Közúti közlekedési politika Gaál Bertalan
A közúti alágazat jellemzői
• Motorizációs fejlődés – Járműállomány növekedése – Infrastruktúra-kapacitás elégtelensége
• Társadalmi-környezeti hatások – Mobilitás növekedése – Közlekedésbiztonság – Környezeti hatások
• Munkamegosztás arányainak változása 2
2015. április 13.
Előadó: Cím
Közlekedési munkamegosztás
1990 Közúti tkm 15,2 Összes tkm 39,4 Közúti % 38,6 Közúti ukm 27,8 Összes ukm 44,8 Közúti % 62,1 Személygk. 48,5 Mindösszesen 93,3 Össz. közúti % 81,8
1995 17,9 31,8 56,3 25,8 39,9 64,7 45,8 85,7 83,5
2000 20,6 33,8 60,9 26,4 43,1 61,3 46,6 89,7 81,4
2005 25,1 42,0 59,8 26,0 44,9 57,9 48,7 93,6 79,8
2010 33,7 50,5 66,7 23,6 39,7 59,4 48,5 88,2 81,7
2003-2015 közlekedéspolitikai célok
• Pán-európai hálózat magyarországi bővítése • A közlekedési alágazazok közötti együttműködés összehangolása • A közlekedésbiztonság javítása • A negatív környezeti hatások mérséklése
Jogszabályi háttér
• 1988. évi I. tv. Közúti törvény • 2003. évi XXVI. tv. Országos Területrendezési Terv • 2003. évi CXXVIII. tv. Sztráda törvény • 2044/2003 Korm. hat. 1222/2011 Korm. hat. Kiemelt beruházások
2044/2003 (III.14.) Korm. hat.
1222/2011 Korm. hat.
2015-re tervezett célállapot
• Budapest központúságot oldó gyorsforgalmi úthálózat • Országos közúthálózat megfelelő minőségi állapotának biztosítása • Környezetvédelmi és biztonsági követelményeknek való megfelelés • Informatikai fejlesztések feltételeinek biztosítása
Gazdaságélénkítő hatás • mérhető terület- és gazdaságfejlesztést indukáló hatás • autópályák által közvetlenül vagy közvetetten érintett területeken élők számának növekedése • munkahelyteremtő hatás • átlagos munkanélküliségi ráta dinamikusabb csökkenése • 20%-kal magasabb személyi jövedelmek az érintett térségekben • magasabb relatív komplex fejlettségi mutatók
Fenntartás
Finanszírozás
• Tervalku „kiküszöbölésére” 1989-től Útalap létrehozása
– Útgazdálkodáshoz szükséges pénzeszközök automatikus, a költségvetéstől elkülönített biztosítása
• 1999-ben megszűnt az Útalap és az automatizmus • 1999-2005 Útfenntatási és fejlesztési célelőirányzat
Finanszírozás • 2006. Útpénztár konstrukció
– Útalaphoz hasonló tartalom, de automatizmus és költségvetési függetlenség nélkül
• Források: – – – –
Költségvetési támogatás Elektronikus úthálózat-használati díjak és pótdíjak Adminisztratív bevételek (területhasznosítás, bírságok) Egyéb bevételek (hozzájárulás, adomány, segély)
• Útpénztáron kívüli finanszírozási források
– Gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztés kiemelt fejlesztési projektjei – Autópálya rendelkezésre állási díj (koncessziós, PPP) – TEN-T pályázatok – Önkormányzatok központosított előirányzatai
Finanszírozás napjainkban
• Költségvetési források
– Kiemelt kormányzati beruházásokra fordítható költségvetési források – Útpénztár
• Uniós pénzalapok – Kohéziós Alap – Strukturális alapok
• PPP • Hosszú lejáratú hitelek
– EIB (Európai Beruházási Bank)
Úthasználati díjszedés
• 1996. M1 koncessziós autópálya – kapus • 2000. kapuk elbontása az M1 és M3 autópályákon • 2004. márc. 12. egységes matricás rendszer • 2007. ápr. 1. 12t felett 42 útszakaszon (2008tól 3,5t felett) • 2009. elektronikus rendszer • 2013. e-útdíj bevezetése
• A létrejött Díjpolitikai Szakértői Bizottság kidolgozta a hazai díjszedés alaptéziseit (2004): • használattal arányos rendszer, az autós a megtett út arányában fizet • megállás nélküli, elektronikus u.n. free flow rendszer • a hazai autós társadalom számára is megfizethető díjszint • az Európai Unióban alkalmazott elektronikus rendszerekkel kompatibilis, • költségvetési támogatás nélkül, magántőkéből valósulhat meg. • Az érdemi munka 2005-ben leállt, hibás, szakmailag megalapozatlan, átgondolatlan lépések
A matricás rendszer igazságtalan • mert előnyben részesíti az autópályákat rendszeresen és nagy távolságra használókat a rövid távon és alkalomszerűen használókkal szemben, • mivel az ingyenes szakaszok használatát is a díjas szakaszok használói fizetik, hacsak az állam nem nyújt támogatást, ekkor viszont az egész társadalom fizet! • mert nehezen ellenőrizhető.
• Vegyes díjszedési rendszer • E-matrica: időtartamhoz kötött használati díj • E-útdíj: (elvileg) a megtett úttal arányos díj (HU-GO) (tengelyszám és kibocsátási kategória alapján) • Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (Állami Autópálya Kezelő Zrt.)
Közlekedés éves kiadásainak szerkezete
2008-2012 közti éves átlagos érték
Közúti gépjármű-közlekedési politika
• Közúti áruszállítás:
– teljes egészében piaci tevékenység
• Közúti személyközlekedés:
– Egyéni közlekedés – Közforgalmú autóbuszközlekedés
– A közlekedéspolitika stratégiai főirányait tekintve a menetrend szerinti autóbusz-közlekedésnek kiemelt szerepe van: • az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődésének elősegítésében, • a közlekedés hatékony, piac konform működésében, • az emberi élet és környezetének védelmében.
• Miért fontos a buszközlekedés? • Közszolgáltatás • 3154 településből csak 8-ba nincs buszjárat (de csak 3 ellátatlan település van – 966 település elérhető vasúttal) • A helyközi közösségi közlekedésben részt vevő utasok 2/3-a, az utazási teljesítmények 41%-a tartozik ide
EU csatlakozás hatása • Következmény: csak közszolgáltatási szerződés alapján végezhető a menetrend szerinti autóbuszközlekedés!
• az ellátásért felelősnek (államnak vagy önkormányzatnak) a megfelelően kiválasztott szolgáltatóval szerződést kellett kötni, a szabad verseny szellemében az új szolgáltatót pályázati úton kell kiválasztani, • 2004. decemberében a szakminiszter 24 társasággal megkötötte a közszolgáltatási szerződést, • 2007: regionális szemlélet erősítése, alágazatok egységes kezelése/menetrend, díjszabás/, • Kormánydöntés 2006. júliusában: a Volán társaságok tulajdonviszonyainak felülvizsgálata, tartós állami körből kikerülése, • 2012. XLI. tv.: egységes személyszállítási törvény, Regionális szemléletű , egységes eljárási rend a helyközi közlekedésben (vasút, autóbusz), Kiindulás a vasúti menetrend. Változás a Volán szervezeti-irányítási rendszerében regionális busztársaságok.
Régiós közlekedési központok 2013
Miskolc
Középkeletmagyarországi
Észak-magyarországi
Budapest Tatabánya
Középnyugatmagyarországi
Szombathely
Északnyugat– magyarországi
Szolnok
Békéscsaba
Kaposvár
Dél-dunántúli
Dél-alföldi
