KÉSZÜLİ KOMÁROM-ESZTERGOM MEGYEI TERÜLETFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ TÉMATERÜLETENKÉNT MUNKACSOPORTOK RÉSZÉRE ELEMZİ RÉSZ
6. TÉMATERÜLET
Közlekedés, hírközlés, informatika infrastruktúrájának fejlesztése 6.1. INFORMATIKAI ÉS HÍRKÖZLÉS-POLITIKA 6.2. KÖZLEKEDÉS-POLITIKA, KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS 6.3. A „TERÜLETI INTEGRÁLÓDÁS EURÓPÁBA” KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KÉRDÉSEI
6.1. INFORMATIKAI ÉS HÍRKÖZLÉS-POLITIKA
Dokumentumok elemzése: 96/2005. (XII. 25.) sz-ú OGY-határozat az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepcióról: „Az Országgyőlés megtárgyalta és elfogadta az országgyőlési határozat mellékletét képezı Országos Fejlesztéspolitikai Koncepciót (a továbbiakban: Koncepció) Magyarország hosszú távú, 15 éves fejlesztési koncepciójaként. Az Országgyőlés a fejlesztéspolitika átfogó és stratégiai céljai mellett meghatározza azokat a horizontális szempontokat is, amelyek érvényesítését nem egy konkrét fejlesztési irány szolgálja, hanem a fejlesztéspolitika valamennyi szintjén, a tervezéstıl a végrehajtásig figyelembe kell venni. Ezek: a) a fenntartható fejlıdés érvényesülése, hogy a fejlesztéspolitika ne élje fel a jövı generációk számára elérhetı természeti, társadalmi és gazdasági erıforrásokat;
2 b) az esélyegyenlıség biztosítása, beleértve mind a nemek közötti esélyegyenlıséget, mind a roma kisebbség egyenlı esélyeinek, mind a fogyatékossággal élık egyenlı esélyeinek biztosítását; c) az info-kommunikációs technológia széles körő alkalmazása feltételeinek megteremtése, vagyis, hogy a jövı meghatározó technológiai eszközei mindenki számára elérhetıen és alkalmazhatóan biztosíthassák az információs társadalom kialakulását; d) a foglalkoztatás növelése, ezért a foglalkoztatás bıvítésének szempontját valamennyi fejlesztéspolitikai beavatkozás megtervezésekor meg kell vizsgálni; e) a biztonság szempontjainak érvényesítése, azaz megelızés orientált megközelítés révén mindenki számára biztosítani kell a kiszámítható, biztonságos jövıt; +1: a kiegyensúlyozott területi fejlıdés.”
97/2005. (XII. 25.) sz-ú OGY-határozat az Országos Területfejlesztési Koncepcióról
(részletek): Tudástársadalom építése és az innováció területi terjesztése: A tudás a legfıbb versenyképességi tényezıvé vált. Ezt egyrészt a régió gazdasági struktúrájához igazodó képzettségi szerkezet kialakítása, a kutatási, felsıoktatási központok, a tudásközpontok megerısítése, azok régión belüli, dinamizáló kapcsolatrendszereinek ösztönzése, valamint az információs társadalom területi elterjedésének támogatása biztosíthatja. A tudásközpontok fejlesztése a régiók valamennyi érdekelt szereplıjének együttmőködését, a források cél szerinti koncentrálását igénylik. A társadalmi-gazdasági szempontból hátrányos helyzető térségek esetében erıteljesebb ösztönzésre van szükség a versenyképesség növelése, a vállalkozói kultúra fejlesztése érdekében. E térségekben kevesebb lehetıség van beszállítói hálózatok kialakítására, és az információs gazdaság, információs társadalom tekintetében is hátrányosabb a KKV-k pozíciója. Közép-Dunántúl (Fejér megye, Komárom-Esztergom megye, Veszprém megye): A Közép-Dunántúl, mint európai szinten versenyképes régió az innováció régiójává válva magtérségként meghatározó szerepet tölt be a hazai modernizációban. Mindez az innováció, a megújulás régión belüli kiterjesztésével, és ezáltal a régióban élık életminıségének folyamatos javításával párosul. Informatika - hírközlési politika: Napjainkban, amikor a tudás, az információ jelentısen felértékelıdött, az információs társadalom tényezıinek (infrastruktúra, tartalom, készség) minıségi és mennyiségi alakulása alapvetıen befolyásolja az ország, a régiók, a települések fejlettségét, gazdaságuk mőködésének hatékonyságát. A szakpolitika az egész társadalom fejlesztése szempontjából céloz meg egyes társadalmi csoportokat, intézményeket, személyeket. Ebbıl következıen a szakpolitika részérıl az ország egész területére általános igény az info-kommunikációs infrastruktúra, és az ahhoz kapcsolódó tudás és készségek fejlesztése. A fejlesztési stratégiában
3 azonban érvényesülnie kell az ezekben a tényezıkben meglévı területi fejlettségi különbségek figyelembevételének. Az IKT fejlettséget tekintve a keleti országrész gyengébb pozíciója - a tapasztalható fejlıdés ellenére - továbbra is megmaradt. A fejlett hálózati és info-kommunikációs infrastruktúra, a tartalom és a szolgáltatások magas színvonala egyes térségekben, illetve településtípusokban piaci alapokon sokkal késıbb, vagy egyáltalán nem alakulna ki. Cél tehát, hogy az ágazati fejlesztéseknél a támogatási kritériumrendszer kedvezzen az ilyen típusú térségeknek és településeknek. A területi felzárkózást elısegítve a külsı és belsı perifériákban, elmaradott térségekben, és egyes speciális adottságú térségtípusok esetében, és a kisebb népességszámú településeknél (0-15.000 fı) kiemelt prioritású területeként kell kezelni: az IKT-hoz kapcsolódó infrastruktúrákat (biztonságos, szélessávú hozzáférés), továbbá az info-kommunikációs technológiák használatához szükséges készségeket (digitális írástudás). A gazdasági versenyképesség fontos tényezıje - az információs társadalom szempontjából - a hatékonyan fejlesztett és alkalmazott digitális tartalom és információ, illetve az ehhez kapcsolódó szolgáltatások igénybevétele. A regionális tudásbázisok erısítéséhez járulhat hozzá, a tartalom- és szolgáltatás-fejlesztések során a fejlesztési pólusok (melyek egyben tudásközpontok is) figyelembevétele, illetve priorizálása, így azok hatékonyabban dinamizálhatják, szolgálhatják ki elektronikusan környezetüket. A területirányításhoz kapcsolódó informatikai rendszerekben be kell vezetni a térinformatikai alkalmazásokat. Ez szolgálja a polgárbarát, hatékonyabb e-közigazgatást, valamint segítheti a különbözı ágazati igazgatási adatok, környezeti, társadalmi, gazdasági statisztikai adatok egységes, területi alapú integrációját.
Komárom-Esztergom megye korábbi Területfejlesztési stratégiai programja 2001-ben készült, az akkori kormányzat célja az volt, hogy a Magyarországi Információs Társadalom fejlesztésében legyen a régió élenjáró. Az akkori idıszak „kulcsszavai” az intelligens település, régió, ország voltak. A lényege végül is összhangban van azzal, hogy az EU 2010re szeretné elérni minden lakója számára, hogy olyan technológiai eszközökkel rendelkezzen, amivel a számára szükséges információkat eléri. A fentiekhez is kapcsolódóan e korábbi területfejlesztési program az informatika, telekommunikáció fejlesztéséhez az alábbi stratégiai célokat határozta meg: Stratégiai cél az informatikai hálózatokhoz való csatlakozás támogatása: –
– –
A globális elosztási rendszerekhez, illetve az európai informatikai hálózatokhoz való kapcsolódás feltételrendszerének kialakítása. A fejlesztésen keresztül a lakosság többszektorú foglalkoztatásának elısegítése, amely a rendszer használatával gerjesztett forgalomnövekedés hatására jövedelemtöbbletet eredményez. Minden település széles sávon legyen elérhetı. A közigazgatás elektronikus elérésének fejlesztése, bıvítése. Szintén stratégiai cél az informatikai társadalom fejlesztése:
–
–
A helyi (megyei) információs társadalom megvalósítása: a polgárok, a közszféra és az üzleti szféra együttmőködésével a kulcsterületek fejlesztése (hálózati gazdaság, IT, emberi és társadalmi tıke), amelyek a térségi fejlıdés feltételeit biztosítják. A KKV-k információs gazdaságba való bekapcsolódásának elısegítése és az információtechnológiai kezdı vállalkozások támogatása.
4 –
Integrált, IP (Internet Protocoll) alapú kommunikációra épülı turisztikai információs rendszer létrehozása, amelyek adatbankja több felhasználói, belsı és külsı szakmai, valamint nagyközösségi alrendszert képes egyidejőleg, széles körő választási lehetıséggel – regionális, kistérségi, települési, stb.- kiszolgálni. A kapcsolódó programok pedig az alábbiak voltak:
Telekommunikációs és informatikai infrastruktúra fejlesztése: Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy a megyei telekommunikációs és komputerhálózati rendszerek kapcsolata kezdetleges. A kutatás-fejlesztés helyzete a régión belül és országosan is gyenge. Az elırelépés eszközei: – Teleházak építésének támogatása; – Intelligens települések alapításának elısegítése; – A NIIF, K+F hálózathoz való csatlakozás lehetıségének megteremtése, a MÜTF, könyvtárak, iskolák, nem utolsósorban kutatók csatlakozási lehetıségének megteremtése; – Kistérségi (városi) kapcsolat háló kiépítése; – Megyei portál (esetleg Vág-Duna-Ipoly régió szinten) technikai, technológiai feltételeinek támogatása; – A kábel TV hálózatok fejlesztésének ösztönzése, ezen belül a kis települések elérésének biztosítása; – Regionális, nemzetközi kapcsolatok lehetıségeinek kiépítése. Fontos célkitőzés az igényteremtés és hozzáférés, ehhez szükséges technológiák kialakítása. Összefoglalóan: a telekommunikációs és komputerhálózati rendszerek infrastruktúrája úgy fejlıdjön, hogy a hálózati gazdasági információs élet mőködéseinek korlátai hosszútávon megszőnjenek. Ezekhez helyi források is ösztönözzék a törekvéseket. Információs alkalmazások fejlesztése: A Nemzeti Információs Társadalom Stratégiájához kapcsolódva, a jelenlegi helyzetet figyelembe véve azt mondhatjuk „helyi ” tartalom, szolgáltatás támogatása kulcs fontosságú. Igényteremtés és hozzáférés. Fontos eleme ennek a civil, az üzleti szféra és az államigazgatás együttmőködése az állampolgárokkal. A civil és üzleti szféra kiszolgálásához szükséges lépések megtétele, garantálni a térségi hozzáférést a helyi és globális rendszerekhez: – Területfejlesztési Információs Rendszer (TEIR); – Informatikai vállalkozások helyzetbe hozása (EU 5 keretprogram); – Tartalmi szolgáltatások fejlesztésének programja: Megyei portál, Kistérségi portál, Kulturális intézmények - pályázati rendszer, Szolgáltató önkormányzatok; – Hálózati gazdaság fejlesztése. Helyi és térségi szinten a tevékenységek és eszközök koordinálása (támogató intézmények), monitoring rendszer kialakítása: A globális technológiának a helyi igényekhez való alkalmazása. Globális együttmőködés szervezése.
5
Az „Intelligens megye” kialakításában érintett intézmények megnyerése a közös célok érdekében. A fejlıdés mérésének biztosítása: – Az informatikai fejlesztések jelenjenek meg az intézményi költségvetésekben; – Szolgáltató adminisztráció; – Éves jelentés megjelenítése az eredményekrıl és az elkövetkezı idıszak céljairól, feladatairól; – Koordináló „intézmény” megtalálása.
A Közép-dunántúli Régió aktualizált Területfejlesztési Programja külön részt szentel az információs társadalom és a K+F értékelésének, ugyanakkor meglepı módon a SWOT analízisben ezek nem jelennek meg, sıt mondhatni a jövıképben és a programokban sem. Információs társadalom, K+F: A régió lényegesen alacsonyabb szinten részese a kutatás-fejlesztési tevékenységnek, mint azt gazdasági-társadalmi súlya indokolná. Az országban a K+F mutatói tekintetében a legszerényebb eredményekkel bír, a legkevesebb kutató-fejlesztı hellyel rendelkezik, az 1000 lakosra jutó kutatóhelyek és személyek vonatkozásában az országos átlagnak csupán harmadát éri el. A kutató-fejlesztı helyek döntıen a felsıoktatási intézményekhez kapcsolódnak, ide koncentrálódik a kutatóhelyek 50 %-a, a tényleges létszámnak azonban csupán csekély hányada tudományos kutató, akik általában a felsıoktatásban tevékenykednek. Komoly probléma, hogy a helyi gazdaság és a K+F között gyakorlatilag nincs közvetlen kapcsolat, ezáltal az alkalmazott kutatáson alapuló innovációs láncok kialakulása elenyészı. További gondot jelent, hogy a régióba települt külföldi nagyvállalatok nagyon kis hányada folytat csak K+F tevékenységet. A gazdasági háló kialakításában komoly szerepet játszó hídképzı szervezetek szorosabb együttmőködése elengedhetetlen, közös szolgáltatói bázis kialakítása és hatékony mőködtetése megoldásra váró feladat. A versenyképesség fenntartása és stabilizálása érdekében elengedhetetlen az a stratégiaváltás, amely eredményeként a bérmunkára és a tömegtermelésre alapuló termelést felválthatja egy tudásalapú, innovációvezérelt gazdasági fejlıdés. A távközlési ellátás terén áttörés jellegő változások mentek végbe a ’90-es évek második felében, a hagyományos vezetékes távbeszélı hálózat mellett a mobiltelefónia térnyerése is látványos, az országos trendeknek megfelelı. Az ezer lakosra jutó telefon-fıvonalak száma átlagosnak mondható, azonban még mindig jelentıs a nagyobb városok és a kistelepülések ellátottsági szintje közötti különbség. Fontos a jelenlegi elvárható telekommunikációs színvonalhoz képest gyengébb szolgáltatást nyújtani képes RLL, WLL rádió távközlési hálózatok kiváltása, amely az amúgy is nehezebben elérhetı térségekben került korábban kiépítésre. Az információs és kommunikációs technológiák és mőszaki infrastruktúra átfogó fejlesztése elengedhetetlen az ún. „digitális szakadék” kialakulásának elkerülése érdekében. Ez az ország minden egyes régiójában megoldandó feladat. A régió tágan értelmezett információs infrastruktúráját, info-kommunikációs hálózatának kiépítettségét a technikai és humán erıforrások oldaláról egyaránt megmutatkozó ellentmondásosság jellemzi. A hazai viszonylatban korszerő információs infrastruktúra hálózatának elemei – nagyteljesítményő számítógépes rendszerek és hálózatok, távközlési hálózat, ISDN, xDSL, kábeltelevíziós hálózat, valamint a viszonylag jól kiépült teleház-rendszer elemei – javarészt megtalálhatók, ugyanakkor az érintett szervezetek, intézmények nem használják ki az ebben rejlı
6 lehetıségeket, így nem alakult ki egy megfelelıen strukturált, integrált, hálózatszerő tartalmi és infrastrukturális együttmőködés. Hiány mutatkozik az információhoz való egyenlı hozzáférés biztosításában, amely a számítógéppark, a hálózat-kiépítettség és adatátviteli sebesség, internetes hozzáférés (mind lakossági, mind üzleti, mind közigazgatási szinteken) fejlesztésén túl a tartalomszolgáltatás területére, a naprakész információkat kínálni tudó digitális adatbázisok kiépítésére valamint a régió polgárainak, vállalkozóinak, köztisztviselıinek informatikai ismereteinek, készségeinek bıvítésére is figyelemmel van. Ezen alapok megteremtése nélkül elképzelhetetlen a régió társadalmi és területi esélyegyenlıségének biztosítása.
A kistérségi területfejlesztési programokról: Az Esztergom-Nyergesújfalu Kistérség Területfejlesztési Koncepciója elemzéseiben az informatika, információs társadalom, mint eszköz többször megjelenik, ugyanakkor a céloknál, programokban nem (kivétel kommunikációs infrastruktúra fejlesztése). A hírközlés fogalom nem szerepel egyáltalán. A SWOT elemzésnél a „lassú információ áramlás”, mint gyengeség megjelenik. Kisbéri Kistérségi Területfejlesztési Koncepció és Program: az információs társadalomra való felkészülést kiemelten fontosnak gondolják. A program intézkedéseinek fokozatos végrehajtása nélkül elıfordulhat, hogy a kistérségben élıket váratlanul, felkészületlenül érik a 2005-2006-ban megvalósuló info-kommunikációs infrastruktúrafejlesztések, és az azzal beköszöntı e-közigazgatási változások. Azok esetleg be sem következnek (az innovatív technológia kihasználatlanul marad) az azt mőködtetık és használók felkészületlensége, tudásbeli hiányosságai miatt. Ilyen formán nem valósul meg a közigazgatás hatékonyságnövekedése, sem az arra esetleg épülı egyéb e-szolgáltatások Stratégiai célként megjelenik az „információs társadalomra való felkészülés” a következı részcélokkal: az információs társadalom megvalósításhoz szükséges infrastruktúrák kiépítése; az információs társadalomra való felkészülés megvalósítása a közigazgatásban; az információs társadalom nyújtotta lehetıségek kihasználása más területeken. A programozásnak is része az alábbi intézkedésekkel: 1. Intézkedés: A telekommunikációs és információtechnológiai infrastruktúrák fejlesztése, a meglévık továbbvitele, a különbözı típusúak közötti koordináció megteremtése; 2. Intézkedés: Az e-közigazgatási alkalmazások kialakítása; 3. Intézkedés: Az e-közigazgatás mőködéséhez szükséges humánerıforrás képzése, felkészítése. A Tatai Kistérségi Többcélú Társulás Területfejlesztési koncepciója röviden foglalkozik az informatikával és hírközléssel, az életkörülmények javítása, humán erıforrás fejlesztés programban, mint cél megjelenik a kistérség integrálódása az információs társadalomba. Az Operatív programok között megjelenik a Tudás-intenzív iparágak fejlesztése: A kistérség gazdasági alapjainak megteremtését szolgálja a tudás-intenzív iparágak fejlesztése és ezen iparágakba történı befektetés ösztönzés erısítése. Ezen ágazatok közé tartozik az elektronika, a telekommunikáció, az információs rendszerek és minden más ágazat, amely csúcstechnológiát, hatékony, modern módszereket alkalmaz a gyártásban és szolgáltatásban. A hozzáadott érték aránya ezekben az ágazatokban lehet a legnagyobb, a befektetések megtérülése a leggyorsabb, ezért gazdasági fejlıdés és versenyképesség nehezen képzelhetı el ezen ágazatok fejlesztése nélkül. Ugyanakkor a termékek életciklusa rövidebb, mint más ágazatokban, ami folyamatos és gyors technológiai váltást, megújítást és jelentıs
7 beruházásokat követel meg egy-egy vállalkozástól a versenyképesség és a piacok megırzése érdekében. A kistérségi társulás nem tud beavatkozni az egyes vállalkozások piaci folyamataiba, azonban kedvezmények, ösztönzések kidolgozásával és nyújtásával segítheti a fejlett technológia átvételét és alkalmazását. Az ipari parkokba betelepülni szándékozóknál a fejlett technológiát alkalmazókat preferálhatja. A kistérség integrálódása az információs társadalomba: Az elektronika és azon belül az informatika fejlıdése az elmúlt években olyan forradalmi változásokat hozott a kommunikáció fejlıdésében és az élet minden területén, amely korábban elképzelhetetlen volt. A kommunikáció pozitív hatással van a társadalmi és gazdasági kapcsolatokra. Ma már az információ gyors áramlása miatt globalizációs folyamatokról beszélünk. A helyi történések befolyásolják – különösen igaz ez a környezeti változások terén – az egész világ fejlıdését. A kistérség tágan értelmezett információs infrastruktúráját a technikai és humán erıforrások oldaláról egyaránt ellentmondásosság jellemzi. A korszerő információs hálózatok elemei megtalálhatók, de a kistérség fejlesztésében érintett intézmények nem használják ki eléggé az ebben rejlı lehetıségeket. Bár az utóbbi pár évben jelentıs fejlıdés tapasztalható az elnyert pályázati forrásoknak köszönhetıen. A telefon fıvonalak száma, mind a lakossági, mind az intézményi szférában igen gyors növekedésnek indult. Különösen markáns növekedés következett be a kistérség egyes községeiben az elmúlt 8-10 évben. Az alacsonyabb mőszaki színvonalat és átviteli kapacitást képviselı hagyományos, analóg vonalak mellett megjelentek az ISDN vonalak is. Ezzel párhuzamosan teret nyertek a mobilhálózatok és a mobiltelefonok használata széles körben elterjedt. A piaci versenyben a vezetékes hálózatok kissé hátrányba kerültek, de újabb és újabb szolgáltatásokat kínálva a piacon maradtak. Kiépültek a nagysebességő internetezést biztosító szélessávú szolgáltatások (ADSL, Chello) is. A mobilszolgáltató társaságoknak a kistérséghez legközelebb Tatabányán vannak ügyfélszolgáltató irodái, a nagy Internet-szolgáltatók is itt elérhetık. A kistérségben teljesen kiépült a kábeltelevíziós hálózat. A korszerő, csillagpontos rendszerhez csatlakozók egyéni díjcsomagokat vehetnek igénybe. A szolgáltatások bıvítésére is lehetıség van. Az Internet használata biztosított a kistérségi települések önkormányzatainál. A mőholdas tv-mősorok vétele több helyen parabola-antennával történik. Az informatikai fejlesztések legfontosabb területei: • önkormányzatok egységes adatbázisrendszerének és hálózatának kialakítása, • önkormányzati web - lapok mőködtetése, • iskolák, oktatási -, egészségügyi-, kulturális intézmények folyamatos fejlesztése, • könyvtárak regisztrációs és adatbázis kezelı rendszereinek kialakítása, • lakossági számítógép, Internet használat elterjedésének ösztönzése, • valóságos igényeken alapuló, interaktív, integrált információs lánc létrehozása. A kistérségi információs rendszerek létesítése, mőködtetése: Az információhoz jutás forrásait vizsgálva, horizontális tekintetben tematikus megvalósítások (érdekképviseletekhez, szakmai fórumokhoz, civil szervezetekhez köthetı) csírái fellelhetık, azonban ezek egyedi megvalósítások, a kistérségi rendszerszemléletet mellızik, nem kellıen kidolgozottak és nem naprakészek. Vertikális tekintetben elmondható, hogy NUTS II-V szintő, elsısorban közigazgatási, térinformatikai kezdeményezések egyedileg léteznek a kistérségben, azonban elkülönült, korlátozottan elérhetı, egyedi megvalósításként értelmezhetık. Néhány közülük alapot szolgálva, kiterjesztésre alkalmas, mások szintjükön komplexnek mondhatók, elterjedt alkalmazásra méltók. Ezek modellszerő aktivizálása szükségszerően kínálkozik kistérségi integrált információs rendszer kialakítására. Legfontosabb cél, hogy valóságos igényeken alapuló, interaktív, integrált információs lánc alakuljon ki a kistérségben. Ennek lehetséges módja:
8 • • • • •
információs-kistérség létrehozása, vertikális/horizontális partnerek közötti együttmőködés kialakulása, kistérségi szintő, nyílt hozzáféréssel jellemezhetı on-line elérhetı elemek és a köztük lévı integrált mechanizmusok kidolgozása, koncentrált kistérségi portál mőködtetése, a közigazgatási adatvagyon megalapozása.
Az Oroszlány Városkörnyéki Területfejlesztési Társulás Területfejlesztési Programja ITés telekommunikációs infrastruktúra fejlesztéssel foglalkozó fejezete kifejti: A térségben még jelenleg is több településen csak analóg telekommunikációs technológia mőködik, amely alapvetıen gátja a helyi vállalkozások és szervezetek hatékony és költség/teljesítmény orientált IT-fejlesztéseinek. A lakosság számra csak rossz mőszaki színvonalon és magas költségek mellett biztosítható az információs társadalom alapvetı szolgáltatásainak elérhetısége. A kistérség számára alapvetı fontosságú, hogy minden települése és intézménye számára elérhetıvé váljon a szélessávú Internet szolgáltatások elérhetısége és költséghatékony mőködtetése. Ennek érdekében fel kell térképezni, hogy az egyes településeken mely megoldások (telefonhálózat, kábeltelevíziós hálózat, mikrohullám) megvalósításával lehet a szükséges szolgáltatások hozzáférését az igénylık számára biztosítani. A költségérzékeny településeken kialakítandók azon közösségi terek (Teleház, mővelıdési központ, epont), amelyek a lakosság és a civilszervezetek számára hatékonyan lesznek képesek biztosítani a szolgáltatásokhoz való hozzáférés lehetıségét. IT-alkalmazások és -eszközök használatának fejlesztése: Az Oroszlányon rendelkezésre álló minısített IT-oktatóközpontok szakembereinek és a térségben mőködı informatika tanárok közremőködésével biztosítani kell minden település számára azon "kulcsemberek" képzését, akik saját környezetükben képesek a helyi oktatási igények kielégítését biztosítani. Az e-ügyintézés lehetıségeinek kistérségi szintő fejlesztése: A közszolgáltatásokban és a kormányzati eljárásokban fel kell térképezni azon folyamatokat, amelyek támogathatók az e-ügyintézés keretén belül. Elérhetıvé kell tennie az egyes szolgáltatások igényléséhez felhasználható elektronikus őrlapokat, nyomtatványokat, biztosítani kell ezek digitálisan hitelesített kitölthetıségét. Az Internet aktív felhasználásával a hivatalokban, intézményekben biztosítani kell ez e-ügyintézés és e-ügyfélkezelés lehetıségét.
Összegzı helyzetértékelés Az EU „i2010: Európai Információs Társadalom a növekedésért és foglalkoztatásért” elnevezéső stratégiai dokumentumot jelentetett meg. Az ötéves stratégia központi eleme az információs társadalom és a médiaipar fellendítése. A dokumentum egyértelmő feladatokat határoz meg. Ennek szellemisége tükrözıdik, mind az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepcióban, mind az Országos Területfejlesztési Koncepcióban. Röviden: az informatika és a hírközlés fejlesztése, az információs társadalom építése a versenyképesség szempontjából minden területen meghatározó és ezért kiemelten fontos. Fontos cél, hogy minden embernek meg legyen a lehetısége, hogy a számára szükséges információkhoz kellı idıben hozzáférjen (hozzájusson). Az infrastruktúrát, tartalmat úgy kell fejleszteni, hogy az ezt szolgálja.
9
A regionális, helyi dokumentumokat áttekintve, reális képet nem kaptunk, egyrészt a dokumentumok eltérı idıben készültek, másrészt az esetleges problémák nincsenek alátámasztva kellı információkkal. A kisbéri és tatai programot, továbbá az oroszlányit lehet kiemelni. A megyei területfejlesztési koncepció „Informatikai és hírközlés-politika” altématerületének SWOT-elemzése:
Erısségek • • • • • • •
Meghatározó ICT ipar (Nokia, Sanmina-SCI) A megyében 13 teleház mőködik Gyakorlatilag minden nagyszolgáltató jelen van a megyében Internet szolgáltatás kábel TV hálózatokon is elindult Több ECDL vizsgaközpont mőködik MÜTF EU Megfelelési PONT jött létre Az önkormányzatok kommunikációja folyamatosan javul, a honlapokon egyre több minden elérhetı
Gyengeségek • • • • • • •
Lehetıségek •
• • • • •
Felmérni a megye infrastrukturális helyzetét, mind a szélessávú elérhetıség szempontjából, mind hírközlési lehetıségeirıl E –közigazgatásból adódó feladatok áttekintése, a lehetı leggyorsabb megoldása Térinformatikai rendszerek áttekintése, bevezetésének támogatása A tartalomszolgáltatások áttekintése a civil és üzleti szférával, az új lehetıségek feltárása érdekében Tehetséggondozás újragondolása Információs Társadalom stratégia készítése
Mőszaki szakember-képzés hiánya Tehetséggondozás hiánya Az otthoni Internet hozzáféréssel rendelkezık száma alacsony (drága) Hiányos képzés Kistelepülések Internet elérhetısége (esetleg széles sávon) Hiányzó adminisztráció, felmérések az infrastruktúráról (pl.: vannak-e fehér foltok, amelyek nem elérhetık) E–közigazgatás helyzete
Veszélyek • •
Az információ erıforrás, ha nem vagy rosszul menedzseljük, lemaradunk A megyében maradnak elérhetetlen területek a korszerő IT szolgáltatások vonatkozásában
10
6.2. KÖZLEKEDÉS-POLITIKA, KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS
Dokumentumok elemzése: Az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepció (OFK) az alábbi megállapításokat teszi közlekedési hálózatunkról: A centrális szerkezető, romló állagú közlekedési infrastruktúra fejlesztése érdekében, a gyorsforgalmi úthálózat kiépítésére az ország gazdasági erejéhez képest jelentıs erıfeszítéseket tett, de a térségek elérhetıségében továbbra is nagyok a különbségek. A régiókon belül a kohézió gyengeségét is nagyrészt a belsı közlekedési útvonalak hiánya vagy rossz minısége okozza. A mindennapi szolgáltatások, piaci lehetıségek elérhetıségében jelentısek a kistérségek közötti különbségek. A közúton való elérhetıség Nyugat- és Közép-Dunántúlon kedvezıbb, míg hátrányos helyzető az Észak- és Dél- Alföld, Észak-Magyarország. A hazai közúthálózat minıségi jellemzıi (teherbírása, balesetveszélyessége), valamint a gyorsforgalmi úthálózat alacsony sőrősége nem elégítik ki a növekvı tranzit- és belföldi forgalmi igényeket. A közúthálózat nagy részének teherbírása csak 10 t-ás tengelyterhelésre megfelelı, szemben az EU 11,5 t-ás követelményével. Az utak minıségének romlásához e tényen kívül az is jelentısen hozzájárult, hogy a gépjármőállomány egyharmadával növekedett. Növekszik a minıségi változáson is átment jármőállomány, az utak minısége és teherbírása viszont nem tart vele lépést. A rossz vagy nem megfelelı minıségő utak aránya különösen Borsod-Abaúj-Zemplén, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Heves és Somogy megyékben magas. Az autópályák, autóutak hiánya elsısorban az alföldi régiók és a Dél-Dunántúl gazdasági versenyképességét csökkenti. Legkedvezıtlenebb helyzetben a közlekedési szempontból periferiális térségek, ezen belül is az említett régiók határ menti térségei vannak. Itt különösen magas a zsáktelepülések száma. Északkeleten a legrosszabb az utak minısége. A vasút elöregedett, nem versenyképes a közúttal. A helyközi közlekedés jelentıs részét lebonyolító vasúthálózat sőrősége ugyan megfelelı, eloszlása viszonylag egyenletes, de az elöregedett jármőpark, a villamosított pályaszakaszok alacsony aránya, a pályatest állapota, valamint helyenként a nem megfelelı átszállási kapcsolatok versenyképtelenné teszik a környezetbarát vasutat a közúti közlekedéssel szemben. A fıvárosközpontú, sugaras szerkezető fıútvonal- és vasúthálózat, valamint a folyami hidak elégtelen száma gátolja a regionális kapcsolatok erısödését, és jelentıs egyenlıtlenségeket okoz az elérhetıség színvonalában. Az elmaradottabb térségek, települések fejlıdését a fentieken túl nagyban gátolja a régiókon belüli hiányos közlekedési hálózat. Sok helyen hiányoznak a környezetvédelmi szempontból fontos, településeket elkerülı, tehermentesítı, illetve összekötı utak. Bár az ország helyi és helyközi közúti tömegközlekedési hálózata nemzetközi összehasonlításban igen fejlettnek mondható, a tömegközlekedés versenyképessége folyamatosan romlik, a szállított utasok száma csökken. A jármőpark korszerősítésre szorul, és a tömegközlekedés kiszolgáló létesítményeinek komfortfokozata is rendkívül alacsony. A
11 tarifapolitika elavult, bünteti az átszállásokat. A térségi összehangoltság hiánya miatt egyszerre tapasztalhatóak szolgáltatáshiányok és párhuzamosságok. Az akadálymentesítés nem megoldott.
Az Országos Területfejlesztési Koncepció (OTK) ágazati szinten fogalmazza meg célkitőzéseit, az alábbiak szerint: A közlekedéspolitika a területi célkitőzések érvényesítésének egyik legfontosabb eszköze, éppen ezért alakítása során a területfejlesztési politika és az erre épülı területrendezési tervek és elıírások messzemenı figyelembevétele szükséges. A közlekedéspolitika feladata, hogy elısegítse a fenntartható fejlıdést, javítsa az életkörülményeket, valamint a térségi megközelíthetıséget a társadalmi mobilitás és a versenyképesség fokozása érdekében. A területi felzárkózás elısegítése, a területi versenyképesség, valamint az életminıség egyenlıtlenségeinek mérséklése érdekében a különbözı térségi szinteken eltérı fejlesztéseket kell alkalmazni, azonban minden szintnek prioritása az elérhetıség javítása: – Nagytérségi elérhetıség javítása érdekében különösen fontos a Dél-dunántúli és az Északalföldi régió bekapcsolása az ország gyorsforgalmi úthálózatába, egyúttal a transzverzális irányú úthálózat fejlesztése a dunántúli és alföldi régiók, illetve az ország északi és déli részei között. – Nagytérségi szinten prioritást élvez a régiók belsı elérhetıségének javítása, valamint a meglévı közúthálózat szakszerő karbantartása. – Megyei, kistérségi szinten legfontosabb a megyeszékhelyek, illetve kistérségi központok elérhetıségének javítása, elkerülı, tehermentesítı utakkal. – Települési szinten idıszerő, hogy a zsáktelepülések (ahol indokolt) még hiányzó – hálózati kapcsolatait megteremtı – összekötı útjai megépüljenek. – Célszerő felülvizsgálni az országban meglévı több tízezer kilométernyi földút-hálózat szerepét, melyek kedvezı átjárhatóságot és megközelíthetıséget biztosíthatnának a vidék települései között. – A regionális szinten megvalósuló kerékpárúthálózat-fejlesztést célszerő komplex, integrált fejlesztés részeként (turizmus, marketing) megvalósítani. – A helyi és helyközi tömegközlekedés javítása, fejlesztése a környezetbarát közlekedési módok elıtérbe helyezésével; ahol lehetséges a tömegközlekedési igények vasúti közlekedés felé orientálása elsıbbséget élvez. – A fıváros és az agglomerációs győrő között megvalósítandó fejlesztés, a tömegközlekedési módok átjárhatóságának biztosítása. – A vasúti fı- és mellékvonal-hálózat, valamint a regionális mellékvonalak jelentıs részének a kiszolgáló létesítményekkel együttes fenntartása és korszerősítése. – A kombinált közlekedési módok speciális feltételeinek megteremtésével (terminálok építése, vasúti jármővek beszerzése, az ún. bi- és trimodális logisztikai központok hálózatának kialakítása) a vasúti áruszállítás kedvezıtlen helyzetének javítása. – A vízi közlekedés elınyeinek kihasználásához szükséges az elavult jármőpark korszerősítése, a hazai kikötıhálózat EU-normáknak megfelelı kialakítása. Nagyobb folyóinkon és tavainkon a sport és rekreációs feltételek megteremtésével kell a turizmus céljait szolgálni. – További regionális repülıterek kialakítása valósuljon meg, melyekkel megteremtıdhetne az ország fıbb gazdasági-társadalmi központjainak kedvezı elérési lehetısége bel- és külföldrıl egyaránt.
12
Annak érdekében, hogy a fejlıdés ne korlátozódjon a fıváros térségére, és oldódjon a Budapest-központú térszerkezet, ezáltal a társadalom és gazdaság hatékonyabb és fenntarthatóbb mőködése váljon lehetıvé, szükség van az ország egészének versenyképessé válását katalizáló pólusokra, melyek egy harmonikus, policentrikus együttmőködı városhálózati rendszer szerves elemei. A fejlesztési pólusok funkciója, hogy a fejlıdést közvetítsék, ill. kisugárzó erejüknél fogva generálják a régió- és országhatárokat is átlépı hatóterületeik fejlıdését, illetve magas szintő kulturális, szolgáltatási és munkahelyi kínálatukkal képesek legyenek régiójuk számára megtartani a legképzettebb munkaerıt is. A fejlesztési pólusok legfontosabb szerepe az innováció megjelenítésében és terjesztésében van. Hosszú távon a cél, hogy az ország a fıváros mellett rendelkezzen néhány komplex fejlesztési pólussal. Jelenleg a fejlesztések középtávú idıdimenziójában az ország lakosságarányosan is meghatározó - jelentıs növekedési pólusai: Debrecen, Miskolc, Szeged, Pécs, Gyır. A Közép-dunántúli Régióban Székesfehérvár és Veszprém funkciómegosztáson alapuló szerves együttmőködés révén fejlesztési társközpontokként mőködnek. Cél továbbá egy, a jelenleginél intenzívebben kooperáló, kiegyensúlyozott városhálózat megteremtése, melyben e pólusok és a nagyobb – megyei jogú – városok, mint regionális alközpontok hálózatosan együttmőködnek, mely együttmőködés különösen a pólusoktól távol esı térségek dinamizálására képes nagyvárosok szerepének megerısítése szempontjából fontos. A régiók versenyképességének erısítése érdekében a fejlesztési pólusok és a nagyobb városok hálózatos együttmőködésének, valamint a városok közti közlekedési útvonalak mentén elhelyezkedı fejlesztési tengelyek dinamikus fejlesztése a cél. A pólusok az ország településhálózatába szervesen illeszkedve, a régióban lévı fejlesztési alközpontokkal alakítsák ki a funkcióik megosztására vonatkozó stratégiáikat és használják ki az együttmőködésbıl származó elınyöket. A Közép-Dunántúl városhálózatának sajátos helyzetébıl következıen Székesfehérvár és Veszprém fejlesztési társközpontokként, Dunaújváros és Tatabánya alközpontok bevonásával szervezik meg a pólus szerepbıl adódó feladataikat.. A fıváros esetében különösen fontos, hogy a fejlesztési tervek az agglomerációs övezet fejlesztésére vonatkozó elgondolásokkal és a régió stratégiájával együtt kerüljenek kidolgozásra. Az említett városokon túl a pólusok szükség szerint a régiók más városaival és a határokon túli nagyvárosokkal is szoros együttmőködést alakítsanak ki a régiók versenyképességének javítása érdekében. Cél az együttmőködı térségi városhálózatok ösztönzése, a városok közötti gazdasági, kulturális, közszolgáltatási együttmőködések, funkciók megosztásának bıvítésével, a városi központok és alközpontok térségükbıl való elérhetıségének javításával, és a város-vidék kapcsolatrendszer erısítésével. Cél a munkaerıpiacok térségi kiszélesítése érdekében a városhálózaton belüli napi munkába járást lehetıvé tevı tömegközlekedési kapcsolatok megteremtése. Cél a fejlıdést gátló nagyvárosi környezeti problémák felszámolása, a társadalmi feszültségekkel és fizikai leromlással érintett településrészek gondjainak megoldása, a fenntartható közlekedési rendszerek kialakítása, az agglomerációk fenntarthatóságának és települései intézményesített együttmőködésének ösztönzése. A megye közlekedéspolitikáját és közlekedésfejlesztési koncepcióját az Országos Területfejlesztési Koncepció, valamint az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepció által meghatározott szakmapolitika szerint szükséges kialakítani.
13
Komárom-Esztergom megye országos és térségi szintő közlekedési konfliktushelyzete: Komárom-Esztergom megye a kontinentális léptékő Bécs-Budapest közlekedési tengely révén elvileg nagyon kedvezı közlekedési helyzetben van. Ez azonban csak egy keskeny sávra, sıt annak is csak néhány pontjára igaz. Ennek megváltoztatásához, a szükséges és a lehetséges teendık meghatározásához részletesen meg kell ismerni a közlekedési hálózatok helyzetét. A megye állami közúthálózata: – Európa egészét tekintve a megye jó helyzetben van, hiszen földrajzi elhelyezkedésénél fogva, az infrastrukturális adottságainak köszönhetıen több európai jelentıségő közlekedési folyosó is keresztül szeli. Ezek közül közúton a IV. számú Helsinki folyosó, mely az EU magját Görögországgal köti össze, továbbá az E60 jelzéső Brest (F) – Constanta (Ro), valamint az E75 jelő Utjaski (SF) – Szitia (GR) európai utak említhetıek, melyek az M1 autópálya teljes szakaszát magukba foglalják. – Az autópálya hatása - az európai közlekedési hálózatban betöltött szerepe ellenére - az európai befektetésekre nézve nem tud az M1 mentén az általában lehetséges 20-40 km-es szélességben érvényesülni. A csomópontok ritkábbak a területhasználat által indokoltnál, egyesek telepítése nem kedvezı, és fejletlen a csomópontokhoz kapcsolódó keresztirányú feltáró-elosztó úthálózat is. Ezen okok illetve a nem kedvezı településközi kapcsolatok miatt az autópálya a megye belsı forgalom levezetésében alig vesz részt. Az autópálya 1997. évi átlagos napi forgalma 27000 Ej/nap volt – ami 60-70 %-os telítettséget jelent – amely a 2001. év eleji díjasítás bevezetésével visszaesett. Szolgáltatási színvonala közelít a nyugat-európaihoz. – Az 1. sz. fıút, az egykori M1 autóút – az autópályával szinte párhuzamos nyomvonalon – Tatabánya és Tata közötti szakasza a 13 000 Ej/nap forgalmával túlterhelt. Ugyancsak túlterheltség jelentkezik Almásfüzitı és Komárom átkelési szakaszain, ahol a forgalmi érték 9000 Ej/nap felett alakul. Ezen nagy forgalmi adatok is rámutatnak arra, hogy az M1 autópálya nemigen vesz részt a megye belsı közlekedésében. Különösen igaz ez az autópálya 2001. év eleji díjasításának tükrében, melynek hatására még a távolsági forgalom jelentıs része is (ráadásul elsısorban a teherforgalom !) a fıútra tevıdött át, az addig sem kellemes átkelési szakaszok mentén lakók életkörülményeit még elviselhetetlenebbé téve, kettéosztva a településeket. Az 1. sz. fıút főzi fel Komáromot, és az új kisvárost Bábolnát is, és kapcsolja be a nemzetközi úthálózatba. Az M1-es utópálya díjasítása miatt szükséges lenne a fıút Vértesszılıs, Tata, Almásfüzitı és Komárom elkerülı szakaszait megépíteni. A tervek készítés alatt vannak jelenleg. – Megyei szinten megfogalmazott jelentıs úthálózati probléma továbbá az Esztergom Tatabánya - Oroszlány - Mór – Székesfehérvár (Balaton) kapcsolat alacsony színvonala. A megyeszékhelynek ugyanis nincs megfelelı kapcsolata sem a megye második legnagyobb városával, sem a Közép-dunántúli Régió megyeközpontjaival. Az utóbbi idıben a tatabányai szakasz kislépéses javítása történt: a 8135. sz. Tatabánya-Kisbéri út újvárosi korrekciójához kapcsolódva elkészült a bánhidai korrekció is. – A 10. sz. fıút elsırendő fıút, ami a megye északkeleti és keleti részének települései számára a legfontosabb közúti kapcsolatot biztosítja a fıváros felé. A 10. sz. fıút megyei része két szakaszra osztható. A Leányvár-dorogi szakasz mintegy 9000 Ej/nap forgalommal terhelve túl van a megengedhetı forgalomnagyságon, ami miatt torlódások vannak a kétsávos fıúton. Dorog átkelésén sokat segített a Kesztölc felıl épített megkerülı út. A második szakasz a Dorogtól Almásfüzitıig mintegy 40 km hosszban
14
–
–
–
–
–
– –
húzódó, helyenként kanyargós, 76 %-ban átkelési jellegő út. (Az országos fıúti átlag 26 %) Terhelése csak 5-7000 Ej/nap, de a beépítettség miatt helyenként ez is elég a torlódások kialakulásához. A feszültség forrása az, hogy egytengelyes kistelepülések fıutcái viselnek jelentıs távolsági tehergépjármő-forgalmat, amely ellentmondás nem oldható fel a nyergesújfalui forgalomcsillapításhoz hasonló átépítés kiterjesztésével, olyan nagy a léptékkülönbség. Közlekedésfejlesztési programban megvalósult a 10. sz. fıút Tokod-Tát elkerülı útja 2005. évben, amely egyben árvízvédelmi töltésként is funkciónál. A 11. sz. fıút megyebéli szakaszának feladata Esztergom Duna-menti megközelíthetıségének biztosítása. Esztergomban az út forgalma 6-7000 Ej/n, a többi szakaszon 3-4000 Ej/n. A városközpont zaklatott, változatos vonalazású, csomópontokkal és gyalogosokkal terhelt vonala megint csak az egyetlen tengelye e szakaszon a városnak, e városszerkezeti hiba az alapvetı oka a forgalmi problémáknak. A Szent-Tamás hegyi második tengely Bánomi elkerülı szakasza kiépült, azonban a továbbépítése csak terv maradt. A 81. számú Székesfehérvár – Gyır másodrendő fıút megyei szakasza kb. 50 %-os terheltségő, jelentıs nemzetközi tranzit teherforgalommal, kis kiépítési paraméterekkel. A Kisbér-ászári átkelés és a nyugati szakasz nagyon zaklatott vonalvezetéső, helyenként balesetveszélyes. Az úton kisebb korrekciók készültek, de a kisbéri elkerülı szakasz építése egyelıre még nem kezdıdött el. Az út- és városhálózat aszinkronitása miatt több mellékút is fıúti jellegő forgalmat visel. Az 1119. sz. Tát-Bajna-Tatabánya összekötıút az Esztergom-dorogi térséget köti össze a megyeszékhellyel. A hegyvidéki szinten is nagyon zaklatott vonalvezetéső út a légvonalbeli 25 km-es távolságot 34 km-rel gyızi le. Az 1125. sz. út Nyergesújfalu-Bajna közötti szakasza meredek, kanyargós, a bajóti átkelés még szők is. A 8135. sz. összekötı út Tatabánya-környei szakasza mintegy 7000 Ej/nap ipari és agglomerációs forgalommal terhelt. A környei átkelés kiváltására is készült tanulmány. Minden falu elérhetı szilárd burkolatú úton, de öt település - Csatka, Várgesztes, Baj, Dunaszentmiklós és Piliscsév - még mindig zsákutca-helyzetőek. (Dunaszentmiklósnak van egy önkormányzati úti második kijárata.) Nagytérségi feszültségként említhetı meg a komáromi közúti Duna-híd is. Mindkét oldalon hosszan beépített városi átkelési szakaszok vezetnek a határállomásig. A Duna-híd felújítása jelenleg folyamatban van, azonban a végsı cél a tehergépjármő forgalmat is levezetı új Duna-híd városon kívüli kiépítése. Az esztergomi közúti Duna-híd (Mária-Valéria híd) megépülésével létrejött a közúti kapcsolat Budapest felıl Szlovákia ezen része felé. Összesítve: a megye fıúthálózati kapcsolatrendszere szélsıséges színvonalú. A kiváló kelet-nyugati kapcsolatok mellett észak-dél irányban mind a külsı, mind pedig a belsı kapcsolatrendszer hiányos. A fıúthálózati forgalom levezetési színvonala általában jó, de a 10. és az 1. számú út bizonyos szakasza rosszabb az országos átlagnál. A megye állami mellékút hálózata sőrőbb az országos átlagnál. Az átkelési szakaszok aránya 41,7 %, az országban a legmagasabb.
Önkormányzati utak: – Helyközi (településközi) kapcsolati szerepet ma még nagyon kevés kiépített önkormányzati út visel. A Dunaszentmiklós 10. sz. fıút felıli megközelítését biztosító út TSZ-útnak épült, 4 m széles, mőszaki elıírásoknak nem megfelelı mőszaki paraméterekkel. A Szomor-Máriahalmi út hasonló jellegő, csak forgalmasabb. Egykori, nagyon zaklatott vonalvezetéső bánya-utat használnak Tatabánya és Vértessomló között. Jogilag rendezetlenül használják közforgalomra a bábolnai kombinát Bábolna-81. sz. út közötti
15
–
üzemi útját. A Bakonyban, a Vértesben és a Visegrádi hegyekben többtíz kilométer kiépített vagy murvázott erdészeti, ill. bánya-út van, amelyeket szakaszonként a szomszédos települések közötti forgalomra használnak - hallgatólagos engedéllyel. A külterületi lakott helyek megközelítését helyenként mezıgazdasági célra épült utak szolgálják (Ács-Ernımajor-Vaspuszta, Kerékteleki-Tarcspuszta). Száraz idıben több viszonylatban használnak földutakat is a települések között, amelyek közül a legkirívóbb az Oroszlány és a Csákvári út közötti salakos út.
A belterületi közlekedési viszonyok: –
–
–
–
–
–
–
–
Tatabánya négy községbıl összeépülı és újabb, különbözı típusú városrészekkel kiegészülı szerkezetét az egyetlen belsı tengelye és az 1. számú fıút félig külsı - félig belsı jellegő szervezı vonala nem tudta egy várossá összekovácsolni. A Fı-tér helye esetleges, Kertvárost a külterületi jellegő Rákóczi úttal nem lehet integrálni, a felsıgallai iparnegyed elbújik, az új kereskedelmi zóna már vértesszılısi területen épül. A tervezett alsógallai elkerülı-út azonban már része lehet annak a – közlekedésszerkezetre is kiterjedı – város-átalakításnak, amelyet a gazdasági szerkezetátalakítás kapcsán piaci és humán okokból egyaránt feltétlenül meg kell kezdeni. Nagy jelentıségő lesz a Búzavirág út menti Tatabánya-Nyugati Ipari Park kikötése a 8119. számú országos közúthoz, mivel ez a kapcsolat a megyeközpont egyik ipari parkjának a forgalmát a Tatai autópálya csomópontból közvetlenül országos közúton vezeti az ipari park felé, és így a nagy teherforgalom elkerülheti a jövıben Tatabánya városát. Tata eleve nehéz és drágán üzemeltethetı városszerkezettel funkcionál, melyet a város nagytávú jövıje számára kedvezıtlenül kijelölt M1 csomópont is tovább bonyolít. Az 1. számú fıút kihelyezése idıszerő lenne, de a nagy célforgalmi hányada miatt csak akkor várható lényeges forgalomátrendezıdés, ha a kihelyezéssel egy jól elıkészített kelet-tatai úthálózati rekonstrukció, esetleg átalakítás is párosul. Komárom-Almásfüzitı is az "egytengelyesség" foglya, terhelve még négy vasúti átjáróval és a határátkelıvel is. Túl széles a város ahhoz, hogy egyetlen út – ráadásul országos elsırendő fıút – szervezze. Hiányoznak (legalább) a győjtı utak. Bábolna városi rangot kapott, az úthálózatára a Mezıgazdasági Kombinát mőködése rányomta a bélyegét. A kiépített utak a forgalom nagyságához képest geometriailag túlméretezettek, és az M1 autópályával megfelelı közúti kapcsolata van. Kisbér úthálózati szerkezete a város méretéhez mérve mostanra vált elégtelenné és a vasútvonalak is mára bizonyultak kedvezıtlen, akadályozó helyzetőnek. A 81. sz. fıút átvezetése ma már nem városfejlesztı erı, de a 11000Ej/napra duzzadt forgalom zavaró hatása miatt elıtérbe került az elkerülı szakasz megépítésének igénye. Oroszlány város belsı szerkezete is meglehetısen nehezen áttekinthetı, rosszul szervezett. Folyik a győjtı utak utólagos kialakítása, a megkésettség nagyszámú kompromisszumával együtt. Tervezik a várost délkeletrıl megkerülı ipari út megépítését is. A város és a 3,5 km-re lévı erımő 7 km-es közúti távolságán nem lehet segíteni, a Borbála-telepnél Kecskéd felıl véget érı 8155. sz. állami útnak a várostengellyel (8143. út, Rákóczi út) való összekötésén viszont indokolt segíteni - a Dózsa György u. hálózatba vétele révén. Nyergesújfalu ma még szintén egy-fıutcás város, nem véletlenül lett a városmérető forgalomcsillapítás alanya. Mivel ez csak egyedi tüneti kezelés, a rendezési tervben belsı győjtıúthálózat és elkerülı út is szerepel. Dorog Esztergom-Kenyérmezıvel együtt megint csak a településszerkezeti elıkészítés nélküli építés terheit viseli. A csak a 11. és a 111. utakra szervezett település-együttes egészségtelen forgalomkoncentrálódása kényszerítette ki a 117. út kiépítését, amely azonban nem oldotta meg a 80 év óta halmozódó belsı szerkezeti feszültségeket. Az
16 elkerülı út Tátig megépített sszakasza sokat javít a 10. sz. fıút Dorog, Tokod és Tát átkelési szakaszain. A dorogi alternatív nyugati elkerülı változat az esztergomi kapcsolaton nem tudott volna segíteni, de nyomvonalán egy győjtıút kiépítésére szükség lesz. – Esztergom rég túlnıtte azt a méretet, ameddig a városközpontban elfogadható a tengelyutak ilyen egyesülése. Ebbe a Mária-Valéria híd és határátkelı forgalmát hosszútávon semmi esetre sem szabad bevezetni. – A megyei falvak településszerkezetének általában az állami utak a tengelyei. Mivel ezek nem mindenütt követik a természetes irányokat, ill. zsákutcák esetében nem is folytatódnak, vannak torzult szerkezető falvak is. Ács, Tárkány, Aka, Dad, Szomód, Héreg, Nagysáp, Csolnok, Leányvár stb. a szenvedıi a nem komplexen településérdekő egykori állami úthálózatba-vételnek. Latens szerkezeti problémákat hoznak felszínre a fokozatosan kiépülı településközi utak, amelyek esetenként településszerkezet-módosító hatásúak, mint pl. Aka esetében történt. A hegyvidéki falvakban általában nagyon szőkek és zaklatott vonalvezetésőek még a fıutcák is. Összefoglalva: valamennyi város belsı úthálózat-szerkezeti hiányosságokkal küszködik, régóta halmozódó okokból. A gazdaság szerkezeti átalakítása és a piaci viszonyok méginkább nyilvánvalóvá teszik ezt. A falvak településszerkezete sokkal lassabban, ezért természetesebb rendben fejlıdött vagy maradt meg, de az állami úti besorolás helyenként itt is eredményezett torzulást. Az önkormányzati utak nyilvántartása, karbantartása és üzemeltetése sok kívánnivalót hagy maga után.
A vasúti közlekedés: – –
–
–
–
A megye vasúthálózatát a szélsıségesség jellemzi: a korszerően átépített bécsi vasútvonal mellett a többiek erısen leromlottak. Az 1. sz. Budapest-Hegyeshalom-Bécs vasútvonal A1 osztályú nemzetközi törzshálózati fıvonal, villamosított, kétvágányú, 1993-97. között 140-160 km/ó sebességre építették át, azonban a Komárom-Esztergom megyei szakaszon ezzel a sebességgel történı közlekedést több helyen a mőszaki paraméterek és a pálya állapota nem teszi lehetıvé. A Nürnberg-athéni vasúti tengely részeként Nyugat-Európa és a Balkán között személy- és teherszállítási szempontból meghatározó jelentıségő. Belföldi forgalomban betöltött szerepe is jelentıs. Az utóbbi években a személyszállítási kínálat is nıtt. Az országos elıirányzatban nem szerepel, de helyben felmerült Tatabányán egy RO-LA terminál kialakítása. A 2. sz. Budapest-Esztergom vonal a 4. sz. esztergomi vonallal együtt B.1. besorolású egyéb fıvonal, 40-60 km/ó engedélyezett sebességgel, dízelvontatással. A Nyugati pályaudvar és Esztergom között gyorsított személyvonatok is közlekednek, de ez is csak 40 km/ó sebességet jelent. A pálya felújításra vár, különösen a nyugati szakasz, amelyet a vízlépcsı kapcsán építettek volna át. A bánya- és gyárbezárások nyomán a teherforgalom nagymértékben lecsökkent. Az 5. sz. Székesfehérvár-Komárom vasút A2 besorolású hazai törzshálózati vonal. Egyvágányú, dízelvontatású, csak személyvonati közlekedés van rajta, ill. ezen halad át nyaranta Szlovákia felé/felıl a Saxonia nemzetközi gyorsvonat. A teherforgalom jelentısen csökkent. A vonalat villamosításra és felépítménycserére irányozták elı. A 12. sz. Felsıgalla-Tatabánya-Oroszlány vonal B.1. besorolású, egyvágányú, villamosított hazai fıvonal. Csak személyforgalom van rajta, teherforgalma pedig nagyon lecsökkent. Felmerült az oroszlány-móri vonalszakasz kiépítésével a TatabányaSzékesfehérvár közötti közvetlen vasúti kapcsolat megteremtése, amelyre tanulmányterv is készült. A megvalósítás a nagy költségek miatt elmaradt.
17 –
–
A 13. sz. Tatabánya-Kisbér vasútvonal B.2. besorolású mellékvonal, csak személyvonati közlekedés van rajta. A pálya zaklatott vonalvezetése és gyenge állapota miatt a vonatok utazási sebessége csak 30 km/óra körül van. A megye vasútvonalain mindössze 11 db különszintő vasúti keresztezıdés van, a többi szintbeli. Tatabánya városközpontjára vonatkozóan ez évben készült el a Bánhida és Sárberek városrészeket összekötı, különszintő vasúti keresztezıdést is tartalmazó összeköttetés tanulmányterve (a közelben, szintén több évtizedes probléma Dózsakert városrész felıl a vasútállomás – és ez év ıszétıl az autóbusz-pályaudvar – különszintő gyalogos megközelítése és az akadálymentesítések).
A vízi közlekedés: –
–
–
– –
A megye vízi közlekedési szempontból elınyös helyzető: határán folyik a Duna, amely az Európát átszelı Duna-Majna-Rajna víziút-rendszer része és egyúttal a VII. sz. Helsinki folyosó is. A Duna térségünkben szállítási kapacitás és a rákapcsolódó kikötık tekintetében egyaránt kihasználatlan. Megyei szakaszán jelenleg a szınyi MOL kikötı és az esztergomi Suzuki gyári medence mőködik üzemi kikötıként. Dunaalmásnál most készül a gázterminál teherkikötıje. Az almásfüzitıi timföldgyár kikötıjének újrahasznosítása most indul. A komáromi közúti hídnál van Magyarország nyugati vízi beléptetı helye, forgalomellenırzı pontja. Sporthajó-kikötési lehetıség a mocsi-szigeti kempingnél, Tátnál, Esztergom elıtt a körtvélyesi ágaknál és a Prímás-szigetnél van. A pilismaróti kikotort munkamedence egyelıre üzemi célokat szolgál. A Duna menti települési önkormányzatok a víziturizmus fellendítésében, illetve a nemzetközi hajóforgalom megállításában gondolkodnak. Komáromban távlati célként megfogalmazódott, hogy a város önálló nemzetközi kikötıvel rendelkezzen. Komárom-Esztergom megyében az országos koncepció kikötı telepítését nem tartalmazza. Egyelıre a vízre terelhetı áru is kevés. A megyei Duna-szakaszon Szobnál és Zebegénynél mőködik komp. A dömösi nem üzemel, míg Neszmélynél a valamikori kompközlekedés újraindítása van napirenden.
A légi közlekedés: – –
–
–
Komárom-Esztergom megye felett van a nyugati légifolyosó. A megyében két füves kisrepülıtér van. Az esztergomi repülıtér a Kenyérmezıi út mellett fekszik. Területe vegyes tulajdonban van, üzemeltetıje az Aeroclub Esztergom. Egy 1000 és egy 700 m-es kifutópályája van. Középkategóriájú gépek fogadására és indítására alkalmas, de irányító világítás híján csak nappali idıben. Engedélyük jelenleg állandó, de nem nyilvános belföldi légiforgalomra szól. Sportrepülésre, esetenként sétarepülésre és bejelentkezı kisgépek fogadására használják. Nagyobb szabású fejlesztési terveik nincsenek. A kecskédi repülıtér állami tulajdonú, kezelıje a tatabányai Old Timer Repülıklub. A vasútvonal és a Csákvári út között lévı 89 ha-os terület elsısorban sportrepülés céljait szolgálja. Mindkét repülıtér alkalmas lehet a nemzetközi turizmus illetve a menedzserforgalom lebonyolítására, de csak jelentıs beruházások árán.
18
A kerékpáros közlekedés: –
–
– –
– –
A kerékpáros közlekedés megyei helyzete kedvezıtlen. Hiányzik az összefüggı kerékpárút hálózat, amely a települések között a kerékpáros forgalmat biztosítaná. Annak ellenére ez a helyzet, hogy kerékpárutak létesítése mind a városi közlekedés helyzetének javítása érdekében, mind turisztikai szempontokból elengedhetetlen és megfelelı igény is van rá. A megyében kiépített kerékpáros létesítmények alapvetıen csak belterületen, kizárólag a városokban találhatóak. Azonban ezek a létesítmények is elsısorban csak szakaszos jellegőek, gyakran önálló kialakításúak, nem kapcsolódnak egymáshoz. Megépítésük jellemzıen ott történt, ahol más útépítési vagy korszerősítési beruházással össze lehetett kapcsolni, vagy azért, mert alacsony költséggel végrehajtható volt, a tényleges igények figyelembe vétele emiatt csak másodlagos volt. Teljes települést lefedı, a felmerülı igényekhez igazodó kerékpáros hálózatok, Nyergesújfalut kivéve, legfeljebb terveken léteznek. A 10. sz. Tokod és Tát településeket elkerülı szakasz mellett teljes hosszban kiépítésre került a kerékpárút is. Ugyancsak tervi szinten szerepelnek a külterületi kerékpárutak is. Elkészültek a tervei a Tatabánya és Vértesszılıs-Tata közötti kerékpárútnak, amely megvalósulása esetében jelentıs forgalomra számíthat. A már régóta megálmodott „Duna menti” kerékpárútra vonatkozó tanulmánytervek szintén elkészültek. A települések közül 14 km hosszú belsı kerékpárút építésre engedélyezési tervvel rendelkezik Tatabánya.
Tömegközlekedés: –
– –
Komárom-Esztergom megye területileg a legkisebb, de népsőrőségét tekintve az egyik legsőrőbben lakott megye az országban. A megye közlekedésére az átmenı forgalom jellemzı, de igen nagy a megyén belüli forgalom is. A megye tömegközlekedési lefedettsége 100 %-os, viszont sok esetben a kistérségeken belül és a kistérségek közötti tömegközlekedési kapcsolatok gyengén szervezetettek. A gazdasági, oktatási, közigazgatási és egészségügyi központok meghatározóan hatottak a megye tömegközlekedési hálózatának kialakulására. Ezenkívül jelentıs hatással volt a közlekedés alakulására a fizikailag is jól elhatárolható tatai és dorogi medence saját vonása. A legfontosabb utas-áramlási irányok a medencék központjaiból csillagszerően ágaznak ki. A medencéken belül a városok és a gócponti települések körül alakultak ki kisebb-nagyobb területet lefedı, sokszor egymást átfedı vonzáskörzetek. Tatai medence: – Tatabánya – Tata – Tatabánya – Oroszlány – Tatabánya – Komárom – Tatabánya – Esztergom – Tatabánya – Kisbér Dorogi medence: – Esztergom – Tatabánya – Esztergom - Budapest
19
– –
–
–
–
–
–
Emellett erıs forgalom alakult ki Tatai medence – Budapest, Székesfehérvár és Gyır, valamint a Dorogi medence – Budapest viszonylatokban is. A megyében a közúton jelentkezı tömegközlekedési utazási igényeket a Vértes Volán ZRt. elégíti ki. A megyébıl kimenı távolsági menetrendszerő forgalomban jelentıs szerepet vállalnak a társ Volánok is, míg a szerzıdéses munkásszállításban vállalkozók is végeznek feladatot. Infrastrukturális szempontból a megye átlagot meghaladóan ellátott, azonban az autóbusz állomások városon belüli elhelyezkedése nem felel meg az elvárásoknak. A komáromi kisforgalmú autóbusz állomáson kívül nincs a megyében olyan autóbusz pályaudvar, mely közvetlen kapcsolatot teremtene a vasúti és a közúti közösségi közlekedés között. Tatabányán az autóbusz állomás a város szélén helyezkedik el, és emiatt gerjeszt a környezetében a tényleges szükségleteket meghaladó forgalmat. A városi autóbusz pályaudvar áthelyezése megkezdıdött, 2006. év végére elkészül az új városi autóbusz pályaudvar, ami közvetlen kapcsolatot teremt a vasútállomás és a pályaudvar között. Esztergom város autóbusz állomásának tömegközlekedési és egyéb gépjármő forgalma nem választható el, ezért jelentısen terheli a környezetet. Az autóbusz pályaudvar áthelyezése idıszerővé vált, mind forgalmi, mind környezetvédelmi szempontból. A megye hat településén – Tatabánya, Tata, Oroszlány, Komárom, Dorog, Esztergom jelentkeztek jelentısebb helyi tömegközlekedési igények, melyeket szintén a Vértes Volán ZRt. elégít ki. A menetidık sokszor indokolatlanul hosszúak.
A korábbi Komárom-Esztergom Megyei Területfejlesztési Stratégia szerint: megyei szinten indokolt az Európai Unión belül alkalmazott azon alapelvet alkalmazni, mely szerint az egyes országok múltbeli hagyományait tiszteletben tartva a NUTS-3 szint mőködtetése is fennmarad, hiszen számos funkció megtartása és mőködtetése továbbra is ezen a szinten indokolt. A megyék illetve a régiók kérdése nemcsak területfejlesztési, méretgazdaságossági, vagy igazgatásszervezési szempont, hanem fıként politikai döntés függvénye A megyei közlekedésfejlesztési célok: A transzeurópai folyosókat mielıbb ki kell építenünk. Magyarországon hat TEN-folyosó, illetve -folyosóág halad át, amely közlekedési kapcsolatot teremt mind az Északi-tenger és a Földközi-tenger, mind a FÁK-országok és az Európai Unió tagállamai irányába. A transzeurópai közlekedési folyosók tervezett magyarországi közúti szakaszait gyorsforgalmi utak alkotják. Alapvetı cél a stratégiai program keretében az érintett gyorsforgalmi utak hiányzó szakaszainak az országhatárokig történı kiépítése, valamint a már rendelkezésre álló szakaszok korszerősítése. Ezek közül a megyei hálózat része is a IV. számú Helsinki folyosó (közúti, vasúti), a VII. számú folyosó maga a Duna, és szóba kerület az V/C korridor megyén keresztül történı vezetése. Elengedhetetlen a Duna komplex fejlesztése. A Duna ugyancsak a TEN eleme. A Duna német, osztrák, szlovák, szlovák–magyar és magyar szakaszán – azonos normák figyelembevételével végrehajtott munkálatok eredményeként – homogén mutatókkal jellemezhetı szállítási pálya létrehozása a cél, ami hozzájárulhat a
20 vasúti és közúti szők keresztmetszetek tehermentesítéséhez, a turisztikai célú hajóforgalom növekedéséhez. Elengedhetetlenül fontos a Duna komplex fejlesztése, az ökológiai szempontok messzemenı figyelembevételével. Javítani kell a vízi szállítás feltételeit. Pótolni kell a közúthálózat hiányzó kapcsolati elemeit. Közúthálózatunkban számos fontos kapcsolati elem hiányzik. Ez többek között azt jelenti, hogy a közlekedık esetenként jelentıs kerülıre kényszerülnek. A közúthálózat hatékony mőködése szempontjából mindenképpen szükséges a hiányzó kapcsolati elemek megépítése. Ezeken a nagyobb vagy fontosabb forgalmi áramlatok gyorsabban, biztonságosabban és megbízhatóbban, a környezetre gyakorolt negatív hatások minimalizálásával tudnak lebonyolódni. A térségi-regionális elérhetıség szintjének javításához alapvetı fontosságú a transzeurópai közlekedési folyosókhoz kapcsolódó, azokat haránt irányban összekötı gyorsforgalmi utak, fıutak fejlesztése. Elengedhetetlen az európai közlekedési folyosók által nem érintett, közlekedési szempontból elzárt térségek elérését javító gyorsforgalmi hálózati elemek kiépítése, a jelenlegi rendszer kiegészítése a forgalmi igényeknek megfelelı, jelentıs útvonal-rövidülést eredményezı elemekkel. Sürgetı feladat a meglévı úthálózat felújítása, korszerősítése. Bıvíteni kell a meglevı úthálózatot, különösen azokon a szakaszokon, ahol 5000 Ej/nap értéknél nagyobb a forgalom, illetve újabb hidakat és a hozzájuk kapcsolódó úthálózatot is kell építeni vagy felújítani. További fontos feladat a számos akadállyal (útcsatlakozás, vasúti átjárók), belterületi szakasszal nehezített útvonalak fejlesztése, a hiányzó határátkelık kiépítése és a meglévık fejlesztése, ami a szomszédos országokkal való jobb együttmőködést is szolgálja, a rossz elérhetıségbıl adódóan hátrányos helyzető települések, fıként a zsáktelepülésekre vezetı utak megépítése. A burkolat megerısítési program révén az EU-csatlakozási szerzıdésben vállalt kötelezettségnek megfelelıen a közúthálózat burkolatát alkalmassá kell tenni a 11,5 tás tengelyterheléső jármővek forgalmára. A helyközi közösségi és a települési közlekedés fejlesztése. A közforgalmú közlekedés térvesztésének megállításához, a tömegközlekedéssel történı utazási idık csökkentéséhez és a jobb szolgáltatási színvonal eléréséhez elengedhetetlenné válik a közlekedési ágazatok (közút, vasút, egyéb) kínálatának összehangolása regionális, térségi és agglomerációs szinten, ami a gazdaságos üzemeltetést és fenntarthatóságot is elısegíti. Ennek eszköze a közlekedési szövetségek létrehozása lehet a helyi és helyközi (elıvárosi) személyszállítási feladatok összehangolására (menetrendek illesztése, egységes tarifarendszer kialakítása). Ezt szolgálja még a régiók közötti összehangolt közösségi szolgáltatások megszervezése, ezek feltételeinek – ideértve a finanszírozási feltételeket is – biztosítása (közút, vasút), illetve regionális közforgalmú hatósági rendszer kialakítása. Összekötı gyorsforgalmi utakra van szükség. A magyarországi országos közúthálózat összes hosszának mintegy negyede települési átkelési szakasz. Így jelenleg a fı közlekedési utak tranzitforgalmának nem elhanyagolható része a településeken halad át. Az elkerülı utak hiánya rontja az érintett települések lakhatóságát, és indokolatlanul terheli a környezetet. Ezért az elkerülı és tehermentesítı utak építése – a településen belüli forgalomcsillapítással és megfelelı területhasználati elıírások bevezetésével párhuzamosan – kiemelt cél.
21 Ugyancsak fontos a hátrányos helyzető (zsák-) települések közösségi közlekedéssel való megközelíthetıségének javítása. A közlekedéspolitika fı prioritása olyan városi közlekedési rendszer kialakítása, amely a fenntartható mobilitás érdekében határozottabban támaszkodik a közforgalmú közlekedésre az egyéni gépjármőhasználattal szemben, továbbá javítja a gyalogosközlekedés és a kerékpárosközlekedés feltételeit, valamint a közlekedésbiztonságot. Állítsuk meg a tömegközlekedés térvesztését az egyéni közlekedéssel szemben! A városi közlekedés fejlesztése kapcsán kiemelten fontos az országos közforgalmú vasutaknak a városi és elıvárosi közlekedésbe történı bevonása és ennek érdekében fontosak a kapacitásnövelı pálya-korszerősítések és a jármőfejlesztések. Kiemelten fontos a városi közúthálózatokon az IKT-eszközökkel végzett hatékony közlekedésszervezés az utazási idı, a zajszennyezés és üzemanyag-felhasználás csökkentése céljából. Ugyancsak alapvetı fontossággal bír a lakóhelyrıl személygépkocsival indulók számára P+R (parkolj és utazz tovább) létesítmények építése, a kerékpárral közlekedık közforgalmú közlekedési eszközre váltását elısegítı B+R (kerékpározz és utazz tovább) létesítmények kialakítása a településeken átmenı forgalom mérséklése céljából. Az infrastruktúra fejlesztése mellett javítani kell a közlekedés szervezésén is. Hogy a magyar közlekedési rendszer az innovációvezérelt gazdaság szerves részévé, hatékony, gazdaságos és biztonságos infrastrukturális és szolgáltatási hátterévé váljon, az intelligens közlekedési rendszerek (ITS – Intelligent Transport Systems) kialakítása és fejlesztése elengedhetetlen. Ma már rendelkezésre állnak azok az alaptechnológiák (kommunikáció, mérés, adatgyőjtés stb.), amelyek felhasználásával és megfelelı összekapcsolásával elérhetı az intelligens közlekedési megoldások fokozatos bevezetése. Alakítsunk ki intelligens közlekedési rendszereket!
Összegzı helyzetértékelés: A megyei területfejlesztési koncepció „Közlekedés-politika, közlekedésfejlesztés” altéma-területének SWOT-elemzése:
Erısségek • • • • •
A közlekedési infrastruktúra kedvezı K-Ny-i irányban; Több európai jelentıségő közlekedési folyosó is keresztül szeli a megyét; A megye állami közúthálózata sőrőbb az országos átlagnál; Az 1. sz. budapest-hegyeshalombécsi vasútvonal; Jelenleg alacsony a személygépkocsi ellátottság, ezért a tömegközlekedés részaránya viszonylag magas;
Gyengeségek • • • •
•
Interregionális és kistérségi kapcsolatok hiányosak; É – D-i kapcsolatok gyengesége; Az átkelési szakaszok aránya 41,7 %, az országban a legmagasabb; Az autópálya csomópontok ritkábbak a területhasználat által indokoltnál, egyesek telepítése nem kedvezı, és fejletlen a csomópontokhoz kapcsolódó keresztirányú feltáró-elosztó úthálózat is; A fıútvonalak túlterheltek;
22 • • •
Magas a tömegközlekedési hálózat területi lefedettsége; A tömegközlekedés az egyéni közlekedéssel szemben kevésbé környezetszennyezı; A tömegközlekedés szociálpolitikailag támogatott.
• • • • •
• • • • •
• • • • • • • • • •
Lehetıségek Átkelési szakaszok csökkentése; Oroszlány – Mór vasúti összeköttetés kiépítése; A Duna nagyobb kihasználása közlekedési és szállítmányozási szempontból; Tata – Tatabánya közötti és a Duna-menti kerékpárutak kiépítése; RO-LA terminál kiépítése; Eljutási idı és körülmények javítása a tömegközlekedésben; Közlekedési zajterhelés csökkentése; Fajlagos energia felhasználás csökkentése; Teljesítmény arányos tarifarendszer alkalmazása; A tömegközlekedési eszközök közúti forgalomban való prioritása.
• • • • •
Valamennyi város belsı úthálózatszerkezeti hiányosságokkal küszködik; A burkolat felületállapotát tekintve jelentıs elmaradások tapasztalhatók; Az út- és városhálózat aszinkronitása miatt több mellékút is visel fıúti jellegő forgalmat; Az önkormányzati utak nyilvántartása, karbantartása és üzemeltetése sok kívánnivalót hagy maga után; A megye vasúthálózatát a szélsıségesség jellemzi: a korszerően átépített hegyeshalmi vonal mellett a többiek erısen leromlottak; A Duna térségünkben szállítási kapacitás és a rákapcsolódó kikötık tekintetében egyaránt kihasználatlan; A megyében kiépített kerékpáros létesítmények csak belterületen, kizárólag a városokban találhatóak; Elavult a tömegközlekedési eszközpark; A tömegközlekedési ágazatok közötti kapcsolat nem minden területen felel meg az elvárásoknak; A kistérségek közötti ill. a helyi tömegközlekedési kapcsolatok nem minden esetben felelnek meg az elvárásoknak. Veszélyek Az közút és kerékpárút hálózati fejlesztések elmaradása; A MÁV a megye területén nem kíván fejleszteni; A tömegközlekedés üzemeltetési támogatásának hiánya; Csökken a tömegközlekedés iránti igény; Az egyéni közlekedés erısödése terheli a városokat, tovább rontja a tömegközlekedés gyorsaságát.
23
6.3. A „TERÜLETI INTEGRÁLÓDÁS EURÓPÁBA” KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KÉRDÉSEI
Dokumentumok elemzése:
Az Országos Területfejlesztési Koncepció (OTK) alapján a területi tervezés hatóköre az EU csatlakozás után nem állhat meg az országhatárnál. Az új, nyitott területpolitikának kiemelten kell kezelnie az ország nemzetközi kapcsolataiból (nemzetközi integráció), ezen belül különösen az Európai Uniós tagságunkból (európai integráció) adódó lehetıségeket és kötelezettségeket, valamint a sajátos földrajzi helyzetbıl (közép-európai és Kárpát-medencei integráció), ezen belül kiemelten hazánk történelmi fejlıdésébıl adódó nemzeti sajátosságokat és feladatokat is (nemzeti integrációk). Az európai integráció folyamata a magyarság és az európaiság egymást erısítı közösségének, Európa és a magyarság, valamint Közép-Európa és a Kárpát-medence újraegyesítésének modern kerete, ahol a politikai, intézményi, jogi és területi határok elválasztó jellege mérséklıdik, az Unión belüli tagállamok között pedig fokozatosan megszőnik. Az Európába történı szervesebb beilleszkedés célkitőzése nem korlátozódhat a jelenlegi Európai Unió területére. Kiemelt feladatként kell kezelni az ország kedvezı, és sajátos földrajzi helyzetébıl és adottságaiból adódó lehetıségek kihasználását, a kiterjedt nemzetközi kapcsolatok bıvítését, valamint a szomszédos országok, kiemelten azok magyarok lakta területeivel való különbözı szintő és formájú határon átnyúló és határ menti fejlesztési és együttmőködési kapcsolatok, hálózatok revitalizálását és megerısítését. A megújuló területfejlesztési politika az európai integrálódás jegyében az alábbi célokat tőzi ki: Magyarország integrációja az európai gazdasági térbe fıként a transzeurópai közlekedési hálózatok hazai fejlesztésével és a nemzetközi kutatási, tervezési programokban való intenzív részvétellel történhet: – csatlakozás a fejlettebb, nyugat-európai növekedési zónákhoz, – a környezetbarát közlekedési rendszerek fejlesztésével logisztikai szerep erısítése a középeurópai térségben, – tudásátadó szerep és gazdasági befolyás erısítése a délkelet-európai térségben. Cél, hogy felgyorsuljon hazánk integrálódása Európa, különösen Közép-Európa gazdasági, társadalmi és infrastrukturális térszerkezetébe, a globális tudás-, információ- és innováció-alapú gazdaságba és társadalomba, valamint a nemzetközi kulturális, területi és regionális együttmőködési folyamatokba. E cél megvalósulását az alábbi fejlesztési feladatok szolgálják: – minıségileg magasabb szintő integrálódás az európai magisztrális hálózati rendszerekbe (kiemelten transzeurópai és közép-európai infrastrukturális hálózatok); – intenzívebb kapcsolódás a nemzetközi, fıként európai és közép-európai transznacionális terület- és regionális fejlesztési, hálózattervezési, együttmőködési és fejlesztési folyamatokba (kiemelten a Cadses térség, és egyéb közép-európai országok);
24 – a különbözı területi szintek (pl. települések, régiók), és a területfejlesztési szakmai szereplık transznacionális és nemzetközi együttmőködési hálózatainak támogatása (eurorégiók, klaszterek,”eurocities” stb.); – a nemzetközi migrációs folyamatok tudatos kihasználása (a hozzáadott érték elvő befogadás-stratégia mentén szakma- és régióspecifikus letelepítési programok kidolgozása); A magyar siker kulcsa az intenzív nemzetközi együttmőködés, ezért minden szinten támogatni kell a kölcsönös elınyökön nyugvó nemzetközi területfejlesztési, tervezési, kutatási, fejlesztési, innovációs és egyéb társadalmi-gazdasági hálózati együttmőködést és partnerséget. Elérendı cél, hogy hatékony és eredményes együttmőködés keretében több szinten és intenzíven kapcsolódó integrált határ menti térségek jöjjenek létre. E cél megvalósulását az alábbi fejlesztési feladatok szolgálják: – közös Kárpát-medencei területi tervezési és fejlesztési együttmőködések, valamint közös stratégiák és fejlesztési programok kidolgozása, megvalósítása, s a határon átnyúló fejlesztési feladatokat hatékonyan ellátni képes közös intézményrendszer kialakítása; – az egyes határ menti-, valamint a hasonló problémával küzdı térségek összehangolt és integrált fejlesztésének biztosítása érdekében transz- és interregionális együttmőködések, valamint közös fejlesztések hazai támogatásának biztosítása, ösztönzése; – országhatáron átnyúló fejlesztési és szakmai együttmőködések létrejöttének hazai támogatása (új térségi együttmőködési és fejlesztési formák). – a transzferrégiók és kapuvárosok gazdaság- és társadalomszervezı szerepének, valamint hálózati együttmőködési képességének erısítése. Az európai integráció eszközei: - a transzeurópai közlekedési és energiahálózat hatékonyságának növelése, - a telekommunikációs hálózat fejlesztése, - a kis és közepes városok hálózatának megerısítése,
Komárom-Esztergom Megye korábbi Területfejlesztési Programja szerint a középeurópai térségben új fejlıdési zónák, innovációs erıcentrumok kialakulása figyelhetı meg, melyek közvetlenül kapcsolódnak az európai magtérséghez. Két nagyobb erıvonal rajzolódik ki. Az egyik, a dél-bajor innovációs tengelyre felfőzıdı, Prága környékén és Bécs-PozsonyGyır környékén formálódik, melyek egyesülve innovációs tengelyként folytatódnak egészen Budapestig. Míg a másik a mediterrán „sunbelt övezethez” kapcsolódó fejlıdési irány, mely Velence-Trieszt-Ljubljana vonaltól halad Budapest felé. A Közép-dunántúli régió e két középeurópai fejlıdési zóna metszéspontjában helyezkedik el úgy, hogy mindkettı közvetlenül érinti, aminek köszönhetıen az európai fejlıdési zónák és trendek kedvezıen képesek befolyásolni a régió fejlıdését hosszú távon. A kapcsolódást segíti, hogy az 1997 júniusában meghatározott „Helsinki folyosók” közül – melyek fejlesztésére az EU különös hangsúlyt fektet – három (IV., V. és VII.) is érinti a régiót. Ebbıl következıen a régió Nyugat-Európa és Délkelet-Európa között komoly tranzitszerepet tölthet be, sıt megkerülhetetlenné válhat. Ha megvizsgáljuk a nyugat-európai régiók fejlıdési pályáit, akkor azt a következtetést vonhatjuk le, hogy az ezredfordulón az európai gazdasági erı súlypontja az észak-francia, Benelux, Nyugat-német, angol négyszögbıl – Magyarország számára is kedvezı módon – keletebbre, az északkelet-francia, a Dél-német, Észak-olasz, osztrák, svájci tartományok irányába tolódik el. Az Alpok környéki régiók fejlıdésében pedig már az új növekedési tényezık játsszák a fı szerepet.
25 A közép-európai integráció és együttmőködés eszméje nem új kelető, de mára nyilvánvalóvá vált, hogy Közép-Európa leginkább történelmi, kulturális alapokon határozható meg, a gazdasági, társadalmi, politikai feltételek gyengék egy erıs együttmőködés kialakításához. A fıúthálózatban az M1-es és az 1. számú fıút, valamint a 13. számú fıút lépi át az országhatárt. Esztergom-Párkány között mellékút biztosít kapcsolatot Szlovákiával (a két városközpont védelmében súlykorlátozás van érvényben: 3,5 t) Esztergom térségi kapcsolatainak javítását eredményezné ha az újabban felmerült V/C korridor megvalósulhatna, (Gdansk-Léva- Új Dunahíd – M6- Szarajevo- Ploce) Különösen a „Visegrádi országok” között játszana kiemelt szerepet Komárom-Székesfehérvár gyorsforgalmi folyosó kiépülése és rákötése az M8, illetve arra tervezett Duna hídon át az M5 gyorsforgalmú útra, Nyitra érintésével, (új Duna hídon Komáromnál) a PozsonyVarsó közötti közlekedési folyosóra. Nemzetközi vasúti törzshálózati fıvonal közül az E61 Stockholm-Országhatár-KomáromBudapest vonal érinti megyénket. A IV. számú Helsinki folyosóban haladó vasúti fıvonal csak át fog haladni a megyén. A VII. számú folyosó a Duna (Duna-Majna-Rajna viziút) igen alulhasznosított. A jelenlegi kikötıi Komáromnál és Esztergomnál vannak. A kikötık mőszaki és logisztikai állapota nem felel meg a XXI. századi követelményeknek. Komáromban új teherkikötı építése és a jelenlegi személyszállításra van tervbe véve, Esztergomban a Prímás sziget csücskén terveznek új hajókikötıt. Komárom-Esztegom megyét érinti a tervezett európai kerékpárút hálózat, EUROVELO néven, amely Nanter-München-Duna mente – Konstanca útvonalon haladna. A Duna északi gátján már elırehaladott állapotban van a kerékpárút építés. 1994. decemberében az esseni EU-csúcsértekezleten kinyilvánították, hogy az EU belsı piacába történı fokozatos integrálódás elımozdítására a társult országoknak a következı területeken célszerő közös fejlesztési politikát kidolgozniuk: - integráció az infrastruktúra fejlesztése révén, ideértve a transzeurópai közlekedési hálózatokat is, - a közép-és kelet-európai országok regionális együttmőködése, környezetvédelmi együttmőködés, - együttmőködés a közös kül- és biztonságpolitikában, - együttmőködés a bírósági és belügyi kérdésekben, a kultúrában, oktatásban és a képzésben. A Phare program alapján, annak negyedik integrációs szakaszában társfinanszírozást vállalt az EU az infrastrukturális befektetésekben: - szők keresztmetszetek megszüntetése a határátkelıkön, vámfolyosók kialakítása, - határ menti együttmőködési program, - több országra kiterjedı, ill. régión belüli együttmőködés. E területek többsége a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére összpontosított és jelentıs mértékő közvetlen befektetési elemet is tartalmazott. A szakismeretek átadása is fontos elem maradt, különösen a több országra kiterjedı programok esetében, valamint a beruházási projektek segítése és kiegészítése céljából. Komárom-Esztergom megye, de az egész Közép-dunántúli régió sajátossága, hogy a korábbi Területfejlesztési Program készítésének idejéig a régió nem vett részt célorientált nemzetközi területfejlesztési programokban. Azóta mind a régióban, mind a megyében meg tudtuk teremteni annak a lehetıségét, hogy bekapcsolódhassunk a nemzetközi területfejlesztési programokba (INTERREG, V4-ek Alapja stb).
26
Összegzı helyzetértékelés: A megyei területfejlesztési koncepció „A területi integrálódás Európába – közlekedésfejlesztési kérdései” altéma-területének SWOT-elemzése:
Erısségek
Gyengeségek
Lehetıségek
Veszélyek
