Bureau Veritas Marine Nederland Nationaal netwerk van 2 vestigingen (Rotterdam en Groningen) en 60 medewerkers. Leveringsprogramma: ontwerp beoordeiing, evaluaties, inspecties en certificering. Activiteiten in scheepsbouw, scheepvaart en offshore industrie.
Vestiging Rotterdam Vissersdijk 223 - 241 3011 GW ROTTERDAM
B U R E A U
VERITAS
POSTBUS 4600 3000 BA Rotterdam Tel. 010 Fax. 010
282 26 66 241 10 00
Vestiging Groningen Marcellus Enantslaan 1A 9721 TK Groningen Tel: 0 5 0 -3 1 2 07 56 Fax: 0 5 0 -3 1 4 14 64 Bekijk ook onze website
w w w .veristar.com .
MOVE FORWARD WITH CONFIDENCE BureauVeritas lor the bene'it of business & people
Inhoudsopgave
Bezoek ook onze website: w w w .sw zonline.nl
18
Landenspeciali Duitsland
34
Maritieme talenten beloond
Tot de meest opvallende zaken betreffende de maritieme industrie van Duitsland behoren de kracht van de toeleveringsindustrie, het grote aantal reders met in totaal een gigantische vloot schepen en de betrokkenheid van de overheid. Gezien de sterke bindingen tussen de Nederlandse maritieme activiteiten en die van onze oosterburen heeft het zin een aantal feiten betreffende de Duitse prestaties op dit gebied te belichten.
*V 1 fc? f:• o c J lA 1! « 1 I r - ', 1 I
B
40
'
I
Onder de nieuwe naarri KNVTS Maritirne Students Aw ards werden ook dit jaar de beste afstudeerders van het maritiem onderwijs aan zeevaartscholen, hbo en TU Delft beloond met een prijs. De uitreiking vond plaats op dinsdagmiddag 8 november op de w e rf van Keppel-Verolme in de Botlek. Voor deze locatie was gekozen omdat de uitreiking van deze prijzen mede mogelijk w o rd t gemaakt door de Stichting Verolme Trust.
Virtual Reality and Social Computing in Shipbuilding
More than 200 participants from shipyards, universities and software companies all over the world gathered in the Savoia Hotel in the city of Trieste, Italy, to share knowledge at the International Conference on Computer Applications in Shipbuilding (ICCAS). The conference took place from 20 to 22 September 2011 and w as organized by the Royal Institution of Naval Architects (RINA). About 73 presentations were held in three streams. A wide range of subjects w as discussed, in this article w e try to give an overview of the trends and subjects that were presented.
Verder in dit nummer 2 4 6 12 13 14 16 18 22
Nieuws Maritieme markt Maand maritiem Voor u gelezen Een duik in de maritieme sector Het Maritirne Aw ards Gala; w at w o rd t de koers? ‘ Ik ben wel w a t technisch en bovendien blond' De maritieme industrie van onze oosterburen Maritirne Technologien der naechsten Generation
25 28 30 33 38 44 48 50
Anwendungsnahe Forschung und Entwicklung in Europa From Single to Double Hull German Shipbuilders Still Going Strong W ir suchen Sie Terug naar de kleine binnenvaartwegen Noordelijke versus zuidelijke Europese containerhavens MARS Vereniginsgnieuws
Omslag: de vuurtoren Weser (Flying Focus) Jaargang 132 • december 2011
Duitsland Voor Nederland is ons buurland Duitsland ver reweg de grootste handelspartner. Hoewel ik geen directe cijfers bij de hand heb, schat ik in dat dit eveneens voor de maritieme sector geldt, zeker w aa r het de export betreft. Dat is de belangrijkste reden dat de redactie van SWZ e rv o o r heeft gekozen dit themanummer aan Duitsland te wijden. Het is ondoenlijk de gehele Duitse maritieme s e c to rte beschrijven in één nummer, w e hebben een selectie moe ten maken. Twee artikelen zijn geschreven in het Duits, voor zover ik w e e t voor het eerst in de geschiedenis van SWZ. Binnen de redactie is hierover discussie gevoerd, sommigen w a ren van mening dat de gemiddelde lezer van ons blad daar moeite mee zou hebben. M aar als wij Nederlanders ons er op voorstaan be ter dan anderen buitenlandse talen te beheer sen moet het toch geen probleem zijn een tekst in de taal van onze belangrijkste hand elspartnerte begrijpen. V e rd e rtre ft u in dit nummer een aantal artike len aan die betrekking hebben op jonge men sen in de maritieme sector. Dat betreft onder meer een verslag van de uitreiking van de jaarlijkse KNVTS Maritirne Students Awards, een bezoek dat een delegatie van de studen tenvereniging William Froude bracht aan een bijeenkomst in Berlijn op uitnodiging van de Duitse maritieme industrie en een verslag van een happening in Delft w a a r middelbare scholieren geconfronteerd werden met (lek) stabiliteit van schepen. Daarnaast tre ft u een artikel aan van Edwin van Hassel over de mo gelijkheid kleine binnenvaartwegen beter te benutten door gebruik te maken van een inge nieus duwbakkensysteem. Edwin is enkele ja ren geleden als maritiem ingenieur afgestu deerd in Delft en w erkt nu aan zijn promotie over bovengenoemd onderwerp aan de eco nomische faculteit van de Universiteit van Antwerpen. Vaak w ordt er over vergrijzing van onze sector gesproken, maar uit het bo venstaande blijkt dat er zeker sprake is van jonge aanwas. Rest mij de lezers van ons blad na mens de gehele redactie goede feestdagen en een voorspoedig 2012 te wensen. Hotze Boonstra, h o o fd re da cte ur
J . J . Sietas Declares Insolvency J.J. Sietas has joined the long list of ship builders forced to file for insolvency under German bankruptcy laws on Friday 18 Novem ber 2011. Its ship repair and shipboard crane affiliates are not affected by the move. Ger many's oldest shipyard dates back to 1635 and until a year ago a member of the Sietas family w as involved in running the company. In re cent years, the yard has specialised in build ing small con ta in e rfe e d e r vessels, heavy lift vessels with crane capacities of up to 1000 tons, ferries and other specialised ships. After financial problems in 2010, Hinrich Sietas was replaced by tw o "outside" managers. They have diversified the portfolio, but have been
unable to secure sufficient new orders. Now, around 1000 employees are facing redun dancy. Presently, the yard is building three ferries for Danish owners, a floating dredger and a vessel for transport and installation of offshore w indfarms for the Dutch dredging company Van Oord. The w ork on those ves sels will continue, but this will only take the company through to the end of 2012. J.J. Sie tas also owns the N orderw erft repair yard and the shipboard crane manufacturer, NMF Neuenfelder Maschinen Fabrik, neither of w hich is affected by the insolvency. The pres ent managing director, Mr. Fuchs, has ap proached the Flamburg government for assist
ance. Fie sees potential f o r th e yard with a new start. For the time being, the company is in the hands of preliminary insolvency admin istrator and lawyer Berthold Brinckmann. Fie success-fully dealt with the insolvency of the Flusumer shipyard some years ago.
Lopen over de bodem van de zee (in Ede)
Marin heeft zijn bestaande vacuiimsleeptank in Ede omgevormd tot een Depressurisecl Wave Basin. Golfopwekkers aan twee kanten, neerklapbare stranden en een sleepwagen
voor geluidsonderzoek zijn toegevoegd w a a r door er een laboratorium is ontstaan, w a a r binnen de luchtdruk verlaagd kan w orden tot 25 millibar. De 240 meter lange vacuümtank is gebouwd in 1973 om cavitatieonderzoek te kunnen uitvoeren op modelschaal. In de prak tijk varen de schepen niet altijd in kalm w ater dus om realistischer proeven te kunnen doen zijn er nieuwe faciliteiten aan de tank toege voegd. Hierdoor kunnen ook proeven gedaan worden met bijvoorbeeld luchtsmering, stabi liteit van schepen direct na het lek raken en golfklappen met luchtinsluitingen. Daarnaast zijn e rfaciliteiten toegevoegd voor onbeman
de golfproeven en geluidsproeven (een "stille w agen"). Voor de verbouwing heeft het Marin de tank leeg laten lopen en daardoor ontstond de unieke gelegenheid om over de bodem van de tank (de "zeebodem") te lopen. Op '11 no vember kregen belangstellenden hiervoor de gelegenheid en werd er een lasershow uitge voerd in de tank. Vervolgens gingen de deu ren dicht, werd de waterkraan opengedraaid en stroomde er 35 miljoen liter w ater naar bin nen. De faciliteit w ordt komend voorjaar offi cieel in gebruik gesteld. SVVZ zal dan ruim aandacht aan het nieuwe lab besteden.
Innovatiecontract EVIar tiem krijgt vorm Vertegenwoordigers van de industrie, de ken niswereld en de overheid hebben 23 novem ber invulling gegeven aan de thema's voor het Innovatiecontract Maritiem. Aan de orde kwamen de vraagstellingen en de innovatieambities voor een periode van vijf en tien jaar. Ook zijn de kennisvragen voor zes kennisge bieden benoemd. De innovatiethema's zijn schone schepen, slimme schepen, winnen op zee en slimme havens. Aan de hand daarvan
worden afspraken gemaakt tussen overheid en bedrijfsleven over innovatie-inspanningen. In het topsectorenbeleid heeft de overheid gevraagd deze afspraken in Innovatiecontracten vast te leggen. Elk deelgebied binnen de topsector W ater levert zo’ n contract. Ter ver sterking van de kennisbasis zijn de onder zoeksvragen uitgewerkt voor de kennisgebie den hydromechanica, constructies, systemen, operaties, milieu-impact, ontwerp en bouw.
Dit moet leiden tot voorstellen voor excellent wetenschappelijk onderzoek, waarmee vo l daan w ordt aan de behoefte aan kennis en in novatie voor vernieuwing van producten en diensten. De overheid heeft toegezegd hier voor budget beschikbaar te stellen. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met Scheepsbouw Nederland, Marnix Krikke, adjunct-directeur, mkr@ scheepsbouw.nl.
Zeeland Seaports w il tweede haven worden Het Zeeland Seaports havendiner w ordt een traditie, nu liet al voor het vierde jaar plaats vond. Elke keer w ordt het gehouden op een bijzondere locatie, bij een bedrijf dat aan de industrie in de haven van Zeeland Seaports is verbonden. Deze keer, op woensdag 16 no vember, was dat in de sorteerloods van de Auberginekwekerij van de Gebroeders van Duijn in Westdorpe, Zeeuws Vlaanderen. Circa 300 gasten van Zeeland Seaports uit Nederland en België waren aanwezig, alsook collega's van andere havenbedrijven, de Com missaris van de Koningin in Zeeland, mevrouw Karla Peijs, en de minister van Infrastructuur en Milieu, mevrouw Melanie Schultz van Hae gen. De eerste spreker was Jan van Duijn die de gasten in zijn loods welkom heette. De glas tuin bo uw heeft CO en w armte nodig die hier
verkregen kan worden van de Biobased in dustrie in de haven. Minister Schultz van Haegen sprak positief over de ambities van de Zeeuwse havens. De besluitvorming over de nieuwe Zeesluis van Terneuzen verkeert in het laatste stadium, w aarbij de deelname in de financiering door het bedrijfsleven een belangrijke rol speelt. Samenwerking rnet andere havenbedrijven verdiende volgens de minister aandacht voor een goede positionering van de havens. Hans van der Hart, directeur van Zeeland Se aports, sprak na de minister. Na h etto p ja a r 2010 is de groei dit ja a rto t heden negen pro cent en w o rd t nog weinig van economische teruggang gemerkt. De verwachting is dat de overslag een record zal halen van 35 miljoen ton in 2011. De schaalvergroting in de scheep vaart is veelbelovend, en 'we hebben goud in
handen' met de maritieme ligging. Het "W orld Class Termin aT-proje ct in Vlissingen blijft een speerpunt voor Zeeland Seaports, wegens de steeds groter wordende containerschepen en het beperkte aantal geschikte havens in Noord-West-Europa. Het is de ambitie om de tweede haven van Nederland te zijn in 2030.
AuberginekwekerJan van Duijn
N ieuw centrum voor diepzee-onderzoek Het Koninklijk Nederlands Instituut voor Zeeonderzoek (NIOZ) op Texel lanceerde 29 no vember het N etherlands Deep Sea Science & Technology Centre. Binnen dit multidiscipli naire centrum zijn activiteiten gebundeld uit de diverse biologische, chemische, geologi sche en technische afdelingen van het NIOZ op diepzeegebied voor optimale contacten met onder andere de offshore-industrie. Zo'n zeventig procent van het aardoppervlak is w ater en het grootste deel daarvan is diepzee, w a a r we nog maar heel weinig van weten. De
potentie van dit gebied voor het winnen van grondstoffen is enorm en de aandacht van de internationale offshore- en maritieme industrie is sterk groeiende. Alom w ordt onderkend dat een goede kennis van de diepzee essentieel is om deep sea m ining op een verantwoorde en duurzame manier verder te ontwikkelen. W er ken tot 6000 meter o n d e rw a te r en dieper is voor het NIOZ al decennia lang dagelijkse praktijk. Dit instituut is het kenniscentrum in Nederland voor fundamenteel marien onder zoek en beschikt onder andere over eigen on
derzoeksschepen, onderzoekers in verschillen de disciplines, gespecialiseerde laboratoria en een goede infrastructuur. Steeds vaker onder steunt het NIOZ academische, maar ook indus triële partners in toegepast zeeonderzoek. Bin nen het nieuwe centrum heeft het NIOZ onderzoekers uit verschillende disciplines en technische afdelingen samengebracht. Zo w ordt beter aansluiting gevonden bij de vraag stellingen en uitdagingen in de diepzee, waar de winning van delfstoffen, zoals olie en gas, naar steeds grotere waterdiepten verschuift.
Prem ier Rutte bezoekt Damen Shipyards
CEO René Berkvens, prem ier M ark Rutte, CoB Kommer Da men en COO Arnout Damen
Minister-president M ark Rutte wil op de hoog te blijven van ontwikkelingen in het N eder landse bedrijfsleven, vooral in de scheeps bouw. Daarom bracht hij een twee uur durend w erkbezoekaan Damen Shipyards Gorinchem. Kommer Damen, René Berkvens en Arnout Damen ontvingen hem en schetsten hem een algemeen beeld van het bedrijf. Tijdens de rondleiding over de werf, langs de
kades en door de productiehallen toonde de premier zich zeer geïnteresseerd in Damens producten en werkwijzen; hij stelde veel vra gen aan de mensen die aan het w erk waren. Tot slot begaf het gezelschap zich naar de di rectiekamer, w aa r diverse onderwerpen van wederzijds belang werden besproken. Damen Shipyards stelde dit prettige en nuttige w e r k bezoek zeer op prijs.
Maritieme markt Door A.A. Oosting
Duitse scheepsbouwers staan door kredietcrisis met de rug tegen de muui Nog is de Duitse scheepsbouw een stuk groter dan die van ons (€ 12 m iljard omzet versus € 7,2 m iljard over 2010), m aar het scheelt niet veel meer. Vergeleken in bevolkingsomvang van landen (Duitsland is qua bevolkingsomvang vijf keer Nederland) zou de Duitse scheepsbouw natuurlijk veel groter kunnen zijn. Zoals dat vroeger ook het geval w a s toen Nederlandse re derijen in de jaren vijftig en zestig ook veel van hun schepen in Duitsland bestelden.
En nog is de belangstelling voor de grote Duitse scheepsbouwbeurs SMMHamburg met 50.000 bezoekers in 2010 groter dan die voor Europort 2011 met ruim 30.000 afgelopen november. Maar echt jaloers op de Duitse scheepsbouwindustrie hoefje als Nederlandse scheepsbouwer nu echt niet meer te zijn. Een Duitse medewerker vari de stand vari Germanischer Uoyd op de laatste Europortbeurs verbaasde zich erover hoe regionaal de beurs was. Dat kun je op twee manieren uitleggen: a, hoe weinig internatio naal oftewel kneuterig is het hier in Rotterdam of b, w at kom je hier allemaal nog tegen aan rijkdom aan Nederlandse technologiekennis die je in Duits land niet ziet. Geprikkeld als je wordt aangesproken, en dan vooral door een Duitser, op je nationale trots is de eerste reactie die van irritatie. Maar wie w at langer na den kt, kan ook tot de conclusie komen dat deze Duitse constatering eerder moet worden uitgelegd als verbazing in plaats van arrogantie. Want wie eeri beetje de ontwikkelingen in de Duitse scheepsbouw volgt, weet dat het bij onze oosterburen allesbehalve goed gaat. Vergeleken met vroeger (jaren zeventig, tachtig en ook nog negentig) is de Duitse scheepsbouw nog slechts een schim van w at het ooit is geweest.
Duitse werven op instorten
ÖUNA
Daar waar de Nederlandse werven de crisis, zonder grote faillissementen, tot nog toe redelijk hebben doorstaan, staan veel Duitse werven momenteel met hun rug tegen de muur. Als er niet snel orders komen voor deze werven, is het gebeurd met ze. In februari 2009 constateerde de Duitse kwaliteits krant Die Welt al dat veel Duitse werven op instorten staan en sindsdien is het er niet veel beter op geworden. Vrijdag 18 november werd de Duitse scheepsbouwwereld opgeschrikt door het bericht dat Sietas, de maar liefst bijna vier eeuwen oude werf, in 1635 gesticht, uitstel van betaling heeft aan gevraagd omdat het geen mogelijkheid meer ziet de schulden af te betalen. Daarmee staan dus opnieuw iets van duizend banen op de tocht. Het ma nagement van de w erf hoopt een doorstartte kunnen maken, maar met min der personeel. Werk had Sietas wel, drie veerboten voor Denemarken en onder andere een wincJmoleninstallatievaartuig voor de Rotterdamse bag geraar Van Oord. Maar een ding is zeker, als scheepsbouwer ben jij je baan in Duitsland niet zeker. Vakbond IG Metall stelde in september dit jaar vast
Antoon Oosting is freelance maritiem journalist
dat er sinds 2008, het jaar waarin de scheepsbouw wereldwijd een boom beleefde, maar liefst 4200 banen verloren zijn gegaan.
schroeven. In veel van deze gevallen hebben de werven steeds weer een doorstart kunnen maken, maar op veel kleinere schaal met veel minder per soneel.
Steeds meer banen op de tocht Per september dit jaarwaren ervolgens de IG Metall nog 16.351 medewer kers direct in dienst van de scheepswerven, vier procent minder dan een jaar daarvoor. Tweederde hiervan werkt bij de vijf grote wervengroepen, ThyssenKrupp Marine Systems, Meyer Werft (inclusief Neptun Werft), P+S Werften, Lürssen Group en Sietas Group. Ondertussen probeert Thyssen Krupp nog steeds het civiele deel van Blohm + Voss, ooit Duitslands groot ste werf, te verkopen, w at ongetwijfeld opnieuw tot banenverlies zal leiden. ThyssenKrupp wil de marinebouw behouden, maar dat ze van de rest a fw il len, is natuurlijk een teken aan de wand. Alleen is er momenteel nauwelijks iemand geïnteresseerd om in scheepswerven te investeren. Iets w at ook IHC Merwede inmiddels heeft moeten vaststellen toen het afgelopen maan den op zoek was naar nieuwe aandeelhouders. Voor 2012 hoopt IG Metall Küste eind september nog op een stabilisatie van het aantal arbeidsplaatsen bij de Duitse werven. Het bankroet van de Sietas Group was hier echter nog niet in meegenomen. De IG Metall Küste waar schuwde toen echter wel al dat een verder verval van de Duitse scheeps bouw ook negatieve consequenties kan hebben voor de belangrijke Duitse industrie van maritieme toeleveranciers.
Duitse seriebouw legt het af tegen Verre Oosten De situatie bij Sietas lijkt exemplarisch voor de toestand waarin veel Duitse werven verkeren. Eigen vermogen weggeteerd, te veel schulden en banken die geen brood meer zien in het lenen voor de bouw van schepen. Huisbank HSH Nordbank verkeert zelf in een crisis en is door de Europese Commissie opgedragen zijn betrokkenheid bij de financiering van scheepsnieuwbouw terug te schroeven. De tweede reden voor het failliet van Sietas ligt in het te lang doorgaan met de bouw van containerschepen, kleinere en middelgrote feeders. Ondanks de seriebouw volgens standaard ontwerpen hebben de Duitse werven het hiermee toch moeten afleggen tegen de Koreaanse en Chinese concurrentie. Sinds medio 2008 zijn er ettelijke tientallen opdrach ten, tot begin 2010 59 in getal, voor met name containerfeeders geannu leerd.
Faillissement op faillissement Het bankroet van Sietas is slechts het zoveelste in een reeks van grote w er ven met roemruchte namen die vooral de afgelopen vijftien jaar het loodje hebben moeten leggen. In mei 1996 ging Bremer Vulkan, het toen grootste Duitse wervenconglomeraat failliet. Tweeduizend werknemers verloren hun baan. In februari 2004 was het de beurt aan Lloyd Werft Bremerhaven (500 werknemers) om uitstel van betaling aan te vragen. In september 2008 vraagt de Kielerwerf Lindenau (350 werknemers) uitstel van betaling aan. In januari 2009 meldt de Schichau Seebeck Werft (300 personeelsleden) in Bremerhaven zich bij de faillissementsrechter. Ook Cassens in Emden en SMG in Rostock, bouwers van containerfeeders, zijn failliet gegaan. En in juni 2009 zijn het de Wadan Werften in Wismar en Rostock-Warnemiinde, bouwer van de laatste Stena Hollandica en Britannica, die faillissement moeten aanvragen. Het inmiddels in Nordic Yards omgedoopte bedrijf zag zich genoodzaakt het personeelsbestand van rond de 2400 naar 966 terug te
Duitse scheepsbouw zet in op nichemarkten De Duitse scheepsbouwers hebben nu hun hoop gevestigd op de bouw van offshore-werkschepen en dan met name die voor installatie en onderhoud van windmolenparken. P+S Werften (voorheen Hegemann Group) in Stralsund en Wolgast heeft dit jaar inmiddels twee orders geboekt voor de bouw van twee forse (11.000 dwt) windmoleninstallatievaartuigen bestemd voor de Offshore Installation Group (OIG). In 2010 stonden deze werven nog op omvallen, maar dankzij een kredietfaciliteit van de deelstaat Mecklen burg-Vorpommern ter waarde van € 326 miljoen, lijkt P+S Werften de weg naar boven w e e rte hebben teruggevonden. Ook Nordic Yards worstelt zich naar boven met twee orders voor offshore-platforms voor Siemens Energy. Eerder zag het grote orders van RWE Innogy en Beluga Hochtief Offshore naar Polen en Zuid-Korea verdwijnen. Wel goed gaat het verder met jachtbouwer Lürssen in Hamburg, de Flens burger ScMffb.au Gesellschaft, specialist in de bouw van veerboten, en niet te vergeten, de Meyer Werft in Papenburg. Met orders voor acht cruise schepen en nog het een en ander aan tankers, waaronder de 15000 cu.m. LNG-tanker Coral Energy voor onze Anthony Verder Group heeft de Meyer Werft nog voorjaren werk. 'Wie nu bestelt is niet eerder dan in 2014 aan de beurt,' aldus een zegsman van de werf.
Financiering is sleutel tot overleven Maar voor het behoud van veel andere werven geldt dat de Duitse regering, niet alleen naartechnologische innovaties, maar ook eens moet gaan kijken naar de financiering van de scheepsbouw die cruciaal is voor het overleven van de werven. De slag om de scheepsbouw wordt niet meer gewonnen met wie het mooiste en beste schip bouwt, maar wie voor de goedkoopste financiering zorgt. Als reders geen geld meer kunnen lenen bij Europese banken, gaan ze naar Chinese banken. Maar dan is de eis dat de schepen ook in China worden gebouwd. Via de KG's (KommanditGesellschaft), ver gelijkbaar met onze scheeps-cv's, is zo de afgelopen jaren voor miljarden aan belastingaftrek op scheepsinvesteringen in China en Zuid-Korea te rechtgekomen. Daarmee heeft de Duitse en ook Nederlandse belastingbe taler meebetaald aan de opkomst van de Aziatische werven en daarmee te vens meegewerkt aan de ondergang van de eigen werven en werkgelegen heid. Grote Duitse reders als Claus-Peter Offen en Peter Döhle zijn dankzij de KG's heel rijk geworden met forse vloten aan containerschepen die vrij wel zonder uitzondering onder vreemde vlag varen. Daar hebben de Duitse werven dus nooit een cent van gezien. Zou het niet eens tijd worden dat we ophouden met deze gekte van "buurmans gek is al te gek" en dat de Duit sers en ook Nederlanders niet langer hun reders, maar ook hun eigen wer ven weer gaan steunen met een deugdelijke financiering en garantiestelling voorde betrokken banken?
Door G.J. de Boer
Noeuwe opdrachten Coastal Challenger
Maritiem Cluster Friesland bouwt de Coastal Challenger
Acta Marine bestelde een multifunctioneel w erkschip met een dynamisch positioneringssysteem bij Maritiem Cluster Friesland (MCF) in Warten. De Coastal Challenger krijgt een lengte van 35 meter, een breedte van 12 meter en een diepgang van 1,80 meter, Het verm o gen van de voortstuwingsinstallatie is 2380 kW op twee vaste schroeven en een roerpro peller voor een trekkracht van 30 ton. De twee boegpropellers hebben elk een vermogen van 250 kW. Flet w erkschip w o rd t uitgerust met een 80-tons ankerlier, een 50-tons sleeplier en een hydraulische dekkraan met een vermogen van 240 ton per meter. Aan boord is a cc o m modatie v o o rtie n personen. De Coastal Chal lenger moet in juni 2012 worden opgeleverd.
Twee SRS-Vessels Rederij Groen, Scheveningen, heeft bij de tot de Damengroep behorende Maaskant Ship
SeaZip Offshore Services laat twee vaartuigen van het type FCS 2610 bouwen
yards, Stellendam, twee Seismic Research Support Vessels besteld. Deze offshorevaartuigen, die zijn ontworpen door S altwater En gineering, Papendrecht, in nauwe sam enw er king met de opdrachtgever, worden voorname lijk ingezet bij chase- en supportactiviteiten bij seismisch onderzoek. De SRSV’s krijgen een lengte van 40 meter en een breedte van 9,30 meter. De voortstuwing w o rd t geleverd door tw e e Caterpillar-hoofdmotoren, type C32, met een totaal vermogen van 1940 kW of 2640 rpk op twee schroeven voor een snelheid van 14 knopen. De bunkercapaciteit is 200 m3. De schepen hebben accommodatie voor veertien personen. De nieuwe vaartuigen worden na oplevering in het eerste kwartaal van 2013 door WesternGeco gecharterd.
SeaZip Offshore Service SeaZip Offshore Service in Harlingen heeftop 29 november Damen Shipyards gecontracteerd voor de bouw van twee aluminium catamarans van het type FCS 2610. Dit type is speciaal ont worpen voor onderhoudswerk aan w indmole n parken buitengaats. De gegevens van de FCS 2610 zijn: afmetingen: L. o.a. x B x Fl (dg) = 25,75 x 10,40 x 2,90 (2,05) meter. De voortstuwingsin stallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofd mo toren, type C32 TTA, totaal vermogen 2400 rpk of 1790 kW bij 1800-2000 tprn via twee Reintjestandwielkasten, type ZWVS 440/1, op twee vaste schroeven voor een snelheid van 20 tot 26 knopen. De bunkercapaciteit is 14,2 m3 + 8 m3 in de trimtank, actieradius 1200 zeemijl. De twee boegschroeven hebben een vermogen van 50 kW elk. De dekruimte is 90 m2 met een maximaal toelaatbare belasting van 1,5 ton/m2 voor lading van 5 tot 15 ton. Aan boord is a c commodatie voor vier bemanningsleden en twaalf personen. Beide vaartuigen worden ge bouwd bij Damen Shipyards in Singapore met oplevering in het derde kwartaal van 2012.
Azistern 3270
Rederij Groen bestelde twee SRS-vessels b ij Maaskant Stellendam
Op 10 novem bertijdens Europort 2011 teken den Jos van Woerkurn (Damen Shipyards Hardinxveld), Jim Iskes (Iskes Towage & Salvage) en Michiel W ijsm uller (Offshore Ship Desig ners) een contract voor de bouw van twee sleepboten van het type Azistern 3270. Iskes en OSD zijn al twee jaar geleden begonnen aan het Green Tug Project, w a a r ook Marin en
Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken
Heerema Marine Contractors w il twee grote AH-sieepboten laten bouwen
De Azistern 3270 is de eerste sleepboot die Damen bouwt, maar niet zelf heeft ontworpen
Smit bij betrokken zijn, met als doel de uitstoot vanCO,,2 ' SOx en NO x drastisch te verminderen. Het ontwerp van Iskes/OSD, de Azistern 3270, heeft echter veel overeenkomsten met de ASD 3212 Green Tug en het E3-project van Damen op grond waarvan werd besloten in de eindfase van de ontwikkeling te gaan samen werken op basis van open calculatie. Voor het eerst gaat Damen Shipyards twee sleepboten bouwen die niet door hen zelf zijn ontworpen. De slepers moeten medio 2013 worden opge leverd. De belangrijkste gegevens zijn: 423 bt, L o.a. fl.l.) x B x H (dg) = 30,95 (28,75) x 12,00 x 5,10 (4,00) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit tw e e dieselgeneratoren van elk 950 kW en tw e e van 1300 kW op twee roer propellers met een diameter van 2200 mm voor een trekkracht van 70 ton en een snel heid van 13 knopen, De boegschroef heeft een vermogen van 300 kW. De bunkercapaciteit is 114 m3 en 400 kg waterstof. Om emissieloos te kunnen varen worden de sleepboten uitgerust met twee Fuel Cells van elk 100 kW en een Battery Pack Li-lon van 850 Ah. Aan boord is accommodatie voor vijf personen.
waterdiepte van 1500 meter. Aan boord komt een accommodatie voor 28 personen. De op levering is gepland In de loop van 2013.
PSV3300 E3 Tijdens de Europorttentoonstelling 2011 pre senteerde Damen Shipyards een nieuw type Platform Supply Vessel (PSV), een verbeterde en vergrote versie van de eerder ontworpen PSV 3000-serie waarvan er bijna twintig zijn gebouwd. De rompvorm van het nieuwe type is uitvoerig getest door Marin in Wageningen. Bij de Roemeense Damenwerf in Galati zijn de
eerste tw e e bevoorraders van deze nieuwe serie inmiddels in aanbouw voor een Noorse opdrachtgever. Deze vaartuigen zijn van het type PSV 3300 E3 met een lengte van 80 meter en een w erkdek van 700 m2 met een laadver mogen van 3300 ton. De voortstuwing wordt dieselelektrisch op twee roerpropellers voor een snelheid van 13 knopen. De nieuwe be voorraders worden uitgerust met twee boeg schroeven in tunnels. Naast de bevoorrading van boor- en productieplatformen kunnen deze vaartuigen, na de nodige aanpassingen, ook als duikondersteunings-, puttenstimulerings- en brandblusvaartuig en bij de bestrij ding van olievervuiling worden ingezet. Het ontwerp van de overige typen van de serie met een laadvermogen variërend van 1500 tot 6500 ton w o rd t in het eerste kwartaal van vol gend jaar w ereldkundig gemaakt.
Heerema M arine Contractors Heerema Marine Contractors (HMC) heeft een Letter of Intent getekend met de Spaanse w e rf Astilleros Armon in Vigo voor de bouw van tw e e ankerbehandelingssleepboten met elk een trekkracht van 180 ton en een bunkercapaciteit van 2500 m3. Beide sleepboten (72x 18 meter) worden uitgerust met een intrekba re boegpropeller. De sleepboten zijn o ntw or pen voor het behandelen van ankers tot een
De PSV3300 is een nieuwtype Platform Supply Vessel van Damen Shipyards
Tewaterlatingen Ambiorix Vrijdagavond 28 oktober werd bij IHC M erw ede in Hardinxveld-Giessendam zonder cere monieel, maar w el onder grote belangstelling de zelfvarende rotssnijkopzuiger Ambiorix (bouwnummers 1268 en 722, imo 9539872) te w a te r gelaten. Het contract met de Belgische DEME Group in Zw ijndrecht werd getekend op 21 mei 2010, waarna de kiel w erd gelegd op 23 december. Het baggervaartuig w o rd t in Krim pen aan den IJssel afgebouwd en in mei 2012 opgeleverd. De Ambiorix kan baggeren tot een waterdiepte van circa 35 meter en is met een geïnstalleerd vermogen van 26.100 kW één van de krachtigste snijkopzuigers ter w e reld, Het vaartuig is uitgerust met twee binnenboordbaggerpompen en een onderwaterbaggerpomp op de cutterladder. Verder beschikt de Ambiorix over een bakkenlaad systeem. De flexibele paalwagen omvat onder andere een buffersysteem w aarmee bagge ren onder minder gunstige weersom standig heden mogelijk is. De snijkopzuiger heeft een lengte van 123,80 meter, een breedte van 25,20 meter en een holte van 8,20 meter. Aan boord is accommodatie voor 43 personen.
naam im o Caballo Xanthus Ca ba Mo Genitor Caballo Galiceno > Don Alfonso Caballo Galiceno
b o u w n r. 9549205 9549217
432 433
lo c a tie Lobith Foxhol
9549229 9549231
434 435
Foxhol Foxhol
t e w a te r o p le v e rin g 17-10-2011 d e c - 2 0 lï 26-11-2011 ________jan-2012 22-4-2011 9-7-2011
jun-2011 sep-2011
Caballo Genitor Bij Scheepswerf De Hoop in Foxhol werd op 26 november de Caballo Genitor (bouwnummer 433, imo 9549217) dwarsscheeps te w ater gelaten. De Caballo Genitor is de laatste van een serie van vier offshore suppliers van het type KISS die voor de Mexicaanse Oceanografia SA de CV in Ciudad del Carmen w ordt gebouwd. Drie zijn er gebouwd in Foxhol en een in Lobith. Bij Shipdock in Harlingen w e r den de vier vaartuigen door het aanbrengen van extra zijtanks met ruim vier meter ver breed. De 2085 bt metende KISS-suppliers hebben als afmetingen: L o.a. (IX) x B x H (dg) = 66,60 (64,50) x 16,80 x 5,50 (4,65) meter. Zij worden voortgestuwd door drie Caterpillar dieselgeneratoren, type C 32, op tw e e Vethroerpropellers van elk 900 kW voor een snel heid van 12 knopen. De twee boegschroeven hebben elk een vermogen van 450 kW. De bunkercapaciteit is 980 m3. Het brandstofver-
De Ambiorix wordt na de tewaterlating in Krimpen aan den IJssel a f gebouwd
De Caballo Genitor is de laatste in een serie van vier KISSoffshore-suppliers voor Oceanografia (foto B.H.F. Spruit)
bruik is 10 ton per etmaal. Het w erkdek heeft een oppervlak van 430 m2. Aan boord is a c commodatie voor dertig personen.
Opleveringen Stena Transit De Stena Transit is 15 november officieel in Hoek van Holland gedoopt door Jeannette Baljeu, locoburgemeester van Rotterdam en wethouder haven, verkeer en regionale eco nomie. Met het in de vaart nemen van dit schip van h ettype Seabridger M kll is een groot investeringsprogramma van Stena Line op de Noordzee, van bijna 1 miljard euro in de laatste vijfjaar, afgerond. Dit investeringspro gramma is in 2006 aangevangen met de ople vering van de Stena Trader voor de route Hoek van Holland - Killingholme. In 2007 werd daarna op deze route de Stena Traveller in de vaart genomen en deze beide schepen zijn nu uiteindelijk vervangen door de Stena Trans porter en de Stena Transit. Voor de route Hoek van Holland - Harwich werd in 2007 geinvesteerd in de verlenging van de toenmalige Stena Hollandica en Stena Britannica, w aa r na deze schepen in 2010 vervolgens werden vervangen door de nieuwe Stena Hollandica en Stena Britannica. De Stena Transit (bouwnummer 1808, imo 9469388) w ordt met de
identieke Stena Transporter (bouwnummer 1807, imo 9469376) ingezet op de vrachtroute Hoek van Holland - Killingholme v.v. Beide schepen zijn gebouwd bij de Zuid-Koreaanse scheepsw erf Samsung Heavy Industries in Geoje. De bouwkosten per schip bedroegen 110 miljoen euro. De Stena Transit is op 22 ja nuari 2011 te w a te r gelaten en op 19 septem ber door Samsung in Geoje aan Stena Line overgedragen. Onder kapitein Kees Joore vertrok de Stena Transit vier dagen later van Geoje naar Longhan om zwaar rollend materi eel ten behoeve van de w eg en bo uw (kiepwagens, walsen, shovels) te laden voor Jenjen (Algerije). In Singapore werd het aantal be manningsleden van 23 met zeven (waaronder vier beveiligers) versterkt in verband met mo gelijke aanvallen van piraten. Op volle kracht en met dubbele w a c h t werd het gevaarlijke zeegebied gepasseerd en bereikte het schip zonder incidenten Suez. Na een stop in Gi braltar kwam de Stena Transit op 1 november behouden in Hoek van Holland aan. De vol gende dag werd het schip naar Schiedam verhaald om bij Damen Ship Repair nog enke le aanpassingen te laten uitvoeren. Op 7 no vember vertrok de Stena Transit voor de eer ste maal van Hoek van Holland naar Killing holme. De gegevens van de nieuwe ro/roschepen zijn: tonnages: 33.690 bt, 17.330 nt, 9.299 dwt; afmetingen: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 212,00 (194,80) x 26,70 x 15,50 (6,30) meter. De schepen hebben een garagelengte van 4057 meter (dertig procent meer capaciteit dan de
vorige schepen) en een accommodatie voor 300 passagiers waarvan 256 in tw e ep ersoo ns en acht in vierpersoonshutten. De voortstu w ing w ordt geleverd door tw e e STX-MANhoofdmotoren, type type 9L48/60B, met een totaal vermogen van 29.376 rpk of 21.880 kW op tw e e verstelbare schroeven voor een dienstsnelheid van 22 knopen. Stena Line heeft drie Noordzeeroutes waarop zes sche pen varen. In 2010 werden over deze routes 575.000 passagiers, 100.000 auto’s en 300.000 vrachteenheden vervoerd.
Abis Breskens Op vrijdagmiddag 9 november is voor het kan toor van Abis Shipping aan de Nieuwe Vis se rshave n in Harlingen de Abis Breskens (bouwnummer 109, imo 9612545) gedoopt door Gebina Bohlen, echtgenote van Rob Piet, DGA Robouw W aterwerken. Het casco, dat op 23 mei bij Partner Sp zoo in Stettin te w a te r werd gelaten, kwam op 20 juli achter de sleepboot Taucher 0. W ulf 5 in Harlingen aan om te w o r den afgebouwd door Shipkits. De proefvaart w erd op 9 november vanuit Harlingen ge-
Abis Shipping bestelde zes schepen van dit type; de Abis Breskens is de laatste Ifoto M. Coster)
maakt. De Abis Breskens is het laatste schip van een serie van zes voor Abis Shipping. De schepen varen in bevrachting bij Amasus Shipping in Delfzijl. De Abis Breskens vertrok de volgende dag onder kapitein Marco Brinks voor de eerste reis naar Antw erpen om kunstm e stte laden voor La Coruna waarna in de zelfde haven projectlading w o rd t ingenomen. De tonnages van de B-schepen zijn: 2978 bt, 1384 nt en 3900 dwt. De afmetingen zijn: L o.a. (I.l.) x B x H (dg) = 89,95 (84,95) x 14,00 x 6,80 (5,35) meter. De voortstuwing w ordt geleverd door een MaK-Caterpillar-hoofdmotor, type 8M20C, van 2065 rpk/1520 kW voor een snel heid van 13 knopen. De containercapaciteit is 214 teu. De M otion Scan werd in Delfzijl overgedragen (foto B.H.F. Spruit)
Atlantic Na een succesvolle proefvaart leverde Hart man Marine Shipbuilding op 7 november de Atlantic (bouwnummer 4, imo 9573634) op aan Global Seatrade. Beide bedrijven zijn een on derdeel van de Hartman Marine Group op Urk. De Atlantic is de vierde uit de serie mini-heavy-liftschepen van het type Hartman Trader 18 waarvan de Deo Volente in 2007 de eerste was. Het bij Partner Sp zoo in Stettin g eb ou w de casco kwam gesleept door de mslb Tau cher O W olf 5 op 26 juni in IJmuiden aan. Twee dagen later werd bouwnumm er 4 naar
Urk verhaald voor de afbouw. Op 1 november kwam de Atlantic in Velsen aan van w aaruit tw e e dagen later de proefvaart op de Noord zee werd gehouden. De gegevens van de Hartman Trader 18 zijn: tonnages: 2981 bt, 1613 nt, 3730 dwt; afmetingen: L o.a. (LI.) x B x H (dg) = 104,80 (98,20) x 15,60 x 7,40 (5,81) me ter. De ruiminhoud is 4396 m3 of 155.243 cft, containercapaciteit is 236 teu. Aan stuurboord is het schip uitgerust met twee Liebherr-dekkranen, elk met een SWL van 120 ton. De
De Atlantic is de vierde Hartman Trader 18
voortstuwingsinstallatie bestaat uit een W artsila-hoofdmotor, type 8L32, van 5000 rpk of 3680 kW voor een snelheid van 18 knopen. De bunkercapaciteit is 400 m3 IFO en 84 m3 MGO. De boeg- en hekschroef hebben elk een ver mogen van 300 kW. Na de overdracht vertrok de Atlantic naar Bremen om w indmolens te laden voor de Oekraïnse haven Mariupol.
Motion Scan In Delfzijl op 23 november droeg Peters Ship yards de Motion Scan (bouwnummer 903, imo 9534456) over aan CFL Motion Beheer, Gronin gen. De tewaterlating vond plaats op 30 sep tember. De proefvaarten w erden gehouden op 2 november van Velsen naar Delfzijl en op 14 november vanuit Delfzijl op de Eems. De M o tion Scan is de derde van een serie van zes schepen van het type Sole 10000 die de werf in Kampen voor CFL bouwt. De belangrijkste gegevens van de Sole 10000 zijn: tonnages: 6693 bt, 3425 nt, 10.049 dwt, afmetingen: L o.a. (I.I.) x B x H (dg) = 116,26 (1 12,76) x 17,80 x 10,50 (7,90) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 8M32, vermogen 5435 rpk of 4000 kW bij 750 tpm voor een snelheid van 14 knopen. De schepen hebben een ruim met de afmetingen: L x B x H = 70,50 x 15,20 x 11,79 meter, inhoud 12.140 m3 w aa rd oo r deze schepen bijzonder geschikt zijn voor het vervoer van lange projectlading zoals windmolens. De containercapaciteit is 426 teu (232 in het ruim, 194 teu op de luiken).
De Finnborg is de vijfde van een serie van zes (foto B.H.F Spruit)
De tw e e NMF-dekkranen aan BB hebben elk een SWL van 80 ton bij een reikwijdte van 3 tot 14 meter. Onder commando van kapitein Martin Remeeus vertrok de Motion Scan op 24 november voor de eerste reis van Delfzijl naar Uddevalla om ammonianitraat in bigbags te laden voor Port Alma (Queensland) en Newcastle (NSW). De reis naar Australië w o rd t gemaakt via het Panamakanaal,
Finnborg Aan de Handelskade Oost in Delfzijl droeg Ferus Smit op 3 november de Finnborg (bouwnummer395, imo 9419321) o ve ra a n Scheepvaartonderneming Finnborg (Wagenborg Shipping), Delfzijl. De Finnborg, vijfde van een serie van zes ijsklasse 1A versterkte m p cc ’s 14600, werd op 30 september in Leer te w ater gelaten. Het schip vertrok 31 oktober van de w e rf naar Delfzijl waarna een dag later werd proefgevaren op de Eems. Na de overdracht vertrok de Finnborg onder kapitein Igor Bunenkov naar Holmsund en Flaraholmen om zaaghoutte laden voor Sousse en Sfax. De belangrijkste gegevens van de Finnborg zijn: tonnages 8911 bt en 4419 nt; afmetingen: L o.a. (I.I.) x B x H (dg) = 154,60 (148,13) x 17,50 x 11,55 (8,15) meter, ruiminhoud 17.415 m3 (615.000 cft), containercapaciteit 475 teu, waarvan 191 aan dek. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een Wartsila-hoofdmotor, type 9L32C, van 6118 rpk/4500 kW op een schroef in een straalbuis voor een snelheid
van 14 knopen. Inmiddels staat bij Ferus Smit in Leer de volgende van de serie, de
ceremonie plaatsvond. M e vrou w G. Cuperus, partner van Ton Boomsma, die met zijn broer Johan de directie voert over dit scheepvaart bedrijf, verrichtte de doop. De Frisian Ocean is na de Frisiana (bouwnummer 821, imo 9385893) h e ttw e e d e schip van hettyp e MS8000 dat aan de Boomsma-vloot werd to e gevoegd. De belangrijkste gegevens van dit type zijn: 5862 bt, 2250 nt en 8130 dwt, De af metingen zijn: L o.a. (I.I.) x B x H (dg) =128,45 (123,00) x 15,87 x 9,90 (6,80) meter. De ruimin houd is 10.970 m3 of 387.500 cft, containerca paciteit 390 teu. De voortstuwing w o rd t gele verd door een MaK-hoofdmotor, type 6M32C en heeft een vermogen van 4075 rpk of 3000 kW voor een snelheid van 14,7 knopen. De Fri sian Ocean wordt, evenals de andere sche pen van Boomsma Shipping, bevracht door NedNor, Groningen.
Argus
Na een bouwtijd van maar liefst 32 maanden is de Frisian Ocean (bouwnummer 824, imo 9385922) op 1 september opgeleverd aan Boomsma Shipping in Sneek. De kiel werd ge legd op 23 december 2008 bij de Bulgaarse w e rf Korabostroitelnitza Ruse A.D in Rousse, w a a r het schip niet eerder dan op 25 april 2011 in de Donau te w ater werd gelaten. Op 14 augustus vertrok de Frisian Ocean van de w e rf naar Varna voor de proefvaart op de Zwarte Zee. M e t een lading steengruis voor de w eg e n b o u w uit Eikefet (Noorwegen) kwam het schip op 29 oktober aan in de Vlothaven, Amsterdam w a a r enkele dagen later de doop-
Op 14 oktober is door Islees Towage & Salvage in IJmuiden de Argus (bouwnummer 511580, imo 9600762) overgenomen van Damen Ship yards. De sleepboot van h ettyp e ASD 2810 w erd op 18 april bij de Roemeense Damenw e rf in Galati te w a te r gelaten. Op eigen kracht vertrok de Argus op 20 oktober van de Donau naar de thuishaven IJmuiden w a a r de sleepboot op 7 november aankwam. De gege vens van de ASD 2810 zijn: 294 bt; afmetingen L o.a. x B x H (dg) = 28,67 x 10,43 x 4,60 (4,80) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3516C TA FID/C op twee RR-roerpropellers, type US 205, elk met een diameter van 2400 mm, totaal ver mogen 5000 rpk/3730 kW bij 1600 tprn voor een snelheid van 13,6 knopen en een tre kkracht van 6 2 ton. De bunkercapaciteit is 72,3 m3. Er is accommodatie voor zes personen.
De Frisian Ocean werd gedoopt in Amsterdam na een bouw
De ASD 2810-sleepboot Argus van Iskes Towage en Salva
tijd van 32 maanden (foto M. Costerj
ge voer op eigen kracht naar IJmuiden (foto M. Costerj
Fuldaborg (bouwnummer 402, imo 9559092) op stapel die in het voorjaar van 2012 moet w o r den opgeleverd.
Frisian Ocean
Voor u gelezen
Varen op LNG
Piraterij
Eind november kwam de type-C binnenvaarttanker Argonon voor Deen Shipping in de vaart. De twee Caterpillar dual-fuelmotoren draaien voor tachtig procent op aardgas en twintig procent op gas olie. Het aardgas w o rd t in vloeibare vorm opgeslagen in een geïso leerde tank op dek met een inhoud van 40 m2. Voorlopig w o rd t het schip gebunkerd door een tankwagen, maar het is de bedoeling dat er in Zw ijndrecht een vast LNG-bunkerstation w o rd t gebouwd. Vol gens dit bericht uit Schuttevaer staan er een tiental andere binnenvaartreders gereed ook een schip met LNG als brandstof voor de mo toren te bestellen. Inmiddels is er in de zeevaart een aantal schepen varend op LNG in bedrijf en zijn er verschillende in bestelling, vooral voor het varen in Scandinavische wateren. Fairplay meldde onlangs dat Wartsila op dracht heeft ontvangen voor de levering van de voortstuwingsinstallaties rnet L.NG als brandstof voor twee p la tform supply vessels met Amerikaanse vlag voor gebruik in de Golf van Mexico. Het Indiase consultancy-bureau MEC Intelligence heeft volgens Fair play recent een onderzoek uitgevoerd naar het gebruik van LNG als brandstof voor de scheepvaart en concludeerde dat in 2020 circa vijf procent van de schepen op deze brandstof vaart, vooropgesteld dat de IMO de SOX- en XNO -eisen handhaaft. Volgens dit onderzoek is het niet alleen schoner, maar ook goedkoper deze brandstof te gebrui
Helaas blijft dit onderwerp in de belangstelling. Het Financiële Dag blad w is t t e melden dat de Duitse en Nederlandse justitie samen be gonnen zijn aan een onderzoek naar de opdrachtgevers achter de Somalische piraten die de koopvaardij op de Indische Oceaan teiste ren. Het onderzoek richt zich op opsporing van opdrachtgevers, f i nanciers en onderhandelaars. Dit suggereert dat het niet meer alleen om een paar vissers gaat die uit armoe een nieuwe inkomstenbron hebben moeten vinden. Dezelfde krant meldt dat reders die hun schepen zonder bewapening het betreffende gebied insturen grote moeite hebben deze schepen te verzekeren tegen piraterij. Onze overheid heeft de reders nog steeds niet toegestaan particuliere be veiligers op Nederlandse vlagschepen in te zetten. De Nederlandse defensie stelt voor bepaalde transporten wel beveiliging ter beschik king en heeft een aantal schepen van de Koninklijke Marine in het betreffende gebied ingezet voor bescherming en patrouilles. Volgens Fairplay houden Somalische piraten op dit moment ongeveer 270 zeelieden vast. In de afgelopen tien maanden hebben de reders naar schatting 110 miljoen dollar losgeld betaald.
ken.
Schroeven uit Mecklenburg De 18.000 teu-containerschepen voor Maersk worden in Korea ge bouwd, maar de schroeven komen uit Europa. Voor deze giganten gaat de M ecklenburger Metallguss GmbH schroeven leveren van 130 ton eigen g ew ich t en een diameter van 10 m. Negentig procent van de productie van dit Duitse bedrijf w ordt geëxporteerd naar Azië. (VEUS-LOG)
Nieuwe waterbus voor de Drechtsteden Vanaf de zomer van 2012 zet Waterbus, de veerdienst tussen de Drechtsteden, een nie uw type schip in, onlangs gepresenteerd op de Europortbeurs. Het schip w ordt gebouwd door de Franse w e rf Alu Marine. Het is een catamaran van aluminium en ontworpen met het oog op een zo laag mogelijk energiegebruik, naar verwachting ongeveer dertig pro cent van het gebruik van de huidige schepen. Het schip kan naar twee kanten varen, het stuurhuis staat in het midden en de positie van de kapitein draait mee met de vaarrichting. Het schip is 23 m lang, 8 m breed, heeft een dienstsnelheid van 20 km per uur en kan 200 passagiers en tachtig fietsen meenemen, W aterbus is een gezamenlijke activiteit van Arriva en de Koninklijke Doeksen Transport Groep.
Risico's van laagzwavelige brandstof Fairplay Solutions besteedde onlangs uitgebreid aandacht aan de ri sico’s van het gebruik van laagzwavelige brandstof voor hoofdmoto ren leidend tot loss o f propulsion. Zoals bekend moeten vanaf 2015 schepen in de SECA’s (Special Emission Control Areas) een brandstof gebruiken met maximaal 0,1 procent zwavel, buiten deze gebieden maximaal 3,5 procent. Dat betekent dat veel schepen, alvorens een SECA binnen te varen, zullen overschakelen van zware naar diesel olie. In de w ateren van Californië kent men sinds juli 2009 een soort gelijke eis, zij het minder streng (maximaal 1,5 procent zwavel voor m arine gas o il en maximaal 0,5 procent zwavel voor m arine diesel oif). Onderzoek heeft nu uitgewezen dat sinds de introductie van die eis in Californië tweem aal zoveel schepen hun voortstuwingsvermogen verloren als daarvoor. Het schakelen tussen brandstoffen blijkt dus minder eenvoudig dan v e rw a c h t en vraagt veel aandacht en voorbereiding. Voor details, zie Fairplay Solutions, november 2011.
Tanker Enisey: het jaar rond varen in ijs De Duitse w e rf Nordic Yards W ism ar leverde de tanker Enisey op aan de Russische mijnbouwgroep Norilsk Nickel. Het 169 meter lan ge schip van 19.000 td w t kan met een Azipod, 360 graden draaibaar, als voortstuwing en een geïnstalleerd vermogen van 18 MW, het hele jaar in het hoge noorden van Rusland van de rivier Jenisey naar Moermansk varen, zonder hulp van ijsbrekers, bij temperaturen tot -50°C en door ijs van anderhalve meter dikte. Achteruitvarend door dik ijs met een snelheid van 2 knopen en onder andere omstandighe den vooruit met een maximale snelheid van 15,5 knopen. (Hansa)
Verslag Door N.G. van den Berg
Naomi van den Berg is voorzitter van het Scheepsbouwkundig Gezelschap "W illiarn Fraude"
Een duik in de maritieme sector Maritime Design Challenge Jonge aanwas is onontbeerlijk voor de Nederlandse maritieme industrie. M aar hoe trek je die jongeren aan? De Maritim e Design Challenge w ist 350 scholieren naar het evenemententerrein 'Lijm en Cultuur' in Delft te lokken om een duik te nemen in de maritieme sector. De organisatie was in handen van Scheepsbouw kundig Gezelschap "W illiam Froude" en Scheepsbouw Nederland. In de aanloop naar het evenement, dat op 7 november plaatsvond, deden de scholieren mee met een challenge ontwikkeld in samen werking met C-Job. De uitdaging ging over lekstabiliteit en de scho lieren kregen bij de gastles een kunststof model van 80 x 22 x 12 cm uitgereikt dat ze zo effectief mogelijk moesten indelen. Tijdens de Challenge kwamen de scholieren naar Delft om hun model te tonen en te laten testen. Velen hadden zich niet alleen uitgeleefd op de in deling, maar ook op het uiterlijk. Zo waren er boten die uitgerust w aren met bekwame bemanning, boten in alle kleuren van de re genboog en e r w a s een helemaal roze boot van de "Echte Meisjes in de Botenbouw". Alle zestig modellen werden getest in een groot bad en beoordeeld door een professionele jury geleid door Sjef van Dooremalen die tevens dagvoorzitter was. De jury bestond verder uit: Jaap Gelling (Damen), Stefan van Fleusden (lHC Merwede), Astrid Kee (Scheepswerf Slob), Peter Naaijen (TU Delft) en Job Volwater (C-Job). Uiteindelijk kwam er één overtuigende w innaar uit de bus, die op excursie mag bij Fleesen Yachts.
en inzet. De bedrijven die deze tracks vertegenwoordigden, w aren de volgende: • Baggerschip: IHC Merw ede en Wartsila • Bijlboeg: Damen • Containerfeeder: Conoship, Shipyard De Hoop en Wartsila • Megajacht: De Voogt Naval Architects, Heesen Yachts en Wartsila. • Pijpenlegger: Gusto MSC, Keppel Verolme en Allseas • Onderzoek: TNO, TU Delft Ze kregen uitgelegd hoe een Tuned Mass Damper werkt, w at Dynamic Positioning is, leerden over voortstuwing, bestudeerden tekeningen, vergaderden aan een directietafel, gingen aan de slag met Nupas en nog veel meer. Te midden van alle interactieve stands stonden ook nog een echte complexe sectie van IHC M e rw ede en een stoer model van een bijlboeg van Damen. Dit laatste model ligt nu te pronken voor faculteit 3mE in de Mekelvijver.
M aritim e Experience
Het was een zeer geslaagd evenement w a t niet mogelijk was gew eest zonder de hulp van alle bedrijven en studenten van het STC, hbo Scheepsbouw en de TU Delft. Laten we hopen dat de "b o otsch ap " goed is overgekomen en velen van hen later de maritieme sector komen versterken.
Soofschap Naast hettesten van het model ondergingen de scholieren een echte "M aritim e Experience". De leerlingen werden verdeeld over verschillende tracks en kregen de verschillende facetten van de totstandkoming van een schip te zien: onderzoek, ontwerp, bouw
Foto links: scho lieren denken na over de indeling van een contai nerschip en rechts: hettesten van de scheepsstabiliteit bij A ll seas
Opinie Door Prof. Ir. S. Hengst
Het Maritime Awards Gala; wat wordt de koers? Bij de opening van het Maritim e Awards Gala 2011 stelt de voorzitter van de Stichting Maritiem e Prijzen de vraag aan de deelnemers of het doel 'een snel lere presentatie van de genomineerden en prijsuitreiking in combinatie met het diner en na afloop netwerken in onze branche' is geslaagd. Dit om beter af te stemmen op de wens van de klanten die kennelijk in de zaal zitten. Gezien het verzoek van de minister van Verkeer en W aterstaat bij de uitreiking van de ze vende Schip van het Jaar prijs van de KNVTS om tot "enige coördinatie" te ko men moet het antwoord bevestigend zijn, er worden inmiddels geen drie maar vijf prijzen uitgereikt. Als het accent op het diner en het netwerken ligt, is de vraag of dat het doel van de prijzen is.
Ton van der Molen en Igor nssen van \/OF iulet krijgen de Schip van het 'a ar prijs uitge leikt door Cees Moolenburgh
Sjoerd Hengst is emeritus hoogleraar Scheepsbouw/kunde van de TU Delft
De jongste prijs, de KVNR Shipping Award, wil laten zien dat de zee scheepvaart vernieuw t en het belang van milieu en maatschappelijk ondernemen benadrukken, De prijs moet dit bewustmaken en de re derijen stimuleren hier op in te haken. Het doel is het verbeteren van het imago van de sector w a a r de KVNR voor staat. De HISWA reikt de Excellence Aw ard uit aan een ondernemer die van groot belang is of w as voor de Nederlandse watersportindustrie in binnen- en/of buitenland. Het doel is publiciteit voor de Neder landse watersportindustrie. De prijs is gericht op een persoon. De VNSI-Timmersprijs richt zich op de jonge ontwerpers en daar mee op de toekomst door een prijs u itte reiken voor de middelen waarmee een ontwerp tot stand komt, ook voor de deelsystemen van een schip. De genomineerden presenteren hun methode of ge reedschap op een congres voor de vakgenoten. Het doel van de prijs is de verdieping van een vak dat essentieel is voor de vernieu wing in maritieme sectoren: het ontwerp van een schip. De HME Maritime Innovation Award wil meer bekendheid geven aan de vernieuwende kracht die uitgaat van de toeleveringsindustrie (maritiem en offshore) en het stimuleren van innovatieve ont wikkelingen in de branche. De prijs is een middel voor de promotie van de toeleveringsindustrie en haar producten.
Naast de drie schepen voor het Schip van het Jaa r (KNVTS) w a a r onder een kraanschip met een hefvermogen van 5000 mt (KNVTS), zijn genomineerd: het ontwerp van een kraanschip (HME), een mul ti-purpose tender (KVNR) en een valpijpstenenstorter (KVNR), Onder het totaal van elf prijswinnaars en genomineerden zijn zeven sch e pen. In zijn bijdrage in de SWZ Daily voegt de voorzitter van de Stichting Maritieme Prijzen, Cees Moolenburgh, daar nog een "v i taal voorbeeld" aan toe. Er zijn echter meer voorbeelden te noemen van "indrukwekkende en niet-geëvenaarde schepen met een cru ci ale inbreng van Nederlandse kennis". De basis voor verwarring over de kwaliteit is daarmee gelegd. De jury van de Schip van het Jaar prijs moet het al moeilijk hebben gehad bij de keuze tussen drie schepen met een proven design and perform ance. Leg dan maar aan de buitenwereld uit dat er nog vier andere schepen op de rol stonden bij de prijsuitreiking. Zijn er verschillende maten om schepen te meten? Zeker, maar de afstand tussen de criteria voor kwaliteit en promotie is helder en schijnwerpers belichten de keuzes van de jury's. Daar ligt ook het verschil in de waardering om beter af te stemmen. Niet alleen op de wensen van de klanten, maar ook de criteria voor de jury’s. Promotie is een gevolg en geen doel van kwaliteit. Voor de KNVTS, HME en KVNR is dit een onderwerp om zich te beraden op de her kenbare kwaliteit. Is de huidige aanpak representatief?
Promotie is een gevolg en geen doel van k w aliteit De oudste prijs, het Schip van het Jaar van de KNVTS, is voor het ontwerp, de bouw en de prestaties van een schip dat door een Ne derlandse scheepsw erf en Nederlandse reder in de vaart is ge bracht. Een bewezen en vernieuwend ontwerp dat in nauwe samen werking tussen alle betrokken partijen is gerealiseerd en met succes w o rd t geëxploiteerd. De schepen uit de maritieme sectoren, binnenvaart, jachtbouw, marine, nat grondverzet, offshore, visserij en zeevaart, moeten baanbrekend, veilig, milieuvriendelijk en eco nomisch verantw oord zijn, de lat ligt hoog. Er is één prijs. De leden van de KNVTS, professionals, werkzaam in die sectoren, bieden deze prijs aan. Ze laten met één allesomvattende prijs zien w a t de mensen in de Nederlandse maritieme sector en "h u n" indus trie in samenwerking presteren. De prijzen van HME, HISWA en KVNR hebben een promotioneel doel voor de bedrijven, producten of bedrijfstakken, die van de HIS W A en VNSI vallen qua doel en kwaliteit buiten de onderstaande vergelijking.
De prijswinnaars en genomineerden De prijswinnaars zijn voor een persoon (een jachtontwerper, HIS WA), een product (HME), een binnenvaartschip (KNVTS), een rederij met het ontwerp van een schip voor zware lading in aanbouw (KVNR) en een ontwerpmethode (VNSI Timmersprijs). M e t de genomineerden w o rd t de overlap nog meer zichtbaar.
M edew erkers moeten delen in succes Een belangrijk aspect dat het Gala 2011 kenmerkte, is het betoog van Tecla Bodewes bij het uitreiken van de prijzen: 'de prijzen zijn het resultaat van alle mensen die aan een schip hebben gewerkt. Het is een w aardering voor alle kennis en inspanning, van hoog tot laag'. De opmerking deed mij denken aan het bas-reliëf dat door de w erknemers van de RDM aan de directie werd geschonken met de tekst "W ij staan op elkanders schouders". Tecla Bodewes heeft gelijk: betrek zo veel mogelijk mensen bij het succes. M e t de huidige media zijn daarvoor nieuwe wegen beschik baar. Zie het congres “ Slim M ateriaalgebruik" van het KIVI dat op 23 november 2011 werd gehouden. Dat was gratis live op internet te volgen. De echte prijsuitreiking is voor alle betrokkenen.
Interview Door H.S. Klos
Ik ben wel wat technisch en bovendien blond' ..uit die twee bloedgroepen valt meer te halen...
V o o rvro u w Bakker-M antjes van SN koppelt mensen en concepten Ze gaat de maritieme sector opnieuw positioneren bij beleidsmakers, heeft veel oog voor het technisch onderwijs en begeleidt de geleidelijke eenwor ding van de scheepsbouwers van de VNSI en de toeleveranciers van HME in Scheepsbouw Nederland. Na veertien jaar Martin Bloem is het aan M ieke Bakker-Mantjes (56) om in samenwerking met de SN-leden de lijnen naar de toekomst uit te zetten. 'Ik houd niet zo van shantykoren.'
Ze w erd geboren in Velsen als kind van een Hoogovens-vader en w oo nt nu in Hellevoetsluis, van w aaruit ze de afgelopen vier jaar het historische droogdok Jan Blanken beter op de kaart zette. Daar voor w as ze ruim vijftien jaar leerkracht op een basisschool en pak te samen met haar echtgenoot (ex-Shell Tankers) in 1991 de klus op om een buitenkantoor van het Noorse Norcontrol op te zetten. In 1995 werd zij directeur van dat kantoor, dat in de loop der jaren groeide van vijf naar twintig voltijds werkers en inmiddels onder de naam Kongsberg service verleende tussen Le Havre en Hamburg. In 1999 begon ze een studie bedrijfskunde en toen de Noren in 2003 na de fusie met Simrad reorganiseerden en de buitenlandse mana gers vervingen door Noren ('terwijl ik toch Noors sprak en blond was'), stapte ze uit en nam een s a b b a tica lva n een jaar. 'Zo'n studie vraagt toch wekelijks zeker twintig uur w e rk naast je normale bezig heden.'
Zelfontslag Ze zette een eigen bedrijf op en deed interim klussen in onder meer de zorg en de cultuursector. 'Altijd om vanuit mijn bedrijfskundige achtergrond organisaties op te lijnen.' Zo kwam ze ook aan de klus bij het droogdok Jan Blanken. 'Het project was mooi voor elkaar, maar de organisatie w as een doorgeschoten vrijwilligersclub. Ook moest ik op zoek naar anderhalf miljoen euro, zodat we aan de gang konden met het bezoekerscentrum.' Dat lukte en na vier jaar schreef ze een bedrijfsplan, w aarin geen betaalde directeur meer voorkwam. Zo ontsloeg ze zichzelf.
Naar SN 'Ik hoorde dat Martin Bloem ging vertrekken en heb hem gebeld om meer te weten te komen. Van de tien sollicitanten bleven er twee
over en ik w e rd het. Nee, ikve rte l niet wie die ander w as.’ Bloem zei in het SN-orgaan dat de vereniging 'een samenbindend persoon nodig heeft. Iemand met de senioriteit om de vereniging verder te helpen.’ Zij ziet haar taak vooral als een netwerkfunctie. 'Verbindingen leggen tussen mensen en concepten, lobbyen. Scheepsbouw Nederland bestaat nog uit twee verenigingen met twee kantoren (SN en HME BV - red.). Uit die twee bloedgroepen valt meer te halen.’ Ook wil ze Nederland Maritiem Land nieuw le ven inblazen. 'Dat heeft jaren stilgelegen, dus ik wil naar een NML 2.0.' In die opvatting past ook de verhuizing naar Rotterdam. 'De re ders zitten al op de W ille m sw e rf en wij en NML komen erbij. Ook de IRO en de w aterbouw ers overwegen zo’ n verhuizing. Ik zou de bin nenvaart daar ook graag zien.'
Kennismaken Twee maanden na haar aantreden zit ze nog volop in de kennismakingsrondes. 'M e t personeel, leden, ministeries, Brusselse lobbyorganisaties.' Ze w as al bij Heesen Yachts en bij Alewijnse, een c o n current uit haar Norcontrol-tijd. 'De leden zijn allemaal erg enthousiast. De één overlaadt je met informatie op papier, de ander sleept je mee de w e rf op. Ik heb wel w a t verstand van techniek door mijn tijd bij Kongsberg, dus ik kan het meeste wel plaatsen. En ik heb mee, dat ik blond ben.'
Vage crisis Minder enthousiast zullen de leden zijn over de economie. De w e rk gelegenheid in de Nederlandse scheepsbouw en toeleveringsindustrie daalt sinds 2008. Al blijkt uit de meerjarencijfers wel, dat het aantal w erknemers in 2010 hoger lag dan in 2006. Daarna trok de economie ongekend aan en zorgde in 2007 voor zeventien procent
Sander Klos is oud-hoofdredacteur van weekblad Schuttevaer en redactielid van SWZ Maritime
meer werkgelegenheid in d e totale scheepsbouwcluster. Bakker-Mantjes maakt zich vooral zorgen over de macro-economie. 'Vergeleken met de crisis in 2008, die vooral werd veroorzaakt door een oververhitte VS, is het beeld nu veel vager. China neemt steeds meer over, maar vormt op die manier een zeepbel. Het land voert grote infrastructurele projecten uit, maar voor wie? Ondertussen stijgen de salarissen zichtbaar. Je vraagt je af w a t hun doel is. Aan de andere kant zie je Zuid-Amerika, w a a r Brazilië booming is. En in derdaad, in Europa doet Turkije het erg goed.'
M aakindustrie houden W aa r haar voorganger nog zei dat 'uitbesteden uiteindelijk leidt tot kennisbehoud in Nederland en meer werk', daar pleit zij voor be houd van de maakindustrie. 'Je kennis w o rd t getapt in China, hoe je het ook w en dt of keert. Daar heb ik ook geen kant-en-klare oplos sing voor. M aar als wij in Nederland tot de top vijf van kennislanden willen behoren, dan moet je die kennis borgen in je maakindustrie en die dus hier houden. Vergeet niet, dat grofweg de helft van onze jeugd op vmbo-niveau zit. Dat worden dus geen kenniswerkers en je w ilt ze ook niet uitsluiten.' Daarom wil ze op basisscholen meer interesse voor techniek kw e ken. 'Er is een grote behoefte aan bèta-mensen.’ Al w e e t ze uit ei gen ervaring, dat erg veel maatschappelijke ballen worden terugge speeld naar het basisonderwijs en dat er daarom vaak weinig van die wensen terechtkomt. Tenzij bedrijven misschien zelf lessen gaan verzorgen?
i i l l i
Nieuwe laag Het gesprek zwenkt naar trendy begrippen als Topteams. Daarbij draait ze pas echt warm. 'De regering faciliteert op die manier een nieuwe laag, maar wij hebben de regering vooral nodig voor simpe lere regels en ter stimulering bij een economische dip. In een Top team W ater zie je vooral geld naar kennisinstituten vloeien en het vereiste geld voor fiscale regelingen voor het mkb w ordt "pro me morie" genoteerd. Er w o rd t gepraat over innovatiecontracten, maar innovatie moet je subsidiëren voor met name kleinere bedrijven. Dat kun je fiscaal doen, met een pot geld of in de vorm van regelgeving. W ij zitten n ie tte wachten op innovatiecontracten, maar zoeken lie ver zelf onze partners.'
Diversiteit Het is een beetje onvermijdelijk om met haar te praten over de rol van vrouwen in het bedrijfsleven. Tien jaar geleden was zij mede oprichtster van Wista Nederland en zij constateert nu, dat er 'meer vrouwen op betere plekken' zitten. M a ar ze w enst geen eenzijdig beeld. 'Ik geloof in de meerwaarde van diversiteit, niet alleen qua geslacht, maar ook qua leeftijd en cultuur. Grote organisaties als Shell en IBM streven dat ook na.' Dus welke mannen zijn lid van W ista? 'W ij hebben geen mannelijke leden. En zou je er enkele hebben, dan heeft onderzoek aangetoond, dat zo’ n kleine minderheid w o rd t uit gesloten.' Hm. In haar sector ziet ze nog altijd een levendig 'old boys network' en ze plaatst dat tegenover de 'fresh girls’. 'Bij opvolgingskwesties moeten mensen vaker buiten hun eigen kringetje kijken. Dat is las tig. Toen de Noren een quotum instelden, doken echter wel geschik te vrouwen op. En Zweden ging mee in die beweging. Ik voel me w a t dat betreft wel een rolmodel met een "fres he " uitstraling (grijnst beminnelijk). Dus ik ga op onverwachte momenten aan deu ren kloppen en aan bomen schudden. W an t alles verandert.’
W e rk g e le g e n h e id N e d e rla n d s e s c h e e p s b o u w - en re p a r a tie w e rv e n % t.o.v. Totaal FTE's (direct en indirect)
% t.o.v.
% t.o.v.
2006
2007
2006
2008
2007
2009
2008
2010
2009
11.700
14.272
22%
14.400
1%
13.540
-6%
13.083
-3,4%
Werkgelegenheid maritieme toeleveranciers % t.o.v. Totaal FTE's (direct en indirect)
% t.o.v.
% t.o.v.
2006
2007
2006
2008
2007
2009
2008
2010
2009
18.448
21.030
14%
23.100
10%
21.000
-9%
19.859
-5,4%
Werkgelegenheid totale Nederlandse scheepsbouwcluster % t.o.v. Totaal FTE's (direct en indirect)
% t.o.v.
% t.o.v.
2006
2007
2006
2008
2007
2009
2008
2010
2009
30.148
35.302
17%
37.500
6%
34.540
-8%
32.942
-4,6%
De maritieme industrie van onze oosterburen Alle hens aan dek en grote betrokkenheid van de overheid Tot de meest opvallende zaken betreffende de maritieme industrie van Duits land behoren de kracht van de toeleveringsindustrie, het grote aantal reders met in totaal een gigantische vloot schepen en de betrokkenheid van de over heid. Gezien de sterke bindingen tussen de Nederlandse maritieme activiteiten en die van onze oosterburen heeft het zin een aantal feiten betreffende de Duit se prestaties op dit gebied te belichten. Sprekende voorbeelden van de nauwe betrekkingen zijn de relaties van onze zeehavens met Duitsland, de Rijnvaart en het wederzijds leveren van installaties en apparatuur voor schepen. Nederlandse bedrijven hebben dochters in Duitsland en omgekeerd. Imtech, be paald geen onbekende naam in de Nederlandse maritieme indus trie, heeft bijvoorbeeld Duitse dochters w aarbij in totaal 5500 mede w erkers in dienst zijn. Het Duitse Siemens, evenmin onbekend op maritiem gebied, heeft bij zijn Nederlandse dochter 2300 mensen in dienst. In de totale maritieme industrie van Duitsland werken thans onge veer 400.000 mensen. Bij de scheepswerven werken ruim 16.000 medewerkers, bij de toeleveranciers circa 70.000, op de Duitse vloot circa 15.000, waarvan de helft de Duitse nationaliteit heeft. De ove rige circa 300.000 werken in en rond de Duitse zeehavens in banen die direct of indirect van die havens afhankelijk zijn.
Scheepsbouw Voor de scheepsbouw w as 2008 qua productie en omzet een to p jaar: omzet van ruim 7 miljard euro en een orderboek van ruim 13
Het cruiseschip Disney Dream werd in november 2010 door de M eyerw erft op geleverd. In maart 2012 volgt de identie ke Disney Fantasy (foto B.H.F Spruit)
miljard. M a ar daarna sloeg de kredietcrisis hard toe, veranderde het beeld ingrijpend en sindsdien zijn de meeste scheepswerven bezig aan een gevecht om te overleven, een strijd die niet alle w e r ven zullen winnen. Sinds 2008 gingen er ruim 4000 banen bij de w e r ven verloren. Daarbij namen de werven afscheid van "volumemarkten" zoals voor de bouw van containerschepen en concentreren zich nu uitsluitend op technisch hoogwaardige en veeleisende pro ducten. Nichemarkten zoals cruiseschepen, megajachten, schepen voor w erk op zee en marineschepen. 25 procent in waarde van het huidige orderboek van de Duitse scheepsbouw bestaat uit bestellin gen voor megajachten. Ter illustratie: van de 25 grootste jachten in de wereld werden er zeventien gebouwd in Duitsland door werven als Lürssen, Blohm & Voss, Nobiskrug en Abeking & Rasmussen. De belangrijkste n ie u w b ou w w erf is ongetwijfeld de M e ye rw erf in Pa penburg met op dit moment zes grote cruiseschepen in bestelling van gemiddeld ruim 110.000 GT. Andere succesvolle werven zijn de Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) en de P+S Werften. Volgens de statistieken van IHS-Fairplay omvatte het orderboek van de Duitse werven half november 68 schepen, verdeeld over zeven
Willem de Jong is oud-directeur van Lloyd's Register Londen en als redacteur verbonden aan SWZ Mari time
passagiersschepen, dertien grote jachten, tw a a lf Ro-Ro schepen, tien general-cargoschepen en een aantal schepen voor uiteenlo pende doeleinden. Bepaald onvoldoende om op termijn de werven voldoende aan het w e rk te houden.
M aritiem e toeleveringsindustrie Ook deze industrie werd hard getroffen door de crisis van de herfst van 2008. In dat jaar was de omzet ongeveer 13 miljard euro; in 2010 nog net boven de 11 miljard. M aar in juni van dit jaar meldde de bran cheorganisatie VDMA dat de situatie weer was verbeterd en dat er w ee r meer orders binnenkwamen. Ongeveer 75 procent van de omzet gaat naar het buitenland, waarvan twintig naar China en tw aalf naar Korea. Groeiend is de export naar opkomende landen op scheepsbouwgebied zoals Vietnam, India en Indonesië. De buitenlandse con currentie w ordt steeds sterker en men speelt daarop in door innova tie en samenwerking met Aziatische bedrijven. Een bekend probleem daarbij is het beschermen van de eigen specifieke kennis en techno logie. Maar de positie is sterk, de Duitse maritieme toeleveringsindus trie is nog steeds wereldwijd leidend en spant zich zeer in dat ook te blijven. Vooral ook door meer nadrukte leggen op leveranties aan de zich nog steeds uitbreidende offshore-industrie.
Duitse rederijen en hun vloot De ongeveer 200 rederijen die lid zijn van de Duitse redersvereniging VDR hadden aan het begin van dit jaar meer dan 3700 zeesche pen in de vaart. Daarmee heeft Duitsland, na Japan en Griekenland, de grootste koopvaardijvloot. M inder dan 600 van deze schepen va ren onder de eigen vlag en dat aantal stond onlangs ook onder ster ke druk toen de Duitse regering in het k adervan de bezuinigings plannen de compensatie aan reders voor de hogere bemanningskosten bij varen onder de eigen vlag drastisch omlaag wilde brengen. M a ar inmiddels is dat gevaar geweken en blijft de com pensatie op het niveau van 2010. Wel onder de conditie dat de re ders akkoord gaan meer Duitse bemanningsleden aan te nemen en te investeren in tra iningsprogramma’s. Daarmee zou ook het gevaar zijn geweken dat het tonnage-taxsysteem w e e r ter discussie komt omdat er minder schepen onder de Duitse vlag zouden komen dan bij de introductie van dat systeem was afgesproken. De Duitse reders hebben het, zoals de scheepvaart in het algemeen, moeilijk om met de huidige vrachtenm arkt het hoofd boven w ater te houden en mocht de situatie lang zo blijven dan zal dat ongetwijfeld tot slachtoffers leiden. Dat neemt niet weg dat er nog zoveel opti misme is dat zij in totaal, volgens de statistieken van IHS-Fairplay, midden november van dit jaar circa 400 schepen in bestelling had den, voornamelijk in China en Korea en niet bij de eigen werven. Voor de Duitse toeleveringsindustrie is dit w el een goede zaak: veel van die nieuwbouwschepen worden uitgerust met Duitse equipm ent. Tabel 1 toont de op bouw van de vloot van de Duitse reders en het nieuwbouwprogramma.
Offshore-branche Traditioneel is de offshore-industrie geen bijzonder sterk deel van
In bedrijf 1-1-2011 In bestelling 1-11-2011 110 6 General Cargo 976 140 Containerschepen 1782 100 Olietankers 262 5 Chemicaliëntankers 107 16 Gastankers 58 8 Bulkcarriers 302 98 Ro-Ro schepen 80 7 Overige scheepstypen 84 17 Totaal 3761 (circa 83 m GT) 397 (circa 10 m GT) Passagiersschepen r
Tabel 1. Overzicht vloot van Duitse reders en van bestelde schepen
de Duitse maritieme industrie. M e t een omzet van ongeveer 11 mil jard euro per jaar niet meer dan drie a vier procent van de w e re ld markt. M a ar als het aan de plannen van de overheid en de bedrijven ligt, blijft dat zeker niet zo. Er zijn nu ongeveer 500 bedrijven actief op dit gebied, ondersteund door een groot aantal w etenschappelij ke instituten. Het merendeel van deze bedrijven houdt zich bezig met olie- en gaswinning met daarnaast de offshore-w indsector als belangrijk groeigebied.
Toekomst en de betrokkenheid van de Duitse overheid Ondanks de problemen w a a r de Duitse maritieme industrie mee w o rd t geconfronteerd, beschouwt de Duitse overheid deze industrie voor de lange termijn als belangrijk en met een potentieel hoge groei. De toenemende wereldbevolking, de welvaartsgroei in derde w ereldlanden en de voortgaande globalisering blijven zorgen voor
De Opaline is een van de zes ConRo's 200 die door Flensburger Schiffbau Geseelschaft zijn gebouwd voor Cobelfret Ferries (foto J. W.F. Smallegangej
Beyond all horizons
r
Kies een wereldopleiding bij het STC! HAVENS LUCHTVAART RAIL LOGISTIEK___________ BAGGERBEDRIJF ZEEVAART Z lf t m m « wegtransport rail LOGisTi r a i m n g e n U p L 6 i d i n g ZEEVISVAART RIJN- EN BINNEN----------------------------3 - — --------- *-------------------- ^ LOGISTIEK WATERBOUW/BAGGER^^ ; ' ^ ^ ......... . BINNENVAART HAVENS LUCHTVAART WE WATERBOUW/BAGGERBEDRIJF ZEEVAART lL 1 PROCESINDUSTRIE HAVENS LUCHTVAART WEGTRANSPORT RAIL LOjUSii£K-----WATERBOUW/BAGGERBEDRIJF ZEEVAART ZEEVISVAART RIJN- EN B U D H LUCHTVAART WEGTRANSPORT RAIL LOGISTIEK 1 n D U ZEEVAART ZEEVISVAART RIJN- EN BINNENVAART PROCESINDUSTRIE HAVENS u RAIL LOGISTIEK WATERBOUW/BAGGERf i i n n RIJN- EN BINNENVAART IE HAVENS LUCHTVAART M b U WATERBOUW/BAGGERBEDRIJF Z E E V A A W ^ r™ ™ PROCESINDUSTRIE HAVENS LUCHTVAART WEGTRANSPORT R A lk ' T .7'^ ~ JF ZEEVAART ZEEVISVAART RIJN-1 V M R f l LUCHTVAART WEGTRANSPORT RAIL LOGISTIEK V v n u u ZEE _____ ZEEVISVAART RIJN- EN BINNENVAART_______________ ___ ___ HAVENS LI Li
MBO
BARKMEIIER
SHIPYARDS
H i»ob»« » » t l » l/ J » I I t n a b d I'M «» >11 ( I ) I I ) 111 t i t F i l « I I <•) 111 I I ) 491 I « I I I
tk * *al*«ilaatfa M I N »**■ • ■ (*»< • »
E
L loy d s tr a a t 300, R ot te rd am
G lo b a l tra n sp o rta tio n takes vessels into som e o f the harshest a n d u n fo rg iv in g environm ents on the p la n e t. O n e o f the c h a lle n g e s fa c in g s h ip o w n e rs is to ensure th at th e ir c re w have a s uita ble o n b o a rd c lim a te regardless o f h o w
I 010 44 86 000 I W W W .STC-G RO UP.NL
cold it becom es outside. C ustom -built to the highest Dutch q u a lity s ta n d a rd s, b a c k e d up b y g lo b a l service an d support, H einen & H op m an 's he ating solutions ensure that the heat is on w h e n e v e r an d w h e re v e r it is re q u ire d .
HEINEN Si HOPMAN ENGINEERING BV A IR C O N D IT I O N IN G
H E A T IN G
V E N T IL A T IO N
R E F R IG E R A T IO N
N e th e rla n d s - G e rm a n y - In d ia - Peoples R epublic o f C h in a - R om ania - S in g a p o re - S pain - Turkey - U nited States o f A m e ric a
w w w.heinenhopm an.com
een toename van het transport over zee. Voor Duitsland als sterk exportland is het noodzakelijk een efficiënte vloot, goed uitgeruste havens en een moderne scheepsbouw/industrie te houden. Boven dien w o rd t er meer en meer op zee gew erkt en geïnstalleerd en dat biedt nieuwe kansen. De betrokkenheid van de Duitse overheid blijkt bijvoorbeeld uit het feit dat op de zevende Nationale Maritime Konferenz, gehouden In mei van dit jaar in Wilhelmshaven, niet minder dan drie staatssecre tarissen, tw e e ministers en Angela Merkel, de bondskanselier, heb ben gesproken. Bij de circa duizend deelnemers aan deze conferen tie waren alle belangrijke spelers uit de Duitse maritieme industrie en een aantal parlementsleden en vertegenwoordig ers van lokale overheden, In zijn samenvatting van de conferentie beklemtoonde staatssecretaris voor Economische Zaken Hans-Joachim Otto, co ordinator van de federale regering voor de maritieme economie, het grote belang van deze industrie voor zijn land. Veel aandacht schonk hij daarbij aan de mogelijkheden van het "w indenergie op zee"-programma van zijn land. Tot 2030 w o rd t volgens dat plan 25.000 M W in de Noord- en Oostzee geïnstalleerd, ondersteund met een financiering van de overheid voor een bedrag van 5 miljard euro. In augustus presenteerde minister Rösler van Economische Zaken het "N ationaler Masterplan Meerestechnik", opgesteld door over heid samen met de branche en wetenschappelijke instituten. Het doel van dit plan is om de positie van de Duitse industrie op het ge bied van offshore-activiteiten in de meest ruime zin te versterken. De overheid tra ch t daarbij d oo rfina ncie ring van innovatieve proje c ten de industrie een voorsprong te geven op dit gebied. Men richt zich daarbij op de volgende deelterreinen; • offshore-technologie voor moeilijk winbare olie en gas; • autonome onderwatersystemen; • boor-, pomp- en transporttechnologie; • recycling oude installaties; • nieuwe scheepstypes en drijvende installaties; • systemen voor opsporing en winning van gashydraten. Gezien de verw achte groei van de offshore-windenergie komt er geld beschikbaar voor een proefpark in diep water, ontwikkeling van zwaardere turbines (6 MW), de verbinding van windparken met het elektriciteitsnet en de ontwikkeling van betere transformatorplatforms. Het is opvallend dat in de verschillende verslagen van de w o r k shops van deze conferentie veel aandacht w o rd t geschonken aan de opleiding van zowel vakarbeiders als ingenieurs. Ook dat begint in Duitsland een knelpunt te worden. Het Technisch Weekblad van begin november vermeldde dat men in Duitsland nu 100.000 ingeni eurs nodig heeft, w aarvan 35.000 w erktuigbouwers en 20.000 elek trotechnici, disciplines die ook voor de maritieme industrie essenti eel zijn. In mei van dit jaar heeft het Ministerie van Economische Zaken voorts een uitgebreid rapport uitgebracht over het geplande onder zoeksprogramma voor de Duitse maritieme industrie voor de perio de 2011-2015: "M aritim e Technologien der nachste Generation". Dit
programma heeft een aantal strategische doelen zoals voor de scheepstechniek en de scheepsbouw: • verbetering van de veiligheid en de betrouwbaarheid van sche pen met een factor tien; • daling van emissies voor de middellange termijn (tot 2020) met een fa c to r tw e e en voor de lange termijn naar nul; • verkorting van de innovatiecyclus met een f a c to r tw e e in de peri ode tot 2025; • reductie van levenscycluskosten met eveneens een factor twee in de periode tot 2025; • stijging van de productiviteit b ijd e b o u w v a n s c h e p e n e n maritie me installaties afhankelijk van de complexiteit met dertig tot 75 procent; • verkorting van de doorlooptijd bij de bouw met dertig procent; • reduceren van de ecologische voetafdruk door het gebruik van andere materialen en combinaties van materialen. Voor de scheepvaart: • verbetering van de transportefficiency m e ttw in tig procent in de periode tot 2015; • reductie van C0?-uitstoot per ton en mijl met vijftien procent tot 2015; • verdere verbetering van de veiligheid door meer samenwerking van de scheepsleiding en de w al en betere informatie-uitwisseling (IT-systemen), tevens resulterend in een grotere efficiency. Dit rapport specificeert ook de subsidiemogelijkheden w a a r bedrij ven gebruik van kunnen maken bij het uitvoeren van de projecten.
Klant en concurrent De Duitse maritieme industrie heeft het niet gemakkelijk, maar is, samen met de overheid, vastbesloten een belangrijke rol in de w e reld te blijven spelen. Gezien hun enorme technologische kennis, de daarbij behorende producten en productietechnieken en hun be kende grote inzet en intellectueel vermogen, zullen zij daar w ei in slagen. Dat is goed nieuws voor onze Nederlandse maritieme indus trie die met zoveel banden aan onze oosterburen is verbonden, ook al betekent dat w el eens dat het niet alleen klanten, maar ook ge duchte concurrenten kunnen zijn. De informatie w aa r dit artikel op is gebaseerd werd deels verkregen via Lloyd’s Register Duitsland. Zie: w w w .bm w i.de voor bovenge noemde rapporten
De superferries Stena Hollandica (foio) en Stena Britannica zijn door Wadan Yards MTW in Wismar gebouwd voor de dienst Hoek van Holland - Harwich (foto Rob de Visser}
Door ing. S. Sakko
Maritime Technologien der naechsten Generation Schiffahrt Deutschland Durch die Globalisierung der Märkte steigt der Güteraustausch kontinuierlich. Deutschland w ickelt etwa sechzig Prozent seines Exports über den Seeweg ab und importiert nahezu hundert Prozent der Rohstoffe über das Meer. Die Bun desrepublik ist nach Japan und Griechenland die drittgrößte Schifffahrtsnati on. Neunzig Prozent des europäischen Ußenhandels und vierzig Pro zent des Europäischen Innenhandels werden auf See- und W asser straßen abgewickelt. Der W aren-Austausch zwischen den Konti nenten wird zu 98 Prozent von Containerschiffen bestritten. Deutschland stellt mit 55 Prozent einen maßgeblichen Anteil der Containerschiffe der Welthandelsflotte. Die Entwicklung innovativer Verfahren und Technologien für einen sicheren und effizienten
Schiffsbetrieb ist für Deutschland als rohstoffarmes Land von enor mer Bedeutung. Strategisch werden Forschungsfelder unterstützt, die die Deutsche Schifffahrt auch zukünftig stärken und Arbeitsplätze in Deutschland schaffen und erhalten. Forschungs- und entwicklungsvorhaben, die eine Verbesserung der Schiffssicherheit, die Reduktion von Emissi onen sowie einen effizienteren Betrieb unter Ausnutzung der Be De Empire is een containerfeeder van 1440 teu van Peene Werft, Wolgast (Flying Focus)
Sieger Sakko is projectmanager bij Scheepsbouw Nederland
triebskennziffern im Visier haben, gehören zu den Themenfeldern, die im Fokus der Forschungsförderung stehen. Zu den stärken der Deutschen Schifffahrt zählt, dass Sie auf eine der w e ltw e it größten Flotten aufbaut. Sie verfügt zudem über hohe Mitarbeiterkompetenz und ist vorreiter bei umweltfreundlichen Schiffsbetriebs-konzepten. Dem gegenüber steht als Risiko die gro ße Abhängigkeit vom schwankenden W elthandel und in Folge teils unberechenbarer Charter-raten. Dazu kommt der wachsende M a n gel an gut ausgebildeten Ingenieuren. Schw ach vernetzt sind die Seehäfen mit dem Hinterland. Steigende Energiepreise können ins besondere durch den Einsatz effizienter Schiffe für die Reeder als Chance gew ertet werden. Stärken: • Große Flotte • Gut ausgebautes Binnenwasserstraßennetz • Umweltverträglichkeit • W irtschaftlichkeit • Mitarbeiterkompetenz Schwächen: • Hohe Vercharterung • Mangelnde Vernetzung der Hinterlandverkehre • Fehlende küstentaugliche Binnenschiffe Chancen: • Steigendes Transportaufkommen • Steigende Energiekosten • Küstennahe Transporte • Hinterlandanbindung der Seehäfen durch Binnenschiffe Risiken: • Schwankender Welthandel • Piraterie • Schwankende Charterrate • Überkapazität • Ingenieurmangel • Kapazitätsgrenzen der Binnenwasserstraßen Nachstehend folgen die Strategische Ziele für die Schiffahrt.
Steigerung der Transporteffizienz um zwanzig Prozent Das dynamische W achstum der Containerverkehre erfordert in te l ligente Konzepte, die alle beteiligten Verkehrsträger der Trans portkette in einer multimodalen Infrastruktur optimal miteinander vernetzen. Ziel des Forschungsprogramms ist es, bis 2015 die Transporteffizienz um zwanzig Prozent zu steigern, um den g e w achsenen Bedarf für den w e ltw e ite n Güteraustausch zu realisie ren.
Reduktion des C 02-Ausstoßes Bis 2015, des C02-Ausstoßes pro Tonne und Meile muß fünfzehn Prozent abwärts. Neben verbesserten Antriebssystemen und einer modernisierten Flotte trägt eine ausgefeilte Logistik dazu bei, den Kohlendioxid-Ausstoß zu Verringern und damit die Umwelt zu scho nen. Bedarf besteht beispielsweise für Betreiberkonzepte mit einem ganzheitlichen Ansatz. Sowohl durch einen optimierten Schiffsbe-
De Dose is een 25 m loodsvaartuig van het type CI2 Swath opgeleverd doorAbeking & Rasmüssen in Lemwerder (bij Bremen)
trieb und verbesserter Navigation als auch durch effizientes routen und manövrieren kann die Schifffahrt einen erheblichen Beitrag zum Umweltschutz leisten.
Erhöhung von Sicherheit und Effizienz Die W eltschifffahrtsorganisation IMO fordert eine kooperative Schiffsführung zwischen Bordpersonal und Verkehrslenkung, um Unfällen Vorzubeugen und die Sicherheit an Bord zu erhöhen. Ziel von Forschung und Entwicklung muss es sein, den Informationsaus tausch zwischen Schiffs- und Land-systemen zu verbessern. Ein ab gestimmtes Zusammenwirken macht die Schifffahrt sicherer und ef fizienter.
Verbesserte Integration des Binnenschiffes Die Bundesregierung setzt sich für eine stärkere Einbindung der Binnen- und Küstenschifffahrt in die Transportkette ein, um das Ver kehrs Aufkommen auf den Straßen zu reduzieren und gleichzeitig eine Absenkung der Kohlendioxid-Emissionen zu erreichen. Benö tigt w erden effizientere Binnenschiffe und entsprechende Informati onsleitsysteme.
Schiffsicherheit Der Verkehr auf den Weltmeeren w ä c h s t kontinuierlich. Neue Rou ten und Reviere werden aufgrund des Klimawandels befahrbar. Ob auf hoher See oder im Hafen, die Erwartungen an die Sicherheit in der Schifffahrt werden entsprechend der neuen Herausforderungen steigen. Auch die steigende Anzahl der Piratenangriffe und terro ris tischen Übergriffe spielen in diesem Zusammenhang eine Rolle und erfordern neue Sicherheitskonzepte, in die Reeder, die gefährdete Seegebiete befahren, auch ohne zusätzliche regularien investieren werden. Ein Schiff ist ein derart komplexes System, das mit technischer Zu verlässigkeit oder Sicherheit allein nicht zu beherrschen ist.
Schiffsbrücken moderner Schiffe sind heutzutage hochautomati sierte Systeme, die nur von entsprechend qualifiziertem Personal beherrscht werden können. Erst das optimierte Zusammenspiel menschlicher Kompetenz mit der Leistungsfähigkeit hochkomplexer Systeme gewährleistet Sicherheit, Zuverlässigkeit und W irtsc h a ft lichkeit. Dieser Ansatz der Anthropotechnik muss in entsprechen den Forschungs- und Entwicklungsvorhaben aufgebaut und w eiter entwickelt werden. Simulatoren bieten zusätzlich die Möglichkeit, menschliches Verhalten hinsichtlich der Beherrschbarkeit bestimm ter Techniken bereits in den Planungsprozess eines Schiffes einzu bringen. Aus den Ergebnissen lassen sich Methoden der Bedienung ableiten. Schiffsrouten wie die Nord-Ost-Passage und die Befahrbarkeit neu er Reviere wie der Arktis stellen zudem veränderte Anforderungen an die Kompetenz der Schiffsführung. Vor diesem Hintergrund muss vor allem das sichere Führen eines Schiffes bei extremem Seegang und im eis beachtet werden. Forschungs-Bedarf besteht bereits bei der Simulation einzelner Prozesse. Um dem erhöhten Informationsaustausch, der sich aus der E-Navigationsstrategie der IMO ergibt, gerecht zu werden, muss die be stehende Infrastruktur ausgebaut werden. Die W eltschifffahrtsor ganisation fordert eine kooperative Schiffsführung zwischen Bordpersonal und Verkehrslenkung, vergleichbar der Aufgabentei lung zwischen Pilot und Fluglotse, Ziel der zukünftigen Forschung und Entwicklung muss es sein, den Informationsfluss zwischen Schiffs- und Landsystemen zu gestalten. Ein derart abgestimmtes Zusammenwirken macht die Schifffahr sicherer und effizienter.
Umweltschutz und W irtschaftlichkeit Eine saubere Schifffahrt gehört zu den erklärten Zielen der Bundes regierung. Durch eine verbesserte Navigation sowie effizientes M a növrieren kann die Schifffahrt erheblich zum Umweltschutz beitra gen. Forschungs- und Entwicklungsbedarf besteht in der optimalen
Verzahnung von Umweltschutz und W irtschaftlichkeit. Für eine optimale Routenplanung aus ökologischer und ökonomi scher Sicht müssen unterschiedliche Faktoren berücksichtigt w e r den. Der Forschungs-und Entwicklungsbedarf konzentriert sich auf softwarebasierte Programme, die beispielsweise Routinemäßig über W etter- und Seeverhältnisse informieren und der Schiffsfüh rung bei schlechtem W etter Alternativrouten anbieten beziehungs weise w irtschaftlichoptimierte Routen empfehlen. Verbesserte Assistenzsysteme helfen unter Berücksichtigung ent sprechender Parameter, das Schiff energiesparend zu führen. Die Forschung trägt auch dazu bei, dass innovative Softwaresysteme entworfen werden, die Zusammenhänge und W echselw irkungen zwischen Geschwindigkeiten, Brennstoffverbrauch, Transportzeiten und effizienz unter spezifischen Bedingungen wie Flachwasser oder Eisfahrten modellieren. Entwicklungsbedarf besteht zudem in der automatischen Schiffssteuerung in allen Geschwindigkeits- und Bewegungsbereichen bis hin zur adaptiven dynamischen Positio nierung. Bahnführungssysteme und Manövrierverhalten können auf grundlage simulationsbasierter Anw endungen getestet werden. Das E-Navigationskonzept der IMO soll zur Erhöhung der Sicherheit des Seeverkehrs, der Abw endung von gefahren auf See und damit auch zum Schutz der Umwelt beitragen. Forschungs-vorhaben, die bordseitige und landseitige Nutzeran-Forderungen im Sinne der ENavigation Ermitteln und deren Ergebnisse in der Vorschriftenge staltung der IMO oder anderen regelgebenden Institutionen umge setzt werden, gehören zu den Themenfeldern des Forschungsprogramms. Gegenstand der Forschungsförderung sind deshalb auch Navigationssysteme zur sicheren Führung von See schiffen. Und zwar sowohl an Bord der Schiffe als auch innerhalb der Leitsysteme an Land. Benötigt werden wirksamere Einrichtun gen wie innovative Radaranlagen, komplexe, kooperative Funkor tungsanlagen und Steuereinrichtungen.
Anwendungsnahe Forschung und Entwicklung in Europa Die Eureka Initiative Die Forschungsinitiative Eureka bietet Unternehmen und wissenschaftlichen Einrichtungen einen Rahmen für grenzüberschreitende Kooperationsprojekte. Technologieübergreifend, marktorientiert und dezentral stellt Eureka eine w ich tige Ergänzung zu den Forschungsprogrammen der Europäischen Union dar.
Eureka ist auf gemeinsame Initiative der französischen Regierung und der Bundesregierung ins Leben gerufen worden. In der "Erklä rung von Hannover" (englisch: Hanover Declaration) vom 6 Novem ber 1985, die von Ministern aus achtzehn europäischen Staaten (alle damaligen europäischen OECD-Mitglieder außer Island) sowie einem Vertreter der Kommission der Europäischen Gemeinschaft unterzeichnet wurde, sind die Ziele, Strukturen und Methoden der Initiative festgelegt und bis auf den heutigen Tag unverändert gültig. Eureka unterstützt anwendungsnahe, grenzüberschreitende Forschungs- und Entwicklungsprojekte für zivile Zwecke, um: • innovative Produkte, Verfahren und Dienstleistungen bis zur Marktreife zu entwickeln, • die europäische W ettbewerbsfähigkeit auf den Weltmärkten zu fö rdern, • das in Europa vorhandene Potenzial an Fachleuten, Know-how, Einrichtungen und finanziellen Ressourcen besser zu nutzen, • das Risiko innovativer Forschung auf mehrere Schultern zu ver teilen, europäische Infrastrukturen und Normen zu entwickeln und voranzutreiben, • Zugänge zu neuen Märkten zu schaffen, • länderübergreifende Probleme zu lösen und • den europäischen Binnenmarkt zu stärken. Die europäische Forschungsinitiative Eureka ist als dezentrales Netzwerk organisiert, in dem die Regierungen aller Mitgliedsländer und die Europäische Kommission vertreten sind. Die nationalen Eureka-Kontaktbüros informieren und beraten zu Eureka und betreuen die nationalen Projektpartner. Unterstützt w ird das Netzwerk zentral vom Eureka-Sekretariat.
Voraussetzungen für ein Projekt Folgende Voraussetzungen muss ein Projektvorschlag erfüllen, um als Eureka-Projekt zugelassen zu werden: • der Projektgegenstand muss zivilen Zwecken dienen und die Ziele von Eureka unterstützen,
• es müssen Projektpartner aus mindestens zwei Eureka-Mitgliedsländern beteiligt sein, • Projektziel muss ein innovatives Produkt, ein Prozess oder eine Dienstleistung sein und • die Finanzierung des Projektes ist bei jedem Projektpartner gesi chert. Darüber hinaus gibt es keine Fristen, Ausschreibungen oder the m a tische Einschränkungen. Eine Beteiligung von Projektpartnern aus Nichtmitgliedstaaten ist möglich. Projektvorschläge können jeder zeit mittels eines elektronischen Eureka-Antragsformulars einge reicht werden.
Die Finanzierung von EurekaProjekten liegt in der Eigenverantwor tung der Projektpartner Die Inhalte des Antrags werden in den beteiligten nationalen Eureka-Büros geprüft und müssen für die Verabschiedung auf Grundlage der Eureka-Kriterien bew ertet werden. Die Genehmigung neuer Eureka-Projekte erfolgt auf den Eureka-Gremiensitzungen, die vier Mal pro Jahr stattfinden.
Eureka-Projekte und Finanzierung Eureka-Projekte erhalten nicht automatisch eine staatliche Förde rung: Eureka ist kein Förderprogramm. Die Finanzierung von EurekaProjekten liegt in der Eigenverantwortung der Projektpartner und ist von Mitgliedsland zu Mitgliedsland unterschiedlich geregelt. Projekt teilnehmer, die eine Förderung wünschen, müssen sich in ihren Her kunftsländern darum bewerben. Mögliche Quellen für die Finanzie rung sind staatliche Fördermittel, öffentliche Kredite, private Inves
toren oder Eigenmittel. Die nationalen Eureka-Biiros stehen hier be ratend und unterstützend zur Seite. In Deutschland stehen grundsätz lich alle Förderprogramme des Bundes und der Länder, aber auch Stiftungsgelder unter ändere zur Förderung von Eureka -Projekten zur Verfügung. Die Programme sind häufi g thematisch orientiert oder richten sich an bestimmte Zielgruppen. Die Einzelheiten, Termine und Antragsregeln sind aus der jeweiligen Förderbekanntmachung er sichtlich. Seit 2008 bietet Eureka gemeinsam mit der Europäischen Kommission das Förderprogramm Eurostars an (sie unter).
Grenzüberschreitende Zusammenarbeit stärken Schon vor etwas mehr als 25 Jahren haben die Gründer von Eureka erkannt, dass Produktivität und W ettbewerbsfähigkeit der europäi schen Industrie auf dem W eltm arkt nur durch eine verstärkte grenz überschreitende technologische Zusammenarbeit von W irtschaft und Forschung gestärkt werden kann. Eureka zeichnet sich durch seinen Bottom-up-Ansatz aus, der den Projektteilnehmern eine gro ße Freiheit bei der Gestaltung ihrer Kooperationsprojekte bezüglich des Inhalts, der Durchführung sowie der Finanzierung bietet. Die Statistiken belegen, dass dieser Freiraum von den Projektpartnern, insbesondere der Industrie, geschätzt wird. Für kleine und mittel ständische Unternehmen (KMU) ist Eureka aufgrund der flexiblen Struktur und des vergleichsweise geringen administrativen A u fw a n des eine geeignete Plattform für internationale Kooperationen und Marktzugänge. Forschungseinrichtungen profitieren durch den un mittelbaren Kontakt zu Unternehmen und die Anwendungsnähe der Projekte.
Eureka ist und soll ein maßgeblicher Impulsgeber für Investitionen in Forschung und Entwicklung in Europa sein Die europäische Großindustrie nutzt Eureka für Allianzen in W irt schaftszweigen von strategischer Bedeutung, die sogenannten Eureka-Cluster. Ein Schwerpunkt dieser industriegeführten Initiativen liegt im Bereich der Informations und Kommunikationstechnologie (IKT) und trägt hier seit langem zu Stärkung und Erhalt der w e ltw e i ten W ettbewerbsfähigkeit der europäischen IKT Industrie bei. Euro päische Unternehmen befinden sich heute nicht zuletzt auch dank Eureka unter den Top zehn der Software-Branche und sind führend in der Entwicklung innovativer Technologien in der Nanoelektronik hier die Eureka Cluster ITEA 2 und CATFiENE, In den Bereichen W assertechnologie, moderne Produktionstechniken, kohlenstoffar me Energietechnologien wurden ebenfalls langfristig angelegte Eu re fcs-Cluster initiiert. Unter der deutschen Eureka-Präsidentschaft 2009/2010 w urde unter
ändere die Ausrichtung der Forschungsinitiative erstmals für die nächsten Jahre festgelegt. Eureka ist und soll ein maßgeblicher Imp uls ge be rfü r Investitionen in Forschung und Entwicklung in Europa sein und liefert einen entscheidenden Beitrag zum europäischen Forschungsraum. Dazu verabschiedete die Eureka-Ministerkonferenz im Juni 2010 in Berlin einen Strategieplan, die sogenannte Eu reka S trategie Roadmap 2010-2014.
Mitgliedsländer Die Forschungsinitiative hat heute vierzig Mitglieder: 39 L ä n d e r alle EU-Mitgliedsstaaten sowie die ehemalige jugoslawische Repu blik Mazedonien, Island, Israel, Kroatien, Monaco, N orwegen, Russ land, San Marino, die Schweiz, Serbien, die Ukraine und die Türkei - und die Europäische Kommission (für die Europäische Union). Zwei europäische Länder, Albanien und Bosnien-Flerzegowina, sind auf dem Weg zur Eureka-Vollmitgliedschaft. Im Juni 2009 erhielt die Republik Südkorea den assoziierten Status. Deutsche Partner w aren und sind an fast jedem dritten Projekt be teiligt. Durchschnittlich sind von den Projektteilnehmern zwei Drittel Unternehmen, davon mehr als die Hälfte kleine und mittelständische Unternehmen.
Erfolgreiche Projekte Eureka bietet Projektteilnehmern die Möglichkeit, durch gezielte Veröffentlichungen zu einzelnen Projekten europaweit den Bekannt heitsgrad beteiligter Unternehmen und wissenschaftlicher Partner zu steigern und auf diese Weise auf ihre Kompetenzen und die inno vativen Projektergebnisse aufmerksam zu machen. Erfolgreiche Projekte porträtiert Eureka in sogenannten Success Stories. Für den Bereich Meeresforschung ist hier das Projekt El 417 Mermaid be sonders hervorzuheben; für den Bereich Transport und Logistik das Projekt El 2388 Logchain Music. Das Eureka-Projekt El 417 Mermaid, an dem Unternehmen und For schungseinrichtungen aus Norwegen, Kanada und Deutschland be teiligt waren, hat 2003 den Eureka-Umweltpreis ("Lillehammer Aw ard") erhalten und wurde in 2010 für den Eureka Innovation Award vorgeschlagen. Das im Projekt entwickelte M e eres üb erw a chungssystem besteht aus kontinuierlich messenden Sensoren, die mithilfe eines modernen Datensystems überw acht und gesteuert werden - sozusagen ein ferngesteuertes Labor für den Einsatz auf hoher See und in Mündungsgewässern. Die Messdaten werden über Funktelemetrie, Handy oder Satellit zur Überwachungszentrale an Land übertragen. In dem deutsch-schwedischen Projekt El 2388 Logchain M usic wurden multimodale Dienste entwickelt, die den Gütertransport vollständig von der Straße auf die Schiene verla gern. Für die Umfuhr sowohl von der Bahn zur Fähre als auch in die andere Richtung von der Fähre zur Bahn w a r bis dahin auf dieser Strecke jedes Mal ein Straßentransport nötig. Die nunmehr geschlossene Transportkette hat nicht nur eine Effizi enzsteigerung beim Verladen der Güter ermöglicht, auch dem Umweltgedanken w urde durch das ersparte Umladen auf Lkw Rechnung getragen. In 2007 w a r das Projekt für den Eureka-Um-
Weltpreis (Lillehammer Award), nominiert. Diese sowie w eiterer er folgreiche Eureka-Projekte mit deutscher Beteiligung finden Sie un ter www.eureka.dlr.de/de/157.php.
Eurostars: das Förderprogramm für forschende KMU Um speziell KMU stärker zu unterstützen und ihnen den Einstieg in Forschungsvorhaben mit europäischen Partnern zu erleichtern, hat Eureka gemeinsam mit der Europäischen Kommission das Förder programm Eurostars ins Leben gerufen. Dabei funktioniert Eurostars nach dem gleichen Prinzip und mit den gleichen Zielen wie die übergeordnete Initiative Eureka. Eurostars basiert auf einem einfa chen Antragsverfahren und einer zügigen internationalen Begut achtung. Dabei werden die Antragsteller durch ihr nationales Eureka-Büro unterstützt.
Teilnahmevoraussetzungen Eurostars richtet sich insbesondere an forschungstreibende KMU. Das sind KMU gemäß Definition der EU, die mindestens zehn Prozent ihres Umsatzes in Forschung und Entwicklung investieren. Folgende Kriterien muss ein Eurostars-Projekt erfüllen: • Konsortialführer ist ein forschungstreibendes KMU aus einem Eurostars-Land (sie unter), • forschungstreibende KMU tragen mindestens fünfzig Prozent der Gesamt Projektkosten, • Teilnahme von Partnern aus mindestens zwei Eurostars-Ländern, • maximale Projektlaufzeit: drei Jahre, • Markteinführung bis zwei Jahre nach Projektabschluss, • ausgewogene Partnerschaft, auf kein teilnehmendes Land fallen mehr als 75 Prozent der Projektkosten, • alle Projektpartner sind juristische Personen und • das Projekt darf nicht bereits anderweitig gefördert werden.
Für die Gesamtlaufzeit von Eurostars
Fördermittel Eurostars ist eine Maßnahme nach Artikel 185 AEUV im Rahmen des Vertrags von Lissabon, Danach erfolgt die Förderung der Projektteil nehmer aus nationalen Mitteln, die durch einen Beitrag der Europäi schen Kommission aus dem Forschungsrahmenprogramm aufge stockt werden, Für die Gesamtlaufzeit von Eurostars (2008-2013) stehen circa 300 Million € in den teilnehmenden Staaten zur Verfü gung. Die Europäische Kommission stockt diese Mittel zusätzlich um 100 Million € auf. Deutschland ist mit Mitteln des Bundesminis teriums für Bildung und Forschung in Flöhe von 30 Million € beteiligt. Die Details zur Förderung in Deutschland sind auf der Internetseite des Eureka/Cost-Büros zusammengestellt.
M itgliedsstaaten An Eurostars nehmen zurzeit alle EU-Mitgliedsstaaten sowie Island, Israel, Kroatien, Norwegen, die Schweiz und die Türkei teil.
W eitere Informationen Das Kontaktbüro für Eureka und Eurostars ist das Eureka/Cost-Büro des Projektträgers im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. in Bonn. Das Büro betreut die Initiative und das Förderpro gramm im Auftrag des Bundesministeriums für Bildung und For schung (BMBF). Es ist erste Anlaufstelle für alle deutschen Teilneh mer und Interessierten an Eureka sowie Eurostars-Projekten. Die Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen beraten individuell, unterstützen bei der Antragstellung bis hin zur Verabschiedung und helfen bei Koordinierungsproblemen durch ihre Kontakte im europaweiten Eureka-Netzwerk. Sie unterstützen bei der Promotion der Projekter gebnisse und stehen generell vor, während und auch nach der Pro jektlaufzeit für alle Fragen mit Rat und Tat zur Verfügung. Für einen Erstkontakt finden Sie die Ansprechpartner auf der Internetseite w ww .eureka.dlr.de, die ausführliche Informationen zu Eureka und Eurostars bereithält.
stehen circa 300 M illion € in den teil nehmenden Staaten zur Verfügung Begutachtungsverfahren Eurostars-Anträge können jederzeit zentral im Eureka-Sekretariat eingereicht werden. Pro Jahr gibt es zwei Stichtage, an denen alle bis dahin eingegangenen Anträge begutachtet werden. Nach der Bewertung durch je zwei Experten erstellt ein unabhängiges inter nationales Expertengremium eine Rangliste, die für alle Eurostars Länder bindend ist und vierzehn W ochen nach dem Stichtag vor liegt. Auf Grundlage dieser Rangliste werden die Antragsteller der positiv evaluierten Anträge, für die auch Fördermittel zur Verfügung stehen, aufgefordert, einen nationalen Förderantrag einzureichen.
Eureka in Zahlen Eureka-Projekte seit 1985 davon derzeit laufende Gesam tvolum en seit 1985 Anzahl Projektpartner seit 1985
circa 4000 circa 1150 circa 29 Milliarde € circa 20.000
Door P.N. Stoica en R. Schröder
From Single to Double Hull Conversion of Tanker Barges One of the worst consequences of accidents on waterways is oil pollution. After the sinking of the oil tanker Prestige on the 12 November 2002, officials decided all tank vessels transporting oil and other chemicals were to be built with a double hull: a double bottom and double plating (double shell). Neue Triton Schiffswerft GmbH at Duisburg-Ruhrort developed special technical concepts for the conversion of single hull tanker barges to double hull tanker barges.
Currently, the deadline for entry into force of the new regulations that requires tankers to have a double hull, ROSR (Reglement Onderzoek Schepen Rijn), is the year 2018. W h a t does this imply for chemical and oil tankers that are sailing on Europe’s inland w a te r ways? Basically, and here w e re fe rto ships built after 1990, be cause those built before 1990 are not quite suitable for conversion due to age, a ship built with a simple hull has to be transformed into a ship with a double bottom and double plating. This can be done while maintaining the capacity of transportation or by reducing ca pacity. The follo wing situations may be encountered: 1. After conversion, the vessel will have the same w idth (see fig ures A-C-E-F), in w hich case double plating is inserted inside the cargo tanks, as well as the double bottom. In this case, transport capacity will decrease. If the ship o w n er wants to keep the same capacity, and the maximum height of the ship allows passing under bridges, then a trunk dimensioned in such as way that its volume compensates the loss of volume due to the dou
Tanker in dock to be converted from single to double hull (pic tures: Triton Schiffswerft)
ble bottom and shell can be built. The n ew created ballast tanks can be filled w ith ballast w a te r when the ship passes under bridges. In general, this method is applied to vessels with widths between 10.50 to 11.40 m, but it can also be applied to smaller ships. If, on the other hand, the ship has a length of 100-105 in, the ship can be lengthened to more than 110 m w hile the double hull conversion takes place. In this case, when choosing the trunk version, transport capacity w ill increase w hen compared to the initial situation. 2. After conversion, the ship's width will have become larger (see figures B-D). This method can be applied to vessels with a width of up to 10 m, because after conversion the new width will be at least 11.40 m. According to GL, LRS and BV rules, the w idth of side tanks must be at least 700 mm. This method involves a ttach ing a new outside shell plate on the entire length of the central area, so that after conversion the old shell plate becomes the cargo tanks' sidewall. In this case, a double bottom for the new cargo tanks will also be mounted inside.
Paul-Nicu Stoica is een onafhankelijke scheeps bouw/professional en Ronald Schröderis bedrijfslei der bij Neue Triton Schiffswerft GmbH
A) Conversion without trunk and keeping the same
Bj Conversion without trunk and bigger width (top old
Cj Conversion with trunk and keeping the same width
width (top old situation, bottom new situation, where
situation, bottom new situation, where the new load ca
(top old situation, bottom new situation, where the new
the new load capacity is approximately 75p e r cent of
pacity is approximately 85 p er cent o f the old situationj
load capacity is approximately 105 p e r cent o f the old
the old situationj
situation)
As in the first case presented above, if necessary, side tanks can be used as ballast tanks. For this type of conversion, the new width must be adjusted in addition to bow and stern dimensions, which means extra work. A trunk can be built as well to compensate the lost volume due to the double bottom.
In financial terms a ship conversion is much che ap ertha n a newbuild and this is w h y many companies have already started a pro gram to modernize their fleet, in anticipation of new regulations and especially in compliance with requirements of oil companies, who prefer a safe transport w ithout environmental consequences.
I
L
*•
w
D) Conversion with trunk and bigger width (top old situ
Ej Conversion from tank with trunk into double hull tank
Fj Conversion from tank with trunk into double h u ll tank
ation, bottom new situation, where the new load capa
with trunk and same width after conversion (top old si
fla t deck with same width after conversion (top old situ
tuation, bottom new situation, where the new load ca
ation, bottom new situation, where the new load capa
pacity is approximately 75 p er cent o f the old situation)
city is approximately 75 p e r cent o f the old situationj
city is approximately 115 p er cent o f the old situationjj
Door F. Oehlerking
German Shipbuilders Still Going Strong Inland Waterways Shipbu ilding in Germany Once one of the leading shipbuilding nations for inland vessels, Germany's in dustry has seen some quite intensive changes throughout the past decades. Mostly due to foreign competition, mainly from European shipbuilding country number one, the Netherlands, and enforced by the crisis of 2009, the number of German shipyards has seen a considerable decline in recent years. Driven by German inventive genius, however, the industry now has better prospects. The market development until 2008 was not too bad for German in land navigation. The order books were full, and so w here those of German shipbuilders throughout the country. Then came the crisis in 2009, and with it the decline in orders for inland navigation com panies. Itto o k until 2010 fo r th e effects to become evident. Never theless, a sth e annual report 2010 of the German shipbuilders asso ciation Verband fu r S chiffbau und M e e re ste ch n ik e.V. (VSM) points out, German shipyards w ere mostly able to safeguard their jobs and even generate n ew orders. The secret recipe behind this achieve ment w as based on a formula characterised at an exhibition in Val etta, Malta, this year by the German General Consulate there: 'Ger many, the land of ideas'. M ost of the shipyards in Germany concentrated on technologically highly sophisticated vessels for public authorities or aimed at other special purposes, inland river cruise ships, and passenger ships, as well as repair, modernising and reconstruction. Nevertheless, concedes the VSM report, com pletely new ship construction remains very rare in Germany. In 2010, according to VSM, German shipyards delivered 49 inland vessels worth some € 123 million among w hich w here fifteen inland passenger vessels and ferry boats (€ 77 million), fourteen freighters (€ 26 million) and tw enty harbour, authority and special purpose ves sels (€ 20 million). On the other hand, contracts for new ships have been concluded in 2010 for 42 units valuing some € 93 million, among w hich ten new passenger ships and ferry boats differing in construction, altogether representing a contract volume of € 57 million, eight freighters and freight carrying units (€ 19 million) and 24 harbour, authority, and specialized vehicles (€ 17 million). Assets of German inland vessel shipyards by the end of 2010 a c counted for 34 units representing contract values of some € 134 mil Lon. This figure included ten inland vessels and ferry boats (€ 98 million), five freighters or freight carrying units (€ 10 million) as well as nineteen harbour, authority, and specialized vehicles (€ 23 miI-
lion). Therefore, there w as sufficient employment for 2011. More recent figures are available at German inland w aterw a y infra structure authority West, the W asser- und S chifffahrtsdiréktiónW Iést (WSD-West) in Munster. This organisation manages federal funding for ship newbuildings as well and as such is responsible fo r th e exe cution of the German Modernising Program. According to WSDWest's figures, until the end of June, altogether 101 applications for funding of ship reconstructions have been received, 51 concerning new constructions, 29 acquisitions of younger, used ships and six teen concerning modernisation of loading space, w o rk protection and ecology. Two applications concerned pilot tests, but they were rejected because of lack of applicable directives. All in all, seven teen applications have been accorded, 32 rejected, the rest has not yet been decided. The program ends by the end of this year. Thus, analysis of shipbuilding statistics s h o w th e eminent position of passenger shipping for capacity utilisation of German shipyards.
B O D A N -W E R F T
Happier times at Bodan shipyard: launching o f the Constance-Meersburg ferry boat in Oc tober 2009, put into service in February 2010 (picture Binnenschifffahrt/Hannes Geier
Friedrich Oehlerking is hoofdredacteur van het Duitse vakblad Binnenschifffahrt
been installed as managers of the continuation company. They pointed out the order book situation was quite satisfactory in order to guarantee jobs at least during the first half of this year, with good prospects beyond that, according to the liquidator. This indicated the company has received more orders for the rest of the year and is planning measurements in o rd e rto re c o n stru c tth e shipyard in the direction of welding, repair and maintenance of passenger and transport vessels as well as ferry boats. N ew orders have been re ceived until autumn, and beyond th a tth e company is said to be in Arrived at Frankfurt Main harbour: Rostock Neptun shipyard built latest Rostock A Rosa
negotiations for some new constructions of smaller ferry boats.
shipping company acquisition: passenger vessel MS A Rosa Brava (picture Binnenschifffahrt/Neptun-W erftj
Besides n ew construction, reconstruction, repair, and maintenance make up for an important field of business that in spite of the crisis registers satisfying results of utilisation of capacity along with ad herence to delivery date, high quality standards, a wide spectrum of services that make German shipyards indispensable partners when it comes to capable running of ecological and energy-efficient transport of people and goods.
Bodanwerft Bankruptcy One of the main events in German shipbuilding this year marks the end of the tradition-rich Kressbronn-lake Constance Bodanwerft at the beginning of the year. Debts of some € 16 million, more than the annual turnover of an estimated £ 15 million, helped to bring the company, w hose main field of activity besides shipbuilding consist ed of a construction bureau, metal construction, construction of swimming pools and a freetime and harbour management company, down. The case caused quite a turmoil, especially in neighbouring Switzerland w here almost all lake-Zurich passengerships stem from the Kressbronn planning bureaus. About € 14 million were said to come from there for a new passenger ship for 700 passengers as well as renovating and maintenance of three other n ew ships this year and in 2012 - now all gone with the wind.
Christening of A Rosa Brava In April, Rostock based river cruise organiser A-Rosa christened the 135 x1 1.4 in A Rosa Brava built by the Warnemünde based Neptun W erft after it had made its first trip through the Baltic and North Sea and furthermore through the IJssel past the cities of Amsterdam and Cologne up the Rhine and Main rivers to Francfurt on Main. 'We will make sure, that in 2012 and 2013, the A-Rosa fleet wiil g ro w fu rther,’ Neptun manager Manfred Müller-Fahrenholz told Binnen schifffahrt (4/2011, p. 44). At any rate, the shipyard’s order book is full this year. Apa rt from a contract f o r th e € 124 million scientific research vessel Sonne, the over 400 w orkers at Neptun basically earn their money with river cruise vessels. And will continue to do so the coming years, observ ers expect. Neptun is a subsidiary for river vessel construction of the Meyer shipyard at Papenburg on the river Ems, w hich is famous for its ocean cruisers. Youngest product the yard is the Amsterdam christened luxury river cruise vessel Viking Prestige.
N ew Swimming Dredger by Barthel A new swimming dredger w as christened at the Barthel-W erft at Derben on the river Elbe. 32 m long and 9.7 m wide, the ship is the most sophisticated in the yard's history. Awarding authority Wasseru n il S ch ifffa h rtsa m t (WSA) Verden and the specialist department for mechanical engineering in Minden on riv e rW e s e r mastermind ed the new construction.
SYW D Half Bankruptcy In January another shipyard w e n t bankrupt: the Dresden on river Elbe ship and yacht shipyard: Schiffs- und Yachtwerft Dresden (SYWD). A ccording to Binnenschifffahrt (2/2011, p. 58), its insolven cy was caused by two ferry boat projects for Kenia, altogether causing costs of some € 11.7 million - t o o much f o r th e shipyard's only € 2 million per annum turnover, because while the money from Kenia arrived a tth e upper river Elbe metropolis, other unpredictable costs had arisen, making the phone call to the liquidator inevitable. But for the future, SYWD management, lead by form er manager of saxonian steamboat company Sächsische Dampfschifffahrt (SDG) M ichael Lohnherr, is quite optimistic and decided to carry out the insolvency under self-administration, agreed to by the liquidator and the creditor-bank, the Dresdner Stadtsparkasse. That is why form er SYWD managers Lohnherr and Torsten Muller have also
A tug boat triplet (Itrj: the Maxau, Speyer, and Worms in Speyer harbour on the Rhine (Binnenschifffahrt/WSA Mannheim)
shipping authority WSA Rendsburg designed for service in the North Sea near coastal w aters off Bremerhaven. Another new ship under construction is a 36 x 8 m ferry boat for service on the Lower Elbe near Stade, and the third a wellness y a c h tf o r a private inves tor. For next season, Bolle’s management expects equivalent volume orders.
Kiebitzberg Shipyard Passenger Ship for Kazakhstan
The eighth modern double h u ll tanker o f MTS: TMS Franconia (picture: Binnenschifffahrt/ MTS)
Last year already, the Kiebitzberg shipyard in Havelberg delivered a passenger ship to the middle Asian state of Kazakhstan. A half year later, the country's authorities ordered a second one of the same kind that was led to w ater and christened in the middle of October this year. The name of the n ew ship is Esil. It will be transferred to its hometown of the new Kazakhstan capital of Astana. The ship w as built according to German construction laws, and will therefore be coping with Kazakhstan laws equally.
The RheinDream The W SA Verden vessel was not the only one the shipyard built this year. In May, a triple christening took place as the MSs Speyer, Maxau, and Worm s, all three of the same kind with 10.18 x 4.82 m and named after famous tow ns and inland w a te rw a y shipping land marks on the river Rhine, were put into service by the w ater and shipping authority at Mannheim, the Wasser- und Schifffahrtsarnt (WSA) Mannheim. The ships belong to a series of now over thirty ships, all w o rk horses for German w a te r and shipping authorities, the first one of w hich w as the MS St. Goar, the last one put into service so f a r th e Brohl in early November,
SET-Werft Tangermiinde The Tangermiinde and Genthin based shipyard SET also announced good results. It realized newbuilds of the river W eser ferry boat Lemwerder II in M arch for the Bremen-Stedingen GmbH a s w e l la s some new boats for the Northrhein-W estphalia river police, the WSP-1, and another one f o r th e lake Constance w ater police. Most of the company's turnover, however, is generated by repair and maintenance works.
W ith the 40.2x 8.6 m and only 0.95 m flotation depth, 250 passenger MS RheinDream, Mondorf shipyard Lux-Werft made its point in ves sel construction craftsmanship this year. The ship is run by Ass mannshausen on the Rhine Rossler-Linie shipping company on Rhine and Mosel relations. Earlier this year. Lux attracted attention when it presented the 34 x 8.2 x 1.2 m passenger ship Hansestadt Rostockto the Rostock Blue Fleet of Rostock based passenger ship ping company Schutt.
Erlenbach Shipyard on the River Main The Erlenbach shipyard on the river Main paved its way throughout history with contracts for the Wurzburg inland w aterw a ys shipping company MSG eG, w hich is celebrating its 95 anniversary this year (Binnenschifffahrt 11/2011). In September this year, the christening of the 110 m 2,7321 TMS Franconia for the W orth on Main bunker company M a in la n k S c liiflfa h rts g e s e lls c h a ft (M IS ) marked another highlight in the company's history. The ship's hull w as built abroad by Usti nad Labem (Czechia), further construction of the ship was carried out by Erlenbach shipyard.
Neue Oderwerft GmbH Eisenhiittenstadt
Construction Number 827 Christened at Hitzler-W erft
Another christening took place in May: a 24 x 8.9 m multi-purpose tug f o r th e special d ep a rtm e n tfo r mechanical engineering in Koblenz, built at the Neue Oderwerft in Eisenhuttenstadt. The boat is equipped with a Hitachi 350-3LC dredger for reconstruction and maintenance works of canal and river shorelines. The shipyard also has orders to build special ships for w aterw a y construction for the w a te r and river authorities in Lauenburg (Elbe) and Minden (Weser).
Leading construction shipyard for icebreakers in Germany is Hitzler shipyard in Lauenburg on Elbe, n o tfa r up the rive rfro m Hamburg. In September 2009, the w ater and shipping authority Wasser- und S c h ifff a h rtsa mt Lauenburg ordered a flat w ater going icebreaker vessel fo r th e river Elbe, a third new construction of the same kind, the first one of w hich w as the MS Frankfurt of 2002. The latest new 33 x 8.53 m x 1.25 m flotation depth construction in this series with construction number 827 w as christened at the end of August, on the day exactly 125 years after the first new construction at the Hit zler shipyard w as led to water, the tug boat Johanna on 30 August 1886. Delivery of the n ew boat, n ow christened with the name Keiler, took place in September.
Full Order Book at Bolle Shipyard The 150th anniversary of the Bolle shipyard in Neuderben is marked by full order books, so full the company had to engage n ew person nel. The most advanced of all new constructions is a 2 4 x 6.5 x 1.5 m w o rk horse tug boat for Rendsburg Schleswig-Holstein w a te r and
Jeroen Taen is "Commissioner of Excursions" van Scheepsbouwkundig Gezelschap "William Froude"
Door J.F. Taen
W ir suchen Sie Studenten ontmoeten Duitse maritieme industrie Alle Duitse maritieme studies waren uitgenodigd om kennis te komen maken met de industrie tijdens het "Students meet industry" symposium. Organisator Schiffbautechnische Gesellschaft e.V. (STG), vergelijkbaar met de KNVTS, no digde ook Scheepsbouwkundig Gezelschap "W illiam Froude" uit om de Neder landse maritieme student te vertegenwoordigen.
Het symposium vond 28 oktober plaats op de Technische Universi teit van Berlijn waarbij studenten in contact konden komen met de industrie. Alle Duitse maritieme studies w aren uitgenodigd en op universitair niveau zijn dat vier opleidingen: in Berlijn, Duisburg, Hamburg en Rostock. Deze studies zijn ook vertegenwoordig d door een studievereniging. Het evenement beperkte zich echter n ie tto t nationale studies, w a n t ook Froude w as uitgenodigd. M e t een groep van vijf bestuursleden en twee studenten vertrok de Nederlandse delegatie naar Berlijn. Na een tocht van 8 uur werd deze ontvangen door de ordensmeister, oftewel voorzitter, van de Heilige Frau Latte, een studievereniging die in Duitsland tw e e afde lingen heeft, namelijk in Berlijn en Hamburg. Die avond w as er een meeting voor alle studieverenigingen en na afloop een borrel.
Bedrijven zoeken nog altijd werknemers
M eer faciliteiten, maar minder studenten dan in Nederland
Op vrijdag vond het symposium plaats. In de ontvangstruimte ston den stands van een aantal sponsors van het evenement uit de Duitse maritieme industrie, zoals Lurssen, MMG, FutureShip, Flensburger en P+S Werften. Deze bedrijven gaven ook lezingen. Prof. Dr. Eng. Patrick Kaeding, organisator van de dag en professor aan de Technische Universiteit in Berlijn, verzorgde de opening. Lidia Luca, policy
De bedrijven probeerden vooral toekomstige werknemers aan te trekken
advisor bij de Community of European Shipyards Associations (CESA), opende het lezingenprogramma en gaf een algemeen beeld van de maritieme sector en recente ontwikkelingen. Een klein gevoel van trots kwam toen ze liet zien welke landen in welke sectoren a c tief zijn en Nederland overal bij stond vermeld. Ze concludeerde haar lezing met het citaat: ' C reativity is the lim it fo r developm ent'. De rest van de dag bestond uit tw e e soorten lezingen. De ene helft werd verzorgd door de bedrijven. Deze lezingen w aren vooral g e richt op het rekruteren van nieuwe w erknemers w aarbij de conclu sie steeds was 'W ir suchen Siel'. Studenten verzorgden de andere helft en zij vertelden over hun bachelor- of afstudeerprojecten. Daarbij kwamen allerlei innovaties en onderzoeken op verschillende vakgebieden aan bod. Aan het einde van de dag werden er prijzen uitgedeeld voor de beste lezing.
Overcapaciteit Na afloop van het symposium volgde een rondleiding door de facul teit. Hoewel de studie in Berlijn minder studenten heeft dan in Neder land, heeft het instituut wel meer ruimte en faciliteiten. Daar is nu wel sprake van overcapaciteit. Zo beschikt de faculteit over twee sleeptanken, maar is er weinig w erk voor te vinden en dreigen ze gesloten te worden. Daarnaast beschikt de universiteit over een cavitatietunnel, die op het moment door het Marin in gebruik was. Ook hiervoor geldt dat ze grote moeite hebben het hoofd boven w ater te houden.
Maritieme prijzen
Maritieme talenten beloond K N U TS Maritime Students Aw ards 2011 Onder de nieuwe naam KNVTS Maritim e Students Awards werden ook dit jaar de beste afstudeerders van het maritiem onderwijs aan zeevaartscholen, hbo en TU Delft beloond met een prijs. De uitreiking vond plaats op dinsdagmiddag 8 november op de w erf van Keppel-Verolme in de Botlek. Voor deze locatie was gekozen omdat de uitreiking van deze prijzen mede mogelijk wordt gemaakt door de Stichting Verolme Trust.
Voorafgaand aan de prijsuitreiking sprak Harold Linssen, Managing Director van Keppel-Verolme, over de geschiedenis van de w e rf na dat deze in 2003 door Keppel werd overgenomen. Na het overhandi gen van de prijzen schetste Margriet Torpstra van Scheepsbouw Ne derland met veel enthousiasme de situatie van maritieme opleidingen in ons land en de mogelijkheden van jonge afgestudeerden in de sec tor. De prijzen werden uitgereikt door Willem Laros, voorzitter van de KNVTS. Hij schetste van iedere kandidaat een treffend profiel aan de hand van de considerans die door de opleiding w as opgesteld. De prijswinnaars Remco Hageman (TUDelft) en Izak Goedbloed (Hoge school InHolland) presenteerden kort hun af studeerwerk.
Na in het eerste jaar van zijn opleiding te hebben moeten wennen aan de nieuwe omgeving, was hij vanaf zijn tweede jaar een opval lend goed gemotiveerde leerling. Ervan overtuigd SWK (niveau 3) te willen worden, heeft hij zich aan boord en tijdens zijn stage door de bemanning laten overtuigen M arof te worden. Aan boord nam hij overigens zowat de leiding over van de kapitein. Tijdens zijn stage hield hij goed contact met school, door regelmatig per e-mail verslag uit te brengen en via deze mailwisseling verzocht hij alsnog M arof te doen en ging dus eerder dan v erw a c ht (na een half jaar) alsnog terug de schoolbanken in.
Ferry Binken Na het behalen van het vmbo-diploma is Fer ry in 2007 begonnen met de opleiding M a ri tiem Officier aan de Maritieme Academie in IJmuiden. Ferry is een gedreven student die serieus met zijn opleiding bezig is. Tijdens de tw e e stageperiodes heeft hij bij Marin Ship Management stage gelopen, in de eerste zes maanden op een tanker en de laatste zes maanden op een droge-ladingschip; dit heeft hem gevormd tot een allround maritiem offi cier. Aan boord bleek al snel dat hij een positief element in de groep is, volwassen, sportief en collegiaal. Na het behalen van zijn Marofdiploma is Ferry bij Marin aangenomen als Maritiem officier.
Door afwezigheid van Ferry Binken,
Christian Buynink
Andriy Fedoryaka
neemt zijn zus de prijs in ontvangst
Christian Buynink Chris is door de sector zeevaart van het Scheepvaart en Transport College (STC-Group) genomineerd voor de KNVTS Maritime Stu dents Award 2011 op basis van zijn beroepshouding en uitstraling.
Op school mistte nog een stempel in zijn monsterboekje. Geen pro bleem dacht Buynink en stapte op de hoogste verdieping het kan toor van de voorzitter van het college van bestuur binnen, bij de heer Hietbrink. En hij kwam terug met een stempel. Vervolgens was hij als eerste van zijn klas klaar met zijn stage en daarmee de opleiding. Hij heeft blijk gegeven goed op de hoogte te
zijn van w a t er in de zeevaart speelt en wil graag zijn eigen schip kopen en als kapitein-eigenaar varen. Kortom, Chris is in zijn stageperiode en tijdens de opleiding opge-
Koen van den Bosch (links) en
Wouter den Ouden
Robin Arkensteijn (rechts)
matig moeite gehad met de Nederlandse taal en gebruiken. Ook om hettem p o en het niveau op school aan te kunnen moesten alle zei len worden bijgezet. Met name spreekwoorden en uitdrukkingen
Remco Hageman
Izak Goedbloed
Door afwezigheid van Hilbert Pen nin ga neemt zijn vader de prijs in ontvangst
vallen als een sociaal, zelfstandig en initiatiefrijk mens. Hij is een doorzetter en heeft alle eigenschappen van een goed zeeman.
Andriy Fedoryaka Andriy is van oorsprong Oekraïens, maar w oo nt al geruime tijd in Nederland. Hij heeft in het theoretisch deel van de opleiding regel-
diende nogal eens te worden uitgelegd. M a ar door stug d o o rte zet ten en een goede motivatie, heeft hij de eerste tw e e jaar school doorlopen. In zijn eerste stage is hij begonnen bij rederij Spliethoff, Na een aantal maanden w erd het duidelijk dat het aan boord niet goed ging. Andriy functioneerde aan boord niet naar behoren. Om hem bij te
Maritieme prijzen
staan w erd een vervolgtraject ingezet bij een ander stagebedrijf, w aarin een stage met meer directe begeleiding werd geregeld. Deze eerste periode werd dan uiteindelijk naar tevredenheid afge sloten. Zijn tweede stage werd bij rederij Delta Marine Crewing uit Vlissingen uitgevoerd. Ook nu waren w e benieuwd hoe Andriy zich aan boord zou handhaven. Tot grote vreugde van ons en van hem verliep deze stage prima. Hij heeft zich vaktechnisch en met name sociaal goed ontwikkeld tot een bekwame maritiem officier. Andriy heeft door stug doorzet ten, aanpassen aan de Nederlandse cultuur en gebruiken en met vallen en opstaan zijn doel bereikt. Zijn diploma maritiem officier heeft hij dan ook ten volle verdiend. Alle succes toegew enst in een varende toekomst.
Robin G. Arkensteijn en Koen van den Bosch Robin heeft samen met Koen van den Bosch onderzoek gedaan naar: "W a t zijn de kosten w anneer één van de 'assets’ van Heere-
Hem Laros (links) voorzitter KNVTS en Harold Linssen Managing
M argriet Torpstra
Director Keppel Verolme
van Scheepsbouw Nederland
ma, de SSCV Hermod, na het einde van de nu bepaalde levensduur nog een aantal jaren mee moet gaan?" Robin en Koen begonnen in 2006 aan de opleiding aan de Hoge school voor de Zeevaart in Rotterdam besloten uiteindelijk eerst het vaargedeelte van de opleiding volledig af te ronden en daarna af te studeren. Beiden voerden hun afstudeerproject uit voor en bij Heerema. Dit bedrijf w as zeer content met het opgeleverde model. Het model is zeer goed inzetbaar binnen het bedrijf om life time extension-pro jecten u itte zoeken. De afstudeercommissie w as onder de indruk van hun geleverde prestatie. Beiden zijn inmiddels afgestudeerd als Bachelor of Maritime Operations (hbo Maritiem Officier).
Albert H. Penninga (Hilbert) M e t zijn eindscriptie "Economisch varen D- & M -Bo rg en " maakt Hilbert duidelijk, w a t de technische effecten en economische over wegingen van het varen met gereduceerd motorvermogen kunnen betekenen voor rederij W agenborg. Gedegen onderzoek leidt de lezer in helder taalgebruik naar de eindconclusies en aanbevelingen, die d irec ttoe pa s ba ar zijn in de praktijk. Een hbo-waardig afstudeerverslag, w a a rth e o rie en praktijk versmelten tot een bruikbaar eindproduct op niveau. De examencommissie van de opleiding Maritiem Officier van het Maritiem Instituut Willem Barentsz heeft deze scriptie beoordeeld met het cijfer 9.0.
Wouter den Ouden W ou te r heeft zijn afstudeeronderzoek, ter afronding van zijn studie aan de Hogeschool van Amsterdam, gedaan bij Traduco, een ad viesbureau gespecialiseerd op het gebied van asset managem ent. De laatste jaren spitst Traduco zich steeds m e erto e op de toepas sing van asset management in de scheepvaart, met name op koop vaardijschepen. De vraag dringt zich op hoe asset management in te zetten om schepen en bijbehorende installaties op kosteneffec tieve wijze te beheren om bedrijfsdoelstellingen te halen. Uit een risicoanalyse voor een rederij is de vraag naar voren geko men of het mogelijk is aan de hand van risicomanagement onderhoudsintervallen - dokintervaIIen - op schepen te vergroten. De eis hierbij is dat een gelijkblijvend risico ten aanzien van het milieu en veiligheid w o rd t behouden. De verwachting is dat het verlengen van de onderhoudsintervallen een positief effect zal hebben op de levenscycluskosten van een schip. W ou te r heeft geprobeerd een antwoord te vinden op de vraag of het mogelijk is aan de hand van risicomanagement de inspectie-intervallen op schepen te vergroten. In zijn onderzoek heeft hij nagegaan w a t de rol is van de diverse factoren die een rol spelen op het ge bied van veiligheid en/of bouwtechnische aspecten van schepen, w aaronder classificatiebureaus. Uit het onderzoek heeft W ou te r de voorlopige conclusie getrokken dat het vergroten van de onderhoudsintervallen mogelijk is. En om daarin te slagen, de rederij nog meer aan risicomanagement zou moeten doen dan nu het geval is. Ook geeft hij in zijn onderzoek een aanzet voor verder onderzoek. Traduco heeft zich voorgenomen in samenwerking met het bedrijfsleven en het onderwijs daadwerkelijk verder onderzoekte doen.
Remco Bastiaan Hageman Remco heeft gedurende zijn afstudeerfase een grote creativiteit ge toond bij het bestuderen van het gedrag van isolatiemateriaal aan boord van schepen voor het transport van vloeibaar aardgas. Dit heeft geresulteerd in een met cum laude beoordeeld afstudeer verslag met de titel: "C o up led A na lysis o f Sloshing on a Foam Based Insulation P ackag e ". In zijn w e rk heeft hij laten zien dat relatief eenvoudige "slimme" analytische methodes een goede bijdrage leveren aan het begrijpen van het complexe probleem van de interactie tussen de vloeistof en
Maritieme prijzen
de (isolatie-) constructie. Hij heeft dit aangetoond door middel van verificatie met complexe CFD-programmatuur. Vanuit de resultaten van zijn afstudeerw erk w ordt er nu gewerkt aan de publicaties in een wetenschappelijke tijdschrift. Remco w o rd t bij het onderzoeksinstituut Marin in staat gesteld zijn w erk voort te zetten.
Izak Goedbloed Izak is een schoolvoorbeeld van een voortreffelijk student. Hij is scherp bij de les en is een van de eersten om, als de docent iets twijfelachtigs zegt, dat dan o o k te betwijfelen. Hij is dan ook niet te bang zijn nek uit te steken en d uidelijkte maken w a t zijn visie op de twijfelachtige zaak is. Naast het verrichten van zijn werkzaamheden voor zijn studie, heeft Izak zich ook ingezet voor de afdeling door in structie te geven aan de studenten in de onderbouw. Veel jongere medestudenten hebben van Izak geleerd hoe ze moeten tekenen. Het culminatiepunt is, en zo hoort het ook, het afstudeerwerk. Dat vond plaats op het terrein van de mechanica. Na een goede aan loop te hebben gemaakt in de minor Creatief en Constructief Ont w erp (w aar onder meer het gebruik van de Eindige Elementen M e thode w o rd t gedoceerd) maakt Izak een reuzensprong naar het dynamisch gedrag van de scheepsconstructie. Misschien niet echt
verrassend, immers een mens springt zover als zijn aanloop is ge w ee st (vrij naar Elsschot). Izak heeft een onderzoek verricht naar de voorspelling van trillingsniveaus in de fregatten die bij Damen Schelde Naval Shipbuilding worden gebouwd. M e t name de voor spelling van de trillingsniveaus en calculatie van de invloed die ver schillende vormen van demping daarop hebben, is nog altijd een ui termate moeilijke zaak. Izak heeft zich daarop gestort en heeft daarbij ook een kader aangegeven w aarin de empirie, metingen op de proeftochten, kan worden gebruikt om een kennisdatabase over demping op te bouwen. W anneer een student op de hogeschool in zijn afstudeerscriptie op deze manier bezig is aan de grenzen van het onbekende te w erken, dan is dat een prestatie op zich. Daarnaast is Izak een scherp waarnemend mens, met een groot rechtsgevoel. Dat heeft hem wel eens parten gespeeld, daar w aar zijn uitingen anderen in hun - vermeende - imperfectie wel eens w a t rauw op het lijf kunnen vallen. Bescheidenheid siert de mens; een ingenieur is ook een mens! In de overwegingen om Izak v o o rte dragen voor deze prijs staat het oordeel over de kwaliteit van zijn w e rk voorop. Daarnaast w o rd t de v oordracht gedaan in het vertrouwen dat Izak zich verder zal ont wikkelen tot een in alle opzichten voortreffelijk ingenieur.
Are you looking for a global player... | ...who is expert in integrating your technical systems?
Alewijnse Marine Systems P.O. Box 4 9 ,6 5 0 0 AA, Nijmegen The Netherlands Phone: + 31 (0) 24 371 6571 Fax: + 31 (0) 24 371 6570
[email protected] www.alewijnse.nl
a
r m
. - . - -
I : ; ;
Combining various installations and functions so that the user perceives them as one system is a tricky field. Many things can go wrong. It needs a team player with in-depth knowledge. One who is innovative and thinks with you every inch of the way. But not all team players are equal.
: •
So, the next tim e you need system integration support, call one of the m ost trusted names in the business. Alewijnse Marine Systems.
Connecting innovation and technology
www. a lewijnse.com
Need Cheap & Secure Lay-up? In our protected, private harbour just outside of Rotterdam, we offer premium and secure lay-up facilities for seagoing vessels, barges and pontoons as well as extensive services to manned or unmanned vessels in lay-up, all against affordable prices. Dutch Harbour is suitable for vessels up to 200 m in length and with a draft up to 5.50 m, while its 700 m floating jetties safeguard against any tidal influences. The harbour entrance is closed off by a floating security barrier and the surrounding harbour terrain is accessible only to owners and crew Harbour access is monitored 24h by security cameras.
DUI £ t U A R B O U R Facilities:
• • • • •
C lo s e d , p riv ate harbour; S e c u re m o o rin g & s afe a c cess; C a m e ra su rve illa n c e ; F ree d o m e s tic g a rb a g e dispose F ree w ire le s s internet.
For additional information and rates, please contact Optional Services:
Dutch Harbour Lay-up Services Harbour G950 • Griendweg 14, 's Gravendeel T: 085-8779114 • F: 085-8779115 E:
[email protected] • W: www.dutchharbour.nl
• • • •
3 8 0 V /2 2 0 V s h o re pow er; S u p p ly o f M D O and fresh w ater; C ra n e services; V ario u s a larm s y s te m s fo r cold lay-up.
Binnenvaart Door ir. E. van Hassel
Terug naarde kleine binnenvaartwegen Ontwikkeling van een klein duwbaksysteem Binnen het Europese Interreg IVB-project INLANAV en het Steunpunt Goederen stromen is onderzoek gedaan naar de problematiek rond het verdwijnen van klei ne binnenvaartschepen (CEMT klasse II < 600 ton) op de Europese en, in het bij zonder, de Vlaamse binnenwateren. Ook is een nieuw binnenvaartconcept ontwikkeld dat kan bijdragen tot het heractiveren van de kleine binnenvaartwe gen. Het aanbod van kleine schepen op kleine binnenvaartwegen neemt af door te grote concurrentie van wegtransport. Dit heeft geresul teerd in vijf belangrijke observaties: • e rw o rd e n geen nieuwe kleine schepen toegevoegd aan de be staande binnenvaartvloot; • technische afname en vermindering van de bestaande kleine bin nenvaartvloot; • zeer beperkte instroom van nieuwe jonge binnenvaartschippers voor kleine schepen; • afname van de beschikbare kapiteins op kleine schepen; • onvoldoende onderhoud aan de kleine binnenvaartwegen. Een consequentie van het afnemen van het aantal kleine schepen is dat de diversiteit in de totale binnenvaartvloot verdwijnt. De nieuwe schepen die gebouwd worden, worden steeds groter w aardoor het te bevaren gebied kleiner w o rd t omdat deze grote schepen niet door alle sluizen en op alle w aterw egen kunnen varen. Er is dus een groot risico dat er in de toekomst alleen nog maar grote schepen overblijven, terw ijl vijftig procent van het w aterw e ge n ne tw e rk in Noordwest-Europa alleen bevaren kan worden door kleine schepen (< 600 ton). Door de grote toename van het aantal grote schepen is er ook een risico dat er overcapaciteit ontstaat in het segment van de grote binnenschepen. Als dan ook nog het beperkte vaargebied van deze schepen in ogenschouw w o rd t genomen, w o rd t er een zeer grote concurrentie tussen deze types schepen verwacht. Daarnaast moet er door een toenemende druk op de bestaande w e geninfrastructuur extra w eg ca pa cite it bijgebouwd worden, terwijl de aanwezige kleine w aterw e ge n infra structuu r niet meer w o rd t ge bruikt. Er kan dus geconcludeerd worden dat er geen efficiënt ge bruik w ordt gemaakt van de bestaande infrastructuur.
den is er een nieuw binnenvaartconcept ontwikkeld. Het ontwikkelde concept kan het best beschreven worden als een twee-staps d uw boot- en duwbakconcept, In de eerste stap duw t de duwboot ver schillende kleine duwbakken van een zeehaven via een grote w ater weg naar het begin van een kleine vaarweg. In de tweede stap worden de bakken losgekoppeld en varen ze (met een nieuwe be manning) zelfstanding verder op de kleine waterweg. Waarbij het mogelijk is om verschillende bakjes naar verschillende bestemmin gen te laten varen (zie figuur 1). In dit concept worden de schaal voordelen op de grote w aterwegen optimaal benut, terwijl de bakjes zelf precies groot genoeg zijn om nog op de kleine waterwegen te va ren. Een bijkomend voordeel is dat het laden en lossen van de bakjes nu gedaan kan worden zonder dat het duwschip daarbij aanwezig is.
Modellering van het ontwikkelde concept Binnen het onderzoek is een methodologie (computermodel) ont wikkeld om het kleine-bakkenconcept te onderzoeken. Hierbij zijn een netwerkmodel, een duwbak- en duwbootontwerpmodel, een transportkostenmodel en een competitiemodel geïntegreerd in één enkel totaalmodel. Het doel al deze verschillende componenten te combineren in een groot model is om een systeemoptimum van het ontwikkelde concept te bepalen (zowel voor het netwerk als voor het scheepsontwerp).
M axim aal gebruikmaken van schaalvoordelen Om het gebruik van de kleine binnenvaartwegen te stimuleren en het verdwijnen van de diversiteit in de binnenvaartvloot het hoofd te bie
Figuur 1. Overzicht van het kleine bakkensysteem
Edwin van Hassel studeerde maritieme techniek aan de TU Delft en werkt nu als onderzoeker bij het steunpunt goederenstromen waar hij, onder andere, werkte aan zijn doctoraal proefschrift over het hier beschreven onderwerp
Het model is gebouwd in het kennisbanksysteem Queastor (een ontwikkelingsplatform, werkomgeving en managernentgereedschap voor ingenieurs, dat ontwerpconfiguraties, berekeningen en grafische uitvoer integreert en ontwikkeld is door Qnowledge) w aarin ook Excel en het 3D-CAD-programma Rhinoceros zijn geïn tegreerd. In het netwerkmodel is de data van verschillende, vooraf geprogrammeerde, routes gegeven. Deze data omvat de maximale toelaatbare afmetingen van schepen, w aterdiepte en af te leggen afstand. Deze data w o rd t onder andere gebruikt als input voor het ontwerpm odel w a a r een p re lim in a ry design w o rd t gemaakt. In het ontwerpm odel w orden, onder andere, weerstandsberekeningen gemaakt en op basis daarvan w orden de berekeningen gemaakt voor de aandrijftrein in de duw bak en het duwschip. Ook worden de s c a n tlin g s v a iï het ontwerp bepaald. Het ontwerpmodel geeft ook een 3D-uitvoer van het gemaakte ontwerp. Op basis van het n etwerk en het gemaakte ontwerp worden de transportkosten be rekend. In het netwerkmodel worden ook de alternatieve routes berekend van de concurrerende modi (w egtransport en kleine bin nenvaartschepen). Ook hiervoor w orden in het model de tra n s p o rt kosten bepaald. Op basis van een (gegeneraliseerde) kostenanaly se kan worden bepaald w a t de maximale prijs per ladingeenheid kan zijn die door het kleine-bakkensysteem w o rd t gevraagd. Op ba sis van de berekende transportkosten en de maximale prijs die kan w orden gevraagd is het mogelijk om de netto contante waarde (NCW) van een investering van een gemaakt ontwerp (n etwerk en schip) te bepalen. De NCW w o rd t in het onderzoek gebruikt om te bepalen of een in vestering te rechtvaardigen is (als N C W > 0) en om verschillende ontw erpen te rangschikken. Zo is een ontwerp met een hogere NCW een beter ontw erp dan een ontwerp met een lagere NCW. Het is daarmee mogelijk gew orden de invloed van verschillende (ontwerp)parameters, zoals hoofdafmetingen, snelheid, a an drijf systeem, vaarregime, aantal bakjes in het totale systeem, et cete ra, op een enkele, gemeenschappelijke in d ic a to rte bepalen. Op basis van verschillende parameteranalyses is het mogelijk het meest optimale ontwerp, zowel van de bakken, duw bo ot als het netwerk, te bepalen.
Ontwikkeling van een business case Hoewel de ontwikkelde methodologie generiek is, is deze specifiek toegepast op een case-studie van het Vlaamse (kleine) binnenvaartnetwerk. De goederenstromen van bedrijven, gevestigd aan de klei ne waterwegen, naar de haven Antw erpen zijn in kaart gebracht en deze data is ingevoerd in het ontwikkelde model. Tijdens de o ntw ik keling van de business cases was het doel gesteld de NCW van de initiële investering te maximeren. Om dat te doen, moeten de ladingstromen van de w eg naar het bakkensysteem worden verplaatst. Door de vervoerswijze te veranderen moet ook het totale logistieksysteern van potentiële klanten worden veranderd. Als een bedrijf bereid is zijn ladingstromen aan het kleine-bakkensysteem aan te bieden, moet er bijvoorbeeld meer lading op hun terrein worden op geslagen, w aa rd oo r de totale inventariskosten toenemen. De prijs
Figuur 2. Verschillende routes in Vlaanderen (figuur: Promotie Binnenvaart Vlaanderen)
die het kleine-bakkensysteem kan bieden moet dusdanig zijn, dat de totale logistiekkosten voor een potentiële klant laag genoeg zijn ten opzichte van concurrerende modi (met bijhorend logistiek systeem); anders verplaatst het bedrijf zijn ladingstromen niet. De inventaris kosten zijn erg afhankelijk van de waarde van de vervoerde lading. Immers, als de waarde van de lading te hoog is, w ordt w aa rs c hijn lijk het flexibelere en snellere w egtransport gekozen. Het systeem zal zich daarom vooral richten op laagwaardige producten als bulk (zand, ijzererts, enzovoort) en lege containers. Van de uitgevoerde netwerk- en ontwerpanalyse kan de volgende goede business case w orden geïdentificeerd: een duwbakkensysteem van een duwboot en in totaal twintig bakjes waarvan er per move het volgende aantal bakjes per route w o rd t geduwd: vier bakjes naar route twee, vier naar route drie en tw e e naar route vier (zie ook figuur 2).
Toekomstige onzekerheden Om te bepalen of het kleine-bakkensysteem kan slagen, moeten ook heel w a t toekomstige onzekerheden in acht worden genomen. Om die te behandelen, werden zes verschillende scenario's ontwikkeld. Deze variëren onder andere van het opwaarderen van de kleine bin nenvaartwegen, het aanpassen van de bemanningsregels (alleen vaart op de kleine waterwegen) en het internaliseren van de exter ne kosten. Eén van de belangrijkste conclusies is dat het o pw aarde ren van de kleine w aterw egen van klasse II naar klasse IV, maar een kleine negatieve impact heeft op het ontwikkelde systeem. Een ander belangrijk resultaat van de analyse is dat als het mogelijk is op de kleine binnenvaartwegen met slechts één kapitein op de bakken te varen, de vervoerskosten lager zijn, w aa rd oo r er ruimte komt voor meer concurrerende prijzen en meer lading dan wanneer er twee bemanningsleden nodig zijn. Dit resulteert dus in een hoge re NCW. Als de bemanningsregels op de kleine w aterw egen echter niet worden aangepast, is het nog steeds mogelijk een business case te maken, zij het met een veel lagere NCW die net groter is dan nul. Een laatste belangrijk resultaat is dat als de externe kosten geïnter naliseerd worden, dat leidt tot een nog grotere NCW voor het Ieleine-bakkensysteem. Men kan concluderen dat de mislukking van het huidige wegennet en het internaliseren van de externe kosten posi tief zijn voor het systeem, maar dat ze niet noodzakelijk zijn om een winstgevende business case te construeren.
Door mw. Ing. A. Gerritsen
Virtual Reality and Social Computing in Shipbuilding More than 200 participants from shipyards, universities and software compa nies all over the world gathered in the Savoia Hotel in the city of Trieste, Italy, to share knowledge at the International Conference on Computer Applications in Shipbuilding (ICCAS). The conference took place from 20 to 22 September 2011 and was organized by the Royal Institution of Naval Architects (RINA). About 73 presentations w ere held in three streams. A w ide range of subjects was discussed, in this article w e try to give an overview of the trends and sub jects that w ere presented.
Dr. C. Antonini, chairman of Fincantieri shipyards, gave a clear v iew on the world market in shipbuilding in his opening speech. Fie point ed out that to stay competitive in this market as a European ship builder we must concentrate on green technology, high-tech ships and efficiency. Computers and software can contribute to making the shipbuilding processes more efficient, although the integration of new software and traditional w o rk processes is a challenge.
Findings in Academic Research and Shipbuilding Practice A t th e beginning of ICCAS in 1973 only academic papers were pre sented, nowadays the papers come from shipyards (1/3), software companies (1/3) and academic research (1/3). Where the confer ence used to be only about software, n ow w o rk processes and methods are also involved, because w ithout implementation of the software and integrating them in the practice of the shipyard the software is useless.
A t th e University of Rostock they use scenario methods to develop a detailed service profile considering economic and ecological con straints and the vessel's operating profile as well as the possibility of uncertain events like economic crises. For a ship design’s devel opment, w hich is most suitable to a specific operation task, they combined different techniques of forecasting, scenarios and statis tical methods in one integrated approach. In figure 1 the general application flo w of the intended approach is given [7], The University of Michigan presented a paper in w hich the Markov Decision Process is used to model the evolution of ballast w ater legislation, product development across the ballast w a te r manage ment industry and stochastic degradation of the equipment's inter nal components. The objective is to devise a strategy that minimises cost over the vessel's lifecycle while still achieving performance re quirements [72]. The Royal National Lifeboat Institution together with the University
Predicting a Ship’s Operation The operation of the ship can be predicted in several scenarios that are likely to happen. By these scenarios can be assessed if the ship will meet the requirements of operation. In addition, simulation of a ship's operation can provide naval architects with a greater and more in-depth understanding of the design drivers a tth e concept phase and support decision making. At the conference, different methods on using scenarios and simulation in the design stage were presented. The University of Strathclyde and Safety at Sea Ltd developed a method to assess the ship’s systems availability at a damage situa tion. W ith this the impact on a ship's operation can be assessed on safety to meet environmental regulations at an early design stage. The method takes into account the vessel’s topology as well as the interdependency of systems. [50]
Figure 1. Approach on using scenario methods o f the University o f Rostock [7]
Annelinde Gerritsen is freelance scheepsbouw/advi seur en redactielid van SWZ Maritime
of Southampton use (discrete) event simulation to develop throughlife cost modeling alongside concurrent engineering in o rd e rto un derstand and reduce the total cost of owning and operating life boats over their whole lifecycle [71]. In South Korea a model is developed for advanced evacuation an alysis using a cell-based event simulation model for human behav iour in a passenger ship. Total evacuation time is calculated via computer-based simulations, by considering each passenger's characteristics (such as age, gender, et cetera) and the detailed layout of the ship. In figure 2 a glimpse of the method is given [70], Of course, simulators can also be used to predict a ship’s operation. At CETENA in Italy simulators are used to evaluate naval ship’s per formance and capabilities in an early design stage. For example, landing craft manoeuvrability and helicopter landing operations are assessed in a simulator [47], Even flight simulators can be used to evaluate the aerodynamics with helicopter landings and improve ship designs for helicopter operations [29],
Obst icle
4 I 3.4 , 2.4 I 2.0 7 7 1 1 .4
i.o < 1
2 .Q J 1 .0
0 ,1 0
4.4 - 2.0
3.4 1,0
3.0 - 0.6
-
(0.0) , (-1.0) -1 .0
2.4
0.0
24 1.4 1.0
i
2.0 ft*
1.0 1.4
^ C urrent cell's shortest distance to th e exit (D J
Individual b ehavior sc
Figure 2.
A System of Systems A ship's complexity is traditionally managed by using hierarchical structures in specifications and other documents. These structures are two dimensional "flat" lists of systems and components. Flowever, a ship is more a "system of systems"; all the elements are connected to each other to form a whole. Systems and components have multi dimensional relations to other systems and these relations are hard to manage in a two-dimensional list or a hierarchical structure. A ship's structure is more like a network and to manage a network of systems a relational database is a better suitable solution. Several researchand software companies have been working on this subject, like Inter graph [8] and PTC [11], Navantia has especially developed a database for the electrical systems and used it in the highly demanding environ ment of submarine design [61], A tth e TU Delft and the "Integral Coop eration" project in Holla nd they are working on a new functional sys tem breakdown structure allowing users to have their familiar hierarchical overview, but it is more easily related to other structures and used for communication of data [23],
Concurrent Design and Engineering by People A ship's design and engineering is first of all done by people, only they are capable of decision making and creativity in highly com plex processes. These processes cannot be completely automated, however, these processes can be supported by software tools. To w o rk concurrent in the design process spiral innovative solutions to optimise the design process's automation have been developed and implemented. M ost of the solutions are focused on the optimisation of the design process by encouraging people to use creativity and cooperation. W here some try to convince the market by developing an integrated package on their own, others integrate existing de sign software and exchange design data automatically (more about this in the next chapter). A t th e University of Michigan a method is used where design team members reason and communicate about sets of designs (Set Based Design SBD), supported by a "hybrid agentfuzzy logic" (HAFL) software tool. This design tool uses automation of certain aspects such as data collection and analysis while stiii allowing for input from human designers. The HAFL design tool breaks the SBD process into a hierarchical structure, with a Chief Engineering agent at the top of the structure and functional design agents be neath (for instance for Resistance, Seakeeping, Stability and Weight). Human design agents input preferences for design vari ables (such as Length, Beam, Deadrise, LCG and Displacement) that are described via a set of design values ranging from minimum to maximum values utilising any of the three linguistic terms Preferred, Marginal and Unpreferred. The Chief Engineering agent has the re sponsibility of controlling the time for the SBD process and then lat er narrowing the set-ranges of design variables based on results from the HAFL design tool. In this way, the effect of changes on de sign variables can be determined, decisions can be delayed and sets of design can be open longer [54]. Intergraph has been using an "A g ile " method to review and capture shipyards design and construction standards into automated design rules, this method is used a lot in the ICT sector [12].
Concurrent Design by Software Independently, at several places in the world, naval architects c om bined and connected existing design tools to integrate the design spiral's process and make data management more efficient and concurrent. In this way, many design options can be calculated and the design space can be explored. In Greece, formal explorations and exploitations were combined and connected in the software to investigate the design space and, subsequently, advance competing design proposals into certain directions. W ith the software that was developed about 2500 variants were realized and compared [50], At the Innovero project in Holland a design platform is developed using a central design server w here all the design data from differ ent tools are gathered and managed. The designers can see the changes and development in the process in a user interface 'dash board'. The Innovero Design Server informs the project team mem bers during the project about pending design tasks and tasks to be
repeated due to changes made in any of the tasks of the project [65], A similar platform is developed in Germany called the Spiral solution [48], A lot of w o rk has been done to optimise arrangement of ship com partments with knowledge-based systems. A ship is both an engi neering system and an assembly of many spaces. This means that, to design an arrangement of ship compartments, it is necessary to treat not only geometric data, but also knowledge on topological re lations between spaces and components of a ship [3], In the Innovero project a method is also developed for modeling of the ship's internal geometry. This tool bridges the duality between volumes (spaces, compartments) and planes (bulkheads, decks) [65], In line with this subject, the University of Michigan described how cluster ing signed complex networks can be used to identify groups of re lated spaces [41] and have developed an algorithm and software for intelligent ship arrangements [24], Computational Fluid Dynamics offers the advantage to evaluate and compare different ship hull designs with respect to the hydrody namic performance. Two papers were presented on using open source software (OpenFOAM) for CFD calculations [1] and [52],
Integrate or Exchange Data? During the past decades engineers have made their tasks more effi cient by developing software to automate their tasks. For separate calculations and data storage activities separate tools were creat ed. N ow the shipbuilding process is performed more concurrent and integrated, the software tools need to be integrated too. A lot of solutions to integrate software were presented. One w ay of automation is exchanging data between tools, for exam ple by using XML language for data exchange between shipyard and class association [32], share data by PDF documents [33] or us ing the JT language for data exchange [31], Furthermore, a lot of data can be extracted from the CAD system and imported in the ERP or PLM system, since the CAD system is a "data rich" environment and the ERP system is "data poor" [4], This is usually done by extracting bills of material (BOMs) from the CAD system an load it into the ERP system [30] [37], At Sener in Spain they use a publishing mechanism to send information from the CAD to the ERP system [34]. In addition, a lot of other solutions for data sharing have been developed: A t Sen e rthe y use a tool w here peo ple who are not necessarily IT experts can extract and use data from the existing systems in their own way [63], In Taiwan a more integrated solution is developed w here the different CAD, ERP and PLM databases are connected to each other [10]. Nupas-Cadmatic developed a smart database-centric client server system to com municate data of marine design and engineering projects to parties working all over the world on the same project [5], The benefit of exchanging data is that all parties involved can con tinue working in their own familia r environment and they are inde pendent and free to w ork in their own way. The disadvantage is that the information is still disintegrated and stored in different places, therefore, data inconsistency is not easily prevented, controlling
spaces design
design loads
strength analysis
Approval drawings
production design
Detail structure drawings
Workshop drawings
____ r
Figure 3. Switches from 2D to 3D [22]
and communicating change is difficult and the overview of informa tion remains unclear. Another w a y of integrating software is by using one single database w here all the data is stored or combined. In this way, there is only one "single point of tru th " and information can be followed during the process. By sharing data instead of exchanging, a deeper level of information is made available for all different users (user inter faces) of the application [8], The Newcastle University Aveva did a lot of research and develop ment on this subject, for instance, they introduced the "Integrated Shipbuilding Strategy" by using a "digital information hub" where all the businesses in the shipyard can connect to [36], Additionally, the integrated schematics, engineering and 3D concept is some thing that Aveva has been actively developing for some time and is now practically reality [38].
From 2D to 3D to Virtual Reality and 4D Traditionally, the ship design and engineering processes are depict ed in 2D drawings. Flowever, the design’s technic al analysis calls for 3D models. Because people are used to w ork in 2D, the tra nsi tion to 3D takes time and still a lot of inefficient switches are being made between 2D and 3D in the design process, see figure 3 [22]. More and more the 3D model is being used for a variety of tasks in the shipbuilding process, like planning [59], paint quantity estima tion [53] [22], block lifting simulation [20] and even hull inspection and maintenance in shipping companies [45]. W ith the use of the 3D model and algorithms outfitting and pipe routing can be automated, a lot of developments in this area were presented a tth e conference ([56], [57], [58], [65] and [64]). The 3D model also makes it possible to explore the ship in virtual re ality before it is built. In this way, the spaces and systems can be checked on safety, operability and maintainability and clashes are easier to detect [60], eBrowsers are used to explore the 3D model [5]. W ith cameras in the construction area and status levels attached to the 3D model even "4D" can be created, where the v iew er can fo l low the building progress [14], In the ICCAS conference hall several software companies present ed the possibilities of using the 3D model and virtual reality. W ith a joystick you can virtually walk through the ship (see picture).
Developments in the Far East
The author "w alks" through a ship model in the TechViz software
Design by Intuition Designing a ship is a very complex and creative process. Intuitive ways of working can simplify this process and make it more natural for engineers. Aveva proposes a completely different approach to developing electrical engineering and design tools, by connecting the Single Line Diagrams directly to the database and use "drag and drop" to create those SLDs [35]. This company is even thinking further and sees a good role for "s o cial computing" in maritime industry. More and more people (espe cially young people) use social networks such as Linkedln and Facebook to communicate in communities. Shipbuilding is a highly collaborative activity and, moreover, an activity that requires the collaborative use of expertise and knowledge, therefore social com puting for shipbuilding may be a good communication device. Up dates on design and engineering information can be shared on the network and users get a d ire c tfe e d of information on the subjects they are subscribed to, see figure 4 [40].
MNrmN*huHul n»natII*J044# UvlwCti HulPvwl W44Ptmp#«ncomptmctoMSoymwUn*44OTf>nrvY* ihartga cm Mi*Pntl nr ÎQ4APwm fryMart*»nun Ifiuu«ou Cm
»O
drswmgr,* £
:ip;KM4P mow)*02- 12000mmby iftnMunphrrj* 1NM*«OD z* HwHPw*rt r M44r hat>#prcMOltdto'f*j tyre*f*••wieproAjömt'by ?rwnufc»ago Comae* L»r Irahrntadannpad-cnHUiPane* .<<4 h«ebeencDmpteledùy )mna«igo Coa*aiw un» Figure 4. A possible interface for communication o f ship data by using "social computing"[401
Jaargang 132 • dacember 2011
A lot of ships are being built in Japan, Korea and China nowadays and thus they have been working on optimising the production pro cess a lot in those countries. For the hull welding at sub-assembly stage, block assembly stage and in the dock advanced robot systems are being used in Japan and they continue on improving the use of robots [19], Bending and forming of plates and profiles is a difficult process to automate. In China some positive developments have been made for digital bending of profiles [74] and doubly curved plates [75] and in Japan they c he c k th e accuracy of curved shell plates by laser scanner [17], By considering the production process in the design stage more ef ficiency can be realized during the production stage. This is done, for example, by block division during design [49] and predicting the weld deformation during design [15], Reducing loss of material and time in the production process is rea lised by using production simulation [68], application of an algorithm for effective w o rkflo w in pipe spool production [16], torch way opti misation [73] and monitor sub assembly of objects by video image processing and motion detection technologies [67], Production optimisation analyses have also been done outside the Far East; the American universities worked on making sure there is constant w ork in progress (CONWIP) in block building [18] and Lean M anufacturing, w hich they analysed in cooperation with a Universi ty in Croatia [66],
More Interesting Subjects In the area of shipyard management, the usage of PLM w as treated [9], a paper on ship repair project control w as presented [42] and the Technical Research Centre of Finland developed an innovation and engineering maturity model for global businesses to identify competence development [39]. At the Newcastle University Aveva Initial Design is used for te a c h ing. By using this software the student can "play" with parameters of the ship and see w h a t the effect on changing them is on the de sign [55],
More Information and Papers The figures in this article are reproduced with the permission of the RINA. All the papers of the conference are listed on the RINA Publications Database at www.rina.org.uk and can be obtained from the RINA Bookshop at
[email protected] A list of reference numbers to the papers in this article is avail able on our website www.swzonline.nl The next ICCAS conference will be in 2013 in Busan, Korea. We invite SWZ Maritime readers to share w hich subjects they are interested in for further publication through
[email protected]
Door H.R.M. Dill
Noordelijke versus zuidelijke ïuropese containerhavens De laatste tijd verschijnen berichten dat noordelijke Europese containerzeehavens bedreigd worden door Mediterrane havens, vooral op de Verre-Oostenvaart. Een onderzoek in opdracht van de Havenbedrijven van Antwerpen, Rotterdam en Hamburg, uitgevoerd door onafhankelijk transportonderzoeksbureau NEA, toont aan dat de noordelijke zeehavens de meest efficiënte route bieden voor containertransport naar een groot deel van het centraal Europese achterland.
De zeehavens in Noordwest-Europa slaan ongeveer vier keer zo veel containers over als de belangrijkste concurrerende havens langs de zuidkust van Europa. Een groot aandeel (43 procent) van het Europese containervervoer gaat via Suez, hoofdzakelijk van en
naar China, Japan, Korea en de Asean-landen. Dit vervoer passeert de Middellandse Zeehavens op de Noord-Europese route. Tijd en kosten kunnen worden gespaard als de scheepvaartlijnen meer naar zuidelijke havens worden geleid. En toch concentreren de lij-
Hugo Dill is als redacteur havens verbonden aan SWZ Maritime
nen de grote volumes in het noorden. De analyse concludeert dat deze situatie efficiënt is en te verklaren is door een combinatie van maritieme- en achterlandfactoren en door externe, milieugerelateerde factoren.
De factoren die de huidige situatie bepalen Vijf factoren bepalen de efficiëntie van de huidige situatie: 1. Het blijkt dat economie en fysische geografie bepalend zijn voor de huidige verdeling van containerverkeer op Europa. Zo ligt 65 a zeventig procent van de markt (consumenten en industrieën) in de noordelijke helft van het continent. Deze verdeling van bevol king en industrie over Europa w ordt gereflecteerd in het aandeel van de noordelijke en zuidelijke havens, te weten zeventig versus dertig procent. 2. De Alpen en de Rijn vormen respectievelijk een natuurlijke barriè re en een natuurlijke corridor, w aa rd oo r het achterland en de markt van de noordelijke havens zich uitstrekt tot aan Zwitserland en Oostenrijk. Deze twee factoren, volume en geografie, hebben de ontwikkeling van hoge capaciteit en lage-kostencorridors va n uit het noordelijke bereik bevorderd. 3. Schaaleffecten dragen in het maritieme transport bij aan uitbrei ding van Europese maritieme containerstromen naar het zuiden. Grote containerschepen verlagen de kosten per eenheid en ver groten de capaciteit van het verkeertussen havens in het noor den en het Verre Oosten. Clustering van activiteiten, schaal eco nomie en diep w ater aan de noordelijke havens van het continent staat scheepvaart toe met de laagste kosten per eenheid. 4. De mogelijkheid van de noordelijke main p o rts om transshipm enten achterlandfuncties te combineren d ra a g tv e rd e r bij aan het schaaleffect. 5. Grotere schepen produceren minder C0,-uitstoot per ton-kilom e ter. De noordelijke havens hebben als zodanig extra voordeel van de schaalgrootte van het maritieme transport. Dit voordeel geldt voor de volledige reis van 20.000 kilom etertussen China en W e s t Europa.
Snelste marktgroei in het zuiden Economische groei in Slowakije, Kroatië en Hongarije, door verbe terde infrastructuur en economische integratie, bevorderen econo mische schaalvoordelen in het zuiden. Ook helpen intermodale transportverbindingen naar Hongarije de Adriatische havens aan groter aandeel. Echter, in het noorden is marktgroei, zelfs bij pessi mistische aannamen, waarschijnlijk. Dus blijft hier voortgaand be hoefte aan multimodale verbindingen van grote capaciteit.
Geen extra capaciteit voor maritiem vervoer door de Alpen De studie bevestigt de ontwikkeling van een Europees kernnetwerk voor goederentransport voor de bereikbaarheid van het achterland. In de herziening van het beleid voor de Trans Europese Netwerken voor Goederentransport w o rd t prioriteit gegeven aan multimodale langeafstandscorridors, waarin de stromen tussen de belangrijkste doorvoerhavens en de bevolkings- en industriële centra worden ge-
North vs. South interna! and External Costs: Sea and Inland
:
in i □ 11
CN-HLHDuss
CN-HLHFra
CH-HLH- CN-HLH-Inn Stu
r
"
CN-ADRDuss
CH-ADRFra
CN-ADRStu
"
CN-ADRInn
Routeing to Destination
Totaal van interne en externe inland- en maritieme kosten voor een Azië-Europa 40' con tainer, geleverd in enige Duitse steden en in een Oostenrijkse stad vooreen route via de HLH-havens en via Adriatische zeehavens
concentreerd. In de toekomst zal de extra capaciteit op de routes in het Alpengebied (via Mont Cenis, Lötschberg, Gotthard en Rrenner) nodig zijn voor de extra verschuiving naar het spoor voor intra-Europese stromen en niet voor het faciliteren van het transport van maritieme containers vanuit zuidelijke havens naar centraal Euro pese markten. Maatregelen in de milieugevoelige regio's van de A l pen benadrukken de demarcatie van noordelijke en zuidelijke a ch terlanden.
De studiebenadering De studiebenadering is om de huidige situatie - met vraag, aanbod en kosten - te vergelijken met de optimale situatie - met interne en externe kosten. En om daaruit de barrières voor de markt en de in frastuctuur te beschouwen, waarna de uitkomst w o rd t afgeleid.
In het noorden is marktgroei, zelfs bij pessimistische aannamen, waar schijnlijk • Maritieme interne kosten: de hoogste kosten zijn voor een NoordEuropese dienst (negen schepen per weekdienst), dan volgt een W est-M editerrane dienst en een Adriatische dienst (zeven sche pen per weekdienst) heeft de laagste kosten. Dit komt omdat g ro tere afstanden meer schepen verlangen. M a ar de grotere schaal van schepen en de hogere beladingsgraad in de Noord-Europavaart compenseert dit. In de zuidelijke gebieden zijn veel middel grote havens met meestal kortere wegverbindingen, zodat schaaleffecten minder betekenis hebben. Daarom zal er grotere behoefte bestaan aan transshipment (zee-zeeverkeer) en feeder-
mybusness
ACADEMY social media •zoekm achine & online marketing • content & webredactie
Praktisch, actueel en d i reet to ep asb aar “Groei door de combinatie van branche expertise en kennisoverdracht' D EC EM B ER • O nline Com m unity management (€ 445,-) • Maak in één dag een e-m ail marketingplan! (€ 4 9 5 , - ) - 14 december • Starten met een webshop (€ 19 5 ,-)-
cember
• O nline strategie (€ 495,-) - '9 december • Social media & praktijk: Facebook i .0 &, Twitter 1 .0 (€ 345,-) 20 december
SCHRIJF
U IN MET
LEZERSVOORDEEL
NU 10%
KORTING
£
Powered by W EEK BLA D
.
SCHMTEVAER OT Yikblid»oorRijn- enbinnenvMit,kust- enreeraartvreenj, stheeptbouw,affilwre, itOMbe-endurtavMrt
U
I I ft— I
M e e r in f o r m a t i e en in s c h r ijv e n :
www.mybusinessacademy.nl
ropese havens - met grotere schalen, uitgebreide multi-transportmodaiiteiten en gunstige afstanden - tot aan de N-Z-barrière voor deliger. • y
Bron: NEA The B alance o f C ontainer Traffic am ongst European Ports - o ktober 2011
. . i •• -
•••
De figuur toont de regio's die beschouwd mogen worden als strijdvelden voor de noorde lijke en zuidelijke containerzeehavens. Deze zijn geschat door vergelijk van de kosten van de betreffende regio naar de meest nabijgelegen noordelijke en zuidelijke havens, uitge drukt in ratio's. Zo geeft een roodgekleurde regio aan dat het verschil in kosten minder is dan 25 procent
verkeer (kleine schepen) in de Middellandse Zee, ook in relatie tot beladingsschalen. Schepen groter dan 11.000 teu op de noor delijke route hebben kostenvoordeel. • Maritieme externe kosten: in de externe kosten worden geluid, ongevallen en uitstoot beschouwd. Over de zeereis China-Europa van 20.000 km w o rd t een uitstoot van 2 ton C02 per teu berekend. Echter, vaartkarakteristieken, machinespecificaties en scheepsformaten beïnvloeden de uitstoot. Zo is de C02-uitstoot van de Emma Maersk 21 procent lager p erto n-kilo m e te r dan een kleiner - e n nieuwer - Maerskschip. Daarom hebben negen E-klasseschepen evenveel uitstoot als zeven kleinere schepen. Vermin derde C02-uitstoot per ton-kilom eter van grotere containersche pen geldt voor de gehele China-West-Europareis van 20.000 km. • Inland externe kosten: noordelijke havens hebben het voordeel van multimodale netwerken. Uitgedrukt in euro per feu (forty feet equivalent unit) blijkt wegvervoer € 0,39/feu/km externe kosten te hebben, tegen spoorvervoer (35 feu per trein) € 0,16/feu/km en binnenvaart (125 feu per vaartuig) € 0,20/feu/km. Hoewel v erw a c ht mag worden dat efficiëntieslagen interne kosten vermindering leveren, verandert het patroon van de externe kosten niet. Interne- en externe-kosten-actoren zijn gelijk, zoals voor af stand, m o da lsp lit, brandstofefficiëntie, schaal- en beladingsgraden. Voor een container inkomend via Suez bieden de Noord-Europese havens voordelen die reiken tot aan de zuidgrens van Duitsland. Het opnemen van externe kosten in de optimalisatie van de distributie leidt niet tot wijzigingen van het beeld. Zowel interne als externe kosten worden vooral bepaald door de fac tor van de afstand tot de markt. Rekeninghoudend met beide kostensoorten zijn de Noord-Eu-
GRATIS digitale nieuwsbrief!
Altijd op de hoogte van actuele nieuwsfeiten?
Ontvang de digitale nieuwsbrief van SWZ maandelijks in uw inbox!
Meld u nu aan via www.swzonline.nl
International Maräne Accident Reporting Scheme M A R S Report No. 2 2 9 Open Ballast Tank Causes Internal Floo ding: MARS 201162 A cargo vessel berthed during the evening and began discharging steel cargo alongside a wharf. A ccording to the discharging plan, it w as intended to discharge cargo from hold numbers 2,4 and 6 initially. During this sequence, sea w ater ballast was to be pumped into numbers 1,4 and 6 (port and starboard) wing tanks. A ttim e s , due to the uneven distribution of cargo in the holds, the vessel took a listto one side, and the ballast tank valves were appropriately controlled to keep the ship close to upright. Soon after midnight, the valves of numbers 1 and 4's wing tanks were shut and ballasting of number 6’s wing tanks commenced. Tank soundings were not monitored during the ballasting operations, and the quantity of sea w a te r in the tanks w as not estimated either. At about 01,30 hrs, a '440 V Insulation Fail' alarm activated at the number 1 deck crane power distribution panel on the main switchboard. The power cables to the deck cranes passed through the port side passageway. Suspecting moisture in the junction boxes, the electrician opened the access to the passageway, and w as shocked to find that it was flooded with ballast water. Portable pumps were used to discharge this water. When the space was sufficiently dry by early afternoon, it w as observed that the number 1 P wing tank manhole cover had not been closed, and w ater was continuing to pour out into the passageway. The tank was deballasted to bring the w ater level below the manhole opening and the lid w as secured tightly. After the electrical junction boxes in the passageway had been cleaned and dried, the insulation readings returned to normal and power supply w as restored to the deck machinery. During a precautionary check, it was noticed that tw o more wing tank manholes w ere open and these were properly secured. Investigations revealed that a fte rth e Chief Officer’s internal inspection on the previous day, the fitter who had to secure the manhole
lids had forgotten to carry out the work. The Chief Officer had also failed to verify that the job had been properly completed. Root Cause / Contributory Factors 1. Failure to follo w basic seamanship in se c u ring tank lids after completing inspection. 2. Failure to closely monitor progress of ballas ting operations and tank soundings. 3. Inadequate w o rk planning and execution. 4. Defective high level bilge alarm in the pas sageway (fault known to crew). 5. No risk assessment carried out and appro priate control measures not taken. 6. Inadequate leadership and supervision. 7. Inadequate maintenance. Corrective / Preventative Actions 1. A safety meeting was immediately held by the attending superintendent and the seri ous lapses and failures on the part of the cre w w ere discussed. 2. Instructions issued to ship's staff to ensure careful planning and continuous monitoring and recording of all ballasting operations, in cluding regular appraisal of quantities in each tank based on tank and pump capacities. Editor's note: This in c id e n t is o f concern on m any counts, and poin ts to possible serious d eficie n cie s in the safe ty m anagem ent system (SMS), ope ra tio na l and m aintenance p roce du re s and cre w 's observance o f basic seam anship. W here such bilge w ells are fitted, the onboard p roce du re s and planned m aintenance system s (PMS) should inco rp orate the re g u la r testing and recording o f the fun ctio nin g o f the bilge alarm and the draining/pum ping arrangem ents and also ensure a reasonable sto c k o f spare parts.
Sudden Release of Load Causes Injury: MARS 201163 A crewm em ber engaged In fabrication w ork w e n t to the pipe storage ra c k to select and remove a length of pipe. Having selected the pipe, he grabbed it by the partially projecting end and pulled with all his strength. As it was
held in place between other pipes in the rack by compressive and frictional forces, his initial effort failed to dislodge it. In a fresh attempt to move the pipe, the crewmember pulled on it with a violent jerk, causing the pipe to suddenly slide out freely. The w orke r lost his balance and fell backwards, hitting his back on the bulkhead behind him, resulting in a contusion injury. Root Cause / Contributory Factors 1. Lack of proper risk assessment and w ork planning. 2. Failure to seek assistance from co-worker when in difficulty. Corrective / Preventative Actions Incident report circulated to all vessels in the fleet with instructions to: 1. Discuss the incident at next safety meeting and refer to Section 3 Chapter 19.4 of The Code of Safe W orking Practice (COSWP), Manual Handling, Advice to seafarers. 2. Carefully assess any load that is to be lifted or moved and plan for the best w ay to apply the effort. 3. Request assistance from other c re w in case of difficulty. 4. Considerthe task and assess injury risks before commencing the operation ortask. 5. Rem em berthat statistics have consistently shown that improper muscular effort and/or posture is a leading cause of strain injuries, and proper techniques can preventthem.
Lifeboat Damaged by Ruptured Air Cylin ders: MARS 201165 An oil tanker’s totally enclosed fibreglass lifeboats were equipped with high-pressure air cylinders stowed beside the keel. One day at sea - shortly after the lifeboats had undergone a five-yearly inspection by an accredited c o n tra c to r- one of the compressed air cylinders suddenly and spontaneously burst, resulting in extensive damage to the lifeboat’s keel and hull. Fortunately, no-one was injured. Once the
1 1 1 1
.
In
1
Figure I. View o f localised corrosion on the exterior o f air cylinders
vessel arrived in port, a local lifeboat service company w as contracted to investigate the incident and assess the damage with a view to carrying out repairs. In the absence of supporting documents (certificates/work reports et cetera) and from the dates punched on the cylinders, it appeared it was more than six years since the last hydraulic test of the air cylinders (IACS Recommendation No. 88: Air bottles for air supply in totally enclosed lifeboats should be hydraulic pressure tested by a competent service station recognised by a Recognised Organisation at intervals not exceeding five years and the hydrostatic test date must be permanently marked on the bottles). The substantial corrosion of the cylinders' exteriors suggested that routine inspections and maintenance had also been serious ly neglected. After the air cylinders were removed and closely examined, it was ascertained the cylinder shells had suffered a fifty per cent diminution in thickness in the corroded patches. After assessing the damage, the lifeboat was deemed to be beyond economical repair. It had to be scrapped and a replacement lifeboat obtained. The investigation report was forw arded to the fleet Head Office in order to instigate legal action against the original equipment manufacturer (OEM) for potential breach of code(s) in the material, design and construction of the cylinders, and against the authorised contractor who last serviced the lifeboats and equipment for negligence. Editor's note: A s a consequence o f this incident, it is presum ed th a t a ll a ir cylinders in the o th e r life b o a t w ere also renew ed. This in c id e n t highlights the need fo r com pressed a ir o r gas cylinders, fire extinguishers and hyd ra ulic system s to be re g u la rly inspected,
m aintained and h yd ra u lica lly tested a t recom m ended intervals. They m ust be re ne w ed if there are any signs o f w astage or corrosion, w hich m ay be p a rtic u la rly serious in loca tio n s th a t are exposed o r enclosed.
Foot Trapped and Injured in W indlass Gear: MARS 201166 In preparation for arrival in port, tw o seamen w ere assigned to bring out mooring ropes from the forw ard rope store and coil them on the forecastle deck. The OS was operating the windlass/m ooring w inch control lever, w hich was at about chest-level for a person of average height, and the AB was handling the rope on the warping barrel, situated about 4 metres outboard. Presumably in order to adopt a more ergonomically efficient stance for holding the control lever in its operating position, the OS placed his right foot on a welded pad eye on the supporting b ra c k e tfo r w inch shaft bearing. Inadvertently, he pushed his foot into the gap between this bracket and the circumferential guard of the main driven g e a rw h e e l and into the path of the rotating spokes. Instantly, his foot was trapped and crushed. He w as given first aid and was hospitalised soon after arrival in port the follo wing day.
Figure 2. View o f accident site
Lessons Learnt 1. While operating the mooring w in c h /w in d lass, the operator must concentrate on w h a t he is doing and must not be d istrac ted. 2. A w inch operator must stand only on the designated area for a safe and effective operating position. 3. All body parts (hands, feet, etc.) must be kept at a safe distance from the moving parts of the winch.
4. Regular training sessions must be carried out for ship’s staff for familiarisation with the mooring equipment and safe working practices. Corrective / Preventative Action A steel guard plate was fabricated and fitted over the gap existing between w inch shaft bearing support bracket and peripheral gear wheel guard.
Figure 3. Reconstruction o f accident showing how OS's right foot was trapped between a rotating spoke, gear wheel guard and winch shaft bearing support bracket
Acknowledgem ent Through the kind inte rm e dia ry o f The N a u tic a l Institute we g ra te fu lly a cknow ledge sponsorship p rovid ed by: A m e rican Bureau o f Shipping / AR B rink & A s s o c ia te s / B ritannia P & l C lu b /C a rg ill / Class N K / Consult IS M / D N V / G a rd / Inte rn ation al Institute o f M arine S urveying / Lairdside M a ritim e C e n tre / London O ffshore C o n su lta n ts/L lo yd 's R egister-Fairplay S afety a t Sea In te rn a tio n a l/ MOL Tankship M a nagem ent (Europe) L td /N o b le Denton /N o rth o f England P & l C lu b /P o rt o f Tyne / S a il Training In te rn a tio n a l/S h ip o w n e rs C lu b / The M a rin e S ociety and Sea Cadets / The Sw edish C lu b / UK H ydrographic O ffic e / UK P & l Club M o re reports are needed to keep the schem e interesting and inform ative. A ll re po rts are read only by the MARSc o o rd in a to r and are tre ate d in the s tric te s t confidence. To subm it a re p o rt please use the MARS re p o rt form (M A R S@ nautinst.org)
Even voorstellen: het KN VYS-H oofdbestuur Na een w a t roerige periode is anderhalf jaar
Op één na bestaat het HB nu volledig uit leden
binatie met een bedrijfsbezoek om de netwerk-
geleden een nagenoeg volledig nieuw Hoofd
die nog volop in de dagelijkse praktijk meelo
functie voor de werkzame leden van de KNVTS
bestuur aangetreden bij de KNVTS; zes van de
pen en veelal een fulltime job hebben, uiteen
te vergroten. Hetzelfde geldt voor hetfacilite-
acht bestuursleden waren nieuw. Een Hoofd
lopend van projectleider, business develop
ren van studentenbesturen om ze bij elkaar te
bestuur trouwens waarmee de gemiddelde
ment, verkoop en marketing tot aan directie
brengen, kennis met elkaarte maken (en met
leeftijd met ruim tien jaar naar beneden ging,
functies. Druk dus op alle fronten, zeker ook
de KNVTS) en van elkaarte leren. En bij de
zo rekende iemand uit de zaal toentertijd snel
gezien het feit dat er bij de helft thuis jong grut
nieuwjaarsborrel in januari wordt een volledig
voor. Aan één van de wensen die al langer bin
rondloopt.
vernieuwde website van de KNVTS gepresen
nen de vereniging leefde, verjonging, werd
Consequentie was wel dat wij als HB ruim een
teerd. Een website die is ontwikkeld met het
hiermee in het HB alvast invulling gegeven.
jaar nodig hebben gehad goed inzicht te krijgen
oog op de toekomst, zowel qua informatievoor
Van links naar rechts: Nick Wessels, M artijn Nieuwenhuijs, Wessel Bakker, Arnaut Damen, Willem Laros, Tom Oomkens, Dick Stander en Erik Klok
in historische zaken, lopende za
ziening als qua administratie.
ken en hoe de toekomst invulling te
Het heeft er toe geleid dat nog meer dan in het
gaan geven. Niet alles gaat zo snel
verleden het HB de ondersteuning van het se
als men wel eens zou willen, maar
cretariaat nodig heeft voor het verder oppak
wij hebben een enthousiaste ploeg
ken en uitwerken van de ideeën. En gelukkig
met mooie ideeën. Ideeën waar
loopt dat goed. M aar graag zouden wij als HB
men wellicht dus nog niet veel van
ook jullie ideeën willen vernemen om de
heeft gemerkt, maar die steeds
KNVTS nog aantrekkelijker te maken voor de
meer zichtbaar zullen worden.
leden en om potentiële leden (studenten én
Voorbeelden van reeds gereali
werkenden) voor zich te winnen. Jullie weten
seerde ideeën betreffen een ande
nu hoe wij eruit zien, dus aarzel niet om ons te
re marketing om beter bij sommige
benaderen als je ons tegenkomt. W ant één
doelgroepen aan te slaan, zoals de
ding is zeker, wij zijn er niet om onze ideeën uit
Maritime Students Award. Maar
te voeren, maar om de wensen van leden in
ook de meer zakelijke ALV in com
vulling te geven.
nieuwjaarsrecepties Landelijke nieuwjaarsborrel KNVTS
Afdeling Zeeland
telefoon: 0118-501600 (na 18.00 uur).
Donderdag 19 januari 2012
W oensdag 4 januari 2012
N oot: in verband m et de cate ring is de u ite r
Het hoofdbestuur van de KNVTS nodigt u en
De KNVTS-afdeling Zeeland luidt het nieuwe
ste aanm elddatum zondag 7 ja n u a ri 2012.
uw partner graag uit voor de KNVTS N ie u w
jaar feestelijk in met een N ieuwjaarsreceptie
jaarsborrel om in informele sfeer het jaar 2012
en nodigt de leden van de afdeling Zeeland
Afdeling Noord
in te luiden. Met de muzikale klanken van het
met hun partners uit in Party-Restaurant Hotel
Dinsdag 10 januari 2012
Oliver King Trio en met op de achtergrond een
“ Huys ter Schelde", VIissingsestraat 38-40
Het bestuur van de KNVTS-afdeling Noord no
mooi uitzicht op de scheepvaart, de Nieuwe
(naast Intratuin), Koudekerke. Aansluitend
digt u en uw partner uit voor de traditionele
W aterw eg en de Rotterdamse haven biedt
aan de receptie w o rd t als vanouds een uitge
N ieuwjaarsreceptie die w ordt gehouden in
deze borrel met hapjes u de mogelijkheid bij
breid koud buffet verzorgd, waarvan de kos
Restaurant "De Twee Provinciën", M eerweg
te praten met vrienden, zakenrelaties, oud-
ten per persoon bij de druk van dit blad nog
245, Haren (w w w .de tw e ep ro vin cie n.n l). Onder
collega’s en natuurlijk bestuursleden.
niet bekend zijn. Aan het bezoeken van alleen
het genot van sfeervolle pianoklanken w ordt
U bent van harte welkom van 17.00 - 20.00 uur.
de receptie zijn geen kosten verbonden. Einde
een uitgebreid buffet verzorgd, waaraan geen
Locatie: Delta Hotel, Maasboulevard 15,
van de receptie zal circa 21.00 uur zijn.
kosten zijn verbonden.
Vlaardingen (w w w .deltahotel.nl).
Opgave deelname koud buffet bij voorkeur per
U bent van harte welkom van 17.00 - 20.00 uur.
e-mail:
[email protected] of per
L e z tn g e n p ro g ra n im a
• w a t inhoudelijk het verschil is tussen binnen- en zeevaart in het gebied en hoe één en ander op
Afdeling Amsterdam
van deze signaturen te beïnvloeden waarbij de fo
Woensdag 18 januari 2012
cus zal liggen op onderwatersignaturen.
• w at het doel is VT in Panama te hebben met bin nenvaartschepen in plaats van een andere parti
Locatie: Hotel Lion d'Or, Kruisweg 34-36, Haarlem, tegenover station NS
te lossen is;
Afdeling Zeeland
met zeevaart;
Vanaf 17.30 uur: aperitief en broodmaaltijd
Donderdag 19 januari 2012
• is het voor herhaling vatbaar en
Kosten maaltijd: 6 12
Locatie: Hotel Arion, Boulevard Bankert 266, Vlis-
• w at heeft VT geleerd, zowel lokaal als in het al
Aanvang lezing: 19.00 uur
singen.
gemeen.
Onderwerp: Signaturen van schepen
Aanvang: 19.30 uur
Bij bovenstaande wordt ingegaan op:
Spreker: Dirk Rog, senior beleidsmedewerker On
Introducés zijn van harte welkom.
• kwaliteit,
derwater Su rviva bility
Onderwerp: Maritieme innovatie op het Maritiem
• veiligheid,
Alle schepen genereren signaturen; boven of on
Instituut "De Ruyter" (MIR)
• efficiëntie,
der water. Voor bovenwatersignaturen zijn de vol
Sprekers: de heer A. de Groot, docent Maritieme
• betrouwbaarheid en
gende typische signaturen te vermelden:
Techniek en studenten van het MIR
• duurzaamheid.
• de Radar Dross Sectie(RCS): de hoeveelheid ge
Op het gebied van voortstuwing zijn vele ontwikke
reflecteerde EM-straling door het schip indien aangestraald dooreen Radar; • de infraroodsignatuur (IR): de hoeveelheid con
lingen gaande. Op het MIR w ordt dit gesplitst in een onderdeel betreffende rendementsverbetering
In verband met de N ieuwjaarsreceptie organi
van de Prime Movers en alternatieve Propulsors.
seert de afdeling Noord in januari geen lezing.b
trast tussen de temperatuur van het schip en die
Na een inleiding over de huidige opleidingsstruc
van zijn omgeving;
tuur en de betreffende minor waarbij deze onder
• de visuele signatuur (VS): het contrast van het schip met zijn omgeving waargenomen door het
Afdeling Noord
delen zijn ondergebracht, presenteren en verdedi gen studenten hun oplossingen en ideeën.
In m e m o ria m Op 20 september is op 48-jarige leeftijd overle
blote oog. Voor onderwatersignaturen gelden de volgende
Afdeling Rotterdam
den de heer Ing. J.H.M. Peeperkorn, laatst
typische signaturen:
Donderdag 26 januari 2012
woonachtig te Heemstede. Hij was ruim 24 jaar
• de akoestische signatuur (AC): het onderwater-
Locatie: Delta hotel. Maasboulevard 15, Vlaardin-
lid van de KNVTS. Na een langdurige periode,
geluid dat een schip produceert door met een
gen
waarin Huub w ist dat hij een hersentumor had,
bepaalde snelheid te varen in een bepaalde
Aanvang lezing: 19.45 uur
die hij bewonderenswaardig optimistisch door
configuratie;
Vanaf 17.30 uur: aperitief en maaltijd
maakte, ging Huubs gezondheid in de laatste
Opgave maaltijd uiterlijk dinsdag voorafgaand aan
drie maanden snel achteruit. Hij heeft zondag 1
• de magnetische signatuur (SM): de mate van verstoring van het aardmagnetisch veld door de
de lezing voor 12 uur, per e-mail: aanmelden@
september afscheid kunnen nemen van zijn
aanwezigheid en beweging van magnetisch ma
knvts.nl of per post. Voor alleen de lezing hoeft u
v ro u w en drie dochters. Dinsdagavond daarna
teriaal (schip, systemen et cetera) door dat veld;
zich niet aan te melden.
Huub overleden. Opleiding: HTS Scheepsbouw-
Kosten maaltijd: leden KNVTS € 10, niet-leden € 20.
kunde aan de HTS te Haarlem, gevolgd door ee
het gebruik van verschillende elektrisch geleide
Onderwerp: Binnenschepen naar Panama; tevens
postdoctorale studie bedrijfskunde. Carrière:
materialen onder de waterlijn (corrosie);
jaarvergadering
zijn laatste functie was Managing Director bij
Spreker: de heer Niels Groenewold, algemeen di
Oranjewerf Scheepsreparaties in Amsterdam,
onder het schip bij het varen met een bepaalde
recteur van de VT Group (Verenigde Tankrederij)
w aa r hij ruim tien jaar heeft gewerkt. Sinds 200
snelheid.
VT heeft binnenvaarttankschepen ingezet in Pana
zat Huub ook in de gemeenteraad van Heemste
ma. In de lezing w ordt daarom aandacht besteed
de w a a r hij vele jaren het VVD-gedachtegoed,
ten door sensoren en de metingen kunnen worden
aan:
op zijn eigen(zinnige) wijze, heeft uitgedragen
gebruikt voor detectie, classificatie en identificatie
• waarom de VT Group naar Panama is gegaan en
• de elektrische signatuur: batterijwerking door
• de druksignatuur (P): de centimeters waterdruk
Alle genoemde signaturen kunnen worden geme
van het gemeten object in vele scenario's, waar
voor wie VT werkt;
en vertegenwoordigd. Soort persoon: bon v i vant, kwam altijd vrolijk over. Hield van een goe
• waarom is besloten voor binnenvaart te kiezen
leven en had een duidelijke, uitgesproken me
Deze lezing probeert u enig inzicht te verschaffen
in plaats van zeevaart en waarom gekozen is
ning over zaken. Recht door zee, zwart of wit,
in wat wel en niet kan worden gedaan om de mate
voor VT;
linksaf of rechtsaf en niets ertussenin.
onder torpedo en mijnendreiging.
Leningen p ro g ram m a e e rste half ja a r 2 0 1 2 Afdeling Rotterdam • Donderdag 23 februari 2012: lezing: De
blad w aren de gegevens nog niet bekend. • Woensdag 21 maart 2012: excursie naar
Locatie: Hotel Arion, Boulevard Bankert 266, Vlissingen
Amulet, KNVTS Schip van het Jaar door Ton
De Kathedraal van Stoom, het ir. D.F. Wou-
Aanvang lezing: 19.30 uur
van der Molen en Igor Jansen (VOF Amulet)
da-gemaal in Lemmer
Zaal open: 19.00 uur, tenzij anders vermeld
• Donderdag 29 maart 2012: lezing: Doel-
• Woensdag 18 april 2012: lezing: In 2012
regelgeving / toezicht en handhaving
is het honderd jaar geleden dat de Titanic
Afdeling Noord
(Socratische benadering)
verging; feiten en ficties
• Dinsdag 7 februari 2012: lezing: Clean Ship
Locatie: Hotel Lion d'Or, Kruisweg 34/36, Ha
ping Index door de heer Marijn Flougee,
Damen sub-sea dreging equipment
ren tegenover station NS, tenzij anders ver
Stichting Noordzee (H)
(met CEDA)
meld.
• LET OP: woensdag 25 april 2012: lezing:
• Dinsdag 6 maart 2012: lezing: Spliethoff op
• Eind mei/begin juni: excursie 2012
Aanvang lezing: 19.00 uur
leidingsschip door de heer E. Meijnders of
Locatie: Delta Hotel, Maasboulevard 15,
Vanaf 17.30 uur: aperitief en broodmaaltijd
J. Hessel Dijksta (G)
Vlaardingen
Kosten maaltijd: leden € 12
• Dinsdag 3 april 2012: lezing: W indmolen-
Vanaf 17.30 uur: aperitief en maaltijd. Opgave
Afdeling Zeeland
• Dinsdag 8 mei 2012: lezing: Dutch Offshore
voor de maaltijd uiterlijk dinsdag voor de le
• Donderdag 16 februari 2012: lezing:
installatieschip door Vroon (H)
Aanvang: 19.45 uur
zing (voor 12 uur):
[email protected]. Kos ten maaltijd: leden € 10, niet-leden € 20. Aan de lezing zijn geen kosten verbonden en hier voor hoeft u zich niet op te geven.
Afdeling Amsterdam • Februari 2012: lezing: bij de druk van het
Pon-Power/Caterpillar • Donderdag 15 maart 2012: lezing: nog na der te bepalen • Donderdag 19 april 2012: jaarlijkse leden
W indenergie, w aarbij ook de partners zijn uitgenodigd, door de heer E. van de Brug, Ballast Nedam Offshore (H) Locaties: (H) Restaurant De Twee Provinciën, M eerweg 245, Haren, detweeprovincien.nl of
vergadering + lezing KVNR (onder voorbe
(G) Hotel Restaurant Oostergoo, Nieuwe Kade
houd)
1, Grou, www.oostergoo.nl
• Mei 2012: excursie: nog n ad e rte bepalen
N ie u w e leden K N V T S d e c e m b e r 2011 Voorgesteld en gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP
I.A. Goedbloed Constructeur - Damen Schelde Vlissingen
"SW Z M aritim e" is onder meer de perio
Walensingel 43, 4331 NN Middelburg
diek van de Koninklijke Nederlandse Ver
D.M. Scholten
Voorgesteld door R. de Gaaij
eniging vanTechnici op Scheepvaartge
Student Maritiem Officier - Hoge Zeevaart
Afdeling Zeeland
school Amsterdam Rietmeent 62, 1218 AX Hilversum
Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP
bied, opgericht in 1898. "SW Z M a ritim e" verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaat
M.L. de Meij
schap van de KNVTS bedraagt £80,00 per
Project M anager - MARIN Wageningen
jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de
Tjonger 34, 3891 CG Zeewolde
vooraankondigingen van de maandelijkse
Voorgesteld door D. Jurres
lezingen, te houden op vier verschillende
Afdeling Rotterdam
plaatsen in Nederland en korting op ver
U itv o e r d e r- Mourik Vlissingen
T. W estmaas
ven als lid bij de algemeen secretaris van
Zandweg 52, 4389 TH Rithem
Toorenveltstraat 18, 2343 XV Oegstgeest
de KNVTS, Mathenesserlaan 185, 3014 HA
Voorgesteld door B.H. Angel
Voorgesteld door M.F. Pias
Rotterdam, e-mail:
[email protected]
Afdeling Zeeland
Afdeling Amsterdam
of via het aanmeldingsform ulier op de
A.P.Th.M. Cleophas
schillende activiteiten. U kunt zich opge
website: w w w .kn vts.nl.
SCHEEPSBOUW NEDERLAND Veel belangstelling voor activiteiten M aritim e W eek
Overige activiteiten
Van 3 tot en met 12 november vond de eerste
• Marintec, Maritime by Holland Paviljoen (29 november-2 december)
editie van de Maritime Week plaats. De initia
• The International W orkboat Show, Maritime by Holland Paviljoen
tiefnemers kijken terug op een geslaagde
(30 november-2 december)
week. Er w as veel belangstelling voor de di
• Scheepsbouw voor niet-scheepsbouwers (1-2 december)
verse activiteiten. Tijdens de Maritime Week
• Ledenvergadering (1 december)
konden jongeren en het grote publiek met ei
• Maritieme Introductie (8-9 december)
gen ogen zien en ervaren w a t de opleidings-
• Condition Based Maintenance (8-9 december)
en carrièremogelijkheden binnen de maritieme
• Maritiem Milieu Seminar: C02-reductiemaatregelen (15 december)
industrie zijn. M aar ook voor maritieme bedrij ven waren er tal van activiteiten door heel Ne
A anm elden? K ijk op w w w .scheepsbouw .nl
derland. Contact: llona van der Zalm (
[email protected])
Digitale nieuwsvoorziening
M aritim e Awards Gala beloont Nederlandse innovatiekracht
Scheepsbouw Nederland w il zoveel mogelijk
Op donderdag 3 november 2011 zijn bij de zes
nieuws via digitale media communiceren. Dat
de editie van het Maritime Aw ards Gala vijf
doen wij door dagelijks berichten te plaatsen
prestigieuze awards uitgereikt. De VNSI 'Tim
op onze websites,Tw itter en Linkedln. Nieuws,
mersprijs werd gewonnen door Bart van Oers.
activiteiten en evenementen w orden zo naar
IHC M e rw ede won de IIMI Maritime Innovati
een breed publiek gecommuniceerd. Ookvia
on Aw ard met het Spudguard Systeem. VOF
Social Media op de hoogte blijven? Schrijf u in op twitter.com of linkedin.com en volg
Amulet kreeg de KNVTS Schip van het Jaar Prijs. De KVNR Shipping Award ging dit jaar
leerlingen verschillende trajecten over het
naar Dockwise Shipping. De KVNR beloonde
ontwerp, de bouw en de inzet van vijf ver
bovendien Stichting ProSea met een eervolle
schillende typen schepen door een bezoek
Scheepsbouw Nederland.
vermelding. De w inn aa r van de HISWA Excel
aan diverse bedrijfsstands. Het hoogtepunt
Scheepsbouw Nederland
lence Award - ja ch tbo uw er Dick Boon - was
van de dag vormde de proef met de zelfge
Scheepsbouw Nederland is de geza
al eerder bekendgemaakt. Contact: Ingeborg
bouwde scheepsmodellen. Contact: llona van
menlijke organisatie van de vereniging
Jagt (
[email protected])
d erZ alm (
[email protected])
voor de Nederlandse scheepswerven (VNSI) en Vereniging Holland Marine
Onderwijs en bedrijfsleven bundelen krachten in opleidingen M aritiem e Techniek
Equipment en is een brancheorgani satie van FME. Scheepsbouw Neder land zet zich op daadkrachtige wijze
Op woensdag 9 november is de sam enw er
in voor de branche en maakt zich
king tussen maritieme technische opleidingen
sterk voor een positief maatschappe
en brancheverenigingen officieel bekrachtigd.
lijk imago van de Nederlandse mari
Vertegenwoordigers van ROC Friese Poort,
tieme industrie.
NHL Hogeschool, STC Group, Hogeschool Rotterdam, Fliswa Vereniging, IRQ, Scheeps
Voor meer informatie:
M aritim e Design Challenge laat leerlin gen maritieme sector zien
b ouw Nederland en Vereniging van W ater
Scheepsbouw Nederland
bouwers hebben hiervoor een overeenkomst
Postbus 138
Op 7 november hebben ruim 350 leerlingen
ondertekend. De samenwerking heeft als doel
2700 AC Zoetermeer
van 4/5 havo en 5/6 vwo kennis gemaakt met
de relatie tussen opleidingen en maritieme
T: (079) 353 11 65
de maritieme sector tijdens de Maritime De
branches te versterken w aa rd oo r er sterke
F: (079) 353 11 55
sign Challenge bij Lijm & Cultuur in Delft. On
onderwijsclusters ontstaan op het gebied van
E:
[email protected]
der begeleiding van studenten scheepsbouw-
maritieme techniek. Contact: Margriet Torps-
I: w ww .scheepsbouw .nl
kunde/maritieme techniek doorliepen de
tra (
[email protected])
Maritim e Search
Aandrijving
S i lift Al 150 jaar hét vakmedium voor de maritieme sector
V O IT H Voith Turbo B.V. K o p p e ls tra a t 3 7391 A K T W E LL O P ostbus 201 7 3 9 0 AE TW E LL0 T e l. +31 (0 )5 7 1 2 7 9 6 0 0 F a x +31 (0) 5 7 1276 445 E -m ail: v o ith n e d e rla n d @ v o ith .c o m In te rn e t: w w w .n e d e rla n d .v o ith tu rb o .n l
Arbeidsbemiddeling________
Het vakblad SWZ Maritime is al 150 jaar de informatiebron voor professionals in de maritieme sector. U blijft dagelijks op de hoogte via de website www.swzonline.nl en tweewekelijks via de digitale nieuwsbrief en het vakblad. Blijf op de hoogte van de ontwikkelingen in de maritieme sector!
SWZ Maritim e biedt u vele voordelen: De enige in de sector met een onafhankelijke redactie Elke dag het laatste nieuws uit de maritieme sector op de website De nieuwste innovaties Interviews Reportages Sch eepsbeschrijvi ngen Specials
iPS
powerful people IPS - Powerful people R ivium B o u le va rd 46 2 9 0 9 LK C a p e lle aan den IJssel T e l:+ 3 1 (0 )1 0 447 94 94 Fax: +31 (0 )1 0 23 5 78 78 w w w .ip s p e rs o n n e l.c o m in fo @ ip s p e rs o n n e l.c o m
Crew management__________
Vraag een proefnummer aan. Stuur een e-mail met uw postgegevens naar:
[email protected] o.v.v. 'Proefnummer voor SWZ'
w ww .sw zonline.nl
Doldrums B.V. M a rin e & T echnica l S urveyors W a a ls tra a t 26 30 87 BP R otterd am T e l.+ 3 1 -(0 )1 0 -4 2 9 9 5 9 0 F a x + 3 1 -(0 )1 0 -4 2 9 6 6 8 6 E -m ail: o ffic e @ d o ld ru m sb v.n l w w w .d o ld ru m s b v .n l
T
ow
S
B .V .
e r v ic e
Independent Ma and W arranty Su
Prisma 100 3364 DJ Sliedrecht-Holland T +31 184 490 516(24/7) F +31 184 490 517 M +31 628 408 633 ^
i nfo @ tow-service. nl www.tow-service. nl Specialist in Stow & Tow surveys / reports / manuals
*
Verweij Hoebee Groep e x p e rts en ta x a te u rs op schee ps- en w e rk tu ig k u n d ig g e b ie d m a rin e su rve yors and c o n s u ltin g e n g in e e rs
Q-Shipping BV
VERWEIJ & HOEBEE
O ever 7 3161 GR Rhoon in fo @ q -s h ip p in g .n l w w w .q -s h ip p in g .n l
K a n to o r A m s te rd a m O sd orp er Ban 17 BC 1068 LD A m ste rd a m T e l.+3 1 -(0 )2 0 -6 1 0 7 2 6 0 Fax+3 1 -0 (2 0 )-6 1 9 6 4 6 1 E -m ail: in fo @ v e rw e ij-h o e b e e .n l
Elektronica
D. HOEBEE B.V.
bachmann. Bachmann electronic
Voordelig kennism aken met SWZ M aritim e?
Experts & Taxateurs
B achm ann e le c tro n ic V e n d e lie r 65-69 3 9 0 5 PD V ee nen daal Tel: +31 (0)85 2 1 0055 0 E -m ail: r.e p ska m p @ b a c h m a n n .in fo w w w .b a c h m a n n .in fo C on ta c t: Ronald Epskam p B achm ann e le c tro n ic , an in te rn a tio n a lly a c tiv e h ig h -te c h co m p a n y w ith 40 ye ars e x p e rie n ce , h e a d q u a rte rs in Feldkirch (A u stria ), pro vid e s c o m p le te system s o lu tio n s fo r th e w in d energy, m ach in e b u ild in g and m a rin e & o ffs h o re te c h n o lo g y fie ld . The v e ry ro b u s t system re ceive d H A LT/H A S S , GL.JJL, TUV, BV, LR, ABS, D N V a p p ro va ls. I he re a ltim e m u ltita s k in g OS p ro vid e s en ough p o w e r fo r e x c e lle n t p e rfo rm a n c e !
K a n to o r B a re n d re c h t A ch te ro m 66 2991 CV B a re n d re c h t T e l.+ 3 1 -(0 )1 8 0 -6 2 3 2 3 6 F a x + 3 1 -(0 )1 8 0 -6 2 0 1 7 8 E -m ail: in fo .h o e b e e @ v e rw e ij-h o e b e e .ril
Hefkoiom/Sectiebouw________ Coops en Nieborg BV P ostb us 226 96 00 AE H oogezand Tel. 05 98 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E -m ail: in fo @ c o o p s -n ie b o rg .n l w w w .c o o p s -n ie b o rg .n l
Multi Engineering N.V. K a p e la n ie la a n 13d 91 40 Tem se (B) Tel. 00 32 - 3 - 71 0 58 10 Fax 00 32 - 3 - 71 0 58 1 1 E -m ail: in fo @ m u lti.b e
Maritim e Search
Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie
m Mark van Schaick Marine Services N ie u w e W a te rw e g s tra a t 7 3 1 1 5 HE S chiedam Tel. + 3 1(0)10 40 9 05 99 Fax +31(0)10 40 9 05 90 E -m ail: in fo @ m a rkva n sch a ick.n l w w w .m a rk v a n s c h a ic k .n l
Maritiem e Training îlc a c le m ie TSD Engineering BV. Nova Contract K a n a a ls tra a t 7 1975 BA U m u id e n Tel. 0 2 3 -5 3 0 29 00 E -m ail: n c o t.m a ritie m @ n o v a c o lle g e .n l w w w .n o v a c o n tra c t.n l/m a ritie m
Maritime Engineering________ • j j ’j * •*
N IC O V E R K E N >■■ ■«—n « w M iw m ii
Nicoverken Holland B.V. A lg e ra s tra a t 20, 31 25 BS S chiedam The N e th e rla n d s The N e th e rla n d s T e l.+3 1(0 )10 -23 8 0999 F a x + 3 1(0 )10 -23 8 0990 E -m ail: sh lp re p a ir@ n ic o v e rk e n .n l w w w . n ic o v e r k e n . n l S hip R ep air and M a rin e E qu ip m e nt. C ap able o f c ra n k s h a ft g rin d in g . 2 4 /7 - S e rvice W o rld W id e
N a va lte c M a n n » fn*inr*nnfc W rvKv B V
Navaltec Engineering Service B.V. K a rd o e n h o f 1 3193 JD H oo gvlie t-R T t e l . : +31 (0)10 43 8 04 38 f a x : +31 (0)10 4 3 8 27 17 E -m ail: in fo @ n a v a lte c .n l w w w .n a v a lte c .n l
Maritime Support & Consultancy
COMPLETE WELDING SOLUTIONS
ITW Welding Products BV E d iso n stra a t 10 3261 LD O u d -B e ije rla n d Tel. 0 1 8 6 - 64 14 44 Fax 0 1 8 6 - 6 4 08 80 E -m ail: in fo @ itw -w e ld in g .c o m w w w .itw -w e ld in g .c o m
Q-Shipping BV O ever 7 3161 GR Rhoon in fo @ q -s h ip p in g .n l w w w .q -s h ip p in g .n l
Nautical & Technical Management________
Maritiem e Dienstverlening Q-Shipping BV
H u b ei M arine B.V. Vassal R egistration - M a r in « S urysyore
O ever 7 3161 GR Rhoon in fo @ q -s h ip p in g .n l w w w .q -s h ip p in g .n l
Hubei Marine BV Karel D o o rm a n w e g 5, 2nd Floor 3 1 1 5 JD S chiedam Tel. 01 0 - 45 8 73 38 Fax 010 - 45 8 76 62 E -m ail: e rik @ h u b e lm a rin e .c o m
Marin Ship M anagem ent Marin Ship Management B.V. H o g e la n d s te rw e g 14 99 36 BH Farm sum P ostbus 86 99 30 AB D e lfz ijl Tel. 05 96 63 39 22 Fax 05 96 63 39 29 e -m a il: m s m @ m fm a rin e d iv is io n .n l w w w .m fm a rin e d iv is io n .n l
M a n d e n m a k e rs tra a t 23 3 1 9 4 DA H o o g v lie t-R o tte rd a m T e l. +31 (0)10 501 56 15 F a x +31 (0)10 501 99 79 E -m ail: in fo @ ts d -e n g in e e rin g .n l w w w .ts d -e n g in e e rin g .n l
Scheepsluiken/ luikenkranen__________ Coops en Nieborg BV P ostbus 226 96 00 AE H oogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 05 98 - 39 24 27 E -m ail: s a le s@ co o p s -n ie b o rg .n l w w w .c o o p s -n ie b o rg .n l
Scheepsregistratie
H u b ei M arine B.V. Sfessel Registration - M a r in » S urveyors
Lastoevoegmaterialen
#7WWELDING PRODUCTS
Software
Maritieme,
Naval Architects Consulting Engineers_________________ Groenendijk & Soetermeer G ro o th a n d e ls g e b o u w E-7 P ostbus 29 156 3001 GD R otterd am Tel. 010 - 413 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E -m ail: in fo @ g ro e n s o e t.n l
Navaltec * •*
M a r in e E n g in e e r in g S e r v ic e B .V .
Navaltec Engineering Service B.V. K a rd o e n h o f 1 3193 JD H oogvl iet-R T Tel. +31 (0)10 43 8 04 38 Fax +31 (0)10 43 8 27 17 E -m ail: in fo @ n a v a lte c .n l w w w .n a v a lte c .n l
LogicVision LOGIC VISION B.V. H akgrien d 18b P.O. Box 95 3 3 7 0 AB H a rd in xv e ld -G ie s se n d a m The N e th e rla n d s T e l.+31 (0)184 - 677 588 F a x +31 (0 )1 8 4 - 677 599 E -m ail: r.s p e e lp e n n in g @ lo g ic v is io n .n l w w w .lo g ic v is io n .n l Logic V is io n is a M ic ro s o ft Gold C e rtifie d P a rtn e r sp e cia lize d in th e m a n tim e indu stry. W e d e v e lo p m o d u la r b u ilt, v e rtic a l s o lu tio n s based on M ic ro s o ft D ynam ics™ NAV. This re s u lts in branch re la te d m o d u le s th a t su p p o rt you in yo u r d a ily o p e ra tio n s.
Staal-IJzer Gieterij___________
Q RI l o rd T in
W w »l tittii it
T
ri; y
Hubei Marine BV
Allard-Europe NV
K arel D o o rm a n w e g 5 ,2 n d Floor 3 1 1 5 JD S chiedam Tel. 010 - 45 8 73 38 Fax 010 - 4 5 8 76 62 E -m ail: e rik @ h u b e lm a rin e .c o m
V e e d ijk 51 B-2300 T urnhout E -m ail: in fo @ a lla rd -e u ro p e .c o m w w w .a lla rd -e u ro p e .c o m
Veiligheid___________________ L H 'T D A L A S S I S T B ,V .
H U M IS A F E LIMDAL ASSIST B.V. P a ra lle lw e g 1 2 4 - 1 2 1948 N N B e v e rw ijk Tel: +31 251 271 765 a s s is t@ lim d a l.c o m - Vessel re g is tra tio n (e.g. S ierra Leone, St K itts & N e vis, G eo rgia, Panam a, V an uatu) - C o n su lta n cy (S u p e rin te n d e n t) - N aval A rc h ite c ts - S urveyors - P & l, da m a ge, p re -e n try , on- and o ff hire and o th e r ty p e o f surveys
Schroefaskokerafdichtingen TWO) U I T I t M l U U A AAÏÎT K Technisch Bureau Uittenbogaart BV B ru g w a c h te r 13, 30 3 4 KD R otterd am T e l. 0 1 0 -4 1 1 4 6 1 4 , Fax 010 - 4 1 4 10 04 E -m ail: in fo @ tb u .n l
Unisafe Marine Firefighting & Safety Equipment T in n e g ie te rs tra a t 7 - 9 3 1 9 4 AL H o o g vlie t T e l.+31 (0)1 0-2 95 2710 F a x +31 (0 )1 0-2 95 27 09 E -m ail: u n is a fe @ to ta l-c a re .n l W e b s ite : w w w .u n is a fe .n l
Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud
HEATMASTER Heatmaster bv In d u s tria l & M a ritim e h e a tin g system s G ro te n o o rd 1 33 42 GS H endrik Ido A m b a c h t P ostbus 252 3 3 4 0 AG H e n d rik -ld o -A m b a c h t T e l.+ 31 78 - 68 23 40 4 F a x + 31 78 - 68 23 403 Em ail: in fo @ h e a tm a s te r.n l w w w .h e a tm a s te r.n l H ea tm aster, y o u r h o tte s t in n o v a to r
Vessel Management
©
Q-Shipping BV O ever 7 3161 GR Rhoon in fo @ q -s h ip p in g .n l w w w .q -s h ip p in g .n l
Voor al uw maritieme zaken
//M0A£
Lloyd's Register W e e n a Z uid 170 30 12 NC R otterd am Tel. 0 1 0 - 201 8 4 47 Fax 010 - 4 0 4 55 88
Marine Services www.surweyors.nl P.O. Box 2119 1990 AC V e lse rb ro e k T e l:+31 (0 )2 3 549033 5 E -m ail: in fo @ su rve yo rs.n l
- Recognised Organisation of the Republic of Vanuatu to su rve y and -
-
issu e S ta tu to ry C e rtific a te s fo r A ll V essels up to 1000 GT S urvey B ureau fo r S urvey and Issuing of S ta tu to ry C e rtific a te s on b e h a lf of v a rio u s o th e r fla g s t a t e s . I.S .M . co d e S .M .C . and D.O.C. a u d its on b e h a lf of v a rio u s fla g sta te s Flag S ta te In sp e ctio n s (A .S .I.) B arbados, P anam a, V anuatu. A ll o th e r ty p e of su rve y pro g ra m m e s upon reque st.
■ 1 'J .H U 'J Bureau Veritas b.v. V is s e rs d ijk 223-241 3011 G W R otterd am P ostb us 2705 30 0 0 CS R otterd am Tel. 010 2 8 2266 6 Fax 010 2 4 1100 0 E-m ail: h rm n ld @ n l.b u re a u v e rita s .c o m
Yacht Management
Q-Shippiiig BV O ever 7 3161 GR Rhoon in fo @ q -s h ip p in g .n l w w w .q -s h ip p in g .n l
Colofon SWZ M aritim e w ordt uitgegeven door de Stichting Schip en W e rf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ M aritim e is tevens het verenigingsblad van de KNVTS. SWZ is de eigenaar en de uitgever van de tite ls Schip & W e rf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ w ordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen u it de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS: Prof.lr. S. Hengst, voorzitter (onderwijs) Ir. J.R. Smit, penningmeester (KIVI/NIRIA) Ir. S.G.Tan (MARIN) Ing. H.RF. Voorneveld (VNSI) Namens de Stichting de Zee: Mr. G.X. Hollaar (Kon. Vereniging van Nederlandse Reders) Capt. F.J. van W ijnen (Nederlandse Vereniging van Kapiteins te r Koopvaardij) H.J.A.H. Hylkema (Nautilus NL) Ing. F. Lantsheer(KNMI) Verschijnt 11 maal per jaar Hoofdredacteur: Ir. H. Boonstra Eindredactie: Mevr. M.R. Buitendijk-Pijl MA Redactie: Ing. H.R.J. Akerboom, G.J. de Boer, M. van Dijk, H.R.M. Dill, Mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko, Jeroen Taen (SG W illiam Fraude)
Redactie Adviesraad: Mevr. A.A. Boers, M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. W estra, J.K. van der W iele Aan SW Z M aritïm e w erken regelm atig mee: J.L A. van Aalst VADM b.d., M. de Jong, Ir. G.H.G. Lagers Ir. C.J. Verkleij, H.Chr. de W ilde, A.A. Oosting Redactieadres: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 74 35, fax 010 - 241 00 95, e-mail [email protected] Website: www.swzonline.nl Uïtgeefpartner: MYbusinessmedia; Judith Verbeek. Essebaan 63c 19,2908 LJ Capelle aan den IJssel, Postbus 8632,3009 AP Rotterdam, telefoon: 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax: 010-289 40 76, e-mail: [email protected] Advertentie-exploitatïe: MYbusinessmedia Lian Gebhardt, verkoopleider Postbus 8632,3009 AP Rotterdam telefoon: 010-289 40 84, fax: 010-289 40 61 e-mail: [email protected] Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen: Nederland € 102,75, buitenland € 141,65 (zeepost), € 150,10 (luchtpost). Losse exemplaren € 17,50. Studentenabonnement € 39,95 (alleen m et bewijs van inschrijving). Alle prijzen zijn excl. btw.
Abonnementen worden to t wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende b rie fte sturen naar: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS, Postbus 8575,3009 AN Rotterdam voor leden van Nautilus NL, Postbus 8632,3009 AP Rotterdam voor overige abonnees. M oet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug. Opmaak De Opmaakredactie, Doetinchem Druk Drukkerij Tesink, Zutphen Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en w aar moge lijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid u it voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. ISSN 1876-0236
Global
at sea has arrived!
■C.
\C \IM
___________________________ I
The next-generation of marine satellite T V -
TracVisrion HD 11 ayia
Introducing KVH’s sleek, yet rugged, 1-meter TracVision HD 11 setting a new standard for entertainment at sea: • Digitally programmable Universal World LNB for easy, reliable access to every DTH satellite TV service on earth! • Seamless switching between satellite TV sen/ices without changing hardware or updating software as you enter new regions
• Unlimited HD/DVR support and simultaneous tracking of every Ka- and Ku-band satellite with KVH’s exclusive TriAD technology • Four-axis pedestal design with robotic direct drive for the best tracking available today!
• Convenient web interface with custom iPhone' and iPad* apps for the easiest system operation! All this with KVH’s signature quality, reliability, and customer support that has made TracVision the #1 choice worldwide. See the video:
«
SAM Electronics
an 11
communications company
N e d e r la n d
SAM Electronics Nederland BV • IJzerwerkerkade 36 • 3077 MC Rotterdam • The Netherlands Tel: +31 -(0)10-4795444 • Fax: +31-(0)10-4795545 • E-mail: [email protected] • www.sam-electronics.nl © 2 0 1 1 KVH Industries, Inc.
KVH, TracVision, TriAD, and the unique light-colored dom e w ith dark contrasting baseplate are tradem arks of KVH Industries, Inc. iPhone and iPad are registered tradem arks of Apple, Inc. All other tradem arks are the property of their respective companies. 11 _KE_HD11 Jntro_Com m ercial_SAM
Best wishes.
