LEDENPEILING KILOMETERPRIJS

LEDENPEILING KILOMETERPRIJS Een kwantitatief en kwalitatief online onderzoek naar de opvattingen over het wetsontwerp Kilometerprijs. In opdracht van de ANWB Maart 2010

1

INHOUDSOPGAVE

SAMENVATTING

RAPPORTAGES Rapportage Ruigrok | NetPanel ledenpeiling kilometerprijs Rapportage van de Synthetron discussies over het wetsvoorstel kilometerprijs

2

SAMENVATTING ANWB LEDENPEILING KILOMETERPRIJS Aanleiding In november 2009 is het wetsvoorstel Kilometerprijs aangeboden aan de Tweede Kamer. Het wetsvoorstel regelt een andere wijze van betalen voor de auto. Er wordt niet langer belasting geheven voor het bezit van een voertuig, maar voor het gebruik ervan. Wie meer rijdt, betaalt meer, wie minder rijdt betaalt minder. Kortom, een fundamentele wijziging in de manier waarop belastingen op voertuigen worden geheven. Doelstelling Het wetsontwerp is een vervolg op het advies van het platform Nouwen. In dit advies staat het principe ‘betalen naar gebruik’ centraal. De ANWB heeft destijds aan dit advies meegewerkt. De ANWB heeft nog geen standpunt over het wetsontwerp Kilometerprijs ingenomen. Om het wetsvoorstel optimaal te kunnen beoordelen en becommentariëren, heeft de ANWB leden - en niet-leden - via een ledenpeiling in de gelegenheid gesteld hun mening te geven over het wetsontwerp. Ledenpeiling De ledenpeiling is uniek in zijn aard en omvang en heeft mede daarom veel media-aandacht gekregen. Onder andere door de commotie die ontstond nadat minister Eurlings aangaf de ledenpeiling als leidend te zien in de verdere ontwikkeling van het wetsvoorstel. In deze samenvatting wordt eerst inzicht gegeven in de onderzoeksmethodiek en de opzet van het onderzoek. Vervolgens worden de belangrijkste uitkomsten van de leden samengevat. De resultaten van de niet-leden worden in de rapportage in een aparte paragraaf behandeld, en niet in deze samenvatting. Centrale vraag Centraal in het onderzoek staat de vraag ‘Op welke argumenten baseren de leden hun mening over het wetsontwerp Kilometerprijs?’. Hiervan afgeleid zijn de volgende vraagstellingen: • Welke argumenten worden door de leden als belangrijkste gewaardeerd? • Zijn er op basis van de argumenten van de leden profielen te herkennen? Een belangrijk uitgangspunt bij deze ledenpeiling is dat het geen ‘voor- of tegen’ meting betreft, maar dat het inzicht geeft in de argumenten die een rol spelen bij de meningsvorming rond de kilometerprijs.

Ruigrok | NetPanel / Synthetron – maart 2010

1

Onderzoeksmethode Om de onderzoeksvragen te beantwoorden is online kwantitatief en online kwalitatief onderzoek uitgevoerd. Het online kwalitatieve onderzoek is uitgevoerd in de vorm van Synthetronsessies, een methodiek waarbij grote groepen mensen in online discussies meningen uitwisselen en beoordelen. Het online kwantitatieve onderzoek is uitgevoerd door middel van een online enquête. Voor wat betreft de kwantitatieve ledenpeiling is de analysefase methodologisch afgestemd met prof. dr. J.J. Hox, hoogleraar methodenleer, departement Methoden en Technieken van de Universiteit Utrecht. De voorbereiding en de methodiek van de online discussies zijn afgestemd met dr. H.R. Boeije, universitair hoofddocent, departement Methoden en Technieken van de Universiteit Utrecht. Tevens is er zowel bij de kwantitatieve ledenpeiling als de online discussies inhoudelijk advies gevraagd aan prof. dr. E.M. Steg van de Rijksuniversiteit Groningen en prof. E. T. Verhoef van de Vrije Universiteit Amsterdam. Daarbij moet worden opgemerkt dat op een aantal punten beargumenteerd is afgeweken van hun advies. Online kwantitatief onderzoek De kwantitatieve online ledenpeiling is, na diverse oproepen in de landelijke media, voor iedereen toegankelijk geweest via een link op de site van de ANWB en de website ‘www.anwbledenpeiling.nl’. Een belangrijk uitgangspunt van de ledenpeiling is geweest dat aan zoveel mogelijk respondenten de gelegenheid zou worden geboden om aan het onderzoek mee te doen. Dit uitgangspunt heeft zwaarder gewogen dan de representativiteit van de uitkomsten. De peiling is het best te vergelijken met verkiezingen, waar waarschijnlijk ook meer mensen aan mee doen die betrokken zijn bij het onderwerp dan mensen die het niet zo interessant vinden. Dit betekent dat de steekproef naar alle waarschijnlijkheid niet representatief is. En dat op basis van dit onderzoek niet kan worden vastgesteld hoe groot de groepen voor- en tegenstanders in werkelijkheid zullen zijn, maar wel met welke argumenten zij het eens of oneens zijn. Omdat de kwantitatieve online peiling algemeen toegankelijk is geweest en er bewust voor gekozen is om geen beperkingen in te bouwen op het aantal keer dat een vragenlijst vanaf dezelfde computer kon worden ingevuld - meerdere leden uit een huishouden mochten de vragenlijst immers invullen -, zijn achteraf de verzamelde gegevens opgeschoond. Er is ontdubbeld op basis van identieke combinaties van postcode, huisnummer en demografische kenmerken. Respondenten met onlogische antwoordpatronen (bijvoorbeeld respondenten die op alle stellingen hetzelfde antwoord hebben gegeven, terwijl er positief en negatief geformuleerde stellingen zijn opgenomen), onlogische invoer bij de tekstvelden of een sterk afwijkende invulduur zijn niet meegenomen in de analyse. Ook is een match gemaakt met het ledenbestand van de ANWB. Alle respondenten die hebben aangegeven lid te zijn van de ANWB, maar waarvan geen postcode en huisnummercombinatie is teruggevonden in het ledenbestand, zijn niet meegenomen in de rapportage. Na deze correctieslag zijn de gegevens van 401.727 respondenten verwerkt, die de enquête volledig hebben ingevuld. Daarvan zijn 348.502 respondenten zelf, of is iemand anders in het huishouden, lid van de ANWB.

Ruigrok | NetPanel / Synthetron –maart 2010

2

De vragenlijst heeft open gestaan van zaterdagmiddag 23 januari tot en met woensdag 17 februari 2010. De relatief lange dataverzamelingsperiode heeft effect gehad op de aard van de verzamelde meningen. De eerste reacties waren veelal negatiever ten aanzien van de kilometerprijs dan de reacties die later binnen kwamen. Door de enorme hoeveelheid respondenten en de lange doorlooptijd van het onderzoek is een rijk beeld ontstaan. Online kwalitatief onderzoek In aanvulling op het kwantitatieve online onderzoek zijn op 26, 27 en 28 februari 2010 zeven Synthetronsessies uitgevoerd. Iedere deelnemer heeft aan één van de 7 discussies deelgenomen. In de verschillende discussies stond steeds een ander onderdeel van de kilometerprijs centraal. De insteek van de online discussies is geweest om meer inzicht te krijgen in de kwantitatieve resultaten, met name in de achterliggende motieven en gevoelens bij de argumenten die in de peiling zijn genoemd. In een online Synthetrondiscussie, geven deelnemers hun mening, valideren de mening van anderen of vullen deze aan. De software maakt het mogelijk dat 1000 mensen in één discussie in een Delfi-achtige1 methode opvattingen uitwisselen en verdiepen. Meningen die door vier of meer leden worden gedeeld worden een synthetron genoemd. Deze worden in niveaus van consensus ingedeeld (van bottom (lage consenus) tot top-synthetrons (breed gedeelde mening)). De analyses van de discussies over de kilometerprijs zijn gebaseerd op synthetrons met een minimale ondersteuning van 10 deelnemers. In totaal zijn 126.000 leden benaderd om mee te doen aan een van de zeven online discussies over het wetsvoorstel Kilometerprijs. Hieraan hebben uiteindelijk 6000 leden (5%) deelgenomen. De enigszins tegenvallende respons kan te maken hebben met de timing van de werving en de sessies die in de voorjaarsvakantie hebben plaatsgevonden en omdat men geen inspraak heeft gehad in de indeling van de sessies. De deelnemers zijn geworven uit de respondenten van de kwantitatieve online ledenpeiling die zich voor vervolgonderzoek hadden opgegeven. De respondenten zijn zodanig geselecteerd, dat alle groepen die in het kwantitatieve onderzoek naar voren zijn gekomen, in de online discussies zijn vertegenwoordigd. De deelnemers aan de online discussies vormen uiteindelijk een goede afspiegeling2 van de verschillende groepen die in de online meting te herkennen zijn. De online discussies werden gemodereerd door Synthetron aan de hand van een vooraf met de ANWB afgesproken script en begeleid door ANWB-specialisten. De vragenlijst De online vragenlijst die is gebruikt voor de kwantitatieve ledenpeiling bestaat uit 51 stellingen met argumenten over de belangrijkste onderwerpen uit het wetsvoorstel. Deze stellingen zijn opgesteld naar aanleiding van eerdere reacties van ANWB-leden3 en eerder uitgevoerd onderzoek. In de vragenlijst is het aantal positief en negatief geformuleerde stellingen in evenwicht. In de online vragenlijst is ieder onderwerp uitgebreid geïntroduceerd, zodat men zo goed mogelijk geïnformeerd een oordeel over de verschillende onderwerpen

1

Methode van onderzoek waarbij experts in meerdere ronden worden bevraagd. Bij de vervolgronden worden de

experts geconfronteerd met de antwoorden van de andere experts. 2

Omdat niet kan worden gesteld dat de deelnemers aan het online kwantitatieve onderzoek een representatieve

afspiegeling vormen van de Nederlandse bevolking, geldt dit ook voor de deelnemers aan de online discussies. 3

Onder andere 12.000 e-mails van leden. Ruigrok | NetPanel / Synthetron –maart 2010

3

van de kilometerprijs kon geven. Zowel in de online peiling als tijdens de online discussies zijn de volgende onderwerpen van de kilometerprijs besproken: • Het principe van het wetsontwerp: 'Betalen naar gebruik' in plaats van 'betalen voor bezit'; • Het afschaffen van de vaste autobelastingen en het invoeren van variabele kilometerprijs; • De invoering van een kilometerprijs met een tarief gebaseerd op de milieukenmerken van de auto; • De introductie van een spitstarief; • Het registratiesysteem (het kastje); • De overgangsfase, waarin de BPM4 wordt afgebouwd en de motorrijtuigenbelasting (MRB) ter compensatie wordt verhoogd. Tijdens de online discussies is ook aandacht besteed aan ‘de uitzonderingen’, groepen die in het wetsvoorstel mogelijk vrijgesteld zouden kunnen worden van het betalen van de kilometerprijs. Belangrijkste resultaat In het algemeen bestaat er draagvlak voor het principe Betalen voor gebruik in plaats voor bezit. Een ruime meerderheid -68%- van de responderende ANWB-leden5 is het eens met dit uitgangspunt. Maar ten aanzien van de aanpak in het wetsvoorstel bestaat echter veel weerstand onder de leden. De belangrijkste pijnpunten liggen bij het registratiesysteem, de overgangsfase en het spitstarief. Over het registratiesysteem is men kritisch vanwege de kosten van het systeem, de privacy en de beveiliging van de gegevens en de als kwetsbaar ingeschatte techniek. De kritiek op de overgangsfase heeft vooral te maken met de lange periode van onzekerheid over de autokosten tijdens deze fase en de sterk stijgende MRB. Bij het spitstarief is de belangrijkste kritiek dat men geen alternatief heeft (door bijvoorbeeld werktijden en ontoereikend OV geeft men aan de files niet te kunnen vermijden) en dat het daarom een onrechtvaardige en niet effectieve lastenverhoging is. In de online discussies was in het algemeen sprake van een gemiddeld lage mate van overeenstemming tussen de deelnemers. Dit is een logisch gevolg is van de bewuste keuze om deelnemers uit te nodigen die uiteenlopende meningen hebben over de kilometerprijs. Uit de online discussies blijkt dat de leden als basis voor de kilometerprijs een systeem willen met als uitgangspunten eerlijkheid, rechtvaardigheid en gelijkheid. Rondom de kilometerprijs is onder de leden sprake van wantrouwen. Dit wantrouwen richt zich op de overheid (kan de overheid een dergelijk project managen? lopen de invoeringskosten niet uit de hand? wordt de auto niet weer als melkkoe gebruikt?), de techniek (zal het wel werken?, is het niet te ingewikkeld?, is het niet fraudegevoelig?) en het uiteindelijke effect van het wetsvoorstel (lost het de files op? levert het een positieve bijdrage aan het milieu?). Uit de online discussies blijkt dat de ANWB-leden uitgesproken zijn in de voorwaarden die aan een kilometerprijssysteem ten grondslag zouden moeten liggen: • Eenvoudig, transparant, begrijpbaar en te controleren;

4

Belasting van Personenauto's en Motorrijwielen

5

Waar in het rapport wordt gesproken over ‘ANWB-leden’ wordt daarmee de responderende ANWB-leden bedoeld.

Kortheidshalve wordt dit, waar het duidelijk is over wie het gaat, niet steeds herhaald. Ruigrok | NetPanel / Synthetron –maart 2010

4

• • • • •

Technisch solide, feilloos werkend, betrouwbaar; Fraudevrij, goed beveiligd en niet op in te breken; Privacy beschermd en gegevens mogen niet aan derden verstrekt worden; De overheid moet de uitvoerder/beheerder van het systeem zijn en geen private partij; Men wil geen uitzonderingen, het dient te gelden voor iedere gebruiker van het Nederlandse wegennet.

Naast de randvoorwaarden, blijkt uit de online discussies ook dat er een redelijke groep voorstanders is voor een alternatief voor het wetsontwerp kilometerprijs: accijns op de brandstof. Men noemt dit een gemakkelijk en goedkoop te implementeren variant. Een Europese aanpak vindt men hierbij wel noodzakelijk. Uit het kwantitatieve deel blijkt eveneens verdeeldheid over verhoging van accijns op brandstof als alternatief: 56% vindt betalen naar gebruik eenvoudiger te realiseren door de brandstofaccijns te verhogen, 31% vindt dit niet. Hierna worden de belangrijkste uitkomsten per onderwerp van het wetsvoorstel kort besproken. Principe betalen voor gebruik in plaats van voor bezit Een ruime meerderheid van de ANWB-leden (68%) staat achter het principe van de kilometerprijs. Voor de leden is dit het belangrijkste argument in hun mening over de kilometerprijs. Uit de online discussies komt het beeld naar voren dat het principe eerlijk aanvoelt: de gebruiker/ vervuiler betaalt. Maar men vreest dat er gekozen is voor een te complexe en te dure oplossing waarbij de perceptie leeft dat alles duurder zal worden en de privacy in gevaar komt. Of men zich kan vinden in het principe van het wetsvoorstel hangt samen met het aantal kilometers dat men op jaarbasis aflegt, maar zeker niet alleen. Leden die minder dan 15.000 kilometer per jaar rijden staan sterker achter het principe dan de leden die meer dan 15.000 kilometer per jaar rijden. De belangrijkste argumenten tegen het principe zijn dan ook dat men het oneerlijk vindt dat het duurder wordt voor mensen die veel rijden en dat het oneerlijk is dat mensen die veel moeten rijden het voordeel van een vaste belasting verliezen. Uit de online discussies blijkt dat het gevoel van oneerlijkheid vooral te maken heeft met het ‘moeten’. Er is een groep mensen die geen keuze heeft. Veel leden kunnen zich erin vinden dat de opbrengsten van de kilometerprijs alleen worden besteed aan mobiliteit. Dat vinden zij een duidelijk pluspunt van de kilometerprijs. Uit de online discussies blijkt dat de leden de regering verantwoordelijk wil laten blijven voor de besteding van de opbrengsten. Men vindt het logisch als de opbrengsten in principe besteed worden aan verbetering van de mobiliteit in de brede zin, dat wil zeggen inclusief openbaar vervoer en fietspaden. Registratiesysteem Bij het registratiesysteem zijn de kosten van het systeem, de privacy en de beveiliging van de gegevens de belangrijkste bezwaren. Ook vinden de leden het systeem door de afhankelijkheid van de techniek te kwetsbaar. Ook uit de online discussies blijkt dat men maar weinig voordelen ziet in het ‘kastje’. Men verwacht dat de invoering van het kastje zal leiden tot veel te hoge kosten, die uiteindelijk door de belastingbetaler moeten worden Ruigrok | NetPanel / Synthetron –maart 2010

5

opgebracht. Het aanbieden van andere diensten via het kastje maakt het niet aantrekkelijker, eerder complexer en duurder. En men ervaart de andere diensten als overbodig. Als het systeem er toch komt, dan moet de overheid wel de uitvoerder worden en mag dit niet geprivatiseerd worden. Ook mogen de gegevens onder geen beding aan derden worden verstrekt. Eisen waaraan het registratiesysteem moet voldoen zijn: • Er een garantie is dat de kosten niet uit de hand lopen; • Er een garantie is dat er geen misbruik kan worden gemaakt van de geregistreerde gegevens; • Het registratiesysteem in technisch opzicht stevig en betrouwbaar genoeg is om onder allerlei omstandigheden betrouwbaar te blijven werken. Overgangsfase De onzekerheid over de autokosten tijdens de overgangsfase is voor veel leden een probleem, evenals de sterk stijgende motorrijtuigenbelasting in die periode. Ten aanzien van de overgangsfase is er onder de leden ook veel verdeeldheid over de onvermijdelijkheid van de overgangsfase en een stapsgewijze invoering van de kilometerprijs. Uit de online discussies komt dit duidelijk terug. Men vreest ongelijkheid, onzekerheid en (opnieuw) een grote administratieve last. Een nadeel van de overgangsfase is dat niet iedereen een nieuwe auto kan kopen en kan profiteren van een lagere BPM, terwijl de motorrijtuigenbelasting (MRB) wel stijgt. Door de lange duur van de overgangsfase bestaat het gevaar dat de overgangsfase een ‘vast’ onderdeel wordt van de kilometerprijs, in plaats van alleen een transitie. Men geeft eerder de voorkeur aan een ‘Big Bang’ scenario, waarbij de overgang van het oude naar het nieuwe systeem in één keer plaatsvindt, om meteen duidelijkheid te scheppen en ongelijkheid te beperken. De overgang moet vooral transparant zijn met voorspelbare, in totaliteit gelijkblijvende kosten voor de gemiddelde automobilist. Spitstarief De leden zijn in belangrijke mate kritisch over het spitstarief. Uit de online discussies komt naar voren dat de leden het spitstarief vooral als niet eerlijk en niet effectief zien, want de deelnemers geven aan geen keuze te hebben om de spits te mijden. Werktijden liggen vast en het OV is geen alternatief. Niet alleen vanwege capaciteitsproblemen, maar ook vanwege de beperkte beschikbaarheid (met name platteland en industrieterreinen) en de langere reisduur. Leden mijden files al zoveel mogelijk: niemand staat voor zijn lol in de file. Financiële prikkels zullen volgens hen niet werken. Daarnaast verwacht men een toename van verkeer op wegen waar het spitstarief niet geldt. Invoering van een spitstarief is duidelijk een controversieel punt voor de leden en heeft weinig draagvlak. Van vaste belasting naar prijs Een meerderheid van de ANWB-leden is van mening dat de BPM mag worden afgeschaft, omdat deze in andere landen niet (meer) bestaat. Wel geeft een deel van de ANWB-leden aan dat de huidige vaste belastingen meer zekerheid geven dan een variabele kilometerprijs. ANWB-leden zien het als een voordeel dat nieuwe en tweedehands auto’s in gebruik en bezit goedkoper worden, maar als een nadeel dat tweedehands auto’s minder waard worden. Ook vindt een relatief groot deel van de ANWB-leden het oneerlijk dat kopers van dure auto’s meer profiteren van de afschaffing van de BPM dan kopers van goedkope auto’s. Uit de online discussies blijkt dat men voornamelijk nadelen noemt die te maken hebben met het systeem. Men ziet een nadeel in de hoge kosten dat het technisch ingewikkelde systeem hen Ruigrok | NetPanel / Synthetron –maart 2010

6

met zich meebrengt qua implementatie en uitvoering. De vrees leeft dat het systeem een nieuw middel zal worden om de auto te gebruiken als ‘melkkoe’ voor de staat. Tarief differentiatie op basis van milieukenmerken Een meerderheid van de ANWB-leden denkt dat door de invoering van de variabele kilometerprijs bewuster nagedacht wordt over het gebruik van de auto. Ook vindt een meerderheid het logisch om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt. Een kanttekening hierbij is dat iets meer dan de helft van de ANWB-leden (55%) vindt dat niet iedereen het zich kan veroorloven om een auto aan te schaffen met een lage kilometerprijs. Andere kanttekeningen die uit de online discussies naar voren komen, zijn dat men twijfels heeft over een eenduidige, eerlijke meetmethode en de bijbehorende administratie. Ruim de helft van de leden (56%) denkt dat het principe van de kilometerprijs makkelijker is in te vullen door de brandstofaccijns te verhogen, maar we zien ook dat een belangrijk deel van de leden (31%) dit niet vindt. Voor relatief veel leden is dit argument het meest belangrijk. Uit de online discussies komt naar voren dat de leden niet verwachten dat het milieu gaat verbeteren of de files gaan verdwijnen na invoering van de kilometerprijs. Nu maken zij vaak al bewust gebruik van de auto en is er vaak geen goed alternatief. Bij het kiezen van een nieuwe auto vormen het doel en de persoonlijke factoren een belangrijke rol naast budget en zuinigheid. Ondanks de voorzichtige inschatting verwacht toch de helft van de leden in de online discussies dat zij bewuster gaan nadenken over het gebruik van de auto, en een ruime meerderheid zal bij de aanschaf van een andere auto rekening houden met een kilometerprijs gebaseerd op milieukenmerken. Ook vinden ze het positief dat fabrikanten door de kilometerprijs worden gestimuleerd om auto’s te gaan ontwikkelen met schonere motoren. Uitzonderingen Dit onderdeel is alleen in de online discussies aan bod gekomen, omdat anders de vragenlijst van de kwantitatieve meting te lang zou worden. De deelnemers aan de online discussies zijn tegen uitzonderingen, omdat zij het systeem zo simpel en eerlijk mogelijk willen houden. Als het gaat om vrachtwagens, campers en oldtimers, ziet men geen argumenten om ze anders te behandelen. Ook deze voertuigen maken gebruik van de weg en door het beperkte gebruik verwacht men dat de bezitters toch niet veel zouden gaan betalen in het nieuwe systeem. Wel vindt men dat buitenlandse transportondernemingen dezelfde regeling moeten krijgen, om oneerlijke concurrentie te voorkomen. Alleen voor de gehandicapten vinden sommigen een uitzondering op z’n plaats, vanwege hun afhankelijkheid van de auto voor deelname aan het maatschappelijk leven. Compensatie kan echter ook op een andere manier plaatsvinden.


7

Segmentatie Op basis van de gekozen argumenten uit de kwantitatieve ledenpeiling, zijn de ANWB leden ingedeeld in groepen. Er zijn vier groepen ANWB leden te onderscheiden: • Vasthoudende critici (20%) • Overtuigde aanhangers (20%) • Ongeruste twijfelaars (33%) • Optimistische twijfelaars (27%) Vasthoudende critici De Vasthoudende critici (20% van de ANWB-leden) zien eigenlijk alleen maar nadelen van de invoering van de nieuwe wet. Deze groep staat niet open voor een verandering van het huidige systeem van vaste belastingen. Zij zijn mordicus tegen de invoering van de kilometerprijs en lijken niet over te halen. Ze staan in meerderheid namelijk niet achter het principe dat het eerlijker is om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit. In totaal kan slechts 20% van deze groep zich vinden in het principe van de kilometerprijs, betalen naar gebruik. En daarmee onderscheiden deze leden zich duidelijk van de andere drie groepen, waar een meerderheid achter het principe van de kilometerprijs staat. De Vasthoudende critici rijden relatief veel kilometers en hebben doorgaans financieel voordeel van het huidige systeem van vaste belastingen. Een meerderheid percipieert dit ook zo, 70% verwacht meer te gaan betalen na invoering. De Vasthoudende critici zijn over alle voorgelegde onderdelen van het wetsvoorstel (het principe, het afschaffen van de vaste autobelastingen, de invoering van een kilometerprijs met een tarief gebaseerd op de milieukenmerken van de auto, het spitstarief, het registratiesysteem en de overgangsfase) negatief. De belangrijkste argumenten tegen de kilometerprijs die de Vasthoudende critici hanteren, hebben te maken met het uit de hand lopen van de kosten, de privacy, de fraudegevoeligheid, het spitstarief en het gebrek aan alternatieven voor de auto. Overtuigde aanhangers Tegenover de Vasthoudende critici staat een groep Overtuigde aanhangers (20% van de ANWB-leden), die de nieuwe wet omarmen. Nagenoeg alle Overtuigde aanhangers (96%) staan achter het principe dat het eerlijker is om te betalen voor het gebruik van de auto dan voor het bezit. De Overtuigde aanhangers staan positief tegenover het afschaffen van de vaste autobelastingen. Zo vindt 87% één kilometerprijs overzichtelijker dan de huidige twee belastingen en vindt 73% het een voordeel dat auto’s goedkoper in aanschaf worden. Ruim driekwart (78%) vindt het een voordeel dat de BPM verdwijnt. Men ziet duidelijk minder dan de overige groepen het nadeel dat bestaande auto’s minder waard worden. En men vindt ook minder sterk dat je met de huidige belastingen precies weet waar je aan toe bent. De invoering van een kilometerprijs gebaseerd op de milieukenmerken van de auto wordt omarmd door deze leden. Zo vindt 97% het een voordeel dat men door invoering hiervan bewuster gaat nadenken over het gebruik van de auto en vindt 92% het logisch om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt. Ook verwacht men (88%) een positief effect op het milieu. Ruigrok | NetPanel / Synthetron –maart 2010

8

Ook over het spitstarief is men overwegend positief. Hierin onderscheidt de groep overtuigde aanhangers zich duidelijk van de overige drie groepen. Ze zien het als een effectief instrument om de files te verminderen en vinden het een voordeel dat het flexibele werktijden stimuleert. Ook vinden ze het logisch om meer te betalen voor het rijden op drukke plekken en tijden en vinden ze het een goed idee dat mensen die de spits mijden voordeel hebben van een lager tarief. Tenslotte vinden ze het een voordeel dat door het spitstarief minder snel extra wegen nodig zijn. Over het registratiesysteem zijn de Overtuigde aanhangers overwegend positief, maar men is over dit onderdeel van de kilometerprijs wel het minst enthousiast te noemen. Men ziet duidelijk meer de voordelen van het ‘kastje’ dan de overige groepen en men heeft in vergelijking met de overige leden minder moeite met de registratie en eventuele fraude. Over de overgangsfase is men overwegend positief. Een meerderheid ziet het als een noodzakelijk kwaad (65%) en vindt het goed dat de overgangsfase een stapsgewijze aanpak kent (60%). Een krappe meerderheid (52%) vindt het wel een nadeel dat mensen relatief lang in onzekerheid blijven over hun autokosten en men vindt het ook een nadeel (58%) dat de MRB sterk stijgt in deze fase. De Overtuigde aanhangers hebben financieel voordeel van de invoering. Zij maken relatief weinig kilometers en hebben in vergelijking met de andere leden minder vaak te maken met fileproblematiek. Ongeruste twijfelaars Tussen deze twee uitersten zitten twee groepen die zich minder sterk uitspreken. De Ongeruste twijfelaars en de Optimistische twijfelaars. We staan allereerst stil bij de Ongeruste twijfelaars. De Ongeruste twijfelaars (33% van de ANWB-leden) zijn duidelijk minder negatief dan de Vasthoudende critici. Zo kan een meerderheid van de Ongeruste twijfelaars (63%) zich wel vinden in het principe van de kilometerprijs. Voor wat betreft het afschaffen van de vaste autobelastingen zien we onder deze groep twijfel. Een meerderheid (62%) vindt het wel een voordeel dat nieuwe en tweedehandsauto’s in aanschaf en bezit goedkoper worden en dat de BPM verdwijnt (69%). Maar ook vindt ruim driekwart (79%) het een voordeel dat je met de huidige belastingen precies weet waar je aan toe bent en 71% vindt dat het een nadeel is dat bestaande auto’s minder waard worden door het afschaffen van de huidige belastingen. Ook twijfelt men over de invoering van een kilometerprijs gebaseerd op de milieukenmerken van de auto. Zo vindt de helft het een voordeel dat er door de kilometerprijs bewuster wordt nagedacht over het gebruik van de auto en vindt, eveneens 50%, het logisch om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt. Tegelijkertijd is er ook een meerderheid van 69% die vindt dat de invoering van de kilometerprijs geen zin heeft omdat mensen hun gedrag toch niet kunnen aanpassen. En verwacht slechts een klein deel (22%) dat het nieuwe systeem bijdraagt aan een beter milieu. Onder de Ongeruste twijfelaars vinden we relatief veel voorstanders (68%) van verhoging van de accijns om betalen naar gebruik in te voeren.


9

De Ongeruste twijfelaars staan negatief tegenover de invoering van het spitstarief. Ze vinden het geen effectief instrument om de files te verminderen, vinden dat mensen geen alternatief hebben om de spits te mijden (ook het openbaar vervoer vinden zij geen alternatief) en vinden het een onrechtvaardige lastenverhoging. Ook vinden ze het spitstarief oneerlijk omdat er geen garantie is dat er geen file staat. Verder zijn de Ongeruste twijfelaars negatief over het registratiesysteem. Bijna driekwart (73%) verwacht dat de kosten van het registratiesysteem uit de hand zullen lopen. Daarnaast vindt men het systeem te kwetsbaar vanwege de techniek en heeft men moeite met de registratie van de gegevens. Ook verwacht een ruime meerderheid dat er met het kastje fraude kan worden gepleegd. Over de overgangsfase zijn de Ongeruste twijfelaars eveneens negatief. Driekwart (73%) vindt het niet eerlijk dat sommigen langer de huidige belastingen blijven betalen. Ook vindt 86% het een nadeel dat men tijdens de overgangsfase lang in onzekerheid blijft over de autokosten. Een krappe meerderheid (55%) vindt wel dat de BPM langzaam moet worden afgebouwd. Maar 83% vindt de stijging van de MRB een nadeel. Optimistische twijfelaars De Optimistische twijfelaars (27% van de ANWB-leden) kunnen zich duidelijk vinden in het principe van de kilometerprijs. Circa 90% van deze leden staat achter het principe dat het eerlijker is om te betalen voor het gebruik dan voor het bezit van een auto. Over het afschaffen van de vaste belastingen bestaat over een aantal punten twijfel bij de Optimistische twijfelaars. Een meerderheid (59%) vindt dat je met de huidige belastingen precies weet waar je aan toe bent. En iets meer dan de helft (57%) vindt het een nadeel dat door het loslaten van de vaste belastingen de huidige auto’s minder waard worden. Maar bijna driekwart (74%) vindt één kilometerprijs simpel en overzichtelijk vergeleken met de huidige belastingen. 78% vindt het een voordeel dat de nieuwe en tweedehands auto’s goedkoper worden in aanschaf en 79% vindt het een voordeel dat de BPM verdwijnt. De Optimistische twijfelaars zijn positief over de invoering van de kilometerprijs met milieukenmerken. Zo vindt 84% het een voordeel dat door de invoering hiervan mensen bewuster gaan nadenken over het gebruik van de auto. Bijna driekwart (73%) vindt het logisch om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt en 61% verwacht dat de kilometerprijs bijdraagt aan een beter milieu. Ook onder de Optimistische twijfelaars is het sentiment over het spitstarief overwegend negatief. Een meerderheid (60%) verwacht dat een spitstarief niet helpt omdat er geen alternatieven zijn en een meerderheid (74%) vindt een spitstarief een onrechtvaardige lastenverhoging. Ook het openbaar vervoer ziet men (71%) niet als alternatief voor het reizen met de auto in de spits. Driekwart denkt dat een spitstarief leidt tot sluipverkeer op wegen waar geen spitstarief geldt. Men vindt het wel een voordeel dat een spitstarief flexibele werktijden stimuleert en dat mensen die de spits mijden voordeel hebben van een lager tarief.


10

Over het registratiesysteem is men negatief, zij het minder uitgesproken dan de Vasthoudende critici en de Ongeruste twijfelaars. Ook onder de Optimistische twijfelaars verwacht een ruime meerderheid (87%) dat de kosten voor de invoering van het registratiesysteem uit de hand zullen lopen. Verder vindt 82% dat het systeem te kwetsbaar is vanwege de techniek en heeft men moeite met de registratie (79%) en fraudegevoeligheid van het registratiesysteem (86%). Over de overgangsfase is men negatief. Een meerderheid (60%) is - net als de Ongeruste twijfelaars - van mening dat de BPM langzaam moet worden afgebouwd. Maar ook onder de Optimistische twijfelaars is een duidelijke meerderheid (80%) tegen de stijgende MRB en vindt een meerderheid (71%) het oneerlijk dat sommigen langer de vaste belastingen blijven betalen. Ook vindt ruim driekwart (78%) het een nadeel dat mensen lang in onzekerheid blijven over hun autokosten tijdens de overgangsfase. Achtergrond van de leden De persoonlijke achtergrondkenmerken van de leden spelen een rol in de houding ten aanzien van de invoering van de kilometerprijs. Het is wel van belang om te weten dat het jaarkilometrage niet alles bepalend is voor de mening van de leden ten aanzien van de kilometerprijs. Er zijn binnen elke groep leden voor wie de mentaliteitsfactor zwaar weegt (ze rijden bijvoorbeeld minder, maar blijven mordicus tegen het voorstel, of ze rijden veel, maar zijn toch voor het voorstel).


11

Sentiment De onderstaande tabel geeft een samenvatting van het sentiment van de vier groepen ten aanzien van de zes onderdelen van het wetsvoorstel. Het gaat hierbij om een globale duiding. Thema

Sentiment per doelgroep Vasthoudende

Ongeruste

Optimistische

Overtuigde

critici

twijfelaars

twijfelaars

aanhangers

Positief

Positief

Negatief/Positief

Positief

Principe

Negatief

Afschaffen vaste autobelastingen

Negatief

Kilometerprijs met tarief gebaseerd op milieukenmerken auto

Negatief

Overwegend positief Overwegend negatief Overwegend

Overwegend

negatief

positief Overwegend

Spitstarief

Negatief

Negatief

Registratiesysteem

Negatief

Negatief

Negatief

Overgangsfase

Negatief

Negatief

Negatief


negatief

Positief

Positief

Overwegend positief Overwegend positief

12

LEDENPEILING KILOMETERPRIJS Rapportage

DRS H. ONKENHOUT DRS. K. MASSEN DRS. M. RUIGROK O. VLEK, MSC AMSTERDAM, MAART 2010

1

LEDENPEILING << TITEL >> << Subtitel>> KILOMETERPRIJS Rapportage

DRS H. ONKENHOUT DRS. K. MASSEN DRS. M. RUIGROK O. VLEK MSC. AMSTERDAM, MAART 2010

Een kwantitatief onderzoek naar de opvattingen over het wetsontwerp Kilometerprijs. Uitgevoerd door Ruigrok | NetPanel, in opdracht van de ANWB, maart 2010. Ruigrok | NetPanel – Maart 2010

2

SAMENVATTING Over het onderzoek In november 2009 is het wetsvoorstel Kilometerprijs aangeboden aan de Tweede Kamer. Om het wetsvoorstel optimaal te kunnen beoordelen en becommentariëren, heeft de ANWB via een online ledenpeiling leden en niet-leden in de gelegenheid gesteld hun mening te geven over het wetsontwerp. Het kwantitatieve onderzoek is online uitgevoerd, via een link op de site van de ANWB en de website ‘www.anwbledenpeiling.nl’. Omdat de kwantitatieve online peiling algemeen toegankelijk is geweest en er bewust voor gekozen is om geen beperkingen in te bouwen op het aantal keer dat een vragenlijst vanaf dezelfde computer kon worden ingevuld - meerdere leden uit een huishouden mochten de vragenlijst immers invullen -, zijn achteraf de verzamelde gegevens opgeschoond. Er is ontdubbeld op basis van identieke combinaties van postcode, huisnummer en demografische kenmerken. Respondenten met onlogische antwoordpatronen (bijvoorbeeld respondenten die op alle stellingen hetzelfde antwoord hebben gegeven, terwijl er positief en negatief geformuleerde stellingen zijn opgenomen), onlogische invoer bij de tekstvelden of een sterk afwijkende invulduur zijn niet meegenomen in de analyse. Ook is een match gemaakt met het ledenbestand van de ANWB. Alle respondenten die hebben aangegeven lid te zijn van de ANWB, maar waarvan geen postcode en huisnummercombinatie is teruggevonden in het ledenbestand, zijn niet meegenomen in de rapportage. Na deze correctieslag zijn de gegevens van 401.727 respondenten verwerkt, die de enquête volledig hebben ingevuld. Daarvan zijn 348.502 respondenten zelf, of is iemand anders in het huishouden, lid van de ANWB. De analysefase is methodologisch afgestemd met prof. dr. J.J. Hox, hoogleraar methodenleer, departement Methoden en Technieken van de Universiteit Utrecht. Tevens is er inhoudelijk advies gevraagd aan prof. dr. E.M. Steg van de Rijksuniversiteit Groningen en prof. E. T. Verhoef van de Vrije Universiteit Amsterdam. Daarbij moet worden opgemerkt dat op een aantal punten beargumenteerd is afgeweken van hun advies. Centraal in het onderzoek staat de vraag ‘Op welke argumenten baseren de leden hun mening over het wetsontwerp Kilometerprijs?’. Hiervan afgeleid zijn de volgende vraagstellingen: • Welke argumenten worden door de leden als belangrijkste gewaardeerd? • Zijn er op basis van de argumenten van de leden profielen te herkennen? Een belangrijk uitgangspunt bij deze ledenpeiling is dat het geen ‘voor- of tegen’ meting betreft, maar dat het inzicht geeft in de argumenten die een rol spelen bij de meningsvorming rond de kilometerprijs. De vragenlijst, die 3½ week online heeft gestaan, bestaat uit 51 stellingen met argumenten over de belangrijkste onderwerpen uit het wetsvoorstel. Deze onderwerpen zijn:

Ruigrok | NetPanel – Maart 2010

3

• Het principe van het wetsontwerp: 'Betalen naar gebruik' in plaats van 'betalen voor bezit'; • Het afschaffen van de vaste autobelastingen; • De invoering van een kilometerprijs met een tarief gebaseerd op de milieukenmerken van de auto; • De introductie van een spitstarief; • Het registratiesysteem; • De overgangsfase, waarin de BPM wordt afgebouwd en de motorrijtuigenbelasting ter compensatie wordt verhoogd. Ieder onderwerp is uitgebreid geïntroduceerd, zodat men zo goed mogelijk geïnformeerd een oordeel over de kilometerprijs kon geven. De voorgelegde argumenten in de vragenlijst zijn mede gebaseerd op input van ANWB-leden (onder andere de reacties van leden via email, in totaal circa 12.000) en eerder uitgevoerd onderzoek. De uitkomsten in deze samenvatting zijn gebaseerd op de leden. In de rapportage wordt in een apart hoofdstuk aandacht besteed aan de mening van de niet-leden over de kilometerprijs. Waar gesproken wordt over 'ANWB-leden' heeft dit steeds betrekking op de responderende ANWB-leden. Principe Een ruime meerderheid van de ANWB-leden (68%) staat achter het principe van de kilometerprijs Betalen voor gebruik in plaats voor bezit. Hiermee hangt samen dat men de kilometerprijs een voordeel vindt voor de mensen die weinig rijden, dat het bedrijven stimuleert efficiënter te werken uit kostenoverwegingen en dat de kosten van auto en OV straks beter zijn te vergelijken. Voor de leden is Betalen voor gebruik in plaats voor bezit het belangrijkste argument in hun mening over de kilometerprijs. Of men zich kan vinden in het principe van het wetsvoorstel hangt samen met het aantal kilometers dat men op jaarbasis aflegt, maar zeker niet alleen. Leden die minder dan 15.000 kilometer per jaar rijden staan sterker achter het principe dan de leden die meer dan 15.000 kilometer per jaar rijden. De belangrijkste argumenten tegen het principe zijn dan ook dat men het oneerlijk vindt dat het duurder wordt voor mensen die veel rijden en dat het oneerlijk is dat mensen die veel moeten rijden het voordeel van een vaste belasting verliezen. Veel leden kunnen zich erin vinden dat de opbrengsten van de kilometerprijs alleen worden besteed aan mobiliteit. Dat vinden zij een duidelijk pluspunt van de kilometerprijs. Over de zaken die met de uitvoering en de consequenties van de kilometerprijs te maken hebben, hebben veel leden twijfels. De belangrijkste pijnpunten zijn het registratiesysteem, de overgangsfase en het spitstarief.


4

Registratiesysteem Bij het registratiesysteem zijn de kosten van het systeem, de privacy en de beveiliging van de gegevens de belangrijkste bezwaren. Ook vinden de leden het systeem door de afhankelijkheid van de techniek te kwetsbaar. Eisen waaraan het registratiesysteem moet voldoen zijn: • Er een garantie is dat de kosten niet uit de hand lopen; • Er een garantie is dat er geen misbruik kan worden gemaakt van de geregistreerde gegevens; • Het registratiesysteem in technisch opzicht stevig en betrouwbaar genoeg is om onder allerlei omstandigheden betrouwbaar te blijven werken. Overgangsfase De onzekerheid over de autokosten tijdens de overgangsfase is voor veel leden een probleem, evenals de sterk stijgende motorrijtuigenbelasting in die periode. Ten aanzien van de overgangsfase is er onder de leden ook veel verdeeldheid over de onvermijdelijkheid van de overgangsfase en een stapsgewijze invoering van de kilometerprijs. Spitstarief Verder zijn de leden in belangrijke mate kritisch over het spitstarief. Dit lijkt vooral samen te hangen met een gevoel van onrechtvaardigheid: veel leden vinden dat de spits niet is te mijden en dat het openbaar vervoer geen alternatief is. Uit de antwoorden op de open vragen blijkt dat het openbaar vervoer niet alleen door capaciteit (‘vol zitten’) geen alternatief is, maar ook vanwege de beschikbaarheid. Ook verwacht men een toename van verkeer op wegen waar het spitstarief niet geldt en ziet men het spitstarief niet als een effectief middel om de files te verminderen. Invoering van een spitstarief is duidelijk een controversieel punt voor de leden en heeft weinig draagvlak.


5

Van vaste belasting naar prijs Een meerderheid van de ANWB-leden is van mening dat de BPM mag worden afgeschaft, omdat deze in andere landen niet (meer) bestaat. Wel geeft een deel van de ANWB-leden aan dat de huidige vaste belastingen meer zekerheid geven dan een variabele kilometerprijs. ANWB-leden zien het als een voordeel dat nieuwe en tweedehands auto’s in gebruik en bezit goedkoper worden, maar als een nadeel dat tweedehands auto’s minder waard worden. Ook vindt een relatief groot deel van de ANWB-leden het oneerlijk dat kopers van dure auto’s meer profiteren van de afschaffing van de BPM dan kopers van goedkope auto’s. Tarief differentiatie op basis van milieukenmerken Een meerderheid van de ANWB-leden denkt dat door de invoering van de variabele kilometerprijs bewuster nagedacht wordt over het gebruik van de auto. Ook vindt een meerderheid het logisch om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt. Een kanttekening hierbij is dat iets meer dan de helft van de ANWB-leden (55%) vindt dat niet iedereen het zich kan veroorloven om een auto aan te schaffen met een lage kilometerprijs. Ruim de helft van de leden (56%) denkt dat het principe van de kilometerprijs makkelijker is in te vullen door de brandstofaccijns te verhogen, maar we zien ook dat een belangrijk deel van de leden (31%) dit niet vindt. Voor relatief veel leden is dit argument het meest belangrijk. Segmentatie Op basis van de gegeven antwoorden zijn de leden ingedeeld in vier groepen. Er is een groep vasthoudende critici (20% van de leden) die eigenlijk alleen nadelen zien in de invoering van de nieuwe wet. Deze groep is niet in voor een verandering van het huidige systeem van vaste belastingen. Zij zijn mordicus tegen de invoering van de kilometerprijs, en deze leden lijken niet over te halen. Ze staan in meerderheid namelijk niet achter het principe dat het eerlijker is om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit. Deze groep leden heeft, gezien hun kilometrage, ook financieel voordeel van het huidige systeem van belastingen. Een meerderheid percipieert dit ook zo, 70% verwacht meer te gaan betalen na invoering. De belangrijkste argumenten die de vasthoudende critici hanteren, hebben te maken met het uit de hand lopen van de kosten, de privacy, de fraudegevoeligheid, het spitstarief en het gebrek aan alternatieven voor de auto. Aan de andere kant is er een groep overtuigde aanhangers (20%), die de uitgangspunten van de nieuwe wet juist omarmen. Deze groep heeft financieel voordeel van de invoering. Zij maken relatief weinig kilometers en hebben in vergelijking met de andere leden minder vaak te maken met fileproblematiek. De persoonlijke achtergrond van de leden speelt dus een duidelijke rol in de houding ten aanzien van de invoering van de kilometerprijs. Zij vinden het een goed idee om filevorming op deze manier tegen te gaan en zien voordelen in het veranderen van het werkritme en de bijdrage aan een beter milieu. Tussen deze twee uitersten zitten twee groepen die zich minder sterk uitspreken. De ongeruste twijfelaars (33%) zien beren op de weg op het gebied van de invoering. De optimistische twijfelaars (27%) kunnen zich vinden in het eerlijke principe maar verwachten dat de kosten uit de hand gaan lopen.


6

INHOUDSOPGAVE 1

INLEIDING 9

1.1 1.2 1.3

Achtergrond 9 Onderzoeksvraag 9 Indeling van het rapport 10

2

ONDERZOEKSOPZET 11

2.1 2.2 2.3

Methode van onderzoek 11 Respondenten en uitvoering 11 Vragenlijst 15

3

RESULTATEN 19

3.1 3.2 3.3 3.4

De onderwerpen 19 Verwachting kosten na invoering 62 Clustering leden 64 Doelgroepverschillen 72

4

CONCLUSIES 90 BIJLAGEN 92


7

VOORAF


8

1 INLEIDING 1.1

ACHTERGROND In november 2009 is het wetsvoorstel Kilometerprijs aangeboden aan de Tweede Kamer. Het wetsvoorstel regelt een andere wijze van betalen voor de auto. Er wordt niet langer belasting geheven voor het bezit van een voertuig, maar voor het gebruik ervan. Wie meer rijdt, betaalt meer, wie minder rijdt betaalt minder. Kortom, een fundamentele wijziging in de manier waarop belastingen op voertuigen worden geheven. Het wetsontwerp is een vervolg op het advies van het platform Nouwen. In dit advies staat het principe ‘betalen naar gebruik’ centraal. De ANWB heeft destijds aan dit advies meegewerkt. De ANWB heeft nog geen standpunt over het wetsontwerp ingenomen. Om het wetsvoorstel optimaal te kunnen beoordelen en becommentariëren, heeft de ANWB leden - en niet-leden - via een ledenpeiling in de gelegenheid gesteld hun mening te geven over het wetsontwerp. Een belangrijk uitgangspunt bij deze ledenpeiling is dat het geen ‘voor- of tegen’ meting betreft, maar dat het inzicht geeft in de argumenten die een rol spelen bij de meningsvorming rond de kilometerprijs. Het onderzoek is zowel voor leden als voor niet-leden toegankelijk geweest. We presenteren de resultaten van de niet-leden bij de doelgroepverschillen.

1.2

ONDERZOEKSVRAAG In het onderzoek staat de volgende vraag centraal: • ‘Op welke argumenten baseren de leden hun mening over het wetsontwerp Kilometerprijs?’ Hiervan afgeleid zijn de volgende vraagstellingen: • Welke argumenten worden door de leden als belangrijkste gewaardeerd? • Zijn er op basis van de argumenten van de leden profielen te herkennen?


9

1.3

INDELING VAN HET RAPPORT In de rapportage gaan we allereerst in op de onderzoeksopzet. We geven een beschrijving van de respondenten, de respons, de vragenlijst en de uitvoering van het onderzoek. Vervolgens staan we stil bij de argumenten die de leden hebben bij hun mening over de kilometerprijs. Ook geven we aan welke argumenten het zwaarst wegen en gaan we in op de argumenten die door de leden zelf worden aangedragen. Daarna staan we stil bij de perceptie van de leden ten aanzien van kosten: verwacht men meer, minder of ongeveer hetzelfde kwijt te zijn? Hierna presenteren we een clustering van leden op basis van hun keuzes. Tenslotte staan we stil bij de belangrijkste doelgroepverschillen.


10

2 ONDERZOEKSOPZET 2.1

METHODE VAN ONDERZOEK Om zoveel mogelijk leden - en niet-leden - in een relatief korte tijd de gelegenheid te geven hun mening over de kilometerprijs te geven, is gekozen voor een online kwantitatief onderzoek. Omdat vanuit de ledenadministratie van de ANWB geen e-mailadressen voorhanden zijn, is besloten om de enquête algemeen toegankelijk te laten zijn via de website ‘www.anwbledenpeiling.nl’ en een doorverwijzing via de site van de ANWB1. Daarmee onderscheidt de ledenpeiling zich van een a-select, representatief onderzoek, door de vrijwillige en spontane aanmelding van respondenten. De peiling is te vergelijken met verkiezingen, waar waarschijnlijk ook meer mensen aan meedoen die betrokken zijn bij het onderwerp dan mensen die het niet zo interessant vinden. Dit betekent dat de steekproef naar alle waarschijnlijkheid niet representatief is. En dat op basis van dit onderzoek niet kan worden vastgesteld hoe groot de groepen voor- en tegenstanders in werkelijkheid zullen zijn, maar wel met welke argumenten zij het eens of oneens zijn. We hebben daarom besloten om de gegevens niet te wegen naar de populatie ANWB-leden of alle Nederlanders. Waar in het rapport wordt gesproken over 'ANWB-leden' wordt daarmee de responderende ANWB-leden bedoeld. Kortheidshalve wordt dit, waar het duidelijk is over wie het gaat, niet steeds herhaald. We maken in de volgende paragraaf een vergelijking tussen de leden die hebben meegedaan aan de ledenpeiling en gegevens uit het ledenbestand en eerder onderzoek, zodat we kunnen bepalen in hoeverre de responderende leden afwijken.

2.2

RESPONDENTEN EN UITVOERING In totaal hebben we de reacties verwerkt van 401.727 respondenten die de vragenlijst helemaal hebben ingevuld. Ruim de helft (54%) van de respondenten die aan de vragenlijst zijn begonnen, hebben deze helemaal ingevuld. De vragenlijst is algemeen toegankelijk geweest. Bovendien is er voor gekozen om geen beperkingen in te bouwen op het aantal keer dat een vragenlijst vanaf dezelfde computer kon worden ingevuld. Op deze manier hebben meerdere leden uit een huishouden de gelegenheid gehad de vragenlijst online in te vullen. Door de gekozen aanpak, is de controleslag op de volledig ingevulde vragenlijsten achteraf uitgevoerd. Er zijn hierbij drie controles uitgevoerd: • Een controle op postcode, huisnummer en demografische kenmerken om respondenten te kunnen identificeren die de vragenlijst meerdere keren hebben ingevuld;

1

Op verzoek heeft de ANWB ook een schriftelijke versie van de vragenlijst beschikbaar gesteld. In totaal zijn 105

completes ingevoerd.


11

• Een controle op het lidmaatschap van de ANWB. Er is een match gemaakt met het ledenbestand van de ANWB. Alle respondenten die hebben aangeven lid te zijn van de ANWB maar waarvan geen postcode en huisnummercombinatie is teruggevonden in het ledenbestand, zijn uit de dataset verwijderd; • Een controle op het invulgedrag van de respondent. Respondenten met een onlogisch antwoordpatroon (bijvoorbeeld respondenten die op alle stellingen hetzelfde antwoord hebben gegeven, terwijl er positief en negatief geformuleerde stellingen zijn opgenomen) zijn verwijderd. Ook respondenten met een onlogische invoer op de tekstvelden (bijvoorbeeld voor wat betreft het aantal keer dat men in de file staat, of de leeftijd van de auto) zijn niet meegenomen in de analyse. Tenslotte zijn ook respondenten met een sterk afwijkende gemiddelde invulduur uit de dataset gehaald. Negen procent van de compleet ingevulde enquêtes zijn uiteindelijk niet meegenomen in de analyse. In de onderstaande tabel is een overzicht opgenomen van het aantal completes en de uiteindelijke netto steekproef:

De vragenlijst is ook toegankelijk geweest voor niet-leden, maar de overgrote meerderheid van de respondenten (86,8%, n=348.502) is lid van de ANWB. In de rapportage presenteren we de gegevens van de niet-leden in een aparte paragraaf. De vragenlijst heeft 3½ week online gestaan, van zaterdagmiddag 23 januari 12:00 tot en met woensdag 17 februari 2010 23:59. Het gros van de completes (circa 60%) is binnen drie dagen gerealiseerd. In onderstaande grafiek hebben we het aantal compleet ingevulde enquêtes door de leden over de dataverzamelingsperiode weergegeven:


12

Responsverloop Basis: ANWB-Leden - in absoluten (n=348502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel 120000

100000

80000

60000

40000

20000

0 23-1

24-1

25-1

26-1

27-1

28-1

29-1

30-1

31-1

1-2

2-2

3-2

4-2

5-2

6-2

7-2

8-2

9-2

10-2

11-2

12-2

13-2

14-2

15-2

16-2

17-2

We hebben een analyse gedaan naar het profiel van de respondent en het moment van responderen. In hoofdstuk 3 gaan we nader in op deze profilering. Hierop vooruitlopend: op basis van de gekozen argumenten zijn er vier groepen leden te onderscheiden. Een groep leden met een zeer negatieve houding ten aanzien van de kilometerprijs, een groep met een minder negatieve houding, leden met enkel een positieve grondhouding ten aanzien van het principe en leden met een positieve houding. Uit de onderstaande tabel is op te maken dat met name de leden met een (zeer) negatieve houding snel -de eerste drie dagen- hebben gereageerd: Eerste drie dagen

Later

--

23%

15%

-

36%

30%

+

24%

31%

++

17%

25%

100%

100%

Houding

Totaal

We kunnen concluderen dat het een goede keuze is geweest om de vragenlijst een relatief lange periode, 3½ week, open te houden. Hierdoor is ook de mening van de leden met een minder uitgesproken negatieve houding ten aanzien van de kilometerprijs in het onderzoek vertegenwoordigd.


13

De demografische kenmerken (geslacht, leeftijd, opleiding en de provincie waar men woont), van de leden die hebben meegedaan aan de ledenpeiling zijn vergeleken met de demografische kenmerken van de ANWB-leden zoals die bij de ANWB bekend zijn. In de tabel zijn de demografische gegevens van de respondenten opgenomen. de uitkomsten opgenomen. De belangrijkste verschillen ten opzichte van de ANWB-cijfers zijn vet gearceerd: Geslacht Man Vrouw Leeftijd 1 tot en met 25 jaar 26 tot en met 35 jaar 36 tot en met 45 jaar 46 tot en met 55 jaar 56 tot en met 65 jaar 66 tot en met 75 jaar Boven de 75 jaar Opleiding Laag Middelbaar Hoog Provincie Drenthe Flevoland Friesland Gelderland Groningen Limburg Noord-Brabant Noord-Holland Overijssel Utrecht Zeeland Zuid-Holland

Deelnemers ledenpeiling 81,2% 18,8%

Deelnemers ledenpeiling 3,9% 12,2% 21,0% 25,6% 25,0% 10,3% 1,9% Deelnemers ledenpeiling 14,1% 34,0% 51,9% Deelnemers ledenpeiling 3,9% 3,0% 4,0% 12,1% 3,5% 5,4% 13,3% 15,8% 6,2% 8,6% 2,4% 21,8%

Aan de ledenpeiling hebben relatief veel mannen meegedaan, die vaker hoger zijn opgeleid. De leeftijdsverdeling uit de ledenpeiling komt redelijk overeen met die uit de database van de ANWB. Wel is de categorie 56 – 65-jarigen enigszins oververtegenwoordigd. Voor wat betreft de regionale verdeling naar provincie, zijn er tussen de ledenpeiling en de databasegegevens geen grote afwijkingen waarneembaar. We hebben gecontroleerd in hoeverre de afwijkingen voor wat betreft leeftijd en opleidingsniveau van invloed zijn op de uitkomsten. De invloed hiervan was dermate marginaal dat nadere maatregelen niet noodzakelijk bleken.


14

2.3

VRAGENLIJST In de vragenlijst zijn 51 stellingen met argumenten opgenomen over de volgende onderwerpen uit het wetsvoorstel: • Het principe van het wetsontwerp: 'Betalen naar gebruik' in plaats van 'betalen voor bezit'; • Het afschaffen van de vaste autobelastingen; • De invoering van een kilometerprijs met een tarief gebaseerd op de milieukenmerken van de auto; • De introductie van een spitstarief; • Het registratiesysteem; • De overgangsfase, waarin de BPM wordt afgebouwd en de motorrijtuigenbelasting ter compensatie wordt verhoogd. De voorgelegde argumenten in de vragenlijst zijn mede gebaseerd op input van ANWB-leden (onder andere de reacties van leden via e-mail) en eerder uitgevoerd onderzoek. In de vragenlijst zijn naast de stellingen enkele achtergrondvragen opgenomen, waaronder postcode en huisnummer, leeftijd, geslacht, opleiding, gezinssamenstelling, kilometrage, type auto en gebruik, brandstofsoort en perceptie kosten na invoering. In de bijlage is de volledige vragenlijst opgenomen. De vragenlijst is vormgeven in de look-and-feel van de ANWB. Om een indruk te geven van de look-and-feel zijn onderstaand de eerste vier pagina’s van de enquête weergegeven. De complete vragenlijst is in de bijlage opgenomen.


15

Na de introductiepagina met een beschrijving van het doel van het onderzoek en een uitleg over de vragenlijst, volgde een controlepagina. Op deze pagina werd de respondent gevraagd zijn postcode en huisnummer in te voeren, zodat achteraf een match kon worden gemaakt met het ledenbestand van de ANWB. Ook is, met het oog op de betrouwbaarheid van de gegevens, gevraagd een zogenaamde captcha-code in te typen om misbruik van de vragenlijst (door bijvoorbeeld bots2) te voorkomen. De ingevulde vragenlijsten zijn opgeslagen in een beveiligd datacentrum, op extra beveiligde servers. Ieder onderwerp in de vragenlijst is uitgebreid geïntroduceerd. Uitgangspunt bij de ledenpeiling is immers dat de leden geïnformeerd hun mening over het wetsvoorstel geven. Er is een schets gegeven van de essentie van de veranderingen (wat verandert er?), van de belangrijkste gevolgen (wat merkt de automobilist ervan?) en van de voornaamste te verwachten effecten volgens de ANWB (waar leidt dit toe?). Bij sommige termen is een nadere toelichting gegeven in de vorm van een mouse-over. Er zijn in de vragenlijst 26 positief geformuleerde argumenten in de vorm van stellingen opgenomen en 25 negatief geformuleerde. Respondenten konden kiezen uit de antwoordmogelijkheden zeer mee oneens, mee oneens, neutraal, mee eens, zeer mee eens of weet niet / geen mening. Ook is per onderwerp van het wetsvoorstel gevraagd welk argument de respondent het meest belangrijk vond. Hierbij konden de respondenten ook zelf argumenten voor of tegen het onderwerp aandragen. De antwoorden die men in de open tekstvelden heeft gegeven, hebben wij geanalyseerd middels een tekstanalyseprogramma (PASW Text Statistics). Dit programma analyseert woorden en combinaties van woorden. Op deze manier hebben we argumenten naar boven gehaald die niet in de vragenlijst zijn opgenomen. De voordelen van deze methode ten opzichte van het kwalitatief analyseren of hercoderen van een selectie van antwoorden zijn:

2

Een zelfstandig computerprogramma dat menselijke taken overneemt


16

• Dat met deze methode op relatief eenvoudige en snelle wijze veel open antwoorden gecategoriseerd kunnen worden; • Dat goed zichtbaar blijft welke antwoorden wel en niet gecategoriseerd zijn, zodat er geen belangrijke argumenten worden gemist; • Dat er een rangorde is aan te brengen in de antwoorden op de open vragen. Respondenten hebben gemiddeld circa 25 minuten over het invullen van de vragenlijst gedaan. In online onderzoek is dit een relatief lange invulduur. Aan het einde van de vragenlijst hebben we gevraagd hoe men de lengte van de vragenlijst heeft ervaren en of men de vragenlijst leuk vond om in te vullen. Een derde van de leden vond de vragenlijst te lang, de helft heeft de invulduur ervaren als ‘precies goed’. Slechts 11% vond de vragenlijst (heel) vervelend om in te vullen, ruim een derde (36%) vond dit (heel) leuk.

Wat vond u van de lengte van deze vragenlijst? Basis: Leden - in percentages (n= 347.023) © 2010 - Ruigrok | NetPanel

Weet niet / Geen mening 8% Veel te kort 0%

Wat vond u van deze vragenlijst? Basis: Leden - in percentages (n= 347.023) © 2010 - Ruigrok | NetPanel

Weet niet / Geen mening 4%

Veel te lang 6%

Heel leuk om in te vullen 4%

Te kort 1%

Te lang 34%

Precies goed 51%


Heel vervelend om in te vullen 3% Vervelend om in te vullen 8%

Leuk om in te vullen 32%

Niet leuk, niet vervelend 49%

17

RESULTATEN


18

3 RESULTATEN 3.1

De onderwerpen In deze paragraaf staan we stil bij de argumenten die de leden hebben bij hun mening over de kilometerprijs. Ook geven we aan welke argumenten het zwaarst wegen. We geven de uitkomsten weer per onderwerp. We starten met de argumenten die te maken hebben met het principe van de kilometerprijs: betalen naar gebruik. Vervolgens gaan we nader in op het afschaffen van de vaste belastingen, het tarief gebaseerd op de milieukenmerken van de auto, het spitstarief, het registratiesysteem en op de overgangsfase.


19

PRINCIPE


20

3.1.1 Het principe: betalen naar gebruik In de onderstaande grafiek zijn de meningen van de ANWB-leden over het principe ‘betalen naar gebruik’ weergegeven. Positief geformuleerde argumenten zijn met een groene kleur weergegeven, negatief geformuleerde argumenten met een rode kleur. De percentages in de grafiek zijn de opgetelde percentages ‘eens’ en ‘zeer eens’ op de stellingen, de zogenaamde top box. We hebben de leden ook gevraagd welk argument voor hun het belangrijkste is. De bovenste gele balken in de grafiek geven de uitkomsten op deze vraag weer. De uitkomsten in de grafiek zijn gesorteerd op volgorde van belang, om de interpretatie van de grafiek gemakkelijker te maken. Principe: Argumenten en belang Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit Het is oneerlijk dat mensen die veel moeten rijden (bijv. voor hun werk) het voordeel verliezen, dat ze nu van de vaste belasting hebben Het is een voordeel dat het goedkoper wordt voor mensen die weinig rijden

36% 15%

68% 46%

13%

Het is een nadeel dat het duurder wordt voor mensen die veel rijden Het is een nadeel dat bedrijven de kilometerprijs mogelijk gaan doorberekenen in hun producten die daardoor duurder kunnen worden Het is goed dat de opbrengsten van de kilometerprijs alleen aan mobiliteit worden besteed

68%

10%

52%

8%

68%

4%

Het is een voordeel dat de kilometerprijs bedrijven stimuleert efficiënter te werken uit kostenoverwegingen

75%

2%

Het besluit over hoeveel geld aan mobiliteit wordt besteed moet een zaak blijven van de politiek

1%

Het is een voordeel dat de kosten van auto en OV straks beter zijn te vergelijken

1% 0%

55% 37% 42%

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100 %

Driekwart van de ANWB-leden (75%) vindt het goed dat de opbrengsten van de kilometerprijs alleen aan mobiliteit worden besteed. Het is echter duidelijk niet het belangrijkste argument voor de leden in hun mening over de kilometerprijs. Dat is het principe van de kilometerprijs: het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit ervan. Twee derde van de leden (68%) staat achter het principe van de kilometerprijs. En voor ruim een derde (36%) is dit ook het belangrijkste argument in hun meningsvorming, waarmee het duidelijk het allerbelangrijkste argument rondom het principe ‘betalen naar gebruik’ is. Invoering van de kilometerprijs betekent ruwweg een kostenverhoging voor de veelrijders en een kostenvoordeel voor de weinigrijders. Er zijn meer leden (68%) die het kostenvoordeel voor de weinigrijders als voordeel zien dan leden (52%) die de kostenverhoging voor de veelrijders als nadeel zien. Het belang dat aan deze twee argumenten wordt toegekend, ontloopt elkaar niet veel. Voor 13% van de leden is het argument dat de invoering een


21

voordeel betekent voor de weinigrijders het belangrijkste argument, voor 10% het argument dat het een nadeel is dat de kilometerprijs nadelig is voor mensen die veel rijden. In lijn met deze uitkomsten zien we dat iets minder dan de helft van de leden (46%) het oneerlijk vindt dat de veelrijders het voordeel dat zij nu van de vaste belastingen hebben kwijtraken. Het belang dat aan dit argument wordt toegekend ligt gradueel hoger dan bij de andere twee argumenten over de kosten voor de veel- en weinigrijders: op 15%. Invoering van het principe kan betekenen dat bedrijven worden geconfronteerd met kostenverhogingen en deze doorrekenen in hun producten, maar het kan bedrijven ook dwingen om juist efficiënter te gaan werken. Er zijn meer leden (68%) die de mogelijke kostenverhogingen als een nadeel zien van het principe, dan leden (55%) die het een voordeel vinden dat bedrijven door het uitgangspunt van de kilometerprijs worden gestimuleerd om efficiënter te werken. Het belang dat de leden toekennen aan beide argumenten verschilt. Aan de mogelijke kostenverhogingen wordt een groter belang toegekend (8%) dan aan het efficiënter werken (2%). Consensus Om te bepalen over welke argumenten consensus bestaat onder de leden en welke tot verdeeldheid leiden, is in de grafiek op de volgende pagina het percentage leden dat het (zeer) eens is met een stelling en het percentage dat het (zeer) oneens is met een stelling opgenomen. Het percentage (zeer) oneens op een positief geformuleerde stelling is in het rood opgenomen, het percentage (zeer) eens in het groen. Voor de negatief geformuleerde stellingen geldt het omgekeerde: Het percentage (zeer) oneens is in het groen weergegeven, het percentage (zeer) eens in het rood. De argumenten waarover de mening van de leden is verdeeld3, zijn in de grafiek omkaderd.

3

Indien er een verschil van 30% of minder is tussen de top-box (zeer) eens en (zeer) oneens.


22

Principe: betalen naar gebruik Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel

Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit Het is een voordeel dat de kilometerprijs bedrijven stimuleert efficiënter te werken uit kostenoverwegingen

Het is een voordeel dat de kosten van auto en OV straks beter zijn te vergelijken Het is oneerlijk dat mensen die veel moeten rijden (bijv. voor hun werk) het voordeel verliezen, dat ze nu van de vaste belasting hebben Het besluit over hoeveel geld aan mobiliteit wordt besteed moet een zaak blijven van de politiek

75%

-19%

68%

-19%

68%

-21%

68%

-28% -36% -31% -39% -41%

Bottom two box - (zeer) oneens

55% 52% 42% 46% 37%

Weinig overeenstemming

Het is een nadeel dat het duurder wordt voor mensen die veel rijden

-11%

Veel overeenstemming

Het is goed dat de opbrengsten van de kilometerprijs alleen aan mobiliteit worden besteed Het is een nadeel dat bedrijven de kilometerprijs mogelijk gaan doorberekenen in hun producten die daardoor duurder kunnen worden Het is een voordeel dat het goedkoper wordt voor mensen die weinig rijden

Top two box - (zeer) eens

Er komen vier argumenten naar voren waarover onder de leden relatief veel consensus is. Hiervan ondersteunen de volgende drie argumenten het principe van de kilometerprijs: • De exclusieve besteding van de opbrengsten van de kilometerprijs aan mobiliteit; • Dat de kilometerprijs een voordeel betekent voor de weinigrijders; • En dat het eerlijker is om te betalen voor het gebruik dan voor het bezit van een auto. De leden zien het als een uitgesproken nadeel dat mogelijke kostenverhogingen als gevolg van de kilometerprijs worden doorberekend in producten. Kortom: de kilometerprijs mag niet tot algemene kostenverhogingen leiden. Over de vijf onderste argumenten in de grafiek bestaat weinig overeenstemming onder de leden: • Dat de kilometerprijs bedrijven zou stimuleren om efficiënter te werken; • Het kostennadeel voor de veelrijders en het verlies van het voordeel van de vaste belastingen voor deze groep rijders; • Het beter kunnen vergelijken van de kosten van de auto en van het openbaar vervoer; • En dat de politiek moet blijven gaan over de hoeveelheid geld die wordt besteed aan mobiliteit.


23

Samenhang Met behulp van correlatie-analyse is onderzocht welke argumenten in samenhang door de leden worden aangedragen. Dit geeft tevens een indicatie van het belang van de argumenten, als we ons richten op het meest belangrijke , overkoepelende argument per onderwerp. De samenhang kan twee vormen aannemen: positief en negatief. Positieve correlaties duiden op een positief verband, dat wil zeggen dat wanneer het oordeel over het ene argument stijgt, het oordeel van het andere ook stijgt. Bij een negatieve correlatie gaat een stijging in het oordeel over het ene argument gepaard met een daling van het oordeel van het andere argument. In onderstaande tabel wordt de samenhang tussen de argumenten binnen een onderwerp weergegeven met behulp van correlatiecoëfficiënten. De maximale waarde bedraagt 1 (een zeer sterke positieve samenhang) en minimaal -1 (een zeer sterke negatieve samenhang). Indien de correlatiecoëfficiënt groter is dan .30 spreken we van een samenhang. Deze correlaties zijn onderstreept.

We zien dat het principe dat het eerlijker is om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit, vooral samenhangt met de argumenten dat het goedkoper wordt voor mensen die weinig rijden (.61), de kilometerprijs bedrijven stimuleert efficiënter te werken (.52) en dat de kosten van OV en auto straks beter te vergelijken zijn (.50). En we zien een negatieve samenhang met de argumenten dat het een nadeel is voor de veelrijders (-0,43) en dat het voor deze groep rijders oneerlijk is dat zij het voordeel van de vaste belastingen verliezen (-0,46). Kortom: als men voor het principe is, dan vindt men het een voordeel dat het goedkoper wordt voor de mensen die weinig rijden, dat het bedrijven stimuleert om efficiënter te werken en dat de kosten van de auto en het openbaar vervoer beter zijn te vergelijken. En vindt men de argumenten dat het een nadeel betekent voor de veelrijders en dat zij hun voordeel verliezen, minder relevant. Het schema op de volgende pagina vat en ander samen.


24

Uit de tabel kunnen we ook nog opmaken dat er een sterke samenhang (0,64) is tussen de twee argumenten die te maken hebben met het nadeel voor de veelrijders. Als men het een nadeel vindt dat het duurder wordt voor de mensen die veel moeten rijden, dan vindt men het ook oneerlijk dat deze mensen het voordeel verliezen van de vaste belastingen. In onderstaand schema zijn de argumenten opgenomen die het sterkste samenhangen met het principe van de kilometerprijs: Het is een voordeel dat de kosten van auto en OV straks beter zijn te vergelijken

Het is oneerlijk dat mensen die veel moeten rijden (bijv. voor hun werk) het voordeel verliezen, dat ze nu van de vaste belasting hebben

+

Het is een voordeel dat het goedkoper wordt voor mensen die weinig rijden Het is een voordeel dat de kilometerprijs bedrijven stimuleert efficiënter te werken uit kostenoverwegingen

-


Welke argumenten hangen samen met het principe van de kilometerprijs?

Eigen argumenten Acht procent van de ANWB-leden geeft aan dat een ander argument de belangrijkste rol speelt in hun mening ten aanzien van het principe ‘betalen naar gebruik’. In onderstaande grafiek zijn de belangrijkste argumenten die men bij deze open vraag noemt, opgenomen. Bij de interpretatie is van belang om in het achterhoofd te houden dat de percentages betrekking hebben op de leden die een ander argument hebben aangedragen (8%, 29.368 van de 348.502 responderende leden) en dat geen enkel van de onderstaande aangedragen argumenten in de top vijf van belangrijkste argumenten terugkomt. Principe ' betalen naar gebruik'. Een ander argument, namelijk... Basis: ANWB-leden die een ander argument noemen (8%) - in percentages (n=29.369) © 2010 - Ruigrok | NetPanel 15%

Het wordt duurder, invoering is duur, kosten vallen hoger uit dan ingeschat Privacy OV geen goed alternatief Beter belasting via benzine Nadeel door beroepsmatig gedwongen autogebruik Reeds betalen naar gebruik Milieu aspect Onzekerheid over kastje Tegen kilometerheffing Oudere auto's buiten proportioneel duurder KM-heffing wordt melkkoe van overheid Hoe om te gaan met buitenlanders Files niet opgelost door RR Fraudegevoelig Overheid is onbetrouwbaar Afschaffing BPM nadelig Leidt tot administratieve rompslomp Bewuster autogebruik Voordeel het wordt duurder voor veelrijders Zuinige auto's gaan erop achteruit omdat zij nu geen wegenbelasting betalen

9% 8% 5% 5% 5% 4% 3% 2% 2% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 0% 0% 0% 49%

Niet gecategoriseerd

0%


10%

20%

30%

40%

50%

60%

25

Het argument dat het meest wordt genoemd door de groep die een ander argument heeft ingevuld (15%) is het argument dat de kilometerprijs duur is in invoering en in gebruik. Enkele quotes ter illustratie: • Uiteindelijk wordt het veel en veel duurder. • Het systeem is veel te duur. • Het is een groot nadeel dat het uiteindelijk voor iedereen duurder zal worden . • Het is net als met de invoering van de euro en de OVchip kaart, uiteindelijk is de burger er per saldo meer aan kwijt. • Ik ben bang dat het alleen maar tot meer kosten leidt. • Het zal een te duur systeem worden waar wij voor op draaien. Een tweede argument dat men vaak noemt is de privacy (9%): • Privacy verdwijnt (Big Brother is watching you). • Ik ben tegen registratie via een kastje in verband met privacy. • Het is een schandalig initiatief om bij iedereen in de auto een kastje in te bouwen. De privacy is niet duidelijk gewaarborgd. Ook noemt een deel van de ANWB-leden het argument dat het openbaar vervoer geen goed alternatief is (8%). Dit argument verschilt van het argument in de vragenlijst (het OV is geen alternatief, omdat het overvol is) omdat de meerderheid hier aangeeft dat het OV geen alternatief is omdat het OV in de eigen omgeving onvoldoende of niet rijdt: • Het verschil tussen stad en platteland, in de stad is het OV goed geregeld in de dorpen niet, niet mogelijk dus om ergens met het openbaar vervoer te komen. • Wij, inwoners van Zeeuws-Vlaanderen, hebben weinig tot geen alternatieven voor het gebruik van de auto, daar de kwaliteit/kwantiteit (1 maal per 2 uur een bus) van het openbaar vervoer in deze regio zeer slecht is! • Als je voor je werk veel moet rijden (omdat OV niet mogelijk is) ben je dus altijd veel meer tijd kwijt. Andere argumenten die men noemt, zijn: • Dat betalen naar gebruik al gebeurt via de brandstofprijs. • Dat het nadelig is voor personen die beroepsmatig gedwongen zijn om de auto te gebruiken. • Dat betalen naar gebruik beter via de brandstofprijs kan. We zien nog een aantal argumenten die niet in de vragenlijst zijn opgenomen, maar wel in deze open vraag door enkele ANWB-leden worden genoemd: • Kilometerprijs wordt melkkoe van de overheid: • Rekeningrijden wordt weer een melkkoe van de regering. • Gedurende de tijd zal de prijs die per kilometer moet worden betaald drastisch gaan stijgen. Dit plan gaat een nieuwe melkkoe worden om gaten in de begroting te dichten. • De overheid wil de auto als melkkoe nog verder uitknijpen. • Kosten nemen alleen maar toe, de auto wordt een nog grotere melkkoe. • Hoe om te gaan met buitenlanders/ toeristen: • Buitenlanders die in Nederland rijden betalen niet mee. • Dat ook buitenlanders gaan betalen voor het gebruik van de Nederlandse wegen


26

• Toeristen hoeven niet te betalen, wij wel als we door Frankrijk en Italië rijden. Eerlijker is iedereen te laten betalen, ook toeristen uit het buitenland. • Het wantrouwen in de overheid: • Ik heb geen vertrouwen in de politiek, achteraf wordt het weer duurder dan voorgespiegeld is. • De overheid is niet te vertrouwen met dit soort instrumenten. • Overheid is niet te vertrouwen. Zie het gemodder met de OV chipkaart, welke verkeerd uitpakt. We hebben in totaal 14.963 van de 29.369 open antwoorden gecategoriseerd. De antwoorden die niet gecategoriseerd zijn bevatten dezelfde argumenten als hierboven genoemd, maar zijn op zo’n andere wijze geformuleerd door de ANWB-leden dat deze niet te categoriseren zijn.

Samenvattend Het uitgangspunt dat de opbrengsten van de kilometerprijs alleen aan mobiliteit worden besteed kan onder de leden (75%) op een groot draagvlak rekenen. Dit is echter geen belangrijk argument. Het belangrijkste argument heeft te maken met het principe dat het eerlijker is om te betalen voor het gebruik dan voor het bezit van de auto. Dit principe wordt breed gedragen, 68% van de leden staat er achter. Verder zien veel leden (68%) dat de kilometerprijs een voordeel betekent voor de mensen die relatief weinig autorijden. De meest genoemde negatieve argumentatie rondom het principe van de kilometerprijs heeft te maken met mogelijke kostenverhogingen van bedrijven als gevolg van de invoering van de kilometerprijs. Argumenten waarover weinig overeenstemming bestaat onder de leden hebben te maken met de kostenverhoging voor de veelrijders en het verlies van het voordeel dat zij nu van de vaste belasting hebben. Ook over de argumenten dat de politiek moet blijven gaan over de bestedingen aan mobiliteit en dat het een voordeel is dat de kosten van het openbaar vervoer en de auto beter zijn te vergelijken door de kilometerprijs bestaat weinig consensus onder de leden. Argumenten die de leden in samenhang geven over het principe van de kilometerprijs zijn dat men het een voordeel vindt dat het goedkoper wordt voor de mensen die veel rijden, dat het bedrijven stimuleert om efficiënter te werken en dat de kosten van de auto en het openbaar vervoer na invoering beter zijn te vergelijken. De argumenten dat het een nadeel betekent voor de veelrijders en dat de veelrijders hun voordeel verliezen van de vaste belastingen hangen negatief samen met het principe.


27

AFSCHAFFEN VASTE AUTOBELASTINGEN


28

3.1.2 Het afschaffen van de vaste autobelastingen In deze paragraaf gaan we nader in op de argumenten die te maken hebben met een onderdeel van de uitvoering van de kilometerprijs, het afschaffen van de vaste autobelastingen op het bezit van een auto (motorrijtuigenbelasting, MRB) en de aankoop van een auto (belasting van personenauto's en motorrijwielen, BPM). Er zijn acht stellingen voorgelegd over dit onderwerp. Een van de stellingen is ook gebuikt bij het principe van de kilometerprijs, namelijk dat het eerlijker is om te betalen voor het gebruik dan voor het bezit van een auto, omdat dit argument bij beide onderdelen relevant is. In de uitkomsten zien we overigens niet of nauwelijks een verschil tussen beiden. Afschaffen vaste autobelastingen: Argumenten en belang Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel 36%

Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit

68% 17%

Met de huidige vaste belasting weet je precies waar je aan toe bent

66%

Het is een voordeel dat de BPM verdwijnt, omdat die in andere landen ook niet (meer) bestaat

9%

Het is oneerlijk dat kopers van duurdere auto’s meer profiteren van de afschaffing van de BPM dan kopers van goedkopere auto’s

9%

69%

49% 8%

Het is een nadeel dat bestaande auto’s minder waard worden

60%

Het is een nadeel dat de BPM verdwijnt, want via korting op de BPM wordt nu de aanschaf van zuinige en schone auto’s gestimuleerd

5%

Het is een voordeel dat nieuwe en tweedehands auto's in aanschaf en bezit goedkoper worden

5%

Het is simpel en overzichtelijk als er één kilometerprijs komt i.p.v. 2 soorten autobelastingen, zoals nu

4%

34%

63%

51% 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Als het om het afschaffen van de vaste autobelastingen gaat dan vinden veel leden (69%) het een voordeel dat de BPM verdwijnt in Nederland, omdat deze in andere landen ook niet meer bestaat. Het principe (eerlijker om te betalen voor gebruik dan voor het bezit) kan weer op steun rekenen van 68% van de leden. Tevens is het principe dat het eerlijker is om te betalen voor het gebruik dan voor het bezit, het belangrijkste argument voor de leden in hun mening over het afschaffen van de vaste autobelastingen. Een ander veelvuldig gekozen argument (63%) voor het afschaffen van de vaste belastingen is dat nieuwe en tweedehandsauto’s in aanschaf goedkoper worden. De belangrijkste minpunten aan het afschaffen van de vaste belastingen zijn volgens de leden het verlies aan zekerheid over de uitgaven dat de vaste belastingen met zich meebrengt (66%) en dat bestaande auto’s minder waard worden (60%). Het argument dat men met de huidige belastingen precies weet waar men aan toe is, is een relatief belangrijk argument. Voor iets minder dan één op de vijf leden (17%) is dit het belangrijkste argument in hun mening over het afschaffen van de vaste autobelastingen.


29

Consensus In de onderstaande grafiek zijn de percentages (zeer) oneens en (zeer) eens opgenomen op de stellingen over het afschaffen van de vaste autobelastingen. De argumenten waarover onder de leden relatief weinig overeenstemming is, zijn voorzien van een kader. Afschaffen vaste autobelastingen Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel

Met de huidige vaste belasting weet je precies waar je aan toe bent Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit

69%

-10%

-15%

66%

68%

-20%

Het is een voordeel dat nieuwe en tweedehands auto's in aanschaf en bezit goedkoper worden

-16%

63%


-15%

60%

-28%

49%


-30%

51%

Het is een nadeel dat de BPM verdwijnt, want via korting op de BPM wordt nu de aanschaf van zuinige en schone auto’s gestimuleerd

-38%


34%


Het is oneerlijk dat kopers van duurdere auto’s meer profiteren van de afschaffing van de BPM dan kopers van goedkopere auto’s




Uit de grafiek komen drie argumenten naar voren waarover verdeeldheid heerst onder de leden. Deze hebben te maken met het effect van de BPM op de stimulering van de aanschaf van schone auto's, dat een deel van de leden het huidige systeem van autobelastingen niet perse ingewikkeld en onoverzichtelijk vindt en het verschil in voordeel van het afschaffen van de BPM tussen goedkope en dure auto’s in aanschaf. Er is duidelijk consensus over de argumenten dat het een voordeel is dat de BPM verdwijnt omdat deze buiten Nederland ook niet (meer) bestaat, dat het eerlijker is om te betalen voor het gebruik dan voor het bezit en dat nieuwe en tweedehands auto’s in aanschaf goedkoper worden. Alle argumenten voor het afschaffen van de vaste autobelastingen. Maar ook over een tweetal argumenten tegen het afschaffen van de BPM en MRB is men uitgesproken: dat bestaande auto’s minder waard worden en dat men met het huidige systeem weet waar men aan toe is.


30

Samenhang In onderstaande tabel is de samenhang tussen de argumenten die te maken hebben met het afschaffen van de MRB en BPM af te lezen. De belangrijkste samenhangen zijn onderstreept.

Als we kijken naar de argumenten die te maken hebben met het afschaffen van de vaste autobelastingen, dan vinden we vooral een samenhang tussen het argument dat het eerlijker is om te betalen voor gebruik dan voor bezit en het argument dat het simpel en overzichtelijk is als er één kilometerprijs komt (.59). Er is iets minder samenhang met het argument dat het een voordeel is dat nieuwe en gebruikte auto’s in aanschaf en bezit voordeliger worden (0,37). Het argument dat men met de huidige belastingen precies weet waar men aan toe is hangt negatief samen met het argument dat het eerlijker is om te betalen voor gebruik dan voor bezit (-0,36%). Verder zien we in de tabel ook nog enige samenhang tussen het argument dat het een voordeel is dat nieuwe en tweedehandsauto’s in aanschaf en bezit goedkoper worden en dat het een voordeel is dat de BPM verdwijnt omdat deze in het buitenland ook niet (meer) bestaat. Met dit laatste argument hangt ook samen dat men het een voordeel vindt dat nieuwe en gebruikte auto’s in aanschaf en bezit voordeliger worden (0,41). In onderstaand schema zijn de argumenten opgenomen die het sterkste samenhangen met het argument dat het eerlijker is om te betalen voor gebruik dan voor bezit: Het is simpel en overzichtelijk als er één kilometerprijs komt i.p.v. 2 soorten autobelastingen, zoals nu


+

-

Het is een voordeel dat nieuwe en tweedehands auto' s in aanschaf en bezit goedkoper worden

Welke argumenten hangen samen met het afschaffen van de vaste autobelastingen?


31

Als men voor afschaffen van de huidige belastingen is, dan vindt men het ook simpel en overzichtelijk als er een kilometerprijs komt en vindt men het een voordeel dat nieuwe en tweedehands auto’s in bezit en gebruik goedkoper worden. Dat men met de huidige belasting precies weet waar men aan toe is hangt hiermee negatief samen. Eigen argumenten 5% van de ANWB-leden geeft aan dat een ander argument de belangrijkste rol speelt in hun mening ten aanzien van het afschaffen van de vaste autobelastingen. In onderstaande grafiek zijn de belangrijkste argumenten die men bij deze open vraag noemt, opgenomen. Van belang bij de interpretatie is weer dat het om een klein deel van de leden gaat, 5%, dat een eigen argument heeft aangedragen. Afschaffen vaste autobelastingen. Een ander argument, namelijk…. Basis: ANWB-leden die een ander argument noemen (5%) - in percentages (n=16.240) © 2010 - Ruigrok | NetPanel Duur in invoering en gebruik Afschaffing BPM Beter belasting via benzine Provincie gaan opcenten terugverdienen door andere belastingen in te voeren oudere auto's buiten proportioneel duurder reeds betalen naar gebruik privacy OV geen goed alternatief tegen kilometerheffing onzekerheid over kastje milieu aspect Nadeel door beroepsmatig gedwongen autogebruik Er komen meer auto's (en dus parkeerproblemen) Kilometerheffing melkkoe van overheid Alleen voordelig voor wie een nieuwe auto kan kopen Geen vertrouwen in overheid Bpm vervangen door co2 heffing Hoe om te gaan met buitenlanders Bestaande auto's minder waard het wordt voor overheid makkelijker om belastingen te verhogen Files niet opgelost door RR Administratieve rompslomp Niet gecategoriseerd

12% 8% 7% 7% 4% 3% 3% 3% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 0% 0% 0%

0%

50% 10%

20%

30%

40%

50%

60%

We zien een aantal argumenten terugkomen die bij de vraag over het principe ook al aan bod kwamen. We beschrijven hier opvallende stijgers en dalers en argumenten die bij deze vraag nieuw naar voren komen. De afschaffing van de BPM is een argument dat bij deze vraag veel vaker wordt genoemd (8%), dit komt uiteraard doordat het sterk samenhangt met het onderwerp van deze vraag; het afschaffen van de vaste autobelastingen. Enkele quotes om dit argument te illustreren: • Waar blijft mijn reeds betaalde BPM, krijg ik die terug? • Er is reeds BPM op gebruikte auto’s betaald, via de nieuwe regeling wordt er nogmaals BPM geheven. • De BPM moet verdwijnen omdat dit door Europa is opgelegd. • Afschaffing van de BPM is alleen voordelig als je een nieuwe auto gaat kopen. • BPM moet zonder meer verdwijnen, ook als de kilometerheffing niet doorgaat.


32

Een nieuw argument heeft te maken met de provinciale opcenten. Men verwacht dat de provincie deze opcenten, die zij mislopen als de kilometerheffing wordt ingevoerd, op een andere manier wel weer doorberekent (7%). Enkele quotes: • De opcenten verdwijnen maar er komt een andere provinciale belasting voor elke inwoner terug. • Ik vraag me af wat de provincies als compensatie gaan berekenen. • Provincies zullen extra belastingen heffen. • De onduidelijkheid en onzekerheid aangaande de nieuwe provinciale belasting. Andere nieuwe argumenten zijn: • Er komen meer auto’s (en daardoor minder parkeerplaatsen) • De kilometerprijs is alleen voordelig voor wie een nieuwe auto kan kopen • De BPM wordt vervangen door een CO2 heffing. We hebben in totaal 8.108 van de 16.240 open antwoorden gecategoriseerd. De antwoorden die niet gecategoriseerd zijn, bevatten dezelfde argumenten als hierboven genoemd, maar zijn op zo’n wijze opgeschreven door ANWB-leden dat deze niet te categoriseren zijn.

Samenvattend Twee derde van de leden (69%) vindt het een voordeel dat de BPM wordt afgeschaft bij de invoering van de kilometerprijs, omdat deze belasting in het buitenland ook is afgeschaft. Ook als het gaat om het afschaffen van de vaste autobelastingen vindt twee derde van de leden (68%) het eerlijker om te betalen voor het gebruik dan voor het bezit van de auto. Dit is tevens het belangrijkste argument van de leden (36%) in hun mening over het afschaffen van de vaste autobelastingen. Een ander veel gekozen (63%) positief argument bij het afschaffen van de vaste autobelastingen is dat nieuwe en bestaande auto’s in aanschaf en bezit goedkoper worden. De belangrijkste minpunten aan het afschaffen van de huidige vaste belastingen zijn dat men bij het huidige systeem weet waar men aan toe is (66%, door 17% gekozen als belangrijkste argument) en dat bestaande auto’s minder waard worden. Als men achter het principe staat dat het eerlijker is om te betalen voor het gebruik dan voor het bezit van een auto (in het licht van het afschaffen van de huidige vaste autobelastingen), dan vindt men het simpel en overzichtelijk als er één kilometerprijs komt in plaats van de huidige twee belastingen en vindt men het een voordeel dat bestaande en nieuwe auto’s in aanschaf en bezit goedkoper worden. Men vindt het dan minder relevant dat men met de huidige vaste belasting precies weet waar men aan toe is.


33

MILIEUKENMERKEN


34

3.1.3 Invoering kilometerprijs gebaseerd op de milieukenmerken van de auto Over de invoering van een kilometerprijs met een tarief gebaseerd op de milieukenmerken van de auto zijn acht stellingen voorgelegd. De antwoorden op dit deel van de uitvoering van de kilometerprijs zijn af te lezen in onderstaande grafiek, waarin ook de importantie van de argumenten is af te lezen. Invoering kilometerprijs gebaseerd op milieukenmerken auto: Argumenten en belang Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel Betalen naar gebruik is eenvoudiger te bereiken door de brandstofaccijns te verhogen

31%

Het is een voordeel dat mensen bewuster nadenken over het gebruik van de auto

16%

Het heeft geen zin, want niet iedereen kan het zich veroorloven om een andere auto aan te schaffen met een lagere km-prijs

62%

13%

Het is logisch om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt

55%

12%

De invoering van de km-prijs heeft geen zin, want mensen kunnen hun gedrag toch niet aanpassen

60%

10%

47%

7%

Het is eerlijker als de kilometerprijs voor alle auto’s even hoog is Het nieuwe systeem draagt bij aan een beter milieu omdat zuinige auto’s aantrekkelijker worden Het is een groot voordeel dat het invoeren van de km-prijs een positief effect heeft op het aantal verkeersdoden

56%

35%

5% 1%

0%

42% 18%

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100 %

Twee argumenten die voor de kilometerprijs met een tarief gebaseerd op de milieukenmerken pleiten, zijn dat relatief veel leden het een voordeel vinden dat er bewuster wordt nagedacht over het gebruik van de auto (62%) en dat het logisch is om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt (60%). Er zijn drie argumenten tegen die relatief vaak zijn gekozen door de leden. Zo heeft ruim de helft van de leden (56%) het idee dat het principe ‘betalen naar gebruik’ eenvoudiger is te realiseren door de brandstofaccijns te verhogen. Dit is voor de meeste leden (31%) ook het belangrijkste argument in hun mening over de invoering van een kilometerprijs met een gedifferentieerd tarief naar de milieukenmerken van de auto. Verder vindt iets meer dan de helft (55%) dat de invoering van een dergelijke kilometerprijs geen zin heeft, omdat niet iedereen zich kan veroorloven om een andere auto aan te schaffen met een lagere kilometerprijs. Tenslotte zien we in de grafiek dat iets minder dan de helft van de leden (47%) het idee heeft dat invoering van een kilometerprijs geen zin heeft, omdat mensen hun gedrag toch niet aanpassen.


35

In de onderstaande grafiek zijn ook de percentages (zeer) oneens naast de percentages (zeer) eens opgenomen, zodat kan worden afgelezen over welke argumenten relatief veel en over welke relatief weinig overeenstemming is. Invoering kilometerprijs gebaseerd op milieukenmerken auto Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel -21%

62%


-23%

60%


-24%

Het is een groot voordeel dat het invoeren van de km-prijs een positief effect heeft op het aantal verkeersdoden Betalen naar gebruik is eenvoudiger te bereiken door de brandstofaccijns te verhogen

-31%

-49%


-35%

Het nieuwe systeem draagt bij aan een beter milieu omdat zuinige auto’s aantrekkelijker worden

-35%


18%

56%

35%

47%

42%


Het is eerlijker als de kilometerprijs voor alle auto’s even hoog is

-50%

55%




Over vier argumenten zien we onder de leden relatief veel overeenstemming. Twee hiervan zijn voor de invoering van een kilometerprijs gebaseerd op de milieukenmerken van de auto. Namelijk dat het een voordeel is dat mensen bewuster nadenken over het gebruik van de auto en dat het logisch is om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt. Een argument waar de leden uitgesproken tegen zijn, is dat de invoering geen zin heeft, omdat niet iedereen het zich kan veroorloven om een andere auto aan te schaffen met een lagere kilometerprijs. Een argument wat voor veel leden geen opgeld lijkt te doen is het argument dat de invoering van de kilometerprijs bijdraagt aan een positief effect op het aantal verkeersdoden. Verdeeldheid is terug te zien op de argumenten dat het eenvoudiger is om betalen naar gebruik te realiseren door middel van een accijnsverhoging, dat het eerlijk is als de kilometerprijs voor alle auto’s even hoog is, het idee mensen hun gedrag toch niet kunnen aanpassen en dat het nieuwe systeem bijdraagt aan een beter milieu omdat zuinige auto’s aantrekkelijker worden.


36

Samenhang In onderstaande tabel is de samenhang tussen de argumenten die te maken hebben met de invoering van een kilometerprijs met een tarief gebaseerd op de milieukenmerken van de auto af te lezen. De belangrijkste correlaties zijn onderstreept.

Bij de argumenten die met milieukenmerken te maken hebben, vinden we een aantal relatief sterke verbanden. Zo is er een sterk verband tussen het argument dat het nieuwe systeem bijdraagt aan een beter milieu omdat zuinige auto’s aantrekkelijker worden en het argument dat het een voordeel is dat mensen bewuster nadenken over het gebruik van de auto (.58). Ook de negatieve argumenten ‘het heeft geen zin want niet iedereen kan het zich veroorloven om een andere auto aan te schaffen met een lagere kilometerprijs’ en ‘de invoering van de kilometerprijs heeft geen zin, want mensen kunnen hun gedrag toch niet aanpassen’ correleren relatief sterk met elkaar (.57). Daarnaast is er een relatief sterk verband tussen het argument dat het een groot voordeel is dat het invoeren van de kilometerprijs een positief effect heeft op het aantal verkeersdoden en het argument dat het nieuwe systeem bijdraagt aan een beter milieu omdat zuinige auto’s aantrekkelijker worden (.55).


37

In onderstaand schema hebben we de belangrijkste verbanden opgenomen met de stelling ‘Het nieuwe systeem draagt bij aan een beter milieu omdat zuinige auto’s aantrekkelijker worden’. Het is een voordeel dat mensen bewuster nadenken over het gebruik van de auto Het is logisch om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt Het is een groot voordeel dat het invoeren van de km-prijs een positief effect heeft op het aantal verkeersdoden


+

-

Welke argumenten hangen samen met de kilometerprijs gebaseerd op de milieukenmerken van de auto?

Het heeft geen zin, want niet iedereen kan het zich veroorloven om een andere auto aan te schaffen met een lagere kmprijs

Leden die vinden dat de kilometerprijs gebaseerd op de milieukenmerken van de auto bijdraagt een beter milieu vinden het ook vaker een voordeel dat mensen door de kilometerprijs bewuster nadenken over het gebruik van de auto, dat het logisch is om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt en dat het een voordeel is dat de kilometerprijs een positief effect heeft op het aantal verkeersdoden. Hier staat tegenover dat men vindt dat de kilometerprijs geen zin heeft omdat men het gedrag niet kan aanpassen of dat lang niet iedereen het zich kan veroorloven om een andere auto aan te schaffen met een lagere kilometerprijs.


38

Eigen argumenten Drie procent van de ANWB-leden geeft aan dat een ander argument de belangrijkste rol speelt in hun mening ten aanzien van de milieukenmerken van de auto. In onderstaande grafiek zijn de belangrijkste argumenten die men bij deze open vraag noemt, opgenomen. De percentages in de grafiek hebben betrekking op de leden die een eigen argument bij dit onderwerp hebben aangedragen (n=11.827, 3%). Milieukenmerken. Een ander argument, namelijk... Basis: ANWB-leden die een ander argument noemen (3%) - in percentages (n= 11.827) © 2010 - Ruigrok | NetPanel Beter belasting via benzine Duurder Eerst beter en goedkoper openbaar vervoer, is nu geen alternatief Nadeel door beroepsmatig gedwongen autogebruik Niet iedereen kan een nieuwe zuinigere auto kopen, nadelig voor lage inkomens Betalen al voor (onzuinig) gebruik via brandstof] Overheid gebruikt milieu als excuus om meer geld te innen Files niet opgelost Sceptisch over verkeersdoden Privacy Tegen kilometerheffing Co2 uitstoot Conform Europese wetgeving Milieu argument niet rechtvaardig Men gaat niet bewuster nadenken over gebruik Al bpm betaald Geen vertrouwen in overheid Leaserijders gaan niet anders rijden omdat zij niet betalen Zuinige auto's worden duurder Geen effect op milieu Niet gecategoriseerd

7% 6% 5% 5% 4% 4% 4% 4% 3% 2% 2% 2% 2% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0%

0%

59% 10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Er komen een aantal argumenten terug die bij de eerdere vragen ook al aan bod kwamen. We beschrijven de opvallendste stijgers en dalers en argumenten die bij deze vraag nieuw naar voren komen. Het openbaar vervoer wordt bij deze vraag vaker genoemd (5%). Men vindt het OV geen alternatief omdat het OV onvoldoende of niet rijdt op de trajecten waarvoor men de auto gebruikt en ook geeft men soms aan dat het OV goedkoper mag. Enkele quotes: • Veel mensen moeten met de auto blijven rijden omdat het OV geen optie is qua reistijd. • De auto is niet alleen voor plezier, niet iedereen is in staat om zich met het OV te verplaatsen. • Keuze tussen auto en OV is in een stad een reële optie. Op het platteland moet men wel voor de auto kiezen in verband met belabberd en onrendabel OV. • Zolang de auto goedkoper is dan het OV krijgt men de mensen toch de auto niet uit. Een ander argument dat bij deze vraag opvallend vaak wordt genoemd is het argument dat niet iedereen in staat is om een nieuwe, milieuvriendelijke auto te kopen (waardoor men een lagere kilometerprijs gaat betalen), zeker mensen met een lager inkomen niet (4%). Enkele quotes: • Als de km-prijs wordt ingevoerd kunnen mensen met lage inkomens en oude auto's deze niet meer blijven rijden.


39

• Het is niet eerlijk tegenover mensen die zich geen zuinige, nieuwe auto kunnen permitteren. Hun oude auto is vervuilend en is dus straks niet meer betaalbaar voor deze groep. Een ander relatief vaak genoemd argument is de overheid. Sommigen zijn van mening dat de overheid het milieu als excuus gebruikt om meer geld te innen: • Het milieu heeft er niets mee te maken, de overheid wil gewoon meer geld innen. • Het heeft niets met milieu te maken, 1 euro betalen en 10 cent wordt maar voor de auto gebruikt de rest niet. • Milieu is zo'n lekkere dooddoener die te pas en te onpas wordt gebruikt, alleen maar om geld te genereren. Andere argumenten die bij de milieukenmerken worden genoemd, zijn: • Men is sceptisch over het argument dat de kilometerheffing een positief effect heeft op het aantal verkeersdoden; • Men maakt opmerkingen over de CO2-uitstoot: men gelooft niet dat CO2-uitstoot een milieuprobleem veroorzaakt. Men wil niet dat de hoogte van de heffing gebaseerd wordt op de CO2-uitstoot van de auto, maar op verbruik. Men geeft aan dat andere brandstoffen (LPG, diesel) minder CO2-uitstoot hebben, maar dat men meer moet betalen dan een benzine-auto; • Men pleit ervoor om een regeling te hebben op Europees niveau; • Men geeft aan dat het milieu-argument niet rechtvaardig is of de minst belangrijke reden is voor de invoering van dit systeem. In totaal zijn 4.888 van de 11.827 open antwoorden gecategoriseerd. De antwoorden die niet gecategoriseerd zijn, bevatten geen belangrijke nieuwe argumenten.

Samenvattend Een meerderheid van de ANWB-leden (60%) vindt het logisch om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt. Ook vinden veel leden het een voordeel dat de kilometerprijs bijdraagt aan bewuster gebruik van de auto (62%). Maar ook ruim de helft van de leden (56%) vindt dat betalen naar gebruik eenvoudiger is te realiseren door de accijns te verhogen. Dit is bovendien het belangrijkste argument voor de leden (31%) in hun mening over de invoering van een kilometerprijs gebaseerd op de milieukenmerken van de auto. Over dit argument heerst wel in belangrijke mate verdeeldheid onder de leden. Ongeveer een derde vindt dat betalen naar gebruik niet eenvoudiger is te realiseren door accijnsverhoging. Twee andere argumenten tegen zijn dat men het idee heeft dat invoering van de kilometerprijs geen zin heeft omdat niet iedereen een andere auto kan aanschaffen met een lagere kilometerprijs (55%) en dat mensen hun gedrag toch niet kunnen aanpassen (47%). Over dit laatste argument is weinig consensus onder de leden: ruim een derde (35%) is niet van mening dat men het gedrag niet kan aanpassen waardoor invoering van de kilometerprijs geen zin heeft.


40

SPITSTARIEF


41

3.1.4 Het spitstarief Bij de invoering van de kilometerprijs wordt op termijn een spitstarief geïntroduceerd. Afhankelijk van de plaats en het tijdstip stijgen de kosten per afgelegde kilometer voor de automobilist. Over dit onderwerp zijn tien argumenten voorgelegd. De uitkomsten, inclusief de prioritering van de argumenten door de leden, zijn af te lezen in onderstaande grafiek. Spitstarief: Argumenten en belang Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel Het spitstarief is een onrechtvaardige lastenverhoging voor mensen die de spits niet kunnen mijden

26%

73%

20%

Het spitstarief zal niet helpen. Mensen hebben geen alternatief Het spitstarief is oneerlijk omdat er geen garantie is dat er geen file staat Het OV is geen alternatief in de spits, omdat het nu al overvol zit

8%

Het is logisch dat je meer betaalt voor autorijden op drukke plekken en tijden; investeringen die met de kilometerprijs worden betaald zullen ook vooral daar plaatsvinden

8%

Het spitstarief is een effectief instrument om de files te verminderen

6%

Het is een voordeel dat het spitstarief flexibele werktijden verder stimuleert

6%

Het is een nadeel dat het spitstarief leidt tot meer verkeer op wegen waar geen spitstarief geldt

6%

Het is goed dat mensen die de spits (al) mijden straks het voordeel hebben van een lager tarief

5% 2%

Het is een voordeel dat er minder snel extra wegen nodig zijn

0%

66%

9%

66% 71% 34% 26% 45% 72% 50% 26%

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100 %

Uit de grafiek kan worden opgemaakt dat rondom het spitstarief het negatieve sentiment onder de leden overduidelijk overheerst. Het belangrijkste en meest gebruikte argument is dat het spitstarief een onrechtvaardige lastenverhoging is voor mensen die de spits niet kunnen mijden. Bijna driekwart (73%) van de leden vindt dit, en voor 26% is dit het belangrijkste argument in hun mening over het spitstarief. Een veel gekozen (66%) en belangrijk (20%) argument dat in het verlengde hiervan ligt is dat de leden het idee hebben dat het spitstarief niet helpt, omdat er geen alternatief is. Overige negatieve argumenten die voor veel leden gelden zijn dat het spitstarief leidt tot meer verkeer op wegen waar geen spitstarief geldt (72%), dat het openbaar vervoer geen alternatief is omdat dit nu al overvol zit (71%) en dat het spitstarief oneerlijk is omdat er geen garantie is dat er geen file staat (66%). Twee positieve argumenten die door de leden worden gehanteerd zijn dat het goed is dat mensen die de spits mijden voordeel hebben van een lager tarief (50%) en dat het spitstarief flexibele werktijden verder stimuleert (45%).


42

Consensus In de onderstaande grafiek zijn weer de categorieën (zeer) oneens en (zeer) eens opgenomen, zodat kan worden afgelezen over welke argumenten relatief veel of weinig overeenstemming is. Spitstarief Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel -11%

72%

-15%

71%

Het spitstarief is een onrechtvaardige lastenverhoging voor mensen die de spits niet kunnen mijden

-17%

73%

Het spitstarief is oneerlijk omdat er geen garantie is dat er geen file staat

-19%

66%

Het spitstarief zal niet helpen. Mensen hebben geen alternatief

-22%

66%

Het OV is geen alternatief in de spits, omdat het nu al overvol zit


Het is een voordeel dat er minder snel extra wegen nodig zijn Het is logisch dat je meer betaalt voor autorijden op drukke plekken en tijden; investeringen die met de kilometerprijs worden betaald zullen ook vooral daar plaatsvinden Het is een voordeel dat het spitstarief flexibele werktijden verder stimuleert

26% -26%

-47% -49% -34%


50% 26% 34% 45%



Het is goed dat mensen die de spits (al) mijden straks het voordeel hebben van een lager tarief

-57%



Leden zijn eensgezind over de meeste negatieve argumenten over het spitstarief: • Dat een nadeel van het spitstarief is dat het leidt tot meer verkeer op wegen waar dit niet geldt; • Dat het openbaar vervoer geen alternatief is in de spits; • Dat het een onrechtvaardige lastenverhoging is voor mensen die de spits niet kunnen mijden; • Dat het oneerlijk is omdat er geen garantie is dat er geen file staat; • En dat het spitstarief niet helpt omdat mensen geen alternatief hebben. Verder zien we dat 57% van mening is dat het spitstarief geen effectief instrument is om de files te verminderen. Over de positieve argumenten is de verdeeldheid onder de leden het grootst. Er is weinig overeenstemming over de volgende argumenten: • Dat het een voordeel is dat het spitstarief flexibele werktijden stimuleert; • Dat het logisch is dat je meer betaalt voor autorijden op drukke plekken en tijden; • Dat het een voordeel is dat er minder snel extra wegen nodig zijn; • En dat het goed is dat mensen die de spits (al) mijden straks het voordeel van een lager tarief hebben.


43

Samenhang In onderstaande tabel is de samenhang tussen de argumenten over het spitstarief af te lezen. De belangrijkste samenhangen zijn weer onderstreept.

Uit de tabel kan worden opgemaakt dat er tussen veel argumenten een relatief sterke onderlinge samenhang is. We bespreken onderstaand de meest sterke en betekenisvolle verbanden. Het argument dat het spitstarief een onrechtvaardige lastenverhoging is voor mensen die de spits niet kunnen mijden, hangt sterk samen met het argument dat het spitstarief niet zal helpen omdat mensen geen alternatief hebben (.71). Ook de argumenten ‘Het spitstarief is oneerlijk omdat er geen garantie is dat er geen file staat’ en ‘Het spitstarief is een onrechtvaardige lastenverhoging voor mensen die de spits niet kunnen mijden’ hangen sterk met elkaar samen (.70). In onderstaand overzicht zijn de argumenten opgenomen die het sterkste samenhangen met het argument ‘Het is logisch dat je meer betaalt voor autorijden op drukke plekken en tijden: investeringen die met de kilometerprijs worden betaald zullen ook vooral daar plaatsvinden’. Het spitstarief is een effectief instrument om de files te verminderen

Het is een voordeel dat het spitstarief flexibele werktijden verder stimuleert Het is goed dat mensen die de spits (al) mijden straks het voordeel hebben van een lager tarief


+

-

Welke argumenten hangen samen met het spitstarief?

Het spitstarief is een onrechtvaardige lastenverhoging voor mensen die de spits niet kunnen mijden Het spitstarief is oneerlijk omdat er geen garantie is dat er geen file staat

Het is een voordeel dat er minder snel extra wegen nodig zijn

Als men het logisch vindt dat er meer betaald moet worden voor autorijden op drukke plekken en tijden dan ziet men het spitstarief als een effectief instrument en als een voordeel dat het spitstarief flexibele werktijden stimuleert. Ook vindt men het goed dat mensen die de


44

spits mijden straks voordeel hebben van een lager tarief en ziet men het als een voordeel dat door de introductie van het spitstarief minder snel behoefte is aan capaciteitsuitbreiding van het wegennet. Men vindt het spitstarief geen onrechtvaardige lastenverhoging of oneerlijk en men denkt ook niet dat het spitstarief niet zal helpen omdat men geen alternatief heeft. Eigen argumenten Drie procent van de ANWB-leden geeft aan dat een ander argument de belangrijkste rol speelt in hun mening ten aanzien van het spitstarief. In onderstaande grafiek zijn de belangrijkste argumenten die men bij deze open vraag noemt, opgenomen. De percentages in de grafiek hebben betrekking op de leden die een eigen argument bij dit onderwerp hebben aangedragen (n=9.487, 3%). Spitstarief. Een ander argument, namelijk... Basis: ANWB-leden die een ander argument noemen (3%) - in percentages (n=9.487) © 2010 - Ruigrok | NetPanel

22%

OV geen alternatief

13%

Nadeel door beroepsmatig gedwongen autogebruik

6%

Files/ spits niet opgelost

6%

Niet iedereen kan de spits mijden, er is geen alternatief Bedrijven moeten flexibele werktijden stimuleren

5%

Het wordt duurder

5% 3%

Auto/ spitstarief wordt melkkoe van overheid

3%

Tegen kilometerheffing Privacy

2%

Niet iedereen kan een nieuwe zuinigere auto kopen, nadelig voor lage inkomens

2% 2%

Beter belasting via benzine Geen vertrouwen in overheid

1%

Betalen al voor (onzuinig) gebruik via brandstof]

1% 46%


0%

5%

10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%

De meeste argumenten die genoemd worden, zijn bij de eerdere vragen ook al genoemd. Er zijn echter wel verschillen in rangorde. Zo is het belangrijkste argument dat hier wordt genoemd, dat het openbaar vervoer geen alternatief is (22%). Wederom geeft men aan dat het OV onvoldoende of niet rijdt op de trajecten waarvoor men de auto gebruikt en dat het OV goedkoper mag. Daarnaast geeft men aan dat de reistijd met het OV veel langer is en dat het OV niet altijd te vertrouwen is (vertragingen, uitval). Het tweede argument is ook bekend. Het betreft het feit dat de invoering nadelig is voor personen die beroepsmatig gedwongen zijn om gebruik te maken van de auto (13%). Een ander argument wat in het kader van het spitstarief veel vaker wordt genoemd, is het argument dat de files niet zullen worden opgelost. Enkele quotes: • Files kunnen zich verplaatsen naar andere tijden; • De kilometerheffing zal niet zorgen voor minder files, deze komen dan alleen verspreid over de hele dag zodat je dan altijd in de file staat. • Files blijven bestaan, ongeacht het spitstarief.


45

Verder geven sommige leden aan dat niet iedereen de spits kan mijden, omdat er niet altijd een alternatief is. Ook merken sommige automobilisten op dat bedrijven flexibele werktijden moeten stimuleren, zodat men de spits ook daadwerkelijk kan mijden. In totaal zijn 5.145 van de 9.847 open antwoorden gecategoriseerd. De antwoorden die niet gecategoriseerd zijn, bevatten geen nieuwe argumenten.

Samenvattend De meeste argumenten die worden aangedragen door de leden over het spitstarief zijn negatief. Het belangrijkste en meest gekozen argument is dat men het spitstarief een onrechtvaardige lastenverhoging vindt voor de mensen die de spits niet kunnen mijden. Een ander belangrijk en veel gekozen argument tegen het spitstarief is dat het spitstarief niet zal helpen omdat men vindt dat mensen geen alternatief hebben. Verder vindt men het spitstarief oneerlijk omdat er geen garantie is dat er geen file staat, omdat men het openbaar vervoer geen alternatief vindt, en omdat men verwacht dat het spitstarief tot extra verkeer op wegen leidt waar nu geen spitstarief geldt. Over de negatieve argumenten zijn de ANWBleden eensgezind. Verdeeldheid is alleen terug te vinden rondom de vier positieve argumenten.


46

REGISTRATIESYSTEEM


47

3.1.5 Het registratiesysteem Een consequentie van de invoering van de kilometerprijs is het gebruik van een registratiesysteem. In het huidige voorstel is geregeld dat de gereden kilometers worden geregistreerd via een kastje in de auto. Over dit thema zijn tien stellingen voorgelegd, die voorzien van de uitkomsten, zijn opgenomen in de onderstaande grafiek. Registratiesysteem: Argumenten en belang Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel Het is waarschijnlijk dat de kosten voor zo’n ingewikkeld systeem uit de hand lopen

27%

Het registreren van gegevens brengt altijd risico’s met zich mee. Je weet maar nooit wat er met de geregistreerde gegevens

83%

22%

Het is een nadeel dat er fraude kan worden gepleegd. Ook de beveiliging van dit kastje zal ooit worden gekraakt

80%

11%

Het systeem is kwetsbaar omdat het erg van de techniek afhankelijk is

83%

9%

Het is een voordeel dat automobilisten - dankzij het kastje - meer inzicht krijgen in de kosten van het autorijden

7%

Het kastje is nu eenmaal nodig om gegevens te registreren bij het betalen per kilometer

7%

Het kastje is onnodig duur. Registratie kan ook op een andere manier (bijv via de kilometerteller)

6%

Het is een voordeel dat auto’s met een kastje gemakkelijker zijn op te sporen als ze worden gestolen

80% 34% 34% 48%

3%

Het is een voordeel dat de gegevens alleen in een kastje in de auto worden opgeslagen

1%

Het is een voordeel voor de automobilist dat het kastje mogelijkheden biedt voor handige diensten

1% 0%

49% 29% 18%

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100 %

Net als bij het spitstarief overheerst het negatieve sentiment over dit onderdeel van de kilometerprijs in zeer belangrijke mate. Het belangrijkste en meest gekozen argument is dat men het waarschijnlijk vindt dat de kosten van het registratiesysteem uit de hand lopen. Voor ruim een kwart van de leden (27%) is dit het belangrijkste argument tegen invoering van het registratiesysteem en 83% denkt dat de kosten uit de hand zullen lopen. Een ander belangrijk argument tegen het registratiesysteem heeft te maken met de privacy. Vier van de vijf leden (80%) vindt dat het registreren van gegevens risico’s met zich meebrengt en dat je nooit kan weten wat er met die gegevens gebeurt. Iets minder dan een kwart van de leden (22%) heeft dit als belangrijkste argument gekozen. Andere veel gehanteerde argumenten tegen het registratiesysteem zijn dat men het een nadeel vindt dat er fraude kan worden gepleegd met het kastje (80%) en dat men het systeem te kwetsbaar vindt omdat het erg afhankelijk is van techniek (eveneens 80%). Dat auto’s makkelijker zijn op te sporen als ze worden gestolen is het enige argument voor het registratiesysteem dat door een relatief groot deel van de leden (49%) wordt gekozen.


48

Consensus In de onderstaande grafiek is de mate van overeenstemming tussen de leden over de verschillende argumenten over de invoering van het registratiesysteem af te lezen. Registratiesysteem Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel -5%

83%

Het is een nadeel dat er fraude kan worden gepleegd. Ook de beveiliging van dit kastje zal ooit worden gekraakt

-5%

83%

-6%

80%

-8%

80%

Het systeem is kwetsbaar omdat het erg van de techniek afhankelijk is Het registreren van gegevens brengt altijd risico’s met zich mee. Je weet maar nooit wat er met de geregistreerde gegevens gebeurt Het is een voordeel voor de automobilist dat het kastje mogelijkheden biedt voor handige diensten Het kastje is onnodig duur. Registratie kan ook op een andere manier (bijv via de kilometerteller)

18% -23%

-27%

48% 49%

Het is een voordeel dat automobilisten - dankzij het kastje meer inzicht krijgen in de kosten van het autorijden

-45%

34%


-42%

34%


-35%


29%


Het is een voordeel dat auto’s met een kastje gemakkelijker zijn op te sporen als ze worden gestolen

-51%


Het is waarschijnlijk dat de kosten voor zo’n ingewikkeld systeem uit de hand lopen

Top two box - (zeer)

Uit de grafiek kan worden afgeleid dat de leden eigenlijk unaniem van mening zijn dat de kosten van de registratie uit de hand zullen lopen, dat men bang is dat het kastje ooit zal worden gekraakt, dat men het systeem te kwetsbaar vindt en dat men twijfels heeft bij de privacy van de registratie. Ook kunnen we uit de grafiek opmaken dat iets meer dan de helft van de leden (51%) het geen voordeel vindt dat het kastje mogelijkheden biedt voor handige diensten. Er is minder overeenstemming over de argumenten dat het een voordeel is dat de gegevens alleen in een kastje in de auto worden opgeslagen, dat het kastje nu eenmaal nodig is om de gegevens te registreren bij het betalen per kilometer en dat het een voordeel is dat automobilisten meer inzicht krijgen in de kosten van het autorijden. Ook over de argumenten dat het een voordeel is dat auto’s met een kastje gemakkelijk op te sporen zijn als ze gestolen zijn en het kastje onnodig duur is en registratie ook op een andere manier kan, is weinig consensus onder de leden.


49

Samenhang In onderstaande tabel is de samenhang tussen de argumenten over het registratiesysteem af te lezen. De belangrijkste samenhangen zijn weer onderstreept.

Bij de argumenten over het registratiesysteem is er veel samenhang tussen het argument dat het systeem kwetsbaar is omdat het van de techniek afhankelijk is en het argument dat het waarschijnlijk is dat de kosten voor zo’n systeem uit de hand lopen (.62). Ook is er samenhang tussen het argument dat het een voordeel is dat automobilisten dankzij het kastje meer inzicht krijgen in de kosten van autorijden en het argument dat het kastje nu eenmaal nodig is om gegevens te registreren bij het betalen per kilometer (.61). Verder correleren de argumenten ‘het is een voordeel voor de automobilist dat het kastje mogelijkheden biedt voor handige diensten’ en ‘het is een voordeel dat automobilisten – dankzij het kastje – meer inzicht krijgen in de kosten van het autorijden’ relatief sterk met elkaar (.59).


50

In onderstaand overzicht zijn de argumenten opgenomen die het sterkste samenhangen met het argument ‘Het kastje is nu eenmaal nodig om gegevens te registreren’. Het is een voordeel dat automobilisten dankzij het kastje - meer inzicht krijgen in de kosten van het autorijden Het is een voordeel voor de automobilist dat het kastje mogelijkheden biedt voor handige diensten Het is een voordeel dat de gegevens alleen in een kastje in de auto worden opgeslagen Het is een voordeel dat auto’s met een kastje gemakkelijker zijn op te sporen als ze worden gestolen

Het kastje is onnodig duur. Registratie kan ook op een andere manier (bijv via de kilometerteller)

+

-

Welke argumenten hangen samen met het registratiesysteem?

Het is waarschijnlijk dat de kosten voor zo’n ingewikkeld systeem uit de hand lopen Het systeem is kwetsbaar omdat het erg van de techniek afhankelijk is Het registreren van gegevens brengt altijd risico’s met zich mee. Je weet maar nooit wat er met de geregistreerde gegevens gebeurt

Als men het kastje als onvermijdelijk ziet, dan vindt men het ook een voordeel dat automobilisten dankzij de registratie meer inzicht krijgen in de kosten van het autorijden, dat het kastje mogelijkheden biedt voor handige diensten, dat de gegevens alleen in het kastje in de auto worden opgeslagen en dat dankzij het kastje auto’s gemakkelijker zijn op te sporen als deze zijn gestolen. Men vindt het kastje niet onnodig duur, vindt het niet waarschijnlijk dat de kosten uit de hand zullen lopen, vindt het systeem niet kwetsbaar en heeft geen moeite met de registratie van gegevens.


51

Eigen argumenten Vier procent van de ANWB-leden geeft aan dat een ander argument de belangrijkste rol speelt in hun mening ten aanzien van het registratiesysteem. In onderstaande grafiek zijn de belangrijkste argumenten die men bij deze open vraag noemt, opgenomen. De percentages hebben betrekking op de leden die een eigen argument hebben aangedragen, 4% van het totaal, 14.711 leden. Registratiesysteem. Een ander argument, namelijk... Basis: ANWB-leden die een ander argument noemen (4%) - in percentages (n=14.711) © 2010 - Ruigrok | NetPanel

26%

Privacy

9%

Gegevens worden opgeslagen/ gecontroleerd Fraudegevoelig

4%

Beter belasting via benzine

4%

Duur in systeem en invoering

4%

Tegen kilometerheffing

3%

Nadeel door beroepsmatig gedwongen autogebruik

2%

Geen vertrouwen in overheid

2%

Kastje te duur

2%

Eerst beter en goedkoper openbaar vervoer, is nu geen alternatief

2%

Wat gebeurt er als een kastje defect is?

2%

Niet iedereen kan een nieuwe zuinigere auto kopen, nadelig voor lage inkomens

1% 50%


0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Het argument dat hierbij het meest wordt genoemd, is de schending van en inbreuk op privacy (26%): • Big brother! Dit kan echt niet gebeuren, waar is de privacy? • Weer een stuk privacy minder. Elke gang kan worden nagegaan, dit stuit bij mij op grote weerzin. • Niemand hoeft te weten waar ik rijd of ben. Daarnaast wordt relatief vaak genoemd dat gegevens worden opgeslagen en/of gecontroleerd. Men noemt hierbij verschillende zaken: • Men vindt het niet prettig dat de gegevens worden opgeslagen: De overheid krijgt teveel controle, Je weet maar nooit wat er met de geregistreerde gegevens gebeurt en Gevaar voor verspreiding van privégegevens. • Het controleren van de gegevens is arbeidsintensief: Er zijn duizenden ambtenaren nodig om de gegevens te controleren en Er zijn hoge kosten gemoeid met het innen van de heffing. • Men kan de eigen gegevens niet controleren, wat wordt gedaan bij onjuistheid: Wat te doen bij onenigheid, hoe moet ik een klacht indienen als ik denk dat het kastje een fout heeft gemaakt en Wie controleert of dat kastje de juiste gegevens registreert, en wat gebeurt er als dat niet zo is?


52

Daarnaast zien we nog enkele argumenten met betrekking tot het kastje terugkomen: • Het kastje is te duur; • Wat gebeurt er bij een defect kastje? In totaal zijn 7.289 van de 14.711 open antwoorden gecategoriseerd. De antwoorden die niet gecategoriseerd zijn, bevatten geen nieuwe argumenten. Samenvattend De leden gebruiken voornamelijk negatieve argumenten ten aanzien van het registratiesysteem. Het belangrijkste en meest gekozen argument tegen het registratiesysteem is dat men verwacht dat de kosten van het registratiesysteem uit de hand zullen lopen. Een ander belangrijk argument tegen het registratiesysteem is dat de leden twijfels hebben ten aanzien van de registratie van hun gegevens. Verder vindt een ruime meerderheid van de leden het systeem te kwetsbaar en vindt men het een nadeel dat er fraude kan worden gepleegd. Er is wat betreft de negatieve argumentatie in belangrijke mate overeenstemming onder de leden.


53

OVERGANGSFASE


54

3.1.6 De overgangsfase Het laatste onderwerp gaat over de overgangsfase. In deze fase wordt de BPM4 in stappen afgebouwd en wordt de MRB, ter compensatie, verhoogd. Rondom de overgangsfase zijn zes stellingen voorgelegd. De antwoorden van de leden zijn af te lezen in de onderstaande grafiek.

Overgangsfase: Argumenten en belang Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel 26%

Het is een nadeel dat de MRB zo sterk stijgt in de overgangsfase

77% 19%

Een nadeel van de overgangsfase is dat mensen lang in onzekerheid blijven over hun autokosten

77% 16%

Het is niet eerlijk dat sommige automobilisten langer vaste belastingen blijven betalen

66%

Het is noodzakelijk om de BPM langzaam af te bouwen, anders worden de huidige auto’s ineens veel minder waard

11%

De overgangsfase is een noodzakelijk kwaad en helaas niet te vermijden

11%

56%

31% 6%

Het is goed dat de invoering van de kilometerprijs in stappen gaat

32% 0%

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100 %

Rondom de overgangsfase zijn er drie pijnpunten aan te wijzen. Het belangrijkste (26%) en meest gekozen (77%) argument tegen de overgangsfase is dat de leden het een nadeel vinden dat de MRB sterk stijgt in de overgangsfase. Een ander belangrijk argument tegen heeft te maken met de onzekerheid over de autokosten tijdens de overgangsfase. Driekwart van de leden (77%) vindt dit een nadeel van de overgangsfase, een op de vijf (19%) heeft dit argument gekozen als het belangrijkste argument in hun mening over de overgangsfase. Verder vinden veel leden (66%) het niet eerlijk dat in de huidige opzet van de overgangsfase sommige automobilisten langer de vaste belastingen blijven betalen. Dit argument wordt door 16% als het belangrijkste argument ervaren. De noodzaak om de BPM in stappen af te bouwen met het oog op de waarde van tweedehandsauto’s wordt gedeeld door 56% van de leden. Een minderheid van de leden ziet de overgangsfase als onvermijdelijk (31%). Eveneens vindt een minderheid (32%) het een idee om de invoering van de kilometerprijs stapsgewijs te laten verlopen.

4

Belasting van Personenauto's en Motorrijwielen


55

Consensus In de onderstaande grafiek is de mate van overeenstemming tussen de leden over de diverse argumenten over de overgangsfase af te lezen. Overgangsfase Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel

-4%


-7%




77%

-9%

66%

-21%

-43%

-38%


56%

31%

32%




77%



De leden zijn uitgesproken negatief in hun mening over de stijgende MRB, de onzekerheid over de autokosten tijdens de overgangsfase en de oneerlijkheid dat sommigen langer de vaste belastingen blijven betalen. De minste overeenstemming is er over de stapsgewijze invoering van de kilometerprijs en over de onvermijdelijkheid van de overgangsfase.


56

Samenhang In onderstaande tabel is de samenhang tussen de argumenten rondom de overgangsfase af te lezen. De belangrijkste samenhangen zijn weer onderstreept.

Er is een redelijk sterke samenhang (.52) tussen het argument dat het goed is dat de invoering van de kilometerprijs in stappen gaat en het argument dat de overgangsfase een noodzakelijk kwaad is en helaas niet te vermijden is. Een iets minder sterke samenhang is er tussen de negatieve argumenten dat het een nadeel is dat de MRB stijgt en dat het oneerlijk is dat sommigen langer de vaste belastingen blijven betalen (0,41). Het argument dat het een nadeel is dat de MRB stijgt hangt ook sterk samen met het negatieve argument over de onzekerheid over de autokosten tijdens de overgangsfase (0,42). Tenslotte is er een samenhang tussen de argumenten dat het oneerlijk is dat sommigen langer de vaste belastingen blijven betalen en de onzekerheid over de autokosten tijdens de overgangsfase (0,40). Omdat er binnen dit onderwerp niet één overkoepelend, meest bepalend argument is aan te wijzen, is er geen schema opgesteld zoals bij de andere onderwerpen.


57

Eigen argumenten Vijf procent van de ANWB-leden geeft aan dat een ander argument de belangrijkste rol speelt in hun mening ten aanzien van de overgangsfase. In onderstaande grafiek zijn de belangrijkste argumenten die men bij deze open vraag noemt, opgenomen. De percentages in de grafiek hebben betrekking op 19.152 leden (5%) die een eigen argument hebben aangedragen. Overgangsfase. Een ander argument, namelijk... Basis: ANWB-leden die een ander argument noemen (5%) - in percentages (n=19.152) © 2010 - Ruigrok | NetPanel

10%

Oneerlijk dat sommige mensen dubbel betalen

8%

Tegen kilometerheffing

6%

Geen overgangsfase

5%

Betalen via benzine Tweedehands rijders benadeeld

5%

Nadeel dat MRB hoger wordt

5%

Duur

4% 2%

Niet iedereen kan zich nieuwe auto veroorloven Geen kastje

2%

In een keer invoeren, niet stapsgewijs

1%

Auto blijft melkkoe

1%

Geen vertrouwen in overheid

1% 61%

Niet gecategoriseerd 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Het meest genoemde argument bij deze vraag is dat men het oneerlijk vindt dat sommige mensen dubbel moeten betalen gedurende de overgangsfase (10%): • BPM is al betaald bij aanschaf. In de overgangsfase wordt dubbel belasting betaald. • Als ik in het Westland woon betaal ik dubbel: MRB en kilometerprijs dus dit is niet eerlijk. • Ik heb al BPM betaald, krijg ik deze terug? Daarnaast geeft 8% aan tegen de kilometerheffing te zijn. Men doet uitspraken als: • Gewoon vierkant tegen deze vorm van km-heffing. • Ik wil geen kilometerheffing. • Als tegenstander kan ik geen enkel argument ondersteunen. • Ik ben tegen de invoering van de kilometerheffing, onder andere vanwege de inperking van vrijheid. Daarnaast zijn er ANWB-leden die tegen de overgangsfase zijn. De meesten zijn tegen omdat zij tegen de hele invoering van de kilometerheffing zijn: • Gewoon niet invoeren, dan is een overgangsfase ook niet nodig. • Geen overgangsfase, ben tegen km-heffing en alles wat erbij komt kijken. • Geen overgangsfase, want ik wil geen kilometerprijs. • Het feit dat er een overgangsfase nodig is lijkt al een bewijs dat het systeem onnodig ingewikkeld is. Niet doen dus.


58

We zien daarnaast een aantal argumenten terugkomen die bij eerdere vragen ook genoemd zijn: • Betalen voor gebruik doet men liever via de benzineprijs; • Men vindt dat rijders van tweedehands auto’s worden benadeeld doordat de BPM verdwijnt. Een ander nadeel dat men noemt, is de stijging van de MRB: • Het stijgen van de MRB is niet eerlijk ten opzichte van mensen die een auto hebben waarover al BPM is betaald. • Het is een nadeel dat kopers van tweedehands auto's meer MRB betalen en geen voordeel hebben van lagere BPM. • MRB zou helemaal niet moeten stijgen, dat lijkt op een verkapte verhoging van de kmprijs, waarbij juist niemand duurder uit zou zijn ten opzichte van de huidige MRB. • BPM had er nooit moeten komen, MRB is al veel te hoog. Ten slotte geeft men aan dat niet iedereen het zich kan veroorloven om een nieuwe auto te kopen en dat men geen kastje wil. Sommigen zien liever dat het nieuwe systeem in een keer wordt ingevoerd (in plaats van stapsgewijs). In totaal zijn 7.563 van de 19.152 open antwoorden gecategoriseerd. De antwoorden die niet gecategoriseerd zijn, bevatten geen nieuwe argumenten. Samenvattend Het belangrijkste argument tegen de huidige opzet van de overgangsfase heeft te maken met de sterk stijgende MRB. Andere argumenten die de leden hanteren tegen de overgangsfase hebben betrekking op de onzekerheid over de autokosten tijdens de overgangsfase en de oneerlijkheid dat sommigen langer de vaste belastingen blijven betalen. Er is rondom deze argumenten geen verdeeldheid onder de leden. Een stapsgewijze invoering heeft een niet al te groot draagvlak onder de leden (32%), en er is hierover ook weinig consensus. Dit geldt ook voor het argument dat de overgangsfase een noodzakelijk kwaad is (31%) .


59

3.1.7 Overall: de belangrijkste argumenten In deze paragraaf worden de argumenten waar de leden het meest (zeer) mee eens zijn gepresenteerd, los van het onderwerp. De argumenten die het hoogst scoren op (zeer) eens zijn in de onderstaande grafiek opgenomen. Top 15 argumenten: hoogste top box (zeer) eens scores Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel Registratiesysteem: Het is waarschijnlijk dat de kosten voor zo’n ingewikkeld systeem uit de hand lopen Registratiesysteem: Het is een nadeel dat er fraude kan worden gepleegd. Ook de beveiliging van dit kastje zal ooit worden gekraakt Registratiesysteem: Het systeem is kwetsbaar omdat het erg van de techniek afhankelijk is Registratiesysteem: Het registreren van gegevens brengt altijd risico’s met zich mee. Je weet maar nooit wat er met de geregistreerde gegevens gebeurt Overgangsfase: Een nadeel van de overgangsfase is dat mensen lang in onzekerheid blijven over hun autokosten Overgangsfase: Het is een nadeel dat de MRB zo sterk stijgt in de overgangsfase Principe: Het is goed dat de opbrengsten van de kilometerprijs alleen aan mobiliteit worden besteed Spitstarief: Het spitstarief is een onrechtvaardige lastenverhoging voor mensen die de spits niet kunnen mijden Spitstarief: Het is een nadeel dat het spitstarief leidt tot meer verkeer op wegen waar geen spitstarief geldt

83% 83% 80% 80% 77% 77% 75% 73% 72% 71%

Spitstarief: Het OV is geen alternatief in de spits, omdat het nu al overvol zit Afschaffen belastingen: Het is een voordeel dat de BPM verdwijnt, omdat die in andere landen ook niet (meer) bestaat Principe: Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit Afschaffen belastingen: Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit Principe: Het is een nadeel dat bedrijven de kilometerprijs mogelijk gaan doorberekenen in hun producten die daardoor duurder kunnen worden Principe: Het is een voordeel dat het goedkoper wordt voor mensen die weinig rijden

0%

69% 68% 68% 68% 68% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100 %

In de grafiek komen voornamelijk negatief geformuleerde argumenten terug. De belangrijkste hebben te maken met het registratiesysteem. Het is duidelijk dat veel leden verwachten dat de kosten voor de invoering van de kilometerprijs uit de hand zullen lopen en dat er fraude kan worden gepleegd met het kastje. Het systeem wordt kwetsbaar gevonden vanwege de techniek en men zet vraagtekens bij de registratie van de gegevens. In de grafiek komen ook twee argumenten terug die te maken hebben met de overgangsfase: de onzekerheid ten aanzien van de autokosten en de sterk stijgende motorrijtuigenbelasting gedurende de overgangsfase. Daarnaast komen ook drie argumenten terug in de grafiek die te maken hebben met het spitstarief. Men vindt het spitstarief onrechtvaardig voor mensen die de spits niet kunnen mijden, verwacht dat het spitstarief leidt tot meer verkeer op de wegen waar geen spitstarief is ingevoerd en vindt het openbaarvervoer geen alternatief in de spits, vanwege de drukte. Belangrijke positieve argumenten zijn dat de opbrengsten van de kilometerprijs alleen aan mobiliteit worden besteed en dat het goed is dat de BPM verdwijnt omdat die in andere landen ook niet (meer) bestaat. Daarnaast zien we het principe dat het eerlijker is om te betalen voor gebruik dan voor bezit ook terugkomt in deze lijst met argumenten waar men het het meest mee eens is.


60

In de onderstaande grafiek hebben we de argumenten opgenomen waarmee relatief minder leden het (zeer) eens zijn:

Top 10 argumenten: laagste top box (zeer) eens scores Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel Registratiesysteem: Het is een voordeel voor de automobilist dat het kastje mogelijkheden biedt voor handige diensten Milieukenmerken: Het is een groot voordeel dat het invoeren van de km-prijs een positief effect heeft op het aantal verkeersdoden

18% 18%

Spitstarief: Het spitstarief is een effectief instrument om de files te verminderen

26%

Spitstarief: Het is een voordeel dat er minder snel extra wegen nodig zijn

26%

Registratiesysteem: Het is een voordeel dat de gegevens alleen in een kastje in de auto worden opgeslagen Overgangsfase: De overgangsfase is een noodzakelijk kwaad en helaas niet te vermijden

29% 31% 32%

Overgangsfase: Het is goed dat de invoering van de kilometerprijs in stappen gaat Registratiesysteem: Het kastje is nu eenmaal nodig om gegevens te registreren bij het betalen per kilometer Spitstarief: Het is logisch dat je meer betaalt voor autorijden op drukke plekken en tijden; investeringen die met de kilometerprijs worden betaald zullen ook vooral daar Afschaffen belastingen: Het is een nadeel dat de BPM verdwijnt, want via korting op de BPM wordt nu de aanschaf van zuinige en schone auto’s gestimuleerd Registratiesysteem: Het is een voordeel dat automobilisten - dankzij het kastje - meer inzicht krijgen in de kosten van het autorijden

34% 34% 34% 34% 35%

Milieukenmerken: Het is eerlijker als de kilometerprijs voor alle auto’s even hoog is Principe: Het besluit over hoeveel geld aan mobiliteit wordt besteed moet een zaak blijven van de politiek Principe: Het is een voordeel dat de kosten van auto en OV straks beter zijn te vergelijken Milieukenmerken: Het nieuwe systeem draagt bij aan een beter milieu omdat zuinige auto’s aantrekkelijker worden

0%

37% 42% 42% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100 %

Uit de grafiek kan worden opgemaakt dat slechts weinig leden het een voordeel vinden dat er via het registratiesysteem diensten kunnen worden aangeboden. Ook zien weinig leden het als een voordeel dat de kilometerprijs een gunstig effect heeft op het aantal verkeersdoden. Verder ziet een gering deel van de leden (26%) het spitstarief als een effectief instrument om de files ter verminderen en het als een voordeel dat er minder snel extra wegen nodig zijn(eveneens 26%). Uit de grafieken kan worden opgemaakt dat de leden grote moeite hebben met het registratiesysteem, de overgangsfase en het spitstarief. Positief punt is dat de opbrengsten van de kilometerprijs worden besteed aan mobiliteit. Verder vinden de leden het een voordeel dat de BPM verdwijnt en dat de kilometerprijs leidt tot een kostendaling voor mensen die niet veel rijden met de auto.


61

3.2

VERWACHTING KOSTEN NA INVOERING Aan de leden hebben we gevraagd of zij verwachten meer, minder of ongeveer hetzelfde te gaan betalen na de invoering van de kilometerprijs. Denkt u dat u na de invoering van de kilometerprijs meer, minder of ongeveer hetzelfde gaat betalen? Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel Ik heb werkelijk geen idee 9%

Veel minder 3%

Minder 12%

Veel meer 24%

Ongeveer hetzelfde 32%

Meer 20%

Ongeveer een kwart van de leden (24%) verwacht na de invoering van de kilometerprijs veel meer kwijt te zijn, een vijfde verwacht meer kwijt te zijn. Een derde geeft aan dat er volgens hen qua kosten niet veel verandert. Iets meer dan één op de tien (12%) denkt minder uit te geven na de kilometerprijs, 3% veel minder.


62

CLUSTERING LEDEN


63

3.3

CLUSTERING LEDEN Om te onderzoeken of groepen van leden dezelfde argumenten voor of tegen de kilometerprijs hanteren, is een clusteranalyse uitgevoerd. Clusteranalyse is een multivariate techniek, dat wil zeggen dat er per respondent gegevens zijn verzameld op meerdere variabelen, in dit geval de stellingen. De bedoeling van clusteranalyse is de personen op basis van die stellingen in klassen te groeperen. De personen binnen één klasse moeten zoveel mogelijk op elkaar lijken (hoge interne homogeniteit), en zo min mogelijk op personen uit andere klassen (hoge externe heterogeniteit). Er is gekozen voor een niet-hiërarchische clusteranalyse (K-means, oftewel de zogenaamde quick Cluster analyse), vooral vanwege het relatief grote aantal respondenten dat uiteindelijk in de analyse kan worden betrokken. We hebben de input van de factor analyse gebruikt (terug te vinden in de bijlage), en de stellingen in de cluster analyse meegenomen die in statistisch opzicht voldoende scoren. We hebben de oplossing getest op robuustheid door de steekproef aselect te splitsen in twee groepen en vervolgens nogmaals met dezelfde variabelen voor iedere groep een nieuwe clusteranalyse uit te voeren. Deze uitkomsten zijn vervolgens vergeleken met de eerste oplossing. Het percentage leden dat minimaal hetzelfde wordt geclassificeerd bedraagt 98,2%, wat een prima score is te noemen. Er zijn oplossingen onderzocht met drie, vier en vijf groepen. Er is gekozen voor een oplossing met vier groepen, omdat deze inhoudelijk de meest interessante is. Een oplossing in vier groepen levert het volgende beeld op: een groep Vasthoudende critici (20%), een groep Ongeruste twijfelaars (33%), een groep Optimistische twijfelaars (27%) en een groep Overtuigde aanhangers (20%).

Vasthoudende critici De Vasthoudende critici (20% van de ANWB-leden) zien eigenlijk alleen maar nadelen van de invoering van de nieuwe wet. Deze groep staat niet open voor een verandering van het huidige systeem van vaste belastingen. Zij zijn mordicus tegen de invoering van de kilometerprijs en lijken niet over te halen. Ze staan in meerderheid namelijk niet achter het principe dat het eerlijker is om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit. In totaal kan slechts 20% van deze groep zich vinden in het principe van de kilometerprijs, betalen naar gebruik. En daarmee onderscheiden deze leden zich duidelijk van de andere drie groepen, waar een meerderheid achter het principe van de kilometerprijs staat. De Vasthoudende critici rijden relatief veel kilometers en hebben doorgaans financieel voordeel van het huidige systeem van vaste belastingen. Een meerderheid percipieert dit ook zo, 70% verwacht meer te gaan betalen na invoering. De Vasthoudende critici zijn over alle voorgelegde onderdelen van het wetsvoorstel (het principe, het afschaffen van de vaste autobelastingen, de invoering van een kilometerprijs met een tarief gebaseerd op de milieukenmerken van de auto, het spitstarief, het registratiesysteem en de overgangsfase) negatief. De belangrijkste argumenten tegen de kilometerprijs die de Vasthoudende critici hanteren, hebben te maken met het uit de hand lopen van de kosten, de privacy, de fraudegevoeligheid, het spitstarief en het gebrek aan


64

alternatieven voor de auto. Overtuigde aanhangers Tegenover de Vasthoudende critici staat de groep Overtuigende aanhangers (20% van de ANWB-leden), die de nieuwe wet omarmen. Nagenoeg alle Overtuigde aanhangers (96%) staan achter het principe dat het eerlijker is om te betalen voor het gebruik van de auto dan voor het bezit. De Overtuigde aanhangers staan positief tegenover het afschaffen van de vaste autobelastingen. Zo vindt 87% één kilometerprijs overzichtelijker dan de huidige twee belastingen en vindt 73% het een voordeel dat auto’s goedkoper in aanschaf worden. Ruim driekwart (78%) vindt het een voordeel dat de BPM verdwijnt. Men ziet duidelijk minder dan de overige groepen het nadeel dat bestaande auto’s minder waard worden. En men vindt ook minder sterk dat je met de huidige belastingen precies weet waar je aan toe bent. De invoering van een kilometerprijs gebaseerd op de milieukenmerken van de auto wordt omarmd door deze leden. Zo vindt 97% het een voordeel dat men door invoering hiervan bewuster gaat nadenken over het gebruik van de auto en vindt 92% het logisch om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt. Ook verwacht men (88%) een positief effect op het milieu. Ook over het spitstarief is men overwegend positief. Hierin onderscheidt de groep overtuigde aanhangers zich duidelijk van de overige drie groepen. Ze zien het als een effectief instrument om de files te verminderen en vinden het een voordeel dat het flexibele werktijden stimuleert. Ook vinden ze het logisch om meer te betalen voor het rijden op drukke plekken en tijden en vinden ze het een goed idee dat mensen die de spits mijden voordeel hebben van een lager tarief. Tenslotte vinden ze het een voordeel dat door het spitstarief minder snel extra wegen nodig zijn. Over het registratiesysteem zijn de Overtuigde aanhangers overwegend positief, maar men is over dit onderdeel van de kilometerprijs wel het minst enthousiast te noemen. Men ziet duidelijk meer de voordelen van het ‘kastje’ dan de overige groepen en men heeft in vergelijking met de overige leden minder moeite met de registratie en eventuele fraude. Over de overgangsfase is men overwegend positief. Een meerderheid ziet het als een noodzakelijk kwaad (65%) en vindt het goed dat de overgangsfase een stapsgewijze aanpak kent (60%). Een krappe meerderheid (52%) vindt het wel een nadeel dat mensen relatief lang in onzekerheid blijven over hun autokosten en men vindt het ook een nadeel (58%) dat de MRB sterk stijgt in deze fase. De Overtuigde aanhangers hebben financieel voordeel van de invoering. Zij maken relatief weinig kilometers en hebben in vergelijking met de andere leden minder vaak te maken met fileproblematiek. Ongeruste twijfelaars Tussen deze twee uitersten zitten twee groepen die zich minder sterk uitspreken. De Ongeruste twijfelaars en de Optimistische twijfelaars. We staan allereerst stil bij de


65

Ongeruste twijfelaars. De Ongeruste twijfelaars (33% van de ANWB-leden) zijn duidelijk minder negatief dan de Vasthoudende critici. Zo kan een meerderheid van de Ongeruste twijfelaars (63%) zich wel vinden in het principe van de kilometerprijs. Voor wat betreft het afschaffen van de vaste autobelastingen zien we onder deze groep twijfel. Een meerderheid (62%) vindt het wel een voordeel dat nieuwe en tweedehandsauto’s in aanschaf en bezit goedkoper worden en dat de BPM verdwijnt (69%). Maar ook vindt ruim driekwart (79%) het een voordeel dat je met de huidige belastingen precies weet waar je aan toe bent en 71% vindt dat het een nadeel is dat bestaande auto’s minder waard worden door het afschaffen van de huidige belastingen. Ook twijfelt men over de invoering van een kilometerprijs gebaseerd op de milieukenmerken van de auto. Zo vindt de helft het een voordeel dat er door de kilometerprijs bewuster wordt nagedacht over het gebruik van de auto en vindt, eveneens 50%, het logisch om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt. Tegelijkertijd is er ook een meerderheid van 69% die vindt dat de invoering van de kilometerprijs geen zin heeft omdat mensen hun gedrag toch niet kunnen aanpassen. En verwacht slechts een klein deel (22%) dat het nieuwe systeem bijdraagt aan een beter milieu. Onder de Ongeruste twijfelaars vinden we relatief veel voorstanders (68%) van verhoging van de accijns om betalen naar gebruik in te voeren. De Ongeruste twijfelaars staan negatief tegenover de invoering van het spitstarief. Ze vinden het geen effectief instrument om de files te verminderen, vinden dat mensen geen alternatief hebben om de spits te mijden (ook het openbaar vervoer vinden zij geen alternatief) en vinden het een onrechtvaardige lastenverhoging. Ook vinden ze het spitstarief oneerlijk omdat er geen garantie is dat er geen file staat. Verder zijn de Ongeruste twijfelaars negatief over het registratiesysteem. Bijna driekwart (73%) verwacht dat de kosten van het registratiesysteem uit de hand zullen lopen. Daarnaast vindt men het systeem te kwetsbaar vanwege de techniek en heeft men moeite met de registratie van de gegevens. Ook verwacht een ruime meerderheid dat er met het kastje fraude kan worden gepleegd. Over de overgangsfase zijn de Ongeruste twijfelaars eveneens negatief. Driekwart (73%) vindt het niet eerlijk dat sommigen langer de huidige belastingen blijven betalen. Ook vindt 86% het een nadeel dat men tijdens de overgangsfase lang in onzekerheid blijft over de autokosten. Een krappe meerderheid (55%) vindt wel dat de BPM langzaam moet worden afgebouwd. Maar 83% vindt de stijging van de MRB een nadeel. Optimistische twijfelaars De Optimistische twijfelaars (27% van de ANWB-leden) kunnen zich duidelijk vinden in het principe van de kilometerprijs. Circa 90% van deze leden staat achter het principe dat het eerlijker is om te betalen voor het gebruik dan voor het bezit van een auto. Over het afschaffen van de vaste belastingen bestaat over een aantal punten twijfel bij de Optimistische twijfelaars. Een meerderheid (59%) vindt dat je met de huidige belastingen precies weet waar je aan toe bent. En iets meer dan de helft (57%) vindt het een nadeel dat door het loslaten van de vaste belastingen de huidige auto’s minder waard worden. Maar


66

bijna driekwart (74%) vindt één kilometerprijs simpel en overzichtelijk vergeleken met de huidige belastingen. 78% vindt het een voordeel dat de nieuwe en tweedehands auto’s goedkoper worden in aanschaf en 79% vindt het een voordeel dat de BPM verdwijnt. De Optimistische twijfelaars zijn positief over de invoering van de kilometerprijs met milieukenmerken. Zo vindt 84% het een voordeel dat door de invoering hiervan mensen bewuster gaan nadenken over het gebruik van de auto. Bijna driekwart (73%) vindt het logisch om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt en 61% verwacht dat de kilometerprijs bijdraagt aan een beter milieu. Ook onder de Optimistische twijfelaars is het sentiment over het spitstarief overwegend negatief. Een meerderheid (60%) verwacht dat een spitstarief niet helpt omdat er geen alternatieven zijn en een meerderheid (74%) vindt een spitstarief een onrechtvaardige lastenverhoging. Ook het openbaar vervoer ziet men (71%) niet als alternatief voor het reizen met de auto in de spits. Driekwart denkt dat een spitstarief leidt tot sluipverkeer op wegen waar geen spitstarief geldt. Men vindt het wel een voordeel dat een spitstarief flexibele werktijden stimuleert en dat mensen die de spits mijden voordeel hebben van een lager tarief. Over het registratiesysteem is men negatief, zij het minder uitgesproken dan de Vasthoudende critici en de Ongeruste twijfelaars. Ook onder de Optimistische twijfelaars verwacht een ruime meerderheid (87%) dat de kosten voor de invoering van het registratiesysteem uit de hand zullen lopen. Verder vindt 82% dat het systeem te kwetsbaar is vanwege de techniek en heeft men moeite met de registratie (79%) en fraudegevoeligheid van het registratiesysteem (86%). Over de overgangsfase is men negatief. Een meerderheid (60%) is - net als de Ongeruste twijfelaars - van mening dat de BPM langzaam moet worden afgebouwd. Maar ook onder de Optimistische twijfelaars is een duidelijke meerderheid (80%) tegen de stijgende MRB en vindt een meerderheid (71%) het oneerlijk dat sommigen langer de vaste belastingen blijven betalen. Ook vindt ruim driekwart (78%) het een nadeel dat mensen lang in onzekerheid blijven over hun autokosten tijdens de overgangsfase.


67

In onderstaande tabel hebben we een profiel van ieder segment opgenomen en de opvallendste uitkomsten vet gearceerd5:

Denkt u dat u na de invoering van de kilometerprijs meer, minder of ongeveer hetzelfde gaat betalen?

Aantal km's Type auto Regio

Wat is uw geslacht? Leeftijd

Opleiding

Aantal ritten per week

Aantal keer file per week

Waarvoor gebruikt u de auto het vaakst?

Leeftijd van de auto

Veel minder Minder Ongeveer hetzelfde Meer Veel meer Ik heb werkelijk geen idee <= 15.000 km > 15.000 Eigen auto Lease/van de zaak Nielsen 1 Nielsen 2 Nielsen 3 Nielsen 4 Nielsen 5 Man Vrouw 30 jaar of jonger 31 t/m 45 jaar 46 t/m 60 jaar Ouder dan 60 jaar Laag Middelbaar Hoog Geen opgave Een t/m vier ritten per week Vijf t/m 9 ritten per week 10 ritten of meer per week Een of twee keer per week Drie of vier keer per week Vijf keer per week of vaker Woon-werkverkeer Zakelijk verkeer Recreatief (uitjes, familiebezoek) Weet niet Jonger dan een jaar Een tot drie jaar Drie tot vijf jaar Vijf tot tien jaar Tien tot 25 jaar 25 jaar en ouder

Vasthoudende critici

Ongeruste twijfelaars

Optimistische twijfelaars

Overtuigde aanhangers

1% 1% 21% 17% 53% 6% 31% 69% 92% 8% 11% 35% 12% 22% 20% 79% 21% 16% 35% 36% 12% 13% 36% 43% 8% 18% 32% 50% 23% 29% 48% 64% 17% 16% 2% 1% 16% 17% 36% 28% 1%

1% 3% 28% 28% 31% 9% 42% 58% 92% 8% 11% 35% 12% 21% 21% 79% 21% 10% 30% 39% 20% 15% 36% 42% 6% 24% 34% 42% 28% 32% 41% 57% 15% 27% 2% 1% 14% 20% 41% 24% 1%

3% 16% 38% 21% 9% 12% 57% 43% 93% 7% 11% 34% 11% 21% 22% 83% 17% 6% 24% 37% 32% 16% 33% 47% 4% 33% 35% 31% 37% 32% 31% 42% 11% 45% 1% 2% 15% 20% 39% 24% 1%

7% 34% 44% 7% 1% 6% 62% 38% 94% 6% 13% 34% 10% 22% 21% 85% 15% 5% 22% 37% 36% 7% 21% 70% 2% 46% 34% 20% 48% 30% 22% 30% 12% 56% 2% 2% 16% 18% 38% 26% 1%

Onder de vasthoudende critici verwacht 70% meer (17%) of veel meer (53%) te gaan betalen na de invoering. Twee derde (69%) rijdt meer dan 15.000 kilometer per jaar. Ze zijn in vergelijking met de overtuigde aanhangers en de optimistische twijfelaars wat jonger, maken relatief veel spitsritten per week en ongeveer de helft (48%) heeft vijf keer per week of vaker met files te maken. De auto wordt vooral gebruikt voor woon-werkverkeer. Ook onder de ongeruste twijfelaars denkt een meerderheid (59%) meer (28%) of veel meer (31%) na de invoering van de kilometerprijs te moeten betalen. Een meerderheid (58%) rijdt meer dan 15.000 kilometer per jaar. Twee vijfde (42%) maakt 10 ritten in de spits en 41%

5

De Nielsen-indeling bestaat uit 5 regionale gebieden: 1. Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en hun direct aangrenzende gemeenten 2. Rest westen (Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht) 3. Noorden (Groningen, Friesland, Drenthe) 4. Oosten (Gelderland, Overijssel, Flevopolder) 5. Zuiden (Noord-Brabant, Zeeland, Limburg)


68

staat vijf keer per week of vaker in de file. De auto wordt doorgaans gebruikt voor woonwerkverkeer. Van de leden die zich wel kunnen vinden in het uitgangspunt, maar over de overige onderwerpen doorgaans kritisch zijn (optimistische twijfelaars), verwacht 21% na de invoering meer te gaan betalen en 9% veel meer. Een derde (38%) denkt ongeveer hetzelfde kwijt te zijn. De helft (57%) maakt minder dan 15.000 kilometer op jaarbasis. De auto wordt ongeveer evenveel voor woon-verkeer (42%) als voor recreatieve doeleinden gebruikt (45%). In vergelijking met de ongeruste twijfelaars en de vasthoudende critici, is men vaker ouder dan 60 jaar. Van de overtuigde aanhangers verwacht 44% na de invoering van de kilometerprijs ongeveer hetzelfde aan kosten kwijt te zijn. Een derde (34%) denkt na de invoering goedkoper uit te zijn. Een meerderheid (62%) rijdt minder dan 15.000 kilometer per jaar. De overtuigde aanhangers zijn gemiddeld genomen wat ouder en vaker hoger opgeleid. Ze maken minder vaak een spitsrit en hebben minder vaak te maken met files. Ze gebruiken de auto vaker voor recreatieve doeleinden (56%) dan voor woon-werkverkeer (30%). Tenslotte is nog vermeldenswaardig dat de perceptie van de individuele kosten van de kilometerprijs niet alles bepalend is in de stellingname ten aanzien van de kilometerprijs. Zo denkt 2% van de vasthoudende critici (veel) minder te gaan betalen en 4% van de ongeruste twijfelaars. Van de groep overtuigde aanhangers denkt ruim 8% (veel) meer te gaan te betalen, terwijl men toch positief is over de kilometerprijs. Van de optimistische twijfelaars verwacht maar liefst een derde (30%) (veel) meer te gaan betalen, terwijl men toch achter het principe van de kilometerheffing staat.


69

Sentiment De onderstaande tabel geeft een samenvatting van het sentiment van de vier groepen ten aanzien van de zes onderdelen van het wetsvoorstel. Het gaat hierbij om een globale duiding. Thema

Sentiment per doelgroep Vasthoudende

Ongeruste

Optimistische

Overtuigde

critici

twijfelaars

twijfelaars

aanhangers

Positief

Positief

Negatief/Positief

Positief

Principe

Negatief

Afschaffen vaste autobelastingen

Negatief

Kilometerprijs met tarief gebaseerd op milieukenmerken auto

Negatief

Overwegend positief Overwegend negatief Overwegend

Overwegend

negatief

positief Overwegend

Spitstarief

Negatief

Negatief

Registratiesysteem

Negatief

Negatief

Negatief

Overgangsfase

Negatief

Negatief

Negatief


negatief

Positief

Positief

Overwegend positief Overwegend positief

70

DOELGROEPVERSCHILLEN


71

3.4

DOELGROEPVERSCHILLEN Verschillen tussen ANWB-leden en niet-leden We hebben gekeken in hoeverre de meningen van ANWB-leden (n=348.502) en niet-leden (n=53.225) van elkaar verschillen. We beschrijven de verschillen per onderwerp. Principe Als we kijken naar het principe ‘betalen naar gebruik’ dan zien we dat niet-leden het vaker eens zijn dan ANWB-leden met de volgende argumenten: • Het is oneerlijk dat mensen die veel moeten rijden het voordeel verliezen dat ze van de vaste belasting hebben. • Het besluit over hoeveel geld aan mobiliteit wordt besteed moet een zaak blijven van de politiek. ANWB-leden zijn het vaker dan niet-leden eens met onderstaande argumenten over het principe: • Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit. • Het is goed dat de opbrengsten van de kilometerprijs alleen aan mobiliteit worden besteed. • Het is een voordeel dat het goedkoper wordt voor mensen die weinig rijden. • Het is een voordeel dat de kosten van auto en OV straks beter zijn te vergelijken. • Het is een nadeel dat bedrijven de kilometerprijs mogelijk gaan doorberekenen in hun producten die daardoor duurder kunnen worden. • Het is een voordeel dat de kilometerprijs bedrijven stimuleert efficiënter te werken uit kostenoverwegingen. Afschaffen vaste autobelastingen Als het gaat om het afschaffen van de vaste autobelastingen dan zijn niet-leden het vaker dan ANWB-leden eens met de volgende argumenten: • Met de huidige vaste belasting weet je precies waar je aan toe bent. • Het is een nadeel dat de huidige BPM verdwijnt, omdat de aanschaf van zuinige en schone auto’s via korting op de BPM wordt gestimuleerd. ANWB-leden zijn het vaker dan niet-leden eens met onderstaande argumenten over het afschaffen van de vaste autobelastingen: • Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit. • Het is oneerlijk dat kopers van duurdere auto’s meer profiteren van de afschaffing van de BPM dan kopers van goedkope auto’s. • Het is simpel en overzichtelijk als er één kilometerprijs komt in plaats van twee soorten autobelastingen, zoals nu. • Het is een voordeel dat nieuwe en tweedehands auto’s in aanschaf en bezit goedkoper worden. • Het is een nadeel dat bestaande auto’s minder waard worden. • Het is een voordeel dat de BPM verdwijnt omdat die in andere landen ook niet (meer) bestaat.


72

Milieukenmerken auto Bij de argumenten over milieukenmerken van de auto zien we dat niet-leden het vaker dan ANWB-leden eens zijn met de argumenten: • dat het logisch is om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt. • dat de invoering van de km-prijs geen zin heeft, omdat mensen hun gedrag toch niet kunnen aanpassen. ANWB-leden zijn het vaker dan niet-leden eens met onderstaande argumenten over de milieukenmerken van de auto: • Het is een voordeel dat mensen bewuster nadenken over het gebruik van de auto. • Het is eerlijker als de kilometerprijs voor alle auto’s even hoog is. • Het nieuwe systeem draagt bij aan een beter milieu omdat zuinige auto’s aantrekkelijker worden. • Het heeft geen zin want niet iedereen kan het zich veroorloven om een andere auto aan te schaffen met een lagere kilometerprijs. • Het is een groot voordeel dat het invoeren van de kilometerprijs een positief effect heeft op het aantal verkeersdoden. Spitstarief Als het gaat om de argumenten die te maken hebben met de invoering van een spitstarief, dan zien we dat ANWB-leden het vaker dan niet-leden eens zijn met de volgende argumenten: • Het spitstarief is een effectief instrument om de files te verminderen. • Het is een voordeel dat het spitstarief flexibele werktijden verder stimuleert. • Het spitstarief is een onrechtvaardige lastenverhoging voor mensen die de spits niet kunnen mijden. • Het is logisch dat je meer betaalt voor autorijden op drukke plekken en tijden; investeringen die met de kilometerprijs worden betaald zullen ook vooral daar plaatsvinden. • Het is goed dat mensen die de spits (al) mijden straks het voordeel hebben van een lager tarief. • Het is een nadeel dat het spitstarief leidt tot meer verkeer op wegen waar geen spitstarief geldt. • Het is een voordeel dat er minder snel extra wegen nodig zijn. • Het spitstarief is oneerlijk omdat er geen garantie is dat er geen file staat. Niet-leden zijn het niet vaker eens met een argument over het spitstarief dan ANWB-leden. Registratie Niet-leden zijn het vaker eens dan ANWB-leden met onderstaande argumenten die te maken hebben met het registratiesysteem: • Het kastje is onnodig duur. Registratie kan ook op een andere manier. • Het registreren van gegevens brengt altijd risico’s met zich mee. Je weet maar nooit wat er met de geregistreerde gegevens gebeurt. ANWB-leden zijn het vaker eens dan niet-leden met onderstaande argumenten: • Het kastje is nu eenmaal nodig om gegevens te registreren bij het betalen per kilometer.


73

• Het is een voordeel dat automobilisten- dankzij het kastje – meer inzicht krijgen in de kosten van het autorijden. • Het systeem is kwetsbaar omdat het erg van de techniek afhankelijk is • Het is een voordeel voor de automobilist dat het kastje mogelijkheden biedt voor handige diensten. • Het is een voordeel dat de gegevens alleen in een kastje in de auto worden opgeslagen. • Het is een voordeel dat auto’s met een kastje gemakkelijker zijn op te sporen als ze worden gestolen. Overgangsfase Net als bij de argumenten over het spitstarief, zien we bij de argumenten over de overgangsfase dat ANWB-leden het vaker eens zijn met de argumenten dan niet-leden, en niet andersom. ANWB-leden zijn het vaker eens met de volgende argumenten: • Het is een nadeel dat de MRB zo sterk stijgt in de overgangsfase. • De overgangsfase is een noodzakelijk kwaad en helaas niet te vermijden. • Het is niet eerlijk dat sommige automobilisten langer vaste belastingen blijven betalen. • Het is goed dat de invoering van de kilometerprijs in stappen gaat. • Een nadeel van de overgangsfase is dat mensen lang in onzekerheid blijven over hun autokosten.

Samenvattend In zijn algemeenheid zien we dat niet-leden het vaker eens zijn met negatieve argumenten en het vaker niet eens zijn met positieve argumenten dan ANWB-leden (de verschillen zijn niet groot). Niet-leden staan enigzins negatiever ten opzichte van het principe ‘betalen naar gebruik’. Ook over de afschaffing van vaste autobelastingen, een kilometerprijs gebaseerd op milieukenmerken en het registratiesysteem zijn niet-leden minder positief dan ANWBleden. Bij het spitstarief en de overgangsfase zien we een ander beeld; niet-leden zijn minder uitgesproken dan ANWB-leden.


74

Verschillen op basis van het aantal kilometers dat men op jaarbasis in de auto aflegt We hebben gekeken in hoeverre de meningen van ANWB-leden die minder dan 15.000 kilometer per jaar rijden in de auto (n=165.516) en ANWB-leden die jaarlijks meer dan 15.000 kilometer in de auto afleggen (n=179.758) van elkaar verschillen. We beschrijven de verschillen per onderwerp. Principe Als we kijken naar het principe ‘betalen naar gebruik’ dan zien we dat ANWB-leden die jaarlijks meer dan 15.000 km afleggen in de auto, het vaker eens zijn met de negatief geformuleerde argumenten dan ANWB-leden die jaarlijks minder kilometers afleggen: • Het is oneerlijk dat mensen die veel moeten rijden het voordeel verliezen, dat ze nu van de vaste belasting hebben. • Het is een nadeel dat het duurder wordt voor mensen die veel rijden. • Het is een nadeel dat bedrijven de kilometerprijs mogelijk gaan doorberekenen in hun producten die daardoor duurder kunnen worden. ANWB-leden die jaarlijks minder dan 15.000 km afleggen in de auto zijn het vaker eens met de positief geformuleerde argumenten dan ANWB-leden die jaarlijks meer dan 15.000 km afleggen: • Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit. • Het is goed dat de opbrengsten van de kilometerprijs alleen aan mobiliteit worden besteed. • Het besluit over hoeveel geld aan mobiliteit wordt besteed, moet een zaak blijven van de politiek. • Het is een voordeel dat het goedkoper wordt voor mensen die weinig rijden. • Het is een voordeel dat de kosten van auto en OV straks beter zijn te vergelijken. • Het is een voordeel dat de kilometerprijs bedrijven stimuleert efficiënter te werken uit kostenoverwegingen. Afschaffen vaste autobelastingen Bij de argumenten over de afschaffing van vaste autobelastingen zien we hetzelfde beeld: ANWB-leden die jaarlijks meer dan 15.000 km afleggen in de auto zijn het vaker eens met de negatief geformuleerde argumenten dan ANWB-leden die jaarlijks minder kilometers afleggen: • Met de huidige vaste belasting weet je precies waar je aan toe bent. • Het is een nadeel dat bestaande auto’s minder waard worden. • Het is een nadeel dat de BPM verdwijnt, want via korting op de BPM wordt nu de aanschaf van zuinige en schone auto’s gestimuleerd. ANWB-leden die jaarlijks minder dan 15.000 km afleggen in de auto zijn het vaker, dan de ANWB-leden die meer kilometers afleggen, eens met de positief geformuleerde argumenten: • Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit. • Het is simpel en overzichtelijk als er één kilometerprijs komt i.p.v. 2 soorten autobelastingen, zoals nu. • Het is een voordeel dat nieuwe en tweedehands auto's in aanschaf en bezit goedkoper worden.


75

• Het is een voordeel dat de BPM verdwijnt, omdat die in andere landen ook niet (meer) bestaat. Opvallend is dat ANWB-leden die jaarlijks minder dan 15.000 km afleggen het vaker dan de ANWB-leden die meer rijden, eens zijn met het negatief geformuleerde argument dat het oneerlijk is dat kopers van duurdere auto’s meer profiteren van de afschaffing van de BPM dan kopers van goedkopere auto’s. Milieukenmerken auto Ook bij de invoering van een kilometerprijs gebaseerd op milieukenmerken van de auto komt hetzelfde beeld terug; ANWB-leden die jaarlijks meer dan 15.000 km per auto afleggen zijn het vaker eens met de negatief geformuleerde argumenten dan ANWB-leden die jaarlijks minder kilometers maken: • Het is een voordeel dat mensen bewuster nadenken over het gebruik van de auto. • Het is logisch om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt. • Het nieuwe systeem draagt bij aan een beter milieu omdat zuinige auto’s aantrekkelijker worden. • Het is een groot voordeel dat het invoeren van de km-prijs een positief effect heeft op het aantal verkeersdoden. En we zien dat ANWB-leden die jaarlijks minder dan 15.000 km afleggen het vaker eens zijn met de positief geformuleerde argumenten dan de ANWB-leden die meer kilometers maken: • De invoering van de km-prijs heeft geen zin, want mensen kunnen hun gedrag toch niet aanpassen. • Het is eerlijker als de kilometerprijs voor alle auto’s even hoog is. • Betalen naar gebruik is eenvoudiger te bereiken door de brandstofaccijns te verhogen. • Het heeft geen zin, want niet iedereen kan het zich veroorloven om een andere auto aan te schaffen met een lagere km-prijs. Spitstarief Bij het spitstarief zien we wederom hetzelfde beeld. Met de negatief geformuleerde argumenten zijn ANWB-leden die jaarlijks meer dan 15.000 kilometer afleggen in de auto het vaker eens dan ANWB-leden die jaarlijks minder kilometers afleggen: • Het spitstarief zal niet helpen. Mensen hebben geen alternatief. • Het spitstarief is een onrechtvaardige lastenverhoging voor mensen die de spits niet kunnen mijden. • Het OV is geen alternatief in de spits, omdat het nu al overvol zit. • Het is een nadeel dat het spitstarief leidt tot meer verkeer op wegen waar geen spitstarief geldt. • Het spitstarief is oneerlijk omdat er geen garantie is dat er geen file staat. En we zien dat ANWB-leden die jaarlijks minder dan 15.000 km afleggen het vaker eens zijn met de positief geformuleerde argumenten dan de ANWB-leden die meer kilometers maken: • Het spitstarief is een effectief instrument om de files te verminderen. • Het is een voordeel dat het spitstarief flexibele werktijden verder stimuleert.


76

• Het is logisch dat je meer betaalt voor autorijden op drukke plekken en tijden; investeringen die met de kilometerprijs worden betaald zullen ook vooral daar plaatsvinden. • Het is goed dat mensen die de spits (al) mijden straks het voordeel hebben van een lager tarief. • Het is een voordeel dat er minder snel extra wegen nodig zijn. Registratie Ook bij de argumenten over het registratiesysteem zien we dat ANWB-leden die jaarlijks meer dan 15.000 km per auto afleggen het vaker eens zijn met de negatief geformuleerde argumenten dan ANWB-leden die jaarlijks minder kilometers maken: • Het kastje is onnodig duur. Registratie kan ook op een andere manier (bijv via de kilometerteller). • Het is waarschijnlijk dat de kosten voor zo’n ingewikkeld systeem uit de hand lopen. • Het systeem is kwetsbaar omdat het erg van de techniek afhankelijk is. • Het registreren van gegevens brengt altijd risico’s met zich mee. Je weet maar nooit wat er met de geregistreerde gegevens gebeurt. • Het is een nadeel dat er fraude kan worden gepleegd. Ook de beveiliging van dit kastje zal ooit worden gekraakt. Daarentegen zijn ANWB-leden die jaarlijks minder dan 15.000 km afleggen in de auto het vaker, dan de ANWB-leden die meer kilometers afleggen, eens met de positief geformuleerde argumenten: • Het kastje is nu eenmaal nodig om gegevens te registreren bij het betalen per kilometer. • Het is een voordeel dat automobilisten - dankzij het kastje - meer inzicht krijgen in de kosten van het autorijden. • Het is een voordeel voor de automobilist dat het kastje mogelijkheden biedt voor handige diensten. • Het is een voordeel dat de gegevens alleen in een kastje in de auto worden opgeslagen. • Het is een voordeel dat auto’s met een kastje gemakkelijker zijn op te sporen als ze worden gestolen. Overgangsfase Ten slotte zien we bij de overgangsfase ook terugkomen dat ANWB-leden die jaarlijks meer dan 15.000 km per auto afleggen het vaker eens zijn met de negatief geformuleerde argumenten dan ANWB-leden die jaarlijks minder kilometers maken: • Het is een nadeel dat de MRB zo sterk stijgt in de overgangsfase. • Het is niet eerlijk dat sommige automobilisten langer vaste belastingen blijven betalen. • Een nadeel van de overgangsfase is dat mensen lang in onzekerheid blijven over hun autokosten. En we zien dat ANWB-leden die jaarlijks minder dan 15.000 km afleggen het vaker eens zijn met de positief geformuleerde argumenten dan de ANWB-leden die meer kilometers maken: • De overgangsfase is een noodzakelijk kwaad en helaas niet te vermijden. • Het is goed dat de invoering van de kilometerprijs in stappen gaat.


77

Samenvattend We zien duidelijk dat de hoeveelheid kilometers die men rijdt, invloed heeft op de mening die men heeft ten aanzien van de kilometerprijs. ANWB-leden die jaarlijks minder dan 15.000 kilometer rijden in de auto zijn het vaker eens met de positieve argumenten, terwijl ANWBleden die meer dan 15.000 km per jaar rijden het vaker eens zijn met de negatief geformuleerde argumenten.


78

Verschillen op basis van het bezit van een eigen auto of een lease-auto/auto van de zaak We hebben gekeken in hoeverre de meningen van ANWB-leden die een eigen auto hebben (n=319.143) en ANWB-leden die een lease-auto rijden (n=24.933) van elkaar verschillen. We beschrijven de verschillen per onderwerp. Principe Als we kijken naar het principe ‘betalen naar gebruik’ dan zien we dat ANWB-leden die een lease-auto hebben het vaker dan ANWB-leden die een eigen auto hebben, eens zijn met de volgende argumenten: • Het is oneerlijk dat mensen die veel moeten rijden (bijv. voor hun werk) het voordeel verliezen, dat ze nu van de vaste belasting hebben. • Het is goed dat de opbrengsten van de kilometerprijs alleen aan mobiliteit worden besteed. • Het is een nadeel dat het duurder wordt voor mensen die veel rijden. ANWB-leden met een eigen auto zijn het vaker dan ANWB-leden die een lease-auto rijden eens met de volgende argumenten: • Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit. • Het besluit over hoeveel geld aan mobiliteit wordt besteed, moet een zaak blijven van de politiek. • Het is een voordeel dat het goedkoper wordt voor mensen die weinig rijden. • Het is een voordeel dat de kosten van auto en OV straks beter zijn te vergelijken. • Het is een nadeel dat bedrijven de kilometerprijs mogelijk gaan doorberekenen in hun producten die daardoor duurder kunnen worden. • Het is een voordeel dat de kilometerprijs bedrijven stimuleert efficiënter te werken uit kostenoverwegingen. Afschaffen vaste autobelastingen Bij de argumenten over de afschaffing van vaste autobelastingen zien we dat ANWB-leden die een lease-auto hebben het vaker eens zijn dan de ANWB-leden met een eigen auto met de volgende twee argumenten: • Het is een nadeel dat bestaande auto’s minder waard worden. • Het is een voordeel dat de BPM verdwijnt, omdat die in andere landen ook niet (meer) bestaat. ANWB-leden met een eigen auto zijn het vaker dan ANWB-leden die een lease-auto rijden eens met de volgende argumenten: • Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit. • Het is oneerlijk dat kopers van duurdere auto’s meer profiteren van de afschaffing van de BPM dan kopers van goedkopere auto’s. • Het is simpel en overzichtelijk als er één kilometerprijs komt i.p.v. 2 soorten autobelastingen, zoals nu. • Het is een voordeel dat nieuwe en tweedehands auto's in aanschaf en bezit goedkoper worden. • Het is een nadeel dat de BPM verdwijnt, want via korting op de BPM wordt nu de aanschaf van zuinige en schone auto’s gestimuleerd.


79

Milieukenmerken auto Bij de invoering van een kilometerprijs gebaseerd op milieukenmerken van de auto zien we dat ANWB-leden die een lease-auto rijden het vaker, dan ANWB-leden met een eigen auto eens zijn met de argumenten die hieronder staan: • De invoering van de km-prijs heeft geen zin, want mensen kunnen hun gedrag toch niet aanpassen. • Het is logisch om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt. • Betalen naar gebruik is eenvoudiger te bereiken door de brandstofaccijns te verhogen. ANWB-leden die een eigen auto rijden zijn het vaker dan lease-rijders eens met de volgende argumenten: • Het is een voordeel dat mensen bewuster nadenken over het gebruik van de auto. • Het nieuwe systeem draagt bij aan een beter milieu omdat zuinige auto’s aantrekkelijker worden. • Het heeft geen zin, want niet iedereen kan het zich veroorloven om een andere auto aan te schaffen met een lagere km-prijs. • Het is een groot voordeel dat het invoeren van de km-prijs een positief effect heeft op het aantal verkeersdoden. Spitstarief Als het gaat om de argumenten die te maken hebben met de invoering van een spitstarief, dan zien we dat ANWB-leden die een lease-auto rijden het vaker dan ANWB-leden met een eigen auto eens zijn met de negatief geformuleerde argumenten: • Het spitstarief zal niet helpen. Mensen hebben geen alternatief. • Het spitstarief is een onrechtvaardige lastenverhoging voor mensen die de spits niet kunnen mijden. • Het OV is geen alternatief in de spits, omdat het nu al overvol zit. • Het is een nadeel dat het spitstarief leidt tot meer verkeer op wegen waar geen spitstarief geldt. • Het spitstarief is oneerlijk omdat er geen garantie is dat er geen file staat. ANWB-leden met een eigen auto zijn het daarentegen vaker eens met de positief geformuleerde argumenten dan ANWB-leden met een lease-auto: • Het spitstarief is een effectief instrument om de files te verminderen. • Het is een voordeel dat het spitstarief flexibele werktijden verder stimuleert. • Het is logisch dat je meer betaalt voor autorijden op drukke plekken en tijden; investeringen die met de kilometerprijs worden betaald zullen ook vooral daar plaatsvinden. • Het is goed dat mensen die de spits (al) mijden straks het voordeel hebben van een lager tarief. • Het is een voordeel dat er minder snel extra wegen nodig zijn. Registratie Ook bij de argumenten over het registratiesysteem zien we dat ANWB-leden met een leaseauto het vaker eens zijn met de negatief geformuleerde argumenten dan ANWB-leden met een eigen auto:


80

• Het kastje is onnodig duur. Registratie kan ook op een andere manier (bijv via de kilometerteller). • Het is waarschijnlijk dat de kosten voor zo’n ingewikkeld systeem uit de hand lopen. • Het registreren van gegevens brengt altijd risico’s met zich mee. Je weet maar nooit wat er met de geregistreerde gegevens gebeurt. • Het is een nadeel dat er fraude kan worden gepleegd. Ook de beveiliging van dit kastje zal ooit worden gekraakt. ANWB-leden met een eigen auto zijn het vaker dan lease-rijders eens met de positieve argumenten: • Het kastje is nu eenmaal nodig om gegevens te registreren bij het betalen per kilometer. • Het is een voordeel dat automobilisten - dankzij het kastje - meer inzicht krijgen in de kosten van het autorijden. • Het is een voordeel voor de automobilist dat het kastje mogelijkheden biedt voor handige diensten. • Het is een voordeel dat de gegevens alleen in een kastje in de auto worden opgeslagen. • Het is een voordeel dat auto’s met een kastje gemakkelijker zijn op te sporen als ze worden gestolen. Overgangsfase Bij de argumenten over de overgangsfase zien we het tegenovergestelde gebeuren als bij het spitstarief en het registratiesysteem: ANWB-leden met een eigen auto hebben meer problemen met de overgangsfase dan ANWB-leden met een lease-auto. ANWB-leden met een lease-auto zijn het vaker dan de ANWB-leden met een eigen auto eens met de positieve argumenten: • Het is noodzakelijk om de BPM langzaam af te bouwen, anders worden de huidige auto’s ineens veel minder waard. • De overgangsfase is een noodzakelijk kwaad en helaas niet te vermijden. De ANWB-leden met een eigen auto zijn het vaker eens met de negatief geformuleerde argumenten: • Het is een nadeel dat de MRB zo sterk stijgt in de overgangsfase. • Het is niet eerlijk dat sommige automobilisten langer vaste belastingen blijven betalen. • Een nadeel van de overgangsfase is dat mensen lang in onzekerheid blijven over hun autokosten. Samenvattend Als we kijken naar de verschillen tussen ANWB-leden met een eigen auto en ANWB-leden die een lease-auto rijden, dan zien we de grootste verschillen in mening bij het spitstarief, het registratiesysteem en de overgangsfase. Als het gaat om de invoering van een spitstarief en een registratiesysteem dan zijn lease-rijders negatiever dan ANWB-leden met een eigen auto. ANWB-leden met een eigen auto hebben meer problemen met de overgangsfase dan leaserijders.


81

Verschillen tussen Randstad en niet-Randstad Ook hebben we gekeken in hoeverre de meningen van ANWB-leden uit de Randstad (n=39.913) en ANWB-leden die buiten de Randstad wonen (n=308.589) van elkaar verschillen. We beschrijven de verschillen per onderwerp. Principe Als we kijken naar het principe ‘betalen naar gebruik’ dan zien we dat ANWB-leden die in de Randstad wonen het vaker dan ANWB-leden die buiten de Randstad wonen eens zijn met de volgende (overwegend positieve) argumenten: • Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit • Het besluit over hoeveel geld aan mobiliteit wordt besteed, moet een zaak blijven van de politiek. • Het is een voordeel dat het goedkoper wordt voor mensen die weinig rijden. • Het is een voordeel dat de kosten van auto en OV straks beter zijn te vergelijken • Het is een voordeel dat de kilometerprijs bedrijven stimuleert efficiënter te werken uit kostenoverwegingen. ANWB-leden die buiten de Randstad wonen zijn het vaker dan ANWB-leden die in de Randstad wonen eens met de volgende (meestal negatieve) argumenten: • Het is oneerlijk dat mensen die veel moeten rijden (bijv. voor hun werk) het voordeel verliezen, dat ze nu van de vaste belasting hebben. • Het is goed dat de opbrengsten van de kilometerprijs alleen aan mobiliteit worden besteed. • Het is een nadeel dat het duurder wordt voor mensen die veel rijden • Het is een nadeel dat bedrijven de kilometerprijs mogelijk gaan doorberekenen in hun producten die daardoor duurder kunnen worden. Afschaffen vaste autobelastingen Bij de argumenten over de afschaffing van vaste autobelastingen zien we dat ANWB-leden die in de Randstad wonen het vaker eens zijn met de onderstaande argumenten dan de ANWB-leden die buiten de Randstad wonen: • Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit. • Het is simpel en overzichtelijk als er één kilometerprijs komt i.p.v. 2 soorten autobelastingen, zoals nu. • Het is een nadeel dat de BPM verdwijnt, want via korting op de BPM wordt nu de aanschaf van zuinige en schone auto’s gestimuleerd. ANWB-leden die buiten de Randstad wonen zijn het vaker dan ANWB-leden die in de Randstad wonen eens met de volgende argumenten: • Het is oneerlijk dat kopers van duurdere auto’s meer profiteren van de afschaffing van de BPM dan kopers van goedkope auto’s. • Met de huidige vaste belasting weet je precies waar je aan toe bent. • Het is een nadeel dat bestaande auto’s minder waard worden. • Het is een voordeel dat nieuwe en tweedehands auto's in aanschaf en bezit goedkoper worden. • Het is een voordeel dat de BPM verdwijnt, omdat die in andere landen ook niet (meer) bestaat.


82

Milieukenmerken auto Bij de invoering van een kilometerprijs gebaseerd op milieukenmerken van de auto zien we dat ANWB-leden uit de Randstad het vaker dan ANWB-leden buiten de Randstad eens zijn met de positieve argumenten: • Het is een voordeel dat mensen bewuster nadenken over het gebruik van de auto. • Het is logisch om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt. • Het nieuwe systeem draagt bij aan een beter milieu omdat zuinige auto’s aantrekkelijker worden. • Het is een groot voordeel dat het invoeren van de km-prijs een positief effect heeft op het aantal verkeersdoden. ANWB-leden die buiten de Randstad wonen zijn het vaker dan inwoners van de Randstad eens met de negatieve argumenten: • De invoering van de km-prijs heeft geen zin, want mensen kunnen hun gedrag toch niet aanpassen. • Het is eerlijker als de km-prijs voor alle auto’s even hoog is. • Betalen naar gebruik is eenvoudiger te bereiken door de brandstofaccijns te verhogen. • Het heeft geen zin, want niet iedereen kan het zich veroorloven om een andere auto aan te schaffen met een lagere km-prijs. Spitstarief Als het gaat om de argumenten die te maken hebben met de invoering van een spitstarief, dan zien we dat ANWB-leden die in de Randstad wonen het vaker dan ANWB-leden die buiten de Randstad wonen eens zijn met de positief geformuleerde argumenten: • Het spitstarief is een effectief instrument om de files te verminderen. • Het is een voordeel dat het spitstarief flexibele werktijden verder stimuleert. • Het is logisch dat je meer betaalt voor autorijden op drukke plekken en tijden; investeringen die met de kilometerprijs worden betaald zullen ook vooral daar plaatsvinden. • Het is een voordeel dat er minder snel extra wegen nodig zijn. ANWB-leden buiten de Randstad zijn het vaker eens met de negatief geformuleerde argumenten dan ANWB-leden die in de Randstad wonen: • Het spitstarief zal niet helpen. Mensen hebben geen alternatief. • Het spitstarief is een onrechtvaardige lastenverhoging voor mensen die de spits niet kunnen mijden. • Het OV is geen alternatief in de spits, omdat het nu al overvol zit. • Het is een nadeel dat het spitstarief leidt tot meer verkeer op wegen waar geen spitstarief geldt. • Het spitstarief is oneerlijk omdat er geen garantie is dat er geen file staat. Registratiesysteem Bij de argumenten over het registratiesysteem zien we hetzelfde beeld: ANWB-leden die in de Randstad wonen zijn positiever dan ANWB-leden die buiten de Randstad wonen: • Het kastje is nu eenmaal nodig om gegevens te registreren bij het betalen per kilometer. • Het is een voordeel dat automobilisten - dankzij het kastje - meer inzicht krijgen in de kosten van het autorijden.


83

ANWB-leden buiten de Randstad zijn het vaker eens met de negatief geformuleerde argumenten dan ANWB-leden die in de Randstad wonen: • Het kastje is onnodig duur. Registratie kan ook op een andere manier (bijv via de kilometerteller). • Het is waarschijnlijk dat de kosten voor zo’n ingewikkeld systeem uit de hand lopen. • Het systeem is kwetsbaar omdat het erg van de techniek afhankelijk is. • Het registreren van gegevens brengt altijd risico’s met zich mee. Je weet maar nooit wat er met de geregistreerde gegevens gebeurt. • Het is een nadeel dat er fraude kan worden gepleegd. Ook de beveiliging van dit kastje zal ooit worden gekraakt. Overgangsfase Bij de overgangsfase zien we dat ANWB-leden die buiten de Randstad wonen meer moeite hebben met deze fase dan ANWB-leden die in de Randstad wonen. ANWB-leden die buiten de Randstad wonen zijn het vaker eens met de volgende argumenten: • Het is noodzakelijk om de BPM langzaam af te bouwen, anders worden de huidige auto’s ineens veel minder waard. • Het is een nadeel dat de MRB zo sterk stijgt in de overgangsfase. • Het is niet eerlijk dat sommige automobilisten langer vaste belastingen blijven betalen. • Een nadeel van de overgangsfase is dat mensen lang in onzekerheid blijven over hun autokosten. Samenvattend Als we kijken naar de verschillen tussen ANWB-leden die in de Randstad wonen en ANWBleden die buiten de Randstad wonen, dan zien we dat ANWB-leden die in de Randstad wonen iets positiever zijn (de verschillen zijn niet erg groot). Met name als het gaat om invoering op basis van milieukenmerken van de auto, de invoering van een spitstarief, het registratiesysteem en de overgangsfase dan zijn ANWB-leden die in de Randstad wonen het vaker eens met de positieve argumenten dan ANWB-leden buiten de Randstad.


84

Verschillen tussen bezitters van een auto van voor 1998 en bezitters van een jongere auto Tenslotte hebben we gekeken in hoeverre de meningen van ANWB-leden met een auto uit 1998 of later (jongere auto) (n=305.825) en ANWB-leden met een auto van voor 1998 (oudere auto) (n=34.154) van elkaar verschillen. We beschrijven de verschillen per onderwerp. Principe Als we kijken naar het principe ‘betalen naar gebruik’ dan zien we dat ANWB-leden met een jongere auto het vaker dan ANWB-leden met een oudere auto eens zijn met de volgende (overwegend positieve) argumenten: • Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit • Het is goed dat de opbrengsten van de kilometerprijs alleen aan mobiliteit worden besteed. • Het besluit over hoeveel geld aan mobiliteit wordt besteed, moet een zaak blijven van de politiek. • Het is een voordeel dat het goedkoper wordt voor mensen die weinig rijden. • Het is een voordeel dat de kosten van auto en OV straks beter zijn te vergelijken • Het is een voordeel dat de kilometerprijs bedrijven stimuleert efficiënter te werken uit kostenoverwegingen. ANWB-leden met een oudere auto zijn het vaker dan ANWB-leden met een jongere auto eens met de volgende (meestal negatieve) argumenten: • Het is oneerlijk dat mensen die veel moeten rijden (bijv. voor hun werk) het voordeel verliezen, dat ze nu van de vaste belasting hebben. • Het is een nadeel dat het duurder wordt voor mensen die veel rijden • Het is een nadeel dat bedrijven de kilometerprijs mogelijk gaan doorberekenen in hun producten die daardoor duurder kunnen worden. Afschaffen vaste autobelastingen Bij de argumenten over de afschaffing van vaste autobelastingen zien we dat ANWB-leden met een jongere auto het vaker eens zijn met de onderstaande argumenten dan de ANWBleden met een oudere auto: • Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit. • Het is simpel en overzichtelijk als er één kilometerprijs komt i.p.v. 2 soorten autobelastingen, zoals nu. • Het is een voordeel dat nieuwe en tweedehands auto's in aanschaf en bezit goedkoper worden. • Het is een voordeel dat de BPM verdwijnt, omdat die in andere landen ook niet (meer) bestaat. Wel zien ANWB-leden met een jongere auto het vaker als een nadeel dat bestaande auto’s minder waard worden dan ANWB-leden met een oudere auto. ANWB-leden met een oudere auto zijn het vaker dan ANWB-leden met een jongere auto eens met de volgende argumenten: • Het is oneerlijk dat kopers van duurdere auto’s meer profiteren van de afschaffing van de BPM dan kopers van goedkope auto’s. • Met de huidige vaste belasting weet je precies waar je aan toe bent.


85

• Het is een nadeel dat de BPM verdwijnt, want via korting op de BPM wordt nu de aanschaf van zuinige en schone auto’s gestimuleerd. Milieukenmerken auto Bij de invoering van een kilometerprijs gebaseerd op milieukenmerken van de auto zien we dat ANWB-leden met een jongere auto het vaker dan ANWB-leden met een oudere auto eens zijn met de positieve argumenten: • Het is een voordeel dat mensen bewuster nadenken over het gebruik van de auto. • Het is logisch om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt. • Het nieuwe systeem draagt bij aan een beter milieu omdat zuinige auto’s aantrekkelijker worden. • Het is een groot voordeel dat het invoeren van de km-prijs een positief effect heeft op het aantal verkeersdoden. Het enige negatieve argument waar zij het vaker mee eens zijn dan ANWB-leden met een oudere auto is: • Betalen naar gebruik is eenvoudiger te bereiken door de brandstofaccijns te verhogen. ANWB-leden met een oudere auto zijn het vaker dan ANWB-leden met een jongere auto eens met de negatieve argumenten: • De invoering van de km-prijs heeft geen zin, want mensen kunnen hun gedrag toch niet aanpassen. • Het is eerlijker als de km-prijs voor alle auto’s even hoog is. • Het heeft geen zin, want niet iedereen kan het zich veroorloven om een andere auto aan te schaffen met een lagere km-prijs. Spitstarief Bij het spitstarief zien we hetzelfde beeld terugkomen. ANWB-leden met een jongere auto zijn het vaker eens met de positief geformuleerde argumenten dan ANWB-leden met een oudere auto: • Het spitstarief is een effectief instrument om de files te verminderen. • Het is een voordeel dat het spitstarief flexibele werktijden verder stimuleert. • Het is logisch dat je meer betaalt voor autorijden op drukke plekken en tijden; investeringen die met de kilometerprijs worden betaald zullen ook vooral daar plaatsvinden. • Het is goed dat mensen die de spits (al) mijden straks het voordeel hebben van een lager tarief. Met het (positieve) argument dat het een voordeel is dat er minder snel extra wegen nodig zijn, zijn ANWB-leden met een jongere auto het echter minder vaak eens dan ANWB-leden met een oudere auto. ANWB-leden met een oudere auto zijn het daarnaast vaker dan ANWB-leden met een jongere auto eens met de onderstaande negatieve argumenten: • Het spitstarief zal niet helpen. Mensen hebben geen alternatief. • Het spitstarief is een onrechtvaardige lastenverhoging voor mensen die de spits niet kunnen mijden.


86

• Het OV is geen alternatief in de spits, omdat het nu al overvol zit. • Het is een nadeel dat het spitstarief leidt tot meer verkeer op wegen waar geen spitstarief geldt. • Het spitstarief is oneerlijk omdat er geen garantie is dat er geen file staat. Registratie Bij de argumenten over het registratiesysteem zien we hetzelfde beeld: ANWB-leden met een jongere auto zijn positiever dan ANWB-leden met een oudere auto: • Het kastje is nu eenmaal nodig om gegevens te registreren bij het betalen per kilometer. • Het is een voordeel dat automobilisten - dankzij het kastje - meer inzicht krijgen in de kosten van het autorijden. • Het is een voordeel voor de automobilist dat het kastje mogelijkheden biedt voor handige diensten. • Het is een voordeel dat de gegevens alleen in een kastje in de auto worden opgeslagen. • Het is een voordeel dat auto’s met een kastje gemakkelijker zijn op te sporen als ze worden gestolen. ANWB-leden met een oudere auto zijn het vaker eens met de negatief geformuleerde argumenten dan ANWB-leden met een jongere auto: • Het kastje is onnodig duur. Registratie kan ook op een andere manier (bijv via de kilometerteller). • Het is waarschijnlijk dat de kosten voor zo’n ingewikkeld systeem uit de hand lopen. • Het systeem is kwetsbaar omdat het erg van de techniek afhankelijk is. • Het registreren van gegevens brengt altijd risico’s met zich mee. Je weet maar nooit wat er met de geregistreerde gegevens gebeurt. • Het is een nadeel dat er fraude kan worden gepleegd. Ook de beveiliging van dit kastje zal ooit worden gekraakt. Overgangsfase Bij de argumenten over de overgangsfase zien we dat ANWB-leden met een jongere auto minder problemen hebben met de overgangsfase dan ANWB-leden met een oudere auto: • Het is noodzakelijk om de BPM langzaam af te bouwen, anders worden de huidige auto’s ineens veel minder waard. • De overgangsfase is een noodzakelijk kwaad en helaas niet te vermijden. • Het is goed dat de invoering van de kilometerprijs in stappen gaat. De ANWB-leden met een oudere auto zijn het vaker eens met de negatief geformuleerde argumenten dan ANWB-leden met een jongere auto: • Het is een nadeel dat de MRB zo sterk stijgt in de overgangsfase. • Het is niet eerlijk dat sommige automobilisten langer vaste belastingen blijven betalen. • Een nadeel van de overgangsfase is dat mensen lang in onzekerheid blijven over hun autokosten.


87

Samenvattend Als we kijken naar de verschillen tussen ANWB-leden met een jongere auto en ANWB-leden met een oudere auto, dan zien we dat ANWB-leden met een jongere auto (bouwjaar 1998 of later) over alle onderwerpen iets positiever zijn. Twee uitzonderingen zijn dat bezitters van een jongere auto vaker aangeven dat betalen naar gebruik eenvoudiger te bereiken is door de brandstofaccijns te verhogen en dat zij het vaker een nadeel vinden dat bestaande auto’s minder waard worden.


88

CONCLUSIES


89

4 CONCLUSIES In het algemeen wordt het principe van de kilometerprijs ‘Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit’ breed gedragen door de leden. Maar over de invulling van het principe zijn veel twijfels. De belangrijkste pijnpunten zijn het registratiesysteem, de overgangsfase en het spitstarief. Binnen het registratiesysteem zijn de belangrijkste bezwaren de kosten van het systeem, de privacy en beveiliging van de gegevens. Ook vinden de leden het systeem door de afhankelijkheid van de techniek te kwetsbaar. Eisen waaraan het registratiesysteem moet voldoen zijn: • Er een garantie is dat de kosten niet uit de hand lopen; • Er een garantie is dat er geen misbruik kan worden gemaakt van de geregistreerde gegevens; • Het registratiesysteem in technisch opzicht robuust genoeg is. Twee andere pijnpunten hebben te maken met de overgangsfase. De onzekerheid over de autokosten tijdens de overgangsfase is voor veel leden een probleem, evenals de sterk stijgende motorrijtuigenbelasting. Ten aanzien van de overgangsfase is er onder de leden ook veel verdeeldheid over de onvermijdelijkheid van de overgangsfase en een stapsgewijze invoering van de kilometerprijs. Verder zijn de leden in belangrijke mate kritisch over het spitstarief. Dit lijkt vooral samen te hangen met een gevoel van onrechtvaardigheid: veel leden vinden dat de spits niet is te mijden en dat het openbaar vervoer geen alternatief is. Uit de open antwoorden blijkt dat het openbaar vervoer niet alleen door capaciteit geen alternatief is, maar ook vanwege de beschikbaarheid. Ook verwacht men een toename van verkeer op wegen waar het spitstarief niet geldt en ziet men het spitstarief niet als een effectief middel om de files te verminderen. Invoering van een spitstarief is duidelijk een controversieel punt voor de leden en heeft weinig draagvlak. De belangrijkste positieve argumentaties van de leden rondom de kilometerprijs hebben te maken met het oormerken van de opbrengsten. Dat deze alleen worden besteed aan mobiliteit zien veel leden als een pluspunt van de kilometerprijs. Ook vinden veel leden het een voordeel dat de BPM wordt afgeschaft en dat het autorijden goedkoper wordt voor mensen die weinig rijden. Binnen de ANWB-leden zijn verschillende groepen te herkennen wanneer het gaat over hun argumenten met betrekking tot de kilometerprijs. Er is een groep vasthoudende critici die eigenlijk alleen nadelen zien in de invoering van de nieuwe wet. Deze groep is niet in voor een verandering van het huidige systeem van vaste belastingen. Zij zijn mordicus tegen de invoering van de kilometerprijs, en deze leden lijken niet over te halen. Ze staan in meerderheid namelijk niet achter het principe dat het eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit. Deze groep leden heeft, gezien hun kilometrage,


90

ook financieel voordeel van het huidige systeem van belastingen. En een meerderheid percipieert dit ook zo, 70% verwacht meer te gaan betalen na invoering. De belangrijkste argumenten die de vasthoudende critici hanteren, hebben te maken met het uit de hand lopen van de kosten, de privacy, de fraudegevoeligheid, het spitstarief en het gebrek aan alternatieven voor de auto. Aan de andere kant is er een groep overtuigde aanhangers, die de uitgangspunten van de nieuwe wet juist omarmen. Deze groep heeft financieel voordeel van de invoering. Zij maken relatief weinig kilometers en hebben in vergelijking met de andere leden minder vaak te maken met fileproblematiek. De persoonlijke achtergrond van de leden speelt dus een duidelijke rol in de houding ten aanzien van de invoering van de kilometerprijs. Zij vinden het een goed idee om filevorming op deze manier tegen te gaan en zien voordelen in het veranderen van het werkritme en de bijdrage aan een beter milieu. Tussen deze twee uitersten zitten twee groepen die zich minder sterk uitspreken. De ongeruste twijfelaars zien beren op de weg op het gebied van de invoering. De optimistische twijfelaars kunnen zich vinden in het eerlijke principe maar verwachten dat de kosten uit de hand gaan lopen.


91

BIJLAGEN


92

UITKOMSTEN Het principe: betalen naar gebruik Principe: betalen naar gebruik Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel Het is goed dat de opbrengsten van de kilometerprijs alleen aan 4%7% 12% mobiliteit worden besteed

39%

Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan 8% 12% 10% voor het bezit Het is een nadeel dat bedrijven de kilometerprijs mogelijk gaan doorberekenen in hun producten die daardoor duurder kunnen 6% 13% 12% worden Het is een voordeel dat het goedkoper wordt voor mensen die 8% 12% 11% weinig rijden Het is een voordeel dat de kilometerprijs bedrijven stimuleert efficiënter te werken uit kostenoverwegingen Het is een nadeel dat het duurder wordt voor mensen die veel rijden Het is oneerlijk dat mensen die veel moeten rijden (bijv. voor hun werk) het voordeel verliezen, dat ze nu van de vaste belasting hebben Het is een voordeel dat de kosten van auto en OV straks beter zijn te vergelijken Het besluit over hoeveel geld aan mobiliteit wordt besteed moet een zaak blijven van de politiek

Zeer mee oneens

Mee oneens

11% 13% 13% 12% 16%

18%

36%

33%

36%

1%

32%

36%

1%

35% 14%

24% 26% 19%

2%

33% 36%

11%

24%

25%

20%

25%

13%

21% 29%

19%

1%

26%

2%

26%

1%

25%

1%

12% 4% 11% 2%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100 % Neutraal Mee eens Zeer mee eens Weet niet/ geen mening

Principe: betalen naar gebruik Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel 100% Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit

90%

Het is oneerlijk dat mensen die veel moeten rijden (bijv. voor hun werk) het voordeel verliezen, dat ze nu van de vaste belasting hebben Het is een voordeel dat het goedkoper wordt voor mensen die weinig rijden

80% 70%


60%

Belang

50% 0%

10%

20%

30% 40% 30% 20% 10%

40%

50%

Het is een nadeel dat bedrijven de kilometerprijs mogelijk gaan doorberekenen in hun producten die daardoor duurder kunnen worden Het is goed dat de opbrengsten van de kilometerprijs alleen aan mobiliteit worden besteed Het is een voordeel dat de kilometerprijs bedrijven stimuleert efficiënter te werken uit kostenoverwegingen Het besluit over hoeveel geld aan mobiliteit wordt besteed moet een zaak blijven van de politiek Het is een voordeel dat de kosten van auto en OV straks beter zijn te vergelijken

0%

Waardering


93

Het afschaffen van de vaste autobelastingen Afschaffen vaste autobelastingen Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2009 - Ruigrok | NetPanel Het is een voordeel dat de BPM verdwijnt, omdat die in andere 3%7% landen ook niet (meer) bestaat Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit

7%

18% 11%

13%

Met de huidige vaste belasting weet je precies waar je aan toe 4% 11% bent

20%

Het is een nadeel dat bestaande auto’s minder waard worden 3% 12%

23%

Het is oneerlijk dat kopers van duurdere auto’s meer profiteren van de afschaffing van de BPM dan kopers van goedkopere auto’s Het is een nadeel dat de BPM verdwijnt, want via korting op de BPM wordt nu de aanschaf van zuinige en schone auto’s gestimuleerd

Zeer mee oneens

Mee oneens

11% 8% 11%

27%

2%

37%

31%

1%

25%

35%

25%

24% 25%

27%

2%

15% 2%

36%

21%

21%

1%

17% 1%

46%

17%

19%

25%

42%

18%

Het is een voordeel dat nieuwe en tweedehands auto's in 5% 11% aanschaf en bezit goedkoper worden


42%

24%

1%

10% 3%


Afschaffen vaste autobelastingen Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2009 - Ruigrok | NetPanel 100%

90%

Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit

80%


70%


60%

Belang

50% 0%

10%

20%

30% 40%

30%

20%

10%

40%

50%

Het is oneerlijk dat kopers van duurdere auto’s meer profiteren van de afschaffing van de BPM dan kopers van goedkopere auto’s Het is een nadeel dat bestaande auto’s minder waard worden Het is een nadeel dat de BPM verdwijnt, want via korting op de BPM wordt nu de aanschaf van zuinige en schone auto’s gestimuleerd Het is een voordeel dat nieuwe en tweedehands auto's in aanschaf en bezit goedkoper worden Het is simpel en overzichtelijk als er één kilometerprijs komt i.p.v. 2 soorten autobelastingen, zoals nu

0%

Waardering


94

Invoering kilometerprijs gebaseerd op de milieukenmerken van de auto Invoering kilometerprijs gebaseerd op milieukenmerken auto Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel Het is een voordeel dat mensen bewuster nadenken over het gebruik van de auto Het is logisch om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt Betalen naar gebruik is eenvoudiger te bereiken door de brandstofaccijns te verhogen

7%

Het nieuwe systeem draagt bij aan een beter milieu omdat zuinige auto’s aantrekkelijker worden Het is eerlijker als de kilometerprijs voor alle auto’s even hoog is

13% 16%

Zeer mee oneens

1%

39%

21%

1%

22%

27%

20%

31% 15%

33%

2%

26%

21%

22%

2%

32%

27%

16%

25%

11%

19%

29%

20%

18%

43%

24%

11%

19%

12%

Het is een groot voordeel dat het invoeren van de km-prijs een positief effect heeft op het aantal verkeersdoden

16%

15%

8%

Het heeft geen zin, want niet iedereen kan het zich veroorloven 6% om een andere auto aan te schaffen met een lagere km-prijs De invoering van de km-prijs heeft geen zin, want mensen kunnen hun gedrag toch niet aanpassen

16%

14%

22%

22%

1%

11% 2% 13% 1%

12% 6% 10%


Mee oneens

Invoering kilometerprijs gebaseerd op milieukenmerken auto Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel 100%

Betalen naar gebruik is eenvoudiger te bereiken door de brandstofaccijns te verhogen

90%


80%


70%


60%

Belang

50% 0%

10%

20%

30%

40%

50%


40%

30%

20%

10%

0%

Het is eerlijker als de kilometerprijs voor alle auto’s even hoog is Het nieuwe systeem draagt bij aan een beter milieu omdat zuinige auto’s aantrekkelijker worden Het is een groot voordeel dat het invoeren van de km-prijs een positief effect heeft op het aantal verkeersdoden

Waardering


95

Het spitstarief Spitstarief Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel Het spitstarief is een onrechtvaardige lastenverhoging voor 4% 13% 10% mensen die de spits niet kunnen mijden Het is een nadeel dat het spitstarief leidt tot meer verkeer op 2% 9% 15% wegen waar geen spitstarief geldt Het OV is geen alternatief in de spits, omdat het nu al overvol zit 4% 11%

Het is goed dat mensen die de spits (al) mijden straks het voordeel hebben van een lager tarief Het is een voordeel dat het spitstarief flexibele werktijden verder stimuleert Het is logisch dat je meer betaalt voor autorijden op drukke plekken en tijden; investeringen die met de kilometerprijs worden Het is een voordeel dat er minder snel extra wegen nodig zijn

5% 9%

17%

39%

21%

2% 2%

34%

1%

32%

34%

1%

38%

19% 28% 30%

26%

1%

32%

23%

21%


Zeer mee oneens

11%

17%

13%

27%

32%

13%

17%

43%

46%

11%

Het spitstarief is oneerlijk omdat er geen garantie is dat er geen 5% 14% file staat Het spitstarief zal niet helpen. Mensen hebben geen alternatief

30%

35% 15%

10%2%

25%

23% 31%

12% 1%

14%

20% 19%

9%1% 7%3% 7%2%


Mee oneens

Het spitstarief is een onrechtvaardige lastenverhoging voor mensen die de spits niet kunnen mijden

Spitstarief Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel


100%


90%

Het OV is geen alternatief in de spits, omdat het nu al overvol zit

80%

70%

Het is logisch dat je meer betaalt voor autorijden op drukke plekken en tijden; investeringen die met de kilometerprijs worden betaald zullen ook vooral daar plaatsvinden Het spitstarief is een effectief instrument om de files te verminderen

60%

Belang

50% 0%

10%

20%

30% 40%

30%

40%

50%

Het is een voordeel dat het spitstarief flexibele werktijden verder stimuleert Het is een nadeel dat het spitstarief leidt tot meer verkeer op wegen waar geen spitstarief geldt

20%

10%

0%

Het is goed dat mensen die de spits (al) mijden straks het voordeel hebben van een lager tarief Het is een voordeel dat er minder snel extra wegen nodig zijn

Waardering


96

Het registratiesysteem Registratiesysteem Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel Het is waarschijnlijk dat de kosten voor zo’n ingewikkeld systeem uit de 4% 10% hand lopen

27%

Het is een nadeel dat er fraude kan worden gepleegd. Ook de 3% 11% beveiliging van dit kastje zal ooit worden gekraakt

36%

5% 11%

Het systeem is kwetsbaar omdat het erg van de techniek afhankelijk is

Het registreren van gegevens brengt altijd risico’s met zich mee. Je 2% 7% 11% weet maar nooit wat er met de geregistreerde gegevens gebeurt Het is een voordeel dat auto’s met een kastje gemakkelijker zijn op te sporen als ze worden gestolen

13%

Het kastje is onnodig duur. Registratie kan ook op een andere manier 6% (bijv via de kilometerteller) Het is een voordeel dat automobilisten - dankzij het kastje - meer inzicht krijgen in de kosten van het autorijden

17%


0%

Mee oneens

Neutraal

2%

35%

45%

2%

30%

49%

1%

23% 25% 19% 19%

26%

2%

46%

21%

17%

23%


Zeer mee oneens

14%

20%


57%

37% 22%

26%

19%

28%

20% 30%

25%

12% 3%

26%

7% 7% 1%

28%

6%4%

23%

6% 6% 15% 3%4%

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100 % Mee eens Zeer mee eens Weet niet/ geen mening

Registratiesysteem Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel Het is waarschijnlijk dat de kosten voor zo’n ingewikkeld systeem uit de hand lopen

100%

Het registreren van gegevens brengt altijd risico’s met zich mee. Je weet maar nooit wat er met de geregistreerde gegevens gebeurt Het is een nadeel dat er fraude kan worden gepleegd. Ook de beveiliging van dit kastje zal ooit worden gekraakt Het systeem is kwetsbaar omdat het erg van de techniek afhankelijk is

90% 80% 70% 60%

Belang

50% 0%

10%

20%

30% 40% 30% 20%

40%

50%

Het is een voordeel dat automobilisten - dankzij het kastje - meer inzicht krijgen in de kosten van het autorijden Het kastje is nu eenmaal nodig om gegevens te registreren bij het betalen per kilometer Het kastje is onnodig duur. Registratie kan ook op een andere manier (bijv via de kilometerteller) Het is een voordeel dat auto’s met een kastje gemakkelijker zijn op te sporen als ze worden gestolen Het is een voordeel dat de gegevens alleen in een kastje in de auto worden opgeslagen

10% 0%


Waardering


97

De overgangsfase Overgangsfase Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel Een nadeel van de overgangsfase is dat mensen lang in 2% 5% 14% onzekerheid blijven over hun autokosten

3% 16%


Het is niet eerlijk dat sommige automobilisten langer vaste 2% 7% belastingen blijven betalen Het is noodzakelijk om de BPM langzaam af te bouwen, anders worden de huidige auto’s ineens veel minder waard

8%


Mee oneens

Neutraal

25%

22%

22%

3%

16% 4%

40%

20%

21%

21%

0% Zeer mee oneens

12%

27%

38%

22%

2%

3%

41%

36%

17%


34%

43%

27%

5%5%

26%

5%4%

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100 % Mee eens Zeer mee eens Weet niet/ geen mening

Overgangsfase Basis: ANWB leden - in percentages (n=348.502) © 2010 - Ruigrok | NetPanel 100%


90%

80%


70%


60%

Belang

50% 0%

10%

20%

30% 40%

30%

40%

50%

Het is noodzakelijk om de BPM langzaam af te bouwen, anders worden de huidige auto’s ineens veel minder waard De overgangsfase is een noodzakelijk kwaad en helaas niet te vermijden

20%

10%


0%

Waardering


98

FACTORANALYSE Om te onderzoeken of er overall (los van het onderwerp) een samenhang is tussen de gekozen argumenten is er een factoranalyse (Principale Componenten Analyse) uitgevoerd. Voordat deze analyse werd uitgevoerd is er een aantal controles uitgevoerd op de data. Er is gekozen voor een oblique rotatie in plaats van een orthagonale rotatie, omdat deze eerste rotatievorm beter geschikt is wanneer verwacht wordt dat componenten onderling samenhangen. Doordat in dit onderzoek is gewerkt met losse vragen, en niet met gevalideerde schalen, verwacht je eerder samenhang tussen componenten te vinden. Vandaar dus de keuze voor oblique rotatie. De factoranalyse is gestart met alle argumenten. Het aantal gevonden dimensies is gebaseerd op de scree plot, en daarnaast is gekeken naar een oplossing in dimensies die zoveel mogelijk variantie verklaart. Dit heeft geleid tot een oplossing in 8 dimensies.

Uit de initiële factoranalyse kwamen de volgende dimensies naar voren, die op basis van de bijbehorende argumenten zijn gelabeld. De factorladingen zijn tevens in dit overzicht opgenomen, hoe hoger de factorlading, hoe sterker dit argument geldt voor de bijbehorende component:


99

Het eerste component bevat de argumenten rond het spitstarief. Argumenten met een negatief oordeel over het spitstarief kenmerken zich door een negatieve factorlading. Het argument dat het spitstarief niet zal helpen omdat mensen geen alternatief hebben en het argument dat het spitstarief een effectief instrument is om files te verminderen, zijn relatief de belangrijkste argumenten in dit eerste component, wat ook gezien kan worden als het belangrijkste component.

Het tweede component bevat argumenten over het principe ‘betalen naar gebruik’.


100

Het argument dat het eerlijker is om te betalen voor gebruik van een auto dan voor het bezit heeft de grootste factorlading. Daarnaast is het argument dat het een voordeel is dat het goedkoper wordt voor mensen die weinig rijden belangrijk voor dit component. Negatieve argumenten over het principe hebben ook een negatieve factorlading in dit component.

Het derde component ‘systeem en registratie’ bestaat uit de argumenten die gaan over de kwetsbaarheid van het systeem, de kosten van het systeem en het kastje en de privacy omtrent het registreren van gegevens. Er zijn geen grote verschillen tussen de factorladingen, een indicatie dat alle argumenten in deze component even belangrijk zijn.

Het vierde component bevat argumenten rondom de voordelen dat ‘het kastje’ dat de registratie regelt kan hebben. Met name de voordelen dat auto’s met een kastje gemakkelijker zijn op te sporen en het feit dat men dankzij het kastje meer inzicht krijgt in de kosten van autorijden zijn belangrijk in dit component.

Component 5 bestaat uit argumenten die met de onzekerheden van de overgangsfase te maken hebben. De argumenten dat het een nadeel is dat de MRB zo sterk stijgt in de overgangsfase, dat een nadeel van de overgangsfase is dat men lang in onzekerheid blijft over de autokosten en dat het niet eerlijk is dat sommige automobilisten langer vaste belastingen blijven betalen kenmerken dit component het meest.


101

Component 6 bevat de argumenten die gaan over de variabiliteit van de kilometerprijs. Er komen hier argumenten naar voren die pleiten voor een variabele als ook een argument dat pleit voor een vaste kilometerprijs. Het argument dat het logisch is om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt krijgt een negatieve factorlading.

In het zevende component zitten de argumenten die gaan over de afschaffing van de BPM. Er zijn zowel argumenten voor als tegen de afschaffing terug te vinden in dit component.

Het achtste en laatste component bestaat uit argumenten die te maken hebben met de overgangsfase, meer in het bijzonder dat deze onvermijdelijk en noodzakelijk is. De stelling ‘Betalen naar gebruik is eenvoudiger te bereiken door de brandstofaccijns te verhogen’ komt niet terug bij een van de componenten.


102

DE ZEVEN WAARDEN In deze bijlage wordt de relatie tussen de verschillende argumenten en de waarden die voortvloeien uit de zeven kernbegrippen uit de Nota Koersbepaling nader geanalyseerd. In onderstaande tabel is een overzicht opgenomen van de waarden en het aantal argumenten dat bij een bepaalde waarde hoort. In de vragenlijst zijn zowel positief als negatief geformuleerde argumenten opgenomen. Het aantal positief en negatief geformuleerde argumenten is per waarde in de laatste twee kolommen in het overzicht opgenomen: Waarde

Aantal argumenten

Aantal positief

Aantal negatief

Bereikbaarheid

2

1

1

Beschikbaarheid

3

2

1

Betaalbaarheid

15

6

9

Keuze

5

3

2

Leefbaarheid

5

4

1

Veiligheid

2

1

1

Zekerheid

19

9

10

Totaal

51

26

25

Om de relatie tussen de geselecteerde argumenten en de waarden te analyseren, is een telling gemaakt, per argument, volgens onderstaand schema. (zeer) oneens

(zeer) eens

Positief geformuleerd

Waarde: -

Waarde: +

Negatief geformuleerd

Waarde: +

Waarde: -

Deze telling is vervolgens gerelateerd aan de zeven waarden. Uit het overzicht van het aantal waarden en argumenten kan worden opgemaakt dat niet iedere waarde even vaak voorkomt in de vragenlijst. Er zijn bijvoorbeeld meer argumenten opgenomen die gerelateerd zijn aan de waarde zekerheid dan aan de waarde bereikbaarheid. Daarom is de telling per waarde gerelateerd aan het aantal keer dat deze in de vragenlijst voorkomt.


103

In de tabel op deze pagina is dit gemiddelde opgenomen. Dit gemiddelde is minimaal nul (met geen enkel argument het (zeer) (on)eens dat bij een bepaalde waarde hoort), en maximaal 1 (met alle argumenten die bij een bepaalde waarde horen het (zeer) (on)eens). Gemiddeld (0=min, 1=max) Waarde

Positief

Negatief

Bereikbaarheid

0,24

0,62

Beschikbaarheid

0,32

0,46

Betaalbaarheid

0,34

0,49

Keuze

0,41

0,41

Leefbaarheid

0,45

0,33

Veiligheid

0,15

0,61

Zekerheid

0,32

0,47

Uit de tabel kan worden opgemaakt dat de meeste waarden negatief door de leden worden ingevuld. Dit is met name het geval voor de waarden bereikbaarheid (0,62) en veiligheid (0,61). En de leden zijn hier uitgesproken in, deze waarden worden door de leden ook relatief weinig positief ingevuld. De twee waarden die relatief het meest vaak positief worden ingevuld zijn leefbaarheid (0,45) en keuzevrijheid (0,41). Maar we zien rondom deze waarden ook verdeeldheid. Zo wordt de waarde keuzevrijheid evenveel positief als negatief ingevuld. En zien we dat de waarde leefbaarheid ook negatief wordt ingevuld door de leden. Die verdeeldheid zien we ook terug bij de waarden beschikbaarheid, betaalbaarheid en zekerheid.


104

VRAGENLIJST Welkom bij de ANWB ledenpeiling over de kilometerprijs. Leuk dat u meedoet! Dit voorjaar discussieert de Tweede Kamer over de kilometerprijs. Voor een goed besluit over het wetsvoorstel moet de mening van onze leden zwaar meewegen. Via de ANWB ledenpeiling zorgen we ervoor dat de politiek u hoort! Waarom meedoen? De politiek moet weten wat u van het wetsvoorstel vindt. Zij bepaalt namelijk of de wet wordt afgekeurd, veranderd of goedgekeurd. Daarom vragen wij uw mening over alle belangrijke onderwerpen van de kilometerprijs. We vragen niet om een ‘voor’ of ‘tegen’ maar vooral naar uw argumenten. Die argumenten brengen we onder de aandacht van de politiek, met als doel dat zij het wetsvoorstel aanpassen waar nodig. Als de discussie in de Tweede Kamer gevoerd is, zal de ANWB een oordeel geven over het definitieve plan. Hoe werkt het? Wij hebben voor u alle belangrijke onderwerpen op een rij gezet. Daaronder staan argumenten die wij hebben verzameld uit alle reacties die bij de ANWB zijn binnengekomen. Per onderwerp geeft u uw mening over een aantal argumenten die daar genoemd staan. Als ‘uw’ argument er niet bij staat, kunt u dat natuurlijk zelf toevoegen. Sommige woorden zijn onderstreept. Als u met uw muisaanwijzer hier overheen gaat, verschijnt er een nadere toelichting. Het duurt ongeveer 15 minuten om de ledenpeiling door te lopen. Kiest u voor ‘verder’ om met de vragenlijst te beginnen.


105

• Controlepagina Ter beveiliging willen we u eerst vragen of u onderstaand uw postcode, huisnummer en de tekst uit de afbeelding wilt invullen: 1. 2. 3. 4.

De vier cijfers van uw postcode: De twee letters van uw postcode: Uw huisnummer: Voer ter controle AUB de bovenstaande code in: (random gegenereerde code van cijfers en/ of letters)

Het wetsvoorstel regelt dat de belastingen op auto’s wordt geheven afhankelijk van hoeveel je rijdt. Allereerst willen we graag uw mening over het principe van het wetsontwerp: 'Betalen naar gebruik' in plaats van 'betalen voor bezit'. Wat verandert er? • Voortaan 'Betalen naar gebruik' in plaats van 'betalen voor het bezit' van een auto • De belasting krijgt de vorm van een prijs (Mouseover belasting: Een belasting is een algemene, verplichte betaling aan de overheid, waar je van de overheid niet direct iets voor terug hoeft te krijgen. Mouseover prijs: Een prijs is een betaling waar je iets voor terug krijgt: het gebruik van de weg. De kilometerprijs blijft een belasting maar heeft de vorm van een prijs, omdat de opbrengsten geheel gebruikt worden voor de mobiliteit.) • De overheid besteedt opbrengsten van de kilometerprijs uitsluitend aan wegen en andere zaken die te maken hebben met mobiliteit Wat merkt de automobilist ervan? • Iedereen betaalt alleen voor wat hij werkelijk ‘gebruikt’ aan kilometers • Wie relatief veel rijdt betaalt meer dan nu, wie weinig rijdt betaalt minder dan nu. Minder rijden levert dus direct voordeel op Waar leidt dit toe? • Bewuster kiezen voor de auto, of voor een alternatief. Daardoor: • neemt het aantal kilometers dat automobilisten rijden gemiddeld af • wordt het milieu minder belast • verminderen de files • wordt het openbaar vervoer financieel relatief aantrekkelijker, omdat je - terwijl je in het OV zit- niets aan de overheid hoeft te betalen voor de auto die ondertussen stilstaat (Mouseover: Wie nu niet met het OV gaat ‘omdat de auto die voor de deur toch al betaald is’, kan in het nieuwe systeem vrijer voor OV kiezen. Voor een auto die voor de deur stilstaat hoeft aan de overheid niets te worden betaald.) Kiest u voor 'verder' om de stellingen te beantwoorden.


106

In hoeverre bent u het eens of oneens met onstaande stellingen over het principe 'betalen naar gebruik'? Zeer mee oneens

Mee oneens

Neutraal

Mee eens

Zeer mee eens

Weet niet / geen mening

Argument 5. Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit 6. Het is oneerlijk dat mensen die veel moeten rijden (bijv. voor hun werk) het voordeel verliezen, dat ze nu van de vaste belasting hebben 7. Het is goed dat de opbrengsten van de kilometerprijs alleen aan mobiliteit worden besteed 8. Het besluit over hoeveel geld aan mobiliteit wordt besteed moet een zaak blijven van de politiek 9. Het is een voordeel dat het goedkoper wordt voor mensen die weinig rijden 10. Het is een nadeel dat het duurder wordt voor mensen die veel rijden 11. Het is een voordeel dat de kosten van auto en OV straks beter zijn te vergelijken (Mousover: Door de kilometerprijs kun je vooraf eenvoudig uitrekenen wat de kost van een rit worden en vergelijken met de kosten van het OV) 12. Het is een nadeel dat bedrijven de kilometerprijs mogelijk gaan doorberekenen in hun producten die daardoor duurder kunnen worden 13. Het is een voordeel dat de kilometerprijs bedrijven stimuleert efficiënter te werken uit kostenoverwegingen

14. Hieronder ziet u nogmaals de argumenten uit de vorige vraag. Welke van de onderstaande argumenten speelt de belangrijkste rol in uw mening ten aanzien van het principe ‘betalen naar gebruik’? o Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit o Het is oneerlijk dat mensen die veel moeten rijden (bijv. voor hun werk) het voordeel verliezen, dat ze nu van de vaste belasting hebben o Het is goed dat de opbrengsten van de kilometerprijs alleen aan mobiliteit worden besteed o Het besluit over hoeveel geld aan mobiliteit wordt besteed moet een zaak blijven van de politiek o Het is een voordeel dat het goedkoper wordt voor mensen die weinig rijden o Het is een nadeel dat het duurder wordt voor mensen die veel rijden o Het is een voordeel dat de kosten van auto en OV straks beter zijn te vergelijken (Mouseover: Door de kilometerprijs kun je vooraf eenvoudig uitrekenen wat de kost van een rit worden en vergelijken met de kosten van het OV) o Het is een nadeel dat bedrijven de kilometerprijs mogelijk gaan doorberekenen in hun producten die daardoor duurder kunnen worden o Het is een voordeel dat de kilometerprijs bedrijven stimuleert efficiënter te werken uit kostenoverwegingen o Een ander argument, namelijk: o Weet niet


107

Het wetsvoorstel regelt dat de belasting op auto’s niet meer wordt geheven op basis van bezit. Wat verandert er? • De aanschafbelasting (BPM), de motorrijtuigenbelasting (MRB, ook wel wegenbelasting genoemd) en de provinciale 'opcenten' verdwijnen (Mouseover: De ‘opcenten’ zijn een eigen belasting van de provincies. Die is tot nu toe gekoppeld aan de MRB. Omdat het geen specifieke autobelasting is, wordt het daarom niet versleuteld in de kilometerprijs. Er komt dan ook waarschijnlijk een andere belasting voor in de plaats, die niet alleen door automobilisten wordt betaald.) • Er komt een kilometerprijs (Mouseover: Het totaalbedrag wat de kilometerprijs straks opbrengt, wordt gelijkgehouden aan het totaalbedrag van alle ‘oude belastingen’ (MRB en BPM) • Er komt waarschijnlijk een andere provinciale belasting in plaats van de opcenten Wat merkt de automobilist er van? • Auto’s worden in aanschaf goedkoper (Mouseover: Omdat de aanschafbelasting (BPM) komt te vervallen, worden auto’s goedkoper) • Provinciale belasting wordt niet alleen meer door de automobilist betaald (Mouseover automobilist: De belasting die in de plaats komt van de provinciale opcenten, zal niet alleen door automobilisten worden opgebracht) Waar leidt dit toe? • Er komen meer auto’s bij (Mouseover: Zolang je met een (tweede) auto niet rijdt, hoef je daarom geen kilometerprijs te betalen. Er zijn ook geen vaste belastingen meer. Bovendien worden auto’s – zonder BPM – sowieso goedkoper in aanschaf. Het ligt dus voor de hand dat er meer (tweede) auto’s zullen komen omdat het bezit goedkoper wordt. Dat wil niet zeggen dat er ook meer wordt gereden.) Kiest u voor 'verder' om de stellingen te beantwoorden.


108

In hoeverre bent u het eens of oneens met de onderstaande stellingen over het afschaffen van de vaste autobelastingen? Zeer mee oneens

Mee oneens

Neutraal

Mee eens

Zeer mee eens


Argument 15. Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit 16. Het is oneerlijk dat kopers van duurdere auto’s meer profiteren van de afschaffing van de BPM dan kopers van goedkopere auto’s (Mouseover: Omdat de aanschafbelasting (BPM) komt te vervallen, worden auto’s goedkoper. De BPM is een percentage van de nieuwprijs van een auto. Hoe duurder de auto, hoe meer aanschaf belasting moet worden betaald.) 17. Het is simpel en overzichtelijk als er één kilometerprijs komt i.p.v. 2 soorten autobelastingen, zoals nu 18. Met de huidige vaste belasting weet je precies waar je aan toe bent 19. Het is een voordeel dat nieuwe en tweedehands auto’s in aanschaf en in bezit goedkoper worden 20. Het is een nadeel dat bestaande auto’s minder waard worden (Mouseover: Op huidige auto’s is nog (de volle) BPM betaald. Als die BPM versneld wordt afgebouwd, neemt de prijs (handelswaarde) van die bestaande auto’s ook sneller af) 21. Het is een voordeel dat de BPM verdwijnt, omdat die in andere landen ook niet (meer) bestaat 22. Het is een nadeel dat de BPM verdwijnt, want via korting op de BPM wordt nu de aanschaf van zuinige en schone auto’s gestimuleerd (Mouseover: Op dit moment worden schone en zuinige auto’s gestimuleerd, doordat voor deze auto’s minder of zelfs geen BPM/ MRB hoeft te worden betaald) 23. Hieronder ziet u nogmaals de argumenten uit de vorige vraag. Welke van de onderstaande argumenten speelt de belangrijkste rol in uw mening ten aanzien van het afschaffen van de vaste autobelastingen? o Het is eerlijker om te betalen voor het gebruik van een auto dan voor het bezit o Het is oneerlijk dat kopers van duurdere auto’s meer profiteren van de afschaffing van de BPM dan kopers van goedkopere auto’s (Mouseover: Omdat de aanschafbelasting (BPM) komt te vervallen, worden auto’s goedkoper. De BPM is een percentage van de nieuwprijs van een auto. Hoe duurder de auto, hoe meer aanschaf belasting moet worden betaald.) o Het is simpel en overzichtelijk als er één kilometerprijs komt i.p.v. 2 soorten autobelastingen, zoals nu o Met de huidige vaste belasting weet je precies waar je aan toe bent o Het is een voordeel dat nieuwe en tweedehands auto’s in aanschaf goedkoper worden o Het is een nadeel dat bestaande auto’s minder waard worden (Mouseover: Op huidige auto’s is nog (de volle) BPM betaald. Als die BPM versneld wordt afgebouwd, neemt de prijs (handelswaarde) van die bestaande auto’s ook sneller af) o Het is een voordeel dat de BPM verdwijnt, omdat die in andere landen ook niet (meer) bestaat


109

o

o o

Het is een nadeel dat de BPM verdwijnt, want via korting op de BPM wordt nu de aanschaf van zuinige en schone auto’s gestimuleerd (Mouseover: Op dit moment worden schone en zuinige auto’s gestimuleerd, doordat voor deze auto’s minder of zelfs geen BPM/ MRB hoeft te worden betaald) Nog een ander argument, namelijk: Weet niet

Het wetsontwerp regelt dat een kilometerprijs wordt ingevoerd met een tarief gebaseerd op milieukenmerken van de auto Wat verandert er? • Er komt een kilometerprijs met een zogenoemd 'basistarief' per gereden kilometer (Mouseover: Dat is het tarief dat een automobilist per gereden kilometer betaald.) • Het basistarief verschilt per auto, afhankelijk van milieukenmerken (zoals CO2-uitstoot), en niet meer op basis van het gewicht en de cataloguswaarde (Mouseover: De mate waarin de auto het milieu belast, bepaalt de hoogte van het basistarief. Dit hangt af van de hoeveelheid CO2 (‘broeikasgas’) die deze auto gemiddeld uitstoot per kilometer. Bij dieselauto’s heeft al dan niet hebben van een affabriek roetfilter ook invloed op het tarief.) Wat merkt de automobilist er van? • Betalen voor gebruik per kilometer • Wie veel rijdt betaalt dus meer, wie weinig rijdt betaalt minder dan voorheen • Voor vervuilender auto’s moet een hogere prijs per kilometer worden betaald • Wie een vervuilender auto rijdt betaalt dus meer, wie een nieuwe schonere auto rijdt betaalt minder per kilometer Waar leidt dit toe? • Als automobilisten gemiddeld minder rijden en een auto kiezen die het milieu minder belast, leidt dat tot lagere kosten voor die automobilisten • Betalen per kilometer leidt tot een bewustere keuze of en wanneer de auto wordt gebruikt. Dat heeft een: • positief effect op het milieu • gunstig effect op de files • Verjonging van het voertuigpark (Mouseover: Nieuwe auto’s worden goedkoper en voor doorrijden met oude auto’s moet méér belasting worden betaald (doordat deze gemiddeld meer vervuilend zijn dus een hogere kilometerprijs hebben). Het is de verwachting dat mensen daarom relatief snel van vieze oude auto’s af willen en dat deze tweedehands zullen vooral gekocht zullen worden door mensen die weinig kilometers maken (bron: Overgangseffecten variabilisatie BPM, MRB en Eurovignet, ECORYS Nederland BV en MuConsult, maart 2007) ) • Een gunstig effect op de verkeersveiligheid (Mouseover: De kilometerprijs heeft een gunstig effect op de verkeersveiligheid. Jaarlijks zijn 20 tot 40 minder verkeersdoden te verwachten (bron: Verkeersveiligheidseffecten van de invoering Anders Betalen voor Mobiliteit, SWOV, november 2009 ) Kiest u voor 'verder' om de stellingen te beantwoorden.


110

In hoeverre bent u het eens of oneens met de onderstaande stellingen over de invoering van de kilometerprijs met een tarief gebaseerd op milieukenmerken van de auto? Zeer mee oneens

Mee oneens

Neutraal

Mee eens

Zeer mee eens


Argument 24. Het is een voordeel dat mensen bewuster nadenken over het gebruik van de auto 25. De invoering van de km-prijs heeft geen zin, want mensen kunnen hun gedrag toch niet aanpassen 26. Het is logisch om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt 27. Het is eerlijker als de kilometerprijs voor alle auto’s even hoog is 28. Het nieuwe systeem draagt bij aan een beter milieu omdat zuinige auto’s aantrekkelijker worden 29. ‘Betalen naar gebruik’ is eenvoudiger te bereiken door de brandstofaccijns te verhogen (Mouseover: De prijs van brandstof bestaat nu o.a. uit belasting (brandstofaccijns). Deze optie stelt voor motorrijtuigenbelasting (MRB) en aanschafbelasting (BPM) af te schaffen en voortaan te heffen via brandstof. Het totaalbedrag wat de BPM en MRB opbrengt wordt dan bij de brandstofaccijns toegevoegd. De literprijs van brandstof gaat dan omhoog, maar dit wordt alleen betaald door automobilisten die rijden.) 30. Het heeft geen zin, want niet iedereen kan het zich veroorloven om een andere auto aan te schaffen met een lagere km-prijs 31. Het is een groot voordeel dat het invoeren van de km-prijs een positief effect heeft op het aantal verkeersdoden 32. Hieronder ziet u nogmaals de argumenten uit de vorige vraag. Welke van de onderstaande argumenten speelt de belangrijkste rol in uw mening ten aanzien van de invoering van de kilometerprijs met een tarief gebaseerd op milieukenmerken van de auto? o Het is een voordeel dat mensen bewuster nadenken over het gebruik van de auto o De invoering van de km-prijs heeft geen zin, want niet iedereen kan het zich veroorloven om een andere auto aan te schaffen met een lagere km-prijs o Het is logisch om meer te betalen voor een auto die meer vervuilt o Het is eerlijker als de kilometerprijs voor alle auto’s even hoog is o Het nieuwe systeem draagt bij aan een beter milieu omdat zuinige auto;s aantrekkelijker worden o ‘Betalen naar gebruik’ is eenvoudiger te bereiken door de brandstofaccijns te verhogen (Mouseover: De prijs van brandstof bestaat nu o.a. uit belasting (brandstofaccijns). Deze optie stelt voor motorrijtuigenbelasting (MRB) en aanschafbelasting (BPM) af te schaffen en voortaan te heffen via brandstof. Het totaalbedrag wat de BPM en MRB opbrengt wordt dan bij de brandstofaccijns toegevoegd. De literprijs van brandstof gaat dan omhoog, maar dit wordt alleen betaald door automobilisten die rijden.) o Het heeft geen zin, want niet iedereen kan het zich veroorloven om een andere auto aan te schaffen met een lagere km-prijs


111

o o

Het is een groot voordeel dat het invoeren van de km-prijs een positief effect heeft op het aantal verkeersdoden Nog een ander argument, namelijk: Weet niet

Het wetsvoorstel regelt dat er over enkele jaren een spitstarief wordt ingevoerd. Wat verandert er? • Over een paar jaar komt er in de kilometerprijs bovenop het basistarief een ‘spitstarief’. Dit geldt voor wie op drukke wegen en op drukke tijden rijdt (de spits). • De totale opbrengst voor de overheid uit de kilometerprijs, blijft gelijk; het basistarief gaat dus naar beneden (Mouseover: Uitgangspunt is dat de opbrengsten uit de kilometerprijs gelijk blijven. Als door het spitstarief straks meer opbrengsten volgen, wordt het basistarief voor iedereen dus iets verlaagd) Wat merkt de automobilist ervan? • Kosten per kilometer stijgen als je rijdt in de spits en in drukke gebieden • Basistarief voor iedereen daalt een beetje Waar leidt dit toe? • Mensen zullen iets bewuster kiezen of ze wel of niet de auto gebruiken in de spits en dat zorgt voor meer spreiding van het verkeer over de dag, waardoor: (Mouseover: Wie de spits kan mijden, heeft door het spitstarief een extra reden om dat ook echt te doen) • De files korter worden • Het milieu wordt minder belast (Mouseover: Een stilstaande auto met een draaiende motor geeft meer (CO2-) uitstoot, dan een rijdende auto. Files zijn dus extra slecht voor het milieu) Kiest u voor 'verder' om de stellingen te beantwoorden. In hoeverre bent u het eens of oneens met de onderstaande stellingen over het spitstarief? Zeer mee oneens

Mee oneens

Neutraal

Mee eens

Zeer mee eens


Argument 33. 34. 35. 36.

Het spitstarief is een effectief instrument om de files te verminderen Het spitstarief zal niet helpen. Mensen hebben geen alternatief Het is een voordeel dat het spitstarief flexibele werktijden verder stimuleert Het spitstarief is een onrechtvaardige lastenverhoging voor mensen die de spits niet kunnen mijden 37. Het is logisch dat je meer betaalt voor autorijden op drukke plekken en tijden; investeringen die met de kilometerprijs worden betaald zullen ook vooral daar plaatsvinden 38. Het OV is geen alternatief in de spits, omdat het nu al overvol zit 39. Het is goed dat mensen die de spits (al) mijden straks het voordeel hebben van een lager tarief


112

40. Het is een nadeel dat het spitstarief leidt tot meer verkeer op wegen waar geen spitstarief geldt (Mouseover: Om dat te voorkomen geldt daar in sommige gevallen een lager spitstarief in de periode vlak vóór en vlak nà de spits. Het kan ook gelden voor een weg die ligt naast een snelweg waar het spitstarief geldt) 41. Het is een voordeel dat er minder snel extra wegen nodig zijn 42. Het spitstarief is oneerlijk omdat er geen garantie is dat er geen file staat 43. Hieronder ziet u nogmaals de argumenten uit de vorige vraag. Welke van de onderstaande argumenten speelt de belangrijkste rol in uw mening ten aanzien van de invoering van het spitstarief? o Het spitstarief is een effectief instrument om de files te verminderen o Het spitstarief zal niet helpen. Mensen hebben geen alternatief o Het is een voordeel dat het spitstarief flexibele werktijden verder stimuleert o Het spitstarief is een onrechtvaardige lastenverhoging voor mensen die de spits niet kunnen mijden o Het is logisch dat je meer betaalt voor autorijden op drukke plekken en tijden; investeringen die met de kilometerprijs worden betaald zullen ook vooral daar plaatsvinden o Het OV is geen alternatief in de spits, omdat het nu al overvol zit o Het is goed dat mensen die de spits (al) mijden straks het voordeel hebben van een lager tarief o Het is een nadeel dat het spitstarief leidt tot meer verkeer op wegen waar geen spitstarief geldt (Mouseover: Om dat te voorkomen geldt daar in sommige gevallen een lager spitstarief in de periode vlak vóór en vlak nà de spits. Het kan ook gelden voor een weg die ligt naast een snelweg waar het spitstarief geldt) o Het is een voordeel dat er minder snel extra wegen nodig zijn o Het spitstarief is oneerlijk omdat er geen garantie is dat er geen file staat o Nog een ander argument, namelijk: o Weet niet De wet regelt dat de gereden kilometers worden geregistreerd via een kastje in de auto. Wat verandert er? • In elke auto komt een registratievoorziening (‘kastje’) dat gedetailleerd vastlegt hoeveel kilometer wordt gereden en op welke wegen. Het registratiesysteem geeft alleen totale kilometrages en bijbehorende tarieven, dus zonder gedetailleerde persoons- of verplaatsingsgegevens, door aan de instantie die de facturen maakt voor de kilometerprijs. (Mouseover: Het registratiesysteem gebruikt – net als routeinformatiesystemen – GPS signalen om te weten waar de auto rijdt. Zo’n nauwkeurige registratie is nodig omdat op termijn het tarief op verschillende plaatsen en tijden kan verschillen) • Op termijn kunnen automobilisten er voor kiezen dat organisaties via het registratiesysteem diensten en services aanbieden. (Mouseover: Vergelijkbaar met telecom-providers bij mobiele telefonie. Deze organisaties kunnen bijvoorbeeld informatie geven op basis van de plek waar je bent, etc.)


113

Wat merkt de automobilist er van? • In iedere auto wordt een ‘kastje’ ingebouwd • De eerste keer betaalt de overheid het kastje • De inbouwperiode (voor miljoenen auto’s) neemt jaren in beslag en wordt door loting bepaald Waar leidt dit toe? • Grote investering voor de samenleving (Mouseover: De overheid betaalt het systeem uit belastingopbrengsten) • In uitzonderlijke gevallen kunnen gegevens ook voor opsporing gebruikt worden (Mouseover: De gedetailleerde gegevens waar en wanneer je gereden hebt, blijven in het kastje en worden niet doorgegeven. De overheid en eventuele dienstverleners weten niet waar je wanneer was. Deze wet maakt dat je met dit registratiesysteem minder makkelijk bent te traceren dan bijv. via pinpas of gsm. Voor zeer ernstige misdrijven – bijvoorbeeld moord – mag de overheid jouw plaatsingsgegevens wel achterhalen) • Aanvullende diensten worden via het registratiesysteem mogelijk gemaakt (Mouseover: Mogelijk kan je in de toekomst het kastje bij een private dienstverlener kopen. Net zoals de overheid mag ook een zelf gekozen dienstverlener niet over je persoons- en verplaatsingsgevens beschikken, tenzij je daar nadrukkelijk toestemming voor geeft. Dat kan bijvoorbeeld omdat zij je interessante diensten kunnen aanbieden, zoals benzinestations en – prijzen, route-, file- en omrij-informatie en de nabijheid van voorzieningen. De toestemming kun je op elk moment intrekken.) Kiest u voor 'verder' om de stellingen te beantwoorden. In hoeverre bent u het eens of oneens met de onderstaande stellingen over het registratiesysteem? Zeer mee oneens

Mee oneens

Neutraal

Mee eens

Zeer mee eens


Argument 44. Het kastje is onnodig duur. Registratie kan ook op een andere manier (bijv via de kilometerteller) 45. Het kastje is nu eenmaal nodig om gegevens te registreren bij het betalen per kilometer 46. Het is waarschijnlijk dat de kosten voor zo’n ingewikkeld systeem uit de hand lopen 47. Het is een voordeel dat automobilisten - dankzij het kastje - meer inzicht krijgen in de kosten van het autorijden 48. Het systeem is kwetsbaar omdat het erg van de techniek afhankelijk is 49. Het is een voordeel voor de automobilisten dat het kastje mogelijkheden biedt voor handige diensten 50. Het registreren van gegevens brengt altijd risico’s met zich mee. Je weet maar nooit wat er met de geregistreerde gegevens gebeurt 51. Het is een voordeel dat de gegevens alleen in een kastje in de auto worden opgeslagen 52. Het is een nadeel dat er fraude kan worden gepleegd. Ook de beveiliging van dit kastje zal ooit worden gekraakt


114

53. Het is een voordeel dat auto’s met een kastje gemakkelijker zijn op te sporen als ze worden gestolen (Mouseover: Dit is alleen een optie als u kiest voor een kastje van een private dienstverlener) 54. Hieronder ziet u nogmaals de argumenten uit de vorige vraag. Welke van de onderstaande argumenten speelt de belangrijkste rol in uw mening ten aanzien van het registratiesysteem? o Het kastje is onnodig duur. Registratie kan ook op een andere manier (bijv via de kilometerteller) o Het kastje is nu eenmaal nodig om gegevens te registreren bij het betalen per kilometer o Het is waarschijnlijk dat de kosten voor zo’n ingewikkeld systeem uit de hand lopen o Het is een voordeel dat automobilisten - dankzij het kastje - meer inzicht krijgen in de kosten van het autorijden o Het systeem is kwetsbaar omdat het erg van de techniek afhankelijk is o Het is een voordeel voor de automobilisten dat het kastje mogelijkheden biedt voor handige diensten o Het registreren van gegevens brengt altijd risico’s met zich mee. Je weet maar nooit wat er met de geregistreerde gegevens gebeurt o Het is een voordeel dat de gegevens alleen in een kastje in de auto worden opgeslagen o Het is een nadeel dat er fraude kan worden gepleegd. Ook de beveiliging van dit kastje zal ooit worden gekraakt o Het is een voordeel dat auto’s met een kastje gemakkelijker zijn op te sporen als ze worden gestolen (Mouseover: Dit is alleen een optie als u kiest voor een kastje van een private dienstverlener) o Nog een ander argument, namelijk: o Weet niet De wet regelt dat totdat de kilometerprijs volledig is ingevoerd, de aanschafbelasting (BPM) in jaarlijkse stappen wordt afgebouwd en de motorijtuigenbelasting (MRB) ter compensatie wordt verhoogd Wat verandert er? • Afschaffen van de BPM gebeurt in stappen over een periode van 8 jaar (gerekend vanaf 2008), om te voorkomen dat alle auto’s plotseling heel veel minder waard worden (Mouseover: Sinds 2008 wordt de BPM jaarlijks met 5% verlaagd. Met ingang van 2013 gebeurt dit met grotere stappen van 12,5% per jaar. Zo worden nieuwe auto’s vanaf nu al in de aanschaf steeds goedkoper) • Afbouw van de BPM zorgt ervoor dat de overheid minder inkomsten ontvangt • Om die vermindering van de overheidsinkomsten op te vangen, wordt de motorrijtuigenbelasting tegelijkertijd stapsgewijs verhoogd (Mouseover: Om de totale belastingopbrengst gelijk te houden, maakt de overheid jaarlijks de moterijbelasting voor alle auto’s duurder. Dat compenseert wat er jaarlijks minder binnenkomt door de afbouw van de BPM. Als de kilometerprijs volledig is ingevoerd, is de MRB vervallen en de BPM afgebouwd)


115

Wat merkt de automobilist er van? • Totdat de kilometerprijs volledig is ingevoerd, betalen automobilisten steeds meer MRB voor hun auto (Mouseover: Afhankelijk van het type auto kan in de verhoging van de MRB soms oplopen tot het dubbele van wat er in 2008 werd betaald. Op het moment dat iemand overstapt op de kilometerprijs, hoeft er geen MRB meer te worden betaald door die automobilist) • Nieuwe auto’s worden in de overgangsfase elk jaar goedkoper • De regeling - het kilometerprijssysteem - heeft uiteenlopende gevolgen voor verschillende groepen autobezitters (Mouseover: Wie een nieuwe auto koopt heeft voordeel van de lagere aanschafbelasting. Wie langer doorrijdt in een oude auto heeft de BPM al betaald en is dus duurder uit omdat de MRB ook nog stijgt) • De kilometerprijs wordt niet voor iedereen tegelijk ingevoerd (Mouseover: Het is een enorme inbouw-operatie om circa 8 miljoen auto’s van een kastje te voorzien. Dat duurt enkele jaren. De invoering van de kilometerprijs duurt dus nog enkele jaren (want wie geen kastje heeft moet nog op de oude manier belasting blijven betalen)) Waar leidt dit toe? • Lange periode van onzekerheid bij gebruikers over kosten en waarde van hun auto en verstoringen in de automarkt (Mouseover: De automobilist bepaalt niet zelf wanneer hij overgaat van de oude belastingen naar de kilometerprijs. Hij weet dus niet hoe lang hij de (jaarlijks stijgende) MRB moet betalen. Omdat tegelijk de BPM in stappen jaarlijks wordt afgebouwd, kent de automobilist ook niet de waarde van zijn auto. In de verkoop- of inruilprijs zit namelijk ook een deel van de oorspronkelijke BPM. Als die BPM versneld wordt afgebouwd of afgeschreven, verdampt dus een deel van de inruil- of verkoopwaarde van de auto extra snel) Kiest u voor 'verder' om de stellingen te beantwoorden. In hoeverre bent u het eens of oneens met de onderstaande stellingen de overgangsfase? Zeer mee oneens

Mee oneens

Neutraal

Mee eens

Zeer mee eens


Argument 55. Het is noodzakelijk om de BPM langzaam af te bouwen, anders worden de huidige auto’s ineens veel minder waard 56. Het is een nadeel dat de MRB zo sterk stijgt in de overgangsfase 57. De overgangsfase is een noodzakelijk kwaad en helaas niet te vermijden 58. Het is niet eerlijk dat sommige automobilisten langer vaste belastingen blijven betalen 59. Het is goed dat de invoering van de kilometerprijs in stappen gaat 60. Een nadeel van de overgangsfase is dat mensen lang in onzekerheid blijven over hun autokosten


116

61. Hieronder ziet u nogmaals de argumenten uit de vorige vraag. Welke van de onderstaande argumenten speelt de belangrijkste rol in uw mening ten aanzien van de overgangsfase? o Het is noodzakelijk om de BPM langzaam af te bouwen, anders worden de huidige auto’s ineens veel minder waard o Het is een nadeel dat de MRB zo sterk stijgt in de overgangsfase o De overgangsfase is een noodzakelijk kwaad en helaas niet te vermijden o Het is niet eerlijk dat sommige automobilisten langer vaste belastingen blijven betalen o Het is goed dat de invoering van de kilometerprijs in stappen gaat o Een nadeel van de overgangsfase is dat mensen lang in onzekerheid blijven over hun autokosten o Nog een ander argument, namelijk: o Weet niet

62. Heeft u naar aanleiding van deze ledenpeiling nog opmerking of suggesties? (open tekstveld) • Achtergrondvragen Dan hebben we tenslotte nog enkele achtergrond vragen voor u. Deze vragen gebruiken we in de analyse van de resultaten. We benadrukken nogmaals dat al uw gegevens vertrouwelijk worden behandeld. 63. Bent u, of iemand anders in uw huishouden, lid van de ANWB? ○ Ja, ik ben lid van de ANWB ○ Nee, ik ben geen lid van de ANWB 64. Rijdt u auto? ○ Ja, in een eigen auto ○ Ja, in een lease auto / auto van de zaak ○ Ja, in een auto van iemand anders ○ Nee, ik rijd geen auto Wanneer men autorijdt: 65. Denkt u dat u na de invoering van de kilometerprijs meer, minder of ongeveer hetzelfde gaat betalen? o Veel minder o Minder o Ongeveer hetzelfde o Meer o Veel meer o Ik heb werkelijk geen idee


117

66. Hoeveel kilometer rijdt u zelf per jaar in de auto waar u doorgaans mee rijdt? o Tot 5.000 kilometer per jaar o 5.001 - 10.000 kilometer per jaar o 10.001 - 15.000 kilometer per jaar o 15.001 - 20.000 kilometer per jaar o 20.001 - 40.000 kilometer per jaar o Meer dan 40.000 kilometer per jaar o Weet niet 67. Hoeveel ritten maakt u per week tijdens de spitsuren? Met een rit bedoelen we een enkele reis. De spitsuren zijn doorgaans van 7.00 tot 10.00 in de ochtend en van 16:00 tot 19:00 in de middag en avond. o Aantal ritten per week: o Minder dan 1 rit per week o Weet niet 68. Hoe vaak staat u per week in de file? (Het gaat hierbij om normale weken, dus bijvoorbeeld niet tijdens de vakantieweken) o Aantal keer file per week: …… per week o Minder dan 1 keer per week o Weet niet 69. Waarvoor gebruikt u de auto het vaakst? o Woon-werkverkeer o Zakelijk verkeer o Recreatief (uitjes, familiebezoek) o Weet niet 70. Op wat voor brandstof rijdt de auto waarmee u doorgaans rijdt? o Benzine o Diesel o LPG 71. Wat is de leeftijd van de auto waar u doorgaans mee rijdt? o …….(open numeriek) o Weet niet 72. Wat is uw leeftijd? Als u geen antwoord wilt of kunt geven, dan kunt u deze vraag overslaan. (open numeriek) 73. Wat is uw geslacht? o Man o Vrouw


118

74. Wat is uw gezinssituatie? o Ik ben alleenstaand zonder kinderen o Ik ben alleenstaand met kinderen o Ik ben samenwonend of getrouwd zonder kinderen o Ik ben samenwonend of getrouwd met kinderen o Ik ben thuiswonend (bij mijn ouders / verzorgers) o Anders o Daar geef ik liever geen antwoord op 75. Wat is de hoogste opleiding die u heeft afgemaakt? o Geen onderwijs o Basisonderwijs o LBO / VBO / VMBO kader en beroepsgerichte leerweg (bijvoorbeeld LTS, huishoudschool, ambachtsschool) o Theoretische en gemengde leerweg VMBO / MAVO (of Mulo, Ulo) o MBO (bijvoorbeeld MTS, MEAO) o HAVO o VWO (atheneum of gymnasium, of bijvoorbeeld HBS, handelsdagschool, WOpropedeuse) o HBO (bijvoorbeeld HTS, HEAO), WO-bachelor / kandidaats) o Universiteit (WO-doctoraal / WO-master) o Postdoctoraal o Daar geef ik liever geen antwoord op 76. Zou u het leuk vinden om in de toekomst vaker mee te doen aan een onderzoek voor de ANWB? o Ja o Nee Indien 76=1 77. Wat is het e-mailadres waarop u de uitnodigingen voor onderzoek wilt ontvangen? o E-mailadres: o E-mailadres (CONTROLE): 78. Binnenkort organiseert de ANWB een vervolgonderzoek over de invoering van de kilometerprijs. Mogen wij u daarvoor benaderen? o Ja o Nee


119

Indien 78=1 79. Op welk e-mailadres mogen wij u eventueel uitnodigen voor dit onderzoek ? o E-mailadres: o E-mailadres (CONTROLE): Tot slot willen we u vragen kort uw mening over dit onderzoek te geven 80. Wat vond u van deze vragenlijst? o Heel leuk om in te vullen o Leuk om in te vullen o Niet leuk, niet vervelend o Vervelend om in te vullen o Heel vervelend om in te vullen o Weet niet / Geen mening 81. Wat vond u van de lengte van deze vragenlijst? o Veel te lang o Te lang o Precies goed o Te kort o Veel te kort o Weet niet / Geen mening

82. Als u verder nog opmerkingen heeft over de vragenlijst, dan kunt u deze hieronder kwijt. (open vraag) Dit waren alle vragen, hartelijk bedankt voor uw inbreng! Wij bundelen alle reacties en brengen deze onder de aandacht van de politiek, zodat het wetsvoorstel, daar waar nodig, kan worden aangepast.

Kiest u voor 'verder' om de vragenlijst te verlaten.


120

TABELLEN SEGMENTEN


121

Totaal Het is eerlijker om te betalen Zeer mee oneens voor het gebruik van een auto Mee oneens dan voor het bezit

8%

Vasthoudende critici 33%

Ongeruste twijfelaars 4%

Optimistische twijfelaars 1%

Overtuigde aanhangers 1%

12%

30%

16%

3%

1%

10%

16%

16%

5%

1%

Mee eens

33%

15%

44%

42%

18%

Zeer mee eens

36%

5%

19%

48%

77%

1%

1%

1%

1%

1%

Neutraal

Weet niet/ geen mening Totaal n=

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

5%



Totaal

Zeer mee oneens

13%


Mee oneens

26%

5%

16%

40%

47%

Neutraal

13%

6%

14%

20%

10%

Mee eens

21%

20%

33%

21%

4%

Zeer mee eens

25%

62%

32%

7%

2%

1%

2%

1%

1%

1%

Het is oneerlijk dat mensen die veel moeten rijden (bijv. voor hun werk) het voordeel verliezen, dat ze nu van de vaste belasting hebben



100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

2%



4%

8%

Totaal

Zeer mee oneens

4%


Mee oneens

7%

11%

6%

Neutraal

12%

20%

12%

7%

13%

Mee eens

39%

29%

44%

43%

33%

Zeer mee eens

36%

25%

34%

43%

43%

2%

4%

2%

1%

1%

Het is goed dat de opbrengsten van de kilometerprijs alleen aan mobiliteit worden besteed



100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

Totaal Het besluit over hoeveel geld Zeer mee oneens aan mobiliteit wordt besteed Mee oneens moet een zaak blijven van de politiek Neutraal

16%





25%

26%

34%

24%

10%

19%

16%

21%

23%

15%

Mee eens

26%

11%

21%

34%

40%

Zeer mee eens

11%

5%

5%

9%

30%

2%

3%

2%

2%

2%


100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532



Totaal Het is een voordeel dat het Zeer mee oneens goedkoper wordt voor mensen Mee oneens die weinig rijden

8%



12%

30%

15%

3%

1%

Neutraal

11%

19%

18%

5%

2%

Mee eens

35%

16%

46%

45%

23%

Zeer mee eens

33%

5%

17%

44%

72%

1%

2%

1%

1%

1%


100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

4%



15%

36%

40%

Totaal

Zeer mee oneens

13%


Mee oneens

24%

5%

Neutraal

11%

5%

12%

15%

9%

Mee eens

25%

20%

36%

28%

10%

Zeer mee eens

26%

64%

32%

9%

4%

1%

1%

1%

1%

0%




100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

Totaal

Zeer mee oneens

12%


Mee oneens

19%

33%

29%

8%

2%

Het is een voordeel dat de kosten van auto en OV straks beter zijn te vergelijken




Neutraal

24%

15%

32%

26%

13%

Mee eens

29%

4%

21%

47%

44%

Zeer mee eens

12%

1%

4%

13%

37%

Weet niet/ geen mening

4%

3%

4%

4%

2%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532


Totaal n=

Totaal

6%


3%


13%

3%

7%

15%

29%

12%

3%

6%

16%

25%

Het is een nadeel dat Zeer mee oneens bedrijven de kilometerprijs Mee oneens mogelijk gaan doorberekenen in hun producten die daardoor Neutraal duurder kunnen worden Mee eens Zeer mee eens Weet niet/ geen mening

32%

19%

36%

42%

23%

36%

69%

46%

22%

7%

1%

2%

1%

1%

2%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532



Totaal n=


Totaal Het is eerlijker om te betalen Zeer mee oneens voor het gebruik van een auto Mee oneens dan voor het bezit

7%



13%

34%

16%

3%

1%

11%

16%

19%

5%

1%

Mee eens

37%

14%

47%

51%

25%

Zeer mee eens

31%

4%

16%

41%

72%

Neutraal


1%

1%

1%

0%

1%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

Totaal

8%


21%

14%

Het is oneerlijk dat kopers van Zeer mee oneens duurdere auto’s meer Mee oneens profiteren van de afschaffing van de BPM dan kopers van Neutraal goedkopere auto’s Mee eens Zeer mee eens Weet niet/ geen mening

6%



17%

24%

30%

21%

15%

18%

23%

29%

24%

20%

29%

27%

19%

25%

39%

29%

19%

12%

1%

2%

1%

1%

2%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532


Totaal n=


Totaal

11%


7%


19%

36%

29%

8%

3%

17%

12%

26%

15%

9%

Het is simpel en overzichtelijk Zeer mee oneens als er één kilometerprijs komt Mee oneens i.p.v. 2 soorten autobelastingen, zoals nu Neutraal


Mee eens

36%

6%

29%

56%

50%

Zeer mee eens

15%

3%

7%

18%

37%


2%

2%

2%

1%

1%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

2%



Totaal n=

Totaal

4%


11%

3%

7%

13%

24%

18%

5%

11%

24%

32%

Met de huidige vaste belasting Zeer mee oneens weet je precies waar je aan Mee oneens toe bent Neutraal


Mee eens

42%

31%

50%

49%

29%

Zeer mee eens

25%

58%

29%

10%

5%


1%

1%

1%

1%

1%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

Totaal

5%


11%

23%

Het is een voordeel dat nieuwe en tweedehands auto

Zeer mee oneens Mee oneens




12%

6%

6%

Neutraal

20%

25%

23%

15%

18%

Mee eens

46%

23%

49%

58%

47%

Zeer mee eens

17%

10%

13%

20%

26%


1%

2%

2%

1%

1%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532


Totaal n=

Totaal

3%


2%


Mee oneens

12%

6%

9%

13%

23%

Neutraal

23%

12%

17%

26%

37%


Zeer mee oneens


Mee eens

35%

27%

40%

41%

26%

Zeer mee eens

25%

48%

31%

16%

5%


2%

2%

2%

2%

2%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532



Totaal n=

Totaal Het is een voordeel dat de Zeer mee oneens BPM verdwijnt, omdat die in Mee oneens andere landen ook niet (meer) bestaat Neutraal

3%



7%

15%

8%

4%

3%

18%

22%

19%

14%

16%

Mee eens

42%

26%

44%

51%

43%

Zeer mee eens

27%

22%

25%

28%

35%


2%

3%

2%

2%

2%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

Totaal Het is een nadeel dat de BPM Zeer mee oneens verdwijnt, want via korting op Mee oneens de BPM wordt nu de aanschaf van zuinige en schone auto’s Neutraal gestimuleerd Mee eens

11%

Zeer mee eens Weet niet/ geen mening Totaal n=





27%

17%

25%

31%

33%

25%

20%

25%

28%

27%

24%

23%

27%

24%

19%

10%

21%

10%

6%

6%

3%

3%

3%

3%

3%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532



Totaal Het is een voordeel dat mensen bewuster nadenken over het gebruik van de auto

Zeer mee oneens

7%



Mee oneens

14%

31%

20%

4%

1%

Neutraal

16%

20%

25%

11%

2%

Mee eens

43%

15%

44%

64%

40%

Zeer mee eens

19%

3%

6%

20%

57%

1%

1%

1%

1%

0%


100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

1%



10%

40%

51%

Totaal

Zeer mee oneens

11%


Mee oneens

25%

4%

Neutraal

16%

9%

19%

26%

6%

Mee eens

27%

32%

45%

21%

2%

Zeer mee eens

20%

52%

24%

4%

1%

1%

1%

1%

2%

1%




100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

Totaal

8%


15%

27%

Zeer mee oneens Het is logisch om meer te betalen voor een auto die meer Mee oneens vervuilt




21%

9%

2%

Neutraal

16%

19%

22%

14%

4%

Mee eens

39%

21%

39%

51%

39%

Zeer mee eens

21%

7%

11%

22%

53%


1%

1%

1%

1%

0%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532


Totaal n=

Totaal

Zeer mee oneens

16%


9%


Mee oneens

33%

15%

27%

43%

46%

Neutraal

15%

18%

17%

14%

9%

Het is eerlijker als de kilometerprijs voor alle auto’s even hoog is


Mee eens

22%

24%

30%

21%

8%

Zeer mee eens

13%

24%

15%

8%

5%


1%

3%

1%

1%

1%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532





Totaal n=

Totaal Het nieuwe systeem draagt bij Zeer mee oneens aan een beter milieu omdat Mee oneens zuinige auto’s aantrekkelijker worden Neutraal

13% 22%

36%

36%

10%

2%

21%

13%

30%

25%

8%

Mee eens

31%

4%

20%

51%

50%

Zeer mee eens

11%

1%

2%

10%

38%


2%

2%

2%

2%

1%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

Totaal

Zeer mee oneens

12%


Mee oneens

19%

12%

Neutraal

11%

9%

9%

11%

17%

Mee eens

24%

22%

27%

27%

18%

Zeer mee eens

32%

38%

41%

32%

13%

Betalen naar gebruik is eenvoudiger te bereiken door de brandstofaccijns te verhogen


8%



14%

20%

33%

2%

1%

1%

2%

2%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532


Totaal n=


Totaal

6%


2%


Mee oneens

18%

3%

6%

22%

47%

Neutraal

20%

7%

14%

32%

25%


Zeer mee oneens


Mee eens

29%

27%

42%

30%

6%

Zeer mee eens

26%

59%

34%

10%

2%


2%

1%

2%

3%

2%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

27%





22%

19%

34%

21%

7%

22%

7%

19%

33%

29%

Totaal n=

Totaal Het is een groot voordeel dat Zeer mee oneens het invoeren van de km-prijs Mee oneens een positief effect heeft op het aantal verkeersdoden Neutraal Mee eens Zeer mee eens Weet niet/ geen mening Totaal n=

12%

1%

5%

17%

28%

6%

1%

2%

5%

21%

10%

4%

9%

13%

12%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

Totaal

26%





Zeer mee oneens


Mee oneens

31%

24%

50%

33%

3%

Neutraal

14%

3%

11%

29%

12%

Mee eens

19%

1%

4%

24%

56%

Zeer mee eens

7%

1%

2%

3%

26%


2%

1%

1%

4%

2%

Totaal n=

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

1%



Totaal

5%


Het spitstarief zal niet helpen. Zeer mee oneens Mensen hebben geen Mee oneens alternatief


17%

1%

3%

15%

58%

Neutraal

11%

2%

5%

22%

15%

Mee eens

32%

19%

44%

47%

5%

Zeer mee eens

34%

75%

47%

13%

1%

1%

0%

1%

2%

1%


100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532



Overtuigde aanhangers 0% 1%

Totaal

Zeer mee oneens

13%


Mee oneens

21%

32%

34%

11%

Het is een voordeel dat het spitstarief flexibele werktijden verder stimuleert

Neutraal

19%

13%

28%

22%

6%

Mee eens

35%

6%

22%

54%

59%

Zeer mee eens

10%

2%

3%

8%

34%

2%

2%

2%

2%

1%


100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

Totaal

4%


13%

1%

Zeer mee oneens Het spitstarief is een onrechtvaardige Mee oneens lastenverhoging voor mensen die de spits niet kunnen mijden Neutraal

1%



2%

9%

46%


10%

1%

3%

15%

23%

Mee eens

30%

12%

33%

52%

13%

Zeer mee eens

43%

84%

61%

22%

2%


1%

0%

1%

1%

1%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532




Totaal n=

Totaal

Zeer mee oneens

21%


Mee oneens

28%

28%

46%

25%

3%

Neutraal

15%

6%

18%

24%

8%

Mee eens

25%

2%

10%

38%

55%

9%

2%

3%

6%

32%

Het is logisch dat je meer betaalt voor autorijden op drukke plekken en tijden; investeringen die met de kilometerprijs worden betaald zullen ook vooral daar plaatsvinden

Zeer mee eens Weet niet/ geen mening

1%

1%

2%

2%

1%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532



Totaal n=

Totaal Het OV is geen alternatief in de spits, omdat het nu al overvol zit

Zeer mee oneens

4%



Mee oneens

11%

2%

4%

9%

36%

Neutraal

11%

4%

7%

16%

21%

Mee eens

32%

18%

36%

46%

20%

Zeer mee eens

39%

73%

51%

25%

7%


2%

1%

2%

3%

3%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

Totaal

9%


6%


17%

31%

25%

9%

Zeer mee oneens Het is goed dat mensen die de spits (al) mijden straks het Mee oneens voordeel hebben van een lager tarief Neutraal


Overtuigde aanhangers 0% 1%

23%

23%

35%

21%

4%

Mee eens

38%

7%

27%

58%

58%

Zeer mee eens

12%

3%

4%

10%

36%


1%

2%

2%

1%

0%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532


Totaal n=

Totaal

Zeer mee oneens

2%


1%


Mee oneens

9%

4%

5%

8%

20%

15%

8%

11%

16%

26%


Neutraal


Mee eens

46%

29%

49%

57%

41%

Zeer mee eens

27%

52%

32%

16%

6%


2%

1%

1%

2%

3%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532





Totaal n=

Totaal Het is een voordeel dat er Zeer mee oneens minder snel extra wegen nodig Mee oneens zijn

17% 30%

33%

46%

27%

7%

Neutraal

23%

11%

25%

34%

18%

Mee eens

20%

2%

8%

27%

48%

7%

1%

2%

3%

25%


3%

2%

3%

5%

2%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

Totaal

5%


Mee oneens

14%

1%

3%

12%

51%

Neutraal

13%

2%

6%

23%

23%


Zeer mee oneens




Mee eens

32%

20%

43%

48%

6%

Zeer mee eens

34%

74%

46%

14%

1%

1%

1%

1%

2%

2%


100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532



Totaal Het kastje is onnodig duur. Registratie kan ook op een andere manier (bijv via de kilometerteller)

Zeer mee oneens

6%



Mee oneens

17%

4%

8%

20%

42%

Neutraal

23%

16%

21%

27%

25%

Mee eens

22%

20%

30%

26%

6%

Zeer mee eens

26%

51%

33%

15%

3%

7%

5%

6%

8%

9%


100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532




Totaal

Zeer mee oneens

23%


Mee oneens

19%

19%

29%

17%

4%

Neutraal

20%

12%

25%

27%

12%

Mee eens

28%

4%

14%

39%

61%


Zeer mee eens

6%

2%

2%

4%

19%


4%

4%

4%

4%

3%

Totaal n=

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

Totaal Het is waarschijnlijk dat de kosten voor zo’n ingewikkeld systeem uit de hand lopen

Zeer mee oneens

1%

Mee oneens Neutraal





4%

0%

1%

1%

15%

10%

1%

1%

9%

34%

Mee eens

27%

10%

23%

40%

31%

Zeer mee eens

57%

88%

73%

47%

10%

2%

1%

1%

2%

7%


100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

20%





Totaal Het is een voordeel dat Zeer mee oneens automobilisten - dankzij het Mee oneens kastje - meer inzicht krijgen in de kosten van het autorijden Neutraal Mee eens

25%

28%

41%

19%

3%

19%

8%

24%

27%

11%

28%

2%

12%

42%

61%

Zeer mee eens

7%

1%

1%

5%

24%


1%

1%

2%

2%

1%

Totaal n=

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

1%



1%

3%

18%

Totaal

1%


5%

1%

Het systeem is kwetsbaar Zeer mee oneens omdat het erg van de techniek Mee oneens afhankelijk is


Neutraal

11%

2%

4%

11%

31%

Mee eens

35%

17%

34%

49%

35%

Zeer mee eens

45%

78%

58%

33%

7%

2%

1%

1%

2%

5%


100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

Totaal





Zeer mee oneens

26%


Mee oneens

25%

23%

36%

25%

12%

Neutraal

26%

9%

24%

35%

33%

Mee eens

15%

1%

6%

20%

37%

3%

1%

2%

2%

8%

-

Zeer mee eens Weet niet/ geen mening

4%

3%

4%

6%

5%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532


Totaal n=

Totaal

2%


1%


7%

1%

2%

5%

22%

11%

1%

4%

13%

30%

Het registreren van gegevens Zeer mee oneens brengt altijd risico’s met zich Mee oneens mee. Je weet maar nooit wat er met de geregistreerde Neutraal gegevens gebeurt Mee eens Zeer mee eens Weet niet/ geen mening

30%

12%

29%

44%

32%

49%

84%

64%

35%

9%

1%

0%

1%

1%

2%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532





Totaal n=


Totaal Het is een voordeel dat de Zeer mee oneens gegevens alleen in een kastje Mee oneens in de auto worden opgeslagen

17% 19%

20%

28%

16%

6%

Neutraal

30%

20%

33%

36%

27%

Mee eens

23%

4%

13%

32%

49%

6%

3%

4%

5%

13%


6%

6%

6%

6%

5%

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

Totaal Zeer mee oneens Het is een nadeel dat er fraude kan worden gepleegd. Mee oneens Ook de beveiliging van dit kastje zal ooit worden gekraakt Neutraal

1%





3%

1%

1%

2%

11%

11%

4%

4%

10%

30%

Mee eens

36%

16%

33%

50%

43%

Zeer mee eens

46%

76%

59%

36%

9%

2%

1%

1%

2%

4%


100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532





Totaal Het is een voordeel dat auto’s Zeer mee oneens met een kastje gemakkelijker Mee oneens zijn op te sporen als ze worden gestolen Neutraal

13% 14%

20%

20%

10%

4%

21%

19%

26%

21%

14%

Mee eens

37%

13%

31%

49%

53%

Zeer mee eens

12%

5%

8%

13%

24%

3%

3%

3%

4%

3%


100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

7%



13%

12%

11%

Totaal

8%


12%

12%




Neutraal

20%

21%

22%

20%

17%

Mee eens

40%

21%

38%

47%

51%

Zeer mee eens

16%

20%

17%

13%

13%

4%

5%

4%

3%

3%


100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

Totaal Het is een nadeel dat de MRB Zeer mee oneens zo sterk stijgt in de Mee oneens overgangsfase

1%

Neutraal





3%

1%

2%

2%

8%

16%

11%

12%

14%

28%

Mee eens

36%

20%

36%

44%

40%

Zeer mee eens

41%

61%

47%

36%

18%

3%

4%

3%

3%

4%


100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532





Totaal De overgangsfase is een Zeer mee oneens noodzakelijk kwaad en helaas Mee oneens niet te vermijden

21% 22%

20%

30%

22%

11%

Neutraal

22%

14%

25%

27%

18%

Mee eens

26%

5%

16%

33%

53%

Zeer mee eens

5%

3%

3%

3%

12%


4%

4%

4%

5%

3%

Totaal n=

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

1%



4%

4%

15%

Totaal

2%


7%

5%

Het is niet eerlijk dat sommige Zeer mee oneens automobilisten langer vaste Mee oneens belastingen blijven betalen


Neutraal

22%

16%

19%

22%

36%

Mee eens

38%

23%

41%

49%

33%

Zeer mee eens

27%

46%

32%

22%

10%

3%

4%

3%

3%

4%


100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

Totaal Het is goed dat de invoering van de kilometerprijs in stappen gaat

Zeer mee oneens

17%





Mee oneens

21%

18%

26%

21%

15%

Neutraal

25%

22%

31%

26%

18%

Mee eens

27%

5%

18%

38%

51%

Zeer mee eens

5%

3%

3%

4%

9%


5%

7%

5%

4%

2%

Totaal n=

100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532



Totaal Een nadeel van de overgangsfase is dat mensen lang in onzekerheid blijven over hun autokosten


2%



5%

2%

3%

4%

15%

Neutraal

14%

6%

10%

15%

28%

Mee eens

43%

25%

45%

55%

43%

Zeer mee eens

34%

63%

41%

23%

9%

2%

2%

1%

1%

2%


100%

100%

100%

100%

100%

348502

68709

116617

93644

69532

Synthetron Linking people for conclusive discussions

Rapportage van de Synthetron discussies op 26, 27 en 28 februari 2010 Over het wetsvoorstel kilometerprijs

Voor de ANWB

Synthetron team: Jeanette Kalthof, Leo Dijkema, Michel Brakenhoff, Joanne Celens

Maart 2010

ANWB rapport Ledenpeiling Kilometerprijs

P 1-85

Inhoudsopgave 0.

Management Summary.................................................................................................................................................................................................. 3

1.Achtergrond en proces......................................................................................................................................................................................................... 7 2.Resultaten van de discussies............................................................................................................................................................................... 12 2.1. Het spitstarief........................................................................................................................................................................................................ 15 2.2. Het principe .......................................................................................................................................................................................................... 20 2.3. Milieu.................................................................................................................................................................................................................... 26 2.4. Van vaste belasting naar prijs ............................................................................................................................................................................... 32 2.5. Registratietechniek………………………………………………………………………………………………………………………………..40 2.6. Overgangsfase....................................................................................................................................................................................................... 46 2.7. Uitzonderingen ..................................................................................................................................................................................................... 50 Bijlage 1:Input – Output analyse Synthetrons per discussie ................................................................................................................................................ 55 Input-Output Discussie 1: Het Spitstarief.................................................................................................................................................................... 56 Input-Output Discussie 2: Het principe ....................................................................................................................................................................... 57 Input-Output Discussie 3: Het milieu .......................................................................................................................................................................... 58 Input-Output Discussie 4: Van vast naar prijs ............................................................................................................................................................ 60 Input-Output Discussie 5: Registratie techniek ........................................................................................................................................................... 62 Input-Output Discussie 6: Overgangsfase ................................................................................................................................................................... 63 Input-Output Discussie 7: uitzonderingen ................................................................................................................................................................... 64 Bijlage 2: Lijst van Hoge synthetrons over alle discussies per thema ................................................................................................................................ 65 Bijlage 3: Hogere Synthetrons met groot draagvlak per discussie ....................................................................................................................................... 66 Bijlage 4: Hogere Synthetrons (met reach van 100 of meer) ............................................................................................................................................... 68 Bijlage 5: Woordwolken ...................................................................................................................................................................................................... 71 Bijlage 6: Script.................................................................................................................................................................................................................... 73 Bijlage 8: Uitleg van de Synthetron methode....................................................................................................................................................................... 83 Bijlage 9: Vergelijking tussen Ruigrok|Netpanel deelname en deelname aan synthetron discussie op achtergrondkenmerken ........................................ 84

Maart 2010


P 2-85

0.

Management Summary

Methodiek Op 26, 27 en 28 februari zijn er een 7 tal online discussies geweest met leden van de ANWB, waarin ze hun mening konden geven over het wetsvoorstel Kilometerprijs. In een online synthetron discussie, geven deelnemers hun mening, valideren de mening van anderen of vullen deze aan. Door de intelligente software kunnen 1000 mensen in één discussie in een Delfi‐achtige methode opvattingen kwantificeren en verdiepen. Meningen die door 4 of meer leden worden gedeeld worden een synthetron genoemd. Deze worden in niveaus van consensus ingedeeld (van bottom (lage consensus) tot top‐synthetrons (breed gedeelde mening)). Overzicht werving – totalen Tussen 20 februari en 25 februari 2010, zijn 126.000 leden benaderd om mee te doen aan 7 online synthetron discussies over het wetsvoorstel Kilometerprijs. Hieraan hebben uiteindelijk 6.000 leden (5%) deelgenomen. De leden die meededen zijn geworven uit de deelnemers van de online enquête van Ruigrok|Netpanel die zich voor vervolgonderzoek hadden opgegeven. De deelnemers aan de Synthetron discussies vormen een vrij goede afspiegeling van de leden die aan de Ruigrok|Netpanel meting meededen. De discussies werden gemodereerd door Synthetron aan de hand van een vooraf met de ANWB afgesproken script en gecomodereerd door ANWB specialisten. Kenmerken van de discussie Uit de kengetallen van de discussie blijkt dat er een zeer laag niveau van consensus is. Het percentage Synthetrons is normaal, maar vooral het niveau van de Synthetrons is laag en de bipolariteit (berichten waar zowel oneens als eens stemmers voor zijn) is bijzonder hoog. De activiteit in de discussie was zeer hoog. Ook de uitkomsten van de Polls geven hetzelfde beeld: er is een grote spreiding over alle antwoord categorieën. Men is verdeeld over welk motief het belangrijkst is: er is niet één dominant motief. Ook het eindoordeel is gespreid; het varieert van ‘blijft slecht’ tot ‘kan niet beter’. De achtergrond van de lage consensus ligt deels in het feit dat er bewust is geworven onder leden die de ledenpeiling hebben ingevuld op basis van de spreiding van het sentiment ten aanzien van het wetsontwerp. Een andere factor die uit de discussies blijkt, kan gelegen zijn in het gebrek aan in‐ en overzicht dat deelnemers blijken te hebben ten aanzien van veel aspecten van het wetsontwerp. Gevolg voor de conclusies: kwantitatief en inhoudelijk • Er kunnen moeilijk grote kwantitatieve conclusies getrokken worden waar iedereen het mee eens is omdat het overgrote deel van de synthetrons slechts een draagvlak heeft van tussen de 5% en 15% van de deelnemers aan de discussie. Wel kunnen clusters van meningen worden onderscheiden. • Inhoudelijk kan op basis van de lage consensus, verdeeldheid en activiteit in de discussie geconcludeerd worden dat het wetsontwerp kilometerprijs zeer diverse reacties oproept. Er worden veel gevoelens, nuances en argumenten gegeven en er liggen veel spanningsvelden. • De vele synthetrons tonen een ‘grondhouding’ van de deelnemers ten opzichte van het wetsvoorstel: • Men heeft een sterke behoefte aan eerlijkheid, rechtvaardigheid, gelijkheid. • Er is sprake van wantrouwen: • richting overheid omdat de kosten zullen stijgen en ze deze complexiteit niet aan kan • richting de techniek omdat deze niet zal werken met een duidelijke voorkeur voor simpelheid en eenvoud • richting het wetsvoorstel: een gevoel dat deze wet niet de juiste oplossing is voor de problemen, zoals filebestrijding en milieu. • Er is een sterke behoefte aan meedenken, meebepalen, dat er naar je geluisterd wordt, dat men serieus wordt genomen. Daarom zijn de deelnemers ook blij met dit initiatief van de online discussie. En men wil dan ook dat de ANWB iets met deze resultaten doet.

Maart 2010


P 3-85

•

Geen gevoel dat het wetsontwerp voor grote doorbraken gaat zorgen ten aanzien van de onderliggende motieven van het wetsvoorstel. Deelnemers hebben sterk het gevoel dat ze al zoveel mogelijk files mijden en vaak geen andere mobiliteitskeuze hebben. Ook op het milieu verwachten ze geen effect door invoering van de kilometerprijs.

Over een aantal onderwerpen is er juist wel een heel hoge consensus Deze liggen vooral in de voorwaarden die mensen aan een kilometerprijs systeem stellen. Dit is, gezien de complexiteit van het systeem en de verdeeldheid van de mensen, een zeer logische uitkomst. Men stelt strikte randvoorwaarden aan de uitvoering. • Er worden een behoorlijk aantal belangrijke integriteitwaarborgen gevraagd. Het systeem moet voldoen aan de volgende voorwaarden: o Eenvoudig, transparant, begrijpbaar en te controleren o Technisch solide, feilloos werkend, betrouwbaar o Fraudevrij, goed beveiligd en niet op in te breken o Privacy beschermd en gegevens mogen niet aan derden verstrekt worden o De overheid moet de uitvoerder/beheerder van het systeem zijn, absoluut geen private partij • Men wil geen uitzonderingen, het dient te gelden voor iedere gebruiker van het Nederlandse wegennet. En zeker geen uitzondering voor campers(!). • Men is het er over eens dat we uiteindelijk allemaal zelf betalen voor het systeem. • De discussie zelf wordt als zeer positief ervaren (zie hierna). Alternatieven Naast de randvoorwaarden, is er ook redelijke overeenstemming onder de leden over de alternatieven voor het wetsontwerp kilometerprijs. Er lijkt een lichte voorkeur te zijn voor betalen naar gebruik, maar daarbij denkt men aan alternatieven als: • Accijns op brandstof: omdat dit een als een gemakkelijk (en goedkoop) te implementeren variant wordt gezien • Een Europese aanpak wordt noodzakelijk gevonden, zij het van een kilometerprijs, dan wel van de accijnzen op brandstof. • Verbetering van het openbaar vervoer (regionale spreiding, frequentie en snelheid) Hoofdlijnen per discussie 1. Spitstarief Het spitstarief wordt vooral als niet eerlijk en niet effectief gezien, want de deelnemers geven aan geen keuze te hebben om de spits te mijden. Werktijden liggen vast en het OV is geen alternatief. Ze mijden files al zoveel mogelijk: niemand staat voor zijn lol in de file. Financiële prikkels zullen volgens hen niet werken. 2. Het principe Het principe voelt eerlijk aan: de gebruiker/ vervuiler betaalt. Maar men vreest dat er gekozen is voor een te complex, te dure oplossing waarbij de perceptie leeft dat alles duurder zal worden en de privacy in gevaar komt. Deelnemers zijn het roerend eens over een stel randvoorwaarden: betrouwbare techniek, simpel

Maart 2010


P 4-85

en controleerbaar, eenvoudig en transparant. Alternatieven zoals accijnzen krijgen een bijval als oplossingen die kosten efficiënt en eenvoudig zijn. 3. Het milieu/gedrag Op zich vinden de leden een variabel tarief dat afhankelijk is van de mate waarin men vervuilt goed, maar ze hebben twijfels bij het vinden van een eenduidige meetmethode en de bijbehorende administratie. De deelnemers verwachten niet dat het milieu gaat verbeteren of de files gaan verdwijnen na invoering van de kilometerprijs. Nu maken zij vaak al bewust gebruik van de auto en is er vaak geen goed alternatief. Bij het kiezen van een nieuwe auto vormen het doel en persoonlijke factoren een belangrijke rol naast budget en zuinigheid. Ze vinden het wel positief als fabrikanten gestimuleerd worden om auto’s te gaan ontwikkelen met schonere motoren. In de discussie over milieu komen de andere aspecten over de kilometerprijs sterk naar voren en de indruk is dat milieu een relatief minder zwaarwegend argument is in de ogen van de deelnemers. 4. Van vaste belasting naar prijs Op zich zijn de deelnemers positief over toepassing van het uitgangspunt: de gebruiker betaalt. De deelnemers zien een nadeel in de hoge kosten die het technisch ingewikkelde systeem met zich meebrengt qua implementatie en uitvoering. De vrees leeft dat het systeem een nieuw middel zal worden om de auto te gebruiken als melkkoe voor de staat. Uiteindelijk vinden ze de regering verantwoordelijk voor besteding van de opbrengsten, maar de deelnemers vinden het logisch als deze in principe besteed worden aan verbetering van de mobiliteit in de brede zin, dat wil zeggen inclusief openbaar vervoer en fietspaden. 5. De registratie /techniek Men ziet weinig voordelen in het ‘kastje’. Het zal leiden tot veel te hoge kosten, die, zo stelt men, we uiteindelijk allemaal zelf betalen omdat de overheid ze zal afwentelen via de belastingen. Het aanbieden van andere diensten middels het kastje maakt het niet aantrekkelijker, wel complexer (lees duurder) en is overbodig vindt men: voor navigatie is er TomTom of de gsm en voor verkeersinformatie de radio. Als het systeem er toch komt, dan moet de overheid wel de uitvoerder worden en mag het absoluut niet geprivatiseerd worden. Gegevens mogen onder geen beding aan derden worden verstrekt stelt men. 6. De overgangsfase In de overgangsfase vreest men ongelijkheid, onzekerheid en een grote administratieve last. Een nadeel van de overgangsfase is dat niet iedereen een nieuwe auto kan kopen en kan profiteren van een lagere BPM, terwijl de MRB wel stijgt. Door de lange duur van de overgangsfase bestaat het gevaar dat deze een fase op zichzelf wordt in plaats van alleen een transitie. Men is eerder voor een ‘Big Bang’ scenario om meteen duidelijkheid te scheppen. De overgang moet vooral transparant zijn met voorspelbare, in totaliteit gelijkblijvende kosten voor de automobilist en duidelijk uitlegbaar. 7. Uitzonderingen De meeste deelnemers zijn duidelijk tegen uitzonderingen om het systeem zo simpel en eerlijk mogelijk te houden. Vooral voor campers en oldtimers ziet men totaal geen argumenten om ze anders te behandelen, omdat ze gewoon van de weg gebruik maken en door beperkt gebruik toch niet veel zouden gaan betalen. Alleen voor gehandicapten vinden sommigen dat ze afhankelijk van de auto zijn voor maatschappelijk verkeer. Compensatie kan echter ook op een andere manier gebeuren stelt men. Vrachtwagens moeten als weggebruikers ook gewoon meedoen, maar buitenlandse transportondernemingen moeten dezelfde regeling krijgen om oneerlijke concurrentie te voorkomen.

Maart 2010


P 5-85

Eindoordeel In elke discussie is bij de laatste vraag gecheckt in hoeverre mensen naar aanleiding van de discussie en gebaseerd op de aanname dat hun commentaar wordt overgenomen, bereid zijn hun oordeel over het wetsontwerp te herzien. Ruim 46% zegt dat het wetsvoorstel beter zou worden na aanpassingen, dus er zit een duidelijke potentie voor verschuiving. Echter, dan moeten de suggesties wel worden overgenomen en die zijn ingrijpend. En er blijft een ‘harde kern’ van 31% van de deelnemers die zelfs na aanpassingen negatief blijven aankijken tegen het wetsvoorstel. Over de discussie Verreweg de meeste en hoogste overeenstemming is er over de online discussie zelf. Het initiatief van de ANWB om leden te raadplegen wordt als zeer positief gezien. Men hoopt dat er iets nuttigs met de resultaten naar de politiek wordt gedaan. Men vindt de gekozen methode goed. In het kort: • Men vindt het een prima initiatief van de ANWB. Goed dat de ANWB de gelegenheid biedt om mee te denken. • Men hoopt dat de resultaten bijdragen aan de politieke discussie, dat de ANWB iets met de resultaten doet. • De discussie was leuk, netjes gevoerd, geen geschreeuw. Een goede manier om je mening te laten horen. • Men wil graag op de hoogte worden gesteld van wat de discussie heeft opgeleverd. Wat tevens opvalt, is dat men het waardeert dat het voorstel aan de leden ter bespreking wordt voorgelegd, men wil graag meedenken in plaats van dat een voorstel over de leden wordt uitgestort vanuit de politiek. Er zijn wel kleinere synthetrons waarbij leden de ANWB kritiseren voor haar rol in de totstandkoming van de wetgeving, omdat zij vinden dat de ANWB hier geen rol zou moeten willen hebben.

Maart 2010


P 6-85

1. Achtergrond en proces

1.1. Aanleiding en achtergrond De ANWB heeft van 23 januari tot en met 28 februari een ledenpeiling georganiseerd. Deze peiling was toegankelijk voor alle leden van de ANWB en belangstellenden. Doel van deze peiling was het verzamelen van argumenten waarmee de ANWB de Tweede Kamer wil beïnvloeden om het wetsvoorstel Kilometerheffing aan te passen. Doel van de peiling was vooral niet om een referendum (ja/nee) te organiseren, maar juist veel meer om: • Door middel van een enquête bij Ruigrok|Netpanel een inventarisatie te maken van de argumenten die door leden worden gebruikt rond de verschillende elementen van het wetsontwerp. • Daarna m.b.v. Synthetron de uitkomst in gestructureerde discussies volgens de Synthetron methodiek uit te diepen. Bij de uitvoering wordt naast de genoemde bureaus ook gebruik gemaakt van externe experts om het proces zo onafhankelijk en feitelijk te laten verlopen. Het onderzoek heeft als doel om de ANWB te helpen bij het formuleren van haar reactie op het wetsvoorstel. 1.2. Opzet en aanpak Op basis van de Ruigrok|Netpanel enquête zijn de onderzoeksvelden voor de Synthetron discussies door de ANWB gedefinieerd, te weten: 1. De motieven voor invoering kilometerprijs (eerlijkheid, bruikbaarheid, milieu, kilometerprijs) 2. De onderdelen in het wetsvoorstel te weten: a. Spitstarief b. Het principe c. Milieu d. Van belasting naar (variabele) prijs e. Registratie/techniek f. Overgangsfase g. Uitzonderingen 3. De verandering in houding van de deelnemers ten opzichte van onderdelen van het wetsvoorstel indien de gesuggereerde aanpassingen uit de online discussies zouden worden overgenomen. De onderwerpen zijn in een zevental discussies aan de orde geweest volgens de volgende methodiek: 1. Altijd onderdeel 1, de motieven 2. Daarna is één onderdeel steeds per discussie uitgediept 3. Waarna is afgesloten met de houdingsvraag De discussies zijn in 7 discussies verdeeld en over 3 dagen aan de orde geweest, waarbij steeds het centrale onderwerp wordt vermeld. Op 25 feb • van 19.00 ‐ 20.00 uur: Spitstarief • van 21.00 ‐ 22.00 uur: Het principe

Maart 2010


P 7-85

Op 26 februari: • van 19.00 ‐ 20.00 uur: Milieu Op 27 februari: • Van 10.00 ‐ 11.00 uur: Van belasting naar (variabele) prijs • Van 12.00 ‐ 13.00 uur: Registratie/techniek • Van 14.00 ‐ 15.00 uur: Overgangsfase • Van 16.00 ‐ 17.00 uur: Uitzonderingen De discussies zijn aan de hand van een Synthetron script gevoerd. Daarbij is zo min mogelijk van de vraagstelling af geweken. 1.3. Werving van de deelnemers In de Ruigrok|Netpanel enquête bleek een enorme belangstelling voor vervolgonderzoek te zijn. Vervolgens is de werving ingericht op een hoge response op de mailing. Echter de response was laag als gevolg van het feit dat de werving pas in de voorjaarsvakantie kon beginnen, de discussies op zeer korte termijn plaats moesten vinden (binnen enkele dagen tot maximaal 6 dagen later tijdens de voorjaar vakantie ) en de deelnemers niet konden kiezen uit een voor hen geschikte datum (omwille van de tijd). Mogelijk heeft de val van het kabinet ook een negatieve rol gespeeld in de animo voor de discussies. Ondanks al deze omstandigheden is het toch gelukt om 11.249 (9%) leden bereid te vinden om mee te doen aan de discussies. Hiervoor zijn ruim 126.000 mensen aangeschreven namens de ANWB in een viertal mail‐waves en ruim 50.000 leden hebben een herinnering ontvangen omdat ze niet hadden gereageerd. Overigens heeft niet iedereen die had toegezegd uiteindelijk ook daadwerkelijk meegedaan. Uiteindelijk deden 5.943 mensen mee aan de online debatten, waarmee de netto response uiteindelijk op 5% uitkwam. Voor verdiepend kwalitatief onderzoek is deelname van bijna 6.000 mensen een ongekend hoog aantal. De mensen die uiteindelijk meededen waardeerden de geboden mogelijkheid om mee te denken. In lovende woorden werd het vaak treffend verwoord: “goed dat ANWB ons de gelegenheid biedt mee te denken”, “Een prima gesprek zonder dat er geschreeuwd wordt”, ”Is een goed initiatief. Ben benieuwd naar de samenvatting en conclusie” Tabel: Response op de mailing

Totaal uitgenodigd Niet gereageerd Afgemeld uit Dbase Kon niet meedoen Bevestigd Daadwerkelijk meegedaan

1e sessie 2e sessie 3e sessie 4e sesie 5e sessie 6e sessie 7e sessie totaal % van totaal 9.764 9.681 17.966 21.963 22.085 22.580 22.298 126.337 100% 5.004 5.210 10.774 12.629 12.991 12.362 12.452 71.422 57% 167 155 278 330 300 318 344 1.892 1% 3.404 3.131 5.060 7.252 7.122 8.128 7.677 41.774 33% 1.189 1.185 1.854 1.752 1.672 1.772 1.825 11.249 9% 614 656 908 969 910 924 962 5.943 5%

Maart 2010


P 8-85

1.4. Samenstelling van de doelgroep De door Ruigrok|Netpanel aangeleverde adressen zijn gestratificeerd op basis van de houding ten aanzien van het voorstel kilometer heffing. Deze stratificatie bestaat uit 4 segmenten (te weten Overtuigde aanhangers, Optimistische twijfelaars, Ongeruste twijfelaars en Vasthoudende critici). Deze adressen zijn steeds in batches in (veelvouden) van 1.000 aangeleverd. Omdat niet iedereen die genodigd is, ook daadwerkelijk meedeed, is hierop een check gedaan bij Ruigrok|Netpanel. Daaruit blijkt dat de deelnemers een redelijke weerspiegeling zijn van de doelgroep die meedeed aan de enquête van Ruigrok|Netpanel. Maar er zijn wel wat verschillen: • De deelnemers waren iets vaker Overtuigde aanhangers • Iets hoger opgeleid • En ouder: 38% was 60+ bij Synthetron (versus 25% bij Ruigrok|Netpanel) Voor verdere details, zie bijlage 3 1.5. Synthetron proces statistieken

Spitstari ef

Aantal deelnemers Aantal berichten totaal Berichten per deelnemer Aantal Reacties Reacties op berichten % Aantal Synthetrons % Synthetrons Aantal Bipotrons % Bipotrons Niveau Synthetrons: Kwalificatie Steun % Top 90% en hoger 71‐89% High Medium 40‐70% Low 16‐39% 5‐15% Bottom

Principe

Vaste belasting naar prijs R egi stratie techniek Overgangsfase

Milieu

Ui tzonderingen

ANWB 1 614 9462 15 2565 27% 1794 19% 3500 37%

ANWB 2 656 11146 17 3834 34% 2003 18% 4405 40%

ANWB 3 908 15894 18 5026 32% 2393 15% 6136 39%

ANWB 4 969 17451 18 6122 35% 2519 14% 6929 40%

ANWB 5 910 14989 16 5495 37% 2878 19% 5772 39%

ANWB 6 924 13239 14 3785 29% 2544 19% 4813 36%

ANWB 7 962 16087 17 4700 29% 2921 18% 6736 42%

ANWB Totaal 5943 98268 17 31527 32% 17052 17% 38291 39%

% 0% 0% 0% 1% 98%

% 1% 0% 1% 1% 97%

% 0% 0% 0% 1% 98%

% 1% 0% 1% 4% 93%

% 0% 0% 0% 1% 99%

% 0% 0% 0% 1% 98%

% 0% 0% 1% 2% 97%

% 0% 0% 1% 2% 97%

Maart 2010


P 9-85

Gemiddelde Synthetron

12 22% 23% 15% % 9% 17% 20% 15% 40%

Kijkend naar de bovenstaande cijfers valt het volgende op. 1. De enorm grote dimensie: een absoluut record voor kwalitatief onderzoek. • Bijna 6.000 deelnemers die samen in 7 uur tijd rond de 100.000 argumenten met elkaar uitwisselen, daar 668.409 keer onderling op scoren. 2 De kenmerken van de discussie. • Heel hoge intensiteit: deelnemers hebben gemiddeld elk 17 argumenten/ reacties in de discussie gebracht; dat is heel intensief (ver boven ons gemiddelde) en getuigt van grote betrokkenheid. • De hoge interactie: één derde van de argumenten waren reacties op eerdere berichten. Dit is heel hoog en een goed niveau van interactiviteit, het wijst op een betrokken en geanimeerde discussie. • Het bijzonder hoge percentage bipotrons (ideeën die omwille van extreem tegenovergestelde scores geen synthetron worden). Dit geeft aan hoe verschillend de deelnemers dachten over elkaars argumenten. • Het lage niveau van consensus: zeer weinig ideeën kunnen hoog draagvlak opbouwen. Dit betekent meteen dat er bijzonder weinig hogere synthetrons zijn (algemeen herkende argumenten met groot draagvlak). • Het breedtevlak van synthetrons= de frequentie (aantal keer dat een argument gebruikt wordt) vermenigvuldigd met het draagvlak (technisch in synthetron termen de reach) geeft een beeld van hoe breed een argument speelt. Dit is de basis voor de kleuren codering in de “So What Matrix” die men verder in het rapport vindt. 1.6. Leeswijzer rapport Bij hoofdstuk 2 worden de resultaten van de discussies besproken. Allereerst wordt er een overzicht gegeven van de belangrijkste bevindingen over alle discussies heen. Daarbij worden ook de 2 vragen behandeld die zijn gesteld in alle discussies. Vervolgens is er een verslag van alle specifieke vragen die per discussie gesteld zijn. Om steeds een goed overzicht te hebben, zijn de belangrijkste bevindingen per discussie verwerkt in een zogenaamde ‘So What’ matrix. De reacties zijn onderverdeeld in bezwaren, argumenten ten gunste en randvoorwaarden van de kilometerprijs. De berichten die een synthetron (=bericht met steun van minimaal 3 deelnemers) werden en een draagvlak kregen van 10 of meer deelnemers vormen de basis van deze analyse. De synthetrons met een draagvlak > 10 vertegenwoordigen circa 70% van de totale ‘reach’ (dit is de optelsom van alle uitgebrachte stemmen op alle synthetrons) en vormt een goed cut‐off point. Nadere analyse naar de inhoud van de synthetrons met een lager draagvlak bevestigde dat inhoudelijk vrijwel alles gedekt is met deze cut‐off en dat verdergaande analyse weinig toevoegt.

Maart 2010


P 10-85

Voorwaarden negatief, Positief belangrijkste verbeteringen, suggesties, advies zorgen, weerstand, impact draagvlak, steun, effect thema hoge synthetron > 100 hoge synthetron > 100 hoge synthetron > 100 veel synthetrons veel synthetrons veel synthetrons met enkele > 30 met enkele > 30 met enkele > 30 stel lage synthetrons stel lage synthetrons stel lage synthetrons met zelfde inhoud met zelf de inhoud met zelfde inhoud De ‘So what’ matrix (zie bovenstaande tabel) geeft een goed beeld van de drie categorieën van argumenten en bedenkingen die de deelnemers in de discussies naar voren hebben gebracht. • enerzijds de zorgen, negatieve gevoelens, nadelen, aspecten, risico’s of gevaren die men zag => oranje kolom • anderzijds de steun, overtuigingen, positieve gevoelens en kansen die men zag => groene kolom • tenslotte de adviezen, condities, randvoorwaarden en verbeterpunten die de deelnemers naar boven brachten => blauwe kolom De intensiteit van de kleur geeft aan hoe groot de ondersteuning is voor de diverse punten. Observaties zonder kleur genieten de steun van minder dan 30 deelnemers. De basis voor deze rapportage is de meta file waarin alle 2.971 synthetrons met een reach >10 gerubriceerd (dit betreft een file bevat 2.971 synthetrons met totale reach van 85.384). De ‘So What’ analyse is bottom up gemaakt. In het hoofdstuk ‘input/output’ is op basis van de vragen van de ANWB gekeken wat daarover in de discussies is gezegd. Alle thema’s in de matrix zijn dus één op één onderbouwd door gegroepeerde synthetrons in de meta‐file. De ‘So What’ matrix wordt steeds gevolgd door een verslag van de discussie. Daarin wordt tekstueel uitgelegd wat uit de discussie is gekomen, geïllustreerd met uitspraken waar een bepaalde mate van overeenstemming over is (synthetrons). Vervolgens geven de bijlagen verdere details over de resultaten van de discussies en de gebruikte methode. Het lezen van de managementsamenvatting in combinatie met het bekijken van de ‘So What’ matrices geeft een goed beeld van de uitkomsten van de 7 synthetron discussies. De beschrijving van de resultaten per discussie en de bijlagen gaan een stap verder en zijn bedoeld voor lezers die meer details willen kennen.

Maart 2010


P 11-85

2.Resultaten van de discussies Bij iedere discussie stond steeds een specifiek onderdeel van de kilometerprijs centraal, maar twee vragen kwamen in ieder script terug. De eerste vraag gericht op de belangrijkste motieven voor het wetsvoorstel en de laatste gericht op het eventueel veranderen van het oordeel over het wetsvoorstel als de suggesties uit de discussies zouden worden overgenomen. De eerste vraag geeft een beeld hoe de deelnemers aankijken tegen het wetsvoorstel voordat ze aan de discussie begonnen. Uit de resultaten blijkt dat er niet één thema zeer dominant naar voren komt. Het motief dat het meest aanspreekt is dat van ‘eerlijkheid’ (ruim 30%) gevolgd door introductie van het mechanisme van een variabele prijs in plaats van de huidige vaste belastingen. Milieu is het minst genoemde motief met een ondersteuning van ongeveer 10% van de deelnemers. Uit de discussie rond vraag 1 blijkt dat de deelnemers vinden dat mensen vaak geen keuze hebben om de auto te gebruiken of de file te vermijden. Het openbaar vervoer heeft een slechte bereikbaarheid, zeker op het platteland. Daarnaast liggen werktijden vaak vast. Het principe van de kilometerprijs vinden ze goed, maar het plan heeft een paar duidelijke nadelen, zoals de hoge kosten, gevoeligheid voor fouten en fraude en de inbreuk op privacy. De deelnemers hebben een negatief beeld van de kosten‐baten van het wetsvoorstel. Door invoering verwachten de deelnemers wel kostenstijgingen, maar geen positieve effecten op files en milieu. Aan eventuele invoering koppelen ze behoorlijk aantal randvoorwaarden: tarieven en kosten vooraf helder maken voor een goede beslissing, feilloos werkend systeem, toezicht om de privacy te waarborgen en geen dubbele kosten voor automobilisten in de overgangsfase. Als alternatief zien ze verhoging van de accijns op brandstof en meer thuiswerk. En in het ideaal zien ze een simpel en eerlijk systeem, liefst in EU verband, waardoor iedereen kan rijden en het OV een aantrekkelijk alternatief vormt.

Maart 2010

Welke motief van het wetsvoorstel vindt u het belangrijkst?

TOTAAL

1. Spitstarief

2. Principe

3. Milieu

4. Vast vs Variabel

5. Registratietechniek

6. Overgangsfase

7. Uitzonderingen


0%

20%

Eerlijkheid

P 12-85

Bereikbaarheid

40%

60%

Milieu

Kilometerprijs

80%

100%

geen van deze

De discussies zijn afgesloten met eenzelfde poll. Hierin is gevraagd naar een eindoordeel per onderdeel indien de suggesties uit de discussie zouden worden overgenomen. De Poll vraag in discussie 1 luidde: “Stel dat de suggesties uit deze discussie worden overgenomen in het advies van de ANWB aan de politiek, hoe beïnvloedt dat dan uw oordeel over het spitstarief? Wordt uw oordeel positiever of niet? Een krappe meerderheid staat hier wel positief tegenover mits het wetsvoorstel ook echt wordt aangepast. Bij 6 discussies is er steeds een harde kern van zo’n 30% die het wetsvoorstel ondanks aanpassingen slecht blijft vinden. De weerstand van de deelnemers tegen het spitstarief is opmerkelijk hoger met bijna 50%. Onze conclusie is dat de deelnemers aanzienlijk kritischer zijn over het spitstarief dan over de andere onderdelen van het wetsvoorstel. Zoals verder in het rapport uitgebreid staat beschreven heeft dit vooral te maken met het ontbreken van een keuze om de spits te ontlopen (o.a. door vaste werktijden en slechte OV verbindingen).

Indien de suggesties uit de discussie worden overgenomen, hoe beinvloedt dat dan uw oordeel over het wetsontwerp? TOTAAL 1. Spitstarief 2. Principe 3. Milieu 4. Vast vs Variabel 5. Registratietechniek 6. Overgangsfase 7. Uitzonderingen 0%

20%

Blijft slecht

Maart 2010


P 13-85

Wordt iets beter

40%

60%

Wordt veel beter

80% Kan niet beter

100% Weet niet

De onderstaande ‘So What’ matrix geeft de grote thema’s aan over alle discussies heen. Alle kleinere argumenten die over alle discussies heen niet veel draagvlak hadden, zijn hier niet bij. Deze vindt men wel telkens terug in de specifieke matrices per discussie die hierna volgen. Alle Sessies

Negatief zorgen, weerstand, impact

Thema

Positief draagvlak, steun, effect

Voorwaarden verbeteringen, suggesties, advies

Gebruik= deelnemer betaalt

1. Houding

Principe gebruik Voorstel= oneerlijk

Eerlijk Gebruik= vervuiler betaalt

Complex, vrijwel onuitvoerbaar

Simpel systeem eenvoudig

Overheid kan megaprojecten niet goed uitvoeren

Feilloos werkend systeem

Te duur systeem kosten‐baten afweging negatief

2. Systeem

Privacy

Privacy bescherming, gegevens niet aan derden verstrekken

Fraudegevoelig

Fraude bestendig, niet te hacken, goed getest

Transparantie en controleerbaarheid heffingen

Geen ander gebruik, doeleinde Overheid moet zelf voor uitvoering verantwoordelijk blijven: géén privatisering, geen marktwerking

3. Kostprijs

Kilometerprijs wordt doorberekend, kosten levensonderhoud gaan stijgen

Vooraf duidelijke informatie over project en tarieven, incl. voorbeelden

Belasting gaat omhoog, wordt duurder, melkkoe

Kosten burger moeten echt gelijk blijven

Wantrouwen overheid

Buitenlanders ook betalen in NL

Provincie gaat compensatie zoeken voor verlies opcenten Nadeel: geen zicht op kosten einde kosten Nadeel: wordt duurder voor mij OV geen alternatief: niet aanwezig met name in regio, niet frequent genoeg, te lange reistijd, niet op tijd, te duur

OV veel beter (frequentie en bereik) en goedkoper

Nadeel: geen ander alternatief dan auto

Thuiswerken en flextijden ander woon‐werk verkeer

4. Alternatief Impact lage inkomens, geen mogelijkheid nieuwe auto te kopen of budget auto

Besteden aan wegen en knelpunten

Benadeeld : veel rijders

Heffing via accijns in brandstof

Werktijden sterke driver

Kilometerheffing in EU verband

Maart 2010


P 14-85

2.1. Het spitstarief

Sessie 1


Het Spitstarief

Niet acceptabel, onder geen voorwaarde

1. Algemeen



Voor wie een keuze heeft

Benzineprijs verhogen

Voor wanneer je een keuze hebt

Buitenlanders ook betalen

Privé ritten

Europees aanpakken

Vutters Mensen hebben geen alternatief . Men vermijdt files al zo veel als mogelijk.

2. Niet eerlijk

Werktijden liggen vast: Werkenden betalen dubbel: in tijd en in tarief

Uitgebreid OV stelsel tegen laag tarief

OV is onvoldoende (niet aanwezig, niet frequent genoeg, te lange reistijd, te duur, niet op tijd)

Meer wegen, opbrengst km prijs naar wegennet

Het voelt als een gedwongen keuze, mensen zijn in keuzevrijheid beperkt Uiteindelijk betaalt de consument

3. Niet effectief

Files worden niet minder door mensen meer te laten betalen. Als mensen anders konden, deden ze het al: mensen staan niet voor hun lol in de file.

Flexibele werktijden

Werktijden liggen vast; klanten liggen vast; plichten en verplichtingen

Meer thuis werken, voor beroepen waar dat kan

Files als gevolg van ongelukken

Nieuwe werkvormen, tele werken

Het is ook druk buiten de spits Meer sluipverkeer Te duur

Goedwerkend systeem:

4. Het systeem/ de Te complex uitvoering

Technisch feilloos Goede klantenservice bij haperingen

Fraude‐ en privacygevoelig Techniek is kwetsbaar, gevaar voor storingen

Goede privacybescherming

Het is een verkapte belasting verhoging; auto als melkkoe

Systeem mag niet meer kosten dan nu; geen lastenverzwaring

Verwachte verhoging tarief in de toekomst en nieuwe

Opbrengsten niet gebruiken om gaten in de begroting te dichten

5. Gebrek aan provinciale/gemeentelijke belastingen vertrouwen in de Overheid kan mega‐project niet goed uitvoeren overheid

Betrouwbaar en onafhankelijke beroepsinstantie

Niet controleerbaar Overheid wordt onterecht beloond voor slechte infrastructuur

Maart 2010


P 15-85

Algemene indruk spitstarief In het algemeen staan de deelnemers negatief ten opzichte van het spitstarief. o ‘Spitstarief is onder geen beding acceptabel, de meeste die in de file staan kunnen er niets aan doen’(20 eens) o ‘Ik vind een spitstarief gewoon niet acceptabel, veel mensen kunnen er gewoon niet omheen’(14 eens) Het tarief wordt oneerlijk gevonden en niet effectief in de bestrijding van de files. Men vindt het oneerlijk omdat niet iedereen een alternatief heeft: mensen mijden files al zoveel mogelijk. Het voelt als een gedwongen keuze. o ‘Niet iedereen heeft een alternatief’(35 eens) o ‘Wat ik nu in de spits doe zal ik niet kunnen veranderen.’(25 eens) o ‘Ik zit niet zo vaak in de spits in de auto. De keren dat het zo is, kan het niet anders.’(16 eens) o ‘Niet eerlijk voor de mensen die de spits niet kunnen vermijden’(13 eens) o ‘het systeem is niet eerlijk. filerijders gaan, veel buiten hun schuld, fors meer betalen.’(18 eens) Achterliggende redenen voor het niet hebben van een keuze zijn: • Mensen moeten op bepaalde tijden werken, de werktijden liggen vast. o ‘Weggebruikers die in de spits rijden zijn voor het grootste deel zakelijke rijders (waaronder vrachtverkeer) en mensen die naar hun werk of terug naar huis rijden’. (32 eens) o Als ik privé een rit plan, kan ik het mogelijk beïnvloeden, maar een zakelijke rit (woon‐werk) kan ik niet verzetten...’(29 eens) o ‘Ik kan mijn werktijden niet veranderen, mijn woonplaats ook niet, dus zal op dezelfde tijden de auto gebruiken’(25 eens) • Het openbaar vervoer biedt geen alternatief. Het OV is onvoldoende: niet overal aanwezig, niet frequent genoeg, te lange reistijd, te duur en niet op tijd. o ‘op veel plekken is OV geen alternatief, zeker buiten de Randstad en het westen’(43 eens) o ‘ ik woon in het noorden en als ik naar het westen of zuiden moet rijden, dan heb ik de dag wel nodig om ‘s avonds weer thuis te zijn. weinig keuze’ (43 eens) o ‘vanuit mijn woonplaats rijdt er 3x per dag een bus naar de plaats waar ik werk, dus totaal geen alternatief’(26 eens) o ‘Ik reis dagelijks. 45 minuten tot 60 minuten enkele reis. Met openbaar vervoer zou ik 2 uur onderweg zijn. Wat is alternatief? Dan heb ik het nog niet over de kosten van het ov.’(15 eens) Men verwacht dat het spitstarief ook niet effectief is. Files worden niet minder door mensen meer te laten betalen. Ook hier weer zijn de werktijden een belangrijke reden: tijden liggen vast, klanten liggen vast, plichten en verplichtingen. Als mensen anders konden, dan deden ze het al, want mensen staan niet voor hun lol in de file: o ‘Het invoeren van het spitstarief is een farce, het voorkomt absoluut niet de files’(31 eens) o ‘Ik rij al zoveel mogelijk buiten de spits, enkele keren per week moet ik wel tijdens de spits naar mijn werk dus er zal niet veel veranderen.’(27 eens) o ‘Ik probeer de ergste drukte ook al te vermijden, maar er wordt wel van mij verwacht dat ik tussen 900 en 1600 aanwezig ben’(22 eens) o ‘Niet alleen het spitstarief werkt niet tegen de files, maar het hele kastjesplan zal een ramp worden.’(20 eens) o ‘Werktijden zijn een gegeven, dat levert nu eenmaal drukte op. dat ga je niet oplossen met laten betalen.’(20 eens)

Maart 2010


P 16-85

Verder zal het niet effectief zijn omdat er altijd files zullen blijven, bijvoorbeeld als gevolg van ongelukken. Het is tegenwoordig ook al druk buiten de spits. En het zal leiden tot mee sluipverkeer om de routes waarop het spitstarief geldt te vermijden. o ‘als er een ongeluk gebeurt terwijl je op tijd vertrok wordt je alsnog gestraft’(14 eens) o ‘Kleine ritjes maak je dan binnendoor. Meer sluipverkeer en autopesterij. Onleefbaar milieu.’ (11 eens)

(Persoonlijke) voordelen en nadelen van het spitstarief Voordelen Over de mogelijke persoonlijke voordelen zijn de meeste deelnemers het eens: die zijn er niet. o ‘hoe kan ik positief zijn over iets wat niet positief is?’(19 eens) o ‘ik vind geen acceptabele punten voor dat tarief’(16 eens) o ‘Om heel eerlijk te zijn: GEEN’(15 eens) Een aantal deelnemers kan nog wel andere groepen bedenken waar het spitstarief wel voordelen voor heeft: mensen die de spits kunnen vermijden. Het voordeel bestaat dan in het lagere tarief en dat het op de weg rustiger zou worden. o ‘Wie anders kan, zoals de vutters, die zal zeker niet gaan betalen als het vermijdbaar is’(50 eens) o ‘Ik kies voor een rustige tijd als ik wat verder moet, soms lijkt het wel of het nooit meer rustig is op de weg, zelfs zaterdags en in de middag is het druk’(14 eens) o ‘Voor anderen is er een voordeel als de mensen die niet per se tijdens te spits hoeven te reizen een ander tijdstip kiezen’(12 eens) Nadelen De nadelen voor mensen persoonlijk zijn de hogere kosten waar ze geen invloed op hebben. Het is oneerlijk dat werkenden straks dubbel ‘betalen’: in tijd en in geld. o ‘Nadelen: het zal de kosten voor mensen die in verband met hun werk beslist op een bepaalde tijd op filewegen moeten rijden verhogen’(58 eens) o ‘nadeel is natuurlijk dat alles weer duurder wordt’(26 eens) o ‘Nadelen zijn dat het voor de mensen die de economie in NL draaiende houden nog meer geld kwijt zijn: én verlies doordat ze in de spits staan én verlies doordat ze daar ook nog spitstarief voor betalen. Mensen die het geld voor de schatkist binnenbrengen moet je zuinig op zijn, niet afstraffen’(22 eens) Het spitstarief wordt verder gezien als een verkapte belasting verhoging: de auto als melkkoe. Deelnemers hebben wat dit betreft weinig vertrouwen in de overheid. Ook naar de toekomst toe verwacht men verhoging van het tarief en nieuwe provinciale en gemeentelijke belastingen. o ‘Zodra de overheid minder inkomster krijgt, gaat ieder tarief vervolgens weer omhoog. Makkelijke melkkoe.(47 eens) o ‘De auto is en blijft eenmaal een melkkoe .’(35 eens) o ‘nadelen: ongewenste effecten als nieuwe belastingen van provincies en gemeentes die nu bijv wegenbelasting binnen krijgen’(27 eens) o ‘geen vertrouwen in de overheid / politiek / ministers!’(19 eens)

Maart 2010


P 17-85

De hogere belasting wordt gedreven door de verwachte hoge kosten, veroorzaakt door het systeem waar de wet voor kiest. Men verwacht dat het systeem te duur wordt, te complex. De overheid heeft bewezen dit soort mega/projecten niet goed te kunnen uitvoeren, de kosten zijn altijd veel hoger dan verwacht. o ‘Het systeem invoeren is een mega‐project en daar is de overheid niet goed in.’(29 eens) o ‘Volgens mij wordt het hele systeem veel en veel te duur!’(29 eens) o ‘Ben bang dat de kosten uiteindelijk hoger zullen zijn dan nu beloofd, en dat is pas het begin.’(22 eens) o ‘Het blijft voor mij een oneerlijk systeem dat heel duur is en de automobilist nog jaren voor zal moeten gaan betalen voor het systeem rendabel is’(22 eens)

Gedragsverandering als gevolg van het invoeren van het spitstarief Zoals gezegd, de meerderheid van de deelnemers verwacht het gedrag nauwelijks aan te passen als gevolg van de invoering van het spitstarief. Toch verwacht nog ruim 25% soms tot vaak hun eigen rijgedrag te veranderen. Waar er ruimte is (privé reizen en niet‐ werkenden) zal men er rekening mee houden. Maar in de discussie komen vooral redenen naar voren waarom deelnemers hun gedrag niet aan kunnen passen (omdat het niet kan en omdat men het al doet). In de discussie wordt bij deze vraag wel aangegeven wat er nodig is om wél te kunnen veranderen. Dit wordt in de volgende vraag verder besproken.

Alternatieven, randvoorwaarden en verbeterpunten Alternatieven voor filebestrijding Als alternatieven voor het spitstarief om de files mee te bestrijden worden verschillende punten genoemd. • Wegen verbeteren / opbrengst naar mobiliteit, niet om gaten in de begroting te dichten. o ‘geld moet ook inderdaad naar oplossing voor mobiliteit gaan’(58 eens) o ‘Als het rekeningrijden al wordt ingevoerd, moeten de opbrengsten volledig worden geïnvesteerd in het wegennet.’(20 eens) • Werktijden, ‐plaatsen en ‐vormen aanpassen (flex/tele werken etc). Hoewel men tegelijk beseft dat dit niet voor iedere functie mogelijk is. o ‘Het tele‐thuiswerken zou postitief bijdragen om de spits te vermijden.’(15 eens) o ‘Voor mensen die op kantoor werken is er misschien een mogelijkheid om meer thuis te gaan werken. Maar mensen in het onderwijs, detailhandel, bouw, zie ik echt niet telewerken....’(29 eens)

Maart 2010


P 18-85

Een beter OV is belangrijk om de keuze te vergroten van mensen om files te kunnen mijden. o ‘Meer en beter openbaar vervoer, ook naar fabrieksterreinen etc’(48 eens) o ‘en het openbaar vervoer efficiënter maken’(40 eens) o ‘goedkoop OV, grotere frequentie’(24 eens) Alternatieven voor systeem Vanwege de complexiteit van het voorgestelde systeem wil men garanties krijgen dat het systeem goed zal gaan functioneren. Men wil een systeem dat technisch feilloos is, privacy waarborgt, een goede klantenservice heeft, betrouwbaar is. Ook wil een aantal deelnemers dat er een onafhankelijke beroepsinstantie wordt ingesteld. o ‘Een goed werkend systeem, dus fraude‐ongevoelig en storingsvrij’(28 eens) o ‘Een goede customerservice bij haperingen’(19 eens) o ‘het systeem moet feilloos werken’(22 eens) o ‘goede privacy bescherming’(22 eens) Verbeteringen in verband met kosten Als grootste nadeel zien de deelnemers de kosten van het systeem. Een alternatief voor betalen naar gebruik dat de kosten beperkt wordt gezien in accijnzen. o ‘Simpel toch: als het echt moet, dan maar een paar centen op de brandstof en de baten komen zonder extra kosten direct binnen. Goedkoper kan het niet.’(17 eens) o ‘de enige oplossing is verhoging van accijns. Dat is het enige verbeterpunt en goedkoop in uitvoering’(11 eens) Ook vindt men dat buitenlandse automobilisten mee moeten betalen. o ‘In ieder geval dienen ook buitenlanders te betalen’(27 eens) En mocht het systeem dan toch worden ingevoerd, dan tegen zo laag mogelijke kosten, kosten neutraal en geen lastenverzwaring. o ‘Het moet er niet komen daar de kosten te hoog worden, het kastje bewerkt kan worden, dus alleen als het niet meer gaat kosten in verwerking dan nu het heffen van de wegenbelasting’(23 eens) o ‘transparant systeem, eerlijk en het systeem moet niet misbruikt worden om gaten in de begroting te vullen. het moet eenmaal vastgesteld zijn en ook voor langere periode. Het tarief moet indien het kan ook naar beneden worden bijgesteld.’ (18 eens) •

Maart 2010


P 19-85

2.2. Het principe

Sessie 2 Principe 1. Principe

2. Overwegingen



Lost file niet op

Eerlijker op basis van gebruik

Huidig systeem ook niet slecht

Gebruik= vervuiler betaalt


Te complex, vrijwel onuitvoerbaar

Betrouwbare solide techniek

Te duur, kosten wegen niet op tegen de baten

Simpel en controleerbaar Eenvoud, transparant duidelijk, controleerbaar

Nadeel: geen ander alternatief dan auto

3. Nadelen

Transparantie en controleerbaarheid heffingen

Milieu argument wordt misbruikt Veelrijders zijn verliezers

Niet gebruiken voor andere doeleinde

OV geen alternatief: niet aanwezig met name in regio, niet frequent genoeg, te lange reistijd, niet op tijd, te duur.

Heffing via accijns in brandstof

Nadeel: geen zicht op uiteindelijke kosten en tarieven

Kilometerheffing in EU verband meer algemeen: mobiliteitsproblemen aanpakken in EU verband

Vaak heb je geen keuze wanneer je rijdt

Thuiswerken en flextijden ander woon‐werk‐ verkeer

4. Keuze

Werktijden zijn sterke driver, mensen hebben geen keuze Wordt toch duurder, melkkoe syndroom, kwartje van Kok

Niet duurder, redelijke prijs

Nadeel: wordt duurder voor mij

Compenseren BPM kilometer heffing

5. Kostprijs Voor iedereen gelijk Betalen ook: camper oldtimer, motoren, gehandicapten, ziekenwagens, vrachtwagens

6. Uitzonderingen

Buitenlanders ook betalen in NL

Maart 2010


P 20-85

Meest eerlijke principe: betalen naar bezit of naar gebruik Een aantal deelnemers vindt betalen naar gebruik eerlijk. • Ik vind betalen naar gebruik in principe niet oneerlijk (13 eens) • betalen naar gebruik is per definitie niet oneerlijk, wel de uitvoering (12 eens) Maar aan de uitvoering zien ze nog veel bezwaren kleven. In de eerste plaats ziet een aantal deelnemers het als een complex en onbeheersbaar systeem. • Het is vrij eenvoudig voor de overheid maatregelen in te stellen zonder de negatieve gevolgen daarvan te hoeven vrezen. Met andere woorden er is geen enkele sanctie richting de overheid of haar dienaren wanneer het weer mislukt of onbetaalbaar wordt (17 eens) • Wordt een systeem wat niet beheersbaar is, vele miljarden meer gaat kosten dan geprognosticeerd (12 eens) De deelnemers verwachten ook dat de kosten‐baten afweging negatief zal uitpakken. Ook de perceptie dat de overheid grote projecten niet goed kan managen speelt hierbij en rol. • Het probleem met het voorgestelde systeem zijn de gigantische overhead kosten. Die maken dat we niet alleen voor gebruik auto betalen maar ook voor een kantoor vol ambtenaren en software boys. (25 eens) • Als je zelf voor de kosten van het kastje moet betalen terwijl je er niets aan kan doen dat die kapot gaat is ook niet wat we gevraagd hebben (23 eens) • maar waarom eerst twee miljard euro uitgeven stop dit liever in de wegen. Want ze hebben het ook niet over de kosten wat het systeem aan onderhoud kost (was in Duitsland al 800 miljoen per jaar) (15 eens) Daarnaast maken de sommige deelnemers zich zorgen over het gebrek aan transparantie over de tarieven, de privacy en fraudegevoeligheid. • Dat is nu het probleem. Het voorstel is nog erg onduidelijk. Niet bekend is wat de kosten per 'groep' zijn. (15 eens) • Het wordt oneerlijk wanneer de geregistreerde informatie ook voor andere doeleinden wordt gebruikt of wanneer het zeer fraudegevoelig is.(11 eens) Een aantal deelnemers ziet liever een aanpak in Europees verband. • ik zou sowieso graag zien dat we deze problematiek als Europa aan zouden pakken. Voor mij voelt het nog steeds aan alsof we ons eigen "tuintje" bijhouden maar met de buren meedoen gebeurt niet of nauwelijks. (12 eens) Oneerlijke aspecten aan voorgestelde systeem De deelnemers vinden het voorgestelde systeem oneerlijk voor mensen die geen keuze hebben vanwege werktijden of het ontbreken van een goede verbinding met openbaar vervoer. • m.i. voor degenen die i.v.m. hun werk niet anders dan kunnen rijden in de spits (17 eens) • en voor degene die voor woonwerk verkeer niet via het openbaar vervoer op zijn werk kan komen(16 eens)

Maart 2010


P 21-85

•

Oneerlijk is dat je meer zou moeten betalen als je tijdens de spits rijdt. Terwijl je zelf vaak geen invloed hebt op het moment dat je moet rijden als het om woon/werk verkeer gaat of ander aan werk gerelateerd verkeer(15 eens)

Een aantal deelnemers verwacht dat het voor iedereen duurder gaat worden en dat tarieven in de toekomst nog verder kunnen stijgen. Groepen die het toch al relatief goed hebben, zullen waarschijnlijk het minste last van hebben. • Dat er gezegd wordt dat het goedkoper wordt, terwijl het na berekening toch duurder wordt. (30 eens) • De ervaring leert dat beloftes over "het wordt niet duurder" niet waargemaakt worden. Denk aan het kwartje van Kok. (19 eens) • Het wordt duurder voor de modale persoon en alle mensen die meer rijden dan 10.000 km per jaar (11 eens) • Dat je met dit systeem ook niet weet waar het eindigt met de kilometerprijs (12 eens) De deelnemers denken dat veelrijders die afhankelijk zijn van hun eigen auto het hardst getroffen zullen worden. Groepen die het toch al relatief goed hebben, zullen waarschijnlijk het minste last van hebben. • Mensen die veel rijden zullen wel eens slecht af kunnen zijn, vooral als er ook nog spitsheffing komt. (31 eens) • Voor de zakelijke rijder en de mensen die een grote woonwerk afstand hebben en in de spits moeten rijden zal het zeker duurder worden( 19 eens) • ZZP‐ers zullen het moeilijk krijgen en MKB‐bedrijven (14 eens) • de kilometervreters (12 eens) • De manier waarop de BPM afbouw in het plan is opgenomen. Met name voor mensen die nu net een nieuwe auto hebben gekocht is het 3 dubbel afrekenen in het plan. (10 eens) • voor iedereen behalve leaserijders, ministers, mensen met auto van de zaak etc. voor hen maakt het niet uit (9 eens) Aan welke voorwaarden moet een systeem voldoen om “eerlijk” te zijn? De deelnemers formuleren een groot aantal voorwaarden om het voorgestelde systeem ‘eerlijk’ te maken. In de eerste plaats willen ze een simpel systeem met een transparante kostenstructuur. • Een systeem moet in elk geval voldoen aan eenvoud, lage kosten, duidelijke wetgeving en regels (288 eens) • Eenvoudig en transparant (285 eens) • het grootste probleem dat ik met de kastjes heb is dat de overheid op zoek is naar een belachelijke hi‐tech oplossing die veel te veel geld kost om op te zetten en te onderhouden. (22 eens) • Absoluut tegen kastjes. Heb zelf een goede computer, maar als ik zie wat er allemaal in een jaar tijd allemaal mis kan gaan. Moet er niet aan denken. Lange rijden automobilisten bij de garage met kastjes die gestoord zijn! (21 eens) • NAAR MIJN MENING MOET ER ‐‐‐ GEEN SYSTEEM KOMEN ‐‐ HET SYSTEEM IS VEEL EN VEEL TE DUUR IN AANLEG EN ONDERHOUD. ALLEMAAL GELD WEGGEGOOID (20 eens) • heldere verslaglegging en openheid naar de burgers (23 eens) • Het systeem moet transparant zijn. Geen extra belastingen meer van de overheid en de tax moet ten goede komen van de bereikbaarheid(10 eens)

Maart 2010


P 22-85

Daarnaast moet het systeem feilloos werken, controleerbaar zijn en bestand zijn tegen pogingen tot fraude. • Het moet technisch zo solide zijn dat geen enkele slimmerik daar om heen kan. (212 eens) • Een systeem moet betrouwbaar zijn (291 eens) • Er moet niet mee 'geknoeid' kunnen worden(285 eens) • Het moet eerlijk meten wat je gereden hebt en deze kilometer"bemeting" moet ook niet misbruikt worden voor andere doeleinden Het moet eenvoudig, transparant zijn en niet veel extra kosten met zich meebrengen. (183 eens) • Het moet technisch heel goed werken en de totale lasten voor de automobilisten moeten niet stijgen (25 eens) • Je dient vooraf inzicht te hebben in de kosten. Kosten variatie is funest (24 eens) • Dat de apparatuur onfeilbaar is (23 eens) Ook de privacy verdient volgens de deelnemers een goede bescherming. • Transparant en privacy beschermend(286 eens) • privacy moet ook gewaarborgd zijn. (233 eens) • Inzichtelijk zijn maar privacy‐beschermend(148 eens) • In mijn beleving moet het een systeem zijn waarbij niet te traceren is waar mensen geweest zijn(67 eens) De deelnemers willen dat de opbrengsten van het systeem besteed wordt aan mobiliteit en niet aan allerlei andere zaken als verkapte vorm van belasting. • belasting op vervoer moet besteed worden aan vervoer(78 eens) • geen melk koe maar dekkend voor onder houd en aanleg wan wegen (64 eens) • milieu niet misbruiken om meer belasting te heffen (62 eens) • vooral ook naar de toekomst. hoe vaak is niet gebleken dat dergelijke invoer na een paar jaar al flink duurder wordt.(52 eens) • Het moet de opbrengsten enkel en alleen aanwenden voor mobiliteitsverbetering. En dus niet allerlei hobby’s in de begroting te financieren(39 eens) Eerlijk betekent voor een redelijke groep deelnemers ook dat buitenlanders moeten gaan betalen. In het algemeen is men tegen het maken van allerlei uitzonderingen. • het dient voor iedere gebruiker van het Nederlandse wegennet te gelden(176 eens) • En je moet het gevoel hebben dat iedereen meebetaalt. (64 eens) • Het moet recht doen aan alle gebruikers van het wegennet, ook de buitenlanders. (67 eens) • Buitenlanders moeten ook betalen, want dat moeten wij in het buitenland ook. (38 eens) Het alternatief van heffing via de brandstof spreekt een aantal deelnemers wel aan. • Voel veel voor het Duitse systeem eenvoudig geen dure investeringen en het werkt perfect (21 eens) • Duits systeem misschien: Wegenbelasting en BPM verwerkt in de benzineprijs. Gebruiker betaalt. (17 eens)

Maart 2010


P 23-85

Mogelijke uitzonderingen op het betalen van de kilometerprijs De deelnemers voelen weinig voor het maken van allerlei uitzonderingen. Voor hen is het beste uitgangspunt dat gewoon iedereen gaat meebetalen. • De camper zou beslist niet onder de uitzonderingen moeten vallen (98 eens) • Ook motoren en oldtimer moeten betalen!! (12 eens) • Ook oldtimers maken gebruik van het wegen net en gebruiken brandstof (17 eens) • Regeling voor oldtimers mag van mij weg, dit zijn vervuilende auto’s die veel verbruiken, dus gewoon laten meebetalen (12 eens) • En ook de politici mogen meebetalen......(36 eens) • Ieder moet gelijk behandeld worden (18 eens) • Wat een onzin, campers, oldtimers, motoren, zij vervuilen ook. (17 eens) Daarnaast heeft een aantal deelnemers het gevoel dat het milieu misbruikt wordt om belasting te heffen. Over gehandicapten bestaat enige twijfel, maar uiteindelijk vindt een aantal deelnemers dat ze toch geen uitzonderingspositie verdienen, o.a. omdat ze flexibeler zouden zijn in hun rijtijden. • Milieu is een woord wat te vaak door velen wordt misbruikt. (38 eens) • Milieu is geen reden voor de kmprijs, omdat men niet minder gaat rijden (32 eens) • Milieukenmerken zijn manipuleerbaar. En de politiek misbruikt deze nu al. (in België is diesel goedkoper omdat dit het meest milieuvriendelijk is ‐ In Nederland precies omgekeerd. Kortom onzin (22 eens) • Het milieu is een melkkoe, de motor voertuigen worden hiervoor misbruikt de rest gewoon niet.... (12 eens) • Milieu is wel belangrijk, maar alles moet niet op de auto verhaald worden. We vergeten dat sommige industrieën in verhouding veel vervuilender zijn dan de auto. Maar ja de auto is en blijft een melkkoe. (11 eens) • Moeilijk. Gehandicapten kunnen vaak niet met het openbaar vervoer. Aan de andere kant hebben zij weer vaker de kans om buiten de drukke tijden te rijden. Dus zie ik geen reden om hen vrijstelling te geven. (14 eens) Randvoorwaarden of verbeterpunten In de ogen van de deelnemers zijn dit de belangrijkste randvoorwaarden en verbeterpunten van het voorstel: • Eenvoudig en goedkoop systeem o Geen nieuw systeem wat vele miljarden gaat kosten. (59 eens) o Wederom: KIS: Keep It Simple(40 eens) o geen gedoe met kastjes .i.d. in de auto, maar gewoon een toeslag/opslag op de brandstof prijs, is altijd controleerbaar, en er kan niet mee geknoeid worden(11 eens) • Transparantie tarieven o Duidelijk inzicht geven hoeveel je gaat betalen en waarvoor, transparantie in informatie dus(19 eens) o Door te beginnen het eerlijk en overzichtelijk en controleerbaar te maken. En niet, zoals nu, later eens te gaan bepalen wat er nu precies en door wie betaald moet worden(13 eens)

Maart 2010


P 24-85

•

•

•

o helemaal mee eens: goede en eerlijke registratie en duidelijkheid ook zo dat je het zelf goed kunt narekenen.(10 eens) Privacy waarborgen o Privacy moet gewaarborgd zijn(24 eens) o De privacy mag onder geen enkel beding in het gaveer komen(19 eens) o randvoorwaarden: privacy blijven behouden(16 eens) o oneigenlijk gebruik van de gegevens uitsluiten(13 eens) Verwerking in de brandstof krijgt bijval, liefst in Europees verband o bovendien is er bij een verwerking in de brandstofprijs geen fraude mogelijk (32 eens) o mooie is dat je zuinige auto's bevordert (en milieu) (15 eens) o De accijns op de brandstof is de enige manier om de prijs per kilometer zonder kosten en zonder investeren, maar dan wel op een correcte manier, vast te stellen.(11 eens) o alternatief zou zijn een Europees systeem gebaseerd op brandstofprijs(12 eens) o een Europees systeem dat eerlijk en veilig is(10 eens) Stimuleren thuiswerken en flexibele werktijden o Werkgevers moeten gestimuleerd worden flexibele arbeidstijden te hanteren of thuiswerken mogelijk te maken.(19 eens) o meer thuiswerken stimuleren vermindert filedruk en ontziet daardoor het milieu(9 eens)

Maart 2010


P 25-85

Sessie 3

2.3. Milieu


Milieu



OV is geen alternatief, zeker niet naar industrieterreinen en op het platteland

1. Situatie

Spits voor velen niet te vermijden door werktijden Milieu is internationaal probleem

Milieu breder aanpakken Nu reeds bewust gebruik van auto

Kosten van levensonderhoud gaan stijgen

Transparantie en zekerheid over tarieven

Haalbaarheid systeem niet zeker door complexiteit Kostbaar systeem, rendement twijfelachtig

2. Voorstel

Privacy zorgpunt

Privacy waarborgen

Vrees dat km heffing nieuwe melkkoe wordt Meetsysteem voor tariefdifferentiatie moeilijk realiseerbaar

Besteding km heffing aan mobiliteit in brede zin Tariefdifferentiatie afhankelijk van vervuiling OK

Files op zich zijn al een sterke motivator om te kijken naar

3. Verwacht alternatieven, heffingen voegen weinig toe effect Verwachting is dat milieu niet beter wordt

Persoonlijke behoeften en voorkeur bepaalt keuze auto Oliemaatschappijen kunnen bijdragen aan schonere brandstoffen

Nieuwe auto niet voor iedereen mogelijk

4. Aanschaf Voorkeur zuinige auto auto

Behoefte aan budgetvriendelijke milieu auto

Sturing overheid in keuze auto ongewenst Straf voor doorrijden met oudere auto niet terecht

5. Tarief afhankelijk vervuiling

Stimulans voor fabrikanten om schonere auto's te maken

Verder investeren in schone auto's

Variabele heffing obv vervuiling goed, maar meetmethode moeilijk

Alle alternatieven voor differentiatie onderzoeken voor keuze

Tariefdifferentiatie omslachtig door administratie

Buitenlanders ook betalen, bepalen vervuiling moeilijk Aanpakken andere, nog grotere vervuilers EU aanpak heeft voorkeur Accijns op brandstof is ook goede methode voor betalen naar gebruik

6. Alternatief

Verbetering wegen en knelpunten Thuiswerken aantrekkelijker OV bereikbaarheid en prijs verlagen

Maart 2010


P 26-85

Kilometerprijs gebaseerd op milieukenmerken auto Net als voor kilometerheffing in het algemeen, vindt een aantal deelnemers ook ‘de vervuiler betaalt’ een eerlijk principe. Maar aan de andere kant komen ook hier dezelfde bezwaren naar boven: • Techniek is complex en kostbaar • Openbaar vervoer biedt geen goed alternatief • Veel mensen zijn gebonden aan werktijden • Niet iedereen kan een nieuwe auto aanschaffen • Auto wordt gebruikt als melkkoe • Afspraken maken in Europees verband Bij deze vraag wordt daarnaast ook het argument van privacy genoemd. Een aantal deelnemers vindt het belangrijk dat er garanties komen dat de gegevens niet misbruikt zullen worden. • ‘Er moet een harde garantie zijn dat de informatie niet voor andere doelen gebruikt kan worden dan alleen voor de heffing’ (13 eens) Sommige deelnemers zijn er niet van overtuigd dat de voorgestelde maatregel effectief zal zijn en een merkbaar effect op het milieu zal hebben. Ook vindt een aantal deelnemers het onterecht dat alleen de automobilist wordt aangepakt. Ze verwachten ook acties richting andere vervuilers. • ‘Goed dat er over het milieu gesproken word en helemaal mee eens dat er iets moet gebeuren, maar waar is het bewijs dat dit de oplossing zou zijn?’ (9 eens) • ‘Milieu wordt veel te veel op het autorijden afgewimpeld. Men moet ook transport en vliegen meenemen anders is het niet uitlegbaar’ (23 eens) De deelnemers hebben het idee dat de overheid nog onvoldoende heeft gekeken naar de alternatieven. Zelf denken ze aan: • Verhogen van de accijns op brandstof o ‘En ook nu weer, wanneer een auto veel brandstof verbruikt dan kost je dat veel geld (accijns)’ (28 eens) • Meer investeren in schonere auto’s o ‘Er zou meer geïnvesteerd moeten worden in schonere auto's. Moet technisch mogelijk zijn’ (13 eens)

Maart 2010


P 27-85

Sessie 3 ‐ Milieu Gaat u door de kilometerprijs bewuster nadenken over het gebruik van uw auto?

Bewuster gebruik van de auto

De groep is vrij gelijk verdeeld als het gaat om de vraag of ze hun gedrag aan zullen gaan passen bij invoering van de kilometerprijs. Een aantal deelnemers geeft aan nu al bewust gebruik te maken van de auto. • ‘Ik rijd toch alleen wanneer het nodig is’ (22 eens) 0% 20% 40% 60% 80% 100% • ‘Autorijden doe je meestal niet meer voor de lol. Die tijd ligt allang achter ons. De nee zeker niet weinig misschien wel zeker wel ik weet het niet auto gebruik je dus meestal uit praktische noodzaak.’ (12 eens) Als bezwaar tegen het verminderen van autogebruik komt ook hier weer het gebrekkige alternatief van openbaar vervoer (OV) naar boven. Naast de slechte ontsluiting met OV van het platteland noemen de deelnemers nu ook de slechte bereikbaarheid met OV van industrieterreinen, de beperkte tijden en de veel langere reistijd. • ‘Probeer, werkend in de nachtdienst maar eens op je werk te komen met het OV’ (81 eens) • ‘Probeer maar eens een bedrijventerrein te bereiken met openbaar vervoer; is meestal geen optie’ (80 eens) • ‘Inderdaad, met de auto naar het werk in een half uur; met het ov bijna twee uur’ (21 eens) De deelnemers merken op dat mensen de file reeds als bijzonder onplezierig ervaren en al lang voor een alternatief hadden gekozen als dat er zou zijn. Naast een verhoging van autogerelateerde kosten, vrezen de deelnemers ook dat de kosten van levensonderhoud gaan stijgen als gevolg van het nieuwe systeem. • ‘Niemand staat voor zijn lol in de file!’ (20 eens) • ‘Als het voor bedrijven duurder wordt dan wordt het naar de burger doorberekend’ (77 eens) Een aantal deelnemers ziet geen heil in verhuizen als oplossing, omdat organisaties geen zekerheid meer bieden. • ‘Verhuizen is vrijwel geen optie. Zeker in deze tijd ben je nergens lang zeker van een baan.’ (13 eens) Tenslotte komen ook bij dit onderwerp eerder genoemde bezwaren en oplossingen naar voren. • Beperking van werktijden • Complexiteit en faalkans techniek • Auto gebruikt als melkkoe • Verhogen accijns op brandstof

Maart 2010


P 28-85

Differentiatie tarief afhankelijk van vervuiling Sessie 3 ‐ Milieu De groep is 50/50 verdeeld als het gaat om de vraag of het tarief afhankelijk zou moeten zijn van Wat vindt u het beste principe: Een hogere kilometerprijs voor de mate van vervuiling. In de lijn met de vorige vragen, vindt een aantal deelnemers het logisch dat een auto die meer vervuilt of dezelfde kilometerprijs voor alle ‘de vervuiler betaalt’. auto’s? • ‘Zuinig rijden mag beloond worden’ (13 eens) Een aantal deelnemers ziet het als een voordeel van differentiatie dat fabrikanten gestimuleerd 0% 20% 40% 60% 80% 100% worden om modellen te ontwikkelen die milieuvriendelijker zijn. Daarnaast zouden oliemaatschappijen kunnen bijdragen via schonere brandstoffen. hoger voor vuil zelfde voor alle • ‘Voordeel is wel dat het fabrikanten stimuleert schonere auto's te produceren’ (19 eens) • ‘Ook de oliemaatschappijen kunnen bijdragen aan schonere brandstoffen’ (16 eens) In de praktijk zien sommige deelnemers wel problemen met de uitvoering. In hun ogen is het niet eenvoudig een goed meetsysteem te vinden en is het de vraag hoe dit principe op buitenlandse auto’s toegepast gaat worden. • ‘Belangrijk is dat de verbruikscijfers betrouwbaar zijn en overeenkomen met de praktijk’ (23 eens) • ‘En wat doe je met de buitenlanders; kennen wij de vervuiling van hun auto waarmee zij over de grens komen?’ (11 eens) Sommige deelnemers vinden het niet terecht dat ze gestraft zouden worden voor het doorrijden met hun bestaande auto. Immers, niet iedereen is in staat om een nieuwe auto te kopen. • ‘Ik heb een auto van 10 jaar oud, maar die kan gemakkelijk nog 10 jaar mee (18000km/jaar) moet ik daarvoor gestraft worden ?’ (8 eens) • ‘Nogmaals, niet iedereen is in de gelegenheid een nieuwe(re) auto aan te schaffen’ (10 eens) Tenslotte ziet een aantal deelnemers nog de volgende bezwaren: • Files en milieuprobleem worden niet opgelost o ‘Milieu is geen binnenlands probleem’ (12 eens) o ‘Nadeel is dat de files er echt niet mee worden opgelost’ (9 eens) • Kosten voor de consument stijgen o ‘Het is de consument die betaalt.’ (22 eens) o ‘Als na een paar jaar blijkt dat er te weinig geld binnenkomt wordt de prijs aangepast’ (22 eens) Ook bij deze vraag geeft een aantal deelnemers dat betalen via accijns een eenvoudigere oplossing is en eveneens verschil maakt afhankelijk van vervuiling. • ‘De grootverbruiker betaalt automatisch meer belasting aan de pomp. waarom niet het voorbeeld nemen aan Duitsland’ (21 eens) • ‘Door hoger benzineverbruik zijn de kosten vervuiler al hoger’ (11 eens)

Maart 2010


P 29-85

Invloed tarief differentiatie op auto keuze Over de vraag of een variabele kilometerprijs invloed heeft op de auto keuze is de groep verdeeld. Er zijn nauwelijks synthetrons met ondersteuning van meer dan 20 deelnemers. Sommige deelnemers blijven een auto kiezen op basis van hun behoeften en voorkeur. Comfort, status en ruimte blijven voor hen een belangrijke rol spelen. Een andere groep hecht wel veel gewicht aan zuinigheid. Niet alleen goed voor het milieu, maar ook brandstofkosten zijn lager. Er zijn ook deelnemers die hun keuze vooral (moeten) bepalen op hun beschikbare budget. Uiteraard zijn er ook deelnemers die graag de combinatie van zuinig en goedkoop hebben. Tenslotte is er een groep die de keuze voor duidelijk vervuilende auto’s tegenwoordig ongepast vindt. • ‘Een auto die bij mij en mijn gezinsomstandigheden past’ (18 eens) • ‘Men moet zelf bepalen wat voor merk, type etc. het meeste aanstaat (12 eens) • ‘Ik wil een zuinige auto en daarvoor beloond worden’ (16 eens) • ‘Veel meer factoren zullen de keus bepalen. Met name de prijs van de auto en de dikte van de portemonnee’ (13 eens) • ‘Ik zou een goedkope zuinige kopen: een auto moet rijden en niet lek zijn en daarnaast zo weinig mogelijk kosten’ (12 eens) • ‘Nu nog kiezen voor een 10‐jarige roetende diesel is niet meer verantwoord’ (9 eens) Wederom ziet een aantal deelnemers vooral een taak voor fabrikanten om met schonere modellen op de markt te komen. • ‘De fabrikanten moeten gestimuleerd worden om met een zuinige schone auto op de markt te komen’ (17 eens) • ‘Een zuinige goede en veilige auto is wat je wilt. Een uitdaging voor de industrie’ (15 eens) Sommige deelnemers verzetten zich tegen het idee dat de overheid mee gaat sturen in hun keuze. Ze willen zelf alle vrijheid. • ‘In dit land wil de regering ons alleen maar betuttelen’ (9 eens) • ‘Het is een van die hardnekkige illusies waarop de overheid dit soort beleid baseert: de illusie dat je alle gedrag van mensen in de 'gewenste' richting kunt veranderen.’ (8 eens) Tenslotte wordt komt ook in deze discussie naar voren dat een aantal deelnemers voorstander is van een Europese aanpak. • ‘Aanpak in Europees verband doen is beter dan nationaal.’ (25 eens)

Maart 2010


P 30-85

Randvoorwaarden en verbeterpunten wetsvoorstel De deelnemers hebben de volgende randvoorwaarden voor invoering van het wetsvoorstel geformuleerd: • Privacy waarborgen o ‘Veel mensen zijn bang voor een big brother kastje, dit moet beter uitgelegd worden.’ (28 eens) • Gebruik relatief eenvoudig technisch systeem dat geen grote investering vereist o ‘Tot op dit moment ben ik nog steeds niet overtuigd van het metingsysteem’ (12 eens) • Kosten voor de automobilist gelijk houden o ‘Randvoorwaarde is dat het niet meer mag kosten dan het huidige systeem.’ (33 eens) o ‘Het mag best wat kosten, maar dan moeten die kosten wel eerlijk en relevant zijn. Als de kilometerheffing alleen een melkkoe is, dan liever niet.’ (17 eens) Daarnaast zijn er voorstanders van de volgende verbeteringen van het wetsvoorstel: • Heffingen ook van toepassing op buitenlanders o ‘De heffing moet voor iedere berijder van de Nederlandse wegen gelden. Dus ook voor alle toeristen en bezoekers, vrachtwagens, touringcars enz.’ (8 eens) • Aanpak in Europees verband o ‘Schoner milieu prima maar dan wel met de hele Europese unie en niet alleen Nederland wat stellen wij nu voor als klein landje’ (12 eens) Tenslotte komen er een aantal wensen en alternatieven uit de discussie naar voren die verder gaan dan het wetsvoorstel, maar wel gericht zijn op de doelstellingen om de bereikbaarheid en het milieu te verbeteren: • Verbetering van wegen en knelpunten o ‘Te veel snelheidsbeperkingen zorgen voor extra files en dus extra vervuiling. Zorg voor betere doorstroming van het verkeer door knelpunten op te lossen in plaats van te creëren.’ (22 eens) • Openbaar vervoer beter en goedkoper o ‘Openbaar vervoer goedkoop maken en overal bereikbaar dan los je misschien iets op’ (18 eens) • Thuiswerken aantrekkelijker o ‘Thuiswerken aantrekkelijker maken. Meer thuiswerkers is minder auto's.’ (15 eens) • Milieu breder aanpakken o ‘Willen we echt de milieu problemen oplossen moet op een veel breder terrein aangepakt worden’ (24 eens) o ‘Er zijn vele punten om naar het milieu te kijken. Laten we niet alleen naar het vervoer over de weg kijken.’ (21 eens) • Ontwikkeling milieuvriendelijke auto voor beperkt budget o ‘Prijs milieuvriendelijke AUTO BEREIKBAAR MAKEN voor het gros van de bevolking’ (17 eens)

Maart 2010


P 31-85

2.4. Van vaste belasting naar prijs

Sessie 4 Van vaste belasting naar prijs

1. Voorstel




Schending van de privacy

Privacy waarborgen

Het systeem met kastjes is technisch ingewikkeld met kans Betalen naar gebruik is eerlijk op storingen en fouten

Systeem moet simpel zijn en feilloos werken

Een nadeel zijn de hoge kosten van het systeem

Kosten voor automobilist moeten gelijk blijven

Auto misbruikt als melkkoe

Kosten invoering en tarieven helder maken met voorbeelden

Falen infrastructuur mag niet beloond worden Werktijden bepalen rijtijden, die kan je niet veranderen

2. Impact op eigen Files zijn al een sterke prikkel om naar alternatieven te gedrag kijken Auto wordt nu al bewust gebruikt

3. Gevolgen

Provincies gaan gemiste inkomsten ergens anders compenseren Verwachting is dat files niet op gaan lossen Uiteindelijk is de regering verantwoordelijk voor de besteding van opbrengsten

4. Besteding opbrengsten

Besteding van opbrengsten naar mobiliteit: ook OV en fietspaden verbeteren OV biedt geen alternatief, zeker niet op het platteland

Beter en gratis OV, containers via rails en water Heffing van een km prijs is ook mogelijk via brandstof accijns

5. Alternatief

Thuiswerken en flexibele werktijden

Maart 2010


P 32-85

Voorstel van vast naar variabele prijs per kilometer Net zoals we gezien hebben bij de eerste vraag, is een aantal deelnemers positief over het principe ‘de gebruiker betaalt’. Daarnaast zien we ook deels dezelfde bezwaren terugkeren: • Mensen doen al hun best de file te vermijden o ‘Niemand staat echt voor zijn plezier in de file, dus doet het al niet als het even kan’ (11 eens) • De technische oplossing is foutgevoelig en duur o ‘Dit wordt een heel dure technische knoeiboel’ (11 eens) • Kosten voor de automobilist zullen toenemen o ‘Als het maar eerlijk is, niet de burger uitkloppen’ (9 eens) Een nieuw bezwaar dat genoemd wordt bij deze vraag is het aspect van ‘privacy’. • ‘De overheid heeft al veel mogelijkheden voor controle (8 eens) Een aantal suggesties komt eveneens overeen met de vorige vraag: • Eenvoudig en waterdicht systeem o ‘Er moet wel gekozen worden voor een systeem wat waterdicht is en niet te kraken is.’ (13 eens) • Verbetering van het openbaar vervoer o ‘Verbetering van het OV is dus ook belangrijk’ (15 eens) • Verrekening via accijns op brandstof o ‘Dit is er al via de accijns op benzine, er is dus eigenlijk geen duur systeem nodig’ (8 eens) Daarnaast komen er ook een aantal nieuwe randvoorwaarden en suggesties aan bod. Zo vindt een aantal deelnemers dat werkgevers meer zouden moeten doen op het vlak van thuiswerken en flexibele werktijden. Ook gaan er stemmen op om de nieuwe tarieven duidelijk te maken. Sommige deelnemers denken dat de kilometerprijs het best in Europees verband aanpakt zou kunnen worden. Tenslotte suggereren enkele deelnemers stringenter parkeerbeleid als reactie op een mogelijke toename van het aantal auto’s. • ‘De meeste werkgevers zouden meer moeten doen aan telewerken en flexibele werktijden, ik kan komen en gaan wanneer ik wil (binnen bepaalde grenzen) en kan dus gedeeltelijk de spits omzeilen. (13 eens) • ‘Het tarief moet natuurlijk vooraf wel duidelijk zijn’(9 eens) • ‘We zouden dit soort voorstellen in Europees verband moeten doen, niet zoals nu als eenling’ (7 eens) • ‘Dat zou kunnen, maar met een stringent parkeer beleid is dat wel te ondervangen’ (9 eens)

Maart 2010


P 33-85

Verandering gedrag ten gevolge van kilometerprijs De deelnemers verwachten weinig verandering in hun eigen gedrag als de kilometerprijs ingevoerd zou worden. Een aantal wijst er nogmaals op dat ze files zouden vermijden als dat enigszins mogelijk zou zijn. Sommige deelnemers denken dat voor veel mensen openbaar vervoer geen goed alternatief is, vooral omdat goede verbindingen tussen het werk (bv in de bouw) en de woonplaats (vooral platteland) ontbreken. Thuiswerken zien sommige deelnemers wel als deeloplossing, maar dit is niet mogelijk in alle beroepen. • ‘Ik blijf auto rijden wanneer ik het nodig heb’ (23 eens) • ‘Woon‐werk verkeer kan ik niet aanpassen als gevolg van afspraken met klanten. Privé zal er ook niets veranderen. Dan ga ik niet voor mijn lol in de file staan’ (14 eens) • ‘Er zal weinig veranderen omdat het grootste aantal kilometers woon‐werkverkeer betreft en op het platteland openbaar vervoer nagenoeg afwezig is’ (30 eens) • ‘Thuis werken is een optie. ik doe dat frequent, maar niet alle beroepen laten dit toe. ( bijvoorbeeld verpleging??)’ (11 eens) Een redelijke groep deelnemers is voorstander van bewuster gebruik van de auto. Sommige geven aan ook nu al hun auto alleen te gebruiken als dat noodzakelijk is. • ‘Bewuster gebruik is prima, niet voor elk wissenwasje of kind naar school 6oo mtr verder brengen’ (46 eens) • ‘Ik zal niets anders doen. De auto wordt alleen noodzakelijk gebruikt’ (19 eens) Naast het specifieke aspect van eigen gedragsverandering, worden ook bij deze vraag een aantal opmerkingen gemaakt over het plan in het algemeen. Wederom bevestigen sommigen dat ze achter het principe ‘de gebruiker betaalt’ staan. • ‘Dat iedereen betaalt waarvoor hij gebruikt maakt, iemand die minder in de auto zit betaalt daar ook niet voor, dat is wel eerlijk’ (17 eens) Een aantal vreest hogere kosten voor de automobilist en de burger o.a. door compenserende heffingen door de provincies en het doorberekenen van hogere vervoerslasten in consumentenprijzen door bedrijven. Ook vinden enkele deelnemers het niet eerlijk dat niet iedereen kan profiteren van het verminderen van de BPM. • ‘Daar ben ik ook bang voor, met name dan de belastingheffing die de provincies mislopen. Dat willen ze toch gecompenseerd zien’ (17 eens) • ‘Diegenen die al een auto hebben, betalen geen lagere BPM, maar wel de hogere motorrijtuigenbelasting en dat is niet eerlijk.’ (18 eens) • ‘Wat ik moet betalen voor zakelijke ritten declareer ik bij de baas. Die belast het weer door in zijn prijzen , dus uiteindelijk gaan de prijs voor ALLE consumenten omhoog ..’ (10 eens) Tenslotte komen ook weer suggesties voor beter en goedkoper openbaar vervoer naar voren. • ‘De overheid zou eens gek moeten doen. Gratis openbaar vervoer. Kijken of dat nou echt duurder is en of de burger dan niet meer de auto laat staan.’ (12 eens) • ‘Busvervoer kan beter, daar ben ik het absoluut mee eens’ (12 eens)

Maart 2010


P 34-85

Voorkeur kilometerprijs of huidige regeling Sessie 4 ‐ Vaste belasting vs Prijs De meerderheid van de deelnemers heeft liever de kilometerprijs dan de huidige regeling. Zoals Welk systeem heeft uw voorkeur : de kilometerprijs waarmee u betaalt naar gebruik of het huidige systeem van vaste bekend van eerdere vragen zijn een aantal deelnemers het eens met het principe ‘de gebruiker belastingen? betaalt’. Met de uitwerking van het principe zijn de deelnemers het niet helemaal eens. In de eerste plaats denkt een aantal deelnemers dat de problemen van bereikbaarheid en milieu niet opgelost gaan 0% 20% 40% 60% 80% 100% worden. Ook vinden ze het niet eerlijk als mensen die geen keuze hebben meer moeten gaan betalen kilometer prijs huidige belasting vanwege het ontbreken van een goede verbinding met openbaar vervoer of als gevolg van hun werktijden. Tenslotte worden de dubbele lasten in de overgangsperiode ook als oneerlijk gezien. • ‘Oneerlijk: het lost namelijk geen enkel probleem op. Spitsheffing kan wel iets oplossen, maar alleen als het echt onbetaalbaar wordt om tijdens de spits op je werk te komen, en dat schaadt uiteindelijk de economie en dus iedereen.’ (17 eens) • ‘Wanneer je geen andere keuze hebt dan op die tijden naar je werk te rijden, dan houdt het inderdaad op’ (11 eens) • ‘Oneerlijk als gestart wordt met km‐prijs en niet tegelijkertijd wegenbelasting en bpm wordt afgeschaft. dubbele lasten’ (18 eens) Daarnaast hebben sommige deelnemers ook bedenkingen bij de voorgestelde techniek. Met name de volgende punten komen naar boven: • Techniek is complex, foutgevoelig en duur o ‘De kans dat het fout gaat is volgens onderzoek 1%, dat is 1 op de 100 auto's per dag zijn er 8.000.000 auto bewegingen. dat zijn 80.000 foute metingen per dag! bezwaar maken, kan pas vanaf een foute meting vanaf 100km of meer, plus dat je het niet kan bewijzen’ (20 eens) • Nodigt uit tot frauderen o ‘Er zullen veel pogingen ondernomen worden om te frauderen’ (9 eens) • Is een inbreuk op privacy o ‘Nadeel van de km‐prijs is al die kastjes in de auto's inbouwen en de privacy moet echt gewaarborgd zijn’ (48 eens) Ook naar de toekomst toe vertrouwt een aantal deelnemers het niet helemaal. Ze denken dat de auto als melkkoe gebruikt blijft worden en dat de kosten zullen stijgen, o.a. via compensatieheffingen voor de provincie. Bovendien verwachten ze dat nieuwe kabinetten zich niet gebonden zullen voelen aan eerdere afspraken en tarieven kunnen gaan verhogen. • ‘Het betekent dat de overheid heel goed moet gaan rekenen hoe ze de lasten verdelen. Daar kon nog weleens een probleem zitten omdat zowel de lagere als de hogere overheden volgens mij niet kunnen rekenen.’ (15 eens) • ‘En wat denkt u van de provinciale opcenten? deze verdwijnt maar de provincie zal zeker is gaan uitvinden om dit te gaan compenseren, dus we zijn weer duurder uit’ (9 eens) • ‘Dit is ook een van mijn grootste zorgen. Misschien zijn de afspraken in het begin wel goed maar als er dan weer een nieuw kabinet komt kan dat zomaar veranderen. Daar ben ik helemaal niet gerust op.’ (13 eens)

Maart 2010


P 35-85

De deelnemers formuleren de volgende randvoorwaarden aan invoering van de kilometerprijs: • Een simpel en fraudebestendig systeem o ‘Het systeem moet zo simpel mogelijk blijven om risico's van invoering te vermijden’ (16 eens) • Heldere tarieven o ‘Laat de overheid eens een aantal heldere voorbeelden gaan geven hoe het er uit zal gaan zien hoe de beide systemen ( oud en nieuw ) zich tot elkaar gaan verhouden’ (20 eens) • Autorijden voor iedereen betaalbaar houden o ‘Autorijden moet voor iedereen betaalbaar blijven of er moet een goed alternatief zijn van openbaar vervoer’ (17 eens) • Investeren in vervoer: wegen en openbaar vervoer o ‘Ik vind wel dat naast invoering van de kilometerheffing er ook meer aandacht moet komen voor openbaar vervoer. Ik maak redelijk veel gebruik van openbaar vervoer en daar valt nog veel te verbeteren.’ (12 eens) Als alternatief komt weer verrekening in de brandstofprijs naar voren, bij voorkeur in Europees verband. In de ogen van sommige deelnemers is de ANWB een geschikte partij om een rol te spelen bij de zoektocht naar andere alternatieve. • ‘Door km. heffing via brandstof door te berekenen, stimuleer je meteen het gebuik van zuinige auto's!’ (13 eens) • ‘Aan de pomp betalen oké, maar dan ook Europa’ (11 eens) • ‘Wat mij betreft mag de ANWB naar alternatieven zoeken.’ (9 eens)

Maart 2010


P 36-85

Besteding opbrengsten kilometerprijs Over de manier van besteden van de opbrengsten, is de grootste ondersteuning voor het idee dat de regering dit kan bepalen. Ook nu worden volgens hen andere zaken gefinancierd met de opbrengsten van de wegenbelasting. • ‘De regering moet verantwoording afleggen over de besteding van de gelden.’ (104 eens) • ‘Zoals nu de situatie is wordt met het geld niet alleen de wegen maar ook andere dingen bekostigd.’ (26 eens) Er is vergelijkbare ondersteuning voor het besteden van inkomsten alleen aan mobiliteit in de brede zin. Dat betekent wegen, openbaar vervoer en zelfs fietspaden. • ‘Mobiliteitsgeld voor mobiliteit en niet om andere fin.problemen /gaten te dichten’ (91 eens) • ‘Aan bereikbaarheid in brede zin: dus infrastructuur voor auto's, maar ook voor beter OV, voor fietsers en voor voetgangers.’ (15 eens) Een kleinere groep vindt dat de inkomsten alleen aan verbetering van wegen en knelpunten besteed zou mogen worden. • ‘Goede kwaliteit van de wegen en het wegennet’ (36 eens) • ‘Wat mij betreft alleen aan wegen, infrastructuur, enzovoorts. Je betaalt voor het gebruik van de weg; dus moet die weg er ook zijn’ (15 eens) Een nog kleinere groep is alleen voorstander van vastleggen van een doel voor besteding van de inkomsten. • ‘Ik vind dat het doel van het geld al bij de invoering vast moet liggen’ (13 eens) Tot slot merken de deelnemers op dat de buitenlandse autorijders niet vergeten mogen worden voor een bijdrage en dat een deel van de opbrengsten nodig zal zijn om het technische systeem en de uitvoeringsorganisatie te onderhouden. • ‘Nagedacht dient te worden bij een km‐prijs aan de bijdragen van andere verkeersdeelnemers, buitenlanders, auto en vrachtverkeer’ (11 eens) • ‘Denk ook nog eens aan de kosten van controle, het innen van de kilometerprijs, hoe gaan de sancties eruit zien’ (9 eens)

Maart 2010


P 37-85

Randvoorwaarden en verbeterpunten Sommige deelnemers zijn uitgesproken tegenstanders van het plan en vinden dat het gewoon van tafel moet. • ‘Helemaal afschaffen en een ander eerlijker plan bedenken’ (13 eens) Degenen die wel mogelijkheden zien denken aan verbeteringen op de volgende gebieden: • Garantie van de privacy o ‘Het veiligstellen van de privacy van de houder van een voertuig’ (13 eens) • Eenvoudig en feilloos werkend systeem o ‘Ik acht de kans dat de overheid of een door de overheid ingehuurd bedrijf de gegevens van 3 miljoen auto's correct kan bijhouden en juist in rekening kan brengen zeer gering.’ (17 eens) o ‘Simpel houden en geen uitgebreide electr systemen die niet gaan werken’ (13 eens) • Betalen door buitenlandse automobilisten o ‘Het systeem moet erin voorzien dat alle weggebruikers betalen, dus ook buitenlanders en anderen.’ (57 eens) • Gelijkhouden van kosten voor de automobilist o ‘Vooral geloofwaardig en betrouwbaar, zodat het echt een km heffing wordt en niet dat andere belastingen er toch (gedeeltelijk) naast blijven bestaan’ (15 eens) o ‘Het echt niet duurder worden van de totaal prijs in vergelijking met het oude systeem’ (11 eens) • Duidelijke tarieven en controleerbare rekeningen o ‘Heldere en voorspelbare tariefstelling lijkt me cruciaal’ (18 eens) o ‘Controleerbaar door gebruiker’ (23 eens) • Verbetering infrastructuur en openbaar vervoer o ‘In die regio's OV verbeteren’ (12 eens) o ‘De overheid heeft de taak om een goede infrastructuur voor z'n burgers aan te leggen.’ (11 eens) Daarnaast suggereren enkele deelnemers om te leren van ervaringen in het buitenland. Tot slot vinden sommigen dat de ANWB een leidende rol zou kunnen spelen bij de discussie over de besteding van de opbrengsten van de heffingen. • ‘Leren van bestaande situaties in de wereld in plaats van het wiel opnieuw willen uitvinden’ (25 eens) • ‘Dus de ANWB kan leidend zijn in deze discussie (8 eens)

Maart 2010


P 38-85

Economisch principe van schaarste Sessie 4 ‐ Vaste belasting vs Prijs Wat vindt u van deze gedachte? Bijna de helft van de deelnemers is het oneens met de gedachte om het economisch principe van schaarste toe te passen op het gebruik van de wegen. Een iets kleinere groep is juist wel voorstander, dus de groep is behoorlijk verdeeld over deze vraag (zie tabel hiernaast). De voorstanders zien een voordeel dat dit werkgevers stimuleert om meer flexibele werktijden aan te gaan bieden. • ‘Stimuleert flexibel werken en op een andere manier kijken naar "met z'n allen werken op kantoor"’ (8 eens) 0% 20% 40% 60% 80% 100% volledig oneens oneens eens noch oneens eens volledig mee eens Aan de andere kant komen er veel kritische geluiden naar voren. In de eerste plaats vinden sommige deelnemers dat er onvoldoende keuze is door de vastgestelde werktijden en door gebrek aan alternatieven. • ‘Dit is een moeilijk punt. Niet iedereen heeft de keuze om tijden of routes te plannen naar eigen inzicht. Als er grote knelpunten zijn zonder alternatieven is het niet redelijk de gebruiker daarvoor extra te belasten.’ (16 eens) • ‘Dit is een hele slechte zaak. Er wordt geen alternatief geboden zoals bv in Frankrijk waar het parallelwegennet heel goed is’ (10 eens) Daarnaast vinden enkele deelnemers het een verkeerd systeem dat de overheid beloond zou worden via inkomsten omdat de infrastructuur niet in orde is. De overheid heeft er dan eigenlijk baat bij om de knelpunten juist niet op te lossen. • ‘Onvoldoende weg capaciteit zou dan automatisch leiden tot prijsverhoging. Totaal onacceptabel’ (8 eens) Sommige deelnemers verwachten dat de kosten voor de kilometerprijs uiteindelijk ook zullen leiden tot prijsstijgingen voor de consument. • ‘Sommige mensen staan noodgedwongen in de file, de extra kosten zullen worden doorbelast en bij de consument terecht komen’ (8 eens) Tenslotte zijn er enkele deelnemers die vinden dat de schaarste gedachte ook verwerkt zit in het huidige systeem voor wegenbelasting. • ‘Oneens, dat is oude wijn in nieuwe zakken. De wegenbelasting zo die er nu ligt heeft ook de achterliggende gedachte dat je betaalt voor het gebruik van de weg’ (8 eens)

Maart 2010


P 39-85

2.5. Registratie techniek Sessie 5 Registratie techniek

Negatief zorgen, weerstand, impact Géén kilometer registratie

Positief draagvlak, steun, effect Betalen naar gebruik is eerlijker

Voorwaarden verbeteringen, suggesties, advies In Europees verband

Men ziet geen voordelen, geen nut van registratie noch Voor wie de keuze heeft en/of wanneer Via brandstofprijs verrekenen kastje een keuze mogelijk is Buitenlandse kilometers niet in systeem

1. Algemeen kilometerprijs / registratie

Buitenlanders in NL moeten ook betalen Vignetten, tolhuisjes Eerlijk, transparant, begrijpelijk, simpel, helder, betrouwbaar systeem Goede voorlichting

2. Kosten systeem/kastje

Uiteindelijk betalen we het zelf: afwenteling op de burger/ autorijder/ consument/ heel NL, melkkoe

Overheid moet zelf verantwoordelijk blijven. Absoluut geen privatisering vanwege winstoogmerk

Te duur, kosten invoering waarschijnlijk hoger dan gepland

Geen substantiële verhoging van de kosten. Afblazen indien dreigt te mislukken

Privacy, koppeling aan persoonsgegevens, alles is te traceren

Gegevens mogen niet verstrekt worden aan derden en wissen na verloop van tijd

Technisch falen, storingsgevoelig

Storingsvrij, goed getest, betrouwbaar

3. Het registratiesysteem, Fraude, sabotage, misbruik, hacken de techniek

Bewezen fraudebestendig, niet te hacken

Niet controleerbaar, geen vertrouwen, meer ambtenaren, onjuiste gegevens

Bij technisch falen / onjuiste rekening niet op gebruiker afwentelen en inzicht in eigen gegevens

Administratieve rompslomp

Waarborgen zijn niet mogelijk, geen 100% garantie.

Nee, daar zijn andere, bestaande systemen voor (radio, TomTom, gsm)

4. Andere diensten Privacy gevoeliger Prijs nog hoger via kastje Complexere uitvoering Niet als excuus gebruiken voor invoering kastje

Maart 2010


P 40-85

Welk beeld heeft u van het kastje dat in uw auto wordt ingebouwd en dat uw gereden kilometers registreert? Er komt in de discussie over registratietechniek geen beeld naar voren over het kastje. De discussie gaat in deze eerste vraag vooral over de kosten en andere nadelen (privacy gevoeligheid, fraude, technisch falen) van het systeem. Dit kan komen doordat men zich echt geen beeld kan maken van het kastje. Maar het kan ook veroorzaakt worden doordat men het eigenlijke kastje niet zo interessant vindt, maar wel alles waar het kastje voor staat: registratie en kilometerprijs. o ‘Technisch hoogstandje wordt veel te ingewikkeld en gaat niet werken. Wij zullen dan worden opgescheept met extra kosten.’(19 eens) o ‘Ik wil helemaal geen kastje’(18 eens) o ‘Nog geen beeld, maar de angst van "big brother" leeft ook bij mij’ (8 eens) o ‘Het maakt mij niet uit hoe het er uitziet, als het maar foutloos registreert en er niet mee geknoeid kan worden.’(10 eens) o ‘Duur en aantastend voor privacy’(8 eens)

In een moderator vraag werd de mensen voorgelegd: ’De eerste keer betaalt de overheid het kastje. Dit is een grote investering voor de samenleving. Wie zou volgens u de kosten voor het kastje moeten dragen?’ Over het antwoord op deze vraag was men het zeer eens. Er zijn veel en hoge synthetrons over gemaakt. De deelnemers hebben het beeld dat ze de kosten altijd zelf betalen (direct of indirect) en ze vrezen dat de auto als melkkoe gebruikt gaat worden. o ‘Kosten worden altijd door de burger betaald’ (291 eens) o ‘Kosten worden nooit gedragen door de overheid maar door ons allen! (289 eens) o ‘Uiteindelijk betalen we het toch zelf’ (260 eens) Ook verwacht men dat de kosten door bedrijven worden doorberekend in hun prijzen. Dus ook op die manier denken de deelnemers dat de kosten worden op de burgers verhaald zullen worden. o ‘De km prijs wordt door beroepsvervoer waarschijnlijk doorberekend in producten’ (33 eens) Voor de toekomst hebben mensen weinig vertrouwen. Men verwacht een tariefstijging en wijzigingen in het voorstel. o ‘Ook als men minder gaat rijden door de kilometerprijs, zal de prijs uiteindelijk omhoog gaan. De overheid moet linksom of rechtsom toch geld binnen krijgen’(27 eens) o ‘Erg moeilijk, onze overheid is niet echt de meest betrouwbare organisatie, na elke verkiezingen kan een wet zo weer veranderd worden. Er zijn geen organisaties die deze betrouwbaarheid kunnen garanderen’(8 eens) o ‘Het feit blijft dat ik de overheid in deze niet vertrouw’(10 eens

Maart 2010


P 41-85

Mogelijke voordelen en nadelen van de registratie door middel van “het kastje”?

Voordelen Veel deelnemers aan de discussie zien geen voordelen en geen nut van registratie noch kastje. o ‘Ik heb gezocht, maar ik heb voor mij geen voordelen kunnen ontdekken’(30 eens) o ‘Ik zie geen voordelen, alles word gecontroleerd, alles word er alleen maar duurder van’(25 eens) o ‘Voordelen, welke?’ (21 eens) Betalen naar gebruik wordt door een kleine groep wel eerlijker gevonden, voor wie een keuze heeft. Het voordeel is dan dat je minder betaalt, als je minder rijdt of als je stil staat. o ‘Maar als we iedereen eerlijk willen laten betalen, lijkt het mijn het eerlijkst wie het meeste rond rijdt het meeste verbruikt en dus meer betaalt.’(23 eens) o ‘Ik rijd alleen als openbaar vervoer me in de steek laat, dus spaarzaam. Auto wordt dan goedkoper.’(11 eens) o ‘Dat stilstaan goedkoper wordt’(14 eens) Nadelen De belangrijkste nadelen van het registratiesysteem liggen in de kosten er van, de kwetsbare techniek, en het gebrek aan betrouwbaarheid van het systeem. Kosten Men verwacht dat het systeem veel te duur wordt en dat de kosten van de invoering waarschijnlijk veel hoger zullen zijn dan gepland, dit laatste gebaseerd op ervaring uit het verleden. Ook denkt men dat er veel ambtenaren voor de uitvoering nodig zijn. o ‘Een veel te duur systeem. zal ook veel duurder uitvallen dan begroot.’(20 eens) o ‘Hoe dan ook ben ik bang dat de kosten voor dit hele idee gierend uit de klauw gaan lopen, de organisatie is toch niet te behappen door onze regering?’ (18 eens) o ‘De kosten zullen veel meer zijn. Eerdere projecten van de overheid in de IT hebben dat bewezen!’ (19 eens) o ‘HSL , Betuwelijn , noem ze maar. Alleen het systeem wordt vast duurder dan begroot, dus meer kosten voor de weggebruiker’(16 eens) o ‘Nog meer mensen die dit moeten gaan controleren dus nog meer ambtenaren aan het werk’ (22 eens)

Maart 2010


P 42-85

Betrouwbaarheid en techniek In de discussie zijn veel synthetrons gemaakt over de betrouwbaarheid van het systeem. Zowel technisch functioneren, maar ook fraude en privacy gevoeligheid zijn kwetsbare punten. Het nieuwe systeem wordt te complex gevonden en is storingsgevoelig. Men is bang voor fraude, sabotage van het systeem en misbruik. o ‘De systemen van de overheid staan helaas nou eenmaal niet bekend om waterdichtheid...’(27 eens) o ‘Het blijft de vraag of het gaat werken. Het is te gecompliceerd’(14 eens) o Fraudegevoelig en naar ik vrees ook storingsgevoelig’(19 eens) o ‘Als je kijkt hoeveel fraude er met elektronische apparaten is kan het niet lang duren voordat het kastje ook gesaboteerd wordt.’(35 eens) o ‘Ik heb nog nooit gehoord van een systeem dat niet te hacken is, dus dit zal ook voor anderen toegankelijk zijn.’(22 eens) Voor wat betreft de privacy heeft is men wantrouwig ten opzichte van het systeem: er komt een koppeling aan persoonsgegevens, alles is dus te traceren. o ‘Als er facturen naar mij gestuurd worden dan is het kastje wel degelijk te koppelen aan mijn persoon. ik geloof er dus niet in dat het onpersoonlijk is. op zijn minst wordt het aan het kenteken gekoppeld.’(26 eens) o ‘Fraudegevoelig stukje electronica, waardoor privacy in het geding komt. Full time traceerbaar door de overheid. Ongewenst dus’(16 eens) o ‘Inderdaad worden we al overal gecontroleerd en moet daar dan ook zo'n kastje nog bij’(16 eens) o ‘Dat de privacy verdwijnt, de overheid kan meten waar ik wanneer ben geweest, en daarnaast biedt dit kastje voldoende kansen om de burger te traceren’(15 eens) Tenslotte is controle een belangrijk punt. Het kastje is niet controleerbaar en er is geen vertrouwen in het systeem. Wat gebeurt erwanneer er onjuiste gegevens worden gebruikt? Daar maken mensen zich zorgen over. Het zal er tevens voor zorgen dat mensen nog meer administratieve rompslomp krijgen. o ‘Hoe er met de onvermijdelijke fouten omgegaan wordt is inderdaad ook een belangrijke vraag’(50 eens) o Kastje is niet controleerbaar, maar de onvermijdelijke onjuiste gegevens moeten wel door de rijder weerlegd worden. Hoe?’(17 eens) o ‘Dit kan een bron van problemen worden en nog meer administratieve rompslomp en kosten’(21 eens) Aanvullende diensten aanbieden zoals navigatie en actuele verkeersinformatie. Wat vindt u daarvan? Aan aanvullende diensten via het kastje heeft men geen behoefte. Er zijn andere bestaande systemen voor: voor de verkeersinformatie luister je naar de radio en voor een routeplanner heb je een Tomtom of je mobiele telefoon. Men is bang dat de extra diensten alleen maar de nadelen van het systeem versterken; het wordt nog duurder, complexer en privacy gevoeliger. Ook vindt men dat de overheid de aanvullende diensten niet als excuus mag gebruiken voor de invoering van het kastje. o ‘Dat kan toch ook al via de radio en de navigatie‐apparaten?’(38 eens) o ‘Verkeersinformatie kan via de radio, en navigatie via tom‐tom’(25 eens) o ‘Daar zit ik helemaal niet op te wachten, als ik dat wil koop ik een tom tom of zet ik de radio aan voor fileberichten’(25 eens) o ‘Tja, tegen de tijd dat het kastje wordt ingevoerd, heeft iedereen al een GPS met verkeersinformatie. Wat moet je er met twee?’(22 eens) o ‘Daar zijn alternatieven voor en maakt het kastje alleen maar complexer en dus foutgevoeliger. Aangezien de bewijslast van het stukgaan bij de gebruiker ligt, zit ik helemaal niet op extra complexiteit te wachten’(23 eens) o ‘Maar dit punt mag niet worden gebruikt als argument om het kastje in te voeren.’(14 eens)

Maart 2010


P 43-85

Wat zijn voor u belangrijke voorwaarden voor het invoeren van “het kastje” voor de kilometer registratie? Welke verbeteringen of wijzigingen vindt u belangrijk?

Basis eerlijk, transparant, simpel Een registratiesysteem moet vooral eerlijk, transparant, begrijpelijk, simpel, helder en betrouwbaar zijn. Dat zijn allemaal kwalificaties waar het huidige voorgestelde registratiesysteem volgens de deelnemers niet aan voldoet. Het zijn belangrijke voorwaarden voor het invoeren van een systeem als dit. o ‘Belangrijk is, dat het een eerlijk en begrijpelijk systeem is, dat storingsvrij functioneert en geen kostenverhogende werking heeft.’(64 eens) o ‘Inderdaad houd het simpel’(17 eens) o ‘Privacy, eenvoudige bediening en daardoor ook moeilijk te kraken, eerlijkheid’(18 eens) Men heeft behoefte aan meer informatie en goede voorlichting. o ‘Waarom wordt er gevraagd naar verbeteringen terwijl wij als burgers nog niet precies weten wat het allemaal inhoudt’(30 eens) o ‘Goede voorlichting over kosten, benodigde plaats, terughalen van onterecht in rekening gebrachte kilometers.’(13 eens) Geen hogere kosten Het nieuwe systeem mag niet leiden tot een substantiële verhoging van de kosten. De overheid moet het afblazen zodra het dreigt te mislukken en niet koste wat het kost door willen voeren. o ‘Het systeem mag niet fraude gevoelig zijn, het mag niet duurder zijn dan dat ik nu betaal voor het laten rijden van mijn auto, en het moet volledig transparant zijn’(32 eens) o ‘Het mag niet leiden tot een substantiële verhoging van de kosten.’(30 eens) Technisch feilloos en risico niet bij de burger De techniek van de registratie moet storingsvrij zijn. Voor de invoering moet het systeem goed getest zijn. Betrouwbaarheid is belangrijk. Het moet bewezen fraudebestendig zijn. o ‘Betrouwbaarheid’(48 eens) o ‘Absolute betrouwbaarheid en geen administratieve rompslomp, ik wens niet geconfronteerd te worden met defecte of niet werkende kastjes….’(27 eens) o ‘Het systeem moet veilig zijn, dus goed uitgeprobeerd bijv. qua techniek, alvorens in te voeren’(25 eens) o ‘Dat het alleen daarvoor goéd werkt en uitgevoerd kan worden zonder allerlei bijverschijnselen waar niet goed over nagedacht is’(19 eens) Mocht het toch mis gaan, dan moeten de gevolgen van het technisch falen niet voor de burger zijn. Een onjuiste rekening mag niet op de gebruiker worden afgewenteld. Mensen hebben recht op inzage in hun eigen gegevens. o ‘Waarborgen dat bij eventueel disfunctioneren van het kastje de gebruiker niet wordt benadeeld’(70 eens) o ‘Fouten in het systeem moeten niet leiden tot hoge facturen’(43 eens) o ‘De rechten van de burger moeten gewoon door de overheid worden gewaarborgd’(41 eens) o ‘Waarborgen dat het niet gekraakt en beïnvloedt kan worden. Daarnaast moet er een mogelijkheid zijn om in beroep te gaan als je het niet eens bent. Dus niet zoals met de OV pas, gewoon afschrijven en je bent je geld kwijt!’(21 eens)

Maart 2010


P 44-85

Fraudegevoeligheid moet minimaal zijn o ‘Het moet niet fraudegevoelig zijn’(99 eens) o ‘Ongevoelig voor fraude (moet je niet kunnen ontduiken)’(48 eens) o ‘Waarborgen dat het niet te hacken is’(45 eens) Het privacyaspect Het privacyaspect wordt heel vaak genoemd in de discussie. We vroegen de deelnemers: ‘Wat is er volgens u nodig om de privacy van dit systeem te waarborgen?’ Waarborgen die worden genoemd zijn: • Gegevens mogen niet worden verstrekt aan derden. Dit zijn de hoogste synthetrons uit de discussie. o ‘De gegevens moeten niet verstrekt worden aan derden, bv. commerciële partijen (358 eens) o ‘Verboden moet worden dat gegevens aan bedrijven beschikbaar worden gesteld.’ (323 eens) o ‘Informatie mag niet gebruikt worden door derden. Zit namelijk veel info in voor marketeers.’(28 eens) • De overheid moet zelf verantwoordelijk blijven voor de uitvoering. (zie ook onder beheerder van het systeem) o ‘De privacy van de autobezitter moet gewaarborgd zijn. (57 eens) o ‘Een goede garantie op privacy’(59 eens) o ‘Dat privacy t.o.v. derden maximaal verzekerd wordt: bv. geen uitbesteding van (delen van) het systeem; kastje bijna niet uit te bouwen, en heel beperkt uitleesbaar; niet te hacken (dat is overigens een illusie) ’(25 eens) • Gegevens moeten gewist worden na verloop van tijd. o ‘Beperkte houdbaarheid van de gegevens’(15 eens) o ‘Waarborgen door inderdaad het wissen van informatie na een bepaalde tijd.’ (21 eens)

Deelnemers realiseren zich wel dat deze technische waarborgen (storingen, fraude, privacy bescherming) nooit 100% te garanderen zijn. o ‘Waarborgen voor privacy zijn eigenlijk nooit voor 100% te geven. Zoals voor ieder (geautomatiseerd) systeem geldt, is er altijd fraude mogelijk’(59 eens). o ‘Waarborgen: onmogelijk. Elk systeem is te kraken.’(34 eens) Beheerder van het systeem Op de vragen: ‘Wie zou de beheerder moeten zijn van dit systeem? De overheid? Een private organisatie zoals een bank of een telecom aanbieder? Wie moet er volgens u verantwoordelijk zijn voor de inning van de kilometerprijs?’ was het antwoord eenduidig: de overheid. Over dit onderwerp zijn veel hoge synthetrons gemaakt, dus is er een hoge mate van overeenstemming. De overheid moet zelf verantwoordelijk blijven. Men wil absoluut geen private partij. Private partijen hebben een winstoogmerk en dat maakt de dienst alleen maar duurder. Bovendien moet de private partij dan toch ook weer gecontroleerd worden. o ‘Absoluut geen private partij met winstoogmerk’ (267 eens) o ‘Wie: de overheid, belastingdienst, in ieder geval niet privatiseren’(93 eens) o ‘Geen private partij, want die willen er aan verdienen’(61 eens) o ‘Beheerder: de OV‐chipkaart laat weer eens goed zien dat een private partij ook niet werkt.’(53 eens)

Maart 2010


P 45-85

Sessie 6

2.6. Overgangsfase

Overgangsfase 1. Algemeen

Negatief zorgen, weerstand, impact Overgangsfase voelt niet goed aan: klopt niet, is slecht



Voor gebruik betalen is eerlijk

Aanpassen

BPM afschaffen is een goed idee

Vooral zo eerlijk mogelijk zijn

Te complex en bureaucratisch

Eenvoudig en zo min mogelijk extra kosten

Verwachting dat het duurder wordt

Technisch eerst door en door getest zijn

2. Bedenkingen/ Te duur technisch systeem: onnodig kostbaar zorgen

Privacy bestand

Privacy … men vertrouwt niet echt dat dit beschermd zal worden

Fraude bestand

Te fraude gevoelig, te makkelijk te kraken

Iedereen gelijk : geen uitzonderingen

Algemene vrees dat overgang het alleen maar duurder maakt: geen duidelijke omslagpunten, systemen zijn duur en algemeen wantrouwen dat alles duurder zal worden

Vooral transparant zijn met voorspelbare kosten, echt alle kosten vooraf duidelijk Vooral niet kosten verhogend: voorkom dubbel betalen, geen verborgen lasten verhoging, geen provinciale opcenten

3. Impact, Verwacht dat provincies toch nieuwe belastingen zullen verwachte gevolgen regelen Men verwacht geen impact milieu

Met een stimulans voor schonere auto

Files worden er niet door opgelost Gevoel dat men kosten niet zal kunnen overzien Ik ga daardoor toch geen nieuwe auto kopen

Vervanging auto

Gaat niet meteen mijn aanschaf keuze beïnvloeden voor andere auto Impact op hen die lang met oude auto zullen rijden: geen BPM voordeel maar wel hogere km prijs Waarde vermindering auto verwacht Tweedehandsauto's zijn verliezende partij? Voorstel duurt te lang

4. Big Bang ?

Big Bang is duidelijk: geeft zekerheid zodat 8 jaar is te lang je weet waar je aan toe bent

Brengt te veel ongelijkheid en onzekerheid met zich mee, Risico chaos bij Big Bang ? men vreest onrechtvaardigheden

Er moet snel duidelijkheid komen.. Nu is er veel onduidelijkheid ook over tarieven

Een veel te zware bureaucratie om zo'n fase goed te regelen

Voorstel om in overgang met gedifferentieerde tarieven te werken ‐ weinig synthetrons Waarom niet verrekenen in benzine prijs en EU afspraken ?

5. Alternatieven

Ook OV verbeteren

Maart 2010


P 46-85

De overgangsfase algemeen Voordat op deelaspecten van de overgangsfase is ingegaan is een eerste reactie gevraagd op de overgangsfase. Daar blijkt al meteen dat er weinig animo is voor de overgangsfase zoals die nu in het wetsvoorstel is vastgelegd. Hierbij vallen de bezwaren uiteen in verschillende groepen. • Ongelijkheid/Oneerlijkheid Er zijn nogal wat leden zijn die een tweedehands auto hebben en daarvan de waarde in korte tijd zien verminderen. Dat wordt gezien als een systeem van ongelijkheid ten opzichte van mensen die wel een nieuwe auto kunnen kopen. o ‘Fasering in de zin van per groep invoeren betekent dat er gedurende lange tijd grote ongelijkheid ontstaat en onduidelijkheid’ (16 eens) o ‘Fasen invoering is niet echt eerlijk: wie als laatste kilometerprijs gaat betalen betaalt dan langer vaste belasting en telkens meer omdat de MRB ook nog verhoogd wordt’ (9 eens) Daarnaast vindt men het oneerlijk dat mensen met bestaande auto’s zowel BPM betalen als de tarieven voor de kilometerprijs. o Voor bestaande auto's betalen we dubbel!!! Eerst BPM en straks nogmaals per KM!! (15 eens) • Onzekerheid Het feit dat de kosten nog niet bekend zijn van de kilometerprijs, schept onzekerheid. o ‘Pas als er goede rekenvoorbeelden liggen, kan iedereen bekijken wat het voor hem of haar betekent’ (42 eens) o ‘Ik denk dat er nog wel wat betere voorlichting moet komen, zodat je echt zelf kan uitrekenen wat het voor jou betekent!’ (9 eens) • Complexiteit en hoge kosten voor de uitvoering Het systeem wordt als complex gezien. Waarbij men zich afvraagt of de overheid dit wel goed kan managen. o ‘Fasen is goed maar volgens mij leidt dit tot een gigantische administratieve rompslomp’ (15 eens) o ‘Zou wederom zo'n project worden waar men zich aan vertild, zoals HSL en Betuwe lijn’. Gevolgen van de geleidelijke overgang van BPM naar prijs op de waarde van de auto De lange overgangsperiode zou moeten voorkomen dat bestaande en nieuwe auto’s ineens in waarde dalen. Op de vraag wat men hiervan vindt, komen vooral synthetrons die onderstrepen dat de overgangsperiode een lastenverzwaring is voor de meerderheid van de automobilisten en dat auto’s minder waard worden. o ‘Voor mij betekent de overgangsfase dat mijn auto straks toch minder waard gaat worden’ o ‘OK. Voor mij wordt het er alleen maar duurder op. De komende 5 jaar koop ik geen nieuwe auto, want mijn ‐zuinige‐ oude auto kan nog prima mee’ (10 eens) o ‘Toelichting: ze zeggen het autorijden wordt niet duurder. Maar in de praktijk is dat je wel meer betaalt’ (10 eens) o ‘Een overgangsfase zal nodig zijn maar een verhoging van belasting voor de nog niet aan het systeem meedoende auto's lijkt me rampzalig’ (10 eens)

Maart 2010


P 47-85

Gevolgen van de overgangsfase op de aanschaf van nieuwe auto’s Op de vraag wat het gevolg is voor de eventuele aanschaf van een nieuwe auto blijkt dat de overgangsperiode niet stimulerend werkt op de verkoop van zuinigere auto’s. • ‘De stimulans om een schonere auto aan te schaffen zou er wel in moeten zitten. Geeft een goede impuls aan de economie en milieu’(15 eens) • ‘Aanschaf: wil wel een voordeel kunnen zien als er een zuinige auto wordt aangeschaft in de overgangsfase’ (11 eens) • ‘De aanschaf van een nieuwe auto wordt pas aantrekkelijk na het afschaffen van de BPM’ (9 eens) Ook geeft men aan niet direct een nieuwe auto te kunnen kopen ook al wordt een nieuwe auto goedkoper. • ‘Niet echt. De mensen die wel een nieuwe auto kunnen kopen gaan er op vooruit. Helaas kunnen de meesten dat niet dus gaat alleen de regering er op vooruit’ (19 eens) En daarmee wordt een oneerlijkheid geconstateerd voor mensen die niet in staat zijn om tot een aanschaf over te kunnen gaan. • ‘Ook niet eerlijk voor mensen die geen nieuwe auto kopen want die profiteren niet van de BPM verlagingen, maar zien alleen maar de wegenbelasting oplopen’ (16 eens) Big Bang of overgangsfase Op de vraag wat men beter vindt een Big Bang (snelle invoering) of een langere overgangsfase Wat vindt u beter? Wat geeft u meer vertrouwen? Een (zoals in het wetsvoorstel), blijkt er meer animo te zijn voor een Big Bang. gefaseerde langere overgangsfase … of een snelle invoering Het belangrijkste argument voor de Big Bang is de duidelijkheid: je weet meteen waar je aan toe ineens (een zogenaamde ‘Big Bang’)? bent: • ‘Big bang, duidelijkheid voor iedereen!’ (37 eens) • ‘Big Bang ben je in een keer door de zure appel heen’ (19 eens) Het wordt ook als duidelijker en betrouwbaarder gezien, omdat een lange periode binnen de 0% 20% 40% 60% 80% 100% politieke werkelijkheid ook als een risico wordt gezien. Gefaseerd Big Bang Ik weet het niet • ‘Gefaseerd brengt meer ongelijkheden en onzekerheden met zich mee dan Big Bang’(26 eens) • ‘Big Bang maakt in een keer duidelijk wat de effecten zijn en nodigt niet uit tot allerlei tussentijdse zogenaamde verbeteringen’ (18 eens) • ‘Big Bang is eerlijk voor iedereen en ook duidelijk’ (16 eens) • ‘Big Bang want dan hebben we tenminste duidelijkheid ‐ over een periode van 8 jaar kan de overheid nieuw inzicht ontwikkelen / mening veranderen (immers nieuwe kabinetten). Maar wel strikte voorwaarden’ (16 eens) • ‘Big Bang want dan weet je waar je aan toe bent en kan de politiek niet de grenzen gaan oprekken’ (12 eens) Ook waar geaarzeld wordt lijkt de balans naar een Big Bang te gaan • ‘Ik ben er niet helemaal zeker van (en is het überhaupt technisch mogelijk?), maar denk wel dat een Big Bang uiteindelijk veel eerlijker uitpakt en dus acceptabeler is’ (13 eens)

Maart 2010


P 48-85

De enkeling die toch kiest over een overgangsperiode ziet als voordeel dat je een lange periode hebt om bij te kunnen stellen. • ‘Vergelijk met de OV chipkaart: eerst proeven, dan een paar regio's. Zo leer je van je fouten. Dat is juist prima!’ (8 eens) • ‘Gefaseerd om zo daar waar nodig te kunnen bijsturen. Tevens kan er worden gekeken naar de verdere uitvoering van de kilometerheffing en of deze manier van autorijden inderdaad voordelen biedt’ (5 eens) Randvoorwaarden bij een overgangssituatie Hoewel er weinig animo is voor een overgangssituatie, is toch gevraagd wat er aan de overgangssituatie veranderd zou moeten worden om de scherpe randjes eraf te krijgen. De suggesties gaan over transparantie, eenvoud, geen dubbele kosten, technische werkend, eerlijkheid. • ‘Transparantie en voorspelbare kosten’ (250 eens) • ‘Overgangsfase moet simpel zijn, en zo min mogelijk extra kosten (administratie, controle etc.) met zich meebrengen’ (220 eens) • ‘Daarnaast voor iedereen begrijpelijk zonder honderden uitzonderingen’ (114 eens) • ‘Moet niet gepaard gaan van andere lastenverhogingen voor autorijden’ (53 eens) • ‘Het moet goed getest zijn zodat het geen puinhoop wordt’ (27 eens) • ‘Overgangsfase moet voldoen aan deze zaken: eerlijke verdeling lasten over alle automobilisten’ (12 eens)

Maart 2010


P 49-85

2.7 Uitzonderingen

Sessie 7 Uitzonderingen



Aanzienlijke kosten voor invoeren en onderhoud

Snel werk maken van meer en beter openbaar vervoer

Geen apparatuur

Eenduidigheid en transparantie belangrijk Eenvoudig systeem gebaseerd op brandstofaccijns is veel beter

1. Systeem

2. Principe


Geen controle op mijn privacy

Iedereen gewoon betalen

Technisch te complex

In heel Europa een systeem

Mensen met een lager inkomen moeten ook kunnen blijven Gebruiksprincipe gaat boven het bezitsprincipe rijden.

ook buitenlanders moeten meebetalen

Mensen die wel in de file moeten rijden moet je niet extra belasten

Het idee is goed

Wantrouwen: uiteindelijk gaat de prijs toch wel weer omhoog

Prima uitgangspunt

Het zou erg fijn zijn er als in Nederland minder files zouden zijn

Benadeeld mensen die niet anders kunnen dan met de auto Betalen naar gebruik is het meest rechtvaardig naar hun werk

Principe van kilometerprijs vind ik niet verkeerd, maar geen kastjes !

Bevoordeeld mensen die weinig rijden

3. Wat met uitzonderingen

Hoe minder uitzonderingen, hoe simpeler het systeem. Iedereen gelijk

Basisprincipe moet zijn: probeer elke groep die je Compensatie is volgens andere lijnen mogelijk. Elke wilt ontzien op een andere manier te ontzien uitzondering maakt het 'oneerlijker'

…campers

Geen uitzondering moeten ook betalen, omdat ze ook gebruik van de weg maken zoals auto's

Maken minder kilometers betalen al minder, terwijl het wel grote vervuilers en ruimteslurpers zijn, kunnen buiten de spits

… gehandicapten

Rijden minder en komen zo automatisch goedkoper uit dus Wel uitzonderen vaak volledig afhankelijk van gewoon in het zelfde systeem mee hun auto ‐ gevaar voor sociaal isolement

Gehandicapten kunnen op andere wijze compensatie krijgen.

… vrachtwagens

Niet uitzonderen ‐ veroorzaken vaak files en hogere onderhoudskosten aan wegen

Bij vaststelling tarief kijken naar Europese verhoudingen

… oldtimers

Niet uitzonderen ‐ zijn weggebruikers ‐ rijden weinig ‐ hobby ‐ vervuilend

… motoren

Geen uitzondering ‐ gebruiken de weg ‐ vervuilen ook

… buitenlanders

Geen uitzondering ‐ gebruiken ons weggennet

… zakelijke rijden

Geen uitzonderingen, want dan wordt het systeem veel te ingewikkeld

… hulpdiensten 4. Overgangsfase

Veroorzaken geen file

Zal een geliefd transportmiddel worden in de spits Geen solo actie in Nederland in Europees verband invoeren ‐ vignet

Uitzonderen De tijdelijke verhoging van de MRB tijdens de invoering van de km‐prijs

Bezint voor gij begint! Uitvoeringskosten laag houden

Maart 2010


P 50-85

Kilometerprijs: het principe ‘betalen naar gebruik’ Net als voor kilometerheffing in het algemeen, vinden de deelnemers het principe ‘de vervuiler betaalt’ eerlijk, meest rechtvaardige en een goed uitgangspunt waar ze achter staan. Het maakt mensen bewuster van het aantal gereden kilometers. Toch komen ook hier bezwaren naar boven: • Openbaar vervoer moet daarop aangepast zijn. o ‘Goede OV verbindingen is erg belangrijk’ (14 eens) • Overgangsmaatregel: men wil niet dubbel betalen. o ‘In principe OK. Maar niet alleen BPM afschaffen voor nieuwe auto's. De huidige bezitters gaan dan dubbel betalen.’ (11 eens) • Men wil transparantie in de kosten en bestedingen. o ‘de overheid zal langdurige zekerheid moeten geven dat de prijs geen ‘belastingspeeltje’ wordt; dus transparantie wat betreft de kosten en de bestedingen’ (24 eens) • Het zal alleen maar duurder worden. o ‘het rijk wil km heffing maar dat wordt niet goed koper want ze zullen zich nooit te kort doen’ (12 eens) Effecten kilometerprijs voor verschillende doelgroepen De grote groep die vooral benadeeld wordt door de kilometerprijs zijn de mensen die geen ander alternatief hebben dan de auto nemen en die niet buiten de spits kunnen. De redenen variëren van slechte bereikbaarheid met OV van platteland en industrieterreinen, geen mogelijkheden tot flexibele werktijden tot niet kunnen thuiswerken. • ‘Het vermijden van de spits is voor werkend Nederland niet altijd mogelijk. We zijn gehouden aan afgesproken werktijden sommige werkzaamheden kan je niet 's avonds of 's nachts doen.’ (29 eens) • ‘Op sommige plaatsen is het openbaar vervoer niet toereikend en ben je van een auto afhankelijk.(platteland).’ (23 eens) • ‘Benadeeld worden mensen die voor hun werk met de auto moeten door werktijden en/of locatie. Veel bedrijven zitten op industrieterreinen die minder goed bereikbaar zijn met OV, zeker op onregelmatige(re) tijden.’ (18 eens) • ‘Benadeeld worden mensen die niet anders dan met de auto naar hun werk kunnen, verder zakelijke veelrijders.’ (16 eens) • ‘Benadeeld worden mensen die zelf hun reistijd niet kunnen beïnvloeden en wel in de spits moeten reizen’. (14 eens) Bevoordeeld door de kilometerprijs zijn mensen die weinig rijden en de mensen die zelf kunnen bepalen wanneer ze rijden. • ‘Grote voordeel zit 'm bij de doelgroep met de minste km.’ (27 eens) • ‘mensen die weinig kilometers rijden hebben voordeel.’ (18 eens) • ‘bevoordeeld zijn die mensen die de tijd hebben om op tijden te rijden die zij kunnen plannen.’ (16 eens)

Maart 2010


P 51-85

Redenen of voorwaarden om voor bepaalde groepen uitzonderingen te maken Het wetsvoorstel geeft van een viertal groepen aan dat deze in de nieuwe kilometerprijs een aangepast tarief zouden moeten hebben. Het gaat om Motoren, Campers, Oldtimers en Gehandicapten. Deze 4 uitzonderingen zijn eerst kort toegelicht inclusief de achterliggende reden. Daarna is per groep gevraagd wat de deelnemers aan de discussie er van vinden. In zijn algemeenheid is de groep is hier duidelijk: Hoe minder uitzonderingen, hoe simpeler het systeem. Men pleit ervoor om zo weinig mogelijk uitzonderingen in te voeren zo blijft het systeem transparant, eenvoudig, overzichtelijk en minder fraudegevoelig. • ‘Hoe minder uitzonderingen, hoe simpeler het systeem.’ (145 eens) • ‘Systeem moet eenduidig en transparant zijn.’ (52 eens) • ‘Verschillen in tarieven brengt weer de discussie mee: wie valt er onder welk tarief en daarmee zitten we weer in de aloude belastingdiscussie welke groep wel en welke groep niet... Laten we het systeem simpel en overzichtelijk houden. Een tarief en alleen uitzonderingen voor zaken van algemeen nut.’ (17 eens) • ‘Het aantal uitzonderingen moet zo min mogelijk zijn. Anders gaat het op de aftrekposten bij de belastingen lijken’ (17 eens) • ‘Geen uitzondering dus voor alle nationaliteiten, die gebruik maken van ons wegennet’ (12 eens) Uitzonderingscategorieën in het wetsvoorstel Campers Over de vraag of er voor campers een uitzondering moet worden gemaakt zijn de deelnemers heel unaniem met verschillende high en medium synthetrons dat campers geen uitzondering zijn. Voor campers ziet men geen enkele reden om ze uit te zonderen. • ‘Campers niet uitzonderen, bezit wordt niet belast wel het rijden dus campers ook laten betalen.’ (341 eens) • ‘Campers moeten ook betalen, omdat ze ook gebruik van de weg maken.’ (338 eens) • ‘Campers zijn auto's en moeten op dezelfde wijze belast worden.’ (331 eens) • ‘Campers moeten gewoon betalen; als ze toch minder kilometers maken, komen ze toch automatisch voordeliger uit.’ (288 eens) Over oldtimers, vracht‐ en bestelwagens, buitenlanders en motoren zijn de meningen iets minder unaniem. Toch ook hier wordt er over het algemeen gepleit voor geen uitzondering. Gehandicapten Als het gaat om gehandicapten zien we de discussie twee kanten op gaan. Enerzijds zijn er mensen die juist wel uitzonderingen voor deze categorie willen: • Gehandicapten: wél uitzonderen: zijn vaak volledig afhankelijk van hun auto voor deelname maatschappelijk verkeer (24 eens) • Gehandicapten moeten zo zelfstandig mogelijk door het leven kunnen gaan en als ze nog zelf auto kunnen rijden moeten ze minder betalen, want anders moet hun reisvergoeding weer omhoog. Broekzak ‐ vestzak! (11 eens)

Maart 2010


P 52-85

Terwijl aan de andere kant ook stemmen opgaan om dat niet te doen vanuit een gelijkheidsideaal. • ‘Ik heb toevallig een handicap, maar ik zie niet in waarom ik vrijgesteld zou moeten worden. Met mijn aangepaste auto kan ik prima de files en drukke tijden mijden.’ (31 eens) • Gehandicapten zijn volwaardige leden van onze samenleving. Gelijke monniken, gelijke kappen (19 eens) • Gehandicapten zijn niet per definitie armlastig, dus geen uitzondering maken (10 eens) • Gehandicapten veroorzaken net zo goed files, waarom uitzonderen (10 eens) Of vanuit redenen van eenvoud voor het systeem. • Gehandicapten moeten gesteund worden uit andere fondsen, houd aub de kilometerheffing éénduidig! (11 eens) Motoren Motoren zouden uitgezonderd worden om technische redenen. De apparatuur is lastig in te bouwen en de apparatuur kan niet goed beveiligd worden tegen diefstal en weersomstandigheden. Dat is voor een groot deel van de mensen geen reden om ze uit te zonderen. • Motor; ontwikkelingen gaan snel. Voor technische problemen kunnen oplossingen gezocht worden. (25 eens) • Motor: uitsluiten vanwege technische onkunde is een hele slechte reden (20 eens). Als iemand al aangeeft het wel logisch te vinden, wordt het weggestemd (negatieve synthetron) Oldtimers Ook voor oldtimers wil men geen uitzondering maken, juist omdat deze voldoen aan het gebruikscriterium. • Oldtimers geen uitzondering, zelfde als onder campers • Oldtimer is eigen keuze, weggebruik is zelfde als met newtimer dus geen uitzondering • Oldtimers geen uitzondering rijden kilometers Vracht en bestelwagens Op de vraag of vracht en bestelwagen uitgezonderd dienen te worden, wordt – niet verbazingwekkend gezien de voorgaande opmerkingen‐ gesteld dat ze ook gebruik maken van de weg en dus volgens het principe moeten betalen. • Vracht‐ en bestelwagens hebben ook een hogere as‐belasting en zijn vaak debet aan hogere onderhoudskosten van de wegen, dus niet uitzonderen of een lager tarief (12 eens) Wel wordt gewezen op het feit dat er ook voor tarifering naar omliggende landen moet gekeken worden. • Vracht en bestelwagens: bij vaststelling tarief (ook voor personenauto's) kijken naar Europese verhoudingen (12 eens)

Maart 2010


P 53-85

Andere aspecten kilometerprijs Naast de discussie over uitzonderingen, is ook aan de groep gevraagd of ze nog opmerkingen hebben over andere aspecten van de kilometerprijs. De deelnemers hebben de volgende problemen met de kilometerprijs. • Hoge kosten o ‘uitvoeringskosten laag houden’ (48 eens) • Dubbele lasten tijdens overgangsfase o ‘De tijdelijke verhoging van de MRB tijdens de invoering van de km‐prijs vind ik ABSURD!’ (31 eens) • Privacy waarborgen o ‘Het privacy aspect is niet aan de orde geweest. Voor mij als ict‐er een heet topic.’ (17 eens) Daarnaast denken ze als alternatief aan een belasting via de brandstof, liefst met een gezamenlijke regeling in Europees verband. Ook denken sommige deelnemers dat de wegen ontlast kunnen worden door meer vervoer plaats te laten vinden over rails en water. • ‘Regelen via accijnzen in de brandstofkosten. Maar wel Europees zodat tanken over de grens geen zin heeft. De veelrijder betaalt zo meer en de grootste verbruikers betalen het meest’ (19 eens) • ‘Nederland leeft van import export ‐ Rotterdamse haven, Schiphol etc. Dus meer met de trein en boot ontlasting van de wegen’(14 eens)

Maart 2010


P 54-85

Bijlage 1: Input – Output analyse Synthetrons per discussie

Ter voorbereiding van de Synthetrons discussies is er een Input file met vragen per thema gemaakt die de ANWB in de discussies beantwoord wilde zien. Hieronder volgt per discussie het overzicht met de antwoorden op de vragen uit de discussies, plus de Poll uitslagen van de discussie specifieke Polls die inzicht geven in de output.

Maart 2010


P 55-85

Input-Output Discussie 1: Het Spitstarief Motief / Onderwerp 1. Spitstarief

Input ANWB Constatering

Output Synthetron Doel

Uitkomsten Discussies

Motief 1: Aanpassing van gedrag: Bereikbaarheid en files. Wat vindt men van het spitstarief?

Sentiment over spitstarief is negatief

verkenning sentiment

Wat zou er voor kunnen zorgen dat je niet meer in de spits hoeft te rijden?

Gaat uit van het feit dat mensen voor zichzelf geen keuze zien om de spits te mijden. Maar is dit zo? controverse in de stelling

Het is een voordeel dat de invoering van het spitstarief flexibele werktijden stimuleert?

Betalen voor waar je rijdt of je kunt er niets aan doen INVOEGEN

de twee stellingen spreken elkaar tegen en voor beide is (enige) steun

Denken mensen dat de invoering van het spitstarief leidt tot veranderingen van reisgedrag in de spits (andere werktijden, andere vervoermiddelen etc.)? Het is een voordeel dat er geen extra wegen nodig zijn

controverse in de stelling

Men vindt het spitstarief oneerlijk: mensen hebben geen keuze, ze staan niet voor hun lol in de file. Werkenden worden dubbel gestraft: in de file staan én meer betalen. Ook vindt men het niet effectief: een financiële prikkel werkt niet, omdat de werktijden vastliggen en het OV onvoldoende is. mogelijke oplossingen Mensen voelen inderdaad dat ze geen keuze hebben. Mogelijke oplossingen zijn: een aandragen verbeterd OV (betere regionale spreiding, frequentie hoger en op tijd). Daarnaast flexibele werktijden en tele/thuiswerk opties.

In hoeverre zijn Flexibel werken is maar in sommige gevallen weggelegd, voor veel functies kan het niet. flexibele werktijden Men ziet verder weinig tot geen voordelen. mogelijk met uw werk en waarom wel/niet? Wat weegt zwaarder Je kunt er niets aan doen heeft de overhand. Het feit dat iedereen elke dag in de file staat is daar al bewijs van: dat is heel vervelend en toch moet het. Inzichtelijk maken of mensen daadwerkelijk verwachten te veranderen verdiepingslag, waarom?

Het is een voordeel dat mensen die nu de spits al mijden controverse in de stelling straks het voordeel hebben van een lager tarief

verdiepingslag, waarom?

Welke uitzonderingen ziet men op het spitstarief?

Nee, een financiële prikkel werkt niet, want men kan eigen gedrag niet aanpassen. Men mijdt de files al zoveel mogelijk, omdat de files niet prettig zijn. (Zie Poll 1.1 onder) Wanneer het middel als niet effectief wordt gezien, gaat deze stelling niet op: mensen zullen hun gedrag niet veranderen, dus het blijft druk. Het bouwen vanextra wegen wordt juist als alternatief aangedragen. Erkend wordt dat wie een keuze heeft, of wanneer je een keuze hebt, er een voordeel kan zijn. Bijvoorbeeld voor VUTters en privé ritten. Men is tegen het spitstarief in het algemeen. Over uitzonderingen zijn geen synthetrons gemaakt.

Poll 1.1 10% verwacht het gedrag vaak aan te passen, 70% verwacht nauwelijks tot geen gedragsaanpassing.

Maart 2010


P 56-85

Input-Output Discussie 2: Het principe

Input ANWB Motief / Onderwerp 2. Het principe Sluit aan bij Motief 3: Wat is eerlijk? Verder uitdiepen: Waarom vinden mensen het oneerlijk dat mensen die veel rijden meer moeten betalen dan nu?

Constatering Veel mensen zijn het eens met de stelling. Toelichting is niet te halen uit de stelling

Output Synthetron Doel verdiepingslag, waarom?

Oneerlijk dat het voor groepen duurder wordt om auto het is een nadeel te rijden voor veel rijders/zij verliezen hun voordeel

Vindt u het gelegitimeerd dat er uitzonderingen zijn op het principe?

Maart 2010


Uitkomsten Discussies Weinig significante synthetrons die eerlijk en oneerlijk gevoel staven. Basis principe verbruik = deelname en = vervuiling worden door velen herkend. Maar veel perceptie dat het duurder wordt (want het wordt steeds duurder, velen zeggen dat ze geen alternatief hebben: geen OV geen flex tijden). Daarnaast speelt vooral een onzekerheid gevoel, zal het simpel controleerbaar zijn, zal ik zicht hebben op mijn kosten? Men herkent voor wie het duurder wordt, maar eigenlijk is er een complete perceptie dat het voor iedereen duurder zal worden. Hier speelt een zeker gebrek aan vertrouwen, gevoel van melkkoe, kwartje van kok syndroom, mag niet gebruikt worden voor andere doeleinden en dus de noodzak aan transparantie. Het vaak herhaalde: “systeem moet betrouwbaar zijn”. "Het moet voor iedere gebruiker van het Nederlandse wegen net gelden ". De discussie laat weinig ruimte voor uitzonderingen (spontaan benoemt men de verschillende categorieën en geen enkele krijgt bijval. De sfeer in deze discussie wordt vooral gedreven door dit gelijkheidsmantra. allicht gebaseerd op het zelfde gebrek aan vertrouwen en onzekerheid.

P 57-85

Input-Output Discussie 3: Het milieu


Motief / Onderwerp 3. Aanpassingen gedrag: het milieu aspect

Output Synthetron

Sluit aan bij Motief 2: Aanpassing van gedrag: het milieu aspect Gedrag wel of niet kunnen aanpassen? Nader uitdiepen: Het is een voordeel dat mensen De twee stellingen bewuster nadenken over autogebruik & de invoering spreken elkaar tegen kmprijs heeft geen zin, want mensen kunnen toch hun gedrag niet aanpassen.

Nader uitdiepen: 'Het is eerlijker als de kmprijs voor alle auto's even hoog is' vs. 'Het nieuwe systeem draagt bij aan een beter milieu, omdat zuinige auto's aantrekkelijker worden.'

Waarom? De twee stellingen spreken elkaar tegen. Het is eerlijker als de km‐ prijs voor alle auto's even hoog is is erg controversieel en wordt veel belang aan gehecht. Vraag adresseren: verwachten mensen dat het nieuwe Waarom? Dit kunnen systeem de keuze voor een nieuwe auto beïnvloedt? Ga we niet uit de stelling je dan een nieuwe auto kopen en is dit juist een nieuwe halen dure auto of juist een goedkopere auto?

Doel


Gaan mensen hun gedrag aanpassen of niet?

Zie uitkomsten Poll 3.2 en 3.3 op de volgende bladzijde. Deelnemers geven aan dat ze al bewust nadenken bij het gebruik van hun auto. Files proberen ze al te vermijden, maar werktijden en het ontbreken van een goed alternatief in OV maken dat moeilijk. Bij de keuze van een nieuwe auto speelt zuinigheid in gebruik een rol, maar ze verwachten vooral van fabrikanten om met schonere motoren te komen. De peiling of er verschil moet worden gemaakt is vrijwel 50%/50% verdeeld (zie Poll 3.1 onder) Een deel is dus zeker voorstander van differentiatie, maar er wordt opgemerkt dat het niet makkelijk zal zijn een acceptabele meetmethode te vinden en dat het verder bijdraagt aan de complexiteit van het systeem. Ze zien ook een probleem met het differentiëren voor buitenlandse auto's, die in hun ogen zeker ook moeten gaan betalen.

Vraag is moet je een tarief voor iedereen gelijk zijn (eerlijkheid) of moet er worden gedifferentieerd omdat dit het milieu ten goede komt? Inzichtelijk maken welke argumenten een rol spelen

Bij het kiezen van een nieuwe auto vormen het doel en persoonlijke factoren een belangrijke rol naast budget en zuinigheid. Ze vinden het positief als fabrikanten gestimuleerd worden om auto’s te gaan ontwikkelen met schonere motoren. Ze neigen meer naar zuinige budget wagens en merken op dat het kopen van een nieuwe auto voor veel mensen niet eens een optie is.

Poll 3.1 Over deze twee stellingen zijn de meningen zeer verdeeld: 50/50.

Maart 2010


P 58-85

Poll 3.2 ‐ Gebruik

Poll 3.3 ‐ Aanschaf

De invoering van de kilometerprijs gebaseerd op milieukenmerken van de auto heeft meer invloed op de aanschaf, dan op het gebruik van de auto. • Bijna 50% gaat (misschien) wel bewuster nadenken over het gebruik van de auto. • Bijna 70% zal bij de aanschaf van een andere auto rekening houden met een kilometerprijs gebaseerd op milieukenmerken. Dit is veel hoger dan het effect op het gedrag dat wordt verwacht naar aanleiding van het spitstarief. Waarschijnlijk is de achtergrond hier van dat men het spitstarief oneerlijk vindt omdat men het spitsrijgedrag niet kán veranderen, in verband met werkverplichtingen.

Maart 2010


P 59-85

Input-Output Discussie 4: Van vast naar prijs

Input ANWB

Output Synthetron

Motief / Onderwerp

Constatering

Doel


4. Vast tarief en MRB

Sluit aan bij: Motief 4: Van betaling naar prijs

Discussie: het is simpel en overzichtelijk als er een tarief Beide stellingen komt vs met de huidige belastingen weet je waar je aan krijgen steun. toe bent?

Wat weegt zwaarder

Er is meer steun voor betalen naar gebruik dan het huidige systeem (zie Poll 4.1 volgende bladzijde). Tegelijkertijd steunt men wel het ‘schaarste’ principe: waar veel mensen tegelijk behoefte aan hebben, wordt duurder (zie Poll 4.2) Wel wil men meer duidelijkheid hebben over de tarieven bij de invoering van de kilometerprijs. De voorgestelde technische oplossing vindt men complex en duur en de deelnemers zien liever de simpele variant van accijns verhoging op brandstof. Informatiegat van mensen: kennen zij de gevolgen van Dit kunnen we niet verdiepingslag Er is vooral wantrouwen ten opzichte van de overheid dat de auto gebruikt zal de afschaffing van de vaste belastingen? uit de stelling halen. blijven worden als melkkoe. Men gelooft Eurlings niet als die zegt dat het Zijn mensen hiermee goedkoper gaat worden. De dure installatie en uitvoeringsorganisatie zullen bekend betaald moeten worden. Een nieuw kabinet kan zo weer een andere koers gaan varen. Men verwacht zeker dat de provincie op zoek zal gaan naar een compensatie voor de opcenten. Moeten de opbrengsten van de km‐prijs alleen aan de twee stellingen verdiepingslag, In de discussie krijgen beide punten veel support. Onze interpretatie is dat mensen mobiliteit worden besteed of bepaalt de politiek wat er spreken elkaar tegen waarom? het logisch vinden als de opbrengsten in principe worden besteed aan mobiliteit, met de opbrengsten gebeurt? en voor beide is maar dat de regering in uitzonderlijke gevallen hier van af kan wijken. De meesten (enige) steun steunen het idee van besteding aan mobiliteit in de brede zin (ook OV) en een kleinere groep heeft het specifiek over wegen en knelpunten. Het is oneerlijk dat kopers van duurdere auto's meer Waarom vindt men Achterhalen van In het algemeen is 'eerlijkheid' een belangrijke waarde die breed gedeeld wordt. profiteren van de afschaffing van de BPM dan kopers dit; kunnen we niet argumenten, Ook houdt men van een zekere gelijkheid: geen uitzonderingen en autorijden voor iedereen betaalbaar. Het genoemde issue komt in de discussie nauwelijks aan bod. van goedkopere auto's. uit de stelling halen verdieping Wat wel gevoelig ligt is het idee van 'dubbel betalen' als je niet een nieuwe auto koopt met een lagere BPM, terwijl je wel KM heffing betaalt. Ook het gegeven dat niet iedereen een nieuwe auto kan kopen ligt gevoelig. Vindt u het gelegitimeerd dat er uitzonderingen zijn op In deze discussie komt het niet uitgebreid aan bod. Wat erover gezegd wordt is in het principe? de richting van 'geen uitzonderingen'.

Maart 2010


P 60-85

Poll 4.1 Er is meer steun voor betalen naar gebruik, dan voor het huidige systeem, maar het zijn beide grote groepen: er is verdeeldheid. Poll 4.2 ‘De gedachte achter de kilometerprijs is dat u straks betaalt voor gebruik van de weg. Dat zou kunnen betekenen dat als er weinig ruimte op de weg is doordat iedereen op hetzelfde moment daar rijden, de prijs hoger wordt. Het principe van ‘schaarste’ zoals we kennen in de economie. Wat vindt u van deze gedachte? Bent u daarmee eens of oneens?’ Deze vraag geeft (ook) een verdeeld beeld. De voorstemmers zijn meerderheid, het principe wordt door de meerderheid gesteund.

Maart 2010


het wil dat het

in de

P 61-85

Input-Output Discussie 5: Registratie techniek


Motief / Onderwerp 5. Registratie/Techniek


uitkomsten Discussies

Sluit aan bij: Als eenmaal is besloten te veranderen, hoe moet dit worden uitgevoerd. Wat is het beeld van het kastje (wat doet het)?

Dit kunnen we niet halen uit Wat is het de stelling kennisniveau

Vertrouwen ze het kastje? Is privacy gewaarborgd?

Stelling: het registreren van Wat is het gegevens brengt altijd risico sentiment met zich mee. Je weet nooit wat er gebeurd met de gegevens krijgt veel steun

Vertrouw je de overheid als uitvoerder en als bepaler van het budget?

stelling: Het is wrs dat de Wat is het kosten voor zo'n systeem uit sentiment de hand lopen krijgt veel steun

Moet daarom alle middelen automatisch terugvloeien? Hoe denk je dat het kastje gaat werken/hoe gaat het in de praktijk zijn? Wat is de echte weerstand? Welke alternatieven zijn er (op je mobiel of op je tomtom)?

zie het principe

Wat zijn mogelijke voordelen (opsporing)


Maart 2010

Is dit een logisch gevolg? Dit kunnen we niet halen uit Weerstand naar de stelling boven halen Dit kunnen we niet halen uit Hebben mensen de stelling zelf oplossingen

Optioneel


Hier zijn geen synthetrons over gemaakt; men ging in de discussie gelijk door naar de onwenselijkheid van registratie en de complexiteit van het systeem. Men staat zeer kritisch ten opzichte van het kastje. Het kastje is privacy gevoelig. Om te kunnen factureren moeten de gegevens toch gekoppeld worden aan persoonsgegevens. ‘Alles is te traceren’. Voorwaarden om privacy te beschermen zijn: Gegevens mogen niet verstrekt worden aan derden, afscherming van derden. Wissen van gegevens na verloop van tijd. Men denkt inderdaad dat het systeem heel duur zal zijn en dat de invoeringskosten hoger zullen zijn dan gepland. Men wil geen substantiële verhoging van de kosten. De overheid moet het project afblazen indien het dreigt te mislukken. Men is er zeer van overtuigd dat alle kosten uiteindelijk door de burger / automobilist/ consument zelf worden gedragen: de overheid zal het op de burger afwentelen. Aan de andere kant vindt men dat de overheid wel zelf verantwoordelijk moet blijven voor de uitvoering. Absoluut geen privatisering, geen marktwerking. Dit vanwege het winstoogmerk (wat de diensten duurder maakt), de privacy gevoeligheid en het feit dat derden anders toch weer gecontroleerd moeten worden. Uitgangspunt is dat het systeem in totaal kosten neutraal moet blijven. Over de besteding van de middelen is geen vraag gesteld in deze discussie. Het kastje is fraude gevoelig, privacy gevoelig, technisch kwetsbaar en oncontroleerbaar. Bovendien geeft het administratieve rompslomp. Als alternatieven worden: verrekening via de brandstofprijzen en oplossingen in Europees verband gezien. Omdat men tegen kilometerregistratie is, zijn er geen alternatieve manieren van registreren een synthetron geworden. Men heeft geen behoefte aan andere diensten middels het kastje, daar heeft men bestaande apparaten voor (tomtom, mobiel, radio) Betalen naar gebruik is eerlijker voor wie een keuze heeft, en/of wanneer je een keuze hebt.

P 62-85

Input-Output Discussie 6: Overgangsfase


Motief / Onderwerp

6. Nadelen overgangsfase en lange overgangsfase



Sluit aan bij: Als eenmaal is besloten te veranderen, hoe moet dit worden uitgevoerd.

Waarom is het een nadeel dat MRB in de overgangsfase Veel mensen zijn het stijgt? eens met de stelling

Argumenten boven Hoge synthetron: "de MRB gaat in stappen omhoog, als je nu ook al BPM tafel te krijgen, betaalt dan ben je dubbel op". Angst dat extra betaald zal moeten worden is de verdieping. grote oorzaak. Men verwacht dat zaken duidelijk, eenvoudig, simpel zijn.

Waarom zorg een lange overgangsfase voor onzekerheid?

Veel mensen zijn het eens met de stelling

Discussie: big bang of gefaseerd of anders?


Argumenten boven Onzekerheid die geuit wordt zit in de onvoorspelbaarheid van kosten, men wil tafel te krijgen, dit vooraf en zo snel mogelijk weten. verdieping. Daarnaast is er ook heel wat onzekerheid over de waardevermindering van bestaande auto's. Hoe het zit als je een tweedehands auto koopt. Dan heb je voordeel van geen BPM, maar meteen nadeel van MRB en kilometerprijs. Mogelijke De overgang "brengt te veel ongelijkheid en onzekerheid met zich mee", oplossingen ongelijkheid, een veel te zware bureaucratie, gevaar van extra betalen en aandragen verschillende regimes (en dus niet iedereen gelijk meer). Onzekerheid: het is een weinig overzichtelijke (betrouwbare noch transparante) toestand. Men wil dat alles duidelijk is en dit zo snel mogelijk en is niet echt te vinden voor gedifferentieerde tarieven. Men wil niet iets heel ingewikkeld als een 8 jarige overgang. Zie Poll 6.1

Poll 6.1 Er is een kleine meerderheid (52%) voor een snelle invoering. De overige groep is verdeeld in mensen die gefaseerd willen invoeren (25%), of het niet weten.

Maart 2010


P 63-85

Input-Output Discussie 7: uitzonderingen Input ANWB

Output Synthetron

Motief / Onderwerp

Constatering

Doel


7. Uitzonderingen

Sluit aan bij: Alle motieven en de uitvoering

Als de nieuwe wetgeving wordt ingevoerd, welke ongewenste gevolgen ontstaan dan?

Welke groepen worden het hardst getroffen door de nieuwe wetgeving? Vindt u het gelegitimeerd hiervoor een uitzondering te maken? Waarom wel/niet? Voor welke concrete situaties of groepen zou u een uitzondering willen maken?

Voor transport mogelijke verslechtering van de concurrentiepositie tov buitenland. Technisch te complex systeem (kastjes), controle op privacy, aanzienlijke kosten verhoging voor invoering en onderhoud. Gevoel van meer te moeten betalen. Het hardst getroffen zijn de mensen met een lager inkomen en de mensen die niet anders kunnen dan tijdens de spits te rijden (geen alternatief OV of geen flexibele werktijden mogelijk).

Aan welke voorwaarden moeten uitzonderingen voldoen? Wie moet besluiten welke uitzonderingen er gemaakt worden?

Welke alternatieve oplossingen kunt u hier voor bedenken?

Beïnvloedt de mogelijkheid van uitzonderingen uw houding ten opzichte van de nieuwe wet? (eerlijker?)

Maart 2010

Men pleit voor zo weinig mogelijk uitzonderingen om het systeem simpel en transparant te houden. Voor groepen met een uitzondering is het voorstel om een compensatie te geven op een ander gebied. Uitzonderen: hulpdiensten, gehandicapten (met compensatie). Ook werden genoemd spitsrijders en motoren, maar daar zijn de meningen wel verdeeld. Het basisuitgangspunt is: iedereen gelijk. Tenzij, zeggen sommigen, voor hen die geheel afhankelijk zijn van de auto, in een sociaal isolement zitten en zij die spits en snelwegen niet kunnen mijden. De besluiten moeten genomen worden door de Minister via wetsvoorstel in eerste en tweede kamer. Ook hier geldt het basisprincipe: geen uitzonderingen, compenseer het op een andere manier. Verder worden als alternatieven genoemd: maatregelen in Europees verband en beter openbaar vervoer. Elke uitzondering maakt het systeem "oneerlijker" en complexer. Campers zijn kop van jut, daar mogen zeker geen uitzonderingen voor worden gemaakt! Maar de teneur is simpel, transparant voor iedereen eenduidig het zelfde.


P 64-85

Bijlage 2: Lijst van hoge synthetrons over alle discussies per thema ( draagvlak van 170 of hoger) Thema: principe is eerlijk maar moet wel toegepast worden op iedereen • Wie rijdt betaalt is eerlijker dan wie bezit betaalt. • Het dient voor iedere gebruiker van het Nederlandse wegennet te gelden. • Campers zijn auto's en moeten op dezelfde wijze belast worden. • Campers niet uitzonderen, bezit wordt niet belast wel het rijden dus campers ook laten betalen.

Thema: technisch solide • Het moet technisch zo solide zijn dat geen enkele slimmerik daar om heen kan. • Betrouwbare techniek ! Thema: betrouwbaar •

Een systeem moet betrouwbaar zijn.

• •

Betrouwbaar. (2 maal) Het moet eerlijk meten wat je gereden hebt en deze kilometer "besmetting" moet ook niet misbruikt worden voor andere doeleinden Het moet eenvoudig, transparant zijn en niet veel extra kosten met zich meebrengen.

• Als het iets oplevert heb ik er graag een uur voor over. Thema: goed initiatief

•

Om te beginnen betrouwbaar en oprecht naar gebruik.

• Goed dat ANWB ons de gelegenheid biedt mee te denken. • Inspraak van de burgers is altijd nuttig, vooral als het serieus genomen wordt. • Goed dat mensen mogen meepraten. • Is een goed initiatief. Ben benieuwd naar de samenvatting en conclusie. Thema: Benieuwd naar de resultaten

Thema: eenvoudig en controleerbaar • Eenvoudig en transparant. • Het moet voor iedereen begrijpbaar en te controleren zijn. • Eenvoud.

Thema: graag gedaan •

De discussie is in ieder geval netjes gevoerd.

• •

Ben benieuwd wat de resultaten van het gehele onderzoek zijn en wat er mee gedaan wordt. Ben benieuwd wat het totaalplaatje is.

•

Ik ben heel benieuwd naar het totale eindresultaat.

•

Zou graag willen weten wat de conclusie van het ANWB is nadat ze de gegevens hebben ontvangen. Thema: Hoop dat er iets mee gedaan wordt • •

Nuttig en hoop dat er ook iets mee gedaan wordt. Ik hoop dat we iets over de totale resultaten te horen krijgen.

•

Ja ik wil op de hoogte blijven.

•

• •

Niet te ingewikkeld, begrijpelijk, eenvoudig zelf na te rekenen, duidelijk . Ik wil kunnen controleren dat de gegevens kloppen .

• •

Simpel en controleerbaar voor de gebruiker. Een systeem moet in elk geval voldoen aan eenvoud, lage kosten, duidelijke wetgeving en regels. Thema: lage kosten is een voorwaarde want uiteindelijk betalen we toch de kosten

• • •

Kosten worden nooit gedragen door de overheid maar door ons allen! Kosten worden altijd door de burger betaald. Uiteindelijk betalen we het toch zelf.

Als het iets oplevert dan doe ik het graag.

Maart 2010


P 65-85

Bijlage 3: Hogere Synthetrons met groot draagvlak per discussie (met reach van 200 of meer, dit is meer dan 40/ 50%) Draagvlak Reach Moderator vraag

Synthetron tekst

Discussie

goed beveiligd zijn

291

4. voorwaarden

2

fraude vrij zijn

290

4. voorwaarden

2

Een systeem moet in elk geval voldoen aan eenvoud, lage kosten, duidelijke wetgeving en regels

288

4. voorwaarden

2

Transparant en privacy beschermend

286

4. voorwaarden

2

Transparant en privacy beschermend

286

4. voorwaarden

2

Vooral transparant en simpel Dus transparant Elaborates on: Als het duidelijk is wat je moet betalen en waarvoor

285

4. voorwaarden

2

285

4. voorwaarden

2

Eenvoudig en transparant

285

4. voorwaarden

2

Betrouwbaar

285

4. voorwaarden

2

transparant voor iedereen en niet fraudegevoelig

273

4. voorwaarden

2

het moet voor iedereen begrijpbaar en te controleren zijn

272

4. voorwaarden

2

Niet fraude‐gevoelig. Geen hoge boete uitdelen omdat het fout gaat bij de gebruiker, omdat de techniek faalt.

272

4. voorwaarden

2

betrouwbaar

268

4. voorwaarden

2

Eenvoud

248

4. voorwaarden

2

Niet te ingewikkeld, begrijpelijk, eenvoudig zelf na te rekenen, duidelijk

247

4. voorwaarden

2

Het moet technisch zo solide zijn dat geen enkele slimmerik daar om heen kan.

212

4. voorwaarden

2

Om te beginnen betrouwbaar en oprecht naar gebruik

210

4. voorwaarden

2

Simpel en controleerbaar voor de gebruiker.

209

4. voorwaarden

2

er moet een waterdicht feilloos systeem zijn waarop niet kan worden ingebroken. En uiteraard moet het mogelijk zijn de hoogte van een afrekening te controleren en eventueel ter discussie te stellen.

204

4. voorwaarden

2

Een systeem moet betrouwbaar zijn

291

4. voorwaarden

2

Er moet niet mee 'geknoeid' kunnen worden

285

4. voorwaarden

2

Doorzichtig en transparant dus voor iedereen te berekenen

237

4. voorwaarden

2

Maart 2010


P 66-85

privacy moet ook gewaarborgd zijn.

233

4. voorwaarden

2

Absoluut geen private partij met winstoogmerk

277

3. voorwaarden

5

De gegevens moeten niet verstrekt worden aan derden, bv. commerciële partijen

417

3. voorwaarden

5

Verboden moet worden dat gegevens aan bedrijven beschikbaar worden gesteld.

372

3. voorwaarden

5

Kosten worden nooit gedragen door de overheid maar door ons allen!

318

1. beeld van kastje

5

kosten worden altijd door de burger betaald

269

1. beeld van kastje

5

uiteindelijk betalen we het toch zelf

257

1. beeld van kastje

5

Geen uitzondering voor campers. Het zijn gewoon weggebruikers als elke andere wagen.

287

Campers geen uitzondering. Ik zie niet een goede reden. Ze rijden toch ook op de weg.

272

campers moeten gewoon betalen; als ze toch minder kilometers maken, komen ze toch automatisch voordeliger uit.

266

Campers moeten ook betalen, omdat ze ook gebruik van de weg maken

399

Campers zijn auto's en moeten op dezelfde wijze belast worden.

365

Campers niet uitzonderen, bezit wordt niet belast wel het rijden dus campers ook laten betalen.

339

Campers niet uitzonderen. Ik zie geen enkele reden.

326

Maart 2010


P 67-85

5. motoren uitzonderingen 5. motoren uitzonderingen 5. motoren uitzonderingen 5. motoren uitzondering 5. motoren uitzondering 5. motoren uitzondering 5. motoren uitzondering

7 7 7 7 7 7 7

Bijlage 4: Hogere Synthetrons (met reach van 100 of meer) Op laatste vraag Wat vond u van deze manier van discussiëren?

Synthetron

vraag

draagvlak

1

202

3

209

3

120

Het is nieuw en dat het op deze manier een mening kan helpen vormen vind ik een winstpunt. Graag zo doorgaan!!!

6

103

ik vind het een goede manier om je mening te kunnen laten horen maar ik hoop ook van harte dat er iets mee gedaan wordt!

6

101

Is een goed initiatief. Ben benieuwd naar de samenvatting en conclusie Prima initiatief van de ANWB!

1

220

3

162

4

112

4

110

4

109

4

106

Inspraak van de burgers is altijd nuttig, vooral als het serieus genomen wordt

5

274

goed dat ANWB ons de gelegenheid biedt mee te denken

6

343

bedankt voor uw uitnodiging en succes met de verwerking

6

124

ANWB en mede werker succes met de verwerking

6

106

Goed dat mensen mogen meepraten

7

224

nuttig en hoop dat er ook iets mee gedaan wordt

7

192

Goed dat iedereen zijn bijdrage kan leveren. Nu maar hopen dat er iemand in Den Haag wil luisteren.

7

126

Het is belangrijk, dat er over zo'n belangrijke beslissing wordt meegedacht. Moderator (en) bedankt

7

125

3

234

prettig weekend iedereen

3

230

Als het iets oplevert heb ik er graag een uur voor over de discussie is in ieder geval netjes gevoerd Een prima gesprek zonder dat er geschreeuwd wordt

prima dat we mee mogen denken Is een mooie manier van discussiëren. Kan je ook thuis en hoef je niet voor te reizen........ en je ziet wat meningen. Ik vind het een goede en waardevolle discussie, kan nu in ieder geval mijn mening ergens aan kwijt een goed initiatief ‐ voor herhaling vatbaar !!!!!

Maart 2010


P 68-85

het uurtje was snel voorbij. moderatoren bedankt

3

210

Prettig weekend!

3

206

bedankt

3

182

Een fijne avond verder

3

164

Goed Weekend

3

144

prettige avond allemaal tot ziens

3

117

Bedankt en een prettig weekend voor allen!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

4

176

4

176

fijne weekend!

4

105

Goed weekend!

5

242

alle anderen, bedankt!

5

270

prettige avond allemaal

7

113

moderators, zeer bedankt voor jullie medewerking

7

194

Iedereen bedankt! :‐)

7

186

ook een prettig weekend

7

181

Oké. Dank en succes. Prettig weekeind verder aan allen.

7

151

dank

7

121

Ben benieuwd wat de resultaten van het gehele onderzoek zijn en wat er mee gedaan wordt.

1

197

benieuwd naar de uitkomst Hopelijk doen ze er iets mee!

2

232

5

131

Ik hoop dat het iets heeft bijgedragen aan de discussie en wens mijn medegenoten een fijn weekend.

7

155

Ben benieuwd wat het totaalplaatje is.

7

191

Is een goed initiatief. Ben benieuwd naar de samenvatting en conclusie

1

220

als het iets oplevert dan doe ik het graag

1

180

OK graag gedaan, houd ons maar op de hoogte.

1

121

3

267

fijn weekend iedereen

Best aardig. Het zou fijn zijn als we ook de uitslag van onze discussie mochten ontvangen / inzien.

Maart 2010


P 69-85

hoop ergens een uitkomst te kunnen zien. Ik ben benieuwd wat de discussie heeft opgeleverd

3

135

3

134

4

189

4

113

Zou graag willen weten wat de conclusie van het ANWB is nadat ze de gegevens hebben ontvangen

5

228

ben benieuwd naar de uitkomst

5

142

Ik ben heel benieuwd naar het totale eindresultaat.

6

342

Ik hoop dat we iets over de totale resultaten te horen krijgen

6

219

ja ik wil op de hoogte blijven

Hopelijk heeft het nut gehad en horen we graag de conclusie

Maart 2010


P 70-85

Bijlage 5: Woordwolken

Bijgaande woordwolk, gebaseerd op alle synthetrons met een minimum draagvlak van 10 of hoger geeft een goed beeld van het taalgebruik. De grootte van de woorden in het beeld zijn een functie van frequentie van gebruik over de 7 discussies heen. Het taalgebruik, bleef steeds zakelijk en constructief. Er zijn geen emotionele woorden. De enige belangrijke emotionele uitdrukkingen worden met de volgende woorden gedaan: eerlijk, nieuwe, duurder, minder.

Maart 2010


P 71-85

woordwolk op alle synthetrons> 170 draagvlak (reach) gecorrigeerd voor woorden camper en basis woorden Duidelijk dat hier meer kwalitatieve woorden sterk naar boven komen zoals: simpel, gewoon, eerlijk en eerlijker, weinig (kosten), transparant, iedereen, duidelijk privacy

Maart 2010


P 72-85

Bijlage 6: Script Doelstelling bij het maken van de scriptvragen: Verdieping en verduidelijking van het onderwerp. Conform de doelstelling van de Synthetron discussies zijn we op zoek gegaan naar gevoelens, (onontdekte) argumenten, het waarom van schijnbare tegenstellingen in de ledenpeiling, betrokkenheid, verbetervoorstellen, en consensus van de leden. Structuur van de vragen opbouw is als volgt. I. Inzicht krijgen in welke gevoelens/beelden het betreffende aspect bij de deelnemers oproept. De eerste indruk, spontane reactie, wat komt het eerst op? II. Vervolgens de argumenten achter deze (soms tegenstrijdige) gevoelens naar boven halen: beredeneren, onderbouwen, uitleggen, voordelen en/of nadelen laten identificeren. Eventueel confronteren met tegenstrijdigheden, door bijv. te laten kiezen tussen stellingen of prioriteit te laten bepalen. III. Vragen naar verbeterpunten: dat zouden uitzonderingen kunnen zijn, of randvoorwaarden, of alternatieven. IV. Tenslotte afsluiten met een reflectie: alles overziend wat er is gezegd, bent u van gedachten veranderd? en in welke richting? Wat zou uw mening (nog) positiever kunnen maken? Gebruikte vragen in het script: II. Argumenten III. Verbeterpunten IV Nieuw sentiment I. Sentiment Wat vindt u van…. Waarom dit gevoel (pos/neg)? Wat zou er voor kunnen zorgen dat… Alles overziend, bent u Welk gevoel roept het op? Waar leidt deze maatregel toe? Wat zou er nodig zijn om…. van mening of gedachten Welk beeld roept het op? Welke voordelen ziet u? Welke uitzonderingen? veranderd? Positiever / Welke ongewenste gevolgen ziet u? Welke randvoorwaarden? Negatiever / Niet veranderd Waar ligt de prioriteit? Welke alternatieven ziet u? Kies tussen twee stellingen

Discussie Onderwerp

Vragen Eerste vraag

Alle

Welke van de vier onderliggende motieven van het wetsvoorstel voor de kilometerprijs, vindt u het belangrijkst? Kies boven:1. Eerlijkheid, 2. Betere bereikbaarheid, minder file, 3. Beter milieu 4. Kilometerprijs in plaats van belasting 5. geen van deze

Laatste vraag

Stel dat de suggesties uit deze discussie worden overgenomen in het advies van de ANWB aan de politiek, hoe beïnvloedt dat dan uw oordeel over het principe? Wordt uw oordeel positiever of niet?

2 Hoe kijkt U aan tegen het invoeren van een spitstarief? 3 Wat zijn voor u persoonlijk de mogelijke VOORDELEN van een spitstarief? 4 1

Spitstarief

In welke mate verwacht u zelf uw eigen rijgedrag te veranderen door de invoering van een spitstarief? 5 Welke alternatieven zijn er volgens u? Wat kan ervoor zorgen dat u niet of minder vaak in de spits hoeft te rijden? 6 Nu willen we u vragen onder welke voorwaarden u de invoering van een spitstarief acceptabel vindt. Wat zijn voor u de specifieke randvoorwaarden /verbeterpunten?

Maart 2010


P 73-85

2 Wat vindt u het meest eerlijke principe: ‘betalen naar bezit van de auto’ of ’betalen naar gebruik van de auto’? Begin uw zin met: “Bezit, want….”, of “Gebruik, want…”. 3 Wat vindt u ONeerlijk aan het voorgestelde systeem van betalen naar gebruik voor een auto? 2

3

Het Principe

Gedrag verandering, het milieu

4 Aan welke voorwaarden moet een systeem voldoen om “eerlijk” te zijn? 5 Wat zou volgens u een mogelijke reden of aanleiding kunnen zijn om uitzonderingen te maken op het betalen van de kilometerprijs? 6 Wat zijn voor u de specifieke randvoorwaarden of verbeterpunten waarmee het principe “betalen naar gebruik” verder zou kunnen worden verbeterd? 2 Wat vindt u van een kilometerprijs die gebaseerd is op de milieukenmerken van de auto? 3 Gaat u door de kilometerprijs bewuster nadenken over het gebruik van uw auto? 4 Wat vindt u het beste principe: Een hogere kilometerprijs voor een auto die meer vervuilt of dezelfde kilometerprijs voor alle auto’s? 5 Zal een kilometerprijs, die gebaseerd is op de milieukenmerken van de auto, invloed hebben op uw aanschaf van een andere auto? 6 Wat zijn volgens u de randvoorwaarden of verbeterpunten voor het wetsvoorstel als het gaat om het bereiken van een schoner milieu? 2 Wat vindt u van het voorstel om van een vaste belasting naar een variabele prijs per gereden kilometer te gaan? 3 Wat denkt u dat u zelf anders gaat doen als gevolg van de kilometerprijs, en waarom? 4

4

Van vaste belasting naar variabele prijs

Als u terug kijkt naar de verschillende argumenten: Welk systeem heeft uw voorkeur: de kilometerprijs waarmee u betaalt naar gebruik of het huidige systeem van vaste belastingen? …en waarom? 5 Kunt u aangeven, waar de opbrengsten van de kilometerprijs aan moeten worden besteed wat u betreft? 6 Wat zijn volgens u de randvoorwaarden of verbeterpunten waarmee het wetsontwerp kilometerprijs verder zou kunnen worden verbeterd? 7 De gedachte achter de kilometerprijs is dat u straks betaalt voor het gebruik van de weg. Dat zou kunnen betekenen dat als er weinig ruimte op de weg is doordat iedereen op hetzelfde moment daar wil rijden, de prijs hoger wordt. Het principe van ‘schaarste’ zoals we dat kennen in de economie. Wat vindt u van deze gedachte? Bent u het daarmee eens of oneens? Begin uw zin met “eens” of “oneens”…

Maart 2010


P 74-85

5

Registratie Techniek

6

Overgangsfase

7

Uitzonderingen

2 Welk beeld heeft u van het kastje dat in uw auto wordt ingebouwd en dat uw gereden kilometers registreert? 3 Wat vindt u voor uzelf de mogelijke voordelen van de registratie door middel van “het kastje”? 4 Wat zijn voor u belangrijke voorwaarden voor het invoeren van “het kastje” voor de kilometer registratie? Welke verbeteringen of wijzigingen vindt u belangrijk? 5 Welke andere manieren kunt u aandragen om de kilometers en trajecten te registreren? Kunt u zelf oplossingen bedenken? Wat zijn daar de voordelen van? 2 Wat vindt u van het voorstel van een overgangsfase zoals beoogd door het wetsvoorstel kilometerprijs? 3 Wat vindt u beter? Wat geeft u meer vertrouwen? Een gefaseerde langere overgangsfase … of een snelle invoering ineens (een zogenaamde ‘Big Bang’)? 4 Onder welke voorwaarden is een overgangsfase voor u acceptabel? Aan welke eisen moet een overgangsfase voldoen wat u betreft? 5 In deze discussie stond het thema overgangsfase centraal. In andere discussies werden andere aspecten belicht. Heeft u nog andere suggesties ten aanzien van het wetsontwerp kilometerprijs? 2 Wat vindt u van het principe:’betalen naar gebruik’ in plaats van ‘betalen naar bezit’? 3 Welke groepen worden naar uw mening bevoordeeld door de kilometerprijs? Begin uw zin met:”bevoordeeld:.. want.... 4 Wat zijn volgens u mogelijke redenen of voorwaarden om bepaalde groepen weggebruikers uit te zonderen van de kilometerprijs, of een lager tarief te laten betalen? 5 Vindt u dat voor motoren een uitzondering moet worden gemaakt? Waarom wel, waarom niet? 6 Vindt u dat voor gehandicapten een uitzondering moet worden gemaakt? Waarom wel, waarom niet? Begin uw zin met: “Gehandicapten… 7 In deze discussie stond het thema uitzonderingen centraal. In andere discussies werden andere aspecten belicht. Heeft u nog andere suggesties ten aanzien van het wetsontwerp kilometerprijs?

Maart 2010


P 75-85

Bijlage 7: Deelnemers activiteiten grafieken Alle discussies zijn steeds gesplitst over 2 servers (in verband met potentiële overload bij meer dan 1000 deelnemers per discussie). In de grafieken hieronder is per server aangegeven hoe de activiteiten van de deelnemers waren. Iedere balk representeert de activiteit van 1 gebruiker. De hoogte van de balk geeft het totaal aantal berichten dat iemand heeft gestuurd. De onderverdeling in kleuren geeft aan, wat voor type bericht het was. • Een bericht, dat geen synthetron werd (donkerblauw ‘messages’) • Een bericht dat wel een synthetron werd (‘synthetrons’) • Een reactie op iemand anders, die overigens geen synthetron werd (‘elaboration’) • Een reactie die wel een synthetron werd (‘elaborated synthetron’)

1a: eerste discussie, server a

Maart 2010

1b: eerste discussie, server b


P 76-85

2a

2b

Maart 2010


P 77-85

3a

3b

Maart 2010


P 78-85

4a

4b

Maart 2010


P 79-85

5a

5b

Maart 2010


P 80-85

6a

Maart 2010


6b

P 81-85

7a

7b

Maart 2010


P 82-85

Bijlage 8: Uitleg van de Synthetron methode Synthetron is een online samenwerkingsprogramma dat (grote) groepen mensen in staat stelt via Internet met elkaar ideeën uit te wisselen, te verdiepen en van de ingebrachte meningen steeds te bepalen of en hoe belangrijk deze meningen zijn. Van te voren wordt het onderwerp en de dimensies bepaald met de opdrachtgever in een script, dat wordt gebruikt tijdens de on‐line discussie. Een discussie wordt voorgezeten door een ervaren moderator van Synthetron in co‐moderatie met de cliënt. Zij geven berichten en instructies tijdens de discussie aan de deelnemers, veranderen de onderwerpen conform het script en bekijken de voortgang en diepgang. De deelnemers geven hun mening, stemmen op meningen van anderen en kunnen deze ook verdiepen/nuanceren. Een mening wordt eerst beoordeeld door een minigroep. Als de mening door voldoende deelnemers binnen deze virtuele minigroep als belangrijk wordt gescoord (mee eens of oneens), dan wordt deze aangeboden aan een volgende schil van deelnemers. Een mening die als belangrijk wordt gescoord, noemen we een Synthetron. Direct na afloop van een discussie is niet alleen bekend welke ideeën er leven binnen de groep, maar ook de mate van draagvlak voor de diverse ideeën. Tijdens de discussie worden door de deelnemers niet alleen ideeën ingebracht, maar door op elkaar te reageren wordt de discussie ook verdiept, genuanceerd. Na de discussie wordt de output geanalyseerd en gerapporteerd.

Toepassing Synthetron wordt als een efficiënte discussie en luistertool gebruikt. Omdat discussies anoniem zijn, kunnen deelnemers zonder schroom hun mening geven. En dat is een belangrijk aspect in veranderingstrajecten. Op deze manier kan de betekenisgeving over het veranderingstraject veel betrouwbaarder gemeten worden en kunnen interventies gepland worden. Synthetron wordt daarom mede gebruikt in de door Prof Th. Homan ontwikkelde ‘Change Mirror’. Ander toepassingen van Synthetron liggen in strategie ontwikkeling en implementatie van Strategieën.

Informatie Nadere informatie over Synthetron is te vinden op www.synthetron.com. Een demo is te zien op: www.synthesense.nl/demo

Maart 2010


P 83-85

Bijlage 9: Vergelijking tussen Ruigrok|Netpanel deelname en deelname aan synthetron discussie op achtergrondkenmerken De door Ruigrok|Netpanel aangeleverde adressen zijn gestratificeerd op basis van de houding ten aanzien van het voorstel kilometerprijs. Deze stratificatie bestaat uit 4 segmenten: Vasthoudende critici, Ongeruste twijfelaars, Optimistische twijfelaars, Overtuigde aanhangers. Deze adressen zijn steeds in batches in (veelvouden) van 1.000 aangeleverd. Omdat niet iedereen die genodigd is, ook daadwerkelijk mee deed, is hierop een check gedaan bij Ruigrok|Netpanel. Daaruit blijkt dat de deelnemers een redelijke weerspiegeling zijn van de doelgroep die meedeed aan de enquête van Ruigrok|Netpanel. Maar er zijn wel wat verschillen: • De deelnemers waren iets vaker Overtuigde aanhangers • Iets hoger opgeleid • En ouder: 38% was 60+ bij Synthetron (versus 25% bij Ruigrok|Netpanel)

De Overtuigde aanhangers zijn iets sterker vertegenwoordigd in de synthetron discussies vergeleken met de enquête van Ruigrok|Netpanel. Men rijdt gemiddeld even veel kilometers

Deelname Synthetronsessies

Deelnemer Synthetron n

Type

%

%

1148

19%

67561

20%

68709

Ongeruste twijfelaar

1779

30%

114838

34%

116617

33%

Optimistische twijfelaar

1449

24%

92195

27%

93644

27%

20%

Overtuigde aanhangers

1557

26%

67975

20%

69532

20%

Totaal

5933

100%

342569

100%

348502

100%

Deelname Synthetronsessies Deelnemer Synthetron n Aantal km's

Maart 2010

Totaal Ruigrok n

%

Vasthoudende critici

Synthetron deelnemers zijn hoger opgeleid

Niet‐deelnemer n

%

Niet‐deelnemer

Totaal Ruigrok

n

n

%

%

<= 15.000 km

2803

48%

162713

48%

165516

48%

> 15.000

3090

52%

176668

52%

179758

52%

Totaal

5893

100%

339381

100%

345274

100%



Opleiding

Laag

Niet‐deelnemer

Totaal Ruigrok

n

n

%

%

512

9%

46102

13%

46614

Middelbaar

1547

26%

110911

32%

112458

32%

Hoog

3697

62%

167968

49%

171665

49%

Geen opgave Totaal


%

P 84-85

13%

177

3%

17588

5%

17765

5%

5933

100%

342569

100%

348502

100%

Synthetron deelnemers zijn ouder



%

30 jaar of jonger

Leeftijd

Niet‐deelnemer

Totaal Ruigrok

n

n

%

5%

29803

9%

30073

9%

31 t/m 45 jaar

1042

18%

90613

28%

91655

28%

46 t/m 60 jaar

2225

39%

120719

38%

122944

38%

Ouder dan 60 jaar

2183

38%

80046

25%

82229

25%

Wil niet zeggen Totaal

0

0%

0

0%

0

0%

5720

100%

321181

100%

326901

100%

En (nog) iets vaker mannen Deelname Synthetronsessies Deelnemer Synthetron Niet‐deelnemer n % n % Wat is uw geslacht? Man 4984 84% 277962 81% Vrouw 949 16% 64607 19% Totaal 5933 100% 342569 100% De verdeling over de diverse discussies in de verschillende groepen ziet er als volgt uit. Een redelijk consistent beeld.

Vasthoudende critici Ongeruste twijfelaars Optimistische twijfelaars Overtuigde aanhangers Totaal

Discussie 1 n 137 192 147 138 614

% 22% 31% 24% 22% 100%

Discussie 2 n 142 198 161 153 654

% 22% 30% 25% 23% 100%

Discussie 3 n 163 200 156 136 655

% 25% 31% 24% 21% 100%

Discussie 4 n 207 274 182 184 847

% 24% 32% 21% 22% 100%

Discussie 5 n 207 296 194 211 908

% 23% 33% 21% 23% 100%

Discussie 6 n 184 284 206 207 881

Maart 2010

%

270


P 85-85

% 21% 32% 23% 23% 100%

Discussie 7 n 170 295 253 249 967

% 18% 31% 26% 26% 100%

Totaal Ruigrok n

%

282946

81%

65556

19%

348502

100%

Totaal Synthetron Totaal Ruigrok n % n % 1.210 22% 68.709 20% 1.739 31% 116.617 33% 1.299 24% 93.644 27% 1.278 23% 69.532 20% 5.526 100% 348.502 100%

LEDENPEILING KILOMETERPRIJS

Recommend Documents