KTI Vereczkey Zoltán ügyvezető igazgató nyilatkozott lapunknak

Vasút

KTI

Közlekedésbiztonság

Svájci megrendelést kapott a Stadler nagysebességű motorvonatokra

Vereczkey Zoltán ügyvezető igazgató nyilatkozott lapunknak

A nyári hónapokban különösen sok a gyermekbaleset a közutakon

2

2014. május 21. • XXII. évfolyam, 10. szám

Nyílt levél a fuvarozókhoz Tisztelt Kollégáim, kedves Barátaim! Legfőbb ideje, hogy a fuvarozók érdekeit olyan elnök és vezetés képviselje, aki független az állami szervektől, a saját bőrén érzi a gazdasági környezet és a szabályozás anomáliáit, képes határozottan kiállni a szakma érdekében. A szuverén, tapasztalt, sikeres vezetőt ne motiválhassa más, mint kollégáinak elismerése, amelyet a számukra kiharcolt előnyök miatt mutatnak iránta. Kisvállalkozóként kezdtem. Kevesen érzik nálam jobban a néhány szerelvénnyel küzdő kollégák mai helyzetét. Ha rajtam állna, nem késlekednék azonnal rendezni az elektronikus útdíj anomáliáiból adódó indokolatlan büntetések ügyét. A jogtalanul kiszabott több mint négymilliárd forintnyi büntetés fojtogatja és csődbe is kergetheti sok száz kedves kollégánkat. Keményebben, szigorúbban ellenőriztetném a hazánkon fuvarengedélyek nélkül áthaladó külföldi kamionosokat, akik rontják az üzletünket és útjainkat. Jól tudom, mit kell tenni a magyar fuvarozók versenyképességét fékező hazai szabályzások mielőbbi lebontása érdekében is. Van mit tenni az MKFE háza táján is. Az egyesület részben a tagság befizetéseiből származó rendkívüli vagyonon ül, aminek értéke a jelenlegi kamatok mellett nem növekszik, hanem csökkenhet az erősen ingadozó forintárfolyam miatt. Ha a tagok gyarapodnak, az egyesület ereje is növekszik. Az egyesület tagsága bőségesen megérdemelné, hogy egy új vezetés ésszerű mértékben visszajuttasson a vállalkozásoknak valamit abból a kincsből, amit a fuvarozók termeltek meg. Tisztelettel: Révész Bálint, a Révész Holding alapítója és tulajdonosa

3

Főszerkesztő: Kiss Pál

9

www.magyarkozlekedes.hu

MÁV Csoport

Sikeres pénzügyi évet zártak 2013-ban „Hű, azért ez nem semmi!” – így kiáltott fel Dávid Ilona, amikor szembesült a cégcsoport konszolidált és különösen a MÁV Zrt. 2013-as pénzügyi mérlegével. A MÁV elnök-vezérigazgatójának öröme felhőtlen lehet: a jelentős szervezeti átalakítások mellett az alulfinanszírozás több évtizedes negatív spirálja megállt, a MÁV Zrt. adósságátvállalás nélkül is képes volt pozitív nullás (390 milliós) eredménnyel zárni – amire még nem volt példa –, így csoportszinten már 7 milliárdos lehetett az adózás előtti eredmény, vagyis a mérvadó leányvállalatok is pozitív szaldóval zártak. A MÁV Csoport pénzügyi helyzetét két tényező befolyásolja alapvetően: az adósságállomány nagysága (és ennek kamatai, valamint tőketörlesztései), illetve az állami szerepvállalás mértéke a közszolgáltatásban. 2013ban a MÁV Zrt. 67 milliárd forintot kapott a pályahálózat működtetésére az államtól, ebből 20-at kifejezetten felújításokra. Ez az összeg gyakorlatilag azonos a 2012-essel, bár akkor nem volt még pántlikázott felújítási költségtérítés. A MÁV-START sem került többe 2013-ban, mint 2012ben, 154 milliárddal szemben csak 150 milliárdot kapott működésre, valamint további 18 milliárdot a szociálpolitikai kedvezmények ellenté-

Ungvári Csaba, a MÁV-START vezérigazgatója, Dávid Ilona, a MÁV elnök-vezérigazgatója, Bádonfainé Szikszay Erzsébet, a MÁV gazdasági vezérigazgató-helyettese és Pál László, a MÁV általános vezérigazgató-helyettese Fotó: Bőhm Katalin (MÁV KIG)

telezésére, így az állam 235 milliárd forintot költött 2013-ban „vasutazásra” – nem ideszámolva a NIF-es nagyberuházások önrészét. Noha ez az összeg mintegy 3 milliárddal kisebb az előző évinél, a MÁV Csoport mégsem kényszerült a működését hitelből finanszírozni, mivel a cégcsoporton kívülről érkezett árbevétel 6 milliárd forintos növekedése tartotta egyensúlyban a holding pénzügyi egyensúlyát, valamint továbbra sem vágtak, vághattak bele jelentősebb pályarehabilitációkba, a szinten tartás maradt a karbantartási cél.

A MÁV gazdálkodását segítette, hogy a 2013 végén fennálló 223 milliárd forintos lehívott hitelállomány adósságszolgálatára „csak” 42 milliárd forintot kellett költeni, szemben a 2012-es 64 milliárddal, így összességében több juthatott „állagmegóvásra” 2013-ban, mint az előző években, ennek következtében a pályaállapotok és a menettartamok hálózati szinten nem romlottak tovább észrevehetően. 2014-ben várhatóan továbbjavul a MÁV pénzügyi helyzete: idén 74 milliárd forintnyi tőketörlesztés lesz esedékes, amiből

a 2011-ben kibocsátott 35 milliárd forintos kötvény visszafizetését az állam átvállalta, és szerepeltette az idei költségvetési törvényben. Így minden remény megvan rá, hogy év végére 150 milliárd forint alá csökken a MÁV Csoport adósságállománya, amelyből jelenleg 90 milliárdnyi beruházásokhoz, elsősorban járműbeszerzésekhez kapcsolódik. Ezeket a hiteleket – történelmi okokból – zömében még a MÁV Zrt. vette fel, ám eddig nem (Folytatás az 5. oldalon)

Alstom Csoport és Fórum Média Kiadó

Aláírták a támogatói szerződést Támogatói szerződést kötött a Fórum Média Kiadó Kft. és az Alstom Csoport, a szerződést Győrfi Nóra ügyvezető igazgató és Deák László elnök-vezérigazgató írta alá. Az együttműködés értelmében a Magyarországon elsősorban az új budapesti metrószerelvények gyártójaként ismert, de jogelődje révén csaknem 140 éves hazai múltra visszatekintő vállalatot kiadónk kiemelt támogatói és szakmai partnerei között köszönthetjük. Deák László elmondta: az Alstom fontos szerepet szán a társaság jövőbeni kommunikációjában a Magyar Közlekedésnek és a kiadónk által szervezett konferenciáknak, szakmai találkozóknak. „A szerződés aláírásával egyidejűleg abban is egyetértettünk, hogy több, a közlekedési szakmát érintő projektben nyílik további együttműködési lehetőség a Fórum Média Kiadó és az Alstom között” – tette hozzá Győrfi Nóra.

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Régiolis Átadták az SNCF első Régiolis szerelvényét. Az Alstom legújabb generációs regionális motorvonatából eddig csaknem kétszázat rendelt meg a francia nemzeti vasút. Az SNCF és az Alstom 2009 októberében kötött egy maximum ezer motorvonatra szóló keretszerződést. A francia gyártó Coradia-motorvonatcsaládjának Polyvalent platformjára épülő Régiolisokból eddig tizenkét francia régió összesen 182 szerelvényt kért, 1,4 milliárd euró értékben. A járművek az SNCF TER (Transport Express Régional) elnevezésű regionális szolgáltatása keretében fognak közlekedni. A Régiolisok villamos, valamint dízel-villamos hibridüzeműek lehetnek. Legmagasabb üzemi sebességük 160 km/óra.

Biztosítóberendezés A cseh AŽD Praha szereli be a vonatbiztosító berendezéseket Szlovákiában. Az egységes európai vasúti közlekedésirányító és biztosítóberendezést (ERTMS) a prágai cég német (Siemens) és osztrák (Kapsch) cégekkel kooperálva szállítja le és szereli be a megrendelőnek. Az ERTMS rendszert a Pozsony–Zsolna– Csáca–cseh államhatár szakaszon telepítik, a szerződés alapján 17 hónap alatt kell elkészülni vele. A kontraktus összértéke csaknem 40 millió euró (12,3 milliárd forint). A munkálatokat két részben végzik: az első szakaszban az ETCS L2 típusú vasúti biztosítóberendezést telepítik a Zsolna–Csáca–cseh államhatár vonalon. A második szakaszban következik a GSM-R típusú digitális telekommunikációs hálózat kiépítése.

Fuvarpiaci barométer

2014. május 21.

42 kilométer a föld alatt

2019-re készülhet el a Crossrail tak nyilvánosságra) az átvilágítást végzők azt állapították meg, hogy a program az eredetileg tervezetthez képest kétéves késésben van, az infrastruktúrával kapcsolatos munkák 43,7 százaléka készült el (az időarányosan tervezett 45,2 százalék milliárd font (kevés híján 20 milli- helyett), azaz az utasok leghamaárd euró) összegű finanszírozást. rabb 2019-ben vehetik használatba A törvény az új vasútvonal átadási a vasutat. Az eltelt idő alatt a finanhatáridejét 2017-ben határozta meg. szírozás sarokszámai sem maradtak A London középső része alatt 42 változatlanul: a DfT és a TfL közös kilométer hosszan alagútban futó vo- infrastruktúrafinanszírozási alapnal keletről Maidenhead jába 14,8 milliárd font „Elkészült felől teremt közvetlen került, míg 5 milliárd összeköttetést Heath- a tervezett alagút fontot az üzleti szféra row-val; irányonként és hosszának bocsátott rendelkezésóránként 24 vonat követ- háromnegyede.” re. Az építési költségek heti egymást. Az alagúti mellett jelentéktelennek szakaszokon új állomások épülnek tűnik, de abszolút értékben jelentős a Paddingtonnál, a Bond Street- kiegészítő beruházás a járműveknél, a Tottenham Court Roadnál, a re szánt, a TfL által finanszírozott Farringdonnál, a Liverpool Street- 1 milliárd fontos járműbeszerzés. nél, a Whitechapelnél és a Canary A befektetők – beleértve a miWharfnál. nisztériumot és London közlekedés2009-ben a Cross London Rail szervezőjét is – gondos költség-haLinks Ltd nevet váltott, azóta szon számítást végeztek: a rövidülő Crossrail Limited néven koordi- utazási idők, a kisebb zsúfoltság, a nálja a beruházást. A munkák az év gyorsabb átszállás minden befekmájusában kezdődtek meg Canary tetett fontra 1,97 font megtérülést Wharfnál, 2012-ben pedig elindult biztosít. az első fúrópajzs is. Idén áprilisban Victoria, az egyik A projekt tavaly szeptemberi au- fúrópajzs Whitechapel állomásnál ditja során (amit idén év elején hoz- áttörte a készülő alagút homlokfa-

A ma folyamatban levő európai vasútépítések legnagyobbja többéves tetszhalál után 2001-ben kelt új életre, amikor London főpolgármestere, az Egyesült Királyság közlekedési minisztere és a Strategic Rail Authority (SRA) elnöke közös sajtótájékoztatón adta hírül, hogy a Londont kelet-nyugati irányban a föld alatt átszelő új vasútvonal, a Crossrail megvalósítására közös vállalatot alapítanak. A Crossrail ötlete először még az 1880-as években merült fel, majd 1974-ben és 1980-ban két megvalósíthatósági tanulmány is túl költségesnek ítélte. 1991-ben egyéni indítványként került a parlament elé a megvalósításáról szóló törvénytervezet, és három év alatt az Alsóház el is vetette. Az ezredfordulóra a kormányzat megbízta az RSA-t a londoni állandó csúcsforgalom megszüntetési lehetőségeinek kutatásával, az RSA vizsgálódásai eredményeképpen javasolta ismét a többször hamvába holt ötletet. Az új társaságot végül 2002-ben Cross London Rail Links Ltd néven, 50-50 százalékos tulajdonosi hányaddal és a kormányzat által biztosított 154 millió fontnyi alaptőkével az SRA és a Transport for London (TfL) alapította. Hat évvel később a parlament mindkét háza által megszavazott és a királynő által aláírt Crossrail Act törvényben garantálta az építkezéshez szükséges kisajátítási jogot és a 15,9

lát, és szemtől szembe találkozott Elisabeth névre keresztelt társával; ezzel elkészült a tervezett alagút hosszának háromnegyede – a 32 kilométeres furatból mostanáig 2 és fél millió tonna anyagot termeltek ki és szállítottak el. Bár az eredeti határidő ez év április vége volt, a TfL februárban eredményt hirdetett az új vonalat kiszolgáló járműállomány szállítására, karbantartására és egy új vontatási telep kialakítására kiírt tenderen. A tender győzteseként a Bombardier szállíthatja a 65 új motorvonatot, közvetlenül 240 új állást teremtve és 16 beszállítónak adva munkát. Gőzerővel folyik közben az operátor kiválasztása is; az előzetes szűrőn az Arriva Crossrail Limited, a Keolis, az MTR Corporation (Crossrail) Limited és a National Express Group PLC maradt fenn – végső győztest az év végén hirdetnek. A tervek szerint jövőre befejeződnek az alagút-építési és egyéb mérnöki munkák, majd a kevésbé látványos állomásépítés és -berendezés következik. Ha minden jól megy, a középső szakaszt 2018 decemberében, míg a teljes kelet-nyugati vonalat 2019 év végére vehetik birtokukba az utasok. Monostory Miklós

Stadler Rail Csoport

Svájci megrendelés nagysebességű motorvonatokra A Stadler építi a világ első alacsonypadlós, egyszintes nagysebességű motorvonatát. A Stadler Rail Csoport lett a győztese a Svájci Szövetségi Vasutak pályázatának, amelyet az Alpokon keresztül észak-déli irányban áthaladó nemzetközi hálózaton közlekedő nagysebességű vonatok beszerzésére írtak ki még 2012-ben. A szerződés értelmében a svájci vasúti járműgyártó csoport 29 darab 11 részes, 250 km/órás végsebességre képes EuroCity vonat gyártására kapott megbízást. A megrendelés fontos mérföldkő a csoport életében, ugyanis ezzel a Stadler belép a vasúti járműgyártás nagysebességű ágazatába. A több áramnemű vonatok Svájcban, Olaszországban, Németországban és Ausztriában fognak közlekedni. A tendergyőztes jármű különlegessége, hogy a világ első egyszintes, alacsonypadlós nagysebességű vonata lesz. A megrendelés értéke 980 millió svájci frank körüli összeget tesz ki. Peter Spuhler, a Stadler Rail Csoport tulajdonos-vezérigazgatója

Trendeket lehetetlenség lenne felfedezni az elmúlt két hét fuvarpiaci mozgásaiban, növekedések és csökkenések egyaránt jellemezték úgy az exportot, mint az importot. 14 százalékkal nőtt az osztrák, 4 százalékkal a francia import. Ugyanakkor 10-10 százalékkal csökkent a belga és a holland import, 5-5 százalékkal a belga, a francia és az olasz export. A mutató 9 százalékkal áll alacsonyabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: 2014. 04. 29.–05. 12.

elégedettségét fejezte ki. „Nagyon büszkék vagyunk rá, hogy az általunk ajánlott járműkoncepció lett végül a legjobb a rendkívül szigorú előírásokat megfogalmazó tenderen. Úgy gondolom, hogy a járművek megbízhatóságára és rendelkezésre állására vonatkozó referenciáink, illetve az Olaszország, Németország és Ausztria számára határon átívelő közlekedésre gyártott több áramnemű vonataink pozitív hatással voltak a döntéshozatalra.” Az újonnan kifejlesztett, EC250 kódnevű, 400 ülőhellyel rendelkező,

11 részes motorvonat 200 méter hosszú lesz. Minden jármű két, mozgáskorlátozottak számára is igénybe vehető mosdóval, első és másodosztályú helyekkel, illetve étkezőkocsival lesz felszerelve. Az új vonatok várhatóan 2019-től állnak forgalomba. A kocsik úgynevezett Jacobs forgóvázakkal kapcsolódnak össze. A vonat kifejlesztése során a Stadler Railnek lehetősége volt olyan komponensek felhasználására, amelyek korábban már sikeresen vizsgáztak más termékeknél. A cégnek ugyancsak széleskörű tapasztalata van a Svájc és Olaszország közötti határ menti közlekedésben, évek óta csaknem 40 vonat nyújt megbízható szolgáltatást a régióban. Olaszországban és Ausztriában további 18 darab több áramnemű Stadler vonat kapott típusengedélyt, Olaszországban pedig összesen már több mint 100 jármű van forgalomban. A Stadler Rail egyik legfőbb erőssége a termékinnováció. A svájci járműgyártó az elmúlt években jelentős sikereket ért el a fejlesztésben, termelésben és a nagyon rövid határidőre készülő új termékek gyártásában. Csak három év telt el a zürichi elővárosi vasúti hálózatra újonnan fejlesztett, emeletes KISS motorvonatok megrendelése és azok utasforgalomba állítása között. A Stadler Rail időről időre ugyancsak bizonyítja szakértelmét azokban az esetekben is, amikor egy már meglévő járműsorozat további fej-

lesztéséről van szó; legyen szó akár a FLIRT vonatok szélsőséges időjárási körülményekhez való átalakításáról Skandináviába, vagy akár az első, 200 km/órás végsebességű FLIRTök gyártásáról Norvégia és Ausztria részére. Az összes említett jármű kiváló rendelkezésre állási szintet ért el igen rövid idő alatt. 2011 óta a Stadler Rail Csoportot erősen érinti az európai gazdasági válság és a svájci frank erősödése. A valuták értékének néhány hónap alatt bekövetkező változása miatt a Svájcban gyártott járművek 20 százalékkal többe kerültek, mint azok, amelyeket az eurózónán belül lévő versenytársak gyártanak. Emellett az európai országok nagy adósságállománya a tenderkiírások drasztikus visszaeséséhez vezetett. 2012-ben a Stadler megrendeléseinek összege az addigi szokásos 2 milliárd svájci frankról 720 millióra esett vissza. A Stadler Rail válasza a válságra az új piacok és területek kiaknázása volt, ezen belül a nagy távolságú, 250 km/órás, továbbá a föld alatti vasutak piaci szegmenseibe történő belépés lehetősége. A cég mindkét feladatot sikerrel hajtotta végre. A Stadler Rail 2012-ben Berlinben az első föld alatti, a jelenlegi pályázattal pedig az első nagysebességű járműre kiírt megrendelését nyerte el. A flotta teljes egészében a bussnangi telephelyen készül el, a forgóvázakat pedig a winterthuri üzemben gyártják le.

Főszerkesztő: Kiss Pál • Főszerkesztő-helyettes: Andó Gergely • Lapszerkesztő: Kuklai Katalin • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelős kiadó: Győrfi Nóra ügyvezető igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai előállítás: Gelbert ECOprint Kft. Felelős vezető: Gellér Róbert ügyvezető igazgató • Előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Előfizethető közvetlen a postai kézbesítőknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: [email protected] • Előfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói előfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó

• Sajtófigyelőnk:

740. szám Ár: 520 Ft

A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2014. május 21.

Vereczkey Zoltán, a KTI ügyvezető igazgatója

Növekvő pályán a Közlekedéstudományi Intézet A KTI a hazai közlekedési szakma, szűkebben véve a közlekedési kormányzat egyik kutatóbázisa, tudományos háttérintézménye, és mint ilyen, hazai és nemzetközi kutatással, mérésekkel, adatok gyűjtésével, elemzésével, illetve magas színvonalú szellemi innovációval keresi a választ a közlekedési ágazat lehetséges fejlődési pályájával, a legalkalmasabb stratégiákkal, illetve az összközlekedési rendszer hatékony működtetésével kapcsolatos kérdésekre. Eközben szem előtt tartja a nemzetközi egyezményekből eredő, kötelező jogszabályi kereteket, azok változását és hazai alkalmazását az ágazat valamennyi szereplőjének – kormányzatnak és vállalkozóknak – a kölcsönös hasznára. A 2014-es év terveiről kérdeztük Vereczkey Zoltánt, a KTI ügyvezető igazgatóját. – Valóban ambiciózusak a terveink, hiszen a bázisidőszakhoz képest 40 százalékkal magasabb árbevételi terv teljesítését tűztük ki az üzleti tervünkben. Ez a bővülés elsősorban annak a társadalmi felismerésnek és kihívásnak szól, hogy a közlekedésszervezés optimális alakítása a nemzetgazdasági erőforrások hatékony felhasználását teszi lehetővé. Az NFM mint tulajdonos egyértelműen meghatározta az intézettel szembeni elvárásokat mind a gazdálkodás, mind a feladatteljesítés oldalán. Bár ez biztos és kiszámítható alapot ad a 2014-es célok teljesítéséhez, nem szabad elfeledkeznünk arról, hogy az igen éles piaci verseny közepette csak akkor lehet eredményes a KTI, ha sikerrel indul pályázatokon, bővíti szolgáltatásait és a megrendelői körét, és kész a tanúsítási és hitelesítési tevékenységre. – A Közlekedési Módszertani Központ (KMK) március végi átadásakor bevezető előadásában több olyan konkrét terület bemutatását is megtette, amelyeket a hallgatóság nagy érdeklődéssel fogadott és az azóta eltelt időben pozitív visszajelzésben is részesített. A teljesség igénye nélkül vegyük számba a kiemelkedő jelentőségű feladatokat. – A területek bemutatását kezdjük a közlekedésbiztonsági feladattal. Tegyük ezt azért is, mert az emberi élet védelménél fontosabb feladat nehezen képzelhető el, és olyan társadalmi összefogás részesei lehetünk, amely szinte kivételes a magyar gazdaságban. Az irányító NFM biztosítja a szükséges forrásokat, az Országos Balesetmegelőzési Bizottság fogadja és hasznosítja az anyagainkat, a KTI pedig a prevenció eszköztárát innovatív módon szélesíti ki. – Az Európai Unió is kiemelten kezeli a közlekedésbiztonság kérdését. A KTI nemzetközi kapcsolatrendszerben is ellátja a szakmai képviseletet? – A közúti közlekedés biztonsága az európai integráció folyamatában olyan problémakörré válik, ami nem ér véget az országhatároknál, nem kezelhető csupán nemzeti szempontok szerint. A hazai közlekedésbiztonsági tevékenységet a szomszédos és a távolabbi európai országokkal összhangban kell szervezni és végezni. A közlekedésbiztonság tehát az Európa-politika része is. – Hogyan tudja szemléltetni a megvalósítás folyamatait? – Az erőfeszítések három alapvető befolyásoló tényező köré csoportosíthatóak: ember, jármű, út és környezete. A közúti közlekedés mindennapjait a benne résztvevők képességei, érdekei, igényei, beállítódásai és magatartásformái nagymértékben befolyásolják. A gépjárművek aktív és passzív biztonsága baleseteket akadályozhat meg, vagy enyhítheti a mégis bekövetkező balesetek súlyosságát. A teljes infrastruktúra, a közutak állapota, kiépítettsége, vonalvezetése, útbaigazító rendszere és a forgalomirányítás módja mind befolyásolja a forgalmi folyamatokat és az ezekben rejlő kockázatokat. Bár e területek mindegyike fontos, a jövőben a hosszú távú eredmények elérése érdekében a közlekedők magatartását befolyásoló nevelést, képzést, felvilágosítást és propagandát, azaz a felkészítést kell a közlekedésbiztonsági tevékenység középpontjába állítani. A biztonság gazdasági kérdés is. Az emberi tragédiák mellett eltörpül persze az a veszteség, amit a balesetek okoznak gazdasági téren, mégis az elemzések és érvrendszerek világában még ezekhez a veszteségekhez is tudni kell számértéket társítani, amit a személysérüléses közúti közlekedési balesetek nemzetgazdasági veszteségeként értelmezünk. 2013 adatait vizsgálva a közúti személysérüléses balesetek nyomán a sérülések, tragédiák több mint 400 milliárd forint veszteségként jelentek meg a nemzetgazdaságban.

Elvégezzük a közlekedésbiztonsági szakterületen a nemzetközi szerződésekben, európai uniós jogi aktusokban, valamint kormányrendeletekben és miniszteri rendeletekben előírt adatgyűjtést, a jogi szabályozást megalapozó méréseket és vizsgálatokat, kutatásokat. A KTI minden évben elvégzi a helyzet áttekintését, és javaslatokat fogalmaz meg a célrendszerre és stratégiai hangsúlyokra vonatkozóan. Végzünk átfogóbb mélyelemzéseket is. Ezek a valós okok és összefüggések feltárásában nyújtanak segítséget. Az emberi tényező fejlesztése a jövő záloga. A szabályok, a biztonságot szolgáló infrastruktúraelemek, a korszerű járművek akkor segíthetnek a legtöbbet, ha a használó, az ember biztonságtudatosan, felelősségteljesen és felkészülten használja azokat. – Az intézet munkája során számos esetben találkozunk nemzetközi együttműködésből eredő feladatokkal, mint például a Visegrádi Négyek (V4-tagállamok) egymás közötti közlekedési infrastruktúrájának átfogó fejlesztése és üzemeltetése. – A V4-tagországok egymás közötti kereskedelmi, üzleti, tudományos és idegenforgalmi kapcsolatai intenzíven fejlődnek. Ez a forgalom már eléri a V4-eknek a legfejlettebb Németországgal való forgalmának a 35–45 százalékát is. Ez megmutatkozik a tagországokat összekötő, észak-déli irányú közúthálózaton és vasúthálózaton egyre növekvő cseh, lengyel, magyar, illetve szlovák járművek számának növekedésében is. Az észak-déli hálózati elemek némelyikén már ma is jelentős torlódások és szűk keresztmetszetek alakulnak ki, ám ezek döntően nem a nemzetközi forgalom nagyságából, hanem belföldi forgalomból és azon belül is a nagyvárosok közelében az agglomerációs forgalmakból adódnak. Az észak-déli irányú, döntően a V4-tagországokat összekötő közlekedési infrastruktúra megalapozott, tervszerű és hatékony fejlesztése nagyarányú és kiterjedt adatfelvételekre alapozott, komplex szemléletű vizsgálatsorozatot igényel. Az adatok, információk alapján a V4-tagországok között összehangolt közúti és vasúti infrastruktúrafejlesztés szükséges. Ennek során figyelmet kell fordítani a V4-tagországok szomszédságából és a távolabbi országokból érkező forgalom kapacitásterhelő hatására is. Centrális helyzetéből következően a térség tranzitforgalmi jelentősége tehát kiemelkedő, amely kihívásokra a V4-tagországoknak egységesen kell reagálniuk, figyelemmel a környezetvédelmi és a biztonsági vonatkozásokra is. Ehhez dolgozunk ki megalapozó vizsgálatokat és cselekvési programot. Ennek során tekintettel kell lenni a hazai költségvetési szempontokra és a kárpát-medencei magyarság érdekeire is. – Ugyanez a helyzet a legmagasabb fokozatú szellemi innováció, az intelligens közlekedési rendszerek (angolul ITS) terén is. Az információtechnológia területén oly rohamos a fejlődés, és olyan sokrétű és színes megoldások születnek napjaink kihívásaira – gondoljunk csak az okostelefonok közlekedési alkalmazásaira, az útvonaltervezőkre, az elektronikus díjfizetési rendszerekre –, hogy fennáll annak a veszélye, hogy a rendszerek önálló fejlődési pályára állnak, egymással nem vagy alig kommunikálnak, és az illesztési helyeken veszélyes és gazdaságilag káros forgalmi (és adat-) torlódások jönnek létre. Mit várhatunk ebben a kérdésben a KTI-től? – Az EU 2010/40/EU irányelve rendelkezik „az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keretről”. Ebben eredetileg a közúti áruszállítás fejlesztése volt a cél innovatív szolgáltatások nyújtásával, forgalomirányítással, a jobb tájékoztatás

biztosításával azért, hogy a szereplők „okosabb” módon használhassák a közlekedési infrastruktúrát. Nem nehéz felismernünk, hogy hasonló integráció megy végbe a személyközlekedési láncok esetében, és a két terület közt konfliktus keletkezik, ha rosszul használjuk az infrastruktúrát. Amennyiben a KTI megnyeri a pályázatot, akkor az ITS stratégia hármas tagozódást fog mutatni: a nemzeti célkitűzések érvényre juttatásával párhuzamosan a stratégiának harmonizálnia kell a vonatkozó EU-célkitűzésekkel, és a nemzeti és EU-prioritások között nem szereplő ITS fejlesztéseknek is meg kell jelenniük. A stratégiának maximális rugalmasságot kell mutatnia az egyes ITS alkalmazások során, hiszen ma még nem is ismert elektronikai technológiák 1–2 éven belül forradalmasíthatják a közlekedésszervezést. Az uniós ajánlások is lemaradásban vannak, illetve 2010 óta is átalakult a rendszer, ezért a közúti közlekedésre alapozunk, egyidejűleg más közlekedési módokhoz való kapcsolódással, az illesztési felületek rögzítésével és a kellő rugalmassággal. Az átfogó, rendszerszemléletű megközelítés megköveteli a kitekintést akkor is, ha rövidtávon a fejlesztési elképzelésekhez közvetlenül nem rendelhetők hozzá források. Párhuzamos feladatunk, hogy meghatározásra kerüljenek azok a műszaki keretek – szabványok, szabványalkalmazási és módszertani útmutatók, ajánlások – és az ezek érvényre juttatását garantáló minősítési eljárások és intézményi keretek, amelyek átjárható (interoperábilis) és együttműködő intelligens közlekedési rendszerek létrehozását biztosítják. Ez mintegy 100 szabvány, műszaki leírás, eljárásrend átvételét, illetve kidolgozását jelenti. – A KMK által szervezett Transmodel közösségnek közösségi közlekedési szolgáltatást megrendelők (önkormányzatok, közlekedés szervezők) és szolgáltatók (közlekedési társaságok, turisztikai irodák, tartalomszolgáltatók, fizetési megoldás szállítók) lehetnek tagjai, akik a tagsági díj fizetése mellett saját adataikat is rendelkezésre bocsátják a többi tag számára, hogy azok több célra is felhasználhassák. A jelenleg 13 fős tagság növekedését prognosztizálják a közeljövőben? – Az intézet – felismerve, hogy a személyközlekedés terén különösen szorító a helyzet, mivel nem állnak rendelkezésre korlátlanul a költségvetési források – a szakminisztérium támogatásával létrehozta a közszolgáltatások terén az állam mint megrendelő ellenőrző szervét, majd 2011 után a Közlekedési Módszertani Központot. Ennek célja a közösségi közlekedést szervezők és megrendelők, az utasokat szállító társaságok, valamint az utasok felé egyaránt egységes, országos lefedettségű, valós idejű menetrendi és forgalmi adatokat szolgáltatni. Az adatszolgáltatás EU-előírásokon alapul, és egységes, szabványos szolgáltatásokat nyújt.

Az adatcserét, az adatok továbbítását a KMK felhőrendszerű informatikai eszközökkel végzi. A további felhasználási célok között a modellezés, hálózattervezés, menetrendtervezés, a közösségi közlekedési szolgáltatások minőségmérése (SLA) és a korszerű jegyrendszerek üzemeltetésének támogatása egyaránt szerepel. – A környezetvédelem is egyre jobban megjelenik az intézet feladatai között. Az új SZMSZ meg is jeleníti önálló igazgatóságként a környezetvédelmet és közlekedési informatikát. Külső szemlélőként az látszik, hogy itt is jelentős proaktivitást mutatnak. – Igen, hazánkban minden település közlekedési eredetű zaj- és levegőszennyezése valós környezetvédelmi kérdés a lakosság számára. A közlekedési zaj okozta stressz és idegrendszeri panaszok, a közlekedésből eredő levegőszennyezés miatti légúti megbetegedések (statisztikai adatok szerint ez évente mintegy 16 000 légúti megbetegedés következtében elhunyt beteget jelent) komoly egészségügyi hatásokkal és áldozatokkal járnak, nem beszélve a járulékos költségekről. Európai kutatások szerint a közlekedési eredetű levegőszennyezés korom-kilogrammonként 300 euró externális költséggel jár. A két kiemelt szennyezés az EU-intézkedések fő akcióterületévé vált. Levegőszenynyezettség területén több kötelezettségszegési eljárás indult, míg zajszennyezettség témában időbeli lemaradásban vagyunk. Napjainkban a közlekedés környezetvédelmi problémáit általában lokálisan és a rendelkezésre álló szűkös pénzügyi forrásoktól függően kezelték. Javaslatot tettünk a Közlekedés Környezeti Program megvalósítására, ahol a fő cél az emberek egészségügyi életminőségének a javítása. A KTI célja Magyarország által stratégiai dokumentumokban vállalt környezetvédelem-specifikus, a környezetvédelmi és energiahatékonysági stratégiai célkitűzések elérését támogató eszközrendszer megtervezése, kialakítása, bevezetése és működtetése. A kialakítandó programnak szorosan illeszkednie kell a PM10-csökkentési intézkedési programba, ami a célmeghatározás során és a projekt javaslatban kiemelt figyelmet kap. (A PM10 program célkitűzése a közlekedés, az ipar és a lakosság által kibocsátott részecskeszennyezés határértékek alá csökkentése.) A program során kifejlesztjük a levegőszennyezettség csökkentésének módszereit, megteremtjük, illetve felülvizsgáljuk a vonatkozó jogszabályok hátterét, kidolgozzuk az externális költségek internalizálása révén a program fedezetét, megvalósítjuk a közlekedéskörnyezetvédelmi intézkedéseket és az azokhoz kapcsolódó tudományos tanácsadást, kifejlesztjük a szükséges informatikai rendszert és a programhoz kapcsolódó kommunikációt. (Az interjú teljes terjedelmében elolvasható honlapunkon: www.magyarkozlekedes.hu)

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2014. május 21.

A Metrófények Budapesten című könyv megrendelhető a Fórum Média Kiadó Kft.-nél. Bővebb információ: www. magyarkozlekedes.hu

www. magyarkozlekedes.hu

Napi hírek honlapunkon www. magyarkozlekedes.hu

Adója 1%ával kérjük, támogassa a Vasúttörténeti Parkot! Segítsen megőrizni a magyar vasút történelmi emlékeit! Adószám: 18168341-2-42 TÁMOGATÁSÁT ELŐRE IS KÖSZÖNJÜK! Magyar Vasúttörténeti Park Alapítvány Kuratóriuma

VI. Bajai Gabona Partnerség találkozó, GIFT-SEE és INWAPO projekt nyílt nap Helyszín: Bácskai Kultúrpalota (6500 Baja, Szentháromság tér 3.) Időpont: 2014. június 5., csütörtök, 10.00 óra


2014. május 21.

MÁV Csoport

Sikeres pénzügyi évet zártak 2013-ban (Folytatás az 1. oldalról) sikerült – a finanszírozók ellenállása okán – a leányvállalatoknak, gyakorlatilag teljes egészében a MÁVSTART-nak átadni. Ha e tehertől meg tud szabadulni a MÁV Zrt., akkor nincs akadálya, hogy legkésőbb 2016-ra önálló cégbe szervezze ki a számvitelileg már leválasztott pályavasúti tevékenységeket. E két „tranzakció” mellett egy harmadik is napirenden van: a létesítményüzemeltetés egy cégbe szervezése. Ha ez is megtörtént, akkor létrejön az új, átlátható, nem keresztfinanszírozott, azaz remélhetőleg EUkonform holdingstruktúra. Ez a MÁV Csoport menedzsmentjének középtávú stratégiai célja. A MÁV Csoport mérlegfőösszege immár meghaladja az ezermilliárd forintot, a 165 milliárd forintos növekmény zömében a NIF által végzett nagyberuházásoknak a MÁVnak való átadásából származik, a 23 befejezett NIF projektből 22 vagyonelemeit vette át eddig a MÁV. A mérlegben a rendkívüli eredmény soron látható 19 milliárd forint a vagyontárgyak amortizációjából ered, amit törvényi felhatalmazás alapján nem kellett pótolni, így az az eredményt növelte. Ha a NIF-ből nem kerültek volna át vagyonelemek, a MÁV mérlegfőösszege és ezzel együtt az eszközeinek (pályák, berendezések, épületek) az állapota romlott volna 2012-höz képest, vagyis az át nem épített szakaszokon

továbbromlottak az állapotok, az összképet az átépítések javították jelentősen. Ahogy látszik, a MÁV Csoport működési színvonalát továbbra is alapvetően befolyásolják az EU-forrásokból végrehajtott beszerzések, beruházások. Ahogy arra Pál László általános vezérigazgató-helyettes is rámutatott az évértékelő sajtóbeszélgetésen, 2013-ban alig történt pályaberuházás saját forrásból. A Decs–Bátaszék (11 kilométer) szakasz használt anyagból való átépítése mellett csupán a Vác és Verőce közötti bal vágány helyreállítására futotta (a még 2011 márciusában bekövetkezett földcsuszamlás következményeit kellett több száz méter hosszon felszámolni), ami nélkül Vác állomás átépítése ellehetetlenült volna, megállították a

Megszűnik az egri InterCity Idén nem változik jelentősen a Balaton-parti vasútvonalak menetrendi struktúrája. Kisebb kínálatszűkítés történt az északi parton (két vonatpár csak a hét 1–2 napján közlekedik), a Balatonfüredig közlekedő személyvonatok menetideje csupán 5 perccel csökkent tavalyhoz képest, míg a szintén kétóránként közlekedő Kék hullám vonatok 15–20 percet gyorsultak a fehérvári vonal átépítésének köszönhetően. Idén is lesz Nohab vontatta „retrovonat” hétvégente. A déli parton is sikerült több vonat menetidejét jelentősen csökkenteni, ám az még így sem versenyképes a párhuzamos autópályához képest, a 60–80 km/órás part menti pályasebesség okán – bár Siófokra másfél óra alatt le lehet érni. Újdonságot egy naponta közlekedő Győr–Keszthely gyorsvonat jelent. Idén is csatolnak klímás kocsikat a legtöbb gyorsvonathoz, úgy a déli, mint az északi parton, ám ennek „ára van”: az állandósult kocsihiány miatt e vagonokat máshol közlekedő vonatokból kellett kivenni, ezért az egri hibrid InterCity-vonatok elvesztik klímás kocsijukat, a jövőben gyorsvonatként, csak másodosztályú kocsikkal közlekednek – alapvetően elővárosi ingavonati szerelvényből vagy FLIRT motorvonatból kiállítva.

balatonakarattyai löszfal csúszását, valamint rehabilitálták Biharkeresztes állomás több vágányát és peronját. A MÁV-nál zajló EU-s projektek keretében jutott csak pénz közlekedésbiztonsági fejlesztésekre (54 útátjárót alakítottak át), valamint a Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár által kiharcolt költségvetési keretből zajlott és zajlik egy hídrekonstrukciós program az ország több pontján, aminek keretében kritikus állapotú, csak tengelyterhelés-korlátozással járható átereszeket és hidakat cserélnek ki. A vasúti személyszállítási főprofilú MÁV-START-nál szintén kedvező pénzügyi eredmények tapasztalhatók, a költségtérítés csökkenését kompenzálta az alaptevékenységhez kapcsolódó árbevétel mintegy 4,5 milliárd forintos növekedése, ami így elérte a 78,5 milliárd forintot (ideértve az állami menetdíj-támogatás 18 milliárdját is). A MÁV-START kiadásai 2013-ban 226,5 milliárdot tettek ki, így a mérleg szerinti eredménye 133 millió forint lett csupán, szemben a 2012-es 2,2 milliárddal. A MÁV-START előtt további nehéz évek állnak, a költségtérítés öszszege ugyanis évről évre csökken, 2014-ben már csak 146,8 milliárdra számíthat, míg a 2015-ös terv 144 milliárd. Ráadásul ennek egy részét év közben zárolhatják, ahogy az 2013-ban is történt, igaz, év végén mégis kifizették a vállalt összeget, sőt a korábbi évek ki nem fizetett költségtérítése okán is kapott 2013ban 4,5 milliárdot a MÁV-START. A csökkenő állami támogatás mellett a gördülőállomány gyorsan romló rendelkezésre állása és színvonala

is komoly fejfájást okoz a MÁVSTART vezetőinek, nem véletlenül nyomják annyira az IC+ programot, hiszen a FLIRT-beszerzés csak az elővárosi szegmens gondjait enyhítette (sőt középtávon megoldotta), ám a távolsági és regionális forgalomba lassan két évtizede nem került nagyobb számban gyári új vagon. Ennek csak egyik jele volt az étkezőkocsik eltűnése a belföldi vonatokból, mára a helyzet olyan súlyossá vált, hogy úgy a nemzetközi, mint a belföldi forgalomban kérdéses, hogy a MÁV-START meddig tudja teljesíteni a vállalt kötelezettségeit. A szakértői elemzések szerint ismét szükség lehet egy nagyobb arányú használtkocsibeszerzésre, hasonlóan ahhoz, ahogy a halberstadti néven elhíresült kocsik Németországból a MÁV-START-hoz kerültek, és kisebb-nagyobb műszaki nehézségek ellenére azóta is forgalomba vannak. Jelenleg az osztrák vasút árul százas nagyságrendben megfelelőnek tűnő vagont, ezek megvásárlása esetén már „csak” a minőségi nemzetközi forgalom kocsiparkjára kellene rövidtávú gyógyír, amely feladat a spanyol CAF kocsik nagyjavításával lenne a legkönnyebben kipipálható, ám ez évek óta húzódik, még egy sem készült el közülük. A társvasutak türelme azonban véges, félő, hogy a MÁV-START egyes relációkat rossz esetben feladni, jobb esetben átadni kényszerül külföldi vasutaknak ahelyett, hogy saját, ambiciózus regionális vízióját valósítaná meg, benne a Budapest és Bécs közötti óránkénti közlekedéssel. Andó Gergely

GSM-R Három ajánlattevővel kötött szerződést a NISZ Nemzeti Infokommunikációs Szolgáltató Zrt. (NISZ Zrt.) a vasúti vezeték nélküli kommunikációs hálózat (GSM-R) létesítésének első fázisában az optikai kábelszakaszok szállítására. A nyílt közbeszerzési eljárásról szóló hirdetményt még 2013. szeptember 25-én tette közzé a NISZ, ebben öt nyomvonali szakaszra kért ajánlatot. A kiírás szerint a nyerteseknek a bázisállomások és állomásépületek átvitel-technikai helyiségei között kell optikai hálózatot kiépíteniük és az előírt mérési dokumentumokkal ellátva átadniuk. Az összesen 1091 kilométer hosszúságú optikai hálózat 935 kilométer közlekedési vonalból és további 156 kilométer egyéb – a megbízhatóság növelését szolgáló – vonalból fog állni.

Felüljáró-építés A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásában az Északi Vasúti Duna-híd–Esztergom vasútvonal fejlesztésében az Aranyhegy Konzorcium elkezdte építeni a Pomázi útnál a vágányok felett átívelő közúti felüljárót. A vasút felett átívelő hidat a vállalkozó szerkezetkész állapotban fogja átadni 2014 negyedik negyedévében, a csatlakozó feljárók a 10. sz. főút fejlesztésére kiírt kivitelei közbeszerzés során épülnek meg. A Pomázi úti felüljáró átadását követően a forgalom biztonságosan, külön szinten keresztezi majd a vasútvonalat, ennek eredményeként csökken a balesetveszély, továbbá mind a vasúti, mind a közúti közlekedés gyorsul.

Superbrands-díj Idén hetedik alkalommal ítélték oda hazánkban a Business Superbrands-díjat, amelynek egyik díjazottja a Stadler Rail Csoport lett. Az elismerést évről évre azon vállalatok kapják meg, amelyek iparágukban a legkiválóbb teljesítményt nyújtják. A Stadler ma Magyarországon egyrészt a hazai járműgyártó ipar egyik legaktívabb beruházójaként és munkahelyteremőjeként, másrészt a hazai vasúti üzemeltető vállalatok egyik legjelentősebb beszállítójaként van jelen. A Stadler nemcsak beruházóként, hanem jelentős beszállítóként is szereplője a hazai piacnak. Az elmúlt 8 évben összesen 112 FLIRT típusú elővárosi motorvonatot értékesített Magyarországon. Ebből 102 vonatot a MÁV, 10 vonatot pedig a GYSEV vásárolt a svájci járműgyártótól.

Fotópályázat A Vasúttörténeti Alapítvány meghirdeti a X. Országos vasutas fotópályázatot „Szeged Vasútja 160 éves” címmel. A pályázat és fotókiállítás célja: az előző kilenc országos vasutas fotópályázat hagyományait követve széles körben bemutatkozási lehetőséget adni mindazoknak, akik a fotózással igényesebben örökítik meg a vasutat – példát mutatva, hogy minél többen fényképezzék le a vasúton szerzett élményeiket, benyomásaikat; valamint átfogó, reprezentatív képet adni vasutunkról a szakmai és kívülálló közönség számára. A pályázaton részt vehet minden civil és vasutas, amatőr és hivatásos fotós, aki a feltételeket elfogadja és teljesíti. Bővebb információ: vta.atw.hu


2014. május 21.


2014. május 21.

Műszaki vizsgáztatás

Szigorúbb, de hatékonyabb EU-előírások 2014 márciusában három új irányelvet fogadott el az Európai Unió Tanácsa a műszaki alkalmassági jogszabálycsomag keretében, ezek a közúti biztonságot hivatottak javítani. Az egyik irányelv a műszaki vizsgák szabályait módosítja, ami a mindennapi autótulajdonosok számára is érzékelhető változást hoz. Rossz hír a kilométeróra manipulálásával kísérletezőknek, hogy az óraállás törvénytelen visszatekercselését sokkal könnyebb lesz tetten érni. Jó hír azonban a külföldre költözőknek, hogy a műszaki engedélyek harmonizációjára vonatkozó előírások révén autójukat könnyebben regisztrálhatják az új országban. Az új rendelkezések azonban nemcsak a vásárlókat, illetve az autótulajdonosokat védik, hiszen többségükben a vizsgáztatókat és a vizsgaállomásokat, valamint a nyilvántartási rendszer üzemeltetőit is érintik. Az előírásokat 36 hónapon belül kell átültetni a magyar jogrendbe, és 48 hónap múlva alkalmazni. Jelen cikkben azt tekintjük át, hogy a magyar jogszabályi környezet mennyire tesz eleget a műszaki vizsgára vonatkozó új előírásoknak, illetve mire van szükség ahhoz, hogy a rendelkezéseket teljes körűen integrálni lehessen a hazai gyakorlatba. Az új irányelvek hazai vonatkozásait illetően Rónay László, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Közúti Gépjárműközlekedési Hivatal járműmódszertani referense adott tájékoztatást. A módosított uniós szabályozás értelmében az új személyautókat és kisteherautókat továbbra is négy évvel az első forgalomba helyezés után kell először levizsgáztatni, azt követően pedig kétévente. E tekintetben szerencsés helyzetben vagyunk, hiszen Magyarországon már eleve ilyen rendszerben működött a gépjármű-vizsgáztatás. Az unió ezen felül szigorúbb előírást alkalmaz a taxiként vagy mentőautóként használt járművekre, illetve a buszokra és teherautókra – ezeket évente kell műszaki vizsgára vinni. A magyarországi vizsgálati rend ennek a követelménynek is megfelel. Mentességet adhatnak a tagállamok a rendszeres műszaki vizsgáztatás alól a veteránautóknak, a diplomáciai testületek autóinak, valamint a mezőgazdasági és erdészeti járműveknek, de természetesen fennáll

a lehetősége annak is, hogy az új szabályozásnál szigorúbb vizsgasűrűséget alkalmazzanak bármelyik járműkategóriában. A műszaki vizsga rendszerességének kérdéséhez kapcsolódik az az új előírás is, amely szerint ha valaki az egyik tagállamban nyilvántartott járművét egy másik tagállamban szeretné forgalomba helyezni, az új tagállam köteles lesz elfogadni az adott jármű előző műszaki vizsgájának érvényességét, amennyiben az előző országban is legalább ugyanolyan rendszerességet írnak elő műszaki vizsgáztatás tekintetében. Emellett az irányelv azt is kimondja, hogy a műszaki vizsga érvényessége tulajdonosváltás esetén is változatlanul megmarad. A tagállamok közötti átjárhatóságot a vizsgálati eredményt tartalmazó vizsgálati bizonyítvány hivatott biz-

tosítani, amelyet a tagállamoknak kölcsönösen el kell fogadniuk. A vizsgálati bizonyítványok kölcsönös elfogadásán túl az EU arra is törekszik, hogy a tagállamok elektronikus járműinformációs nyilvántartásai összekapcsolhatóvá váljanak, ami az országok közötti adatszolgáltatást jelentős mértékben megkönnyítené – például ha egy tagország valamelyik hatósága egy másik országban bejegyzett autó jogállása iránt érdeklődik. Ennek módjára vonatkozóan az Európai Bizottság jelenleg megvalósíthatósági tanulmányt készíttet, egyelőre azonban nem lehet biztosan tudni, hogy milyen megoldást választanak, és ez milyen feladatokat ró majd a tagállamok szakhatóságaira. Annyi biztos, hogy minden tagállam számára kötelező lesz az elektronikus adatbázis működtetése az adott országban regisztrált minden járműre vonatkozóan, a benne tárolt műszaki adatokat, ezeken belül pedig az előző vizsgálati eredményeket a vizsgáztatóknak is hozzáférhetővé kell tenni. Ezzel lehet biztosítani például azt, hogy a járművek üzembentartói által esetlegesen elkövetett kilométeróravisszaállítások ne maradhassanak felderítetlenül és büntetlenül. Ez az intézkedés egyúttal a használt autót vásárlók érdekeit is védi, hiszen a valós futásteljesítmény ismeretében ítélhetik meg, mennyire méltányos árat kérnek a választott járműért. Az új előírások bevezetéséhez a hazai elektronikus nyilvántartási rendszer módosítása szükséges, csakúgy, mint ahhoz, hogy a műszaki vizsgálati adatbázis és a központi járműnyilvántartás között elektronikus formában történhessen az adatcsere.

Az irányelv előírásai a vizsgálóállomások engedélyezési eljárását is érintik, ezekkel összhangban kell hazánkban is a vizsgálóállomások engedélyezésére vonatkozó új szabályokat kialakítani. Az új rendelkezések a műszaki vizsgaközpontokkal szembeni technikai elvárások minimumát is lefektetik, ahogyan azt is, milyen képzettséggel kell rendelkezniük a vizsgáztatóknak. A rendelkezések révén szavatolható, hogy valódi szakértelemmel rendelkező állomások végezzék a vizsgáztatást, ami a forgalomban részt vevő járművek műszaki biztonságát és így a közlekedésbiztonság javulását eredményezheti. A műszaki vizsgán a biztonsági előírások teljesítése mellett a járművek környezetre gyakorolt hatását is ellenőrzik majd – utóbbi Magyarországon a

környezetvédelmi vizsgálat keretében már bevett gyakorlat. Még egy fontos változást szükséges megemlíteni, ez pedig a járművek minősítési rendszerére vonatkozik. Az irányelv hármas értékelési rendszert javasol, ahol a vizsga során észlelt műszaki hibát „kisebb”, „jelentős” vagy „veszélyes” hibának minősítik. Ennek a felosztásnak megfelelően a „jelentős” hibával alkalmatlannak minősített járműveket két hónapon belül ismételten vizsgán kell bemutatni, a „veszélyes hiányosság” minősítés esetén pedig a járművet a forgalomból akár ki is lehet tiltani. Az új minősítés ugyan szigorúnak tűnhet, de a célja ezúttal is a balesetek megelőzése azáltal, hogy a műszakilag potenciális veszélyforrást jelentő járműveket segíti hatékonyabban kiszűrni a forgalomból. Hazánkban jelenleg a vizsgán észlelt hiba alapján vagy „hibával alkalmas”, vagy „alkalmatlan” minősítést kap a jármű, a hármas kategorizálás bevezetéséhez így jogszabály-módosításra van szükség.

Az új EU-előírások átültetése a hazai jogrendbe Határidő: 2017. május (alkalmazás 2018. májustól), de a hazai jogalkotó az előírt idő előtt is módosíthatja a jogszabályokat. – Járműminősítési rendszer módosítása • A jelenleg használatos „hibával alkalmas” és „alkalmatlan” minősítés helyett „kisebb”, „jelentős”, „veszélyes” hibaminősítés. • Szükséges intézkedés: jogszabály-módosítás. – Elektronikus hozzáférés a vizsgáztatók számára a járművek előző vizsgálati eredményeihez • Szükséges intézkedés: informatikai rendszer korszerűsítése. – Elektronikus adatcsere a műszaki vizsgálati adatbázis és a központi járműnyilvántartás között • Szükséges intézkedés: informatikai módosítás. – A vizsgálóállomások engedélyezési eljárásának módosítsa • Szükséges intézkedés: jogszabályi módosítás.

Kardos Tibor, a Rail Navigator Kft. ügyvezető igazgatója

Vasúti technológiai szoftverek a MÁV-START-nál A vasúti üzemvitelt támogató szoftverek ma már alapvetően határozzák meg a vasútvállalatok életét, különösen a nagyobb, naponta több ezer vonatot közlekedtető társaságokét. Napjainkban a Rail Navigator az egyetlen hazai informatikai kisvállalkozás, amelynek komplex moduláris vasúti informatikai rendszere van, lefedve valamennyi üzemviteli feladatot a tervezéstől a lebonyolításon át a tényadatok alapján végzett kontrollingig, számos interfésszel a társrendszerek felé. Kardos Tibor ügyvezető igazgató tájékoztatta lapunkat a cége által kifejlesztett rendszerekről. Nem volt könnyű elfogadtatni a MÁV menedzsmentjével a 2000-es évek elején, hogy az „aranyáron” kifejlesztett és beüzemelt, az árufuvarozást lekövető SZIR rendszer mellett a személyszállítási folyamatokat is lehetne informatikai megoldásokkal támogatni – nem feltétlenül horribilis áron. A Rail Navigator lépésről lépésre, modulról modulra felépített rendszere mára szinte teljesen lefedi a MÁV-START költségoldali üzleti és technológiai folyamatait. A METERV modulban történik a vasúti menetrend SQL adatbázisban történő tárolása, és ennek bázisán grafikus menetrendtervező, menetvonal-igénylő felületen történik az évente leközlekedtetett 1,3 millió személyszállító vonat megrendelése a VPE-től, hála a METERV és a Kapella közötti interfésznek. A 2004-ben elkészült JÁRMŰ modul lett a személyszállítási járműveket nyilvántartó, karbantartási és tisztítási ciklusukat tervező és státuszkövető alkalmazás. A rendszer csaknem 3000 jármű paramétereit dolgozza fel, és járműtípusonként határozza meg a karbantartási és tisztítási ciklusokat. A ciklusrend

szerint tervezhetővé teszi a járművek forgalomból való kivételét, a javítási időszakot és a forgalomba való visszahelyezést, így folyamatosan biztosítva a dolgozó járműparkot, valamint a javítóműhelyek folyamatos, tervszerű foglalkoztatását. E modulban akár 250 felhasználó is dolgozhat egyszerre. A METERV és a JÁRMŰ adatbázisából dolgozik a SZVÖRnet, azaz a személyszállító vonatok összeállítási rendjének és szerelvényfordulóinak tervezése. Ezt a technológiai folyamatot már a következő év menetrendtervezésével párhuzamosan el kell kezdeni, mert a tervezéshez ismertnek kell lennie a vonatok tömegének, hosszának és vontatójármű típusának. A feladat nehézségi fokát az jelenti, hogy egyszerre vannak jelen a korszerű és elavult motorvonati szerelvények, valamint a hagyományos mozdonyvontatású zárt ingavonati és bontható szerelvényes vonatok. Mindemellett a magyar vasúthálózat adottságai és lehetőségei szükségessé teszik a vonatok különböző járatrészekből való összeállítását is, azaz egy vonat szerelvénye a közlekedése során

csomópontokon, határállomásokon oszlik/egyesül. Ezek az adottságok rendkívüli módon bonyolítják a napi 3300 menetrendszerinti vonat szerelvényforduló- és összeállítástervezését abból a 2500 dolgozó járműből, amelyet mindeközben közlekedésbiztonsági okból ciklikus, napi/heti/havi/éves tervszerű karbantartási és tisztítási folyamatoknak is alá kell vetni. A TÉNYVONAT modul alapvető feladata a tervszerinti menetrendhez képest a tényleges közlekedések és események/konfliktusok regisztrálása, valamint ezek kezelésének támogatása. E rendszerben a központi adatbázisból grafikus felületen jelennek meg a terv- és a tényvonatadatok, és az eltérésekre a rendszer figyelmeztet. A tényleges közlekedések adatai a GPS-alapú mozdonyfedélzeti rendszerből (MFB) érkeznek. A személyszállítási üzemirányítónak lényegében csak a konfliktusokra és a rendkívüli eseményekre kell koncentrálnia, mert az esemény nélküli, menetrendszerinti vonatokat a rendszer automatikusan kezeli. Itt keletkeznek a tervhez viszonyított tényadatok, azaz a kontrolling és elszámolások alapja. A KONTRILLING modul felöleli a menetrendhez köthető vasúti személyszállítási folyamatok valamennyi bevétel- és költségokozó tényezőjét, ily módon határozza meg a tevékenység eredménypozícióját. A modul erősségének leginkább a költségoldal tekinthető, hiszen a

költségdriverek – különös tekintettel a legmarkánsabb pályahasználati és vontatási költségekre – nemcsak hálózati, de járatszinten is nagy pontossággal számíthatóak, és valójában ezek teszik ki az összköltségek 70–75 százalékát. A fennmaradó járműkarbantartás és -tisztítás, valamint a személyzet költségei is nagy pontossággal tervezhetőek hálózati szinten, azonban az egyes konkrét vonalakra, vonatokra, járatokra történő lebontása csak elvi vagy tapasztalati alapokon történhet. A MÁV-START integrált állomási és utazó-, személyzetvezénylő rendszere, a Railm@n önálló szoftverrendszer saját adatbázissal. A rendszer személyes adatokat kezel, ezért fokozott biztonsági osztályú, szigorú adatvédelmi és adatbiztonsági előírásoknak felel meg. A menetrendi és szerelvényfordulóadatokat a Railm@n a SZVÖRnet rendszerből interfészen kapja, míg a dolgozói törzsadatok az SAP bérügyi moduljából érkeznek. A rendszer kétirányú SAP interfésze automatikusan szolgáltatja a bérügyi elszámolás adatait az SAP rendszer felé. A rendszer alkalmas állomási és mobilterminálokkal való együttműködésre, a szolgálatba jelentkeztetés és elektronikus szolgálati lap vezetésének céljára. A rendszer lefedi a személyszállítás összes vezényelt munkavállalóját, beleértve az utazószemélyzetet (jegyvizsgálók, ellenőrök) és az állomási dolgozókat (jegypénztáros, kocsivizsgáló, tisz-

títási átvevő, személyzetvezénylő, üzemirányító). Ez több mint 6000 munkavállaló vezénylését jelenti, amit a rendszer 300 különböző szerepkörű felhasználója végez. A Rail Navigatornál készen állnak arra, hogy a meglévő modulokat továbbfejlesszék annak érdekében, hogy azok a MÁV-TRAKCIÓ-val és MÁV-GÉPÉSZET-tel összevont MÁV-START új struktúráját figyelembe véve informatikai oldalról is támogassák a régi és új feladatok, tevékenységek közötti szinergiák minél jobb kihasználását, különös tekintettel a személyzetvezénylésre és a jármű- és személyzetfordulók tervezésére, a terv- és tényadatok közötti eltérések automatikus kiértékelésére, elemzésére.


2014. május 21.

Főtámogató:

VII. Vasúti tréning Időpont: 2014. május 22. Helyszín: The Aquincum Hotel, Budapest III., Árpád fejedelem útja 94. 9.00: Regisztráció 10.00: Megnyitó előadás: Vasútfejlesztés a 2014–2020-as finanszírozási ciklusban Előadó: Schváb Zoltán közlekedésért felelős helyettes államtitkár 10.30: Az új MÁV-START Előadó: Ungvári Csaba vezérigazgató 11.00: A MÁV pályavasút új szervezeti keretek közt Előadó: Vólentné Sárvári Piroska, a MÁV Zrt. üzemeltetési főigazgatója 11.30: A vasúti szabályozás aktualitásai, a készülő új vasúti törvény Előadó: Rácz Gábor, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium vasút-szabályozási osztályvezetője 12.00: Ebéd 13.00: Aktualitások az NKH gyakorlatában Előadó: Alscher Tamás főosztályvezető, NKH Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal, Vasúti Főosztály 13.30: Az Alstom lehetőségei Magyarországon és a térségben Előadó: Balázs Gáspár, az Alstom Hungária Zrt. üzletfejlesztési és értékesítési vezetője 13.50: Árufuvarozási korridorok a gyakorlatban, a menetvonal-gazdálkodás új tendenciái Előadó: Németh Réka, a VPE ügyvezető igazgatója 14.20: Kávészünet 14.40: Lehetőségek a hazai vasút járműparkjának megújításában Előadó: Ludvig László igazgató 15.00: Közlekedéspolitikai aktualitások Előadó: Mosóczi László, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető elnöke 15.30: Kerekasztal-beszélgetés vasúti árufuvarozókkal és vasúti szállítmányozókkal Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Igazgatóságának elnöke, CEO Márta Gábor, a GYSEV Cargo értékesítési és marketingigazgatója Végh András, a CER Cargo Holding kereskedelmi vezérigazgató-helyettese Grébner Melinda, a Sped-Trans Hungária ügyvezető igazgatója Vásárhelyi Árpád, a Schenker ügyvezető igazgatója Vernes András, a Rail Cargo Logistics – Hungaria ügyvezető igazgatója

Támogatók:

HRS Traffic A szervezők a programváltoztatás jogát fenntartják. A konferencia rendezője: Fórum Média Kiadó Kft. Ügyvezető igazgató: Győrfi Nóra Főszerkesztő: Kiss Pál Információ: Szabó-Auguszt Emőke Tel.: 349-2574 E-mail: [email protected]

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Schváb Zoltán

A közúti gyermekbalesetek alakulása a nyári hónapokban Egyetlen baleset is több annál, mint ami elfogadható, különösen igaz ez a gyermekek esetében. Nem kerülhető meg a kérdés, hiszen felelősek vagyunk a gyermekeinkért, a szülők igenis tehetnek azért, hogy balesetmentesen közlekedhessenek a jövő nemzedék tagjai. Különösen fontos ez a nyári hónapokban, a vakáció ideje alatt. A rendelkezésre álló adatok azt mutatják, hogy a személysérüléses közúti közlekedési balesetek átlagosan egyharmada a nyári vakáció időszakában éri a gyermekeket. A nyári hónapokban bekövetkező, a gyermekkorúak közlekedését érintő közúti balesetek trendje részben eltér a teljes évi adatok esetében tapasztalhatóaktól.

Közúti baleset következtében meghalt, megsérült gyermekek száma Közúti közlekedési balesetben meghalt, megsérült gyermekek száma a nyári hónapokban (június, július, augusztus)

Látható, hogy 2011-ben 518, 2012-ben 452, 2013-ban pedig 520 gyermek sérült meg, illetve vesztette életét különböző jellegű személyi sérüléses közúti balesetben. A 2011. és a 2013. évek nyári időszakában összesített adatok csaknem megegyeznek (+2 baleset az eltérés), így ezen a téren eredményről, fejlődésről nem beszélhetünk. (Ha nem a nyári, hanem az egész éves adatokat vesszük alapul, 2011 és 2013 között a gyermekkorú közúti halálozások/sérülések száma 1580-ról 1543-ra, azaz 2,4 százalékkal csökkent.) Az átlagostól eltérő, annál valamivel kedvezőtlenebb trend a balesetben meghalt, illetve súlyosan sérült gyermekek számából adódik, hiszen a vizsgált három évben a közúti tragédiák során életüket vesztett gyermekek száma 3-ről 5-re, a súlyosan sérült gyermekeké pedig 69-ről 79-re nőtt (utóbbi 14,5 százalékos romlás). Ezzel szemben a könnyen sérült gyermekkorúak száma ugyanebben az időszakban csekély mértékű, 2,2 százalékos csökkenést mutat (446-ról 436-ra). Az adatok arra is rámutatnak, hogy 2011 és 2013 között az összes gyermekkorú közúti baleseti halálozás/ sérülés egyharmada – évek szerinti sorrendben 32,8, 33,5, valamint 33,7 százaléka – június 1. és augusztus 31. között következett be. Ez az érték magasabb, mint amit a három hónap aránya indokolna, vagy mint amit az év bármely más évszakában tapasztalhatunk. A nyári baleseti arányok a súlyosan sérült 0–14 évesek részaránya esetében is hasonlóak, hiszen 2011-ben 34,1, 2012-ben 29,6, 2013-ban pedig 36,5 százalék volt az éves baleseteken belül. A vizsgált három évben összesen 8-an vesztették életüket közúti balesetben a 10–14 évesek közül (ez több mint a fele az összes 15 főnek!). A közúti közlekedés a 6–9 évesek körében 5, míg a 0–5 évesek között

2 áldozatot követelt a nyári hónapokban. A súlyosan sérültek körét megvizsgálva: az összes 208 főből 109-en a 10–14 évesek korosztályához (52,4 százalék), 62-en a 6–9 évesek korosztályához (29,8 százalék), míg 37-en a 6 év alattiak korosztályához tartoztak (17,8 százalék). A fentiek alapján megállapítható, hogy a gyermekkorúak körén belül a 10–14 évesek korosztályának kockázata magasabb: 2011–2013 nyarán több 10–14 éves sérült meg vagy vesztette életét közúti balesetben, mint a 6–9 és a 0–5 évesek együttesen. Figyelemre méltó, hogy 2013-ban az egész évben bekövetkezett 8 közúti gyermekhalálozásból 5 (62 százalék!) a nyári hónapokban történt. Ez az adat egyértelműen jelzi, hogy a nyári vakáció időszakában a gyermekek közúti közlekedésbiztonságára kiemelt figyelmet kell fordítani. Az előző években az arány valamivel kedvezőbb: 2012-ben az összes 20 gyermekből 7 fő (35 százalék), 2011-ben pedig az összes 12 gyermek áldozatból 3 fő (25 százalék) vesztette életét június és augusztus között.

Gyermekek által okozott személysérüléses közúti balesetek száma Egy másik fontos értékelési mutató a gyermekek által okozott személysérüléses balesetek számának alakulása. Ebben a vonatkozásban megállapítható, hogy a gyermekkorú közlekedők 2011-ben 158, 2012-ben 138, 2013-ban pedig 125 személyi sérüléssel járó közúti balesetet okoztak a nyári hónapokban, ami az egész éves, általuk okozott baleset egyharmadának (2013-ban 32,8 százalékának) felel meg. Ezen a téren a trend kedvező, évről évre csökkenés tapasztalható, és 2013 nyarán a gyermekek mintegy 20 százalékkal kevesebb közúti balesetet okoztak, mint 2011-ben. Gyermekek által okozott személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma a nyári hónapokban (június, július, augusztus)

A 10–14 éves korosztály érintettsége a gyermekkorúak által okozott közúti baleseteken belül is jelentős, hiszen az ebbe az életkorba tartozó gyermekek majdnem kétszer annyi balesetet okoztak, mint a 0–5 évesek és a 6–9 évesek együttvéve. 2011 és 2013 között a nyári időszakban 421 személysérüléses közúti közlekedési baleset okozásának hátterében gyermekkorú által elkövetett szabályszegés áll. Ebből 275-öt, az összes ilyen baleset kétharmadát, 65,3 százalékát okozták a 10–14 évesek. A 6–9 év közöttiek által okozott közúti balesetek száma ugyanebben az időszakban 113 volt (az összes 26,9 százaléka), míg a legkisebbeknél, a 0–5 éveseknél a 33 okozott baleset az összes 7,8 százalékának felel meg. Figyelemre méltó, hogy mindhárom halálos kimenetellel végződő baleset okozója 10–14 év közötti volt, míg a súlyos sérüléses balesetek okozóin belüli arányuk 62,4 százalék (58 baleset okozása az összes, 93 súlyos baleseten belül)!

A KSH adatai alapján az elmúlt három év nyári hónapjaiban a gyermekbalesetek alakulása az alábbiak kiemelésével foglalható össze. – A nyári hónapokban bekövetkező, a gyermekkorúak közlekedését érintő közúti balesetek trendje részben eltér attól, amelyet a teljes évi adatok esetében tapasztalhatunk. Ennek egyik példája, hogy 2013 nyarán több gyermek vesztette életét, illetve sérült meg súlyosan közúti balesetben, mint két évvel ezelőtt. – A gyermekek részvételével bekövetkezett személysérüléses közúti közlekedési balesetek egyharmada a nyári hónapokban éri a gyerekeket. Ez az érték magasabb, mint amelyet a három hónap időaránya indokolna, vagy amelyet az év más évszakában tapasztalhatunk. – A gyermekkorúak körén belül a 10–14 évesek korosztályának kockázata magasabb: 2011–2013 nyarán több 10–14 éves sérült meg vagy vesztette életét közúti balesetben, mint a 6–9 és a 0–5 évesek együttesen. – Figyelemre méltó, hogy 2013-ban az egész évben bekövetkezett 8 közúti gyermekhalálozásból 5 a nyári hónapokban történt. Ez is jelzi, hogy a nyári vakáció időszakában a gyermekek közlekedésbiztonságára kiemelt figyelmet kell fordítani. – A gyermekkorúak által okozott balesetek trendje kedvező, 2013 nyarán a gyermekek mintegy 20 százalékkal kevesebb közúti balesetet okoztak, mint 2011-ben. – A 10–14 éves korosztály érintettsége a gyermekkorúak által okozott közúti közlekedési baleseteken belül is kiemelkedő (majdnem kétszer annyi balesetet okoztak, mint a fiatalabbak). – A gyermekek közúti baleseti sérüléseiket a nyári hónapokban leggyakrabban gépjármű utasaként szerzik, többnyire így válnak közlekedési baleset áldozatává. – A gépjármű utasaként meghalt/megsérült gyermekkorúak száma a vizsgált időszakban 11,7 százalékkal nőtt. – Az érintett 14 év alattiak 58,7 százaléka autóban védtelenül utazott, amikor a baleset bekövetkezett. – Rendkívül meglepő, hogy a legkisebbek, a 0–5 évesek védettségi aránya a legalacsonyabb a megsérült gyermekkorúakon belül. Csak minden hetedik kisgyermek volt biztosítva a gépjárműben a személysérüléses baleset bekövetkezésekor! A 10–14 éves gyermekek passzív védettsége volt a legmagasabb a nyári hónapokban. – A gyermekelütések egynegyede a nyári időszakban történt, ami megfelel az átlagnak. – Összesen 3 gyermekkorú vesztette életét gyalogoselütés során, közülük 2 kisgyermek még nem töltötte be a 6. életévét sem. – A legtöbb gyalogoselütés a 10–14 évesek körét érintette. Érdekes, hogy a 0–5 és a 6–9 éveseket érintő gyalogoselütések száma között viszonylag kicsi a különbség. – Nyáron történik a kerékpáros gyermeksérülések több mint 40 százaléka. – A kerékpáros gyermeksérülések 93,7 százaléka lakott területen belül történt. Ugyanakkor a 3 meghalt gyermekkorú közül 2 fő lakott területen kívüli közúton kerékpározott. – A gyermekkorú kerékpárosok közül a 10–14 évesekre nagyobb figyelmet kell fordítani, átlagosan háromból két kerékpáros gyermekbaleset sérültje 10–14 év közötti volt. Segítsük hát a gyermekeinket oly módon, hogy megtanítjuk nekik az érzékelés, a gondolkodás és a cselekvés módjait azzal a szándékkal, hogy az így elsajátított viselkedési készségek, a kultúra által determinált viselkedési szabályok (az írott vagy akár íratlan közlekedési szabályok),

azaz a normák és értékek megszilárduljanak. Végül pedig ezek a normák az (általában még fiatal) gyermekek részévé váljanak, tehát internalizálják/interiorizálják, belsővé, magukévá tegyék azokat. Az internalizáció révén elsajátított társadalmi szabályok a társadalom összetartását, együttműködését segítik. Minél sikeresebb ez a fajta „bensővé tétel”, az egyén várhatóan annál kevésbé fogja megszegni az őt körülvevő társadalom által felállított szabályokat, így a szankció eszközéhez is ritkábban kell folyamodni vele szemben, illetve a közlekedés esetében is ritkábban kell balesetekkel számolni. A normakövetésre ható motivációk többfélék lehetnek. Az egyik a külső kényszer: az egyén fél a normaszegést követő társadalmi vagy törvényi szankcióktól (a gyermek esetében a nevelői megrovástól), ezért elkerüli a deviáns viselkedést. Ennél jóval hatékonyabb, ha a társadalom tagjai külső nyomás nélkül, maguk is értéknek tekintik, azaz internalizálják, belső meggyőződésből is követésre méltónak ítélik a normákat, így kényszer nélkül is betartják a hozzájuk kapcsolódó viselkedési szabályokat. A társadalmakban az így internalizált meggyőződések rajzolhatják fel az értékek térképét, amelyek „olyan kulturális alapelvek, amelyek kifejezik azt, hogy az adott társadalomban mit tartanak kívánatosnak és fontosnak, jónak vagy rossznak.” Hogy egy társadalom vagy közösség működőképes maradjon, tagjainak meg kell tanulnia, el kell sajátítania számos, a társadalom által meghatározott viselkedési szabályt, normát (például idővel a KRESZ-t, de már jóval előtte a közlekedés közbeni legalapvetőbb helyes viselkedést). Ha ez nem történik meg, és – például a közlekedésben résztvevő gyermek – nem veszi figyelembe a többség által elfogadott és betartott normákat (a kisgyermek esetében sokszor azért, mert a szülő nem tanította meg neki, vagy éppen ellentétes példát látott tőle), viselkedése kiszámíthatatlanná válik, és meggátolja az „együttműködést” (jelen esetben a biztonságos együttközlekedést), amit többnyire valamilyen szankció követhet – a közlekedés során ez általában balesetet jelent. Egyértelmű tehát, hogy a közlekedésre nevelésnek már otthon, egész fiatal korban el kell kezdődnie azáltal, hogy a gyermek kizárólag jó példát lát a szüleitől, nevelőitől, családtagjaitól, akik meg is tanítják őt a helyes és biztonságos közlekedés szabályaira. (A szerző az NFM közlekedésért felelős helyettes államtitkára)


2014. május 21.

Nemzeti Közlekedési Hatóság

A sikeres jogosítványszerzés a megfelelő tájékozódással kezdődik A vezetői engedély megszerzésekor örök dilemmát jelent a megfelelő autósiskola kiválasztása. Országszerte rengeteg képzőszerv kínálja szolgáltatásait egymással versengve, és ezek sajnos nemcsak árban, de gyakran színvonalban is erősen különböznek egymástól. A tanulóvezető részéről értelemszerűen a legfontosabb szempont, hogy méltányos díjazásért cserébe magas szintű felkészítésben részesüljön, és pontosan ezt ígéri a legtöbb iskola. Sajnos azonban van rá példa, hogy az egyes iskolák által nyújtott szolgáltatás messze elmarad az ígéretektől. A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) előtt nem ismeretlen ez a jelenség, ezért folyamatosan arra törekszik, hogy a korrekt képzési gyakorlatot erősítse, és megfelelő tájékoztatással segítse a kezdő vezetőket abban, hogy jól válasszanak iskolát. A Nemzeti Közlekedési Hatóság elsősorban a képzésre vonatkozó szakmai előírások meghatározásán, illetve betartásuk ellenőrzésén keresztül befolyásolhatja a képzőszervek működését – más szavakkal fogalmazva a hatóság a képzési szolgáltatás kereteit jelöli ki. Az autósiskolák által nyújtott képzés tekintetében tehát a feladata az, hogy szakmai szempontból támogassa és egyúttal ellenőrizze a tevékenységüket. A hatóság felelőssége, hogy biztosítsa magának a képzésnek a megfelelő minőségét, azaz hogy a képzési anyagok magas színvonalúak, az oktatók és vizsgabiztosok pedig felkészültek legyenek. Szintén a tanulóvezetők érdekeinek védelme érdekében jár el a hatóság, amikor javaslatot tesz a képzésre vonatkozó jogszabályok módosítására. Az ilyen típusú javaslatok közé tartozik például az ügymenet egyszerűsítése vagy éppen a képzésekre vonatkozó szabályok szigorítása, amelyek azt a célt szolgálják, hogy az iskolák valódi felkészültséggel bocsássák forgalmi vizsgára a tanulóikat. Az NKH e jogköreit és a hozzátartozó kötelezettségeket a Nemzeti Közlekedési Hatóságról szóló 263/2006. (XII. 20.) kormányrendelet írja elő, és a hatóság a törvény adta kereteken belül folyamatosan arra törekszik, hogy a tanulóvezetők a lehető legszínvonalasabb felkészítést követően kezdhessék meg önálló vezetési gyakorlatukat. A rendeletben meghatározott jogkör azonban nem terjed ki az autósiskolák piaci tevékenységeinek ellenőrzésére. Fontos tisztában lenni azzal a ténnyel, hogy maga a járművezetőképzés a szolgáltatási piac részét képezi, amelyen a képző szervek ugyanolyan versenyhelyzetben végzik tevékenységüket, mint bármely más gazdasági vállalkozás más szolgáltatási területen, a hirdetés és kommunikáció, illetve a tisztességes piaci magatartás szabályozása és ellenőrzése pedig nem tartozik az NKH hatáskörébe. Így a megfelelő jogi keretek biztosításán túl a hatóságnak csak közvetett ráhatása van arra, hogy az autósiskolák korrekt módon kínálják szolgáltatásaikat. Éppen ezért fontos, hogy a tanulóvezető alaposan tájékozódjon az iskolaválasztás előtt, és folyamatosan kísérje figyelemmel, hogy a választott képzőszerv megfelelő módon teljesíti-e az általa kínáltakat. Ebben a hatóság is partner kíván lenni, így számos tájékoztató kiadványán, sajtómegjelenésén és egyéb kommunikációs felületén keresztül folyamatosan arra törekszik, hogy a tanulóvezetőknek e tekintetben segítséget nyújtson. 2013-ban látott például napvilágot az Autós fifikák1 című kiadvány, amely elsősorban

vezetéstechnikai tippeket ad kezdő és haladó autóvezetőknek egyaránt, de külön fejezetben tekinti át a legfontosabb tudnivalókat a jogosítvány megszerzésének menetéről. Emellett a közelmúltban olyan tájékoztató brosúrákat is kiadott az NKH, amelyek a kezdő vezetők eligazodását szolgálják nemcsak az autós- és motoros iskolák, de a képzési rendszer tekintetében is.2 Folyamatos tájékoztatást nyújt továbbá a hatóság hivatalos honlapja, a www.nkh.gov. hu, ezen felül pedig a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram keretében létrehozott frissjogsi.hu weboldal is, amelynek tartalmi kialakításában szintén közreműködtek a hatóság munkatársai. Ez a honlap részletes tájékoztatást nyújt a vezetői engedély megszerzéséhez szükséges feltételekről, a képzés és vizsgáztatás menetéről, a várható költségekről, illetve jó tanácsokat is biztosít a képzőszerv kiválasztásához. A fentieken túl az NKH a problémakörben érintett egyéb szervekkel való együttműködést is fontosnak tartja, ezáltal is segítve a tanulóvezetőket abban, hogy képzésük során ne kelljen különféle hiányosságokkal vagy visszaélésekkel szembesülniük az autósiskolák részéről. Ennek szellemében írt alá 2013-ban együttműködési megállapodást a Nemzeti Fogyasztóvédelmi Hatósággal, bízva abban, hogy a közös fellépéssel hatékonyabban biztosítható a fogyasztói jogok védelme az autósiskolák által nyújtott szolgáltatások vonatkozásában, különös tekintettel a fogyasztók tájékoztatására, illetve a vállalkozások kereskedelmi gyakorlatára és reklámtevékenységére. 2014 márciusában a két hatóság közös akciója során például azt ellenőrizte a képzőszerveknél, hogy vállalási feltételeik, írásos tájékoztatójuk, valamint a tanulói szerződések milyen viszonyban vannak egymással, továbbá hogy a képzést végző vállalkozások valóban azokat az árakat biztosítják-e a tanulóknak, amelyeket a tájékoztatójukban, reklámanyagaikban ígértek. Az ellenőrzés eredménye elgondolkodtató, hiszen nem egy esetben találtak eltérést a képzési díj ígért és valós értéke között, pontatlanságot a tanulói szerződésben, illetve visszásságot az olyan esetekben, amikor a tanuló az áthelyezését kéri egy másik intézményhez. Nagyon fontos, hogy a tanulóvezetők ezekre a szempontokra is kiemelt figyelmet fordítsanak.

1 nkh.gov.hu/Sajtoszoba/Kiadvany

2 nkh.gov.hu/igyszerzekjogsit

A Fogyasztóvédelmi Hatóság e területen végzett tevékenységéről bővebb felvilágosítást az alábbi cikk nyújt: http://mno.hu/fogyasztovedelem/ autosiskolak-fogyasztovedelmiszemmel-1223248

Mire érdemes ügyelnünk a képzőszerv kiválasztásánál? – A túlzó, magukat valószerűtlenül olcsónak vagy hatékonynak feltüntető iskolákat mindig kezeljük fenntartással! – Az írásos tájékoztatónak minden autósiskolában kifüggesztve kell lennie: olvassuk el alaposan, mielőtt szerződést kötnénk! – Ha valamely iskola pénzvisszafizetési garanciát ígér, még a szerződéskötés előtt tájékozódjunk ennek a feltételeiről! – Különösen óvatosnak kell lennünk, ha az iskola pótórái sokkal drágábbak az alapóráknál, valamint sikertelen vizsga esetére kötelezően elő is írja ezeknek a számát. – Fontos kérdés, hogy az adott iskola felszámol-e külön díjat azért, ha menet közben iskolaváltás mellett döntenénk. – A szerződés aláírása előtt győződjünk meg arról, hogy a díjak minden előírt költségelemet tartalmaznak – például a vizsgadíjakat és a pótórák valós díját is! – Ragaszkodjunk az igényes oktatáshoz, valamint az előírt képzési óraszámokhoz! – A gyenge felkészítés okozta esetleges pótórák miatt gyakran a többszörösét kell kifizetni a meghirdetett díjnak. Amit a tanulóvezetőnek feltétlenül tudnia kell… – A hatósági előírások alapján: • a minimális (kötelező) gyakorlati órák száma 29; • legalább 580 kilométert kell teljesíteni; • egy gyakorlati tanóra 50 perc, amelyet ténylegesen vezetéssel kell eltölteni; ez szükséges ahhoz, hogy az 580 kilométer teljesíthető legyen. – Ami jár • Az oktató személye szabadon választható. • Menet közben is lehet más oktatót kérni vagy másik autósiskolára váltani. • Panasszal első körben az oktatóhoz vagy az iskolavezetőhöz érdemes fordulni; ha ez nem hoz érdemi megoldást, akkor szakmai kérdésekben a helyi közlekedési felügyelőséghez vagy a szolgáltatásokkal kapcsolatos probléma jellegétől függően az érintett hatósághoz lehet fordulni. – A gyakorlati oktatás csak a közlekedési felügyelőség által névre szólóan kiállított és hitelesített vezetési karton birtokában kezdhető meg, amelyet minden óra alkalmával a vezetés megkezdése előtt és a befejezése után is alá kell írnunk. – Vigyázat: csak abban az esetben írjuk alá a vezetési kartont, ha a benne foglalt bejegyzések a valóságnak megfelelnek! Az oktatás valótlan adatokat tartalmazó vezetési kartonnal történő igazolása esetén meghatározott időre még a tanulóvezető is eltiltható a jogosítvány megszerzésétől!


2014. május 21.

Mikulás Róbert, az NKH Jármű Módszertani Főosztályának vezetője

Felelős fuvarozókra van szükség az utakon Az autósok népes táborának nyugalmát egyvalamivel lehet garantáltan megzavarni: ha hétről hétre az orruk alá dörgölik, hogy mindennek ők az okai. Ők a felelősök a növekvő légszenynyezésért, az utak megmagyarázhatatlanul gyorsan romló állapotáért, a végeláthatatlan dugókért és a felelőtlen gyorshajtás következtében bekövetkező balesetek nagy számáért. Pedig a valóság ennél sokkal árnyaltabb, mert sosem beszélünk arról, hogy az igazi, súlyos problémát a robbanásszerűen növekvő teherjármű-forgalom jelenti. Igaz, csak a balesetek 10 százalékáért felelősek a kamionok, de a következmények esetenként brutálisak. Ha egy 40 tonnás jármű elszabadul, ott kő kövön nem marad. Ezért is nagyon fontosak azok a mindennapos, szúrópróbaszerű műszaki ellenőrzések az utakon, amelyek esélyt adnak a balesetveszélyesen megpakolt teherautók, az életveszélyes műszaki állapotú járművek és a túlhajtottságtól agresszív sofőrök kiszűrésére. Mikulás Róbert, az NKH Jármű Módszertani Főosztályának vezetője válaszolt kérdéseinkre. – Lehet úgy ellenőrizni, hogy a teherfuvarozó ne azt érezze: csupán a költségvetés gyarapítása a cél? – Egyáltalán nem a költségvetés bevételét szeretnénk növelni, a Nemzeti Közlekedési Hatóságnak ugyanis semmi haszna nincs a bírságokból, a teljes bevétel a központi költségvetésé. A hatóságnak egyetlen forinttal sem lesz több pénze, ha többet bírságol. Ugyanez vonatkozik az ellenőrzést végző ellenőrökre, számukra sincs érvényben prémiumrendszer. – Ha sebességmérést végeznek a rendőrök az utak mentén, a szembejövők közül rendszerint többen villogtatással figyelmeztetik a közlekedőket a várható „veszélyre”. Amikor a sárga formaruhás közlekedési hatósági ellenőrök intik ki a teherautókat műszaki ellenőrzésre, nem tapasztalni hasonló aktivitást. Ennyire ne lenne veszélyes a teherfuvarozókra a hatósági munka? – Dehogynem, veszélyes, és jelzik is. Sőt létezik már olyan mobiltelefonos alkalmazás is, ahol a közúti ellenőrzések helyszínei fel vannak tüntetve, a teherautósofőröknek GPS-koordináták segítségével rendelkezésükre áll szinte minden információ. Az a tapasztalatunk, hogy ha a kollégák kitelepülnek valahová, annak a híre tíz percen belül már fenn van az interneten. – Ezek szerint a műszaki ellenőrzés mégsem egyszerű helyszíni adategyeztetés, hanem komoly szankcionálási lehetőség. – Többféle ellenőrzést végzünk. Műszaki ellenőrzés során ha súlyos hiányosságot találunk, akkor elkísérjük a járművet a legközelebbi kijelölt szervizbe. Ezzel egy időben lefoglaljuk a jármű forgalmi engedélyét és egyéb okmányait, így a szerelőműhelyből már csak akkor folytathatja az útját, ha számlával igazolhatóan elvégeztette a jármű javítását. – Ezek nem lehetnek filléres beavatkozások. Már egy teherautó-gumiabroncs is több százezer forintra rúghat, de motort javíttatni, fődarabokat cseréltetni horribilis kiadással járhat. – Igen ám, de abba is bele kell gondolni, hogy a fuvarozási költségek legalább hasonló nagyságrendű bevételt jelenthetnek a fuvarozók számára. Tudomásul kell venni, hogy ezt a tevékenységet csak úgy szabad végezni, ha nem kockáztatjuk mások testi épségét, a közlekedésbiztonságot. Tehát csak akkor végezhetünk felelősen fuvarozást, ha megfelelő állapotú a gépkocsi, amellyel ezt a tevékenységet folytatjuk. – Kik lehetnek ellenőrök? Az köztudomású, hogy magasan kvalifikált, mérnökökből álló gárdája van a közlekedési hatóságnak és a megyei közlekedési felügyeleteknek. De mi a különbség a közlekedésrendészeti

és a műszaki közlekedési ellenőrzések között? – A közlekedési hatóság civil, nem egyenruhás hatóságként jellemzően műszaki ellenőrzéseket végez. A kollégák legalább középfokú szakirányú végzettséggel rendelkeznek, de többségük felsőfokú végzettségű, és nagy számban található közöttük közlekedésmérnök. A járművek műszaki ellenőrzéséhez speciális ismeretekre van szükség. Rendelkezünk mobil műszaki állomásokkal, van olyan fékpadunk, amelyet az út szélére tudunk telepíteni, és még a közúton le tudjuk ellenőrizni, hogy megfelelően működik-e egy jármű fékberendezése. Ha nem megfelelő a fék, annak az a következménye, hogy kényszerjavításra visszük a járművet. – Milyen a közlekedési kultúra, a közlekedési morál Magyarországon? – Sajnos az a tapasztalatunk, hogy rendszeresek a szabályszegések, hiányosságok. Szerencsére a szakszerű és következetes ellenőrzéseknek köszönhetően magasabb a felderített szabálytalanságok aránya, mint amilyen arányú a teljes járműállományból a teherjárművek baleseti részesedése. A felderítési mutató 10–15 százalék közötti, miközben a teherjárművek a közúti balesetek 9–10 százalékáért tehetők felelőssé. Egyébként időnként nagyon súlyos szabálytalanságokra bukkanunk. Jellemzően a külföldi, főként Európa keleti országaiból származó járműveknél találunk szabálytalanságokat. Előfordult már olyan eset, amikor a sofőr egy dróttal elkötötte a pótkocsi egyik tengelyének fékcsövét, mert a rendszer eresztette a levegőt, és egyszerűbb volt számára lekötni a féket ahelyett, hogy szervizbe vitte volna a szerelvényt. Természetesen a vizsgálat után szervizbe kísértük ezt a járművet is. Persze jóval nagyobb visszatartó erő lehetne, ha a hiányosságok, szabályszegések komolyabb mértékű bírsággal, szankciókkal lennének sújthatók. Ám napjainkban a javítást a hatósági ellenőrzéséig elodázhatják a fuvarozók, így pont ugyanannyiba kerül nekik a javítás, mintha hetekkel korábban, még időben önmaguktól elvégeztették volna a szükséges szervizelést. Nincsenek többletköltségek, sőt időt nyertek, költséget takarítottak meg, viszont a jármű közlekedése igen jelentős baleseti kockázatot jelentett a forgalomban. Személy szerint fontosnak tartanám, ha a rossz műszaki állapotért a mainál szigorúbb szankciók lennének kiszabhatók. – Az ország hány pontján tartanak műszaki ellenőrzést naponta? – Mindennap a magyar közúthálózat harminc pontján végeznek közúti műszaki ellenérzést a közlekedési hatóság és a megyei felügyelőségek szakemberei. Minden helyszínen legalább két ellenőr tartózkodik, akik

személyenként 8–10 teherjárművet tudnak ellenőrizni munkaidejükben. – Vagyis néhány száz ellenőrzött kamion aránylik az országutakon közlekedő napi több tízezer kamionhoz. Nem túl nagy az esélye annak, hogy valaki fennakad a rostán. Elegendő ez? – Nem elegendő az ellenőrzés jelenlegi szintje, de sajnos ennyi kapacitás áll rendelkezésünkre. – Pedig a költségvetésnek haszna származna a gyakoribb ellenőrzésekből, és a közlekedésbiztonság is érzékelhetően javulna, ha megdupláznák vagy -háromszoroznák az ellenőrzések számát. Az autósok pedig egy idő múlva nem éreznék zaklatásnak, hiszen egyre jobb minőségű járművekkel lennének kénytelenek közlekedni a teherfuvarozók. – Sajnos nem mi döntjük el, hogy hány kollégánk van, és milyen eszközrendszerrel tudunk dolgozni. Az eszközállományt, a műszerparkot a lehetőségeink szerint fejlesztjük. Egyre újabb technológiákat vezetünk be. Az ellenőrzések eredményeit és az ellenőrzési helyszíneket, az ellenőrzési időpontokat folyamatosan elemezzük a hibás járművek minél alaposabb kiszűrése érdekében. – Mennyire korszerű a műszaki háttér, hitelesítettek-e a berendezések? Elfogadják-e az autósok az eredményeket? – Az autósok rendszerint elfogadják a vizsgálatok eredményeit, de a legnagyobb probléma az, hogy gyakran olyan mértékű a műszaki hiányosság – például törött a kamion alváza, vagy a gumiabroncs az acélhálóig elkopott, esetleg a fékcső lekötésével működésképtelenné tették a féket –, hogy a legtöbb esetben már egyszerű szemrevételezéssel felderíthető a súlyos mulasztás. – Más európai uniós tagállamban folytatnak-e hasonló műszaki ellenőrzéseket? Van-e kapcsolat a hasonló céllal működő szervezetek között? – Létezik egy Euro Controle Route elnevezésű európai szervezet, amelynek Magyarország is tagja, ez a közúti ellenőrzést végző hatóságokat fogja össze a földrészen. Nagyon jó a kapcsolat a külföldi hatóságokkal, sokat tanulunk egymástól, rendszeres, közös ellenőrzéseket tartunk évi 2–3 alkalommal Magyarország közútjain is. Ilyenkor 8–10 európai ország közlekedési ellenőrei működnek együtt a tapasztalatok átadása érdekében. – Felmerült már annak lehetősége, hogy a tagszervezetek esetleg egységesíthetnék a tarifáikat és a követelményrendszert? – Már történtek erre kísérletek, de a jogrendszerek nagyon különbözőek, az eljárások távol állnak egymástól a helyi szabályozási sajátosságokban rejlő különbségek miatt, noha a módszerek és a felderített hibák sokban hasonlóak. Nyugat-Európában, ha egy ellenőrzés megtörténik, a helyszínen azonnal ki kell fizetni a bírságot, különben a jármű nem mehet tovább. A magyar jogrendszerben ez nehezen megvalósítható. Jellemzően nálunk az ellenőrzési jegyzőkönyv alapján indít eljárást a hatóság, és utólag, hetekkel később bírságol. Utólag viszont jóval nehezebb behajtani a bírságot, különösen egy kelet-európai ország fuvarozójától, ahol a céget előbb – esetleg csak hónapokkal az ellenőrzést követően – meg kell találnunk.

– Ha egy nemzetközi szállításban részt vevő kamiont valamelyik szomszédos országban megbírságolják, tegyük fel túlsúly miatt, az a bírság ad-e felmentést a további bírságolás alól? – A teherjárművek akkor sem kapnak felmentést, ha egyszer már valahol megbírságolták őket. Ha egy fuvarozó egy szomszédos országban túlsúlyért már megfizette a kirótt bírságot, csak akkor indulhat tovább, ha azzal egy időben megszüntette a túlsúlyát. Persze a közútkezelő jogosult engedélyezni a túlméretes, túlsúlyos jármű közlekedését, ha ezt megfizeti a sofőr, és ez az összeg elvben megfelelő fedezetet nyújthat az útban okozott kárra. A közútkezelő természetesen csak olyan esetekben engedélyezhet ilyet, ha az infrastruktúra erre alkalmas. Vagyis egy 10 tonna teherbírású hídra akkor sem fognak ráengedni egy 40 tonna összsúlyú kamiont, ha annak vezetője megfizeti a pótdíjat, mert leszakadhat a híd. Amennyiben alkalmas rá az infrastruktúra, akkor a közútkezelő engedélyezheti a továbbhaladást, és ennek az engedélyezésnek a díja a közút fenntartóját illeti. Bírságolás ugyanakkor akkor jön képbe, ha egy jármű szabályszegést követett el, azaz például megfelelő engedélyek nélkül túlsúllyal közlekedett, ám ez már nem pótdíj, hanem bírság, és a központi költségvetést gazdagítja. – Mit ellenőriznek pontosan a közúti műszaki ellenőrzések során a hatóság emberei? – Az ellenőrzések során elsőként a járművet szemrevételezzük: ez az úgynevezett kezdeti ellenőrzés, amikor a kollégák megvizsgálják a kerekek, a gumiabroncsok állapotát, megnézik, nem ereszt-e a fékrendszerből a levegő, hogy ép-e az alváz és a felépítmény, illetve hogy a világítás megfelelően működik-e. Ha felmerül annak a gyanúja, hogy komolyabb a hiányosság, akkor kétféle lehetőség közül választhatnak: egy mobil vizsgálóállomáson alaposabban ellenőrzik a járművet, vagy berendelik a legközelebbi hatósági vizsgáló állomásra, ahol műszeresen tüzetesen átvizsgálják a járművet. – Sok év óta halljuk, hogy a kamionbalesetek valódi oka a túlhaj-

szoltság, a kialvatlanság. Márpedig ezekben a teherjárművekben tachográf méri a munkaidőt, a pihenőidőt, a jármű alapvető műszaki paramétereit. – A pihenőidő be nem tartása jellemzően a kelet-európai járművezetőknél jelent problémát. A nyugat-európai cégek előszeretettel alkalmaznak kelet-európai sofőröket, mert ők lényegesen alacsonyabb bérért dolgoznak nehéz munkakörülmények között is. Sajnos gyakori a csalás és a manipuláció a tachográfokkal. Az egyik lehetőség, hogy mágnest helyeznek el a jeladón, de gyakran találkozunk azzal a megoldással is, amikor egy kapcsoló segítségével megszakítják a kapcsolatot a jeladó és a tachográf között, így a berendezés úgy érzékeli, mintha állna a jármű. Csakhogy mindig marad valamilyen jel, amely csalásra vagy manipulációra utal, így lelepleződnek. Jellemző adat, hogy egy nemzetközi útvonalon végzett ellenőrzés során a közelmúltban tíz kamionból háromban manipulált pihenőidőt rögzítő berendezést fedeztek fel a kollégáim. – Mi a legjellemzőbb szabálysértés? – Az úgynevezett túlvezetés a legjellemzőbb szabálysértési forma, miután bonyolultak a vezetési- és pihenőidő-szabályok, és a tachográfok megpiszkálása is gyakori. A műszaki hibák közül a leggyakoribb az életveszélyesen kopott gumi, de ugyancsak gyakori az alvázrepedés, alváztörés és a fékhiba is. – A robbanásszerűen növekvő teherforgalom ellenére nyugodtan beülhetünk-e az autónkba, kell-e komolyabban tartanunk attól, hogy baj történhet velünk utazás közben a kamionok, teherautók között? – Amikor én autót vezetek, igazság szerint megpróbálok nagyobb távolságot tartani a teherautóktól. Tapasztalataim alapján kicsit tartok ezektől a járművektől, már sokszor találkoztam olyan jellegű hibákkal, hiányosságokkal, amelyek engem is megijesztettek. Szerencsére azért ezek ritkák, nagyjából száz ellenőrzésből egy autónál tapasztalni olyasmit, ami ténylegesen komoly baleseti kockázatot jelent a közlekedőkre. Varjú Frigyes


2014. május 21.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium tájékoztatója

Változások a közúti árufuvarozás területén Kormányrendelet szigorította az engedélykötelezett fuvarozási tevékenységet. A változások a felrakó- és a lerakóhelyeket is érintik, így a feladók és a címzettek kötelezettségeiben is megjelenik a piac védelmét szolgáló felelősség. Nemcsak a fuvarozói, hanem a szállítmányozói szakmát is megbolygatta az a kormányrendelet, amelyik a 261/2011., valamint a 156/2009. kormányrendelet módosításával új, a jogosulatlan fuvarozás elleni szabályozást vezetett be. A Nemzeti Közlekedési Hatóság tájékoztatót adott ki az érintettek kötelezettségeiről és felelősségéről. A tájékoztató az alábbi webcímen érhető el: http:// nkh.hu/Gepjarmu/kozerdeku/Lapok/Kozlemenyek.aspx. A módosítás a hazai fuvarozói érdekképviseletek határozott kérésére született meg, mivel nem látszott más megoldás az engedélykötelezett külföldi versenytársak jogosulatlan piaci részvételének visszaszorítására, mint a felrakók és lerakók „érdekeltségének” megteremtése. Ezek a helyek ugyanis azok, ahol a jogosultság az áru megállásának köszönhetően a leginkább ellenőrizhető. Az új kötelezettségek csak az ún. „bilaterális” engedélyekre, valamint a CEMT engedélyekre vonatkoznak, tehát olyan fuvarfeladatokra, amikor a fuvarozó tevékenységi engedélyén felül külön „járati engedélyre” is szükség van a fuvareszköz honossága és a fuvarfeladat viszonylata alapján. A jogszabály megjelenése (2014. április 3.) óta sokféle téves információ kering a köztudatban. A tájékoztató alapján könnyen megállapítható, hogy kinek milyen kötelezettsége keletkezett, valamint az is, hogy a módosítás milyen esetekben nem jelent új feladatot az eddigiekhez képest. Minden érintett számára fontos, hogy a jogszabály-módosítás utáni rendeletszöveget annak eredeti környezetében (261/2011. korm. rendelet) olvassa el, és ne csak a módosítás szövegét értelmezze. A hatályos rendelet megtalálható (2014. május 9-i állapotában): http://njt.hu/cgi_bin/njt_doc. cgi?docid=140127.262164 . Rögtön a legfontosabb, hogy amennyiben a megbízó magyar fuvarozót bíz meg a feladattal, abban az esetben – nem lévén szükség magyarországi külön engedélyre –

nincs mit külön ellenőrizni nála. Ez független attól, hogy az árut hova viszi a fuvarozó, illetve honnan hozza. Ugyanez a helyzet, ha az EGT tagállamain belüli fuvarozást valamely EGT-tagállam fuvarozója végez (EGT-tagállamok: az öszszes EU-tagállam, valamint Izland, Liechtenstein és Norvégia). Kétoldalú mentesség alapján a bosnyák, macedón és svájci honosságú járművek is engedélymentesek, továbbá nem kell engedély a szerbiai irányú vagy onnan érkező fuvarokhoz a legalább Euro 5-ös környezetvédelmi besorolású szerb járművekhez sem. A jármű honossága alatt minden esetben a vontatóét kell érteni, a pótkocsi (félpótkocsi) érdektelen ebből a szempontból. A bilaterális engedélyek mintája ugyancsak elérhető a Nemzeti Közlekedési Hatóság honlapján, az alábbi címen: http://nkh.hu/Gepjarmu/ nyomtatvanyok/Lapok/default.aspx Fontos, hogy az új kötelezettség csak a fentebb említett bilaterális engedélyekre, valamint az ezek bármelyike helyett alkalmazható CEMT engedélyekre (utóbbi esetén az ahhoz tartozó fuvarnaplóra is) terjed ki, semelyik esetben nem kell tehát lemásolni és lefűzni például a közösségi engedély másolatát. A CEMT engedélyekkel kapcsolatban annyit még szükséges megjegyezni, hogy egyes országok részére kibocsátott CEMT engedélykontingens egy része hazánkban nem használható. Ezeken egy áthúzott „H” betű szerepel, az engedély megfelelőségének ellenőrzésekor erre célszerű odafigyelni.

A Nemzeti Közlekedési Hatóság tájékoztatója A közúti fuvarozást érintő egyes kormányrendeletek módosításáról szóló 116/2014. (IV. 3.) kormányrendelet által a felrakóhelyekre és lerakóhelyekre rótt kötelezettségekről. A módosítás által a 261/2011. (XII. 7.) kormányrendeletben beiktatott új, 4/A.§. (3)–(5) bekezdéseiben foglalt engedély-ellenőrzési, kezelési és megőrzési kötelezettség a tevékenységi engedélyen felül további engedély meglétéhez kötött fuvarfeladatokra vonatkozik. Ezek az engedélyek lehetnek kétoldalú egyezmény alapján vagy multilaterális egyezmény alapján kiadott engedélyek (utóbbi jellemzően a CEMT engedély). Nem vonatkozik azonban a tevékenységi engedélyre, azaz az árutovábbítási engedélyre és a közösségi engedélyre, ezekkel kapcsolatosan tehát semmilyen új kötelezettséget nem keletkeztet (noha más okokból, például rakománylopások megelőzése érdekében célszerű ezek meglétének és érvényességének ellenőrzése is). A felrakás, illetve lerakás során tehát az alábbiak szerint határozható meg, hogy a 2014. május 4-től hatályos rendelkezés alapján ellenőrzési, kezelési és tárolási kötelezettség keletkezik-e egyáltalán, és ha igen, akkor mire. Az eddigiekhez képest nincs új teendő, amennyiben: – a fuvarfeladat belföldi viszonylatú; – a fuvarfeladatot magyar honosságú jármű (vontató) végzi; – a fuvarfeladatot EGT[1] honosságú jármű végzi, és a fuvarokmányok alapján a fuvarfeladat Magyarország és az EGT valamelyik tagállama közötti, tekintet nélkül arra, hogy a cél/kiinduló ország azonos-e a jármű honos országával, – a fuvarfeladatot olyan honosságú jármű végzi, amelyre Magyarország kétoldalú egyezményben foglalt mentességet adott. Ilyen országok: Svájc, Bosznia-Hercegovina, FYRO Macedónia. Továbbá Szerbia esetében ez a mentesség az Euro 5-ös vagy annál korszerűbb járművekre vonatkozik, de csak Magyarország–Szerbia viszonylatában. – A fuvarfeladatot 3,5 tonna megengedett együttes tömeg alatti járművel végzik. Engedéllyel kell rendelkezni a fuvarozónak minden olyan esetben, ami a fentebbieken kívül esik, főszabályként. – A fuvarozó az EGT-n kívüli ország fuvarozója. Ekkor, amennyiben a honos országába vagy onnan szállít, ún. „loco” engedéllyel[2] kell rendelkeznie. Ha egyéb országba/ból, akkor ez harmadik országos fuvarozás és erre használható engedélyt kell felmutatnia. – A fuvarozó (tekintet nélkül arra, hogy uniós vagy nem) olyan, harmadik országos fuvart végez, ahol a célország vagy kiinduló ország az EGT-n kívüli állam, ilyenkor harmadik országos engedély szükséges. – A fenti engedélyköteles fuvarok bármelyike végezhető a CEMT engedéllyel, ekkor csak ennek, illetve az ehhez kapcsolódó fuvarnaplónak a megléte szükséges. Táblázat: Engedélykötelezettség magyarországi felrakó vagy lerakó esetén [3].

Jármű honossága magyar egyéb EGT-tagállam nem EGT-tagállam

Fuvarfeladat másik végpontja tetszőleges bármelyik EGT-tagállam (beleértve a honos államot is) EGT-n kívüli állam honos ország honos országon kívül bármelyik ország (EGT vagy azon kívüli, mindegy)

Milyen engedély kell? NEM KELL NEM KELL 3. országos loco 3. országos

A Magyarország által átadott engedélyek mintáit a Nemzeti Közlekedési Hatóság honlapján lehet elérni az alábbi címen: http://nkh.gov.hu/Gepjarmu/nyomtatvanyok/Lapok/default.aspx (A letölthető, pdf formátumú dokumentumok neve a fuvarozó honos ország betűjelével kezdődnek. Amennyiben a fuvarozó honos országa nem szerepel, valószínűleg nem kell engedéllyel rendelkeznie.) A feladó, illetve címzett teendői az engedélyekkel Amennyiben az adott fuvarfeladathoz szükséges a fentebb taglalt engedélyek valamelyike, a feladó, illetve a címzett köteles: – felvezetni az engedélyre (vagy CEMT fuvarnaplóra) a rakodás helyét, időpontját (dátum, óra, perc), valamint a fuvarfeladatot végző jármű kilométerórájának állását, – az így kitöltött engedélyről (CEMT esetén az engedélyről és a fuvarnapló aktuális oldaláról) egy másolatot (lehet kinyomtatott, olvasható fénykép is) a fuvarlevél ott maradó példányához csatolni, és azt egy évig megőrizni. Mi a teendő, ha a fuvarozónál nincs engedély, nem óhajtja azt megmutatni, az engedély nem érvényes, nem hajlandó megmutatni a kilométeróra állását (általában nem közreműködő), nem teszi lehetővé a feladó/címzett kötelezettségének betartását? Ilyen esetekben a felrakó megtagadhatja a felrakást (annak rá nézve terhelő jogi következményei nélkül). Mind felrakás esetén a feladónak, mind lerakás esetén a címzettnek bejelentési kötelezettsége van ilyen esetben a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a területileg illetékes közlekedési felügyelőség, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal, illetve a rendőrség valamelyikénél. A kötelezettségek elmulasztása esetén a feladó, illetve a címzett elmarasztalható! A 261/2011. kormányrendelet 4/A.§-ban foglalt engedély-ellenőrzési, kezelési és megőrzési kötelezettségek elmulasztása esetén – többek között – a feladó, illetve a címzett 300 000 forint bírsággal sújtandó. [1] EGT (Európai Gazdasági Térség): Az Európai Unió tagállamai, továbbá Norvégia, Izland és Liechtenstein. [2] Loco engedély: Az engedélyt kiadó állam és a fuvarfeladatot végző jármű honos országa közötti fuvarozásra érvényes. [3] A táblázatban a fentebbi kivételek nem szerepelnek.

Közlekedésbiztonsági helyzetkép

A közlekedők felelőssége a szabályok betartása Az elmúlt négy hónap baleseti adatai alapján a közúti közlekedésben résztvevőket veszélyeztető kedvezőtlen tendencia alakult ki a hazai utakon. A közlekedésrendészet és a közlekedésigazgatás fokozott közúti ellenőrzésekkel törekszik a szabálytalankodók kiszűrésére, azonban egy-egy baleset rajtunk, közlekedőkön is múlik. A közúton közlekedők közös felelőssége a szabályok betartása. Tudomásul kell venni, hogy ha elindulunk otthonról, jobban oda kell figyelni, hiszen 2014. január 1. és április 30. között több mint 10 százalékkal nőtt a személysérüléses közúti balesetek száma, és 25 fővel többen haltak meg közútjainkon, mint az elmúlt év hasonló időszakában. A haláleseteken belül kimagasló a kerékpáros áldozatok száma! A rendőrség által gyűjtött előzetes – a balesetet követő 24 órás helyzetnek megfelelő – adatok alapján 2014. január 1. és április 30. között összesen 4254 személysérüléses közúti baleset történt, 11,10 százalékkal több, mint 2013 azonos időszakában (akkor 3829 balesetet regisztráltak). A halálos, súlyos és könnyű sérüléses balesetek vonatkozásában egyaránt kedvezőtlen változások mutatható ki. A halálos balesetek száma 18,80 százalékkal (133-ról 158-ra), a súlyos sérüléses balesetek száma 12,345 százalékkal (1102-ről 1238-ra), a könnyű sérüléseseké pedig 10,18 százalékkal (2594-ről 2858-ra) nőtt. A halálos balesetek alakulásának megfelelően idén április végéig a

közúti balesetben meghalt személyek száma a tavalyi 147 fővel szemben 172 főre nőtt. Ezáltal 25 fővel többen vesztették életüket hazánk közútjain tavalyhoz képest, ami 17,01 százalékos növekedést jelent. Az ittasan okozott, személyi sérüléssel járó közúti balesetek számában is kedvezőtlen változások tapasztalhatók, hiszen a tavalyi 369-cel szemben idén április 30-ig 448 ittas baleset történt (a növekedés mértéke 10,53 százalék). Ennek megfelelően az ittasan okozott baleseteknek az összes személysérüléses közúti baleseten belüli aránya 9,64 százalékról 10,53 százalékra módosult. A közúti balesetek legfőbb okai az elmúlt hónapokban nem változtak. A személyi sérüléssel járó balese-

tek 28 százalékának a hátterében a gyorshajtás áll (1193 baleset), az elsőbbségi jog megsértése miatt 1088 baleset (részaránya 26 százalék), a kanyarodási szabályok megszegése miatt pedig 615 baleset (részaránya 14 százalék) történt. A közúti balesetek csaknem kétharmadát, mintegy 64 százalékát a személygépkocsi-vezetők okozták, bár köztudott, hogy a közúti forgalmon belüli aránya ennek a közlekedői csoportnak a legmagasabb. A tehergépkocsi-vezetők a balesetek 9 százalékának, az autóbusz-vezetők pedig az összes baleset 1 százalékának az okozásáért felelősek. A kerékpárosoknak a balesetet okozók körében betöltött aránya az első négy hónapban 10 százalékos (438 balesetet okoztak kerékpárral). A „motoros” kétkerekűek vezetői, a segédmotor-kerékpárosok és a motorkerékpárosok összesen 287 balesetet okoztak, a balesetek okozásában képviselt arányuk – az említés sorrendjének megfelelően – 4, illetve 3 százalék. Az ORFK Főügyeletének a napi jelentésekből készített összesítése alapján 2014. január 1. és április 30. között 34 olyan napot jegyezhettünk, amikor nem történt halálos kimenetelű közúti baleset (szemben a tavaly azonos időszakban mért 47 nappal).

Örömteli hír, hogy idén még egyetlen gyermekáldozatot sem követelt a közúti közlekedés (tavaly ilyenkor egy áldozat volt, aki még nem töltötte be a 14. életévét). 2013-hoz képest azonban nőtt a gyalogos (36 főről 41 főre) és a motorkerékpáros áldozatok száma (5 főről 8 főre), de a legriasztóbb értéket a balesetben meghalt kerékpárosok számának növekedése mutatja. (A tavaly négyhavi 11 helyett idén 27 kerékpáros vesztette életét!) Amennyiben az elmúlt öt év adatainak alakulását vizsgáljuk meg, megállapíthatjuk, hogy 2010 óta idén okozták a legtöbb személyi sérüléssel járó közúti balesetet a közlekedők (a második legkedvezőtlenebb esztendő 2010 volt). A balesetben meghalt személyek számánál valamelyest más a helyzet, hiszen 2010-ben és 2011-ben egyaránt többen váltak közúti tragédia áldozatává (5610 fő, illetve 5464 fő), mint 2014 eddig eltelt négy havában. Az előzőekben ismertetett statisztikai adatok kétségkívül kedvezőtlenebbek annál, mint amit az eltelt években megszoktunk, hiszen 2008 és 2013 között évről évre csökkent a személysérüléses balesetek és a balesetben meghalt személyek száma (még ha az utóbbi időszakban a csökkenés üteme le is lassult).

Az eltelt rövid időszak adataiból – bár azok intőek – egyelőre hiba lenne mélyebb következtetéseket levonni, hiszen ahhoz hosszabb időszak trendjének ismeretére van szükség. Mindezek ellenére az adatok rendszeres elemzésére szükség van a megfelelő beavatkozások, intézkedések előkészítése és megvalósítása érdekében. A közúti közlekedésbiztonság javítása állami feladat, egyfajta „csapatmunka”, hiszen a közlekedési környezetünk biztonsági szintje számos tényezőn múlik, a szabályozáson, az infrastruktúrán, a járműparkon, az ellenőrzéseken, a prevención stb. Ezek a munkák számos szerv, intézmény, hatóság, érdekképviselet tevékenységi körében megjelennek, és egyikük fontosságát sem lehet alárendelni a másikénak. A közlekedésen belül ugyanakkor a döntő (egyben a leggyengébb) láncszem a személyi tényező, maga az ember, aki saját felelősségére dönt arról, hogy betartja-e a közlekedési szabályokat, vagy sem; abban ugyanis egyetérthetünk, hogy a szabályok betartása esetén gyakorlatilag minden baleset, minden egyes tragédia megelőzhető, és senkit nem kényszerítenek arra, hogy szabályszegést kövessen el. Gégény István

KTI Vereczkey Zoltán ügyvezető igazgató nyilatkozott lapunknak

Recommend Documents