Letették névjegyüket az új WRC-k

AUTÓSPORT MAGAZIN IRC: NÉPSZERÛ A MAGYAR FUTAM

» 26

RALI VB: SVÉD RALI

HERCZIG NORBERT WRC-RÔL, SZUPER-2000-RÔL

» 32

GYMKHANA MAGYARORSZÁGON

NE TESSÉK MESÉLNI: KRIS MEEKE

2. évf. 3. szám 2011. március INGYENES

» 50

KÁVÉSZÜNET BÚTOR RÓBERTTEL

Letették névjegyüket az új WRC-k

Már online is olvasható! – www.rallycafe.hu Új szabályok a Formula–1-ben

A rali nem csak szenvedély

Tartalom Mesél a fotós A MINI találkozott a Minivel Hírek Robert Huff szerint Kiss Pál Tamás Formula–1-es versenyzô, Michelisz Norbert komoly tényezô lehet Véleményünk szerint Hiba volt Kubicának ralizni? Kubica nem adja fel A rali nem csak szenvedély Új szabályok a Formula–1-ben Több elôzést ígérnek IRC: Népszerû a magyar futam Kik jönnek a Mecsek Ralira? Megkérdeztük Herczig Norbertet WRC-rôl, Szuper–2000-rôl Rali vb: Svéd Rali Hármas Ford gyôzelem a szezonnyitón Rali vb-hírek Figyeld ezt a srácot: Mads Östberg A következô Petter Solberg Rali vb technika Loriaux elárulja a titkot 30 mm-es szûkítôt kapnak az S2000-esek A DS3 WRC jobb, mint a C4 volt Ne tessék mesélni: Kris Meeke Colin McRae védence volt Gymkhana Magyarországon Vagy olyan jó, mint Ken Block? Ford Focus teszt Megnyerôbb, mint valaha 5-25 lóerô egy ezresért Valóban mûködik, vagy csak átverés a legolcsóbb csiptuning? Renault Wid Gordini Dögös Gordini a Windbôl A Rally Café kávézója Kávészünet Bútor Róberttel Programajánló

4 6 8

12 14 16 20

Hát itt vannak

26 28 32 36 38 40 44 46 50 52

54 56 58 60

Lapigazgató: Maricsek Miklós Fôszerkesztô: Mihályi Csaba Fotók: Kacsándi Norbert, Klima Gábor, Mihályi Csaba Tördelôgrafikus: Schubert Szilvia Nyomda: Poster Press Kft. Kiadó: RC Media 2010 Kft. 2600 Vác, dr. Csányi László krt. 50.

A Svéd Ralival megkezdôdött az újgenerációs WRC-k uralkodása, ami elsô pillantásra nagyon úgy fest, hogy dicsôséges menetelés lesz. Sok mérnök ígérte, hogy a szurkolók alig fogják érezni a különbséget a régi és az új autók között. Ez így is lett, sem a hangjukban, sem a tempójukban nem találhattunk semmi kivetnivalót. A versenyzôk is lelkesedtek értük, még akkor is, ha sokkal nehezebb ôket vezetni. Jari-Matti Latvala például a Svéd Rali elôtti és az azt követô teszten is öszszetört egy-egy Fiesta WRC-t, amelyet csapatvezetôje, Malcolm Wilson azzal indokolt, hogy ezeket az autókat nehezebb vezetni. Ez megint csak jó hír a szurkolók számára, mert sokkal inkább elôtérbe kerül a vezetési tudás. Nagy elônye az új WRC-knek, hogy sok van belôlük. Svédországban 13 állt rajthoz, de ez a szám hamarosan akár húsz fölé is emelkedhet, és nincs nagy különbség a gyári és az ügyfélautók között. A Svéd Ralin az eddig a futottak még kategóriába sorolt Mads Östberg kis híján nyert, de akár PG Andersson is végezhetett volna a komplett mezôny élén. Szóval izgalmas lesz az idei szezon, és valószínûleg nem a Svéd Rali volt az egyetlen, ahol csodát láttunk.

Mihályi Csaba fôszerkesztô

WWW.RALLYCAFE.HU

3

Ezúttal nem egy megkomponált akcióképet választottam, hanem egy elkapott pillanatképet. Az eset a 2009-es Eger Ralin történt, az egerszalóki gyorsasági elsô komolyabb kanyarjában. Itt elôször Király Gábor borult fel a H csoportban, majd jött Varga József a histroicban. Ô egy kicsit elsokallta a kanyart és egy szôlôligeten

Mesél a fotó(s)

4

átugratva ütközött egy mobiltelefon adótorony betonlábának. Az esést sajnos nem tudtam megörökíteni, és amikor az autó megállt, az ilyenkor szokásos tömeg miatt megint csak elég nehéz volt fényképezni. Ezért megvártam, míg az autót letolták a betonról és egy kicsit hátrébb várakoztam, hátha sikerül egy jó hangulatképet elkapni, akár a szurkolókkal, akár a versenyzôvel az autó mellett. Szerencsém

volt, mert nem sokkal késôbb maga a versenyzô is készített egy felvételt az autójáról mobil telefonjával. Így a kép sokkal jobban visszaadja a baleset utáni hangulatot, mintha csak a törött autót szerepelne rajta. A drámai hatást növeli a Ford kiesett bal oldali lámpája, amely utal a becsapódás erejére. A képet Canon EOS 30D-vel készítettem 10–22 mm-es objektívvel, 14 mm-es állásban, 1/200 másodperces

zársebességgel és f11-es rekesznyílással. Bár a kép önmagában is él, a kisképen jól látható az adótorony mérete, amely segít elképzelni az ütközés erejét. Kacsándi Norbert WWW.RALLYCAFE.HU

5

A MINI találkozott a Minivel A múlt és a jövô

Aaltonen a 2011-es historic Monte céljában Dedikált kép a Beatlestôl és a távirat

A monacói kikötô új részén mutatta meg piros ruháját az új MINI

A 65-ös Montén

Hopkirk Meeke mellett a MINI-ben

Múlt és jelen: Rauno Aaltonen, Peddy Hopkirk, Dani Sordo és Kris Meeke

A Historic Monte-Carlo Rali céljában adott randevút egymásnak a hatvanas években három Monte gyôzelmet arató, és ezzel a sportág történelmének egyik legmeghatározóbb autójává váló Mini és az idén debütáló MINI Countryman WRC. A 67-es Monte gyôztese, Rauno Aaltonen egy korabeli Minivel állt rajthoz az idei historic versenyen, az új MINI pedig a célban várta elôdjét, aminek tiszteletére végre nem csak a sárga-fekete álcaháló színben láthattuk, hanem elôször pirosban is megmutatkozott. Igaz, ez még a Szuper–2000-es specifikáció volt, a végleges WRC kittel és az idei versenydizájnnal április 13-án mutatják be az autót Cowley-ban. A monte-carlói kikötôben természetesen készült egy közös kép is, amelynek kedvéért Aaltonen mellett a Monte 64-es gyôztese, Peddy Hopkirk is a helyszínre utazott. A MINI-t pedig a két idei versenyzô, Kris Meeke és Dani Sordo képviselte. „Nagyon érdekes volt itt lenni” – mondta Hopkirk. „„Jó volt látni, hogy Rauno (Aaltonen) még mindig iilyen jól néz ki. Amikor mi annak idején megnyerttük a Montét, az nem csak sporthír volt, hanem minden újság címlapján mi voltunk. Még a Beatlesm ttôl és a brit miniszterelnöktôl is kaptam táviratot, aamikor pedig hazaértem, Belfast polgármestere áátadta nekem a város kulcsát.” Hopkirk a Mini mellett a MINI WRC-t is kipróbálH hatta (amióta a BMW újra bevezette a márkát, csuh pa nagybetûvel írják), igaz csak a navigátorülésp ben. „Kris (Meeke) vitt egy kört a MINI WRC-vel b a Prodrive tesztpályáján. Fantasztikus volt” – lelkkendezett a Nagy-Britanniában még ma is ikonkként tisztelt Hopkirk.

Hírek KKK 330-cal a jégen

Nem fényezik a Fordokat A harmincas években fordult elô, hogy a Mercedes híres ezüstnyilairól lekaparták a festéket, mert úgy egy kilogrammal nehezebbek voltak az autók a súlyhatárnál. Az új WRC-ket is nehéz volt lefogyasztani a minimális súlyra, fôleg miután az egzotikus anyagokat, mint például a karbon, számûzték a szabályalkotók. A mérnököknek ezért a legkülönlegesebb fortélyokat kell alkalmazniuk. A Ford Fiesta WRC-k karosszériáját ezért kívülrôl nem fényezik, hanem csak matricát ragasztanak rá. Ezzel ugyanis három kilót spórolnak.

Új sebességi világcsúcsot állított fel a négyszeres rali világbajnok, Juha Kankkunen, aki egy Bentley Continental Supersporttal 330,695 km/h-s átlagsebességet ért el a Balti-tenger befagyott jegén. Kankkunen ezzel a jégen felállított 2007-es saajá ját re rekordját döntötte meg, ezzút útta tall tú t lszá zárn rnya yallva a 200 mérföld/órás hatá tárt rt is. A B Ben entltley ey azonban nem volt teljesen szériaa, hi hisz szen en b biz iz-tonsági okokból bukócsövet és egy fé féke kezô ôernyôt is építettek a kocsiba. Kankkunen enne n k egy 16,5 km hosszú pályát kotortak le a Baaleg tit -t -ten e ger 70 cm vastag jegén. Öt kilométerree voltltt szükség, hogy az autó felgyorsuljon hávo rom ro ms mszáz fölé, utána pedig egy ezerméteres szak sz a aszt oda-vissza teljesítve, a finn rendô ôrs g mérte be KKK sebességét, akinek meegsé bíírság bír á olásától ezúttal eltekintettek. ág

Kimi nem megy

Heidfeld nagy esélye

Bár folyamatosan felreppen Kimi Räikkönen neve a Formula–1-ben, ezt többnyire csak a média generálja. A finn nagyon is jól érzi magát a rali vb-n és esze ágában sincs visszatérni. Az ôt állandóan nyúzó újságíróknak a vb-n kerekperec kijelentette: „Nem vagyok hajlandó a Formula–1-rôl beszélni.” A rali az más, arról szívesebben teszi. „Másodszorra sokkal könnyebb volt” – utalt arra, hogy a Svéd Rali volt az elsô rali vb-futama, amin már volt WRC-s tapasztalata. „Nagyon élveztem, és nagyon tetszenek az újgenerációs WRC-k.” Räikkönen ugyan csak a nyolcadik helyen végzett a szezonnyitó versenyen, de több gyorsaságin is az elsô ötben szerepelt, ami biztató lehet a számára. És tegyük hozzá, hogy a Jégembernek a hó nem is annyira az erôssége.

Nick Heidfeld fogja helyettesíteni Robert Kubicát a Renault Formula–1-es csapatában, várhatóan a szezon jelentôs részében. A német versenyzô 2010-re a Mercedes ülésére pályázott, de Schumacher érkezésével csak tesztpilótai állást kapott, majd szintén tesztpilóta volt a Pirellinél. A tavalyi utolsó öt futamon pedig a Sauberhez ugrott be. Az idei évre nem kapott versenyzôi szerzôdést és maximum a Mercedesnél lehetett volna újra tesztpilóta, ami valószínûleg végleg kettétörte volna F1-es karrierjét. „Nagyon örültem, amikor hallottam, hogy Robert (Kubica) jobban van – mondta Heidfeld –, de egyben arra is gondoltam, hogy ez egy esély lehet a számomra, amivel most szeretnék élni. Minden nagyon gyorsan történt, és nagyon örülök, hogy versenyezhetek, mert két hete,

8

erre semmi esélyem sem volt.” Heidfeld idén kezdi 12. Formula–1-es szezonját, 12 dobogós helyezése van, de futamot még nem sikerült nyernie.

WWW.RALLYCAFE.HU

9

Hírek

A radikális McLaren Igazán merész formával rukkolt elô a McLaren, az U-alakú oldaldobozzal. Ennek elônye, hogy az U két szára között nyert területen még több és még tisztábban áramló levegôt tudnak juttatni a hátsó szárnyakra. Ezzel is növelve a hátsó szárnyon éb-

A Williams nagy dobása Kevésbé volt látványos, mint a Renault kipufogója, vagy a McLaren U-oldaldoboza, de kétségtelenül innovatív dologgal rukkolt elô a Williams-csapat. Ôk is a hátsó szárnyra vezetett levegô mennyiségét és áramlását akarták növelni azzal, hogy minden idôk legrövidebb váltóját építették. Az egység annyira kicsi és alacsony lett, hogy a féltengelyeket

redô leszorítóerôt. A McLaren szintén kísérletezett a kipufogócsô kivezetésével, de lapzártánkig senki sem találta meg az extrém kipufogócsövet, amelyet egyesek szerint a pilóta alatt, mások szerint viszont a hátsódiffúzorra pufog.

is meg kellett dönteni, ugyanis a váltóból alacsonyabban jönnek ki, mint amilyen magasan a kerekekhez csatlakoznak. Ennek eredménye látszik a képen is, ahol a motorborítás alatt át lehet látni, pedig normális esetben ott lenne a váltó. A Williams ezzel, szakértôk szerint az egyik legnagyobb leszorítóerôt érte el az autó hátulján, és a tesztek egy részén az volt a legnagyobb problémájuk, hogy hogyan egyenlítsék ezt ki az autó elején.

Elöl pufog ki a Renault A szezon elôtti Formula–1-es tesztek egyik legérdekesebb újítása a Renault kipufogócsöve volt, amelyet egészen elöl, a hûtônyílások mellett vezettek ki. Bár a teszteken csak a Renault mutatta meg ezt a megoldását, több csapat is kísérletezik a kipufogó különbözô, extrém helyeken való kivezetésével. Erre azért

van szükség, mert az idén betiltották a diffúzorba vezetett kipufogót és az emeletes diffúzort is, ami miatt az autók hátulján csökkent a leszorítóerô. Ezt próbálják a csapatok valami módon visszanyerni, és a kipufogógázt olyan helyre vezetni, ahol a leghatásosabban használható az így nyert plusz légáramlat.

Hátratolt szívócsô Tavaly a Mercedes vezette be, az idén a Force India vette át a hátratolt szívócsövet. Ennek a megoldásnak az elvi elônye, hogy kevésbé rontja a hátsó szárnyra érkezô légáramlatokat. Azonban amikor tavaly a Mercedes bemutatta, a többi csapatnál kifejtették, hogy ôk még csak fontolóra sem vették a megoldást, az idén pedig a Mercedes GP is visszatért a hagyományos szívócsôhöz. De ki tudja, lehet, hogy mégis a Force Indiának van igaza.

10

11

Robert Huff szerint

Kiss Pál Tamás Formula–1-es versenyzô, Michelisz Norbert komoly tényezô lehet Autónavigátor.hu-s kollégánk az új Captiva bemutatóján kapta el Robert Huffot, a Chevrolet gyári túraautó vb versenyzőjét. A hivatalos körök helyet baráti beszélgetésben kérdezte meg mi a véleménye a két magyar versenyzőről. Huff elmondta, mi pedig nagyon büszkék vagyunk. Robert Huffot nem kell bemutatni az autósport iránt érdeklôdôknek, hét túraautó vb-futamgyôzelmet jegyez, és tavaly inkább csak a szerencsén múlott, hogy az év végén nem ô harcolhatott a túraautó világbajnoki címért. „Michelisz jó srác” – mondta a túraautó világbajnoki futamgyôzelemmel rendelkezô magyar versenyzôrôl. „Két-három éven belül beérhet és akkor komoly tényezô lesz, akár a világbajnoki címért is versenybe szállhat.” Kollégánk nem adta fel és tovább érdeklôdött, hátha a vb-menô ismeri a tavaly a Brit Formula– Renault-bajnokságban harmadik helyen végzett Kiss Pál Tamást is. Ismerte. Mint kiderült, amikor Huff nem versenyez, akkor tévékommentátorként dolgozik, fôleg a junior szériáknál. „Kiss a szezon elején nem tûnt fel, de a közepén briliáns volt” – mondta Huff. „Amikor a nyolcadik

12

helyrôl rajtolva nyert, attól teljesen el voltunk hasalva. Nagyon jó versenyzônek tartom. A szezon végén egy kicsit nagy volt rajta a nyomás, ami miatt a két utolsó hétvégéje nem sikerült olyan jól.” És hát adta magát a kérdés, amire minden magyar autósport szurkoló igenlô választ szeretne kapni: Lehet-e Tomiból Formula–1-es versenyzô? „A tehetsége megvan hozzá” – kacsintott. „De ahhoz nagyon sok pénz kell.” Természetesen az érintett versenyzôket is megkérdeztük, mit szólnak Huff igen hízelgô szavaihoz, ami nekünk autósport rajongóknak annál is izgalmasabb, mert nem egy elfogult magyar, hanem a szakmát ismerô brit sztár mondta. „Nagyon jó dolog ilyet hallani a mezôny egyik leggyorsabb versenyzôjétôl” – mondta Michelisz Norbert. „Huffnak, ha egy kicsit több szerencséje van, simán lehetett volna tavaly világbajnok. Nem tudom,

Michelisz Norbert, Gabriele Tarquinivel és az ôt méltató Robert Huff-fal csatázik

hogy a tévén keresztül mi jön át, de szerintem ô a mezôny egyik legszimpatikusabb versenyzôje. Vele az átlagosnál többet szoktam beszélgetni, és egy kicsit több információt is árul el, mint a többiek. Talán túlzottan is magabiztosnak tûnik, de e nélkül nem lehet versenyezni. Oscherslebenben például, amikor kipöckölt, a verseny után odajött hozzám, és mondta, ne haragudjak, ez volt az utolsó esélye, hogy még versenyben maradjon a világbajnoki címért és nagyon nagy nyomás volt rajta. Szerintem egy szerethetô fickó és megtisztelô, hogy ezt mondta rólam, nagyon örülök neki.” Kiss Pál Tamás elôbb egy kicsit meglepôdött, de aztán egyetértett. Legalábbis ami a dolog anyagi oldalát illeti. „Meglepô, de nagyon jó érzés, hogy egy profi versenyzô is lát bennem ennyi tehetséget” – mondta Tomi. „Az ilyen dolgok mindig plusz erôt adnak. Abban abszolút igaza

van, hogy nagyon sok pénz kell a Formula–1-hez, de ahhoz is, hogy az ember odáig eljusson. A tavalyi szezonban én is úgy éreztem, hogy a közepe volt a legjobb. A vége nem a nyomás, hanem félig-meddig a technikai hátrány miatt nem sikerült. De hát ilyen az autóversenyzés. Viszont az igaz, hogy nagyon sok jó versenyzô volt a sorozatban, ami miatt nagyon élvezetes csatákat vívtunk, és ez hozta ki belôlünk a legjobb formát. Nem csak belôlem, a többi versenyzôbôl is.” Huff szerint Kiss Pál Tamás eljuthat a Formula–1-be is

WWW.RALLYCAFE.HU

13

Véleményünk szerint

Hiba volt Kubicának ralizni? Sokak szerint az utcán is ráeshet az ember fejére egy virágcserép (vagy mondjuk egy vakolatdarab, ahogyan az nem is olyan régen a miskolci sétálóutcán megesett), ám a többség mégis úgy látja, a korzózásnál azért egy hajszállal veszélyesebb a motorsport. Még ha csak hobbiból is ûzi az ember. Sok párhuzamot lehetne találni a derék lengyel F1-es versenyzôvel történtek és elôdei józan ésszel megmagyarázhatatlan hóbortjai között (említsük csak meg Pironi halálos versenyhajós balesetét, vagy Montoya teniszsérülésnek álcázott motoros bukását), ám ami számomra leginkább hasonlóságot mutat Kubica tragikus ralis futamával, az Patrick Depailler karrierjének kurta befejezôdése. A kétszeres futamgyôztes franciának éppen kezdtek jól menni a dolgai a Ligier-nél, ami-

kor 1979-ben a hazai verseny elôtti öt hetes szünetben kevésnek találta az adrenalinszintjét és sárkányrepülôre szállt. Aztán egy sziklához csapódva csúnyán eltörte mindkét lábát, és esélye se maradt régi kondíciója és képességei, így pozíciója és versenyülése visszaszerzésére. A következô esztendôben csak a gyengécske Alfa Romeo kínált neki állást, amelynek felfüggesztése a Hockenheimringen cserben hagyta, Depailler pedig a szalagkorlátnak csapódva életét vesztette. Mindössze 37 esztendôs volt. Kubica tízzel fiatalabb, de nem csak emiatt, tehetsége, vagy az ébredezô Renault tesztsikerei okán lehetett volna még sok szép és eredményes éve a száguldó cirkuszban, hanem azért is, mert francia elôdje balesete óta eltelt 30 év, és ezalatt minden F1-es csapatvezetônek és pilótának tanulni kellett volna a leckébôl…

A kérdés felvetése jogos, de csak abban az esetben, ha megkérdezzük, hogy hiba volt-e Robert Kubicának a 2007-es Formula–1-es Kanadai Nagydíjon rajthoz állnia, ahol emlékezetes, hatalmas balesetét szenvedte. Ott éppúgy szerezhetett volna súlyos, hosszan gyógyuló, vagy éppen maradandó sérülést, mint most. Persze tudom, hogy a kérdés arra irányul, veszélyeztetheti-e egy versenyzô a saját hóbortja miatt egy teljes csapat éves szereplését. Mert tény, hogy Kubica nélkül a Renault Formula–1-es autója nem lesz olyan jó és olyan eredményes az idén, mintha a lengyel versenyzô ülhetne a volánja mögött. De nézzük csak meg a dolog másik oldalát. Az autóversenyeket azért szeretjük, mert ott hôsöket látunk. Vagy azért hôs valaki, mert nyer, vagy azért mert küzd, vagy azért mert látjuk rajta

a sportág iránti alázatot, de a leginkább azért, mert egytôl-egyig minden pilóta az autósport ôrültje. Kubica is az. Ezért becsüljük ôt, azért pedig még inkább, hogy ki merte próbálni magát más szakágban is. Nem csak úgy tessék-lássék módjára, hanem nagyon komoly erôfeszítéseket téve, az alapoktól tanulva a ralit. Mert ott is meg akarta magát méretni. Biztos vagyok benne, hogy Kubica a raliban nagyon sokat tanult, sokat kamatoztathatott belôle a Formula–1-ben is. Az, hogy csapata engedte ôt ralizni, még jobban összekovácsolta ôket, és Kubica még motiváltabbá vált. Az autósportban nagyon fontos az eredmény és a pénz, de az is fontos, hogy legyen olyan arc a mezônyben, akire a legnagyobb rajongással mondjuk: igazi ôrült. Kubica a rali szenvedélyével ilyen igazi ôrült, úgyhogy én nagyon bízom benne, hogy a Formula–1 mellett a ralipályákon is láthatjuk még ôt.

14

Bethlen Tamás Autósport és Formula Magazin fôszerkesztôje

Mihályi Csaba Rally Café fôszerkesztôje

www.zsirpapa.hu Parketta mintaboltunkban nagy választékban található egzota és hazai fa fajták, melyek padlófűtésre is alkalmasak különbözô ragasztók, lakkok és kiegészítôk, szegélyek. További információval internetes portálunkon állunk rendelkezésükre.

Bemutatóterem: 1121 Budapest, Városmajor utca 42., Tel.: (06-1) 216-8121 www.mecsekparketta.hu www.padlofutesparketta.hu

Szerencsétlen véletlen

Kubica nem adja fel

A rali nem csak szenvedély

Súlyos kézsérülést szenvedett Robert Kubica, a Lotus Renault GP Formula–1-es versenyzője a Ronde di Andora Ralin. A lengyel pilóta akár a teljes idei szezont is kihagyhatja, de sem ő, sem csapata nem bánták meg a ralipályákra tett kiruccanását, mert ralizni, még ha veszélyes is, jó. Sokan kritizálták Robert Kubicát és a Renault-csapatot is a baleset után, hogy fölösleges kockázatnak tették ki magukat. Ám sem Kubica nem bánta, hogy belefogott a ralizásba, sem pedig a Renault csapatvezetôje, Eric Boullier, hogy engedélyt adott rá versenyzôjének. „Sajnálom, de ragaszkodom az álláspontomhoz” – mondta Boullier, aki a kezdetektôl fogva támogatta Kubica raliszenvedélyét. „Én az autósportban élek és öt vagy hat éve ismerem Robertet. Ô VERSENYZÔ. Olyan, mint egy vadmacska, akit ha ketrecbe zársz, akkor megôrül. Tehát miért kellene ezt tennem? Imád gokartozni, ralizni és

16

a Formula–1-ben versenyezni. Persze mindenkinek meglehet a véleménye a dologról, de mi végül úgy döntünk, ahogyan azt a csapat szempontjából a legjobbnak érezzük. Igen, ez nagyon szerencsétlen dolog, hogy ô most kórházban van, de biztos vagyok benne, hogy mielôtt bevette azt a kanyart ô volt a világ legboldogabb embere.” Kubica sem foglalkozott túl sokat a „kár volt ralizni” gondolattal, ô inkább már a jövôre koncentrál. „Szeretnék minél hamarabb visszatérni a versenypályákra” – szögezte le a baleset után adott elsô interjújában. „Mert ez után a baleset után nem lehetsz ugyanaz, mint voltál, sokkal erôsebb leszel.

A baleset mindössze három nappal az után következett be, hogy Kubica Valenciában, az elsô idei Formula–1-es teszten megfutotta a leggyorsabb kört. Ezt követôen utazott Olaszországba, ahol a Ronde di Andora Ralin állt rajthoz. Korábban több raliversenyen is indult Renault Clio R3-assal és Szuper–1600-assal, de most debütált a nagyobb, Szuper–2000-es kategóriában egy Skoda Fabiával. Az elsô gyorsaságin, 4,6 km megtétele után azonban a nedves aszfalton megcsúszott, és elôbb a Fabia bal hátuljával ütközött a szalagkorlátnak, majd a bal orrával is. Szerencsétlenségére pont ezen a helyen volt megszakítva a korlát és az autó orra belefúródott a korlát következô darabjába, amely a motortéren, a két versenyzô között az utastéren keresztül átfúrta magát az autón, és még a hátsó ajtón is egy jelentôsebb darab lógott ki. Ha nem pont azon a helyen szakad meg a korlát, a nagy sebesség ellenére is kisebb fénysérüléssel, esetleg egy felni töréssel megússzák az esetet. Az autóba befúródó korlát Kubica jobb kezét, karját, vállát és lábát is megsebesítette, leginkább a jobb kézfejét. Másfél órába került, mire a tûzoltók ki tudták szabadítani a roncsból, majd a tûzoltóság helikopterén azonnal kórházba szállították. Még éppen idejében érkeztek, hiszen a lengyel versenyzô rengeteg vért veszített, ezért az elsô pillanatokban a legrosszabbra is felkészültek az orvosok. Szerencsére ez nem következett be, sôt többórás mûtéttel, a kézfejét is sikerült megmenteni. „Nagyon nehéz most bármit is mondani, de az ilyen sérülésekbôl a teljes felépülés legjobb esetben is egy évet vesz igénybe” – mondta a mûtétet végzô Mario Igor Rosello professzor, a San Paolo-i Kézambulancia vezetôje. „De az autóversenyzôk mindig különleges páciensek. Volt már néhány motorversenyzô sérültem, akik sokkal gyorsabban gyógyultak, mint vártuk. Erre most is megvan a remény.” WWW.RALLYCAFE.HU

17

Kubica nem adja fel

Szybkiego powrotu do zdrowia Robert – Mielôbbi gyógyulást Robert. A versenyzôtársak és a csapatok is az autóikon üzentek Robert Kubicának, az elsô, nélküle zajló jerezi teszten. A Renault-csapatnak pedig „fôszopnzora" lett a jókívánság.

Ugyanez történt velem 2007-ben is, a kanadai balesetem után. Ki kellett hagynom egy versenyt, és amikor visszatértem, jobb voltam. Az autóversenyzô nem csak a gázpedál nyomásából és a kormány tekerésébôl áll. Nagy különbség van, hogy ha valaki 80%-on versenyez vagy 95%-on. Ez a 15% a képességbôl és a motivációból jön. 2007 óta sokkal erôsebb vagyok mentálisan, és ez fog történni most is, amikor visszajövök, erôsebb leszek. Ezért kell még az idén visszatérnem.” A ralizásról pedig neki sem változott meg a véleménye: „Ha nem mentem volna el erre a ver-

18

senyre, akkor otthon ültem volna és bántam volna, hogy nem vagyok ott. De a rali nem csak szenvedély, hanem egy nagyon kemény tréning a számomra. Sokkal jobban vezetek a Formula–1-ben, amióta tavaly elkezdtem ralizni. A rali segíti a koncentrációt, fôleg azok után, hogy gyakorlatilag nincs tesztlehetôséged az F1-ben. A teljesítmény az F1-ben nagyon sok részletbôl áll össze. A rali segített, hogy olyan területeken javuljak, amelyeken erre szükségem volt. Ez nagyon fontos egy olyan szezonban, mint az idei, ahol húsz verseny van.”

Új szabályok a Formula–1-ben

Több elôzést ígérnek Számos új szabály lép életbe idén a Formula–1-ben. Újra visszatér a KERS, betiltották viszont az emeletes diffúzort és az F-csatornát. Helyette viszont a versenyzők állíthatják a hátsó szárny dőlését. A módosítások eredményeképpen több előzést vár az FIA 2011-ben.

AERODINAMIKA F-csatorna

Biztonsági és anyagi okok miatt tiltották be 2011ben a McLaren tavalyi innovatív megoldását, az F-csatornát. A hátsó szárnyra vezetett levegôvel az egyenes szakaszokban csökkenteni tudták a szárnyon ébredô leszorítóerôt és ezzel párhuzamosan az autó légellenállását, amellyel nagyobb sebesség volt elérhetô. A rendszert a versenyzôk a kezükkel vagy a lábukkal eltakart nyílással vezérelték, amely miatt több megoldásnál el kellett engedniük a kormányt. Hatás: Az egyenes szakaszokon lassabbak lesznek az autók.

20

Állítható elsô szárny Állítható hátsó szárny

Tavaly még a versenyzôk az autóból állíthatták az elsô szárnyak dôlését (körönként egy alkalommal). Ahhoz képest, hogy korábban a kerékcserék alatt többször is elôfordult, hogy a szerelôk állítottak az elsô szárny dôlésén, viszonylag ritkán használták a versenyzôk, ezért az idén betiltották. Újdonság lesz viszont az idén, hogy a hátsó szárny dôlését állíthatják a versenyzôk. Az egyenes szakaszokon egy gomb segítségével laposabbra állíthatják a szárny dôlésszögét, így annak kisebb légellenállása miatt az autó gyorsabb lesz. A kanyarokban azonban vissza kell állítani mere-

dekebb szögbe, hogy a kanyar bevételéhez elegendô leszorítóerô álljon rendelkezésre. Amint a versenyzô a fékre lép a szárny automatikusan visszaáll, de a versenyzô egy gomb megnyomásával is vezérelheti. Az edzéseken a szárny szabadon döntögethetô, a versenyen azonban csak a pálya bizonyos részein és csak abban az esetben, ha a versenyzô egy másodpercnél közelebb van az elôtte haladóhoz képest. Hatás: Nagyobb sebesség az egyenes végén, fôleg az idômérôk alatt. A versenyen remélhetôleg több elôzés, fôleg safety car utáni újraindításkor, sárga zászlós szakasz végén vagy lekörözött versenyzôk utolérésekor.

Emeletes diffúzor

A szabálykönyv sajátságos olvasata tette lehetôvé az emeletes, vagy dupla diffúzor használatát, amelybôl több vita is volt. A szabály szövegét kiegészítették, így megszûnt a kiskapu. Hatás: Miután a diffúzor hatása így jelentôsen csökkent, az autó más területein próbálják visszanyerni a leszorítóerôt.

HAJTÁS KERS

A csapatok egymásközti megegyezés alapján 2010-ben nem használták a KERS-et (Kinetikus Energia Visszanyerô Rendszer, magyarul WWW.RALLYCAFE.HU

21

Új szabályok a Formula–1-ben

Az F-csatorna betiltása után a motorborítás nem nyúlik a hátsó szárnyig

Csak szimpla diffúzor használható

hibridhajtás), az idén azonban visszatér a fékezési erôt elektromos árammá majd hajtássá alakító rendszer. Az elektromos motor nyolcvan lóerô pluszt szolgáltat. A rendszer nagyjából azonos a 2009-ben látottakkal, azzal a különbséggel, hogy akkor még lehetett tankolni az autókat, most viszont a teljes üzemanyag menynyiséget viszik magukkal. Mivel a KERS elég nehéz, az autók minimális súlyát 20 kilogrammal 640 kilogrammra növelték. Hatás: Fôleg a rajtnál lesz jelentôs tényezô a KERS, amely nélkül akkora hátrányban lennének a csapatok, hogy kizárt, bárki is kivenné autójából, mint ahogyan 2009-ben sokan tették. A három tavalyi újonc csapatot kivéve, mindenki KERS-sel szereli az autóját. Ötversenyes váltó

Tavaly négy futamot kellett teljesítenie egy váltónak, az idei évtôl ötöt. Hatás: Nagy jelentôsége nincs a szabálynak, már a tavalyi egységek is bírták az öt versenyt.

22

Nagy változást hoz a Pirelli

GUMI Bridgestone Pirelli

Az idei évtôl Bridgestone gumik helyett az egész mezôny Pirelli abroncsokat használ. Hatás: Az olasz gyártó szándékosan nem készített túl jó gumikat, így a kopásuk és a szemcsésedésük is gyorsabb lesz, mint a Bridgestone-oké volt. Az elôzetes kalkuláció szerint kizárt olyan eset, hogy valaki a lágyabb keverékû gumival végigfussa a táv nagy részét, de sokak szerint az egy kerékcsere sem lesz elegendô, kettô-hárommal, de adott esetben akár néggyel is lehet számolni. Azok a versenyzôk, akik jobban tudják beosztani a gumijaikat és azok az autók, amik kevésbé veszik igénybe az abroncsokat, elônyben lesznek. Fix súlyeloszlás

Karosszériát érintô kérdés ugyan, de az új gumik miatt volt rá szükség. Az autó súlyeloszlása ugyanis jelentôsen befolyásolja a gumik hatékony

Új szabályok a Formula–1-ben

Az elsô szárny nem, a hátsó viszont állítható az idén

felhasználását. Mivel a csapatok nem akarták, hogy az újonnan bevezetett Pirelli abroncsok véletlenszerûen az egyik autót elônybe, a másikat hátrányba hozzák, ezért megállapodtak, hogy a teljes súly 45,5–46,5 %-a jusson az elsô tengelyekre. Hatás: Mindenki számára azonos hatású gumi.

BIZTONSÁG Két keréktartó kötél

A baleset esetén leszakadó kerekek kockázatát tovább csökkentették azzal, hogy az idei évtôl kerekenként nem egy, hanem két biztonsági kerékkötelet használnak, amely a futómû kettétörése esetén is az autóhoz rögzítve tartja a kereket. Hatás: A kerék elszabadulásának, és sérülés okozásának kockázata csökkent. Megnövelt versenyzôvédelem

A leszakadó alkatrészektôl a korábbinál jobban védik a versenyzôket, a bukósisak melletti zóna megemelésével Hatás: A fejvédelem növelése, nagyobb biztonság.

24

SPORTSZABÁLYOK 107%

2002 óta elôször tér vissza a 107%-os szabály, mely szerint az a versenyzô nem állhat rajthoz a futamon, amelyik a Q1-ben futott leggyorsabb körhöz képes 107%-nál rosszabb idôt ér el Hatás: Kevesebb lassú versenyzô a pályán. Túlóra csütörtökön és pénteken

A csapat szerelôi nem tartózkodhatnak a pályán éjfél és hajnal hat óra között. Korábban elôfordult, hogy a legfrissebb fejlesztéseket az utolsó pillanatban szállították a verseny helyszínére és a szerelôk éjszaka építették be az autókba. Minden csapat kap azonban négy olyan napot a teljes szezon alatt, amikor mentesülnek ez alól a szabály alól. Hatás: Az új fejlesztéseket már csütörtökön a pályára kell szállítani. Csapatsorrend

Az idei évtôl nem tiltott a csapatsorrend. Hatás: Akik eddig alkalmazták, azok eddig sem törôdtek a tiltásával. Remélhetôleg a sportszerûség inkább szem elé kerül, mint az eredmény és a pénz.

IRC: Népszerû a magyar futam

Sandell IRC-re vált

Akár Patrik Sandell is benevezhet a Mecsek Ralira, miután a svéd versenyzô az idén a Szuper–2000-es rali világbajnokságról az IRC-re váltott. „Ha a vb-n maradtunk volna, akkor ott csak egy pár ellenfelünk lett volna, itt (az IRC-n) viszont akár tíz-tizenöt gyôzelmi esélyes is lehet. Eddig ötször indultam a Finn Ralin és a fejlôdésem szempontjából, nem hiszem, hogy különösen elôremutató lenne egy hatodik részvétel.” – indokolta döntését Sandell, aki egyelôre nem jelentette be konkrét IRC-programját, de bemelegítésképpen megnyerte a Svéd Rali Szuper–2000-es értékelését.

Gardemeister saját csapata

Kik jönnek a Mecsek Ralira? A Kronos és a portugál Peugeot-csapat már szállást is foglalt, Al-Attiyah még csak érdeklődött, a Proton tesztpályát és műhelyt keres, Hänninen és Kopecky pedig már jönnének a pályákat, bocsánat, a környéket megnézni. Hét hónappal a verseny előtt gyűlik az IRC-mezőny. Egyre népszerûbb a Mecsek Rali az IRC résztvevôi körében. Bár a versenyt csak hét hónap múlva, szeptember 9-11-én rendezik, máris sokan jelezték részvételi szándékukat. Akire biztosan számíthatunk, az a két brit importôri csapat, a Peugeot és a Skoda UK színeiben versenyzô Guy Wilks és Andreas Mikkelsen. Ôk az idén valamennyi IRC-futamon rajthoz állnak (Mikkelsen csak Madeirát hagyja ki) így a Mecsek Ralin is ott lesznek. Wilks Peugeot-ját felkészítô Kronos-csapat már 17 fôs szállást is foglalt a pécsi versenyre, és miután a másik versenyzôjük, Thierry Neuville programjában szintén szerepel a Mecsek Rali, így a belga cég legalább két Peugeot-t hoz Magyarországra. Szintén lefoglalta szállását a Bruno Magalhaest futtató portugál Peugeot-csapat, míg a Skodával versenyzô Nasser Al-Attiyah egyelôre

26

csak érdeklôdött szállás iránt, bár az ô programja még elég rugalmas. A Proton-csapaté viszont nem. Ôk tesztpályát és mûhelyt is keresnek Pécsen a két autójuknak, amelyeket PG Andersson és Chris Atkinson vezetnek az idén. A Mecsek Rali ugyanis két héttel a Barum után és két héttel a Sanremo Rali elôtt van, így sok csapat nem szállítja haza felszerelését és versenyautóját, hanem az adott helyszínen készíti fel. A hírek szerint nagyon népszerû az öt hét alatt lebonyolított három verseny, amelyet több csapat is a Protonhoz hasonlóan körutazással old meg, így információink szerint egy brit Subaru-csapat is ezért szemelte ki a pécsi versenyt. Az egyik legérdekesebb pletyka a Skoda két gyári versenyzôjéhez köthetô. Juho Hänninen és Jan Kopecky már februárban el akartak jönni, hogy

megnézzék a pályákat. A Mecsek Rali rendezôje, Jelen István szerint nem tréningezni akarnak, csak a helyszínnel ismerkedni. Kíváncsiak a pályák talajára, a vonalvezetésükre, a környékre. „Csak a nyár elejére lesz meg az útvonaltervünk, addig nem is tudnának tréningezni, de nagyon érdeklôdtek a helyszín iránt” – mesélte Jelen István. „Mindent tudni akarnak a versenyrôl. Mondtuk nekik, hogy egy kicsit várjanak, amíg elolvad a hó a Mecsekben, csak utána jöjjenek.” Hänninen érdeklôdése azért is érdekes, mert a Skoda eredetileg csak a Monte-Carlo és a Barum Ralin akarta ôt indítani, hogy teljes egészében a Szuper–2000-es vb-re koncentrálhasson. Ám késôbb bejelentették, hogy a Skót és a Ciprus Ralin, illetve más aszfaltos futamokon is indulhat a finn. Úgy látszik, a más aszfaltos futam egyike a Mecsek Rali lesz. A Skoda belga versenyzôje, Freddy Loix programjában nem szerepel a magyar verseny, de ô is úgy nyilatkozott, hogy minden a bajnokság állásától függ.

TGS néven saját csapatot alapított Tony Gardemeister, amely az idei IRC-szereplését felügyeli majd. „A TGS új név a motorsportban, de többéves tapasztalaton alapul” – mondta Gardemeister. „A mérnökömmel és a szerelôimmel is jól ismerjük egymást, mert korábban mindenkivel dolgoztam már együtt.” Gardemeister korábban az olasz Astra-csapat autóival versenyzett, de most úgy látszik, jobban bízik saját csapatában, amelynek rövidítése a Tony Gardemeister Sportra utal. Hogy az egykori gyári Ford, SEAT és Skoda versenyzôt, melyik futamokon láthatjuk majd, azt egyelôre nem tudni. Az viszont biztos, hogy új navigátorral Tapio Suominennel áll rajthoz, miután korábbi társa, Tomi Tuominen visszavonult a versenyzéstôl. WWW.RALLYCAFE.HU

27

Megkérdeztük Herczig Norbertet

WRC-rôl, Szuper–2000-rôl Ha az új WRC-k megkapják a turbót, Herczig szerint nagyon rendben lesznek. Emellett beszélgettünk féktávról, gázpedálállásról, szerencséről, de azt is megtudhattuk, hogy miért rántanak vállat az olasz szerelők, és miért jönnek szívesebben Magyarországra, mint az IRC-re. TAVALY VÁLTOTTÁL WRC-RÔL SZUPER–2000-ESRE. MENNYIRE VOLT NEHÉZ HOZZÁSZOKNI AZ ÚJ AUTÓHOZ?

Vezetéstechnikailag nagyon nagz kihívás volt. A Szuper–2000-est teljesen másképp kell vezetni. Rövidebb féktávot lehet vele venni, nagyobb a kanyarsebessége, mint a WRC-nek és sokkal vehemensebben kell vele közlekedni. A legnagyobb különbséget a motor jelenti. A szívómotor azon a fordulaton kezd dolgozni, ahol a turbós befejezi. Sokkal szûkebb fordulatszám tartományban mûködik. A turbósnál korábban is fel lehetett kapcsolni, és alacsonyabb fordultról is jól húzott a motor, a Szuper–2000-est viszont ordíttatni kell. Az itinerünkben néha sebességi fokozatot is írunk a kanyar erôssége mellé. Az elsô 2-3 versenyen nem tudtam pontosan megítélni a tréningen, hogy milyen fokozatot használjunk. Én úgy éreztem, hogy pár kilométer után egész jól belejöttem az autóba, de egy év versenyzés után még nem mondhatom el magamról, hogy annyira kiautóztam a Szuper–2000-est, mint korábban a WRC-t.

versenyen ezt jól csináltam, utána elôfordult, hogy fékeztem és utána még a gázra léptem. Nem hittem el az autónak, hogy meg fog állni. Talán elôtte megcsúszhattam, vagy történhetett valami, ami miatt nem bíztam az autóban. Ezeket úgy értsd, hogy tized másodpercnyi veszteségek, de sok ilyen apró hibából állnak össze a másodpercek, amivel kikapsz. Ebbôl is látszik, hogy a rali mennyire fejben dôl el. A kanyarsebesség nagyon érdekes dolog. A kormány szögelfordulását és a sebességet hasonlítják össze. A mérnöknek vannak erre összehasonlító adatai, hogy az adott kormányelforduláshoz milyen fokozat és milyen sebesség szokott jó lenni. Ebben a tekintetben egyértelmûen javultunk, fôleg a 2-es, 3-as fokozatban vett kanyaroknál. A gázpedálállásból pedig az látszik, hogy mikor nyom valaki teli gázt. Ez nem teljesen pontos adat, mert lehet, hogy csúszott a pálya, murvakihordásos volt, és azért nyomtál kisebb gázt, de azért általában ebbôl is lehet következtetni arra, hogy mennyire volt bátor, magabiztos a versenyzô. Ezen a téren is sikerült javulni.

DE GONDOLOM, ÉV KÖZBEN FEJLÔDTÉL.

Magabiztosabb lettem, az biztos. A kanyarsebességünk és a gázpedálállás a harmadik versenyre sokkal jobb lett, mint az elsôkön volt, de érdekes módon a szezon elsô felében egy kicsit bátrabb voltam. NA MOST, AKKOR EZEKET MAGYARÁZD EL.

A komputer adataiból sok minden kiderül. Például, amikor mész a 174-es végsebességen a kanyar elôtt hogyan lépsz rá a fékre. Az ideális az, hogy leugrasz a gázról és nyomod a féket. Az elsô pár

2009-BEN BAJNOKOK VOLTATOK A SUBARU WRC-VEL, TAVALY NAGYON JÓ AUTÓTOK VOLT, A SKODA FABIA S2000-ES, MÉGSEM JÖTT ÖSSZE A SZEZON. MI VOLT AZ OKA?

Rengetegen emlegetik a szerencsét az autósportban, aminek szerintem is jelentôs szerepe van. Egerben két olyan defektünk volt, amit kaptunk és nem mi csináltuk. Miskolcon harmadikok lettünk 6-7 másodperc hátránnyal, de még sokat hagytunk a versenyben. Salgón a második helyen voltunk és nekünk állt a verseny. A gyorsasági WWW.RALLYCAFE.HU

29

MINDENED A MOTORSPORT? WWW.FORMULA.HU

Megkérdeztük Herczig Norbertet

közepén nekicsúsztunk egy korlátnak, ami máskor csak egy fénysérülést okoz, ott eltörte a felnit. Bükfürdôn 5 másodperccel lettünk másodikok, úgy hogy nem volt töltésünk. Veszprémben a második helyrôl estünk ki a kormányösszekötô anyaghibája miatt. Kazincbarcikán az én hibámból csúsztunk le az útról, az autó felült és mire visszaraktak minket, kikéstük az idônket. Pécsen az utolsó gyorsasági egyharmadánál állt meg a váltónk. Minden alkalommal pici dolgon múlott a jó eredmény. Ha egyet kérhetnék 2011-re, akkor az egy kis szerencse lenne. Emellett azért volt más tanulsága is a szezonnak. Sokkal jobban kellett volna hallgatnom az elsô megérzéseimre. Fôleg a gumiválasztások terén. Az elsô gondolatom általában jobb volt.

A világ vezetô F1-es magazinjának legizgalmasabb cikkeivel

MIT SZÓLTAK EZEKHEZ A PICI DOLGOKHOZ A SKODA RALLY TEAM ITALIÁNÁL, AKIKTÔL AZ AUTÓT BÉRELTÉTEK?

Ôk másképp fogják fel. A mûszaki hibát elintézik egy vállrándítással. Ne úgy értsd, hogy flegmák, ôk is nagyon szeretnének nyerni, de azt mondják, hogy egy mûszaki hibával nem tudsz mit kezdeni. ÉS MIT SZÓLTAK HOZZÁTOK, A MAGYAR BAJNOKSÁGHOZ?

Sokfelé járnak a világban, az IRC-n, a rali világbajnokságon, de azt hiszem megszerettek minket. Mi úgy kezdtünk versenyezni, hogy a barátok,

30

komálósok jöttek szervizelni, ezért a szerelôk nálunk mindig teljesértékû csapattagok voltak. Fontos volt a jó hangulat, ami tôlünk nyugatra nem ennyire divat. Elôfordult, hogy a magyar futam IRC-vel volt egy idôpontban, és az olasz szerelôk közül mindenki inkább Magyarországra akart jönni. De én is csak jót tudok mondani az egész csapatról. A TAVALYI SZEZON VOLT AZ ELSÔ, HOGY NEM VERSENYEZTEK MAGYARORSZÁGON WRC-K, NEKED MI A VÉLEMÉNYED, HIÁ NYOZTAK VAGY NEM?

WRC mindenképpen kell az autósportba. Kell a csattogás, a durrogás. Az S2000-esek nagyon jó autók, sokkal kiegyenlítettebb a küzdelem, viszont szerintem a turbó hiányzik róla. Ha a Szuper–2000-esek is megkapják a turbót, akkor nagyon rendben lesznek. A SZUPER–2000 MELLETT AZ EGYIK ÉRV AZ VOLT, HOGY OLCSÓBB, MINT A WRC. EZ IGAZ?

Ha a 2009-es WRC-s költségvetésünket hasonlítjuk a tavalyi Szuper–2000-eshez, akkor igen 20-25%-kal olcsóbb a Szuper–2000. Persze amit megspórolsz a versenyköltségeken, azt el lehet költeni tesztre, de tény, hogy az S2000 olcsóbb. WWW.RALLYCAFE.HU

31

Rali vb: Svéd Rali

Hármas Ford-gyôzelem a szezonnyitón

Ogier kereket cserélt

2011. február 10-13. Karlstad, Svédország 1/13 vb-futam 44 páros 34 célba érkezô Hó/jég 22 gyorsasági szakasz 351,00 km gyorsasági 2059,89 km össztáv

Räikkönen kaparászott

Mikko Hirvonen nyerte az újgenerációs WRC-k első futamát, a Svéd Ralit, amely a rali vb történetének legszorosabb szezonnyitóját hozta. A második helyezett Mads Östberg révén új sztár született, és miután Jari-Matti Latvala lett a harmadik, a Ford töltötte be a teljes dobogót. Nagyon hosszú, egy év szünet után tudott újra rali világbajnoki futamot nyerni Mikko Hirvonen a Svéd Ralin. Ez volt pályafutása 13. gyôzelme, amelynél többet egyetlen versenyzô sem szerzett a Ford színeiben. Mads Östberg szintén rekordot állított fel a Stobart–Fordnál. A 23 éves norvég volt a csapat elsô versenyzôje, aki egy teljes versenynap után vb-futamot tudott vezetni, és a második helyezésével a csapat eddigi legjobb eredményét érte el. De ha még ez sem lenne elég, a Ford, szinte napra pontosan három év után aratott újra

32

hármas gyôzelmet. Az újgenerációs WRC-k elsô futama azonban nem telt ekkora Ford fölénnyel, hiszen a 22 szakaszból tízet Citroën nyert, csak éppen nem a franciáknak nem volt szerencséjük. Az elsô nap reggelén szakadt a hó és bár lekotorták a pályákat az idôközben leesett hó olyan vastag volt, hogy az elsônek rajtoló Loeb gumijaiban lévô szögek nem értek le a jégpáncélig, így nem volt miben megkapaszkodniuk. Késôbb két defektet is kapott a francia, amivel annyi hátrányt szedett össze, hogy nem tudott beleszólni az él-

mezôny dolgába, és az elmúlt két év legrosszabb eredményét elérve csak hatodik lett. Brillírozott viszont Mads Östberg, aki a gyengécske Subaruk után végre igazi versenyautót kapott a Stobart–Fordtól és a pénteki elsô három gyorsaságit zsinórban nyert. Persze a rajtpozíciója ebben segítette, hiszen ô már letakarított pályán versenyezhetett, de másnap, amikor ô rajtol elsônek, tudta tartani a lépést az élmezônnyel, és ugyan Mikko Hirvonen a 11. gyorsaságin megelôzte ôt, a második helyezését egy pillanatra sem engedte ki a kezébôl. Szombat estére, amikor az élmezônybôl már mindenki takarított pályát a másiknak, az elsô öt helyezettet mindöszsze 15 másodperc választotta el. A vasárnapi

Loeb csak nézelôdött

Hirvonen pedig a HANS-t lobogtatta WWW.RALLYCAFE.HU

33

A SVÉD RALI VÉGEREDMÉNYE

Rali vb: Svéd Rali

1. Hirvonen–Lehtinen 2. Östberg–Andersson 3. Latvala–Anttila 4. Ogier–Ingrassia 5. Solberg–Patterson 6. Loeb–Elena Citroën 7. Andersson–Axelsson 8. Räikkönen–Lindström 9. Wilson–Martin 10. Al Qassimi–Orr

Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC Citroën DS3 WRC Citroën DS3 WRC Citroën DS3 WRC Ford Fiesta RS WRC Citroën DS3 WRC Ford Fiesta RS WRC Ford Fiesta RS WRC

3:23:56,6 +6,5 +34,0 +47,7 +1:31,2 +230,3 +6:22,0 +7:02,3 +10:11,5 +10:31,1

POWER STAGE VÉGEREDMÉNYE

Hirvonen szép csendben tette a dolgát és nyert

1. Ogier–Ingrassia 2. Loeb–Elena Citroën 3. Latvala–Anttila

Citroën DS3 WRC Citroën DS3 WRC Ford Fiesta RS WRC

2:22,7 +0,3 +0,7

GYORSASÁGI Á GYÔZTESEK Ô

Andersson Loeb Hirvonen Latvala Ogier Ostberg P. Solberg

4 4 3 3 3 3 3

ÉLEN ÁLLÓK

1. gy. Andersson 2-10. gy. Östberg 11-22. gy. Hirvonen

Ogier volt a legjobb citroënes, de az utolsó napon egy kicsúszással elvesztett a dobogós helyet

VB 1/13 UTÁN

A Ford-csapat usánkában divatozott a helyi vagány bevásárlókocsival Östberg pályafutása legjobb eredményét érte el

tûzijáték azonban az élen elmaradt. Ekkor ugyanis a pályán felverôdô porhó okozott látási problémákat, így Hirvonen számára nem jelentett akkora hátrányt elsônek rajtolni, és ha csak 6,5 másodperccel is, de megvédte elsô helyét Östbergtôl. A harmadik pozícióért viszont komoly verseny folyt. Ez sokáig Petter Solbergnek állt, de a törött lengéscsillapítója miatt elôbb a negyedik helyre esett vissza, aztán miután gyorshajtás miatt bevonták a jogosítványát, az utolsó szakaszon navigátora, Chris Patterson vezetett, amivel még egy pozíciót veszítve ötödikek lettek. Sébastien Ogier még megmenthette volna a Citroën becsületét egy dobogós helyezéssel, de az utolsó napon egy kicsúszás során teletömte hóval autója légszûrôjét, így át kellett adnia a harmadik helyet

34

Kimi egész jól beletanult a raliba

Jari-Matti Latvalának, aki a verseny során kétszer is a hó falban hagyta elsô lökhárítóját. PG Andersson négy gyorsasági szakaszt is nyert privát Fordjával, de egy oldalra billenés, egy defekt és a kormány szervo hibája miatt végül csak hetedik lett, megelôzve a néhány igen jó gyorsasági idôt felmutató Kimi Räikkönent. A Svéd Ralin nem csak az új WRC-k, hanem az élôben közvetített utolsó gyorsasági szakasz is bemutatkozott, amelynek elsô három helyezettje 3, 2, 1 vb-pontot kap. Az erô gyorsaságinak (Power Stage) nevezett utolsó szakasz némi vigaszt hozott a Citroënnek, hiszen az elsô két helyen, a két gyári versenyzôjük, Sébastien Ogier és Sébastien Loeb végeztek, míg a harmadik helyet Jari-Matti Latvala szerezte meg.

1. Hirvonen 2. Östberg 3. Latvala 4. Ogier 5. P. Solberg 6. Loeb 7. Andersson 8. Räikkönen 9. Wilson 10. Al-Qassimi

25 18 16 15 10 10 6 4 2 1

GYÁRTÓK

UFO vagy Solberg az? Az új WRC-k nagyon kiegyenlített, izgalmas versenyt hoztak Az utolsó elôtti napon még öten voltak esélyesek a gyôzelemre

1. Ford 2. Citroën 3. Stobart Ford 4. Ice 1 Racing 5. Abu Dhabi 6. FERM 7. Monster 8. Munchi’s Ford

40 22 18 8 6 4 2 0

Hány szög van egy gumiban?

Hírek

Nyugi, a Ford két gyári versenyzôje sem tudta. „Hát szerintem közel… olyan… nagyjából 230” – hebegte Jari-Matti Latvala. „250?” – kérdezte határozottan Mikko Hirvonen. Ó nem. „384” – segítette ki a két finnt, a Ford gumimérnöke, George Black. Ennyi hét milliméteres wolfram szög található egyetlen szöges gumiban. „Egy kicsit több mint amire gondoltam” – állapította meg Latvala. „Ja, úgy érted, hogy új korában, én arra gondoltam, hogy két gyorsasági után” – vágta ki magát Hirvonen, aki ezek szerint már a verseny elôtt is formában volt.

Ken Block ebben verhetetlen Bár a Svéd Ralin Ken Block 16 perc hátránnyal csak a 14. helyen végzett, az amerikai sztárversenyzô egy valamiben felülmúlhatatlan: A híres Colin’s Crest ugratón 37, illetve 39 méteres ugrásával ô repült a legtávolabb, amiért megkapta a Colin McRaerôl elnevezett díjat. „Le vagyok nyûgözve, hogy egy ugrórekordot állítottunk fel, és annak ellenére, hogy ez volt a legrosszabb napom raliautóban, legalább egy dologban lepipáltam a többi top versenyzôt. Azt hiszem, Colin (McRae) is büszke lenne rá.” Block és McRae kölcsönösen nagy rajongói voltak egymásnak.

Solbergnek oda a jogsija, navigátora vezetett Akár az év sztorija is lehet, hogy a Svéd Ralin gyorshajtás miatt bevonták Petter Solberg jogosítványát, így az utolsó gyorsaságin át kellett adnia a volánt Chris Pattersonnak. Solberg még pénteken futott bele 112-vel egy radarba, ahol csak 80-nal lehetett volna menni. A svéd szabályok szerint ez jogosítvány elvétellel jár, de mivel humánusak a szabályok a vétkesnek van 48 órája, hogy hazavigye az autóját. Solberg 48 órája vasárnap kettôkor járt le, így a versenyautót sem vezethette tovább, amit onnantól kezdve navigátorának kellett kormányoznia. Patterson az utolsó 4,6 km-es szakaszt 51 másodperccel lassabban

36

tette meg, mint a gyôztes és az utolsó idôt érte el. Ezzel Solberg ugyan a negyedik helyrôl az ötödikre esett vissza, de így is sikerült pár vb-pontot megmenteniük. „Az utolsó gyorsasági elôtt, a gyûjtôben tudtam meg, hogy én fogok vezetni” – mondta Patterson. „Soha sem vezettem elôtte ilyen autót. Mindenképpen Loeb elôtt akartunk maradni, ezért nagyon óvatosan, minden hibázási lehetôséget kizárva teljesítettük az utolsó gyorsaságit. Nagyon mulatságos volt az egész.” Petter Solberg is csak elismerôen nyilatkozott navigátoráról: „Le a kalappal Chris elôtt. Most vezette elôször az autót, de végig biztonságban éreztem magam mellette.” Solberg eltiltása csak Svédország területére szól, így a soron következô Mexikó Ralin ô vezetheti autóját. WWW.RALLYCAFE.HU

37

Figyeld ezt a srácot: Mads Östberg

A következô Petter Solberg NÉVJEGY

Új sztárversenyzője van Norvégiának: Mads Östberg. A Svéd Ralin mutatott teljesítménye alapján nem csak hogy rálépett arra az útra, amelyet hazájában Petter Solberg taposott ki, hanem jócskát előre is haladt rajta, hiszen mindössze 6,5 másodpercre volt a futamgyőzelemtől. Tündérmesébe illô történetnek nevezte a Stobart-csapat Mads Östberg második helyét a Svéd Ralin, amely a brit szállítmányozási cég által szponzorált alakulat eddigi legjobb eredménye volt. De Östberg is magasan felülmúlta korábbi legjobbját, a 2009-es Portugál Ralin elért hatodik helyét. Tény, hogy a verseny elsô napján a kezére játszott kedvezô rajtpozíciója, de a második és a harmadik napon is lépést tudott tartani a vb legjobbjaival, az idôeredményeibôl pedig arra következtethetünk, hogy egy igazi élmezônybeli versenyzôvel van dolgunk, nem pedig csak egy szerencsés flótással. „Nem gondoltam volna, hogy dobogón tudok végezni ezen a versenyen” – nyilatkozta Östberg a célban. „Nagyon-nagyon jó érzés. Végig a maximumom mentem, és hogy csak 6,5 másodperccel kaptam ki a világ egyik legjobb raliversenyzôjétôl (Mikko Hirvonentôl), az egészen fantasztikus dolog.” A Ford csapatvezetôje, Malcolm Wilson nem

38

sokkal a verseny elôtt beszélte rá a norvég versenyzôt, hogy a Stobart-csapat színeiben induljon és ne a saját csapatáéban. Wilsonnak megint jó szeme volt. „Mads egészen fantasztikusan debütált az új autónkkal. Remélem, hogy az idén még több dobogós helyezést is várhatunk a fiatal tehetségtôl” – mondta. Östbergnek egyelôre kilenc versenyre van szerzôdése a Stobart Forddal, ez után az eredmény után azonban nem lenne csoda, ha mind a 12 versenyen láthatnánk ôt. De ki is pontosan ez a fiatal tehetség? Bár Mads Östberg a maga 23 évével a rali vb-n a fiatal korosztályt képviseli, nem kevesebb, mint 19 év versenyzôi tapasztalattal rendelkezik. Négyévesen kezdett motorversenyezni, majd késôbb gokartra váltott, de már nyolcévesen eldöntötte: csak a rali érdekli. Nem kellett sokáig várni az elsô rali szereplésére sem, hiszen 13 éves korában ült be apja, Morten Östberg mellé navigálni

egy Subaru Impreza WRC-be. A következô három évet így versenyezték végig a norvég bajnokságban. Östberg azonban amint lehetett felhagyott a navigálással és a volán mögé ült. Norvégiában elég szigorúan korhoz van kötve a jogosítvány megszerzése, de Svédországban rendeznek olyan versenyeket, ahol van egy úgynevezett tanuló kategória a 16-18 éveseknek. Itt próbálgatta elôször ralis szárnyait. 2004 és 2005 között hét ilyen versenyen állt rajthoz, amibôl hatot megnyert. Ennyi rutinnal, 18 évesen nem is következhetett más, mint egy Subaru Impreza WRC, amellyel rögtön második lett a norvég bajnokságban, de három vb-futamon is rajthoz állt. Még csak 2007-et írtunk, amikor Östberg 19 évesen megszerezte a Svéd Ralin elsô vb-s gyorsasági gyôzelmét, késôbb pedig a Finn Ralin az elsô pontját, amikor a nyolcadik helyen végzett. 2007 és 2009 között zsinórban háromszor nyerte a norvég rali bajnokságot és egyre állandóbb részvevôje lett a világbajnokságnak is. Nagyon közel állt hozzá, hogy 2009-ben a Subaru gyári kettes csapatának legyen a tagja és az új csapott hátú Impreza

NÉV: MADS Ö STBERG SZÜLETETT: 19 87. OKTÓBER 11. FOGLALKOZÁ SA: A STOBA RT FORD VERSENYZÔJE , A FIATAL TE HET AMIÉRT TART ANI KELL TÔLE SÉG : A SVÉD RALI UTÁN EZ EGY ÉRTELMÛ: RE TTENTÔ GYO AMITÔL TART RS ANIA KELL: H A ELSÔNEK RAJTOL AMIT LETETT AZ A NORVÉG BAJN SZTALRA: HÁROMSZORO S OK, 30 VB-FU TAM WRC-VEL 8 GYORSASÁ GI SZAKASZG , YÔZELEM, 2. A SVÉD RA LIN AMIT MÉG LE KELL TENNIE AZ A FUTAMGYÔZE LEM, VILÁGBA SZTALRA: JNOKI CÍM?

WRC-vel, mint gyári pontszerzô versenyezhessen. A Subaru azonban kiszállt a vb-rôl, így a nagy terv meghiúsult. Ennek ellenére az Adapta-csapat színeiben hét vb-futamon állt rajthoz Subaruval. Legjobb eredményét a Portugál Ralin érte el, ahol hatodik lett, de a Szardínia és az Akropolisz Ralin is pontot szerzett. Tavaly egyedül maradt hûséges a Subaru WRC-hez, és továbbra is komoly szálak kötötték a Prodrive-csapathoz, ahol megint csak felmerült a neve, a MINI egyik lehetséges versenyzôjeként. Az üzlet azonban megint nem jött össze a Prodrive-val, így maradt a Ford. Tavaly már két futamon is kipróbálta a Fiesta S2000-es változatát, az idén pedig eredetileg saját csapatával akart nevezni a vb-re, de végül Malcolm Wilson közbeszólt, a norvég tehetség pedig minden kétséget kizáróan révbe ért. WWW.RALLYCAFE.HU

39

Rali vb: technika

Latvala új munkahelye

Loriaux elárulja a titkot A Ford új WRC-je az egy évvel ezelőtt homologizált Szuper–2000-es Fiestára épül, mégis szinte minden alkatrésze új, két vb-szezonnyi távon tesztelték, de a Ford főmérnöke, Christian Loriaux szerint a szurkolók nem fognak csalódni: hangos és gyors kocsi lett a Fiesta WRC. Az FIA-szabályok alapján az idei WRC-ket Szuper–2000-es alapokra kell építeni, így aztán azt is gondolhatnánk, hogy a Ford elôvette a tavaly homologizált S2000-es Fiestáját, rakott bele egy 1,6 turbómotort, hátra nagyobb szárnyat és kész is volt a WRC. A valóság azonban nem ilyen egyszerû. „A Szuper–2000-es Fiesta jó alapot jelentett a mérnökeink számára, de sokkal többrôl volt szó, minthogy egy 1,6-os motort és egy nagyobb szárnyat készítsünk az autóhoz” – mesélte Chris-

40

tian Loriaux, a Ford belga sztármérnöke. „Minden egyes alkatrészt megvizsgáltunk, hogy bírja-e a WRC nagyobb sebessége és nagyobb teljesítménye által szabott követelményeket. Nagyon sok adatot kaptunk a Szuper–2000 Fiestákról, amik az S2000-es vb-n és más bajnokságokban szerepeltek. Újraértékeltük az autó minden egyes területét, és ha úgy gondoltuk, hogy lehet még rajta fejleszteni, akkor megtettük. A bukócsövet és a karoszszériát leszámítva nincsen túl sok olyan alkatrésze

a Fiesta WRC-nek, ami közös lenne az S2000-essel. Sok alkatrész egyformának látszik, de mi változtattunk rajtuk, könnyebbé vagy erôsebbé tettük, attól függôen, hogy mire volt szükségünk.” Vagyis a Svéd Ralin bemutatkozó Fiesta WRC teljesen új autó volt. Az új WRC-k valamelyest kisebbek elôdjeiknél, ezért a súlyhatárukat is 1230 kg-ról 1200 kg-ra csökkentették, de új hajtást és egy vadonatúj motort is kellett hozzá fejleszteni. „Számos dolgot kellett megoldani az autón. A súlyhatárt 1200 kg-ra csökkentették, amit nem volt könnyû elérni. (Persze Loriaux azt nem teszi hozzá, hogy nem az 1200 kg-ot volt nehéz elérni, hanem, hogy jóval ez alá fogyasszák az autót, hogy aztán pótsúlyok elhelyezésével javítsanak a súlyelosztáson.) A hajtás szintén új történet volt, a váltó fokozatainak kialakítása, de említhetném a hûtés elhelyezését a motortérben.

A Svéd Rali elôtt mutatta be Jari-Matti Latvala új munkahelyét, a Ford Fiesta WRC-ben. „A hely nem sokat változott, ilyen könnyû beszállni” – mutatta meg Latvala azt az akrobata mutatványt, amivel elôbb úgy néz ki, mintha fel akarna mászni az autó tetejére, majd kettéhajtja magát és valahogy betolat a bukócsövek között. „Itt bent az egyik legnagyobb változás, hogy régen a kormányon volt két kar, azzal válthattunk, most mechanikus váltónk van. A Focusban ötsebesség volt, a Fiestában hat. De a kormány is más ám. Nem látszik rajta, de régen karbon volt, most már nem használhatunk karbont, úgyhogy ez acélból készült, egy kicsit nehezebb, de érzésre nincs sok különbség. Volt még a Focuson egy rajtprogramgomb is, ez a Fiestában nincsen, úgyhogy a rajtnál egyesbe tesszük, be az ALS-t, kuplung. Vagyis persze elôbb kuplung és utána egyes. Aztán itt van ez a kis mûszer, ha eléri a fordulatszám a sárga értéket, akkor elrajtolhatunk, fel a kuplung, indulás és már húzod is a másodikat. Nagyon oda kell figyelni, mert nincs kipörgésgátló, és ha nagy gázt adsz, akkor csak tdzs-tdzs-tdzs, pörög a kerék, az autó meg nem indul el. Ezért szerintem fontos lesz a jó rajthely megválasztása, hogy olyan helyen állj meg, ahol jobb a tapadás a kerék alatt.”

WWW.RALLYCAFE.HU

41

ROSSZUL ALSZIK? HÍZIK? GYAKRAN BETEG?

Rali vb: technika

Tudta, hogy az ülőmunkát végző, napi 4 óránál többet számítógép előtt ülő embereknek LÉTFONTOSSÁGÚ a rendszeres aktív mozgás?

KEZDJEN MOZOGNI! Februárra 11 db Fiesta WRC-t készített el az M-Sport. Ebbôl kettôt tesztelésre használtak, a másik kilencet viszont egytôl-egyig bevetették a Svéd Ralin.

Természetesen a legnagyobb feladatot a direkt befecskendezéses 1,6-os turbómotor jelentette, ami teljesen új dolog volt a számunkra. Ennek a tervezésében nagyon sok segítséget kaptunk a Ford utcai motorokat fejlesztô mérnökeitôl és a motortuningoló mûhelytôl, a francia Pipo Moteurs-tôl.” (Ez a mûhely készítette korábban a Ford Focus és a Citroën C4 WRC motorjainak alapjait is, amelyet aztán a csapatok finomítottak.) Bár a szabályok alaposan átalakították a WRC-ket, Loriaux egyetért velük, és elôremutatónak tartja ôket. „A méretek csökkentése helyes út volt, mind a gyártók, mind pedig a sport oldaláról. A turbómotorok megtartását is helyesnek tartom. Ezek a motorok magasabb fordulatszámon mûködnek, ami nagyobb hangot jelent a szurkolóknak. A hang nagyon fontos része a show-nak, és ezek a motorok jobban szólnak. Emellett az új szabályok egy kicsit visszavisznek minket az alapokhoz. A karosszéria nagyjából azonos, de néhány olyan alkatrészt, amit a Focus WRC-ben használtunk, betiltottak. Nincsen aktív középsô differenciálmû, rajtprogram, vagy kormányváltó. Ezek mind nagyobb tudást igényelnek a versenyzôktôl. Korábban a versenyzô csak megnyomott egy gombot a rajtban, az mûködtette a kuplungot és a rajtprogramot. Most a versenyzônek magának kell megítélnie a tapadást, neki kell kezelnie a kup-

42

lungot és a mechanikus váltót. Ez jó dolog, mert ha valaki világbajnok akar lenni, akkor tudnia kell elrajtolni az autóval és nem a gépre bízni azt.” A Fiesta teljes áttervezése mellett rengeteg teszten is átesett az autó, ami gyakorlatilag tavaly tavasztól egészen a Svéd Rali rajtjáig, vagyis közel egy éven keresztül folyt. „Tavaly márciusban úgy kezdtük, hogy a Focus kétliteres turbómotorját raktuk a Fiestába, de nem teszteltünk vele túl sokat. Augusztusra készült el az 1,6 turbó, de az még nem a direkt befecskendezéses változat volt. Azóta teszteltünk Nagy-Britanniában, Portugáliában, Franciaországban és Spanyolországban murván, Nagy-Britanniában, Spanyolországban és Franciaországban aszfalton, illetve Svédországban havon és jégen. Összesen több mint 11 ezer kilométert teszteltünk a Fiesta WRC-t, mielôtt Svédországban rajthoz álltunk vele.” Csak közbevetôleg jegyzem meg, hogy ez több mint 27 vb-futamnyi, vagy ha úgy tetszik két teljes szezonnyi versenytáv. „Eleinte Henning Solberg, Matthew Wilson, PG Andersson és Andreas Mikkelsen tesztelték az autót, sôt, még maga Malcolm Wilson (a Ford csapatvezetôje, egykori raliversenyzô) is kipróbálta. Késôbb, amikor már a beállítások finomítása volt a cél, akkor a két gyári versenyzô, Mikko Hirvonen és Jari-Matti Latvala vették át a tesztmunkát.”

� INGYENESEN felmérjük általános fittségét. � KIVÁLASSZUK a több, mint 30 féle termékből az Önnek legmegfelelőbb fitnesz eszközt, mellyel rövid időn belül látványosan javíthatja kondícióját… akár heti 2 x 20 perccel. � TANÁCSOT ADUNK sportprogramja összeállításban. � 3 ÉV GARANCIÁT biztosítunk a kiválasztott termékre: szobakerékpárok, elliptikus- és futógépek, evezők, lépcsőzők, súlyzós centerek, kis sporteszközök, ping-pong asztalok.

HÍVJON MINKET MOST… ÉS LEGYEN JOBB KONDÍCIÓJA MÁR A JÖVŐ HÓNAPBAN! KETTLER Fitnesz Szakáruház Cím: 1183 Budapest, Tel.: 06-1-297-1510 XVIII. Gyömrői út 91. Web: www.kettler.hu Nyitva: H-P: 8-17-ig e-mail: [email protected]

30 mm-es szûkítôt kapnak az S2000-esek

GYÖMRŐI (REPTÉRI) ÚTON ÜZLETHELYISÉG KIADÓ!

A DS3 WRC jobb, mint a C4 volt

KIVÁLÓ HELYEN – KULTÚRÁLT KÖRNYEZETBEN – KEDVEZŐ ÁRON

Még folyik a vita, hogy 30 vagy 31 mm-es szűkítőt kapjanak az 1,6-os turbómotorral szerelt S2000-esek, amelynek a hatását senki sem tudta megmondani. Luca Murdolo, a Grifone-csapat sportigazgatója, azonban kérdésünkre rámutatott, a raliautók nem csak lóerőből állnak. Az FIA-szabályok szerint a 2011-tôl homologizált Szuper–2000-es autókat a WRC-khez hasonlóan kizárólag 1,6-os turbómotorral szerelhetik. Bár a két motor között alapvetô különbség nem lesz, a Szuper–2000-esek teljesítményét kisebb szûkítôvel próbálják korlátozni. Amíg a WRC-k 33 mm-es turbószûkítôvel versenyeznek, addig az S2000-esek az interneten terjedô hírek szerint 30 mm-est kapnának. Kérdés, hogy enynyire kis szûkítôvel mennyire lesznek ütôképesek a szívó kétliteres motorral szerelt hagyományos S2000-esek ellen. Miután senki nem tudott választ adni erre a kérdésre, megkerestük Luca Murdolót, a Grifone-csapat sportigazgatóját. A Grifonétôl ugyanis heteken belül lehet bérelni a jelenleg létezô egyetlen 1,6 turbóval szerelt S2000-est, a MINI-t.

„Tíz perce jöttem ki egy Prodrive értekezletrôl” – monda Murdolo a Rally Cafénak. „Mindannyian hallottunk a 30 mm-es szûkítôrôl, de ez még nincs eldöntve, a 31 mm-es sem kizárt. Azt egyelôre a Prodrive-nál sem tudják, hogy a 30 mm-es szûkítôvel hány lóerôs lesz a motor és hogy versenyképes lesz-e a szívó kétliteressel. Még nem végeztek tesztet, mert amíg az FIA nem dönt 100%-osan, nem akarják fölöslegesen a pénzüket költeni. De egy raliautó nem csak lóerôbôl áll, nagyon fontos a nyomaték, a vezethetôség és a futómû is. Például a Citroën DS3 WRC a kisebb motorja és a kisebb teljesítménye ellenére bizonyos murvás körülmények között gyorsabb a C4 WRC-nél.” Murdolo, aki lassan állandó szakértônk lesz, ígéretet tett rá, hogy amint van kézzelfogható teszteredmény, azt megosztja a Rally Café olvasóival.

Budapesten, a 18. kerületben a Gyömrői főúton bemutató terem vagy raktárhelyiség, irodával, akár hosszútávra, kedvező áron kiadó. A területen dísztárgy, porfesték nagyker és fitneszgép kisker-nagyker üzemel.  Reptértől 7 percre, a reptéri út mellett  M0-ástól 10 percre  Belvárostól 15 percre  Óriási parkolóval  Kamion behajtási és rakodási lehetőséggel  Targonca rakodási lehetőséggel  Kultúrált, rendezett környezetben  Kedvező áron hosszútávra Most 260 m2 bérelhető nagyon kedvező áron, amiből:  Bemutató vagy raktár terület: 180 m2  Iroda terület: 80 m2

MOST! HÍVJON

Telefon: 06-30-9526-024 Cím: 1183 Budapest, XVIII. Kerület, Gyömrői út 91. E-mail: [email protected] Web: http://sites.google.com/site/cet3kft/

Ne tessék mesélni: Kris Meeke

Colin McRae védence voltt Kris Meeke apja Jimmy McRae egyik szerelője volt, a dózist tehát már korán megkapta. 16 évesen utazott először vb-futamra, hogy Colin McRae-nek szurkoljon. Az egyetemet követően az M-Sportnál kapott állást, és egy újsághirdetés után 21 évesen kezdett el versenyezni. Kris Meeke-et hamarosan a MINI Countryman WRC volánja mögött láthatjuk, mint gyári versenyzôt, de már a 2009-es évére sem panaszkodhatott, amikor is a Peugeot UK színeiben megnyerte az IRC-t. Ezzel megcáfolta azt a nézetet, hogy Richard Burns és Colin McRae halála után nincs jövôje a brit ralisportnak. Igaz, McRae nélkül nem juthatott volna idáig. „Az apám készítette fel Jimmy McRae (Colin apja) autóját. A családjaink közeli kapcsolatban álltak egymással, úgyhogy Colint egészen a pályafutása kezdetétôl követtem. Hét vagy nyolc éves lehettem, amikor ô elkezdett ralizni” – mesélte Meeke. „Persze amint láttam, hogy mire képes a volán mögött, azonnal a rajongója lettem. 16 éves lehettem, amikor összespóroltam a pénzemet, hogy 1997-ben el tudjak menni az elsô vb-futamomra, a Catalunya Ralira. Vittem magammal a skót zászlót, hogy Colinnak szurkolhassak.” Meeke ugyan a raliban élt és nôtt fel, de ekkor még meg sem fordult a fejében, hogy ô is ver-

46

senyezzen. Viszont mindenképpen a sportágban akart dolgozni, ezért a belfasti Queen’s Egyetemen elvégezte a gépészmérnöki szakot és elsô állása a Ford gyári versenyautóit felkészítô mûhely, az M-Sport volt, ahol mérnökként dolgozott. „Az, hogy az egyik legnagyobb ralicsapat mûhelyében dolgozhassak, maga volt a valóra vált álom. Még akkor, 21 évesen sem gondoltam arra, hogy versenyezzek.” Ám egyszer csak Meeke kezébe került egy újság, amiben versenyt hirdettek olyan fiatalok számára, akik még soha sem rendelkeztek versenyzôi licenccel. A beugró ötszáz font volt. „Csak ki akartam próbálni magam, de az ötszáz font rengeteg pénz volt. Végül sikerült meggyôzni a bankot, hogy adjon egy hitelkártyát, amivel elutaztam Silverstone-ba.” Háromszáz résztvevô közül Meeke bizonyult a leggyorsabbnak, a fôdíj pedig egy verseny volt egy Peugeot 106-ossal. Azt is megnyerte. Majd az egész bajnokságra benevezett. „Csak tizedik

Amikor McRae a Fordnál versenyzett, Kris Meeke még csak mérnök volt a csapatban

lettem, de minden versenyen vezettem, minden versenyen nyertem gyorsaságit, de elég sokszor borultam fel. Nem tudtam bánni a gumikkal, ami miatt néha könnyekben törtem ki.” A szezon viszont arra jó volt, hogy Colin McRae felfigyeljen rá, aki történetesen akkoriban éppen a Fordnál versenyzett, ahol Meeke mérnök volt. „Colin fiatal tehetségeket keresett Nagy-Britanniában, akiket felkarolhatott. Meghívott engem és pár másik versenyzôt egy tesztre. Ô és az apja, Jimmy is beültek mellém. Azt soha sem felejtem el, amikor Colin a híres sisakjában ott ült mellettem, és azt mondta: OK, mutasd meg, mit tudsz. Képzelhetik, a gyerekkori hôsöm ott ül az autómban. Pár nappal késôbb Jimmy felhívta az apámat, hogy csinálhatnánk valamit közösen. A brit bajnokságban versenyeztem a McRae Motorsport színeiben. Sokan kérdezik, hogy Colin tanított-e vezetni, de nem. Ô hitt a természetes képességekben. A legnagyobb segítséget az jelentette, hogy öszsze tudta nekem rakni a kockákat. Nagy név volt, és ha azt mondta a Fordnál vagy a Pirellinél, hogy itt egy program egy tehetséges versenyzôvel, akkor mindenki beszállt egy kicsivel. Így is nehéz volt

összerakni a költségvetésünket, de Colin nélkül talán lehetetlen is lett volna. Attól kezdve, hogy ô azt mondta, látok fantáziát ebben a kölyökben, már csak a versenyzés érdekelt és minden lelkesedésemet elvesztettem a mérnöki munkámmal kapcsolatban.” Meeke 11. versenye a 2003-as Monte-Carlo Rali volt. A McRae név miatt már ott is hamar felfigyeltek a Junior vb-n versenyzô észak-írre, de igazán kiugró dolgokat csak olyan eseményekkel tudott felmutatni, mint amikor a Török Rali prológján WWW.RALLYCAFE.HU

47

Ne tessék mesélni: Kris Meeke

Meeke pályafutása kezdetén sokáig versenyzett Opel Corsa Szuper–1600-assal. Itt még Chris Patterson volt a navigátora, aki most Petter Solbergnek olvassa az itinert a rali vb-n

Szerszám Nagykereskedelem • Tel.: +36 27 510-670 A nagy áttörést az IRC hozta Meeke-nek

A 2009-es IRC-bajnokcsapat

felborította az autóját. „Ez egy hülye” – summázta McRae, aki akkor éppen a Citroën-csapatban versenyzett, de persze azért továbbra is támogatta védencét, elvégre ô is valahogy így kezdte. „Nagyon sok tanácsot adott, hogy hogyan kezeljem magamat, a csapattagokat, a médiát. Sokat beszélgettünk az autóról, beállításokról, de nem akarta megmondani, hogyan vezessek.” Meeke ezt követôen hat kemény éven ment keresztül, amely alatt a junior vb-n tanulgatott.

2005-ben indult elôször WRC-vel a Wales Ralin, ahol a máig legjobb vb eredményét elérve kilencedik lett, nyolc másodperccel lemaradva mentora, Colin McRae Skoda Fabia WRC-je mögött. Az igazi áttörést a 2009-es év hozta meg számára, amikor az IRC-bajnokságot magabiztosan és fölényesen megnyerte, amely késôbb a vb-s MINI-szerzôdést is meghozta neki. De mindez nem következhetett volna be, ha nincs Colin McRae, aki elindítsa Meeke ralikarrierjét.

„Sokan kérdezik, hogy Colin tanított-e vezetni, de nem. Ô hitt a természetes képességekben.” 48

WWW.RALLYCAFE.HU

49

Gymkhana Magyarországon

BEMUTATJA

Vagy olyan jó, mint Ken Block? A Gymkhana hindi szó, olyan sportot ír le, amelyben a résztvevők képessége, ügyessége számít. Ken Block azonban más jelentést adott neki. Kell még magyarázni? A lényeg, hogy az idén Magyarországon is elindul a gymkhana-bajnokság. Ha mersz, nevezz be! A gymkhana a hatvanas években indult útjára, de csak a nyolcvanas években lett igazán népszerû, a nagy áttörést pedig Ken Block videói jelentették. A tuningautók fejôdése, valamint a driftbajnokságok a fókuszt kezdik a vezetési tudásra irányítani a nyers lóerôk helyett. A néha „autós rodeónak” hívott gymkhanát gyakran hasonlítják össze szlalomversenyekkel. S noha több tekintetben hasonló, a szlalomnak a legfonto-

sokat, s néha még parkolóboxokat is. A versenyzôk feladata, hogy a pályát a lehetô leggyorsabban, a lehetô legkevesebb hibával teljesítsék. Nagyon fontos a koncentráció, a mentális fittség is, hiszen a pályarajzolat memorizálása kulcsfontosságú a jó idôeredmény eléréséhez. Akadály elmozdítása, feldöntése idôbüntetéssel jár, a kijelölt nyomvonaltól való eltérés pedig diszkvalifikálja a versenyzôt. De akik csak látványosan szeretnének autózni,

LÉPÔ E B K É D N Á

*

izeté f ô l e e m i t r a Spo

s mellé

yek: n é v z e d n e r s Tár ztivál s e F . r 3 o 1 t o 1 tM ius 1 �Budapes 2011. márc állítás i k r o n t o o l i M v terán , G pa HUNGEXPO 25 fô �Ve OO EXPO AJ

t/ F TATT 0 � 0 5 2 : ô ági s a Belép s r o y G tocross u A art ft la k! dvezménye ortoknak ke op cs k, na k, diákok c aládokna cs

u Dri yCross Gok m r o F g Rall Dra TCC nt Show W l a Rally MOTO GP Stu QUAD Tri e.hu

li Mûrepülés Terepra sabb tényezôje az idô! A gymkhana viszont a kontrollról szól, hiszen csak a megfelelô vezetési tudás birtokában támadható a pályák sajátos vonalvezetése. A pályán bóják, gumioszlopok, vagy hordók jelentik az akadályokat, s ezek számítanak mindig a következô navigációs pontnak is, hiszen egy gymkhana-verseny rendkívül összetett, bonyolult vonalvezetésû. Az akadályok között találunk szlalomot, 180-fokos, 360-fokos kanyarokat, nyolca-

50

portim Infó: www.s ngexpo.hu www.hu

és az idôeredmény hidegen hagyja ôket, azoknak ott van a show kategória, ahol egy szakmai zsûri által pontozott versengésrôl van szó! 2011-ben a magyar bajnokság 13 kategóriában indul, ahol a legkisebb elsôkerekes kocsiktól a legnagyobb épített autókig mindenki megtalálhatja a neki legjobban megfelelô besorolást. További információ a gymkahana.hu oldalon található. A T O M I C

O I L

RACING & ORGANIZATIONS & PROMOTIONS

*Bárki Bárk aki éves elôfizetést vásárol a Sportime Magazinra, belépôt kap ajándékba! Bôvebb információ a www.sportime.hu oldalon!

Vételi tanácsadó

Ford Focus teszt

Ford Focus (2004–2011) Pozitív Kategóriájában az egyik legjobb vezetési élményt nyújtja. Igényes futómû, precíz kormányzás és váltás. Tágas utastér, sokféle motor- és karosszériaváltozat. Még keménytetôs kabrió is van.

Negatív Nem túl jó úthiba-elnyelô képesség. Rossz kilátás hátra a négyajtósból, túl széles középkonzol, fantáziátlan mûszerfal.

Megnyerôbb, mint valaha

• Gyakran kiéghetnek az izzók • A magas fogyasztáson segíthet a szoftverfrissítés • Az esôérzékelôs ablaktörlô szenzora meghibásodhat • Zörgések a csomagtartó felôl • A korai évjáratoknál hamar feladják a hátsó kerékcsapágyak

Elsők közt vezethettük a Ford Focus harmadik generációs modelljét, mely immár a nagyobb Fordokból ismert vezetéssegédeket is felvonultathatja. Mindig is jó volt a Focus, de ennyire még sosem. Szöveg: Katona Mátyás Kép: Autonavigátor.hu

Tavaly Magyarország legnépszerûbb modellje volt, idén talán Európa kedvence lesz a Ford Focus. Minden esélye megvan erre, hiszen az elôdjétôl méreteiben alig különbözik, újdonság viszont, hogy kategóriájában elsôként adhat olyan vezetéssegédeket, mint a távolságtartós tempomat, a városi koccanásgátló, a holttérfigyelô vagy a sávtartó- és fáradtság-érzékelô elektronika. A Focus nemzetközi menetpróbáján a négy benzinmotort (1,6 TiVCT, 105 LE és 125 LE, 1,6 EcoBoost, 150 LE és 182 LE), valamint öt turbódízelt (1,6 TDCi 95 LE és 115 LE, 2,0 TDCi, 115, 140 és 163 LE) soroló kínálatból rögtön a legizmosabb turbódízelt vallathattuk. Ráadásul az ehhez a motorhoz, bármelyik teljesítmény-szinttel választható, 6 fokozatú, kétkuplungos automata váltóval. A csúcsdízellel megtett bô kétszáz kilométer alatt

52

magunk is éreztük a friss nemzedék gyártója által harsogott kvalitásait, azaz csendesebb, kényelmesebb futását – már amennyire összehasonlítható egy évekkel ezelôtt, más utakon vezetett autóval. Az elvében a korábbival egyezô, elöl MacPherson, hátul multilink, de részleteivel teljesen átgyúrt futómû még a tesztautó meglehetôsen sportos, 215/50 R17-es abroncsaival is tisztességesen csillapította az úthibákat és a fekvôrendôröket, ugyanakkor meglehetôsen stabilan vitte a Focust. A közvetlen, sportos vezethetôségben nagy szerepe van a korábbinál közvetlenebb, végállásai között mindössze 2,6 fordulatos, és immár elektronikus, a korábbinál takarékosabb szervóval könnyített kormánymûnek is. Jó pont, hogy a villanyszervó egyáltalán nem érzéketlen vagy nyúlós, aki nem tudja, hogy nem hidraulikus, az

Dízelmotorral: 3 fajta motor, 90-136 LE, 1560-1997 cm3, 5 féle karosszériával

Benzinmotorral: 6 fajta motor, 80-305 LE, 1388-2522 cm3, 5 féle karosszériával Összértékelés: Utastér: Használat: Berendezés: Motor:

aligha mondaná meg. Tömegmodellben elsôként itt jelenik meg az aktív-nyomatékszabályzóként emlegetett rendszer, mely valójában az ESP jelein alapuló fékdifferenciálzárat jelenti, azaz a fék, kanyarban az ívbelsô kerék megfogásával javítja a fordulékonyságot.

4,0 4,0 4,0 4,0 4,0

Mozgás: Kényelem: Ár/költségek: Fenntartás: Biztonság:

5,0 4,0 4,0 4,0 4,5

NCAP törésteszt eredmény: Felnôtt utas Gyermek utas Gyalogos

35 pont 40 pont 15 pont

Részletesebb értékelés, és további több mint 600 vételi tanácsadó az Autónavigátor.hu-n WWW.RALLYCAFE.HU

53

5-25 lóerô egy ezresért

Valóban mûködik, vagy átverés a legolcsóbb csiptuning? A csiptuning legegyszerűbb formája, amikor valamely jeladó mért értékét meghamisítva továbbítjuk a motorvezérlő elektronikának. Kipróbáltuk, a legprimitívebb módszer. 5-25 lóerőt ígért fillérekért a tuning-csip eladója, de a teljesítménymérő pad nem hazudott. Szöveg: Kiss Ferenc Fotó: Autónavigátor.hu

Ki ne gondolt volna már arra, milyen jól is jönne pár extra lovacska. Bizony én is meglepôdtem, amikor egy angliai internetes árverésen plusz 5-25 lóerôt ígértek, a mi tagadás, elég vérszegény 1,2-es Fiat 500-ashoz az egyszerû csippel, amelynek az ára egy penny híján egy angol font volt! A leírásból kiderült, a saját kezûleg percek alatt beszerelhetô apró csip befolyásolja a motorvezérlô elektronikát, és így minden hátrányos változás nélkül növeli meg a motor teljesítményét. Ez már döfi!

a szerelô a monitorhoz lépett, és kihirdette az ítéletet: vesztettünk. Meg is van az ígért pár lóerô, de nem pluszban! Jó hét lóerôvel kevesebbet tudott a motor 6000-es fordulatnál, miközben a teljes fordulatszám-tartományban úgy tíz százalékkal csökkent a nyomaték. A grafikonokon a nyomatékgörbe „recés”, mutatva, a megbolondított számítógép hogyan próbálta kínjában ide-oda tologatni az értékeket. A fedélzeti elektronika tárolóját kiolvasva azután megértettük mi is történt való-

Egy hét múlva meg is érkezett a boríték, benne egy – na nee, ezt nem hiszem el! – három forint értékû ellenállással. A mellékelt A4-es lapról megtudtam, a beszívott levegô hômérsékletét mérô szenzor helyére kell bekötnöm az ellenállást, és már bent is vannak a motorban az instant plusz lóerôk. Hmmm. Jöjjön inkább a gyakorlati próba, irány az Istvánko Bosch szerviz teljesítménymérô padja! Elôször gyári állapotban mértünk, az ôs-nyolcszelepes kis motor vonalra hozta a hivatalos adat szerinti teljesítményt. A csip bekötése után Tamás,

jában: a jeladó legnagyobb ellenállása 16 kOhm, a helyére illesztett ellenállás ennél nagyságrenddel nagyobb, közel 500 kOhm-os! Ekkora eltérés már nem becsapta a komputert, hanem gyanút ébresztett benne, pontosabban az irreális adat miatt ezt a bemenô jelet figyelmen kívül hagyta, helyette egy középértékkel számolt, és hibajellel a szervizbe tessékelt, de a motor azért mûködött. Viszont mûködése nem volt ideális, nem volt tökéletes az égés, ennek következménye sok rossz mért érték. Pedig milyen jól hangzott az plusz 5-25 lóerô, postaköltséggel együtt egy ezresért.

54

Renault Wind Gordini

Dögös Gordini a Windbôl Újabb sportos modell a Renault-tól, ezúttal a nyitható tetejű Windből faragtak Gordini-variánst. Az alapváltozata is sportos, ám a Gordini-verzió még erre is rátesz egy lapáttal. Az autót először a Gordini rajongóknak mutatták be a Facebookon. Szöveg: Katona Mátyás

Aki Gordini-verziót vásárol, az nem csupán egy sportos Renault-t választ, hanem egy klubba is belép – állítják a franciák. A társaság tagjai már a 60-as, 70-es években is reflektor-villantással üdvözölték egymást, ma pedig az internetes közösségi csatornákon még komolyabb az összetartás. Ennek megfelelôen a Renault elsôként a Gordini-kedvelôk facebook-csoportjának mutatta be a Wind Gordinit. A Twingo Gordini R.S. után ez a következô modell, mely megkapta a jellegzetes, Gordini-kék, hosszanti fehér csíkokkal vadított metálfényezést. A sportos széria egyébként paramétereivel ugyanazt tudja, mint a Wind csúcsváltozata, azaz 1,6-os, 133 lóerôs szívó benzinmotor hajtja, és 17 colos alu felniken gördül. Az ötször kétküllôs, kétszínû keréktárcsák kékes árnyalata Gordini-védjegy, miként a G-betûs oldalsó-embléma is. Sokat dob a megjelenésen a Mégane CC sötétített üvegtetejét idézô, feketére fényezett tetôpanel, valamint a hûtôrács fehér belsô íve és az ugyanilyen árnyalatú külsô tükörpár is. A dizájnerek a karosszérián megismert árnyalatokkal dolgoztak az

56

utastérben is, azaz a vaskos oldaltartású ülések, a kormánykerék, az ajtófogantyúk és a váltószoknya bôr bevonata egyaránt fekte, kék és egy kis fehér árnyalatokat hoz. A Gordini elnevezés hagyományosan a váltógombon olvasható. Az elsô ízben a március 1-jén nyíló Genfi Autószalonon bemutatkozó Wind Gordini nem sokkal megjelenése után már a hazai árlistákon is felbukkanhat, így ha valaki ekképp felöltöztetve kívánná meg az elektromosan nyitható tetejû kétülésest, nem kell sokat várnia rá.

A Rally Café kávézója MILYEN GYAKRAN HASZNÁLOD AZ INTERNETET?

MIT SZERETSZ A RALIBAN A LEGJOBBAN?

Mindennap. Munkára, tájékozódásra. Notórius hírolvasó vagyok. Reggel egy fél órát általában hírek olvasásával töltök. Vannak részvénybefektetéseim, azokat is az interneten követem, de az autósport híreket is ott olvasom.

Ez a legnehezebb kérdésed. Nem tudom, hogy mit szeretek benne, mert iszonyúan sok nyûggel jár. Nagyon sokat dolgoztunk azért, hogy az idén versenyezhessünk, szerintem több idôt is fordítottam rá, mint amennyit megérdemel, de egyszerûen függô vagyok. Már most teljesen kivagyok tôle, hogy októberben ültem utoljára autóban. Az hiányzik a legjobban, amikor egy jó kocsival mész a gyorsasági szakaszon, .

MIT TESZEL A KÖRNYEZETED VÉDELME ÉRDEKÉBEN?

Alapvetôen rendmániás vagyok. Nagyon zavar, ha feleslegesen használunk áramforrásokat. Egyrészt kidobott pénznek érzem, másrészrôl a környezetet is feleslegesen károsítjuk vele. Sokáig volt autószalonom, ezért nagyon szigorúan veszem a veszélyes hulladékok kezelését. Mindig mindent külön összegyûjtünk és a megfelelô helyre elszállítatjuk. Ha kirándulni megyünk az erdôbe, mindig viszünk magunkkal szemeteszsákot és semmit sem hagyunk ott, amit mi vittünk oda.

Kávészünet Bútor Róberttel Bútor Robit csak a kétkerékhajtású autók magyar királyaként ismeri a közönség, amikkel több mint egy évtizedig volt verhetetlen. Tavaly próbálta ki magát először egy Szuper-2000-es Peugeot-ban, és annyira megtetszett neki, hogy a hírek szerint az idén is ilyen autóval fogja folytatni, de a kávészünetben most másról beszélgettünk. MILYEN KÖNYVET OLVASTÁL UTOLJÁRA?

Két éves lehettem. A nagyapám nagy rali rajongó volt, minden versenyre kitáborozott az erdôbe. Ô vitt el magával. Négy-öt éves koromból vannak emlékeim. Nagyon szerettem a táborozást az erdôben és a raliautókat is. A Trabant tetszett a legjobban, és az volt a vágyam, hogy egyszer én is Trabanttal versenyezhessek.

A Tao szex rejtelmeit. De még nagyon az elején tartok, úgyhogy részletekrôl nem tudok beszámolni.

MELYIK SPORTOLÓT TISZTELED A LEGJOBBAN?

Nincs kifejezetten kedvencem, minden sportolót tisztelek, aki korrekten és sportszerûen versenyez. A fizikai sportokban jobban érvényesül az emberi teljesítôképesség, ott sokkal jobban a versenyzôn múlnak az eredmények, ezért ôket jobban tisztelem. Viszont az olyan eredményeknek nem látom értelmét, amikor valaki szétdoppingolva nyeri meg a Tour de France-t és harmincéves korában meghal szívinfarktusban.

58

MELYIK A KEDVENC FILMED?

Sokáig a Macskajaj volt a kedvencem. 20012003 között rengetegszer láttam, biztosan megnéztem vagy harmincszor. De az elmúlt három évben nem vettem elô. Egyébként szeretek moziba járni a gyerekekkel vagy a feleségemmel kettesben. Négy esetbôl háromszor persze gyerekfilmeket nézünk meg, de azok között is vannak nagyon jók. Például a Fel (Up!) nagyon tetszett. A feleségem nekem is gyerekkori szerelmem, úgyhogy egy kicsit meg is könnyeztem a film végét. És megmondom ôszintén az utóbbi idôben ez a film fogott meg a legjobban, még akkor is, ha eredetileg gyerekeknek szánták.

A ralit körülvevô negatívumokat. A sportág megítélése nagyon mélyre süllyedt. Az MNASZ nem tudja megfelelôen betartatni a szabályokat, ami miatt nagyon sok olyan embernek ment el a kedve a ralitól, akinek pedig ott lenne a helyük. Szerintem ezen a megítélésen kellene a leginkább változtatni.

MILYEN ZENÉT HALLGATSZ?

MI ALAPJÁN VÁLASZTOTTAD A JELENLEGI UTCAI AUTÓDAT?

Régi kedvencem Eros Ramazotti, de nem rég kaptam a feleségemtôl egy cd-t Cesária Évorától (a híres mezítlábas zöld-foki szigeteki énekesnô), az az új kedvencem. Nagyon megnyugtat, amikor hallgatom.

Kimondottan a külsô megjelenése miatt tetszett meg az Audi RS4-es, amihez komoly technikai tartalom is párosul. Másfél-két évig nézegettem, mire belevágtam. Három éve van meg és nagyon elégedett vagyok vele. Nagyon jó autó, szép, sportos, mégsem kirívóan feltûnô és nagyon messze van a fekete terepjáró stílustól.

MILYEN EGY VERSENYZÉSNÉLKÜLI IDEÁLIS HÉTVÉGÉD? HÁNY ÉVES KORODBAN VOLTÁL ELÔSZÖR RALIVERSENYEN?

MIT SZERETSZ A RALIBAN A LEGKEVÉSBÉ?

Általában a családommal töltöm a hétvégét. Iszonyatosan szeretek az udvaron lenni, összesöprök, kertet gyomlálok, kitakarítom a kutyaólat és az autókat. Ez általában két-három órát vesz igénybe. Szombaton a szüleimnél ebédelünk, a húgomék is átjönnek, ez nálunk egy állandó családi program. El szoktunk menni moziba, vagy kirándulni, de nem szeretem a nagyon túlszervezett hétvégéket. Legalább egy napra szükségem van, hogy otthon legyek. Az is nagyon fontos, hogy a három lányommal legyek. Gyakorlatilag mindegy, hogy mit csinálunk, csak körülöttem legyenek. A kerti munkában is szokta segíteni. KIT HÍVNÁL MEG EGY ITALRA?

Nagyon kevés idôm van mostanában a barátaimra. Két-három barátom van, akikkel szeretek együtt lenni, beszélgetni. Erre szeretnék az idén több idôt szakítani.

MILYEN RALIAUTÓT PRÓBÁLNÁL KI A LEGSZÍVESEBBEN?

WRC-t! Ford vagy Citroënt, mindegy. Nagyon jó lenne menni velük, akár csak egy versenyen is. HA EGY DOLGOT VÁLTOZTATHATNÁL MAGADON, MI LENNE AZ?

Több dolgot is. Szeretnék kevésbé munkamániás, és egy picit szerényebb lenni. Több visszajelzést kaptam, hogy nagyképûnek tûntem, pedig egyáltalán nem akarok az lenni. Erre jobban kell figyelnem, mert nem akarok senkit ok nélkül megbántani. BE MERNÉL ÜLNI BÚTOR RÓBERT MELLÉ NAVIGÁLNI?

Mindenképpen. Én azt gondolom, hogy megbízhatóan próbál menni, mindig annyit vállal, amit még biztonságosnak érez. Szerintem, aki jó versenyzô és tudja, hogy mit vár a navigátorától, az jól is navigál, úgyhogy ezzel sem lenne probléma, de azért vezetni jobban szeretek. WWW.RALLYCAFE.HU

59

Versenynaptár HOGY NE MARADJON LE SEMMIRÔL március 3-6. 11-13. 18-20. 24-27. 25-27.

WRC: Mexikó Rali F1: Bahrain Nagydíj WTCC: Brazília WRC: Portugál Rali F1: Ausztrál Nagydíj

április 1-3.

ORB/R2/Hist: Start Autó Eger Rali 8-10. F1: Maláj Nagydíj 14-16. WRC: Jordán Rali 14-16. IRC: Kanári-szigetek Rali 15-17. F1: Kína Nagydíj 22-24. WTCC: Belgium 29-máj. 1. ORB/R2/Hist: Kazincbarcika Rali

május 5-8. 6.8. 13-15. 14-15. 20-22. 26-29. 26-29. június 2-4. 3-5. 3-5. 10-12. 16-19. 18-19.

WRC: Szardínia Rali F1: Török Nagydíj IRC: Korzika Rali WTCC: Olaszország F1: Spanyol Nagydíj WRC: Argentin Rali F1: Monaco Nagydíj

IRC: Jalta Rali (Ukrajna) ORB/R2: Prince Bükfürdô Rali WTCC: Marokkó F1: Kanada Nagydíj WRC: Akropolisz Rali WTCC: Csehország

23-25. 24-26. július 1-3. 8-10. 8-10. 14-16. 14-16. 15-17. 22-24. 28-31. 29-31. 30-31.

IRC: Ypres Rali F1: Európa Nagydíj

WTCC: Portugália ORB: Veszprém Rali F1: Brit Nagydíj Hist Eb/Hist/R2: Mecsek Rali IRC: Azori-szigetek Rali WTCC: Nagy-Britannia F1: Német Nagydíj WRC: Finn Rali F1: Magyar Nagydíj WTCC: Németország

FIGYELEM!

Bár a versenynaptárat legjobb tudásunk szerint állítottuk össze, tapasztalatunk szerint minden évben elôfordulnak idôpontváltozások, amiket próbálunk kiküszöbölni, de ez nem mindig sikerül. Mielôtt valaki elindulna egy versenyre, tájékozódjon!

60

Versenynaptár HOGY NE MARADJON LE SEMMIRÔL augusztus 4-6. IRC: Madeira Rali 5-7. ORB/R2: Arad vagy Salgó Rali 18-21. WRC: Deutschland Rali 26-28. F1: Belga Nagydíj 26-28. IRC: Barum Rali szeptember 3-4. WTCC: Spanyolország 8-11. WRC: Ausztrál Rali 9-11. F1: Olasz Nagydíj 9-11. IRC/ORB: Mecsek Rali 23-25. F1: Szingapúri Nagydíj 29-okt. 2. WRC: Francia Rali 22-24. IRC: Sanremo Rali

október 7-9. 7-9. 14-16. 14-16. 20-23. 21-23. 28-30. 28-30.

R2/Hist: Baranya Kupa F1: Japán Nagydíj F1: Koreai Nagydíj IRC: Skót Rali WRC: Catalunya Rali WTCC: Japán ORB: Waldviertel Rali F1: India Nagydíj

F1: Hist: IRC:

Formula–1 Historicbajnokság Intercontinental Rally Challenge ORB: Országos Ralibajnokság R2: Rali 2-es bajnokság WRC: rali világbajnokság WTCC: túraautó világbajnokság

Mi megoldást nyújtunk Önnek! Mintás autószônyegek Olaj- és hűtôtömlôk

november 3-5. IRC: Ciprus Rali 4-6. WTCC: Kína 10-13. WRC: Wales Rali 11-13. Abu-Dzabi Nagydíj 17–20. WTCC: Makaó 25-27. F1: Brazil Nagydíj

Lószállítókba gumiburkolatok Old motorokhoz, autókhoz és ipari berendezésekhez egyedi gyártású gumi és fém-gumi alkatrészek, minta, rajz vagy vázlat alapján (bakok, kompenzátorok, tömítések, burkolatok, fogantyúk stb.) Egyéb termékek

ACÉLLEMEZEK, ZÁRTSZELVÉNYEK, GERENDÁK, LAPOSACÉLOK, SZÖGACÉLOK, BETONACÉL

BETONYT KERESKEDELMI ÉS ÉPÍTÔIPARI KORLÁTOLT FELELÔSSÉGÛ TÁRSASÁG

Iroda: Budapest József A. u. 33. tel.: 06/20-467-4122 Gyôr: 06/20-556-0825

Raktár: Csepel Mûvek területén Aluminiumhenger u. tel.: 06/20-983-5580 06/20-238-8988

Székhely: 2045 Törökbálint, Torbágy u. 13. Tel.: 06 23/511 690 Fax: 06 23/511 691 E-mail: [email protected] www.eurogumi.hu

Éjszakai expressz gyűjtő, és terítő szállítás. ●

Nappali expressz szállítás. ●

24 órás szállítás. ●

Logisztika.