6V(/J/ Letselpreventie in en ongevalspreventie voor brandweervoertuigen
inSl H. Versnel en ing. P. Vorhage, medewerkers bij de Afdeling Materieel van de Directie I3randwüer van het Ministerk; van E3innenlandse Zaken Verslag van de resultaten van l"18t onderzoek naar letselprovcntieve rnaatrogelol1 in de persol1(::;elsruirnte van brandweervoertuigen
Directie Brandweer/ Inspectie voor het Brandweerwezon Ministerie van Binnenlandse Zaken Afdeling Materieel, maart 1988
c 19B[), 's··Gt,;lv8nI1H()C, Directie 13ranciwc(nl Irlspectie voor- het 13randweerwezen
Niets Llit deze uitç)Llve mag wOl"ck!n vcr-vcelvoucJincl en/of openl)aar gemaakt worden doOI' middel van dwl\ lolocople, microfilm of op {!ni~Jerici andere wijze, zonder voorafganl1de schriftelijke toeslemming van dc; dif"(~c!ie f3randwcor/lnspoclic voor hel !3ranc!wc{')r\,,'ezel1. Aansprakelijkheid Ondanks alle aan (Je sanwnstcllillÇJ van rle tekst bestede zor\"J kan de samensteller qeen aanspmlwlijkheid ilat'lvamdl'!11 voor l!venludc schade, clic zou I,urlilen voortvloeien uil eniÇJe fout of ollvollediqlwid, die in dit boek zou !wnrwn voorl<ümcn Bestelwijze: Meerdere exemplaren VUil (lew publikatie zijn Ic bestellen bij DOIJ {Distr'ibuliecentl'utn voor OvcrlwidspUI)lil
[en vollediç) over zicht van de bij hel DOP titels I
Voorwoord
Ondanks de goede staat van onderhoud van een brandweervoertuig, de goede rijvaardigheid van de I)estuurder, het juiste gebruik van de optische en geluidsignalen, l<8n l1et voorkomen dat een dergelijk voertuig lJetrokl<en raakt bij een ongeval. [en brandweervoertuig moet immers doorgaans snel uitrukken Ilaar een brand of hulpverlening hetgeen de nodige risico's met Ziell meebrengt. Het is daarom van groot belang dat het personeel tijdens de rit zo min mogelijk en bij voorkeur in hot geheel geol1 letsel oploopt. Hiertoe dienen, mot name in de personeelscabine, 'letselpreventIeve maatregelen' genornen te worden. In opdracht van het ministerie van Binnenlandse Zaken heeft l1et instituut voor Wegtransportmiddelen van TNO hiernaar onderzoek verricht. Hierbij werden de omstandigheden geanalyseerd die zich voordoen bij botsingen van een autospuit met andere objecten. Vervolgens zijn simulatieproeven gehouden teneinde na te gaan in hoeverre de personeels·· cabine veilig is in te richten.
In dit rapport zijn de resultaten van bedoelde onderzoeken verwoord. Deze onderzoeken konden worden uitgevoerd doordat diverse brandweerkorpsen bereid zijn geweest materieel beschikbaar te stellen, zoals een autospuit door brandweer Rotterdam, ademluchttoestellen en uitrukkleding door brandweerkorpsen van Amsterdam, Den Haag en Rotterdam. Voor de technische adviezen betuig ik mijn dank aan de Ileer ing. JAM Heukelorn die de promotor is geweest actlter het gehele Jotselpreventieproject. Ik I)en ervan ovetiuigd dat we met deze activiteiten op de juiste weg zijn om de veiligheid van het brandweerpersoneel te verhogen. 1'.0. Vijselaar Hoofdinspecteur voor het Brandweerwezen
Inhoud
1 1.1 1.2
Inleiding 5 Ongevallen 5 Soorten lei sel 6
2 2.1 2.1.1 2. 1.2 2.1.3 2.2 2.2.1 2.2.2
Letselpreventie 7 Onderzoek 7 Gebru ikte dummy's 7 Botsproei au tospuit 8 Botsproef si mulati evoertu ig 8 Aa nbevelingen 12 Bescherming van de zit positie 12 Mogelijk letselveroorzakende onderd elen/ uitrustin gsstukken 14 Veiligheid van cabine/ personeelsruimte 16
2.2.3
3 3. 1 3. 1.1 3.1.2 3. 1.3 3.1.4 3.1 .5 3.1.6 3.1.7
4
Ongevalspreventie 18 Ongevalspreventieve maatregelen 18 Aansc haffin g voertuig 18 Veilig gebruik voertui g 18 Train ing chauffeurs 19 Onderh oud voertui g 19 Opti sche- en akoestische signalen 19 Verkeersbeïnvloedi ng 20 Advisering bij het ontwerpen van stratenplan nen en wegen 20 Samenvatting
1
Inleiding
Zoals iedere andere verkeersdeelnemer
wijze waarop het interi eur is ingeri cht e n
loopt ook een lid van een brandweerkorps het risico tij dens een uitruk bij een ongeval betrokken te ra ken. Met name door de omstandigheden die tijd ens de uitruk heersen, is die kans uiteraard nog groter. De mogelijkheid dat bra ndweerli eden hierbij letsel oplopen is niet denkbeeldig,
de wijze waarop het slachtoffer zich door de cabine beweegt. Bij een fro ntale botsing zullen de inzittenden C.q . voorwerpen een versnelling krijgen in de beweg ingsri chting van het voertuig. De hierbij optredende vertragingen, kunn en tientallen malen groter zijn dan bij een noodstop (maximaal
wa nneer men nagaat hoe sommige
personeelscabines ingeri cht zijn . De
ongeveer 8 mis' ).
speciale voorzieningen die de brandwee r
Opvallend is het relatief grote aantal ongevallen (onderzoek ANWB/SVOW) waarbij de brandweer betrokken is en waarbij het brandweervoertuig van opzij wordt aangereden. Het komt voor, dat het voertuig hierbij kantelt. De optredende krachten zijn in dit geval kleiner dan bij een fro ntale botsing, maar de ri chting ervan is een samenstelling van krachten afhankelijk van de massa en snelheid van het brandweervoertuig en van het andere voertui g. Losse of losgeraakte voorwerpen kunn en evenals de inzittenden in alle ric htingen weggeslingerd worden. Uit de beproevingen en ongevalsanalyse is gebleken dat de cabine op zich een
nod ig heeft (ademluchttoestellen, mobilofoon enzovoort) kunnen bij ongevallen oorzaak zijn van (ern sti g) lichamelij k letsel. Zoals regelmati g blijkt. Daarom heeft Binnenlandse Zaken, in samenwerking met een aan tal bra ndweerkorpsen, hiern aar een onderzoek
gehouden. Voorafgaand aan dit onderzoek is allereerst een inventari satie opgemaakt va n het interieur van de cabine va n
brandweervoertui gen (met name autospuiten). Vervolgens is nagegaan welke van de daarin voorkomende voorwerpen (bij een ongeval) letsel kunn en veroorzaken. Daarn aast is onderzocht hoe verbeteringen in de voe rtuigen
aangebracht zouden kunn en worden. Naar aanl eiding va n het voo rgaande is een
aantal aanbevelingen opgesteld d ie, indien deze worden nagevolgd, ertoe moeten leiden dat de veiligheid van het brandweerpersoneel - in zowel bestaande a ls ni euwe voertui gen - optimaal is
gewaarborgd.
1.1 Ongeva llen De lichamelijke gevolgen van een ongeval kunn en niet zo nder meer aangegeven
worden. Deze zijn afh ankelijk van de aard van de aanrijding (richting, snelheid), de
voldoende sterkte heeft, zodat hieraan bij dit onderzoek verder geen aandacht is besteed. Onder een voldoende sterkte wordt verstaan een zodanig stevige constru ctie dat bij het overgrote deel van de ongevallen geen lichamelijk letsel optreedt als gevolg van deformatie van de cabine.
1.2 Leisels Letse/vormen Er zijn meerdere letselvormen te onderscheiden. Dit is van belang omdat iedere letselvorm zijn eigen specifieke manier van preventie inhoudt. Deze verschillende letselvorm en zijn:
Penetratieletsel Deze vorm van letsel treedt op wanneer een (scherp) voorwerp in het lichaam dringt. Het letsel doet zich voor op de plaats van kontakt, bijvoorbeeld wanneer iemand zich snijdt met een mes. Compressieletsel Het ontstaat wanneer het lichaam enige tijd door een (te) hoog gewicht belast wordt, bijvoorbeeld bij overrijden of met borst beklemd raken onder het stuurwiel. Het letsel hoeft overigens niet op te treden op de plaats van het kontakt. Zo kunnen bij een belasting op de borst de ri bben aan de zijkant breken (daar is het buigend moment het grootst). Slijtageletsel Dit treedt op wanneer het lichaam met een bepaalde snelheid over een (ruw) oppervlak glijdt. De plaats van het kontakt is ook de plaats van het letsel. Schokletsel Treedt op wanneer het lichaam tegen een bot of vlak voorwerp stoot (of erdoor getroffen wordt). Hierbij krijgt het inwendige deel van het lichaam een andere versneliing dan het uitwendige. Als men bijvoorbeeld met het hoofd tegen het dashboard slaat krijgt de schedel een bepaalde vertraging terwijl de hersenen nog enige tijd de oorspronkelijke snelheid aanhouden. Hieruit valt af te leiden dat de plaats van het kontakt niet de plaats van het letsel hoeft te zijn. Bijvoorbeeld plaats van het kontakt: voorhoofd, plaats van het letsel: de hersenen.
Verdere letselvormen Verder kunnen nog genoemd worden: verstikki ng, verdrinking, vergiftiging, verbranding, letsel door kontakt met chemicaliên (zuur, loog enzovoort). Preventie Voor dit onderzoek zijn vooral van. belang : penetratieletsel, schokletsel en in iets mindere mate slijtageletsel. Hierbij is aangegeven op welke wijze deze vormen van letsel zijn te voorkomen dan wel te verminderen.
Penetratieletsel Dit kan men voorkomen door scherpe randen en hoeken te vermijden. Bovendien dienen de desbetreffende voorwerpen zo min mogelijk uit te steken. Schokletsel Dit kan men voorkomen door de botsenergie die het lichaam te verwerken krijgt te verlagen. Dit is mogelijk door hard schuim te gebru iken. Bij een harde slag tegen dit materiaal, zoals bij een ongeval kan voorkomen, zal door deformatie een groot deel van de energi e door het schuim opgenomen worden. Slijtageletsel Dit kan men tegengaan door te voorkomen dat het lichaam over een (ruw) oppervlak kan glijden. Dat is mogelijk door de toepassing van een beschermend schild (vergelijk de buitenkant van motorhelm) of door de desbetreffende oppervlakken een minimale ruwheid te geven.
2
Letselpreventie
Door maatregelen te nemen ten aanzien
Bij dit onderzoek is gebruik gemaakt van dummy's. Een dummy bestaat uit een metalen skelet met gewri chten, dat omkleed is met kun ststof. Het geheel is zodanig geconstrueerd dat de afm etingen, massa's
van de ophanging en bevesti ging van onderdelen alsmede het toepassen van veiligheidsgordels voor personen kan, bij het betrokken raken bij een ongeval, letsel
het beweg ingspatroon bij een botsing zo goed mogelijk overeenkomen met die van de mens. Omdat mensen onderlin g veel
De speciale voorzieningen die de
brandweer nodig heeft (zoals ademluchttoestellen, mobilofoon, enzovoort) kunn en bij ongevallen oorzaak zijn van (ern sti g) lichamelijk letsel.
en massaverdelingen en mede daardoor
voor komen en/of vermin derd worde n. Om deze maatregelen ve rantwoo rd aan te
beve len, is bij TNO onderzoek verricht naar de mogelijke gevolgen van een fro ntale botsing van een brandweervoertui g met een ander object of een botsing in de flank van het voertui g. Bij d it onderzoek is gebrui k gemaakt van d ummy's met brandweeru itru stin g als proefpersonen. Het onderzoek was gesplitst in de volgende onderdelen, te weten: o Botsproef van een volledig bepakte tankautospu it met een komplete personeelsbezettin g. o Botsproeven van diverse onderdelen.
2.1 Onderzoek
2.1.1 Gebruikte dummy's Omdat het uit ethi sche overweg ingen uitgeslote n is om mensen, voo rzien va n
allerl ei meetapparatuur, bloot te stellen aan experim enten die op verkeers-
ongevallen lijken en dus letsel ku nnen ve roorza ken, is gebruik gemaakt va n
andere proefpersonen. De mogelijkh eden hierbij waren: - proefpoppen, zogenaamde dummy's; - math emati sche modellen of computersimulati es.
va n elkaar ve rschillen kiest men voo r
dummy's meestal een 'gemiddelde', waarbij uitgegaan wordt van bekende
I
7
zogenaamde antropometrische tabellen. Dit zijn uitvoerige tabellen van afm eting en van het menselijk lichaam van bijvoorbeeld de bevolking van de Verenigde Staten of een West-Europees land. Dummy's zijn mede uit kostenoverweg ingen degelijk geconstrueerd zodat zij bij experimenten geen 'letsel' oplopen. Zij kunnen d us voor een groot aantal botsproeven gebruikt worden . Een bezwaar is echter dat geen directe letselinformatie verkregen kan word en. Daarom wordt aan een dummy tij dens een botsing een groot aantal waarden gemeten, zoals bijvoorbeeld verplaatsingen en versnellingen van hoofd en borst, welke tezamen met op andere wijze verworven kennis een indicati e geven van mogelijk letsel. 2.1.2 Botsproef autospuit De botsproef met de autospuit is gehouden met een Magirus autospu it. De personeelscabine was volled ig ingeri cht met de uitrusting zoals die in de praktijk is tegengekomen. De personen die normaal in de au tospuit plaats nemen, in ons geval 4 in plaats van de gebru ikelij ke 6 personen, waren vervangen door dummy's die voorzien waren van de gebruikelijke brandweeruitrusting. Op de full -scale botsbaan van TNO werd de autospu it door middel van een kabelaandrijving op een snelheid van 30 kml h gebracht. Hierna vond de gesimuleerde botsing plaats met een dwarsgeplaatste personenauto die tegen een massief betonblok stond. De vertraging van de autospuit die hierbij optrad was ongeveer 70 mis' . Ter vergelijking: de beproeving van autogordels gebeurt met een beginsnelheid 'Jan 50 kmlh en een vertrag ing van 300 mis' . Om alle bewegingen afzonderlijk te kunnen waarn emen zijn van 6 kanten opnamen gemaakt met behu lp van high-speed filmcamera's.
Na de botsing werd het volgende in de autospuit geconstateerd: A Voor wat betreft de bezetting: - de dummy-chauffeur had ern stig letsel aan zowel de knieën als in de maagstreek; - de dummy-bevelvoerder was gedeeltelij k door de voorruit naar buiten geslingerd. Dit was mede veroorzaakt door het losschieten van het ademluchttoestel uit de houder;
- één van de dummy-brandwachten die aan de buitenzijde in de manschappencabine van de au tospuit zat gaf ernstig hoofdletsel te zien, doordat deze persoon tot tweemaal toe zeer hard in aanraking kwam met de perSluchthouder van de voor hem zittende bevelvoerder; - de tweede dummy-brandwacht die aan de buitenzijde in de personeelscabine van de autospuit zat gaf ernstig been letsel te zien, doordat deze eerst aan de schouders vast gehouden werd door het ademluchttoestel, maar vervolgens toch los schoot. Daardoor kwam deze persoon hard tegen het tu ssenschot van de personeelscabine terecht. B Voor wat betreft de bepakking: - de boekenkist was van zijn plaats weggeSlingerd doordat deze los in het voertuig stond. Ditzelfde gold voor de boeken, kaarten enzovoort. - de mobilofoon had letsel veroorzaakt aan de knieën van de bevelvoerder - de accu die onder de stoel van de chauffeur stond was los geschoten en kapot geslagen; - het 6 kg poederblustoestel, de koevoet en het breekijzer waren door de toepassing van een slechte bevestiging of het ontbreken van bevestig ingsm iddelen, los geschoten en weggeslingerd; - de klep van de zitbank was omhoog gekomen, waardoor de eronder liggende reserve ademluchtflessen omhoog kwamen en de overige inhoud de personeelscabine ingeslingerd werd; - het crashmes was bijna uit de schede geschoten, door een onjuiste bevestiging. 2.1. 3 Botsproef simulatievoertuig Om wetenschappelijk verantwoord aanbeveli ngen te kunnen doen voor de
bevestiging en de ophanging van de adem luchtloestellen en de zitpositie van de personen is een simu latievoertuig
opgebouwd . Dit simulatievoertu ig was voo rzien va n twee origin ele achterwanden van de pe rsoneelscabin e van een
autospuit. Aan deze achterwand waren de verschillende typen houders voor ademluchtloestellen gemonteerd. De gewenste vertrag ing van het simulatievoertuig werd bereikt door het voertuig aan de voorzijde van (70 m/s 2) kreu kelpijpen te voorzien.
ee_
rijrichting
ee-
De verschillende zitposities werden gesimuleerd door de achterwanden in de rijrichting respectievelijk haaks op de rijrichting te plaatsen. De plaatsing van de achterwanden in de rijrichting van het voertuig was
-e
tevens een simulatie va n een
botsing in de fl ank van een brandweervoertuig (de personen krijgen hierbij een zijdelingse versnelling) .
-e •
De analyse van de versch illende zit posities en de bevestiging van adem luchtloestellen
rijrichting
-e -e
zij n hie rn a gegeven.
Ana lyse van de zitpositie Er zijn drie mogelijke zitposities te onderscheiden: met de rijrichting mee, tegen rijri chting in en dwars op de rijri chting. Zie fi guur 5. Alle drie hebben voor- en nadelen.
-
Voordelen met rijrichting mee Goede comm unicati e mogelijk, zowel visueel a ls a uditief, tussen de mensen voor
en achter. t
e ,
rijrichting
e t
Goed zic ht op de verkeerss itu atie waardoor en goede a ntic ipati e op ongeva ll en,
bochten en dergelijke bevorderd wordt. Nadelen met rijrichting mee Bij een frontale botsing wordt men naar
voren de cabine ingeslingerd, indien men geen gordel draagt. Bovendien kan dan ook het ademluchttoestel losschieten wanneer deze niet goed vastgezet is in een goede beugel. Is men wel vastgegordeld en de houder is van een goede constructie, dan wordt het ademluchttoestel (verbindingen, banden, rugp laat enzovoort) meer belast dan wanneer men tegen de rijrichting zit.
10
I
Voordelen tegen rijrichting in Bij een frontale botsing wordt men tegen de rugleuning gedrukt, waardoor men niet zo snel door de cabine geslingerd wordt. Het ademluchttoestel wordt in zijn houder ged uwd bij een frontale botsing. Hierd oor wordt zowel de houder als het toestel hoofdzakelijk op druk belast, hetg een weinig kwaad kan. Nadelen tegen rijrichting in Allereerst is de communicatie tussen de mensen voor- en achterin, zowel auditief als visueel, slechter. Zeker als het de 'opbouw' betreft waarbij de open verbinding tu ssen het voorste en achterste gedeelte het 'doorgeefluik' is. Als bovendien nog hoofd steunen ingebouwd worden is de opening nog kleiner en de communicatiemogelijkheid nog minder. Daarnaast is er geen zicht op de verkeerssituati e. Men is daarom minder voorbereid op onve rwachte manoeuvres of een eventueel ongeval. Tevens zal men tijdens snelle ritten over een bochtig parcours moeite hebben om op de plaats te blijven, wat het omdoen van ademluchtapparatuur en eventuele andere activiteiten bemoeilijkt. Bovendien kan het tijdens een uitruk van nadelige invloed zijn op het functioneren. Men kan getroffen worden door voorwerpen die achter in de personeelsruimte geplaatst zijn en losraken/liggen (helmen, gelaatstukken, enzovoort). Overigens mogen er in principe geen voorwerpen los in de cabine geplaatst worden, omdat deze bij een ongeval gevaarlijke projektielen kunnen worden. Tot slot: sommige mensen vinden het onprettig om achteru it te rijden. Voordelen dwars op rijrichting Bij een 6-persoonscabine wordt de ruimte beter benut, omdat men elkaar dan minder in de weg zit. In vergelijking met 'tegen de rijrichting in' is een betere communicatie en een beter
zicht op de verkeerssituati e mogelijk. Tevens is het technisch mogelijk de uitstap zeer laag te houden. Nadelen dwars op rijrichting Er is ru imte voor slechts zes personen in plaats van acht. Men ondervindt meer last van de normale accelerati e- en vertragingskrachten. In vergelijking met 'rijrichting mee' een slechtere communicati e en een slechter zicht op de verkeerssituatie. Men kan getroffen worden door voorwerpen die achter in de personeelscabine geplaatst zijn en losraken/ liggen (helm, gelaatstukken, enzovoort) . Analyse ademluchttoestellen In Nederland worden in tegenstelling tot enkele andere landen, de ademluchttoestellen in de personeelscabine geplaatst. De manier waarop dit gebeurt is echter nog niet gestandaardiseerd, zodat het aan de vindingrijkheid van de korpsen en fabrikanten wordt overgelaten een constru ctie te bedenken voor de houders. Om deze houders te onderzoeken zijn de meest gangbare houders bij TNO op het simulatievoertuig met 4 dummy's A tlm 0, zie figuur 6, onderzocht. Het onderzoek bestond uit de volgende botsingen: Botsing 1 Botsomstandigheden, snelheid 20 km/h en vertraging 70 mis' . o Resultaat van de botsing : Geen van de dummy's was door de houder van het ademluchttoestel op zijn plaats gehouden.
o
-
CD(9-
rijrichting _
_
G-
o
extra
0-
-
~
~
t;
S o
~:
i
.;
Na deze botsing zijn de ademluchttoestelhouders verstevigd en de d ummy's A en C van een heupgordel voorzien. Botsing 2 o Botsomstandigheden, snelheid 20 kmI h en vertraging 70 mi s' . o Resultaat van de botsing: De 2 dummy's zonder heupgordel (B en D) waren evenals in botsing 1 niet op hun plaats gehouden. De 2 dummy's met heupgordel (A en C) werden goed op hun plaats gehouden.
rijri chting geplaatst om zo een zijdelingse botsing na te bootsen, zie figuur 7. Het ademluchttoestel (A) werd wederom voorzien van de speciale heupgordel zoals omschreven bij de <;J erde botsing. Dumm y B was voorzien van een heupgordel. In de andere 3 ademluchthouders zijn alleen de toestellen geplaatst zonder dummy.
" -
Na deze botsing werd het ademluchttoestel (A) voorzien van een speciale heupgord elconstructi e. Deze con structi e bestond uit een bandenstel met sChetsplaten die aan het bandenstel van het ademluchttoestel gemonteerd waren. Op deze manier werd geprobeerd om met behul p van de buikband van het ademluchttoestel een geïntegreerde heupgordel te creêren.
I
e I
Dummy (D) werd van een heupgordel
voorzien.
rijrichting _ _
I
e
I
e Cl) I
-
Dummy's (B en C) werd en weggehaald zodat alleen het ademluchttoestel in de houder zat. Tevens werd een vijfd e ademluchttoestel gemonteerd tu ssen de houders (A en B). De houder werd alleen voorzien va n een ademluc httoestel. Botsing 3
o Botsomstandigheden, snelheid 30 km I h en vertraging 100 mis' . o Resultaat van de botsing: De speciale heupgordelconstru ctie (A) was na vervormin g van de rugpl aat bezweken. Hierbij bleek dat de buikband van het ademluchttoestel ver in de buikstreek van de dummy getrokken was. De dummy (D) werd we liswaar op zijn plaats gehouden, maar het toestel is wel uit de houder geschoten. De tu ssen A en B extra gemonteerd e ademluchthouder bleek niet eens het ademluchttoestel ionder dummy op zijn plaats te kunn en houden. De ademluchttoestellen (B en C) bleven keurig in de houder zitten. Na deze botsi ng werd en de achterschotten van het simulati evoertuig in de
Botsing 4 Botsom standigheden, snelheid 30 kml h en vertrag ing 100 mis' . Resultaat van de botsing: Dumm y A bleef wel op de bank zitten maar, niet op de voor hem bestemde zitplaats. De speciale heupgordel was afgescheurd en de rugplaat van het ademluchttoestel was kapot. Dummy B was ook op de bank blijven zitten maar wel naast zijn zitplaats, dus de heupgordel heeft goed gefun ctioneerd. De overige 3 ademluchttoestellen zijn in de houder blijven zitten.
o
o
In de praktijk komt dit er op neer dat een groot aantal constru cti es van ademluc httoestelhouders onvoldoende is. Dit geldt zowel voor ademluchttoestellen met één als met twee flessen. Dat dit voor de personen in de cabine ernstig e gevolgen kan hebben is gebleken. Een ademluchttoestel heeft een massa van ongeveer 15 kg en zal als gevolg daarvan reeds bij een lage botssnelheid aan bijvoorbeeld het hoofd van een inzittende behoorlijk letsel kunnen toebrengen. Bovendien zal, indien het toestel los geschoten is, de
I
11
houder onafgeschermd zijn. Aangezien deze meestal scherpe en/of uitstekende delen heeft, dient ook om deze reden vermeden te worden dat het toestel los schiet. Het leidt geen twijfel dat tijdens de uitruk en de terugrit in alle houders ademluchttoestellen geplaatst moeten zijn om letsel met name aan de ru g door uitstekende delen van de houders te voorkomen.
2.2 Aanbevelingen
12
I
Uit de botsproeve n is naar voren gekomen dat door een betere plaatsing van uitrustingsstukken en het toepassen van juiste bevestigingsmiddelen er bij een botsing onnodig letsel kan worden voorkomen. Hierna worden met het oog daarop aanbevelingen gegeven die toegepast kunnen worden in zowel bestaande voertuigen als in nog te bouwe n voertuigen,
waarbij ervan wordt uitgegaan dat de in de maatregel genoemde constru cties een
botsing kunnen doorstaan met een vertraging van minimaal 70 mis' . Deze aanbevelingen zijn onderverdee ld in:
2.2.1 Bescherming van de zitpositie De navolgende maatregelen moeten voorkomen dat de persoon bij een botsing van zijn plaats weggeslingerd kan word en en daardoor ernstig letsel op kan lopen. Met andere woorden: de persoon moet op zijn plaats gefixeerd worden. Houders ademluchttoestellen. Bij het onderzoek is gebleken dat door het gebru iken van de houders, zoals die in figuur 8 weergegeven zijn en de hierm ee vergelijkbare typen, het niet omgehangen ademluchttoestel bij een botsing in zijn houder gefixeerd blijft. Heupgordels Door toepassing van een heupgordel wordt de persoon op zijn plaats gefixeerd. All e zitplaatsen dienen voorzien te zijn va n
heupgordels. De constructie van de heupgordel dient zodanig te zijn dat de gordelband over de harde delen (de bekken) van het lichaam zit. De heupgordel dient te voldoen aan EEC-reglemen t 82 en/of ECE-reglement
- bescherming van de zitpositie; - mogelijk letsel veroorzakende onderdelen/u itrusti ngsstu kken; - veiligheid van de cabine en personeels-
De plaatsing van de heupgordel is te zien in figuur 9.
ruimte.
De personen die behalve hun heupgordel
16.04.
<0
het ademluchttoestel omgehangen hebben, word en op hun plaats gefi xeerd door de combinati e van de heupgordel en de ademluchthouder. Zitbank Om te voorkom en dat de bank tijd ens de rit opengaat dan wel geopend wordt, dient een sluiting toegepast te worden die alleen te bedienen is als een deur geopend is. Wanneer iemand gaat zitten moet de bank in het slot vallen. De sluiting mag in- en uitstappen niet bemoeilijken. De sluiting moet simpel te bedienen zijn. Voor de constructie van een sluiting van de zitbank, zie figuur 10.
Bij de fabrikage van het pol yureth aanschuim dient rekening te worden gehouden in welke ri chting de kracht optreedt bij een botsing. Polyurethaanschuim is namelijk in verband met de moleculaire opbouw van schuim niet in alle ri chtingen even dempend. Comfortm ateri aal: - schuim - dikte 1 cm - hoogte en breedte: zie basismateri aal Dit comfortmateriaal dient om in geval van een botsing de krachten over een groter oppervl ak te verd elen. Het kontaktvlak wordt namelijk groter. Daarn aast geeft dit schuim enig comfort gedurende de rit.
13 1
Bekleding : kun ststof, bijvoorbeeld skai - afwerking om de gehele hoofd steun . _ deur
zitting
deur _
Deze bekleding beschermt de toegepaste schuimlagen tegen veroudering door weers- en lichtinvloeden. Tevens is de hoofdsteun beter schoon te houden. Bij haaks op de rij richting zittende personen moeten er ook hoofdsteunen geplaatst worden tegen de wanden zijdelings van deze personen. Voor een
I slotpenzilling
~
(
scharnierpunt
~
-
~
~
' .....1)
Om afglijden en zijdelings glijden te voorkomen moet de kl ep van de zitbank voorzien zijn van voorg evormd e zittingen waarvan het oppervlak voldoende ruw is. Hoofdsteunen Alle zitplaatsen moeten voorzi en zijn van hoofdsteunen. De hoofdsteunen kunnen als volgt opgebouwd zijn: Basismateri aal: - polyurethaanschuim - dichtheid 35 kg per m' - dikte 10 cm - hoogte 20 cm - breedte afhankelijk van uitvoering, te weten: de gehele voertuigbreedte of . aparte kussens (20 cm/per ku ssen)
mogelij ke plaatsing van de hoofdsteunen zie figuur 11. Communicatie-opening Om te voorkomen dat men door de randen va n de communicatie-opening letsel
oploopt moet rondom schokabsorberend materi aal aangebracht word en. Al s er hoofdsteunen bij de communicati eopening zijn aangebracht kunnen deze als afscherming van de bovenzijde dienen.
mobilofoon, dient deze ro ndom te word en afgescherm d met een schokabsorberend materi aal, zie figuur 13.
14
Voor de opbouw van de afscherming van de communicati e-opening zie figuu r 12.
2.2.2 Mogelijk letsel veroorzakende onderdelen/uitrustingsstukken Door aandacht te besteden aan de plaatsing alsmede aan het gebrui ken van goede bevesti gingsmiddelen is letsel door weggeslingerde of slecht geplaatste onderd elen te voorkomen. Bij de inrichting van de personeelscabine moet erop gelet worden dat er zich zo min mogelij k voorwe rpen in de cabine bevinden.
Mobilofoon De mobilofoon moet zodanig zijn geplaatst dat de in zittenden er niet tegenaan kunn en
va llen of botsen, bijvoorbeeld midden in het dashboard, op de motorkap, tegen het tu ssenschot, voor tegen de kaartenbak of in de dakconsole. Het veiligste is de mobilofoon verzonken aan te brengen. Als het bij een aanrijding toch nog mogelijk is dat letsel veroorzaakt kan worden door de
De manieren van plaatsing en afscherming mogen het bed ieningsgemak niet nadelig beïn vloeden. De bevestiging moet zodanig zijn dat de mobilofoon nooit los kan raken tijdens een botsing. Als alternatief kan een blijvend vervormbare bevestiging genoemd worden. Dit laatste geldt uiteraard niet als de mobilofoon verzonken bevesti gd is. Voor de microfoon geldt dat deze juist geplaatst dient te worden, dat wil zeggen niet op het dashboard of andere plaatsen waar men er tegenaan kan botsen. Hij mag nooit uit zijn kl em schieten. Boekenkist De boekenkist moet voldoende stevig aan het voertuig verankerd zitten. De tussenschotten van de boekenkist kunn en het beste verticaal (d us onder 90° ten opzichte van de horizontaal) aangebracht word en. Indien men in verband met het bedieningsgemak kiest voor een hoek kleiner dan 90° dienen er aan de bovenzijde van de schotten stootranden
aangebracht worden. In verband met het gemakkelijk kun nen uitnemen van de boeken moet deze stootra nd in het midden onderbroken zjjn
over een lengte
va n
ongeveer 20 cm. Voor een mogelijke constru ctie van de schotten, zie fi guur 14. Het leidt natuurlijk geen tWijfel dat de boekenkist voorzien moet zijn va n grote
afgeronde en afgescherm de hoeken en randen.
Schakelaars Alle schakelaars in de cabine dienen zodan ig te zijn dat ze geen scherpe uitstekende delen bezitten, of dienen verzonken uitgevoerd te zijn. Tevens dienen de schakelaars geplaatst te worden in de directe nabijheid van degene die ze moet bed ienen. Koevoet/breekijzer De koevoet/breekijzer kan het beste in de materieel ruimte opgeborg en worden. Als men om taktische redenen toch kiest voor plaatsing in de personeelsruimte dient deze voorzien te zijn va n een
voldoende stevige en veilige bevestigingsmogelijkheid. Een goede plaats hiervoor is de deur van de personeelscabine. De koevoet kan hierbij in een voldoende stevige buis of koker onder een hoek van ongeveer 45° ten opzichte van de horizontaal worden gehangen met de kl auw naar de achterzijde van het voertu ig gericht. De buis of koker dient hierbij zo geplaatst te word en dat de koevoet er niet uitgenomen kan worden bij een gesloten portier. Zie figuur 15.
Bevestiging reserve luc htflessen De reserve ademluchtflessen kunn en het beste in de vergrendelde zitbank geplaatst word en. Plaatsing van de fl essen kan bijvoorbeeld geschieden in een rek. Een andere goede mogelijkheid is om de flessen in de materieelruimte te plaatsen. Handlampen De handlampen moeten geplaatst worden in voldoende stevige beugels die voorzien zijn van een borging. Een goede plaats voor deze beugels is tegen het tu ssenschot, onder de com municatie-opening of boven de hoofd steu nen tegen de achterwand. Zie figuur 16. Crashmes Het crashmes moet altijd in de hiervoor bedoelde schede opgeborgen worden. Deze schede dient bij voorkeur aan de zijwand onder een hoek van 45° met de horizontaal bevestigd te worden. Deze bevestiging dient zOdanig te zijn dat het handvat van het crashmes naar de achterzijde van het voertuig gericht is. Zie figuur 17.
15 1
'" J! ~ ~
ö;
5'
•
'"à" "(j
~
Blustoestellen De blustoestellen kunn en het beste in de materieelruimte opgeborgen worden. Als men om taktische redenen toch kiest voor plaatsing in de personeelsruimte dienen deze voorzie n te zijn va n een goede
transportbeugel. De meest geschikte plaats hiervoor is tegen het tu ssenschot, op de vloer. Deze beugel dient uiteraard voldoende stevig bevestigd en letsel-veilig afgeschermd te zijn.
In - en uitstapvoorzieningen Er dienen bij alle porti eren handgrepen aanwezig te zijn (bij voorkeur aan beide zijden van het portier) die zowel bij het instappen als bij het uitstappen voldoende houvast bieden. De afm etin gen van de handgrepen moeten zodanig zijn, dat deze met handschoenen aan gebruikt kunn en word en. Daarn aast moet het voertuig voorzien zijn van goede in- en uitstapvoorzieningen.
16
I
Binnenverli chting en speakers De binnenverli chting en speakers d ienen zodanig gemonteerd te word en dat deze zo min mogelijk uitsteken. Het beste is het om uit te gaan van in bouw arm aturen.
2.2. 3 Veiligheid cabine/personeelsruimte Door aandacht te besteden aan de inwendige delen van de cabine/personeelsruimte, die bij een botsing letsel kunn en veroorzaken en aan de ergonomische eigenschappen van de cabine voor wat betreft het in- en uitstappen kan eveneens letsel voorkomen worden.
Porti eren Alle portieren dienen minimaal 75° (bij voorkeur 90°) geopend te kunn en word en en moeten hierbij een goede doorgang vrij geven. De porti eren mogen aan de binnenzijde geen uitstekende en scherpe delen bevatten bijvoorbeeld raamslinger, raamklem (ingeval van schuifraam), handvat voor het openen van de deur. Deze delen dienen bij voorkeur verzonken uitgevoerd te worden of van een afschermin g te wo rd en voorzien.
Dit kan op de volgende manieren gerealiseerd worden: o Een horizontale verti cale uitstap. De diepte van de trede n (de aantrede) moet minimaal 200 mm zijn. Dit wil zeggen dat wanneer vanaf de bovenste trede een loodlijn wordt neergelaten op de volgende trede deze trede vanaf het snij punt nog zeker 200 mm moet uitsteken. De hoogte tu ssen twee treden (de optrede) moet liggen tu ssen de 200 en 300 mm oDe breedte van de treden moet nagenoeg gelijk zijn aan de deurbreedte. Deze uitstap kan gerealiseerd worden middels vaste, uitschuivende of uitklappende constru cti e. Het oppervlak van de treden
deur
aulo _
+ _
200 tot 300 mm
-
min imaal 180 mm
moet stroef zijn en van bovenaf goed zichtbaar (bijvoorbeeld door het oppervlak van refl ectoren te voorzien). Zie figuur 18.
o
Een verticale uitstap. De diepte van de treden moet minimaal 180 mm zijn. De breedte van de treden moet nagenoeg gelijk zijn aan de deurbreedte. De hoogte tussen twee treden moet liggen tu ssen de 200 en 300 mm oHet oppervlak van de treden moet stroef zijn , en van bovenaf goed zichtbaar (bijvoorbeeld door het oppervlak van refl ectoren te voorzien). Voor tekening zie figuur 19. Accu's
17
De voe rtui gaccu's mogen niet in de cabine
of personeelsruimte geplaatst worden. Daarnaast is het natuurlijk vanzelfsprekend dat zij vastgemonteerd dienen te zijn in een geventileerd e ruimte. Als het bij bestaande voertuig en niet mogelijk is om de accu's die in de cabine of personeelsru imte geplaatst zijn te verplaatsen, dienen de accu's voorzien te wo rden van een constructie waarbij het
onder alle omstandigheden onmogelijk is dat accuzuur in de cabine of personeelsruimte komt. Beglazing De zijruiten van het voertuig dienen bij voorkeur vervaardigd te zijn uit kra svast, niet splinterend helder materi aal (bijvoorbeeld pOlycarbonaat). De voorru it dient van gelaagd glas te zijn dat aan de binnenzijde eventueel voorzien is van anti-splinter folie, of van een ander zeer krasvast, niet splinterend helder materi aal, of pOlycarbonaat met gekeerde buitenlaag. Aa npassen aan de sponning is nodig voor het vasthouden van de ru it. Bij sterk gebogen ruiten is polycarbonaat niet mogelijk.
1
3
18
I
Ongevalspreventie
Om Ie voorkomen dal hel brandweervoertuig met zijn bezettin g in hel geheel niet ol te laat op het brand- of hulpverl eningsadres aankomt, moeten we voorkomen dat een voertuig betrokken raakt bij een ongeval. Het gevolg van een ongeval hoelt namelijk niet alleen te zijn dat er materiêle schade ontstaat, maar ook dat er lichamelijk letsel ontstaat. Door een aantal maatregelen te nemen kan de kans op een ongeval verkl eind worden. 3.1 Ongeva lspreventieve maatregelen 3. 1. 1 Aanschaffing voertuig De chassiskeuze en de man ier van
oP90UW zijn bepalend voor het rijg edrag en de veiligheid van hel voertuig en zijn bezetting. Het is daarom van het grootste belang dat op een aantal zaken bij de aanschaffing van het voertuig gelet wordt, te weten: Rijg edrag , - de wijze van opbouw - de hoogte van het zwaartepunt - de vering en demping van de assen - goed verdeelde asbelasting - geen overbelasting - stuurbekrachtiging Regeling van rem- en accelerati ekrachten, - anti blokkeer remsysteem - anti doorslip rege ling 3. 1. 2 Veifig gebruik voertuig De kans op een ongeval kan verkleind word en door het voertuig op een veilige wijze te gebruiken en te antic iperen op de verkeersomstandigheden. Hiermee wordt bedoeld : D Krui singen, splitsingen van wegen en verkeersdrempels met gepaste snelheid
naderen en indien noodzakelijk stoppen. D De snelheid aanpassen aan de verkeers-, weers- en wegdekomstandigheden. D Verkeerslichten die op rood staan heel langzaam passeren. Beter is het nog om eerst te stoppen en dan, als de chauffeur redelijkerwijs kan aannemen dat de overige verkeersdeelnemers het brandweervoertuig gehoord én gezien hebben, pas het verkeerslicht voorbij te rijden. Bij onderzoek in de praktijk is namelijk gebleken dat de meeste verkeersongevallen met hulpverlenende voertuig en gebeuren bij het passeren van op rood staande verkeerslichten. D Zichtbaar door het verkeer begeven, zodat van achteren te naderen verkeer duidelijk het brandweervoertuig gehoord en gezien heelt. Zie tevens hel boekje van de inspecti e 'Gedragsregels voor de brand weer op autowegen e n a utosnel-
wegen'.
3.1.3 Training chauffeurs De gemiddelde brandweerchauffeur heeft in teg enstelling tot een beroepsvrachtwagenchauffeur weinig ervaring in het rijden met zware voertu igen. Derhalve is het aan te bevelen de chauffeurs een goede rij -opleiding te laten volgen en deze ook regelmàti g te laten herhalen. Hierbij valt te denken aan:
- een rij -opleiding voor gevorderden - een anti-s li pcursus.
Tevens is het noodzakelijk dat de chauffeur een goede kennis bezit van het plaatselijke wegennet en verkeerssysteem. Daarnaast is het van groot belang dat de brandweerchauffeurs geoefend zijn met de voertuigen. Het maken va n oefenritten,
eventueel in combinatie met technische proefritte n, is daarom zeer belangrijk. 3.1.4 Onderhoud voertuigen Wanneer een voertui g goed wordt onderhouden is de kans dat het door een technisch mankement een ongeval veroorzaakt of bij een ongeval betrokken raakt aanzien lijk verminderd. Het onderh oud bestaat uit:
o
Preven ti ef onderhoud, zie het hoofdstuk 'Algemeen onderhou dsschema' in het boek 'Bestekken en voorschriften' van de inspecti e. De zaken die hierin onder andere behandeld worden zijn : - dagelijkse inspecti e - wekelijkse inspectie - 4-wekelijkse inspecti e - 5000 km/6 maandelijkse in specti e - 10 000 km/12 maandelijkse inspecti e - technische proefrit.
o
De jaarlijkse APK I (Algemene periodieke keuring); hierbij worden prim air de veiligheidspunten bekeken, zoals:
- remmen
- stuurinrichting - verlic hting en dergelijke. o De wintermaatregelen, zie het hoofdstuk 'Wintermaatregelen' in het boek 'Bestekken en voorschriften' van de inspectie. De wintermaatregelen dienen med io oktober uitgevoerd te worden. 3.1.5 Optische- en akoestische signalen Om de overige verkeersdeelnemers te attenderen op hun plichten ten aanzien van een hul pverlenend voertuig dat uitrukt met een dringende taak, zoals omschreven in het Wegenverkeersreg lement, is het van het grootste belang dat de optische- en akoestische signalen goed fun ctioneren. De wettelijke eis die aan de signalen gesteld wordt is: geluidsdrukniveau moet 100 dB(A) zijn. Dit dient gemeten te word en onder de volgende con dities: - afstand tot de voorkant van het voertuig 7 m - hoog te ten opzic hte van het wegdek in een vlak tu sse n 0,5 en 1,5 m - voertui g opgesteld in open vlak terrein - niet draaiende motor - nominale accuspanning 14,4 V of 28,8 V (afhankelijk van voertu igtype). Voo r wat betreft de optische signalen geldt dat de draailichten van zowel de voo r- als zijkanten goed waa rn eembaar moeten zijn .
Tevens is het zeer aan te bevelen een kni pperende blauwe lamp op de voorkant van het voertuig aan te brengen. Hoogte gemeten vanaf het wegdek ongeveer 1,20 m. Twee stuks knipperende lampen is niet toegestaan.
19 1
Bij het gebruik van optische signalen en bij het gebruik van opti sche- én akoestische signalen moet automati sch de complete voertuigverlichting (met gedimd groot-lich t) in werk ing worden gesteld. Het gebru ik van alleen de akoesti sche signalen is niet toegestaan. Zie het hoofdstuk 'Verlichting en signalering' in het boek 'Bestekken en voorsch riften' van de in spectie.
20
I
De controle van het geluidsdrukniveau (akoestische signalen) dient minimaal tweemaal per jaar te word en uitgevoerd. Deze controle moet schriftelijk worden vastg elegd en kan eventueel gecombineerd word en met het voertuigonderh oud . 3.1.6 Verkeersbeïnvloeding Onder verkeersbeïnvloed ing wordt verstaan een zoda nige beïnvloeding van
de verkeersstroom dat het met dringende taak uitrukkende voertuig zich veiliger en sneller door het verkeer kan begeven dan wan neer het ve rkeer niet beïnvloed zou zijn.
Aa n een verkeerslichtbeïnvloed ingssysteem zijn twee voordelen bevonden, namelijk: De kans op een ongeval is kl einer. Benodigde uitruktijd is korter.
o o
De verkeersbeïnvloed ingssystemen zijn te onderscheiden in :
o
Een knipperende lamp onder een bord met de tekst 'brandweer'. o Beïnvloeding van de verkeerslichten, eventueel in combinatie met het bord met de tekst 'brandweer'. Deze beïn vloeding kan geschieden vanuit de alarm cen trale of brand weerkazern e.
o
Beïnvloeding van de verkeerslichten vanuit het uitrukkende voertuig; dit kan eventueel in combinatie geschieden met de verkeersbeïnvloeding zoals reeds geschiedt met de voertuigen van het openbaar vervoe r.
3.1.7 Advisering bij het ontwerpen van stratenplannen en wegen Het uitrukken van een brandweervoertu ig naar een brand- of hulpverleningsadres zal vei liger en sneller geschieden indien het voertui g uitrukt door overzichtelijke straten die voldoende breed zijn, vloeiend verlopen en waarin zich geen obstakels bevinden. Het is daarom van groot belang dat de brandweer mede adviseert bij het ontwe rpen va n stratenplannen en wegen.
4
Samenvatting
Nnast do film 'Lntsnlpnwentio en ongevalspreventio in branclweervoertuigen' dient dit boel<je als handleidinn bij de aanschaf van niüuwe v()(~rtuigel1 (-n) het aanpassen van bestaande voertuigen. Letselpreventie Onder dit hoofdstuk staan de aan·· bevelingen die worden gedaan aan do hand van de vele onderzookon, om de cabine- en porsoneelsruÎl1ltn zodanig in in richtQI\ dat als men bij een ongeval Lwtfokken raakt de inzittenden de tot nu toe best haalbare beveiliging 10 gnvcn en de leisels zoveel rnogelijk te [:Jeperken.
Ongevalspreventie Naast hot belangrijke aspect Ietsnl·preventie, dient zek(:)!" de ongevalsprCJvenliü niet uit hed oog te wordon verloren. Men be~·)eft vaak Iliet aan welke qevaiJ.rsrisico's men 1ijdens een uitruk·· situatie wordt blootgesteld. Eén aspect wa.t nrllTlolijk niet onder con1rolo kan wordon gehouden is 110t oodrag van do ovorige verkonrsdcülnerners. Het is daarom altijd van hut grootste belang te anticip~)r"(H) op ve rkeorssituatios. [Vlet dc in het boekje qcgeven letsel·, en onqovalspreventievu rnaatregelen is g01.rach1 een eerSte aanzet je qeven om te I\omen tot een veiligor inrichtino alsrnocle ~wbruil\ van hrandweerv()(~rtlJiqen.
