jogtanácsos válaszol… | 1
Mozdonyvezetők Lapja
2013
Alapítás éve: 1892
Mozdonyvezetők Szakszer vezete tájékoztató kiadványa XXIII. évfolyam 2. szám
Hogyan is jutottunk idáig?
. c r á m . 1 0 0 jan. 2 2013
991. dec. 1 1. szám
2001.
2013. február
Alapítás éve: 1892
Mozdon yvezető k Szaksze r vezete tájékoz tató kiadván ya
XXIII. évfolyam 1. szám
2013. január
Fotó: Katona Zoltán
. n a j . 5 0 0 2
2008. jan.
jogtanácsos válaszol… | 1
Mozdonyvezetők LAPJA
. g u a . 8 0 0 2
Régi értékek új köntösben
. n a j . 3 1 20 2013.
Összegezzük a sztrájkot
Ahogyan én látom
Miért és hogyan?
2-ES TÍPUSU CUKORBETEGSÉG OEP--ES KEZELÉS OEP KEZELÉSII PROTOKOLLJA
16
Megalakult a VASZ
Diabetes Mellitus
Elment az utolsó RoLA
J a n u á r
2013.
f e b r u á r
Fotó: Prohászka Csaba
2013.
f e b r u á r Mozdonyvezetők Lapja
|
szerkesztői jegyzet…
Változó változatlan… A cím első olvasatra talán kissé ellentmondásosnak tűnhet. Azonban aki találkozott már januári lapszámunkkal, pontosan tudja, mire utalunk, amikor változó változatlant említünk. A 2013-as évet szakszervezetünk lapja új köntösben, de a régen felvállalt és büszkén képviselt értékekkel kezdte. De hogyan is jutottunk el idáig? 1991 júliusában, amikor a Mozdonyvezetők Lapját első alkalommal fényre bábáskodtuk, a maga szerény külleme ellenére óriási sikert aratott. Kicsit egyszerű, kicsit „fapados” volt, de a MIENK! Lap, amely rólunk szólt: problémáinkról, feladatokról egyszóval a mindennapjainkról. Ez mindig is vezérelv maradt, még akkor is, amikor időről időre változtak a formai jellegzetességek és jegyek. Távol vagyunk már az első lapszerkesztések sajátos hangulatától, amikor az írógép, az olló, a ragasztó és a sokszorosítást végző fénymásoló követelt magának főszerepet. Megváltozott a világ körülöttünk és minket is megújulásra sarkallt. 2001. évtől az ollót és ragasztót felváltotta a nyomdai előkészítés, s ennek köszönhetően a lap szerkesztett formában került az olvasók kezébe. Ma már nehéz tetten érni az erre vonatkozó adatokat, de emlékeim szerint közel duplája volt az előfizetések száma, mint napjainkban. Igaz a vontatási utazók létszáma is közel kétszerese volt a mainak. 2005-ben újabb változás következett. Igazodva a „kor” igényeihez színes külsőt öltöttünk, majd rá néhány évre az egész újság színessé vált, nem csak tartalmában, hanem megjelenésében is. A lap, a MI lapunk, az idén ismét jelentős átalakuláson ment át. Meggyőződésünk, hogy elnyeri olvasóink elismerését és tetszését, hiszen modernebb, átláthatóbb lett, „frissebb” formát öltött. Tartalmát tekintve azonban a gyökerekhez nyúlik vissza, őrizve a régi értékeket, hagyományokat. Egy dolgot azonban hiányolok és ennek hangot is adok! Örömmel olvasnék több élményt, véleményt kollégáink tollaiból. A hétköznapok rengeteg érdekes helyzettel tarkítják a mozdonyvezetők életét. Esetenként olyan tanulságokat is magukban hordoznak, melyeket jó lenne megosztani többi munkatársunkkal. Ehhez továbbra is teret biztosít a Mozdonyvezetők Lapja. Kérjük kollégáinkat, éljenek a lehetőséggel! Bár sajnos az is tény, több esetben nem azért nem írják le kollégáink a velük történt visszásságokat, mert nincs kedvük megosztani másokkal, hanem azért, mert félnek a munkáltatói retorzióitól. Ennek kivédése érdekében továbbra is helyet biztosítunk azoknak a névtelen írásoknak is, amelyek korrekt és kulturált módon számolnak be a munka során keletkezett valós problémákról. Ne felejtsük el, a Mozdonyvezetők Lapja több mint egy tájékoztató kiadvány. Igazi párbeszéd mindennapi valóságunkról! Zárszóként felidézném lapunk első számának elődöm által írt néhány gondolatát: „a Mozdonyvezetők Lapjának legfőbb célkitűzése, hogy folyamatosan tájékoztassa kollégáinkat és a szakma iránt érdeklődőket időszerű kérdésekről, testületeink, területeink munkájáról, életéről.” Ahogy az idő bizonyította már eddig is, az elmúlt huszonkét évben többször megújultunk, de ez a törekvés változatlan maradt: használni akarunk és alapelvünk továbbra is a segítő szándék! Lapunk olvasásához tartalmas és hasznos időtöltést kívánok! Kiss László elnök
1
Tartalom Poszter
szerkesztői jegyzet
1
aktuális
2
Változó változatlan…
1
Megalakult a Vasutas Szakszervezetek Szövetsége 2 ▶ A Vasutas Szakszervezetek Szövetsége (VASZ) alapító tagjai ▶ A Vasutas Szakszervezetek Szövetsége Programja
Diabetes Mellitus
4
nyílt levél...
5
Diabetes Mellitus
4
Nyílt levél SIGULINSZKI TIBORNAK!
területi hírek
5
6
RCH hírek
11 12
munkavédelem
13
nyílt levél helyett
14
szakmai kitekintés
15
KÜT hírek
K▶ örnyezetbarát korridorok, zöldebb árufuvarozás 12
Üzemi-úti baleset
Nyílt levél helyett
13
14
Elment az utolsó RoLA
sínek világa
15
16
▶ E nyhén csökkent a szlovák vasút utasforgalma ▶M érsékelten emelkedett a cseh vasút utasainak száma15 éves Jubileum
Szerencsen16
Debreceni mozdonyfelvigyázók segélykérése17
Mozdonyvezetők Lapja
2013.
f e b r u á r
2|
aktuális…
Megalakult a Vasutas Szakszervezetek Szövetsége A három legnagyobb vasutas szakszervezet – Mozdonyvezetők Szakszervezete (MOSZ), Vasutasok Szakszervezete (VSZ), Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete Szolidaritás (VDSzSz Szolidaritás) – történelmi jelentőségű szövetséget hozott létre 2013. január 31-én: a Vasutas Szakszervezetek Szövetségét (VASZ). Az alakuló küldöttgyűlésen a Szövetség elfogadta saját Alapszabályát, megválasztotta tisztségviselőit és elfogadta Programját. Az alakuló ülés három határozatot fogadott el, miszerint. A Vasutas Szakszervezetek Szövetségébe tömörült munkavállalók számára elfogadhatatlan, hogy a vasutas munkavállalók évek óta nem részesülnek a reálkereset szinten tartását eredményező béremelésekben. A gazdasági válság hatásait enyhítő éves bérkom-
penzációk csak a bérek nominális szinten tartását biztosították. A Szövetség felszólította a vasúti közlekedésben és az az t kiszolgáló területen működő munkáltatókat az érdemi bértárgyalások haladéktalan megkezdésére az általunk képviselt munkavállalók reálkereset-növekedése érdekében. A MÁV csoport társaságai és a GySEV ZRt. korábbi kollektív szerződései több, a munkavállalók és az érdekképviseleti szervezetek számára a Munka Törvénykönyve rendelkezéseinél kedvezőbb feltételeket biztosító szabályt tartalmazott. A Szövetség elfogadhatatlannak tartja, hog y a munkavállalók számára kiharcolt, kedvező munkaviszonyra vonatkozó szabályokat az „új” Munka Törvénykönyve hatályba lépése a köztulajdonban álló vállalatok munkavállalóit diszkriminálva megsemmisítette,
a Munka Törvényköny vi szabályoktól való kollektív szerződéses eltérést a munkavállalók számára fontos kérdésekben megtiltot ta. A kormány haladéktalanul kezdjen tárgyalásokat a kompetens érdekképviseleti fórumokon a munkáltató munkavállalóit diszkrimináló Munka Törvénykönyv szabályozások módosításáról. A MÁV Csoport átalakítása, a tevékenységek integrálása a VASZ számára csak abban az esetben fogadható el, ha Szövetségünkkel egyeztetett formában, és egyetértésünkkel kerül rá sor. Az átalakítási folyamat nem vezethet a munkahelyek megszűnéséhez. Kiemelten fontos számunkra a vasúti munkáltatóknál a foglalkoztatás-politikai intézmények továbbműködtetése. Vasutas Szakszervezetek Szövetsége
A Vasutas Szakszervezetek Szövetsége (VASZ) alapító tagjai
2013.
f e b r u á r
Vasutasok Szakszervezete által delegált küldöttek: Asztalos László Bernáth Katalin Bodnár József Dr. Kotter József Dr. Kurucz Szilvia Friedrich Imre Hercegh Mária Horváth Csaba Horváthné Czindery Zsuzsanna Ivanov Péter Juhász Tiborné Mándoki Imre Meleg ános Németh Gáborné Németh Tamás Papp Zoltán Sebők Tamás Simon Dezső Szabó Gyula
Mozdonyvezetők Lapja
Széles Szilárd Zlati Róbert Mozdonyvezetők Szakszervezete által delegált küldöttek: Apavári József Dr. Dancsa Attila Domán Péter Eőry László Gyüre Ferenc Kiss László Sziman József Wéber József Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete Szolidaritás által delegált küldöttek: Barna István Bárány Balázs Péter Cseh Béla Zoltán Dózsáné Bernát Beatrix Fábián Kálmán
Gaskó István Gelencsér László Halasi Zoltán Hangonyi Zoltán Horváth Gabriella Máténé dr. Bertók Judit Mózes Tibor Olexa Imre Rakóczki Lajos Veréb Olga FB tagjai: Suszter Csaba (VSZ) dr. Szilágyi Veronika (VDSzSz) Bezdán Mihály (MOSZ) SzVB tagjai: Vathi Klára (VSZ) Simonné Bíró Ildikó (VDSzSz) Bakos János (MOSZ)
aktuális… | 3
MOSZ küldöttek egy csoportja
A küldöttek
Közös sajtótájékoztató
Történelmi kézfogás
A Vasutas Szakszervezetek Szövetsége Programja A Szövetség megalakulásának célja A Vasutas Szakszervezetek Szövetségét (továbbiakban VASZ) létrehozó vasutas szakszervezetek a múlt eseményein okulva a vasutas munkavállalók érdekében olyan szakszervezeti egységet és erőt hoznak létre, amellyel összehangolható és eséllyel óvható meg, illetve érvényesíthető a tagság gazdasági és szociális érdeke. Ezen törekvések megvalósulása érdekében a Szövetséget megalakító vasutas szakszervezetek együttműködnek. Az alapítók szövetséget alkotva a széttöredezett szakszervezeti képviseletet egymáshoz közelítve, az így keletkezett erős érdekérvényesítő képességet a vasúti közlekedésben és a kiszolgáló területeken dolgozó munkavállalók és a vasutas nyugdíjasok gazdasági, szociális, egészségügyi és munkabiztonsági érdekeinek összehangolására, esélyegyenlőségük megteremtésére használják fel. A Szövetséget alkotó szakszervezetek alapvető célul tűzik ki, hogy az általuk képviselt munkavállalók bérének a reálértékét megőrzik és az elmúlt években elszenvedett veszteségek pótlására programot dolgoznak ki. A közös fellépés eredményeként el kell érni, hogy a munkavégzésért járó jövedelmek közelítsék az Európai Unió tagországaiban a vasúti közlekedésben dolgozó munkavállalók átlagjövedelmét. Kiemelt feladatukként kezelik a munkahelyek védelmét olyan középtávú megállapodások megkötésével, amelyek garantálják a foglalkoztatás biztonságát. A VASZ célja továbbá, hogy a közösségi közlekedés, valamint a MÁV vállalatcsoport átalakítása, átszervezése során a Szövetséget megalakító szakszervezetek szorosan együttműködjenek a magyarországi vasúti közlekedés működőképességének megtartása érdekében. A fenti célok elérésének érdekében közösen lépnek fel: ▶ a munkavállalók szociális biztonságáért, foglalkoztatásáért, élet- és munkakörülményeinek javításáért, ▶ egyeztetett álláspontot képviselve a hazai makró szintű érdekegyeztetésben, ▶ nemzetközi szakszervezeti és az európai szintű közlekedés szakmai és szociális párbeszédben, ▶ az új Munka Törvénykönyve hatálybalépésével, a munkavállalókra háruló negatív hatások korrigálásában, ▶ a vasúti közlekedésben és a kiszolgáló területeken a foglakoztatás biztonságának megőrzésében,
▶a Vasúti Ágazati Párbeszéd Bizottságban a kiterjesztett ágazati kollektív szerződés mielőbbi megkötésében, ▶a MÁV vállalatcsoportnál az új kollektív szerződések és kollektív erejű megállapodások megkötésében, kerülve az egyéni megállapodásokat, ▶a MÁV Zrt, a MÁV-START Zrt, a MÁV-GÉPÉSZET Zrt és a MÁVTRAKCIÓ Zrt. átalakítása során a munkavállalók közötti bérezési és munkáltatási különbségek magasabb életszínvonalat biztosító kiegyenlítésében, ▶a MÁV vállalatcsoport által működtetett, a létszámcsökkentés enyhítését célzó eszközök (MÁV –Évek, MÁV-Esély) fenntartása érdekében, ▶a vasútüzemhez kötődő fizikai és mentális leterheltségű munkakörben foglalkoztatottak érdekében az Egészségmegőrző Program fenntartásáért, ▶a z indokolatlan vonalbezárások és létszámleépítések ellen, ▶a 2012. évi XLI törvény és az 57/2009.(X.20.) KHEM rendelet szerinti vasúti menetkedvezményre jogosultak körének megtartása érdekében, ▶a vasút-egészségügyi ellátórendszer fenntartásában és a vasutas biztosítottak ellátási színvonalának megőrzésében és jobbításában, ▶a Vasutas Önkéntes Kölcsönös Kiegészítő pénztárak működtetésében és tovább fejlesztésében, ▶a Szövetség által képviselt nyugdíjasok és a MÁV Zrt. illetve a hozzá tartozó vállalatok közötti együttműködési megállapodás megkötésében. A Szövetség közös jelölteket állít a Szövetség működési körébe tartozó munkáltatóknál az üzemi tanácsi, munkavédelmi képviselői, központi üzemi tanácsi, központi munkavédelmi bizottsági választásokon, figyelembe véve az adott szolgálati helyen lévő szakszervezeti taglétszámarányokat. Előzetes egyeztetés alapján delegálnak munkavállalói képviselőket a társaságok felügyelő bizottságaiba. A VASZ működésének és eredményeinek megismertetésére önálló újságot hoz létre. A program megvalósításának távlati célja, hogy az együttműködés eredményeként egy integrálódott egységes vasutas szakszervezet jöjjön létre. A programot a VASZ I. Küldöttgyűlése 2013. január 31-én elfogadta.
Mozdonyvezetők Lapja
2013.
f e b r u á r
4|
Diabetes Mellitus…
Diabetes Mellitus A 2013. január 16-i Küldöttközgyűlésre meghívtuk dr. Kopjár Gábort a Vasútegészségügyi nonprofit Kft. foglalkozásegészségügyi igazgatóját. Kopjár Gábor előadásában részletesen ismertette azokat az egészségügyi kockázati tényezőket, amelyek következtében mozdony vezető kollégáink elveszthetik egészségügyi alkalmasságukat hivatásuk gyakorlására. A legfőbb kockázati tényezők a stressz okozta magas vérnyomás, a cukorbetegség, a változó munkaidő-beosztásból eredő rendszertelen életmód következtében fellépő pszichoszomatikus betegségek. A prezentációt követően a jelenlévő küldöttek számos kérdést intéztek az igazgató felé, melyre megkapták a válaszokat. A diétával és tablettás gyógyszerrel karbantartott cukorbetegség esetén várható a jogszabály módosítása. A jelenlegi szabályozás szerint akinél cukorbetegséget állapítanak meg, az lekerül a mozdonyról, ha a tervezett jogszabály módosítás megtörténik, akkor azok a tablettás gyógyszerek mellett, melyek nem tartalmaznak inzulint és a diétával karbantartott diagnosztizált cukorbetegséggel
DIABETES MELLITUS = CUKORBETEGSÉG
A cukorbetegség olyan anyag-cserebetegség, amelynek központjában a szénhidrát-anyagcsere zavara áll, de a kórfolyamat következményesen érinti a zsír- és a fehérje-anyagcserét is. A cukorbetegség alapvetı oka az inzulin viszonylagos vagy teljes hiánya, ill. az inzulinhatás elmaradása. A cukorbaj okozta kóros eltérések számos szerv mőködését károsíthatják (vese, szív, idegrend-szer, erek, stb.)
CUKORBETEGSÉG – KIVIZSGÁLÁS - KEZELÉS
DIABETES MELLITUS = CUKORBETEGSÉG
Meghatározás – a betegség gyakorisága
is lehet majd a jövőben a mozdonyvezetői hivatást gyakorolni. dr. Dancsa Attila
Hazánkban a 20-69 év közötti népességben a cukorbetegség gyakorisága 8,65%
1-es típusú diabetes ( inzulinfüggı), jellemzı
Cukorbetegség és kezelése
a fiatal kor, autoimmun kórokok, Klasszikus tünetek (polydipsia, polyuria, acetonaemia)
Testreszabott diéta+ testmozgás fokozása Gyógyszeres kezelés (monotherápia – egy gyógyszer)
2-es típusú diabetes elıfordulása az életkorral együtt növekszik, a magasabb életkorú lakosság körében az elıfordulási gyakoriság elérheti a 1520%-ot is. A rossz irányú változások hátterében az elhízás és a metabolikus szindróma világmérető terjedése áll.
Gyógyszeres kezelés (kombinációs, tablettás) Gyógyszeres kezelés (tabletta + inzulin)
Szövıdmények kezelése (rizikó csökkentése) 2
Szakmai irányelv (Magyar Diabetes Társaság)
3
12
Szakmai irányelv (Magyar Diabetes Társaság)
2013.
f e b r u á r
2-ES TÍPUSU CUKORBETEGSÉG
CUKORBETEGSÉG KEZELÉS KEZELÉSE E
OEP--ES KEZELÉS OEP KEZELÉSII PROTOKOLLJA
Rizikótényezık
Dohányzás abbahagyása Kardiovascularis betegségek rizikócsökkentése
Az alkalmatlanság fı okai kezelt cukorbetegség esetén
Vérnyomáscsökkentı kezelés Vérzsírcsökkentı kezelés
Szív- érrendszeri rizikó alakulása
2x magasvérnyomás
4x
13 x
dohányzás
18
20
magas koleszterin-szint
Mozdonyvezetők Lapja
DIABETES (MELLITUS) - CUKORBETEGSÉG MUNKAALKALMASSÁG KÉRDÉSEI
csökkentése
Vércukor--ingadozás lehetısége nagy Vércukor
(fıleg az alacsony vércukorszint esetén a cselekvıképtelenség cselekvıképtelenség--, eszméletvesztés jelentkezhet – ez pedig biztonsági kérdés ! Szövıdmények jelentkezése (szív szív-- érrendszeri problémák,, idegrendszeri problémák idegrendszeri--, látási látási--, vesemőködési zavarok zavarok.. stb stb.) .)
30
nyílt levél… | 5
Nyílt levél SIGULINSZKI TIBORNAK! 2013.02.09-én az RTL híradójában adtak le egy rövid kis riportfilmet a női mozdonyvezető képzésről. Elindult a képzés 21 fővel, 7 fő hölgy részvételével. A nyílt levél írásának idején a riport még elérhető volt, a következő linken: http://www.rtlklub.hu/hirek/belfold/video/196855 Az adásban megszólalt SIGULINSZKI TIBOR, a MÁV Zrt. szóvivője, aki a következőket mondta: „FŐKÉNT BELÜLRŐL KERESTÜNK KOLLÉGÁKAT, BELSŐLEG KÉPEZTÜNK VOLNA ÁT MOZDONYVEZETŐKET MOTORVONAT VEZETŐKKÉ, DE SAJNOS KEVÉSSÉ VOLTAK MOBILISAK,” A riporter rögtön hozzá tette: „Vagyis nem sokan akartak elköltözni.” Nem tudom a riporter hány fő mozdonyvezetőt kérdezett meg e témában, de azt már nem egyszer tapasztaltuk, hogy a riporterek szakértelme milyen mélységű. Így hát, nála, ez talán bocsánatos bűn. Van azonban egy olyan bűn, amit nagyon nehéz elfeledni, és nagyon nehéz azt figyelmen kívül hagyni. Megbocsátani meg kell, hiszen a jó keresztényi, illetve keresztyéni magatartás ezt követeli a jobb érzésű emberektől. Felejteni, viszont soha nem felejtjük! Kedves Sigulinszki Úr! Ön, a MÁV Zrt. szóvivője. Azt gondolom, mint olyannak, illene szakmailag is hozzáértést tanúsítani, és annak megfelelően kommunikálni. Nem várható el, hogy a mozdonyvezetői hivatás minden csínjával tisztában legyen, de ha már ország-világ előtt nyilatkozik a hivatásunkat érintő körülményekről, akkor úgy gondolom minimálisan elvárható az, hogy tájékozódik az érintett ügyben. Ön, HAZUDOTT, AMIKOR A NYILATKOZATÁT ELMONDTA! A hazugság aljas dolog! Tudom ön, és az önhöz hasonlóak nem így fogalmaztak volna, kissé finomítva a dolgot, talán csúsztatásról, a valóság árnyalatnyi hiányáról beszéltek volna. Bár hogyan is fejezzük ki, az hazugság, ha valaki tényt szánt-szándékkal másként állít be! Az én értelmezésem szerint, ön ezt tette az interjúban! Önöket, állítólag, a jelenlegi FIDESZ kormány helyezte pozícióba. Most mégis „déjá vu” érzésem van, mert valahogyan, a „HAZUDTUNK REGGEL, ÉJJEL MEG ESTE.” ideológiája tör elő. Ön azt mondta, hogy főképp belülről kerestek kollégákat. Ha ez igaz, akkor jól eltitkolták, mert erről nálunk, legalábbis Miskolcon, nincs tudomása a mozdonyvezetőknek. Vagy a „belülről” úgy értendő, hogy a vezérigazgató, és családi köre? Mert bizonyos „fékálláson hallottuk” hírcsatorna szerint a „Dávid házból” két fő is érintett!
Ön azt mondta, hogy a mozdonyvezetők sajnos kevéssé voltak mobilisak. Kedves Sigulinszki úr! Hány mozdonyvezetőt kérdeztek meg arról, hogy esetleg vállalná-e az átképzést, és hogy emiatt hajlandó lenne-e elköltözni? Tudomásom szerint egyetlen egyet sem! A mobilitásról. Ön, azt állítja, hogy kevéssé voltak mobilisak a mozdonyvezetők. Önnel ellentétben, én csak azt írom, ami megtörtént, és tudomásom is van róla. A miskolci TVSZK mozdonyvezetői létszámából jelenleg is többen teljesítenek szolgálatot más TVSZK területén, enyhítve a foglalkoztatási gondjainkat, amelyet a tanfolyam befejezésével csak ront a munkáltató. Ezek a kollégák a 2012-es év derekától vannak más szolgálati helyeken foglalkoztatva. A 2013. évtől kezdődően a TVSZK vezetőnk nem akarta engedélyezni kollégáinknak, hogy továbbra is „idegenben” szolgáljanak. Volt, akit hazarendelt a munkáltató annak ellenére, hogy a kolléga maradni szeretett volna. Négy mozdonyvezető kolléga maradása annak köszönhető, hogy a KÜT ülésen a probléma meg lett említve, s a TRAKCIÓ vezetői intézkedtek lefelé. Ezek hallatán összeáll önben a kép a mobilitásról, avagy foglalkoztatási helyzetről? Gyanítom, önt ez kevéssé érdekli, mert van egy jól fizető állása, amiért mindent el lehet viselni, s amiért bármivel meg lehet téveszteni a közvéleményt, s félrevezetni bárkit, akár a kormányzatot is! Kedves Sigulinszki Úr! Kérem önt, többé ne hazudjon, ha nyilatkozik ezután! Legyen az TV-s interjú, vagy újság cikk. A vasút vezetői az idők folyamán cserélődnek. Általában minden vezető hozza, majd viszi magával a saját „holdudvarát”. (Ugye, én is tudok költőien fogalmazni?) Higgye el, nem mindegy az, hogy milyen szájízzel emlékeznek a vasutasok a volt saját vezetőikről, munkatársaikról!
Laczai Lajos mozdonyvezető, MOSZ - Miskolc területi ügyvivő
Kedves Sigulinszki Úr! Azon, még változtathat, hogy hogyan emlékezzünk önre, de felejteni önt, a mozdonyvezetők több ezres közössége már nem fogja!
2013.
f e b r u á r
Mély fájdalommal tudatjuk, hogy kollégánk,
Huszár Sándor vésztői mozdonyvezető,
az Üzemi Tanács tagja, életének 50.évében tragikus hirtelenséggel elhunyt. A helyi tagcsoport életének aktív szereplőjét, a foci-, a horgász-, a szakács-csapat tagját családja, kollégái, ismerősei körében helyezték örök nyugalomba. Köszönet mindazoknak, akik utolsó útján elkísérték.
Nyugodj békében Sanyi! a vésztői mozdonyvezetők
Mozdonyvezetők Lapja
6|
területi hírek…
Területi hírek Szeged
2013.
f e b r u á r
A békéscsabai mozdonyvezetők a de cemberi menetrendváltás óta szolgálják ki a román 477-es sorozatú mozdonyokat, amik jelenleg három pár nemzetközi vonat továbbítását végzik. Ez a hír nem is jelent semmiféle különlegességet, hiszen az országban máshol is vezetnek külföldi mozdonyokat magyar mozdonyvezetők. Viszont amiért szeretnék erről a témáról egy két gondolatot megosztani, az a mozdonyvezetők között elterjedt szóbeszéd, ami a békéscsabai mozdonyvezetőket kimondottan rossz fényben tünteti fel. A román mozdonnyal történő vonattovábbítás megkezdése után nagyon rövid időn belül elkezdtek olyan rosszindulatú pletykák terjedni, ami véleményem szerint, alaptalan rágalmazás. Például, hogy a békéscsabai mozdonyvezetők leszaggatják a mozdonyokra feltet t nemzeti zászlókat, belső dekorációkat és azokat kidobálják a mozdonyból, valamint váltáskor arrogánsan beszélnek a leváltó/ott román mozdony vezető kollégákkal. Tudni kell, hogy a mozdonyok Romániában beosztott gépek és gazdagon ki vannak a vezetőfülkék díszítve, ami náluk megszokott. Sajnos a híreszteléseknek ezek voltak a publikálhatóbb változatai, mert a híresztelések odáig fajultak, hogy a csabaiak a kézmosó víztartályába vizelnek, és a géptérben végzik el nagydolgukat. Ezek után azok a híresztelések kezdtek terjedni, hogy a békéscsabai mozdonyvezetőket el kell távolítani a román mozdonyok kiszolgálásától, egyrészt a fent említett híresztelések miatt, másrészt mert rengeteg a műszaki problémánk a gépekkel, ami a szakmai hozzáértésünket kérdőjelezi meg. Az, hogy ezeket a képtelenségeket kik és miért kezdték el terjeszteni, szerintem sosem fog kiderülni. De számomra eléggé aggasztó volt, hogy munkáltatói körökből is rákérdeztek, hogy mi van az üggyel kapcsolatban? Mivel baráti kapcsolatot ápolunk a brassói mozdonyvezetőkkel ezért elkezdtünk érdeklődni, hogy román részről van-e panasz ránk, van-e alapja a híreszteléseknek. De mint kiderült felőlük nem érkezhetett panasz, mert fogalmuk sem volt
ilyen jellegű problémákról, nem is hallottak ilyenről, pedig a gépek fele az ő fűtőházukból való. Mindezekért remélem, hogy minél hamarabb lecsendesednek azok a pletykák, amik véleményem szerint az egész mozdonyvezetői társadalomra rossz fényt vetnek, még akkor is, ha ez az egész csak mozdonyvezetők közötti szóbeszéd. Egyébként az egész ügy kapcsán néhány kérdés mégiscsak felmerült bennem, hogy lehet arrogánsan beszélni egy kollégával, amikor nem egy nyelvet beszélnek? Tudni kell, hogy a leváltott román mozdonyvezetők 5%-a beszél magyarul, és csak két csabai tud románul. Valamint a békéscsabai kollégák már szolgáltak ki román mozdonyokat, igaz akkor tehervonatokat továbbítottunk ezekkel a gépekkel. De miért van az, hogy két éven keresztül semmi gond nem volt velünk, míg most szinte két hét leforgása alatt a hozzáállásunktól kezdve, a viselkedésünkkel, és a szakmai hozzáértésünkkel is probléma lett? Hát ez elgondolkodtató! Nem? Ameddig csak tehervonatokat továbbítottunk, addig nem dobáltunk ki semmit a mozdonyokból? Pedig elárulom, hogy azoknak a mozdonyoknak a vezetőállása is ki volt díszítve, a zászlótól kezdve a szentképekig mindennel. Azt hiszem ez az egész dolog gusztustalan, és kérek mindenkit, hogy ne terjesszünk egymásról valótlan dolgokat! (Akinek nem inge, ne vegye magára.) Kezdeményeztük a Szegedi Helyi Függelék módosítását. A vontatási utazószolgálatot ellátó munkavállalók napi pihenő idejének a szabályait javasoltuk a vasúti törvényhez igazítani. Mégpedig azért, mert véleményünk szerint a Helyi Függelékünk ebben a kérdésben olyan szabályozást tartalmaz, ami ellentétes a Vasúti Törvény rendelkezésével. A vasúti törvény a napi pihenőidő meghatározásánál a legalább tizenkét
óra lakóhelyi pihenőidőt rendeli el, és egy minisztériumi állásfoglalás szerint ettől nem lehet eltérni a mozdonyvezetők esetében. Azt gondolom, hogy a Vasúti Törvény megalkotásánál nagyon helyesen, azért szabályozták a napi pihenőidőt, hogy legyen ideje két szolgálat közöt t kipihenni magát a mozdonyvezetőknek, és ne fáradt mozdonyvezetők továbbítsanak vonatokat. Lássuk hol is van probléma a mi Helyi Fügelékünk szabályzásával, ami a következőt tartalmazza: A vontatási utazó szolgálatot ellátó munkavállaló részére 12 óra lakáson töltött pihenőidőt kell biztosítani. A vontatási utazószolgálatot ellátók munkahelyre, illetve a munkahelyről a lakásra történő utazási ideje: - közigazgatási határon belül lakó munkavállalóknál 45 + 45 perc, összesen 90 perc - közigazgatási határon kívül lakó munkavállalóknál 75 + 75 perc, összesen 150 perc. A munkavállaló esetenkénti írásbeli hozzájárulásával a pihenőidő mértéke két szolgálat között 12 órában is megállapítható. Ezen esetben a munkavállalót a jelen pontban rögzített utazási idő a pihenőidőn kívül nem illeti meg, illetve azt átalányjelleggel a 12 óra pihenőidő tartalmazza. Véleményem szerint a probléma ott van, hogy a mozdonyvezetői munkaidő beosztás sajátossága miatt nem lehet a munkahelyről a lakásra/ról történő utazás idejét ilyen pontosan és általánosan megállapítani, hiszen az egy bejárónál sok mindentől függ. Felmerül a kérdés, hogy amennyiben egy kollégának a szerződése a Trakció működési területére szól és a lakásától 200 kmre végez, hogy értelmezzük a HF szabályt? Közigazgatási határon belülinek vagy kívülinek számít, hogy elég a 75 perc hazajutni, stb? Valamint, ha valaki írásban hozzájárul ahhoz, hogy a 12 óra tartalmazza a haza és visszautazás idejét is, akkor ott hogyan lesz meg a minimum 12 óra lakóhelyen töltött pihenőideje a dolgozónak? Hiszen a Vasúti Törvényben leírt szabály nem csak a munkáltatót, hanem a munkavállalót is kötelezi, attól még közös megegyezéssel sem lehet eltérni. Mindezekért azt a javaslatot tettük, hogy a HF csak annyit tartalmazzon, hogy a napi pihenőidő a vontatási utazószolgálatot el-
területi hírek… | 7 látó munkavállalók esetében minimum 12 óra legyen, és a lakóhelyre/ről történő utazási idő meghatározását, és a lehetőséget az utazási időről történő lemondásról, töröljük. Arról, hogy a munkáltató elfogadja-e a HF módosító javaslatunkat, majd csak később tudok nyilatkozni, mert a cikk megírásáig a tárgyalás még nem történt meg. De sok jóra nem számítok, mivel már írásban kifejtette a napi pihenő időről alkotott véleményét, ami szerint a munkáltató betartja az irányadó jogszabályokat és szerinte a Helyi Függelékünk is mindennek megfelel. Egyébként tudjuk, hogy a sok rövid szolgálat miatt a munkáltatónak fontos, hogy a dolgozót minél hamarább vissza tudja forgatni. Mindentől függetlenül fogal-
mam sincs, hogy egy olyan időszakban, amikor a mozdonyvezetőket állásidőre vezénylik, akkor miért kell tizenkét órával visszajönni dolgozni? Hacsak nem azért, mert elfelejtették az illetékes urak, hogyan kell munkát szervezni és ilyen szabályokkal akarják a saját dolgukat megkönnyíteni. Egyébként kíváncsi lennék arra is, hogy országosan hogyan ellenőrzik a mozdony vezetők napi pihenő idejének meglétét, illetve ellenőrzik-e egyáltalán. Mert szerintem vannak gondok az említett témában. Például, amikor a mozdonyvezetők az ország bármelyik pontján kezdenek, végeznek és senkit nem érdekel, hogyan jutnak oda, vagy a lakóhelyükre. Jobb esetben legfeljebb fizetnek utazási időt erre az időre. Vajon elfogadható, hogy
Szombathely Ami a januári számból kimaradt Megtörténtek az új évi fogadalmak, volt egy két kérésünk is, talán meghallgatásra talál. Az újév régi gondokkal jelentkezett, január hóban a tanfolyamon lévő kollégáink visszatértek az átképzős tanfolyamra. Az előre vezénylésben ettől függetlenül, így is számos operatív szolgálat jelent meg. A teherforgalom újévi „megállása” nagyban növeli az állásidőt. Kinek kicsit, kinek nagyon, függően attól hány tehervonati szolija van, s milyen szerencséje, szinte mindenki érint. Ebben a helyzetben, a kollégák visszajelzéséből tudjuk, nem nyerte meg tetszésüket, a munkáltatói javaslat, a feljelentkezési helyek személyre szóló „bővítése”. (van akinek az összes be van jelölve – van akinek csak egy). Ugyanakkor belekerült olyan hely is, ahol nincs helyiségünk, ugye a régi szerint ezért nem jelentkeztünk itt sem. Nem írok az utazási idős kollégákról, hisz ők minden ilyen nélkül vállalták be ezt, ezért nem is értem, az érdeklődésüket ez iránt (már a helyiség). Ugyanakkor „láblógatós” menetekből néhányan visszaléptek, nem csodálkozom, hisz ha a 12 órát „lenyomja valaki”, nem az úton akarja tölteni a pihenőjét, bár ez sem igaz, már a kánikulában megcsodáltam néhány távutazót. Az meg nem meglepő, hogy néhányan a pihenő idő kérdésében nem látnak tisztán, vagy nem is akarnak tisztán látni. Az elfogadott átlag szabályokat túllépve, a többséghez képest próbálnak előnyt kovácsolni, a helyi függelékek valamikori szabályai szerint. Kis számtan példaként – (ha nem a valamikor egyénre meghatározott, felsorolt telephelyeken végzünk akkor) - tizenkét óra szolgálat, kettő óra hazáig, majd tizenkét óra otthon eltöltött pihenő, s ha ismét három óra a feljelentkezési helyig, akkor kiszámolva két szolgálat között ebben a helyzetben, 17 órának kellene eltelnie minimum, persze hozzá kell tennem jogkövető magatartást kell, hogy tanúsítsunk, s ha kicsit megkésve is, de tegyük. Ez nem gyár, s nem közút, jól láthatóan bizonyítja ezt ez is, ja meg a tavaly lefolyt vizsga is, itt szigorúbbak a szabályok. A kötött pálya mind a szolgáltatásra, mint a foglalkozatás szabályaira is vonatkozik. Igaz nem mindenbe. Azért tudatosítani szeretném az egyéni megállapodásokkal, nem a KSZ-t
egy mozdonyvezető úgy kezdi szolgálatát, hogy előtte hat-nyolc órát utazik és várakozik azért, mert a szolgálata a lakóhelyétől 300-400 km-re kezdődik? Mert szerintem ilyen esetben erősen kétséges, hogy a mozdonyvezető kipihenten kezdi meg a szolgálatát. Remélhetőleg előbb, vagy utóbb a munkáltató is belátja azt, hogy neki sem érdeke az ilyen foglalkoztatás, főleg úgy, hogy amíg az egyik dolgozójának utazási időt fizet, addig a másikat állásidőre küldi. Szóth Tibor
erősítjük. Ha ilyenben gondolkodunk, keressük az ügyvivőnket. Jó sokat kellene beszélni, vitatkozni róla. Nagyon lényeges, egyes szabályok nem csak az általunk gondolt esetekre vonatkoznak. Pozitív hozzáállást tapasztalunk néhány ügyben a munkáltató részéről, de az élet változó, ezért szívesen tárgyalnánk minden ügyben helyben, hisz ott csapódik le a dolog. Az elmúlt hetek történéseiről, nem mondtak konkrét véleményt a kollégáink, rövid idő telt el még. Most még a Celldömölki Fórum előtt vagyunk, holnap délután bővebb lesz a kép ebben is. Helyi tagcsoportok különböző időpontokban szerveznek programokat. Most a báli szezon van, Celldömölkön, Szombathelyen is többéves hagyományként bált tartanak a kollégák, illetve vesznek részt rajta. Tapolcán a híres „Borfőző” verseny jelent kikapcsolódást tagjaink részére is. Február Néha beleszaladtunk a világ végébe, de aztán az időjárás megkegyelmezett. Van ahol nem is gondolták vagy hitték, erre felé milyen arcát mutatta meg a tél. Majd rövid pár nap alatt, a „kutya” megette a telet, s ezután kezdődött újra, többször egymás után. Körülbelül így vagyunk mi is, csak járunk körbekörbe néhány dologgal, s közbe felettünk a nagy testvér valahol itt van, de most mintha nem akarna tenni értünk. A helyzet nem sokat változott január óta. Típus- és vonalismereti képzés folyik a területen, bizakodóak vagyunk, reméljük, hogy kiterjeszti a munkáltató ezt. Például 43-as 3 ezres típusra is. Abból is kellene pótolni, mivel több telephelyen kellene csinálni s láthatóan mozog a területen majd a mozdony. Lehet, hogy mivel a hozzátartozó vezérlő kocsi is futni fog, szükség lesz rá hamarosan. Hozzá tehetem, azért van olyan típus felújítás, amit 3-4 hónapja kértünk, de nem történt meg. Igaz, utasítás írja elő, no de kinek? Hozzátartozik az is, hogy oktató mozdonyvezető képzés is történt, mivel itt elfogytak a kollégák. Mindez segít, de e mellet a foglalkoztatásban hiányzik a tehervonati közlekedés. A csak diesel vizsgás kollégák is megtalálják lassan a helyüket. Kicsit visszatérve az előbbiekre, mintha nem lennének általános előírások s szabályok, vezetési idő, napi pihenő, stb. Ezért ha gond van, eseménylapot kell írnunk. Az hat, mert ha a HÉT-en (ami máshol már konzultáció csak nálunk nem? Miért is nem?) mi megemlítjük, senki nem hallja meg. Állás idő van bőven, jut szinte mindenkinek belőle. Kis átcsoportosítás történik márciustól, az is segít valamit, de igazán tovább lépést a fellendülés hozna biztosan. A vizsgákkal kapcsolatosan, az utazási költségtérítést a munkáltató a
Mozdonyvezetők Lapja
2013.
f e b r u á r
8|
területi hírek… jelek szerint kifizette, nem jött eddig visszajelzés ezzel kapcsolatos problémáról. Amennyiben mégis van kérdés, állunk rendelkezésre. Bár kérdések vannak, béremelkedés, lesz-e? Ha nem miért is, hisz olyan jók voltunk éveken keresztül, s a kefatéria mennyi lesz? A többieknél mi történt, ott már meg van? S mi elmondjuk a válaszokat, amit az internettel bírók, el tudnak olvasni a MOSZ honlapján, az aktuális hírlevélben. A szabadság kiadás a tervezett szinten mozog, a gyerek utáni szabadság a téma, kicsit elfogyott a bizalom. Saját részünkről szívesen tennénk az ügyért, de, de, de? Saját dolgainkról: aki látta az előző havi újságban, komoly előrelépést tett cégünk a sebesség ellenőrzése ügyében, vegyük komolyan, mivel vezetőink úgy látják, lényeges akár 3% sebesség eltérés is. Sajnos ezzel kapcsolatosan már dolgunk is lett. Ha jól működik a dolog, akár méteres pontossággal megmondható minden, arról a 480 km-es szolgálatról, amit csinálunk. Bár minden tervezés, végrehajtás ilyen pontossággal menne végre. Örül-
Debrecen
2013.
f e b r u á r
Területünkön az újév beköszöntével jöttek az új problémák is, de mégis a régi, konzerválódott problémáink foglalkoztatják elsősorban a munkavállalóinkat. A 2012 év decemberi menetrendváltás vezénylési anomáliái már megszokottak a területen, de azt hiszem, elmondható ez az egész országra, mégis a mostani megoldások és esetek lekezelése méltán verte ki a „biztosítékot” sok kollégánknál. Mint az ismeretes, Debrecenben nem mondható felhőtlennek a kapcsolat a mozdonyvezetők és a vezénylők között, ami elsősorban egy ember mentalitására vezethető vissza. Miután többször jeleztük a problémát a központvezető úrnak (például HÉT keretében), rövid időközökre mutatkozott is némi javulás, de az év végi kényszer intézkedések újra pattanásig feszítették, az amúgy sem nyugodt állapotokat. A tagság nyomására a vezetőség úgy döntött, hogy egy nem szokványos megoldást választ. Egy nyílt levél megírása után aláírás gyűjtést szervezett, amiben a debreceni telephely mozdonyvezetői és a Mozdonyvezetők Szakszervezete debreceni tagcsoportja az alábbi kéréssel fordult a Központvezető Úrhoz. „Kérjük Központvezető Urat, hogy a debreceni mozdonyvezetők munkaidő-beosztás készítésében és módosításában Varga Csaba vezénylő ne vegyen részt! Indoklásunk: Varga Csaba vezénylő kolléga stílusa és viselkedése az utóbbi időben olyanná vált, mely méltatlan egy vezénylőhöz és kollégához. Vezénylőhöz és kollégához méltatlan viselkedése folytán összeférhetetlenné
Mozdonyvezetők Lapja
nénk neki. Fórumot tartottunk Celldömölkön, akinek kérdése volt feltehette s biztosan választ kapott dr. Dancsa Attilától első kézből. A területen a tagcsoportok közül, Celldömölk és Szombathely az előírt éves beszámolót februárban tarja meg, s egyben az előírt éves tervet is tárgyalják, a többiek legkésőbb márciusig teszik meg ezt a feladatot. Február 16-án jó hangulatú bált rendezett a celldömölki tagcsoport. A tapolcai mozdonyvezetők az ötödik „Borfőző” versenyen - ami országos hírű volt - vettek részt. Csapatvezetőként Hidas Attila, Szemerédi János kollégánk 10-15 fős csapattal „medálos” eredményt ért el, bár hogy mi dolga van egy csapattagnak nem tudom, nem értek hozzá. A medálos helyezettek közt volt, aki elsőként próbált szerencsét, úgyhogy jól teljesítettek a srácok. Horváth György
vált. Sokáig tűrték kioktató és fenyegető stílusát a debreceni mozdonyvezetők, de mára túllépett egy olyan határt, amit már nem tűrünk el! Az utóbbi időben kénye-kedve szerint fenyeget meg kollégákat a munkahelyének elvesztésével és mindenkit kioktat a Munka Törvénykönyvéből és Kollektív Szerződésből. Ha valaki nem tud pihenőnapon bejönni, az végleg elvágta magát előtte. Beosztásával visszaélve jutalmazza, illetve bünteti a kollégákat. Teszi mindezt egy érdekképviselet tisztségviselőjeként. Vezénylőként nem példát mutat konfliktuskezelésből, hanem Ő maga a konfliktus. Már régebben is voltak problémák stílusával és viselkedésével, de amit mostanában művel, arra nem volt példa. A püspökladányi mozdonyvezető kollégákkal sem tudott normális munkakapcsolatot kialakítani, ezért jó ideje nem is vezényli őket. Megkapta helyette a debreceni kollégák egyik felét. A püspökladányi kollégák kérése teljesült – miszerint ne vezényelje őket Varga Csaba. Ott meg is oldódtak a problémák, ezzel viszont átkerültek Debrecenbe. Ezt az bizonyítja, hogy mielőtt aláírásgyűjtésre szánták el magukat a debreceni telephely mozdonyvezetői, beszélgetést folytattak a TVSZK többi telephelyén lévő MOSZ tagcsoport vezetőivel. Ők mindannyian, egyértelműen kinyilvánították, hogy nekik semmi bajuk se a munkaidő beosztással, se a vezénylő személyével, és kértek bennünket, hogy ezt így is kezeljük és adjuk elő. Ezek után megállapítható, hogy konfliktus ott van, ahol Varga Csaba van. Azt gondoljuk, hogy nem azzal a 140-150 fő debreceni mozdonyvezetővel van gond ezek után. Mi, debreceni mozdonyvezetők szeretjük a munkánkat és a munkahelyünket. Nem szeretnénk egy magáról megfe-
ledkezett kolléga miatt elveszíteni! Elfogadjuk és eltűrjük, ami törvényes és jogszerű, de nem fogadjuk el és nem tűrjük el egy magából kivetkőzött kolléga fenyegetését és méltatlan stílusát! Ezért kérjük Központvezető Urat, hogy érdemben foglakozzon kérésünkkel! Véleményünk szerint a munkáltatónak sem lehet érdeke, hogy eltűrje és megengedje a konfliktusokkal terhelt munkahelyi légkört! Egy ilyen kolléga nem tarthatja terrorban a debreceni mozdonyvezetők többségét!” A levelet 122 kolléga írta alá, és még úgyis, hogy mondtuk, az aláírásokat csak a Központvezetőnek fogjuk bemutatni, többen arra hivatkozva nem írták alá, hogy félnek. Félnek a bosszútól, a megtorlástól, a kitolástól, amit egy vezénylő tehet velük, mert istent játszhat, és csupán merő rosszindulatból pokollá teheti az életüket, visszaélve hatalmával. Persze nem egyszerre, hanem egyesével levadászva Őket, amikor a vasút érdeke úgy kívánja, hogy teljesen törvényesen úgy legyen rájuk szükség, ahogy…..(csak zárójelben jegyzem meg, hogy amikor a levelünket átadtuk az érintett Vezénylő úrnak is, aki rögtön az aláírók után érdeklődött, amire mi elmondtuk neki, hogy miért nem mutatjuk meg, csak annyi volt a válasza, hogy – „ FÉLJENEK IS !”) A kialakult helyzetet egyedül a Központvezető Úr tudja kezelni. Ő van abban a helyzetben, hogy beosztásánál fog va és vezetői hat almával élve v iss zas zorí t sa a bizalmi és- morális válságot, valamint a konflik tusokkal terhelt munkamorált megszüntesse Debrecenben. Nemes Zsolt
területi hírek… | 9
Miskolc A decemberi számban megjelent „story” című írásomat nem igazán a területi hírek közé szántam annak ellenére, hogy az ott jelent meg. Most megpróbálok valóban a területi hírek hasábjain megjelenő „hírszerű tudósítás” elvárható követelményeinek megfelelni. Mint ahogyan a „story”-ban is írtam, karácsonyra visszaállt az eredeti állapot a jelentkeztetések terén, s kértem az önköltséggel megnövelt szolgálatok utólagos kifizetését. Mint ahogyan azt az elmúlt havi újságban is írtam, választ kaptam Pöstyéni György TVSZK vezetőtől, hogy a kérvényben szereplő 30 főnek kifizetik utólagosan a januári bérszámfejtést követően az elmaradt bért. A kifizetések meg is történtek. A helyzet viszont az, hogy álláspontom szerint nem a megfelelő díjazással. A Kollektív Szerződés 37. §. 1. a) pontja szerint ugyanis rendkívüli munkavégzés díjazásával, azaz 150 % -kal kellett volna azt elszámolni, és kifizetni. Ismét a jövő feladatainak egyike lesz, hogy ezeket az összegeket a megfelelő díjazással fizessék ki. Nem állítom, hogy szándékosság áll a háttérben, de semmiféle elszámolást nem kaptunk róla, s a januári bérértesítőn szereplő bruttó összeg átutalt nettó tartalma nem igazán harmonizál egymással. Így hát sajnos valóban folytatása következik. Január 12-én került megrendezésre hagyományosan a Vasutas Teremlabdarúgó Kupa Szerencsen. A rendezvény iránt egyre nagyobb az érdeklődés. Az idén a szerencsi kocsivizsgálók nyerték a kupát, melyről Szabó Zoltán rendező tollából értesülhettek konkrétan. A következőkben a miskolci 690 kódú típusismereti történetet fejtem ki bővebben. Január első napjaiban kerestek a mozdonyvezető kollégák többen is, hogy típusismereti gyakorlati oktatásra, mozdonyszolgálati vezetésre küldik őket Hatvanba. A gond ezzel az, hogy nem önköltségben. Azt már bizonyára mindenki ismeri, hogy 2012 végén Ungvári Csaba vezérigazgató úr aláírta a 13/2012. sz. VIG utasítást, mely 2013.01.01-vel lépett hatályba. Nevezett utasítás a vontatási utazók „utazási idő díjazásának szabályairól” szól. Ezt az utasítást Miskolcon most, a februári oktatáson ismertetik meg a mozdonyvezetőkkel. Januárban egyetlen mozdonyvezetőnek sem volt információja a nevezett utasításról, azaz arról, hogy hogyan is kell azt alkalmazni. A munkáltató helyi képviselői, persze egyértelmű és határozott elképzeléssel rendelkeztek. Mondanom sem kell, hogy az
nem egyezett a MOSZ álláspontjával. A szomorú dolog a történetben az, hogy eltérő módon alkalmazták a Hatvanba történő utaztatást. Szomorúbb ettől az, hogy a mozdonyvezetőket hogyan presszionálták, hogyan fenyegették, és hogyan vették rá arra, hogy mégis 690 kóddal, s ne önköltségbe utazzanak Hatvanba. Volt olyan, aki csak önköltségben utazott el. Volt olyan, aki az egyik útban önköltségben, a másikban 690 kóddal utazott egy szolgálaton belül, s volt, aki oda-vissza 690 kóddal. A kollégáknak persze a munkaidő beosztásukban nem szerepelt a típusismereti út – ennek okai, most nem fontosak – és munkaidő beosztás módosítás után vezényelték őket a 120 km-re lévő Hatvanba. Volt olyan, akinek azt mondták, ha nem hajlandó 690-el Hatvanba menni, akkor másnap be se jöjjön dolgozni! Érdekes hozzáállás ugye? Főleg úgy, hogy a kollégának aznapra előre betervezett szolgálata volt. A gazdaságosságot is figyelembe véve történt ez a megoldás? Nem! Viszont ez nem baj, mert nem mozdonyvezető követte el ezt a hibát, úgyhogy ez nem veszteség a TVSZK-nak.Ha előre betervezik a munkaidő beosztásokba a típusismereti utakat, akkor az nem eredményez túlórát. Ebből a szempontból tehát köszönjük szépen, az előre nem látást! Mivel nem voltak ezek az utak előre betervezve, így valakinek az túlórát eredményezett, már ha nem volt OPN szolgálata, ha beírták a típusismeretesek eredeti vezénylésére. Ismerve munkáltatóink nagyszerű stratéga mivoltát, valószínűleg azokat a kollégákat írták a típusismeretesek helyére, akik OPN-re voltak vezényelve. Mivel a helyzet nem volt egyértelmű, január 07-én e-mailben levelet írtam Pöstyéni Györgynek ez ügyben, kérve a törvénytelen foglalkoztatás megszüntetését. A levélre választ „természetesen” nem kaptam. Ezért január 15-én a problémával Ungvári Csaba vezérigazgatóhoz fordultam. Válasz február 4-én érkezett Szűcs Lajos Humán Igazgató úrtól, aki jogosnak ítélte a 690 kódú utazást. A baj nem ez, hanem az, hogy e levél, ellentmondásokat tartalmaz. Szűcs úr által aláírt, de a Dr. Varga Anita által készített levél a 2012.12.17-i megállapodásnak ellent mond. Ismételten arról írnak, hogy a mozdonyvezetők szokásosan telephelyen kívül, folyamatosan utazva teljesítik szolgálatukat. Valamikor, valakik, valahol azt mondták, ha nem tudod a választ, beszélj mellé, ha lehet jó bőven. A válasz jómagam szerint is egyszerűbb lehetett volna, de nem ezt kaptam. Eldönteni nem tudom, hogy a hozzá nem értés, vagy az elszórakoztatjuk egymást elve vezérelte-e a válaszadót. Az említett levélben tehát Szűcs Úr azt írta: „a munkáltató nem jár el a Munka
Törvénykönyve szabályaival ellentétesen, ha a ….az irányadó telephelyen kívüli fel-, illetve lejelentkezést rendel el.” /Ami egyébként a munkaszerződésben nem szerepel egyik érintett munkavállalónál sem./ Itt kezdődtek a gondok. A 2012.12.17-i megállapodás szerint ugyanis: „A munkáltató állítja e körben, hogy a mozdonyvezetők jelentkezési helyei munkajogi szempontból munkahelynek minősülnek.”Ezeket a jelentkezési helyeket az Mt. 45. §. 3) szerint munkaszerződésben kell meghatározni: „A munkavállaló munkahelyét a munkaszerződésben kell meghatározni. Ennek hiányában munkahelynek azt a helyet kell tekinteni, ahol munkáját szokás szerint végzi.”. Akkor most melyik állítás az igaz? Még aznap levelet írtam Szűcs Úrnak, felhívva a figyelmét az ellentmondásra, s arra, hogy ezzel a 2012.12.17-i megállapodásokat tulajdonképpen megszegték. Ma, 2013.02.15-én jött meg e levélre is a válasz szintén a humán igazgató aláírásával, mely arról tájékoztat, hogy „a munkáltató nem vél felfedezni semmilyen ellentmondást a 2012.12.17-én megkötött megállapodás és a munkáltató eljárása között, ennek megfelelően a munkáltató nem szegte meg a megállapodást.” Hála Istennek, hogy így látja ezt a Humán Igazgató Úr is, de akkor meg a levelekben is olyan választ kellett volna adnia! Én sem azt állítottam, hogy a munkáltató az eljárásával szegte meg a megállapodást, hanem azzal, amit az első válaszlevelében írt, mert az a magyarázat az, ami ellent mond a megállapodásnak! Egyszerűen azt kellett volna válaszolniuk, hogy a 13/2012. sz. VIG utasítás III. pontja értelmében az érintett munkavállalók jogosultak az utazási idő díjazására, még ha nevezett utasítás V. pontjának az ellent is mond. Punktum! Válasznak, ez talán elfogadható lett volna, bár ez is további kérdéseket vet fel. Egy vezérigazgatói utasítással felül lehet-e írni a törvényeket, vagy akár a kollektív szerződést? Az Mt. 45. §. 3) szerint a munkahelyet munkaszerződésben kell meghatározni. Az Mt. nem ír olyat, hogy „folyamatosan utazva” munkahely. A munkáltató vállalta a 2012.12.17-i megállapodásban, hogy: „a munkaszerződés szerinti foglalkoztatás során a TVSZK Helyi függelékének adott munkavállaló személyére – 2012. június 30. napján - vonatkozó jelentkezési helye(i) t alkalmazza …” Egyetlen érintett típusismeretre vezényelt mozdonyvezető sem módosította a munkaszerződését! Azaz, Hatvan nem szerepel munkahelyként a munkaszerződésükben! A Hf. egyáltalán nem tartalmazza Hatvant úgy sem, mint jelentkezési helyet! Azaz, egyetlen érintett
Mozdonyvezetők Lapja
2013.
f e b r u á r
10 |
2013.
f e b r u á r
területi hírek…
miskolci mozdonyvezető sem vezényelhető Hatvanba! Az itt leírtakat figyelembe véve, egyre erősebb a gyanúm, hogy a munkáltató Miskolcon mégiscsak megszegte a 2012.12.17-i megállapodást azzal, hogy nem a szerint járt el a hatvani típusismereti utakkal! Mint ahogyan már írtam, a munkáltató tarsolyában mindig van valami. A legújabb „ajándék”, a pihenőidőkkel, és az utazási időkkel kapcsolatos. Mint azt tudjuk, a KSZ. 43. §-ban van szabályozva a két szolgálat közötti, úgynevezett napi pihenőidő. A Vasúti törvény egyértelműen leszabályozza és kimondja, hogy a lakáson töltött pihenőidő 12 óra kell, hogy legyen minimum! Az új munka törvénykönyve életbelépésével ugye a munkáltató sok dolgot „kidobott” a KSZből hivatkozva arra, hogy azok semmissé váltak az új Mt. életbelépésével. Milyen érdekes, hogy a Vasúti törvénnyel kapcsolatban a munkáltató már nem ilyen jogkövető? A törvényszerű állapot helyreállítása okán január 11-én levelet írtam Pöstyéni György TVSZK vezetőnek, s kértem a KSZ. Hf-nek módosítását, szövegszerű javaslat kíséretében. Választ „természetesen” azóta sem kaptam. A lényeg az, hogy törvény szerint a lakáson töltött pihenőidő tartama minimum 12 óra! Ezt az időt megrövidíteni semmiféle okból nem lehet! A lakáson töltött időhöz kapcsolódva legújabb találmány a munkáltató elképzelése szerint, hogy közigazgatási határon belül, amennyiben a szokásosan igénybevett tömegközlekedési eszköz nem áll rendelkezésére a mozdonyvezetőnek, akkor gyalogoljon haza, ha az esetleg kombinálva más közlekedési eszközzel 3 km gyaloglást igényel is. Mindezt éjszaka, téli fagyban, közbiztonság hiányában. A munkáltató által erőltetett oda-vissza utazási normaidők annak idején, a munkáltató kifejezett kérésére kerültek be a Helyi függelékekbe pusztán azért, hogy a vezénylés szempontjából általában kalkulálni tudjon. A normaidők, közigazgatási határon belül is, kifejezetten arra az időszakra kerültek megállapításra, amikor tömegközlekedési eszköz menetrend szerint közlekedik. Az, hogy nem közlekedik tömegközlekedési eszköz és az, hogy csak közigazgatási határon belülről van szó, véleményem szerint nem lehet indok arra, hogy a munkavállaló gyalogoljon haza! Mi alapján kötelezi és milyen távolságban a munkáltató a munkavállalót, hogy gyalogoljon? Tisztelt miskolci Vezetők! Tessék a szolgálati autót leadni, és tessék gyalogolni! Ezt meg én szeretném! Viccet félretéve, erre a problémára is a munkaügyi bíróság teszi majd fel a pontot. A szomorú ebben a dologban is az, hogy komolyan is gondolják vezetőink a gyaloglást. A HÉT, azaz a helyi érdekegyeztető tanácsról a „nyílt levél helyett” című cikkben
Mozdonyvezetők Lapja
írtam. Mivel a HÉT továbbra sem az ügyrendjének megfelelően kerül összehívásra, így február 04-én levélben fordultam TVSZK vezetőnkhöz s kértem tőle, hogy a jövőben az elfogadott, és aláírt ügyrendnek megfelelően legyen szíves összehívni a HÉT ülést. Választ a mai napig nem kaptam, de reménykedünk a pozitív változásban. Bár a jelek nem arra utalnak, hogy kérésünk meghallgatásra talál, de a remény, mint tudjuk, az hal meg utoljára. Mivel a HÉT iránt július óta nem nagy az érdeklődés, a TVSZK vezetője új eszközökkel próbálkozik. Januárban a rendkívüli ÜT ülés napján délutánra tűzte ki a nem HÉT időpontját. Mivel a MOSZ tisztségviselői ott sem jelentek meg, így februárban, a tervezett ÜT ülés napjára, az előtti időpontban „ad tájékoztatót a HÉT”. Az ÜT ülés rendszeresen, ügyrend szerint 9 órakor kezdődik. A TVSZK vezető tegnap küldött egy e-mailt, melyben a következőket írta: „Tisztelt Elnök úr! Tájékoztatom, hogy 2013.02.21-én 08:15től már korábban bejelentett (2013.01.29) HÉT ülés lesz. E miatt – annak befejezéséig – a munkáltató nem tud részt venni az ÜT ülésen és az ülés céljára sem tud külön helységet biztosítani. Kérem, hogy az ülés időpontját a nevezett napon 10:00~11:00 óra közé szíveskedjen áthelyezni.” A legfájóbb ebben a dologban maga a „külön helység”. Az Üt 7 tagú, részt vesz még általában a TVSZK vezető, és az emlékeztető készítője. Az összesen 9 fő. Jelen február hónapban az oktatás nem a telephelyen van, így helység lenne! Az viszont kell a 4 főnek, aki a nem HÉT-re elmegy. 2 fő a munkáltató részéről, és 2 fő a munkavállalói oldalról. Hát, néhány arcnak, kell is akkora helység! Volt már rá néhányszor példa, hogy a Telepvezető Úr kistárgyalójában tartottuk az ÜT ülést, 9 fővel. Úgy látszik, a kis tárgyaló valóban kicsi, de csak a 4 főnek! Azt gondolom, a szándékot mindenki láthatja. A végére, azért némi vidámabb dolgot szánok. Már mint ha vidámnak lehet azt nevezni, hogy a bíróság jogerősen a mozdonyvezetők javára ítélt a ki nem adott, és ki nem fizetett munkaközi szünetek tárgyában. Két egymástól független tárgyalás sorozat is a MOSZ álláspontját igazolta. A munkaközi szünet igénybevételére a V43as mozdony vezetőállása alkalmatlan! A kollégák részére az elmaradt bérek, igaz nem 100%-ban, de zömében kifizetésre kerültek. Jelenleg is több üggyel vagyunk a munkaügyi bíróságon, s reményeink szerint az eredmény is számunkra lesz kielégítő. Laczai Lajos
Dunaferr Sajnálatos baleset történt 2010. januárban a Dunaferrben, vasúti közlekedéssel összefüggésben egy munkavállaló az életét veszítette. A felelősség megállapítása még folyamatban van. Szakér tői vélemények is készültek, amelyek tartalma bíróság elé került. Azonban nem mehetünk el szó nélkül ezek mellett. A balesettel összefüggésben lévő járművek, vasúti pálya állapota a baleset történésekor teljesen más volt, mint amikor a szakértői vélemények készültek. A balesetben érintett „Érdekes jelzési kép”
kocsikat a baleset után javítóba vitték, a vasúti pályát kijavították. A szakértő fél évvel később valamilyen kapott adatok alapján készítette el a hivatalos véleményét, amely köszönő viszonyba sincs az akkori valós állapottal. Én jelen voltam a baleset napján, az ott jelen-
területi és KÜT hírek… | 11
lévő rendőrségi és OMMF-es vizsgáló szakemberek kérésére mozgattam a vasúti szerelvényt. Az akkori állapotok szerint oly mértékű volt a középütközővel felszerelt kocsik egymástól való szinteltérése, amelyből eredően az emiatti szétakadást valószínűsítették a jelenlévők, a vizsgálati jegyzőkönyv is ezt tartalmazta. A közlekedésnél az engedélyezett sebesség túllépését is megjelölte a szakértői vélemény. Ezzel kapcsolatban további kétely merült fel, hiszen az E.1. sz. utasítás alapján a regisztrálást a mozdonyvezetőnek kell aláírásával igazolni, hogy abból a gépből vették ki a baleset bekövetkezésekor, valamint az azt megelőző közlekedéssel kapcsolatos adatokat tartalmazza. Ezzel szemben senkinek nem volt tudomása arról, hogy ki, mikor vette azt ki, egyáltalán honnan származik. A vádpontok tartalmazzák azt is, hogy a dolgozók nem tartották be az Iparvágányok Szolgálati Utasítás vonatkozó pontjait. Megdöbbentő, de a dogozók azt sem tudták, hogy van ilyen utasítás. Azzal nem rendelkeztek, nem oktatták belőle őket, természetesen ebből vizsgával sem rendelkeztek. Továbbá a Dunaferr belső sajátosságait tartalmazó Kiegészítő Szolgálati Utasításból sem rendelkeztek vizsgával annak ellenére, hogy maga az utasítás is egyértelműen leírja: önálló szolgálatra csak az osztható be, aki ebből eredményes vizsgát tett. Nem szívesen lennék a helyébe annak a munkáltatói joggal rendelkező vezetőnek, aki így foglalkoztatta az érintett munkavállalókat. Természetesen a jelen helyzetben nem lehet senki fölött pálcát törni, a bíróság jogerős ítéletéig mindenkit megillet az ártatlanság vélelme, de úgy gondolom, hogy a munkavállalók felelőssége nagyban összefügg a számukra biztosított feltételekkel, a számukra előírt ismeretek meglétével. Hiszen mindenkinek joga van a biztonságos, egészséget nem veszélyeztető munkavégzés feltételeihez. A Dunaferrben javulgat a feltételek biztosítása, nagyrészt a tagcsoport és a vezetés csatározásainak eredményeként tudható be mindez. A balesetkor bekövetkezett állapotot talán egy csatolt kép tükrözi a legjobban. Annyit tennék még hozzá, a kép gyárterületén kívülről készült, de a gyárban lévő vasúti jelzőt tartalmazza. Balesetmentes közlekedést kívánok mindenkinek. Hólik Ferenc
Mi lesz az Üzemi Tanácsokkal?
E sorok megírására a Blikk.hu honlapon 2013. február 13-án megjelent „4 milliárd jutalom jár a fejeseknek” című cikk késztetett. A cikkben tételesen felsorolva olvasható a különböző MÁV leányvállalatoknál kifizetett jutalmak összege. Az itt megjelent információ különösen akkor felháborító, amikor a MÁV-TRAKCIÓ Zrt.nél a munkaügyi kapcsolatok terén és ezen belül az Üzemi Tanácsok működésének biztosítását – amely egyébként a munkáltató törvényi kötelezettsége – lehetővé tevő és elősegítő Üzemi Megállapodások megkötését a cég vezetése, közel egy éve, eléggé el nem ítélhető módon bojkottálja. A tények röviden: - 2012. március 27-28-29-én a hatályos törvény szerint a MÁV-TRAKCIÓ Zrt.-nél megválasztásra kerültek az Üzemi Tanácsok, - három hét múlva április 17-én megalakult a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. Központi Üzemi Tanácsa, - az akkori vezérigazgatóval tárgyalások kezdődtek az Üzemi Megállapodás megkötéséről, de hiába jutottunk szóbeli egyezségre az aláírás előtt a munkáltató az általa is elfogadhatónak tartott megállapodástól visszalépett. Az indok, hogy rövidesen, május 1-én létre jön egy új vállalat a MÁV- Gépészet Zrt. a MÁV-START Zrt. és a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. utódaként, - a vállalat nem alakult meg, ezért a következő Üzemi Megállapodás tárgyalás sorozatra májusban került sor, ismét eljutottunk egy mindkét fél számára szóban elfogadott megállapodás tervezethez és jött az új indok a Munka Törvénykönyve életbelépése előtt a munkáltató nem hajlandó megállapodást kötni, - az Mt. hatályba lépett, de megállapodás ismét nem született, új (régi) indok november 1-jén új cég alakul, - 2013. január 25-én a munkáltató konzultációt kezdeméBordás Imre nyezett az Üzemi Megállapodás megkötése tárgyában. KÜT elnök A tárgyalás eredményeként ismét született elfogadható tervezet és február 14-re lett kitűzve a következő tárgyalás, ahol akár aláírásra is sor kerülhetett volna, ha a munkáltató egyéb fontos elfoglaltságra hivatkozva, a tárgyalást le nem mondja. A TVSZK Vezetők hűen követve a munkáltatói magatartást egy központban sem kötöttek mind a mai napig Üzemi Megállapodást. Ennek eredményeként az Üzemi Tanács tagok sok esetben kényszerülnek szabadidejük egy részét a tevékenységükre áldozni. Eddig megpróbáltuk működtetni az ÜT-t, de a múlt héten napvilágot látott egy új információ. Nem elég az, hogy az Üzemi Tanácsok működését, valamint az ehhez kapcsolódó tevékenységeket a tagok részben szabad idejükben végzik, a munkáltató bejelentette, hogy a tulajdonos utasítására leállították a szociális segélyek kifizetését. Óhatatlanul felmerül az emberben a kérdés, hogy a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. Kollektív Szerződésében – mint munkajogi szabályban – megfogalmazott rendeletet ki és milyen módon írhatja felül? Tovább fűzve a gondolatot, ha a fent említett médiában megjelent információ valósnak bizonyul, más kérdés is felvetődik az emberekben: ha a tulajdonosnak ilyen összegű jutalom kifizetésére van lehetősége, akkor az előbb említett jogszabályban lefektetett – a munkavállalók (akik messze nem vezetői fizetésekkel rendelkeznek) nehéz helyzetét segíteni kívánó – rendelkezéseket miért szegi meg? Ismerve a kormány takarékossági törekvéseit nem érthető hogyan fordulhat elő, hogy a szociális segély kifizetést,- ami a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. esetében talán 10%-a sincs a fent említett cikkben megjelenített jutalmak összegének- megtiltják? 2013. február 17.
Mozdonyvezetők Lapja
2013.
f e b r u á r
12 |
RCH hírek…
Környezetbarát korridorok, zöldebb árufuvarozás Nemzetközi találkozó Budapesten – újabb lépés a GIFT projekt sikeres megvalósításáért Eredményesen zárult a nemzetközi szintű GIFT (Green Intermodal Freight Transport) projektben résztvevő három magyar partner, a Rail Cargo Hungaria Zrt., az Iparfejlesztési Közhasznú Nonprofit Kft. és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető Kft. által szervezett budapesti találkozó. A Görögország által vezetett, 10 országból 27 projekttagot egyesítő projekt kiemelt célja a Magyarországon is áthaladó 4-es, 5-ös illetve 7-es páneurópai közlekedési korridorok innovatívvá, környezetbaráttá alakításának elősegítése. A projektet az Európai Unió Délkelet-Európai Transznacionális Programja támogatja, a magyar partnerek költségvetéséhez Magyarország Kormánya 10% támogatást biztosít. A budapesti találkozó keretében a résztvevők a közlekedési folyosók áruforgalmi és infrastrukturális felméréséről cseréltek tapasztalatot.
Ezt követően külön előadásban került sor a GIFT projektet meghatározó körülmények – földrajzi és közlekedési sajátosságok, jogszabályi környezet és környezetvédelmi szempontok – kifejtésére. Majd a résztvevő országok hos�szú távú közlekedéspolitikai stratégiájának és terveinek ismertetése következett. A prezentáció kitért több, már eddig elért figyelemreméltó eredményre is, például arra, hogy Magyarországnak az utóbbi időben 55%-kal sikerült csökkentenie a forgalom során kibocsátott CO2 mennyiségét. A találkozó második felében résztvevők kiértékelték az eddigi felmérések adatait, amelyek többek között a fuvarozási költségre, időre és a gyakoriságra, a káros anyag kibocsátásra, a balesetek mennyiségére és súlyosságára, a közlekedtetésből adódó kockázati tényezőkre, az infrastruktúra alapú informatikai fejlesztések mértékére, illetve a kapacitás kihasználtságra épültek. A projektpartnerek ezen információk alapján készülnek a fejlesztést szolgáló ágazati ajánlások megfogalmazására, valamint a gyakorlatban történő tesztelésre. A résztvevők végül áttekintették a projekt soron következő lépéseit és feladatait, amelyek kapcsán biztosították egymást a további kölcsönös segítségnyújtásról is. A Rail Cargo Hungaria Zrt. hasznosnak értékelte a találkozót, amelyen megerősítette, a környezettudatos árufuvarozás mellett elkötelezett vállalatként üdvözli a GIFT által kitűzött célokat. Magyarország vezető vasúti árufuvarozója széleskörű szakmai és ágazati tapasztalataira építve készséggel járul hozzá továbbra is a zöld korridorok kialakításához és korszerűsítéséhez.
2013.
f e b r u á r
A szakmai esemény első részében az egyes árufuvarozási folyosók feltérképezésének, elemzésének jelenlegi állását ismertették a felelős GIFT partnerek, kitérve a korridorok főbb sajátosságaira, aktuális állapotára, kihasználtságára, az azt befolyásoló külső tényezőkre, valamint a keresztülhaladó forgalomvolumenekre. Együttműködő partnerek:
Mozdonyvezetők Lapja
További információ: www.giftprojekt.eu http://www.railcargo.hu http://www.portofbaja.hu http://ifka.hu
Rail Cargo Hungaria Zrt. Marketing és kommunikáció
munkavédelem… | 13
Üzemi-úti baleset A kötelező egészségbiztosítási ellátásról szóló törvény és végrehajtásáról kiadott kormányrendelet alapján az üzemi balesetnek minősülő úti balesetek bejelentési, kivizsgálási és nyilvántartási rendjének és egységes végrehajtásának szabályozása a MÁV Csoport tagjai részére elnök vezérigazgatói utasításban rögzítettek alapján egységesen történik. A vizsgálat szakmai protokolljáért, a szabályzás szakmaiságáért, kidolgozásáért, karbantartásáért az Egészség-, Biztonság és Környezetvédelmi Főosztály felel.
Úti baleset az a baleset: ▶ amelyet a munkavállaló munkába vagy onnan lakására menet közben szenved el, függetlenül attól, hogy telephelyre vagy telephelyről történik ez, ▶ amely esetben ez (munkaidőn kívül) külső tényleges munkavégzési helyről vagy helyre történik, ▶ ha a munkavállaló (pl.: hatósági egyeztetés céljából) nem vasúti területre, telephelyre közlekedik, ▶ ha a munkavállaló életszükségleteinek indokolt eseteinek véghezvitele céljából (pl: gyógyszer, napi élelmiszer beszerzése, orvosi vizsgálatokon részvétel, gyermek leadása óvodába, stb.) vagy ▶ életvitelszerű esetek miatti cselekedetét megszakítva (pl.: üzemanyag vételezés, bérletvásárlás) az útvonalba eső legközelebbi ilyen helyen éri, illetve a sérült ezért választja a legrövidebbnél hosszabb útvonalat.
Nem úti baleset az a baleset: ▶ amely kizárólag a munkavállaló ittassága miatt, ▶ amely engedély nélküli járművezetés, jármű használat miatt, ▶ amely lakásról munkába, illetőleg a munkából lakásra menet közben indokolatlanul nem a legrövidebb útvonalon közlekedve, ▶ amely az utazás indokolatlan megszakítása során történt, ▶ amelynél a munkavállaló sérülését szándékosan okozta vagy az orvosi segítség igénybevételével, illetőleg a baleset bejelentésével szándékosan késlekedett.
Úti balesetek bejelentése Az úti balesetet a munkáltató jogkörgyakorló által kijelölt személynek be kell jelenteni, majd ki kell vizsgálni, és nyilvántartásba kell venni. A bekövetkezett úti balesetet a sérült vagy akadályoztatása esetén megbízott személy köteles a munkáltatónak vagy szervezeti egység vezetőjének haladéktalanul bejelenteni. A munkáltató a balesetet kimutatható módon köteles az EBK Területi Szolgáltató
Központ munkabiztonsági tevékenységet ellátó munkavállalójának, távolléte esetében vezetőjének bejelenteni. Az úti baleset kivizsgálásának kezdeményezése annak a szervezeti egységnek a feladata, amely a sérültet (kiküldetés esetén is) foglalkoztatja. Az úti baleset kivizsgálását a baleset helyszíne szerinti érintett és a sérült munkáltatójának székhelye szerinti EBK TSZK munkabiztonsági szakelőadója közösen is végezheti. A vizsgálat eredményét – üzemi baleseti jegyzőkönyvben – jelenti. Ha a vizsgálat ellentétes tényeket állapít meg (balesetet nem minősít úti balesetnek) akkor erről a tényről és a jogorvoslatról 22 munkanapon belül – határozat megküldésével – írásban értesíteni kell a sérültet vagy hozzátartozóját. A munkaképtelenséget nem okozó, de úti balesetnek minősülő esemény körülményeit legalább a szükséges intézkedések, illetve a baleset minősítéséhez szükséges mértékig vizsgálni kell. A vasút területén történt súlyos úti baleset helyszíni vizsgálatát a baleset helyszíne szerinti EBK TSZK készenlétes munkavállalója végzi, kivéve, ha a balesetet kompetenciával felruházott hatóság vagy közlekedésbiztonsági szervezet végzi.
Vizsgálati szempontok: A baleset vizsgálatát végző helyszíni szemlét tarthat, a szemle eredményét jegyzőkönyvben rögzítheti, szakvéleményt kérhet. Meg kell állapítani a környezeti tényezőket, ezek közrehatását. A baleset akkor ismert körülményeit, a helyszín pontos meghatározását, a balesetet okozó vagy abban közreható eszközök jellemzőit. A balesetnél jeHornok Béla lenlévők tanú nyilatkozatát, személyes meghallgatását a baleseti vizsgálati anyaghoz csatolni kell. Az úti baleset vizsgálatának megállapításait olyan részletességgel kell rögzíteni, hogy az így készült dokumentumok alkalmasak legyenek a baleset okainak feltárására és hasonló baleset megelőzéséhez szükséges intézkedések megtételéhez. Lényeges különbség az üzemi-úti és a munkabaleset között, hogy a vizsgálat, azok következményei, a munkabalesetekkel kapcsolatos kötelezően előirt orvosi vizsgálatok, határidők csak részben vagy egyáltalán nem vonatkoznak az úti balesetekre. A Munkavédelmi Bizottságok tagjai munkavédelmi képviselőként nem, de mint az érdekvédelmi szervezet megbízottja részt vehetnek a vizsgálatban. Az üzemi-úti baleset munkaidőn kívüli sérülés, az egészségügyi szolgáltatási járulék alapot képező társadalombiztosítási ellátásunk egyik eleme. Hosszantartó, súlyos sérülések esetén az Országos Egészségbiztosítási Pénztár utó vizsgálatot tarthat. Balesetmentes közlekedést kívánok!
Mozdonyvezetők Lapja
2013.
f e b r u á r
14 | nyílt levél helyett… Nyílt levél helyett
2013.
f e b r u á r
HÉT. A Helyi Érdekegyeztető Tanács rövidítése. Ez az a fórum, ahol a munkaügyi kapcsolatok keretében a munkáltató és a képviselettel rendelkező szakszervezetek havi rendszerességgel konzultálhattak, és megbeszéléseket folytathattak a munkavállalókat, illetve a tagjaikat érintő dolgokban. Ez a „fórum” mindkét fél által elfogadott ügyrend alapján működött, melyet az érdekeltek aláírásukkal hitelesítettek. Az ügyrend tartalmazza a működéssel, és működtetéssel kapcsolatos szabályokat. Ez az intézmény emlékezetem szerint évtizedekre visszatekintő múlttal rendelkezik. Azaz rendelkezett. 2012.07.01-én életbe lépett az új Munka Törvénykönyve. Ennek köszönhetően a munkáltató helyi vezetője, azaz a TVSZK vezető néhány dolgot sajátos értelmezése szerint és egyoldalúan kezdett alkalmazni, persze minden előzetes értesítés, avagy tájékoztatás nélkül. A TVSZK vezető váltást megelőzően minden egyes változásról kaptunk tájékoztatást. Ha nem is értett vele egyet bármelyik fél, azt a minimumot, hogy legalább tájékoztassa a másik felet a változásról/változtatásról mindig megtettük. Ez, a minimálisan elvárható dolog úgy gondolom bele kell, hogy tartozzon a partnerségbe. Persze változott a világ, mondhatják egyesek, de attól még a korrektség nem kellett volna, hogy eltűnjön. Írhatnám azt is, hogy a minimálisan elvárható intelliLaczai Lajos gens kapcsolat alapeleme a mozdonyvezető, korrekt tájékoztatás, de nem MOSZ - Miskolc írom, mert akkor esetleg területi ügyvivő megsértődik valaki. Pedig lehet, hogy ez fedi a valóságot. Amióta Miskolc TVSZK-nál a HÉT nem az ügyrendnek megfelelően kerül megtartásra, a MOSZ 4 tagú delegációja és a VDSZSZ képviselője nem vesz részt az ülésen. Azon csak a TVSZK vezető, a humánpartner képviselője, a VSZ képviselője, és az egyéni érdekeket képviselő személy vesz részt. A HÉT tehát nem az elfogadott ügyrend alapján működik. Azaz ennek megfelelően, az nem is HÉT! Amiért tollat ragadtam, annak az oka az, hogy ezen a HÉT-nek aposztrofált nem Helyi Érdekegyeztető tanácson a munkáltató több esetben is pejoratív véleményt fogalmaz meg szakszervezetünkkel kapcsolatban. Eredhet ez abból is, hogy körülbelül abban az időben lett helyben TVSZK vezető, amikor az a bizonyos egyéni érdekeket érvényesítő nem szakszervezet megkereste azzal, hogy ők egynéhányan szeretnének kiszerződni a KSZ, illetve annak helyi függeléke alól. Meggyőződésem, hogy azokat tekinti szakszervezetnek, illetve szakszervezeti értéknek, amikor a munkáltató és a nem szakszervezet zárt ajtók mögött „putyerkázik-mutyizik”. A legutóbbi nem HÉT emlékeztetőjében szerepel: „A HÉT ülés időpontját azért javasoltuk arra a napra tenni, ami-
Mozdonyvezetők Lapja
kor az ÜT ülés is van, mert hó elején általában még soha nem tudtam friss gazdasági adatokkal szolgálni, valamint az utóbbi félévben egyes szakszervezetek képviselői nem jelentek meg a HÉT ülésen bármilyen vezénylésük volt, úgy gondoltuk, hogy a részvételi arány talán így növekedne.” No lám, a részvételi arány milyen fontos? Azt hittem én kis naiv, hogy az érdemi munka a fontos. Ezek szerint nem! Idézek tovább az emlékeztetőből: „Véleményem szerint, ha valaki választott képviselő, akkor köteles képviselni azokat, akik őt megválasztották.” Ez önmagában, mint állítás teljes mértékben igaz, és mi MOSZ tisztségviselők - nem képviselők -, e szerint is cselekszünk. Azonban azt hiszem, hogy mindenki érti, hogy miért is mondta ezt a TVSZK vezető. Mi nem képviseljük azokat, akik megválasztottak, sugallja. Kikérjük magunknak ezt az állítást! Tisztelt TVSZK Vezető Úr! Esetünkben talán szerencsésebb megfogalmazás lett volna, ha azt mondja, hogy a MOSZ nem képviselteti magát a HÉT ülésen. Azonban mindketten tudjuk, még ha szándékkal is keveri össze a fogalmakat, Ön szándékosan mondta ezt. Én nem mondok olyat, főleg nem emlékeztetőbe, hogy véleményem szerint az a jó TVSZK vezető, aki kiáll a munkavállalója mellett, és megvédi őt. Tegyük is hozzá rögtön, hogy a szakszervezeti tisztségviselőt választják, a TVSZK vezetőt meg kinevezik. Ugye nem mindegy az, hogy idd ki, vagy vidd ki. Más képviselni valakit, és más képviseltetni. Nem értem abból a szempontból sem a megnyilvánulást, ha mi ott voltunk „megnehezítettük” vezetőnk életét. Most meg olyan jól elvannak egymással. Nem? Slussz poén: Most, hogy írtam e sorokat -02.04.jött a hír, beindult a női mozdonyvezető képzés. Budapesten annyi túlóra van, hogy szükség van a mozdonyvezetőkre, s ott fogják alkalmazni a női mozdonyvezetőket. A fent említett emlékeztetőben szerepel, hogy mi lesz akkor, ha a mozdonyvezetőknél létszám fölösleg alakul ki, mert a mostani állapot legfeljebb június 30ig marad fenn. Felelős vezetői gondolkodás (?): Mi lenne? Az egyik helyen elbocsátunk, a másikon meg felveszünk. Sajnos a tapasztalat mondatja velem: a mozdonyvezetők vezetőit soha nem érdekelte, hogy hány fő tartja el őket. Az ő bérük/fizetésük mindig megvolt, s meglesz azonos szinten, akár 20 ezer, akár 10 ezer, akár 5 ezer, akár 3500 mozdonyvezető tartotta el őket, s akkor is meg lesz, ha csak 500 mozdonyvezető fogja eltartani őket. Emlékezzünk csak vissza, kinek a bérét csökkentették, amikor a válságra hivatkozva bevezették a megszorításokat. Egyedül a mozdonyvezetőkét. Egy gyöngyszem azért még kikívánkozik belőlem, pont az imént leírtak kapcsán. Valamikor, még 2012 derekán, igaz ÜT ülésen hangzott el TVSZK vezetőnk szájából, hogy „a mozdonyvezetők bérét ki kell gazdálkodni”. „A TRAKCIÓ Zrt. működése kapcsán, a piacon értékesíti, azaz bérbe adja a TVSZK vezetői munkát, s annak bevételéből gazdálkodja ki a létszámilag hozzá tartozó mozdonyvezetők bérét.” Ha ez a mondat igaz lenne, akkor talán az előtte lévő állítás is. Csak hát mindenki tudja, hogy a valóság nem az!
A
decemberi menetrendváltás ismét kellemetlen fordulatot hozott. Mondhatni karácsonyi meglepetésként értesülhettünk róla, hogy megszűnik hálózatunkon a ROLA szerelvények közlekedése. Nem elég, hogy a mellékvonalakon drasztikusan csökkentették a személyszállító vonatok számát gazdaságossági okokra hivatkozva, most még ez is a nyakunkba szakadt! Valójában nem ismerem az intézkedés hátterét, de gyanúm szerint ismét az EU elhibázott (lobbi érdekek mentén meghozott) döntése vezetett el idáig. (Hasonlóan a cukorgyárak bezárásához.) Ne legyen igazam! Lássuk, hogy milyen volt a kezdet, mi késztette arra a közlekedési szakembereket, hogy a kamionokat vasúti kocsira tegyék. Tudjuk, hogy Nyugat-Európában (nem úgy, mint nálunk) már a hatvanas évek elején komoly versenyhelyzet alakult ki a közúti és a vasúti szállítás piacán. A személygépkocsik számának ugrásszerű növekedése és a vele párhuzamosan fejlődő közúti infrastruktúra arra késztette a vasút mérnökeit, hogy olyan megoldásokat találjanak, amelyek vonzóvá teszik a kötöttpályás közlekedést a kötetlen közúttal szemben. Ezért igyekeztek emelni a vonatok sebességét, ezzel csökkentve az eljutási időket, tiszta, kényelmes és komfortos kocsikat állítottak forgalomba, az igényekhez igazított menetrendekkel csábították az utazni vágyókat vagy azokat, akiknek kényszerűségből utazniuk kellett. Ahhoz, hogy a távolabbi vidékekre nyaralni, pihenni indulókat is magukhoz vonzzák, olyan vonatokat helyeztek üzembe, amelyeken az üdülni induló családok az autójukat is magukkal vihették, ezáltal mentesültek a hosszú vezetés fáradalmaitól, de a nyaralás helyszínén mégis használni tudták a kötetlenségüket biztosító gépkocsijukat. Az elgondolás sikeresnek bizonyult, annyira, hogy jóval később ugyan, de a MÁV hálózatán is találkozhattunk autószállító vonatokkal. Eleinte, elsősorban a német turisták vették igénybe ezt a szolgáltatást („Metropol”,
szakmai kitekintés… | 15
Elment az utolsó RoLA „Saxonia”), majd a jugoszláviai háború kitörése után a Balkánon biztonságosan átjutni szándékozó autósok. A hatvanas évek közepén osztrák szakemberek már azon gondolkodtak, hogy miképpen lehetne a teherautókat is a személygépkocsikhoz hasonló módon, vonaton szállítani. Nem véletlen, hogy éppen Ausztriában fogant meg ez a gondolat, hiszen télen, amikor a hegyekben leesett a hó, csak rendkívüli nehézségek árán tudták a közúti forgalmat fenntartani, a kamionok a meredek hágókon, a havas utakon képtelenek voltak átkelni, gyakran hosszabb időre leállásra kényszerültek. Ilyenkor, többnyire csak a vasút működött megbízhatóan. Az elgondolás remek lehetőséget kínált a TAUERN alagút jobb kihasználására, hiszen ezzel a módszerrel egy vasúti alagutat a közúti áruszállításba is be lehetett vonni. A Simmering Vagongyár ezért 1966-ban két olyan nyolctengelyes, alacsony rakterű vagon építésébe kezdett, amelyek közönséges közúti teherautók szállítását voltak képesek megoldani. A járműveket az Osztrák Szövetségi Vasút rendelte meg és az év végére azok el is készültek. A tervezés során fontos szempont volt, hogy a kocsi a szerkesztési szelvény adta lehetőségeket a lehető legnagyobb mértékben használja ki. Az elkészült jármű önsúlya 13,5 tonna, a két négytengelyes forgóvázban elhelyezett kerekeinek átmérője mindössze 320 mm, a padlószint pedig 380 mm magasan helyezkedett el a sínkorona felett. Ilyen kis átmérőjű kerekek alkalmazása esetén azonban, ha a vonat váltókon vagy kereszteződéseken halad keresztül, a nyomkarima nincs vezetve. Éppen ezért a tengelyeket külön-
leges iker elrendezéssel építették be a siklások kiküszöbölése érdekében. A legnagyobb sebességet 40 kilométer per órában maximálták azzal a megjegyzéssel, hogy a későbbiekben ez akár százas tempóra is növelhető lesz. És úgy is lett! Magyarországon a rendszerváltást követően, a kilencvenes évek közepén jelentek meg az első ROLA vonatok. Kezdetben elit dolognak számított húzni a kamionokkal rakott szerelvényeket, ha jól emlékszem az 1014es EC forda mozdonyvezetőinek a feladatkörét bővítette. Az első terminál Budafok – Háros állomáson épült fel. A Wels, Hegyeshalom felől, Kelenföldre érkező szerelvények végére egy kisebb (diesel) mozdonyt kapcsoltak, és az továbbította a vonatokat Hárosig. Később megépült Szeged közelében, Kiskundorozsma állomáson a nagy ROLA terminál. Sajnos fordítva, mint kellett volna, hiszen a kamionok csak egy irányban tudtak a kocsikról le, vagy azokra felhajtani, ezért kezdetben, Ferencvárosban az egész vonatot meg kellett fordítani (deltázni), ami komoly időveszteséget okozott és Nyugati Rendező, valamint az oda vezető „A” és „B” vágányok rossz állapota veszélyeztette a kiskerekű kocsik biztonságát, sőt konkrét balesetek, siklások is előfordultak. Ez a probléma azután a terminál módosításával rendeződött. Későbbiek folyamán is elég sok nehézség adódott a vonatok közlekedtetésével kapcsolatban, előfordultak komoly siklások úgy nálunk, mint Ausztriában. Volt olyan nap, hogy két baleset is borzolta a kedélyeket. (Egyszer, amikor Tata állomáson kiesett egy ROLA szerelvény, a hegyeshalmi vonatokat elterelték a Székesfehérvár – Komárom vonalra. Így fordulhatott elő, hogy Taurus mozdonnyal jártam az egykori Déli Vasút, Fehérvártól, Komáromig terjedő szakaszán, természetesen Csörgő előfogattal.)
A legutolsó időkben azonban úgy tűnt, hogy a szakembereknek sikerült úrrá lenni a helyzeten. Már nem lehetett siklásokról hallani, a vonatok és a vasutasok szép csendesen tették a dolgukat. Mindez, talán a megfelelő új, műszaki megoldások és a szükség szerint meghozott, a vonatok továbbítását szabályozó rendelkezések hatására történt. Mind a műszaki kocsiszolgálat, mind a mozdony-, az állomásiés a pályaszemélyzet kiismerte a szerelvények különleges tulajdonságait, kijelölték azokat az állomási vágányokat és váltókat, amelyek állapota lehetővé tette a pályahibákra rendkívül érzékeny, kis kerekű kocsik biztonságos közlekedését. A vonat váltókon való haladására kötelezően előírt drasztikus sebességcsökkentést hamarosan enyhítették. Más szóval a ROLA szerelvények szépen belesimultak az egyéb, teher és személyszállító vonatok forgatagába. És most vége! Vége akkor, amikor az utak fuldoklanak a kamionoktól, a levegőben a szálló por koncentrációja egyre gyakrabban és egyre hosszabb időre lépi túl a megengedett határértéket, amikor a kis forgalmú utakat tönkreteszik az autópályákat elkerülő, fizetni nem szándékozó nagy, aszfaltburkolatot romboló járművek. A jelentős balesetek okozói is nagyon gyakran a túlhajszolt teherautó-sofőrök, de sebaj, hiszen a gázolaj adótartalma jelentős bevételi forrást jelent az államháztartásnak nálunk és külhonban egyaránt. Eközben a vasúton rozsdásodnak a sínek, a vágányok között fák nőnek, bezárják a nagy rendező-pályaudvarokat. Pedig kötött pályán ugyanazt a mennyiségű árut harmad annyi ráfordított energiával, jóval kisebb helyi környezeti terheléssel és sokkal biztonságosabban lehet elszállítani. A közbiztonságot, mint fontos tényezőt sem szabad elfelejteni. A nemzetközi áruforgalomban részt vevő kamionok bonyolítják
a kábítószer csempészet nem csekély hányadát. Ha a tranzitáló tehergépjárművek vonaton haladnának át az ország területén, ettől a nem kívánt jelenségtől is mentesülhetnénk. Mégis, az elmúlt években nagyon sokan arról beszéltek és beszélnek mind a mai napig, hogy milyen gazdaságtalan a teherautókat vonaton szállítani. Még az is lehet, hogy igazuk van, már ami a rövid távú gazdaságosságot illeti. De ha minden tényezőt külön-külön megvizsgálunk, összevetünk és nem egykét évben, hanem hosszabb időintervallumban gondolkodunk, akkor a kötött pályás közlekedés viszi el a pálmát, tehát már nem mondható gazdaságtalannak a ROLLENDE LANDSTRASSE. Nekünk mozdonyvezetőknek különösen fáj a ROLA forgalom felszámolása, hiszen a megrendelések e nélkül is folyamatosan csökkennek, romlik a foglalkoztatás, nő a létszámcsökkentéstől, a munkanélkülivé váMóricz Zsigmond lástól való félelem, állásidőre kényszerülnek jól képzett mozdonyvezetők. Mindeközben a MÁV új járművezetők képzését indította el, nem csekély összegért, logikusan nem indokolható módon, teljesen feleslegesen. Azonban ez jól összecseng a világ pénzügyi és gazdasági hatalmasságainak intézkedéseivel, hiszen azt látjuk, hogy eddig bármit tettek, csak a válságot mélyítették, jobb esetben konzerválták, emberek millióinak az életét lehetetlenítve el. Miért várnánk akkor más magatartást vállalatunk szeretve tisztelt vezetőitől. Ők csak szépen beálltak ebbe a sorba, és talán észre sem veszik, hogy magatartásukkal egyre mélyebbre húzzák ingoványban vergődő cégünket. Móricz Zsigmond
Mozdonyvezetők Lapja
2013.
f e b r u á r
16 |
ínek ilága S V
sínek világa…
Enyhén csökkent a szlovák vasút utasforgalma Összeállította: Bartha Géza
Enyhén visszaesett a Szlovák Vasúti Társaság (ZSSK) utasforgalma 2012-ben, éves szinten. A ZSSK tavaly 43,44 millió utast szállított, 5,5 százalékkal kevesebbet, mint egy évvel korábban. A bevételek ugyanakkor éves szinten csaknem 7 százalékkal, 89,6 millió euróra nőttek az elmúlt évben. Slavomíra Subrtová, a vállalat kommunikációs igazgatója a múlt év eredményeit értékelve az MTI-nek elmondta: az utasforgalom csökkenését leginkább befolyásoló tényezők közül szerinte a legjelentősebbek a vállalat árpolitikájában végrehajtott változtatások voltak. Mivel a vállalat átállt a menetjegyek kilométerenkénti díjszabására, megszűnt az utasok részéről az az igény, hogy menettérti jegy helyett két külön menetjegyet váltsanak, ez pedig az eladott jegyek számának csökkenéséhez vezetett. Az utasforgalom csökkenését a kommunikációs igazgató szerint a Tátrai Elektromos Vasút (TEZ), illetve a Fogaskerekű Vasút (OZ) vállalatok egybeolvasztása és a trencséni elektromos vasútnak a Szlovák Vasúti Társaságból való kiválása is befolyásolta, valamint az is, hogy tavaly már egy magánvállalat biztosította a vasúti forgalmat a Pozsony-Révkomárom szakaszon. A Szlovák Vasúti Társaság ez évi terveiben a tavalyival közel megegyező, 43,5 millió főt kitevő utasforgalommal számol. (MTI)
Mérsékelten emelkedett a cseh vasút utasainak száma
Tavaly 168,9 millió utast szállított a cseh vasút (CD), ami éves szinten 1,8 százalékos növekedés - közölte Petr Stáhlavsky, a vasút szóvivője. “A távolsági és a nemzetközi járatok iránti kereslet növekedett elsősorban, de nagyobb volt az érdeklődés a városokhoz, elsősorban a Prágához közeli településekre irányuló vasúti közlekedés iránt is” - magyarázta a tavalyi eredményt Stáhlavsky. Az állami cseh vasúttársaság utasainak emelkedése immár harmadik éve tart, bár időközben piacra léptek a magántársaságok is. Ezek azonban egyelőre inkább csak próbálkozások, és elsősorban bizonyos útvonalakat - például Prága-Ostrava, Prága-Brünn - érint. Ugyanakkor a cseh vasútnak nem sikerült még visszatérnie a válság előtti, 2008-as 175 millió utashoz. “Egy cseh lakos évente átlag 17 alkalommal használja a vasutat. Ezzel a Cseh Köztársaság az európai államok rangsorában az első harmad végén helyezkedik el. A csehek nagyjából olyan gyakran utaznak vasúton, mint a belgák, franciák vagy a hollandok” - mondta a szóvivő. Közlése szerint Csehországban fokozatosan emelkedik a vasúti utazás kulturáltsága. Ez részben a konkurencia következménye, másrészt a cseh vasút is fokozatosan korszerűsíti járműparkját. Tavaly 240 új vagont helyzetek forgalomba, idén a modernizációra hatmilliárd koronát terveztek. ( MTI )
15 éves Jubileum Szerencsen
2013.
f e b r u á r
Sokan szeretik a sportot legfőképpen a labdarúgást, de amit mi tettünk 15 év alatt az nem csak erről szólt. A mi kis területünk állandó rendezvénye, hogy minden év januárjában ös�szejövünk úgymond teremlabdarúgó tornára. Mindenki elhozza a jókedvét, hangját magas szintre emelve, hogy szurkoljon a kedvenc csapatának. Ez előtt 15 évvel (megelőzve a VASZ-t) a MOSZ., VSZ, VDSZSZ, közös szervezésében elkezdtünk egy teremlabdarúgó tornát. A kezdetek kezdetén csak 6-7 csapattal, de évek során a sport és az egymással való személyes találkozás mindennél fontosabb lett és egyre több csapat jelentkezett erre a tornára. Ma már ott tartunk, hogy szinte állandó 10 csapattal tartjuk a tornát minden év január első felében. Egy ilyen alkalmon mindig jól elbeszélgetnek a kollégák egymással, mivel munkájukból adódóan csak telefonon kommunikálnak, a személyes találkozás sokszor csak a rendezvényen történik meg. Bármi is történt idáig a MÁV-nál szétszerveztek minket vagy össze, sok szervezeti változást megér-
Mozdonyvezetők Lapja
tünk a 15-év alatt, de mi kollégák bárhová is tartozzunk MI visszük előrébb a vasutat íróasztal nélkül. Amit akartam mondani, sok barátság és személyes ismeretség alakult ki az irányítók, mozdonyvezetők és jegyvizsgálók között. Ezekre a barátságokra épül a vasút, a probléma megoldás és az azonnal megoldandó helyzetek kezelése. Visszatérve a labdára, ebben az évben is az idáig résztvevő csapatok találkoztak egymással. Nagy csatát vívott szinte minden csapat, minden helyért. Külön köszönet a sportszerű küzdelemért mindenkinek! A 15-ik tornát a Szerencs Kocsivizsgálók csapata nyerte. Ez éven a résztvevők Záhonytól–Budapestig érkeztek: MOSZ Záhony, MOSZ Nyíregyháza, MOSZ Miskolc, MOSZ Cargo,Szerencs Állomás, Miskolc forgalmi irányítók, Cargo irányítók, Miskolc forgalmi utazók, Budapest MÁV-MOSZ Szerencs közös csapata. A sport és a barátság összeköt minket, úgyhogy találkozunk jövőre is Szerencsen. Szabó Zoltán
jogtanácsos válaszol… | 17
2013.
J a n u á r Mozdonyvezetők Lapja
Debreceni mozdonyfelvigyázók segélykérése Ha ironikusak akarnánk lenni, mondhatnánk: „TRAKCIÓ-s dizájncenter”, vagy „az 500 ezer Ft-os irodai széktől az 50 forintosig”. De komolyak vagyunk és azok is kívánunk maradni, ezért a közvélemény segítségét kérjük! (Mint régen, amikor az egyszerű ember levelet írt egy országos napilapba, végső elkeseredésében.) De mi nem megyünk ilyen messzire, legalábbis egyelőre. Szóval: Tisztelt olvasó! A debreceni mozdonyfelvigyázók kéréssel fordulnak a Mozdonyvezetők Lapja olvasóihoz! Történ ugyanis, hogy pont egy éve elhasználódott a felvigyázóba, utoljára hozott irodai szék. Akkor azt a választ kaptuk, hogy beszerezés alatt van és az óta is ez a hivatalos válasza a munkáltatónak. Persze az egy év alatt hoztak mindenféle javított, eszkábált székeket, de ideig-óráig tartottak. Az utóbbi időben egy kárpitozott, egyszerű széken ülünk a szolgálat alatt, melyre az egyik kolléga hozott egy matracot, hogy emelje a komfortfokozatot. Ha valaki kölcsönözni tud számunkra egy megfelelő irodai széket, vagy be tudja mutatni, hogy hogyan lehet egy „állítható magasságú, háttámlás, karfás beszerzésen” ülni, azt nagyon megköszönjük. Nem haragszunk mi senkire, de elég furcsa, hogy 2013-ban ilyenek előfordulnak. Lehet, hogy valahol hiba van a rendszerben, de legalább most ki fog derülni. 2012 decemberében volt egy munkavédelmi bejárás is, ahol megállapították, hogy a felvigyázóban lévő irodai szék nem megfelelő, de azóta sem történt semmi. Ezután kicsit úgy érezzük magunkat, mint a kommunista érában: az elvtársak jöttek-láttak, és minden maradt a régiben, legalábbis elvek szintjén. De a technikai hiányosságokat Ők kijavították. Legalább erre figyeltek. Nem vagyunk sem naivak, sem buták és látjuk, tapasztaljuk a körülöttünk lévő világot. Tudjuk, hogy tellett üvegpalotára a Könyves Kálmán körúton, folyosónként biztonsági ajtóval. Azt is észrevettük, hogy lecserélték az „elavult” gépjármű flottát. Mára már az is kiderült, hogy egyeses vezetőinknek 500 ezer Ft-os irodai széke van. Nekünk meg a 24 órás használatra nem telik egy elfogadható székre? Mi nem sajnáljuk másoktól, az 500 ezer Ft-os széket, de a mi kérésünket nem hallja meg senki? Egyáltalán tudnak rólunk, vagy mi is csak útban vagyunk? Ha valaki tud segíteni, elérhetőségünk: 4025 Debrecen, Petőfi tér 12. MÁV Állomás „A” épület I. emelet, MÁV-TRAKCIÓ mozdonyfelvigyázói iroda. Köszönettel: debreceni mozdonyfelvigyázók. Kalandorok kíméljenek!
2013.
J a n u á r
Mozdonyvezetők Lapja
Mozdonyvezetők Szakszervezete tájékoztató kiadványa
Megjelenik havonta
Kiadja: a M ozdonyvezetők Szakszervezete Főszerkesztő: Kiss László elnök Szerkesztő bizottság tagja: Dr. Dancsa Attila ügyvezető alelnök Szerkesztőség: 1145 Bp., Bácskai u. 11. Tel./Fax: 2 20-3822, 220-4561, 221-4026 Üzemi telefon: 01-16-62, 01-18-40, 01-19-90, 01-21-87 E-mail:
[email protected] Honlap: www.mosz.co.hu
Készül: az A.EDITOR Szolgáltató Bt. gondozásában www.aeditor.hu,
[email protected] Felelős v ezető: Kovács Attila Magazinterv, tördelés, nyomdai előkészítés: HueMine Relevant Design Kft. © 2013 MOSZ. Minden jog fenntartva. A kiadvány szerkezete, tartalmi és tipográfiai kialakítása védett, annak teljes vagy részbeni átvétele, másolása a szerkesztőbizottság engedélye nélkül tilos.
Ízelítő
Márciusi számunkban olvashatja:
■ Ale ülés Brüsszel ■ Időszakos vizsgákról ■ Szolgálati menetrendkönyvek
