love Forward with Confidence

B U R E A U V E R I T A S

love Forward with Confidence

Name: Manager: Shipyard: BV Register Number: Flag: Class Notations: Service Notation:

DMS Heron Damen Marine Services B.V. Damen Shipyards Hardinxveld 14975E Netherlands * Hull »Machinery • Aut-Ums Tug

Overall Length: Gross Tonnage: Total Installed Power:

26.00 m 255 tons 1896 kW

Certificates of the ship: Classification Certificate per Class Notation

W e b s ite : w w w .veristar.com re g is te r & ru le s o n lin e Bureau Veritas Nederland B.V. Vestiging Rotterdam Postbus 1046 V issersdijk 223-241 3000 B A Rotterdam 3011 G W Rotterdam

Vestiging Groningen M arcellus Em antslaan 1A 9721 T K Groningen

Tel: 0 1 0 - 2 8 2 26 66 Fax: 0 1 0 - 2 4 1 10 10

Tel: 0 5 0 - 3 1 2 07 56 Fax: 050 - 314 14 64

Inhoudsopgave

Bezoek ook onze website: w w w . s wzonline. nl

Kennis, kennis, kennis Een van de belangrijkste voorwaarden voor

12

Zware windomstandigheden spelen modelzeïlers danig parten Een gedwongen verhuizing naar het binnenvaartbassin maakte half januari de wedstrijd voor elf modelzeilboten bij Marin in Wageningen net echt. In plaats van de 'ontw erp-w indsnelheid' van tw e e meter per seconde zorgden de fans in het kleinere bassin voor aanzienlijk meer wind. Al bij het verkennen van het parcours gingen enkele deelnemers spectaculair plat en moest dus het nodige worden getuned. De mannen van de Fire Hawk ('dit is een w inn aa r’ ) lieten hun gennaker maar helemaal weg.

14

Special onderwijs en kennis­ management In dit nummer een overzicht van de recente ontwikkelingen in het maritiem onderwijs en op het gebied van kennismanagement. Beide zijn onmisbaar om onze positie op de w ereldm arkt te behouden. Hoewel het onmogelijk w as een volledig overzichtte geven, menen we dat SWZ Maritime u met deze special en goed beeld g e e ftv an de huidige stand van zaken.

26

De Momentum Scan Er is een toenemende vraag naar droge-bulkcapaciteit; het vervoer van zowel containers als buitenmaatse projectladingen naar moeilijk te bereiken bestemmingen met geringe faciliteiten en extreme klimatologische omstandigheden zoals bijvoorbeeld havens in de BRIC-landen (Brazilië, Rusland, India en China). Daarom heeft Canada Feeder Lines (CFL) besloten een vloot overeenkomstig eigen specificaties op te bouwen met Peters Shipyards in Kampen als belangrijkste partner. De Momentum Scan is er daar één van.

Verder in dit nummer

2 4 6

14 16 20

23

Nieuws Maritieme markt Maand maritiem Scheepsbouwkundig onderwijs en cluster in dialoog Ontwerp van een zeewaardige opleiding NHL-opleiding Scheepsbouwkunde/ Maritieme Techniek ligt op koers ROC Friese Poort start nieuwe mbo-opleiding Maritieme Techniek

24 33 36 40 42 44 47 50

Investeren in praktijkgericht onderwijs Nautisch onderwijs Maritiem Kennis Centrum Kennismanagement in de Nederlandse maakindustrie A W aterborne Mission Geen zee te hoog Efficiënter specificeren Verenigingsnieuws

Omslag: de M om entum Scan (Flying Focus)

een succesvolle toekomst van de Neder­ landse maritieme sector is het onderhouden en ontwikkelen van hoogwaardige "kennis". Dat geldt voor alle deelsectoren als bouw van schepen, toelevering, ingenieursbureaus, offshore, onderzoeksinstituten, rederijen, et cetera. Ook speelt hoogwaardige kennis een belangrijke rol in een goed samenspel tussen de sectoren onderling. Goed opgeleide specialisten zijn dus niet voldoende, men moet ook over heggen heen kunnen kijken. En hoog­ waardige kennis w ordt alleen behouden en versterkt door goed onderwijs. Daarom is deze special van SWZ Maritime gewijd aan onderwijs en kennismanagement. U treft in dit nummer artikelen aan over de stand van zaken en recente ontwikkelingen in diverse sectoren van het maritiem onderwijs in ons land, w aarbij w e niet gestreefd hebben naar volledigheid. Ook breng ik graag in herinnering dat SWZ Maritime in februari 2009 ook een special bevatte over maritiem onder­ wijs, toen in samenhang met de arbeidsmarkt. Hoewel veel w ordt gesproken en geschreven over hoogwaardige kennis, blijft het een moeilijk te definiëren begrip, het is als met een olifant: ieder kind van vier jaar herkent het beest in de dierentuin of op een plaatje, maar het is niet eenvoudig een olifant eenduidig te omschrijven. De redactie heeft een aantal specialisten betrokken bij zogenaamde pre-competitieve kennisontwikkeling gevraagd de stand van zaken in maritiem "kennisland" op papier te zetten. Het betreft onderzoek en kennis­ ontwikkeling w aarbij verschillende bedrijven en instellingen betrokken zijn, veelal mede­ gefinancierd door de Nederlandse overheid of de EU. In een later stadium kan de opgedane kennis en ervaring individuele bedrijven helpen zich b e te rte positioneren in de wereld, dan misschien in competitie met vroegere partners in kennisontwikkeling. Het Maritiem Innovatieprogramma (MIP) organiseert in de tweede he dit jaar een cursus over "ke management". De redactie van SWZ Mariti van plan in de komende tijd regelmatig aandacht te besteden aan resultaten van bovengenoemde ontwikkelingen. Ir. Hotze Boonstra, h oo fd re da cte ur

Bedankt Kees Dirkse

Mijn afscheidsreceptie, aangeboden door de stichting Schip & W erf de Zee, was zeer geanimeerd. Veel goede bekenden toonden hun belangstelling door hun aanwezigheid en goede gaven, waaronder enkele prachtige cadeaus. Mede namens mijn echtgenote wil ik u allen daarvoor hartelijk bedanken, het w as echt een feestelijke dag voor ons. Hoewel het tijdstip van mijn vertrek al min of meer vast stond bij mijn aantreden, ben ik zo verweven geraakt met het w e rk voor SWZ dat afstand nemen toch enige moeite kost, maar d a t g a a t w e l over. Ik w e n s Hotze Boonstra veel plezier en succes met zijn nieuwe ij itdaging.

n ie u w e export» m anager HISW A Martijn Veldhuijzen van Zanten is op 15 januari bij HISWA Vereniging begonnen als exportmanager. In die functie promoot en stimuleert hij de Nederlandse watersportindustrie in het buitenland. Veldhuijzen van Zanten zorgt verder voor het initiëren, coördineren en realiseren van promotionele activiteiten voor HISWA Holland Yachting Group. Dit is een speciale groep leden van HISWA Vereniging: werven, toeleveranciers, makelaars en architecten die allen tot de top in hun sector behoren.

Conferentie o ve r verduurzam ing m aritiem e se c to r De maritieme industrie w ordt steeds groener door nieuwe internationale wetgeving en strengere eisen van verladers en de eindconsument. Navingo en HME organiseren daarom op dinsdag 8 maart de conferentie S ustainability in the M a ritim e Industry. Hierbij staan de duurzaamheidseisen van verladers centraal en de reacties hierop van reders, w erven en maritieme toeleveranciers. Imtech is de hoofdsponsor van de conferentie. Sophie Jongeneel, conferentiemanager bij Navingo:'In de ochtend presenteren vertegen­ w oordigers uit de gehele logistieke keten hun visies, 's Middags is er een groepsdiscussie over het realiseren van duurzame scheep­ vaart. Ik v erw a c ht dat kosteneffectiviteit een belangrijk discussiethema is.' Onder de reeds bevestigde sprekers zijn vertegenwoordigers van onder andere Siemens Nederland, Damen Shipyards Group en IHC M erw ede, verder zijn onder meer Unilever en AkzoNobel uitgenodigd. Navingo en HME hopen op deelnemers vanuit het gehele maritieme cluster. Izabella van Tuijl, Projectleider Innovatie bij HME, vult aan: 'Iedereen die werkzaam is in de maritieme sector krijgt vroeg of laat te maken met strengere duurzaamheidseisen. Bedrijven moeten innoveren om aan strengere milieu-

eisen te voldoen. Maar wie moet de rekening van de aanpassing betalen? Niemand zitte w achten op extra kosten als gevolg van zwaardere eisen in tijden van crisis.'

Navingo en HME bieden bedrijven de mogelijkheid zichzelf en hun innovatieve groene producten tijdens de pauzes te presenteren door middel van roll-upbanners en table-toppromotiemateriaal. De conferentie vindt plaats in het Oceanium van Diergaarde Blijdorp. Ontvangst en pauzes vinden plaats in de Haaienzaal (foto), die aan één zijde bijna volledig w o rd t begrensd door het Atlantisch bassinaquarium met haaien, schildpadden, roggen en barracuda's. M e er info: w ww.navingo.com/conference_smi

Ja a ro v e rzich t SW Z M aritim e 2 0 1 0 Anders dan u voorheen van ons gewend was, publiceren wij de jaarindex van SWZ Maritime niet meer in ons blad, maar uitsluitend op onze website www.swzonline.nl, U vindt daar een te downloaden excelbestand met een overzicht van alle artikelen van 2010,

een schepenregister en een auteursregister w aarin u gemakkelijk kunt zoeken en filters toe kunt passen. M o ch t u geen beschikking hebben over internet en toch graag een jaaroverzicht ontvangen, dan kunt u deze opvragen bij de redactie: Mathenesserlaan 185 3014 HA Rotterdam T: +31 (0)10 241 74 35 F :+31 (0)10 241 00 95 E: [email protected]

S U S U N FC org an iseert zestien de B ik ke lto ch t Op 14 en 15 oktober 2011 organiseert de studievereniging UNFC uit Delft voor de zestiende keer de Bikkeltocht. SVS UNFC is de vereniging voor scheepsbouwkundestudenten op het hbo bij Inholland. Het jaarlijkse evenement is een nachtelijke zeiltocht van circa 60 kilometer over de Friese meren. Het donker en de kou maken er een echte Bikkeltocht van. De tocht w ordt gevaren in Polyvalken met teams bestaande uit maximaal vier personen. De tocht start en finisht op het eiland de Rakkepolle op het

Heegermeer en gaat door allerlei vaarten, kanalen en meren in Friesland. Het komt aan

op zeilmanschap, spierkracht en uithoudings­ vermogen, w a n t er mag gejaagd en geboomd worden. Teams zijn ver van te voren bezig met hun voorbereiding. Zo worden de Valken gemodificeerd voor het snel kunnen strijken van de zeilen en de mast en w o rd t de omgeving verkend. Dit laatste blijft spannend omdat de route ieder jaar wijzigt. De tocht biedt daarnaast een platform voor maritieme bedrijven om het op sportief vlak tegen elkaar op te nemen. Voor meer informatie zie: w ww .unfc.nl

Havenm an 2 0 1 0 Ing. Ronald Paul van het Havenbedrijf Rotterdam is benoemd tot Havenman van het J aa r 2010. M e t deze onderscheiding erkent de Rotterdamse Havenpersclub "Kyoto" de prestatie die Ronald Paul heeft geleverd om te zorgen dat Maasvlakte 2 er kon komen, tegen alle w eerstanden in. Zijn "Rotterdamse" aanpak, om als overheid, bedrijfsleven en milieuorganisaties samen te werken bij de ontwikkeling van de plannen, maakte het

Foto G.J. de Boer

mogelijk om het voor alle betrokkenen beste resultaat te bereiken. Ronald Paul (50), opgeleid als w eg- en w a te r­ bouwkundige, is vanaf 2004 als Directeur van de Projectorganisatie Maasvlakte 2 verant-

w o o rd e lijk vo o r de voorbereiding, aanbeste­ ding en uitvoering van de havenuitbreiding. "Kyoto" ziet Paul als "d irig en t" van dit project, dat uniek is in zijn soort en letterlijk grens­ verleggend voor ons land. Hij voldoet aan het tijdschema, blijft binnen de begroting en w ist 100.000 bezoekers naar het aan het project gekoppelde FutureLand te lokken. "Kyoto" kende de titel Havenman van het Jaar voor de dertigste keer toe. De bij de onderscheiding behorende oorkonde en bronzen legpenning werden maandag 10 januari 2011 uitgereikt tijdens de traditionele Havenmanbijeenkomst, die plaatsvond aan boord van de Smaragd I.

The W hole Nine Yards: On Stage Ship Configuration Het Scheepsbouwkundig Gezelschap "W illiam Froude", de studievereniging maritieme techniek van de TU Delft, behartigt inmiddels 107 jaar de belangen van haar leden, organiseert excursies naar binnen- en buitenland en draagt zorg voor de kwaliteit van het onderwijs. Daarnaast organiseert zij een aantal lezingen met als hoogtepunt een tweejaarlijks symposium. Dit symposium vindt dit jaar plaats op 13 mei in congrescentrum "De Doelen" te Rotterdam. De onderwerpen zijn gevat onder hetthem a: "The W hole Nine Yards: On Stage Ship Configuration".

"The whole nine yards" is synoniem voor "totaalpakket", maar ook "alle zeilen bijzetten". Onze industrie kenmerkt zich door een hoge mate van synergie tussen de diverse bedrijven, w a t nodig is om een vooraanstaand maritiem land te blijven. Gedurende de dag vormt een bepaald scheepstype de leidraad. De sprekers lichten ieder zijn of haar visie toe op een aspect van het schip. Hierbij ligt de focus op technische ontwikkelingen en onderzoek. Zo ontstaat een concreet eindresultaat, dat aan het eind van de dag w o rd t bediscussieerd

door een discussiepanel. Het programma is zo opgezet dat e rtevens ruim gelegenheid is om oude banden aan te halen en nieuwe contacten te leggen. Aansluitend op het symposium vindt een symposiumdiner plaats in restaurant Engels, op steenworp afstand van De Doelen. U kunt zich inschrijven voor deze enerverende dag en het aansluitend diner middels de website: www.froudesym posium .eu. Daarnaast houdt de website u op de hoogte van het laatste nieuws over het symposium.

Maritieme markt Door Menso de Jong

Vol vertrouwen ondanks risico's De vrachtenmarkt begon 2011 in mineur, maar reders vertrouwen toch op een betere toekomst. Zij blijven bestellen waarvan de werven w eer profiteren. IMO is optimistisch tot een w ereldw ijde oplossing te komen voor minder scheepvaartvervuiling. Toch bestaan er grote risico's op onverwachte tegenvallers omdat een evenwichtig monetair w ereldbeleid een m oeilijk te realiseren droom blijft. Velen lijken dat risico te veronachtzamen. Europese reders met het grootste aandeel in de wereldvloot onderschatten ook het streven van opkomende landen als China en Brazilië naar een groter vervoersaandeel, al kunnen deze landen zich dat financieel permitteren. Politieke risico's het grootst Bijna alle prognoses zijn redelijk positief, ook voor de langere termijn, zij het met de waarschuwing dat politieke ontwikkelingen en onvoorziene tegen­ vallers roet in het eten kunnen gooien. De kans daarop is voor experts kennelijk moeilijk te berekenen. Het is belangwekkend dan te kijken hoe het zo'n dertig jaar terug verliep. Na de oliecrisis van 1973-74 was er een korte, maar krachtige opleving in 1979-81. Daarna sloeg de crisis opnieuw toe tot midden jaren tachtig door de onverwachte Irancrisis. Tegen 1990 begon een krachtige opleving, slechts onderbroken door relatief korte terugslagen door de financiële crisis in Azië en de IT-crisis. De scheepvaart maakte zich begin jaren tachtig nog zorgen over de inmiddels verdwenen UNCTAD Code en over het afnemende Europese aandeel in de wereldvloot. Dat laatste werd opgelost in 1986 toen de Nederlandse tonnageregeling werd goed­ gekeurd waarna andere landen het voorbeeld volgden. De scheepsbouwers

voorzagen het verdwijnen van de Europese scheepsbouw als gevolg van Koreaanse expansiedrang. Nederlandse werven moesten op eigen kracht zien te overleven door het ontbreken van effectieve steun. Dat veranderde met generieke steunmaatregelen van de EEG. Niemand zag begin jaren tachtig China als een bedreiging; in de handelsstatistieken kwam het land nauwelijks voor. Inmiddels heeft China zelfs Korea overvleugeld als grootste scheepsbouwland. Toch komt mogelijke overcapaciteit bij de scheepsbouw thans nauwelijks ter sprake. Reders lijken het risico te veronachtzamen dat ontwikkelingslanden, met China en Brazilië voorop, aan een aanzienlijke vlootuitbreiding werken. Hieruit blijkt de grote rol van regeringen bij het oplossen of creëren van verstoringen op wereldniveau. In de jaren zeventig en tachtig was dat vooral een zaak voor Noord-Amerika, Europa en Japan; nu moeten de G20-landen oplossingen bedenken. Dat verlangt meer tijd of kan zelfs ontsporen gezien de politieke controverses tussen Oude en Nieuwe Wereld met de opkomende economische machten China, India en Brazilië ertussenin. Nederland praat alleen een beetje mee als slimme ministers en Europarlementariërs het consensusproces overeen EU-standpuntkunnen beïnvloeden. De politieke onmacht komt duidelijk tot uiting bij de bestrijding van Somalische piraterij. Na lang praten stuurde de EU een machteloze EU-vloot erheen. Steeds meer reders gebruiken bewapende beschermers aan boord, al beschouwen velen dat nog als een politiek incorrecte oplossing. Sommigen leven in een droomwereld waarbij liet probleem wordt opgelost door het betalen van losgeld aan piraten te verbieden; enkele miljarden aan steun zou Somalië weer bestuurbaar maken. Zelfs de zeeliedenbond Nautilus stapt, zij het aarzelend, over naar de noodzaak van bewapende schepen bij afwezigheid van effectieve politieke oplossingen.

IMO vertrouwt op technologie De IMO is trots op de in 2010 bereikte resultaten. Als eerste internationale organisatie gelooft het dicht bij wereldomvattende afspraken te zijn voor een meer efficiënte en minder vervuilende scheepvaart met toch lagere kosten. Dan zit de scheepsbouw op rozen. Immers, zoals Schumpeter al stelde, verlangt een sprong voorwaarts bij technologische vernieuwing een grootschalige vervanging van de verouderde industrie. Alle recent bestelde schepen kunnen sneller op de schroothoop; het stimuleert economische groei in scheepsbouwenden, ook in EU-landen als Nederland, Duitsland en Italië met eeri innovatieve scheepsbouwniche.

Menso de Jong was jarenlang agent in het Verre Oosten voor diverse scheepvaartmaatschappijen. Hij is nu freelance journalist en vaste medewerker van SWZ Maritime

Wel moeten we nog even wachten voordat het zover is; politieke besluitvorming gaat traag. Ondertussen profiteren gespecialiseerde werven als IHC Merwede, Sembawang en Daewoo van de opleving bij de offshore. W at er ook gebeurt, olie, gas en steenkolen hebben we nog vele jaren hard nodig. Anderzijds kan de nu florerende windmolenindustrie over een jaar of tien over zijn hoogtepunt heen zijn omdat vele landen de hoge subsidies ervoor niet kunnen opbrengen. Alleen inflatiebevorderende koolstofheffingen op fossiele brandstoffen kunnen deze industrie misschien redden. Hoe lang het ook neemt voor IMO om zijn toekomstvisie te realiseren, voor de werven blijft er voorlopig w erk genoeg, als zij actief meespelen bij de installatie van rookgasscrubbers en schoonmaaksystemen voor ballastwater, gecombineerd met de extra behoefte aan zoet w ater zowel voor een optimale werking van deze systemen als voor de verwerking van afval. Scheepsafval blijft evenwel een probleem. IMO w il de regelgeving erover w elisw aar aanscherpen met een algemeen verbod op het dumpen ervan in zee. Zoals gebruikelijk juicht iedereen, inclusief de reders, al is duidelijk dat het voorlopig meer problemen schept dan oplost. Zo ontbreken ontvangst­ installaties voor ladingafval uit schoongemaakte ruimen en voor restafval van scrubbers en water/vuilseparatoren. De regels gaan gelden voor schepen, niet voor havens die dus in gebreke kunnen blijven. Het is

Technisch Bureau ITTENBOGAART

bovendien bijna onmogelijkte controleren of schepen niet stiekem toch in zee lozen. De afvaladministratie aan boord blijft manipuleerbaar. Alle nieuwe regels verlangen flinke investeringen van reders in zowel bestaande als nieuw bestelde schepen. Dat kan verzet opleveren, vooral bij de nauwelijks winstgevende bulkvaart met voorlopig weinig opwekkende perspectieven. Een tankertycoon als John Fredriksen heeft als expert in financial engineering wel veel aandeelhouderswaarde opgeleverd zonder zichzelf te vergeten, maar is inmiddels overgestapt naar de offshore waarin hij miljarden dollars heeft geïnvesteerd. De containerreders hebben meer reden een w at betere toekomst te voorzien. De najaarsinzinking van vrachten en huurprijzen bleef beperkt, mede dankzij redersdiscipline. Reeds rond de jaarwisseling begon het herstel, met name in de vaart naar Noord-Amerika. Daar lapt president Obama met steun van de Republikeinen het inflatiegevaar aan zijn laars met stimulering van consumptie door geldschepping. De VS verschuift het schuldenprobleem dus naar de toekomst. Europa heeft kennelijk meer vertrouwen in een economisch herstel - het heeft in Duitsland reeds plaatsgevonden - zodat men blijft proberen de financiële problematiek op te lossen.

Simplex Compact Seals Simplan Shaft Seals Simplex Bearings Sterntube and Sterntube Bushes

Technisch Bureau Uittenbogaart is since 1927active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg fo r a wide range o fA Class brands.

Centrax-Bulkhead Seals Turbulo-Separators Simplex-Compact Fin Stabilizers Simplex-Compact Steering Gears Pumps and Hydrophore Systems

From stock we can offer you: • •

Winel Tank Vent Check Valves Manhole covers

• •

Mooring chocks and guiderollers Complete sets of spareparts

Slewing cranes Oil Content Meters Hydraulic Bolts For the Marine Industry Steel Castings up to 14 ton

Official Servicestation for:

Hermetic Ullage, Tem p, and Interface Detectors Hermetic Deck Valves and Load Samplers

Bla-hm * Voss Industries-

Deckma Hamburg

Honeyw ell E nraf Tanksystem S A

W INEL

Ballast Water Treatment

BROHL

Vacuum Sanitary Systems Sewage Treatment Plants Anchor-Mooring-Offshore and Dredging winches

DREGGEN

j f □ p tim arin m

Dredging Gearboxes

)

auxano

Propulsion Gearboxes

Bonds Foundry

Pipe Push Fit systems Grease Traps Brugwachter 13 - NL-3034 KD Rotterdam Phone: +31 (0)10 411 46 14 - Fax: +31 (0)10 414 10 04 E-mail: [email protected] - Website: www.tbu.nl

r *

fiioConm

Tank Vent Check Valves and Ventilation Cowls Hydraulic Watertight Sliding Doors Watertight Doors and Hatches

Shiplifts and Slipway Winches

*J J E T S

Representing:

Modular Wet Cabins Waste Management Systems

DEERSERG I 3VSTEM S

Door G.J. de Boer

N ieuw e opdrachten DEME Ravestein in Deest (aan de Waal) heeft van DEME (Dredging, Environmental & Marine Engineering) opdracht gekregen voor het ontwerp en de bouw van een backhoe dredger (dieplepelbaggervaartuig) op basis van het type 900B. Deze 900B heeft als afmetingen: L o.a. x B x H = 60,00 x 17,20 x 4,00

Backhoe 900B

De A ll M assah is een No Lim it 1640

meter en w o rd t uitgerust met een Liebherr P 995 Liptronic kraan en drie spudpalen met elk een lengte van 34 meter. Detoelaatbare dekbelasting w ordt 10 ton/m2. Het baggervaartuig w o rd t gebouwd in Deest en in Dodewaard. De kraan w o rd t gefabriceerd in Colmar France en in de nieuwbouwhal in Deest gemonteerd. De oplevering moet op 15december2011 plaatsvinden.

het geïnstalleerd vermogen 2800 kW (vermogen snijkop, type SC 15) 450 kW en vermogen pomp, type VL HPD650 1825 kW). De CSD 650 bestaat uit een ponton en heeft een lage kruiplijn van 7 meter. Bovendien kreeg Vosta LMG B.V. van Jordan Modern Industries Co. (JMI) opdracht voor de bouw van een tweede demonteerbare cutter­ zuiger van het type CSD 600 S (bouwnummer 1135) die bestemd is voor Irak. De opdracht w o rd t door Vosta LMG uitgevoerd in nauwe

Vosta IM G De Joint Venture Vosta LMG-Karnafuly Shipyard werd door de Bangladesh W ater Development Board (BWDB) gecontracteerd voor de levering van tw e e snijkopzuigers van het type CSD 650, inclusief het materiaal voor een drijvende buisleiding voor beide baggervaartuigen. Vosta LMG levert het engineeringpakket en de baggercomponenten, terw ijl de bouw plaatsvindt op de Karnafuly Shipyard in Bangladesh. De JV, die eind 2008 begon, boekte al eerder een opdracht voor drie vaartuigen van het type CSD 450 voor de Bangladesh inland W ater Transport Authority (BIWTA). De belangrijkste gegevens van de CSD 650 zijn: lengte o.a. 60 meter; deklengte 35 meter exclusief de spud carrier; breedte volgens de mal 10,5 meter en holte tot het hoofddek 2,9 meter. De maximum baggerdiepte is 18 meter,

sam enw erking m et het M a leisische Vantage. De CSD 600 S w ordt identiek aan het in mei 2010 bestelde bouwnumm er 1134 voor dezelfde opdrachtgever. De afmetingen van de CSD 600S zijn: lengte o.a., inclusief cutterladder: 47 meter, deklengte inclusief spud carrier 38 meter, breedte 10,5 meter, holte 2,75 meter, diepgang bij 45 dwt: 1,6 meter. De maximum baggerdiepte is 14 meter. De diameter van de zuigbuis is 650 mm en van de persbuis 600 mm. Hefverm ogen van de

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken

Zija anzicht van de No Lim it 1950

snijkop is 300 kW en van de baggerpomp 1424 kW. De hulpdieselmotor heeft een vermogen van 530 kW.

No Limit No Limit Ships in Groningen bouwt in opdracht van het Russische MRTS een No Limit 1950 Professional (bouwnummer 26 19,50 x 5,20 meter) voor hydrografisch onderzoek in en om de Kaspische Zee ten behoeve van de Russische gasmaatschappii Gasprona. Dit vaartuig, het eerste van de

verlengde versie van de No Limit 1640, komt in mei 2012 in de vaart. De No Limit wordt uitgerust met de nieuwste meet- en peil­ apparatuur en sensoren van fabrikant Kongsberg. De voortstuwing w ordt geleverd d o o rtw e e MAN V10-motoren voor een dienstsnelheid van minimaal 20 knopen. Om inzetbaarheid in arctische omstandigheden te garanderen w ordt de No Limit versterkt voor de vaart in ijs en kan tevens worden ingezet als crewtender. Voor GeoPlus in Scheemda is bij de Groningse

w e rf een No Limit 1640 Professional (bouwnummer 25 - 16,40 x 5,20 meter) in aanbouw die dit najaar w o rd t opgeleverd. Deze No Limit w o rd t vervolgens ingezet in Koeweit voor hydrografisch onderzoek. Met een snelheid (bij rustige zee) van ruim 30 knopen kan de No Limit Professional over een groot oppervlak snel en nauwkeurig metingen uitvoeren. Het vaartuig w ordt voortgestuwd door twee Volvo-motoren met een totaal vermogen van ruim 1000 rpk op twee schroeven. De No Limits hebben een onderwaterschip van Corten staal, een corrosiebestendige metaallegering met een hoge treksterkte. De opbouw is van aluminium. Het staal en aluminium worden met een speciale strip aan elkaar gelast. De diepgang is 1,10 meter. Op de waterlijn zijn de peilvaartuigen uitgerust met een fender voor extra drijfvermogen en stabiliteit. Ook onder extreme weersomstandigheden zijn de No Limits inzetbaar, zelfs bij w ind krach t 8 op de Noordzee. M e t de V-romp snijdt het vaartuig als het ware door de golven en door de hoge snelheid kan de No Limit voor een golf uit blijven varen.

K anteloperatie Bugamena In Vollenhove vond bij Royal Huisman Shipyard een spectaculaire kanteloperatie plaats van het 37 meter lange zeiljacht Bugamena (bouwnummer 390) dat ontworpen is door Dykstra & Partners. Het casco heeft als afmetingen: lengte o.a. 37,33 meter, lengte op de waterlijn 27,46 meter, grootste breedte 7,48 meter en diepgang 5,00 meter (met kiel). De waterverplaatsing w o rd t 127,5 ton. Het door Rhoades Young ontworpen interieur is inmiddels al in een vergevorderd stadium. De Bugamena w o rd t uitgerust met een Rondal carbon hoofdmast met een lengte van 48 meter. De tewaterlating en de overdracht is gepland in het voorjaar van 2012. De sp ectacu la ire kanteloperatie van de Bugamena (foto Hans W esterink)

Tew aterlating Congo River Onder grote belangstelling is op vrijdagavond 21 januari 2011 de 30.000 m3 mega sleep­ hopperzuiger Congo River (bouwnummer 720 en 1263, imo 9574523) voor de Belgische DEME Groep in Zw ijndrecht bij IhlC M erw ede in Krimpen aan den IJssel te w a te r gelaten. De officiële doop vindt op 8 juli in Zeebrugge plaats. Het contract voor het ontwerp, de bouw en oplevering van het schip werd getekend op 31 december 2008, waarna de kiel w erd gelegd op 15 december 2009. De proefvaarten zijn gepland vo o rju n i 2011, de indienststelling op 'I juli. De 47.600 dwt metende Congo River is overeenkomstig de traditie van DEME N.V. vernoemd naar een van de grote wereldrivieren. De belangrijkste gegevens van de hopperzuiger zijn: afmetingen: L o.a. (IJ.) x B x H (dg) = 168,00 (153,30) x 38,00 x 13,30 (12,00) meter; hoppercapaciteit 30.000 m3, diameter

De Congo R iver w erd in Krim pen aan den IJss e l te w a te r gelaten (foto G.J. de Boer)

zuigbuizen 1300 mm. H ettotaa l geïnstalleerd vermogen is 23.200 kW. De snelheid is 16,6 knopen. De Congo River kan baggeren tot op

een diepte van 56 meter. Aan boord is accommodatie voor dertig personen.

gemeentebestuur van Qidong. De MPI Adventure (bouwnummer N 270, imo 9530084) is de eerste van tw e e hefbare windturbineinstallatieschepen die bij de Chinese w erf

voor MPI Offshore Ltd. in Middlesborough worden gebouwd. De MP! Adventure werd op 29 augustus 2010 te w ater gelaten. Het tweede schip, de MPI Discovery (bouw ­ nummer N 271, imo 9530096), is nog in aanbouw en w o rd t in de loop van 2012 opgeleverd. De MPI Adventure w o rd t vanaf het voorjaar ingezet bij het London Array Offshore W ind Farm Project, 20 kilometer voor de kust van Kent en Essex. De eerste fase omvat de plaatsing van een p arkvan 175 w indmolens met een totaal vermogen van 630 m W op een oppervlak van 90 km2 dat in 2012 in bedrijf moet zijn. De MPI Adventure is door Adventure Shipping (Vroon) in Breskens onder Cypriotische vlag in de vaart gebracht. Het schip heeft als afmetingen: L o.a. x B x H = 138,55 x 40,80 x 10,00 meter. De minimum diepgang is 3,5 meter, maximum 5,5 meter. De voortstuwing w ordt geleverd door zes RR-roerpropellers, type C25:33L8A, elk met een vermogen van 2560 kW voor een snelheid van 12,5 knopen. Het w erkd ek heeft een vrij oppervlak van 3600 m2 met een maximaal toelaatbare belasting van 10 ton/m2. De

O pleveringen MPI Adventure Bij de Cosco Qidong Shipyard werd op 19 januari de MPI Adventure gedoopt door m evrouw Zhang Rongrong van het

De doopcerem onie van de M P I Adventure ging gepaard m et ve el vu urw e rk

dekkraan heeft een hijsverm ogen van 1000 ton bij een reikwijdte van 25 meter en een hijshoogte van 104 meter. M et een extra giek kan 160 ton worden gehesen tot op 70 meter. De tweede kraan heeft een hijsvermogen van 50 ton tot op 25 meter. Het hefschip heeft zes poten met elk een lengte van 72 meter. De hefsnelheid is een meter per minuut. Het offshore installeren van windturbines is mogelijk tot een waterdiepte van maximaal 40 meter. Aan boord is accommodatie voor 112 personen met de mogelijkheid dit uit te breiden tot maximaal 200 personen. Bij de maximum diepgang is de kruiplijn 67 meter.

Klaverbank De Klaverbank (bouwnummer 1102, imo 9518244) van Pot Scheepvaart, Delfzijl werd op 28 juli 2010 als Iceborg bij de Kroatische w e rf Leda doo in Korcula te w a te r gelaten. Het casco kwam op 10 september achter de sleepboot Luna A in IJmuiden aan, waarna het naar Kampen werd gesleept om door Peters Shipyards te worden afgebouwd. Tijdens de a fbouw is de I- box 5200, de tweede van een serie van vier, overgenomen door Pot Scheepvaart. Op 15 januari kwam de Klaverbank in Harlingen aan en maakte op 17 januari de proefvaart op de Waddenzee. De volgende dag vertrok het schip van Harlingen naar Delfzijl waar op 20 januari na de doop door Dina de Vries de Klaverbank werd opgeleverd. Twee dagen later vertrok het schip naar IJmuiden om rollen staal te laden voor Teesport. De gegevens van de l-box zijn: tonnages: 3739 bt, 1491 nt; afmetingen: L o.a.

De Heinz G tijdens de eerste re is op de Noordzee b ij w indkracht 8 (Flying Focus)

(LI.) x B x H (dg) = 99,90 (92,50) x 13,35 x 9,20 (6,15) meter; ruiminhoud: 6644 m3 of 234.650 cft; containercapaciteit 192 teu, waarvan 84 aan dek. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een Wartsila-hoofdmotor, type 9L20, met een vermogen van 1800 kW/2445 rpk bij 1000 tprti op verstelbare schroef met een diameter van 2950 mm in een Optima-straalbuis voor een snelheid van 12 knopen. Het derde schip van deze serie, de Sardius (bouwnummer 1103, imo 9518256), voor De Bock Maritiem, Alkmaar, werd op 5 januari 2011 door Anneke de Bock-Ekkelkamp, schoonzuster van Gilbèrt de Bock, in Leda gedoopt en te w ater gelaten. Ook dit casco w o rd t voor voltooiing vanaf Korcula naar Kampen gesleept. De oplevering van de Sardius w o rd t v erw a c ht in juni.

De Klaverbank is een l-bo x 5200 en de tw eede van een serie van vie r Ifoto F.J. Olinga)

Heinz G In Harlingen is op 7 januari de 67ste Combi Freighter 3850 Heinz G (bouwnummer 9401, imo 9536521) door Anneliese Backs gedoopt en vervolgens overgedragen aan Gerdes Schiffahrts GmbH & Co KG ms 'Heinz G' (Gerdes Bereederungs und Verwaltungs GmbH) in Haren-Ems. Het beheer van het schip is opgedragen aan Gerdes Ship Management in Wedde. Het casco, dat op 25 januari 2010 achter de mslb Vlieland in Harlingen aankwam, werd gebouwd bij AD Brodogradiliste Sava in Macvanska Mitrovica. De tonnages van de CF 3850 zijn: 2545 bt, 1450 nt en 3850 dwt, de afmetingen zijn: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 88,60 (84,99) x 12,50 x 7,00 (5,43) meter, ruiminhoud 5250 m3 (185.400 cft), containercapaciteit 188 teu waarvan 80 op dek. De MaK-hoofdmotor, type 8M20C, vermogen van 2065 rpk/1520 kW bij 1000 tpm op een omkeerbare schroef met een diameter van 2600 irim geeft het schip een snelheid van 12,3 knopen. De Heinz G is onder de vlag van Antigua & Barbuda met als thuishaven St. John’s in de vaart gebracht. De Heinz G is de vijfde CombiFreighter 3850 die door Damen Shipyards Bergum is gebouwd. Eerder zijn door Damen opgeleverd: de Karina G (bouw ­ nummer 9388, imo 9380726) in 2007, Christina G (bouwnummer 9389, imo 9387310) en Carolin G (bouwnummer 9371, imo 9462500) in 2008 en de Birgit G (bouwnummer 9402, imo 9536064) in 2010.

Gennadiy Savelyev

De Gennadiy Savelyev is een ASD 2810-sleepboot

Damen Shipyards Galati leverde de Gennadiy Savelyev (bouwnummer 511568 (1195), imo 9574248) op aan de autoriteiten van de Ukraïnse haven Yuzhne. De 285 bt metende sleepbootvan h ettyp e ASD 2810 heeft als afmetingen: L o.a. (I.I.)x B x H fdg) = 28,67 (25,79) x 10,43 x 4,60 (5,02) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar hoofdmoloren, type 3516B TA/B, totaal 4200 rpk/3132 kW bij 1600 tpnffl op tw ee RR-roerpropellers, type US 255, schroefdiameter 2400 mm voor een trekkracht van 50,2 ton en een snelheid van 12,5 knopen. De bunkercapaciteit is 87,5 m3. Aan boord is accommodatie voor acht bemanningsleden.

Song Cam Shipyard in Haiphong. Dit type heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 13,08 x 5,28 x 2,30 (1,70) meter. Zij worden voortgestuwd door twee Volvo-hoofdmotoren, type D9 MH/1, totaal 600 rpk/442 kW bij 1800 tpm via twee tandwielkasten, type MG5091 (3,82 :1) op twee vaste Kaplan-schroeven (diameter 1050 mm) in Optima-straalbuizen voor een trekkracht van 9,3 ton en een snelheid van 9,9 knopen. De bunkercapaciteit is 5,5 m3. De StanTug 1205 heeft twee roeren. De StanTugs 1606 w erden gebouwd bij Damen Shipyards in Changde. Dit type heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 16,56 x 5,54 x 2,54 (2,20) meter. De voortstuwing w ordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C18 TA-B, totaal 1200 rpk/896 kW bij 1800 tpm via twee tandwielkasten, type WAF 2641 (4,5 :1) op tw e e vaste Kaplan ll-schroeven in Optima-straalbuizen met een diameter van

Dobrynya Voor de haven van W lad iw o sto ck bouwde Damen Shipyards Changde de ASD Tug 2509 Dobrynya (bouwnummer 510823, imo 9584968). De belangrijkste gegevens van dit type sleepboot zijn: 278 bt, L o.a. x B x H (dg) = 25,93 x 9,54 x 4,30 (4,15) meter; voortstuwing: tw e e Caterpillar-hoofdmotoren, type 3521B TA/B, totaal 2028 kW/2720 rpk bij 1600 tprn op tw e e US 205 schroeven met een diameter van 2000 mm, trekkracht 32 ton, snelheid 12,1 knopen, bunkercapaciteit 72,1 m3. Aan boord is accommodatie voor acht personen.

De StanTug 1205 Svitzer Figo

Svitzer Svitzer breidde zijn vloot uit met twee sleepboten van het type StanTug 1205, de Svitzer Mbubu (bouwnummer 502504) en Svitzer Zola (bouwnummer 502505), en twee van het type StanTug 1606, de Svitzer Figo (bouwnummer 503129) en Svitzer Pululu (bouwnummer 503130). De StanTugs 1205 werden gebouwd bij de aan Damen gelieerde

De ASD 2509 Dobrynya w erd ge bouw d in Changde

De S tantug 1606 Svitzer Zola

diameter 1350 mm voor een trekkracht van 16,7 ton en een snelheid van 11,2 knopen. De bunkercapaciteit is 14,2 m3. Ook deze sleepboten hebben tw e e roeren.

Arklow Brook De A rk lo w Brook (aanvankelijk Ensara, bouwnumm er 774, imonummer 9433377) voor A rk lo w Shipping Nederland in Rotterdam maakte vanuit Delfzijl op 11 januari de proefvaart op de Eems. De doopplechtigheid werd op 14 januari verricht door Suzanne Schalk, dochter van Peter Schalk, algemeen directeur van A rk lo w Nederland. De Arklow Brook is op 16 januari voor de eerste reis vertrokken van Delfzijl naar Wismar. De A rk lo w Brook is de vijfde ijsklasse 1A-Trader 7575 die bij Bodewes Shipyards in Floogezand is gebouwd. Het voorschip werd gebouwd bij Pro Con Stal in Szczecin en per ponton via het

De A rklo w B rook tijdens de p ro e fva a rt (foto F.J. Olinga)

K ielerkanaal en D elfzijl naar Hoogezand gesleept. De door de mslb Waterman gesleepte ponton W agenborg I kwam op 8 december 2009 in Delfzijl aan en is de volgende dag naar de w e rf J ac h tw ijk van Bodewes in Hoogezand gesleept. Op de dwarshelling w erden liet voorschip en het daar gebouwde achterschip aan elkaar gelast, waarna de tew aterlating plaatsvond op 9 juli. De belangrijkste gegevens van de A rk lo w Brook zijn: tonnages 4726 bt, 2493 nt en 7575 dwt, ruiminhoud: 9485 m3/335.000 cft, containercapaciteit: 177 teu. Afmetingen: L o.a. (I.I.) x B x H (dg) = 116,08 (109,98) x 15,90 x 8,90 (6,40) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 6M32, van 3000 kW of 4080 rpk voor een snelheid van 13,5 knopen. Voor A rk lo w Shipping is bij Bodewes nog een identiek schip in aanbouw, de A rk lo w Bridge (aanvankelijk Fangha, bouwnumm er 775, imo 9433389), dat op 28 januari te w a te r werd gelaten.

juni in Kozle gedoopt en te w ater gelaten, waarna het baggervaartuig bij Maaskant Shipyards in Stellendam werd afgebouwd. In de ponton w aren de baggerpompen, elektromotoren en baggerleidingen al ingebouwd. Direct na oplevering is de Amoris ingezet bij het omvangrijke Am oras-project in de haven van Antwerpen. Amoras is de afkorting van Antwerpse M echanische Ontwatering, Recyclage en Applicatie van Slib. Dit is een veelomvattend bagger- en slibverwerkingsproces om per jaar 500.000

Amoris Eind november is de stationaire cutterzuiger Amoris officieel overgedragen aan SeReAnt (een combinatie van Dredging International en Jan de Nul). Dit unieke baggerwerktuig met een lengte van 34 meter en een breedte van 9,5 meter is door Damen Dredging Equipment in slechts veertien maanden ontworpen en gebouwd. De Amoris werd op 9

De Am oris w erd sp eciaal gebouw d voor de haven van Antw erpen

ton verontreinigd slib in de haven van Antwerpen te verwerken en op te slaan. Er is slib dat dermate vervuild is, dat het niet gestort mag worden in het onderwaterdepot. Hiervoor is de zuiger uitgerust met een bakkenlosarm en kan het materiaal met de binnenboordpomp direct naar de verwerkingsinstallatie worden gepompt. De Amoris is voorzien van een swingladder, die tot een w aterdiepte van 18 meter baggert bij een maximale swingbreedte van 24 meter en w ordt voortbewogen met vier spudpalen, waarvan er twee zijn geïnstalleerd in paal­ wagens. De paalwagencilinders, lieren en de snijkop worden hydraulisch aangedreven. De zwaar uitgevoerde cutterladder beweegt door middel van hydrauliekcilinders, in plaats van het gebruikelijke bewegen van de hele zuiger op de voorzijdraden. Beide baggerpompen, die elk een capaciteit hebben van ongeveer 3000 m3 mengsel per uur, worden elektrisch gedreven. De pompen zijn gekoppeld aan een 450 mm diameter persleiding van 300 m lengte die uitkomt bij de zandscheidingsinsta Natie. De Amoris is volledig geautomatiseerd en onder andere voorzien van een regeling van het baggerpompdebiet, regeling van de swingladder en een geautomatiseerde koppeling met de verwerkingsfabriek van het verontreinigde slib.

D it duo stuurde nterW e ig ht n a a r

de winst in de

eiheidswedstrijd

Een gedwongen verhuizing naar het binnenvaartbassin maakte half januari de wedstrijd voor elf modelzeilboten bij Marin in Wageningen net echt. In plaats van de 'ontwerpwindsnelheid' van twee meter per seconde zorgden de fans in het kleinere bassin voor aanzienlijk meer wind. Al bij het verkennen van het parcours gingen enkele deelnemers spectaculair plat en moest dus het nodige worden getuned. De mannen van de Fire Hawk ('dit is een winnaar') lieten hun gennaker maar helemaal weg.

Vooral de ronding van de bovenboei na het kruisrak in de driehoeksbaan kostte veel deelnemers tijd. Sommigen eindigden mede daardoor roem- en kansloos aan lagerwal. Dat le e k trou w en s meer te liggen aan te weinig getrainde piloten dan aan de modellen zelf. De SubZero, latere winnaar van de innovatieprijs (’lost een hoop problemen op die er niet zijn,’ vond de jury), deed zijn concept eer aan. De zeilende onderzeeër m e t'vee l leef- en laadruimte onder w a te r en weinig golfweerstand’ zonk zover weg, dat het zeil door het w ater ploegde en ook de vlag achterop niet meer te zien was. Ook al deed het zeil nog w el wat, de piloot zag domweg niet meer hoe de romp er onder lag. Het vijf kilo zware schip finishte dan ook geen enkele keer. In de pauze tussen de series en de finale keken bouwers en familie

gespannen toe bij het openen van de romp van de SubZero. Hoeveel w a te r zou er in staan? Dat bleek nogal mee te vallen, zodat de diepe ligging vooralsnog onverklaarbaar leek. De meer boven w ater zeilende types hadden in de speedrun weinig problemen, al bleek een gijp bij de keerboei w el de vlotste manoeuvre. Alleen de nummer 2 en de Giratori 8, beide met kantelbare mast, haalden de eindstreep niet binnen de twee minuten. Elke keer dat een deelnemer de bovenboei haalde, volgde applaus van de tribune. Daaruit bleek wel hoe moeilijk de driehoeksbaan was. Alleen de Concord (1) en The Black Narwhal haalden de eindstreep, de rest overschreed de tijd of waaide weg.

Sander Klos is oud-hoofdredacteur van weekblad Schuttevaer en w e rkt als freelance journalist mee aan SWZ Maritime

De bem anning van The B lack N a rw h a l beraadt

De laatste hand voordat de s trijd losb ree kt

zich o ver de ta ctie k in de finale

De top drie innovatieve m odellen. V.l.n.r. de

De C oncord op w eg na a r de lastige

num m er 2, de SubZero en de C ounterW eight

bovenboei

Lastige bovenboei

'Het mag toch w el leuk zijn?'

In de finale kwam en Concord, M onoC at (m et Belgische driekleur), Klo Hanke, The Black Narwhal en CounterWeight uit. De organisatie had w ijselijk de boeien w a t verlegd, zodat de kans op uitrangeren kleiner werd. Ook nu w as de speedrun geen probleem. Zeker niet voor de CounterWeight, die met zijn pilotenduo net iets meer dan dertig seconden nodig had en op de hielen werd gezeten door The Black Narwhal. Hekkesluiter w as de Belg, die opviel door zijn rustige, maar steady koers. De driehoeksbaan werd een succes voor de Concord, die er 42 seconden over deed. The Black Narwhal deed het ook binnen de minuut, maar de overigen kregen de bovenboei niet in één keer onder de lijboeg en moesten extra slagen maken. De eerder zo snelle CounterWeight had daardoor 25 seconden meer nodig dan de winnaar.

Universitair Hoofddocent Lex Keuning heeft de modellenwedstrijd vast onderdeel weten te maken van de minor Zeiljachten aan de TU Delft. 'Bij het 75-jarig bestaan van Marin, vier jaar geleden, hielden w e de eerste w edstrijd en hij is nu goed v o o rtie n van de dertig met de m in orte behalen studiepunten. Daarnaast bestaat de minor onder meer uit een aantal colleges en practica in de w indtunnel en de sleeptank. Over een paar dagen moeten de wedstrijddeelnemers hun rapport inleveren en hun ontwerpkeuzes verdedigen.' De minor trekt jaarlijks zo'n 35 studenten, m aarvolgens Keuning kan de jachtindustrie per jaar hoogstens één to t t w e e mensen plaatsen. 'M aa r uit de eerste minor zijn nu mensen bezig met effectievere onderwaterschepen en met gebruik van zeilen in de lucht- en ruimtevaart. Daaruit blijkt wel dat deze richting uit de hobbysfeer komt, w a n t hulpzeilvermogen is w e e r actueel. Kijk maar naar de zeeschepen met vliegers of naar ontwikkelingen als een kunstmatig afgezogen zeil. Die markt is rijp voor speciale zeiltoepassingen.' Hij hoopt binnen enkele jaren een opvolger te vinden voor zijn minor. 'Uit onderzoek blijkt, dat zeventig procent van de studenten voor scheepsbouw kiest vanwege een interesse in zeilen. Tot voor enkele jaren deed de TU daar niets mee. Dus zei ik tegen het bestuur: "De studie mag toch ook w el leuk zijn?'"

'Beetje lomp’ De jury, deels bestaande uit gerenommeerde jachtontwerpers, had na afloop voor alle deelnemers al dan niet opbeurende woorden. Zo voer de 'een beetje lompe’ Concord 'als enige normaal aan de w ind ’ , w as de MonoCat te licht en de zeilen en roeren te plat, kon de Klo Hanke goed achteruit inparkeren, maar was zij 'niet top origineel', w as De Landrotte 'creatief met vaseline’, de Jolly Roger 'niet erg innovatief', was The Black N arwhal 'mooi gemaakt met een gew ich t op een draaiende arm', had de Giratori8 een 'slechte romp' en was slecht gebalanceerd en werd de Fire Hawk afgedaan als 'broddelwerk'. Zodoende eindigden in de innovatieve top drie achter de SubZero de CounterWeight ('mooi gemaakt met contragew icht en goed gestuurd') als tweede en de nummer 2 ('een mooi draaiend en kantelend zeil') als derde. De drie snelste w aren de CounterWeight, The Black Narwhal en de Concord.

De winnende ontw erpers van de CounterW eight (foto's S ander Klos}

Door M.J. Torpstra

Scheepsbouwkundig onderwijs en cluster in dialoog Als brancheorganisatie heeft Scheepsbouw Nederland de taak om samen met het onderwijsveld de bedrijfstak van goede en voldoende beginnende beroepsbeoefenaars te voorzien. Dat is noodzakelijk om onze positie op de internationale marktte behouden. De bracheorganisatie w il daarom eenheid brengen in de onderwijsinfrastructuur en open communicatie tussen bedrijven en onderwijs stimuleren. Er is verwarring over de namen van de maritieme opleidingen. Het wetenschappelijk onderwijs heet Maritieme Techniek; een succesvolle opleiding voor de Nederlandse scheepsbouw bij de Technische Universiteit in Delft. De Hogeschool Inholland voert de naam Scheepsbouwkunde. Bij het Scheepvaart en Transport College in Rotterdam w ordt de mbo-opleiding niveau 4 Scheeps- en jach tbo uw gegeven. In het Noorden van het land voeren onze nieuwe hbo- en mbo-opleidingen de naam Maritieme Techniek. Scheepsbouw Nederland probeert hier eenheid in te brengen: alle scheepsbouwopleidingen onder de naam Maritieme Techniek.

Geïntegreerde kennis- en infrastructuur In 2007 is het Maritiem Innovatieprogramma (MIP) gestart. Een belangrijk onderdeel van het programma omvat het ontwikkelen van een geïntegreerde kennis- en infrastructuur voor de Maritieme Techniek. In september 2008 is hiervoor een convenant gesloten

Jongeren interesseren in de scheepsbouwcluster De behoefte aan instroom van jongeren in de s cheepsbouw ­ cluster is groot. Jongeren beseffen echter vaak niet welke beroepen en carrièremogelijkheden de sector biedt. Daarom is op de website www.maakhetindescheepsbouw.nl meer informatie te vinden over opleidingen en carrièremogelijkheden bij werven en maritieme toeleveranciers. De website w ordt regelmatig geüpdatet met activiteiten, zoals open dagen bij maritieme opleidingsinstituten, werven en maritieme toeleveranciers. Scheepsbouw Nederland is tevens actief op Twitter en Linkedln. Ook door middel van open dagen en evenementen zoals de Week van de Scheepsbouw proberen wij jongeren een zetje te geven om de scheepsbouw in te gaan. In samenwerking met werven en toeleveranciers worden verschillende activiteiten georganiseerd. Zie: w w w .weekvandescheepsbouw.nl S cheepsbouw Nederland heeft daarnaast in samenwerking met Scholieren.tv, Damen Shipyards, IHC M erw ede en Keppel

tussen HISWA vereniging, IRQ, Vereniging van W aterbouw ers en Scheepsbouw Nederland. Deze brancheorganisaties ontwikkelen in samenspraak met het onderwijsveld een nieuwe mbo- en hboopleiding met vier uitstroomrichtingen: scheepsbouw, offshore, w a te rb o u w en jachtbouw. Als je een laatbloeier bent met doorzettingsvermogen, kun je in 6,5 jaar mbo en hbo doen. De hbo-opleiding Maritieme Techniek is inmiddels gestart bij de Noordelijke Hogeschool Leeuwarden. Hier w ordt onder andere de mogelijkheid van een scolarship geboden. Studenten werken dan één dag per w e e k bij een maritiem bedrijf. ROC Friese Poort in Sneek gaat vanaf september 2011 van start met de mbo-opleiding Maritieme Techniek. Het Scheepvaart en Transport College in Rotterdam heeft aangegeven de ontwikkeling van mbo Maritieme Techniekte willen implementeren in haar opleiding Scheeps- en jachtbouw.

Verolme een aantal promotiefilms gericht op toekomstige werknemers gemaakt. De films zijn bedoeld om mbo'ers en hbo'ers een beeld te geven van de mogelijkheden op de arbeidsmarkt. Een aantal beroepen w o rd t op een aantrekkelijke manier onder de aandacht gebracht. In de filmpjes w o rd t de s cheepsbouw op realistische wijze neergezet als innovatieve, higtech sector voor aanpakkers. Zie: w w w .scholieren.tv. Binnen Stichting Nederland Maritiem Land worden tevens diverse activiteiten ontplooid om jongeren te interesseren in een technische (beroeps)opleiding, bijvoorbeeld door middel van de projecten Gave Haven en W ork@ W ater waarmee de maritieme cluster onder de aandacht van lagere schoolkinderen en vmbo-scholieren w o rd t gebracht. Daarnaast worden zij via www.spetterendeopleidingen.nl en de digitale nieuwsbrief Spetterend Nieuws op de hoogte gebracht van de opleidingsmogelijkheden binnen de cluster. Scheepsbouw Nederland participeert actief binnen de Taskforce Jongeren van de Stichting.

Margriet Torpstra is M anager Onderwijs en Arbeidsmarkt bij Scheepsbouw Nederland

Open communicatie tussen bedrijven en onderwijs De contacten tussen bedrijven en onderwijs zijn bij elke onderwijsinstelling goed geregeld. De beroepenveld- en bedrijfstakcommissies komen meerdere malen per jaar samen. Voor het mbo heeft Scheepsbouw Nederland invloed door samen met het onderwijsveld te kijken naar het profiel en de competenties die bepalend zijn voor het ontwikkelen van het onderwijs. Ook kunnen w e op andere manieren in overleg treden om tot een mooi o nderw ijs­ programma te komen. Er is sprake van een open communicatie tussen contactpersonen van onderwijs en bedrijf over stages en projecten. Scheepsbouw Nederland stimuleert dat onderwijs­ instellingen onderling op goede voet met elkaar staan. K its YDor d r VEXirdeten

Onderwijs is de sleutel tot innovatie

v#n 4«n A f f i a n t *

De laatste ja ren is in de Nederlandse economie sprake van een pas op de plaats. W ij kunnen voor het scheepsbouwcluster voorlopige conclusies trekken in afwachting van definitieve cijfers. Het aantal vaste w erknemers is in de scheepsbouwcluster stabiel gebleven ten opzichte van 2009. De orderintake in 2010 is voor veel bedrijven duidelijk beter dan in 2009. Er is focus op nichemarkten zoals bagger, werkschepen, offshore en grote jachtbouw. Onze scheepsbouwactiviteiten zijn internationaal onverminderd gegroeid. Deze markt kunnen w e echter alleen behouden als de s cheepsbouw in Nederland blijft innoveren. Hiervoor is een goede o nderwijsinfrastructuur nodig met voldoende uitstroom van beginnende beroepsbeoefenaars. W ij weten dat een baan in de scheepsbouwcluster enerverend is en geen sleur. In d e scheepsbouw kan met vernieuwende concepten en technieken vorm worden gegeven aan de grootste bewegende objecten ter wereld. Onze bedrijfstak ziet de toekomst positief tegemoet.

v a o it ilu w ir q e n ije b ru -* ila n d ü & 'd V o lv o P u iL a a en e m 1 - J . "

V iïh ia P e n ti, lu ir a g f ln tm ig w a -B irn d o o r jo h n u k

■an triiprM rdf a jtüffiölive lèchifr*.

V O L V O

PENTA WMW voHropvnl j Kun

Special Door prof.ir. J J . Hopman

Er is zwaar w eer op komst voor de academische opleidingen in Nederland. De opleiding M aritiem e Techniek in Delft denkt deze uitdaging echter te kunnen aangaan. "Ontwerpen" voor slechtw eercondities is ons niet vreemd. Daarbij komt dat de opleiding zich gesteund w eet door een inmiddels zeer goed georganiseerde en succesvol opererende Nederlandse maritieme industriecluster.

De opleiding Maritieme Techniek aan de TU Delft is de enige academische opleiding gericht op de maritieme maakindustrie in Nederland. Ten opzichte van de andere opleidingen in Delft is het aantal studenten relatief bescheiden gebleven. Tot vijf jaar geleden varieerde de instroom eerstejaars studenten tussen de vijftig en 65 per jaar. Hoge uitvalpercentages resulteerde erin dat slechts twintig tot dertig studenten per jaar een masterdiploma haalden. Het vinden van een baan binnen de maritieme sector na afronden van de studie is voor studenten gelukkig nooit een probleem gebleken. Dit kwam vooral omdat de Nederlandse maritieme sector zich ten opzichte van ons omringende landen in Europa altijd goed heeft kunnen handhaven. D oo rte specialiseren hebben Nederlandse werven en toeleveranciers voor bepaalde marktsegmenten zelfs wereldleidende posities verworven. De vraag naar goed opgeleide ingenieurs Maritieme Techniek was, en is nog steeds, vele malen groter dan het aanbod. De universiteiten in Nederland staan echter onder toenemende druk om steeds meer bedrijfsmatig te gaan werken. Performance-eisen nemen steeds verder toe terw ijl de basisonderwijsvergoedingen

van de overheid een constant afnemende lijn laten zien. Volgens recente ramingen van de VSNU kan het academisch onderwijs in Nederland via reducties op met name onderzoeksgelden en via boetes op te lang studeren de komende jaren zo'n vijftien tot twintig procent minder inkomsten uit Den Haag tegemoet zien. Ondanks deze maatregelen heeft het nieuwe kabinet de ambitie uitgesproken om tot de top vijf van kenniseconomieën te willen behoren.

Opzet opleiding Maritiem e techniek De basis voor het huidige curriculum Maritieme Techniek, MT-2000, is gelegd aan het eind van de negentiger jaren. De doelstellingen die toen voor de volgende zeven jaar w erden geformuleerd waren: • instroom nieuwe studenten van vijftig naar negentig per jaar; • reductie van gemiddelde studieduur van zeven naar 5,5 jaar; • uitvalpercentage terugbrengen van zestig naar veertig procent; • financieel gezond in relatie tot financieringsmodel van de TU Delft. Doelstelling met betrekking tot de af te leveren studenten waren: • kunnen innoveren en ontwikkelen van nieuwe "state-of-the-art";

Hans Hopman is sinds oktober 2006 als hoog­ leraar Ontwerpen van Schepen werkzaam bij de opleiding M aritiem e Techniek aan de TU Delft

• kunnen toepassen van wetenschappelijke methoden en technieken; • kunnen beoordelen van gevolgen voor maatschappij en milieu. Om deze doelstellingen te kunnen realiseren is voor het nieuwe curriculum met name aandacht besteed aan het: • verbeteren van de onderlinge samenhang van onderwerpen en vakken in het programma; • verhogen van de motivatie bij studenten door onder andere projectonderwijs, werken in teamverband, het onderwijs beter te laten aansluiten op vraagstukken en ontwikkelingen in de markt {offshore p la tfo rm design) en de introductie van nieuwe, "m eer sexy", technologieën als CFD en mechatronics; • meer aandacht voor zogenaamde s o ft skills (management, economie, ethiek, veiligheid en milieu); • introductie van Engels als voertaal binnen de MSc-opleiding. Zowel belangrijk voor de latere carrière als ook voor de mogelijkheid om buitenlandse studenten aan te trekken. Om meer studenten in het eerste jaar aan te trekken is toen tevens besloten dat naast vwo-leerlingen met het profiel "N a tu ur & Techniek", ook leerlingen met het profiel "N a tu u r & Gezondheid" mochten beginnen met de opleiding Maritieme Techniek. M e t de invoering van het curriculum MT-2000 is ook het aantal uren college terug g e b ra c h tte n voordele van projectonderwijs. Deze projecten worden groepsgewijs uitgevoerd in grootte variërend van tw e e tot zes studenten per groep. Ervaring leert dat projectonderwijs de studenten beter motiveert, de ontwikkeling van sociale en managementvaardigheden stimuleert en de integratie en toepassing van opgedane kennis uit de verschillende vakgebieden bevordert.

Structuur van de opleiding Sinds 2006 is de huidige opleiding Maritieme Techniekgeorganiseerd rond twee voltijdsleerstoelen, Ship Hydromechanics en Ship Design, die tevens elk verantwoordelijk zijn voor de aansturing van een sectie, tevens hoofdafstudeerrichting (zogenoemde track): • Track Science, met daarbinnen de drie masterspecialisaties: - Ship Hydromechanics (SH) - Ship Resistance and Propulsion (SRP) - Ship and Offshore Construction (SOC) • Track Design, Production and Operation (DPO), met daarbinnen de vier masterspecialisaties: - Ship Design (SD) - Shipping Management (SM) - Ship Production (SP) - M echanical Systems and Integration (MSI) De tw e e voltijdsleerstoelen met de daaraan gerelateerde specialisaties worden door de universiteit bekostigd. De overige vijf specialisaties worden in de meeste gevallen door hoogleraren met een deelbenoeming geleid en worden veelal extern gefinancierd. Zo w o rd t de deeltijdbenoeming voor de leerstoelen SRP en MSI gefinancierd en ingevuld door respectievelijk het MARIN en de Nederlandse Defensie Academie (NLDA) van het Ministerie van Defensie.

Ook de specialisatie SOC w ordt per 1 februari 2011 w e e r geleid door een hoogleraar. Op uitdrukkelijk verzoek van de maritieme industrie is in 2007 aan de faculteit gevraagd voor deze specialisatie alsnog een aparte, voltijdshoogleraar aan te trekken die volledig door de industrie zelf w ordt gefinancierd. Het is eveneens de bedoeling om de medio 2007 vacant geworden leerstoel voor Ship Production alsnog in te vullen. Vanwege synergievoordelen w o rd t op dit moment overwogen deze leerstoel te combineren met de specialisatie Productie Logistiek van de opleiding W erktuigbouwkunde. De grote overlap tussen de twee specialisaties en de schaalvergroting die hiermee kan worden bereikt maken dit tot een zeer interessante optie. De leerstoel voor de specialisatie Shipping Management w ordt op dit moment ondersteund vanuit de Universiteit Antw erpen met één dag per week. Daarnaast w o rd t elke specialisatie bijgestaan door één of meer docenten alsmede ondersteunend personeel. Op projectbasis, veelal extern gefinancierd, is daarnaast ook een aantal onderzoekers/promovendi verbonden aan de opleiding.

Minor-majorsysteem In 2007 heeft een aanpassing plaatsgevonden van het curriculum om plaats te maken voor het TU Delft-breed ingevoerde minormajorsysteem van de bacheloropleiding. Dit systeem is ingevoerd om studenten naast hun hoofdrichting een mogelijkheid te bieden zich te verbreden of juist te verdiepen. Deze minor is in de eerste h elftvan het derde studiejaar van de bachelor ingeroosterd en heeft een omvang van dertig studiepunten oftewel een half jaar. Het staat de studenten vrij om deze minor al dan niet elders, dus bij andere faculteiten binnen Delft of zelfs buiten Delft, te doen. De intentie van dit systeem is dat het de ontwikkeling van de student bevordert. Nadeel ervan is echter dat de oorspronkelijke bacheloropleiding met één zesde in omvang is afgenomen en dat daarvoor een zeer sterk elkaar beconcurrerend aantal minors in de plaats is gekomen. Het is ook mogelijk een s chakelm inorte doen w aarmee studenten afhankelijk van hun bacheloropleiding alsnog kunnen overstappen naar een masterprogramma van een andere hoofdrichting. Voorheen moest hiervoor een extra aanvullend schakelprogramma van zes maanden worden gevolgd alvorens met de betreffende masteropleiding mocht worden begonnen.

Samenwerking met NTNU in Trondheim Sinds 2007 is een samenwerkingsverband van kracht met de opleiding Marine Technology van de Norwegian University of Science and Technology (NTNU) in Trondheim, Noorwegen. Deze samenwerking moet het onderwijs doelmatiger inrichten door gebruik te maken van een gemeenschappelijk masterprogramma. Dit programma is thans alleen nog beschikbaar voor de tra ck DPO. De uitwerking ervan betekent dat studenten uit Delft het eerste half jaar hun mastervakken in Trondheim doen. In de tweede helft van het jaar volgen zij de vakken samen met de studenten uit Trondheim in Delft. De extra reis- en verblijfkosten voor de studenten worden grotendeels vergoed door EU-fondsen. De ervaringen tot nu toe

Aansluiting en samenwerking met hbo-opleidingen

De NLDA heeft geen ambitie om eigen masterprogramma’s op technisch gebied op te zetten, maar wil wel actief en zichtbaar deelnemen in bestaande masteropleidingen van de drie TU's. Voor zowel Maritieme Techniek als W erktuigbouwkunde is deze zichtbaarheid geregeld via de eerder genoemde deelbenoeming van een hoogleraar M echanical Systems and Integration. Daarnaast

Naast de academische opleiding Maritieme Techniek aan de TU Delft kent Nederland ook een hbo-opleiding Scheepsbouwkunde bij Inholland. Onderlinge afspraken zijn gemaakt om doorstroming van hbo naar wo of een tussentijdse terugstap van w o naar hbo Scheepsbouwkunde te vergemakkelijken. Ook de geografische positionering van Inholland draagt hieraan bij; het nieuwe gebouw staat op nog geen honderd meter afstand van de opleiding aan de

maakt de TU Delft gebruik van een geïnstrumenteerde dieselmotoropstelling voor het doen van practica en draagt zij, samen met de Directie Materieel Organisatie (DMO) van het Ministerie van Defensie, bij aan de invulling van het mastercollege Naval Ship Design. Ten slotte w o rd t ook op onderzoeksgebied goed samen­ gew erkt hetgeen tot uitdrukking komt in gezamenlijke deelname in onderzoeksprojecten en begeleiding van promovendi.

laten zien dat de studenten deze internationale ervaring zeer waarderen. Het verblijf in Trondheim blijkt als gevolg van een "scho o lse re " studieomgeving en minder nevenactiviteiten bovendien de studievoortgang te bevorderen.

Op weg naar een nog "zeewaardiger" opleiding

TU Delft. Hbo-studenten Scheepsbouwkunde kunnen binnen de eigen vierjarige opleiding een doorstroomminor doen w aardoor zij direct kunnen instromen in de masteropleiding Maritieme Techniek aan de TU Delft. Voorheen was hiervoor een extra pre-masterprogramma benodigd van minimaal zes maanden. Deze mogelijkheid is met een aangepaste doorstroomminor ook beschikbaar voor hbo-studenten W erktuigbouwkunde of Vliegtuigbouwkunde. Ook studenten van de Hogere zeevaartscholen in Nederland mogen doorstromen in de masteropleiding Maritieme Techniek doch zij moeten een uitgebreider doorstroomprogramma afronden alvorens te worden toegelaten.

Relatie met NLDA M e t het Koninklijke Instituut van de Marine (KIM) in Den Helder bestond al sinds 1973 een vorm van samenwerking. In 2005 is het KIM met de overige opleidingen en enige verwante instellingen binnen Defensie gefuseerd en maakt nu onderdeel uit van de Nederlandse Defensie Academie (NLDA). Deze academie kent een faculteit met drie grote en tw e e kleinere bacheloropleidingen waarvan twee opleidingen inmiddels zijn geaccrediteerd als wetenschappelijke bacheloropleiding. Hierdoor zijn de eisen voor toelating aan de masteropleiding Maritieme Techniek aan de TU Delft gelijk geworden aan die van de andere universitaire technische bacheloropleidingen in Nederland.

Een aantal doelstellingen van MT-2000 zijn inmiddels gerealiseerd. De instroom nieuwe eerstejaars studenten in september 2010 was gestegen tot 88. Het uitvalpercentage is thans circa 45 procent en daarmee vergelijkbaar met de andere opleidingen aan de TU Delft. De gemiddelde studieduur staat op zeven jaar en is nog steeds te lang. De financiële situatie is redelijk doch blijft een constante zorg. Tot nu toe lijken de groei in het aantal studenten en de daling van de onderwijsvergoedingen per student elkaar redelijk in evenwicht te houden. De consequentie is w el dat de onderwijsbelasting steeds v e r d e rto e n e e m tte n koste van de eigen onderzoeksactiviteiten. Op dit moment w o rd t de financiering van de vaste staf al voor bijna dertig procent extern gefinancierd. Inmiddels is een aantal universiteitsbrede maatregelen ingevoerd om het onderwijs en het studierendement van studenten te verbeteren. Het gaat hier onder meer om de volgende maatregelen: • Bindend Studieadvies (BSA): sinds september 2009 is het zogenaamde Bindend Studieadvies ingevoerd hetgeen betekent dat studenten aan het eind van het eerste studiejaar ten minste vijftig procent van alle vakken m e tte n minste een 6,0 moeten hebben afgerond om dezelfde studie te mogen vervolgen. In het verlengde van de "langstudeerdersregeling" van het nieuwe kabinet is de verwachting dat dit percentage in de toekomst mogelijk zelfs naar 75 procent w o rd t opgehoogd. • "Harde Knip": deze is per 1 september 2010 van kracht en houdt in dat studenten in Delft pas worden toegelaten tot een masteropleiding nadat de bacheloropleiding is afgerond. • Excellentieprogramma: recent is bij de faculteit 3mE waar Maritieme Techniek is ondergebracht, het excellentieprogramma TopTrack ontwikkeld dat zich richt op de beste vijf procent van de bachelorstudenten, • Cursus Basiskennis Onderwijs (BKO): om de benodigde kwaliteit van het onderwijs te kunnen garanderen, is voor nieuwe docenten verplicht gesteld dat zij ten minste een interne cursus BKO moeten volgen en met goed gevolg moeten afronden. Daarnaast heeft het nieuwe kabinet een aantal maatregelen genomen om langstuderen terug te dringen. Ook selectie "aan de poort" is nu mogelijk. Analyses uitgevoerd aan de TU Delft geven

aan dat er een direct verband bestaattussen het vwo-eindexamencijfer voor wiskunde en de kans op tussentijdse uitval. Tot nu toe w as selectie aan de poort op basis van cijfers niet toegestaan.

Curriculum MT-2011+ Veranderende omgevingsfactoren hebben de opleiding Maritieme Techniekdoen besluiten het curriculum de komende periode opnieuw te herzien. Daarbij spelen ook de ontwikkelingen in de maritieme markt, de opkomst van nieuwe analysemethoden en -tools, de steeds internationaler wordende omgeving waarbinnen en w aarvoor de opleiding moet opereren en de toenemende transparantie op gebied van perform ance ind icato rs een belangrijke rol. De planning is om de eerste grote aanpassingen in het curriculum al in het volgende collegejaar in te voeren. De kennis die kan worden overgedragen is alleen m aartoegenomen de laatste jaren terw ijl de beschikbare tijd om deze kennis o ve rte dragen hetzelfde is gebleven of zelfs is gereduceerd. De studeer­ baarheid staat door de maatregelen van de nieuwe regering nu o pnieuw ter discussie zonder dat afbreuk mag worden gedaan aan de kwaliteit van de opleiding. Ook de introductie van moderne computertools binnen het onderwijs is belangrijk doch alleen In combinatie met de bijbehorende theoretische achtergrond. Het masterdiploma is niet bedoeld als "rijb e w ijs " voor CAD-pakketten. Het bedrijfsleven ziet de opleiding voornamelijk als een academische beroepsopleiding. Om echter als academische opleiding te overleven, moeten de taken als onderzoeksinstituut niet uit het oog worden verloren. Het aantal promovendi vertoont de laatste jaren gelukkig al een stijgende lijn. De masteropleiding kan echter nog beter op het eigen onderzoek worden afgestemd dan nu het geval is. Niet uitgesloten w ordt dat het aantal specialisaties, thans acht, in de toekomst gereduceerd moet worden opdat er voldoende massa beschikbaar is om het gewenste niveau te kunnen realiseren voor zowel onderwijs als onderzoek. In lijn met de steeds complexer wordende schepen die in Nederland en Europa worden gebouwd, neemt het aantal benodigde disciplines en de ontwikkelingen

daarbinnen alleen m a arve rd erto e . Om als ingenieur Maritieme Techniek ook in de toekomst hierin een rol van betekenis te spelen vraagt enerzijds om nog beter opgeleide specialisten, dus met nadruk op "meer van minder" en anderzijds om designers (integrators) of marine systems die in staat zijn daarbij de gehele life-cycle in beschouwing te nemen, dus met nadruk op "minder van meer".

Oe bed'i^ uKtw itaten war. Mflebrand Verspjnm p B.V. richten iK h TOomflmefjk np het bew irten 'ipvpren van cmöenSeien toot cte (reErocHc«Ti!KNe m duilne. bn*|jgen.

w»(tr3{Nj¥ifciiPh0*gM w t i' M " . u iiM ft

Qm tp tcm liim e ï da acwerkir n van schroefassen, cuttMsssen, rcierkofwigen, aJfolinters, tem en tftc en tret rnachinsal b e w rke n van

cmMmcCtm.

www Mi«bhBrid-™r*pHrtBig ril 0

v;.nr.n,j fM

rSerCLitfrSVilhJ 10

4-333 PL Middelburg 0 1

-

11 :8-67 4 0 2 2

Need Cheap & S ecu re Lay-up? In our protected, private harbour just outside of Rotterdam, we offer premium and secure lay-up facilities for seagoing vessels, barges and pontoons as well a s extensive services to manned or unmanned vessels in lay-up, all against affordable prices. Dutch Harbour is suitable for vessels up to 200 m in length and with a draft up to 5.50 m, while its 700 m floating jetties safeguard against any tidal influences. The harbour entrance is closed off by a floating security barrier and the surrounding harbour terrain is accessible only to owners and crew. Harbour acce ss is monitored 24h by security cameras.

duJ^

U arbo u r

Facilities: • Closed, private harbour; • S ecure mooring & safe access; • Cam era surveillance; • Free d om estic garbage dispose • Free w ireless internet.

For additional information and rates, please contact

Optional Services:

Dutch Harbour Lay-up Services Harbour G950 • Griendweg 14, ’s Gravendeel T: 085-8779114 • F: 085-8779115 E: [email protected] • W: www.dutchharbour.nl

an tsigijoNndijil n*.

• 380V/220V shore power; • S u pp ly of MDO and fresh water; • Crane services; • Various alarm system s for cold lay-up.

NHL-opleiding Scheepsbouwkunde/ Maritieme Techniek ligt op koers Eerste lichting stu d eert v o o r de zom er af De opleiding Scheepsbouwkunde/Maritieme Techniek van Noordelijke Hogeschool Leeuwarden (NHL) telt ongeveer 75 studenten. Deze studenten kunnen zich specialiseren in de branches jachtbouw, offshore, scheepsbouw en waterbouw. De kans is groot dat er voor deze goed opgeleide ingenieurs genoeg werk te doen is, gezien de vergrijzing in de sector. Innovatie, praktijkgerichte opdrachten, duurzaamheid en een goede samenwerking met mbo-instellingen zoals ROC Friese Poort zijn belangrijke speerpunten. In 2007 ging de NHL van start met de opleiding Scheepsbouwkunde, in samenwerking met hogeschool Inholland. De reden voor de NHL om met de opleiding te beginnen w as de toenemende behoefte van het bedrijfsleven naar goed opgeleide ingenieurs. 'Bij het

Kenniscentrum J a c h tb ou w van de NHL kwam steeds vaker de vraag of we ook een opleiding jach tbo uw hebben,' vertelt Marieke Poot, docent en opleidingscoördinator van de opleiding, In oktober 2009 werd de samenwerking met Inholland losgelaten en

ontstond een zelfstandige NHL-opleiding. Wel is er voor gekozen om gezamenlijk een landelijke beroepenveldcommissie te handhaven. Momenteel richt de NHL-opleiding zich behalve op de branches scheeps- en jach tbo uw ook op de branches offshore en w aterbouw. Vandaar de toevoeging Maritieme Te ch n ie k a a n d e n a a rn van de opleiding. 'We concentreren ons op het ontwerp en de bouw van drijvende, varende objecten. Het gaat dus niet om het olieplatform in de zee, maar w el om de schepen die het platform bevoorraden of de platforms vervoeren. Bij w ate rb o u w gaat het niet om de dijken, maar wel om de baggerschepen,' legt Poot uit.

Innovatie en duurzaamheid De ontwikkeling van het curriculum voor de studiejaren 1 en 2 van de opleiding Scheeps­ bouwkunde/Maritieme Techniek is in volle gang. Aan de ontwikkeling van het curriculum voor de studiejaren 3 en 4 w ordt hard gewerkt, in nauwe samenwerking met de branche­ organisaties HISWA, Scheepsbouw Nederland, Vereniging van W aterbouw ers en IRO. Deze vier organisaties zijn verenigd in het Maritiem Innovatieprogramma (MIP). In het aprilnummer van 2010 van SWZ Maritime werd naar aanleiding van het seminar 'Maritiem onderwijs in b ed rijf geconcludeerd dat het maritieme bedrijfsleven een goed georganiseerd maritiem onderwijs wil. Er moet voortdurend aan innovatie gewerkt worden, wil de sector sterk uit de crisis komen. Eén van de speerpunten in het curriculum is dan ook innovatie en duurzaamheid. Poot: 'Onze derdejaarsstudenten doen een project w aarbij ze een tanker van 70 meter lang moeten ombouwen tot een zo duurzaam mogelijk schip. De groep van 25 studenten is verdeeld in vier partijen: ladingeigenaar, reder, w e rf en toezichthouders. Iedere partij heeft zo haar eigen belangen. De studenten moeten kijken naar de huidige eisen op bijvoorbeeld het gebied van milieu­ belasting. Ook doen ze onderzoek naar de mogelijkheden van duur­ zame energie, bijvoorbeeld of er deels hybride kan worden gevaren of dat er gas kan worden gebruikt in plaats van scheepsdiesel.' De samenwerking met het MIP w e rkt tw e e kanten op. 'De brancheorganisaties zien het belang in van het neerzetten van een goede opleiding w a a r hun leden goed opgeleide ingenieurs vandaan kunnen halen. En wij hebben door deze samenwerking subsidie gekregen waarmee w e onderwijs kunnen ontwikkelen.’ M a ar dat niet alleen: ’Een absolute meerwaarde is het contact met bedrijven. Om een voorbeeld te noemen: w aterbo uw e rs zijn niet geïnteresseerd in een waterbouwer, maar zij willen een scheepselektronicus. Dat gegeven hebben w e meegenomen bij het ontwikkelen van de minors,’ In het vierde jaar van de studie kiest iedere student een minor. 'We ontwikkelen voor elke branche een

Deelnam e aan de Frisian S olar Challenge

minor. De minor scheepselektronicus, de minor jachtbouw, de minor offshore en de minor scheepsbouw.' Er komt een extra minor, namelijk de minor maintenance engineer. 'Die zijn we volop aan het ontwikkelen. Denk aan onderhoud van een schip, reparatie, maar ook de keuring van schepen.' Van de minor jach tbo uw is een pilot gedraaid die op dit moment w ordt geëvalueerd. De minors offshore en scheepselektrotechnicus w orden in samenwerking met het Maritiem Instituut Willem Barentsz van de NHL ontwikkeld. 'Zij hebben meer kennis op dit gebied en we willen ook dat de minors interessant zijn voor hun studenten,’ vertelt Poot. De minor scheepsbouw moet in september, de start van het nieuwe studiejaar, beginnen.

• ScholarSHIP: de opleiding Scheepsbouwkunde/Maritie me Techniek kent een ScholarSHIP. Tweedejaarstudenten maken kans op een extra beurs die bedrijven aanbieden. Student en bedrijf sluiten jaarlijks een contract. Studenten werken bij een gerenommeerd bedrijf en krijgen naast w erkervaring salaris. • Advisory Board: de opleiding Scheepsbouwkunde/Maritieme Techniek, het Kenniscentrum J a c h tb o u w en bedrijven w aa r studenten stage lopen en afstuderen vormen samen een Advisory Board. In deze board w o rd t gekeken of de opleiding en het kenniscentrum de juiste koers blijven varen. • Studievereniging: studenten van de opleiding hebben een studievereniging in het leven geroepen die activiteiten zoals excursies en borrels organiseert.

Praktijkgericht De p raktijk neem t een belangrijke plek in het curriculum in. W e werken veel samen met het Kenniscentrum J a c h tb o u w dat het expertisecentrum op het gebied van innovatie in de jach tbo uw is. M edew erkers van het kenniscentrum geven les aan onze studenten, zoals de vakken hydrostatica en werktuigonderdelen. En de bedrijfsprojecten in het eerste jaar en de opdrachten voor de vrije ruimte in het derde jaar komen ook uit de praktijk. Eerstejaars hebben bijvoorbeeld tekeningen gemaakt voor een kunstenaar die een boot van papier-maché wilde maken met spanten van hout. En derdejaars werken mee aan de boot die meedoet aan de Frisian Solar Challenge, de Elfstedentocht voor zonneboten.' Ook gaan de tw eede- en derdejaarsstudenten negen weken stage lopen. De praktijkopdrachten vormen een ideale werkvorm. 'Je zit met tig jaar opgescheept met een project dat achterhaald is omdat de

begonnen. Rond de zomer studeert de eerste lichting van de opleiding Scheepsbouwkunde af. De kans is groot dat deze studenten meteen aan het w e rk kunnen. 'Er is sprake van een behoorlijke vergrijzing in het werkveld. Bedrijven zitten te springen om mensen.' Niet alleen havisten zijn een potentiële doelgroep die middels PR-activiteiten op de studie geattendeerd worden, maar ook mbo’ ers.

Doorstroom mbo-hbo Om de doorstroom van het mbo naar het hbo te vergroten, w erkt de NHL samen met ROC Friese Poort. Deze school gaat van start met een mbo-opleiding Maritieme Techniek. De NHL en ROC Friese Poort maken gebruik van het zogenoemde zwaluwstaartconcept. 'Een mbo'er die niveau 4 doet kan aan het begin van het vierde jaar doorstromen naar het eerste jaar hbo. W anneer dat eerste jaar op het hbo met succes is afgerond, ontvangt hij of zij het mbo-diploma. Dan kan de student in 2,5 jaar de hbo-opleiding afmaken. In totaal doet de student dan 6,5 jaar over twee studies.’ Een alternatief is de tweejarige Associate Degree (Ad)-opleiding Maritieme Techniek die de NHL vanaf september aanbiedt. 'De Ad is een opleiding die tussen het mbo en hbo inzit. Bedoeld voor mensen die om bepaalde

redenen geen vierjarige hbo-opleiding kunnen of willen volgen, maar zich wel graag theoretisch willen verdiepen.’ De Ad is wellicht ook geschikt voor mensen die geïnteresseerd zijn in Een deel van h e t docententeam . Van lin ks n a a r re ch ts: M a rtin Berends, M e in d e rt W iersma, Eric H eijting, Ernst-Jan Voerman, M arie ke Poot en Eelco van een deeltijdstudie. Poot:'We Rietbergen krijgen vaak de vraag of we een deeltijdstudie Maritieme Techniek hebben, maar die techniek uit de praktijk je allang voorbijgestreefd is. Het gaat om hebben w e niet. Het bedrijfsleven kan w el cursussen volgen en hier certificaten voor halen. Een voorbeeld is de minor jach tbo uw en de problemen uit de praktijk die nu spelen.' Bij verschillende projecten tijdens de studie presenteren de studenten hun projecten composietencursus. We breiden dit cursusaanbod verder uit. We bovendien aan mensen uit het bedrijfsleven. 'Ze krijgen feedback kijken ook of we de Ad duaal kunnen aanbieden, dus werkend leren. Zo komen we tegemoet aan geïnteresseerden voor een van de opdrachtgever. Dat is realistischer dan w anneer wij, de deeltijdstudie.' docenten, dat doen.’ En dan zijn er nog de excursies in het eerste en tweede jaar, die vier keer per jaar plaatsvinden. 'Voor elke branche één. De meeste studenten kennen jachtbouw, maar de Nieuwsgierig geworden? Kom naar de Open Dag op 19 maart andere drie vaak nog niet zo goed. En onbekend maakt onbemind.' van 10.00 tot 16.00 uur. M eer info op www.nhl.nl De opleiding heeft momenteel zo'n 75 studenten. 'We willen richting 150 studenten.' In het studiejaar 2010-2011 zijn er dertig studenten

ROC Friese Poort start nieuwe mbo-opleiding Maritieme Techniek In opdracht van de Maritime Innovation Council is binnen het Maritiem Innovatieprogramma (MIP) een pilot opgestart voor de ontwikkeling van een brede opleiding Maritieme Techniek. Deze pilot wordt binnen het mbo uitgevoerd door ROC Friese Poort en voor het hbo door de NHL Hogeschool. ROC Friese Poort start in september met de nieuwe mbo-opleiding.

Vanuit de maritieme branches w ordt aangegeven dat de kwaliteit van het technisch beroepsonderwijs op mbo- en hbo-niveau van groot belang is. De sterk evoluerende omgeving w aarin de maritieme sector actief is, vraagt om medewerkers die zich kunnen aanpassen en het innoverend vermogen van bedrijven vergroten. Dit heeft gevolgen voor het gewenste competentieniveau van nieuwe medewerkers. Kwalificatie-eisen worden hoger door nieuwe technologieën en het internationaal moeten kunnen functioneren. Kortom, er is een grote vraag naar praktijkgerichte, technische maritieme professionals. Vandaar het initiatief voor een brede opleiding Maritieme Techniek.

Een unieke mbo-opleiding voor de maritieme sector ROC Friese Poort biedt vanaf september 2011 de nieuwe, unieke mbo-opleiding Maritieme Techniek niveau 4 aan. Deze brede opleiding Maritieme Techniek bestaat uit tw e e basisjaren en twee differentiatiejaren. De basisjaren bestaan uit bestaande beroepscompetentieprofielen in de maritieme techniek. Deze worden ingevuld met vakdisciplines die liggen in de gezamenlijkheid van de vier betrokken branches (Scheepsbouw Nederland, IRO, Fliswa Vereniging en de Vereniging van W aterbouwers). Het werkveld van deze branches moet zich herkennen in het programma. Het gaat om de basis voor een technische vakopleiding, w aarbij disciplines als w erktuigbouwkunde, scheepsbouwkunde, elektronica, engineering en projectleiding aan bod komen. Leerjaar drie en vier bieden vier uitstroomdifferentiaties: scheepsbouwkunde, jachtbouwkunde, offshoretechniek en waterbouw/scheepselektronica.

Doorstromen naar het hbo Om een optimale aansluiting naar het hbo te creëren, w e rkt ROC Friese Poort binnen deze pilot samen met de NHL Hogeschool in Leeuwarden. Een samenwerking die de inhoudelijke benadering vanuit het mbo (praktisch technisch, productieorganisatie, onder­ houd) doet groeien naar hbo (theoretisch verdiepend, ontwikkeling, ontwerp). Door het afstemmen op eikaars onderwijsprogramma, kan

voor ambitieuze leerlingen de studieduur mbo-hbo teruggebracht worden tot 6,5 jaar.

Samenwerking met branches en bedrijfsleven De ontwikkeling van het volledige programma, met name de laatste twee leerjaren, w o rd t in nauwe samenwerking met de betrokken branches uitgewerkt. Hiervoor zijn klankbordgroepen in het leven geroepen w aarin experts vanuit het bedrijfsleven in samenwerking met de ontwikkelaars van het ROC aan het programma werken. De opleidingen worden ontwikkeld als vakopleidingen, opleidingen met een technisch karakter. In h etteam van ontwikkelaars werken onder meer ook naval architects van Vripack mee aan de opleiding. H etteam is bij voortduring op zoek naar passende expertise vanuit het bedrijfsleven. Geïnteresseerden kunnen via de website van ROC Friese Poort (w w w .ro cfrie sep oo rt.nl) kennis nemen van de vacature ontwikkelaar/docent voor dit project.

Door D. Jongens en E. van Kampen

Investeren in praktijkgericht onderwijs O nderw ijs- en kenn isin stellin g S TC -G ro u p Rotterdam heeft als wereldhaven en -stad veel te bieden. Al meer dan twintig jaar levert de STC-Group personeel in de scheepvaart, transport en (proces-)industrie. Het Scheepvaart en Transport College, de Hogeschool voor de Zeevaart Rotterdam en de Netherlands Maritime University vormen onderdeel van de groep en bieden vmbo- tot en met masteropleidingen voor alle sectoren binnen scheepvaart, transport en het Haven Industrieel Complex (HIC).

De belangrijkste activiteit van de STC-Group is het verzorgen van beroepsopleidingen en cursussen voor jongeren en volwassenen die willen werken, of nu al actief zijn, in de dynamische wereld van scheepvaart en transport. Dit gebeurt in Nederland, maar onder andere ook in Zuid-Afrika, Vietnam, Korea, de Filippijnen, Oman en Brazilië. Hieraan gekoppeld biedt de organisatie consultancy, toegepast onderzoek, maatwerkscholing en dag- en avond­ cursussen voor (inter)nationale bedrijven, instellingen en particulieren. Kennisontwikkeling, -o verdracht en -toepassing voor en met de diverse industrieën is de core business.

‘I do and I understand' Het onderwijsmodel gehanteerd binnen de STC-Group is gebaseerd op een uitspraak van de Chinese filosoof Confucius: ‘ I hear and I forget, I see and I remember, I do and I und ersta nd . Op alle niveaus bestaat het onderwijs uit verscheidene didactische werkvormen en interactieve leeromgevingen. Naast klassikaal, is er ook les op simulatoren en door middel van practica en trainingscentra. Zo zijn studenten en deelnemers praktisch bezig en krijgen ze een goede 'feeling' met hun toekomstige beroep. De STC-Group heeft 's wereld s grootste simulatorenpark, met onder andere Kongsberg Maritime DNV klasse A en klasse B brugsimulatoren voor de zee- en binnenvaart, een simulatorpark voor op- en overslag, baggersimulatoren, een VTS-simulator, DynamicPositioningsimulatoren, vijf machinekamersimulatoren, een zelfontwikkelde transportketensimulator TCS en een calamiteiten­ simulator (CalSim). Ook is een eigen brugsimulatorlijn, Diomedea, ontwikkeld voor gericht onderzoek en afstudeeropdrachten. Vaak is het bedrijfsleven betrokken bij de ontwikkeling van de simulatoren en scenario's om hoogwaardige en w aarheidsgetrouwe simulaties te waarborgen.

D e g ro e p h e e ft daarnaast vier opleidingsschepen, trainingcentra en practica, zoals een machinekamer, scheepsbouwpracticum en las-, bankwerk-, elektro- en meet- en regelpractica.

Ontwikkelingen op de maritieme arbeidsmarkt F_r zijn veel ontwikkelingen die invloed hebben op de maritieme en logistieke w ereld en derhalve ook op het onderwijs. Om economische redenen en een tekort aan arbeidskrachten in W esterse landen kiezen rederijen in plaats van relatief dure w erknemers in West-Europa, steeds vaker voor goedkopere arbeidskrachten uit de Filippijnen, Indonesië, Oost-Europa en China. Het gevolg is dat het aantal buitenlandse officieren en kapiteins in dienst van Nederlandse reders sterk is toegenomen. Een andere ontwikkeling die ons direct raakt is de verschuiving van locaties w a a r scheepsbouw plaatsvindt naar Azië (Korea). Nederland specialiseerde zich dan ook in de specialistische bouwmarkt van geavanceerde schepen. De meeste scheepvaartsectoren kampen in Nederland ook met een toenemende vergrijzing van het personeel, vooral in de zeevaart, scheepsbouw, zeehavens, offshore en dienstverlening. Tevens kiest een (veel) te klein deel van de vmbo-, mbo- en hbo-leerlingen voor een baan in het HIC te Rotterdam of in de scheepvaart. Dit aandeel moet omhoog. Er is immers werkgelegenheid en de stad Rotterdam en Nederland hebben een sterk maritiem cluster nodig om ook internationaal een rol van betekenis te blijven spelen. Deze ontwikkeling vormt daarmee een bedreiging voor zowel de economie als de kennis in deze sectoren. De Europese Commissie erkent dit en overw eegt maatregelen om de instroom en werkgelegenheid te stimuleren. Ondanks de verschuivingen richting Azië op een aantal fronten, w o rd t Rotterdam als hub port en wereldhaven toch steeds

Dana Jongens en Evelyn van Kampen zijn medewerkers Innovation & Project Centre bij de STC-Group

belangrijker omdat de productie vanuit het Verre Oosten vooral via Rotterdam w ordt afgehandeld. De STC-Group w il de Nederlandse maritieme kennis niet verloren laten gaan en heeft daarom juist deze jaren veel in deze sectoren geïnvesteerd.

Grootse investeringen Om het vakonderwijs op niveau te houden en aan de (inter)nationale kennis- en opleidingsvraag te blijven voldoen, wil de STC-Group de komende twee jaar verder groeien. Dit w ordt bereikt door het beleid consistent te blijven uitvoeren en grootschalige investeringen en innovatie. Er is ruim 40 miljoen euro beschikbaar voor projecten ter verbetering van het onderwijs, simulatorenpark en de infrastructuur. De te realiseren ontwikkelingen zijn ondergebracht onder de noemer European Transport A cadem y (ETA) dat naast tw e e n ie u w b o u w ­ projecten uit 35 innovatie- en R&D-projecten bestaat verdeeld over de verschillende sectoren en alle elementen van het onderwijsmodel omvattend: onderwijs, Simulatoren en practica en expertisecentra. De projecten die betrekking hebben op onderwijs zijn gericht op het upgraden van lesstof en het ontwikkelen van interactieve pakketten. Bij de sector scheepsbouw w o rd t bijvoorbeeld de aanwezige kennis van logistieke processen gebundeld in nieuwe interactieve software. Hiermee kunnen deelnemers onder andere zelf de productie op een w erf aansturen en zo managementvaardigheden ontwikkelen. Ook w o rd t voor de scheepsbouw ingezet op de hele beroepsopleidingkolom en de b o u w v a n specifieke practica voor composieten en ontwerp- en engineeringsoftware.

M achinekam ersim ulator

STC-Group oefenschip Pr. B eatrix

Er w o r d t g e ïn ve ste e rd in n ie u w e Sim ulatoren en s ce na rio 's en van de a a n w e zig e Sim ulatoren w o r d t de b e s taande h a rd w a r e en in v en ta ris g e ü p g rade d . Binnen de zee vaa rto p le id in g en , die veel g e b ru ikm a ke n van Sim ulatoren, v in d t v o o r o n g e v e e r 1,5 miljoen euro een upg ra d e plaats. V e rd e r w o r d t o n d e rz o c h t hoe Sim ulatoren nog e ffe c tie v e r in te zetten zijn.

Om studenten b e te r v o o rte bereiden op de beroepspraktijk w ordt ook geïnvesteerd in practica en expertisecentra die ook dienen als markt- en innovatieplaatsen voor onderzoek. Zo w o rd t er binnen de sector scheepsbouw geïnvesteerd In een nieuw scheepsbouw ­ kundig laboratorium dat w ordt opgezet op de nieuwbouwlo catie Waalhaven. Deelnemers en studenten leren er werken met moderne technieken en composieten en kunnen er zelf modellen en jachten bouwen. De ruimte staat o o k te r beschikking aan andere opleidingen die hiermee te maken hebben. Binnen de sector zeevaart w o rd t een chemicaliëntankerpracticum ontwikkeld om bemanningsleden te trainen in onder andere werkuitvoering, procedures en communicatie aan dek. Omdat de STC-Group alles grotendeels in-house ontwikkelt, geeft dit direct aanleiding tot kennisontwikkeling, -o verdracht en -toepassing. Er w o rd t daarom ook geïnvesteerd in sectorover­ stijgende projecten om kennismanagement binnen de organisatie te faciliteren. Zo w ordt een groepsbreed Content Management Systeem ontwikkeld om kennis b eterte borgen. De buitenlandse vestigingen dragen tevens hun mogelijkheden aan voor het slagen van verschillende projecten binnen ETA.

P racticaruim te

Brugsim ulator

Er is een toenemende vraag naar droge-bulkcapaciteit: het vervoer van zowel containers als buitenmaatse projectladingen naar moeilijk te bereiken bestemmingen met geringe faciliteiten en extreme klimatologische omstandigheden, zoals havens in de BRIG-landen (Brazilië, Rusland, India en China). Daarom heeft Canada Feeder Lines (CFL) besloten een vloot overeenkomstig eigen specificaties op te bouwen met Peters Shipyards in Kampen als belangrijkste partner. De Momentum Scan is er daar één van.. (foto Flying Focus)

Eerst de markt, dan de vloot CFL in Groningen werd in 2006 door Kees Koolhof en een groep gelieerde partners opgericht na uitgebreid marktonderzoek. Eerst de markt, dan de vloot zo luidde het devies. Onder Nederlandse directie en met een vloot van uitsluitend in Nederland gebouwde schepen, die alleen onder de Nederlandse vlag varen, v erw a c ht CFL een unieke positie te v erwerven op de w ereldw ijde markt voor het goederenvervoer over zee. De verwachting is dat in de komende jaren het aandeel van de korte vaart sneller gaat groeien dan andere takken van scheepvaart en CFL wil hierop inspringen. De statutaire zetel van CFL is Groningen en dat is ook de thuishaven van de schepen. In Groningen w o rd t de marktstrategie bepaald en de n ie u w b o u w te ch n is c h en financieel voorbereid. Ook de contacten met aandeelhouders en partners worden aldaar onderhouden. De CFL-schepen zijn door hun unieke, frisse groen-witte

kleurenschema duidelijk herkenbaar. Deze kleuren symboliseren als het ware dat de schepen ingericht zijn om in ecologisch kwetsbare gebieden te varen. Het schema en het logo, dat oneindigheid uitbeeldt, is speciaal voor CFL ontworpen door grafisch ontwerpster Esther Fledderman uit Groningen.

Flexibele transportcapaciteit De eerste series schepen (vier van het type Jumbo 6500 1B en vijf van het type Jumbo 6500 1A), werden bedacht en ontwikkeld om te kunnen voldoen aan de huidige en toekomstige vraag op de markt voor flexibele transportcapaciteit. Deze multipurposeschepen zijn uitermate geschikt voor het vervoer van rollen staal, bulk, graan, bosproducten, projectladingen en gevaarlijke lading. Omdat ze vrij licht zijn gemotoriseerd, is het brandstofgebruik laag. M e t een snelheid van 11,5 knopen verbruiken de schepen 8,5 ton brandstof per dag.

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken

gebouwd. Met een breedte van 17,80 meter kon het schip na voltooiing nog m aarnet de Ketelbrug passeren. De proefvaarten w erden gehouden op 22 oktober vanuit IJmuiden en op 26 oktober v anuitH arlingen.Voor het schip is met de Deense Scan-Trans Chartering ApS in Naestved een tweejarig tim e ­ charter afgesloten. Op 13 november vertrok de Momentum Scan uit Harlingen voor de eerste reis via het Kielerkanaal naar Djurön (bij N orrköping) om graan te laden voor Tanger. De reis werd voortgezet naar Porto Marghera en lllychivsk (bij Odessa) om constructiedelen en projectlading in te nemen voor Basrah.

Sole 10000 Het zeer innovatieve Sole 10000-type is door Kees Koolhof en Geert van Voorn van Peters Shipyards bedacht en voorbereid

CFL Shipmanagement Het commerciële en financiële management over de schepen w o rd t gevoerd door CFL Shipmanagement in Utrecht, een 100 procent dochteronderneming van CFL. Directeur van deze vestiging, w a a r de afdelingen financiële administratie, inkoop, technische dienst, bemanningszaken, nieuwbouwbegeleiding, ISM en VGM zijn ondergebracht, is W alter Huisman.

Momentum Scan De laatste ontwikkeling is de Sole 10000, waarvan Peters op 8 november 2010 in Harlingen de eerste van een serie van voor­ lopig vier (bouwnummers 901 - 904) opleverde. De Momentum Scan (aanvankelijk CFL Momentum) w as op 11 september dwarsscheeps te w ater gelaten na te zijn gedoopt door Ina Dijkstra, moeder van Kees Koolhof, oprichter en directeur van CFL, en Audrey Huyser, een achternicht van Kees. De Sole 10000 is het grootste type schip d a t t o t dusver in Kampen is

De M om entum Scan heeft een stijlsteven in plaats van de gebruikelijke bulbsteven (foto G.J. de Boer)

E H ] FMaiF H M U lJ S L if c

r | lT P I jr « T T jm r

L.

rwE&tsnn

hes

naam

imo

bouwnummer

oplevering

CFL M om entum CFL M arvel CFL M otion CFL M a rtini

9534432 9534444 9534456 9534468

901 902 903 904

nov-10 mei-11 nov-11

waarna het ontwerp verder is uitgewerkt door de w e rf en ontwikkeld is als het ideale werkpaard onder de zeeschepen. Het casco werd uitvoerig getest in de sleeptank van Marin. De meest opvallende details zijn de stijlsteven in plaats van de gebruikelijke bulbsteven, de gekantelde opbouw die ver naar achteren is geplaatst, de accommodatie onderdeks en het extreem lange box shaped ruim. Het schip is zo economisch mogelijk gebouwd in de n ieuwbouwhal van Peters met zo min mogelijk componenten, minder laswerk en met zoveel mogelijk identieke spanten. Een uitzondering was de V-vormige sectie van het achterschip en de boegsectie. De boeg werd gebouwd op de aan Peters gelieerde Leda Shipyard in Korcula en naar Kampen verscheept. Omdat de Sole 10000 meestal volumineuze lading met een laag soortelijk gew icht zal vervoeren, is het schip niet voorzien van een bulbsteven. Met projectlading is de geladen diepgang sterk wisselend en dan is het voordeel van de bulb niet altijd optimaal. In de opbouw bevinden zich alleen de machinekamerschacht, het trappenhuis en het ship's office. De fraaie, ruime en door jachtinterieurontw erpers ontworpen accommodatie voor de bemanning, die is ingericht door de geheel geautomatiseerde

Tew aterlating (foto G.J. de Boer)

interieurbouwafdeling van Peters, bevindt zich onder het hoofddek. Alle hutten en algemene ruimten zijn voorzien van air-conditioning. Het stuurhuis is ruim opgezet en voorzien van de modernste navigatieapparatuur. Het ruim heeft een hoogte van 11,79 meter, een lengte van 70,50 meter en een breedte van 15,20 meter w aa rd oo r het schip bij uitstek geschikt is voor het onderdeks vervoer van hoog­ waardige projectladingen met bijzondere afmetingen zonder dat demontage noodzakelijk is, zoals (delen van) windturbines, elektriciteitsmasten, scheepssecties en segmenten van offshore-insta Naties. M e t de tussendekken kan het laadruim naar wens in secties worden verdeeld voor het laden van verschillende soorten lading.

Multipurpose De Sole 10000 is in eerste instantie ontwikkeld voor het vervoer van projectlading, maar daarnaast is het schip ook geschikt voor h e tv e rv o e r van alle varianten droge bulk en heeft het een containercapaciteit van 426 teu (232 teu onderdeks, 194 teu bovendeks). Het voorste deel van het ruim dat door middel van het plaatsen van graanschotten kan worden afgescheiden is ingericht voor het vervoer van gevaarlijke lading. Door de relatief geringe diepgang (maximaal 7,90 meter) en de

Belangrijkste gegevens Lengte o.a. 116,26 meter Lengte 1.1. 112,76 meter Breedte volgens mal 17,80 meter Holte 10,50 meter Zomerdiepgang 7,80 meter Dwt rnax. 10.000 ton (zomer) Brutotonnage 6693 ton Nettotonnage 3441 ton Motorvermogen 4000 kW bij 600 tpm Snelheid 14 knopen Brandstofverbruik 16 ton IFO 380cst (95% MCR) per etmaal Hulpmotoren Twee Scania/Stamfordgeneratoren 366 kW bij 1500 tpm Asgenerator 650 kW - 230/400 V Tankcapaciteiten W ater ballast Drinkwater Brandstof Diesel

M e t één ruim w erd toch aan alle klasse-eisen voldaan (foto W im te Brake)

lengte (116,26 meter o.a.) van het schip kunnen bestemmingen w orden aangelopen die voor schepen met een vergelijkbaar groot scheepsruim letterlijk onbereikbaar zijn. M et deze afmetingen kunnen de schepen van het type Sole 10000 alle denkbare havens in Europa, Afrika, Azië en Latijns-Amerika aanlopen. Een schip met een vergelijkbaar groot ruim is 150 meter of langer en heeft dan tw e e ruimen. Door een andere ontwerpinnovatie - het laten overhangen van de dekluiken - is het voor dekladingen beschikbare dekoppervlak met vijftien procent vergroot. Naast exceptionele projectlading kunnen ook grote jachten of casco’s als deklast worden meegenomen. De luiken kunnen met de kranen worden gelicht en in een kuil voor de accommodatie worden gestapeld. De ventilatieschachten kunnen zonodig worden verwijderd. M et een tussendekschot kan de kuil worden afgedekt en aangesloten worden op de pontonluiken, zodat een ononderbroken laadoppervlak van 85 meter ontstaat met een maximum toelaatbare belasting van 2,6 ton per m2. Daarmee w ordt onder andere ingespeeld op de

Ruim Hoogte Lengte Breedte Capaciteit Maximale belasting tanktop Luik bovendek Maximale belasting Luik tussendek Maximale belasting 20 luchtverversingen per uur 3 graanschotten in 6 posities Containercapaciteit In ruim Op luiken Totaal

3898 95,6 568 69,4

m3 m3 m3 m3

11,79 meter 70,50 meter 15,20 meter 438.550 cft/12.358 m3 18 ton/m2 70,90 x 17,30 meter 2,6 ton/m2 70,48 x 15,20 meter 3,5 ton/m2

232 teu 194 teu 426 teu

Dekkranen • 2x SWL 40 ton bij 2,5 - 24 meter • 2x SWL 55 ton bij 3 - 20 meter • 2x SWL 80 ton bij 3 - 1 4 meter

groeiende markt van jachtenvervoer. Evenals de Jumbo 6500, waarop het ontwerp mede is geïnspireerd, zijn steven en romp extra verstevigd voor het vervoer van zware ladingen. De Sole 10000 is aan bakboord uitgerust met twee NMF-dekkranen (elk met een SWL van 80 ton en in tandem 160 ton) bij een reikwijdte van 14 meter

Economisch en duurzaam

D oor h e t laten overhangen van de luiken is e r een g ro o t dekoppervlak be sch ikb aar (G.J. de Boer)

waarmee in principe in elke haven kan worden geladen of gelost. Indien gebruik gemaakt w o r d tv a n een spreaderbar met een lengte van 20 meter is het maximum hijsvermogen 145 ton.

De Sole 10000 onderscheidt zich ook op het gebied van energiezuinigheid en ecologische duurzaamheid. Door het betrekkelijke geringe gewicht, het lage weerstandsvermogen en de gunstige vaareigenschappen volstaat een hoofdmotor met een vermogen van 4000 kW via een Renk tandw ielreductiekast op een verstelbare W artsila-schroef in een straalbuis. Bij een snelheid van 14 knopen is het brandstof­ verbruik 16 ton IFO 380cst per etmaal, twintig tot dertig procent lager dan van vergelijkbare scheepstypen. De W artsila-boegschroef heeft een vermogen van 450 kW bij 1480 tpm. Bureau Veritas verleende de Momentum Scan dan ook de Clean Ship Notation. Deze notatie w ordt toegewezen aan schepen die zijn uitgerust met de nieuwste apparatuur en regelingen w aa rd oo r ze de uitstoot van vervuilende stoffen in de zee kunnen controleren en beperken dan w el voorkomen. Verder zijn de schepen uitgerust met een systeem voor afvalbeheer en een rioolwaterzuiverings­ installatie. Ook is op het onderwaterschip een goedgekeurd type anti-fouling verf, vrij van TBT's (giftige chemische stoffen), aangebracht. De Momentum Scan voldoet bovendien aan de eisen van de Ballast W ater Management Conventie, nog voordat dit verdrag in werking is getreden.

Reddingsactie Momentum Scan De Momentum Scan van CFL heeft een groot aantal Afghaanse boot­ vluchtelingen tussen Griekenland en Italië op de Middellandse Zee gered. Zaterdagavond 15 januari 2011 om circa 10 uur ontving Kapitein Martin Remeeus, op het Nederlandse schip Momentum Scan in de Adriatische Zee ter hoogte van Corfu, een noodoproep van de Griekse kustwacht. Op een afstand van 17 mijl was een 20 meter lang vissersschip zinkende met 263 mensen aan boord. Het w e e r op het moment van de redding was stormachtig (7 tot 8 Beaufort) en er stond een zware deining. Na een uur varen was de Momentum Scan langszij het vissersscheepje en de Filippijnse bemanning wierp gangway-netten uit, waarla ngs de schip­ breukelingen naar boven konden klimmen. Ook werden touwladders ingezet. Eerst werden de kinderen, daarna de vrouwen gered. Als laatste kwamen de mannen, van wie veel zelf naar boven klommen. In totaal werden 241 mensen gered, w aaronder 46 vrouwen en kinderen. Een aantal vluchtelingen raakte tussen de twee schepen in en kwam om het leven. 22 personen werden vermist. Drie minuten nadat de laatste man het vissers­ schip had verlaten, brak het in tweeën en zonk. Na tien uur varen kwam het schip aan in de Griekse haven Corfu, w a a r t w e e van de schipbreukelingen werden opgepakt op verdenking van mensensmokkel. Slechts vier uur nadat de mensen van boord waren, zette de Momentum Scan de reis voort naar de Oekraïne.

Uniek schip Normaal heeft een 10.000-tonner altijd tw e e ruimen en in eerste instantie wilde het klassebureau dat ook voor dit schip. De w e rf is lang bezig gew eest om een ontwerp te maken waarmee met één ruim toch aan alle klasse eisen werd voldaan. Zo moest aangetoond worden dat het schip met één groot ruim voldoende lekstabiliteit had en genoeg constructieve sterkte. Hiervoor zijn oplossingen gevonden w aarbij de grenzen van de regelgeving zijn opgezocht. Voor de nodige extra stabiliteit is het schip breed gebouwd met extra brede beunen w aarin de ballasttanks zijn weggewerkt. De benodigde sterkte om zonder tus s en s ch otte mogen bouwen werd mede verkregen door de webspanten te verzwaren. Nadat zes schepen van het type Sole 10000 door Lloyd's w aren goedgekeurd zijn de voorschriften voor lekstabiliteit aangescherpt zodat er na deze serie geen schepen van dit type met een ruim meer kunnen worden gebouwd. De Momentum Scan is gebouwd onder klasse Lloyd’s Register 100 A1 en het schip voldoet aan de eisen voor het passeren van de St. Lawrence Seaway.

Gerrit van Leunen is directeur van het Maritiem Instituut "W illem Barentsz" op Terschelling

Door G.A. van Leunen

Nautisch onderwijs Toepassing van m oderne faciliteiten In dit artikel wordt een aantal belangrijke trainingsfaciliteiten voor het nautisch onderwijs beschreven en hoe het gebruik ervan binnen de opleiding wordt geïntegreerd. Een aantal van deze faciliteiten staat ter beschikking van alle zeevaartopleidingen in Nederland, andere zijn per school verschillend. Het is dan ook onmogelijk een totaalbeeld te geven, maar getracht wordt een indruk te geven van de ontwikkelingen op dit gebied.

Het nautisch onderwijs is tegenwoordig, zoals binnen het huidige beroepsonderwijs gangbaar, competentiegericht. Dit betekent dat de combinatie kennis, vaardigheden en houding leidend is binnen het onderwijsconcept. Onderwijs en toetsing dienen bij voorkeur plaats te vinden in een gesimuleerde of realistische omgeving. Dat dit niet haalbaar is, is evident; ten eerste is dit praktisch en kosten­ technisch niet uitvoerbaar, daarnaast heeft het weinig zin studenten

onvoorbereid in een dergelijke leeromgeving te plaatsen. Kennisoverdracht en het bijbrengen van vaardigheden zijn dan ook nog steeds belangrijke bestanddelen van het huidige onderwijs. De toepassing en integratie van practica, deeltaaksimulatoren, fullmission-simulatoren en instructievaartuigenvorm en e ch tere e n steeds belangrijker element van het huidige onderwijs. Een ontwikkeling die niet uitsluitend vanuit het onderwijs is geïnitieerd;

Studenten aan h e t w e rk op de brugsim ulator

ook het internationale diplom averdrag voor zeevarenden (het STCW-verdrag) stelt eisen aan het gebruik van practica, Sim ulatoren en v aa rtijd binnen de ople id ing v o o r zeevarenden.

Simulatortrainingen Het Maritiem Simulator Trainingscentrum (MSTC) verzorgt trainingen voor het hoger en middelbaar nautisch onderwijs in Nederland. Het centrum is onderdeel van het Maritiem Instituut "W illem Barentsz" (M IW B) op Terschelling. Het centrum is uitgerust met een fullmission-brugsimulator met 360 graden buitenbeeld. De machinekamer bestaat uit een engine c o n tra !ro o m en een ruimte waarin studenten met behulp van projectieschermen in een virtuele machinekamer kunnen werken. De ladingsimulator bestaat uit een achttal werkstations met beeldschermen waarop de belading van een producten-, chemicaliën- of gastanker w ordt gesimuleerd. Met deze Simulatoren worden reële situaties op het schip nagenoeg volledig nagebootst. Door de brug en de machinekamer aan elkaar

Studenten aan bo ord van h e t m.s. Elysee

te koppelen w o rd t een nog realistischer scenario gecreëerd. Jaarlijks volgen circa 800 studenten van de verschillende nautische mbo- en hbo-opleidingen in Nederland de simulatortrainingen bij het MSTC. Studenten komen in het tweede en vierde jaar van hun opleiding naar het MSTC voor een intensieve w eek simulator­ training. In groepjes van vier w o rd t onder begeleiding van een instructeur een programma gevolgd op de brug, in de machine­ kamer en op de ladingsimulator. Het centrum heeft standaard oefeningen voor de verschillende doelgroepen ontwikkeld. Voor iedere oefening staat nauwkeurig omschreven welke competenties aan bod komen en waarop studenten worden beoordeeld. Het programma kan verder worden afgestemd op de wensen van het betreffende opleidingsinstituut. De instructeurs maken per oefening een beoordeling van iedere student, welke in een assessmentsysteem w ordt verwerkt. De resultaten staan vervolgens via het in te rn e tte r beschikking van de betreffende opleiding.

Naast het trainen en beoordelen van specifieke nautische en technische competenties, kunnen ook aspecten van Bridge/Engine Resource M anagem ents de oefeningen worden verwerkt. Hierbij worden de studenten beoordeeld op aspecten als: houding, communicatie, leidinggeven, samenwerken, prioriteiten stellen, enzovoort. Het mag duidelijk zijn dat dit soort aspecten uitsluitend onderdeel vormen van de oefeningen in het vierde jaar van de opleiding. Vrijwel alle scholen beschikken naast de MSTC-faciliteiten over de diverse (deeltaak-)simulatoren voor onder andere radar/navigatie, machinekamer of ladingbehandeling. Hierop kunnen studenten w orden voorbereid alvorens zij op het MSTC komen trainen. Studenten die in totaal drie weken simulatortijd hebben voltooid, krijgen daarvoor zestig dagen vrijstelling van de vereiste 360 dagen vaartijd voor het verkrijgen van een vaarbevoegdheidsbewijs.

JR Masterclass Het JR Masterclassproject is een samenwerkingsproject tussen JR Shipping, het M IW B en de Zeevaartschool Abel Tasman uit Delfzijl. Het programma is in 2009 geïntroduceerd door JR Shipping en biedt tweedejaarsstudenten zogeheten "korte praktijkstages". In het eerste semester van het tweede studiejaar maken groepen van acht studenten met een begeleider een stagereis van acht a tien dagen. Gelet op de logistiek betreffen het reizen in Noordwest-Europa en w o rd t in de regel in een haven in het gebied tussen Hamburg en Le Havre opgestapt en afgelost. Voor het JR Masterclassprogramma heeft de rederij speciaal vijf containerschepen ingericht met trainingslokalen en extra accommodatie voor cursisten en trainers. Het is uniek dat op deze schepen grote groepen studenten kunnen meevaren met extra begeleiding aan boord. Naast de korte praktijkstage biedt de rederij ook tijdens de langere, reguliere stages extra begeleiding voor derde- en vierdejaars studenten. De Zeevaartschool Abel Tasman uit Delfzijl participeert als mboinstelling binnen het project. Het project w o rd t voor een looptijd van drie jaar gesubsidieerd door het Platform Beroepsonderwijs. Daarna w o rd t bekeken hoe een dergelijk praktijkproject structureel binnen het opleidingsprogramma kan worden opgenomen. Binnen het Masterclassprogramma w o rd t gew erkt aan de ontwikkeling van een vernieuwd onderwijsconcept. In een realistische leeromgeving w orden de opgedane kennis en vaardig­ heden ingebed in de praktijk. De studenten kunnen op deze wijze vroeg in de opleiding ervaren waarom bepaalde kennis en v aardig­ heden van belang zijn en hoe deze in de praktijk dienen te worden toegepast. Studenten lopen mee op de brug, in de machinekamer, tijdens het laden, lossen, meren, ontmeren, et cetera. Vanuit de opleiding w o rd t een aantal concrete opdrachten mee gegeven. Hiermee worden onderwijs en praktijk geïntegreerd. Een doc en tva n de opleiding of een (ex-)zeevarende in dienst van de rederij vaart mee als begeleider van de studenten. Dit laatste maakt het concept onderscheidend van een reguliere stage, waarbij uitsluitend begeleiding vanuit de bemanning gegeven kan worden. Een dergelijke integratie van de praktijk in het onderwijs past bij

uitstek in het competentiegerichte leren. Tevens w ordt beoogd de motivatie en interesse van studenten te verhogen om een opleiding tot zeevarende te beginnen en af te ronden. Naast verhoging van de instroom en het verminderen van uitval, is het project gericht op verbetering van de doorstroom in de leerlijn mbo-hbo. Het project draagt op deze wijze bij aan rendementsverbetering van de opleiding en kwaliteitsverbetering van de afgestudeerden. Sinds de start van het project volgden honderd hbo- en 45 mbostudenten een korte praktijkstage aan boord van één van de schepen van JR Shipping. Van het Maritiem Instituut De Ruyter uit Vlissingen hebben inmiddels ook acht hbo-studenten een korte praktijkstage gevolgd. Tussentijdse evaluatie leert dat de studenten positief en enthousiast zijn over het project. Studenten die geparticipeerd hebben in de JR Masterclass zijn (zeer) tevreden over het onderwijsconcept. Ze merken vooral op dat ze een beter beroepsbeeld hebben en dat de werksfeer aan boord de korte praktijkstage tot een echt succes heeft gemaakt. Ze vinden het programma motivatieverhogend. Vrijwel alle docenten, die meewerkten aan de tussentijdse evaluatie van de JR Masterclass, zijn (zeer) positief over het project en het onderwijsconcept. Een overgrote meerderheid van de docenten is van mening dat studenten tijdens lessen nog vaak teruggrijpen op ervaringen die zij hebben opgedaan tijdens de reis. Ook zijn vrijwel alle docenten van mening dat het programma motivatieverhogend heeft gew erkt voor studenten omdat zij de studenten na participatie als aandachtiger, enthousiaster en serieuzer ervaren.

Specifieke simulatoren Naast de koopvaardij worden studenten tevens opgeleid voor de w aterbo uw - en offshoresector. Ook voor de daar gebruikte speciale scheepstypen heeft het onderwijs, w elis w a a r in beperkte mate, de beschikking over een aantals pecialistische simulatoren.Zo beschikt het M IW B over een geavanceerde Dynamic Positioning Klasse 3-simulator gekoppeld aan een fullmission-brugsim ulator met 220 graden buitenbeeld. Behalve voor de diverse korte cursussen w ordt deze simulator ook ingezet in de reguliere opleiding. Studenten die kiezen voor een specialisatie op het gebied van offshore of w a te rb o u w volgen een cursus als onderdeel van hun opleiding. Daarnaast is onlangs de nieuwe sleephoppersimulator op het M IW B in gebruik genomen. Deze simulator is gerealiseerd dankzij de steun van de Stichting Opleidings- en Ontwikkelingsfonds W ate rb o u w (SOOW). Deze simulator s ta a tte r beschikking voor de opleiding van studenten die hebben gekozen voor een specialisatie op het gebied van baggeren.

echter wel van de laatste jaren. De JR Masterclass w ordt op dit moment nog uitgevoerd met een beperkt aantal opleidingen; in de toekomst w o rd t dit w ellic ht uitgebreid. Daarnaast zijn er ook andere projecten waarbij studenten in groepjes mee kunnen varen. Zo heeft Spliethoff een samenwerkingsverband met de Maritieme Academie. De uitdaging voor het nautisch onderwijs ligt bij de integratie van deze middelen in het onderwijsprogramma. Het simpelweg stapelen van praktijkmomenten in combinatie met traditionele kennis­ overdracht is geen optie. De tijd op de simulator of aan boord is duur en moet een belangrijk leerm oment vormen voor de student. Dit stelt onder andere hoge eisen aan het te volgen programma, de voorbereiding, de begeleiding en de beoordeling van de prestaties. Tevens stelt het efficiënt inzetten van deze middelen eisen aan de volgtijdelijkheid en de opbouw in de programma's. Op het MSTC start op korte termijn een meerjarig onderzoek naar de leerprestaties van studenten op simulatoren; dit in samenwerking met de Rijksuniversiteit Groningen m het kader van een promotietraject. Een dergelijk onderzoek geeft nieuwe inzichten en kan de integratie van dit soort moderne toepassingen in het onderwijs verbeteren.

GESPECIALISEERDE

OPLEIDINGEN S C H E E P V A A R T - L O G I S T I E K - IN D U S T R I E

■H

ÜPf " üflGEN (N locaties WWW.STC-GR0UP.NL

—B t f lK

mm

”'

IW

—

WÊjt

1

Uitdaging Zoals uit het hier voorgaande mag blijken, heeft het nautisch onderwijs de beschikking over moderne faciliteiten voor de opleiding van zeevarenden. De toepassing van simulatoren in het nautisch onderwijs is natuurlijk niet nieuw. We zien echter w el dat de apparatuur steeds geavanceerder w ordt en de simulaties daarmee realistischer. Programma's zoals de JR Masterclass zijn

ONDERDEEL VAN DE

S T C -G R O U P

I N F O R M A T I E N U M M E R : 010 - 44 86 000

■

WWW STC-GROIP.NL

~E

Door ing. C.H.M. Kramers

Maritiem Kennis Centrum W ie, w at en hoe? Nederland neemt van oudsher een sterke positie in op maritiem technisch gebied. En hoewel we geen grote scheepsbouw- en scheepvaartnatie meer zijn, nemen we in enkele markten wel wereldleidende posities in. Hieraan ligt kennis als strategie ten grondslag. Big de ontwikkeling, instandhouding en toepassing daarvan speelt het Maritiem Kennis Centrum een substantiële rol. Dit artikel laat zien wat die rol behelst.

De missie van het Maritiem Kennis Centrum (MKC) is tweeledig: • het creëren en onderhouden van een maritieme kennisbasis, en • het onderhouden van een bijbehorende kennisinfrastructuur. Beide begrippen "kennisbasis" en "kennisinfrastructuur" worden verderop in dit artikel verklaard. Samenhang en samenwerking tussen de verschillende kennisgebieden zijn hierbij sleutel­ begrippen. Deze missie staat volledig ten dienste van de Nederlandse maritieme industrie en de overheid, opdat de leidende rol van Nederland w o rd t veiliggesteld, voor nu en voor later. Daarbij gaat het om kennisvorming, -m anagement en -toepassing die leidt tot (nieuwe) te commercialiseren maritieme technologie. Het MKC doet dat samen met de bij haar aangesloten kennisinstituten en industriële partijen. Dat klinkt allemaal heel mooi, maar w a a r gaat het nu echt over?

Kennisdefinities Voor een goed begrip van de activiteiten van het MKC, is het w ijs hier inzichtte verschaffen in het begrip kennis. Kennis blijkt namelijk bepaald geen eenduidig begrip. Wikipedia heeft geprint w el dertien pagina’s tekst nodig om de diverse invalshoeken te laten zien: • De filosoof Kuyper definieert kennis als 'het geheel van overtuigingen en inzichten die door w etenschappelijk onderzoek w orden verkregen.' • Een andere opvatting luidt dat 'kennis een vermogen is dat verworven kan worden: kennis is een persoonlijke bekwaamheid, een vermogen waarin weten en toepassing zijn geïntegreerd.' • 'Kennis is het, deels onbewuste, vermogen dat iemand in staat stelt een bepaalde taak u itte voeren.' Deze citaten maken duidelijk dat kennis in ieder geval niet op zichzelf bestaat en dat kennis persoonsgebonden is en niet los kan worden gezien van de toepassing.

W at is kennis? Voor de Nederlandse maritieme cluster w o rd t"k e n n is " onontbeerlijk geacht; we danken e rv o o r een belangrijk deel onze huidige positie aan. Niet voor niets is daarom ook het MKC opgericht. M a ar w aa r hebben we het over als we het woord kennis in de mond nemen? Er is veel te lezen over het begrip kennis. In het kader zijn enkele definities weergegeven. Het MKC heeft uiteraard veel over het begrip kennis nagedacht, daarbij is geconcludeerd dat kennis over het algemeen te beperkt w o rd t gezien als louter de in rapporten en andere documenten vastgelegde informatie. In de opvatting van het MKC dient kennis te w orden gedefinieerd als 'gestructureerde informatie, gekoppeld aan de vaardigheid deze te kunnen toepassen.' Het gaat hierbij dus feitelijk om mensenwerk, dat w el gemanaged moet worden om tot re sultaatte komen. Het MKC richt zich vooral op mensen in bedrijven en instellingen die actief zijn in de maritieme sector. Dit met als doel te zorgen dat deze mensen nu en in de toekomst met de nodige kennis worden toegerust, deze zo effectief mogelijk gebruiken en ook dat we de benodigde kennis weten te verwerven en vast te houden. Daarmee dus doelend op het geheel van opleiding, onderzoek en toepassing.

Historie en opzet van het MKC Begin 2002 hebben TNO, MARIN, TU-Delft en de Koninklijke Marine in een intentieovereenkomst de oprichting van de Stichting Maritiem Kennis Centrum vastgelegd. In artikel 2 van de Stichtingsakte van 2005, het jaar van oprichting, is het doel uitgewerkt tot 'het creëren en onderhouden van een adequate maritieme kennisbasis bij het bedrijfsleven en de overheid en het onderhouden van een kennisinfrastructuur door het creëren van een maximale synergie en interactie tussen de verschillende kennisgebieden.’ Onder "kennisinfrastructuur" w o rd t daarbij, aldus de Stichtingsakte, verstaan: 'de verzameling Nederlandse publieke kennisinstellingen welke tot doel hebben het genereren en/of tot toepassing brengen van kennis op het gebied van maritieme techniek.’

Caspar Kramers w as to t medio 2009 werkzaam als R &D-m anager bij IHC M erw ede en is na zijn pensionering onder de vlag van 'In n ovaa rt' a ctie f als innovatieadviseur en in die hoedanigheid ook stafm edew erker van het MKC.

De combinatie van competenties van TU Delft, TNO, MARIN en NLDA en die van de leidende Nederlandse Maritieme Industrie, is uniek en bij uitstek geschikt en ook noodzakelijk om stappen in de ontwikkeling van Nederlandse maritieme en offshore-industrie mogelijk te maken. Nergens in de w ereld zit zo’ n club zo dicht bij elkaar en is samen zo compleet. Een nauwe verwevenheid van kenniscluster en eigen industrie is een voorwaarde voor blijvend succes. De rollen daarbij zijn globaal dat TUD en NLDA zich richten op onderwijs en fundamenteel onderzoek, TNO en MARIN en sommige delen van de industrie op toegepast onderzoek en de industrie als geheel op het toepassen van de resultaten in hun producten, processen en diensten. Hierbij worden onder industrie ook de ingenieurs- en adviesbureaus verstaan.

De praktijk Statuten zijn niet meer dan formele omschrijvingen. In de praktijk komt het er op neer dat het MKC vooral samenhang en samenwerking brengt in de strategische onderzoeksagenda's van de maritieme kennisinstellingen en deze zo goed mogelijk aan laat sluiten bij de op de toepassing gerichte kennisbehoefte van het bedrijfsleven. Hierbij gaat het er dus om dat er weinig overlapping is, dat er geen witte vlekken ontstaan en ook dat de vraag van de industrie w o rd t beantwoord. Dit gebeurt binnen het Management Team (MT) van het MKC. Daarnaast neemt het MKC actief deel aan allerlei sectorbrede activiteiten, zoals aan de opzet en uitvoering van het Maritiem Innovatie Programma (MIP) en, in Nederland Maritiem Land (NML) -verband, het Maritiem Innovatie Forum (het MKC is deelnemer in NML). Daarbij ontplooit het MKC, veelal samen met andere bedrijven en organisaties uit de maritieme sector, nieuwe initiatieven, zoals recent het opzetten van het onderzoeksprogramma "Seaflore", voor diepzee-exploratie en winning van zeldzame aardmetalen. Een andere recent initiatief is de opzet van het "Clean Seas Maritiem Thematisch Netwerk", waarin door betrokken deskundigen en belanghebbenden inzichten op het gebied van duurzaamheidsvraagstukken worden gebundeld, gericht op de beperking van de impact van de maritieme activiteiten op het mariene milieu. Overigens ontvangen deze netwerkactiviteiten steun via MlP-subsidies. Niet onbelangrijk is daarnaast de informatiefunctie door middel van een website, ww w .m aritim eknow ledgecentre.com , en andere publicaties. Naast een besloten deel voor MKC-deelnemers maakt de website een groot aantal publicaties toegankelijk. Door het ontplooien van de nodige initiatieven heeft het MKC de afgelopen jaren een stevige positie op het terrein van kennisontwikkeling en innovatie in de maritieme sector verkregen.

V.i.n.r. W outer K ruijt, Caspar Kram ers, Ed Keizer en Re gina ld Visser, samen de MKC sta f

• de vier aangesloten kennisinstellingen TNO, MARIN, TU Delft (M aritieme Techniek) en de NLDA (KIM) • de vijf aangesloten leidende maritieme bedrijven Damen, IHC Merw ede, Imtech, Allseas en sinds kort ook Wartsila Propulsion Nederland. • de afgeleide deelnemers Defensie Materieel Organisatie (DM0) en Imares, een op het mariene milieu gericht onderdeel van de W ageningen University & Research Centre. Bij dat MT-overleg staat onderlinge kennisuitwisseling hoog op de agenda, maar regelmatig worden ook indringende (technische) discussies gevoerd, w aarbij kritische geluiden niet geschuwd worden. Deze groep R&D-managers w ordt het MKC-M anagement Team genoemd. De dagelijkse activiteiten van het MKC worden gecoördineerd door een directeur, Reginald Visser, bijgestaan door twee, eveneens deeltijd, stafmedewerkers, W ou te r Kruijt en Caspar Kramers (zie de foto). Beide laatstgenoemden zijn samen de opvolgers van Ed Keizer, die nog wel als adviseur en plaatsvervanger optreedt. Allen hebben hun langjarige roots in de maritieme wereld. Het bestuur van de Stichting MKC bestaat uit de CEO's van de

Kennisketen

Organisatie De w erkwijze van het MKC komt er op neer dat er maandelijks een gezamenlijk overleg plaatsvindt van vertegenwoordigende R&Dmanagers van:

Kennisketen

aangesloten bedrijven en instellingen. V oorzitter is Jan W illem Kelder, lid van de Raad van Bestuur van TNO. Het bestuur komt tweem aal per jaar bijeen. Er w o rd t kantoor gehouden bij TNO in Delft.

Maritiem e kennisbasis en kennisinfrastructuur De doelstellingen van het MKC spreken van "m aritieme kennisbasis", waarmee alle kennis w o rd t bedoeld die voor de ontwikkeling en het gebruik van maritieme producten en diensten nodig is. Het gaat dan om kennis van de omgeving, de fysische en bedrijfsprocessen en de technische systemen die nodig zijn voor de maritieme en offshore­ gerichte activiteiten. Daarnaast spreken de statuten ook van kennisinfrastructuur. Daaronder w ordt verstaan de bij onderzoek en technologieontwikkeling betrokken instellingen met hun kenniswerkers en faciliteiten. Die kenniswerkers ontwikkelen nieuwe kennis, beschikken over de in documenten en systemen vastgelegde kennis en weten hoe die kennis toe te passen. Bij de ontwikkeling van de kennis die nodig is om onze producten te maken en diensten te leveren, worden drie opeenvolgende fasen onderscheiden die hier in die rangorde de "kennisketen" w ordt genoemd (zie de figuur): van abstract/fundamenteel onderzoek, via toegepast onderzoek en productontwikkeling, naar uiteindelijk innovatie. Helaas slaat bij het woord "innovatie" direct de verwarring toe, w a n t in het dagelijks gebruik, vooral bij de overheid, w o rd t soms de hele hiervoor beschreven kennisketen innovatie genoemd, terwijl het formeel juist is het begrip innovatie te beperken tot slechts de eindbestemming, de toepassing van de nieuwe kennis in een product, proces of dienstverlening; met andere woorden: w a a r de valorisatie van de kennis plaatsvindt (w aar w e ook het onderwijs toe rekenen). Hoewel de kennisopbouw door de gehele kennisketen plaatsvindt, ziet het MKC haar rol vooral aan het begin ervan, bij het meer fundamentele onderzoek en bij de technologieontwikkeling. En, omdat onderzoek en technologieontwikkeling, hoe fundamenteel soms ook, in de maritieme technie k altijd op de toepassing is gericht, is het logisch dat naast de kennisinstituten ook de industrie in het MKC vertegenwoordig d is. Uitgaande van de stelling d attechnologieontw ikkeling vooral plaatsvindt op de raakvlakken van kennisdomeinen en met de complexiteit van onze maritieme producten in het achterhoofd, ambieert het MKC vooral een multidisciplinaire opbouw van onze maritieme kennisbasis.

bestaande kennisinstellingen, noch de in ons land actieve klassebureaus, in voldoende mate in de lacune, die d reig tte ontstaan door het verdwijnen van de relevante kennis bij de ministeries. Daardoor is Nederland van trendsetter verworden tot hooguit trendvolger. Toch valt er veel voor te zeggen om ook bij de kennisontwikkeling ten behoeve van regelgeving in goede samenwerking met het bedrijfsleven voorop te lopen, omdat van een kennisvoorsprong op het gebied van regelgeving ook een commerciële voorsprong valt te verwachten. Zoals de baggersector heeft laten zien toen, dankzij de input van kennis in goed onderling overleg, een kleiner baggervrijboord en daarmee een hogere beladingsgraad mogelijk werd gemaakt. En recent is een traject doorlopen om de Hollandse uitvoering van tankontluchtingskappen toch door de (IMO-)regelgeving te laten certificeren. Een simpel onderwerp, maar met enorme consequenties als de certificering niet zou lukken. Dat gaat niet vanzelf. Een ander knelpunt is het gebrek aan financiële middelen voor de TU (eerste geldstroom) om zelf in voldoende mate fundamenteel onderzoek te bekostigen. Alleen al het feit dat de helft van alle leerstoelen Maritieme Techniek, en daar rekenen we ook graag de baggertechnologie bij, door het bedrijfsleven samen met MARIN en TNO worden bekostigd zegt genoeg. Om niet te spreken over de bedroevende gang van zaken met betrekking tot materiaalkunde. Gelukkig w ordt per 1 februari 2011, eveneens grotendeels op kosten van het bedrijfsleven, w ee r de leerstoel M a ritim e S tructures ingenomen en zit er dankzij een in het MKC-verband geïnitieerd project w ee r beweging in de aandacht voor hoge-sterktestaal. Het zijn maar enkele voorbeelden van zaken die de geesten bij het MKC bezighouden.

Tot slot Er w ordt w at afgepraat in de "polder". Ook R&D-managers moeten hun tijd over tal van zaken verdelen. Aan het grote animo waarmee aan de MT-vergaderingen van het MKC w ordt deelgenomen valt af te lezen dat het MKC kennelijk een gewaardeerde en nuttige, complementaire rol vervult in de maritieme sector. Het MKC w ordt geheel bekostigd door de aangesloten deelnemers en is daarmee onafhankelijk. Overigens is haar kostenniveau bescheiden door het ontbreken van een duur bureau (met dank aan TNO voor de gastvrijheid). W a t de toekomst brengen moge valt nog moeilijkte zeggen. Op tal van fronten zijn er zaken in beweging die ook invloed hebben op de activiteiten van het MKC, zoals een vervolg op het Maritiem Innovatieprogramma (Nieuwe Maritieme Agenda) en de transitie van NML naar een nieuwe vorm, los van overheidsfinanciering.

Knelpunten Een van de door het MKC gesignaleerde knelpunten is het achterstallig onderhoud bij de zich terugtrekkende overheid van gespecialiseerde kennis op het gebied van maritieme veiligheid. Maritieme veiligheid vraagt om een systematische kennisopbouw in aansluiting op de voortdurende technologische en maatschappelijke ontwikkelingen. Helaas voorziet geen van onze

Voor nadere informatie over het MKC en contactgegevens w ordt verwezen naar de website: w w w .m aritim eknow ledgecentre.com . H ie rtre ft u onder meer ook links naar projecten, zoals Clean Seas (zie actueel).

Wider knowledge Deeper insights. Broader horizons. Only to p quality training can keep y o u r people up to date w ith the latest developm ents in o ur constantly m oving industry. W e deliver tailored, relevant courses t h a t feature real life scenarios - tra inin g that's shaping businesses and the fu tu re o f the marine industry. W ith a global c o m m u n ity o f experts dedicated to quality and safety, w e offer a level o f choice f e w can match.

F o rth c o m in g T ra in in g Courses in R o tte rd a m : T h e Essential D ry D o ck in g C ourse April 5 - 7 , 2011

Risk M a n a g e m e n t an d Incident In vestigation May 23 - 25, 201 1

Electrical a n d C o n tro l E n g in e e rin g April 1 4 - 1 5 , 2011 O cto be r 6 - 7 , 2011

IS M In te rn a l A u d ito r C ourse June 1 4 - 1 5 , 2011 Septem ber 1 3 - 1 4 , 2011

C lassification a n d S ta tu to ry S urveys April 1 9 - 2 1 , 2011 O cto be r 1 8 - 20, 2011

ILO M a ritim e L a b o u r C o n v e n tio n June 21 - 22, 201 1

B allast W a te r M a n a g e m e n t M ay 3, 2011

ISPS Septem ber 1 4 - 1 5 , 2011

S h a ft A lig n m e n t C ourse M ay 9 - 1 0 , 2011

H u ll In sp ec tio n , D a m a g e a n d R epair N ovem ber 1 - 3, 2011

Ship N e w C o n stru c tio n M ay 17 - 19, 2011

For fu r th e r in fo rm a tio n , pricing d e ta ils a n d re g is tra tio n , plea s e e -m a il n l.m a rin e tra in in g @ lr.o rg o r call +31 (0 )1 0 2 2 4 8 5 9 0

w w w .lr.org/m arine-training

Services are provided by m em bers of the Lloyd's Register Group. Lloyd's Register is an exempt charity under the UK Charities Act 1993.

LIFE M A T T E R S

Door R.G. Hekkenberg M Sc.

Kennismanagement in de Nederl Vrijwel iedereen is het er over eens dat we het als Nederlandse maritieme maakindustrie in hoge mate moeten hebben van onze kennis. Zuiver op loonkosten concurreren met Azië is geen optie, dus moet de sector optimaal gebruikmaken van de kwalitatief hoogstaande schepen, het innovatievermogen en efficiëntie in processen die we met onze kennis en kunde mogelijk maken. Toch doen we vaak verbazend weinig moeite om die kennis en kunde optimaal te benutten en vast te houden. Kennismanagement is in vrijwel alle bedrijven in de sector nog een ondergeschoven kindje: er wordt niet of nauwelijks bewust aandacht aan besteed.

Hiervoor zijn veel redenen aan te wijzen: het onderwerp w ordt 'te vaag' gevonden, eerdere pogingen om er iets mee te doen zijn gestrand, het is niet eenvoudig a an toonbaarte maken w a t het oplevert en/of het w o rd t w el belangrijk gevonden, maar niet urgent. Toch blijkt dat het w el degelijk mogelijk is op een gestructureerde en praktische manier met het gebruik, beheer en behoud van de cruciale kennis en informatie binnen bedrijven om te gaan. Binnen Project P3 "Kennismanagem ent" van Integraal Samenwerken w ordt sinds ruim een jaar actief gewerkt aan het introduceren van goed kennismanagement bij een aantal scheepswerven en co-makers. Hokjesdenken

Het antwoord op de vraag waarom het goed implementeren van kennismanagement zo moeilijk is, blijkt vaak te zitten in een te beperkte analyse van het probleem en de dan gekozen oplossing ervoor. Bij het implementeren van kennismanagementmaatregelen is het allereerst belangrijk gebleken niet aan oplossingen te werken totdat het probleem écht helder is: je moet eerst weten w a t je met kennismanagement w ilt bereiken voordat je het kunt implementeren. Dit klinkt triviaal, maar dat blijkt het dikwijls niet te zijn: te snel w ordt gedacht in oplossingen als het aanschaffen van software of het opzetten van "praatgroepjes" die vervolgens niet van de grond komen of snel doodbloeden omdat het onvoldoende bijdraagt aan de doelstellingen van het bedrijf en/of van de individuele m edewerker die er zijn of haar tijd in moet stoppen. Een tweede valkuil is "hokjesdenken". Een treffend voorbeeld hierbij is het aanschaffen van een nieuw documentm anagement- of WIKI-systeem dat vervolgens niet w o rd t gebruikt. Als een dergelijk softwarepakket w o rd t overwogen, is het cruciaal te beseffen dat het succes ervan niet alleen afhangt van het systeem, maar ook van de acceptatie ervan door de medewerkers en de meerwaarde die het hen biedt. Er dient dus niet alleen gewerkt te worden aan het systeem, maar ook aan de gebruikers: het systeem moet hen zo veel mogelijk opleveren tegen een zo laag mogelijke inspanning. Een dergelijke problem atiekheeft niet alleen betrekking op software.

maar ook op andere hulpmiddelen bij kennismanagement: het overdragen van kennis van ervaren medewerkers op minder ervaren mensen gebeurt niet (goed) zolang de medewerker in kwestie bang is dat dit zijn "c oncurrentiepositie" schaadt doordat hij minder onmisbaar wordt. Het w ordt ook sterk gehinderd wanneer de werkplekken van mensen van verschillende competenties en ervaringsniveaus fysiek van elkaar gescheiden zijn en/of zij geen goede mogelijkheid hebben elkaar tijdens de lunch of een kop koffie te spreken. Zo worden belangrijke lessen uit in het verleden gemaakte fouten (een belangrijk kennismanagementinstrument!) nooit geleerd als de cultuur binnen het bedrijf er te veel een is w aarin een "schuldige" voor een misser w ordt gezocht in plaats van een cultuur waarin verbetering voorop staat. Kortom, voor succesvol kennismanagement is het van groot belang

Hoe haal je de kennis uit iemands hoofd?

dat de belangen van de organisatie, de belangen van de individuele medewerkers en de bedrijfscultuur in lijn zijn met de oplossingen die aangedragen worden en dat de eventueel benodigde softw a re ­ tools een optimale ondersteuning leveren. Integraal Sam enw erken

Om niet in de bovengenoemde valkuilen te trappen w ordt binnen het Programma Integraal Samenwerken een systematische en holistische aanpak gevolgd: nadat de deelnemende bedrijven (Alewijnse, Bakker Sliedrecht, Cofely, Croon, Damen Gorinchem,

Robert Hekkenberg is p roje ctle ide r van Integraal Sam enwerken P roject P3 "K ennism anagem ent" en werkzaam als universitair docent aan de TU Delft, sectie Ship Design, Production & Operation, leerstoel Ship Production

andse maritieme maakindustrie DSNS, IHC M erw ede M arine & Offshore, IHC Beaver Dredgers en MTI Holland) eerst een brede inleiding hebben gehad in de w ereld van het kennism anagem ent, is bij alle deelnem ers een zogenaamde kennism anagem entscan uitgevoerd. H ieruit kwam onder andere naar boven hoe b elangrijk kennism anagem ent voor hen is en hoe goed er nu met kennism anagem ent w o rd t omgegaan. H ierbij w erd spe cifie k gekeken naar de strategie, m anagem entstijl, cultuur, organisatiestructuur, personeel en system en van het bedrijf. H ieruit volgden ook de belangrijkste knelpunten voor de verschillende bedrijven. Veel van deze knelpunten bleken bij v rijw e l alle bedrijven te spelen. De belangrijkste hiervan zijn:

Je moet eerst weten wat je met kennismanagement w ilt bereiken voordat je het kunt implementeren

• Het ontbreken van een kennism anagem entstrategie (w at w illen we met KM bereiken en hoe?). • V erlies van kennis door vertre k van ervaren m edewerkers. • N iet goed kunnen terugvinden van (ooit eens) vastgelegde inform atie. • N iet goed w eten w ie in de organisatie w elke kennis heeft. • N iet inzichtelijk kunnen maken van de econom ische m eerwaarde van goed kennism anagem ent. Omdat het ontbreken van een goede strategie leidt to t de eerder genoemde valkuil van het bedenken van oplossingen voordat het probleem helder is, is door Co-Capacity, een bedrijf dat gespecialiseerd is in kennism anagem ent, in sam enw erking met MTI Holland een leidraad opgesteld w aarm ee de bedrijven zelf hun strategie voor kennism anagem ent kunnen vaststellen. Aan de hand van de leidraad zijn inm iddels zes bedrijven ver gevorderd met het vaststellen van die strategie. Zo is de fundatie gelegd die nodig is om de hierboven genoem de knelpunten goed beet te kunnen pakken. Een b elangrijk voordeel voo r deze zes bedrijven is dat ze sim ultaan aan hun eigen strategie w erken en daarbij regelm atig sam enkomen om de knelpunten die ze tegenkom en te bespreken. H ierdoor ontstaat meer vertrouw en in de juistheid van de aanpak en w o rd t de e ffe ctiv ite it aanm erkelijk verhoogd.

Handreikingen Om te zorgen dat de bedrijven de knelpunten voortvarend kunnen oppakken, zijn binnen Integraal Sam enwerken inm iddels hand­ reikingen opgesteld voor het terugvinden van inform atie en het omgaan met vertrekkende m edewerkers. M et name dat laatste onderw erp is uitdagend: hoe haal je de kennis uit iem ands hoofd? De handreiking biedt de IS-bedrijven hier oplossingen voor. Deze houden rekening met onder andere het belang dat een organisatie hecht aan de kennis, het aantal mensen dat die kennis (nodig) heeft en de hoeveelheid tijd die er nog rest to t de m edew erker de organisatie gaat verlaten. Inm iddels is het eerste bedrijf gestart om aan de hand van deze handreiking de kennis van hun ervaren mensen beter o v e rte dragen. In de handreiking voor h etterug vin de n van inform atie w o rd t uitgebreid uit de doeken gedaan w elke opties er zowel qua aanpak als ondersteunende softw are beschikbaar zijn, w a t de recente technologische ontw ikkelingen op dit vlak zijn (bijvoorbeeld sem antische zoekm achines) en w a t de voor- en nadelen van verschillende oplossingen zijn. Dit helpt de deelnem ende bedrijven hun w eg te vinden in de veelheid van opties om hun inform atie terug te vinden en/of beter to e g a n k e lijkte maken en maakt het m ogelijk met een scherpere focu s verbeterprocessen in te gaan. In de komende jaren w orden ook de andere kennism anagem entuitdagingen van uit het Programma Integraal Sam enwerken aangepakt, w a a rd oo r de deelnem ers aan het einde van het project zelf volledig in staat zijn om hun o-zo-belangrijke kennis goed te gebruiken, beheren en behouden.

M eer weten? M eer inform atie over kennism anagem ent en (deelnam e aan) het proje ct Integraal Sam enwerken kunt u verkrijgen via w w w .integ ra alsa m en w e rke n.nl of door con tact op te nemen met Robert Hekkenberg, p roje ctle ide r kennism anagem ent (R .G .Hekkenberg@ tudelft.nl), of Ubald Nienhuis, program m aregisseur Integraal Sam enwerken (u.nienhuis@ integraalsam enw erken.nl).

Door ir. W.P.J. Laros

A Waterborne Mission W aterborne S trate g ic R esearch A g end a Launched in 2005 at the Maritime Industries Forum (MIF) Plenary, the European Technology Platform (ETP) Waterborne brings together the maritime industry, the 24 EU member states, some non-EU states and the European Commission (EC). In February 2006, the ETP Waterborne published its medium and long-term “Vision 2020" on the major challenges confronting the European maritime industry followed by the Waterborne Strategic Research Agenda (WSRA) in May 2006 presenting the key Research, Development and Innovation (RDI) priorities to achieve the Vision 2020. It is impossible to imagine today's Europe w ith ou t waterborne transport and its related operations. Waterborne industries underpin our w ay of living by facilitating the supply of goods, food and energy, as well as personal mobility and leisure on the water. Almost every maritime invention was made in Europe. Europe is a maritime superpower with world leaders in shipping, shipbuilding, marine equipment manufacturing and offshore

The Three Pillars of the Waterborne Vision 2020 The Waterborne Vision 2020 is summarised in three themes. Safe, sustainable and efficient w aterborne operations: • Implementing goal-based/risk-based fram ew orks for cost-efficient safety. • Th e'Ze ro A ccid en ts’ target. • T h e'C rash w o rth y'vessel. • The 'Low Emission' vessel and w aterborne activities. • Enhanced waterborne security. A competitive European maritime industry: • Innovative vessels and floating structures. • Innovative marine equipment and systems. • Tools for accerelated innovation. • Next generation production processes. • Effective w aterborne operations. • Technologies for new and extended marine operations. M anage and facilitate growth and changing trade patterns: • Accelerated development of n ew port and infrastructure facilities. • Interoperability between modes. • More efficient ports and infrastructures. • Intelligent transportation technologies and integrated ICT solutions. • Understand environmental impact of infrastructure building and dredging. • Traffic management strategies.

services, following a continuous flo w of innovations resulting from investments in a wide array of advanced R&D. About three million people w o rk directly in the European w aterborne sectors generating a turnover of about € 200 bn with an added value totalling about £ 90 bn (more than one per cent of the EU's GDP). W aterborne sectors offer interesting career opportunities. Although covering very diverse activities, the W aterborne stakeholders discovered that joining forces for R&D is the more promising strategy, confirming the goal of the ETPs:to secure and strengthen European competitiveness in dynamic world markets. As confirmed by Commissioner Janez Potocnik: "ETP Waterborne and the other ETPs are the prime advisers of the Commission for

Closer co-operation between the science communities of the maritime and marine world w ill present opportunities for both groups of stakeholders R&D policy". The WSRA provided the basic input integrated in the Seventh Framework Programme (FP7). The key priorities for RDI contained in the WSRA are structured along the lines of the three pillars of the Waterborne Vision 2020. The next challenge ahead for the maritime industry is to implement the ambitious agenda. To this extent, in February 2008 ETP W aterborne completed its WSRA Implementation Route Map (WIRM); its guideline document to concretely implement the WSRA and achieve the Vision 2020 targets. The document is available on

W illem La ros is via CESA betrokken bij de Europese m aritiem e R&D en is voorzitter van het hoofdbestuur van de KNVTS

Niko W ijnolst, P resident o f the D utch M aritim e N etw ork Foundation, M ic h a e l vom Baur, Senior Vice-President; Technology\ a t Wadan Yards Group AS, Janez Potocnik, EU Com m issioner fo r S cience & Research, and Pierre Besse, D ire c to r o f Research a t Bureau Veritas, attend a conference on European Technology Platform s

the W aterborne website. Companies have to invest continuously In RDI supported by member states and the EU supplementing that effort in addressing the right issues within their research programmes. In conjunction with the Platforms Plenary In M arch 2008, Waterborne re-elected the Chairman Govert Hamers flHC Merwede) and his tw o Vice Chairmen, Duncan Forbes (Rolls-Royce) and Bernard Anne (Bureau Veritas). Demonstrating the strong commitment of industry and member states, the W aterborne General Assembly is composed of CEOs from all the stakeholders and member states' top representatives. They endorsed the w o rk and activities of the ETP Waterborne since its launch. Having worked at a very fast pace, the platform continues its efforts to implement its W IR M as a guideline f o r th e sector's long-term R&D, not only to w ards the Framework Programmes of the EC, but more and more tow ards R&D programmes at member state level.

A new EU funded co-ordination action will focus the W aterborne activities in the coming years on developing n ew instruments to achieve these goals. Furthermore, closer co-operation between the science communities of the maritime and marine world will present opportunities for both groups of stakeholders and steps are being taken to investigate w ays forward. This also means that W aterborne will explore other areas of maritime industrial activities like sustainable energy from the seas and the impact of climate change. The platform is on the right tra ck and will continue to strengthen the European maritime industry through excellence in RDI. This is its mission.

For more information, please visit: w ww .waterborne-tp.org and/or www .cesa.eu

Door drs. A.B. A albers

Fiying Focus

Met het adagium "Geen zee te hoog" voor ogen is in de Nederlandse maritieme en offshore­ industrie in 2007 begonnen met een innovatieprogramma, een RD&l-investering van circa € 80 miljoen, met als doel de Nederlandse offshore- en maritieme maakindustrie toonaangevend te maken op basis van onderscheidende technologie en kennis en door concurrerend te zijn in kwaliteit-prijsverhouding. Dit is het Maritiem Innovatieprogramma (MIP). Het programma legt de nadruk op de internationaal meest succesvol geachte ontwikkelingen en op veelbelovende economisch sterke speerpunten: • de Liquified Natural Gas (LNG) Supply Chain; • olie/gaswinning onder extreme omstandigheden; • procesinnovatie en productverbetering in de b o u w v a n complexe specials (baggerschepen, patrouilleschepen, megajachten, shortsea- en offshorewerkschepen). De technologische uitdagingen voor deze speerpunten zijn groot, maar ook boeiend. En, zonder significante verbetering en door­ braken (technologisch, maar o o k te n aanzien van duurzaamheid en veiligheid) zouden de marktkansen op termijn wegvallen. Het maatschappelijk belang van het programma is dus groot, zeker als

we een significante, wereldwijd opererende bedrijfstak met een jaaromzet van circa € 25 miljard in stand willen houden. Daarnaast geeft het programma steun aan verbeterde samenwerking met het mkb, kwaliteitsbehoud en groei van het hum an Capital en vermindering van innovatiebelemmeringen. Het programma w ordt daarom door de overheid ondersteund met een bijdrage van € 39,5 miljoen. M e er informatie vindt u op w w w .nedm ip.nl.

LNG-supply ohain De belangstelling om LNG (vloeibaar aardas) te produceren op zee neemt de laatste tijd sterk toe. Niet alleen omdat er offshore gasvelden zijn, m a a r o o k o m d a t e rv a a k v e e l gas met de olieproductie meekomt. Nu w o rd t hetteruggepom pt, vroeger werd

A lb e rt B. A albers is Programma M anager van het M aritiem Innovatieprogram m a

het ook veel afgefakkeld, w a t een onnodige verspilling was. Nederland w il een belangrijke rol blijven spelen in de Europese gasvoorziening en daarom zijn er LNG-importfaciliteiten in aanbouw, zoals de "GATE"-terminal in Europort, of gepland. Vanuit deze faciliteiten kan distributie naar de eindgebruikers plaatsvinden, bijvoorbeeld als schone brandstof voor weg- en watervervoer. M a ar voor beide kanten van de geschetste supply chain is nog veel kennis- en technologieontwikkeling nodig, bijvoorbeeld om de geleverde hoeveelheden goed te kunnen meten of om vloeibaar gas te maken aan boord van een slingerend schip. Dus is het opzetten van een LNG Test & Technology Centre een belangrijk initiatief in het MIP, in nauwe samenwerking met TNO, Gasunie, het Van Swinden Laboratorium en het offshorebedrijfsleven. In dit centrum worden straks nieuwe systemen en apparatuur voor L.NG beproefd en gekwalificeerd voordat ze in de markt worden gebracht.

H et testen van LNG-slangen op -162°C, nu nog uitbesteed in de l/S

Complexe, specialistische schepen Als een schip meer moet doen dan alleen vracht van A naar B vervoeren, w o rd t het al gauw een stuk gecompliceerder. Baggerschepen zijn complete fabrieken w aarin controle van het baggerproces, automatisch op het goede traject houden van het schip en real-time meten van allerlei processen aan boord mogelijk moeten zijn. Offshorewerkschepen, zoals pijpenlegers, zijn mogelijk nog complexer, met een complete, hooggekwalificeerde pijpenlas­ straat aan boord. Aan de andere kant stellen de zeer snelle schepen met geavanceerde bewegingsreductieconcepten, zowel in de scheepsvorm (bijlboeg) als in actieve ride c o n tro l-systemen, hoge eisen aan ontwerp en fabricage. De modernisering van de bouwprocessen met de nieuwste informatietechnieken, maar ook volop aandacht voor de menselijke factor, dat is w a a r samenwerking optimaal tot uitdrukking komt. In het programma "Integraal Sam enwerken" w ordt toelevering en bouw op elkaar afgestemd, zodat w e slagvaardiger opereren, efficiënter bouwen en onze concurrentiepositie verder versterken.

Spetters gezocht! "Spetters gezocht!" is een campagne, bedoeld om het imago van de maritieme en offshore-industrie te versterken. De jongeren worden met Twitter, de website www.spettersgezocht.nl en een e-mailnieuwsbrief gemotiveerd voor een carrière in de sector. Er is een "Spetterend paviljoen" te zien op beurzen en er zijn les- en projectpakketten voor het onderwijs, zoals het pakket Gave Haven en het vlettenbouw project voor vmbo dat eindigt met een race op de Nieuwe Maas. De enthousiast gemaakte jongeren willen w e ook een goede opleiding bieden. Eind 2009 is het startschot gegeven voor de

W a t vindt u op w w w .nedm ip.nl? Een toelichting op het MIP en handige informatie over: • mkb-innovatieconsulenten; • het indienen van een project; • evenementen; • nieuwsbrieven; • presentaties/publicaties. Het bijlboegconcept: Sea Axe

o ntw ikkeling van een n ie u w m bo-hb o-op leid ing straje ct M aritiem e Techniek in nauwe samenwerking van bedrijfsleven en onderwijs. De hbo-opieiding w o rd t opgezet met de Noordelijke Hogeschool Leeuwarden (NHL), de rnbo-opleiding met ROC Friese Poort. De ontwikkelde curricula worden in overleg met het MIP uitgerold naar een andere locatie in Zuidwest-Nederland.

Schaarse grondstoffen Moeilijk te vinden en winnen grondstoffen, zoals neodymium, germanium, gallium en lithium, w orden vooral toegepast in hightechindustrieproducten, zoals in taaie staalsoorten, glasvezels, zonne­ cellen, telefoons en computers. Er zijn duidelijke aanwijzingen dat in fossiele vulkanische afzettingen op de zeebodem winbare hoeveel­

behoren de Nederlandse maritieme en offshorebedrijven tot de wereldtop, ofwel, zoals in het geval van de offshore LNG-supply chain, wil de Nederlandse industrie de w ereldtop bereiken. Voor de technologieprogramma’s werden van 2007 tot en met 2010 bijna zestig projectvoorstellen ingediend, waarvan er dertig gehonoreerd konden worden. Voor de tenders van het I0P Maritiem (innovatiegerichte onderzoeksprojectenregeling) werden zo'n veertig voorstellen ingediend en kunnen er een zevental worden gehonoreerd. Er is specifiek voor het mkb een "kleine projecten"-subsidieregeling beschikbaar. In de vier jaar tot en met 2010 zijn bijna vijftig voorstellen ingediend, waarvan er 35 konden w orden gehonoreerd. Verder is een innovatieprestatiecontract gesloten met het mkb. Ook voor de jachtbouwindustrie is met succes een IPC-voorstel afgerond, gecoördineerd door de HISWA. Daarnaast zijn nog een tiental specifieke projecten voor het wegnemen van innovatie­ belemmeringen (zoals voor het LNG TTC) en human Capital gehonoreerd.

En nu verder

heden aanwezig zijn. M e t het programma initiatief "SeaFlore" willen diverse bedrijven in samenwerking met de kennisinstellingen de Nederlandse industrie in s ta a tte stellen om op economisch haal­ bare en milieuvriendelijke wijze de diepzeebodem te ontwikkelen. Het belang hier is vooral het zekerstellen van de aanvoer van schaarse grondstoffen. Hiervoor is veel nieuwe hightechontwikkeling nodig en in dit programma moeten de fundamentele engineeringbouwstenen voor die technologie worden gelegd.

Facts and figures De sectoren verenigd in het MIP zijn de scheepsnieuw bouw (in 2008 goed voor een omzet van circa € 8,1 miljard) en de offshoreservices (in 2008 een omzet van circa 6 17 miljard wereldwijd). Deze sectoren realiseerden in Nederland een toegevoegde waarde van € 6,8 miljard met in totaal zo’n 58.500 werknemers. Binnen deze niches

M et indrukwekkend enthousiasme heeft de maritieme maakindustrie en de offshore-serviceindustrie bijna 170 goede projectvoorstellen aangeleverd, waarvan bijna vijftig procent kon worden gehonoreerd met subsidie. Dit geeft aan dat zo’ n innovatieprogramma veel creativiteit en samenwerkingsbereidheid losmaakt, alleszins redenen om door te gaan met de plannen voor het volgende innovatieprogramma, de "M aritiem e Innovatieagenda 2020" (zie SWZ Maritime van september 2010). Een mooi, recent voorbeeld van de activiteiten in het MIP is het plan om "kennism anagement" dichterbij te brengen. Co-Capacity ontwikkelt samen met TU Delft en Tripura BV een cursus kennismanagement toegespitst op onze sectoren. Deze cursus w o rd t een "dic ht-bij-huis-exercitie", die vanaf de tweede helft van 2011 w ordt gegeven. Een in flu e n tia lu \t een bedrijf leert daar het nut en de noodzaak van een geïntegreerde en disciplineoverstijgende aanpak van kennismanagement. Na afloop kan hij/zij dan de belangrijkste aspecten en een concrete aanpak daarvan aan collega’s en directie uitleggen en adviseren over een geschikt bedrijfsspecifiekvervolg: de implementatie van een effectief kennismanagement. Want, nieuwe kennis en vaardigheden opdoen met het Maritiem Innovatieprogramma is één, maar het verspreiden en toepassen is twee!

Een overzicht van de gehonoreerde projecten van het MIP is te vinden op onze website, w w w .sw zonline.nl.

Door E. Moredo MSc.

Elena M oredo is onderzoeker bij de afdeling Ship Design, Production & Operation van de TU Delft. Haar onderzoek is g erich t op het aan bie din gstra ject in de scheepsbouw.

efficiënter specificeren A an p ak tot verbetering aanbiedingstrajecten Project P2 (Productdefinitie) van Integraal Samenwerken is gericht op het stroomlijnen van het aanbiedingstraject van werven en co-makers in de scheepsbouw. Aandachtspunten zijn het efficiënter opstellen van een bestek, verbetering van de communicatie en samenwerking tussen de werven en co-makers en het beter afstemmen van de specificaties op de wensen van de klant.

In de werkgroep van Project P2 nemen een drietal werven en een tw eetal elektrische systeemintegrators deel. In de beginfase van het project zijn de aanbiedingstrajecten van alle deelnemers geanalyseerd. Deze analyse had meerdere doelen; allereerst om inzichtte vergaren in hoe de huidige processen verlopen en daarnaast om v a s tte stellen hoe de algemene projectdoelstellingen behaald kunnen worden door het aanwijzen van een aantal concrete verbeterpunten. Deze algemene projectdoelstellingen zijn als volgt: • verbeteren van relatie en samenwerking tussen w e rf en co-makers; • realiseren van efficiëntere processen voor het opstellen van aanbiedingen; • verminderen van de doorlooptijd van het aanbiedingstraject; • verminderen van de ontwerpherzieningen en -risico ’s in het aanbiedingstraject en aansluitende fasen; • verbeteren van de aansluiting van de specificaties bij de wensen van de klant. De analyse heeft acht concrete verbeterpunten opgeleverd die allen zullen bijdragen aan het behalen van de projectdoelstellingen. Inmiddels is een Systems-Engineeringaanpak opgezet om een methodiek te ontwikkelen die twee verbeterpunten zal aanpakken. De aanpak is zo dat de methodiek ook de basis zal vormen voor het aanpakken van de overige verbeterpunten. De aandacht in dit artikel gaat hoofdzakelijk uit naar de aanpak en hoe de methodiek de twee verbeterpunten aanpakt.

Verbeterbaar door w erf en/of co-maker Detailniveau gegeven door klant Communicatie en uitwisseling informatie Ervaring w e rf en co-makers met type schip of vergelijkbare schepen Onderhandelingen k la n t-w e rf en w e rf-c o -m a k e r Onderlinge relaties tussen partijen tijdens onderhandelingen Beschikbaarheid personeel bij w e rf en co-makers

Analyse aanbiedingstraject Het eerste verbeterpunt is het beter in kaart brengen van de wensen van de klant. Veel ontwerpveranderingen zijn terug te leiden naar nieuwe, meer of gewijzigde wensen van de klant gedurende het ontwerpproces. Hoe gedetailleerder het ontwerp is, hoe m e ertijd en geld deze wijzigingen kosten. Het is daarom belangrijk dat men bij aanvang van het ontwerpproces alle eisen en wensen van de klant duidelijk in kaart heeft gebracht. Momenteel zijn er geen methodieken of stappenplannen beschikbaar die hierbij assisteren. Het tweede verbeterpunt is het verbeteren van de documentatie en communicatie tussen de w e rf en co-makers. Te veel tijd gaat verloren aan het zoeken naar of het interpreteren van informatie die door een andere partij is toegestuurd. De inhoud en indeling van de documenten, die veel heen en w e e r gestuurd worden gedurende een project, zijn lang niet altijd consistent. Tevens ervaren beide partijen dat zij soms moeite hebben om de technische informatie van de andere partij te interpreteren. Dit kan en moet efficiënter.

Eisen aanpak verbetering aanbiedingtraject Voordat de aanpak is opgezet, is een aantal eisen gedefinieerd waaraan de aanpak moet voldoen. De methodiek die w ordt ontwikkeld, moet generiek zijn en ook de basis vormen voor de overige zes verbeterpunten. Hierbij w o rd t ook gekeken naar de factoren die de doorlooptijd

N iet verbeterbaar door w erf en/of co-maker Type klant, kennis en ervaring met scheepstype Tijd gegeven door klant Keuze klanttussen standaard schip of "custom build" Type schip, complexiteit van het schip en haar systemen Kwaliteit en verhouding kosten/kwaliteit gew enst door klant Detailniveau van ontwerp bij tekenen contract gew enst door de klant Tabel I. Factoren doorlooptijd

ONTWERPFASEN

beïnvloeden en w elke hiervan aan te pakken zijn door de w e rf en/of co-maker. Het verkorten van de doorlooptijd is een van de projectdoelstellingen. Gedurende de analyse van het aanbiedingstraject zijn deze factoren daarom in kaart gebracht, zie tabel 1. De factoren geven de speelruimte aan die P2 heeft om de verbeterpunten aan te pakken. Daarnaast is het belangrijk de eisen te definiëren die gesteld worden aan de methodiek. Een cruciale eis is dat de methodiek is toe te passen voor de verschillende detailniveaus waarvan sprake kan zijn gedurende het aanbiedingstraject. Het detailniveau van de informatie gegeven door de klant kan sterk verschillen, maar dit geldt ook voor het geëiste ontwerp-detailniveau bij het tekenen van het contract. De verschillende ontwerpfasen die doorlopen kunnen worden gedurende het aanbiedingstraject zijn weergegeven in figuur 1. P2 richt zich op de eerste vier stappen, aangegeven met projectdemarcatie. Hierin is te zien dat het detailniveau gedurende het proces oploopt van het gebruiksprofiel tot "Basic design". De overige eisen aan de methodiek zijn grotendeels gerelateerd aan de algemene projectdoelstellingen. De methodiek zal: • tijd besparen; • niet leiden tot meer (administratief) werk; • niet leiden tot grote veranderingen in de manier van werken; • toepasbaar zijn indien er weinig tijd beschikbaar is; • toepasbaar zijn op zowel commerciële schepen als marine­ schepen; • het onderlinge vertrouwen motiveren; • leiden tot een open en eerlijke relatie tussen w e rf en co-makers.

Systems-Engineeringaanpak De opgezette aanpak is gebaseerd op Systems Engineering en dient te leiden tot de ontwikkeling van een methodiek om de wensen van de klant in kaart te brengen en de documentatie en communicatie tussen werven en co-makers te verbeteren. De methodiek w ordt een combinatie van een generieke 'Functional Breakdown Structure' (FBS), een generieke 'System Breakdown Structure’(SBS) en een 'vertaalmodel' d a tfu n ctie s omzet naar systemen (zie figuur 2). Deze combinatie zal tevens de traceerbaarheid van de eisen en systemen gedurende het aanbiedingstraject, en het vervolgtraject, waarborgen. De FBS zal fungeren als een checklist voor het in kaart brengen van de wensen van de klant, de SBS als basis voor de verbetering van

Figuur 1. Projectdem arcatie

de externe communicatie (tussen w e rf en co-maker) en informatieuitwisseling. De noviteit van deze aanpak is het gebruik van generieke functionele en systeemstructuren, de combinatie van beide structuren en de toepassing van Systems Engineering op commerciële schepen. Systems Engineering w o rd t al wel enige tijd toegepast op marineschepen, maar niet in deze vorm en combinatie. De FBS w o rd t een gestructureerde, functionele database van alle functies die een schip moet kunnen faciliteren. Het zal toepasbaar zijn voor alle typen schepen en kan scheepstype specifiek gemaakt w orden door hettoepassen van verschillende 'plug-in' modules. De functionele database heeft een procesmatige opbouw; hierbij is er gekeken naar het proces van functioneel specificeren, ongeacht welke en hoeveel partijen betrokken zijn, en de verantw oordelijk­ heden van de betrokken partijen. Daarnaast is het gebruikelijke verloop van specificeren en het soort informatie waarmee de klant kan komen in kaart gebracht; hiermee w ordt het type eisen en het detailniveau ervan bedoeld. Deze beide invalshoeken zorgen ervoor dat de functionele database geschikt is om de w e rf te helpen bij het in kaart brengen van de wensen en eisen van de klant. Een van de manieren is dat de database een set van gegevens of eisen w eergeeft die bekend moeten zijn om een detailniveau d ie p erte gaan. Dit helpt de scheepsw erf in de gesprekken met de klant. Echter als de database w o rd t ingevuld met eisen en wensen die niet ondersteund worden door bovenliggende functies of eisen, w o rd t dit ook aangegeven. Op deze manier kan de informatie gegeven door de klant worden geanalyseerd op ontbrekende gegevens. De database zal dus dienen als een checklist of alle eisen, en dus alle functies, op een consistente manier in kaart zijn gebracht. Vervolgens moeten de functies worden 'vertaald' naar systemen voor de systeemstructuur. Hiervoor w ordt een 'vertaalmodel’ opgezet, w aarbij het belangrijk is dat geen systemen en onderlinge functies worden vergeten, maar ook dat er geen systemen aan boord komen die geen voor de gebruiker relevante functie hebben. Dit 'vertaalm odel’ w ordt gevoed door o ntwerp- en analyseactiviteiten. Veel eisen en functies zijn op een of meerdere manieren aan elkaar gerelateerd. Een functie kan voortvloeien uit meerdere eisen en een eis kan meerdere functies tot gevolg hebben. Hetzelfde geldt voo rd e relaties tussen de functies en systemen: een systeem kan meerdere

functies faciliteren, een functie kan meerdere systemen vergen. Al deze relaties zullen in het 'vertaalmodel’ worden opgenomen om zodoende gedurende verdere ontwerpprocessen de traceerbaarheid van de functies en eisen te waarborgen. Voor goede traceerbaarheid van informatie gedurende het gehele voortbrengingsproces is ook een solide systeemstructuur benodigd. Deze structuur vormt tevens de basis voor de communicatie en informatie-uitwisseling. Er zijn vele (systeem)structuren (BSMI, SFI, bedrijfsstructuren, et cetera) in gebruik, echter bevatten deze ook elementen die niet direct gerelateerd zijn aan systemen, maar aan andere aspecten belangrijk voor het gehele project zoals algemene kostenposten. Deze structuren zijn niet vanuit een functioneel perspectief opgezet, w a t het vertalen bemoeilijkt en daardoor zijn zij minder geschikt om rechtstreeks over te nemen. Daarom w o rd t er een generieke SBS opgezet vanuit een functioneel perspectief, welke toepasbaar is voor alle scheepstypen. In deze structuur zijn alle relaties tussen de systemen zichtbaar. De combinatie met het 'vertaalmodel' en de FBS zorgt voo rtra cee rb aa rh eid van alle functies en maakt voor alle partijen (w erf of co-maker) inzichtelijk hoe de systemen elkaar via gedeelde functies beïnvloeden. Veel klanten eisen dat de w e rf in een bepaalde structuur dient aan te bieden (zoals SFI) en veel werven blijven graag met hun vertrouwde, allesomvattende bedrijfsstructuren werken. Daarom vervangt de nieuwe SBS de huidige structuren niet, maar w ordt er een module ontwikkeld welke de nieuwe SBS omzet naar de bestaande structuren. De SBS blijft op de achtergrond terw ijl men w e rkt met de bekende en vertrouwde structuren. Als de w erf informatie naar de co-maker stuurt, kan de w e rf dat in haar eigen bedrijfsstructuur opstellen. De module zet de structuur om naar de structuur die gebruikt w o rd t bij de co-maker, zodat deze de

Zo hoeft men minder lang te zoeken naar w aa r bepaalde informatie staat in de documenten. De achterliggende functie s en onderlinge relaties blijven nog altijd w el inzichtelijk door de combinatie van de SBS met het 'vertaalmodel' en de FBS.

Samenvattend De methodiek zal niet het huidige proces van ontwerpen en specificeren vervangen, maar juist aanvullen. Naarmate het ontwerp steeds verder w o rd t uitgewerkt, kunnen de structuren verder w orden ingevuld. De combinatie van beide structuren waarborgt de traceerbaarheid van de onderliggende functies en eisen. Doordat met generieke structuren gew erkt wordt, zal het invullen ervan weinig tijd kosten. De functionele structuur helpt bij het in kaart brengen van de wensen van de klant. De combinatie van beide structuren en het 'vertaalmodel' verbetert de externe communicatie en informatieuitwisseling. M e t deze methodiek zullen een groot aantal projectdoelstellingen worden behaald. Omdat alle eisen en gewenste functies van de klant duidelijk en gestructureerd in kaart zijn gebracht en traceerbaar blijven, sluiten de specificaties beter aan bij de wensen van de klant en w o rd t het aantal ontwerpherzieningen en -risico's verminderd. Doordat de methodiek w e rkt met generieke structuren, hoeft men niet voor iedere aanbieding nieuwe structuren op te zetten, dit leidt tot efficiëntere processen. Daarnaast zijn de werven en co-makers minder tijd kwijt aan het zoeken naar informatie in de documentatie van elkaar, omdat men kan blijven werken in bekende structuren. Dit draagt bij aan de efficiëntie van het proces en verkort de doorlooptijd van het aanbiedingstraject.

informatie in zijn vertrouwde structuur ontvangt. Met gebruik van deze module lijkt veel op het "w oorde nb oe k" w at ontwikkeld is door P8 'Informatieadapter'. Voor het ontwikkelen van de module binnen P2 w o rd t hier dan ook zeker naar gekeken.

Figuur 2. SE-aanpak

N ieuw jaarsspeech van de voo rzitter al gezet, waarbij op verzoekvan de KNVTS

De Nieuwjaarsborrel is altijd een goed

uitbreiding van de faciliteiten ten behoeve van

moment om even terug te blikken, maar vooral

de communicatie naar, maar ook van de

enkele leden nu actief betrokken zijn bij een

om vooruit te kijken en dat wil ik dan ook

leden, de afdelingen en de leden onderling,

toetsingscommissie voor een maritieme

graag kort met u doen.

teneinde het potentieel van ons ledenbestand

opleiding. Ook willen we een katalysator

2010 is economisch een turbulent jaar

in termen van betrokkenheid, kennis en

vormen om de communicatie tussen de

gew eest en de economische crisis is zeker

ervaring beter te benutten.

diverse opleidingen te verbeteren, te

nog niet voorbij. Des te opmerkelijk is dat de

In het najaar werden wij onaangenaam

beginnen door een speciale ontmoetingsdag

maritieme industrie, met uitzondering van de

verrast toen de uitgever van ons verenigings­

te organiseren voor de besturen van de

binnenvaart, een herstel heeft laten zien naar

blad SWZ Maritime het niet meer kon

studieverenigingen.

niveaus van voor de start van de crisis. Nog

volhouden. Een nieuwe uitgever vinden die

Daarnaast staan wij positief tegenover de

opmerkelijker is dat de maritieme

ons blad, w a t voor een belangrijk deel

vraag een meer actieve rol in de nationale "W eek van de S cheepsbouw " te spelen.

maakindustrie (werven, maritieme

specifiek bedoeld is voor en gefinancierd

toeleveranciers en ingenieursbureaus) in

w ordt door onze leden en die van een aantal

Met betrekking tot de w a t ouderen onder

vergelijking met andere Europese landen

zusterverenigingen, was geen eenvoudige

onze leden moet geconstateerd worden dat

vrijw el ongeschonden door deze periode is

opgave. Belangrijk is dat het Stichtings­

de Seniorendag duidelijk aan een behoefte

gekomen. Vooral in de laatste twee kwartalen

bestuur van SWZ waarin de KNVTS een

tegemoet komt en overwegen wij een tweede

van het vorige jaar zijn met het opleven van

prominente rol speelt, eerst de continuïteit

activiteit w a a r "het elkaar ontmoeten" hoog

de wereldeconom ie de orderboeken w eer

van de uitgave van het blad heeft kunnen

op de agenda staat. Eerder vanmiddag heb ik

aangevuld. De moeilijke besluiten van een

verzekeren en vervolgens naar een definitieve

de speldjes voor vijftig jaar lidmaatschap aan

aantal jaren geleden om de bedrijven

oplossing heeft: gezocht. Die oplossing lijkt nu

drie leden uitgereikt en wij hebben besloten

flexibeler en meer crisisbestendig te maken in

in zicht en w e hopen daar op korte termijn

vanaf dit jaar de uitreiking te koppelen aan de

combinatie m e tfo c u s op een aantal

mededelingen over te doen. Een positief

Seniorendag, dit om het feestelijke element

nichemarkten, hebben dus aantoonbaar

bijverschijnsel is dat deze problemen de

b eterte benadrukken.

vrucht afgeworpen. Het geeft tevens aan dat

verbondenheid van het blad en de KNVTS

Tot slot past in de herijking de Algemene

onze doelgroep steeds minder bestaat uit

eens te meer heeft aangegeven en wij als

Ledenvergadering qua plaats en tijd zo te

deskundigen uit de productiesfeer, maar

Hoofdbestuur samen met de Stichting SWZ

plannen dat meer leden aanwezig kunnen zijn

steeds meer uit hoogopgeleiden,

besloten hebben daaraan in de nabije

en hun mening kunnen uiten ten aanzien van

gespecialiseerd in productontwikkeling,

toekomst ook meer inhoud te geven.

de koers die de vereniging dient te varen. Een

engineering, logistiek en projectmanagement,

Terugkomend op de hiervoor genoemde

combinatie met een bedrijfsbezoek lijkt daarbij

zowel in binnen- als buitenland.

prioriteitsgebieden: het voorlopige resultaat

meer passend dan een sociaal element.

Afgelopen jaar is vrijwel een geheel nieuw en

van de herijking heeft er toe geleid de

In deze tijd van Twitter, Facebook en Hyves is

verjongd Hoofdbestuur aangetreden. Het

jaarlijkse afstudeerprijzen samen met de

de mogelijkheid van instant communicatie

heeft even w a t tijd gekost voordat we ieder

Verolme Trust en VNSI vanaf 2011 in een

niet meer w eg te denken en behoort tot het

onze rol hadden gevonden en als dat voor een

nieuw jasje te steken met als doel de

standaard gereedschap van de huidige en

aantal schoonheidsfoutjes heeft gezorgd,

betrokkenheid van scholen, kandidaten en

komende generatie. Dit geldt ook voor de KNVTS. Leden mogen verwachten dat zij

daarvoor onze excuses. De vereniging is

industrie te vergroten en de prestaties van de

financieel gezond en ook het ledental heeft

w innaars beter onderde a an d a ch tte brengen.

constant op de hoogte gehouden worden van

geen significante wijzigingen laten zien. Voor

Ten tw eede willen wij meer aandacht

alle voor hen relevante informatie en

het nieuwe jaar zijn een tweetal prioriteits­

besteden aan de opleidingen zelf en

verwachten ook dat de KNVTS de toegang

gebieden geformuleerd, enerzijds gericht op

bevorderen dat de collectieve kennis van

f a c ilite e rtto t directe dialoog met secretariaat

een herijking van de verschillende activiteiten

onze leden b etertoe ga nkelijk is voor de

en/of bestuur, maar ook met andere leden, zij

die de vereniging gedurende het jaar ten

scholen, bijvoorbeeld in de vorm van

het beroepsmatig of privé, zij het om kennis,

behoeve van de leden organiseert en

deelname in beroepenveldcommissies en

ervaring of gewoon om gedeelde interesses.

anderzijds vernieuwing en met name

afstudeerbegeleiding. De eerste stappen zijn

Andersom is het beschikken over deze

faciliteiten voorwaarde voor het kunnen

genomen en zal worden vernieuwd.

complimenteren met de uitstekende prestatie

interesseren van een nieuwe generatie leden.

Dit brengt me min of meer bij het slot van mijn

die zij in het afgelopen jaar geleverd hebben en daarvoor zeer veel dank.

Hier moet geïnvesteerd w orden en dat gaan

betoog. Sinds iets meer dan een jaar heeft de

w e ook doen. Op dit moment w ordt het

vereniging w e e r een voltallig secretariaat.

Rest mij de taak u en de uwen een goed 2011

programma van eisen afgerond met

Ook zij hebben even de tijd nodig gehad om

toe te wensen zowel privé als zakelijk.

betrekking tot een nieuwe website met

hun rol te vinden alsmede een goede taak­

koppelingen naar zowel het ledenbestand en

verdeling tussen bestuur en secretariaat. Dat

W illem Laros, v oo rzitte r van h e t H oofdbestuur

bestuurlijke zaken zoals de administratie als

is ze uitstekend gelukt en ik heb groot

KNVTS

naar een platform voor leden om onderling

vertrouwen dat dit nog lang zo mag zijn. Ook

met elkaar te communiceren. Het naast de

hier is het voornemen de aanwezigheid van

gedrukte versie digitaal gaan van SWZ

het bestuur en het secretariaat bij de

Maritime en het technisch archief past hier

afdelingen te vergroten door regelmatig op

naadloos in. Tot slot is ook de kantoor-

bezoek te gaan. Al met al is het hier dan ook

inventaris van het secretariaat onder de loep

de juiste plaats om Gré, Marijke en David te

"H a p p y hour" Enige tijd geleden werd het maandelijks

Jubilarissen 50-fjaar lidmaatschap van de K N VTS 2011

gehouden "Happy hour" druk bezocht door de leden in de sociëte itva n de KNVTS aan de Mathenesserlaan in Rotterdam. Het ligt in de bedoeling deze gebeurtenis v o o rtte zetten voor alle leden van de afdelingen. Het eerste

De heren Dert, Hagenaars en Jonk werden op

nieuwe "Happy hour" staat gepland op

• D e h e e rJ .M .K . Fischer uit Alblasserdam

14 januari 2011 gehuldigd en aan hen w erd de

dinsdag 15 maart van 15.30 tot 18.00 uur.

• De heer H.A. Gelderblom uit Oud-Beijerland

KNVTS-speld uitgereikt tijdens de

Daarna, tijdens het seizoen, iedere derde

• De heer ing. C. Hagenaars uit Krimpen a/d

N ieuwjaarsborrel in het Delta Hotel in

dinsdag van de maand.

• De heer L.F. Dert uit Barendrecht

Vlaardingen. De overige jubilarissen konden

U kunt zich aanmelden via telefoonnummer:

• De heer ir. A.P.A. Jaeger uit Aerdenhout

om privé redenen niet aanwezig zijn om de

010-2410094 (ma, w o en vr van 08.00-12.00 uur

• De heer ir. A. Jonk uit Wageningen

versierselen opgespeld te krijgen. Deze zijn

en di en do van 10.00-16.00 uur) of e-mail:

• De heer ir. J.E. Los uit Rotterdam

alsnog per post toegestuurd.

[email protected].

L.ek

N ieuw e leden K N V T S februari 2011 Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

D.Janssen

H. van Dorp

Voorgesteld door A. Kik

Middle Point

Amstelstraat 56, 4388 RN Oost Souburg

Afdeling Rotterdam

Transformatorweg 28 unit A0.05

Maintenance E n g in e e r-A lls e a s Engineering

Voorgesteld en gepasseerd voor het DONATEURS LIDMAATSCHAP

Cubalaan 38, 2622 AK Delft

Voorgesteld door K.A.J. de Vries Afdeling Zeeland

1014 AK Amsterdam J.R. de Rochemont P ro je c tc o o rd in a to r- Wàrtsilà Drunen

Traduco BV

P.R. Holwerda

Leibeemd 108, 5121 RP Rijen

Gildestraat 5

Hoofd technis che d ie n s t - Holwerda

Voorgesteld door A. Kik

1704 AG Heerhugowaard

Shipmanagement

Afdeling Rotterdam

Zilverweg 14, 8445 PE Heerenveen Voorgesteld door A. Kik Afdeling Noord

Lezingen- en excursieprogram m a Afdeling Amsterdam W oensdag 23 m aart 2011 Excursie aanleg Tweede Maasvlakte Vertrek bij Aristo-zalen Amsterdam om 12.00 uur. Ontvangst met koffie en presentatie in filmzaal. Rondleiding aan boord van Future Land Express. Het aantal deelnemers is gesteld op 25. Zand, steen, beton en staal. Dat zijn de ingrediënten waarmee aannemer PUMA in opdracht van het Havenbedrijf Rotterdam Maasvlakte 2 uit zee haalt. Ervaar de uitbrei­ ding van de Rotterdamse haven aan boord van Futureland Express en zie de eerste con ­ touren van de nieuwe haven. De voorlichter

W agenborg Shipping w ill discuss T ie r2 and 3 from a shipow ner's p o in t o f view

aan boord w e e t precies w a t er te zien is. D eelnem ers kunnen zich opgeven vóó r 10

view ed with a holistic approach, meaning that

Afdeling Rotterdam

m a art b ij mw. Zeegers, telefoon 020-6903005

the entire value chain is taken into account as

Donderdag 24 m aart 2011

o f via e-m a il sazeegersm anck@ 12m ove.nl.

well as how the requirements for Tier 2 & 3 fit

Locatie: Delta Hotel, Maasboulevard 15,

into the total emissions framework.

Vlaardingen

Afdeling Noord

Aanvang lezing: 19.45 uur

Dinsdag 1 m aart 2011

Afdeling Zeeland

Aperitief en maaltijd: vanaf 17.30 uur

Locatie: Hotel Restaurant Oostergoo (0),

Donderdag 17 m aart 2011

Kosten maaltijd: leden KNVTS € 10, met-leden

Nieuwe Kade 1, Grou, tel. 0566 - 621309

Locatie: Hotel Arion, Boulevard Bankert 266,

€2.0

Aanvang lezing: 2.0.00 uur

Vlissingen

Onderwerp: Risicomanagement in de

Zaal open: 19.30 uur

Aanvang: 19.30 uur

maritieme sector

Onderwerp: Tier 2 and 3 from a shipowner's

Introducés zijn van harte welkom

Spreker: Jan Kamphuis, lra d u c o Asset

point of view

Onderwerp: MAK Medium Speed

Management

Sprekers: Piter Oosterhof, Fleet manager, en

Scheepsdieselmotoren

In de presentatie w ordt het risico-gebaseerd

Bob Derks, Director Projects and New-

Spreker: nog niet bekend.

onderhoud en het beheer gedurende de

building, beiden bij Wagenborg Shipping

Voorlopige inhoud van de lezing: besproken

levensduur van schip en de installaties aan

The presentation addresses the technical

w o rd t het productieprogramma van MAK, de

boord nader toegelicht. Introductie van

challenges and economic implications a

toepassing van de MAK-diesels in het

verantw oorde risicobeheersing sluit nauw

ship ow ner will face in order to comply with

algemeen en w a t MAK doet op het gebied van

aan bij de ISM-code, w aarin gesteld w ordt

the requirements for Tier 2 & 3 given the set

reductie van schadelijke emissie van de

dat de bedrijfsvoering tot doel heeft de

timeframe. The various alternatives are

uitlaatgassen van de scheepsdiesels.

veiligheid van mensen te borgen en milieu­ vervuiling te voorkomen. Opgave m aaltijd u ite rlijk dinsdag voorafgaande

"SW Z M aritim e" is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging

aan de lezing om 12.00 uur, p e r e-m ail

vanTechnici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. "SWZ M aritim e" verschijnt elf maal per

aanm elden@ knvts.nl o f p e r post. Voor alleen

jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt €80,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het

de lezing h o e ft u zich n ie t aan te melden.

geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, e-mail: [email protected] of via het aanmeldingsformulier op de website: w w w .kn vts.nl.

iS É É F S C H E E P S B O U W NEDERLAND

2011: een goed jaar voor de scheepsbouw

Overige activiteiten

'De Nederlandse scheepsbouw komt na

• Maritime Vietnam, Maritime by Holland Paviljoen (9 maart)

een aantal moeilijke jaren langzaam w ee r

• Shore Support seminar: Results & Lease (17 maart)

op stoom. De orderstroom kwam geleidelijk

• Europort Istanbul, Maritime by Holland Paviljoen (23 maart)

aan w e e r op gang, de vaste personeels­

• Projectmanagement module 2: Communicatie in projectm anagement (24 maart)

bezetting van onze bedrijven kon in stand

• Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers (31 maart)

worden gehouden en -o p m e rk e lijk - de

• Handelsmissie India en Bangladesh (4 april)

investeringen in kennis en innovatie liepen

• Verkenning Nantongregio China (12 april)

door.' Optimistische woorden van voorzitter

• Selectie & management van agenten en distributeurs in de maritieme industrie (28 april)

Sjef van Dooremalen tijdens de nieuwjaars­

• Focus on India (1 mei)

receptie van Scheepsbouw Nederland op

• Focus on Turkey (1 mei)

donderdag 27 januari. De volledige speech kunt u lezen op w w w .sch ee psbo uw .nl.

Aanm elden? K ijk op w w w .scheepsbouw .nl

Workshop Duurzaam­ heid geeft stof tot nadenken

op deze manier naar een breed publiek

Aansluitend op het

hoogte blijven? Schrijf u in op twitter.com of

Masterplan

linkedin.com en volg Scheepsbouw

Duurzaamheid van

Nederland.

Nieuws, activiteiten en evenementen worden gecommuniceerd. Ookvia Social Media op de

Scheepsbouw Nederland werd in januari een Workshop Duurzaamheid

Scheepsbouw Nederland

gehouden. De

Scheepsbouw Nederland is de

toepassing van

gezamenlijke organisatie van de

duurzaamheid in de

vereniging voor de Nederlandse

Nederlandse maritieme

scheepswerven (VNSI) en Vereniging

sector stond centraal en er werd nagedacht

Holland Marine Equipment en is een

Bijna zestig procent van de Nederlandse

over hoe Scheepsbouw Nederland de sector

brancheorganisatie van I ML.

scheepsbouwsector v e rw a c h t in 2011 een

hierin kan helpen. Uit de groepsdiscussie

Scheepsbouw Nederland zet zich op

sterke groei van de export. Die groei komt

bleek dat steeds meer grote bedrijven bezig

daadkrachtige wijze in voor de

naar verwachting voornamelijk uit opkomende

zijn zichzelf als een duurzame onderneming te

branche en maakt zich sterk voor een

landen zoals China, Brazilië, India en Rusland.

profileren. Kleine bedrijven zouden graag zien

positief maatschappelijk imago van de

Grote Europese markten zoals Duitsland

dat Scheepsbouw Nederland hen begeleidt in

Nederlandse maritieme industrie.

blijven belangrijk, maar dragen relatief minder

het opzetten van milieumanagementsystemen

bij aan de groei. Als meest kansrijke sectoren

binnen het bedrijf.

Voor meer informatie:

worden genoemd de offshore, baggersector

Contact: David Anink ([email protected])

Scheepsbouw Nederland Postbus 138

en werkschepen. Deze conclusies komen uit de exportenquête 2011 van Scheepsbouw

Digitale nieuwsvoorziening

2700 AC Zoetermeer

Nederland.

Scheepsbouw Nederland wil zoveel mogelijk

T: (079) 353 11 65

Contact: Pascal van Kuijen

maritiem nieuws via digitale media

F: (079) 353 11 55

([email protected])

communiceren. Dat doen w ij door dagelijks

E: [email protected]

berichten te plaatsen op de websites, maar

I: w ww .scheepsbouw .nl

steeds vaker ook via Twitter en Linkedln.

M aritim e Search

Arbeidsberriiddeling

Elektronica

Lastoevoegmaterialen

iPS

bachmann.

#7WWELDING PRODUCTS

fjc w ttju l people

IPS ~ Powerful people R iviurrl B o u le va rd 46 29 09 LK C a p e lle aan den IJssel T e l:+ 3 1 (0 )1 0 447 94 94 F a x :+31 (0 )1 0 23 5 78 78 w w w .ip s p e rs o n n e l.c o m in fo @ ip s p e rs o n n e l.c o m

Crew management

Q-Shipping BV O ever 7 3161 GR Rhoon in fo @ q -s h ip p in g .n l w w w .q -s h ip p in g .n l

Dieselmotoren, onderhouds- en reparatieapparatuur_________

HDM _ Holland Diesel Maassluis B.V.

Verweij Hoebee Groep Bachmann electronic B achm ann e le c tro n ic V e n d e lie r 65-69 39 0 5 PD V ee nen daal T e l:+31 (0)85 2 1 0055 0 E-m ail: r e p ska m p @ b a c h m a n n .in fo w w w .b a c h m a n n .in fo C o n ta c t: R onald Epskam p B achm ann e le c tro n ic , an in te rn a tio n a lly a c tiv e h ig h -te c h co m p a n y w ith 40 ye a rs e x p e rie n ce , h e a d q u a rte rs in F eldkirch (A u s tria ), pro vid e s c o m p le te system s o lu tio n s fo r th e w in d energy, m ach in e b u ild in g and m a rin e & o ffs h o re te c h n o lo g y fie ld . The v e ry ro b u s t system re ceive d H A LT/H A S S , GL, UL, TUV, BV, LR, A B S , D N V a p p ro va ls. The re a ltim e m u ltita s k in g OS p ro vid e s en ough p o w e r fo r e x c e lle n t p e rfo rm a n c e !

Experts & Taxateurs__________

( * ) Doldrums Doldrums B.V. M a rin e & T echnical S urveyors W a a ls tra a t 26 30 87 BP R otterd am T e l.+ 3 1 -(0 )1 0 -429 9590 Fax +3 1 -(0 )1 0 -4 2 9 6 6 8 6 E-m ail: o ffic e @ d o ld ru m sb v.n l w w w .d o ld ru m s b v .n l

G o v e rtv a n W ijn k a d e 40 3 1 4 4 EG M a a s s lu is Tel.: 010-591261 1 Fax 01 0-5 9 2 9 1 5 5 E -m ail: in fo @ h o lla n d d ie s e l.n l w w w .h o lla n d d ie s e l.n l

In d e p e n d e n t Ma a n d W a rr a n ty S i

Dieselmotoren verkoop en reparatie

P rism a 100 3 3 6 4 DJ S lie d re c h t-H o lla n d

T o w S e r v ic e B .V .

e x p e rts en ta x a te u rs op schee ps- en w e rk tu ig k u n d ig ge b ie d m a rin e su rve yors and c o n s u ltin g e n g in e e rs

VERWEIJ & HOEBEE K a n to o r A m ste rd a m O sd orp er Ban 17 BC 1068 LD A m ste rd a m T e l.+3 1 -(0 )2 0 -6 1 0 7 2 6 0 Fax +31-0(20)-6196461 E -m ail: in fo @ v e rw e ii-h o e b e e .n l

B

&piuumr

COMPLETE WELDING SOLUTIONS

ITW Welding Products BV E d iso n stra a t 10 3261 LD O u d -B e ije rla n d Tel. 0186 - 64 14 44 Fax 0 1 8 6 - 64 08 80 E -m ail: in fo @ itw -w e ld in g .c o m w w w .itw -w e ld in g .c o m

Maritiem e Dienstverlening

D. HOEBEE B.V. K a n to o r B a re n d re c h t A c h te ro m 66 2991 CV B a re n d re c h t T e l.+3 1 -(0 )1 8 0 -6 2 3 2 3 6 Fax +31 -(0)180 -62 017 8 E -m ail: in fo .h o e b e e @ v e rw e ij-h o e b e e .n l

IHefkolom/Sectiebouw_______ Coops en Nieborg BV P ostbus 226 96 00 AE H oogezand Tel. 05 98 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 2 4 27 E -m ail: in fo @ c o o p s -n ie b o rg .n l w w w .c o o p s -n ie b o rg .n l

Multi Engineering N.V. K apelan ielaan 13d 91 40 Tem se (B) Tel. 00 32 - 3 - 71 0 58 10 Fax 00 32 - 3 - 71 0 58 1 1 E -m ail: in fo @ m u lti.b e

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie__________

Hubel Marine B.V. Vessel Registration - Marine Surveyors

Hubel Marine BV K arel D o o rm a n w e g 5, 2nd Floor 31 15 JD S chiedam Tel. 010 - 45 8 73 38 Fax 010 - 45 8 76 62 E -m ail: e rik @ h u b e lm a rin e .c o m

* I

Marin Ship M#nsqiïnirnt

Marin Sliip Management B.V. H o g e la n d s te rw e g 14 9936 BH Farm sum P ostbus 86 9930 AB D e lfz ijl Tel. 0596 63 39 22 Fax 0596 63 39 29 e -m a il: m s m @ m fm a rin e d iv is io n .n l w w w .m fm a rin e d iv is io n .n l

Maritiem e Training

Maritiem e. , A c a d e m ie Nova Contract

T +31 1 84 4 90 5 1 6 (2 4 /7 ) F +31 184 4 9 0 5 1 7 M +31 6 2 8 4 08 6 3 3

info@tow-service. nl www.tow-service. nl S p e c ia lis t in S to w & T o w s u rv e y s / re p o rts / m a n u a ls

Mark van Schaick Marine Services N ie u w e W a te rw e g s tra a t 7 3 1 1 5 HE S chiedam Tel. + 3 1(0)10 40 9 05 99 Fax +31(0)10 40 9 05 90 E -m ail: in fo @ m a rkva n sch a ick.n l w w w .m a rk v a n s c h a ic k .n l

K a n a a ls tra a t 7 1975 BA IJm u id e n Tel. 0 2 3-5 30 29 00 E -m ail: n c o t.m a ritie m @ n o v a c o lle g e .n l w w w .n o v a c o n tra c t.n l/m a ritie m

Maritime Engineering________ N a va lte c

Cummins Holland B.V. O liv ijn 800 33 16 KU D o rd re ch t Tel. : 0 7 8 -6 1 8 1200 Fax : 07 8-6 17 6579 E -m ail: in fo @ cu m m in s .c o m w w w .c u m m in s .c o m

HOBART O

N iC O V E A K Ë n l

M arine Engineering Service B.V.

Navaltec Engineering Service B.V. Nicoverken Holland B.V. A lg e ra s tra a t 20, 31 25 BS S chiedam The N e th e rla n d s The N e th e rla n d s T e l.+ 3 1(0 )10 -23 8 0999 Fax +31(0 )10 -23 8 0990 E -m ail: s h ip re p a ir@ n ic o v e rk e n .n l w w w . n ic o v e r k e n . n l S h ip R ep air and M a rin e E qu ip m e nt. C ap able of c ra n k s h a ft g rin d in g . 2 4 /7 - S e rvice W o rld W id e

K a rd o e n h o f 1 3193 JD H o o g vlie t-R T t e l . : +31 (0)10 43 8 04 38 f a x : +31 (0)10 43 8 27 17 E -m ail: in fo @ n a v a lte c .n l w w w .n a v a lte c .n l

M aritim e Search

Maritime Support & Consultancy

Naval Architects Consulting Engineers____________________

Scheepsregistratie_________

Groenendijk Si Soetermeer

Q-Shipping BV O ever 7 3161 GR Rhoon in fo @ q -s h ip p in g .n l w w w .q -s h ip p in g .n l

Nautical & Technical Management_______

Q-Shipping BV O ever 7 3161 GR Rhoon in fo @ q -s h ip p in g .n l w w w .q -s h ip p in g .n l

Maritime Search

[ j5

G ro o th a n d e ls g e b o u w E-7 P ostbus 29 156 3001 GD R otterd am Tel. 0 1 0 - 4 1 3 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E -m ail: in fo @ g ro e n s o e t.n l

Hubei Marine B.V.

Vefstl Registration - Marine Surveyor;

Hubei Marine BV

Navaltec Marine Engineering Service B.V.

K arel D o o rm a n w e g 5 ,2 n d Floor 3 1 1 5 JD S chiedam Tel. 0 1 0 - 45 8 73 38 Fax 010 - 45 8 76 62 E-m ail: e rik @ h u b e lm a rin e .c o m

Navaltec Engineering Service B.V. K a rd o e n h o f 1 3193 JD H o o g vlie t-R T Tel. +31 (0)10 43 8 04 38 Fax +31 (0)10 43 8 27 17 E -m ail: in fo @ n a v a lte c .n l w w w .n a v a lte c .n l

♦ LIMDAL ASSIST B.V.

Scheepsluiken/ luikenkranen________________ Coops en Nieborg BV P ostbus 226 9600 AE H oogezand Tel. 05 98 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 2 4 27 E -m ail: s a le s @ c o o p s -n ie b o rg .n l w w w .c o o p s -n ie b o rg .n l

P a ra lle lw e g 1 2 4 - 1 2 1948 N N B e v e rw ijk Tel: +31 251 271 765 a s s is t@ lim d a l.c o m - Vessel re g is tra tio n (e.g. S ierra Leone, St K itts & N e vis, G eo rgia, Panam a, V an uatu) - C o n su lta n cy (S u p e rin te n d e n t) - N aval A rc h ite c ts - S urveyors - P & l, da m a ge, p re -e n try , on- and o ff hire and o th e r ty p e o f surveys

Schroefaskokerafdichtingen

TÜ EJEïiïSSÊiSi Technisch Bureau Uittenbogaart BV B ru g w a c h te r 1 3 ,3 0 3 4 KD R otterd am T e l. 0 1 0 -4 1 1 4 6 1 4 , Fax 010 - 4 1 4 10 04 E -m ail: in fo @ tb u .n l

Software

LogicVision LOGIC VISION B.V. H akgrien d 18b P.O. Box 95 3 3 7 0 AB H a rd in xv e ld -G ie s se n d a m The N e th e rla n d s Tei. +31 (0)184 - 677 588 F a x +31 (0)184 - 677 599 E-m ail: r.s p e e lp e n n in g @ lo g ic v is io n .n l w w w .lo g ic v is io n .n l Logic V is io n is a M ic ro s o ft Gold C e rtifie d P a rtn e r sp e cia lize d in th e m a ritim e indu stry. W e d e v e lo p m o d u la r b u ilt, v e rtic a l s o lu tio n s based on M ic ro s o ft D ynam ics™ NAV. This re s u lts in branch re la te d m o d u le s th a t su p p o rt you in yo u r d a ily o p e ra tio n s.

V oor sl echts € 1 3 0 0 , - per gekozen rubriek w o rd e n u w bedrijfsgegevens (inclusief kleurenlogo en inform atieregel) voor de periode van 1 jaargang opgenomen.

□ Ja f ik reserveer een rubrieksverm elding in Maritime Search Rubriek: ................................................................................................................................................................................ B e d rijfs n a a m :....................................................................................................................................................................... Adres: ..........................................................................

PC + W o o n p la a ts : ..................................................................

Tel./Fax: ............................................................................................................................................................................... E-mail: .................................................................................

In te rn e ta d re s :..................................................................

Informatieregel: .................................................................................................................................................................. IJ kunt dit fo rm u lie r faxen naar

IVlybusinessmedia, 01 0 - 2 8 9 4 0 61. O f opsturen (zonder postzegel)

naar A n tw o o r d n u m m e r 9 0 5 4 3 , 3 0 0 9 VB Rotterdam. Eerst meer informatie? Bel met Mybusinessmedia, 01 0 - 2 8 9 4 0 92 (Rachel Hopman).

M aritim e Search

Softwarepartner

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud

H E A T M A STER Heatmaster bv

BLISSS Blisss software B.V. N ina S im o n e s tra a t 80 -82 6541 EC N iim e g e n Tel: 02 4 - 373 79 68 Fax: 0 2 4 - 38 8 69 41 E -m ail: in fo @ b iis s s .n l In te rn e t: w w w .b iis s s .n l Dé M ic ro s o ft ERP p a rtn e r m et s p e c ia lis tis c h e ke n n is va n de k u n s ts to fv e rw e rk e n d e in d u strie . Van p la n n in g , o rd e rv e rw e rk in g to t m ach in e p a rk ko p p e iin g : B lis ss b ie d t de o p lo ssin g

In d u s tria l & M a ritim e h e a tin g system s G ro te noo rd 1 3342 GS H e n d rik Ido A m b a c h t Postbus 252 33 40 AG H e n d rik -ld o -A m b a c h t T e l.+ 31 7 8 - 68 23 40 4 F a x + 31 78 - 68 23 403 Em ail: in fo @ h e a tm a s te r.n l w w w .h e a tm a s te r.n l H ea tm a ste r, y o u r h o tte s t in n o v a to r

Vessel Management________

r&r Stall u n i V&* FïSJtrfry

Allard-Europe NV V e e d ijk 51 B -2300 Turnho ut E -m ail: in fo @ a lla rd -e u ro p e .c o m w w w .a lla rd -e u ro p e .c o m

Veiligheid___________________

o u n i S A F i Unisafe Marine Firefighting & Safety Equipment T in n e g ie te rs tra a t 7 - 9 3 1 9 4 AL H o o g vlie t T e l.+31 (0)1 0-2 95 2710 F a x +31 (0)1 0-2 95 2709 E -m ail: u n is a fe @ to ta l-c a re .n l W e b s ite : w w w .u n is a fe .n l

©

0

lUgM:erls

VOITH

Voorstuwing schepen_______

Engineered reliability.

Voith Turbo B.V. K o p p e ls tra a t 3 7391 A K T W E LL O P ostb us 201 7 3 9 0 AE TW ELLO T e l.+31 (0) 5 7 1279 600 F a x +31 (0 )5 7 1 2 7 6 4 4 5 E-m ail: v o ith n e d e rla n d @ v o ith .c o m In te rn e t: w w w .n e d e rla n d .v o ith tu rb o .n l

Yacht Management_________

Lloyd's Register W e e n a Z uid 170 30 12 NC R otterd am Tel. 0 1 0 -2 0 1 8 4 47 Fax 0 1 0 - 4 0 4 55 88

Staal-iJzer Gieterij___________

Q flllo rd

- S urvey B ureau fo r S urvey and Issuing o f S ta tu to ry C e rtific a te s on b e h a lf of v a rio u s o th e r fla g s t a t e s . - I.S .M . co de S .M .C . and D.O.C. a u d its on b e h a lf of v a rio u s fla g s ta te s - Flag S ta te In sp e ctio n s (A .S.I.) B arbad os, P anam a, V anuatu. - A ll o th e r ty p e of survey p ro gram m es upon re q u e st.

Q-Shipping BV O ever 7 3161 GR Rhoon in fo @ q -s h ip p in g .n l w w w .q -s h ip p in g .ril

Q-Shipping BV O ever 7 3161 GR Rhoon in fo @ q -s h ip p in g .n l w w w .q -s h ip p in g .n l

Voor al uw maritieme zaken

//A f£ //U Marine Services www.surveyors.nl

I i j . i i r . i 'i m u r r Bureau Veritas b.v. V is s e rs d ijk 223-241 3011 G W R otterd am P ostb us 2705 3 0 0 0 CS R otterd am Tel. 010 2 8 2266 6 Fax 010 2 4 1100 0 E-m ail: h rm n ld @ n l.b u re a u v e rita s .c o m

P.O. Box 21 19 1990 AC V e lse rb ro e k T e l:+ 3 1 (0 )2 3 549033 5 E -m ail: in fo @ su rve yo rs.n l

- Recognised Organisation of the Republic of Vanuatu to su rve y and issue S ta tu to ry C e rtific a te s fo r A ll V essels up to 1000 GT

Colofon SWZ Maritim e wordt uitgegeven door de Stichting Schip en W erf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ M aritim e is tevens het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en de uitgever van de tite ls Schip & W e rf de Zee en SWZ Maritim e. Het bestuur van SWZ w ordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Prof.lr. S. Hengst, voorzitter (onderwijs) Ir. J.R. Smit, penningmeester (KIVI/NIRIA) Ir. S.G. Tan (MARIN) Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Kon. Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. F.J. van W ijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins te r Koopvaardij) H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer (KNMI) Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: Ir. H. Boonstra Eindredactie: Mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MA Redactie: Ing. H.R.J. Akerboom, G.J. de Boer, M. van Dijk, H.R.M. Dill, Mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W . de Jong, Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko

Redactie Adviesraad: Mevr. A.A. Boers, M . de Jong, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. W estra, J.K. van der W ie Ie Aan SWZ M aritim e w erken regelm atig mee: J.L.A. van A alst VADM b.d., M. de Jong, H.S. Klos, Ir. G.H.G. Lagers Ir. C.J. Verkleij, H.Chr. de W ilde Redactieadres: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 74 35, fax 010 - 241 00 95, e-mail [email protected] Website: www.swzonline.nl Uïtgeefpartner: MYbusinessmedia; Judith Verbeek. Molenbaan 19,2908 LL Capelle aan den IJssel, Postbus 8632,3009 AP Rotterdam, telefoon: 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax: 010-289 40 76, e-mail: [email protected] Advertentie-exploitatie: MYbusinessmedia Lian Gebhardt, verkoopleider Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam telefoon: 010-2894084, fax: 010-2894061 e-mail: [email protected] Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen: Nederland € 102,75, buitenland € 141,65 (zeepost), € 150,10 (luchtpost). Losse exemplaren € 17,50. Studentenabonnement € 39,95 (alleen met bewijs van inschrijving). Alle prijzen zijn excl. btw.

Abonnementen worden to t wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende b rie fte sturen naar: Mathenesserlaan 185,3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS, Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam voor leden van N autilus NL, Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam voor overige abonnees. M oet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket m et verbeterd adres terug. Lay-out MediaCenter, Rotterdam Druk Drukkerij Tesink, Zutphen Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en w aar m ogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid u it voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN 1876- 0236

Hogere Zeevaartschool Alle H A V O /V W O profielen toelaatbaar, H B O opleidingen in deeltijd mogelijk voor M B O opgeleide Marofs H B O M arof m et specialisaties: sleephoppertechniek en offshore operations N ieuw e uitstroom vaarbevoegdheden: stuurm an, scheepswerktuigkundige H B O O cean Technology (Hydrografie)

Cursussen W aaronder: M arine Resource M anagem ent, S cheepsm anagem ent, Ship Handling, Dredging, D P Induction, D P Simulator, D P S e a Tim e Reduction, E C D IS , R adar (w aarnem er en navigator), Electrotechniek

V o & r in fo r m a tie

F o s ib u s 2 6 . 8 SBD A A T e rs c h e llin g W e s t

0&E2-44&6tI0. Fa* in te rn e t w w w m ir tb nl E -m a il rn tw th g m i nhl nl « e i M a ritw m h w tilu u l W ii « m B-acenls-z emaató ö m I m l van d e N H L H o g e s c h o o l

Impartial advice for a safer world. W e are k n o w n a ro u n d th e w o rld fo r th e q u a lity o f o u r advice and fo r o u r in de p en de n ce , p ro v id in g lo n g te rm c o n fidence th ro u g h o u r assurance and v e rifica tio n services. W e help org a n isa tio n s co m p ly w ith re g u la tio n s a nd ind ustry best practice so th e y can o pe ra te safely and productively. In a tim e w h e n re p u ta tio n s are increasingly lin ke d to 'g re e n ' p e rform ance, w e can also help you m e e t s trin g e n t e n v iro n m e n ta l standards and develop tru ly sustainable businesses. Learn more about our global network go to www.lr.org/marine

.r: v

'c f

■ ■,

„y

jf

Services are provided by members of the Lloyd's Register Group.