MAGYAR ÁLLAMVASUTAK RT. GYŐR-SOPRON-EBENFURTI VASÚT RT.
BAKOS PÁL
A SZOCIÁLIS PÁRBESZÉD RENDJE A VASÚTI ALÁGAZATNÁL, A JELENLEGI GYAKORLAT ÁTTEKINTÉSE, KÖVETKEZTETÉSEK, JAVASLATOK, ÚJ MÓDSZEREK
Budapest, 2002. január 22.
2
Tényfeltáró tanulmány A vasúti alágazat szociális egyeztetési rendjéről, gyakorlatáról és jövőjéről, Helyzetelemzés a munkaadói oldalról
Tartalomjegyzék
I.
A vasúti alágazat szociális partnereinek bemutatása, az érdekegyeztetés rendje. 1. A vasúti alágazat szerepe a közlekedési ágazatban 2. Az alágazatot alkotó két fő vasúttársaság tulajdonosi szerkezetének, eszköz- és gazdálkodási feltételeinek fő jellemzői 3. Vagyongazdálkodás, létszámgazdálkodás, bér és érdekeltségi rendszer, jóléti intézmények a MÁV Rt-nél
II.
A szociális dialógus működése a vasutaknál. 1. Az érdekegyeztetés rövid történeti áttekintése 2. Az érdekegyeztetés gyakorlati tapasztalatai (konfliktusok kezelése, azok feloldása, eszközei.)
III.
Munkaadói belföldi és nemzetközi kapcsolatrendszer
IV.
Következtetések, javaslatok a jövő útja Mellékletek
3
I.
A vasúti alágazat szociális partnereinek bemutatása, az érdekegyeztetés rendje
1.
A vasúti alágazat szerepe a közlekedési ágazatban
A magyar vasutak története több mint 150 éves múltra tekint vissza. A XX. század közepéig egyik motorja volt a társadalmi-gazdasági fejlődésnek. Az ország földrajzi fekvése, a centrális rendszerben kiépített vasúthálózat, a vasúti közlekedést nélkülözhetetlen, stratégiai fontosságú ágazattá avatta. Más országokhoz hasonlóan a vasúti vállalatok egy-egy ország legnagyobb vállalatává, a legnagyobb létszámot alkalmazó szervezetekké váltak. A múlt század ötvenes éveiben beinduló és rohamos ütemben fejlődő motorizáció alapvető változásokat idézett elő a magyar vasutak fejlődésében és működésében. A vasúti áru- és személyfuvarozás részaránya fokozatosan csökkent, míg a közúti ágazat teljesítményei erőteljesen növekedtek. Az ország fejlesztési forrásainak egyre nagyobb része a közutak, a közúti közlekedés fejlesztését támogatta. Míg a közutak építése, fenntartása, működtetése állami költségvetési finanszírozásból táplálkozott, addig a vasúti közlekedési ágazatnak saját magának kellett a pályát, vasúti járműveit, azok fenntartását finanszíroznia. Ennek a folyamatnak az eredményeként a vasúti fuvarozások visszaszorultak, a szolgáltatások minősége csökkent és egyre nagyobb finanszírozási problémákkal kellett a vasutaknak megküzdeniük. Itt kell megjegyezni azonban, hogy a magyar vasutak fejlődésében kialakult helyzet azonban nem elszigetelt jelenség volt, ugyanez a folyamat volt tapasztalható Európaés ezen túlmenően világszerte is. A motorizáció szinte robbanásszerű fejlődése nyomán nyilvánvalóvá vált számos, a közúti közlekedés aránytalanul nagy fejlődéséből adódó probléma, ezek elsősorban a káros környezeti hatások, valamint a torlódások a közutakon, gépjárművezetők munkaügyi problémái stb. 1991-ben az EU napirendjére tűzte az európai közlekedéspolitika újrafogalmazását, és elkészült az un. 91/440 sz. irányelv. Ennek a dokumentumnak az alapgondolata a következő volt: Európának szüksége van a vasúti közlekedésre. Az európai vasutak fejlesztése, “újraélesztésük” elkerülhetetlen, erre új stratégiát kell kidolgozni. Ezen új stratégia az európai vasúti – versenyképesség fokozását tűzte ki célul, a vasúti szervezetek – a korábban nemzeti keretek között szerveződött monopolhelyzetű vállalatok – átalakításával.
4
A magyar közlekedési kormányzat 2001. decemberében az EU csatlakozási tárgyalásokon lezárta az un. Közlekedési-csomagot, amelyben rögzítették azt az időpontot, amikorra a magyar vasutaknak euro-konformmá kell válniuk. Ez azt jelenti, hogy az európai közlekedéspolitika vasútra vonatkozó részét, így a vasúti vállalatok szervezeteinek átalakítását, az infrastruktúra és vállalkozó vasút szétválasztását, továbbá a szabad pályára jutás feltételeinek kialakítását legkésőbb 2006-ig végre kell hajtania. Ez a reform-folyamat a magyar vasutaknál (MÁV Rt, GYSEV Rt) elkezdődött. E folyamat során a magyar vasutaknak alapvető változásokon kell átmenniük. Szervezeteik átalakításának folyamata megkezdődött, elkészült az a program, melynek során a határidőre az egyes vasúti szakmai részterületek szétválnak, illetve felkészülnek a magyar vasutak arra, hogy infrastruktúrájuk más kereskedő vasutak által is szabadon használható legyen. Az EU-ban időközben megszületett az un. Második “Fehér könyv” az a stratégiai dokumentum, amely kiemelten foglalkozik a vasutak fejlesztésével, az európai vasúti interoperabilitás megteremtésével, valamint az un. intermodalitás kialakításával. Az anyag célkitűzésként fogalmazza meg a különböző közlekedési ágazatok kiegyensúlyozott fejlesztését, a szükséges feltételek megteremtését. A MÁV Rt-nél az elmúlt hetekben zárult le a reformfolyamat előkészítése és minisztériumi elfogadtatása. E dokumentum megállapítja: “A romló pénzügyi helyzet, a társaságon belül a strukturális, illetve az anyagi-műszaki és a humán erőforrásoknál is jelentkező feszültségek kezelése szükségessé tette a MÁV Rt helyzetének áttekintését. Ebből kiindulva, továbbá a várható környezeti határok, változások és az állami támogatás lehetőségeinek korlátai miatt elengedhetetlen a MÁV átfogó reformja, mely a későbbiekben alkalmassá teszi a társaságot a változó feltételekhez történő igazodásra.” A vasút szerepének átértékelését, ennek okait a tömegközlekedés és ezen belül elsősorban a vasút
különleges
(a
piaci
tényezőkön
Magyarországon is érvényes tényező.)
túlmutató)
helyzetében
kereshetjük,
ami
5
A tömegközlekedés (közösségi, közforgalmú közlekedés) különleges helyzete az alábbiakból vezethető le: - Környezetvédelmi szempontból a tömegközlekedés – többek között az alacsonyabb fajlagos energia felhasználásnak is köszönhetően - kedvezőbb, mint az egyéni. A vasúti és vízi közlekedésben ez különösen igaz. - Területfejlesztési szempontból a mai magyar településszerkezet és életkörülmények mellett az egyéni közlekedés lehetősége sokak számára nem biztosítható. A tömegközlekedésen belül is kiemelhetjük a vasút különleges helyzetét, miszerint: - a vasúti közlekedés biztonsága – fajlagos baleseti mutatók jóval kedvezőbbek a közúthoz képest. - a vasút kisebb fajlagos helyigénye - a vasút tömegszállító képessége - a környezetvédelem szempontjai a vasúti közlekedés preferálását erősítik. Ezzel összefüggésben nem kerülhető meg a vasút-közút társadalmi költségeinek összevetése, amely során a közvetlen költségvetési kapcsolatokon (adóbefizetések és szubvenciók egyenlegén ) túl figyelembe kell venni az alábbiakat: - a (vasúti és közúti) pálya beruházásaival és fenntartásával kapcsolatos ráfordításokat és a realizált pályadíjakat is figyelembe vevő nettó társadalmi költségek - a felhasználóra rá nem terhelhető és közvetlenül nehezen forintositható externális költségeket (környezetvédelmi költségek, baleseti mutatók, helykihasználás stb.) Részben az externális költségek nem kellő érvényesítéséből következik a tömegközlekedés versenyhátránya. Az externális költségek figyelembevétele alapozza meg az állam szerepvállalását a tömegközlekedés támogatása terén. A vasúti közlekedés alapvető piaci szereplői a vasúti szolgáltatók és a szolgáltatást igénybevevők (utazóközönség és a fuvaroztatók). Kapcsolatuk alapvetően piaci és megrendelői-teljesítői jogviszonyon alapul. További piaci szereplők a vasúti beszállítók, a háttériparágak más vasúttársaságok (pl. a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt, röviden GYSEV Rt) illetve a hazai és külföldi befektetők.
6
A tömegközlekedés és a vasút különleges helyzetéből, piaci versenyhátrányából vezethetők le Magyarországon a vasútügy főbb piacon kívüli szereplői: - Az állam, mint a közlekedéspolitika alakítója- szabályozás, hatósági jogkörök, stb. - Az állam, mint közszolgáltató funkcióiból (közlekedés, mobilitás biztosítása,
terület-
fejlesztés, szerződő, a személyszállítási közlekedési szolgáltatásokat megrendelő fél. - Az állam, mint az országos közforgalmi vasúti pálya és tartozékai (infrastruktura) kizárólagos tulajdonosa (részben kivétel a GYSEV RT) - A szociális funkciókat ellátó állam (rétegdotációk, fogyasztói árkiegészítés) - Az állam, mint a MÁV Rt egyedüli részvényese - Önkormányzatok, jövőbeni regionális struktúrák. Felkészülés az EU csatlakozásra. A magyar vasutaknál végbemenő folyamatok összhangban vannak az Európai Uniónak a vasútvállalatok átalakításával kapcsolatos irányelveivel. A vasútreform ütemezésének az alábbi fő elemei vannak: Intézményi reform a MÁV Rt-nél. 2001. október 15-vel egyelőre a MÁV Rt keretein belül megalakult a pályakapacitás-elosztó és díjmeghatározó szervezet. Ez a részleg a következő félévben kidolgozza főként a más vasutak áruszállítása előtt megnyíló 2682 km pálya elosztásának elveit, a pályahasználati díjak megállapításának módját, a hálózati szabályzatot. E szervezet 2004-ig önállóvá, a MÁV Rt-től független szervezetté válik. A már számvitelileg elkülönült pályavasúti szervezet- az európai gyakorlatnak megfelelően – integrálja
a
forgalomirányítást,
a
menetrendszerkesztést,
az
állomások
kiszolgáló
személyzetét is. 2002. január 1-vel a szintén önállóvá váló árufuvarozási szakterület átveszi a teherkocsikat a gépészeti szakigazgatóságtól. (Az átalakítás folyamata beindult) Egy évvel később a személyszállítási szakterület a személykocsikat és motorvonatokat fogja átvenni a gépészeti szakigazgatóságtól. A vontató járművek a tervek szerint továbbra is a gépészeti szakigazgatóságnál maradnak.
7
A fenti átszervezések jelentős belső átcsoportosításokkal járnak. A 2002-ben bekövetkező árufuvarozási szakterületet érintő átalakítás 3000 fős létszámmozgással jár majd. Az infrastruktúrát üzemeltető szakmai szervezet 13-14 ezer fő átcsoportosítását jelenti majd. A személyszállítás
átalakítása
pedig
mintegy
6000
ember
új
szervezetben
történő
foglalkoztatását fogja jelenteni. A vasúthálózat átalakítása a következőket jelenti: a vasúti forgalom döntő többsége fővonalakon bonyolódik le. Ennek megfelelően megkezdődik a kizárólagos állami tulajdonban maradó 4000 km hosszúságú törzshálózat és a regionális helyi hálózat szétválasztása. A vasúti törvény előírja, hogy a közszolgáltatások teljesítéséről és azok állami ellentételezéséről szerződést kell kötnie az államnak és a vasutaknak. E tekintetben az éves egyeztetések, megállapodások helyett a közszolgáltatások állami finanszírozásának normatív alapon történő rendezése a cél. A vasúti pályahálózat több mint 40 %-án van jelenleg sebességkorlátozás és a járművek életkora meghaladja a 20 évet. A helyzet kedvező változtatásához az állami források mellett az Európai Unió támogatási alapjaiból kaphat a vasúthálózat segítséget. Elsősorban az EU ISPA támogatási alapja tekintendő olyan forrásnak, melyre folyamatosan készülhetnek felújítási programok, korszerűsítési projektek. Az átalakítás a következő főbb területeket fogja a közeljövőben érinteni: Elővárosi, városkörnyéki hivatásforgalom, minőségi személyszállítás (IC, IP, ICR vonatok), távolsági és nemzetközi személyszállítás színvonalának növelése, fuvaroztatói igények komplex
kielégítése,
utasperonok,
infrastruktúra,
villamosítás
-
-fejlesztése,
hálózatfejlesztés, járműbeszerzés,
pályaudvarok, felújítás,
állomások,
minőségbiztosítási
rendszerek, fuvarkövetés, elektronika, hatékony gazdálkodás.
2. Az álágazatot alkotó két fő vasúttársaság tulajdonosi szerkezetének, eszköz- és gazdálkodási feltételeinek fő jellemzői. MÁV Rt 1993 július 1-vel a Magyar Államvasutak 100 %-os állami tulajdonú részvénytársasággá vált, 188 milliárd forintos alaptőkével.
8
Az átalakulással egyidejűleg
beindult a korábban MÁV-hoz tartozó fő szakszolgálatok,
központok egy részének a leválasztása és önálló vállalattá alakítása. A vasúti tervezés, járműjavítók, pályaépítés, vendéglátás, oktatás, egészségügy egy részének tevékenységeire az elmúlt években 106 önálló szervezet, vállalat, Kft alakult meg. A 106 önálló vállalat össz-alaptőkéje 13 milliárd forint. Jelenleg folyik a járműjavító vállalatok értékesítése, mint a privatizációs folyamat második lépcsőfoka. GYSEV Rt és a Fertővidéki Helyiérdekű Vasút Rt. (Röviden: Fhév Rt) A vállalat engedély és alapító okiratainak értelmében, azok lejártakor a Magyar Köztársaságot és az Osztrák Köztársaságot is különleges jogok (un. Háramlás) illetik meg. A jogilag egységes Társaságok működését a mindkét országban érvényes engedély-okiratok mellett kétoldalú magyar-osztrák államközi szerződések , valamint a magyarországi területen fekvő üzem vonatkozásában magyar, az ausztriai területeken lévő üzem vonatkozásában osztrák törvények és rendeletek szabályozzák. A részvénytulajdonosok jogi helyzete: A GYSEV Rt 1879 óta, a FHÉV Rt 1896 óta működik. Az eredetileg Magyarországon alapított cégek és az általuk ugyancsak Magyarországon üzemeltetett vasutak az I. Világháború utáni realitások következtében két állam Magyarország és Ausztria - területére kerültek. Koncesszióikat az 1919. Évi Saint Germain-i Államszerződés, valamint az 1921. évi Trianoni Békeszerződés alapján az Osztrák Köztársaság érvényesnek ismerte el. A GYSEV Rt és a FHÉV
Rt
magyarországi
és
ausztriai
működése,
tehát
világpolitikai
változások
következménye. Más szóval a cégeket és a két országban tevékenykedő üzemeiket nem a globalizáció vagy egy multinacionális befektetés hozta létre. A társaságok tulajdonosai az alapítás óta többször változtak. A jelenlegi tulajdonosi struktúra a GYSEV Rt-nél az alábbi: Magyar Köztársaság:
61,0 %
Osztrák Köztársaság:
33,3 %
HHLA AG (Hamburgi Kikötő)
4,3 %
Szórványtulajdon:
1,4 %
9
Jelenlegi tulajdonosi struktúra a FHÉV Rt-nél GYSEV Rt
70,0 %
Magyar Köztársaság
25,1 %
FHÉV Rt
1,2 %
Szórványtulajdon
3,3 %
A két társaság között megkötött üzemviteli szerződés alapján a FHÉV Rt üzemvitelét a GYSEV Rt látja el.
3.
Vagyongazdálkozás,
létszámgazdálkodás,
bér-
és
érdekeltségi
rendszer,
jóléti
intézmények a MÁV Rt-nél A MÁV Rt gazdálkodásának javítására reformjának során számos intézkedést irányoz elő. Felülvizsgálja a MÁV alapítású Kft-k működését, gazdálkodását és meghozza a szükséges intézkedéseket (privatizáció, végelszámolás stb.) A MÁV Rt tervezi e társaságok részleges vagy teljes privatizációját, elsősorban nem a privatizációs bevétel miatt (jelentős összegek e tranzakciókból nem várhatók), hanem a megrendelői szerep és a tulajdonosi motivációk következetes szétválasztása érdekében. A MÁV Rt aktuális intézkedési programja időzíti a vagyonhasznosítási koncepció részletes átdolgozását, beleértve a vagyonhasznosítás szervezeteinek és a kapcsolódó jogosultságoknak a felülvizsgálatát és átalakítását is. A társaság ennek során komplex módon mérlegeli az összevonások és áttelepítések, valamint a tudatos visszafejlesztés lehetőségeit is. A koncepció alapelve, hogy mindazon vagyontárgyak, amelyek a megújuló vasút működéséhez nem feltétlenül szükségesek, hasznosításra, értékesítésre kerüljenek. Ennek megfelelően kerül áttekintésre, csoportosításra a MÁV Rt eszközállománya, kijelölve a hasznosítás, értékesítés célszerű technikáit. Az elgondolások szerint 2001 januárjától a MÁV Vagyonkezelő Rt a MÁV központ irányítása mellett – végzi a kezelésébe kerülő MÁV befektetések és ingatlanok vagyongazdálkodási feladatait, beleértve azok hasznosítását, értékesítését is.
10
A MÁV Rt számára feleslegessé váló, vagy üzletileg jól értékesíthető vagyontárgyak hasznosítása révén nő a fejlesztési célokra átcsoportosítható keret. Ezen túlmenően a megmaradó vasúti terület is felértékelődik, közvetett módon is javítva az alaptevékenység piaci pozícióit A nagyobb állomásoknál a MÁV Rt tervezi a vállalkozói tőke bevonását az ingatlanfejlesztésbe. A befolyó gazdálkodás terén a MÁV Rt középtávú tervjavaslata 2004-ig mintegy 13 Mrd Ft pénzforgalmi bevételt irányoz elő, ebből napjainkig mintegy 5 milliárd esik. A létszámgazdálkodás fő jellemző mutatója, hogy az elmúlt években folyamatosan és jelentősen csökkent a létszám. 1990 óta 63 ezer fő létszámcsökkenés igen jelentős még akkor is, ha a főként nem alaptevékenységgel foglalkozó főnökségeit a MÁV Rt Kft-kbe szervezte (A kft-alapítások mintegy 15 ezer fő létszámcsökkenést eredményeztek, amelyből 12 ezer fő a jelenlegi leányvállalatokban dolgozó létszám) A MÁV Rt a részvénytársaság teljes munkaidős létszámát 2000. december 31-ig legalább további 800 fővel mérsékelte annak érdekében, hogy hozzájáruljon a reálbér-növekedés feltételeinek megteremtéséhez, 2004-ig a létszámot további 10 %-kal kívánja a MÁV csökkenteni. A költségek legjelentősebb eleme ma is a bérköltség (a személyi jellegű költségek az összes költség cca. 38-40%-át teszik ki.) Ezért létfontosságú – az elmaradt karbantartások elvégzésével, a technikai és biztosítottság szint jelentős emelésével párhuzamosan – a létszámhatékonyság
javítása. A következő években a létszám szakmai és képzettségi
összetétele – figyelembe véve, hogy a felsőfokú végzettséggel rendelkezők aránya mindössze 5,6% és a rajtuk kívül érettségivel rendelkezők aránya is 40% alatt marad – jelentős javuláson kell, hogy átmenjen. Ez nagyarányú képzést, továbbképzést és minőségi cseréket igényel. A feleslegessé váló munkaerő megtakarítható költségei a megmaradó állomány keresetének növelését és továbbképzését szolgálják. A vasút modernizációs programja a vasutas munkavállalók többsége részére korszerűbb munkahelyet, jobb munkafeltételeket, a reálkeresetek növelését kívánja biztosítani. Erre akkor van mód, ha teljesülnek a MÁV reformjában megfogalmazott alábbi elvárások:
11
- középtávon az
inflációt
követő bértömeg ellentételezése mellett a reálkeresetek
növelése csak a hatékonyság javulásából, az ebből adódó létszámcsökkentésből és termelékenység növekedéséből finanszírozható. - a teljesítményt és a felelősségvállalást elismerő és azzal harmonizáló piackonform bér-és érdekeltségi rendszer alakul ki. Ennek feltételeként a MÁV Rt-nél a központi átlagbér-szabályozást bértömeg – szabályozás váltja fel. A MÁV Rt jövője nagymértékben függ attól, hogy az érdekképviseletek a MÁV vezetésével együtt milyen módon vesznek részt az átalakulásban, az új korszerű szervezeti irányítási és bér-érdekeltségi rendszerek kialakításában. A MÁV Rt jóléti intézményeinek felülvizsgálatára az alábbiak figyelembe vételével kerül sor. A cél a szociális háló mainál igazságosabb, valamennyi munkavállalóra kiterjedő, egységesen érzékelhető szisztémájának kialakítása, az ilyen szempontból diszfunkcionális intézmények egy részének fokozatos megszüntetése, illetve annak vizsgálata, hogy miképpen teremthető meg a MÁV-nál működő jóléti rendszerek és a megfelelő állami társadalombiztosítási ellátási rendszerek közötti összhang. A MÁV aktuális munkaerő- és bérgazdálkodását, a létszámhelyzet és pénzügyi tevékenység tükrében jól mutatja be az alábbi összeállítás. /2001. I-XI. havi értékelés/ Létszámhelyzet A teljes munkaidőben foglalkoztatottak átlagos állományi létszáma a tizenegy hónapban 54.264 fő volt, ami az elmúlt év azonos időszakának adatától 799 fővel, 1,5 %-kal marad el. 2001. január 1. – november 30. között 2.892 munkaviszony-megszűnés és 2.174 új munkaerő felvétele mellett a létszámfogyás 718 fő volt. Az újfelvételesek közül •
diplomával rendelkezik 178 fő, melyből vasúti szakirányú végzettséggel 49 fő, a többi pedig a vasútnál azonnal hasznosítható gépész, informatikai, számviteli, jogász stb. diplomával rendelkezik,
•
középiskolai végzettségű 875 fő, ebből vasúti szakközépiskolából jött 153 fő,
•
szakmunkás bizonyítvánnyal rendelkezik 746 fő,
•
8 általános végzettségű 375 fő.
12
A teljes munkaidőben foglalkoztatottakat érintő létszámcsökkenés jellemző okai: •
789 fő közös megegyezéssel távozott a MÁV RT állományából,
•
korengedményes nyugdíjba vonult 248 fő,
•
397 főnek a munkáltató által eszközölt, végkielégítéssel együtt járó, rendes felmondással szűnt meg a munkaviszonya, átszervezés, létszámleépítés, illetve rokkantsági nyugdíjazás címén,
•
rendkívüli felmondással 323 fő munkaviszonya szűnt meg.
Bérfelhasználás A január-novemberben felmerült bérköltség 58.759 M Ft volt, az előző év azonos időszakának adatát 7.586 M Ft-tal haladta meg, mértéke pedig 631 M Ft-tal alacsonyabb az időarányos 59.390 M Ft-os tervnél. Az átlagkeresetek az első tizenegy hónapban 16,6 %-kal nőttek az üzleti tervben szereplő – a január 1-jei hatállyal májusban végrehajtott un. 2,5 %-os alanyi jogú, inflációkövető bérkiegészítést is figyelembe vevő – 11,25 %-os éves keresetfejlesztési mértékkel szemben.
Az anyagjellegű ráfordítások elmaradása az október végi 5,5 Mrd Ft-tal szemben 4,9 Mrd Ft volt a novemberi záráskor: - az anyagköltségek (üzemeltetési anyagok, saját kivitelezésű beruházási, felújítási anyagok), valamint a ruhafelhasználás költségei együttesen 2,3 Mrd Ft-tal (ezen belül saját kivitelezésű munkák anyagköltsége továbbra is 1,6 Mrd Ft-tal), - az üzemanyag- és energiafelhasználás (vontatási célú villamos energia, fűtési díjak víz-és csatorna díjak, egyéb célú energiafelhasználás) költségei együttesen 1 Mrd Fttal, - az igénybevett anyagjellegű szolgáltatások összesen már csak 0,6 Mrd Ft-tal (ezen belül az idegenfeles karbantartási költségek az októberi 0,7 Mrd Ft-tal szemben 0,3 Mrd Ft-tal),
13
- az igénybevett nem anyagjellegű, illetve egyéb szolgáltatások (pl. szakértői díjak, jutalékok, köztisztasági költségek, biztonsági szolgáltatások, hatósági, biztosítási díjak) összesen mintegy 1 Mrd Ft-tal alacsonyabbak a tervezettnél. •
A személyi jellegű ráfordítások tervhez viszonyított elmaradása 1,1 Mrd Ft, ebből 0,6 Mrd Ft a bérmegtakarítás.
•
Az értékcsökkenési leírási költségek túllépése a novemberi záráskor is mintegy 0,7 Mrd Ft-ot tett ki, főleg a visszamenőleges aktiválások következtében.
•
Az aktivált saját teljesítmények értékének előirányzathoz viszonyított elmaradása növekedett, az ebből eredő eredményrontó hatás 3,7 Mrd Ft volt.
A bevétel-elmaradás és a jelzett költségmegtakarítás eredményeként az értékesítési tevékenység 2001. I-XI. havi 15,5 Mrd Ft-os vesztesége az előirányzatnál 1,1 Mrd Ft-tal kisebb, az értékesítés eredmény-javulása tehát az októberihez hasonló mértékű. A 0,8 Mrd Ft-os egyéb üzleti veszteség lényegesen, 2,8 Mrd Ft-tal kisebb a tervnél (ez az elmozdulás az előző havinál mintegy 1,7 Mrd Ft-tal kedvezőbb). A jelentős eredményjavulás főként a tervezett eszköz – döntően ingatlan – értékesítések nagy részének november havi realizálódásával kapcsolatos, ugyanakkor megjegyzendő, hogy a megvalósult eladások kapcsán mintegy 0,2-0,3 Mrd Ft összeget kitevő ráfordítás felmerülése várható a nettó értékek kivezetésekor. A selejtezési ráfordítások, késedelmi kamatok, hitelezési veszteségek megtakarításai is növekedtek az előző havihoz képest, de megjegyzendő, hogy e tételek felmerülésével éves szinten nagyrészt kalkulálni kell. Pénzügyi tevékenység A pénzügyi műveletek 2001. I-XI. havi 3,4 Mrd Ft-os vesztesége az előirányzatnál 1,4 Mrd Ft-tal nagyobb, a pénzügyi bevételek kiesésével összefüggésben. Az 1,8 Mrd Ft-os bevételkiesés a tervezett üzletrész-értékesítések egy részének ez évi elmaradásával kapcsolatos, a részesedések eladása során realizált 0,5 Mrd Ft összegű árfolyamnyereség 1,6 Mrd Ft-tal kisebb, mint az előirányzat. A keletkezett bevételkiesét csak mérsékli a kamatok megtakarítása.
14
Rendkívüli tételek Az 1 Mrd Ft-os rendkívüli eredmény 0,5 Mrd Ft-tal kedvezőbb, mint az előirányzat, a többlet bevételi elszámolások – mint pl. a soroksági Logisztikai Központ földingatlanával kapcsolatos bevételei tétel – következtében Megjegyzendő, hogy a hálózati beszámolóban a kincstári vagyon leltározása kapcsán szükségessé vált rendező tételeket a rendkívüli műveletek között vettük számba, kontrolling adatként.
15
II/A.
A szociális dialógus működése a vasutaknál.
A szociális dialógus és az érdemi érdekegyeztetés történelmileg a rendszerváltáshoz kötődik. Ennek folyamatában alakultak meg azok a szereplők, illetve fórumok, amelyek azóta is meghatározzák az érdekegyeztetés kereteit. Mindkét vasúttársaságnál három reprezentatív szakszervezet működik, mégpedig analóg módon. A MÁV Rt-nél a Vasutasok Szakszervezete /VSZ/, a Vasutas Dolgozók Szabad Szakszervezete MÁV Rt /VDSZSZ MÁV Rt/ és a Mozdonyvezetők Szakszervezte /MOSZ/ látja el a dolgozók érdekképviseletét, míg a GySEV Rt-nél az előbbieknek megfelelően, de eltérő súlyokkal a GySEV Dolgozók Szabad Szakszervezete /GyDSZSZ/, valamint a Vasutasok Szakszervezete és a MOSZ vesz részt az érdekegyeztetésben. A vasutasok szervezettsége és érdekérvényesítő ereje a közlekedési ágazat egyéb szakmáihoz illetve álágazataihoz viszonyítottan is, de országos viszonylatban is hagyományosan magas. Mindkét vasúttársaságnál a szakszervezeti tagok aránya meghaladja a 60 %-ot, de az egyes szakszervezetek taglétszáma, illetve súlya eltérő. A MÁV Rt-nél egymáshoz viszonylag közel állóan nagy taglétszámot mutat fel a VSZ és a VDSZSZ, de az elmúlt mintegy 10 év tapasztalatait tekintve a legerősebb érdekérvényesítő képességgel rendelkező, noha taglétszámát tekintve lényegesen kisebb tömörülés a Mozdonyvezetők Szakszervezete. Ez utóbbi szakszervezet különösen a közelmúlt éveiben tanúsított több alkalommal is a tárgyaló asztaloknál, de munka-beszüntetéseknél is igen magas fokú szervezettséget és érdekérvényesítő erőt. A GySEV RT-nél meghatározó súlyt képvisel a GyDSZSZ, melynek taglétszáma meghaladja a szervezett dolgozók 50 %-át. Szerényebb erőt képvisel, de megbízható partner a VSZ, és nem az országosan mérhetően és tapasztalhatóan, de jelentős erőt mutatnak a mozdonyvezetők. A két vasúttársaság létszám- és szervezettségre vonatkozó főbb adatait mellékletben foglaltuk össze. /1.sz./
16
A MÁV Rt-nél meghatározó fórum a VÉT /Vasutas Érdekegyeztető Tanács/, amely a munkaadói oldal delegáltjait és a három reprezentatív szakszervezet vezetőit foglalja magában. A munka világát alkotó valamennyi főkérdést – bér, foglalkoztatás, szociális juttatások keretei – a felek itt vitatják meg, és törekszenek megállapodásra jutni. A GySEV Rt-nél az úgynevezett ÉT /Érdekegyeztető Tanács/ a fő érdekegyeztető fórum, melynek tagjai munkáltatói oldalról a menedzsment, illetve delegáltjai, valamint munkavállalói oldalról a három reprezentatív szakszervezet vezetői. Mindkét vasúttársaságnál fontos szerepet töltenek be a területileg szervezett Üzemi Tanácsok. Ezekben a munkáltató és a munkavállalók képviselői együtt döntenek a VÉT, illetve ÉT által meghatározott és a Kollektív Szerződésben rögzített szociális, kulturális és egyéb célú keretek felhasználásáról. Az üzemi tanácsok rendszere is jelentős munkavállalói képviseletet jelenít meg a MÁV Rt, illetve GySEV Rt stratégiai céljainak, üzleti tervének formálásában és megvalósításában. Vezetőik FB-tagságán és egyéb formális
és informális csatornákon érvényesítik
véleményezési jogukat a munka világát érintő kérdésekben. Mindkét vasúttársaság érdekegyeztetési mechanizmusának igen fontos jellemzője, hogy a munka világát érintő valamennyi fontos kérdést munkaadói oldalról a menedzsment, munkavállalói oldalról pedig a szakszervezetek képviselői vitatják meg, és törekszenek megállapodásra jutni. A vasúttársaságok tulajdonosai az érdekegyeztetés fórumán nem vesznek részt, közvetlen befolyásuk a konkrét megállapodásokra, illetve döntésekre nincs. Hozzá kell azonban fűzni, hogy az érdekegyeztető felek, természetesen a Munka Törvénykönyvében, az adott társaság Kollektív Szerződésében foglaltak mellett, különösen munkaadói oldalról tekintetbe vették és veszik a tulajdonosi szándékokat, illetve érdekeket is, mivel mindkét vasúttársaságnál meghatározó módon – a MÁV RT-nél kizárólagosan – állami tulajdonosi képviselet érvényesül. A társaságok egészének és a menedzsmentnek is érdeke a tulajdonosi szempontok figyelembevétele. Ennek néhány konkrétabb tapasztalati vonatkozásáról a későbbiekben még említést teszünk.
17
II/B.
Az érdekegyeztetés gyakorlati tapasztalatai.
Az előzőekben bemutattuk, hogy a két vasúttársaság érdekegyeztetésének milyen fórumai, mely szereplőkkel működnek. Ezek határozzák meg természetesen a kereteket, és ahogy az előzőekben láttuk, ezek a két Társaságnál hasonlóak. Az érdekegyeztető munka tartalmi vonatkozásai, a konfliktusok kezelésének eszközei azonban jelentősen eltérőek. A MÁV Rt-nél a munka világát meghatározó feltételt rendszerint, legalábbis az utóbbi években, két úgynevezett hároméves megállapodás rögzíti. Az első megállapodás 19961998-as évekre szólt, és lényegében az országos gazdasági környezetnek megfelelően, egy, a gazdálkodási stabilitást célzó szerepe volt, természetesen a munkabéke megőrzésének igényével. A megállapodás főbb elemei tükrözték a munkaadói és munkavállalói oldal akkori mozgásterét és pozícióit. Köztudott, hogy az úgynevezett Bokros-csomag bevezetésének idején 1995-96-ban jelentős reálbércsökkenésre került sor országszerte, így a MÁV Rt-nél is. Nagyon jól jellemzi az akkori gazdálkodási lehetőségeket és egyúttal a reprezentatív szakszervezetek akkori álláspontját, hogy a hároméves megállapodás második évére, tehát 1997-re visszaesett reálkeresetek szintentartását célozta meg. A elemei
megállapodás egyéb fő
is inkább szándékolt tendenciákat fogalmaznak meg, mint egzakt célokat és
kötelezettségeket.
A
menedzsment
és
az
érdekvédelmi
szervezetek
együttesen
megfogalmazott szándéka szerint a vasutasok munka-jövedelmében meghatározó elemnek kell tekinteni az alapbéreket, ezért a munkavállalók bérének növelését alapvetően a bértarifatáblázat értékeinek folyamatos emelésével kell biztosítani. A két fél célul tűzi ki azt is, hogy a bértáblát oly módon módosítják, hogy ennek következményeként erősödjék a bértábla állandósága és kiszámíthatósága. Közeledjék az induló összeg a mindenkori minimálbérhez, javítsa a bérrendszer az áttekinthetőséget és a technikai kezelhetőséget. E megállapodásban fogadták el először a szakszervezetek a bérrendszer ösztönző erejének fokozására irányuló munkaadói törekvést, valamint a vasúti teljesítmények alakulásában kiemelkedő jelentőségű munkavállalók /menedzserek/ ösztönzésének szükségességét. A hároméves megállapodás foglalkoztatás-politikai törekvéseit illetően a két fél tényként rögzítette, hogy a műszaki fejlesztések, a technológiai módosítások és az élő munka termelékenységének elvárt növekedéséből adódóan a Társaság létszáma középtávú időszakban előreláthatólag folyamatosan csökkenni fog.
18
A
szakszervezetek
pozícióját
jelzi,
hogy
a
két
fél
megállapodása
szerint
a
létszámcsökkentésnél alkalmazott módszerek közül elsődlegesen a természetes fogyás, az új társaságok alapításának következtében adódó létszámcsökkenés és a korengedményes nyugdíjazás kerüljön előtérbe. Alapvetően helyes megfontolásra utal az a közös szándék, amely szerint a strukturális és területi
feszültségek
oldására
hatékonyabban
kell
alkalmazni
a
belső
munkaerő
átcsoportosítást és az új munkakör betöltésének átképzés útján történő biztosítását. A megállapodásban foglalt céloknak jelentős mértékben az ellenoldala a munkabéke megőrzésének fontossága. Ezt a felek a következőkben juttatják kifejezésre: “ a., A MÁV Rt garantálja az ezen megállapodásban foglaltak teljesítését. b., A szakszervezetek jelen megállapodásban foglaltakkal szemben a munkaharc eszközeit nem alkalmazzák.”
/Megállapodás VI/3./
A hároméves megállapodás lejártával, valamint az 1998. évi választások eredményeként megalakuló új Kormány hivatalba lépésével és kényszerű vezérigazgatói váltással is összefüggően új fejezet nyílt a MÁV Rt munkaügyi kapcsolatainak történetében. Ismét előtérbe kerültek a hosszú folyamatra nyúló béralkuk, kiéleződtek a bérharcok és számos munkabeszüntetésre került sor. Mindezeket követte az a felismerés, hogy a nemzetközi vasutak átalakuló rendszerében, a közúti és kombi fuvarozás folyamatos és jelentős térnyerésével a versenyképesség csak a gazdálkodási feltételek stabilizálásával, a munkabéke helyreállításával őrizhető meg, illetve javítható. Mindezek következtében és eltökélt munkaadói törekvés mellett született meg az újabb hároméves megállapodás 2000. február 22-én, amely jelenleg is érvényben van és 2002. végéig határozza meg a menedzsment és a szakszervezetek szándékait és lehetőségeit. Megjegyzendő, hogy a VDSZSZ ugyan 2001. közepén felmondta 2001. decemberére a hároméves megállapodást, de a benne foglaltak a munkáltatói és munkavállalói oldal számára továbbra is irányadóak. Az újabb hároméves megállapodás tükrözi a makro-gazdaság javuló teljesítményét és a kedvezőbbé vált gazdálkodási feltételrendszert. Természetesen ennek a megállapodásnak is a legfontosabb fejezete a bérek, illetve a bruttó átlagkeresetek alakulása.
19
Figyelemre méltó kötelezettség vállalása a MÁV RT menedzsmentjének, hogy a hároméves időszak során a vasutas munkavállalók átlagos reálkeresete évente emelkedik. A mértéket illetően a szakszervezeti vezetők elfogadták azt az alapelvet, hogy az éves átlagkeresetnövekedés centruma a nemzetgazdaság GDP-je éves növekedés ütemének fele legyen. Külön melléklet rögzíti az erre vonatkozó számítási metodikát. Új fejezetet nyitott a bérgazdálkodásban az arra vonatkozó egyetértés, hogy 2001. január 1-től a MÁV Rt-nél bevezették – és ez azóta ténylegesen is működik – a teljesítményösztönző besorolási és bértarifa rendszert. Ez nyilvánvalóan egy alapvetően fontos munkaadói szempontot támogat, mert lehetővé teszi, hogy az objektív, de némileg valóban merev bértáblázat helyett egy rugalmasabb, a teljesítmények szerint differenciáltabb bérfejlesztésre kerülhessen sor. Ugyancsak újszerű a Megállapodásban a MÁV Rt stratégiájára vonatkozó fejezet. Tekintettel arra, hogy vasúttársaságok szerte Európában egy változó, alakuló időszakot élnek át – pályavasút és kereskedővasút szétválása, szabaddá váló nemzetközi vasútpályák – e hosszú távú és nagy horderejű változások feltételezik és igénylik a munkaadói és munkavállalói oldal konszenzusát. Erre vonatkozó szándékot jelez, hogy a MÁV Rt vezetése támogatást helyezett kilátásba arra vonatkozóan, hogy a létrehozni kívánt Vasúti Reformtanácsba a reprezentatív szakszervezetek egy-egy képviselőt delegálhassanak. Természetesen a megállapodásban foglaltak teljesítése, a kilátásba helyezett bér- és szociális juttatások növelése ellenoldalaként egyértelmű a reprezentatív szakszervezetek kötelezettség vállalása, a munkabéke megőrzése. Összegezve tehát, a hároméves megállapodásban foglaltakat és végrehajtásának tapasztalatait, az értékelés alapvetően pozitív. A MÁV Rt menedzsmentje figyelmének, energiájának minden korábbinál nagyobb hányadát tudja a stratégiai célok megvalósítására, az érdemi, szakmai munkára fordítani, míg a munkavállalók egy kiszámítható, folyamatos reálkereset-emelkedésben részesülnek, a munkabéke megőrzése mellett.
20
A GySEV Rt-nél az érdekegyeztetésen részt vevő felek nem kívántak középtávú megállapodásokat kötni, az elmúlt 10 évben minden esetben éves bértárgyalásokra került sor és ezeket követően jutottak megállapodásra. Ezek a bértárgyalások többhetes előkészítő munkát, a Kollektív Szerződés módosítására vonatkozó javaslatok feldolgozását, a várható költségkihatások elemzését követően, minden évben november elején kezdődnek és jellemzően december közepéig be is fejeződnek. A tapasztalatok szerint három-négy, esetleg öt tárgyalási fordulóban közelednek az álláspontok, és mindkét fél a saját álláspontjának határozott képviselete mellett rugalmasságot és felelősségérzetet is tanúsít. Minden évben, és valamennyi tárgyalási forduló során az érződik, hogy nem legyőzni, térdre kényszeríteni akarja a munkavállalói és munkaadói oldal a másikat, hanem a Társaság egészének további sikeres működése érdekében, a versenyképesség javítását és a foglalkoztatási szint őrzését célozva, reális kompromisszumokat találni. Természetesen, mint állami többségű vállalat, a GySEV Rt is több szempontot mérlegel a munkaadói pozíciók kialakításánál. A bérfejlesztési lehetőség meghatározásánál, a Kollektív Szerződésben történő módosítási javaslatok elbírálásánál döntően esik latba a költségszínvonal még felvállalható mértéke, a gazdálkodás egyensúlya megőrzésének szempontja. További figyelembe vehető tényező a tulajdoni szerkezetből adódóan, hogy a kormányzati, illetve ágazati megfontolások milyen mozgásteret biztosítanak a menedzsment számára. Harmadikként pedig nyilvánvalóan gondosan kell mérlegelni a munkavállalói oldal, a szakszervezetek képviselőinek igényeit, a szakmai és egyéb munkavállalói érdekcsoportok érdekérvényesítő erejét. A három tényező együttesen határozza meg a munkáltató álláspontját és természetesen mindenkor ügyelni kell az érdekek és törekvések előrelátó és rugalmas mederben tartására és ezek egyensúlyának újrateremtésére.
21
Mindezen feladatokat a GySEV Rt-nél az elmúlt években – hangsúlyozottan mindkét érdekelt fél jóakaratával és közreműködésével – jól oldottuk meg. Adott esetben éles vitákat követően, de
a
nélkülözhetetlen
határozottsággal,
egyúttal
kompromisszum-készséggel
és
felelősségtudattal, minden évben sikerült a Kollektív Szerződés módosításában és a bérfejlesztés nagyságában mindkét felet kielégítő megállapodásra jutni. Ennek eredménye az, hogy a GySEV Rt történetében a munkavállalók fő fegyverének tartott munkabeszüntetésre, sztrájkra, egyetlen alkalommal sem került sor. A korábbi években nem ritkán elhúzódó, országos vasutas sztrájk idején a GySEV Rt által üzemeltetett vonatok maradéktalanul közlekedtek, egyetlen perc időtartamra sem volt munkabeszüntetés. Ilyen alkalmakkor a GySEV Rt dolgozói kék szalag viselésével vagy nyilatkozat közzétételével fejezték ki szolidaritásukat vasutas kollegáik iránt.
22
III. Munkaadói belföldi és nemzetközi kapcsolatrendszer.
A vasúti alágazat társaságainak szociális dialógust illető kapcsolatrendszerében a munkavállalói oldal rendelkezik kiterjedtebb és tagoltabb kapcsolatrendszerrel mind belföldön, mind nemzetközi téren. Ezekről a másik résztanulmány nyújt áttekintést. A munkaadók érdekképviseleti kapcsolatrendszere, mint számszakilag, mint pedig minőségét, az érdekérvényesítés erősségét tekintve szerényebb, mint a munkavállalói oldalon. A MÁV Rt és a GySEV Rt is tagja a STRATOSZ-nak, amely a stratégiai és közszolgáltató vállalatok érdekvédelmi szervezete. Ezen kívül mindkét vállalatnak van kamarai és egyéb kapcsolatrendszere, de a szociális dialógusban működő szervezetek közül a STRATOSZ látja el a Gazdasági Tanácsban és egyéb belföldi, illetve nemzetközi szervezetekben a két vasúttársaság képviseletét. A STRATOSZ több mint száz, jelentős részben állami tulajdonban működő és közszolgálatot ellátó vállalat munkaadói érdekképviseleti szervezete, melynek tagjai közlekedési, közmű és egyéb vállalatok, igen jelentős kapitalizációval, több százezer fős összlétszámmal, tehát a magyar gazdaság erős befolyással bíró szereplői. A STRATOSZ fontos és aktív szereplője a Gazdasági Tanácsban folyó szociális párbeszédnek, a tíz munkaadói szervezet egyik meghatározó súlyú tényezője. A két vasutas társaság a STRATOSZ-on keresztül már számottevő nemzetközi kapcsolatrendszerrel is rendelkezik. 1996 januárja óta tagja a CEEP-nek, amely az Európai Unió legfelső szintjén szociális partner. A CEEP-nek számos szakbizottsága működik, az ezek munkájában való részvétel sporadikus, az érdemi munkában való részvétel intenzitását fokozni célszerű. A STRATOSZ révén mindkét vasúttársaság közvetve képviselethez jutott az 1999. januárjában megalakult, úgynevezett ernyőszervezetnek, a Magyar Munkaadói Szervezetek Nemzetközi Együttműködési Szövetségének /MMNSZ/.
23
Nyilvánvaló, hogy Magyarország Európai Uniós tagfelvételének előkészítése során, de a belépést követően különösen rendkívüli fontosságot kapnak majd azok a nemzetközi munkakapcsolatok, amelyek az európai szociális dialógusba való bekapcsolódást és aktív részvétel lehetőségét biztosítják a STRATOSZ-nak, de a vasúti alágazatot képviselő MÁV Rtnek és a GySEV Rt-nek, valamint az MMNSZ-nek. Feltétlenül több figyelmet és energiát kell fordítania arra, hogy a tagvállalatok érdekei Brüsszelben és a szociális dialógus minden színterén megfelelően érvényesülhessenek. Mindkét vasúttársaság aktív tagja az Európában működő nemzetközi vasúti szervezeteknek, az UIC-nek (Nemzetközi Vasútegylet), az OSzZsD-nek (Vasutak Együttműködési Szervezete) OTIF-nak (Vasúti Fuvarozások Nemzetközi Szervezete) és az Európai Vasutak Szövetségének a GEB-nek. Ez utóbbi szervezetben a két magyar vasút egyelőre – az EU csatlakozásig – megfigyelői státussal rendelkezik. Az UIC több mint 75 éves múltra tekint vissza, több tagjainak száma meghaladja a 150-et. Gyakorlatilag a világ minden jelentős vasútja a tagja. Székhelye Párizsban van. Az OSzZsD a Kelet-középeurópai valamint az Ázsiai volt szocialista országok vasutai által alapított nemzetközi szervezet. A szervezet központja Varsóban van. Mindkét szervezetben, azok munkájában évtizedek óta vesznek részt a magyar vasutak. E szervezetek vezérigazgatóságain magyar munkatársak is dolgoznak, bizonyos vezető fórumokat magyar szakemberek irányítanak. Az UIC kelet-középeurópai ügyekkel foglalkozó elnökhelyettese 2001. novemberétől a MÁV Rt vezérigazgatója. A nemzetközi vasúti szervezetekben kifejtett közös munka célja olyan közös vasúti eljárási rend, műszaki előírások stb. kidolgozása melyek megkönnyítik a vasúti gördülőállomány áthaladását az államhatárokon. Az Európai Vasutak Nemzetközi szervezetében jelenleg kiemelkedően fontos tevékenység folyik az un. Európai Vasúti Interoperabilitás megteremtése. Ez gyakorlatilag a határok nélküli Európában egy új egységes vasúti rendszer kialakulását jelenti.
24
Az Interoperabilitás kérdéskörével az UIC Árufuvarozási Bizottságban is kiemelt jelentőséggel foglalkoznak. Ennek a magas szintű fórumnak a vezetője több éve a GySEV Rt elnök vezérigazgatója A vasúti szakmai nemzetközi szervezetekben – elsősorban az UIC–ben és a GEB–ben folyó munka különös jelentőségű az EU csatlakozásunk szempontjából, a magyar vasutak ezt az együttműködést továbbra is kulcskérdésnek tekintik.
25
IV. Következtetések, javaslatok, a jövő útja
E résztanulmány alapvető konklúziójaként rögzíthetjük, hogy Magyarországon, a vasúti álágazatokban működő társaságoknál is a munka világát, a szociális párbeszédet, az érdekegyeztetést illetően, a megfelelő struktúrák kialakultak, megszilárdultak és működnek. Mindkét vasúttársaságnál az Érdegyeztető Tanács, mint legfontosabb fórum, megfelelő rendszerességgel és az érdemi kérdések napirendjével tartja üléseit és vitatja meg a legfontosabb bér- és szociális kérdéseket. Mint munkaadói, mint pedig munkavállalói szempontból megnyugtatóan érvényesül a munkavállalói érdekképviselet az adott társaságok felügyelő bizottságában, illetve az üzemi tanácsokon keresztül. Kedvezően értékelhető az is, hogy eltérő súllyal és gyakorisággal, és természetesen intenzitással, de kiépültek és működnek a nemzetközi kapcsolatrendszerek munkavállalói és munkaadói oldalon egyaránt. Nyilvánvaló,
hogy
az
elmúlt
tíz
esztendőben
a
munkaügyi
konfliktusok
és
munkabeszüntetések a MÁV Rt-t jellemezték, ahol a partnerek erőegyensúlya, illetve annak hiánya kevésbé volt képes biztosítani az érdekek egyensúlyát. A GySEV Rt-nél – némileg kedvezőbb gazdálkodási feltételek és mindkét fél partneri, konstruktív együttműködése következtében – az érdekegyeztetés mechanizmusai valóban betöltötték szerepüket. A jövőre vonatkozóan az elmúlt évek tapasztalatai, valamint a maradéktalan EU-kompatibilitás jelöli ki a követendő utat. Az érdekegyeztetés struktúrái megfelelőek, a partnerek viszont a reprezentativitás követelményei szerint változhatnak a szakszervezeti megmérettetések eredményeként. Továbbra is alapvető követelmény, hogy mindkét együttműködő félnek ügyelnie kell az esetleges politikai indíttatású törekvések minimalizálására, és az adott vasúttársaságok versenyképességének, gazdálkodási feltételeinek javítására. Szerencsésnek tartjuk és a jövőben is megőrizni célszerű azt a gyakorlatot, hogy a Társaságok tulajdonosi köre, illetve annak képviselői távol tartják magukat a munka világát érintő viták, konfliktusok közvetlen befolyásolásától, érdekeiket, szempontjaikat, az üzleti tervek elbírálásánál és a menedzsment megítélésénél érvényesítik.
26
A mindenkori gazdaságpolitikai környezettől és az együttműködő partnerek motivációitól függ, hogy vasúttársaságainknál mikor kerül sor, mely tartalommal és milyen időtávra a Kollektív Szerződés-t és a béreket érintő megállapodásra. Nyilvánvaló azonban, hogy mindkét fél érdekeit jól szolgálhatja, egyúttal kiszámíthatóságot és stabilitást nyújthat egy középtávú megállapodás. A jövőre vonatkozóan munkaadói és munkavállalói oldalon jelentős teendők vannak a nemzetközi kapcsolatrendszer bővítésében, az EU-szintű szociális dialógusban való intenzívebb érdemi részvételre vonatkozóan. Ennek kétségkívül van bizonyos idő igénye, megteremtendő illetve bővítendő forrás igénye, végül pedig a személyi feltételek /szakmai, nyelvismeret,
társadalmi
kapcsolatokban,
szociális
dialógusban
való
tapasztaltság/
biztosításának igénye. A vasúti alágazatban folyó szociális párbeszéd jellemzője, hogy az nem tekinthető a szó szoros értelmében vett álágazati szintű párbeszédnek, azonban jellegét tekintve sok tekintetben hasonlít hozzá. Ennek okai a következők: a vasúti álágazatban működő két meghatározó vasúttársaság ( MÁV Rt, GYSEV Rt ) birtokolja az országos közforgalmú vasúti hálózat 10 %-át. Mindkét vasúttársaságnál szakszervezeti oldalon a szociális párbeszédnek ugyanaz a három reprezentatív szakszervezet (VSZ, VDSZSZ, MOSZ) a meghatározó szereplője, ezért törekvéseik is hasonlóak mindkét vállalatnál. A szociális párbeszéd eredményeként létrejött kollektív szerződések tartalmukban csak kis mértékben térnek el egymástól és a 2002. évre kötött bérmegállapodások alapján végrehajtott bérfejlesztés mértéke szinte azonos mértékűnek mondható. Mindezek mellett a MÁV Rt szinte egyedül lefedi az egész magyarországi közforgalmú vasúthálózatot. A kollektív szerződésének és bérmegállapodásának hatálya ugyan csak egy vállalatra terjed ki, azonban a vállalat méretéből adódó szervezeti tagoltására, valamint a munkáltatói jogkör jelentős mértékű megosztására (megközelítőleg 500 önálló munkáltatói jogkörrel rendelkező vezető beosztású munkavállaló önálló helyi függelékkötési joggal) a MÁV Rt-nél kötött, kollektív szerződés erejű megállapodások magukon hordozzák az ágazati jelleget.
27
1. sz. melléklet
A magyar vasúttársaságok főbb teljesítményi mutatóinak alakulása az elmúlt években. MÁV Rt 1996
1998
2000
Árufuvarozás Árutonna:
44 588
47 496
7 409
7 852
156
155
154
(millió)
8 497
8 788
9 595
(millió)
Vonalhálózat (vágányhossz): 13 062
12 892
Árutonnakm:
43 618 (ezer) 7 779 (millió)
Személyfuvarozás Utasszám: Utaskm:
12 866 (km)
Járműállomány: Vontató jármű
1 108
1 127
63 719
57 252
1 149 (jármű/KW)
Létszámalakulás: MÁV Rt: GYSEV Rt:
55 046 1 809 magyar dolgozó 174 osztrák dolgozó
Árbevétel alakulása 2000-ben
MÁV Rt
GYSEV Rt
Értékesítés nettó árbevétel:
176 932 660
17 806 576 (1000 Ft-ban)
Eredmény:
-22 211 000
153 546 (1000 Ft-ban)
28
Teljesítményi mutatók a GYSEV Rt-nél 1996
1998
5 245
5 810
265
477
514 (millió)
2 666
3 011
3 054 (millió)
Utaskm:
119
135
137 (millió)
Vonalhálózat:
183
183
248 (km.)
Árutonna: Árutonnakm: Utasszám:
2000 6 231 (millió to)
29
2.sz.melléklet
Az Üzemi Tanács választásokon elért eredmények
1998-ban:
VSz VDSZSZ Mozdonyvezetők Egyéb Független
MÁV 50,17 25,67 14,28 5,4 4,49
GySEV 15,18 GyDSZSZ 59,52 24,04 1,25
2001-ben:
VSZ VDSZSZ Mozdonyvezetők Független
Szolgálati helyek száma Üzemi tanácsok száma Központi Üzemi Tanács Tagjainak száma: Ebből VSZ VDSZSZ Mozdonyvezetők Független
MÁV 40,78 23,82 17,42 7,52
GySEV 15,49 GYDSZSZ 63,48 17,09 3,94
480 288
23 4
13 7 3 2 1
11 GYDSZSZ
10 1
30
3.sz.melléklet Foglalkoztatottak összesen, létszámadatok életkori bontásban, illetve megoszlás %-ban.
Életkor
Férfi Fizikai
Összes MÁV
- 17 18 - 20 21 - 25 26 - 30 31 - 35 36 - 40 41 - 45 46 - 50 51 - 55 56 - 60 61-
198 2890 5790 6713 6224 7047 6429 4339 1832 137
Összes:
41599
GYSEV
17 135 157 180 172 201 223 196 69 7
MÁV
194 2468 4779 5336 4752 5261 4402 2695 885 58
1357 30830
Nem fizikai
GYSEV
15 34 123 151 141 148 177 155 36 3
MÁV
4 422 1011 1377 1472 1786 2027 1644 947 79
983 10769
GYSEV
2 101 34 29 31 53 46 41 33 4
Nő Fizikai
Összes MÁV
GYSEV
MÁV
43 747 1423 2176 2084 2811 3219 1869 246 5
4 54 49 53 49 75 103 81 10
21 219 387 580 550 718 811 447 61 4
374 14623
478
3798
Nem fizikai
GYSEV
2 18 15 13 10 20 39 39 4
Német Angol Francia Orosz Egyéb Összesen Nyelvismeret 2001-ben Német Angol Francia Orosz Egyéb Összesen
Alapfokú MÁV 70 41 4 29 30 174
GYSEV 168 46 1 1 216
Alapfokú MÁV 294 77 6 29 33 439
GYSEV 184 58 2 244
Középfokú MÁV 177 127 30 54 39 427
GYSEV 170 25 3 6 2 206
2 36 34 40 39 55 64 42 6
160 10825
318
Középfokú MÁV 193 137 29 56 47 462
GYSEV 190 37 5 6 4 242
Felsőfokú MÁV 60 29 18 77 47 231
GySEV 61 10 4 8 3 86
Felsőfokú MÁV 64 27 18 86 54 249
GYSEV
22 528 1036 1596 1534 2093 2408 1422 185 1
Nyelvismeret Nyelvismeret 2000-ben
MÁV
GYSEV 67 10 4 8 4 93
31
4.sz.melléklet
Iskolai végzettség és létszámarány
Iskolai végzettség Nincs adat Általános iskola 0-7 oszt. Általános iskola Szakmunkásképző Szakközépiskola Gimnázium Technikum Főiskola Egyetem Összesen
Létszámarány 2000 MÁV GYSEV 0,06 --0,54 --20,64 24,6 32,16 19,9 20,51 16,7 14,24 18,5 6,02 8,5 3,96 6,8 1,87 5,0 100,0 100,0
Létszámarány 2001 MÁV GYSEV 0,06 --0,48 --19,72 24,0 32,15 20,1 20,99 16,5 14,37 18,3 6,21 8,4 4,07 7,2 1,95 5,5 100,0 100,0
32
5. sz. melléklet
A MÁV Rt-nél működő szakszervezetek*
Sorsz.
Megnevezés
Cím
1.
Vasutasok Szakszervezete
1068. Budapest, Benczúr u. 41.
2.
Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete MÁV Rt Mozdonyvezetők Szakszervezete Mérnökök és Technikusok Szabad Szakszervezete Vasúti Tagozat Vasutasok Független Szakszervezeti Szövetsége Állomásfőnökök és Termelésirányítók Szakszervezete Forgalmi és Kereskedelmi Dolgozók Szakszervezete Vasutasok Autonóm Szakszervezete Vasutasok Értelmiségiek Érdekvédelmi Szervezete Gépészek Szakszervezete Pályavasúti Dolgozók Szakszervezete Munkástanácsok Országos Szövetsége Vasúti Ágazat Vasutasok és Közlekedésben Dolgozók Demokratikus Munkástanácsa Vasutas Kocsiszolgálat Szakszervezeti Szövetség
1068. Budapest, Benczúr u. 41.
3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.
Becsült taglétszám ** 25500 14400
1145. Budapest, Bácskai u. 11. 1087. Budapest, Kerepesi u. 1-3.
5000 1000
1087. Budapest, Kerepesi u. 2-4.
2300
2800. Tatabánya, Jedlik Á. u. 1.
30
1399. Budapest, 62. Pf.: 714
500
1062. Budapest, Teréz krt. 55. 1062. Andrássy u. 73-75.
300 50
1097. Budapest, Fék u. 8. 1068. Budapest, Bulcsú u. 8-10.
30 2500
8000. Székesfehérvár, Béke tér 5-7.
*** 100
6000. Kecskemét, Kodály tér 7.
90
1087. Budapest, Kerepesi u. 2-4.
150
* Forrás: MÁV Rt ** Ebből a MÁV Rt-nél foglalkoztatott létszám: 19000 fő *** Kaposvári Munkástanáccsal együtt
33
6.sz. melléklet
A Vasúti Érdekegyeztető Tanács Ügyrendje A Magyar Államvasutak Rt munkáltató és alulírott reprezentatív szakszervezetek a Vasúti Érdekegyeztető Tanács (a továbbiakban VÉT) ügyrendjét – a Kollektív Szerződés 134. paragrafusa alapján – az alábbiakban határozzák meg:
1.
A VÉT az érdekegyeztetés folyamatosan működő, kétoldalú összhálózati szintű fóruma.
2. A VÉT feladata, hogy a munkáltató és a reprezentatív szakszervezetek különösen e fórumon rendezzék és fejlesszék a hálózati szintű munkaügyi kapcsolatokat, valamint választ és megoldást találjanak a vasúti munka világának szereplőit érintő átfogó, valamint alapvető gazdasági- jövedelmi- szociális és munkaügyi kérdéseire. A VÉT keretében történik a hálózati szintű kollektív tárgyalások lebonyolítása, és annak eredményeként a MÁV Rt Kollektív Szerződésének, valamint a kollektív szerződés erejű megállapodásoknak a megkötése, illetve módosítása. 3. A VÉT célja, hogy a munkáltató és a munkavállalók érdekeit, törekvéseit feltárja és egyeztesse, az esetleges konfliktusokat megelőzze, illetőleg kezelje, biztosítsa közöttük a folyamatos információcserét, és ezek eredményeként a munkáltató és a munkavállalók érdekeit kifejező megállapodások jöjjenek létre. 4. A VÉT tagjai a Magyar Államvasutak Részvénytársaság munkáltató és a MÁV Rt-nél képviselettel rendelkező, az Mt. 29.§-a szerint reprezentatívnak minősülő szakszervezetek. 5. A VÉT tagjait a képviseletükre jogosult, vagy felhatalmazott személyek képviselik. A reprezentatív szakszervezetek tárgyaló csoportjai – figyelembe véve a KSZ §.6.pontjában foglalt képviseleti jogosultságot is – legfeljebb négy-négy főből állhatnak. (Ezen létszámokba a VÉT elnöki teendőit ellátó képviselő nem számít bele.). A munkáltatói oldalt a vezérigazgató vagy az általa megbízott vezérigazgató-helyettes vezeti. A VÉT tagjai – munkájukat elősegítendő - szakértőt is igénybe vehetnek. Szakértő jelenlétéről a tag köteles tájékoztatást adni. A szakértő magatartásával a VÉT munkáját nem akadályozhatja. Nyilatkozni csak akkor jogosult, ha arra az ülést vezető elnök – az érintett tag indítványára engedélyt ad.
34
6. A VÉT határozatképes, ha a munkáltató és valamennyi reprezentatív szakszervezet képviselője az ülésen jelen van. A határozatképesség megsértésével hozott döntés érvénytelen. Előre be nem jelentett távolmaradás esetén 30 perc várakozási időt követően az elnök köteles az ülést berekeszteni. 7. A VÉT döntéseit – a következő pontban rögzített egyéb esetek kivételével – egyhangúlag hozza. A VÉT napirendjére a VÉT megnyitását követően bármely tagja tehet javaslatot. A VÉT napirendjét – a tagok döntését követően – az elnök köteles megállapítani. 8. A VÉT napirendjéről a tagoknak kell határozni. A KSZ vagy KSZ erejű megállapodás körébe tartozó kérdéseket napirendre kell tűzni. Egyéb esetekben a napirendet elfogadottnak kell tekinteni, ha azt a munkáltató és a szakszervezeti oldal kétharmada elfogadta. A VÉT napirendjének rögzítését követően újabb napirendi javaslat csak azonnali intézkedést igénylő ügyekben tehető. A javaslattevő azonban köteles nyilatkozni arról, hogy a javaslat alapját képező okról a napirend rögzítésekor tudomása nem volt, továbbá arról, hogy mi indokolja az azonnali intézkedést. Az ilyen javaslat napirendre tűzéséről VÉT az előzőeknek megfelelően dönt. A napirendi pontok tárgyalási sorrendjét és tárgyalási időtartamát a tagok állapítják meg. A sorrendet és időtartamot oly módon kell megállapítani, hogy valamennyi napirend megvitatásra kerüljön. A napirendre hálózati szintű, a munkáltatót és a munkavállalókat érintő, átfogó jellegű kérdések tűzhetők. Hálózati szintű különösen az a kérdés, amely A/ a MÁV Rt szervezeteinek egészét, és ennek következtében valamennyi munkavállalót közvetlenül érinti, B/ valamely foglalkoztatási csoportot közvetlenül érinti, C/ több szakigazgatóság és/vagy több területi igazgatóság szervezetét és munkavállalóját közvetlenül érinti. Napirendre tűzhető továbbá olyan kérdés is, amelyben a helyi, területi, illetőleg a szakági érdekegyeztetés eredményre nem vezetett, és az ügy – a VÉT tagjainak döntése szerint – hálózati jelentőségű, vagy a konfliktus megelőzése igényli a kérdés VÉT napirendre tűzését. A VÉT-et megelőző egyeztetést (egyeztetéseket), valamint annak (azok) eredménytelenségét a javaslattevő köteles a megfelelő dokumentumokkal igazolni.
35
9. A napirendek tárgyalása előtt a VÉT tagjai napirend előtti felszólalással és más tagokhoz intézett kérdésekkel élhetnek. A napirend előtti felvetéseket – az ülés előtt két nappal, elsősorban
írásban
kell
előterjeszteni.
A
napirend
előtti
felszólalással,
illetve
kérdésekkel a napirendek tárgyalását zavarni vagy akadályozni nem lehet. Ennek érdekében a napirend előtti felszólalásra, illetve a kérdések felvetésére tagonként 5 perc időtartam áll rendelkezésre. A napirend előtti felszólalással, illetve kérdéssel érintettnek elsősorban a VÉT-en kell válaszolni. Indokolt esetben azonban lehetőség van arra is, hogy az irásbani előterjesztésre, illetve az azonnali kérdésre a VÉT ülést követő 15 napon belül, írásban küldje meg a választ a VÉT tagjainak. Az írásos felvetést és választ a VÉT ülés dokumentumaihoz kell csatolni. A napirend előtti kérdések tárgyalását a levezető elnök 30 perc elteltével köteles felfüggeszteni, illetve lezárni. 10. A VÉT ülést az elnök vezeti, eltérő megállapodás hiányában az elnököt a tagok, ülésenként váltakozó, a tag hivatalos megnevezésének megfelelő ABC sorrendben adják. 11. Az elnök feladata a VÉT ülés hatékony és zavartalan lebonyolításának biztosítása. Teendőit részrehajlás nélkül köteles ellátni, a VÉT ülésen szereplő tárgykörhöz személyes vagy delegáló szervezete véleményét, álláspontját nem fejtheti ki. Az elnök jogosult, és egyben köteles - a VÉT ügyrendjének betartását megkövetelni, - a VÉT határozatképességét folyamatosan figyelemmel kísérni, - szót adni és a VÉT ülés rendjét sértő hozzászólót figyelmeztetni a VÉT ügyrendjének megtartására, és amennyiben a figyelmeztetés eredménytelen, a hozzászólótól a szót megvonni. - az ülés rendjét zavaró – a VÉT tagjait képviselő személyeken kívül – személyt, amennyiben rendzavaró magatartásával a figyelmeztetést követően sem hagy fel, a VÉT ülésről kiutasítani. - a VÉT ülés munkáját elősegítő személyi- és tárgyi feltételek meglétét ellenőrízni és megkövetelni. - Az elnök személyét a VÉT-en jelen levő személyek kötelesek tiszteletben tartani és munkáját elősegíteni.
36
- A VÉT tagjai jogosultak az elnök figyelmét felhívni, ha tevékenysége a VÉT ügyrendjének nem felel meg. 12. A VÉT működése elsősorban plenáris ülésen történik. A nagyobb jelentőségű kérdésekben való döntések előkészítése, illetőleg ilyen jellegű kérdések megvizsgálására a VÉT állandó vagy ad hoc jellegű szakbizottságokat hozhat létre. A bizottság megállapításairól jelentést készít a VÉT részére. 13. A VÉT üléseit - eltérő megállapodás hiányában – kéthetente tartja. Az ülést össze kell hívni – a megkeresést követő öt munkanapon belül – ha azt bármely tagja az indok megjelölésével írásban indítványozza (rendkívüli VÉT ülés). Rendkívüli VÉT ülést összehívni két VÉT ülés között legfeljebb egy alkalommal lehet. A VÉT ülésen rögzíteni kell a következő VÉT ülés időpontját és helyszínét. A VÉT üléseit elsősorban keddi napokra 9-13 óra közötti időtartamra kell összehívni, kivéve, ha a VÉT tagjai ettől eltérő határozatot hoznak. 14. A VÉT ülései – feltéve, hogy a VÉT zárt ülésről nem dönt – nyilvánosak. 15. A VÉT üléseiről a munkáltatónak jegyzőkönyvet kell készíteni. Ha az ülésről hangfelvétel is készül, elegendő “Emlékeztető” készítése, amely szintén a munkáltató feladata. A VÉT ülésének megnyitása után a munkáltató köteles bejelenteni az ülésen jelenlevő jegyzőkönyvvezető, vagy emlékeztetőt készítő személy nevét. Az emlékeztetőben az ülés lényegesebb részeit, valamint a tagok által megjelölt nyilatkozatokat kell rögzíteni. A jegyzőkönyvet, valamint az emlékeztetőt az ülést követő hét munkanapon belül vagy a következő VÉT ülésig kell elkészíteni és a VÉT tagjai részére kézbesíteni, vagy a VÉT ülésen átadni. A jegyzőkönyvben vagy az emlékeztetőben foglaltakra a következő VÉT ülésen a tagok észrevételt tehetnek. Az ülésről készült hangfelvételt a munkáltató hat hétig, a jegyzőkönyvet, illetve az emlékeztetőt kettő évig köteles megőrizni 16. A VÉT ülések összehívása, valamint működési feltételeinek biztosítása a munkáltató feladata.
Az
ülés
megtartására
elsősorban
a
MÁV
Rt.
Vezérigazgatóság
konferenciatermében, akadályoztatás esetén a MÁV Rt Vezérigazgatóság I. em. 101. sz., illetőleg nemzetközi tárgyalójában kerül sor. Az ülés összehívása írásos meghívóval történik, amelyben meg kell jelölni a napirendi javaslatokat is.
37
17. A VÉT keretében kötött megállapodásokat 30 napon belül a MÁV Értesítőjében is meg kell jelentetni. 18. A tagok közösen is tájékoztathatják a sajtót (közös sajtóközlemény) 19. Ezen ügyrend aláírás napján lép hatályba. Ezzel egyidejűleg a korábbi ügyrend hatályát veszti.
Budapest, 2000.május 9. Dr Biró Tibor s.k.
Dr. Bajnai Gábor s.k.
Vasutasok Szakszervezete
Magyar Államvasutak Rt.
Bárány Balázs Péter s.K. Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete MÁV Rt. Kiss László s. k. Mozdonyvezetők Szakszervezete
