M a ritie m te chnisch vakblad Jaarg a n g 133 * april 2012 U

M a ritie m te c h n is c h vakblad ■ ■ J a a rg a n g 133 * april 2012 U

How do you create a truly sustainable future for the marine industry? For us, it's all a b o u t seeing the big picture. W e o ffe r intelligent, balanced advice th a t w ill help you m eet you r operational and comm ercial challenges as w ell as e nv ironm ental and regulatory obligations. So you can trust us to help m ake yours a safer, m ore productive and b etter p e rfo rm in g business, as w ell as a greener one. O u r Shipping and the Environm ent publication takes an insig htful look at the environm ental issues th a t are affecting the shipping industry.

Inhoudsopgave

Bezoek ook onze website: w w w . s wzonline. nl

14

50% goedkoper en 30% zuiniger Waarom zou je een oud schip houden of kopen als een nieuw schip zoveel meer te bieden heeft? Deze w a t overdreven voorstelling van zaken is gebaseerd op een uitspraak van de ceo van de W all Kwong-rederij uit Hong Kong tijdens een recent gehouden Marine Money-conferentie. Hij bedoelde dat je nu schepen kunt bestellen die 50% goedkoper zijn dan in 2007/2008. Daarnaast zijn ze veel zuiniger en hebben dus aanzienlijk minder te lijden van de hoge brandstofprijzen van vandaag en, naar men verwacht, de komende jaren. Hij heeft met deze bou ­ de uitspraak de aandacht gevestigd op het dilemma w a a r veel reders vanaf nu mee worden geconfronteerd, ervan uitgaande dat de brandstofprijzen inderdaad hoog blijven.

21

Special binnenvaart De binnenvaart is een dynamische sector. In deze eeuw is een flink aantal eenheden aan de vloottoegevoegd. De Nederlandse vloot is sneller gegroeid dan in de buurlanden. Vanaf het millennium in 2000 is er circa zeventig procent van de Europese nieuwbouwvloot onder Nederlandse vlag gaan varen.

46

Projectmanagement vraagt maatwerk Procesinnovatie, in de zin van het implementeren of verbeteren van een projectm anagementmethode, leidt niet altijd tot verbetering. De invulling - de operationele a a n p a k - v a n projectm atigwerken is afhankelijk van een aantal variabelen. Deze variabelen zijn: de structuur van de primaire processen, de structuur van de planprocessen, de organisatorische structuur, de aard van het w erk en/of de projecten en de structuur van de informatieprocessen. De keuze is simpel: w o rd t het m aatw erk of confectie?

Verder in dit nummer 2 4 6 13 18 21 22

25

Nieuws Maritieme markt Maand maritiem Maritieme branche­ organisaties bundelen krachten in Rotterdam Depressurised Wave Basin Paves the W ay tor Joint Industry Projects Binnenvaart wijzigt koers Innovatie gedijt door goede match tussen bouwer en schipperondernemer Beurs in Gorinchem wil niet de grootste, maar wel de breedste zijn

26 28 30 36 39 40 49 50 52

Nieuwe generatie professionals in opleiding Binnenvaart gaat voor "gro e n " Environment-Friendly Inland Shipping Nieuwbouwgolf in veerponten Hoi Amulet, hoeveel verbruik jij? Perception of Risk Nieuwe uitgaven MARS Report Verenigingsnieuws

Omslag: de For-Ever brengt He in ekens exportbieren naar de havens van Rotterdam en Antwerpen (foto M. van Dijk)

Binnenvaart In de aanloop naar de Construction & Ship­ ping Industry maritieme vakbeurs van 8 tot 10 mei in de Evenementenhal Gorinchem, w aa r traditioneel de binnenvaartsector een grote rol speelt, besteedt SWZ ook dit jaar aan­ dacht aan deze sector. W as er vroeger, zeg twintig of dertig jaar ge­ leden, in technisch opzicht weinig nieuws te melden vanuit de binnenvaart, is dat nu wel anders. Hoewel transport over w ater altijd al efficiënt was w a a r het brandstofverbruik per ton-kilom eter en daarmee de uitstoot van C02 betrof,' de uitstoot van NOx ,' SOX en fijn stof J overtrof in de afgelopen jaren die van het ver­ voer over de weg en het spoor. Daar komt nu gelukkig verandering in. Diverse ontwikkelin­ gen en vernieuwingen maken van de binnen­ vaart een schone en duurzame transportm o­ daliteit. Voorbeelden zijn de Amulet, een tanker die vorig jaar de prestigieuze Schip van het Jaar prijs won en de Argonon, ook een tanker, die ontworpen is om LNG als brandstof te gebrui­ ken en daarmee een zeer lage uitstoot van schadelijke stoffen bereikt. Dit laatste schip werd in de vaart gebracht door de Zwijndrechtse binnenvaartreder Gerard Deen, die mede daardoor onlangs als Rotterdams Ha­ venman van het Jaar werd benoemd. Ookverm eldensw aard is dat Heineken al zijn exportbieren vanaf de brouwerij in Zoeterwoude per binnenvaartschip naar de havens van Rotterdam en Antwerpen laat vervoeren. Daardoor stuurt Heineken jaarlijks gemiddeld 100.000 vrachtwagens minder de weg op, w aa rd oo r er meer ruimte komt op de drukke snelwegen in de Randstad en de uitstoot van C02 aanzienlijk w o rd t beperkt. Het schip op de cover van deze maand, de For-Ever, is speci­ aal voor dit transport ontworpen. Natuurlijk heeft ook de b innenvaartte lijden onder de huidige economische crisis. In de vaste rubriek Maritieme markt besteedt Antoon Oosting ruim aandacht aan de fi­ nanciële aspecten van de sector. M e rkw aardigerw ijs worden er on­ danks de overcapaciteit ook nu nog steeds casco's uit China en Oost-Europa aangevoerd. Hotze Boonstra, h o o fd re da cte ur

Inschrijving KN VTS Schip van het Ja a r prijs 2012 Op 8 november 2012 w o rd t voor de vijftiende maal de KNVTS Schip van het Jaa r prijs uitgereilct tijdens het Maritime Aw ards Gala. Tot ui­ terlijk 16 mei kan worden ingeschreven voor Nederlands meest prestigieuze maritieme prijs. Schepen die in aanmerking komen voor deze prijs moeten in Nederland zijn ontworpen, grotendeels zijn (af)gebouwd en tussen 1 mei 2011 en 30 april 2012 zijn opgeleverd. De jury

zal de ingediende schepen toetsen aan de c ri­ teria ontwerp, economie, duurzaamheid, ve i­ ligheid en bouwproces. W erven en/of eigenaren die vinden dat juist hun schip de ultieme w innaar van de Schip van het Jaar prijs 2012 zou moeten zijn, kun­ nen het inschrijfformulier downloaden van w ww.knvts.nl (pagina KNVTS, KNVTS Schip van het Jaar 2012), www.schipvanhetjaar.nl of opvragen bij het kantoor van de KNVTS.

De Amulet, winnaar van de KNVTS Schip van het Jaar prijs 2011

Saab E n su re s lü a r tim e S a fe ty on D u tc h W a te rw a y s Defence and security company Saab has re­ ceived an order from the Dutch authority Rijks­ waterstaat regarding delivery of the AIS auto­ matic identification system. The company will provide the complete technical system solution within the Diamonis project (Dutch Inland AIS Monitoring System). Saab's local partner Tein Telecom will be responsible for implementing

the project locally and provide 24/7 support. The delivery comprises approximately forty AIS base stations, a network solution and a webbased presentation system. The AIS system transmits regular information about a vessel's position, speed, course, et cetera to other ves­ sels and operation centres. The vessels are equipped with a transponder, w hich automati­

EC C alls for New Rules on Shiphreaking The European Commission (EC) wants to re­ form the ship recycling industry through a proposal to tighten the law on shipbreaking. W ith the new regulation, the Commission is determined to ensure European ships are only recycled in facilities that are safe for workers and environmentally sound. More than 1000 old seagoing ships, such as tankers, bulk carriers and container vessels, are recycled for their scrap metal every year,

The EC w ill base the new régulation on IMO's Hong Kong Convention on ship recycling

but many European ships end up in sub-stand­ ard facilities on the tidal beaches of South Asia. These facilities mostly la c k th e environ­ mental protection and safety measures need­ ed to manage the hazardous materials con ­ tained in end-of-life ships, including asbestos, polychlorinated biphenyls (PCBs), tributyl tin and oil sludge. This leads to high accident rates and health risks for w orkers and exten­ sive environmental pollution. The new regulation would be based on the implementation of the IMO’s Hong Kong Con­ vention on ship recycling. This means Euro­ pean-flagged ships would need to have an In­ ventory of Hazardous Materials (IHM) on­ board and recycle their vessels at an EC approved recycling facility that can be loca­ ted anywhere in the world. The European Council and Parliament will start their discus­ sions on the EC's proposal this year.

cally sends updated information via VHF radio at certain intervals. The system increases safe­ ty by enabling vessels to quickly discover how other vessels are behaving to detect potential collision risks. The contract includes a number of future options, such as a possible expansion of the system. The implementation of Diamonis will take place over eighteen months.

Snelheid cruciale rol bij kapseizen Fairplay 22 Hoge snelheden kunnen een risico vormen voor sleepboten bij het tot stand brengen van sleepverbindingen. Dat blijkt uit het rapport dat de Onderzoeksraad voor Veilig­ heid publiceerde naar aanleiding van het kapseizen van de sleepboot Fairplay 22 in november 2010. Bij dit ongeluk kwamen twee bemanningsleden om. De Fairplay 22 kwam op de Nieuwe W aterw eg in aanva­ ring met een roll-on/roll-off-passagiersschip en kapseisde. De relatief hoge snel­ heid w aarmee op dat moment werd gevaren, speelde hierbij een cruciale rol. Voor meer informatie en het volledige rapp o rtva n de Onderzoeksraad zie: www.onderzoeksraad.nl

B ijzo n d e r b in n e n v a a rts c h ip g e d o o p t: de F o r-E v e r Gouwenaar Scheepvaart, een joint venture van de familie Van der Knaap en Van Uden, heeft 3 maart h e tv o o r de Gouwe geoptimali­ seerde containerschip For-Ever (90 x 10,50 m, 1883 ton) gedoopt en in de vaart genomen. Het schip heeft de maximale maten voor deze vaarweg en gaat containers varen van Alphen aan de Rijn, naar Rotterdam en Antw erpen en terug. Daarbij gaat het vooral om exportbier van Heineken waarvan de For-Ever tien jaar lang 600 miljoen flessen per jaar gaat transporteren, genoeg om de hele wereldbevolking van een flesje b ie rte voorzien. Op de boeg prijkt daar­ om de bekende rode ster van Nederlands

grootste bierbrouwer. Het schip neemt in drie lagen 104 teu mee. Dat is veel voor een schip van 90 meter, normaal passen er hooguit tien containers achter elkaar in het ruim. De extra ruimlengte is verkregen door te kiezen voor een gestapelde woning op het achterschip, die over de volle breedte doorloopt, en een zeer compacte voortstuwingsinstallatie in de achterpiek. De generatoren staan in tw e e ge­ scheiden w aterdichte machinekamers in het voorschip, met een formaat van twee teu elk. Op de in het laadruim uitgespaarde machine­ kamers passen nog twee lagen containers. Het voorschip is zo kort mogelijk gehouden, net als het achterdek. M e t drie lagen contai-

De For-Ever kan de hele wereldbevolking van een flesje bier voorzien (foto Martin van Dijk)

ners, past het schip nog onder de zeven meter hoge spoorbruggen bij Gouda door, waarvoor andere containerschepen vaak uren liggen te wachten.

D y k s tra N aval A r c h it e c t s ' J 's K ic k O ff J C la ss R a cin g S e aso n The St. Barths Bucket Regatta has been the first J Class gathering and racing event of the year. It w as the first time in 75 years that this many J ’s raced together. Dykstra Naval A rchitects is the designer and re-designer of all four J ’s that raced the J Class Exhibition Race: the Endeavour, Velsheda, Flanuman and Ranger. The Endeavour won the race, follo wed by Velsheda. Endeavour recently completed an intensive refit; Dykstra Naval Architects has been in­

strumental in the design of the new sail plan, deck layout and structural engineering. In to ­ tal, seven yachts designed by Dykstra Nava! Architects are racing the St. Barths Bucket 2012: Adela, Hetairos. Meteor, Endeavour, Vel­ sheda, Flanuman and Ranger. Some of the Dykstra c re w will be sailing with the yachts; Thys Nikkels (Managing Director) will race on Meteor, Jeroen de Vos (Naval Architect) on Endeavour, and Erik Wassen (Naval Architect) on Hetairos.

Dykstra's J's raced the J Class Exhibition Race (photo Billy Black)

E -p o w e r B a rg e to S u p p ly E le c tric ity to Shnps in P o rt Hamburg’s Eckelmann port logistics Group and German cruise ship operator TUI Cruises are co-operating in the introduction of a mo­ bile floating pow er station to supply ships with electrical pow er in port. The new 80 by 11.5 m e-pow er barge, w hich will cost about € 15 million, will allow cruise ships moored in the harbour to close down their auxiliary die­ sels, thereby complying with current EU sulp­ hur emissions rules w ith ou t reliance on ultralow-sulphur distillate fuels. The prototype

barge can generate up to 9 MW , enough for most of the cruise ships calling at Hamburg or Kiel. It will operate gas-driven, high-perfor­ mance, low-consumption diesel engines with corresponding generators. An onboard 300 m3 LNG tank will supply the engines with enough gas for one hundred hours operation and sup­ ply can be asflexible as required. The barge will low er C02 emissions during operation in port by up to 25 per cent. Sulphur and nitrous gases and particle emissions will be almost

Eckelmann

e-power b a r g e

r

The e-power barge is a floating pow er station that allows cruise ships to shut o ff their auxiliary diesels

completely eliminated. The first e-pow er bar­ ge is planned f o r th e 2013 cruise season.

Maritieme markt Door A.A. Oosting

Het is failliet en toch vaart het De binnenvaart in crisis Het is dat een binnenschip aanzienlijk langer m eegaat dan een zeeschip, w a n t anders zou het in de binnenvaart faillissem enten regenen, In ver­ gelijking met een zeeschip dat gemiddeld slechts 25 ja a r m eegaat en w aarop de hypotheek meestal niet langer dan tien jaar loopt, kan een binnenvaartschip m akkelijk vijftig jaar mee. Als er dan een paar jaar niet op de m eestal vijftien tot tw intig ja a r durende hypotheek w ordt afgelost, kan de bank dat w e l lijden.

Bovendien is de binnenvaart veel te belangrijk om failliet te laten gaan. Deze transportmodaliteit moet nu eenmaal de bulk van de toekomstige groei van het transport tussen de Nederlandse en Belgische zeehavens en het achterland van Noord-Frankrijk, Duitsland tot over de Donau in Oostenrijk en de Balkanlanden opvangen. Het is domweg een sector "too big to fail", die niet failliet mag gaan. Daarnaast hebben de Nederlandse banken, Rabobank voorop, gevolgd door ABN AMRO en ING, BNP Paribas (het voormalige Fortis Lease), Deutsche Bank en SNS als kleinste, er geen enkel belang bij om op grote schaal de binnenvaartschepen waarvoor de hypotheek niet meer wordt afbetaald te laten veilen. Want als ze worden verkocht, krijg je nog meer schepen die tegen lagere kosten opnieuw in de vaart komen en de concurrentie met aanzienlijk lagere tarieven onderbieden. Dan krijg je nog meer schippers die proberen tegen nog lagere tarieven hun schip aan de praatte houden en hun rente en aflossingen op de scheepshypotheek niet meer kunnen betalen. En daar zitten de Neder­ landse banken natuurlijk allesbehalve op te wachten, want ze hebben hun handen al meer dan vol aan het overeind houden van de binnenvaartondernemers. Begin vorig jaar kocht de Rabobank zelfs drie schepen die het bedrijf zelf liet veilen.

Groot deel binnenvaartvloot w as technisch failliet De cijfers spreken boekdelen. Als die zouden gelden voor de Nederlandse huizenmarkt zou Nederland z'n AAA-status bij de Moody's eri Standard & Poor's al lang tot B-niveau afgewaardeerd zien. Het economisch bureau van ING schat dat over afgelopen jaar 20 tot 50 procent van de binnen • vaartondernemers niet volledig aan zijn financiële verplichtingen kon voldoen, vaak niet aflost, maar nog wel rente (4 tot 6 procent) betaalt. Dat betekent dat in de loop van vorig jaar 50 tot 80 procent van de binnenvaartondernemers zijn aflossingen heeft hen/at. Dat is dus al een hele verbetering. Want in de rampjaren 2009 en 2010 was er nog een veel groter deel van de binnenvaartondernemers dat niet meer kon aflossen op zijn scheepshypotheken en zelfs geen rente meer

Antoon Oosting is freelance maritiem journalist

kon betalen, in feite was dus een aanzienlijk deel van de Nederlandse binnenvaartvloot in ieder geval technisch failliet, zoals dat heet. Het aantal faillissementen over 2009 en 2010 is echtertot een enkeling beperkt geble­ ven van een schipper die om allerlei redenen echt financieel geen kant meer op kon. De meeste schippers zijn dus, ondanks de financieel slechte gang van zaken, toch blijven varen, zij het tegen vaak sterk verlaagde inkomens. Ondernemers teren in op hun bedrijfs- en privévermogens en dat kan natuurlijk niet oneindig doorgaan. Ook binnenvaartschippers en hun gezinnen moeten kunnen blijven eten.

Tweedeling Volgens de onderzoekers van het ING Economisch Bureau is er sprake van een flinke tweedeling in de binnenvaartsector. Zo is er een flink verschil tussen ondernemers met kleine en die met grote schepen van boven de 1500 ton. De eerste groep heeft vaak aanzienlijk lagere financieringslasten waarmee de schipper doorgaans in staat is het hoofd redelijk goed boven water te houden. En hoewel er ook bedrijven met grotere schepen zijn die zich bijvoorbeeld dankzij vaste contracten onttrekken aan de malaise, staan deze bedrijven ervolgens de ING door de hoge vaste kosten gemiddeld gesproken slechter voor. Bij moeilijke marktomstandigheden metveel aanbod aan scheepsruimte en weinig lading lopen deze bedrijven volgens de bank een groter risico als de vrachtprijzen dalen en het schip door onvoldoende vraag niet volledig beladen kan worden of zelfs stil ligt. Dat komt ook omdat je als binnenvaartschipper met een groot schip niet zomaar even kunt uitwijken naar eeri ander vaargebied. De grote schepen kunnen vaak alleen worden ingezet op de routes tussen Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen, het zogeheten ARA-gebied, en de grote rivieren richting Duitsland. Maar dieper Duitsland in via de kanalen en zijrivieren is vanwege de beperkte breedte en diepgang hiervan vaak al niet meer mogelijk met deze grote schepen.

goed. Voor dit jaar verwacht ING voor de binnenvaart een gemiddelde kostenstijging van 0,5 tot 2,5 procent die grotendeels is toe te schrijven aan stijgende lonen. Gezien de zwakke marktomstandigheden wordt dit volgens de bank voor binnenvaartondernemers moeilijk doorte berekenen. Overigens rept de bank in zijn rapport niet van de stijgende brandstof­ prijzen, hoewel die al weer even flink in de lift zitten. Vaak is dit voor een binnenvaartondernemer de belangrijkste kostenpost naast die van de financiering van zijn schip.

Casco's w aar niemand op zat te wachten De grote oorzaak van de financiële crisis in de binnenvaart is de enorme overcapaciteit. Die is veroorzaakt door een enorme ordergolf in de jaren 2005-2008. De Nederlandse binnenvaartvloot groeide toen onstuimig. Het ging hartstikke goed met het ladingaanbod en binnenvaartondernemers w il­ den niet achterblijven bij hun buurman bij het bestellen van ook een nieuw en groter schip. En zolang de tarieven op peil bleven door een almaar groei­ end ladingaanbod leek dat ook verantwoord. Totdat de Amerikaanse huizencrisis uitbarstte en Lehman Brothers op 15 september 2008 failliet ging en de wereldhandel instortte. Daarmee kelder­ de ook het aanbod aan vracht voor de binnenvaart. De overslag in de haven van Rotterdam ging in 2009 door een diep dal en de binnenvaart was een van de sectoren die hier het meeste last van had. En daar waar medio 2009 de activiteiten in de haven weer aantrokken, bleef het voor de binnenvaart slecht. Want ondertussen bleven de transporten met binnenvaartcasco's uit China maar binnenkomen. En minder opvallend kwam er ook nog een stroom uit de Oost-Europese landen. Casco's voor schepen die allemaal in de periode voor 15 september 2008 waren besteld, maar waar nu even niemand op zatte wachten. Het aanbod aan scheepsruimte bleef daarmee tomeloos doorgroeien terwijl de groei van het ladingaanbod heel w at minder sterk groeide.

M oeilijke tijden houden aan Kleine schepen maken winst, grote verlies Het verschil tussen kleinere en grotere schepen komt ook tot uiting in de rendementscijfers. Volgens de onderzoekers van ING kwam de brutowinst vorig jaar gemiddeld ruwweg tussen de € 50.000 eri € 11.000 uit voor een klein schip (kleiner dan 86 meter of 1500 ton). Voor een groot schip werd echter nog altijd een verlies van € 10.000 tot € 75.000 genoteerd. Dit is vol­ gens ING niettemin een groot verschil m etdejaren 2009 en 2010toen de verliezen op een groot schip tussen de € 50.000 en 6300.000 praktijk waren,

Binnenvaartondernemers teren in op eigen salaris In de praktijk blijkt volgens de ING-onderzoekers dat binnenvaartonderne­ mers hun privéonttrekkingen sindsdien ook neerwaarts hebben bijgesteld, w at enige compensatie biedt. Met andere woorden: de binnenvaartonder­ nemers hebben zichzelf en hun gezin minder salaris uitbetaald vanuit hun BV of VOF en ook de autodealer heeft afgelopen jaren heel w at minder binnenvaartschippers gezien voor het kopen van een nieuwe auto. Wat ook niet echt meehelpt is dat ondertussen de bedrijfskosten gewoon blijven stijgen, volgens ING vorig jaar met 4 tot 12 procent. De omzetstijging van gemiddeld 11,5 procent maakte dit vorig jaar in veel gevallen meer dan

Zo ontwikkelden 2009 en 2010 zich als regelrechte rampjaren voor de binnenvaartsector. Door het uit balans raken van vraag en aanbod werd de markt geconfronteerd metveel te lage tarieven door elkaar met dumptarieven beconcurrerende bevrachters en binnenvaartondernemers. Dat vorig jaar nog een redelijk goed jaar voor de binnenvaartsector werd, is volgens ING vooral te danken aan twee langere periodes van laag water op de Rijn. Dan kan de binnenvaart per schip minder vracht meenemen en is er dus voor dezelfde hoeveelheid vracht meer scheepsruimte nodig. Maar of zich dit jaar weer zoiets voordoet, is natuurlijk maar zeer de vraag. De onderzoekers van ING verwachten dat het dit jaar door de ingezette re­ cessie in ieder geval een moeilijker jaar wordt dan 2011. En ook de jaren daarna zullen moeilijk worden, verwacht ING. De overcapaciteit in de droge-bulkvaart zal volgens de ING Bank nog in ieder geval tot 2017 en in de tankvaart zelfs tot 2018 de tarieven drukken en daarmee het financiële herstel in de binnenvaartsector remmen.

Door G.J. de Boer

lioeuw e o p d ra c h te n

Damen levert een compleet bouwpakket voor een FCS 1605 aan Astin ave

De twee kranen aan boord van de Rambiz II krijgen elk 4000 ton hijsvermogen

voor de bouw van een luxe 35 meter alumini­ um rondvaartboot van het type DFe 3508. Het vaartuig w ordt door het stadsbestuur van Guangxi Liuzhou in de vaart gebracht voor de ontvangst van officiële delegaties en excur­ sies op de Liujiang Rivier. De DFe 3508 w ordt voorzien van een conferentiezaal, een VIPruimte en een ruime accommodatie voor pas­ sagiers met uitgebreide cateringvoorzieningen. De oplevering is gepland in het eerste kwartaal van 2013.

FCS 1605 Rambiz II Scaldis Salvage & Marine Contractors, A nt­ werpen, bestelde bij STX Offshore & Ship­ building in Dalian een zelfvarend DP2-kraanschip met 4000 ton hijsvermogen voor off­ shore installatiewerk voor de olie- en gas­ industrie. De bouw begint in februari 2013 en de oplevering is in het voorjaar van 2014. Het kraanschip w ordt voorzien van een heliplatform en twee Huisman-kranen met elk een hijsvermogen van 2000 ton, gebaseerd op een ontwerp van Vuyk Engineering Rotterdam. De kranen kunnen op het vaartuig 25 meter ver­ schoven worden. De Rambiz II is inzetbaar bij golfhoogten tot 1,5 meter en in een w a te r­ diepte van maar 5 meter. Het kraanschip is uitgerust met acht ankers en lieren. M e t vier roerpropellers en het DP2-systeem kan instaIlatiewerk in diep w ater zonder het gebruik van ankers worden uitgevoerd. De Rambiz II w ordt voorzien van een moonpool en een ROV (Remote Operated Vehicle) voor de inspectie en het begeleiden van installatiewerk op de zeebodem. De afmetingen zijn: L o.a. x B x H (dg) = 108,00 x 50,90 x 8,00 (4,90) meter. Het totaal geïnstalleerd vermogen is 10.450 kW en de snelheid w o rd t 7 knopen. Er is acco m m o ­

datie voor 78 personen. Scaldis is een samen­ werkingsverband tussen de baggerondernemingen Jan de Nul en DEME en het w a te r­ bouwkundig bedrijf Herbosch-Kiere in Kallo.

DFe 3508 Damen Shipyards en Afai Southern Shipyard (Panyu Guangzhou) hebben van Liuzhou Yinliu Hotel Management Co. opdracht gekregen

De DFe 3508 is een luxe aluminium rondvaartboot van 35 meter

De Ecuadoriaanse Astilleros Navales Ecuatorianos (Astinave) Shipyard in Guayaquil gaat in opdracht van Petro Ecuador een Fast Crew Supplier 1605 bouwen met oplevering in sep­ tember. Damen Technical Cooperation (DTC) levert daarvoor een com pleetbouw pakketaan Astinave. Deze FCS 1605 krijgt een acco m m o ­ datie voor negentien passagiers in plaats van 29 w aarvoor het vaartuig is ontworpen.

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken

Tewaterlatingen UAL Bodewes Nienke Bodewes, directeur van Nescos Ship­ ping BV in Hoogezand, tevens dochter van w erfd ire cte ur Herman Bodewes, heeft op 2 maart bij Bodewes Shipyards in Martenshoek de UAL Bodewes (bouwnummer 761, imo 9542336) gedoopt en te w a te r gelaten. De UAL Bodewes is het tweede schip in een serie van vier Bodewes Eco Traders 8250 die voor Nes­ cos ten behoeve van Universal Africa Lines in Capelle aan den IJssel worden gebouwd. Voor de Eco Traders heeft Groot Ship Design in Leek een innovatieve boeg ontworpen, de Cross-Bow, die als het ware beter door de golven snijdt en daardoor minder weerstand ondervindt. In combinatie met een geoptimali­ seerd onderwaterschip is minder motorver­ mogen en brandstof nodig om met dezelfde snelheid te varen als gelijkwaardige schepen met een conventionele boeg. M inder brand­ stofverbruik betekent ook minder C02-uitstoot, De belangrijkste gegevens van de Eco Trader 8250 zijn: tonnages: 5568 bt, 8250 dwt; afme­ tingen: L o.a. (LI.) x B x H (dg) = 119,05 (1 16,95) x 15,80 x 10,05 (6,95) meter. De twee ruimen hebben een inhoud van 10.774 m3 of 380.500 cft. De containercapaciteit is 287 teu waarvan

De Viking Bank behoort tot de grootste schepen die Ferus Smit tot dusver aan het Winschoterdiep bouwde (foto B.H.F Spruijt)

110 op de luiken. Het ijsklasse 1A-schip is aan bakboord voorzien van twee NMF-dekkranen met elk een SWL van 60 ton bij 16 meter. De Eco Trader w ordt voortgestuwd door een MaK-hoofdmotor, type 6M32, met een verm o­ gen van 3000 kW voor een snelheid van 13,5 knopen. De UAL Bodewes w o rd t medio april 2012 opgeleverd.

Vikingbank

M et een Cross-Bow en geoptimaliseerd onderwaterschip vermindert de UAL Bodewes het brandstofverbruik en de C02-uitstoot(foto B.H.F. Spruijt)

Bij Scheepswerf Ferus Smit in W esterbroek is op 17 maart de Vikingbank (bouwnummer 406, imo 9604184) gedoopt en vervolgens d w a rs­ scheeps te w a te r gelaten. Doopvrouwe was Eva Pot, dochter van Peter Pot, reder van de Vikingbank. De Vikingbank is het eerste schip van een serie van drie die Ferus Smit voor W agenborg en gelieerde reders bouwt. Het zijn de grootste schepen die Ferus Smit tot dusver aan het W inschoterdiep bouwt. Deze schepen zijn voorzien van een door Ferus Smit nieuw ontwikkelde boeg die ook w ordt toegepast bij de in Leer in aanbouw zijnde 23.000-tonners Reestborg en Reggeborg. De tonnages van de Vikingbank zijn: 6600 bt en 11.850 dwt, afmetingen: L o.a. (LI.) x B x H (dg) = 142,65 (139,43) x 15,87 x 10,78 meter, ruiminhoud 14.257 m3 of 503.500 cft. De voortstuwing w o rd t geleverd door een MaK-hoofdmotor, type 8M32, van 3000 kW of 4075 rpk voor een snelheid van 14 knopen. De verwachte ople­

vering van de Vikingbank is medio april. Het volgende schip van de serie w ordt de Vlieborg (bouwnummer 407, imo 9554781) voor W agenborg Shipping.

M artini Scan Op 30 maart is bij Peters Shipyards in Kampen de Martini Scan (bouwnummer 904, imo 9534468) van CFL Martini Beheer in Groningen te w ater gelaten. De doopceremonie werd verricht door de zesjarige M arit Wierdsma, kleindochter van een van de aandeelhouders, directeur/eigenaar van de bekende w inkelke ­ ten Wibra. De Martini Scan is na de M o m en ­ tum Scan, Marvel Scan en Motion Scan het vierde schip van een serie van vooralsnog zes schepen van h ettyp e Sole 10000. De op­ levering is gepland voor 27 mei. De serie w o rd t voortgezet met de More Scan (bouwnummer 905, imo 9534482) in februari 2013 en de M e rcha nt Scan (bouwnummer 906, imo 9534470) in augustus 2013. De belangrijkste gegevens van de Sole 10000 zijn: tonnages: 6525 bt, 3425 nt, 10.000 dwt, afmetingen: L o.a. (I.I.) x B x H (dg) = 116,26 (112,76) x 17,80 x 10,50 (7,90) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 8M32, vermogen 5435 rpk of 4000 kW bij 750 tprri voor een snelheid van 14 knopen. De schepen hebben een ruim met de afmetingen: L x B x H = 70,50 x 15,20 x 1 1,79 meter, inhoud 12.140 m3.

tussenpozen van zes maanden daarna opge­ leverd. De belangrijkste gegevens zijn: L o.a. (I.l.) x B x H = 114,00 (106,40) x 21,30 x 7,50 me­ ter. De baggerdiepgang w ordt 6,50 meter en de maximale baggerdiepte 25 meter. De twee zuigbuizen hebben een diameter van 700 mm. De nieuwe sleephopperzuigers krijgen een vaarsnelheid van 14,1 knopen. Aan boord komt accommodatie voor 35 personen. De DCI Dredge XIX w ordt ingezet voor onderhoudsbaggerwerkzaamheden op de Hooghly rivier, een zijrivier van de Ganges-rivier in W est-Bengalen.

4r

Sanaborg

De M artini Scan is bijzonder geschikt voor het vervoer van windmolens en andere projectlading (foto SWZM/G.J. de Boer)

De tanktop kan worden belast tot 18 ton per m2 waardoor deze schepen bijzonder geschikt zijn voor het vervoer van w indmolens en an­ dere projectlading. De containercapaciteit is 426 teu (232 in het ruim, 194 teu op de luiken). De twee NMF-dekkranen aan BB hebben elk een maximum hijsvermogen van 80 ton bij een reikwijdte van 3 tot 14 meter.

DCI Dredge XIX Bij IHC Merw ede in Krimpen aan den IJssel is op 2 april de DCI Dredge XIX (bouwnummer 1264, imo 9612399) gedoopt en te w ater gela­ ten. M e vro u w Sunitha Vasan, echtgenote van de m inistervan Scheepvaart van de Indiase regering, verrichtte de ceremonie in de aan-

wezigheid van de minister zelf en de Indiase ambassadeur voor Nederland, mevrouw Bhaswati Mukherjee. Op 29 april 2010 zijn door de Dredging Corporation of India (DCI) in Visakhapatnam bij IHC Dredgers drie 5500 m3sleephopperzuigers besteld, waarvan de DCI Dredge XIX de eerste is die in september 2012 moet worden opgeleverd. De kiel voor de DCI Dredge IXX werd gelegd op 12 september 2011. De volgende hopperzuigers, de DCI Dredge XX (bouwnummer 1265) en de DCI Dredge XXI (bouwnummer 1266), worden met

Op 29 maart is in Delfzijl-Farmsum bij Konink­ lijke Niestern S anderde Sanaborg (bouw nummer 844, imo 9621522) dwarsscheeps te w a te r gelaten na te zijn gedoopt door me­ vrouw H. van den Assem, echtgenote van ir. Edo van den Assem, voorzitter van de Raad van Bestuur van TBI Holding BV. De Sanaborg is de eerste van tw e e multipurpose-ijsbreker/ bevoorraders voor W agenborg Offshore, die zijn ontworpen voor inzet op ondiep w a te r bij extreem lage temperaturen en in een omge­ ving w a a r gevaarlijke gassen, zoals H2S, kun­ nen voorkomen. W agenborg Offshore heeft bovendien optie genomen op nog twee iden­ tieke vaartuigen. Deze ijsbrekers hebben als afmetingen: L o.a. (I.l.) x B x dg = 68,20 (64,89) x 14,30 x 3,15 meter. De diesel-elektrische

'1 -■

De DCI Dredge XIX is de eerste van een serie van drie (foto SWZM/G.J. de Boer)

De snelheid van de Sanaborg in 60 cm dik ijs is 4 knopen (foto B.H.F. Spruijt)

W 1

De Abis Cuxhaven vertrok op 4 december al voor de eerste reis vanuit Hangzhou, maar werd pas op 16 maart in Harlin­ gen gedoopt (foto SWZM/G.J. de Boer}

De Pedro Alvares Cabral wordt in ju li opgeleverd, in december gevolgd door de identieke Bartomeu Dias

Opleveringen

voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C-HD Tier2, totaal 4000 kW, op tw e e Wartsila-roerpropellers van elk 1750 kW voor een snelheid van 12,5 knopen bij negentig procent vermogen en een trekkracht van 33 ton. De snelheid in 60 cm dik ijs is 4 knopen. De Sanaborg w ordt eind juli 2012 opgeleverd, de Serkeborg (bouwnummer 845, imo 9621534) volgt een maand later. Deze namen komen uit het Kazachstaans en betekenen Glorie en Leider. Na oplevering vertrekken beide vaartuigen nog voor de w inter naar Aktau aan de Kaspische Zee.

Abis Cuxhaven Op 16 maart is in Harlingen de Abis Cuxhaven (bouwnummer 2008-04, imo 9548304) M a at­ schap rns Abis Cuxhaven (Abis Shipping Com­ pany) gedoopt door m evrouw Nienke Huisinga, dochter van Hans Huisinga, mede-aandeelhouder Abis Shipping Company. De Abis Cuxhaven is gebouwd bij Hangzhou Dongfeng Shipbuilding Ltd. en op 22 novem­ ber 2011 overgedragen. Het schip vertrok op 4 december voor de eerste reis vanuit Hangz­ hou naar Singapore. Op 8 februari 2012 kwam de Abis Cuxhaven, derde van een serie van vier, in Harlingen aan. Het laatste schip van

de serie, de Abis Cardiff (bouwnummer 2008­ 03, imo 9548299) werd op 22 december 2011 in de vaart gebracht en is op weg naar Harlin­ gen. De ijsklasse 1B-schepen van het type mpc 6050 zijn ontworpen door Volharding Ship-yards en in april 2008 besteld bij Hangz­ hou Dongfeng Shipyards. De mpc 6050 heeft als tonnages: 4255 bt, 2341 nt, 6050 dw t en als afmetingen: L.o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 114,40 (108,32) x 14,40 x 8,10 (6,04) meter. De Abis Ca­ diz heeft tw e e ruimen: ruim I (38,2 x 11,7 me­ ter) en ruim II (44,4 x 11,7 meter). Beide rui­ men hebben onder de dekluiken een vrije hoogte van 9 meter, waarmee het schip een totale laadruimte heeft van 8495 m3 of 300.000 cft. Het schip is geschikt voor het vervoer van containers (144 teu in de ruimen en '112 teu op de luiken), bulk, papier, hout en projectlading. De voortstuwing w o rd t geleverd door een Bergen hoofmolor, type C25 33L9P van 3545 rpk of 2610 kW bij 900 tpm op een verstelbare schroef met een diameter van 3400 mm voor een dienstsnelheid van 13 knopen.

Sultan Moulay Ismail Op 10 maart droeg Damen Schelde Naval Shipbuilding in Vlissingen het fregat van het type Sigma NPV 9813, de 614 Sultan Moulay Ismail (bouwnummer 406, imo 9515967), over aan de Koninklijke Marokkaanse marine. Het eerste fregat, 613 Tarik Ben Zayid (bouwnum­ mer 405, imo 9515955), werd op 10 september 2011 in de vloot opgenomen. De b o u w v a n het derde fregat, de 615 Allal Ben Abdellal (bouw-

Pedro Alvares Cabral In Pula is van helling nummer 2 van Uljanik Brodogradiliste op 14 februari de 14.000 m3 sleephopperzuiger Pedro Alvares Cabral (bouwnummer 496, imo 9606132) voor Jan de Nul Luxembourg S.A., Capellen, te w a te r ge­ laten. De doopceremonie werd verricht door mevrouw Dunja Pekisic, secretaresse van het bijkantoor van Jan de Nul in Pula. Na de te ­ w aterlating werd de kiel gelegd voor de iden­ tieke Bartomeu Dias (bouwnummer 497, imo 9606144). De hoppers, die in juli 2010 zijn be­ steld, hebben als tonnages 17.130 bt en 22.500 dwt, een lengte van 147,60 en een breedte van 30,00 meter. De twee hoofdmotoren heb­ ben een totaal vermogen van 14.400 kW. De maximale baggerdiepte is 42 tot 50 meter. De oplevering van de hoppers is voorzien voor juli en december 2012.

De Sultan Moulay Ismail is de tweede van een serie van drie die Damen voor de Marokkaanse marine bouwt

Damen Shipyards leverde drie sleepboten van het type ASD 2810, waarvan er inmiddels meer dan veertig zijn gebouwd, uit voorraad

aan Elizabeth Ltd in Valetta (Malta) waarna zij w orden gecharterd door Kotug. Beide bedrij­ ven zijn onderdeel van de Kooren Maritime Services Group (KMS) in Rotterdam. De contractondertekening vond 28 maart plaats tij­ dens de On- & Offshorebeurs in Gorinchem. Twee sleepboten w orden ingezet in de haven van Rotterdam en de derde zal dienst doen in de haven van Flamburg, De drie slepers zijn in Galati gebouwd volgens de gestandaardi­ seerde scheepsbouwmethode van Damen. Bij oplevering kan de standaardsleepboot w o r­ den aangepast aan de specifieke wensen van de opdrachtgever. De gegevens van de ASD 2810 zijn: 285 bt; afmetingen L o.a. (LI.) x B x Fl (dg) = 28,67 (25,79) x 10,43 x 4,60 (4,80) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C TA IID/C op twee RR-roerpropellers, type US 205, elk met een diameter van 2.400 mm, totaal verm o­ gen 5000 rpk/3730 kW bij 1600 tpm voor een snelheid van 13,6 knopen en een trekkracht van 60 ton. De bunkercapaciteit is 72,3 m3. Aan boord is accommodatie voor zes perso­ nen. Op 1 april vertrokken de SD Ranger, de

naam

im o

b o u w n u m m er

9600712 9600774 9618745

511575 511581 511583

nummer 407, imo 9515979), is begonnen op 21 september 2009. Bij de Marokkaanse marine worden de vaartuigen aangeduid als FM M M (Frégates Muiti-Mission Marocaines). De NPV 9813 heeft een waterverplaatsing van 2075 ton. De afmetingen zijn: L o.a. x B x dg = 97,91 x 13,02 x 3,75 meter. De bewapening be­ staat uit een Oto Melara 76-mm snelvuurkanon, twee Giat 20 mm-mitrailleurs, tw e e lanceerinrichtingen voor MU90 torpedo's en vier SSM Exocet en 12 SAM VL Mica-raketten te ­ gen zee- en luchtdoelen. Op het achterdek bevindt zich een hangar en een helikopterdek voor de Eurocopter AS565 MA. De fregatten worden voortgestuwd door twee SEMT Pielstick-hoofdmotoren van elk 8910 kW op twee verstelbare schroeven voor een snelheid van 27,5 knopen. Bij een snelheid van 18 knopen is de actieradius 4000 mijl. Er is accom m oda­ tie voor 91 koppen.

SD Ranger, SD Rebel en SD Rover

SD Ranger SD Rebel SD Rover

Damen leverde drie ASD 2810-sleepboten uit voorraad aan Elizabeth Ltd

te w ater

28-ja n-2011 10-mei 2011 29-jul-2011

De RT Adriaan is de eerste hybride sleepboot van Europa

SD Rebel en de SD Rover op eigen kracht van de w e rf met bestemming Rotterdam, w a a r de drie sleepboten op 18 april v erw a c ht worden.

RT Adriaan Op 6 maart werd RotorTug RT Adriaan van Ko­ tug als eerste hybride sleepboot in Europa in de vaart gebracht in de haven van Rotterdam. Bij de conversie van de gepatenteerde en ge­ certificeerde hybride RotorTug liet Kotug zich inspireren door de hybride sleepboot van het Amerikaanse Foss Maritime. In sam enw er­ king met AKA uit Canada, leverancier van het Xeropoint Hybrid Propulsion System, o ntw ik­ kelde Kotug een uiterst milieuvriendelijke en brandstofbesparende sleepboot. Het hybride systeem werd in de RT Adriaan gebouwd en stuurt de elektromotoren, dieselmotoren, ge­ neratoren en zeer moderne accu's dusdanig aan dat er zo efficiënt mogelijk gevaren w ordt. De E-Kotug is uitermate geschikt voor havensleepdiensten. De RT Adriaan (bouw ­ nummer 34, imo 9489936) is van een serie van vier van het type RT80-32. De belangrijkste gegevens van dit type zijn: 463 bt, afmetingen: L o.a. (LI.) x B x H (dg) = 31,63 (28,65) x 12,80 x 5,40 (5,90) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit drie Caterpillar-dieselmotoren, type 3512C op drie Schottel-roerpropellers, type 1215, met een totaal vermogen van 5295 kW of 7200 rpk, trekkracht 85 ton.

Kamp hu is en Shipping ontwierp de Amacerto

De River Discovery II is het eerste schip uit de nieuwe generatie Vantage-schepen

den voortgestuwd door twee Caterpillar C32 motoren op tw e e roerpropellers van Veth (2x 745 kW) voor een kruissnelheid van 22 km/uur. Door de bijzondere rompvorm kan met een minimale diepgang van 1,45 meter worden gevaren. Vantage Deluxe World Travel is een touroperator, die vanaf 1983 geheel verzorgde vijf sterren reizen aanbiedt. Het hoofdkantoor bevindt zich in Boston. De zeer luxe reizen w orden aangeboden in Noord- en Zuid-Amerika, Afrika, Europa, de Middellandse Zee, Azië en de Zuid-Pacific. De riviercruises in Europa, zoals over de Rijn, Donau, Rhöne en Moezel, behoren tot de meest populaire rei­ zen. Vantage beschikt, naast gecharterde schepen, over een vloot van vijf eigen cruise­ schepen voor reizen op de rivieren.

Ibrahim 1 en Jacques Amacerto Vahali Shipyard in Gendt (bij Arnhem) droeg op 6 april het riviercruiseschip Amacerto over aan Ama Watervvays Chatsworth, California. Het casco, dat werd gebouwd in Belgrado, kwam op 14 oktober 2011 via Donau, Main en Rijn in Gendt aan. De belangrijkste gegevens van de Amacerto zijn: L o.a. x B x (dg) = 135 x 11,45 x (1,60) meter. De kruiplijn is 6 meter. Aan boord is accommodatie voor 164 passa­ giers en 55 bemanningsleden. Twee Caterpil­ lar-dieselmotoren, type C32, van 2x 895 kW op twee schroeven geven het schip een snelheid van 23 km/u. Op 19 juli 2011 werd de identieke Amaprima in Belgrado te w ater gelaten. Dit w ordt het tiende schip voor Ama W aterways. Alle schepen zijn ontworpen door Kamphui­ sen Shipping, Wageningen, De eerste serie bestond uit zes schepen die zijn gebouwd tussen 2006 en 2009 met een lengte van 110 meter en een breedte van 11,40 meter. De in 2010 opgeleverde Amabella, de Amacerto en Amaprima zijn 25 meter langer. Ama W aterw ays is tien jaar geleden opge­ richt en maakt met tien schepen cruises op de Europese binnenwateren en rivieren. Alle schepen varen onder Zwitserse vlag.

(bouwnummer 444) is het eerste schip in een serie van vier cruiseschepen die Shipyard De Hoop in de komende tijd bouwt voor de Am e ­ rikaanse Touroperator Vantage Deluxe World Travel. Het tweede schip, de River Splendor (135 meter) is momenteel in Lobith in aan­ bouw en w o rd t begin 2013 opgeleverd. Het derde schip w ordt de River Venture (bouw ­ nummer 447,110 meter) dat ook in de loop van 2013 w ordt opgeleverd. Het vierde schip (bouwnummer 446,135 meter) moet in 2014 in de vaart worden gebracht. De schepen w o r­

Twee StanTugs 2608, de Ibrahim 1 (bouwnum­ mer 509841, imo 9619816) en de Jacques (bouwnummer 509842, 9619828), zijn 27 januari in de Halong Bay bij Haiphong met de onder Liberiaanse vlag varende Atlantic W inter (2011 - 15.377 bt, ex Beluga Prediction) van Heino W in te r GmbH & Co. K.G., Hamburg, naar Casablanca verscheept. De Ibrahim 1 werd na aankomst door JL Tug in de haven van Jorf Lasfar ingezet en de Jacques door Fedala Tug in de haven van Mohammedia (bij Casablanca).

River Discovery II Shipyard De Hoop, Lobith, heeft het eerste schip uit de nieuwe generatie Vantage-schepen opgeleverd. Het 135 meter lange cruise­ schip River Discovery II werd op 18 maart in Amsterdam gedoopt. De River Discovery II

De Ibrahim 7 en Jacques zijn met de onder Liberiaanse vlag varende Atlantic Winter van Hamburg naar Casablanca verscheept

Bureau Veritas Marine Nederland Nationaal netw erk van 2 vestigingen (Rotterdam en G roningen) en 60 m edewerkers. Leveringsprogram m a: ontwerp beoordeling, evaluaties, inspecties en certificering. Activiteiten in scheepsbouw , scheepvaart en offshore industrie. Vestiging Rotterdam V issersdijk 223 - 241 3011 GW RO TTERDAM PO STBUS 4600 3000 BA Rotterdam E 3

U

IR

E

A

U

Tel. 010 -2 8 2 26 66 Fax. 0 1 0 -2 4 1 10 00 Vestiging G roningen M arcellus Enantslaan 1A 9721 TK G roningen

4/

E

R

1

T

A

S

Tel: 050 Fax: 050

312 07 56 314 1 4 6 4

Bekijk ook onze website w w w .veristar.co m .

MOVE FORWARD WITH CONFIDENCE BureauVeritas for the benefit of business & people

Feestelijke opening van het M aritime Power House in de W illemswerf

Scheepsbouw Nederland, HME en CMTI hebben hun intrek genomen in het Maritime Power House in Rotterdam. Aanschouwd door vele genodigden verrichtte Jeannette Baljeu, Wethouder van Haven, Verkeer en Regionale Economie in Rotterdam, op 6 maart de officiële opening van de nieuwe huisvesting.

W ethouder Baljeu gaf aan verheugd te zijn met de verhuizing van de maritieme brancheorganisaties naar de prestigieuze W ille m s w e rf in Rotterdam, een w ereldhaven die niet kan zonder een sterke stad met een goed vertegenwoordigd maritiem cluster. De maritieme cluster w as al goed vertegenwoordigd in Rotterdam, maar met de komst van Scheepsbouw Nederland, HME (Vereniging Holland Marine Equipment) en CMTI (Centrum Maritieme Technolo­ gie en Innovatie) is dit nog sterker geworden. Eerder vestigden Stichting Nederland Maritiem Land en de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) zich in de W ille m s w e rf (voorheen het hoofdkantoor van (P&O) Nedlloyd). Hierdoor worden de verbindin­ gen met andere sectoren korter en door de samenwerking w o rd t de slagkracht nog groter. 'Het Maritime Power House in de W ille m s­ w e rf kan natuurlijk nog sterker en ik vind het daarom goed te horen dat u ook in gesprek gaat met andere maritieme organisaties om zich hier te vestigen,' aldus Baljeu.

M e t de nieuwe vestiging hopen Sjefvan Dooremalen, voorzitter Scheepsbouw Nederland (links), wethouder Jeanette Baljeu (midden) en Mieke Bakker-Mantjes, directeur van Scheepsbouw Nederland (rechts) de slagkracht van het cluster te vergroten

Door ir. W. de Jong

50% goedkoper en 30% zuiniger Scheepsbouw en scheepvaart in voorjaar 2012 Waarom zou je een oud schip houden of kopen als een nieuw schip zoveel meer te bieden heeft? Deze w at overdreven voorstelling van zaken is geba­ seerd op een uitspraak van de ceo van de Wah Kwong-rederij uit Hong Kong tijdens een recent gehouden M arine Money-conferentie. Hij bedoelde dat je nu schepen kunt bestellen die 50% goedkoper zijn dan in 2007/2008. Daarnaast zijn ze veel zuiniger en hebben dus aanzienlijk minder te lijden van de hoge brand­ stofprijzen van vandaag en, naar men verwacht, de komende jaren. Hij heeft met deze boude uitspraak de aandacht gevestigd op het dilemma w aar veel re­ ders vanaf nu mee worden geconfronteerd, ervan uitgaande dat de brandstof­ prijzen inderdaad hoog blijven.

180 est, bunker prices Rotterdam, $/Tortne

erop dat w e w ee r op een keerpunt in d e scheepvaart staan. Ver­ sneld slopen van technisch nog goede, maar economisch verouder­ de schepen en die vervangen door energiezuinige nieuwbouw; we herinneren ons dit verschijnsel van de tijd eind jaren zeventig, begin jaren tachtig toen de moderne en betrekkelijk nieuwe multipurposelijnschepen in korte tijd werden vervangen door de cellulaire con­ tainerschepen. De werven zullen daar geen b ezw aartegen hebben.

Wereldscheepsbouw

Figuur 1. Ontwikkeling brandstofprijzen

Figuur 1 laat zien hoe hunkerprijzen zich sinds 1991 hebben ontw ik­ keld. Ga ik, als reder, door met mijn oude en minder zuinige sch e ­ pen, ben ik bereid straks voor die schepen te investeren in ballastwatermanagementsystemen en andere voorzieningen die door de milieuregelgeving zullen worden gevraagd , zoals w ellic ht scrub­ bers? W il ik voor die schepen ook de verwachte C02-bunkertoeslagen gaan betalen? Als ik wil uitbreiden of schepen verkoop, probeer ik dan op de bestaande schepenmarkt betrekkelijk goedkoop w ee r schepen terug te kopen, minder oud, maar nog steeds weinig energie-efficiënt? Of maak ik de stap naar nieuwe ontwerpen en meer energiezuinige schepen, dus naar nieuwbouw? Gezien de huidige vrachtenmarkt voor de meeste scheepstypes en het probleem fi­ nanciering voor de aankoop van schepen te krijgen, is dit voor de meeste reders een nogal theoretisch dilemma. M a a r to c h is het tijd erover na te denken, w a n t het is een belangrijke vraag. Het lijkt

Eind 2011 bevatte het orderboek volgens IHS-Fairplay 6859 schepen met in totaal 217 m GT en 11,4 m CGT. In het vierde kwartaal van 2011 werden er 288 schepen besteld met 6,3 m GT en 4,2 m CGT. Ge­ annuleerd werden 28 contracten met 0,6 m GT en 0,3 m CGT, Opge­ leverd in dat kwartaal werden er 805 schepen met 21,7 m GT en 11,1 m CGT. Voor het gehele jaar 2011 w aren de resultaten als volgt: • opgeleverd: 3608 schepen met 101,5 m GT en 51,0 rn CGT, • besteld : 1944 schepen met 53,3 m GT en 30,8 m CGT. De productie lag in 2011 op hetzelfde niveau als in 2010. Daaruit zou kunnen worden geconcludeerd dat de huidige scheepsbouwcapaciteit ruim 50 m CGT bedraagt. Om die capaciteit op termijn aan het w erk te houden, werd er in 2011 te weinig besteld. Gezien de huidi­ ge vrachtenmarkt zullen reders waarschijnlijk zeggen: maar toch nog veel te veel. Tabel 1 laat zien hoe per 1 januari 2012 de situatie in de verschillen­ de scheepsbouwlanden was; China begint langzamerhand toch dui­ delijk u itte steken boven Korea in deze statistieken en Japan ziet kans nog aangesloten te blijven bij deze kopgroep. De kruimels, hoe interessant ook in sommige niches, gaan naar de rest van de inter­ nationale scheepsbouwfamilie.

Willem de Jong is oud-directeur van Lloyd's Register Londen en als redacteur verbonden aan SWZ Mari­ time

O rderboek

Opgeleverd

G em elde orders

Aantal

m GT

mCGT

Aantal

m GT

mCGT

Aantal

in GT

mCGT

2482

84,000

40,876

349

8,907

4,710

67

2,667

1,340

Zuid-Korea

1078

75,872

35,529

112

7,473

3,299

35

1,767

1,158

Japan

933

34,270

16,132

113

3,867

1,806

70

1,437

0,979

Filippijnen

80

4,726

1,874

5

0,283

0,111

3

0,010

0,013

China

Brazilië

127

2,668

1,619

5

0,037

0,033

10

0,068

0,090

Vietnam

237

2,262

1,749

16

0,145

0,106

1

0,000

0,001

Chinees Taipei

47

2,207

1,215

6

0,272

0,131 45

0,143

0,267

India

239

2,016

1,644

12

0,065

0,064

Overige landen

768

1,837

3,075

80

0,160

0,270

Duitsland

48

1,319

1,321

8

0,054

0,058

1

0,027

0,020

Italië

39

1,078

1,158

1

0,007

0,008

2

0,004

0,011

Roemenië

93

1,060

0,861

11

0,167

0,138

8

0,022

0,050

Turkije

140

0,555

0,733

21

0,057

0,090

6

0,010

0,026

Iran

33

0,536

0,306

2

0,001

0,003

Rusland

109

0,461

0,597

8

0,025

0,039

18

0,074

0,099

Frankrijk

8

0,384

0,445

3

0,002

0,006

2

0,070

0,109

Indonesië

119

0,342

0,508

20

0,032

0,056

2

0,000

0,002

Kroatië

21

0,326

0,246

3

0,103

0,071

1

0,012

0,011

Nederland

84

0,286

0,433

8

0,022

0,036

7

0,003

0,013

Polen

68

0,211

0,356

13

0,031

0,057

3

0,007

0,015

2

0,007

0,015

9

0,032

0,052

5

0,013

0,029

Finland

12

0,194

0,223

Spanje

50

0,187

0,312

Bangladesh

44

0,168

0,229

Tabel I Overzicht wereldscheepsbouw van het afgelopen kw artaal gerangschikt naar land van bouw voor alle scheepstypen (tonnages in miljoenen)

Orderposities voor een aantal scheepstypen Tabel 2 geeft een op recente Drewry-rapporten gebaseerd over­ zicht van de orderposities voor de belangrijkste scheepstypen en daarbij een vergelijking met de bestaande vloot. Voor de olie- en productentankers v erw a c ht Drewry dat tegen het bestaande vloot

eind van 2013 de vloot is gegroeid naar 450 miljoen dwt, rekening houdend met het orderboek, mogelijke annuleringen, uitstel (slippa­ ge) en verw achte sloop. In 2010 en 2011 w erden er 109 respectieve­ lijk 182 tankers gesloopt met een tonnage van 10 respectievelijk 12 miljoen dwt. De slechte vrachtenmarkt voor de grote olietankers in bestelling

aantal

c ap aciteit

aantal

c ap aciteit

%

Containerschepen

5100

15,4 m teu

590

4,2 m teu

27,2

Bulkcarriers

9000

620 m dwt

2250

190 m dwt

30,5

Tankers (olie en producten)

3165

402 m dwt

485

75 m dwt

18,6

Chemical tankers

4000

84 m dwt

240

6 m dwt

7

LPG-tankers

1141

19 m m3

107

2 m m3

10,5

LN G-tankers

359

53 m m3

68

11 m m 3

20,8

General-cargoschepen

16.600

78 m dwt

822

11 m dwt

14,1

*Mu!tipurpose-schepen

3100

28 m dwt

349

4,5 rri dw t

16,1

* N o o t : M u ltip u r p o s e - s c h e p e n z ijn g e n e r a l-c a rg o s c h e p e n v a n m e e r d a n 1 0 0 0 d w t , g e s c h ik t v o o r d ro g e la d in g en c o n ta in e r s en v o o rz ie n v a n h ijs c a p a c it e it

Tabel2. Overzicht verschillende scheepstypen

blijkt uit het feit dat honderd van de huidige circa 575 VLCC's met een gemiddelde leeftijd van niet meer dan achttien jaar, thans op de sloopprijs worden gewaardeerd. Circa 3% van de varende tankervloot is nog van het single-hulltype. De markt voor vloeibaar aardgas heeft zich gedurende het laatste jaar zeer voorspoedig ontwikkeld en de reders met LNG-carriers hebben d a a rflin k van geprofiteerd. Aangezien men verw a cht dat de groei van deze markt nog wel even doorzet, heeft het o o k to t een golf nieuwbouworders geleid, vooral in Korea. Waren er in 2010 slechts negentien LNG-carriers besteld, in 2011 bestelde men 61 van zulke schepen elk met een capaciteit in de range van 150 tot 200.000 rrr. W erden vroeger deze schepen vooral besteld door of voor een grote oliemaatschappij, of in elk geval met een langjarig contract, in deze laatste periode werden er veel van deze schepen besteld door Griekse en andere internationale reders zonder dat er een charter was afgesloten, dus op goed geluk of voor de spotrriarkt. En nu maar hopen dat ervoldoende goede bemanningen voor deze kostbare en gecompliceerde schepen gevonden worden en dat deze reders goed beseffen dat het onderhouden van zo'n schip niet hetzelfde is als van een panamax-bulkcarrier. Zoals tabel 2 laat zien, is er in het bulkcarriersegment nog steeds een groot orderboek, circa 30% van de huidige vloot. Volgens Drewry zal de bulkcarriervloot van circa 9000 schepen en 620 miljoen dw t nu, groeien naar circa 10.000 schepen met circa 700 miljoen dw t aan het eind van 2013. Dat belooft weinig goeds voor de vrachtenmarkt, w a n t zo veel zal de w ereldhandel en het daaruit resulterende bulktransport niet groeien en ook onder de huidige marktomstan­ digheden is het al heel moeilijk met deze schepen de kost op te v a ­ ren. M a ar versnelde sloop, gestimuleerd door hoge brandstofkosten en goede sloopprijzen, annuleringen als gevolg van faillissementen of andere oorzaken, uitstel en vertraging van de bouwprogramma's (slippage), kunnen uiteindelijk w ellic ht tot een w a t betere situatie voor dit scheepstype leiden. Figuur 2 toont voor de handysize-bulkcarriers (10 tot 40.000 dwt) de ontwikkeling van de vloot sinds 1980 en laat zien hoe gigantisch deze vloot is gegroeid sinds ongeveer 2007. De andere typen bulkcarriers, zoals de Capesize, Panamax en Handymax, laten een overeenkomstige ontwikkeling zien.

Ook bij de containerschepen zien w e een relatief groot orderboek, circa 27% van de bestaande vloot in teu. Het meest opvallende in dit orderboek is het aantal van 160 Ultra Large Containerships, schepen voor meer dan 10.000 teu. Volgens een recent artikel in Fairplay worden de brandstofkosten per jaar voor een schip van 13.200 teu geschat op 74,25 miljoen dollar, voor een schip van 8000 teu op 60,25 miljoen en voor een 4500 teu schip op 44,55 miljoen dol­ lar. Per teu worden die bedragen respectievelijk 5600, 7500 en 9900 dollar per jaar. Dus geen w on de r dat de operators voor zeer grote schepen gaan. Deze schepen worden geleidelijk ook op steeds meer lijnen ingezet, niet alleen meer op de Azië-Europalijnen. Zoals bekend heeft Maersk schepen voor 18.000 teu in bestelling en er zijn berichten dat deze rederij al plannen beraamt om schepen voor 22.000 teu te bestellen. Deze ontwikkeling heeft w el tot gevolg dat het niet mogelijk zal zijn voor alle kleinere schepen die uit de lijnen worden gehaald en vervangen door de ULCS's, voldoende emplooi te vinden. Schepen die te groot zijn voor de secundaire lijnen of waarvan er te veel zijn voor zulke lijnen zullen overbodig worden. En die schepen zijn niet oud: de gemiddelde leeftijd van de 5000­ 8000 teu-schepen is slechts 7,4 jaar. Te jong voor de sloop. W at dan? Opleggen en w achten op ontwikkelingen w aa rd oo r deze sch e ­ pen w ee r ergens kunnen w orden ingezet? Of later alsnog slopen? Op de onlangs gehouden Marine Money Hong Kong-conferentie werd de verwachting uitgesproken dat binnen tien jaar 30% van de containervloot w o rd t gesloopt omdat ze economisch bij de huidige en verwachte brandstofprijzen niet meer rendabel te exploiteren zijn. Voor Nederlandse reders en werven blijft het segment van de gene­ ra l-cargoschepen en de bij die groep behorende multipurposeschepen van groot belang. Floewel verhoudingsgewijs de nieuwb o u w v a n dit type schepen redelijk beperkt is gew eest in het recente verleden, zeker vergeleken met de bulkcarriers en de con­ tainerschepen, heeft ook deze sector het op dit moment bepaald niet gemakkelijk. M aar met bijna 7500 schepen uit deze categorie ouder dan 25 jaar, zou versneld slopen de situatie flink kunnen ver­ beteren. W ellicht dat de hoge brandstofprijzen, zeker voor de sch e ­ pen die niet op zware olie maar op dieselolie varen, daarbij een rol kunnen spelen. Tabel 3 laat het huidige nieuwbouwprogramm a van deze schepen zien.

Grotere belangstelling voor slopen van schepen

Figuur 2. De ontwikkeling van de handysize-bulkcarriervloot (10 tot 40.000 dwt) sinds 1980

Slechte vrachtenmarkt, betrekkelijk goede sloopprijzen, hoge brandstofkosten, nieuwe regelgeving: dit zijn allemaal factoren die het uit de vaart nemen en slopen van schepen stimuleren. W ere ld ­ wijd werd er in 2011 voor 39,5 m d w t uit de vaart genomen, circa 55% meer dan in 2010. In de eerste twee maanden van het lopende jaar gingen er al voor circa 9 m dw t naar de demolition yards. Het aantal general-cargoschepen hierbij bedroeg 133 met in totaal 9 m dwt. M o ch t dit tempo dit jaar worden aangehouden, dan zou er in 2012 voor circa 50 m dw t gesloopt worden en zou het record van 1985, toen een tonnage van ruim 40 m d w t w erd gesloopt, eindelijk w orden gebroken. M o ch t dat betekenen dat de situatie in de

D ead w e ig h t (ton)

In gebruik

In bestelling

Jubileum van Hyundai Heavy Industries

0-2499

7684

61

2500-4999

3484

203

5000-7499

1763

174

7500-9999

1015

91

10.000-12.499

427

49

12.500-14.999

367

50

In 1972 bouwde deze w e rf het eerste schip. Uitgegroeid tot de grootste w e rf van de w ereld en na veertig jaarterugkijkend op klin­ kende prestaties: 1805 schepen met in totaal meer dan 100 miljoen ton gebouwd voor 280 reders uit 49 landen. W aaronder 510 contai­ nerschepen, 351 olietankers, 343 bulkcarriers en 124 productentan­ kers. Het bedrijf is optimistisch en zegt ook in de s ch e ep sb ou w te blijven groeien. Voor het lopende jaar gaat men ervan uit voor 23,8 miljard aan scheepsbouw en offshoreprojecten te kunnen verkopen, 19% meer dan in 2011. Ook andere grote Koreaanse werven zijn optimistisch: Samsung verw a cht voor 12,6 miljard te verkopen (plus 8,7%) en STX voor 15 miljard (plus 17%).

15.000-34.999

816

128

>35.000

226

66

Tabel 3. Huidige nieuwbouwprogramma van general-cargo- en multipurpose-schepen

scheepvaart nu even slecht is als in 1985, dan is dit overigens niet iets om blij o v e rte zijn. De gemiddelde leeftijd w aarop de schepen nu worden gesloopt ligt vier tot vijf jaar lager dan in het begin van deze eeuw.

international conference on maritime security and defence

MS D

global maritime environmental congress

gm

c

SMM

sm m -ham burg.com

keeping the course 4 - 7 sept: 2012 h a m b u rg

Hamburg M e sse tw itte r.co m /S M M fair

Appraved

_

_

^

youtube.com /SM M fair

Door mw. Ing. A. Gerritsen en ir. J.H. de Jong

Depressurised Wave Basin Paves the Way for Joint Industry Projects Marin's new Depressurised W ave Basin (DWB) has only just opened, but the first orders have already been booked. The basin offers new possibilities in research and is meant to contribute to joint industry projects between companies, government, knowledge institutes and the navy.

xime Verhagen xes water from he government h that o f the in'stry and know­ ledge institutes

Maxime Verhagen, the Dutch M inister of Economic Affairs, A g r ic u l­ ture and Innovation, performed the DWB's official inauguration on 19 March. President of Marin Bas Buchner w elcomed the Minister and explained why the new basin is unique and how it can be used for research and testing. M inister Verhagen complimented Marin with its new facility and its contribution to the economic and social

goals the government is aiming at. W ith the n ew basin, companies, government, knowledge institutes and the navy can cooperate in joint industry projects, the first of w hich are ready to begin. The opening ceremony was performed inside the basin, the pres­ sure during operation can be lowered to 2500 Pa. Tradition calls that every representative of colleague facilities brings a bottle of w ater

Annelinde Gerritsen is freelance scheepsbouw/adviseur en Johan de Jong is Manager Business Unit Ships bij Marin, beiden zijn redactielid van SWZ Maritime

from their own facility that will be mixed with the w ater of the new basin. In this way, cooperation and merging of knowledge to reach synergy is symbolised. A small basin shaped like the "golden tria n ­ gle" of knowledge institutes, government and business w as used for this ceremony and every representative of the present parties poured the w ater from their own "fa cility " into the small basin. All kinds of fluids were brought, like dredging sludge by a dredging company and blue, orange and "fire w a te r" by the students of TU Delft. Then M inister Verhagen opened the valve so the w a te r could flo w into the n ew basin and a tth e same time a spectacular laser show started. The wave generators were started and the waves travelled for 1,5 minutes across the basin to break on the other side on the n ew beaches.

1

2

3

The new DWB allows fo r research on fo r example cavitation (left), and wave forces and flooding (middle and right)

The Basin The basin's essential features are the wave generators on tw o sides (and beaches on the opposite) and the air pressure control in the entire basin, w hich can be decreased to as low as 2.5 per cent of the atmospheric pressure. These capabilities allow many new phys­ ical aspects to be studied because of the proper scaling. The physical essence of testing with a geometrically similar, but smaller model is the control of the physical properties that are re­ sponsible for reaching meaningful similarity on the relevant physical aspects. In maritime context, we then talk about accelerations (in­ cluding gravity), speeds, aircontent and pressures. These variables are the dominant physical features governing forces, motions, cavi tation and noise in the (two phase) flow. Below some concrete re­ search areas are shortly discussed.

Research Areas • C avitation & noise: Cavitation is the "boiling" of the w ater in ar­ eas of very low pressure (lo w e rth a n vapour pressure). Typical lo­ cations are behind the heavily loaded propeller or rudder. To study cavitation behaviour before, an entire self-propelled ship model up to 12 m in length had to be tested for its cavitation and noise behaviour in still water, N o w th is can also be done in waves or even while manoeuvring. The main reasons for avoiding cavitation is the collapsing of the vapour bubbles, which causes either damage to the propeller or rudder and/or creates a lot of noise and pressure pulses. The lat­ ter ultimately leading to vibration. lustration 1 showing the propellers in the figure above explains w hy the pressure needs to be scaled down. The lo w e rfo rc e s ex­ erted on the w ater by the smaller propeller (causing the pressure drop behind the blade) matches the lower w ater column above the model propeller, but also requires the air column (80 km) to come down to the model properties. Lowering the ambient pres­ sure in the basin is the w a y to solve this. • Wave force s and flooding: Forces exerted by waves or any flo w on offshore structures and ships are essentially a flo w either con­ taining air or meeting air while hitting/filling the structure. The correct scaling of these air cavities such as air chambers and air

cushions (illustrations 2 and 3) enables the measurement of loads exerted on offshore structures, piles and on the insides of tanks. The forces on wave energy converters can also be measured, ei­ ther as part of the aimed energy recovery process or as an as­ sessment of the extreme loads. The modelling of the flooding pro­ cess as part of an installation or of a damaged ship assessment is enabled through the correct scaling of the ambient pressure for the trapped air. • Slam m ing: A s with the waves hitting offshore structures, waves can hit a ship and cause damage or at least slow a ship down. W ith wave generators installed a tth e side and end of the wave basin, ships can n ow be tested in a wide range of operational conditions to assess these possibly damaging forces. With the ambient air pressure being scaled, the behaviour of trapped air for slamming and wave impacts is correctly modelled. The en­ trapped air in particular, significantly reduces the extreme forces. Not lowering the ambient pressure on model scale would make the airpockets or bubbles much too stiff,hence causing e ithertoo high forces and/or exerting the model at the w rong frequencies. • R esistance & propulsion: The facility can still be used as a multi­ purpose model basin for hydrodynamic research related to the resistance and propulsion of ships, c u rre n tfo rce s and dynamics relevant for offshore structures. The available combination of w aves and basin length allows an efficient use of the basin.

Technical Data The basin measures 240 x 18 x 8 m. The preparation harbour is 26 in long and 4.2 m wide. Up to 100 measurement channels can be a c ­ quired up to 100 kHz. A hydrophone array of tw o is fitted to the DWB, either fixed or moving along with the carriage, with a 30 Flz to 100 kHz measurement range and sensitivity of -186 dB (at 1 m distance). The basin can be depressurised to a minimum of 2500 Pa (25 mBar).

Creating Waves Dry-back multi-flap wave generators are positioned along the full width of the short side and along 120 m of the long adjacent side of

the basin. They can be used to realise long and short crested waves from various directions. The force-feedback control compensates possible reflections from the model and the beaches, w hich are fa c ­ ing the wave generators. The long side wave generators can generate waves with wave heights of 0.4 m at a 3 s wave period, the short side generators can create waves with a wave height of 0.75 m at a 4 s wave period. Combining these waves and translating them to full scale creates a wave no one w ants to meet at sea.

Observation Systems Remote-controlled high-speed cameras and high-powered LEDs can be positioned anywhere within the model or in submerged housings fixed to the carriage, offering great flexibility in illumina­ tion and an excellent v iew of the cavitation behaviour at a minimum frame rate of 4000 frames per second.

Carriages The basin is equipped with: a towing carriage for hydrodynamic tests on ship models and a second silent carriage measuring radiat­ ed noise from ship models and propellers. Various sub frames can be mounted on the main carriage, w hich al­

low preparation in the harbour outside the DWB. The model enters through a pressure lock and is then connected to the main carriage forte stin g . This sub-carriage can be fitted with four dedicated modules: • A resistance and propulsion dynamometer test frame fo r to w e d models. • An observation module that carries all equipment required for cavitation observation and hull-pressure fluctuation tests. • A sea keeping test frame for free sailing models. • A test frame that is fitted with a six degree-of-freedom forced os­ cillation Hexapod. The carriage can reach a speed of 6 m/s and is fitted with an optical 3D position measuring system used for measuring model motions. The basin is fitted with a second silent carriage for noise measure­ ments. The background noise of the silent towing carriage allows ra­ diated noise measurements of ship propellers that need to comply with the ICES CR209 standard. By using the tw o hydrophones fitted in the DWB, it is possible to measure flow noise, the noise of breaking bow waves, or noise from the propeller, both in the near and far field. The silent carriage is fitted with a mooring ring so th a tfix e d or moored test subjects can be rotated and exposed to any wave di­ rection.

Heinen & Hopman zorgt ervoor dat aan boord de verw arm ing, ventilatie en airconditioning systemen aan de hoogst mogelijke specificaties voldoen. W ij bieden u graag de service die u nodig heeft om uw verblijf, com fort en veiligheid aan boord te optimaliseren. W ij n o d ig e n u g r a a g u it o m b ij o n z e s ta n d 3 6 9 o p d e C o n s tru c tio n & S h ip p in g In d u s try la n g s te k o m e n . HEINEN & HOPMAN ROTTERDAM A IR

C O N D IT I

E A T IN G

V E N T IL A T IO N

R E F R IG E R A T IO N

T: 0 7 8 8 9 0 8 0 5 0

w w w .h e in e n h o p m a n b in n e n v a a rt.n l

De Greenstream gaat volledig op LNG varen

Binnenvaart wijzigt koers De binnenvaart is een dynamische sector. In deze eeuw is een flink aantal een­ heden aan de vloot toegevoegd. De Nederlandse vloot is sneller gegroeid dan in de buurlanden. Vanaf het millennium in 2000 is er circa zeventig procent van de Europese nieuwbouwvloot onder Nederlandse vlag gaan varen.

De afgelopen tien jaar zijn er circa 1000 eenheden bijgekomen. De Nederlandse binnenvaartvloot telt totaal ongeveer 7000 schepen met een tonnage capaciteit van circa 9 miljoen ton en heeft hiermee een vlagaandeel van vijftig procent in Europa. De n ie uw bouw heeft wel laten zien dat er met grote afmetingen op de hoofdvaarwegen gevaren kan worden. Daarnaast is er op be­ scheiden schaal ook n ieuw bouw gepleegd in de kleinere tonnages tot 1500 ton. Diverse schipper-ondernemers hebben met hun nautische ervaring ook innovatief nagedacht over duurzame concepten. De binnen­ vaart w as maar w a t trots toen het motortankschip Amulet vorig jaar de KNVT-S-prijs "Schip van het Jaa r" won. De deskundige jury be­ oordeelt de nominaties op basis van: ontwerp, economie, b ouw pro­ ces, veiligheid en duurzaamheid. Vooral in de laatste beoordelings­ criteria heeft de Amulet een sprong voorw aarts gemaakt en laat de binnenvaartsector zien dat duurzaamheid ook voor transport per binnenvaartschip een belangrijk aandachtspunt is en mogelijkheden

biedt. De eerste resultaten met betrekking tot gasolieverbruik van de Amulet zijn in deze special opgenomen. Een ander voorbeeld is het in de vaart komen van de demotanker Argonon, het eerste schip dat op dual-fuel (Liquified Naturel Gas en gasolie) vaart. Ook deze innovatie zet aan tot nadenken. Zo w ordt eind van dit jaar in de vaart gebracht de Greenstreamtanker die vo l­ ledig op LNG gaat varen. In deze uitgave w o rd t ook aandacht be­ steed aan dit vernieuwende ontwerp. De brancheorganisaties hebben ook een stimulerende rol gespeeld in duurzame concepten voor de binnenvaartlogistiek. M e t het nieu­ we logo "the Blue Road", een nieuw overkoepelend merk voor de hele Nederlandse binnenvaart, maakt de binnenvaart een koersw ij­ ziging. Het is een merk dat past bij de eigenschappen van de bran­ che. Een merk dat de hele branche met elkaar verbindt en een merk dat overheid, gemeentes en bedrijven stimuleert de binnenvaart a c ­ tiever in te zetten door het communiceren van een heldere en on­ derscheidende belofte.

Door M. van Dijk

Innovatie gedijt door goede match tussen bouwer en schipper-ondernemer Een sterke en vooral gerespecteerde wederzijdse band tussen bouwer en schipper-ondernemer is goed voor innovaties in de scheepsbouw. Het motor­ schip Oostenwind van W im Blonk, gebouwd bij Poppen in Zwartsluis, is daar een bewijs van.

Blonk liet het casco van zijn eerste Oostenwind, bouwjaar 2000, in China bouwen en de tweede, met bouwjaar 2007, in Orsova. Toch wilde hij altijd nog een keer een volledig schip in Nederland laten bouwen. Door een goede ervaring met een verlenging van 24 meter bij Scheepswerf H. Poppen Zwartsluis kwam het gesprek over een n ieuw bouw op gang. Zijn voorkeur ging naar deze w e rf uit, omdat hij er een grote betrokkenheid voelt. 'Directie en medewerkers lo­ pen over de w e rf en stralen een zekere trots uit op het staalproduct. Dat voelt heel goed.'

In het DNA Martin Poppen is de vierde generatie van de werffamilie. Het con­ ta c t met de particuliere schipper-ondernemer zat en zit in het DNA

Wim Blonk wilde al heel lang een geheel in Nederland gebouwd schip (foto Wim Blonk)

van de familie. Daardoor is er altijd breed en zorgvuldig overleg om de ideeën van de schipper-ondernemer vanuit technisch en nau­ tisch oogpunt tot hun re c h tte laten komen. Daardoor is geen nieuwbouwschip gelijk.

Zuinig achterschip Het ontwerp van de Oostenwind (110 x 11,45 x 3,75 meter, 3350 ton) en de engineering gaf Blonk Maritiem in opdracht aan Gaastmeer Yacht Design Naval Architecture & Engineering. Vervolgens werden uitvoerige proeven gedaan bij Marin, w an t Blonk wilde een casco met een zo laag mogelijk brandstofverbruik. Het schip moest een ideale stroomlijn aan het achterschip hebben, w an t dat is bij een lage rivierstand een voordeel. Uit de testen bleek een grotere radius

M artin Poppen is de vierde generatie van een werffamilie (foto M artin van Dijk)

Martin van Dijk is voorzitter van Koninklijke SchuttevaerInternationaal, onafhankelijk adviseur binnenvaart en redactielid van SWZ Maritime

-ij * ] «

TOS gT]

r~

I T

■ ...J

“1

1— J

i-U J LJ IJ t»

1«

1

Geluids- en emissiereducerende techniek van Emigreen

in de kim vanaf het achterruim schot aan te bevelen. DST (Entwick­ lungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme) in Duisburg gaf een second opinion en zo werd op zorgvuldige wijze besloten over het lijnenplan aan het achterschip. En met succes, w a n t met een diepgang van 2,60 meter en circa 1900 ton geladen is het gasolieverbruik bij een snelheid over de grond van 14 a 15 km/u in een kanaal slechts 55 liter per uur. Bewust is gekozen voor een ABChoofdmotor van het type 6DCZ, die 1325 k W /1803 pk levert.

SCR in demper In de uitlaat is een emissiereducerende te c h n ie kv a n Emigreen ge­ ïnstalleerd. Het SCR-systeem (Selective Catalyst Reduction) is een puur Nederlands product en uitgedacht door Niko Dalpis, die erva­ ringen vanuit de dempertechniek heeft toegepast. Door maatwerk is het mogelijk in beperkte ruimtes toch deze nabehandelingstechniek te installeren. Het systeem is geïntegreerd in de uitlaatdemper en levert geen geluidsoverlast. Door het ontwerp van de demper be­ draagt de geluidsreductie 35 decibel. De katalysator w o rd t gevoed door vloeibaar ureum. Afhankelijk van de belastinggraad van de mo­ tor w o rd t de toevoeging computergestuurd. Er is 2000 liter ureum aan boord.

Blussen met aerosol Ook aan preventieve veiligheid is veel aandacht besteed. In de ach ­ terste (240 kuub) en voorste (120 kuub) machinekamer is het af-x fireblocker-blussysteem geplaatst. Dit bestrijdt een brand met aero­ sol, w a t onschadelijk is voor mens, machine en milieu. Aerosol is een colloïdaal mengsel van stofdeeltjes of vloeistofdruppels in een gas. De deeltjes zijn 0,2 tot 200 micrometer groot. Achterin zijn acht blokken geplaatst. M o ch t er één weigeren, dan neemt een andere het meteen over. M e t het conventionele C02-blussysteem is dat niet mogelijk. Hoe ontstaat innovatie eigenlijk in je hoofd? Blonk; ‘ Ik voer een keer met een pleziervaartuig en ontdekte de ge­ weldige steun die een schip heeft van een hekschroef. Dus waarom niet ingebouwd in de Oostenwind? Ik bestelde bij Verhaar Omega twee boegschroeven en een hekschroef van het type Omega VBS 1200/SR van 550 pk bij 1900 toeren. En het is inderdaad geweldig manoeuvreren in sluizen en havenbekkens. Ik denk dat slechts een handvol binnenschepen een hekschroef heeft.' Poppen: 'Als w e rf denk je voortdurend na over het onvermijdelijke verlies van manuren tijdens de bouw van het casco. Dat gebeurt in twee hallen. We beginnen met het achterschip en plaatsen gelijk de

De regelgeving vanuit het ROSR stond niet toe dat er twee stuurmachines voorde roeren werden gemonteerd (foto Wim Blonk)

technische installatie in de machinekamer. W anneer het achter­ schip de loods verlaat, is al negentig procent van de a fbouw klaar. We zetten bewust een klein team op de nieuwbouw. In de hallen hebben w e twee portaalkranen en er ontstaat altijd stilstand tijdens het hijswerk. M a ar met een klein team zijn er minder verliesuren.'

'Verder zijn w e voor de huid en beunspanten in de zijbeun afgestapt van Holland Profiel, maar gebruiken hiervoor hoekstaal. Holland Profiel is nooit zuiver recht. Het hoekstaal maakt de spanten twintig procent sterker en op de Oostenwind is het extra staalgewicht hier­ door maar 2400 kilo. Ook gebruikten we geen extern snijpakket. We snijden nu zelf en daardoor minimaliseren we het afval en hebben we de logistieke volgorde beter onder controle.’

W at had je nog meer in je hoofd, maar is niet gelukt? Blonk; 'Ik had graag twee stuurmachines voor de roeren gemon­ teerd. Van der Velden Marine Systems heeft de roeren geleverd: twee hydrodynamische profielroeren HD 195 met daar tussenin een balansroer. Mijn idee w as om op het balansroer een separate, los­ staand van de buitenroeren, hydraulische stuurmachine te plaatsen. Dat heeft het voordeel dat zeker op de autopilot bij kleine koerscor­ recties van maximaal tien graden uitslag het middelste balansroer alleen al voldoende is. Dat spaart brandstof en slijtage aan het com ­ plete roersysteem. M a ar de regelgeving vanuit het ROSR (Regle­ ment Onderzoek Schepen Rijn) stond het helaas niet toe.’ Poppen: 'We hebben best even tijd nodig gehad om de compacte ankerkluis in het voorschip onder de knie te krijgen. M a ar het is uit­ eindelijk wel gelukt.'

Compacte ankersluis (foto W erf Poppen)

Door H.S. Klos

Beurs in Gorinchem wil niet de grootste, maar wel de breedste zijn Zo n tw ee maanden voordat de beurs Construction & Shipping Industry in de Evenementenhal in Gorinchem begint, is ongeveer driekwart van de beschik­ bare ruimte verkocht. Volgens Aniek Witsmeer, de nieuwe beursorganisator, bestaat circa zeventig procent uit oud-deelnemers. De beurs telde vorig jaar ongeveer 475 standhouders en trok bijna 16.000 bezoekers.

W itsm eer ziet geen echt crisiseffect in de inschrijvingen. 'Het aan­ tal afzeggingen valt me mee. M a ar ik kan niet met zekerheid zeggen welke bedrijven hebben afgezegd door de economische situatie. We hebben nu zo’n dertig nieuwe inschrijvingen, w aaronder Danfoss VLT Drives uit Schiedam (elektrische aandrijftechniek), Hiflex uit Ridderkerk (scheepsautomatisering), Hit ma Filtratie uit Uithoorn, Materiaal Metingen Europe (MME) uit Ridderkerk, Padmos Steyr Motors uit Brouwershaven, Instrument Technical Utilities uit Waddinxveen (beladingssystemen voor tankers, niveaumeting, alarme­ ring), Solfic uit Nijmegen (emissietechnologie/uitlaatgasnabehandeling) en Schoonschip uit Dodewaard (industriële reinigingsproducten).’ Volgens W itsm eer namen vorig jaar o n g ev ee rtw intig buitenlandse bedrijven deel. Ze kwamen uit Duitsland, België en Roemenië. 'Dit jaar is er ook belangstelling uit onder meer Engeland en N oo rw e ­ gen.’

Aniek Witsmeer is de nieuwe organisa­ tor van de beurs in Gorinchem

Verkoop jezelf Het nevenprogramma is nog niet helemaal rond, maar er zijn w el de nodige plannen, zoals een bijeenkomst van de BinnenvaartBrancheUnie over de groeiende samenwerking in de binnenvaart. Heel nut­ tig is w ellicht de exposantentraining op 8 mei, in de uren voordat de beurs opent. De cursisten kunnen hun verse kennis dus direct in de praktijk brengen. Er w o rd t gesproken over de stand, standpresentatie en de persoonlijke presentatie. De Evenementenhal biedt die cursus tegen een gereduceerd tarief aan.

Etage beter bereikbaar De etage in de beurshal is vanouds vanuit de grote hal bereikbaar via tw e e trappen. 'We hebben nu aan één kant van de beursvloer een roltrap naar boven. Handig voor exposanten en voor bezoekers die opzien tegen het traplopen. Tevens leiden w e de helft van de be­ zoekers al direct bij de ingang via een andertrap pe nh uis of een lift via de etage de beurs op, zodat we het bezoek beter spreiden.' De prijs voor deelname is gelijk gebleven, dus 2200 euro voor een stand van vijftien vierkante meter, inclusief catering, parkeren, eten voor de standbemanning en een uitnodigingsservice. En het doel is ook niet veranderd: 'Ik ken de verhalen over Europort. Gigantisch en heel anders qua sfeer dan onze beurs, hoewel er wel veel van onze exposanten staan. W ij willen niet zo groot mogelijk, maar zo breed mogelijk zijn.’ Dat de beurs zich heeft ontwikkeld tot een echte scheepvaartbeurs, met sterke nadruk op de binnenvaart, en het 'construction'-deel minder voorstelt is geen reden de naam aan te passen. 'De CSI is een begrip.’ De CSI is 8, 9 en 10 mei open van 13 tot 21 uur (www.evenem entenhal.nl/gorinchem ).

Door S. Kreuze

Nieuwe generatie professionals in opleiding Zeehavenminor w ordt wellicht echte afstudeerrichting Het zijn moeilijke tijden in de binnenvaart, maar de haven schreeuwt om per­ soneel. 'Er is enorm veel behoefte aan walfuncties in de binnenvaart,' vertelt Johan Tiggeloven, docent op het Scheepvaart- en transportcollege in Rotter­ dam (STC). Er zijn ongeveer 650 banen beschikbaar in de haven voor afgestu­ deerde hbo'ers. Sinds september vorig jaar kunnen studenten van de Hogeschool Rotterdam zich op het STC specialiseren in de binnenvaart met de minor (bijvak) Sustainable Inland Shipping Management (SISM). Vanuit diverse hbo-opleidingen kunnen studenten meedoen. SISM laat de studenten zien welke transportmogelijkheden de binnen­ vaart biedt. Vooral studenten zonder scheepvaartachtergrond leren de binnenvaart zo kennen.

tudenten Bryan Grob en Tim

briste met STCdocentJohan

rig ge loven (foto Sophie Kreuzej

Veel praktijk Het programma bestaat uit tien modules en neemt een half school­ jaar in beslag. Door een combinatie van theorie en praktijk krijgt de student een beeld van het reilen en zeilen van de binnenvaart en dan vooral over w a t zich aan de w alkant afspeelt. Ze zitten niet elke dag met de neus in de boeken, maar maken ook kennis met binnenvaartgerelateerde bedrijven. 'In het kader van de module informa-

Sophie Kreuze behaalde recent haar diploma Com­ municatie aan de Hogeschool Inholland in Rotterdam

tiediensten zijn ze naar de verkeerspost in Dordrecht gevaren om te zien hoe de informatie daar binnenkomt,’ vertelt Tiggeloven. De studentenprojecten komen uit de praktijk. Zoals de opdracht van containervervoerder Danser om een plan te schrijven, zodat de schepen van de rederij minder brandstof gebruiken. Student Bryan Grob vindt die manier van leren prettig. 'Je hebt het gevoel dat als je iets maakt, het bedrijf er ook w a t aan heeft.' Hij vindt de praktijk­ ervaring sowieso van toegevoegde waarde. ‘Je bent elke dag bezig met exploitatiewijzen en kosten, maar je hebt geen plaatje van het schip. Na zo'n bezoekwel.' Grob doet de opleiding Logistieke technische vervoerskunde en ver­ diept zich bewust in de binnenvaart. De positieve toekom stperspec­ tieven voor de branche spelen daarbij een rol. Samen met drie an­ deren volgt hij de minor SISM. Eén van die anderen is Tim Christe. Na zijn mbo-opleiding M anager havenlogistiek wilde hij verder in het hbo. Zijn hart ligt bij de binnenvaart en daarom sprak deze minor hem aan. In tegenstelling tot Grob heeft hij niet zozeer gekeken naar de mogelijkheden voor na zijn studie. 'Ik vind de binnenvaart ge­ woon leuk.’

te bouwen. Een commissie van een tiental bedrijven houdt de resul­ taten in de gaten en ziet er op toe dat de onderwerpen in de minor passen bij de realiteit.

Cultuur snuiven

Ruimte voor ontwikkeling

In de scheepvaart heerst een andere bedrijfscultuur dan op een doorsnee kantoor. Als je je daar als student niet in verdiept, mis je inzicht in het leven van de schipper. De opleiding vindt het belang­ rijk dat praktijkmensen voor de klas staan en de studenten vertellen over hoe het er aan toe gaat. 'Als een kapitein jou om 23 uur belt en je zegt: "bel morgenochtend onder kantoortijd maar terug", dan heb je het w el gedaan. M a ar als je dat als student van huis uit niet hebt meegekregen, heb je geen idee hoe dat in de praktijk gaat.' Alco Weke, afdelingsdirecteur Hoger Onderwijs bij het STC, hecht er veel w aarde aan dat de studenten dit deel van het w e rk begrijpen. Ook studenten zonder binnenvaartachtergrond kunnen terecht in deze minor. Weke: 'Hij is ook interessant voor werkenden die een c arrièresw itch naar de binnenvaart overwegen.' Wel is de minor volgens Christe voor mensen met een binnenvaartachtergrond iets m akkelijkerte volgen.

De binnenvaart w ordt in deze minor nog ontwikkeld. Er zijn plannen de minor om te bouwen naar een afstudeerrichting. Er is namelijk te veel lesstof om in een half ja a rte behandelen. 'We hebben er enorm veel informatie in gestopt, w aa rd oo r de studenten overladen raken,' meent Emmerik. Binnen een echte afstudeerrichting zal er meer ruimte zijn voor de binnenvaart. Pieters: 'Dan niet zozeer over de bouten en moeren, maar veel meer w a t de binnenvaart kan beteke­ nen voor de ontlasting van het wegennet.'

Nieuwe weg Hogeschool Inholland in Rotterdam speelt op de grote vraag naar hbo-scheepvaartspecialisten in met de nieuwe minor Sea Port M a ­ nagement. Vanuit het Havenbedrijf Rotterdam kreeg de school te horen dat er veel vraag is naar gespecialiseerde hbo'ers. 'Het is een belangrijke stimulans mensen op te leiden voor een functie w aaraan behoefte bestaat,’ vertelt Ron Emmerik, coördinator van de minor. De hogeschool is het samenwerkingsverband 'hbo in de ha­ ven’ aangegaan met het Havenbedrijf Rotterdam, Deltalinqs, Ken­ nisinfrastructuur Mainport Rotterdam, Jong havenvereniging, STC en Hogeschool Rotterdam. Jan Pieters, moduleleider van de minor: ‘Dit samenwerkingsverband promoot het werken in de haven door hoogopgeleide hbo'ers.' De hogeschool deed weinig met scheepvaart. Daarom is twee jaar uitgetrokken om de minor in samenspraak met het bedrijfsleven op

Internationaal georiënteerd De minor Sea Port Management richt zich op scheepvaart in het a l­ gemeen en de processen daaromheen. Zo behandelt hij diverse in­ ternationale havens buiten Europa en besteedt aandacht aan de groeiende veiligheidseisen. Emmerik: 'De studenten zien hoe strate­ gisch met havens w ordt omgesprongen, maar we praten ook over operationele zaken. Dus heel specifiek over kranen of de procedu­ res die er zijn om vracht te vervoeren van A naar B.' Om het internationale a sp e c tte benadrukken, w o rd t het merendeel van de theorie in het Engels gegeven. 'We gebruiken Engelstalige li­ teratuur, omdat de voertaal op zee Engels is.' Indrukken uit de praktijk spelen ook hier een belangrijke rol. Zo doen de studenten door middel van een stage ervaring op in het be­ drijfsleven. Door de nauwe banden met onder meer het Havenbe­ drijf kan een stageplaats worden gegarandeerd.

Juiste m entaliteit De minor telt momenteel ongeveer twin tig studenten uit diverse stu­ dierichtingen. Er w ordt gemikt op studenten met een managementachtergrond, maar ook op mensen in het bedrijfsleven, die een deeltijdstudie volgen. Kennis van de scheepvaart is geen vereiste, maar een juiste mentaliteit helpt. ‘Als je in het havengebied w ilt w erken, moet je een passende mentaliteit hebben. Je moet niet zeu­ ren als je niet van negen tot vijf kunt werken. Als een schip te laat binnenkomt, dan moet je daar toch iets mee,' stelt Pieters.

Toekomstperspectief De eerste groepen studenten die de twee minors volgen, zijn tot nu toe enthousiast. Omdat beide minors proefdraaien, valt hier en daar nog w a t te verbeteren, maar alle partijen zijn tevreden met het eer­ ste resultaat. 'De inhoud blijven w e ontwikkelen, maar het gedach­ tegoed staat nog steeds overeind,’ zegt Weke. Christe v e rw a c h t dat het na zijn opleiding niet erg moeilijk zal zijn aan de slag te komen. 'Ik v in d dat w e een compleet pakket krijgen. I k w e e t nog niet pre­ cies w a a r ik aan de slag wil, maar het is sowieso een goede toevoe­ ging aan mijn CV.'

De Greenstream wordt in acht maanden gebouwd en moet eind 2012 op het w ater te zien zijn

Binnenvaart gaat voor 'groen Eerste gasolievrije foinnenvaarttaiiker LNG Greenstream eind 2012 in de vaart Peters Shipyards Kampen en Interstream Barging ontwikkelden een nieuw tankerconcept voor de binnenvaart, de LNG Greenstream, Het initiatief voor dit project is in 2009 genomen, maar zorgvuldig onderzoek van alle as­ pecten kost natuurlijk tijd. Het streven is de eerste gasolievrij aangedreven binnenvaarttanker eind 2012 in de vaart te brengen. De bouwtijd is op acht maanden gecalculeerd. Interstream Barging heeft het exclusieve recht op het in de markt brengen van het ontwerp.

Bij de presentatie van het ontwerp op 7 februari 2012 in Geertruidenberg stelde directeur Geert van Voorn van Peters Shipyards: 'Wij maken voor dit concept gebruik van bewezen technologie. In Noorwegen varen veerboten op LNG en er zijn ook bussen die deze brandstof gebruiken. Op basis van bestaande kennis is de vertaal­ slag gemaakt naar de binnenvaart. LNG is een vluchtig gas, in te ­ genstelling tot LPG. Het is dus een hele veilige en schone brandstof. Zelfs bij een morsing leidt het milieu geen enkele schade.’ De gene­ ratorsets staan in een container, de "L.NG Pack" genaamd, op het verdiepte achterdek samen met de cryogene LNG-opslagtanks.

W at is LNG? LNG bestaat voor meer dan negentig procent uit methaan, afhanke­ lijk van de winplaats. LNG w o rd t opgew erkt tot een methaangehalte van meer dan 97 procent. Stoffen zoals propaan, ethaan en methaan worden eruit gehaald en separaat op de markt gebracht. Het aard­ gas w ordt vloeibaar gemaakt door het koelen to t circa -162°C. Bij deze temperatuur en atmosferische druk condenseert het gas tot een vloeistof die dan LNG w o rd t genoemd. Ook is LNG ontdaan van alle stoffen die kunnen bevriezen, zoals w ater en C02. Het volume van LNG is 600 keer zo klein als dat van het product in gasvorm. LNG

Martin van Dijk is voorzitter van Koninklijke Schuttevaer-lnternationaal, onafhankelijk adviseur binnenvaart en redactielid van SWZ Maritime

De woning met uitzicht op het trunkdek

staat niet onder druk en is geurloos, niet giftig en niet corrosief. LNG bezit geen fijnstof en roetdeeltjes. LNG is uitsluitend brandbaar als het na verdampen in aanraking komt met een ontstekingsbron en de hoeveelheid gas in de lucht tussen de vijf en vijftien procent ligt. Elke LNG Pack van twee generatoren kan worden uitgewisseld voor een nieuwe. Bij onderhoud en/of reparatie heeft het schip geen ver­ lette tijd. Dit type tanker is milieuvriendelijker dan een tanker met dieselmotor. Zo is er geen uitstoot van roet en zwaveldioxide (SCL), is de uitstoot van C02 circa 25 procent lager en daalt de uitstoot van stikstofoxide (NO ) met tachtig procent. Afhankelijk van hetvaa rg ebied (voor- of tegenstroom) en de diepgang van het schip (geladen of leeg) kunnen één of meerdere LNG Packs operationeel zijn. Dat verkort de verlette tijd in geval van noodzakelijke reparatie aan mo­ toren of generators. Pieter Peters, directeur van interstream Bar­ ging vulde daarbij aan: 'Wij vinden het belangrijk mee te werken aan duurzame ontwikkelingen voor de toekomst.' Dat heeft aanlei­ ding gegeven tot de verdere ontwikkeling en bouwopdracht van dit innovatieve concept. Naast Interstream Barging en Peters Shi­ pyards hebben IHC M erw ede, Sandfirden Technics, N ew Future Transport, Veth Motoren, Alewijnse, Lloyd's Register, Cryonorm en Vripack een belangrijke bijdrage geleverd aan het project.

Lagere brandstofkosten moeten investering terugwinnen

seriebouw van acht tot tien tankers. De totale investering per schip is w el tw ee miljoen euro meer dan een conventionele binnenvaarttanker, maar het hoeft een rendabele exploitatie niet in de weg te staan. De tanker w o rd t per vervoerde ton w elis w a ar tien tot vijftien procent duurder, maar daar tegenover staat een daling van de brandstofkosten met zo'n twintig procent.

Nieuw e huidconstructie De tanker krijgt een laadvermogen van 2900 ton, verdeeld over zes tanks. De grotere tanks zijn mogelijk dankzij een speciale construc­ tie van de scheepswand. Peters Shipyards heeft een n ie u w ty p e scheepshuid ontwikkeld, die de w e rf "IJsselhuid" noemt. De naam verwijst naar de Scheldehuid, maar het principe van de constructie is anders. Hoe die eruitziet, is nog geheim aangezien de octrooipro­ cedure nog loopt.

Stuurhut voorop Er varen nog niet zoveel schepen met de stuurhut voorop. In dit ont­ w erp staan de stuurhut en bemanningsverblijven op het voorschip. Voor de schipper zal het best even wennen zijn. De voordelen zijn dat de trim van het lege schip beter is en er daardoor nauwelijks nog geballast moet worden. Vanuit de woning heeft de bemanning een compleet overzicht over het trunkdek.

De partners denken op dit moment aan vervolgbouw; mogelijk een

Het stuurhuis staat bij de Greenstream voorop

Door Ir. P. de Vos, Dr. Ir. H.T. Grimmelius en Dr. Ir. C. Prins

Environment-Friendly Inland Shipping Propulsion S y ste m s Using Different Fuels and Fuel C e lls (1) To meet future emission regulations and to prepare for the post-fossil fuel age, alter­ native energy systems for inland ships are needed. This includes alternative fuels, ranging from drop-in diesel fuel replacement to hydrogen. As an example, a range of alternatives using fuel cell technology and batteries are researched. A rather simple, yet efficient dynamic model is developed to simulate four different propulsion system configurations with different fuel cells and different fuels. This article presents the system configurations and sub models, the design considerations, lay-out of the energy control system, and results of the simulations. In principle there are three ways to reduce emissions from any form of transport: 1. Use less (fossil) fuel. 2. Clean the exhaust gases. 3. Use an alternative, cleaner fuel. (A fourth (really) sustainable solution, is of course to reduce tra ns­ port, but that is outside the scope of this paper.) Using less fossil fuel or cleaning the exhaust gases are viable options that reduce all or some of the harmful emissions, but either the net reduction is lim­ ited (using less fuel) or operational and practical problems occur (cleaning exhaust), such as the f a c t t h a t reduction technologies re­ quire a lot of space, keeping the right operating temperatures, and so on. Alternative, cleaner fuels are in this sense more promising and they open up a whole new range of possibilities, as well as challenges. Since it is too ambitious to research all alternative fuels and all al­ ternative technologies associated with those fuels in depth, it is im­ portant to frame this work's scope. Fuel cells have been identified in many publications as possible primary pow er suppliers of the future in mobile applications, because of low to no harmful emissions and

high efficiency. Different kinds of fuel cells exist and they can oper­ ate on different fuels. Therefore, a case study has been undertaken to investigate the fuel cells' possibilities with different fuels in in­ land shipping, as an alternative to conventional technology.

EFIN Shipping Project The main question in the EFINS ((Environment-Friendly INIand Ship­ ping) project is: 'Is it possible to identify a combination of different fuel cell systems and new energy carriers that is or might become an economic and sustainable alternative for current propulsion sys­ tems in inland ships?' To answer this question the possibilities of fuel cell systems for pro­ pulsion and energy generation on board inland ships are investigat­ ed. Four different fuel cell (FC) systems have been identified in the research project EFINS. All four system configurations are hybrid propulsion systems, as all configurations include batteries in the system as well. One objective of EFINS is to build "simple", yet realistic and effec­ tive, dynamic models of these different propulsion systems. For con­ ventional propulsion systems these kinds of dynamic models have been applied successfully in [21, [3], [4] and [5], using a Mean Value First Principle approach, but including fuel cells and batteries adds a n ew perspective. The advantage of using dynamic models is that both stationary and transient conditions can be analysed in a tim e­ domain. In addition, for some fuel cell types it w as expected their dynamic capabilities would be insufficient; this would easily be un­ covered by a dynamic model. Input for these simulation models are pow er demand measurement data that w ere logged on an inland ship travelling from Rotterdam

Peter de Vos en Hugo Grimmelius zijn beiden universitair docent aan de TU Delft. Peter is gespecialiseerd in ontwerp en dynamisch gedrag van complexe maritieme systemen en systeemintegratie en Hugo in dyna­ misch gedrag van complexe systemen en engineering van onderhoud. Carel Prins was tot 2011 voorzitter van hetAES platform en is secretaris van het Dutch Underwater Knowledge Centre.

System configurations - 1 LNG M eOH

HotM odule SOFC

baseload /APU

GH2 LH2

P M /N edS t PEMFC

s ta rt-u p /lo a d changes

b a tte rie s

p e a k load {em ergency)

Evaluation: + propulsion and h e a t

hydrogen a va ila b ility as a fu e l storage c ap ac ity (la rg e volum e)

System configurations - 3 GH2 LH2

PM /N edSt PEMFC

s ta rt-u p /lo a d changes/ h eat dem and

System configurations - 2 LNG MeOH

HotModule . MCFC HyGear reform er

---------- *■

baseload/APU

PM/NedSt PEMFC

s ta rt-u p /lo a d changes

batteries

peak load (em ergency)

Evaluation: + propulsion and heat + single fuel

- reform er availability - dimensions reform er

System configurations - 4 LNG MeOH

W artsila (Siem ens/R R) SOFC

baseload/APU

peak load (em ergency) cleaning

s ta rt-u p /lo a d changes

PEMFC

peak load (em ergency)

b a tte ries Evaluation: + ze ro emission

Figure 2. System configurations: combinations o f

hydrogen a va ila b ility as a fuel storage capacity (large volum e) no h eat

Evaluation: + propulsion + single fu e l

h arb o urto Marl harbour and Geel harbour o ve rthe Dutch, German and Belgian w aterw ays (figure 1). Below the four different system configurations and the different sub-models needed to build four complete dynamic models are described as w ell as some results.

System Configurations As mentioned above, four different system configurations were de­ fined in an early stage of the project. Later in the project, a fifth sys­ tem configuration w as added. These system configurations will be presented and evaluated; see figure 2 for the f irs tfo u r configura­ tions. All systems are "h ybrid" systems in the sense that they con­ tain fuel cells as pow er generation components combined with bat­ teries as energy storage components. In a similar way, hybrid cars contain conventional petrol or diesel engines as pow er generation components and batteries as energy storage systems. The total amount of fuel cell power installed in all four system configurations is 2000 kW, w hich matches the installed pow er on the reference ship.

SOFC + PEMFC w ith M ultiple Fuels In this configuration tw o types of fuel cells are used. Solid Oxide Fuel Cells (SOFC) deliver a certain base load. To do this, the SOFC internally reforms LNG (CH4) or methanol (CH30FI). Power required during load changes and start-up is provided by Polymer Electrolyte Membrane Fuel Cells (PEMFC) running on liquid hydrogen (LH2) or gaseous, pressurised hydrogen (GH2). Emergency pow er and power required for peak shaving comes from the battery, w hich receives its charging p o w e rfro m the fuel cells. A schematic diagram of sys­ tem configuration 1 is shown in figure 2. Advantages and disadvan­ tages of this system (and all others) are mentioned in this figure as well.

e xp erim e n ta l SOFC unm atureness

different fuel cell types and batteries

MCFC + PEMFC The second system configuration also contains a high temperature FC- for delivering a base load, a PEMFC for start-up pow er and load changes and batteries for peak shaving and emergency power. Only in this case, the high temperature FC is of the Molten Carbonate Fuel Cell (MCFC) type, w hich also runs on either LNG or methanol. In this case, the fuel for the MCFC is also the fuel for the PEMFC as a fuel reformer is fitted between the fuel tanks and the PEMFC

A c k n o w le d g e m e n t

The authors would like to acknowledge that EFIN Shipping is a joint industry research project, in w hich Van Voorden Gieterij BV, Alewijnse Marine Technology BV, Bakker Sliedrecht Electro In­ dustrie BV, Damen Shipyards Gorinchem BV, Ecofys, Imtech M a ­ rine & Offshore, Lloyds Register EMEA, MARIN, Nevesbu BV, VNSI and Delft University of Technology (DUT) participated. Each participant had its own specific role in the project, which covered much more subjects and tasks than the dynamic models and economic analysis that are presented in this paper. AES platform and AgentschapNL funded the research. This paper w as published earlier in a different form in "Future Challenges for Inland Navigation: a scientific appraisal of the consequences of possible strategic and economic developments up to 2030". The complete EFIN Shipping project results were published in "Environmental Friendly Inland Shipping - een onderzoek naar de haalbaarheid van brandstofceltechnologie en nieuwe ener­ giedragers voor de voortstuwing van binnenvaartschepen." AES Platform 28 januari 2011. Uitgave CMTI.

stacks. The fuel reformer reforms LNG or methanol into a hydrogen rich gas, w hich is fed to the PEMFC. A schematic diagram of system configuration 2 is shown in figure 2.

internal reforming and cleaning stage w o rk well. A schematic dia­ gram of system configuration 4 is shown in figure 2.

All PEMFC

Though not really a different configuration on the FC side, the fifth alternative taken into consideration is an all PEMFC configuration with a natural gas reformer. This configuration is equal to configura­ tion 2 w ithout the MCFC or equal to configuration 3 with an added reformer between the fuel and the PEMFCs. This configuration makes utilisation of LNG or methanol as fuel possible in an all PEM­ FC power generation system.

PEMFC w ith NG Reformer System configuration 3 is the simplest configuration. It only contains PEMFCs and a battery. The PEMFCs run on pure hydrogen and de­ liver all required power. The battery delivers pow er for peak shaving and in case of emergencies. A schematic diagram of system config­ uration 3 is shown in figure 2. The biggest advantage of this system is that it has zero local (harmful) emissions. Since the fuel contains no carbon at all, there will be no C02 emission and the only rest product will be w a te r (H20). Of course, depending on the production method, C02 may be formed during production of II.,.

SOFC + PEMFC w ith a Single Fuel The last system configuration that w as determined in early stages of the EFIN study is again a combination of SOFCs and PEMFCs, just like the first system configuration. But this system runs on a single fuel, being either LNG or methanol. W ith n ew technology, it should be possible to use the exhaust gases of the SOFC as fuel for the PEMFC. The exhaust gases are cleaned after which the hydrogen in the exhaust gases is utilised in PEMFCs. The cleaning stage re­ quires relatively new te chn olo gy, even in the field of fuel cells, w hich do not have a very long commercial history themselves. It will be interesting to see how such a system will perform, assuming the

Modelling the Systems and Simulations The purpose of modelling these five system configurations is to pred ic tth e fuel consumption of each system on each voyage in order to compare the overall efficiency of the systems with each other and with conventional systems. The models should also predict w hether each system would be able to maintain current dynamic performance of propulsion systems. This will most probably be re­ quired by captains in order for them to accept alternative technolo­ gy for propulsion; that is, they would not accept their ships requiring more time to accelerate. In total, 25 simulations need to be performed (five voyage simula­ tions per system configuration). W ith each simulation containing at least 36,000 data points, depending on the number of data points in the measurement data, the overall models were required to be very

R eferen ces

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

Floogvelt, B. e.a., 2011, Environmental Friendly Inland Shipping — een onderzoek naar de haalbaarheid van brandstofceltechnologie en nieuwe energiedragers voor de voortstuwing van binnenvaartschepen, CMTI, Zoetermeer, the Netherlands Grimmelius, H.T., Mesbahi, E., Schulten, P.J.M., and Stapersma, D., 2007, The use of diesel engine simulation models in ship propulsion plant design and operation, Proceedings of the 25th CIMAC Conference, Vienna, Austria Grimmelius, H.T. and Stapersma, D., 2000, Control optimisation and load prediction for marine diesel engines using a mean value simulation model, Proceedings ENSUS 2000, Newcastle upon Tyne, UK Grimmelius, H.T. and Stapersma, D., 2001, The impact of propulsion plant control on diesel engine thermal loading, Proceedings 23rd CIMAC conference, Hamburg, Germany Grimmelius, H.T. and Stapersma, D., 2003, Analysis of the impact of control strategy on internal component loading for a ship propulsion plant', Proceedings of the 13th SCSS, Orlando, USA Klein Woud, J. and Stapersma, D., 2002, Design of Propulsion and Electric Power Generation Systems (London, U.K.; IMarEST) Larminie, J. and Dicks, A., 2000, Fuel Cell Systems Explained (London, U.K.: Wiley) O’ Hayre, Cha, Colella and Prinz, 2006, Fuel Cell Fundamentals (N ew York, U.S.: John W iley & Sons) Hofman, T., 2007, Framework for Combined Control and Design Optimization of Hybrid Vehicle Propulsion Systems, Eindhoven, the Netherlands Van der Nat, 1999, A knowledge-based Concept Exploration Model for Submarine Design, Delft University Press Delft, the Netherlands Stapersma, D., 2000, Theory and model for battery charging and discharging. NLDA internal report, Den Helder, the Netherlands Boogaart, 2005, AES Inland Tanker. Proceedings of All Electric Ship Conference, IMarEST, Middelburg, the Netherlands De Vos, P. and Grimmelius, H.T., 2009, Environment-Friendly Inland Shipping: Dynamic modeling of propulsion systems for inland ships using different fuels and fuel cells. Proceedings of ISME 2009 Conference, Busan, ROK Rigo, N., Hekkenberg, R. et. al., 2007, Performance asse ssm e ntfor intermodal chains. European Journal of Transport and Infrastructure Research, 7, no. 4, 283-300

efficient, leading to the requirement that sub models (models of components in the system) would have to be fast as well. Next to that, the (sub) models would of course have to be as accurate as possible in their prediction of the system’s fu e l consumption and dy­ namic behaviour.

A cSjbI voltage — ocv

'

—

Submodel 1: Fuel Cell Model To comply with the above, the fuel cell model should be accurate, yet n o tto o detailed, as incorporating small effects, w ithout adding much to accuracy, would require a lot of computational power. Fur­ thermore, the model also needed to be easily adaptable to simulate a PI M l C, MCFC or SOFC as all three types are used in the defined system configurations. For these reasons, a relatively simple and general model is used to calculate the fuel cells' output voltage from the required current. The model w as derived from [7] and [8] and is not dynamic, but an algebraic equation:

UpC ■ Ea - Aa ■In

1F C , , Area, '

I rc

l FC { , - Ac •In

Areac

"

1 Areac Areac

h_A

\

1

Specific currant [mAfcm7]

, ‘

it

I Parameter values in the above equation were fitted to manufacturer data, values found in [7] and [8] and experimental data of project partners. To incorporate the dynamic response of the different kinds of fuel cells, a rate limiter w as introduced in the models. This rate limiter ensures that the delivered electrical current, w hich is an out­ put of the fuel cell model, can only increase or decrease with a cer­ tain amount of current per time unit [A/s], The values for this fuel cell current rate are d iffe re n tfo r each type of fuel cell. A test environment has been built to verify the fuel cell mode! inde­ pendent from the overall model. In figure 3 the fuel cell characteris­ tics are shown that are obtained by running this test model. These fuel cell characteristics may be compared to typical fuel cell characteristics published in fuel cell handbooks, w hich will lead to the conclusion that all three fuel cell characteristics are credible.

160

200

Specific currant [mWcm3]

500

1000

1500

S p tc lfic currant {mAfcm3!

Figure 3. Fuel ce ll characteristics fo r PEMFC (left), MCFC (middle) and SOFC (right) respec­

Submodel 2: Battery Model

tively

Basically, the battery model (NiMH) has the same function as the fuel cell model; it gives the operational voltage of the battery as a function of the current. However, not only the current has an effect on the operational voltage, the Depth of Discharge (DoD), which is Cpeu her t = V( I ra te / /'f -Tra

d isch a rg in g : 5 C R =

d is c h a rg in g : A D o D =

3600

ÔCR p a ik e rt

■ÖI / c h a rg in g : ö CS“

/

c h a rg in g : â DoD=

3600

ÖCS ' pen kart

inversely related to the State of Charge (SoC), is important as well. The DoD model is based on Peukert's equation and the charge re­ moved (CR) or supplied (CS) is shown in the equation on the left. Together with an initial SoC, the changes in DoD provide the DoD at every time step. The DoD together with the charge rate results in the operational voltage via a 2D look-up table containing manufac­ turer data. For verification, a test environment was built for the battery model as well, leading to the battery characteristics below. Again, just as f o r th e fuel cells, this model result shows compliance with actual characteristics.

Results From a dynamic point of view, figure 5 shows that the pow er sup­ plied by a PEMFC follows the pow er demand during a typical accel eration [15 - 30 s]. In figure 6 a simulation of a complete voyage is shown. It shows the required (m easurement data) and delivered power as calculated by the model of an all PEMFC inland tanker (system configuration 3) sailing from Rotterdam to Antwerp. This ten hour voyage simulation took less than one minute computational time, clearly showing the effectiveness of the models.

20 0 0 1---------------- 1---------------- 1---------------- 1---------------- 1---------------- 1---------------- 1---------------- 1---------------- 1---------------- r

Figure 4. Battery characteristics, plotted against the apparent (or pseudo) discharge state

Submodel 3: Energy Control System (ECS) Model The flo w of energy has to be controlled in such a w ay that the re­ quired power is always delivered w ithout exceeding any limits that the associated system components may have. Furthermore, the energy control system should be set such that under all conditions the best fuel efficiency is obtained. The energy control system is divided in a Power Management Sys­ tem (PMS), a Battery Management System (BMS), a Load M a na ge ­ ment System (LMS) and a Model Predictive Controller (MPC). The latter tw o have been left out of the ECS for now, but represent pos­ sible (and necessary) future developments of the ECS in practical applications. The PMS has tw o important functions: • Decide if and when fuel cell stacks are switched on or off and al­ ter the fuel flo w accordingly. • Decide on basis of the SoC of the battery and the dynamics of pow er demand if and when the battery is charged or discharged. The BMS decides the maximum current that can be drawn or sup­ plied to the battery on basis of the SoC and w hether the battery is being charged or discharged. In this way, the BMS protects the bat­ tery from misuse and lengthens battery life.

Figure 5. Power supply and demand during acceleration (PEMFC case)

Time [h]

Figure 6. Power supply and demand during entire voyage from Rotterdam to Antwerp

Typically, a PEMFC has a dynamic capability of 10 %/s, in other words, it takes a PEMFC about 10 seconds to deliver full power. Through dynamic simulation, it became c lea rthe ship's power dy­ namics seldom require the maximum dynamic capability of the PEM­ FC during an upstream trip, proving the PEMFC from a dynamics per­ spective is an adequate power source for inland ships. For an SOFC or MCFC the result is far less positive: an SOFC can only deliver 0.25 %/s. During simulation, this dynamic limit w as reached far more of­ ten during the same upstream trip than w as the case for the PEMFC. Therefore, a much larger battery is required for SOFC or MCFC sys­ tems to make up for the lapse in power supply. Next to that, SOFCs and MCFCs have an unacceptable long start up time, ranging from three (SOFC) to seven days (MCFC). The configurations w ith MCFC or SOFC are thus deemed inapplicable in inland shipping. The remain­ ing configurations (EFIN3 and EFIN5) are analysed below. Table 1 shows the results for the different reference trips. The first tw o columns represent the total fuel consumed during the actual voyages on w hich measurements were performed. The third and sixth column represent the total fuel consumed according to the simulations, hydrogen and natural gas respectively. The fourth and seventh column s h o w th e equivalent In diesel fuel consumption for these simulations, in other words, the amount of diesel that would have been consumed if diesel was used as fuel in a diesel driven ship at the same efficiency. It is c le a rth a tth e fuel cell alternatives are more fuel efficient than the conventional inland tanker, which can also be concluded from columns five and eight, representing the overall trip efficiency (eta means efficiency). The harmful emis­

Ref. ship

Ref. ship

EFIN3

EFIN3

EFIN3

EFIN5

H2 [kg]

Rdam - M a rl

[1] 3544

3012

[kg] 713

2020

M a r l,- Rdam

2081

1769

393

1113

Rdam - Geel

2309

1963

429

Rdam - A ntw .

1999

1699

398

EFIN5

EFIN5

D iesel

eta [-]

CH4

D iesel

eta [-]

[kg]

(LH V)

[kg]

(LHV)

0.56

[kg] 2465

2886

0,39

0.58

1359

1591

0.41

1214

0.56

1482

1735

0.39

1128

0.52

1377

1612

0.37

Table I. Comparison o f fuel consumption fo r reference ship and EFIN3 and EFIN5 alternatives.

sions from the ship are zero (for hydrogen, EFIN3) or have a low local impact (for natural gas, EFIN5). The overall chain emission of C02 remains, as long as fossil fuels are used a s fe e d s t o c k f o r t h e production of hydrogen.

Conclusions about the Different Configurations A dynamic model simulating a propulsion system consisting of fuel cells and batteries for inland ships has been developed. The results shovvthat both PEMFC system configurations (3 and 5) can meet the criteria of dynamic performance. The other system configurations (1, 2 and 4: with MCFCs and SOFCs) were not able to meet these c ri­ teria and have therefore been identified as unviable options for ship propulsion.

System configuration 3 seems much more efficient according to table 1 than configuration 5, but this efficiency only represents tank-to-propeller efficiency. Since hydrogen is not a natural, primary energy source, it has to be produced from a primary source, w hich may be a fossil fuel feedstock. A complete well-to-tank analysis, which is taken into account in system configuration 5, as this configuration is based on a primary fuel (NG), shows a much smaller gain in efficiency.

This article on EFINS has been divided into tw o parts. This is the first part. The second part containing the economic analy­ sis will be published in a following issue of SWZ Maritime.

Need Cheap & Secure Lay-up? In our protected, private harbour just outside of Rotterdam, we offer premium and secure lay-up facilities for seagoing vessels, barges and pontoons as well as extensive services to manned or unmanned vessels in lay-up, all against affordable prices. Dutch Harbour is suitable for vessels up to 200 m in length and with a draft up to 5.50 m, while its 700 m floating jetties safeguard against any tidal influences. The harbour entrance is closed off by a floating security barrier and the surrounding harbour terrain is accessible only to owners and crew. Harbour access is monitored 24h by security cameras.

d u

J $ *U

a r b o

u r

Facilities: • C lo s e d , p riv ate harbour; • S e c u re m o o rin g & s afe access; • C a m e ra su rve illa n c e ; • F ree d o m e s tic g a rb a g e dispose • F ree w ire le s s internet.

For additional information and rates, please contact

Dutch Harbour Lay-up Services Harbour G950 • Griendweg 14, ’s Gravendeel T: 085-8779114 ♦ F: 085-8779115 E: [email protected] • W: www.dutchharbour.nl

O ptional Services: • 3 8 0 V /2 2 0 V s h o re pow er; • S u p p ly o f M D O and fresh w ater; • C ra n e services; • V ario u s a larm s y stem s fo r cold lay-up.

Krachtige hydrauliek waarbij betrouwbaarheid centraal staat Action-Hydro: h o o g w a a rd ig e h y d ra u lie k v o o r a lle d e n k b a re to e p a s s in g e n . S p e c ia lis t m et e e n s c h a t a a n e r v a rin g in h y d ra u lis c h e syste m e n . V o o r s itu a tie s w a a r he t d r a a it o m b e tro u w b a a rh e id en d u u rz a a m h e id

Action-Hydro B.V. K a b e ls tra a t 7 1 3 2 2 A D A lm e re

T: 0 3 6 - 5 3 6 0 2 0 4 E: in fo @ a c tio n -h y d ro .n l I: w w w .a c tio n -h y d ro .n l

CONSTTIUCTION&

S H IP P IN G " ly S T R Y ,

S ta n d n

183

«in»"*

Door H,S. Klos

De Maas is in januarinet enkele uren genoeg ge-

■at om weer met de nieuwe pont 'lerhngsbeek aan

Qe laatste jaren is sprake van een "nieuwbouwgolf" in veren op de binnenwateren. In 2010 verscheen een njeuwe p0nt ju Pannerden, vorig jaar gevolgd door exemplaren in Vierlingsbeek en Gouderak. In februari [,racht veerexploitant Boy Ottevanger een nieuwe pont annex dagpassagiersschip in de vaart, begin maart wer(j ^ Qorjnchem XI in gebruik genomen en Waterbus neemt dezer dagen ook een nieuw vaartuig in gebruik. .. , „ ................. ... . „ . Het **gaat bil' elkaar om mihoeneninvestermgen. ' ^

het werk te gaan foto San der Klos}

In 2010 bouwde S cheepswerf en M achinefabriek Vahali in Hulhuizen een nieuwe pont voor Pannerden, ontworpen door oud-veerbaas Harry Brekelmans uit Beusichem. Zijn twee Volvo Penta's D5 van elk 103 kW bij 1800 toeren drijven Veth Propulsion Z-drives aan. Een andere nieuwkomer w as in oktober de Maaspont Vierlings­ beek-Bergen van Johan van den Boogaard. Hij investeerde ruim een miljoen in het nieuwe schip. De oude pont had een onderwater­ schip van 1934 en dek en stuurhuis dateerden van 1973. 'De te c h ­ niek was van 2002, maar ook met dat goede hartje bleef het een oud casco, waarmee je toch 5500 uur per jaar vaart.' De crisis zorgde voor een tijd van 'vriendelijk aanbesteden'. 'Tinnemans in Maasbracht had redelijke ervaring met cascobouw voor de binnenvaart, maar had dit nog nooit gedaan. Ze begonnen 22 maart en half oktober kwam hij in de vaart. Ik vind dat ze het fantastisch hebben gedaan voor zo'n eerste keer, maar ik zat er ook bovenop.'

Hij had de schetstekeningen zelf gemaakt en die samen met Harry Brekelmans uitgewerkt in een bestek.

Centrale tunnel Opvallend aan zijn ontwerp is de p lekvan de roerpropellers: in een tunnel midden onder het schip. Zijn vorige pont had ze midscheeps op de kimmen, maar dat vergde meer 'vervelend' stuurwerk. 'De Maas is een relatief rustige rivier en bij weinig stroom loopt hij door die centrale tunnel aan zijn dwarskabel kaarsrecht van stoep naar stoep.'

M eer auto's De nieuwe pont is met zijn 38 x 13,60 meter een flink stuk groter dan de 27 x 10,50 meter van de oude. Twee Volvo Pentas van 175 pk drij­ ven de Veth Z-drive twinpropellers aan. In de oude pont lagen twee

Sander Klos is oud-hoofdredacteur van weekblad Schuttevaer en redactielid van SWZ Maritime

DAF's 825 van samen 150 pk. 'Dat extra vermogen heb je w el nodig, w a n t de oude w oog zestig ton en de nieuwe 150.' Op de oude pont pasten 'in theorie' elf auto’s, maar een SUV of een auto met aanhanger gooiden al gauw roet in het eten. Nu kan hij vijftien auto’s kwijt in bredere banen. 'Als er een vrachtwagen in het midden staat, kunnen er nog altijd elf auto’s bij.’

Naar hybride Het casco heeft een levensduur van vijftig, zestig jaar, 'maar w a t de techniek doet is de vraag. Heb je over vijftig jaar nog verbrandin gs­ motoren? Ik denk dat we over twintig jaar werken met hybride aan­ drijving. De pont Brakel-Herwijnen, gebouwd op de w e rf Grave, is hybride, maar dat is een duur grapje. Ze zeggen dat ze het op de brandstof terughalen.' Zijn nieuwe pont verbruikt krap zeven liter per uur. 'Op de overtocht draaien we 1300 a 1350 toeren en af en toe trekken w e even door naar 1900 toeren. Zo’ n motor haalt wel 50.000 uur en dat kun je van geen enkele trekker of vrachtwagen zeggen. Relatief is de schroef-

unit het duurste qua aanschaf en onderhoud. De kabel gaat, afhan­ kelijk van de stroomsterkte, tw a a lf tot veertien maanden mee.' Een enkele overtocht duurt tw e e minuten en de pont g a a ttie n keer per uur op en neer en dat gedurende zestien uur per etmaal, dus zo'n 300 keer per dag. Hij heeft een certificaat als vrijvarende pont, zodat hij voor onderhoud zelf naar de w e rf kan varen. Dat drukt wel hettoegestane tonnage, maar als kabelveer mag hij zeventig ton meenemen. 'We hebben 400.000 klanten per jaar. Als het met Pinksteren mooi w ee r is, zie je veel fietsers. Zulke eerste mooie dagen zijn soms goed voor 3000 tot 4000 extra passagiers. En de fietsvierdaagse van Venray trekt gemiddeld 1700 mensen.' De crisis had w el invloed op het woon-werkverkeer, merkte hij. 'M aa r we draaiden in 2011 rede­ lijk en haalden een vergelijkbare omzet als in 2009.'

Veerkracht In Gouderak is sinds vorig jaar de laatste auto-koplader verdwenen. Een opvallend fenomeen, waarbij de automobilist achteruit de pont

De nieuwe pont in Gouderak is nu van beide zijden berijdbaar; zodat ze niet meer halverwege de overtocht hoeft te keren (foto Sander Klos)

Impressie van de gemeentelijke veerpont GorinchemXI, sinds begin maart in de vaart

op reed, omdat die halverwege het v aarw ater draaide. Had je dat niet door - w a t mij overkwam - dan moest je er achteruit af. De nieuwe pont Veerkracht doet dat sinds vorig jaar niet meer, 'maar nog elke dag zijn mensen geneigd achteruit de pont op te rij­ den,' grinnikt e ig e na arW im Verburg. Hij huurt sinds 1 januari 2011 het veerrecht van de gemeente en werkte daarvoor drie jaar met zijn schoonvader samen. 'M aa r die had niet meer zo'n zin in die in­ vestering van zo'n acht ton.' De bij Grevenstein in Krimpen aan de Lek gebouwde nieuwe pont is vijf meter breed en vijftien meter lang. Reken je de kleppen erbij, dan is hij 27 meter lang. Hij is uitgerust m e ttw e e HRP 1000-roerpropellers, die mechanisch worden aangedreven d o o rtw e e John Deeres 6068 van elk 101 kW. Er is radar en AIS aan boord, plus een koelkast en een koffiezetapparaat. 'Als je van tw e e tot elf vaart, w ordt je koffie al gauw oud,' zegt schipper Kleibeuker. Het manoeuvreren met de propellers w as wel even wennen voor de schippers, maar gaat inmiddels goed. Verburg doet weinig met AIS en radar. 'Het zijn eisen van SI en we hebben ze bijstaan, maar ge­ bruiken ze in dit beperkte vaarstukje eigenlijk niet.' De camera’s bij de bomen zijn dan handiger. Tussen die bomen pasten vroeger twee en nu drie a vier personenauto's. De pont heeft een laadvermogen van veertien ton en de schipper houdt voor v rachtwagens een maxi­ mum van 3,5 ton aan, maar dat mag ook wel 'een beetje meer' zijn. De laatste auto-kopladers van Nederland, de Vegorno V en VI (Veer­ dienst Gouderak-Moordrecht) liggen w erkeloos bij de veersteiger. De Vegomo V dateert van 1977 en heeft een roerpropeller, de VI is van 1980 en heeft een gewoon roer. 'De V wil ik verkopen of verhu­ ren, de VI houden w e als reserve en voor ijsvaren. De V is daar niet geschikt voor, w a n t als je schotsen tussen die roerpropeller krijgt, dan vliegen de tandwiele n je om de oren,' vertelt Verburg.

Stevenvlet Boy Ottevanger, exploitant van enkele fiets-voetveren, de autopont Kop van 't Land-Dordrecht en de Fast Ferry op Hoek van Holland, bracht in februari als 'vliegende keep' een boot van 18,75 bij 5 meter

voor honderd personen in de vaart. Scheepswerf Tukker bouwde de stevenvlet voor 650.000 euro en hij heeft een hybride aandrijving. 'Er ligt een John Deere van 242 kW in. De boegschroef is hydraulisch en er zit ook een generator in, waarvan niemand w ee t w aarvoor hij dient. M a ar IVW wilde dat.'

In plané Ook speciaal voor personenvervoer is de aluminium Gorinchem XI, die begin maart in gebruik werd genomen op de route tussen Gorin­ chem, Hardinxveld, Sleeuwijk en Werkendam. Volgens eigen zeggen voelde Kommer Damen niets voor het regelmatige uitzicht op een pont van een concurrent en daarom schreef de w erf in Hardinxveld met 1,3 miljoen euro scherp in voor de opdracht van de drie ge­ meenten en de provincie Zuid-Holland. De 23,30 meter lange en 5,85 meter brede veerboot biedt plaats aan honderd personen, van wie zestig overdekt kunnen zitten. Fietsen kunnen op het achterdek. De (door GPS bewaakte en begrensde) top van 39,9 kilometer per uur, maakt het mogelijk met één beman­ ningslid te varen. De XI heeft tw e e Volvo-motoren van elk 475 pk bij 1800 toeren, die de schroeven aandrijven via ZF-keerkoppelingen met diagonale uit­ gaande assen. De schroeven staan dus schuin. Een tra w lin g valve maakt het mogelijk met "slippende koppeling" beheerst de steiger te naderen. Bij hoge snelheid komen het voorste en middelste rompdeel in pla­ né, waarna het managementsysteem het vermogen met dertig pro­ cent terugbrengt om de topsnelheid binnen de (wettelijke) perken te houden en het verbruik te verlagen. Vanwege de eenmansvaart is de middenbolder zo aangepast, dat geen trossen nodig zijn. Door hem in een meerhaak te manoeuvre­ ren en rustig v o o ru itte slaan, blijft de boot liggen. Ook de loopplank w erkt automatisch.

Martin van Dijk is voorzitter van Koninklijke Schuttevaer-lnternationaal, onafhankelijk adviseur binnenvaart en redactielid van SWZ Maritime

Door M. van Dijk

Hoi Amulet, hoeveel verbruik jij? Deze vraag hoor je steeds meer over de marifoon. Schippers vergelijken onderling steeds meer het daadwerkelijke gasolieverbruik. Besparing voor de portemonnee en het milieu krijgt in de binnenvaart immers steeds meer aandacht.

Het E-propconcept biedt voordelen in brandstofver­ bruik

De schipper-ondernemers Igor Jansen en Ton van der Molen van het mts. Amulet, dat de KNVTS Schip van het Jaa r prijs 2011 won, stellen zelf deze vraag en krijgen omgekeerd deze vraag o o k v a a k in de oren via de marifoon. Het tankschip is nu achttien maanden in de vaart en er is met verschillende geladen tonnages ervaring opge­ daan. Vergelijking voor w a t betreft brandstofverbruik zijn niet ge­ heel één op één te maken. Toch zijn er in de loop van de tijd door de schippers onderling w el vergelijkingen gemaakt. Uit de gegevens in de tabellen blijkt dat de dieselelektrische voort­ stuwing (het E-prop-concept van D&A Electric B.V.) aan boord van de Amulet toch voordelen biedt met betrekking tot energieverbruik tijdens de vaart.

Het E-prop-concept Bij de nieuwe benadering van dieselelektrische voortstuwing heb je hetzelfde schip; in het achterschip zit gewoon een schroef en er hangt nog steeds hetzelfde roer achter. (Op de Amulet echter niet, die w ordt aangedreven door Veth L-drives.) Niets nieuws w a t dat betreft. Het grootste verschil zit in de opbouw van de aandrijving. Hier is geen sprake meer van "losse schakels", maar van een com ­ plex totaalconcept w aarbij elke schakel optimaal w ordt afgestemd op de rest van de keten teneinde een zo hoog mogelijke efficiency van de voortstuwing te bereiken, De aandrijftrein bestaat bij de f re quentiegeregelde dieselelektrische aandrijftrein uit de schroef, tandwielkast, elektromotor, schakelkast (frequentieomvormer), vier generatoren en dito dieselmotoren.

Brandstofverbruikvergeiijking 1

Schip

kW

Afm,

Dwt

SOG km/h

Dpg./m

Verbr. l/h

Perc.

Amulet

2x 850

135 X 14,15

6752

20,6

3,90

400

100

Conventioneel

2x 1320

135 X 15,00

6330

20,3

3,80

590

147,5

Brandstofverbruikvergeiijking 2

Schip

kW

Afm,

Dwt

SOG km/h

Dpg./m

Verbr. l/h

Perc.

Amulet

2x850

135 X 14,15

6752

21,1

3,55

400

100

Conventioneel

2x900

125 X 11,40

3620

20,7

3,55

375

93,8

Door prof. R.V. Pomeroy

Perception of Risk Human Factors in Risk Assessments (2) It is generally accepted that human performance is more influenced by the indi­ vidual's perception of the risks involved than by the actual risk determined from statistical analysis of historical records or by predictive evaluation. The work carried out by Bailey et al at Cardiff University has provided useful new data on how individuals in the marine industry perceive the risks they might face and compares the perception w ith evidence from incidents. Their assessment forms the basis for an exploration of the relevance of risk perception to risk analysis.

Risk Perception Studies in the M aritim e Context The origins of the w ork conducted at Cardiff University by the Sea­ farers International Research Centre (SIRC) within the Lloyd's Reg­ ister Educational Trust Research Unit (LRETRU) lay in some studies carried out by the author and some colleagues in w hich the factual evidence behind some major casualties w as closely re-examined. In several cases it proved difficult to understand why apparently ir­ rational acts or decisions occurred. These implied that the people involved could not have 'seen' the reality of the situation. Three very straightforward examples illustrate the issues that emerged: • W h y would an experienced and qualified officer on w atch in an environmentally highly- sensitive area elect to concentrate on making a mobile phone connection and miss a planned course change with the result of a grounding? • W h y would a single w atchkee pe r at night after a long day w o r k ­ ing cargo in port leave the w atch alarm inactive, apparently to avoid waking the sleeping c re w members, with the consequence that when he fell asleep no alarm sounded and he missed a planned course change with the result of a grounding? • W h y would a competent cre w operate the main propulsion for a significant period during manoeuvring within a barred speed range, that was clearly identified by notices on the control sta-

Event

Accident database

Respondents

Collision

1

3

Grounding

2

4

Contact

3

2

Sinking

4

6

Fire

5

1

Explosion

6

5 Table 1. Ranking o f risks, a ll respondents

This paper on risk perception has been divided into tw o parts. This is the second part. The first part w as published in SWZ M a ritim es M arch issue.

tions, w ith the consequence that a shaft coupling broke and the tailshaft moved aft with resultant flooding of the engine room? The only logical conclusion for incidents of this nature was that the people concerned viewed the total risk situation quite differently to the reality. The need for safety is well understood throughout the marine industry. For w hatever reason, the risks associated with the course of action that was selected must have been perceived as acceptably low, compared to the risks of taking another option. The events that have proved perplexing do not seem to fit into the a c ­ cepted pattern of human factors accidents w hich are dominated by physiological factors, lack of training or knowledge or slips and lapses (the common attribution of incidents to 'did not know', 'was not taught’, 'did not understand’ o r 'w a s not managed’ ). The SIRC/LRETRU study has been reported in three publications by Bailey et al (2, 3, 4). The study is based on a questionnaire survey of 2372 seafarers and ship managers from fifty countries conducted in 2006. The first part of the study (2) considered ship level major inci­ dents such as fire, grounding and collision and showed there were significant variations in the perception of the risks associated with the categories of events, with nationality, rank and experience hav­ ing the most significant effect. Differences in experience in terms of role and position within the organisation showed significant differ­ ences in terms of perception of risk, w hich may impact on safetyrelated behaviour and the response to safety initiatives. The second part of the study (3) focused on personal injury and again showed important, and statistically significant, variations. In general, managers and senior officers believed risks associated with a variety of factors as higher than junior officers and ratings.

Vaughan Pomeroy werkte tot 2010 bij Lloyd's Register als Marine Technical Director, sinds 2004 was hij ook actief als professor aan de universiteit van Southampton waar hij zich nu bezighoudt met het ver­ sterken van de banden tussen industrie en onderzoek

Accident database

Shore based m anagers

Onboard senior officers

Onboard junior officers

Onboard ratings

Collision

Contact

Contact

Fire

Fire

Grounding

Grounding

Fire

Contact

Contact

Contact

Collision

Collision

Grounding

Collision

by role

Sinking

Fire

Grounding

Collision

Grounding

Fire

Sinking

Explosion

Explosion

Explosion

Explosion

Explosion

Sinking

Sinking

Sinking

For example, the high number of alarms w as perceived to represent a high level of risk amongst senior officers, particularly amongst en­ gineers. Nationality had a major im pacton risk perception, with large variations between nationalities in terms of the high risk factors. The first tw o parts of the study provide some rich data about how seafarers and ship managers perceive the hazards and risks asso­ ciated with the operation of a variety of ship types. The evidence from the study confirms suspicions that there are very significant differences in risk perception across the maritime population, with the expectation that behavioural differences will result and impact safety performance and the effectiveness of safety initiatives. The third part of the study compared the perception of risk with the "actual risk", as determined from a comprehensive analysis of flag state records. The study by SIRC/LRETRU has made a considerable effort to obtain evidence from, for instance flag administrations, re­ lating to incidents, fatalities and injuries. The study compares per­ ceptions with the best available evidence, w hich should perhaps be regarded as "recorded data" rather than "actual risk", simply be­ cause of the limited information that could be obtained. As an ex­ ample, when considering personal injury the information provided by one administration showed that ninety per cent of reported inju­ ries resulted in fatality, w hich clearly indicates a very high level of under-reporting. Despite its limitations, the SIRC/LRETRU study pro­ vides the best available data to inform the risk analyst. It is not the purpose of this paper to repeat the reporting of the fin d ­ ings from the SIRC/LRETRU study, but the following tables provide a summary of some of the results for illustrative purposes. Table 1 shows that there is considerable difference between the risks per­ ceived by the respondents and the risk determined from recorded evidence. It is not clear w hy the differences should be quite so dra­ matic, although it is possible that emphasis on fire in training, for example, might instil a greater awareness. Table 2 presents a sum­ mary looking at the same ranking, but differentiated by the function of the respondents. This level of disaggregation starts to become more interesting when the impact on risk assessment is considered. It might be expected that shore based managers would be more aware of the actual risks since they would be dealing with insur­ ance claims and the impact of damages. Flowever, given the inci­ dence of groundings, and the anecdotal comments made above, it could be inferred that the perception of risk by seafarers might be significant. Of real concern is the low ranking that has been derived for junior officers in respect of collision and grounding, as these

Table 2. Ranking

people will stand w atch on the bridge. If they perceive the risks to be much lo w e rth a n in fa c tth e y are, this might explain w h y some events occur as a result of actions/inactions taken for no obvious reason. It seems from the reported evidence that some people in important roles simply w orry about the w rong things. It is interesting to note that Clarke (21) found similar differences be­ tween the risk perception of different issues at various levels within the rail industry, despite all levels sharing a perception that safety is important. The lack of coherent shared understanding of the risk environment between managers, supervisors and drivers, and in particular the inaccurate inter-group perceptions, is concluded by Clarke to be problematic in developing a strong safety culture within the organisation. Table 3 considers the risks within the working environment of per­ sonal injury, and it compares the ranking of the respondents with data from the records of a shipping company. Again, even at this high level, the ranking shows considerable variation, perhaps indi­ cating the effect of targeted training in hazards such as entry into confined spaces and the down rating of the risk associated with fa ­ miliar tasks such as the use of ladders. In considering how risk perception might affect individual actions and behaviours, it is useful to c on sid e rthe tank entry situation. W hilst ranked as the highest risk faced by seafarers, the same sam­ ple group ranked the risk of suffocation, through drowning or lack of oxygen, as fourteenth out of eighteen. This suggests that the form of question may also have a significant impact on the usefulness of the

A c k n o w le d g e m e n ts

The paper is reproduced from the Fluman Factors in Ship Design and Operation Conference, held on 16-17 November 2011, with the kind permission of the Royal Institution of Naval Architects (RINA). The author wishes to thank the research staff of the Seafarers In ternational Research Centre, in particular Professor Helen Samp­ son, Dr. Nick Bailey and Neil Ellis,fortheir help and discussion on this subject over many years. Neil Ellis and Nick Bailey have kindly taken the time to review this paper and their thoughtful comments and suggestions for improvement are acknowledged. The author also wishes to acknowledge the contribution of Ann Nussey in reviewing the paper and suggesting improvements. The opinions expressed, however, remain those of the author alone.

STC-NMU

i

Seatrade AW ARDS

2009 P ro d u c t o f t h e Year

P ro te c tio n o f t h e M a rin e a nd A tm o s p h e ric E nv iron m en ts

D A M W O R LD P O R T W O R LD C ITY R O TT E R D A M W O R LD P O R TW O R LD C ITY R i

Netherlands Maritime University M as ter Shipping and Transport Full-tim e and Part-tim e M a s t e r program. A p p ly now! In te r n a tio n a l m a n a g e m e n t p ro g r a m in E n g lis h F o r m a r itim e , p o rt, lo g is tic s an d tr a n s p o r t p ro fe s s io n a ls

P ro d u c t D iff e r e n t ia t io n In n o v a tio n A w a r d

Llo yd ’s L is t DCN 2010

M ore in fo rm a tio n and a p p lic a tio n s : w w w .s tc -n m u .e u

in fo @ s tc - n m u .e u

0 0 3 1 (0 )1 0 448 6060

M EM B ER O F TH E

S T C -Q R O U P

GRATIS digitale nieuwsbrief!

Altijd op de hoogte van actuele nieuwsfeiten?

The honours for HEMPASILX3 continue to mount. The world’s most advanced fouling release system, HEMPASIL X3 has been recognised as a major fuelsaving and environmental breakthrough for the maritime industry. To date, it is the proud winner of four major industry awards.

HEMPEL

Ontvang de digitale nieuwsbrief van SWZ maandelijks in uw inbox!

Meld u nu aan via www.swzonline.nl

C om pany dataset

Perception

Manual handling

Entry into enclosed spaces

Use of ladders and gangways

W o rk in confined spaces

Engine maintenance at sea

Manual handling

Operating hatches

Welding and cutting

Use of pow er tools

Use of p o w e rto o ls

(15) identify the lack of sufficient data of relevance to maritime a c ­ tivity and this infers reliance on the judgement of experts to derive the necessary values. In the following sub-sections the paper will consider the implications of risk perception amongst marine profes­ sionals, both onboard ships and in the management offices, on risk assessment in respect of the incorporation of human factors unto the analysis.

Rigging of gangways

Operating hatches

W ork in confined spaces

Engine maintenance at sea

Human Hazards

Welding and cutting

Rigging of gangways

Entry into enclosed spaces

Use of ladders and gangways

Identifying human contribution to a failure scenario requires imagi­ nation. W he re ve r the operation requires human input, consideration has to be given to all possible forms of error. However, there will be many situations w here direct human input might not be required, but where the operator can create a hazardous situation through an unrequired input. It is highly likely that some of the causal human factors that have been found in recent accidents would not have been identified in risk assessment, since that form of behaviour would not be considered to be within the realms of possibility. The data that is now available from the SIRC/LRETRU study provides some clues about how seafarers and ship managers think about the risks they face. W hilst this information might modify the evaluation of the probabilities that are assigned to each event in a risk assess­ ment, it would probably not lead to the inclusion in a risk assess­ ment of events such a sth e distraction of a w a tc hk ee pe rth ro ug h using a mobile telephone for a relative during a hazardous transit through an environmentally sensitive area. Distraction might well be included, leading to missing course changes and the probability as­ signed would reflect the perception of the risk under consideration. The data provided by Bailey et al (2,3, 4) should form the basis for assigning the probabilities for human decisions that affect the cause of a risk event, modifying any standard values based on gen­ eral industry experience. Ideally, risk models need to be developed that provide a vehicle for the inclusion of risk perception as a factor to modify the input data to the risk analysis.

Table 3. Personal injury risks, ranked by a ll respondents

data from this type of questionnaire study. However, given the very clear perception that tank entry is a high risk activity, it is puzzling that it is often senior officers who enter spaces to effect recovery of colleagues w ithout taking appropriate precautions. Ellis et al (22, 23) have since the end of the study followed up in an attempt to quantify injury and fatality rates for seafarers, since dur­ ing the study, the absence of adequate reliable data on accidents had become evident. Attention is drawn to the lack of reliable and robust data for a large proportion of the world's merchant shipping fleet, w hich also affects the effectiveness of risk assessment. The lack of reliable data on incident rates and the form of the question­ naire study are not conducive to developing a quantitative model of risk perception beyond the relative ranking of risks. A further study by Darbra et al (24) considers a very specific group, pilots in Australia and N ew Zealand. The results from the survey of a small sample of 77 maritime pilots presents some interesting findings, although the results cannot be compared easily with those of Bailey e tal. in the context of this paper, the most interesting data is con­ tained in tw o ranked lists - the top ten hazardous events during pilot­ age and the top ten likely events during pilotage. The difficulty is that since both lists are incomplete, in relation to the full list in the survey questionnaire, comparison between hazard and likelihood ranking can only be made for a small number of descriptors. Moreover, there is no absolute check against the "actual likelihood" so no measure of risk perception can be made. The commentary does, however, give some qualitative idea on the perception of risks. Perhaps the most in­ teresting aspect is that many pilots have never experienced some of the events that they consider either high hazard or high likelihood.

Implications for Risk Assessment The object of this paper is to consider h o w th e perception of risk within the maritime community impacts on the treatm ent of human factors within risk assessment. The classic literature on the incor­ poration of human factors within risk assessment recommends con­ sidering human activity in the same w ay as the hardware (and soft­ ware in modern installations), that is by modelling "fa ilures" and assigning probabilities to each event. The IMO Guidelines on FSA

Human Risk Control Options The marine industry relies heavily on people to manage developing risk situations, often in preference to automated safety systems. The effectiveness of this risk control strategy depends critically on the behaviourand responsiveness o fth e ship’s c re w when called upon to act. If the risk analyst is faced with modelling the conse­ quences of a failure event, an assessment must be made o fth e probability of correct interventions being made by the operators to prevent escalation and to contain the consequences. Of particular concern in this respect is the continued reliance o fth e maritime industry on less-effective risk control options, such as no­ tices posted at control stations and procedures and instructions. W hen conducting w ha t would now be referred to as an FSA some years ago on the possible adoption of tank inert gas systems on chemical tankers, one o fth e issues was the frequency of entry into cargo tanks for inspection. Although hazardous in any event, this w as considered by the study team to be even more dangerous if an

inert gas system w as fitted. Despite recent evidence, at the time of the study, of multiple casualties during a single tank entry situation, the view of expert operators was that this w as a violation, contra­ vening instructions and a failure to follo w procedures. Clearly risk perception would have an impact, since the c re w members involved clearly cannot have recognised the danger they faced. The risk analyst must be careful to ensure critical operational modes are not eliminated on the basis of expert input where the risks would have a major impact on the decisions made on the basis of the assessment. The implication from the recent studies of risk perception is th a tth e analyst must consider carefully the effectiveness of risk control op­ tions that involve human intervention or action.

Expert Judgement Risk assessment, f o r th e reasons given above, frequently involves input from experts, both in terms of contribution to the development of failure and event trees and in estimating probabilities w here no suitable reliable data source is available. Expert judgement plays a central role in engineering, but different people will reach different results since their judgement is affected by their experience, exper­ tise, reasoning and analysis. Although the expert may follo w a ratio­ nal process, the judgement may be based on an irrational percep­ tion. Parkin (25) provides a very careful analysis of the role of engineering judgement in the context of risk. He refers to the influ­ ences on the judgement of an expert, including irrelevant learning

R eferen ces

1.

2.

3.

4.

5. 6. 7. 8.

9.

10.

11.

12.

13.

Aldwinckle, D.S. and Pomeroy, R.V., 'A Rational Assessment of Ship Reliability and Safety', Trans. Royal Institution of Naval A r­ chitects, 1982 Bailey, N., Ellis, N. and Sampson, H., 'Perceptions of Risk in the Maritime Industry: Ship Casualty', Seafarers International Re­ search Centre, Cardiff University, 2006 Bailey, N., Ellis, N. and Sampson, H., 'Perceptions of Risk in the Maritime Industry: Personal Injury’, Seafarers International Re­ search Centre, Cardiff University, 2007 Bailey, N., Ellis, N. and Sampson, H., 'Safety and Perceptions of Risk: A Comparison between Respondent Perceptions and Re­ corded A c cid en t Data', Seafarers International Research Cen­ tre, Cardiff University, 2010 Breakwell, G.M., 'The Psychology of Risk', Cambridge University Press, 2007 UK P&l Club, 'Analysis of Major Accid en t Claims’, Thomas M ill­ er P&l Ltd UK P&l Club, 'The Human Factor', Thomas Miller P&l Ltd Pomeroy, R.V., 'Perception and Management of Risk - Depen­ dence on People and Systems', World Maritime Technology Conference, 2006 Pomeroy, R.V., 'Living with Zero Tolerance - a Challenge to M a ­ rine Engineers and scientists', 2nd Lord Kelvin Lecture, Institute of Marine Engineering, Science and Technology, Marine Tech­ nical Note 1/11, 2011 IMO, 'Human element vision, principles and goals f o r th e Orga nization', International Maritime Organisation, Resolution A.947(23), 2003 Pomeroy, R.V. and Sherwood Jones, B.M ., 'Learning from Expe­ rience - Adopting a Systems Approach to the Analysis of M a ­ rine Incidents’, Conference on Learning from Marine Incidents III. Royal Institution of Naval Architects, 2006 Willis, S., 'The High Life: Topmen in the Eighteenth-Century Navy’, Society of Nautical research, M a rin er’s Mirror, Vol 90, No2, pp 152-166, 2004 Wells, G„ 'Hazard Identification and Risk Assessment', Institu-

tion of Chemical Engineers, 1996 14. Kletz, T.A., 'An Engineer’s V iew of Human Error', Institution of Chemical Engineers, 2001 15. IMO, 'Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for use in the IMO Rule-making Process’, International Maritime Organi­ sation, MSC/Circ.1023 and MEPC/Circ.392, 2002 16. Slovic, P., 'The Perception of Risk’, Earthscan, 2000 17. Sjoberg, L, 'Risk Perception by the Public and by Experts: A Di­ lemma for Risk Management'. Human Ecology Review, Vol 6 No 2, Society of Human Ecology, 1999 18. Sjoberg, L, Moen, B-E and Rundmo, T., 'Explaining Risk Percep­ tion. An Evaluation of the Psychometric Paradigm in Risk Per­ ception Research', Rotunde publikasjoner No 84, 2004 19. Abrahamsen, E.B., Aven, T. and Sandoy, M,, 'A Note on the Con­ cept of Risk Aversion in Safety M anagem ent’, Proc. Institution of M echanical Engineers, Vol 220 Part 0, Journal of Risk and Reliability, 2006 20. Smith, R.A., 'Carpe Diem: the Dangers of Risk Aversion', Royal Academy of Engineering, 2007 21. Clarke, S., 'Perceptions or organizational safety: implications f o r th e development of safety culture', Journal of Organizational Behavior, Vol 20, 1999 22. Ellis, N., Sampson, H. and W adsw orth, E., 'Fatalities at Sea', SIRC Symposium Proceedings, Seafarers International Re­ search Centre, Cardiff University, 2011 23. Ellis, N., Bloor, M and Sampson, H, 'Patterns of seafarer inju­ ries’, Maritime Policy and Management, Vol 37:2, 2010 24. Darbra, R.M., Crawford, J.F.E., Haley, C.W. and Morrison, R.J., 'Safety Culture and Hazard Risk Perception of Australian and N ew Zealand Maritime Pilots’, Asia-Pacific Pilotage Confer­ ence, 2006 25. Parkin, J., 'Engineering Judgement and Risk’, Thomas Telford, 2000 26. Skjong, R. and W entw orth, B.H., 'Expert Judgement and Risk Perception’, Offshore and Polar Engineering Conference, ISOPE Vol IV, 2001

and false confidence, and it is possible to infer some of the issues in the data reported by Bailey et a I, although only in a rough qualita­ tive manner. Skjong and W entw orth (26) report on the use of expert judgement within FSA and assess the impact of risk perception. They caution that expert judgement, w hilst often essential in risk assessment, can be flawed and the possible effect of biases must be considered carefully. The information given above provides useful evidence to help the risk analyst to weigh the input from experts, who may be seafarers or shore based ship managers. Since there is some indication of how particular groups might perceive the risks, it is possible to test any expert judgement through questioning during the elicitation pro­ cess in an attempt to reduce the effect of personal risk perception.

Further Work The information available on the perception of risks in the maritime industries is limited. It would be very useful to extend the SIRC/ LRETRU studies to present the risk analyst with useful support so that risk assessment can be improved through: • Understanding the human input to incident causation. • Understanding the effectiveness of human dependent risk control options. • Improving the confidence in expert judgement in developing data for quantitative risk assessment. This would require further studies of large samples of marine profes­ sionals, including designers, maintainers and equipment suppliers, to develop more quantitative data relating perceptions to reality. One of the difficulties will remain the lack of good data from minor incidents and accidents, particularly involving occupational health and safety. It would be very beneficial to maritime industry if a ro­ bust reporting system were established, w ith data sharing to in­ crease the sample size. It is disappointing to find obvious under-re­ porting of injuries and incidents. Further w o rk is required to communicate risk issues across the maritime industries, with an emphasis on the impact of organisational and physical arrange­ ments on the risk environment. The data resource that is available from the SIRC/LRETRU studies could provide a strong evidence base to support a programme of risk communication. Further w o rk is also required to generate a sound approach to in­ corporating the perception of risk into risk assessments, w hich in turn requires the development of a good understanding across maritime industry of the evidence and its limitations.

Concluding Remarks Through reviewing the factual evidence within thorough and com ­ petent marine accident investigations, the author, and colleagues, have identified underlying issues that are not necessarily clea rfro m the published probable causes. Along with a number of accidents and incidents w here a major contributory fac tor was an apparently irrational act by an otherwise experienced and competent mariner, the conclusion is that for some reason, or reasons, people conduct­ ing safety related functions do not follow pathways that would be

regarded as logical w hen carrying out a risk assessment. The evi­ dence from Bailey et al (2, 3,4) supports the idea that the percep­ tion of risks facing the mariner is actually significantly at variance with the factual evidence. This may explain some of the acts that have been observed. The inference for risk assessment is that the inclusion of the human element is considerably more challenging than it would appear and a different approach may be necessary. Finally to quote Breakwell (5): 'The idea that the psychological an­ alysis of risks is capable of being translated into a n ew te c h n o lo g y f o r th e deliberate, systematic and predictable restructuring of risk perception o ra c c e p ta n c e is fanciful.' There is now a clear indication that there is a discrepancy between the perception of risk and the evidence from real operations. A l­ though the accuracy of the latter can be greatly improved, there is enough evidence to raise caution to the risk analyst. In particular, when considering human contribution to the creation of hazardous events and the human contribution to intervention or mitigation of the consequences of a hazardous event care must be taken to f a c ­ tor in the evidence of risk perception.

Kies een wereldopleiding bij het STC! HAVENS RAI L LOGI STIEK BA GG ER BE DRI JF ZEEVAART l ï y ~ « j railLOGisT ZEEVI SVAART RI J N - EN BINNEVr—----------- a r . . . ------------------------- aLOGI ST IEK WATERBOUW/BAGGER/*“ ^ B I N N E N V A A R T PR OC E S I N D U S T R I E HAVENS L UCHT VAART W E M ■ W A T E R B O U W / B A G G E R B E D R I J F ZE EVAART z L _ !_ ! P R O C E S I N D U S T R I E HAVENS L UCHT VAART W E G T R A N S P O R T RAIL LO W A T E R B O U W / B A G G E R B E D R I J F ZEEVAAR: ZE EVI SVAART RI J N - EN É LUCHTVAART W E G T R A N S P O R T RAI L LOGI ST IEK 1 ZEEVAART Z EEVI SVAART RI J N - EN B I N N E N V A A R T P R O C E S I N D U S T R I RAIL LOGI ST IEK WATERBOUW/BAGGERf RI J N - EN B I N N E N V A A R T P R O C E S I N D U S T R I E HAVENS LUCHTVAART . W A T E R B O U W / B A G G E R B E D R I J F ZEEVAAT« P R O C E S I N D U S T R I E HAVENS L UCHT VAART W E G T R A N S P O R T R A I L ^ W A T E R B O U W / B A G G E R B E D R I J F ZEEVAART ZE EVI SVAART RI J N 1 LUCHTVAART W E G T R A N S P O R T RAI L LOGI ST IEK L _ ZEE\

Trai Hi na en Opleiding

Master

MBO

F

L l o y d s t r a a t 30 0

R o t t e r d a m i 010 44

ooo

w w w .s t c - g r o u p . n l

Door A. Platje

Projectmanagement vraagt maatwerk Standaardmethoden werken niet in projectorganisaties (2) Procesinnovatie, in de zin van het implementeren of verbeteren van een projectmanagementmethode, leidt niet altijd tot verbetering. De invulling - de operationele aanpak - van projectmatigwerken is afhankelijk van een aantal variabelen. Deze variabelen zijn: de structuur van de primaire processen, de structuur van de planprocessen, de organisatorische structuur, de aard van het w erk en/of de projecten en de structuur van de informatieprocessen. De keuze is simpel: wordt het maatwerk of confectie?

Dit artikel is opgesplitst in tw e e delen. Dit is het tweede deel. Het eerste deel is verschenen in het maartnummer van SWZ M a ri­ time.

De aard van projecten Niet ieder project heeft een zelfde aard, zie figuur 3. Binnen het spectrum routinematig en improviserend werken kunnen vier ver­ schillende typen projecten worden onderkend (8). Type 1 en 4 heb­ ben een "fuzzy" overgang naar respectievelijk routinematig en im­ proviserend werken. In de lijn van routinematig naar improviserend werken neemt de complexiteit en verwevenheid van de bestuurs-, beheers-, communicatie-, informatie- en planprocessen toe. Tegelijguur 3. De doelm ethodem atrix

routinematig werken

van Turner en Cochrane in pe rsp e ctie f

routinematig werken

kertijd worden de risico's groter en neemt de onnauwkeurigheid van de schatting van levertijd en kosten voor het inzetten van resources toe. Ook de noodzaak alle kennis, ervaring en regulerend vermogen van verkoop, ontwikkeling en productie te bundelen zal in deze be­ weging toenemen. Het hoeft geen betoog dat de operationele invul ling van een projectm anagementaanpak afhankelijk is van de aard van de projecten in het portfolio van producten/projecten. In sommige branches is integraal samenwerken over de hele keten een urgent topic. Het kan dus voorkomen dat een bedrijf van het type 1 samenwerkt met toeleveranciers van het type 2 en/of 4. In dergelijke situaties verschillen niet alleen de aard van de projecten en de inhoudelijke coördinatie en afstemmingsprocessen binnen de keten, maar ook de proces-, organisatie- en informatiestructuur van de bij de samenwerking betrokken organisaties. In een dergelijke situatie heb je niets aan een Wegwijzer. Ook kan het voorkomen dat een bedrijf van het type 1, door de marktdruk en concurrentie, besluit zich als een type 2 of zelfs als een type 4 te gaan ontwikkelen. Dit zijn maatwerkveranderingsprocessen van het type 4: PSO-project (9). In dergelijke situaties heb je ook niets aan een Wegwijzer, temeer niet omdat de wezenskenmer­ ken van geen enkel bedrijf hetzelfde zijn.

Evolutiemodel van succesvolle ondernemingen PSO-projects (type 4}

P = people S = systems 0 = organization Premeet Porttofit 1 Implefnentatte Pre^KtmaMgiemeflt ■Business Pic-eess Redesi^v Management by Qbjeethw - Total Quality Management

•lean Ffe-duetiea ■iSQ-eertlfceeflnfl • Team Bated Compétition ■Tune Based Compelltten ’ Business balanced Score card»

Succesvolle (multi-)projectorganisaties evolueren volgens een be­ paald patroon meestal vanuit een strikt formele hiërarchische orga­ nisatie naar de succesvolle multi-projectorganisatie (10,11), zie fi­ guur 4. Dit evolutieproces is geen continu proces, maar verloopt in fasen. Kenmerkend voor het groeifasemodel is dat structuur- en cultuurveranderingen elkaar opvolgen (12). Niet dat cultuur en

Ad ri Platje is eigenaar van Appli con Project-Based Manage­ ment te Veldhoven en is gespecialiseerd in het implemente­ ren van multi-projectmanagement en het coachen van pro­ jectmanagers. Samen met zijn rosettegroup-partners is Applicon preferred supplier projectmanagementtrainingen van Holland Marine Equipment.

dynamisch« t*a mrvetwsikmgamsabe mat pool

evolutie van de organisatie

o

c

in n o v a tie v e firm a : communicatie samenwerking

allianties lerende organisatie

flexibele firma: • communicatie ■samenwerking

kwaliteit* fimia: ' PDrtlofo Marauenwnl * samenwerking goedhocp

jefficiènte firma:

,

itj-discoalinair

v

specialisatie ■sterke hiërarchie

~

accent op structuur J ) accent op cultuur

■coördinatie

rolcultuur__________________laakculUiur

projectvriendel ijk er

Figuur 4. Groeifasemodeivan een succesvolle onderneming in perspectief

structuur elkaar uitsluitende of tegengestelde aspecten van een or­ ganisatie zijn, maar in de tijd gezien, ligt bij verandering het accent afwisselend op één van beide aspecten. Het groeifasemodel is een cumulatief model. Een innovatieorganisatie is dus flexibel, levert kwaliteit en is goedkoop. Aanleiding voor een faseovergang is meestal een crisis.

Nieuwe ontwikkelingen De vernieuwde W egw ijzer gaat ook in op een aantal interessante ontwikkelingen dat impact heeft op projectm anagementmethoden of er een sterke relatie mee heeft. Lastige onderwerpen - PSO-projecten (type 4), zoals de implementatie van project-, programma-, proces- of portfoliomanagement, ISO 21500, projectm anagement of­ fice, c ritic a l chain, lean management, lean six sigma, kwaliteitsbor­ ging, et cetera - vragen oplossingen en aanpakken gericht op de fundamentele bron van een dieper liggend probleem. Dit behoeft enige uitleg. De meeste multi-projectorganisaties worden door de marktdruk en concurrentie gedwongen zowel innovatief, flexibel en goedkoop te zijn als kwaliteit te leveren (zie figuur 4). Menige mana­ ger denkt dit te kunnen realiseren door het toepassen van tools, zo­ als ERP, het implementeren van een projectmanagementmethode, projectportfoliomanagement, procesmanagement, enzovoort. Der­ gelijke verbeteringsacties van het type 4 (PSO-projects) zijn echter gedoemd te mislukken w anneer één of meerdere vorige faseover­ gangen niet goed zijn doorlopen en geïnternaliseerd. Meestal be­ treft dit de cultuur-, samenwerkings- en communicatieaspecten. De keuze en implementatie van een tooi is dan symptoombestrijding voor een dieper liggend probleem.

Zakelijk verbeteren In (multi-project)organisaties is het belangrijk een door iedereen in de organisatie gedragen integrale projectm anagem entaanpakte

creëren; een aanpak die de wezenskenmerken van zowel de betrok­ ken organisatie als de aard van de projecten die in deze organisatie lopen, ondersteunt. Dit is een type 4 PSO-project (figuur 3). Uit­ gangspunt bij het creëren van een dergelijke aanpak is de shared vision (13), de p ro d u c t life cycle (figuur 1) én de noodzakelijke cas­ cade van planprocessen (figuur 2). Het gaat dus om een maatwerkaanpak w aarbij alle in de organisatie aanwezige kennis, erva­ ring en regulerend vermogen worden gebundeld. Voorgekookte methoden gaan hier volledig aan voorbij. Het implementeren van project-, multi project en projectportfolio­ management zijn top-dow n verbeterprocessen van het type 4 (PSO) w aarbij achtereenvolgens de volgende stappen dienen te worden doorlopen: 1. de ontwikkeling van een shared vision van de organisatie als s u c ­ cesvolle onderneming op een bepaald moment in de toekomst; 2. het vanuit deze shared vision afleiden van de cascade van be­ heers-, besturings- en planprocessen (figuur 2); 3. het vaststellen van de hierbij behorende controle- en regelpunten; 4. het vaststellen van de hierbij behorende organisatorische struc­ tuur; 5. het op basis van 1, 2,3 en 4 bepalen van de hierbij behorende in­ formatiestructuur; 6. het bepalen van de benodigde ondersteunende tools. In principe lopen de stappen 1 tot en met 5 volgens de uitgangspun­ ten van de moderne sociotechniek. Na deze ligt in principe de spe­ cificatie van de ondersteunende tools vast. In stap 6 gaat het er om tools te vinden dan wel te laten ontwikkelen volgens de in stap 4 ge­ formuleerde specificatie. Hier heeft een W egwijzer geen toe ge ­ voegde waarde.

W egw ijzers wekken verkeerde verwachtingen De keuze voor een quick-fix-aanpak, op grond van een Wegwijzer, kan w elis w a ar door het management autonoom worden genomen, maar een meerfu ndam entele aanpak vereist de samenwerking tu s ­ sen alle betrokken expertises. Uitgangspunt bij deze samenwerking is de shared vision. Quick-fix-aanpakken leiden bij PSO-projecten dikwijls tot een cascade van veranderingsprojecten die over elkaar buitelen omdat eerdere veranderingen onvoldoende resultaat heb­ ben behaald en er dan maar nieuwe projecten worden gestart. Het gevolg is verwarring en onzekerheid bij betrokkenen, onduidelijk­ heid over de koers van de organisatie en vermindering van motiva­ tie. En als mensen in de organisatie zich dan uit betrokkenheid met klanten of hun w e rk richten op de uitvoering van het primaire pro­ ces en verandering juist daarom blokkeren, worden ze beticht van weerstand tegen verandering en bew erkt met implementatieprogramma’s. In deze context is het niet vreemd dat sommige advies­ bureaus implementeren als hun vak zijn gaan zien. W at ze daarmee doen, is de scheiding in stand houden tussen problemen, oplossin­ gen en de activiteiten van betrokkenen (14). In feite doen de auteurs van de W egwijzer hetzelfde. Door chronische tijdsdruk zijn quick fixes de norm geworden. Onbe­ doelde neveneffecten worden niet of niet tijdig herkend (15). Weg-

wijzers wekken in deze zin de verkeerde verwachtingen en leiden de aandacht af van de werkelijke vraagstelling: hoe word en blijf ik koploper in mijn concurrerende en globaliserende markt? Zonder geloof in een succesvolle toekomst is elke vraag, elk dagelijks pro­ bleem, elke situatie een confrontatie met het feit dat er geen ge­ meenschappelijkheid w o rd t ervaren (16). De capaciteit en vaardigheid om "u it te stallen" is hierbij het sleu­ telw oord. Het gaat erom de vaardigheid te ontwikkelen, niet alleen onze beperkende veronderstellingen uit te stallen, m a a r o o k o n s be­ wustzijn te heroriënteren op het generatieve proces dat ligt achter dat w a t we zien (17). Dit bereik je niet met Wegwijzers, integendeel. Dit zien, achter w a t is, moet komen uit de persoonlijke ontwikkeling van de ceo, zijn managementteam en medewerkers. Bepalend voor succes is de persoonlijke ontwikkeling van de ceo.

stuurs , communicatie- en afstemmingsprocessen willen inrichten. M et de antwoorden op deze vragen w ordt geborgd dat het manage­ ment 'gets w h a t it inspects and n o t w h a t it expects'. Tevens w ordt onderzocht of een reeds gelopen project of een nieuw project tij­ dens de training als casus kan worden gebruikt.

L ite ra tu u rv e rw ijzin g e n

1. 2. 3.

4.

De consequenties voor projectmanagementopleidingen Uit het voorgaande blijkt dat de operationele inhoud van een aanpak zowel afhankelijk is van de wezenskenmerken van de betrokken or­ ganisatie als van de aard van de daarin lopende projecten. Deze af­ hankelijkheid w reekt zich ook bij projectm anagementtrainingen en -opleidingen met een zogenaamde open inschrijving. Zo kan het voorkomen dat van de tw a a lf deelnemers er zes komen uit een reparatiewerf of uit een w e rf die series bouwt (type 1 bedrijven) ter­ wijl de andere zes uit bedrijven komen die one-offs maken of aan productontwikkeling doen (type 2-bedrijven). De type 1-bedrijven hebben projecten met een hoge herhalingsgraad. Marketing en sales kunnen hier redelijk onafhankelijk van el kaar functioneren omdat er protocollen en/of kentallen beschikbaar zijn. Tijdsduur en kosten zijn hier ook redelijk voorspelbaar. Bij type 2-bedrijven ligt dit wezenlijk anders. De nadruk zal hier meer liggen op integraal samenwerken. Tijdsduur, benodigde resources en kos­ ten zijn moeilijk in te schatten terw ijl ook de risico's in aantal en im­ pact toenemen. Projecten kunnen globaal in tw e e delen, met ieder een eigen karak­ ter, worden opgebroken. Deze delen zijn: 1. het initiële deel w aarin bepaald w ordt w a te r moet gebeuren en hoe dat vervolgens zal worden uitgevoerd; 2. het uitvoerende deel waarin de fysieke realisatie plaatsvindt. Karakter en werkwijze van het initiële deel van een type 1-project verschillen fundamenteel ten opzichte van een type 2- (of 4-) pro­ ject. Bij een open inschrijving manifesteert zich dit onderscheid in verschillende verwachtingen van de deelnemers. Veel gehoorde op­ merkingen zijn dan ook: 'Goed verhaal, maar zo werken wij niet' of 'Wij zijn anders georganiseerd, zo communiceren wij niet en dat gaat bij ons zo niet werken.' Teneinde dit verschil in verwachtingen het hoofd te kunnen bieden heeft HME er voor gekozen naast de primaire basistraining project­ management als optie ook een inhouse maatwerktraining aan te bieden. Bij de inhouse maatwerktraining vindt vooraf een intake plaats. Deze intake heeft tot doel te onderzoeken w a t de w ezens­ kenmerken van de organisatie en de projecten zijn. Ook w ordt het seniormanagement gevraagd op welke manier zij de beheers-, be-

5. 6.

7.

8.

9. 10. 11. 12.

13.

Moussault, A., Baardman, E. en Brave, F., W egwijzer voor me­ thoden bij Projectmanagement, Van Haren Publishing, 2011. Van Dale, Grootwoordenboek der Nederlandse taal, editie 2005. Platje, A. en Frölichs, R.C., Project Based Management: Inrich­ ting en besturing van rnulli projectorganisaties, Controlling in de Praktijk, nr. 41, Kluwer, 2000. Verkerk, M. e.a., Denken Ontwerpen Maken: basisboektechniekfilosofie, Boom, 2007. Kuipers, PI., Zelforganisatie als ontwerpprincipe, Gedrag en Or­ ganisatie, 2 (4/50), 199-221,1989. De Boer, R., Resource-Constrained Multi-Project Management: A Hierarchical Decision Support System, Academisch proef­ schrift, TU Twente, 6 november 1998. Lycett, M. and Rassau, A., and Danson, J., Programme M a ­ nagement: a critical review, International Journal of Project Management, 22 (4), p. 289-299. Turner, J.R and Cochrane, R.A., 'Goals-and-methods matrix: co­ ping with projects w ith ill defined goals and/or methods of achieving them'. International Journal of Project Management, vol. 11, nr. 2, May 1993, pp. 93-102. Platje, A., Projectmanagement: middel en geen doel. M a nage­ ment Executive, mei/juni 2006. Simonse, L., 0 rganisatie-ontwikkeling in productcreatie, Acade­ misch proefschrift. Technische Universiteit Eindhoven, 1998. Platje, A., zie noot 9. Bolwijn PT., en Kumpe ï,, Marktgericht ondernemen: Manage­ ment van continuïteit en vernieuwing, Van Gorcum, 1991. Zie ook Bolwijn en Kumpe, Toward the Innovative Firm: Challenge for R&D Management, Research en Technology Management, jan/feb. 1994, pp. 3-44. Senge, P., Het vijfde discipline, werkboek, Academic Service, 2002 .

14. Boonstra, J.J., Lopen over Water, De in verkorte vorm uitge­ sproken rede bij de aanvaarding van het ambt van hoogleraar Management van Verandering in Organisaties aan de Universi­ teit van Amsterdam op 10 februari 2000, Vossius Pers AUP A m ­ sterdam. 15. Senge, P. e.a., Presence, een ontdekkingsreis naar diepgaande verandering in mensen en organisaties, Academic Service, 2009. 16. Ofman, D.D., Bezieling en kwaliteit in organisaties, Servire, 2002 .

17. Senge, P. e.a., zie noot 15.

Nieuwe uitgaven Door G.J. de Boer

De Titanic, de w are verhalen Dit jaar, om precies te zijn op 15 april, w as het honderd jaar geleden dat het nieuwe passa­ giersschip Titanic na een aanvaring met een ijsberg op de Atlantische Oceaan ten onder ging. Een scheepsramp van ongekende om­ vang w aarbij van de 2223 opvarenden er 1522 omkwamen. Op 15 februari werd in het Mari tiem Museum Rotterdam het boek De Titanic, de ware verhalen van de Titanic-deskundige, schrijver en journalist Edward P. de Groot ge­ presenteerd. Over dit onderwerp zijn in de a f­ gelopen eeuw al vele publicaties verschenen en het verhaal kent iedereen. Daarnaast be­ staan er nog honderden privéverslagen die nooit zijn gepubliceerd. Iedere passagier en redder heeft zijn eigen persoonlijke verhaal van de gebeurtenis zoals ook al is aange­ toond met de recente ramp met het Italiaanse cruiseschip Costa Concordia. Al die persoon­ lijke verhalen van hen die rechtstreeks bij de ramp van de Titanic betrokken waren, zijn door De Groot verzameld, van de aangrijpen­ de ooggetuigenverslagen van overlevenden (passagiers en bemanningsleden), betrokken redders op andere schepen tot journalisten die aan de w al de eerste berichten over de ondergang van het schip optekenden. De bundeling van deze verhalen geeft een com ­ pleet en spectaculair inzicht in w a t er zich w erkelijk heeft afgespeeld tijdens de ramp en direct daarna. De overlevenden van de ramp zijn niet meer onder ons. Alleen hun vastge­ legde verhalen over de enige reis van de Tita­ nic en h e tv o o rv e le n n ie tte bevatten einde. De Groot heeft meer dan 500 nagelaten ver­

hpr techniek

slagen bestudeerd en de meest indrukmaken­ de, onthullende, leesbare en betrouwbare verslagen gebruikt voor dit boek. Ze vertellen min of meer in chronologische volgorde over de reis, de ramp, de redding en de aankomst van de schipbreukelingen in N ew York. Bij het samenstellen van de verhalen zijn soms ver­ schillende brieven, verslagen of interviews aangepast of gecombineerd of relevante de­ len geselecteerd. Hinderlijke fouten werden verbeterd en sommige niet meer gebruikte uitdrukkingen met voetnoten nader toe ge ­ licht. Het zijn de woorden van ruim 100 gese­ lecteerde overlevenden; de meest directe historische bron van de Titanic-ramp die er bestaat. De Groot heeft de verschijning van zijn laatste boek niet meer mogen meemaken. Hij overleed op 6 maart 2011 op 64-jarige leeftijd. Hij heeft ons een aantal zeer lezens­ waardige maritieme boeken nagelaten w a a r­ van ik w il noemen: Per mailboot naar A m e ri­ ka, 75 jaar Titanic, De Glorietijd van het Zeilschip, Varen op de Oost, Op weg naar Zuid-Arnerika en Varen w as mooi, varen was prachtig. Gerrit Leeflang, neef van de w e d u ­ we van Edward en veertig jaar verslaggever bij De Telegraaf, en Alb ert Kelder, oud-redacteur van DWW, hebben het manuscript van de Titanic gereed gemaakt voor uitgave. Tijdens de presentatie hebben de kleindochter Hele­ na (aan wie het boek is opgedragen) en Leef­ lang en Kelder de eerste exemplaren in ont­ vangst genomen. Naar aanleiding van de ramp met de Titanic is tot en met 17 juni 2012 is in het Maritiem Museum Rotterdam de te n ­ toonstelling Nederlanders op de Titanic inge­

richt. Op deze expositie is serviesgoed van de Titanic, uit het bezit van de auteur, te zien. Info: www.maritiemmuseum.nl De Titanic, de w are verhalen - Edw ard P. de G root (1946-2011j, 352 pagina's, afm eting 15x 22,5 cm, afbeeldingen, paperback, ISBN 9789060132357, U itgeverij De Alk, Alkmaar, p rijs : € 19,90. info: w w w .alk.nl

Techniek gaat prima samen

M a rin e A c c id e n t R e p o rtin g S c h e m e M A R S Report No. 2 33 Dangers of Poor ECDIS Training: MARS 201214 I have had several young bridge officers on my previous vessel who did not understand running fixes or - more w orryingly - parallel indexing. We had one ECDIS unit installed on the vessel. Due to this w e still had to use pa­ per charts. During a coastal passage I noticed that the 0 0 W continually plotted GPS positions on the paper chart. I had a chat with him and re­ quested that he start to plot the vessel posi­ tion using range and bearings. I then w atched him proceed to the ECDIS unit, take the range and bearing of a headland from the ECDIS and plot this on the paper chart. Needless to say I was stunned. The 0 0 W thought he had plotted a perfectly a c ­ ceptable position using range and bearings. In hindsight I should have made it clear to him that he should use the radar to take range and bearings. B u ta re w e a tth e stage now that we have to take certified OOWs by the hand and s h o w th e m the basics of coastal navigation?

Release of Inert Gas/Cargo Vapour M ix ­ ture at Berth: MARS 201215 A tanker was berthed at a terminal in the tro p ­ ics and discharging crude oil. The port is in a notified volatile organic compounds (VOC) controlled area. Soon after discharge had commenced, the terminal requested a tem p o ­ rary cargo stoppage w ithout advising the rea­ son or expected duration (presumed to be due to lack of storage tank space ashore). During this period, due to very high ambient tem pera­ ture, No 2P COT pressure relief valve opened, releasing inert gas (IG)/cargo vapour mixture to the atmosphere, in breach of the applicable Annex 6 of Marpol. 1. The vessel carried Maya crude, a highly v o ­ latile and sour (containing hydrogen sulphi­ de) cargo, w hich w as loaded at a higher than usual temperature (48°C) and due to the short voyage, the cargo temperature w as unchanged a tth e discharge port. 2. Cargo tanks w ere only part-full, so the iner-

ted volume w as significant. 3. Prior to berthing, the tank inert gas pressu­ res had been reduced to 70 mm WG. 4. There was a lengthy delay between ves­ sel’s arrival and commencement of dis­ charge, w hich was temporarily suspended a fe w hours into the operation. 5. There were abnormal heat-wave condi­ tions at the discharge port. 6. During the stoppage, tank pressures rose significantly probably as a result of the un­ saturated ullage space containing mainly inert gas. 7. After some time, No 2P COT pressure va c u ­ um valve (PVV) lifted at between 1200-1400 mm W?G as p erth e valve's design parame­ ters. 8. The Master immediately requested permis­ sion from shore to cool the tank deck with sea w a te r from deck monitors. This was partially successful in reducing pressure by 80 mm WG.

go tank pressure and should have notified the terminal immediately on the developing hazardous condition. Lessons Learrit 1. In circumstances such as those described above, terminals should plan berthing only when there is sufficient space available to receive the cargo at the tanker's optimum discharge rate. 2. Terminals (and charterer's agents where appropriate) should freely provide vessels with timely and complete information on anticipated operational delays, to allow contingency planning. 3. Vessels must monitor cargo tank conditions continuously, with due regard for prevailing and expected ambient conditions. Company operating procedures and C/O's standing orders for deck watchkeepers should re­ flect this requirement. Concerns about car­ go/vessel conditions should be communi­

Vessels must monitor cargo tank conditions continuously 9. All personnel were properly briefed and trained and were wearin g personal multi gas detectors. Breathing apparatus sets w ere distributed on the main deck. 10. As no H2S alarm was activated, it is highly probable th a tth e released vapour was mainly inert gas. Root Cause / Contributory Factors 1. L a c k o f planning. Given the prevailing heat wave conditions, the known properties of Maya Crude, and the lack of shore tank space, the terminal should have planned the berthing better, so that immediate and continuous discharge could take place and avoid over-pressure in ship's tanks. 2. The vessel should have both anticipated and more closely observed the rise in car­

cated to the terminal promptly and updated as necessary. Countermeasures should be discussed and agreed with terminals. As far as possible, such countermeasures should not lead to breaches of regulations, and practical, legitimate alternatives should be considered first, such as the Va­ pour Return Line. U nderthe Vessel General Permit for Discharges (VGP) regulations in the USA, deck washdow n in US ports is an action of last resort, to be avoided except in emergency. 4. W here pressure reduction by deck cooling is unavoidable, it should be started as soon as possible, and the necessary permissions must be obtained. If appropriate, a VGP Noncompliance Report must be submitted to the authorities, explaining the reasons.

The best practices listed in VGP Section 2.2.1 should be complied with to the extent possible. Corrective / Preventative Actions A fleet circular on this incident was issued for information, discussion and compliance.

Hot W ork Causes Fire in Workshop: MARS 201217 A deck workshop/store on a survey vessel w as a compact, stand-alone structure, locat­ ed abaft the wheelhouse. It was originally de­ signed as a store, but over the years, the c re w had also installed a wooden tool board and a w ork bench against one of the bulk­ heads. Portable welding and other equipment w as also stored in this space. Adjacent to the store w as a designated storage arrangement for chemicals and flammable liquids. In o rd e rto re-arrange items inside the cramped space, the boatswain (bosun) planned to weld tw o hooks on the internal bulkhead frames directly above the tool board and w o rk bench for stowing a crowbar. The bosun completed a p e rm itfo r hot w o rk form, w hich was approved by the 0 0 W (2/0), who failed to detect several factual and pro­ cedural errors and did not conduct a proper discussion or risk assessment. Working alone, the bosun welded one of the hooks to the bulkhead and attended briefly to another errand. The second hook w as then welded adjacent to the first one, this time with a sea­ man also present. Neither of the men paid at­ tention to the cardboard box containing har­ nesses (made of flammable synthetic fibre) that w as lying on the w orkbench directly un­ der the w eld site. They then left the area for a short break. Some minutes later, as the mas­ ter exited the wheelhouse, he found thick black smoke billowing from the open door of the workshop. He shut the door, returned to the wheelhouse and informed the bosun on the radio that there was a fire in the deck workshop. While the bosun rushed to the site with the other ratings, the master sounded the fire alarm and ordered the 2/0 to take the nearest fire extinguisher to the location. Upon arrival at the scene, the bosun opened the door and could see flames on the w ork bench through the dense smoke. He briefly entered

the space and rapidly discharged a portable C02 and a foam extinguisher. This was fol­ lowed by a w ater jet from a charged fire hose and the fire was soon extinguished. Editor's note: Given the cram ped space, a w ell-e sta b lish ed fire and flam m able m aterials loca ted nearby, the bosun's action w as un­ safe due to the hazards o f toxic smoke, oxy­ gen deficiency, burn injury, e le ctrocu tio n from dam aged e le c tric a l c irc u its and fire spreading to outside the confines o f the space. Only the designated fire -fig h tin g team w earing approved firem an's o utfits and SCBA should approach and tackle a shipboard fire. Immediate Causes 1. No proper risk assessment was conducted. 2. Combustible materials were not removed from the worksite p rio rto the comm ence­ ment of hot work. 3. No dedicated fire w atch was in place ei­ the r during the hot w o rk or after it was completed. Root Cause / Contributory Factors (as p erfindings of investigator) 1. Lessons le a rn tfrom previous fire incidents arising from hot w ork had not been effecti­ vely implemented (fires resulting from failu ­ re to clear combustible materials from the vicinity of hot w o rk sites had occurred on fou r past occasions). 2. Personnel responsible for hazardous w o rk not adequately trained in use of the permitt o -w o rk system and risk assessment methods. 3. The company did not adequately monitor the quality of risk assessments performed, permits completed onboard and compli­ ance with procedures related to the ma­ nagement of hazardous work. 4. The risk assessment and toolbox meeting documents and records were all main­ tained within a computer based (paperless) system. It was felt that printed material would have improved workforce under­ standing of safety issues, promoted more effective risk assessments and job execu­ tion at the w o rk site. Recommended A ction Ensure that:

1. A system for the delivery of training in use of the perm it-to-work system, risk assess­ ment methods, and the general manage­ ment of hazardous tasks is developed and implemented. The system shall include a review of training in general to determine if training is also required in other areas. 2. Management of hazardous w ork on board vessels is adequately monitored. Enforce compliance with the risk assessment pro­ cedures as stated in the SMS. 3. The definition of hot w ork (previously only gas-cutting and welding) is expanded to in­ clude burning, brazing, grinding, soldering, thermal resistance heating, etc. 4. It is clearly stated w hich activities are to be preceded by a risk assessment and ma­ nagement procedure for each department on board. 5. A fleet circular is issued informing all em­ ployees of the lessons learned from this in­ cident, and these are also shared with the industry.

A ckn o w le d g e m e n t Through the kind inte rm e dia ry o f The N a u tic a l Institute we g ra te fu lly a ck n o w l­ edge sponsorship p rovid ed by: A m erican Bureau o f Shipping / AR B rink & A s s o c i­ a te s / B ritannia P & l C lu b / C a rg ill/ Class N K / C onsult IS M /D N V / G a rd / In te rn a ­ tion al Institute o f M a rin e S u rv e y in g / Lairdside M a ritim e C e n tre /L o n d o n O ff­ shore C onsultants/ Lloyd's R egister-Fair­ p la y Safety a t Sea In te rn a tio n a l/ MOL Tankship M a nagem ent (Europe) L td / N o ­ ble D e n to n / N orth o f England P & l C lu b / P ort o f T y n e /S a il Training In te rn a tio n a l/ S hipow ners C lu b / The M arin e S ociety and Sea C a d e ts /T h e Sw edish C lu b /U K H ydrographic O ffic e / UK P & l Club A ll re po rts are read only by the MARS c o ­ o rd in a to r and are tre ate d in the s tric te s t confidence. To subm it a report, please use the M AR S re p o rt form (M AR S@ nautinst.org). Visit w w w .S W Zonline.nl fo r more M ARS Reports.

Voortgang dig taldseringskltis Eind maart is het digitaliseringsproject ruim

een slecht origineel geen goede kopie is te

één maand onderweg. Op basis van pagina's

maken. We proberen de beste resultaten te

zijn w e ongeveer op de helft. Bij veel edities

halen, maar aan de andere kant willen we

w aren bijlagen gevoegd in formaten tot AO, In

een w aarheidsgetrouwe w eergave van ons

reactie op onze oproep kregen w e het aanbod

archief bereiken. Soms komen w e zelfs mis­

om die te digitaliseren bij SBM te Schiedam.

drukken tegen en ook die worden opgenomen

Hartelijk dank daarvoor.

in de uiteindelijke bestanden. In de maand

De scanploegen hebben in de afgelopen w e ­

april zal de productie w egens vakanties w a t

ken vele trucs ontwikkeld om de apparatuur

tegenvallen, maar in mei hopen w e toch de

zo nu en dan te misleiden. Als gevolg van de

klus te klaren, U hoort w e e r van ons.

kwaliteit, het formaat en de lay-out van een artikel reageert de scanner soms zeer on­ voorspelbaar. Iedereen zal begrijpen dat van

Ger Visser aan de knoppen

Nieuwe leden KN VTS april 2012 Voorgesteld en gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP

S. van Dijk

G.J. de Jong

Surveyor - Lloyd's Register EMEA Rotterdam

Partner Executive Search - Plimsoll M a na ge ­

Laan van Niftarlake 24, 3612 BS Tienhoven

ment Consultancy Rotterdam

B. Meerman

Voorgesteld door A.G. Deen

De Vang 5, 2954 PA Alblasserdam

Student MSc Maritieme Techniek - TU Delft

Afdeling Rotterdam

Voorgesteld door D.H. Binkhorst Afdeling Rotterdam

Oude Rijksweg 39, 4339 BA Nieuw- en Sint Joosland

B. Faber

Voorgesteld door J. Broekhuijsen

Technical Director - C-Job & Partners BV

F.R. Leinenga

Afdeling Rotterdam

Hoofddorp

A ccountm anager Maritime - el-Tec Elektro-

M. v. Miereveldlaan 7, 1181 TM Amstelveen

technologie Hattem

J.P o p pe n

Voorgesteld door D.C. Stander

M elenhorststraat 17, 8043 RX Zwolle

Student Scheepsbouwkunde - NHL Hoge­

Afdeling Amsterdam

Voorgesteld door D. Stoppelenburg

school Leeuwarden

Afdeling Noord

Blazer 40, 8531 CG Lemmer

I. Fratila

Voorgesteld door H.R.J. Akerboom

Naval A r c h it e c t - Shipbuilding Kampen

Afdeling Noord

Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

M.F.M. M eijermk

Broederweg 13 - 1, 8261 GS Kampen

Marine Surveyor - Bureau Veritas Rotterdam

Voorgesteld door H. Boonstra

Zadkinerade 25, 2907 MB Capelle aan den IJs-

Afdeling Noord

sel Voorgesteld door M. Nieuwenhuis

LJansen

Afdeling Rotterdam

F.C.A.A. de Bot

Directeur - V.o.f. Amulet

Surveyor Binnenvaart - Lloyd's Register

Platehaven 31, 2993 HR Barendrecht

A. van W oerkum

EMEA Rotterdam

Voorgesteld door D. Jurres

Algemeen Directeur - Damen Shipyards Har-

W addenring 49, 2993 VA Barendrecht

Afdeling Rotterdam

dinxveld

Voorgesteld door J.J.D. Prins

Binnendams 7, 3373 AB Hardinxveld

Afdeling Rotterdam

Voorgesteid door G.J. de Jong Afdeling Rotterdam

Lezingenprogramma KN VTS Afdeling Noord

shore is één van de grote spelers op deze

Afdeling Zeeland

Dinsdag 8 mei 2012

markt, vooral bij het ontwerpen, leveren en in­

De afdeling Zeeland zal onder voorbehoud in

Locatie: Restaurant De Twee Provinciën,

stalleren van funderingen. Hierbij w o rd t vaak

de maand mei - in de tweede of vierde w eek -

Meerweg 245, Haren, tel. 050-309 0008

gebruikgemaakt van de HLV Svanen, Ballast

een excursie houden naar het Technum van

w w w .detw eeprovincien.nl

Nedams hefschip. Dit hefschip, met een maxi­

het ROC Zeeland te Vlissingen.

Deze avond zijn de partners ook uitgenodigd.

male hijscapaciteit van 8700 ton, is ontwikkeld

M e er bijzonderheden zijn op dit moment nog

Zaal open: 19.30 uur

voor offshore bruggen, maar heeft de laatste

niet bekend. Nadere informatie w ordt te zijner

Aanvang lezing: 20.00 uur

jaren succesvol funderingen voor windparken

tijd opgenomen in de digitale KNVTS-nieuws-

Onderwerp: Offshore windenergie - Transport

geïnstalleerd.

brief en/of op de website.

en installatie van funderingen

De presentatie geeft een overzicht van de

Spreker: de heer E. (Edwin) van de Brug,

soorten funderingen en het logistieke en in-

Afdeling Amsterdam

Commercial M anager Ballast Nedam Off­

stallatieproces van de funderingen. Er w ordt

De afdeling Amsterdam organiseert in de

shore

vooral gekeken naar de installatie van de mo­

maand mei geen lezing.

Offshore windenergie is voornamelijk buiten

nopiles voor het offshore w indpark W aln ey 2

Nederland een grote nieuwe markt. In Enge­

in Engeland. Op dit project zijn de zwaarste

land, Duitsland, Denemarken en Belgïe w o r ­

monopile-funderingen tot nu toe geïnstal­

In de maand mei is er geen lezing gepland. De

den parken gerealiseerd. Ballast Nedam Off-

leerd; palen met een d ia m e te rto t 6,5 meter,

afdeling Rotterdam organiseert omstreeks

Afdeling Rotterdam

een lengte tot 70 meter en een g e w ic h tto t 805

half juni een excursie naar het onlangs her­

ton per stuk. Bijgaande foto geeft een eerste

opende Scheepvaartmuseum in Amsterdam.

impressie. Bekijk ook een filmpje van de in-

Nadere bijzonderheden w orden bekend ge­

stallatiewerkzaamheden op SWZonline.nl

maakt in het meinummer van SWZ en op de KNVTS-website.

HLV Svanen aan de slag voor offshore windpark Walney2

In ju n i organiseert de afdeling Rotterdam een excursie naar het Scheepvaartmuseum in Amsterdam

"SW Z M a ritim e" is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging vanTechnici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. "SW Z M aritim e" verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt €80,00 per jaar in c lu sie f dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, e-mail: [email protected] of via het aanmeldingsformulier op de website: w w w .kn vts.nl.

SCHEEPSBOUW NE D E R LA N D Scheepswerven w illen verlenging crisismaatregel voor financiering

Algemene Ledenvergadering

Overige activiteiten

Op woensdag 9 mei worden de Algemene Leden­

• CIMPS Europort (23-25 mei)

De Nederlandse scheepsbouw doet een drin­

vergaderingen van Vereniging Holland Marine

• ITS Barcelona (28 mei-1 juni)

gend beroep op het kabinet Rutte om een crisis­

Equipment en VNSI met aansluitend de Openbare

• Posidonia (4-8 juni)

maatregel voor Nederlandse scheepswerven en

Ledenvergadering van Scheepsbouw Nederland

• Scheepsbouw Nederland Vaardag

maritieme toeleveranciers te verlengen. 'Wij

van 09.45 u u rto t 12.45 uur gehouden. De verga­

pleiten voor herinvoering van de willekeurige

deringen vinden plaats in Gorinchem tijdens de

• S M M (4-7 september)

afschrijving. Die maatregel is uiterst effectief

beurs Construction & Shipping Industry. Aanslui­

• Maritime Innovation Experience

geweest en heeft de Nederlandse overheid bij­

tend aan de vergadering is het mogelijk de beurs

na niets gekost,’ zeggen Sjef van Dooremalen

Construction & Shipping Industry te bezoeken.

en Mieke Bakker-Mantjes, respectievelijk voor­

Contact: Dorien Beumer ([email protected])

(15 juni)

(12 september) A a n m e lde n ? K ijk op w w w .scheepsbouw .nl

zitter en directeur van Scheepsbouw Neder­

Scheepsbouw Nederland

Damen Shipyards en IHC M erw ede ondersteu­

HME Singapore: officiële opening tijdens beurs Asia Pacific M aritim e 2012

nen het pleidooi van de brancheorganisatie.

Op 15 maart werd HME Singapore officieel ge­

lijke organisatie van de vereniging

Contact: Mieke Bakker ([email protected])

opend door de Nederlandse ambassadeur J o ­

voor de Nederlandse scheepswerven

hannes W.G. Jansing op zijn residentie in Singa­

(VNSI) en Vereniging Holland Marine

land. Grote Nederlandse scheepsbouwers als

Inschrijving VNSI Timmersprijs 2012 geopend

Scheepsbouw Nederland is de gezamen­

pore. De opening viel samen met de driedaagse

Equipment en is een brancheorganisatie

vakbeurs Asia Pacific Maritime, w aarop HME

van FME. Scheepsbouw Nederland zet

De inschrijving voor de VNSI Timmersprijs 2012

Singapore een groot Maritime by Holland Pavil­

zich op daadkrachtige wijze in voor de

is geopend. Heeft u een w aardevolle innovatie

joen organiseerde. HME Singapore heeft als

branche en maakt zich sterk voor een

op het gebied van ontwerpen in de maritieme

doelstelling Nederlandse maritieme bedrijven ef­

positief maatschappelijk imago van de

sector? Doe dan mee. Inschrijven is mogelijk

fectiever te laten inspelen op marktkansen in

Nederlandse maritieme industrie.

tot 27 april 2012. De VNSI Timmersprijs is ge­

Zuidoost-Azië. Het kantoor biedt Nederlandse

richt op de wijze waarop een ontwerp of deel­

maritieme bedrijven concrete ondersteuning bij

Sinds februari 2012 is ons adres:

systemen van een schip tot stand komen. In

hun marktbewerkingsinspanningen in Zuidoost-

Boompjes 40,3011 XB Rotterdam

aanmerking komen bijvoorbeeld een originele

Azië. Contact: Marjan Lacet ([email protected])

Postbus 23541, 3001 KM Rotterdam T: (010) 44 44 333

ontwerpmethode voor een scheepstype of een deelsysteem van een schip, een nieuwe opstel­

Digitale nieuwsvoorziening

F: (010) 21 30 700

ling van een voortstuwingsinstallatie, een ver­

Scheepsbouw Nederland w il zoveel mogelijk ma­

E: [email protected]

beterde scheepsvorm, een innovatieve metho­

ritiem nieuws via digitale media communiceren.

I: w ww .scheepsbouw .nl

de om snel een indeling te vinden die aan

Dat doen w ij door dagelijks berichten te plaatsen

Twitter: @scheepsbouw

IeIcstabiliteitseisen voldoet, voorspellingsme-

op onze websites, maar ook via Twitter en Linke-

thoden voor geluid en trillingen, gew icht of kos­

dln. Nieuws, activiteiten en evenementen worden

ten, een economisch analysemodel, etc. Con­

op deze manier naar een breed publiek gecom­

blijven? Schrijf u in op twitter.com of linkedin.

tact: Dorien Beumer ([email protected])

municeerd. Ook via Social Media op de hoogte

com en volg Scheepsbouw Nederland.

www. doldrumsbv. nl office @doldrumsbv. nl

+31 10 4 2 9 9 5 9 0 ( 24 / 7) Hull & Machinery Liability claims Valuations Condition surveys Arbitration & Mediation Expert witness

3 ) Doldrums M arine & Technical Surveyors

Maritim e Search Aandrijving

Experts & Taxateurs

NIC O V ER K E N *mr

VOITH Voith Turbo B.V. K o p p e ls tra a t 3 7391 A K T W E LL O Postbus 201 73 90 AE TW ELLO T e l.+31 (0) 5 7 1279 600 F a x +31 (0) 571276 445 E -m ail: v o ith n e d e rla n d @ v o ith .c o m In te rn e t: w w w .n e d e rla n d .v o ith tu rb o .n l

iPS

(3) Doldrums Doldrums B.V. M a rin e & T echnical S urveyors W a a ls tra a t 26 30 87 BP R otterd am T e l.+ 3 1 -(0 )1 0 -429 9590 Fax +31 -(0 )10-429 668 6 E -m ail: o ffic e @ d o ld ru m sb v.n l w w w .d o ld ru m s b v .n l

powerful people

Prisma 100 3364 DJ Sliedrecht-Holland T +31 184 490 516(24/7) F +31 184 490 517 M +31 628 408 633 ^

[email protected] www.tow-service.nl Specialist in Stow & Tow surveys / reports / manuals

E d iso n stra a t 10 3261 LD O u d -B e ije rla n d Tel. 0 1 8 6 - 64 14 44 Fax 0186 - 64 08 80 E -m ail: in fo @ itw -w e ld in g .c o m w w w .itw -w e ld in g .c o m

Maritiem e Dienstverlening

Q-Shipping BV O ever 7 3161 GR Rhoon in fo @ q -s h ip p in g .n l

www.q-shippmg.nl

Naval Architects Consulting Engineers_________________ Groenendijk & Soetermeer

e x p e rts en ta x a te u rs op schee ps- en w e rk tu ig k u n d ig g e b ie d m a rin e su rve yors and c o n s u ltin g e n g in e e rs

VERWEIJ & HOEBEE K a n to o r A m s te rd a m , O sd orp er Ban 17 BC 1068 LD A m ste rd a m Tel. +31 -(0)20-610 726 0 Fax + 3 1-0(20)-6196461 E -m ail: in fo @ v e rw e ij-h o e b e e .n i

D. HOEBEE B.V.

bachmann.

K a n to o r B a re n d re c h t A c h te ro m 66, 2991 CV B a re n d re c h t Tel. +31 -(0)180 -62 323 6 Fax + 3 1 -(0)180-62 0178 E -m ail: in fo .h o e b e e @ v e rw e ij-h o e b e e .n l

Bachmann electronic

Coops en Nieborg BV

B achm ann e le c tro n ic V e n d e lie r 65 -69 39 05 PD V e e nen daal T e l:+31 (0)85 2 1 0055 0 E -m ail: r.e p ska m p @ b a c h m a n n .in fo w w w .b a c h m a n n .in fo C on tact: R onald Epskam p B achm ann e le c tro n ic , an in te rn a tio n a lly a c tiv e h ig h -te c h co m p a n y w ith 40 ye ars ex p e rie n ce , h e a d q u a rte rs in F eldkirch (A u stria ), p ro v id e s c o m p le te system s o lu tio n s fo r th e w in d energy, m a ch in e b u ild in g and m a rin e & o ffs h o re te c h n o lo g y fie ld . The ve ry ro b u s t system re ceive d H A LT/H ASS, GL.JJL, TUV, BV, LR, A B S , D NV a p p ro va ls. The re a ltim e m u ltita s k in g OS p ro vid e s en ough p o w e r fo r e x c e lle n t p e rfo rm a n ce !

P ostb us 22 6 96 00 A E H oogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 05 98 - 39 24 27 E-m ail: in fo @ c o o p s -n ie b o rg .n l w w w .c o o p s -n ie b o rg .n l

Elektronica_________

Nautical & Technical Management________

ITW W elding Products BV

V erw eij Hoebee Groep

O ever 7 3161 GR Rhoon in fo @ q -s h ip p in g .n l w w w .q -s h ip p in g .n l

O ever 7 3161 GR Rhoon in fo @ q -s h ip p in g .n l w w w .q -s h ip p in g .n l

COMPLETE WELDING SOLUTIONS

Crew management___________

Q-Shipping BV

Q-Shipping BV

J 7 W W E L D IN G PRODUCTS

IPS - Powerful people R iviurn B o u le va rd 46 29 09 LK C a p e lle aan den IJssel T e l:+ 3 1 (0 )1 0 447 94 94 F a x :+31 (0) 10 23 5 78 78 w w w .ip s p e rs o n n e l.c o m in fo @ ip s p e rs o n n e l.c o m

Nicoverken Holland B.V. A lg e ra s tra a t 20, 31 25 BS S chiedam The N e th e rla n d s The N e th e rla n d s T e l.+ 3 1(0 )10 -23 8 0999 F a x +31(0 )10 -23 8 0990 E -m ail: s h ip re p a ir@ n ic o v e rk e n .n l w w w .n ic o v e r k e n . n l S h ip R ep air and M a rin e E qu ip m e nt. C ap able of c ra n k s h a ft g rin d in g . 2 4 /7 - S e rvice W o rld W id e

Lastoevoegmaterialen

Arbeidsbemiddeling

Maritime Support & Consultancy

H U H t CQVinUCKT

Hefkolom/Sectiebouw_______

M ulti Engineering N.V. K a p e la n ie la a n 13d 91 40 Tem se (B) Tel. 00 32 - 3 - 71 0 58 10 Fax 00 32 - 3 - 71 0 58 1 1 E-m ail: in fo @ rn u lti.b e

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie__________

Hubei M a rin e B.V. Hesjistration - Marine Surveyors

Hubei M arine BV Karel D o o rm a n w e g 5, 2nd Floor 3 1 1 5 JD S chiedam Tel. 010 - 4 5 8 73 38 Fax 010 - 45 8 76 62 E -m ail: e rik @ h u b e lm a rin e .c o m

fjjp* M arin Ship M anagem ent

Navaltec M arine Engineering Service 8.V .

Navaltec Engineering Service B.V,

H o g e la n d s te rw e g 14 99 36 BH Farm sum P ostbus 86 99 30 AB D e lfzijl Tel. 05 96 63 39 22 Fax 05 96 63 39 29 e -m a il: m s m @ m fm a rin e d iv is io n .n l w w w .m fm a rin e d iv is io n .n l

K ardoe nho f 1 3193 JD H o o g vlie t-R T Tel. +31 (0)10 43 8 04 38 Fax +31 (0)10 43 8 27 17 E -m ail: in fo @ n a v a lte c .n l w w w .n a v a lte c .n l

Maritiem e Training_________

Maritieme.

.

^ ^ A c a d e m ie

Nova Contract K a n a a ls tra a t 7 1975 BA IJm u id e n Tel. 0 2 3 -5 3 0 29 00 E -m ail: n c o t.m a ritie m @ n o v a c o lle g e .n l w w w .n o v a c o n tra c t.n l/m a ritie m

TSD Engineering BV. M a n d e n m a k e rs tra a t 23 3 1 9 4 DA H o o g v lie t-R o tte rd a m T e l.+31 (0)10 501 56 15 F a x +31 (0)10 501 99 79 E -m ail: in fo @ ts d -e n g in e e rin g .n l w w w .ts d -e n g in e e rin g .n l

Maritime Engineering_______ ;jç ;

Navaltec Marine Engineering Service B.V,

Navaltec Engineering Service B.V.

N ie u w e W a te rw e g s tra a t 7 31 1 5 H E S chiedam Tel. +31(0)10 40 9 05 99 Fax +31(0)10 40 9 05 90 E-m ail: in fo @ m a rkva n sch a ick.n l w w w .m a rk v a n s c h a ic k .n l

*• *

M arin Ship Management B.V.

* •*

M ark van Schaick M arine Services

G ro o th a n d e ls g e b o u w E-7 Postbus 29 156 3001 GD R otterd am Tel. 010 - 413 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E -m ail: in fo @ g ro e n s o e t.n l

K a rd o e n h o f 1 31 93 JD H oo gvlie t-R T t e l . : +31 (0)10 43 8 04 38 f a x : +31 (0)10 43 8 27 17 E -m ail: in fo @ n a v a lte c .n l w w w .n a v a lte c .n l

Scheepsluiken/ luikenkranen__________ Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE H oogezand T e l.0 5 9 8 - 39 55 00 Fax 05 98 - 39 24 27 E -m ail: s a le s @ c o o p s -n ie b o rg .n l w w w .c o o p s -n ie b o rg .n l

Maritim e Search Seheepsregistratie LIMDAL A SSIST B. V.

Software

LogicVision

LIMDAL ASSIST B.V.

LOGIC VISION B.V.

P a ra lle lw e g 1 2 4 - 1 2 1948 N N B e v e rw ijk Tel: +31 251 271 765 a s s is t@ lim d a l.c o m - Vessel re g is tra tio n (e.g. S ierra Leone, St K itts & N evis, G eo rgia, Panam a, V an uatu) - C o n su lta n cy (S u p e rin te n d e n t) - N aval A rc h ite c ts - Surveyors - P&l, da m a ge, pre -e n try, on- and o ff hire and o th e r ty p e of su rve ys

H a kgrien d 18b, P.O. B ox 95 3 3 7 0 AB H a rd in xv e ld -G ie s se n d a m The N e th e rla n d s T e l.+31 (0)184 - 677 588 F a x +31 (0)184 - 677 599 E -m ail: r.s p e e lp e n n in g @ lo g ic v is io n .n l w w w .lo g ic v is io n .n l Logic V is io n is a M ic ro s o ft Gold C e rtifie d P a rtn e r sp e cia lize d in th e m a ritim e indu stry. W e d e v e lo p m o d u la r b u ilt, v e rtic a l s o lu tio n s based on M ic ro s o ft D ynam ics™ NAV. T his re s u lts in branch re la te d m o d u le s th a t s u p p o rt you in y o u r d a ily o p e ra tio n s.

Hubei M a rin e B.V.

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud_______ Marine Services www.surveyors.nl

H E A T M ASTER Heatmaster bv In d u s tria l & M a ritim e h e a tin g system s G ro te n o o rd 1 33 42 GS H e n d rik Ido A m b a c h t P ostb us 252 3 3 4 0 AG F le n d rik-ld o -A m b a ch t T e l.+ 3 1 78 - 68 23 40 4 F a x + 31 78 - 68 23 403 Em ail: in fo @ h e a tm a s te r.n l w w w .h e a tm a s te r.n l H e a tm a s te r, yo u r h o tte s t in n o va to r

Vessel Management________

Staai-IJzer Gieterij__________

K arel D o o rm a n w e g 5, 2nd Floor 31 15 JD S ch ie dam Tel. 010 - 45 8 73 38 Fax 010 - 45 8 76 62 E -m ail: e rik @ h u b e lm a rin e .c o m

Q A lla rd

Schroefaskokerafdichtingen Techniach Bureau T t M J = B OGAART Technisch Bureau Uittenbogaart BV B ru g w a c h te r 13, 3 0 3 4 KD R otterd am Tel. 0 1 0 -4 1 1 46 14, Fax 0 1 0 - 4 1 4 1 0 0 4 E -m ail: in fo @ tb u .n l, W e b s ite : w w w .tb u .n l Technisch B ureau U itte n b o g a a rt is since 1927 a c tiv e in th e sh ip p in g and s h ip b u ild in g in d u s try as e x clu sive a g e n t in th e N e th e rla n d s , B elg iu m and Lu xem bourg fo r a w id e ra n g e o f A class brands. -S IM P LE X -C O M P A C T 20 00 S eals - C en trax B ulkh ead S eals

T h e S t e e l a n d Iro n F o u n d ry

Allard-Europe NV V e e d ijk 51 B -2300 Turnho ut E -m ail: in fo @ a lla rd -e u ro p e .c o m w w w .a lla rd -e u ro p e .c o m

Veiliglieid___________________

- Recognised Organisation of the Republic of Vanuatu to su rve y and -

-

Vessel Regislraticn ■Marine Surveyors

Hubei Marine BV

P.O. Box 2 1 1 9 1990 AC V e lse rb ro e k T e l:+31 (0 )2 3 549033 5 E -m ail: in fo @ su rve yo rs.n l

issu e S ta tu to ry C e rtific a te s fo r A ll V essels up to 1000 GT S urvey B ureau fo r S urvey and Issuing of S ta tu to ry C e rtific a te s on b e h a lf of va rio u s o th e r fla g s t a t e s . I.S .M . co de S.M .C . and D .0.C , a u d its on b e h a lf o f v a rio u s fla g s ta te s Flag S ta te In s p e c tio n s (A .S .I.) B arbad os, Panam a, V an uatu. A ll o th e r ty p e o f su rve y p ro g ra m m e s upon re q u e st.

N o .: 01183194

Q-Shipping BV O ever 7 3161 GR Rhoon in fo @ q -s h ip p in g .n l w w w .q -s h ip p in g .ril

f le g tf lr

Voor al uw maritieme zaken

Lloyd's Register

□ U M IS A F E

W e e n a Zuid 170 3012 NC R otterd am Tel. 0 1 0 - 201 84 47 Fax 010 - 4 0 4 55 88

Unisafe Marine Firefighting & Safety Equipment

Yacht Management

■MIW ••**•»»«•*«4 I M fttf •*• **#*•

T in n e g ie te rs tra a t 7 - 9 3 1 9 4 AL H o o g vlie t T e l.+31 (0)1 0-2 95 2710 F a x +31 (0 )1 0-2 95 2709 E -m ail: u n is a fe @ to ta l-c a re .n l W e b s ite : w w w .u n is a fe .n l

Bureau Veritas b.v. V is s e rs d ijk 223-241 3011 G W R otterd am P ostb us 27 05 3 0 0 0 CS R otterd am Tel. 010 2 8 2266 6 Fax 010 2 4 1100 0 E-m ail: h rm n ld @ n l.b u re a u v e rita s .c o m

Q-Shipping BV O ever 7 3161 GR Rhoon in fo @ q -s h ip p in g .n l w w w .q -s h ip p in g .n l

Colofon SWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is tevens het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & W erf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Ir. J.R. Smit, voorzitter (KIVI/NIRIA) Prof. Ir. S. Hengst, penningmeester (Onderwijs) Ir.S.G.Tan (MARIN) Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Kon. Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. F.J. van Wijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij) H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer(KNMI) V e rs c h ijn t 11 m aa l per ja a r H o o fd red acteu r: Ir. H. Boonstra

R ed a ctie A d v ie s ra a d : Mevr. A.A. Boers, M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. Westra, J.K. van der Wiele A an S W Z M a ritim e w e rk e n re g e lm a tig m ee: Ir. G.H.G. Lagers, Ir. C.J. Verkleij, H.Chr. de Wilde, A.A. Oosting R e d a c tie a d re s : Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 74 35, fax 010 - 241 00 95, e-mail [email protected] Website: www.swzonline.nl U itg e e fp a rtn e r: MYbusinessmedia; Marjan Leenders, uitgever a.i. Essebaan 63c 19,2908 LJ Capelle aan den IJssel, Postbus 8632,3009 AP Rotterdam, telefoon: 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax: 010-289 40 76, e-mail: [email protected]

(voor leden van de KNVTS) Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. O pm aak

De Opmaakredactie, Wehl Druk

A d v e rte n tie -e x p lo ita tie :

MYbusinessmedia Bert Bakker, media-adviseur Postbus 8632,3009 AP Rotterdam telefoon: 010-289 40 64, fax: 010-289 40 61 e-mail: [email protected] Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.

E in d red actie: Mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MA R ed a ctie: Ing. H.R.J. Akerboom, G.J. de Boer, M. van Dijk, H.R.M. Dill, Mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko, J. Taen (SG William Fraude)

Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende briefte sturen naar:

Drukkerij Tesink, Zutphen Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar moge lijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. R epro recht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.

A b o nn em enten:

Nederland € 108,75, buitenland € 149,95 (zeepost), € 158,95 (luchtpost). Losse exemplaren € 18,50. Studentenabonnement €42,50 (alleen met bewijs van inschrijving). Alle prijzen zijn excl. BTW en € 3,75 administratiekosten.

ISSN 1876-0236

Germanischer Lloyd

Gas as ship fuel

E n v ir o n m e n t a lly f rie n d ly a n d e c o n o m ic a lly v ia b le . The GL-classed "Bit V ikin g" is the w o rld 's

• Extreem laag brandstofverbruik • Verlengde onderhoudsintervallen

first vessel to be converted to run on LNG w hile in service.

• Hoge betrouwbaarheid

GL is an innovation driver in gas as ship

• EU IWW, CCNR2, IMO Tier 2 of EPA Tier 3

fuel. Our proven services support you from design evaluation through engine and component certification to the classification

RATING 1 (HEAVY DUTY) KW/HP: 294/400, 331/450, 3 7 0/50 3

of your conversion or new building.

RATING 2 (MEDIUM DUTY) KW/HP: 407/554, 441/600 OOK VERKRIJGBAAR ALS HULPMOTOR EN GENERATORSET

Let GL show you how LNG can be your "green-ship" com petitive advantage.

V O LV O P E N T A www.volvopenta.com

www.gl-group.com/LNG

•

ti

DAMEN STAN PATROL 4207 DAMEN INTERCEPTOR 1102

' z jr r ~

The Damen SPa 4207 patrol craft is a versatile ve sse l which has se rv e d the J D F Coast G uard well. The stern launch capability and e xcellen t sea keep in g qualities are ideal for its multi-mission roles o f maritime law en fo rcem en t, search & rescue o pera tions and patrolling Jam aica's maritime zones. LT C D R D A V ID C H IN F O N G JAMAICA DEFENCE FORCE COAST GUARD

[email protected] | www.damen.nl

Jamaica Defence Force

DAMEN