Memo AAN VAN DATUM ONDERWERP
Ambtelijke groep A15 corridor Panteia 7 december 2015 Economische betekenis
Deze bijlage is als volgt opgebouwd: 1.
Economische waarde
2.
Vestigingsplaatsfactoren
3.
Logistieke functie Rivierenland en bedrijventerreinen
4.
Arbeidsmarkt
5.
Speerpuntclusters
6.
Economische schade
Economische waarde Rivierenland De gemiddelde toegevoegde waarde per werknemer ligt in de regio Rivierenland op een kleine € 55.500 per werkzame persoon per jaar algemeen in 2011 en op een kleine € 60.000 in 2014. Het totale BRP van Rivierenland was in 2014 € 7.747 miljoen (bron: CBS) . Dit komt neer op 1,2% van het totale Bruto Binnenlands Product voor Nederland. In 2014 waren er in totaal in Regio Rivierenland ruim 22.000 vestigingen en 108.000 banen (bron: Lisa). Ter indicatie: dit is circa 1,2% van het totaal aantal banen in NL. De drie speerpuntclusters zijn in totaliteit goed voor 27% van het aantal vestigingen en 29% van het aantal banen. Het speerpuntcluster Economie en Logistiek is qua banen het belangrijkste cluster met 17% van het totaal aantal banen in de Regio. In de logistieke sector ligt de toegevoegde waarde wel wat lager dan het algemene cijfer, namelijk € 37.000 per werkzame persoon per jaar in 2011 (bron: business plan logistieke hotspot). De corridor Oost is momenteel relatief veel gericht op doorvoer en relatief weinig op waarde toevoeging. Hier liggen kansen voor de economische ontwikkeling van de corridor (bron: Buck Consultants, Panteia). Vestigingsplaatsfactoren Bereikbaarheid als één van de vestigingsplaatsfactoren Diverse onderzoeken (Panteia, 2012, gemeentelijk ondernemingsklimaat in Nederland en Het planbureau voor de leefomgeving heeft (bron: PBL, onderzoek naar de internationale concurrentiepositie van de topsectoren in Gelderland, februari 2013)) geven aan dat er verschillende factoren van invloed zijn op een vestigingsklimaat. Naast bereikbaarheid zijn bijvoorbeeld een passende huisvesting en een evenwichtige arbeidsmarkt van belang. Zie onderstaande figuur. Figuur 1
Belang van de aspecten van ondernemings- en vestigingsklimaat voor heel Nederland
DATUM
7 december 2015
PAGINA
2 van 16
Bron: Panteia, 2012, gemeentelijk ondernemingsklimaat in Nederland
In het PBL onderzoek zijn Benchmarks per sector en per type concurrentie (export en aantrekken buitenlandse bedrijven) uitgevoerd. Er zijn in totaal 29 vestigingsplaatsfactoren, waarvan bereikbaarheid er 1 is. In het onderzoek is zowel de sector logistiek als de sector landbouw separaat bezien. In onderstaande figuur is de benchmark voor landbouw weergegeven. Conclusies uit het PBL onderzoek voor agri zijn onder andere: -
Het bruto regionaal product per inwoner ligt op het gemiddelde
-
De mate van congestie is relatief gezien groot.
Figuur 2
Regionale concurrentiefactoren en positie voor landbouw in Gelderland (bij exporteren van producten en diensten)
Bron: PBL, Internationale concurrentiepositie van de topsectoren in Gelderland, februari 2013
DATUM
7 december 2015
PAGINA
3 van 16
In onderstaande figuren is de benchmark voor de logistiek weergegeven. Conclusies uit het PBL onderzoek voor deze sector zijn onder andere: -
de mate van congestie is relatief beperkt;
-
het bruto regionaal product per inwoner ligt onder het gemiddelde;
-
zowel het aandeel bedrijven met vestigingen in het buitenland als het aandeel buitenlandse bedrijven in de sector liggen sterk onder het gemiddelde;
-
het aandeel van de regio in de totale Europese export ligt onder het gemiddelde.
Figuur 3
Regionale concurrentiefactoren en positie voor logistiek in Gelderland (bij exporteren van producten en diensten)
Bron: PBL, Internationale concurrentiepositie van de topsectoren in Gelderland, februari 2013 Figuur 4
Regionale concurrentiefactoren en positie voor logistiek in Gelderland (bij het aantrekken van buitenlandse bedrijven)
Bron: PBL, Internationale concurrentiepositie van de topsectoren in Gelderland, februari 2013
DATUM
7 december 2015
PAGINA
4 van 16
Er kan eveneens worden bezien wat bepaalt of een regio een logistieke hotspot is. Dit leidt tot de volgende zes criteria (Bron: logistiek.nl): 1) beschikbaarheid grond en panden 2) aanwezigheid goede infrastructuur 3) bereikbaarheid logistieke knooppunten 4) medewerking overheid en gemeenten 5) beschikbaarheid personeel opleidingen en 6) inzetbaarheid motivatie medewerkers Ter vergelijking tussen de Regio Rivierenland en de logistieke hotspot nummer 1 (Venlo) is weergegeven wat Venlo de hotspot nummer 1 maakt (bron: FD, 17 juli 2015): -
grote kavels
-
goede ondergrond – lage bouwkosten
-
toegewezen ruimte
-
gezamenlijke investering in bereikbaarheid
Conclusies Geconcludeerd kan worden dat bereikbaarheid een belangrijke factor is voor het vestigingsklimaat maar niet de enige factor. Deze conclusie wordt ook onderkend door Lengyel et al (2013). Deze heeft een Piramide Model ontwikkeld waarin is aangegeven hoe het uiteindelijke doel van een hogere levensstandaard bereikt wordt. De basis van dit model is de concurrentiekracht van een regio. Porter (2008) stelt dat de concurrentiekracht van een regio afhankelijk is van de productiviteit waarmee een regio zijn menselijke, financiële en natuurlijke bronnen inzet. De productiviteit vormt de basis voor een duurzame levensstandaard. Het model dat Lengyel heeft ontwikkeld, maakt van dit inzicht gebruik. Het model informeert ons over de wijze waarop diverse indicatoren samenhangen en hoe ze bijdragen aan de ontwikkeling van de concurrentiekracht. Op meer korte termijn kijkt Lengyel naar directe effecten, zoals de ontwikkeling van diverse bedrijfssectoren. In Rivierenland kan dan gedacht worden aan recreatie, agribusiness en logistiek. Deze sectoren zorgen voor een belangrijke inbreng van regionaal inkomen en werkgelegenheid. Ook de ontwikkeling van andere factoren zoals ‘human capital’ zijn van belang. Hiermee wordt gedoeld op de ontwikkeling van een goed en efficiënt onderwijs systeem dat de basis legt voor de kwaliteit van het ‘human capital’. Productiekapitaal en buitenlandse investeringen laat zien in hoeverre een regio in staat is om kapitaal aan te trekken en buitenlandse investeerders te interesseren. De factoren voor concurrentiekracht bepalen direct de ontwikkeling van de indicatoren arbeidsproductiviteit, BRP en werkgelegenheidsratio. Deze drie indicatoren ziet Lengyel als belangrijk voor de concurrentiekracht. In onderstaande figuur is de piramide gevisualiseerd.
DATUM
7 december 2015
PAGINA
5 van 16
Piramide model
Ui te ind
eli jke d
oe l
Figuur 5
Performance Bruto Regionaal Product
co
I nc ndic ur at re or n t en iek ra ch
t
Levensstandaard Kwaliteit van leven
Dr kr ijven ac ht de en
I co nvlo nc ed ur sfa re nt cto iek re ra n ch t
Arbeidsproductiviteit
Onderzoek en technologische ontwikkeling
Human capital
Werkgelegenheidsratio
Kapitaal en Investeringen
Bedrijfssectoren
Instellingen en social capital
Economische structuur
Innovatieve activiteiten en ondernemerschap
Bereikbaarheid en infrastructuur
Vaardigheden arbeidskrachten
Milieu
Beslissingscentra
Sociale structuur
Regionale cultuur
Bron: Lengyel & Rechnitzer, 2013.
Logistieke functie Rivierenland en bedrijventerreinen Veel landelijke distributiecentra zijn gevestigd in Rivierenland. De A15 heeft een belangrijke functie in de nationale distributie. Gelderland kent relatief veel plaatsen met grote bedrijventerreinen aan de A15 corridor. Dit biedt potentie voor de verdere ontwikkeling voor de logistieke sector. In zuidwest Gelderland lijkt er relatief weinig voorraad aan bedrijventerreinen, terwijl deze regio zich als logistieke hotspot wil ontwikkelen. Dit kan een knelpunt worden (bron: Goederencorridor Oost, logistieke foto, 8 juni 2015). In Tiel worden de volgende terreinen genoemd: Kellen, Bedrijvenpark Medel Rivierenland, Latenstein (Tiel Oost), Tiel West, Westroijen en Kapel Avezaath. Van deze terreinen ligt alleen Kellen aan zowel water als spoor. Medel ligt aan het water. Van al deze terreinen heeft alleen Medel nog een voorraad (26,6 ha) en Latenstein (0,3 ha). De rest is vol. (bron: Goederencorridor Oost, logistieke foto, 8 juni 2015). Arbeidsmarkt Ontwikkeling aantal vestigingen en banen in Rivierenland Het totaal aantal vestigingen en banen in de Regio Rivierenland bedroeg in 2008 respectievelijk 19.166 en 110.744. In 2014 waren dat 22.313 vestigingen en 107.815 banen 1. Daarmee nam het aantal vestigingen met ruim 16% toe, terwijl het aantal banen in de regio met 2,5% afnam. Het speerpuntcluster Economie en logistiek is met ruim 18.000 banen het grootste cluster. In figuur 6 is de ontwikkeling van de speerpuntsectoren weergegeven. In de agribusiness is een daling van zowel het 1
Opgave Lisa. Lisa gaat net als het CBS bij het aantal banen uit van werknemers en zelfstandigen. De aantallen banen liggen bij Lisa lager dan bij CBS. Dit heeft te maken met de definitie die CBS hanteert voor zelfstandigen. CBS telt iedere eenmanszaak als baan, terwijl Lisa de ondergrens (conform oude definitie van CBS) nog steeds legt bij een werkweek van minimaal 12 uur per week.
DATUM
7 december 2015
PAGINA
6 van 16
aantal vestigingen als banen zichtbaar in de periode 2008-2014. In het fruitcluster (met circa 3100 FTE een zeer belangrijk onderdeel van de agrisector) is een daling van het aantal bedrijven zichtbaar, maar het aantal banen is volgens zeggen redelijk stabiel gegeven. Er is dus sprake van schaalvergroting. In het speerpunt Economie en Logistiek is een soortgelijke ontwikkeling zichtbaar. Het speerpunt Recreatie en Toerisme liet zowel een toename van het aantal vestigingen als van het aantal banen zien. Figuur 6
Ontwikkeling aantal vestigingen en banen in Rivierenland naar speerpuntsector, 2008 en 2014
25.000
20.000
15.000 2008 2014
10.000
5.000
0 Aantal vestigingen
Aantal banen Agribusiness
Aantal vestigingen
Aantal banen
Economie en logistiek
Aantal vestigingen
Aantal banen
Recreatie en toerisme
Bron: LISA, banen werknemers + zelfstandigen Agribusiness: SBI A (landbouw) + 15, 16 (voedings- en genotmiddelenindustrie) Economie & logistiek: SBI G (groothandel) + H (vervoer en opslag) + 61 (telecommunicatie) Recreatie & toerisme: SBI I (horeca) + R (cultuur) + 59 + 60 (film en tv)
In tabel 1 is de prognose weergegeven van de ontwikkeling van het aantal banen (werknemers en zelfstandigen) met 2014 als basisjaar. Geconstateerd kan worden dat Agribusiness een dalende tendens laat zien. Dit is een landelijke trend die vooral wordt veroorzaakt door een afname van het aantal zelfstandigen. De speerpuntclusters Economie & Logistiek en Recreatie & Toerisme laten wel een groei van het aantal banen zien in de periode 2015-2020 ten opzichte van 2014. Voor de periode daarna wordt een stabilisering van deze ontwikkelingen verwacht. Positieve effecten van stimulerend beleid zullen met name in deze periode voor groei moeten zorgen.
DATUM
7 december 2015
PAGINA
7 van 16
Tabel 1
Prognose ontwikkeling aantal banen (werknemers en zelfstandigen) periode 2014-2020 2008
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Agribusiness
109
100
99
98
97
95
95
95
Economie & logistiek
109
100
101
103
103
103
104
104
Recreatie & toerisme
98
100
101
101
101
101
102
102
103
100
100
101
101
102
102
103
Totaal Bron: Panteia, LISA
Agribusiness: SBI A (landbouw) + 15, 16 (voedings- en genotmiddelenindustrie) Economie & logistiek: SBI G (groothandel) + H (vervoer en opslag) + 61 (telecommunicatie) Recreatie & toerisme: SBI I (horeca) + R (cultuur) + 59 + 60 (film en tv)
Beroepen en opleidingsniveaus In het rapport ‘Arbeidsmarkt van Midden-Nederland’ van Panteia uit 2010 is de vraagzijde van de arbeidsmarkt geconfronteerd met de aanbodzijde. De volgende conclusies die destijds zijn getrokken doen nog steeds opgeld. In Rivierenland zijn relatief veel technische, wiskundige en wetenschappelijke beroepen. Conform de landelijke ontwikkeling verliezen deze beroepen terrein. Het gemiddelde beroepsniveau in de regio Rivierenland is betrekkelijk laag. De verwachting is dat in 2020 29,6% van het aanbod in de regio bestaat uit hoger opgeleiden. Dat is hoger dan in 2008 (26,5%) maar veel lager dan het stedelijk gebied van Utrecht, waar het aandeel hoger opgeleiden rond de 50% ligt. Het aandeel lager opgeleiden is ongeveer 25% en dat zal iets dalen in 2020. Voor het stedelijke gebied van Utrecht is dat circa 15%. Tegelijkertijd neemt de vraag naar mensen met middelbare en hoge opleidingsniveau toe. Dat geldt landelijk gezien ook voor de speerpuntsectoren. Zie figuren 7, 8 en 9. Figuur 7
Opbouw banen in Agribusiness naar opleidingsniveau, 2008 en 2013 Hoog 11%
Onbekend 1%
Hoog 14%
Onbekend 2% Laag 37%
Laag 41%
Middelbaar 47%
Middelbaar 47%
Bron: CBS
Figuur 8
Opbouw banen Economie en Logistiek naar opleidingsniveau, 2008 en 2013 Hoog 13%
Onbekend 1%
Hoog 16%
Laag 39%
Middelbaar 47%
Bron: CBS
Middelbaar 48%
Onbekend 2% Laag 34%
DATUM
7 december 2015
PAGINA
8 van 16
Figuur 9
Opbouw banen in Recreatie en Toerisme naar opleidingsniveau, 2008 en 2013 Onbekend 1%
Hoog 21%
Onbekend 2%
Hoog 22%
Laag 35%
Laag 29%
Middelbaar 47%
Middelbaar 43%
Bron: CBS
Match tussen vraag en aanbod De geschetste ontwikkelingen betekenen dat voor de realisatie van groei in de speerpuntsectoren een toenemende behoefte bestaat aan mensen met middelbare of hogere opleiding. Mensen met deze opleidingsniveaus zijn echter relatief ondervertegenwoordigd in de regio. Het feit dat de regio een relatief groot aanbod heeft van lager opgeleiden leidt ertoe dat op dit punt niet of nauwelijks krapte op de arbeidsmarkt is. Voor het vinden van hoger opgeleiden en mensen met de middelbare opleiding zijn er vooralsnog geen problemen. Een logistiek bedrijf dat zich recentelijk heeft gevestigd in de regio ontving op de uitgezette vacature ruim 1.000 sollicitaties, verspreid over alle opleidingniveaus. Daarvoor put de regio echter wel in toenemende mate uit de omliggende stedelijke gebieden. Onderstaande figuur laat de tendens zien dat een groeiend aandeel van de werknemers in Regio Rivierenland van buiten de regio komt. In 2008 was dit percentage 37%, in 2013 was dit toegenomen tot 40% en de verwachting is dat deze fractie verder zal toenemen. De stedelijke gebieden van Arnhem/Nijmegen en Utrecht vormen de belangrijkste woongebieden van de pendelaars. Vooral hoger opgeleiden komen via een dagelijkse pendel vanuit stedelijke gebieden in nabij liggende regio’s. Figuur 10
Regio Rivierenland (Zuid-West Gelderland) als werkregio, herkomst werknemers (*1000) 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Veluwe Achterhoek Arnhem/Nijmegen Zuidwest-Gelderland Utrecht Oost-Zuid-Holland Groot-Rijnmond Zuidoost-Zuid-Holland West-Noord-Brabant Midden-Noord-Brabant Noordoost-Noord-Brabant Zuidoost-Noord-Brabant Overige Niet in te delen
Bron: CBS (betreft alleen werknemers, geen zelfstandigen)
2008 2013
DATUM
7 december 2015
PAGINA
9 van 16
Van alle werknemers die werkzaam zijn in de regio Zuidwest-Gelderland is 60% afkomstig uit de regio, 25% uit regio’s die gemiddeld op een afstand van maximaal 30 kilometer liggen en 15% uit regio’s die verder weg liggen. Tabel 2
Herkomst werknemers Zuidwest-Gelderland en gemiddelde reisafstand woon-werkverkeer in kilometers, 2013
Zuidwest-Gelderland
Zuidwest-Gelderland als
Afstand tussen woonregio en
werkregio, herkomst
werkregio Zuidwest-
werknemers in %
Gelderland in km
60%
4,1
Utrecht
6%
22,1
Arnhem/Nijmegen
6%
25,8
Noordoost-Noord-Brabant
6%
17,9
Zuidoost-Zuid-Holland
4%
24,2
Midden-Noord-Brabant
2%
23,1
Subtotaal
25%
<30
Overige regio’s
15%
>30
Bron: CBS
Conclusies Door de krapte op de arbeidsmarkt die vooral van toepassing is en verder zal zijn voor hoger opgeleiden, zal het aanbod van hoger opgeleiden moeten toenemen in de regio, bijvoorbeeld door mensen te stimuleren om door te leren en het aanbod van hoger onderwijs te verbeteren. Daarnaast kan de kwaliteit van de woon- en leefomgeving specifiek voor deze groep verder worden verbeterd. Hoger opgeleiden zullen zich dan sneller vestigen in dit gebied. Maar de verwachting is dat de fractie pendelaars desondanks zal toenemen. Voor hen is een goede bereikbaarheid van de regio per auto of OV van cruciaal belang. Wanneer de gemiddelde reistijd van het woon-werkverkeer richting de regio oploopt zal men een voorkeur hebben voor een betrekking in de stedelijke gebieden waar men woonachtig is en andersom zal het dus voor werkgevers in de regio lastiger worden om personeel uit de betreffende regio’s aan te trekken. Met de groeiambities van de speerpuntclusters zal de behoefte aan arbeidskrachten extra toenemen. Naast bereikbaarheidsmaatregelen, is het nuttig om acties in te zetten om per cluster een goede match tussen vraag en aanbod op de arbeidsmarkt ook in de toekomst te waarborgen. Speerpuntclusters In het bovenstaande is duidelijk geworden dat een goede bereikbaarheid van de regio een aspect van belang is om ook in de toekomst – rekening houdend met de regionale ambities – een goede match tussen vraag en aanbod op de arbeidsmarkt mogelijk te maken. Daarnaast maakt een goede bereikbaarheid en meer specifiek een goede doorstroming op de A15 corridor extra economische activiteit mogelijk. Een goede bereikbaarheid via de A15 vormt – naast een goed werkende arbeidsmarkt - een belangrijke vestigingsplaatsfactor voor met name het speerpuntcluster Economie en Logistiek. De logistieke kaart geeft aan dat de Regio Rivierenland de Logistieke hotspot status heeft bereikt. De Regio neemt een 5e plaats in op de hotspot ranking ten teken dat deze plek een aantrekkelijke vestigingsplaats vormt voor logistieke bedrijven. Zie figuur 11.
DATUM
7 december 2015
PAGINA
10 van 16
Figuur 11
Logistieke kaart van Nederland
Bron: Magazine voor Logistiek Nederland, 2015
Om de groeiambities van de Regio te realiseren is een goede bereikbaarheid van de regio van de bedrijventerreinen en goede doorstroming op de A15 van cruciaal belang. Voor een effectieve lobbying is het daarnaast van belang om aan te kunnen geven dat alle ambities ook kunnen en zullen worden gerealiseerd. Dit betekent bijvoorbeeld dat de er voor de ambitie om 8-10 extra logistieke bedrijven te huisvesten in de regio ook daadwerkelijk de ruimte is. Met de uitbreidingsplannen van Medel kan deze ruimte worden geboden. Inzetten op een pakket van maatregelen gericht op de A15 op grond van economische groeiambities zal echter minder geloofwaardig overkomen wanneer er onvoldoende ruimte is om deze gewenste economische groei te faciliteren op de hiervoor geoormerkte bedrijventerreinen. Ook de agrisector is sterk afhankelijk van een goede bereikbaarheid, zowel via de snelweg als via het overige wegennet. Voor levende producten – en dus voor veel agribusiness – vormen andere modaliteiten vanwege de extra transporttijd geen goed alternatief voor vervoer over de weg. Binnen het speerpunt Agribusiness is het fruitcluster een zeer belangrijke subsector die ook nog voor het grootste deel afhankelijk is van de A15. Voor dit cluster geldt dat 28% van de Nederlandse fruitteelt in het gebied Buren-Geldermalsen plaatsvindt en dat nog eens 30% van de totale Nederlandse fruitteelt in Regio Rivierenland wordt opgeslagen, verwerkt en verhandeld. De meeste export gaat richting Duitsland via de A15. Voor glastuinbouw is het gebied rond Bemmel van belang voor de A15 (buiten Rivierenland gelegen), het gebied rond de Bommelerwaard is meer afhankelijk van de A2. In de grote agribedrijven vormt logistiek soms 50% van de totale toegevoegde waarde. Voor deze sector is het economisch belang van een goede bereikbaarheid en het voorkomen van tijdverlies dan ook zeer groot. Daarnaast heeft dit speerpunt ook de ambitie om te groeien. Dus ook voor deze sector vormt een goede bereikbaarheid een in belang toenemende vestigingsplaatsfactor. Voor de sector recreatie en toerisme is een goede bereikbaarheid vooral faciliterend aan de vele bezoekers van de regio en de toeleveranciers. Belangrijk is dat het wegennet en de A15 geen afbreuk doet aan het landschappelijke beeld en de verblijfskwaliteit van de regio.
DATUM
7 december 2015
PAGINA
11 van 16
Onderlinge samenhang tussen de drie speerpuntclusters op gebied van bereikbaarheid Als het gaat om het belang van een goede bereikbaarheid en het zoeken naar maatregelen om een goede bereikbaarheid en doorstroming te waarborgen kunnen de speerpunten Agribusiness en Economie en Logistiek goed door één deur. Immers van de grote agribedrijven is 50% logistiek. Tussen Agribusiness en Recreatie en Toerisme zitten ook snijvlakken en versterking. Tussen de speerpunten Economie en Logistiek en Recreatie en Toerisme is wel sprake van een spanningsveld. Denk daarbij aan de smalle weggetjes naar agribedrijven waar veel transportactiviteit plaatsvindt, maar waar ook de toeristische routes lopen. Partijen zijn zich ervan bewust dat hier meer sturing aan moet worden gegeven. Er is beleid op dit punt in de maak. Het is echter geen onderdeel van de Gebiedsagenda. Dat kijkt veel meer naar de totale opgaven van het gebied. Figuur 12
Onderlinge samenhang tussen de drie speerpuntclusters met betrekking tot bereikbaarheidsissues
Effecten Agri
ve rst erk i
ng
ing erk rst ve
Maatregelen: Korte termijn Middellange termijn Lange termijn
E‘Ist’ &L
spanningsveld
T‘‘Soll’ &R
Bron:Panteia op basis van interviews
Economische schade als gevolg van verminderde doorstroming Filekosten A15 Een goede bereikbaarheid en doorstroming hebben een gunstige effect op de economische ontwikkeling van de regio. Wanneer de bereikbaarheid en doorstroming op het wegennet verslechteren dan heeft dat economische gevolgen. De voertuigverliesuren op basis van de Tom Tom data zijn bovenstaand al weergegeven. Op basis van onderzoek van TNO wordt ieder jaar becijferd wat de economische schade is van files. TNO berekent de directe vertragingsschade van alle files voor het vrachtverkeer in 2013 op zo’n 258 miljoen euro. Naast direct vertragingsschade, leiden files ook tot andere kosten. Zo kan een file worden vermeden door om te rijden (omrijdkosten). Ook kan door files de inzet van extra voertuigen noodzakelijk zijn om binnen een bepaald tijdvenster toch alle goederen af te leveren. Verder vereist het inspelen op files aanpassingen in de rit en routeplanning en dus extra inspanning van de planningsafdelingen. Tenslotte leiden vertragingen op de weg ook tot vertragingen in productieprocessen van bedrijven (indirecte kosten). TNO schat de totale kosten voor het goederenvervoer en logistieke processen als gevolg van files op 613 tot 797 miljoen euro per jaar. Voor het tracé Gorinchem-Deil bedroegen de directe filekosten voor het vrachtverkeer 2,7 miljoen in 2013. Filekosten voor het vrachtverkeer met bestemming A15 vanaf de A50 komen daar nog bij (veel vrachtverkeer met bestemming Medel komt vanuit die richting). Daarnaast moet rekening worden gehouden met de indirecte kosten voor het goederenvervoer en logistieke processen die een factor 2,5 meer bedragen dan de directe kosten.
DATUM
7 december 2015
PAGINA
12 van 16
TNO berekent de schade door het bepalen van het aantal voertuigverliesuren voor vrachtauto’s per wegvak en rijrichting met behulp van de filezwaarte, het aandeel vrachtverkeer in de spits, het aandeel vrachtverkeer in de daluren en het aantal rijdstroken per wegvak en rijrichting. Vervolgens wordt het schadebedrag bepaald voor vrachtverkeer per wegvak en rijrichting door het aantal voertuigverliesuren te vermenigvuldigen met de ‘value of time’ van € 42,92 per uur. Tabel 3
Filekosten 2013
Bron: TNO
Voor de berekening in 2014 is de reistijdwaardering aangepast ten opzichte van de Economische Wegwijzer over 2013. Er is een geactualiseerde waarde gebruikt voor het goederenvervoer voor het jaar 2014 afgeleid uit de WLO-scenario’s (Prognoses Reistijdwaarderingen Goederenvervoer, Rijkswaterstaat). Deze reistijdwaardering bedraagt 43,34 in euro per uur per vervoerseenheid voor 2014. Voor 2014 is de schade als volgt.
DATUM
7 december 2015
PAGINA
13 van 16
Tabel 4
Top 20 van trajecten met de meeste economische schade voor het vrachtverkeer (totaal van beide richtingen)
Bron: TNO (23 november 2015) Als we kijken naar corridors, zien we het onderstaande beeld. Tabel 5
Economische schade voor het vrachtverkeer op corridors (totaal van beide richtingen)
Bron: TNO (23 november 2015) De economische schade ten gevolge van een verminderde doorstroming bedroeg voor het vervoerend en verladend bedrijfsleven op de A15 tussen Deil en Ochten in 2014 ongeveer € 1 miljoen (bron: TLN). Op de A2 tussen Geldermalsen en Waardenburg was dat ongeveer € 1,9 miljoen (bron TLN). Het wegvak A15 Ochten – Deil staat niet in de file top 50 voor het vrachtverkeer 2014 (bron: TNO). Kosten van het niet aanpakken van de Rhine-Alpine Corridor Negatieve economische effecten ontstaan ook wanneer geplande investeringen voor de Europese corridors niet zouden doorgaan.
DATUM
7 december 2015
PAGINA
14 van 16
Sinds anderhalf jaar heeft de Europese Unie een nieuw beleid op het gebied van vervoerinfrastructuur dat wordt gekenmerkt door een versterkte netwerkbenadering. Het multimodale kernnetwerk, het centrale deel van dit beleid, moet volgens planning in 2030 worden afgerond en zich geleidelijk ontwikkelen tot de infrastructurele basis voor een duurzaam en efficiënt Europese mobiliteitssysteem. De bouw van dit netwerk omvat de voorbereiding en uitvoering van duizenden projecten op gebieden zoals de realisatie van ontbrekende grensoverschrijdende verbindingen, het wegnemen van knelpunten, de verbetering van de verbindingen tussen de modaliteiten en de toepassing van intelligente en innovatieve transport oplossingen. Dit alles vereist aanzienlijke investeringen, die banen scheppen in de bouw en in andere industriële sectoren. Het verbetert de bereikbaarheid van alle Europese regio's en stimuleert daarmee de economische activiteit, en het verbetert de kwaliteit van de infrastructuur die bijdraagt aan het verminderen van reistijden en transport kosten. Dit leidt tot structurele secundaire effecten op verschillende sectoren na 2030. In een recente studie van Fraunhofer 2 wordt aangegeven wat de "prijs" is voor Europa wanneer het kernnetwerk van TEN-T niet wordt gerealiseerd. In dat geval zou de economie een groeipotentieel van 1,8% prijsgeven. De resultaten van deze studie laten zien dat investeren in vervoersinfrastructuur veel meer oplevert voor de Europese economie en haar burgers dan wat dit kost. De A15 maakt onderdeel uit van de Rhine-Alpine corridor. Zie figuur 13. Figuur 13
Rhine-Alpine Corridor
Bron:TENtec, Europese Commissie
Voor deze corridor zijn de totale investeringen becijferd op € 40,5 miljard in de periode tussen 2015 en 2030, waarvan € 29,2 miljard voor de EU28-landen en circa € 3,5 miljard voor Nederland.
2
Fraunhofer ISI et al., Cost of non-completion of the TEN-T, 2015.
DATUM
7 december 2015
PAGINA
15 van 16
Figuur 14
Investeringen in de Rhine-Alpine corridor
Bron: Fraunhofer ISI et al., Cost of non-completion of the TEN-T, 2015
Worden deze investeringen niet gedaan dan worden 85.000 arbeidsplaatsen minder gecreëerd in Europa, waarvan 7.000 in Nederland. Vooral in de sectoren bouw en handel zijn de gevolgen het grootst. Figuur 15
Verlies aan arbeidsplaatsen bij het niet investeren in de Rhine-Alpine corridor
Bron: Fraunhofer ISI et al., Cost of non-completion of the TEN-T, 2015
Het niet investeren in de Rhine-Alpine corridor leidt daarnaast tot extra tijdverliezen bij internationaal vervoer. Deze zijn het grootst voor vervoer via het spoor. Op de weg bedraagt het extra tijdverlies voor vrachtwagens 5% en voor personenauto’s 3%. Zie tabel 6.
DATUM
7 december 2015
PAGINA
16 van 16
Tabel 6
Toename van de tijdverliezen als gevolg van niet investeren in de Rhine-Alpine Corridor Internationaal vrachtvervoer
Spoor
20%-45%
Internationaal passagiersvervoer Spoor
20%-45%
Vrachtwagen
5%
Auto
3%
Zeevaart
5%
Bus
3%
Lucht
5%
Binnenvaart
10%
Bron: CBS
Conclusies De economische schade ten gevolge van een verminderde doorstroming bedroeg voor het vervoerend en verladend bedrijfsleven op de A15 tussen Deil en Ochten in 2014 ongeveer € 1 miljoen (bron: TLN). Deze schade is gering ten opzichte van die op andere wegvakken. Bij het uitblijven van investeringen in de Rhine-Alpine corridor – waar de A15 onderdeel van uitmaakt – zal de economische schade verder toenemen. Worden deze investeringen niet gedaan dan worden 85.000 arbeidsplaatsen minder gecreëerd in Europa, waarvan 7.000 in Nederland. Daarnaast leidt dit tot extra tijdverliezen bij internationaal vervoer. Op de weg bedraagt het extra tijdverlies voor vrachtwagens 5% en voor personenauto’s 3%.
