucích

50 m

R ≥ 850 m

40 m

R ≥ 450 m

30 m

R ≥ 250 m

20 m

R ≥ 50 m

10 m

R ≤50 m

5m

Vzájemnou vzdálenost směrových sloupků, nástavců a odrazek lze v odůvodněných případech (upozornění na dopravně nebezpečná místa, náhlé změny návrhových prvků, oblouky malých poloměrů, vytvoření souvislého optického plotu na ochranu proti zvěři) zmenšit. Z důvodu orientace řidiče se směrové sloupky osazují v témže příčném řezu. (ČSN 73 6101) 3.4.2.2 Vodící proužek Slouží k optickému vedení dopravního proudu a k vymezení dopravního pásu. Nepředpokládá se, že by byl stabilně pojížděný. Dimenzovaný a konstrukčně provedený bývá jako zpevněná krajnice, to jest ve většině případů shodně s jízdním pásem. Odlišná konstrukce by přinášela komplikace, které by nebyly vyváženy úsporami. (PUCHRÍK, 2004) 3.4.2.3 Dopravní značky Do vybavení pozemních komunikací řadíme především dopravní značky. Dopravní značky na pozemní komunikaci se řídí vyhláškou č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích. Dopravní značky dělíme podle umístění na: a) Svislé dopravní značky – mohou být provedeny jako stálé (umístěny na sloupcích nebo konstrukcích pevně zabudovaných do terénu), proměnné (z otočných panelů nebo světelné) a přenosné (jsou umístěny na červenobíle pruhovaných sloupcích nebo stojanech, které nejsou pevně zabudovány do terénu, nebo jsou umístěny na vozidle). Rozdělení svislých dopravních značek podle významu:

35

-

výstražné značky; upozorňují na místa, kde účastníku provozu na pozemních komunikací hrozí nebezpečí a kde musí dbát zvýšené opatrnosti,

-

značky upravující přednost; stanoví přednost v jízdě v provozu na pozemních komunikacích,

-

zákazové značky; ukládají účastníku provozu na pozemních komunikacích zákazy nebo omezení,

-

příkazové značky; ukládají účastníku provozu na pozemních komunikacích příkazy,

-

informativní značky; poskytují účastníku provozu nutné informace, slouží k jejich orientaci nebo mu ukládají povinnosti stanovené tímto zákonem nebo zvláštním právním předpisem,

-

dodatkové tabulky; zpřesňují, doplňují význam dopravní značky, pod kterou jsou umístěny

b) Vodorovné dopravní značky – jsou umístěny na pozemní komunikaci a jsou stálé a nebo přechodné. Užívají se samostatně nebo ve spojení se svislými dopravními značkami, popřípadě s doprovodnými zařízeními, jejichž význam zdůrazňují nebo zpřesňují. Vodorovné značky jsou vyznačeny barvou nebo jiným srozumitelným způsobem. Přechodné vodorovné dopravní značky, vyjadřující čáry nebo šipky nebo označující přechody pro chodce nebo jízdní pruhy pro cyklisty, jsou vyznačeny žlutou nebo oranžovou barvou. Vyhláška č. 30/2001 Sb. uvádí dále také světelné a akustické signály, dopravní zařízení, speciální označení vozidel a zařízení pro provozní informace. (Zákon č. 361/2000 Sb.)

36

4 Materiál a metodika

4.1. Výběr řešené lokality Výběr lokality pro druhou část (praktickou část) této diplomové práce vycházel nejenom z místních znalostí a statistik Dopravního inspektorátu Jihlava, ale i z tzv. lokálního

výzkumu

dopravní

nehodovosti,

neboli

sanace

nehodových

míst

vypracovaného Centrem dopravního výzkumu v roce 2001. Na základě výše zmíněných zdrojů jsme vybrali úsek častých dopravních nehod, který se nachází v okrese Jihlava na hlavní silnici druhé třídy číslo 602 spojující město Jihlavu s městem Pelhřimov (viz obr. 14). Řešeným úsekem je křížení této komunikace (silnice č. II/602) s komunikací druhé třídy č. II/406, která se na tuto komunikaci napojuje jako silnice vedlejší (viz obr. 15).

Obr. 14 Výřez z mapy s pozicí lokality (ZDROJ: WWW.GOOGLE.CZ/MAPS)

37

Obr. 15 Řešená lokalita: křížení silnice II/602 se silnicí II/406 (ZDROJ: WWW.GOOGLE.CZ/MAPS)

4.2 Popis současného stavu křížení Jedná se o křižovatku silnic druhých tříd. Jako hlavní je vedena silnice II/602 (Pelhřimov – Jihlava), jež je místními nazývána jako „státní silnice“. Pojem „státní silnice“ je pozůstatkem doby, kdy tato silnice byla silnicí první třídy č. I/19. Jedná se v podstatě o tři stykové křižovatky (namísto jedné kompaktní stykové křižovatky) s nevhodnými úhly větví v extravilánu mezi městy Jihlava, Pelhřimov a obcí Kostelec u Jihlavy. Tato křižovatka má zhoršené rozhledové vzdálenosti a to nejenom z důvodu tangenciálního napojení vedlejší silnice č. II/406 na hlavní, ale také proto, že se nachází v úseku podélného oblouku na hlavní silnici č. II/602, který je navíc ještě ve stoupání, které je ve směru Pelhřimov – Jihlava a zároveň ve směru Kostelec u Jihlavy – Jihlava v rozmezí od 2,78 % - 6,5 %. Výhodní větev (viz příloha 1), napojení křižovatky ve směru na Jihlava je silnicí v základní kategorii S 9,5/50 s šířkou zpevnění 8,5 m, je umístěná z části v zářezu terénu a z časti na terénu. Kryt vozovky je zde tvořen asfaltovým kobercem. Tato větev je osazena svislými dopravními značkami ve směru od Jihlavy v pořadí: -

„Návěst před křižovatkou“ IS9a (obr. 16),

-

„Křižovatka s vedlejší pozemní komunikací“ P1 s dodatkovou tabulkou „Tvar křižovatky“ E2b (obr. 17),

38

-

kombinací směrových informativních značek „Směrová tabule (se dvěma cíli)“ IS3b, „Směrová tabule (se dvěma cíli)“ IS3d a „Směrová tabule (s jedním cílem)“ IS3c (obr. 18),

-

„vodící tabule“ Z3 (obr. 19)

Obr. 16 „Návěst před křižovatkou“ IS9a (ZDROJ: AUTOR)

Obr. 17 „Křižovatka s vedlejší pozemní komunikací" P1 s dodatkovou tabulkou „Tvar křižovatky" E2c (ZDROJ: AUTOR)

39

Obr. 18 Kombinace informativních značek IS3b, IS3d, IS3c (ZDROJ: AUTOR)

Obr. 19 „Vodící tabule“ Z3 (ZDROJ: AUTOR)

Západní větev (viz příloha 2), napojení křižovatky ve směru na Pelhřimov je stejně jako východní větev silnice v základní kategorii S9,5/50 s šířkou zpevnění 8,5 m, je umístěna z části na terénu a z části na násypu. Kryt vozovky je zde tvořen taktéž asfaltovým kobercem. Ve vzdálenosti 150 m od křižovatky je opatřena na obou krajnicích svodidly. Tato větev je osazena svislými dopravními značkami ve směru od Pelhřimova v pořadí: -

„Křižovatka s vedlejší pozemní komunikací“ P1 s dodatkovou tabulkou „Tvar křižovatky“ E2b (obr. 20),

-

kombinací směrových informativních značek „Směrová tabule (se dvěma cíli)“ IS3b a „Směrová tabule (se dvěma cíli)“ IS3d (obr. 21),

-

na spojovací komunikaci při odbočení na Kostelec u Jihlavy „Dej přednost v jízdě!“ P6 (obr. 22)

40

Obr. 20 „Křižovatka s vedlejší pozemní komunikací" P1 s dodatkovou tabulkou „Tvar křižovatky" E2c (ZDROJ: AUTOR)

Obr. 21 Kombinace informativních značek IS3b, IS3d (ZDROJ: AUTOR)

Obr. 22 „Dej přednost v jízdě!“ P6 (ZDROJ: AUTOR)

41

Jižní větev napojení (viz příloha 3), napojení křižovatky ve směru na Kostelec u Jihlavy je silnice v základní kategorii S7,5/50 s šířkou zpevnění 6,5 + ∆a m, je umístěna z části na terénu a z části na násypu. Kryt vozovky je zde tvořen asfaltovým kobercem. Tato větev je osazena na pravé krajnici ve směru od Kostelce u Jihlavy svodidly (do vzdálenosti cca 200 m od křižovatky) a svislými dopravními značkami v pořadí: -

kombinací směrových informativních značek „Směrová tabule (s jedním cílem)“ IS3c (obr. 23),

-

„Konec hlavní pozemní komunikace“ P3 (obr. 24),

-

„Dej přednost v jízdě!“ s dodatkovou tabulkou „Tvar křižovatky“ E2b (obr. 25)

Obr. 23 kombinací směrových informativních značek „Směrová tabule (s jedním cílem)“ IS3c (ZDROJ: AUTOR)

Obr. 24 „Konec hlavní pozemní komunikace“ P3 (ZDROJ: AUTOR)

42

Obr. 25 „Dej přednost v jízdě!“ P6 s dodatkovou tabulkou „Tvar křižovatky“ E2b (ZDROJ: AUTOR)

Nikde v řešeném úseku není omezení nejvyšší povolené rychlosti, auta tak mohou jezdit nejvyšší povolenou rychlostí, jež je mimo obec 90 km/h.

4.2.1 Faktory vedoucí k vzniku nehody v dané lokalitě a) Špatné stavební uspořádání – namísto jedné kompaktní stykové křižovatky jde fakticky o tři stykové křižovatky s nevhodnými úhly větví, b) Tangenciální připojení větve II/406 na II/602 (směr Jihlava) – psychologická přednost (viz obr. 26), c) Chybějící řadící pruh na hlavní pozemní komunikaci (II/602) pro odbočení vlevo, tvoří se zde kolony (viz příloha 4) d) Vážná bezpečnostní rizika v dopravním značení

Obr. 26 Tangenciální připojení II/406 směr Jihlava (ZDROJ: AUTOR)

43

4.2.2 Intenzita dopravy v dané lokalitě

Obr. 27 Intenzita dopravy v řešené lokalitě [2010] (ZDROJ: AUTOR)

Tab. 3 Intenzita dopravy v řešené lokalitě (při sčítání dopravy v roce 2005) (ZDROJ: AUTOR) Druh vozidla Číslo Úsek Celkem TV O M 1 2 3

křižení II/406; II/602 - směr Pelhřimov křížení II/406; II/602 - směr Jihlava křížení II/406; II/602 - směr Kostelec u J. Celkem

918 3432 1636

3315 7740 6307

29 94 50

4262 11266 7993

5986

17362

173

23521

TV – těžká motorová vozidla, O – osobní a dodávková vozidla, M – jednostopá motorová vozidla

Tab. 4 Intenzita dopravy v řešené lokalitě (při sčítání dopravy v roce 2010) (ZDROJ: AUTOR) Druh vozidla Číslo Úsek Celkem TV O M 1 2 3

křižení II/406; II/602 - směr Pelhřimov křížení II/406; II/602 - směr Jihlava křížení II/406; II/602 - směr Kostelec u J. Celkem

714 1925 945

2834 10004 7079

26 133 92

3574 12062 8116

3584

19917

251

23752

TV – těžká motorová vozidla, O – osobní a dodávková vozidla, M – jednostopá motorová vozidla Z předchozích tabulek intenzity dopravy (tab. 3, tab. 4) můžeme pozorovat, že intenzita dopravy se v řešené lokalitě v roce 2010 oproti roku 2005 mírně zvýšila. Z celkových údajů je zřejmé, že se zvýšil podíl osobní přepravy, oproti tomu těžká nákladní doprava zaznamenala pokles.

44

4.2.3 Nehodovost u řešené lokalitě Nehodovost v řešené lokalitě lze rozdělit na dvě období, a to před rokem 2008, a po roce 2008. V tomto roce proběhly první dopravně-bezpečnostní úpravy křižovatky, jež měly snížit nehodovost v řešené lokalitě. Jak vyplývá z údajů CDV, v letech 2005 – 2008 se zde stalo 19 dopravních nehod (podrobnější údaje nelze získat, protože „Jednotná dopravní vektorová mapa“ v níž jsou údaje o dopravních nehodách průběžně aktualizovány je podrobně vedena až od data 1.1.2007). Z dostupných údajů o dopravních nehodách však byl CDV zpracován kolizní diagram (viz obr. 28), ze kterého vyplývá, že jako rizikové vychází napojení silnice II/406 na hlavní silnici směr Jihlava. (SKLÁDANÝ, 2012)

Obr. 28 Kolizní diagram lokality (2005 - 2008) (ZDROJ: CDV, 2012)

V období po roce 2008, v němž proběhly drobné úpravy, se nehodovost v řešené lokalitě mírně zmenšila (viz tab. 5). Jak dále vyplývá z tabulky č. 5, rizikovější místo se přesunulo na silnici II/602, kde se ve větší míře projevila absence odbočovacího pruhu pro odbočení vlevo ve směru Jihlava – Kostelec u Jihlavy. Tab. 5 Nehodovost v řešené lokalitě v oobdobí od 1.1.2008 do 1.1.2013 (ZDROJ: AUTOR) počet nehod na Počet nehod silnice následky na zdraví celkem II/406 II/602 2008 2009 2010 2011 2012 Celkem

8 1 3 0 2

1/LZ 1/LZ 3/LZ; 1/TZ; 1/ UO 2/LZ

2 1 1 2

6 2 -

14

9

6

8

45

4.3 Provedené a prováděné úpravy vybrané lokality 4.3.1 První etapa úprav První etapa dopravně-bezpečnostních úprav probíhala v této lokalitě v roce 2008. Úpravy se týkaly úpravy dopravního značení (svislé i vodorovné dopravní značky) na vedlejší komunikaci II/406 ve směru od obce Kostelce u Jihlavy. Jak je patrné z obrázku 29, byla zcela odstraněna značka „Návěst před křižovatkou“ IS9a, na které byl graficky špatně znázorněn průběh hlavní komunikace (ve směru Kostelec u Jihlavy – Jihlava), což byla psychologická chyba v dopravním značení. Další úprava jenž byla řešena, byla úprava dopravního značení na hranici křižovatky. Bylo doplněno vodorovné dopravní značení „Příčná čára V6a, jež měla zdůraznit hranici křižovatky a fakt, že je na křižovatku přijížděno z vedlejší pozemní komunikace. Bohužel toto značení nebylo po opravě vozovky v roce 2010 obnoveno. Dále bylo zviditelněno svislé dopravní značení a to prořezem zeleně podél komunikace a dále pak byla zviditelněna dopravní značka „Dej přednost v jízdě!“ P6 s dodatkovou tabulkou „Tvar křižovatky“ E2b, u níž bylo kolem značky „Dej přednost v jízdě!“ P6 přidáno reflexní ohraničení. (viz obr. 30)

Obr. 29 Značka „Návěst před křižovatkou" IS9a ve směru od Kostelce u Jihlavy - Psychologická chyba v dopravním značení (ZDROJ: CDV, 2012)

46

Obr. 30 Úprava vodorovného a svislého dopravního značení v první etapě dopravně bezpečnostních úprav křižovatky (ZDROJ: CDV, 2012)

4.3.1 Druhá etapa úprav V druhé etapě úprav, jež probíhá v současné době (jaro 2013), vybral Kraj Vysočina ze třech návrhů návrh, na základě kterého bude stávající styková křižovatka přebudována na spirálovou okružní křižovatku (viz příloha 5). Okružní křižovatka je navržena následovně: Nové východní (dl. 150 m) a západní (dl. 136 m) napojení v základní kategorii S 9,5/50 s šířkou zpevnění 8,50 m, v místě rozšíření o jeden jízdní pruh pak s šířkou zpevnění 12,00 m. Jižní větev (dl. 151 m) pak v základní kategorii S7,5/50 s šířkou zpevnění 6,5+∆a m, v místě rozšíření o jeden jízdní pruh pak s šířkou zpevnění 9,5+2*∆a m. Šířka jízdního pruhu na okružním pásu je 5,5 m. Základní příčný spád větví křižovatky je navržen střechovitý 2,5%. Podélný se pohybuje v rozmezí 2,78 % 6,5 %. Maximální podélný spád na okružním pásu je 5 %. Odbočovací pruhy na všech větvích křižovatky jsou dlouhé 80 m. Kryt vozovky bude na všech nových částech tvořen asfaltovým kobercem. (KRAJSKÝ ÚŘAD VYSOČINA, 2012)

4.4 Návrh alternativního řešení úprav vybrané lokality Navržení alternativního řešení této lokality bylo iniciováno zejména na popud obyvatelstva žijícího v okolí této lokality, jež každodenně tímto místem projíždí a je značně znepokojeno s vybraným návrhem úprav této křižovatky.

47

4.4.1 Hlavní cíle alternativní řešení a) snížení nehodovosti na křižovatce, b) umístění křižovatky – vzhledem k tomu že stávající křižovatka je ohraničena ze severu a východu lesem a z jižní strany soukromími pozemky je snahou zachovat prostor alternativní křižovatky na stávajícím prostoru křižovatky, c) zachování významu silnic na křižovatce (hlavní silnice, vedlejší silnice), d) zvýšení plynulosti dopravy na křižovatce

4.4.2 Umístění alternativní křižovatky Jak je patrné z přílohy č. 6 bylo snahou půdorysně umístit alternativní křižovatku na půdorys křižovatky stávající. Vzhledem k tomu, že v novém řešení jsou přidány připojovací a odbočovací pruhy což v některých místech zvětší šířku komunikace, byl především ctěn severní a východní okraj křižovatky, kde je v současné době oddělena komunikace svodidly od lesního pozemku.

4.4.3 Řešení jednotlivých větví křižovatky a jejich kolizních bodů

4.4.3.1 Západní větev Na západní větvi, jež je ve směru od Pelhřimova, se úpravy týkají přímé jízdy směrem na Jihlavu a odbočení vpravo směrem na Kostelec u Jihlavy. Déle je zde řešeno nové připojování vozidel jedoucích směrem Kostelec u Jihlavy – Pelhřimov.

a) Uspořádání jízdních pruhů Přímý průjezd je řešen tak, že vozidlo přijíždějící od Pelhřimova projede křižovatku průběžným pruhem (šířka 4,25 m), který je následně po cca 150 m od východní hranice křižovatky ukončen. Za východní hranicí křižovatky se z průběžného pruhu stává připojovací pruh (šířka 3,5 m), z něhož jsou vozidla nucena se zařadit do průběžného pruhu, jež je veden ze směru od Kostelce u Jihlavy (viz příloha 7).

48

Odbočení vpravo je řešeno tak, že vozidla jedoucí ze směru od Pelhřimova přejedou z průběžného pruhu do odbočovacího pruhu (šířka 3,5 m, délka 80 m), na který navazuje spojovací komunikace, kterou se dostane vozidlo na silnici II/406. Následně je vozidlo donuceno pomocí připojovacího pruhu (šířka 3,5 m, délka 80 m) se zařadit do pruhu průběžného ve směru na Kostelec u Jihlavy (viz příloha 7). Odbočení vlevo (ve směru Kostelec u Jihlavy – Pelhřimov) je řešeno na této větvi tak, že vozidla přijíždějící ze spojovací komunikace se nejdříve zařadí do připojovacího pruhu (šířka 3,5 m, délka 80 m) a následně se zařadí do průběžného pruhu. Tento připojovací pruh je zde umístěn pro částečné zrychlení převážně těžkých nákladních vozidel (viz příloha 7).

b) Uspořádání dopravního značení -

Svislé dopravní značení

Nově instalované svislé dopravní značení by mělo být uspořádáno (po sobě jdoucí značky) následovně: „Návěst před křižovatkou“ IS9a „Nejvyšší dovolená rychlost“ B20a omezující nejvyšší dovolenou rychlost vozidla na 70 km/h „Křižovatka s vedlejší pozemní komunikací" P1 s dodatkovou tabulkou „Tvar křižovatky" E2c Kombinace informativních značek IS3b, IS3d „Uspořádání jízdních pruhů“ IP16 -

Vodorovné dopravní značení

Vodorovné značení je na této větvi řešeno tak, že v přímém (průběžném) a odbočovacím (vpravo) pruhu jsou použity značky „Směrové šipky“ V9a a v připojovacím pruhu je použita značka „Předběžné šipky“ V9c. Na celé větvi je dále použito značení „Šikmé rovnoběžné čáry“ V13a, jež slouží pro orientaci a členění jednotlivých jízdních pruhů.

4.4.3.2 Východní větev Na východní větvi se úpravy týkají jízdy přímým směrem na Pelhřimov a odbočení vlevo směrem na Kostelec u Jihlavy a jízdy vozidel (přiřazením) směrem od Kostelce u Jihlavy k Jihlavě.

49

a) Uspořádání jízdních pruhů Přímý průjezd je řešen tak, že vozidlo přijíždějící od Jihlavy se cca 100 m před východní hranicí křižovatky zařadí do pravého průběžného pruhu (šířka 4,25 m), který je dovede až za křižovatku (viz příloha 7). Odbočení vlevo je řešeno tak, že vozidlo jedoucí od Jihlavy se cca 100 m před východní hranicí křižovatky zařadí do levého (odbočovacího) pruhu (šířka 3,5 m), ve kterém je nuceno zpomalit, popřípadě zastavit před značkou „Příčná čára“ V6a. Po odbočení pak vozidlo pokračuje vedlejším průběžným pruhem (šířka 4,25 m) ve směru na Kostelec u Jihlavy (viz příloha 7). Jízda vozidel jedoucích od Kostelce u Jihlavy je řešena tak, že vozidla přijíždějící průběžným pruhem (na jižní větvi, šířka 4,25 m) se postupně dostanou do průběžného pruhu (na východní větvi, šířka 4,25 m), do kterého se rychleji jedoucí vozidla přijíždějící od Pelhřimova přiřazují z připojovacího pruhu na základě „pravidla zipu“ (viz příloha 7).

b) Uspořádání dopravního značení -

Svislé dopravní značení

Nově instalované svislé dopravní značení by mělo být uspořádáno (po sobě jdoucí značky) následovně: „Návěst před křižovatkou“ IS9a, „Nejvyšší dovolená rychlost“ B20a omezující nejvyšší dovolenou rychlost vozidla na 70 km/h, „Křižovatka s vedlejší pozemní komunikací" P1 s dodatkovou tabulkou „Tvar křižovatky" E2c, Kombinace informativních značek IS3b, IS3d, IS3c, „Uspořádání jízdních pruhů“ IP16, dále je ve směru na Jihlavu použita značka „Pravidlo zipu“ IP29 -

Vodorovné dopravní značení

Vodorovné značení je na této větvi řešeno tak, že v obou průběžných pruzích a v odbočovacím (vlevo) pruhu jsou použity značky „Směrové šipky“ V9a a v připojovacím pruhu je použita značka „Předběžné šipky“ V9c. Odbočovacím pruhu je dále užita na

50

hranici křižovatky značka „Příčná čára“ V6a. Ta je kombinovaná s bezpečnostním pásem ROCBINDA (znázorněno červenou barvou v příloze č. 7) v délce 60 m. Tento systém zvyšuje bezpečnost silničního provozu tak, že za sucha i mokra značně zvyšuje protismykové vlastnosti povrchu vozovky a zesiluje tak brzdný účinek vozidla (zkrácení brzdné dráhy vozidla může být až o 33%. Na celé větvi je déle použito značení „Šikmé rovnoběžné čáry“ V13a, jež slouží pro orientaci a členění jednotlivých jízdních pruhů.

4.4.3.3 Jižní větev Na jižní větvi se úpravy týkají odbočení vlevo (směr Pelhřimov) a odbočení vpravo (směr Jihlava) při jízdě od Kostelce u Jihlavy. Dále je zde řešena jízda vozidel opačným směrem od Jihlavy a od Pelhřimova.

a) Uspořádání jízdních pruhů Odbočení vlevo (směr Pelhřimov) je řešeno tak, že vozidla přijíždějící v průběžném pruhu (šířka 4,25 m) se zařadí vlevo do odbočovacího pruhu (šířka 3,5 m, délka 80 m), ze kterého jsou nasměrována na spojovací komunikaci. Na této komunikaci jsou nucena zpomalit nebo zastavit před vodorovnou dopravní značkou „Příčná čára“ V6a. Dále vozidla pokračují tak, jak bylo popsáno výše (4.4.3.1 Západní větev; a) Uspořádání jízdních pruhů; odbočení vlevo…) (viz příloha7). Odbočení vpravo (směr Jihlava) je řešeno již popsaným způsobem viz 4.4.3.2 Východní větev; a) Uspořádání jízdních pruhů; Jízda vozidel jedoucích od Kostelce u Jihlavy… (viz příloha 7). Jízda vozidel od Jihlavy a od Pelhřimova již byla popsána výše, v podkapitole 4.4.3.2 Východní větev; a) Uspořádání jízdních pruhů; Odbočení vlevo…, resp. 4.4.3.1 Západní větev; a) Uspořádání jízdních pruhů; Odbočení vpravo… (viz příloha 7).

b) Uspořádání dopravního značení Nově instalované svislé dopravní značení by mělo být uspořádáno (po sobě jdoucí značky) následovně: -

Svislé dopravní značení „Návěst před křižovatkou“ IS9a, „Nejvyšší dovolená rychlost“ B20a omezující nejvyšší dovolenou rychlost vozidla na 70 km/h, 51

„Křižovatka s vedlejší pozemní komunikací" P1 s dodatkovou tabulkou „Tvar křižovatky" E2c, kombinací směrových informativních značek „Směrová tabule (s jedním cílem)“ IS3c, „Uspořádání jízdních pruhů“ IP16, dále je ve směru na Jihlavu použita značka „Pravidlo zipu“ IP29, na spojovací komunikaci je umístěna značka „Dej přednost v jízdě!“ P6 -

Vodorovné dopravní značení

Vodorovné značení je na této větvi řešeno tak, že v obou průběžných pruzích a v odbočovacím (vlevo) pruhu jsou použity značky „Směrové šipky“ V9a a v připojovacím pruhu je použita značka „Předběžné šipky“ V9c. Na spojovací komunikaci, jež slouží k odbočení vlevo je umístěna značka „Příčná čára“ V6a v kombinaci s bezpečnostním pásem ROCBINDA o délce 30 m. Na celé větvi je déle použito značení „Šikmé rovnoběžné čáry“ V13a, jež slouží pro orientaci a členění jednotlivých jízdních pruhů.

52

5 Výsledky a diskuse 5.1 Vyhodnocení návrhu okružní křižovatky Jak vyplývá z informativního grafu pro určení typu křižovatky (viz příloha 8) a intenzity dopravy v řešené lokalitě (viz tab. 5) je použití okružní křižovatky i s výhledem do budoucího vývoje dopravy vhodné. Použitím tohoto řešení budou splněny tyto požadavky: -

bude zvýšena bezpečnost dopravy na křižovatce díky absenci nehodových míst při odbočování vlevo ze směru Jihlava – Kostelec u Jihlavy a při odbočování vpravo ve směru Kostelec u Jihlavy – Jihlava,

-

bude zlepšena plynulost provozu,

-

sníží se hlučnost,

-

zmenší se množství výfukových plynů

Přestože byl tento návrh vybrán pro realizaci jako nejlepší možné řešení, vzniknou na této křižovatce nové kritické situace: -

novými nehodovými místy se stanou místa při vjezdu na okružní křižovatku, kdy se budou křížit dráhy vozidel vjíždících na okruh okružní křižovatky s dráhou vozidel jedoucích po okružní křižovatce,

-

dalšími kritickými místy jsou západní a jižní vjezd na okružní křižovatku. Vzhledem k tomu, že tyto nájezdy jsou situovány „do kopce“ a vzhledem k průběhu počasí v zimním období v této lokalitě se dá předpokládat, že těžká nákladní vozidla budou v případě zastavení, kdy budou nucena dát přednost v jízdě vozidlům jedoucím po křižovatce, značné problémy s rozjetím. A to i za předpokladu budoucího zlepšení údržby silnic v zimním období v této lokalitě.

5.2 Vyhodnocení návrhu alternativní křižovatky Z informativního grafu pro určení typu křižovatky (viz příloha 20) a tabulky č.5 popisující intenzitu dopravy v řešené lokalitě vyplivá, že návrh alternativní stykové

53

křižovatky je pro danou lokalitu také vhodný. Použitím tohoto řešení budou splněny obdobné požadavky: -

bude zvýšena bezpečnost dopravy na křižovatce a to zejména použitím vhodného dopravního značení, zhotovením odbočovacích pruhů a snížením rychlosti v celé lokalitě na nejvyšší dovolenou rychlost 70 km/h,

-

snížení rychlosti povede: k plynulejšímu provozu na křižovatce, k bezpečnějšímu odbočení vlevo (směr Kostelec u Jihlavy) díky snížení intervalu vozidel jedoucích od Pelhřimova, ke snadnějšímu řazení vozidel dle pravidla zipu ve stoupání směrem na Jihlavu, k bezpečnějšímu odbočení vlevo ve směru Kostelec u Jihlavy – Pelhřimov,

-

nebude degradována hlavní silnice na silnici vedlejší a to zejména ze směru od Pelhřimova,

-

bude zachován již vžitý tvar křižovatky a průjezd křižovatkou,

-

nebude třeba tak zásadních stavebních úprav, což povede ke snížení nákladů na realizaci bezpečnostních úprav na křižovatce,

-

nebude-li to nutné (např. při dopravní nehodě) nebude třeba zastavit vozidlo při jízdě v pruzích ve stoupání

Negativem tohoto návrhu však zůstávají stále existující nebezpečná místa, kterými jsou křížení při odbočování vlevo. Další negativem, ač byla snaha udržet se návrhem na stávajícím půdorysu, resp. pozemcích křižovatky a přilehlých pozemních komunikacích, je nutný zábor části okolních pozemků. Ale toto negativum je společné s návrhem okružní křižovatky, která je taktéž prostorově náročná.

54

6 Závěr Tato diplomová práce na téma „Vliv stavebně konstrukčního řešení vozovky na bezpečnost dopravy“ měla za cíl seznámit s konstrukcí dopravních staveb a konstrukčními prvky ovlivňujícími bezpečnost dopravy, dále pak navrhnout organizační a stavebně-bezpečnostní opatření pro zvýšení bezpečnosti provozu ve vybrané lokalitě. V teoretické části jsou popsány konstrukční prvky, na které je kladen důraz při konstrukci silničních dopravních staveb v extravilánu. Dále se tato část věnuje křížení komunikací taktéž extravilánu. V praktické části byl navržen alternativní návrh křižovatky na křížení silnic druhé třídy II/602 s II/406 v okrese Jihlava. Návrh byl řešen na základě požadavků, které byly převzaty z právě realizovaného návrhu rekonstrukce této křižovatky. Výsledkem tohoto návrhu je nové řešení stykové křižovatky, u které bylo dosaženo předem stanovených požadavků, zejména bezpečnějšího provozu. V porovnání výhodnosti a nevýhodnosti konstrukčního řešení alternativní stykové křižovatky s již realizovanou okružní křižovatkou je zřejmé, že v více kladných stránek má konstrukční řešení nové stykové křižovatky a lze se tedy domnívat, že stávající (realizované) řešení okružní křižovatky bylo vybráno unáhleně.

55

7 Přehled použitých zdrojů Literatura: SLABÝ, Petr a Eva DLOUHÁ. Dopravní stavby a systémy 20, 30. Vyd. 1. Praha: Vydavatelství ČVUT, 2002, 161 s. ISBN 80-010-2453-9. PUCHRÍK, Jaroslav a Eva DLOUHÁ. Dopravní stavby. Vyd. 1. Brno: Akademické nakladatelství CERM, 2004, 161 s. ISBN 80-214-2814-7. SLABÝ, Petr, Michal UHLÍK a Tomáš HAVLÍČEK. Dopravní inženýrství I. 2., přeprac. vyd. V Praze: České vysoké učení technické, 2011, 107 s. ;. ISBN 978-80-01-04856-6. ŠKAPA, Petr. Základy dopravy. Ostrava: Vysoká škola báňská - Technická univerzita, 2007, 1 CD-R. ISBN 978-80-248-1521-3. ŠKAPA, Petr. Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích: technické podmínky TP 65 : s účinností od 1.12.2002. Vyd. 2. Brno: Centrum dopravního výzkumu, 2002, 98 s. ISBN 80-865-0204-X. JANATA, Martin. Pasivní bezpečnost pozemních komunikací: zkušenosti z České republiky a ze zahraničí. Vyd. 2. Brno: Centrum dopravního výzkumu, 2007, 165 s. ISBN 978-80-86502-724. ANDRES, Josef, et al.: Metodika identifikace a řešení míst častých dopravních nehod. Vyd. 1. Brno: Centrum dopravního výzkumu, 2001. 40 s. č.j. 21088/01-150. ANDRES, Josef, et al.: Zásady bezpečného utváření pozemních komunikací. Vyd. 1. Brno: Centrum dopravního výzkumu, 2001. 152 s. č.j. 21088/01-150. JANATA, Martin. Zásady pro vodorovné dopravní značení na pozemních komunikacích: technické podmínky - TP 133 : s účinností od 15.8.2005. Vyd. 2. Brno: Centrum dopravního výzkumu, 2005, 70 s. ISBN 80-865-0225-2. PUCHRÍK, Jaroslav. Dopravní stavby. Vyd. 1. Brno: Akademické nakladatelství CERM, 2004, 195 s. ISBN 80-214-2814-7. Zákon č. 361/2000 Sb. – Zákon o provozu na pozemních komunikacích ČSN 73 6101 – Projektování silnic a dálnic ČSN 73 6102 – Projektování křižovatek na silničních komunikacích ČSN 73 6110 – Projektování místních komunikací ČSN EN 1436 (737010) Vodorovné dopravní značení – Požadavky na dopravní značení ČSN EN 12899-1 (737030) Stálé svislé dopravní značení – Část 1: Stálé dopravní značky

Internetové zdroje: Centrum dopravního výzkumu [online]. 2013. Dostupné z WWW: . Ředitelství silnic a dálnic ČR [online]. 2013. Dostupné z WWW: . Český statistický úřad [online]. 2013. Dostupné z WWW: . Dopravní značky [online]. 2013. Dostupné z WWW: . Vojtěšek, Antonín. Posouzení protismykových vlastností při návrhu asfaltových směsí [online]. 2013. Dostupné z WWW: . 56

8 SEZNAM OBRÁZKŮ Obr. 1 Interakce spolupůsobících faktorů vzniku dopravních nehod ............................. 15 Obr. 2 Směrový polygon se směrovými prvky (ZDROJ: SLABÝ, 2011) ...................... 19 Obr. 3 Schéma příčného sklonu v přímé na dvoukruhové a jednopruhové komunikaci 19 Obr. 4 Schéma příčného sklonu v přímé na směrově rozdělených komunikacích ......... 19 Obr. 5 Klopení na dvoupruhových silnicích (ZDROJ: SLABÝ, 2011).......................... 20 Obr. 6 Klopení na čtyř a vícepruhových silnicích (ZDROJ: SLABÝ, 2011) ................. 20 Obr. 7 "Mrtvé výhledy" osobního a nákladního automobilu (ZDROJ: SLABÝ, 2011). 23 Obr. 8 Schéma rozhledových trojúhelníků (ZDROJ: SLABÝ, 2011) ............................ 23 Obr. 9 Rozhledové pole pro zastavení a předjíždění ve směrovém oblouku (ZDROJ: SLABÝ, 2011) ................................................................................................................ 24 Obr. 10 Schéma úrovňové (a), mimoúrovňové (b) a neúplné mimoúrovňové (c) křižovatky (ZDROJ: ŠKAPA, 2007) .............................................................................. 27 Obr. 11 Kolizní body na okružní křižovatce s jednopruhovým okružním jízdním pásem a na průsečné křižovatce (ZDROJ: ŠKAPA, 2007)........................................................ 29 Obr. 12 Správné (a,b) a nesprávné (c) řešení okružní křižovatky (ZDROJ: ŠKAPA, 2007) ............................................................................................................................... 29 Obr. 13 Příčný profil dvoupruhové komunikace (ZDROJ: ŠKAPA, 2007) ................... 31 Obr. 14 Výřez z mapy s pozicí lokality (ZDROJ: WWW.GOOGLE.CZ/MAPS) ......... 37 Obr. 15 Řešená lokalita: křížení silnice II/602 se silnicí II/406 ..................................... 38 Obr. 16 „Návěst před křižovatkou“ IS9a (ZDROJ: AUTOR) ........................................ 39 Obr. 17 „Křižovatka s vedlejší pozemní komunikací" P1 s dodatkovou tabulkou „Tvar křižovatky" E2c (ZDROJ: AUTOR) .............................................................................. 39 Obr. 18 Kombinace informativních značek IS3b, IS3d, IS3c (ZDROJ: AUTOR) ........ 40 Obr. 19 „Vodící tabule“ Z3 (ZDROJ: AUTOR)............................................................. 40 Obr. 20 „Křižovatka s vedlejší pozemní komunikací" P1 s dodatkovou tabulkou „Tvar křižovatky" E2c (ZDROJ: AUTOR) .............................................................................. 41 Obr. 21 Kombinace informativních značek IS3b, IS3d (ZDROJ: AUTOR) .................. 41 Obr. 22 „Dej přednost v jízdě!“ P6 (ZDROJ: AUTOR) ................................................. 41 Obr. 23 kombinací směrových informativních značek „Směrová tabule (s jedním cílem)“ IS3c (ZDROJ: AUTOR) .................................................................................... 42 Obr. 24 „Konec hlavní pozemní komunikace“ P3 (ZDROJ: AUTOR) .......................... 42 Obr. 25 „Dej přednost v jízdě!“ P6 s dodatkovou tabulkou „Tvar křižovatky“ E2b ...... 43 Obr. 26 Tangenciální připojení II/406 směr Jihlava (ZDROJ: AUTOR) ....................... 43 Obr. 27 Intenzita dopravy v řešené lokalitě [2010] (ZDROJ: AUTOR) ........................ 44 Obr. 28 Kolizní diagram lokality (2005 - 2008) (ZDROJ: CDV, 2012) ........................ 45 Obr. 29 Značka „Návěst před křižovatkou" IS9a ve směru od Kostelce u Jihlavy Psychologická chyba v dopravním značení (ZDROJ: CDV, 2012) ............................... 46 Obr. 30 Úprava vodorovného a svislého dopravního značení v první etapě dopravně bezpečnostních úprav křižovatky (ZDROJ: CDV, 2012) ............................................... 47

9 SEZNAM TABULEK Tab. 1 Délka silniční sítě v ČR k 1.1.2011 (ZDROJ: ŘSD, 2013) ................................. 12 Tab. 2 Délka rozhledu pro předjíždění (ZDROJ: SLABÝ, 2011) .................................. 22 Tab. 3 Intenzita dopravy v řešené lokalitě (při sčítání dopravy v roce 2005) (ZDROJ: AUTOR) ......................................................................................................................... 44 Tab. 4 Intenzita dopravy v řešené lokalitě (při sčítání dopravy v roce 2010) (ZDROJ: AUTOR) ......................................................................................................................... 44 57

Tab. 5 Nehodovost v řešené lokalitě v oobdobí od 1.1.2008 do 1.1.2013 (ZDROJ: AUTOR) ......................................................................................................................... 45

10 SEZNAM ZKRATEK ČR – Česká Republika ŘSD – Ředitelství silnic a dálnic ČR CDV – Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. ČSN – Česká státní norma EN – Evropská norma resp. – respektive tj. – to jest např. – například obr. – obrázek tab. – tabulka tzn. – to znamená max. – maximální tzv. – takzvaně apod. – a podobně popř. – popřípadě mj. – mimo jiné č. – číslo

58