Molnár László
HÁLÓZATTERVEZÉS ÉS ÚTTERVEZÉS KAPCSOLATA MAUT Konferencia – Budapest, 2004. április 26.
Korunk világának – mint a történelem korábbi időszakainak is – vannak jellemző hívószavai. A harmadik évezred első éveiben itt Magyarországon, e hívószavak között bizonyára ott találhatók a korábbinál összetettebb, kiterjedtebb környezet leírására vonatkozó olyan szavak, mint hogy globalizáció, lokalizáció, e-mail világ információs társadalom, integráció, regionalizmus… A mai világ arculatát, pillanatnyi állapota mellett folyamataiban is jellemezve, nagy bizonyossággal mondhatjuk, hogy napjaink világa: a hálózatok világa. A virtuális tér információs hálójától a multinacionális cégek földrészeket átfogó gyártási-elosztási hálóján át egy-egy kistérség ellátását célzó szolgáltatókig ma minden rendszerben, összefüggésekbe, hálóba kapcsolva működik. A hálózatok világában a hagyományos földrajzi helyeket, és fizikai helyszíneket a belső kohéziót biztosító közlekedési rendszer tartja egyben. Ha a rendszer kifejlettsége, vagy minősége elégtelen, a fizikai tér szétesik, szervezhetetlenné, instabillá válik. Ezért, e sok oldalról összefonódó kapcsolati közegben a tereket és szereplőket összekötő „ős” kapcsolati elem a közlekedés, megsokszorozza jelentőségét. A földrajzi tér fizikai kapcsolatait szervező közlekedés – illetve annak sajátságos célok szerinti rendszere – meghatározó jelentőségű az adott tér minősége, gazdasága, versenyképessége szempontjából. Természetes, hogy a megváltozott kapcsolati térben, a közlekedés szerepköre és környezetéhez való viszonya is lénye-gesen megváltozik. A megváltozott viszony lényege a területi-gazdasági- és mobilitási folyamatok összefonódása és e folyamatok társadalmi, környezeti viszonyokra történő együttes hatása. A hatások legfontosabb tulajdonsága a komplexség és az integráltság. Tehát, hogy a közlekedés pozitív, vagy negatív hatása mindig valamilyen nagyobb területi, gazdasági, versenyképességi aspektus részeként – társadalmi-gazdasági hozamként, vagy veszteségként – jelenik meg. Az idő és a távolság korlátaitól megszabadult kommunikáció alapvető változásokat hozott az együttműködések területi és szerkezeti tartalmában. A gazdasági tér kibővült, a közlekedésnek ezt a nagyobb sebességgel, valamint a távolsági és a helyi hálózatokat integráló rendszerrel kell követnie.
halozatterv_utterv_kapcs
5/1
Mivel a kiterjedt kommunikációs, kapcsolati háló napi gyakorlattá tette a különböző szintű térstruktúrák közötti (globális, regionális, lokális) együttműködést, a makro, mezo- és mikro szintű közlekedési hálózatok hierarchikus egymásra épülése és együttműködése is alapvető feltétele a pozitív térségi hatásokat generáló közlekedési rendszer létrejöttének. E rendszer meghatározó pillérei: = a nemzetközi, országos, regionális és kistérségi hálózatok harmonikus egymásra épülése, = a magasabb rendű hálózati elemek és az alacsonyabb rendű hálózati elemek helyes hierarchiája és kapcsolódása, valamint = a közlekedési alágazatok(légi, vasúti, közúti) integrációja és az integráció kitüntetett pontjainak (terminálok, csomópontok, a logisztika és az intermodalitás létesítményei) minőségi megvalósítása. Az infrastruktúra-fejlesztések, s ezen belül is elsősorban a gyorsforgalmi út építések egyik legfőbb célja a befektetések növekedésének elősegítése. A rossz közlekedési infrastruktúra ugyanis sok esetben alapvető gát a külföldi, illetve a belföldi befektetni szándékozók előtt. Lényegében ez a helyzet hazánk keleti országrészében. A befektetni szándékozók manapság az infrastrukturális adottságok mellett két tényezőt vesznek figyelembe döntéseik meghozatalakor: a munkaerő képzettségét, valamint a helyi ösztönzők, kedvezmények mértékét (Parrott, 1998). Azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a képzett munkaerő – lehetőségek hiányában – gyorsan elhagyja a rossz helyzetű, periferikus térségeket, amelyeknek a helyzete hosszú távon tovább romlik. A hatások természetesen makrogazdasági összefüggésben is kimutathatók. Az infrastruktúrába történő beruházás hatással van a GDP növekedési rátájára. Ez természetesen összefügg a magas beruházási költséggel, de kapcsolódik a további hatásokhoz is. Anschauer szerint az infrastrukturális beruházások 1 %-os növekedése a GDP 0,3-0,4 %-os bővülését eredményezi (Anschauer, 1989). * A közúti infrastruktúra fejlesztése ma nem egy szűkebb értelemben vett szakmapolitikai feladat, hanem gazdaságélénkítő, tőkevonzó, területfejlesztő, életminőség javító, kulturális és turisztikai kapcsolatokat elősegítő tényező. Egy többdimenziós – nem kizárólag földrajzi értelemben vett – térben kell a szükségleteket, a lehetőségeket, a prioritásokat, a kistérségi, nemzeti és nemzetközi érdekeket optimalizálni. Az eddig alkalmazott hálózatfejlesztési metodikák kiválóan tudták kezelni a közúthálózat és a közúti közlekedés sajátos belső összefüggéseit, folyamatait, tendenciáit. Ugyanakkor kevésbé képezték egy integrált területi- és gazdasági politika részét, offenzív eszköztárát (erőforrását). Már csak azért sem, mivel a területi tervek ágazati szemlélettel készültek, mintegy az ágazati fejlesztések katalógusaként, nem pedig egy komplex fejlesztési stratégia programtáraként. E korábbi megközelítés a fő oka annak, hogy a közúthálózat, a közúti közlekedés fejlesztését a közmegítélés az ágazat belső ügyének tekintette. A közlekedés fejlesztésének szükségessége főleg közlekedési, forgalmi érvekkel került alátámasztásra. Ez jó apropót *
Tóth Géza: Kisérlet autópályáink területfejlesztő hatásának bemutatására
halozatterv_utterv_kapcs
5/2
teremtett az ellenzők számára a negatív hatások kidomborítására. Ennek következménye lett a közlekedés ügyének belterjessége, mintegy védekező helyzete, s ebből eredő gazdasági periférikussága, alulfinanszírozása. Az elmúlt 10 évben, a közlekedés és a közúthálózat fejlesztési környezete lényegesen megváltozott. A terület és gazdaságfejlesztési motivációk a legtöbb esetben nem kormányzati, önkormányzati elhatározások következményei, hanem befektetői, fejlesztői tőkemozgások eredményei. A magántőke a gazdaság folyamataiban előtérbe került, annak befolyásolása az állam részéről főként olyan közvetett eszközökkel lehetséges, mint: - a területfelhasználás és területszabályozás - a munkaerőképzés - az adópolitika valamint, meghatározó módon: - a közlekedési ellátottság, illetve - az elérhetőség. A területi, gazdasági folyamatok mellett változott az intézményi, finanszírozási struktúra is. Napjainkra előtérbe került a regionális politika. Egy-egy fejlesztési egység ma egy-egy együttműködő térség (p1.: régió), a fejlesztés tárgya pedig gyakran nem egy-egy project, hanem egy-egy komplex program. Tehát a hálózat- és területfejlesztés, gazdaságélénkítés és munkaerő foglalkoztatás együttesen. A jövőben egyre inkább elérhető EU források e komplex megközelítést igénylik, így a hálózatfejlesztésnek is egy komplex rendszer kritériumainak kell megfelelnie. Közlekedési, kapcsolati szempontból tekintve, az országos-megyei-helyi struktúra nem csupán a regionális és a kistérségi szintekkel, önmagán belül bővül, hanem az új geopolitikai környezetben a határokon átnyúló (eurorégiós) szinttel, illetve a makroregionális (európai) szinttel is. Térségek közötti valós gazdasági, termelési, elosztási kapcsolatokban megszűnik a „helyi”, vagy az „országos”, mint lehatárolt tér fogalom. Az együttműködések egyetemességével a szállítási, közlekedési interakciók régiókat, országhatárokat ívelnek át. Az együttműködések terének kitágulásával, új, területi-gazdasági struktúrák létrejöttével alapjaiban változik – és növekszik – meg a közlekedés intézményének szerepköre. Túl a lokális fejlesztési, fenntartási, üzemeltetési feladatokon, lényegesen megnő a hálózatszerkezeti, szállítási, közlekedési koordináció jelentősége. A Magyar Közlekedéspolitika (2003-2015) II.2.1. Infrastruktúra hálózatok, csomópontok fejezete, az új közúti politika megfogalmazásán belül rögzíti az egységes közúthálózat kialakításának fontosságát, és meghatározza az új rendszerű közúthálózat elemeit. Az új hálózatszerkezet a korábbi, jóval szabdaltabb hálózatszerkezetnél racionálisabb és jobban alkalmazkodik az új területi, igazgatási rendhez. Természetes, hogy a közúti hálózatszerkezet és a közúti intézményszerkezet között összhang kell legyen, ezért az elfoga-
halozatterv_utterv_kapcs
5/3
dott új hálózatszerkezet befolyásolja a közúti igazgatás rendjét. Az egymásrahatás természetesen fordítva is igaz. A korábbi és az új szerkezet között alapvető különbség, hogy - a korábbi szerkezetben = a közforgalmú közúthálózatnak két tulajdonosa volt (az állam, illetve az önkormányzat) és = a belterületi utak kivételével az összes közforgalmú közút országos közút volt, - az új szerkezetben = a közforgalmú közúthálózatnak három tulajdonosa van (az állam, a régió, illetve az önkormányzat) és = a belterületi közutak, valamint az országos közutak mellett az utóbbinál közúthálózati egységgé válik a regionális út. A közúthálózat szerkezetét – tehát, hogy egy-egy út, mely kategóriába nyer besorolást – a közutak hálózati szerepköre határozza meg. A hálózati szerepkör szerinti besorolást a közút jellemző funkciója (forgalomösszetétele) alapján célszerű megállapítani. Ez alapján, a közutak besorolását – tovább gondolva az elfogadott szerkezetet – az alábbiak szerint indokolt továbbfejleszteni: - A törzs utak: interregionális jelentőségű, vagy országok közötti, illetve az ország nagy területegységei (régiói) közötti forgalmat vezető gyorsforgalmi utak, valamint az ilyen szerepkörű első- és másodrendű főutak. A törzsutak, országon belüli és kívüli fontos gazdasági térségeket kötnek össze, jelentőségük az ország egészének versenyképessége szempontjából meghatározó. - A regionális utak a csak egy-egy régiót feltáró, azt (vagy kistérségeit) az országos, illetve nemzetközi hálózathoz kapcsolódó, illetve a régió egyes területegységei (kistérségei) között kapcsolatot teremtő másodrendű főutak, és az ilyen szerepkörű mellékutak. A regionális utak régión belüli gazdasági térségeket kötnek össze, jelentőségük a régió egészének versenyképessége szempontjából meghatározó. - A helyi utak egy-egy kistérségen belüli kiemelt irányokat és településeket öszszekötő, feltáró, illetve a települések egyes területegységei között kapcsolatot teremtő – külső elérhetőségi szerepkört nem hordozó – országos mellékutak, vagy belterületi fő-gyűjtő- és mellékutak. A helyi utak településen belüli területegységeket, vagy kistérségen belüli településeket kötnek össze és tárnak fel, jelentőségük a kistérséget alkotó települések kohéziója, versenyképessége szempontjából meghatározó. Fenti besorolás, az elfogadott új szerkezettől két pontban tér el: - csökkenti a törzs utak hosszát, a csak egy-egy régió szempontjából meghatározó jelentőségű másodrendű főutakkal és hálózati jelentőségű mellékutakkal, amelyeket regionális hatáskörbe helyez, illetve
halozatterv_utterv_kapcs
5/4
- helyi útnak nem csupán a belterületi utakat tartja, hanem az egy-egy településhez közvetlenül kapcsolódó, csak kistérségen belüli ellátó feladatokat hordozó mellékutakat is. Az első módosítási javaslat az új regionális rendszerre való átállás során – szándék esetén – nehézségek nélkül végrehajtható. A második módosítási javaslat az egyes hálózati jelentőségű infrastruktúrák kezelése területén a kistérségek és az önkormányzatok közötti – egyébként a törvény szelleméből következő – feladat és hatáskör korrekciót igényeli – előtérbe helyezve e területen a kistérségek Önkormányzati Szövetség jellegét. A közúthálózat fejlesztését nem csupán a meglévő forgalmi teljesítmények lineáris előrebecslése, hanem a területi, gazdasági célokhoz tervezett szükséges és kívánatos forgalmi teljesítmények alakítják. A fejlesztés súlypontjában az ÚT HASZNA kerül. Az út haszna általában nem az, hogy közlekedünk rajta, hanem hogy valahonnan-valahová eljutunk. E fejlesztési megközelítés az eljutást, a kapcsolatot helyezi előtérbe. A közúti fejlesztés értelme az a pont ahová a pálya vezet, tehát a "CSOMÓPONT"! Amelyben a csatlakozások, a kapcsolatok megvalósíthatók, amely az integráció és interakciók színtere. A közlekedés és környezete viszonyának alakulásában kényes és kritikus kérdés a közút viszonya azzal a térséggel, amelyen áthalad. Ez a viszony lehet egymástól teljesen elidegenedett - ilyenkor a közút valamilyen formában bizonyosan zavarja környezetét - és lehet egymáshoz illesztett, ilyenkor a közút együtt é1 környezetével, kiszolgálja azt. Az ország egy-egy térségének fejlődése szempontjából az adott térségből (régióból) az exportpiacok és a beszerzési piacok elérhetőségének fontossága kiemelt hangsúlyt ad azokkal a gazdasági térségekkel való jó közlekedési kapcsolatok kialakításának, amelyek meghatározóak a régió gazdasága számára. A közúti főhálózat fejlesztésének, a nemzetközi folyosók kiépítésének legfontosabb célja így az ország városainak, gazdasági térségeinek a környező országok gazdasági térségeivel való összekapcsolása és e magas színvonalú belső kapcsolatrendszer európai hálózatra történő „ráültetése”. - Az egyes országtérségek (régiók) helyzetbehozása és arányos területfejlődése szempontjából fontos elvárás, hogy a külső döntéshozók és a térségi szereplők együttműködésének eredményeként a magasabbrendű utak úgy haladjanak át a térségben, hogy arra a régió meglévő hálózata a térség területfejlődése és gazdasága érdekében kívánatosan „ráültethető legyen. (A térségen a magasabbrendű út a térség érdekei szerint haladjon át.) - A közlekedés és a gazdaság közötti kapcsolat létrejöttének kitüntetett pontjai a csomópontok, terminálok, átrakók, logisztikai bázisok, ezért ezek – területfejlesztési célokkal összehangolt kiépítése – kiemelt jelentőségű. - A gyorsforgalmi utak területfejlesztő hatásának kiterjesztése, az érintett zónák elérhetőségének javítása érdekében a csomópontokat, leágazásokat indokolt a korábbi gyakorlathoz képest sűríteni. - Egy-egy autópálya fejlesztéshez kapcsolva – a térségi szereplőkkel együttműködve – indokolt a kapcsolódó feltáró hálózat rendszerének és minőségének revíziója, szükség esetén korrekciója, illetve felújítása.
halozatterv_utterv_kapcs
5/5
