Mei 2016
Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers
De oran j e vuurtor e n
‘Runners’ – feit of fabel?
Va n Ho m o S a p i e n s t o t Ho m o S o s p i t a s
BootenBed
@BedBoot
BootenBed
www.huurboten.com
Particuliere bootverhuur Nederland Ligt jouw sloep, motor- of zeilboot vaak stil aan de wal en wil je het gebruik ervan verhogen? Verhuur dan nu je boot via Boot & Bed, dé particuliere verhuur site van Nederland! - Gratis adverteren op www.huurboten.com; - Verhuur en huur tussen collega’s, per dag, weekend of week; - Profiteer van onze bekendheid via social media en vakbladen.
Vaste prijs, geen provisie VAN RENESSE
Financiële Diensten
Op zoek naar een financieel adviseur, die klare taal spreekt en onafhankelijk opereert? Frank van Renesse vindt de beste oplossingen voor uw financiële situatie. Betrouwbaar, helder en duidelijk. Heeft u vragen? Bel vrijblijvend. www.vanrenesse.nl
Tel. 06 54 64 2020
steevast
Voorlichten en voorkomen Afgelopen week was het wederom raak; VNV-leden werden geconfronteerd met een drone op een kleine dertig meter afstand. Het gevaar van drones voor de burgerluchtvaart lijkt nog niet door iedereen ten volle te worden ingezien. Waarom is het zo ingewikkeld? Bij een botsing van een apparaat van slechts een kilo met een vliegtuig dat met ruim 400 km/ uur vliegt, komt meer energie vrij dan bij de inslag van een kogel die maar een fractie daarvan weegt en rond de duizend km/uur gaat. En zeker de batterij van de drone vormt daarbij een risico, waarbij het niet ondenkbaar is dat bij zo’n inslag de batterij ontploft. EASA gaat nu met een taskforce de risico’s van drones voor de burgerluchtvaart inschatten. Op zich is daar niets mis mee, als het maar geen excuus wordt om dan nog maar even te wachten met de eerder aangekondigde maatregelen. Laten we er vooral voor zorgen dat er geen drones in de banen van de commerciële luchtvaart terechtkomen. Dan is voorlichten het eerste wat je moet doen. Maak de vaak ook goedbedoelende mensen bewust van de enorme risico’s. Doe dit via een goede mediacampagne op radio, tv, internet en in de dagbladen. Ook bij de verkooppunten moet voorlichting veel nadrukkelijker gegeven worden. Na een heftig debat met het ministerie van IenM heeft staatssecretaris
Dijksma een voorlichtingscampagne toegezegd. We zijn er echter nog niet. Wij willen registratie en vergunningplicht voor drones die meer kunnen dan de speelgoeddrones. Dan is ook herleidbaar van wie de drone is en verhogen we het kennisniveau van de recreatieve gebruiker. Voorlopig is er ook nog geen goed nieuws voor de helikoptercollega’s van CHC. De lage olieprijs is voor hen juist een enorm probleem, omdat er veel minder olie gewonnen wordt in de Noordzee en daarmee minder vervoer van en naar de platformen plaatsvindt. CHC heeft het personeel inmiddels laten weten echt in financieel moeilijker vaarwater te komen. Dat wordt nog redelijk mild gebracht, maar we kijken daar met argusogen naar. Als de Shells van deze wereld geen vervoer meer nodig hebben, dan wordt het een enorm moeilijk verhaal. Maar als de olieprijs weer oploopt, willen ze vast die platformen weer in gebruik nemen. En hoe komen ze daar dan? Er ligt een grote verantwoordelijkheid bij CHC voor het behoud van werkgelegenheid en om de huidige klanten erop te wijzen dat er geen aan-uitknop is bij een helikoptermaatschappij. Op 10 mei was ik gastspreker bij de Dutch Business Club in Madrid. Deze club komt maandelijks bijeen en nodigt dan iemand uit om na de hoofdmaaltijd een presentatie te houden.
Steven Verhagen @VNVPresident
Leuk om te doen. Allereerst heb ik de historie van de VNV en onze pijlers vliegveiligheid, professionaliteit en arbeidsvoorwaarden beknopt toegelicht; daarna meer specifiek het belang van eerlijke concurrentie en de mainportfunctie van Schiphol, in een presentatie met de titel ‘Absolute noodzaak: van Open Skies naar Fair Skies’. Een goede interactie met de toehoorders was het gevolg. Over de zogenaamde ‘Actie’agenda Schiphol van het kabinet kunnen we overigens kort zijn: een flink aantal volgeschreven A4’tjes aan pseudomaatregelen met een hoog copypaste gehalte uit de luchtvaartnota van 2009, waaraan geen enkele concrete actie hangt. Er wordt weliswaar veel geïnvesteerd in infrastructuur rondom Schiphol, maar wie gaat daar gebruik van maken als Schiphol nog maar half zo groot is als nu? De balans is zoek. Er moet dus ook wat gedaan worden aan de concurrentiekracht van degenen die zorgen dat Schiphol Schiphol is: de luchtvaartmaatschappijen. Zo pleit de VNV er samen met de andere luchtvaartpartijen voor dat de securitykosten aanzienlijk verlaagd worden, meer in lijn met andere Europese luchthavens. Security is wat de VNV betreft een zuivere overheidstaak. De voetbalclubs betalen toch ook niet voor de politie die de orde en veiligheid moet bewaken rondom wedstrijden…
op de bok mei 2016
1
i n h o ud
vo o r w o o rd
inhoud mei 2016 01. steevast 03. voorwoord 04. de oranje vuurtoren
04
06. uit het nieuws geplukt 08. het torentje 09. portret
10
oranje vuurtoren ‘runners’
Je bent wat je deelt
10. ‘runners’ bij maatschappijen midden-oosten, feit of fabel?
Dat zegt Anne Cor Groeneveld in het portret. De oude vuurtoren van Noordwijk kan dwars door zijn huis de boten op zee bereiken. Soms is alles een metafoor. Soms lijkt alles een symbool.
12. van homo sapiens tot homo sospitas 14. proef met remote tower 15. van het bestuur 21. hamerslag 22. van de ledenraad 24. publicaties
colofon Maandblad van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers Opgericht 1929 Medegrondlegger van IFALPA Adres Dellaertlaan 61 Postbus 192 1170 AD Badhoevedorp telefoon +31(0)20 449 8585
[email protected] www.vnv.nl Redactie
[email protected] Francis van Haaff (KLM) - hoofdredacteur Herma Flipsen - eindredacteur en opmaak Michael van Baaren (KLM) Jochem Baas ((KLM) Wouter Brandt (KLM) Elie El-Hage (KLM) Pim Lamers (KLM)
2
op de bok mei 2016
Foto: Tim Stet
12
homo sapiens
Gert-Jan Vegter (KLM) Nick Vording (KLM) Omslag Tim Stet, Nick Vording Aan dit nummer werkten mee Frank Blok, Menno van Goor, Maarten van Haaff, Tim van der Vlies Dagelijks bestuur Steven Verhagen (KLM) - president Arthur van den Hudding (KLM) - vicepresident Frank Nauta (KLM) - secretaris Ruud Stegers (KLM) - penningmeester Hille Went (Transavia) - algemene zaken Overige bestuursleden Willem Schmid (KLM) - KLM Coen George (Transavia) - Transavia Martijn Loef (KLM) - CHC HN/easyJet/KLM FA Bart Benard (Martinair) - TUIfly René Joziasse (KLM) - Internationale zaken Otjan de Bruijn (KLM) - Professionele zaken
14
remote tower
Piet-Hein Eldering (KLM) - Vliegtechnische zaken De inhoud van het blad, met uitzondering van ‘Van het bestuur’, weerspiegelt niet noodzakelijkerwijs de visie van het verenigingsbestuur of van de ledenraad. ‘Van het bestuur’ bevat officiële mededelingen van de president. De VNV kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de geplaatste advertenties.
Op de Bok verschijnt (sinds februari 1959) maximaal 12 keer per jaar. Oplage: 5.100. Nadruk zonder toestemming is niet toegestaan. ISSN: 1383-1178 U kunt uw VNV-lidmaatschap beëindigen (met reden van opzegging, gericht aan het bestuur) via:
[email protected]
De volgende kopijsluiting is 4 juni 6 januari 2016 2016
Recent is de nieuwe ledenraad geïnstalleerd. Dat is iets dat vele mensen ontgaat, en dat is ook heel begrijpelijk. Hoewel, het is van belang uw vertegenwoordigers te kennen. Zij spreken zich namens u uit naar het bestuur en de vereniging. Zo werkt het democratisch proces in onze vereniging. U kunt dus ‘uw’ ledenraadslid best eens aanspreken over hoe hij iets in de ledenraadsvergadering heeft beleefd of hoe hij de zaken ziet die u ook aangaan. Dat is nuttige informatie. En dat is ook nuttige communicatie. Ik merk dat sommigen zich teveel op de geruchten laten baseren. Dat er stevige meningen worden gevormd op onduidelijke basis. In het geval u echt van de hoed en de rand wil weten: kom als lid luisteren in de ledenraadsvergadering! Hoor hoe de raadsleden het bestuur vragen hoe het zit. Hoor hoe de raadsleden het bestuur de opdracht geven het nodige in overweging te nemen. De vergadering is er elke eerste dinsdag van de maand. Kijk op de VNV site voor de agenda en het tijdstip. Des te heuglijker is het, nadat ik dit vertel, dat zich vier leden hebben gekandideerd voor het voorzitterschap
van de raad. Dat is in lijn met het belang van de raad. Bij het schrijven van dit voorwoord weet ik nog niet wie het is geworden. Ik hoop dat… de beste wint! Van Sidney Dekker mochten we zijn artikel publiceren dat gaat over het weldenkend individu. Dit artikel is een van de stukken die de opmaat zijn van een veiligheidsforum komende maand in Brussel. Dekker komt volgende maand workshops houden bij de Hogeschool van Amsterdam. Wie meer wil weten van Human Factors moet hier zijn oor te luisteren leggen. De eerste Airmail zag deze maand het licht. Ik vind dit een slim bericht om te snappen waar de bal ligt. Een negatieveling zal menen dat het bijdraagt aan de overload van informatie. Maar we zijn moderne, vluchtige lezers geworden. En al lees je het vluchtig, je pikt het toch mee. Er gebeurt namelijk het nodige, terwijl – zoals bijvoorbeeld bij de compensatieregeling – er achter de schermen hard wordt gewerkt. Op de Bok zal zich binnenkort een beetje plooien naar de opzet van de Airmail, naar de categorisering van de onderwerpen. Op die manier is de veelheid aan onderwerpen iets minder een wirwar.
Francis van Haaff hoofdredacteur ge. Terwijl ik denk dat de teerling al geworpen is en de rapen allang gaar waren, is de VNV zich dus nog steeds aan het inzetten voor de MPvlieger. Het lijkt mij dat er nog steeds getracht wordt over de schaduwen van de teleurstelling te stappen. Er wordt nog steeds gewerkt waar iets te pogen valt. Tot slot het heetste hangijzer van deze periode: het optuigen van het oorlogsschip. De vorming van de AIT voor onze collega’s van easyJet. Hoe zal het oorlogsschip varen? Waar moet het gelegd worden? Waar moet het wachten op de orders van de admiraal? Vandaar de beeldspraak van het artikel over de vuurtoren. Met bijbehorende cover.
Nog iets dat ik kan zien en de lezer niet: op de gangen lopen bestuursleden en Martinair-managers. Ze zijn dus nog steeds bezig met het nodiop de bok mei 2016
3
De oranje vuurtoren Tekst: Nick Vording
De cao-onderhandelingen tussen easyJet en de VNV verlopen meer dan stroef. Met als gevolg de oprichting van het Actie Informatie Team (AIT). Het is een stap die niet snel of makkelijk wordt gezet door de VNV. Het is een waarschuwing, maar ook een voorbereiding tot volgende stappen. Gemaakt om te helpen, maar een waarschuwing voor gevaar. Het is een soort vuurtoren. Men was vol goede hoop toen de twee schepen elk uit hun eigen haven vertrokken. De een uit Badhoevedorp en de ander uit Luton. In augustus 2015 was een raamwerk afgesproken waar iedereen zich in kon vinden. De uitgestippelde koers zag er goed uit. Maar in december bleek dat de twee partijen elkaar niet naderden. Het probleem ligt vooral bij de secundaire voorwaarden. Er moeten duidelijke afspraken gemaakt worden over ziekteverlof, zwangerschapsverlof, pensioenen en de WRR. Dat lukt niet.
Er moeten duidelijke afspraken worden gemaakt Sterker nog, men drijft steeds verder uit elkaar. easyJet komt afspraken niet na en het vertrouwen daalt. Eind maart werd daarom besloten tot het bouwen van een vuurtoren: het Actie Informatie Team.
De bouw (formeren AIT)
De opdracht om een AIT te formeren wordt gegeven door de president van de VNV. Hij balanceert daarmee op een dun koord tussen het AIT en het onderhandelingsteam. Er mag namelijk geen contact zijn tussen die twee. Ze werken los van elkaar. Natuurlijk zitten er vliegers van easyJet in het AIT, maar de voorzitter 4
op de bok mei 2016
is een KLM-vlieger: Eme Tillema. Dat is vooral om easyJet-vliegers te beschermen. Om dezelfde reden zitten er alleen gezagvoerders in het AIT. De carrière van copiloten zou misschien geschaad kunnen worden. Het AIT heeft middelen nodig, en de macht daarvoor ligt bij de leden van de VNV. Zij moeten bepalen of het de moeite waard is. Via een referendum werd toestemming gevraagd en de uitslag was duidelijk. Honderd procent van de easyJet-leden en 95 procent van alle leden-volledig waren voor. Dat is zonder twijfel een duidelijke uitslag. Het AIT staat.
Het licht (bewustwordingscampagne)
Na de bouw van de vuurtoren wordt het licht ontstoken. Dat is de bewustwordingscampagne. Het betekent dat er persberichten en brieven uitgestuurd worden.
De carrière van copiloten kan geschaad worden Die brieven gaan niet alleen naar de media, maar ook naar de directie en aandeelhouders. Want weten zij wel wat er speelt in Nederland? Zijn zij zich wel bewust dat hun eigen belangen ook worden geschaad?
Tegelijkertijd verschijnen er overal stickers. Maar dat kan toeval zijn, want er staat geen VNV-logo op. De afzender is onbekend.
De bescherming (werkonderbreking)
Maar als er geen voortgang is en de onderhandelingen komen niet tot een resultaat, dan blijkt dat de vuurtoren nog een ander doel heeft. De muren zijn dik en goed te verdedigen. Mocht het ooit zover komen (en dat is niet iets wat men wil), dan is de vuurtoren een veilige plek om te schuilen.
De afzender is onbekend Werkonderbreking heet dat. Het is schuilen voor de storm. Even wachten tot de zee weer kalm is geworden. Tot de golven veilig zijn om weer de haven te verlaten en op zoek te gaan naar dat andere bootje. Ondertussen blijft het AIT op de uitkijk staan, totdat de inkt onder een cao-akkoord droog is.
op de bok mei 2016
5
u i t h e t n i e u ws geplukt
uit het nieuws geplukt
Kenya Airways staakt tegen KLM
In een deuk
Met een korte staking bij Kenya Airways uitten de vliegers hun onvrede over het beleid van het bedrijf, maar ook over de invloed van KLM. Zij eisten het vertrek van de CEO. Ondanks een verbod door de rechter in een eerder stadium, zetten de vliegers de staking toch door. Kenya Airways heeft al langer financiële problemen, maar ook vinden de piloten dat KLM de maatschappij bewust klein houdt. Als Kenya Airways omvalt, heeft KLM daar het meeste voordeel bij, stelt de Keniaanse vliegervakbond. Deze is bang dat de maatschappij afglijdt naar een regionale carrier, onder andere doordat een slot verkocht is op Londen Heathrow en de luchtvaartmaatschappij hier niet meer op kan vliegen. De vliegers zeggen dat zij veel loon moeten inleveren en ondertussen meer uren moet draaien. De vloot wordt verkleind, onder andere door een aantal 787’s te verhuren aan andere maatschappijen. De maatschappij wil 600 medewerkers ontslaan. Bron: Up in the Sky
die dag in 1926 vloog piloot Charles A. Lindbergh van Robertson Aircraft Corporation in een DH-4-dubbeldekker van Chicago naar St. Louis. Aan boord waren geen passagiers, er werd alleen post vervoerd.
Een deuk van meer dan een halve meter doorsnee in de neus. Dat was het gevolg van een botsing tussen een toestel van American Airlines en een flinke vogel. Het incident gebeurde kort na vertrek van de luchthaven van Seattle. Vlucht 2310 was op weg naar Texas toen het volgens de gezagvoerder in botsing kwam met meerdere vogels. Het toestel met 150 passagiers en zes bemanningsleden aan boord, keerde direct terug naar het vliegveld. De piloot wist de Airbus A321 veilig aan de grond te zetten, maar met een deuk van maar liefst 60 centimeter raakte het toestel opvallend zwaar beschadigd. Bron: de Telegraaf
Uitbreiding E4FC Stop zoektocht naar MH370
Nadat eerder al acht Nederlandse vakbonden die luchtvaartpersoneel vertegenwoordigen zich aansloten bij Europeans for Fair Competition (E4FC), is de nieuwste organisatie die toetreedt European Cabin Crew Association (EurECCA).
Mogelijk eindigt binnenkort het zoeken in de Indische Oceaan naar het verdwenen toestel van Malaysia Airlines met vluchtnummer MH370. Het Nederlandse bodemonderzoekbedrijf Fugro zoekt met twee onderzoeksschepen al bijna twee jaar naar het vermiste vliegtuig. Het heeft al ruim 100.000 vierkante kilometer van de zeebodem afgezocht, zonder ook maar iets te vinden. Wel zijn een aantal wrakstukken duizenden kilometers westelijker aangespoeld in Afrika. In maart 2014 verdween vlucht MH370, met 239 mensen aan boord, spoorloos tijdens een vlucht van Kuala Lumpur naar Peking. Uit satellietgegevens kon worden opgemaakt dat het toestel is omgekeerd en nog urenlang in zuidelijke richting heeft gevlogen, tot de brandstoftanks leeg waren.
Europeans for Fair Competition is een coalitie gevormd door werknemers en werkgevers in Europa. E4FC vreest dat veel banen verloren gaan als de Golfcarriers zonder restricties hun gang kunnen blijven gaan. Door middel van een publiekscampagne wil de coalitie dat duidelijk maken.
Met China, Maleisië en Australië is afgesproken dat als het doorzoeken van een gebied 120.000 vierkante kilometer geen nieuwe inzichten oplevert over het lot van MH370, de speurtocht gestaakt zal worden. Volgens Fugro zal het ergens in de komende maanden zover zijn.
Bron: Luchtvaartnieuws.nl
Bron: Haarlems Dagblad
6
op de bok mei 2016
Baby vernoemd Feestje voor American Airlines naar vliegbedrijf American Airlines vierde vrijdag 15 april haar negentigste verjaardag. Op
Saw Jet Star werd op 22 april aan boord van een vliegtuig geboren, waarna zijn moeder besloot het jongetje te vernoemen naar de luchtvaartmaatschappij. Het baby’tje kwam ter wereld aan boord van vlucht 3K583 van luchtvaartmaatschappij Jetstar van Singapore naar Myanmar. De piloot had toen al een landing gemaakt in Yangon. Het jongetje werd met een groot applaus door de overige passagiers verwelkomd. De prijsvechter heeft laten weten voor duizend Singapore dollars (650 euro) aan babyspullen cadeau te doen aan het gezin. Jetstar staat zwangere vrouwen die minder dan veertig weken zwanger zijn toe op vluchten van minder dan vier uur. Ze moeten wel een doktersverklaring overhandigen waarin staat dat ze gezond zijn. Bron: Luchtvaartnieuws.nl
Ter ere van het jubileum kregen passagiers van American Airlines met vluchtnummer 90 een speciaal fotoalbum en een presentje van Garrett Popcorn Shops uit Chicago. De vlucht ging van Chicago naar Londen Heathrow. Tijdens het taxiën hing de bemanning een vlag met het oorspronkelijke logo van de luchtvaartmaatschappij uit het cockpitraam. De jubileumfestiviteiten werden op meerdere luchthavens ter wereld gehouden. Bron: Luchtvaartnieuws.nl
CNV onderhandelt niet met KLM “Het grondpersoneel moet te veel inleveren.” Dat vindt CNV Vakmensen. Het heeft de onderhandelingen over een nieuwe collectieve arbeidsovereenkomst met KLM voor het grondpersoneel daarom ook gestaakt. KLM wil dat de productiviteit met vier procent stijgt, tegenover een daling van de arbeidskosten met ook vier procent. Het bedrijf wil met de nieuwe cao onder meer de lonen bevriezen en de secundaire arbeidsvoorwaarden versoberen. Verder gaat de onregelmatigheidstoeslag overhoop en vermindert het aantal vrije dagen voor ouderen. De huidige cao voor het grondpersoneel van KLM loopt nog tot 1 juli 2016. CNV vindt het onterecht dat het grondpersoneel zo veel moet inleveren en geeft aan geen onderhandelingen te zullen starten zolang de verslechteringsvoorstellen op tafel liggen. Bron: Beurs.nl
Uitstel opening vliegveld St. Helena Atlantic Star Airlines, dat met Boeing 737-800’s van het Nederlandse TUIfly vanaf Luton naar St. Helena gaat vliegen, heeft de eerste vluchten moeten annuleren. Reden is dat opening van het vliegveld op zich laat wachten. De certificering is nog niet rond en ook is er onduidelijkheid over de windeffecten voor vliegtuigen tijdens de nadering van de luchthaven. Het Zuid-Afrikaanse Comair zal na de opening vanaf Johannesburg een wekelijkse vlucht onderhouden naar St. Helena. In oktober heeft Atlantic Star weer een aantal chartervluchten van Luton naar St. Helena in de planning. Bron: Luchtvaartnieuws.nl
op de bok mei 2016
7
p o r t re t
Het torentje
De verwachtingen waren torenhoog toen op 29 april de Actieagenda Schiphol gepresenteerd werd. Daar zouden alle antwoorden in staan. Het plan van de overheid voor Schiphol en de Nederlandse luchtvaart. Maar het blijkt een teleurstellend document te zijn geworden met veel loze woorden.
Wat er is
“Ik zorg dat de formulering van de Actieagenda niet vaag is”, beloofde de staatssecretaris bij de aankondiging vorig jaar. Een belofte die klopt. Het document staat vol met waarheden. Het kabinet ziet namelijk best hoe belangrijk Schiphol en KLM zijn voor de Nederlandse economie. Dat belang wordt uitgedrukt in cijfers. Schiphol en alles wat daarbij hoort is 27 miljard euro en 300.000 banen waard. “De mainport Schiphol is onmisbaar voor onze economie.” “Datzelfde geldt voor de hubcarrier KLM.”
Wat gaat komen
Er komt een verbetering van de infrastructuur. De komende twaalf jaar wordt er twaalf miljard euro geïnves8
op de bok mei 2016
teerd in de ‘landzijdige’ bereikbaarheid van Schiphol. Maar bijna alle verbeterpunten zouden er ook zijn gekomen zonder de Actieagenda. En van sommige aanpassingen is het de vraag in hoeverre het überhaupt iets met Schiphol te maken heeft. De omlegging van de A9 bij Badhoevedorp (€ 340 miljoen) wordt wel genoemd en meegerekend, maar zal niet veel toevoegen aan de bereikbaarheid van Schiphol. De veranderende wereld wordt ook genoemd. Dubai en Istanbul ontwikkelen zich sterker dan Schiphol. Markten verschuiven en nieuwe bedrijfsmodellen komen op. De overheid geeft blijk van zicht (niet te verwarren met visie). Hoewel er niet direct met een beschuldigende vinger wordt gewezen, staat er tussen de regels wel dat de huidige situatie niet altijd eerlijk is. Het kabinet hecht veel belang aan eerlijke concurrentie.
Wat moet gebeuren
En dan is het stil. Want wat wel vaag is gebleven, zijn de oplossingen.
staat op deze foto met een model van de DC-4. Als bestuurder van de DDA kocht hij de echte DC-4 in ZuidAfrika. En hij vloog haar zelf naar Nederland. Zonder autopilot! Hij is de oprichter en drijvende kracht geweest van de Dutch Dakota Association. Ondertussen is hij daar al een paar jaar teruggetreden. Dit jaar zal hij het voorzitterschap van de Dutch Aviation Group (DAG) overdragen. Zijn palmares is lang, zijn pensioen welverdiend, hoewel hij nergens op prat gaat. Want “je bent slechts wat je deelde”. Onder andere als instructeur bij de NLS begonnen, werd hij vlieger en later ook manager bij Transavia. Hij omschrijft zichzelf als ‘boerenzoon met een melk-diploma’: een self-made man. Nu is hij veertig vliegtuigtypes, 14.000 vlieguren, enkele commissariaten, vele voorzitterschappen en enkele ondernemingen verder. Zijn tijd gaat nu vooral naar zijn aandeelhouderschap van het onderhoudsbedrijf Jet Support op Schiphol Oost en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaart Fonds.
Actieagenda
De Actieagenda Schiphol is niet met open armen ontvangen door de Nederlandse luchtvaartpartijen. Al voor verschijning lekte er kritiek uit via de media.
Anne Cor Groeneveld (1948)
Wat is Anne Cor nou het meest? Vlieger, ondernemer of bestuurder? “Waarschijnlijk toch ondernemer. Dat bloed kruipt overal. Het is trouwens ook eigenlijk hetzelfde: het gaat erom de zaken of kennis met elkaar te delen, elkaar te begrijpen en dan te verbinden.” Foto: Maarten van Haaff Voor oplossingen tegen oneerlijke concurrentie wordt doorverwezen naar Brussel. Daar moeten stappen gezet worden. En als Brussel dat doet, dan wil Den Haag ze wel steunen. Het kabinet laat dus een afwachtende houding zien. En over beveiligingskosten wordt ook niet gezegd wat op een eerder moment was beloofd. Er zou een lastenverlichting komen van € 100 miljoen. Op die manier zou Schiphol beter kunnen concurreren met andere luchthavens. Buiten Nederland zijn die kosten namelijk veel lager. Maar die belofte is niet terug te vinden in de Actieagenda. De overheid is zich bewust dat Schiphol een gans is die gouden eieren legt. En ze weet ook dat ze die gans niet (zoals in de fabel van Aesopus) moet slachten. Maar ze vergeet dat het ook belangrijk is de gans te koesteren en te voeren. Anders gaat het arme beestje alsnog dood.
dat het inderdaad een enkele keer is voorgekomen, waarna de verhalen een wild eigen leven zijn gaan leiden.
‘Runners’ bij maatschappijen Midden-Oosten, feit of fabel? Al enige jaren zijn er geruchten over bizarre praktijken die zich zouden voordoen bij de (ME3) maatschappijen in het Midden-Oosten. Zo zouden er arbeidscontracten zijn met zulke dwingende voorwaarden dat mensen geen ontslag kunnen nemen. Vliegend personeel dat ontslag wil nemen zou geen andere oplossing zien dan weglopen op de route. Tekst: Pim Lamers
Uniform met pasjes erbij nog in de kast, de belangrijkste eigendommen mee, en een briefje voor de rest van de bemanning met excuses dat ze met een collega minder naar huis moeten. De rest van de bemanning staat bij de bus naar het vliegveld te wachten op die collega die maar niet komt en er uiteindelijk vandoor blijkt. Zijn deze verhalen nu een ‘urban legend’ of gebeurt dit aan de lopende band bij de ME3?
Ontslaggolf
Ik spreek een Nederlandse vlieger bij Emirates Airlines uit het emiraat Dubai, onderdeel van de VAE, de grootse luchtvaartmaatschappij van 10 op de bok mei 2016
de ME3. De vlieger wil graag anoniem blijven, want zijn werkgever houdt er een strakke (sociale) mediacode op na, en er schijnen mensen ingehuurd te zijn om uit te zoeken wie wat waar zegt.
Er is een opzegtermijn van een tot anderhalve maand Hij vertelt dat ook bij Emirates zelf deze verhalen de ronde doen, maar dat niemand dit ooit zelf heeft meegemaakt. Hij heeft sterk de indruk
Er is namelijk in principe niet echt reden om op deze manier te vertrekken, tenzij iemand absoluut acuut weg wil bij het bedrijf. Er is een opzegtermijn als men ontslag wil nemen, maar deze bedraagt meestal niet meer dan een tot anderhalve maand. Wel zijn er vaak golven waarin mensen ontslag nemen, waardoor er soms een wat langere termijn is om ontslag te kunnen nemen. Maar nooit langer dan ongeveer anderhalve maand dus. Na ontslag moet men wel meteen de door Emirates verstrekte accommodatie verlaten en moet men het land verlaten omdat het werkvisum per direct ongeldig is.
Groot verloop
De vlieger benadrukt dat de uitstroom van met name cabinepersoneel, maar ook die van vliegers, erg hoog is. De schaarse cijfers die naar buiten komen, suggereren dat bij het cabinepersoneel wel vijfhonderd mensen per week opgeleid worden, voornamelijk om mensen die ontslag genomen hebben te vervangen. Maar liefst 90 procent van het cabinepersoneel zou het contract van drie jaar niet uitdienen!
Cijfers suggereren dat 500 mensen per week worden opgeleid Deels is dit ook bewust beleid. Emirates wil als bedrijf een jonge uitstraling hebben en de gemiddelde leeftijd van het cabinepersoneel ligt rond de 25 jaar. Met name Engelse leden van het cabinepersoneel zijn jong, net van de middelbare school af. Ze willen een paar jaar wat van de wereld zien en feesten, waarna ze een andere baan zoeken of gaan studeren. In de cabine worden roosters gedraaid tot 110 blokuren in de maand! Ook qua indelingen en vakanties is
er veel onvrede, en ook dat is voor veel mensen reden om ontslag te nemen, vaak met een piek als net een bonus is uitbetaald.
Keihard beleid
Maar hoe zit dit dan bij de vliegers van Emirates? Worden die ook als snel vervangbaar personeel gezien? De vliegers hebben in principe betere arbeidsvoorwaarden qua salaris en accommodatie dan het cabinepersoneel bij Emirates, maar worden verder niet anders behandeld. Ook zij hebben zware roosters, 95 uur per maand is heel normaal, maar in tijden van krapte loopt dit soms wel op tot 105 uur.
Gemiddeld blijven vliegers zo’n tien jaar Daarnaast rekent het bedrijf mensen keihard af op incidenten, en ook bij ziekte. Iemand die twintig dagen ziek is geweest in een jaar moet dit komen uitleggen op kantoor. Wie betrokken is bij een groot incident raakt zeker zijn baan kwijt. Verder is de training ook meer op straffen dan op leren ingesteld. Instructeurs die naar de mening van het bedrijf te positief beoordelen, worden hierop aangesproken. Dit geeft bij veel mensen stress. Er worden extreem veel ASR’s geschreven voor non-events, omdat mensen proberen bestraffing voor te zijn met een verklaring.
Twee emmers
Hierdoor is er ook bij vliegers een groot verloop. Het verhaal gaat dat men bij Emirates begint met twee emmers: een voor de ellende, en een voor het geld. Als een van de twee emmers vol is, het maakt niet uit welke eerst, dan stapt men op. Gemiddeld blijven vliegers zo’n tien jaar. Er is een systeem van bonussen om mensen te binden, na zeven jaar bijvoorbeeld kan men aanspraak maken op een opgespaarde pensioenpot.
Slechts weinig vliegers halen hun pensioen bij Emirates. De laatste tijd is de uitstroom erg hoog, mede doordat in landen als de VS en China de markt voor vliegers aantrekt. In veel Europese landen is de markt ook wat beter geworden. Veel vliegers accepteren nu een mindere baan in het land waar ze vandaan komen. Met een zak geld uit Dubai mee, willen ze toch liever in hun eigen land wonen en werken. Over de uitstroom worden geen cijfers gepubliceerd. De resterende vliegers merken echter dat hun roosters steeds zwaarder worden. Het bedrijf lijkt langzaam te reageren op de uitstroom en zal op langere termijn misschien toch wat zuiniger op haar personeel moeten worden om haar snel groeiende luchtvloot te kunnen bemannen. Bedrijven als Qatar Airways en Etihad staan evenmin bekend om hun goed werkgeverschap. Al lijken deze sneller op de veranderende situatie in te spelen. Met name Qatar Airways stond bekend als een slechte en grove werkgever, zeker toen CEO Al Bakar ook nog HR manager was. Het bedrijf lijkt zich nu langzaam te realiseren dat het ervaren vliegers aan zich moet binden.
Er worden extreem veel ASR’s geschreven Terugkomend op feit of fabel moet de conclusie van dit verhaal zijn dat het verloop bij Emirates en de ME3 in het algemeen erg groot is. Het verhaal van ‘runners’ op de route is echter niets meer dan een urban legend.
op de bok mei 2016 11
Van Homo Sapiens tot Homo Sospitas [Sospitas (latijn): veiligheid, gezondheid, welzijn] Kort geleden liep ik langs een kleuterschool. In de ritselende schaduw van een jacarandaboom raasde een legertje kleine kinderen in en om de zandbak. Zij deden wat 4- tot 6-jarigen plegen te doen: graven, bouwen, spelen, rennen, springen en zand naar elkaar gooien – en dat met hun eigen typische lawaai en gegil. Door Sidney Dekker Dit artikel is eerder gepubliceerd geweest in ‘Hindsight 22’, het vakblad van Eurocontrol. Het verschijnt in Op de Bok met toestemming van Sidney Dekker en Tzvetomir Blajev, hoofdredacteur van Hindsight 22. www.skybrary-aero
I
n die zanderige plek van het speelplein zag ik iets verontrustends. Kleuterbegeleiders hielden een oogje in het zeil. Maar niet op een rustige, afstandelijke manier als schildwachten in een hoek. Of, zoals mijn eigen kleuterjuffen destijds, lekker bij elkaar zittend op een afgelegen plek, weg van dat lawaai, waar ze konden roddelen en een sigaretje konden opsteken. Nee, deze leraren zaten er zo bovenop dat het leek op een kordon ME’ers. Ik telde er vier, vijf: rechtop staand – een haast militaire houding, benen wat uit elkaar, de armen van het lichaam, alsof ze ieder moment de schouder van de agent naast zich konden vasthouden in het kordon. Alle wachten waren enorm geconcentreerd op de kleintjes voor zich, op elke beweging. Ze stonden klaar om in te grijpen bij elke ook maar even verdachte beweging die zou kunnen leiden tot een willekeurige overtreding. Geloof me dat het kind dat zand gooide dat echt niet nog eens zou kunnen doen. Dit was het veiligheidsnet van de kinderen. Iets in mij zou het heel rot vinden nu een kind te zijn. Ik groeide zelf op in de jaren 70. Zoals velen van jullie zich zullen herinneren, was dat een tijd waarin ouderschap een oefening
12 op de bok mei 2016
Illustratie: Mily van Haaff
was in het juist positief negeren van de kinderen, in het goedbedoeld verlaten van kinderen, in het aan hun lot overlaten om ze op eigen benen te laten staan. Als je vrij had van school werd je ’s ochtends uit huis geschopt, kreeg je te horen niet eerder je gezicht te laten zien dan voor het avondeten, en als je daarvoor te laat was betekende dat eigenlijk alleen dat je dan geen eten had. Je maakte toen plannen om de hort op te gaan. Je raakte in de problemen, je werd gepest, in elkaar geslagen en dan loste je dat zelf op. Soms met de hulp van oudere, grotere broers of vrienden, maar je vond wel een oplossing. Voor alle duidelijkheid, ik leef helemaal niet in een geïdealiseerde fantasiewereld van het half uit de duim gezogen, verheerlijkte verleden. Ik bejubel de dingen van vroeger niet per se. Want vergelijk onze luchtvaartgemeenschap van de jaren 70 maar eens met die van vandaag. Het is nu heel veel veiliger. Werken in het algemeen is nog nooit zo veilig geweest. Maar tegen welke prijs? Wat hebben we er voor moeten laten? En wie heeft hier over het algemeen die prijs voor moeten betalen? Denk eens aan het schitterende boek van Tom Wolfe ‘The Right Stuff’
uit 1979. In dat boek wordt ons min of meer verteld dat wij nu ‘The Wrong Stuff’ zijn. In het boek wordt verteld over de bravoure, de dapperheid en het heroïsme van de eerste piloten die de ruimte ingingen. Het boek vertelt over hun WOII-verleden als jachtvliegers en over de periode waarin zij zich voorbereidden om de geluidsbarrière te doorbreken. Het gaat vooral om Chuck Yeager en zijn ‘right-stuff’-kenmerken, zijn overlevingsdrang, zijn doelgerichtheid en doorzettingsvermogen zonder enig veiligheidsvangnet. Zijn gezichtsvermogen was bijvoorbeeld legendarisch. Chuck was in staat een vijand van flinke afstand al te herkennen, ruim voordat zijn vriendjes de vijand zagen en inderdaad ook ruim voordat de vijand hem zag. Stel je nou voor dat Chuck met een enorm veiligheidsnet om zich heen vloog, met allemaal mooie kleurtjes en leuke geluidjes die de vijand precies en gemakkelijk voor hem zouden identificeren. Wat zou dat doen met zijn moed, met zijn ‘resilience’, zijn vaardigheden en zijn erkenning als held. Nogmaals, ik breek hier geen lans voor de vroegere tijden zoals deze waren. Ik denk echt niet dat we ons opnieuw moeten gaan laten vertrouwen op de ‘right stuff’. Want als je ergens op moest vertrouwen, was dat geen zekere en heeft het veel mensen het leven gekost. Daar komt vooral bij dat de enorme progressie die we hebben gemaakt in het bouwen van veiligheidssystemen, in vele soorten en maten, toch een bijzondere blijk zijn van menselijk vernuft en vindingrijkheid. Wat de mensen voor elkaar hebben gekregen met programmeren en ontwikkelen van microtechnologie is ook ongelooflijk. We hebben dingen gemaakt die sneller kunnen rekenen dan wij zelf. De manier waarop we vangnetten en veiligheidssystemen maken om processen zegt ook iets over wie wij zijn, waar we om geven en wat we willen beschermen. Toch nu terug naar die kleuterschool. De leidsters stonden klaar om de kinderen van een veiligheidsnet te voorzien. Op het eerste gezicht zou je zeggen dat ze de kinderen tegen
ongelukjes beschermen. Dat ze de kinderen beschermen tegen pesten, ruzies en een schep zand. Dat de juffen er helemaal voor de kinderen zijn. Of toch niet? Want zou het niet kunnen, dat die leidsters dat pleintje vooral voor zichzelf zo goed bewaken? En dat ze dat misschien wel voor de directeur van de school moeten doen. Misschien deden ze het wel voor de professionaliteit, of zelfs de reputatie van de kleuterschool en de organisatie van wie die school is. De kinderen moeten beschermd worden tegen de ouders die overal bovenop zitten, die meteen aansprakelijk stellen, die bemoederen en bevaderen op afstand en die aldoor overbezorgd zijn. Want hun lieve kindertjes zouden toch geen zand in hun gezicht moeten krijgen. Wij lijken verder te zijn geëvolueerd van homo sapiens – de wijze, verstandige, rechtvaardige mens – naar homo sospitas: een mens die geobsedeerd is door veiligheid, zekerheid, gezondheid, welzijn en de grenslijnen van aansprakelijkheid. Ik vraag me af hoe dat zal gaan met die kinderen. Als je zo beschermd opgroeit, hoe leer je dan ooit verstandig te worden en oordeelkundig? Ik vraag me af waar zij in hun jeugd uit zullen putten als het gaat om veerkracht, autonomie, onafhankelijk denken, eigen besluitvorming en zelfredzaamheid. Het is moeilijk te zien dat die permanente bescherming, die eigenlijk voor anderen is bedoeld, de kinderen dwarszit om te kunnen worden die ze moeten worden.
En wij kunnen ons hetzelfde afvragen over onze regels en veiligheidsconstructies. Wie beschermen ze nou echt? Voor welk doel zijn ze nou echt ingesteld? Wiens aansprakelijkheid wordt eigenlijk afgedekt? Hier heb ik het niet over het ‘alarm problem’ noch het ‘false alarm problem’. Ik heb het ook niet over problemen van een ‘data overload’ of tegenstrijdige indicaties van een veiligheidssysteem. Al deze termen worden uitvoerig beschreven in de literatuur over Human Factors. Deze zaken zijn intuïtief bekend bij safety managers. Nee, waar ik het over heb is de olifant in de kamer: op een dag zal een keer een manager zich moeten verantwoorden omdat hij niet reageerde of verkeerd reageerde op tekenen, waarschuwingen of uitkomsten van een veiligheidssysteem. Want alle andere keren zijn er toch ook die tekenen geweest en is het toch ook goed gegaan? Misschien hebben verstandige, zelfdenkende mensen wel steeds iets anders gedaan met die systeemuitkomsten omdat het anders duidelijk mis zou gaan en kon dat niet in het systeem verwerkt worden. Tot die ene keer. Er werd teveel op het systeem vertrouwd. De verantwoordelijken in de organisatie zullen zeggen: ‘Maar we hebben je alles gegeven om te reageren, en toch deed je het niet. Je hebt het verkeerd gedaan.’ In zo’n geval zullen we een glimp op kunnen vangen van wie er verliest en wie er wint, onafhankelijk van een just culture. Wie er baat blijken te hebben bij de regels en veiligheidssystemen. En wie het slachtoffer zijn, paradoxaal genoeg, van een goedbedoeld veiligheidsnet.
Professor Sidney Dekker Is professor en directeur van het Key Center for Ethics, Law, Justice and Governance aan de Griffith University, Brisbane in Australië. Hij is schrijver van zeer goed verkochte en gelezen boeken over Human Factors en veiligheid. Hij heeft vliegervaring o.a. op de Boeing 737. op de bok mei 2016 13
Proef met Remote Tower Tekst: Jan-Willem Heerink, commissie Vliegtechnische Zaken
Binnen Eurocontrol wordt gewerkt aan de introductie van zogenoemde Remote Tower Services (RTS). Dit is een relatief nieuw concept en bedoeld om vanaf afstand verkeersleiding services aan te bieden op luchthavens waar dat tot nu toe nog niet het geval is, maar ook waar het economisch niet haalbaar is de verkeersleiding ter plaatse uit te voeren. Op het vliegveld Saarbrücken is hiertoe een proefopstelling geweest. Het kan ook gebruikt worden op grotere luchthavens als back-up voor de bestaande systemen bij bijvoorbeeld brand of andere calamiteiten (in dat geval: Contingency Tower Services). Op termijn zou het ook ter vervanging van bestaande lokale verkeersleiding kunnen dienen. Het systeem werkt met behulp van een camerasysteem, dat van afstand kan worden bekeken en kan zijn uitgebreid met opties als infrarood, object tracking, zoom, flightlabels etc.
14 op de bok mei 2016
In Zweden zijn in 2014 en 2015 al een aantal succesvolle tests gehouden en hier zijn de eerste luchthavens inmiddels al operationeel met RTS (o.a. Linköping en Örnsköldsvik). Ook de LVNL is in Nederland met kleinschalige proeven begonnen in onder meer Groningen en Maastricht. De camera’s die u op Schiphol Toren-west ziet hangen, dienen een iets ander doel. Deze zijn ter ondersteuning van de verkeersleiders op Centrum gedurende de nacht. In Duitsland is Deutsche Flugsicherung (DFS) een aantal tests begonnen met een eigen systeem. Het plan is om een aantal kleinere luchthavens, die nu nog voorzien zijn van lokale verkeersleiders, in de toekomst (na 2017) van afstand te gaan controleren. In Leipzig wordt gewerkt aan een opstelling om vanaf die luchthaven meerdere luchthavens in Duitsland te gaan controleren. Eind januari vond in Saarbrücken (EDDR) een validation trial plaats. Tijdens de validatie wordt de remote tower-opstelling tijdens gebruik door een internationaal team van experts uit diverse disciplines bekeken. Het idee is om, door gebruik te maken van diverse disciplines (onder andere vliegers en verkeersleiders), een objectief oordeel te kunnen geven over de te gebruiken RTS-installatie.
De Vliegtechnische Commissie van de VNV is via ECA betrokken bij dit soort validatie trials. Inzet van ECA is dat de te gebruiken systemen minimaal een vergelijkbaar veiligheidsniveau hebben als bij gebruik van een conventionele opstelling. Zaken die daarbij aan de orde komen, zijn onder meer zichtbaarheid van het verkeer onder diverse weersomstandigheden, (data) security, betrouwbaarheid van systeem- en trainingsaspecten. Het Internationale Validatie Team (IVT) kijkt ook naar zaken als operationele voordelen, benodigde training, interactie tussen controllers en de technische installatie en ieders rol en verantwoordelijkheden. Het testen van de RTS in Saarbrücken wordt gedaan in een schaduwopstelling. Hierbij wordt de verkeersleiding nog uit de conventionele verkeerstoren gegeven en in de remote opstelling werken controllers hetzelfde verkeer af en houden hiervan een verslag bij. Dit garandeert optimale veiligheid voor het vliegverkeer. Na deze test wordt door het IVT een rapport opgesteld voor Eurocontrol, wat al deze testen coördineert. Het rapport is nog niet voltooid, maar zal al eerder genoemde zaken als kosteneffectiviteit, voor- en nadelen van het gebruikte systeem en voorstellen tot verbetering beschrijven.
Schitterend wonen?
Mijnsheerenland • Maasweg 4 •
Fraai, gelijkvloers wonen
•
Ruime woning: 1055 m3 • Perceel van 5478 m2 eigen grond
Vraagprijs
798.000,- k.k.
•
50 Autominuten vanaf Schiphol
•
10 Autominuten vanaf Rotterdam
•
10 Fietsminuten naar het water de Binnenmaas
•
5 Fietsminuten van de winkels
•
Fantastische tuin!
Meer informatie? • T. 078-673 72 44 •
[email protected] • www.marquis.nl U N I T E D
S T R I P E S
4 T H
O F
J U L Y
E D I T I O N
2 0 1 6
JUL 4TH BL OO MI NG DA AA N ZE E
LE
