Kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakítása Budapesten II. fázisú Megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés. Parking Kft

1

Kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakítása Budapesten II. fázisú megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés

Parking Kft.

Kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakítása Budapesten II. fázisú Megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés 2010. július

2


Parking Kft.

Kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakítása Budapesten II. fázisú Megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés 2010. július

Megbízó:

Parking Kft.

Konzulens:

Kramer Péter

Kidolgozó:

COWI Magyarország Kft.

Munkaszám:

KBM704

Projektvezető:

Perjés Tamás

Vezető közgazdász:

Dócsné Balogh Zsuzsanna

Munkatársak:

Badalay Endre vezető tervező Dalos Péter Horvátth Balázs Hovorka János Kocsis Tamás Kondor Szilvia Schimmer Erzsébet Takácsné Sághy Zsuzsanna

Dátum:

2010. július

Kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakítása Budapesten

3

II. fázisú megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés

Tartalomjegyzék 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8

Vezetői összefoglaló A változások összefoglalója az I. fázisú megvalósíthatósági tanulmányhoz képest A projekt célja, lényege A projektgazda A kiválasztott fejlesztési változat bemutatása A közgazdasági költség-haszon elemzés eredményei A projekt pénzügyi elemzésének eredményei Intézményi, jogi háttér Marketing, kommunikáció

2 A projektgazda bemutatása 2.1 A Projektgazda korábbi fejlesztései 2.1.1 P+R és B+R parkolók építtetése, üzemeltetése 2.1.2 Margitszigeti kerékpártárolók 2.1.3 Budapest védett és össztömeg-korlátozott övezeteinek kialakítása és az övezeti rendszer üzemeltetése 2.2 A Projekt elhelyezése a projektgazda stratégiájában 2.2.1 A projekt illeszkedése a projektgazda stratégiájában meghatározott célkitűzésekhez, tervezett szerepe azok teljesülésében 2.2.2 A projekt kialakulásával kapcsolatosan eddig a projektgazdánál lezajlott folyamatok 2.2.3 A projektgazda és a projekt kapcsolata működtetés/üzemeltetés során 2.3 Az Együttműködő partnerek és az együttműködés formájának bemutatása 2.4 A projektmenedzsment szervezet bemutatása 3 3.1 3.2

A projekt háttere Gazdasági, társadalmi, környezeti alapadatok A szakterület bemutatása

7 7 8 8 8 10 10 11 12 14 16 16 17

17 18

18 19 21 21 21 23 23 24


4


3.2.1 A közlekedés helyzete 3.2.2 Jogszabályi háttér 3.3 A projekt szakpolitikai illeszkedése 3.3.1 Illeszkedés az EU közlekedési politikájába 3.3.2 Illeszkedés a magyar közlekedéspolitikához 3.3.3 Illeszkedés az Új Magyarország Fejlesztési Tervhez 3.3.4 Illeszkedés az operatív programok rendszerébe 3.3.5 Illeszkedés Budapest városfejlesztési stratégiáihoz 3.3.6 Illeszkedés Budapest közlekedésfejlesztési tervéhez 3.3.7 Illeszkedés más projektekhez 3.4 A projekt jogi háttere 3.4.1 A rendszer közszolgáltatás keretében történő üzemeltetése feltételeinek megteremtése 3.4.2 Vagyoni értékű jogok átadásának, mint üzemeltetés finanszírozási opció vizsgálata 3.4.3 A meglévő eszközök, területek tulajdonlásához kapcsolódó szabályok 3.4.4 A gyűjtőállomások elhelyezése 3.4.5 Az ÁFA visszaigényelhetőség szabályai

24 26 29 29 30 31 31 32 33 35 36 36 37 38 38 39

4 A fejlesztési igény megalapozása 4.1 Helyzetértékelés 4.1.1 A projekt területi lehatárolása 4.1.2 Kerékpáros közlekedési helyzet az érintett területen 4.1.3 A közúti közlekedés helyzete az érintett területen 4.1.4 A közösségi közlekedés helyzete 4.1.5 Budapesti utazások jellemzői 4.1.6 A jelenlegi és a tervezéshez alapul vett kiinduló hálózat 4.1.7 Baleseti helyzet az érintett területen 4.2 Kereslet-kínálat elemzése 4.2.1 Keresleti oldal 4.2.2 Kínálati oldal 4.3 A projekt célkitűzései, elvárt eredmények, hatások 4.3.1 Célkitűzések 4.3.2 Elvárt eredmények, hatások 4.4 Célcsoport bemutatása 4.5 Korlátozó tényezők felmérése

62 62 62 62 65 66 66 66 68 70

5 5.1

72 72

Megoldási alternatívák felvázolása és elemzése A megfelelő alternatíva kiválasztási módszere

40 40 40 41 51 53 57


5


5.1.1 A költség-haszon elemzés általános módszertana 5.2 A megvalósítható változatok meghatározása 5.2.1 Előzetes vizsgálatok 5.2.2 Vizsgálandó változatok meghatározása 5.3 „0” megoldás – A projekt megvalósítása nélküli változat 5.4 A fejlesztési változatok bemutatása 5.4.1 Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása. 5.4.2 Üzemeltetési feltételek előrejelzése 5.4.3 Pénzügyi feltételek és társadalmi hasznok előrejelzése 5.5 A legmegfelelőbb alternatíva kiválasztása 6 Megvalósítási javaslat kidolgozása 6.1 A projekt műszaki tartalmának részletes leírása 6.1.1 A javasolt rendszer alapvető jellemzői 6.1.2 A megvalósuló KKKR alrendszereivel szemben támasztott követelmények 6.1.3 A rendszer által lefedett terület 6.1.4 Kapcsolat más közösségi közlekedési rendszerekkel, főbb intermodális csomópontok 6.2 Részletes működési, működtetési javaslat 6.2.1 Az üzemeltetés személyi és technikai feltételei 6.2.2 A létrejött termék bemutatása, nyújtott szolgáltatások 6.2.3 A működtetéssel szemben elvárt hatás objektív meghatározása 6.2.4 Kontrolling és ellenőrzési rendszerek megvalósítása 6.3 Marketing terv 6.4 Cselekvési ütemterv 6.4.1 Műszaki megvalósítás ütemezése 6.4.2 A projekt további előkészítéséhez és megvalósításához kapcsolódó eljárások ütemezése 6.4.3 Pénzügyi ütemezés 6.5 A projekt környezeti hatásainak elemzése 6.5.1 Környezetvédelmi és építési engedélyezési eljárások 6.5.2 Várható környezeti hatások az építés során 6.5.3 Várható környezeti hatások az üzemelés során 6.5.4 Kreatív javaslatok a „zöld” megvalósításhoz és üzemeltetéshez 6.6 Esélyegyenlőségi szempontok érvényesítése

72 74 74 76 78 79 79 80 81 84 87 87 87 88 92 94 96 96 99 99 99 99 99 100

101 102 104 104 105 105 107 108


6


7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.5.1 7.5.2 7.6 7.7 7.7.1 7.7.2 7.7.3

Pénzügyi elemzés Beruházási költségek becslése Működési költség Maradványérték Pénzügyi költségek összegzése Pénzügyi bevételek becslése A várható bevételek formái A várható bevételek összege A projekt pénzügyi teljesítménymutatói A megítélhető támogatási összeg meghatározása A támogatási jogosultság vizsgálata A megítélhető támogatási összeg meghatározása Pénzügyi fenntarthatóság vizsgálata

110 111 113 117 117 118 118 121 122 123 123 123 124

8 8.1 8.2 8.2.1 8.2.2 8.2.3 8.2.4 8.2.5 8.3

Közgazdasági költség-haszon elemzés A projekt közgazdasági költségeinek becslése Hasznok becslése A KKKR használatának becsült mértéke A szolgáltatás azonosított hatásirányai Számszerűsített hatások Nem számszerűsített hatások A számszerűsített hasznok összegzése Közgazdasági teljesítménymutatók

126 126 127 127 128 129 132 134 135

9 Érzékenység- és kockázatelemzés 9.1 Érzékenységvizsgálat 9.1.1 A pénzügyi és közgazdasági elemzés során használt adatok számbavétele, csoportosítása 9.1.2 Az egymástól függő változók azonosítása, kizárása 9.1.3 A változók hatásának elemzése 9.1.4 A projekt kritikus változóinak azonosítása 9.1.5 A küszöbértékek számítása 9.2 Kockázatelemzés 9.2.1 A kockázatelemzés módszertana 9.2.2 Kockázatkezelési stratégia

137 137

10

Kommunikációs terv

143

11 11.1 11.2

Irodalomjegyzék Forrásirodalom Hivatkozások

144 145 146

137 137 138 138 138 138 139 141


7


12

Mellékletek

1


8


1

Vezetői összefoglaló 1.1 A változások összefoglalója az I. fázisú megvalósíthatósági tanulmányhoz képest

A tervezett rendszer körvonalainak meghatározásának, a lehetséges változatok felvázolásának és előzetes értékelésének céljával a projekt-előkészítés előző fázisában Döntéselőkészítő tanulmány (DT) készült. Ezt követően elkészült és a Pro Régió Nonprofit Kft-hez, mint közreműködő szervezethez benyújtásra került egy részletes megvalósíthatósági tanulmány (RMT) amely a megvalósítás feltételeinek részletes kimunkálását, a kereslet pontosabb, piackutatáson alapuló becslését, a műszaki változatok pontosításán alapuló költségbecslés és az üzleti modell elkészítését tartalmazta. A Kormánydöntésről szóló, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által kiadott értesítő levél a projektjavaslat támogatásához feltételeket tartalmazott, melyek kidolgozására készült – többek között – jelen ún. II. fázisú Részletes megvalósíthatósági tanulmány. A tanulmány az előző anyagra épül, ugyanakkor, a következő főbb pontokban tér el az előző RMT-től: •

Miután a Fővárosi Közgyűlés 2010. március 31.-én lemondott Budapest Főváros Önkormányzatának kedvezményezetti státuszáról és átadta azt a Parking Kft.-nek, így megváltozott a projektgazda személye.

•

A Fővárosi Közgyűlés 14/2010. (IV.14.) Főv. Kgy. rendeletével a fővárosi kerékpáros közösségi közlekedés feltételrendszerének fejlesztését és működtetését a Közgyűlés önként vállalt önkormányzati feladatai közé emelte, így a KKKR működtetése közszolgáltatási szerződéssel biztosíthatóvá vált.

•

A Nemzeti Közlekedési Hatóság állásfoglalása szerint „a kerékpár dokkoló állomás (azaz – az elfogadott terminológia szerint - gyűjtőállomás, amely terminálból és dokkoló-állásokból áll) létesítése nem engedély köteles, de egyéb engedélyhez, a közterület kezelőjének hozzájárulásához kötött tevékenység”. Ennek alapján módosítható a projekt előkészítése, illetve csökken a projekt megvalósításának kockázata.

•

A szakmai civil szervezetekkel és a területileg érintett kerületek részvételével történt egyeztetéseken felmerült a rendszer által lefedett. koráb-


9


ban javasolt terület kibővítésének lehetősége, amely új változatként került megvizsgálásra. Tekintettel arra, hogy végül ez a változat lett a javasolt, így kis mértékben, de változtak a projekt mennyiségi jellemzői. •

Tekintettel a műszaki tartalom módosulására, valamint arra, hogy a piacfelmérés alapján pontosodtak a beruházási illetve működési költségek, valamint a hasznok és bevételek, így új közgazdasági CBA elemzés készült.

•

A lehetséges helyszínek részletes felmérése keretében tisztázottá váltak a tulajdonviszonyok.

•

A Közreműködő Szervezet kérésének megfelelően elkészült a „Többfázisú intézkedési terv”, amely részletesebben foglalkozik a projektterület kerékpárforgalmi hálózatának tervezett infrastrukturális fejlesztéseivel.

1.2 A projekt célja, lényege A projekt közösségi kerékpáros közlekedési rendszer (KKKR) megvalósítását tartalmazza Budapest belvárosában. A KKKR olyan újfajta, alternatív közösségi közlekedési szolgáltatás, amely a hagyományos közösségi közlekedési rendszer alrendszerének, kiegészítő részének tekinthető, azonban a létrejövő szolgáltatás egyéni közlekedési lehetőségét kínál a felhasználóknak. A KKKR a város nagy utazásszámot generáló területein sűrűn elhelyezett, mindenki számára könnyen hozzáférhető,díjmentesen vagy alacsony díj ellenében rövid időre igénybe vehető kerékpárokat működtet. A rendszerben – hasonlóan a hagyományos közösségi közlekedéshez –biztosított az egyirányú utazás lehetősége. A KKKR működőképességét alapvetően meghatározzák a közúti közlekedési rendszer jellemzői, mindenekelőtt annak kerékpárosbarátsága. A KKKR létesítésével a cél a budapesti, elsősorban a belvárosi utazásokhoz hatékony és környezetbarát közlekedési alternatíva létrehozása, a jelenleg elérhető kínálat szélesítése, a jelenlegi közlekedési problémák csökkentése.

1.3 A projektgazda A pályázat előkészítője és a pályázat I. fázisában a projektgazda Budapest Főváros Önkormányzata volt, majd a Fővárosi Közgyűlés 598/2010. (03.31.) Főv. Kgy. határozatával úgy döntött, hogy a projektgazda szerepet teljes egészében átruházza a Parking Kft. részére. A projektgazda váltást a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség tudomásul vette, rögzítve, hogy az a pályázati útmutatónak megfelelően történt és a támogató által szabott feltétel teljesülésének tekinthető.

1.4 A kiválasztott fejlesztési változat bemutatása Az előzetes vizsgálatok alapján meghatározásra került a rendszer kiépítésének és működtetésének fontosabb jellemzői. A változatelemzés során már csak a rendszer által lefedett terület mérete és a kiépítés sűrűsége alapján képzett alternatívák kerültek összehasonlításra költség-hatékonyság módszerével.

10


A változatelemzés alapján két változat eredményei gyakorlatilag megegyeztek, így mindkét változat elfogadható. Miután a szakmai és civil egyeztetések, illetve az érintett önkormányzatok a lefedett terület kibővítését preferálták, így a Projektgazdával egyeztetve, a nagyobb területű lett a javasolt változat. A rendszer Budapesten a Margit híd és a Petőfi híd közötti területet fedi le. A pesti oldalon a Nagykörút-Városliget – Újpesti rakpart, a budai oldalon Széna tér - Margit körút – Duna-part és a Pázmány Péter sétány által határolt, összesen 12,75 km2 területen, további egy állomás található a Margitszigeten. A rendszert 74 db (Pesten 58 db, Budán 15 db, a Margitszigeten 1 db) gyűjtőállomás szolgálja ki, állomásonként átlagosan mintegy 21 db dokkolóállással. A gyűjtőállomások egymástól való távolsága átlagosan 560 m. A rendszerben használt kerékpárok száma 1011 db. A kerékpárok felvétele és leadása az automata gyűjtőállomásokon önkiszolgáló módon történik, bankkártya/hitelkártya, chipkártya és/vagy mobiltelefon használatával. A visszaadás helye a hálózaton belül tetszőleges, bármely gyűjtőállomáson megoldható. A gyűjtőállomásokat közterületen alakítják ki a legfontosabb közösségi közlekedési csomópontok közelében, illetve a közösségi közlekedési megállóktól távolabb található utazási célpontok mellett. A rendszer éjjel-nappal működik, használata rövid időre ingyenes, a kezdő időszak után fokozatosan emelkedő fajlagos árakat alkalmaz (progresszív díjrendszer). Jellemző

Értéke 2

Lefedett terület [km ] Gyűjtőállomások egymástól való átlagos távolsága [m]

12,75 560

Gyűjtőállomások száma a területen [db]

74

Gyűjtőállomások átlagos álláshelyszáma [db]

21

Összes kerékpárszám [db]

1 011

Napi összes menet [db/nap]

7 332

Becsült átlagos megtett úthossz [km] Évi összes út [km/év] 1

Kiegyensúlyozottság [%]

2,21 4 496 647 67%

1. táblázat A kiválasztott változat rendszerparaméterei

A speciális kialakítású kerékpár a gyűjtőállomások dokkolóállásaihoz zárható, váza és szerkezeti elemei nagy teherbírású, kialakítása a városi közlekedésben

1

Gyűjtőállomások dokkolóállásainak száma osztva a kerékpárok számával

11


biztonságos, hatékony. A kerékpár megjelenése és kialakítása bármilyen (utcai) ruházatban való használathoz megfelelő. A kerékpár gyűjtőhely egy terminálból és dokkolóállásokból áll. A terminál része egy érintőképernyős vagy azzal egyenértékű számítógép, egy bankkártya olvasó és a hozzá tartozó pinpad. A terminálhoz csatlakozó dokkolóállásokhoz a kerékpárok olyan szerkezettel kapcsolódnak, amelyek automatikusan fogják meg és engedik el a kerékpárt A gyűjtőállomásokat térfigyelő rendszer felügyeli. A használók a rendszert személyes regisztráció után a speciális kártyával , az alkalmi felhasználók pedig hitelkártyával vehetik igénybe. A regisztrációval az adott kerékpár bérlője azonosítható, és szükség esetén számon kérhető. A nem regisztráló (alkalmi) felhasználók csak kaució zárolása esetén férnek hozzá a kerékpárokhoz. A folyamatos működőképességet a karbantartási rendszer biztosítja, az újraelosztó-rendszer pedig gondoskodik arról, hogy minden állomáson legyenek felvehető kerékpárok és szabad álláshelyek is.

1.5 A közgazdasági költség-haszon elemzés eredményei A közgazdasági megtérülési mutatók alapján a kiválasztott változatra vonatkozóan az alábbi következtetések vonhatók le: •

A projekt nettó jelenértéke (ENPV) pozitív: a várható gazdasági hasznok (társadalmi, környezeti) jelenértéke meghaladja a pénzben kifejezett gazdasági költségek jelenértékét.

•

A gazdasági belső megtérülési ráta (ERR) nagyobb, mint az alkalmazott diszkontráta (5,5 %).

•

A haszon–költség arány (B/C) nagyobb, mint 1.

ENPV (millió Ft)

143,13

ERR (%)

8,39

BCR

1,12

2. táblázat A projekt közgazdasági megtérülési mutatói

A teljesítménymutatók alapján a projekt megvalósítása a társadalom szempontjából igazolható.

1.6 A projekt pénzügyi elemzésének eredményei A kiválasztott változat pénzügyi elemzése bemutatja a projekt pénzügyi pénzáramait, a projekt pénzügyi teljesítménymutatóit támogatás nélkül. Ezek az eredmények igazolják a projekt támogathatóságát pénzügyi szempontból.


12


Kiszámításra került a projekt támogatási igénye. A projekt várható finanszírozása a következő.Tekintettel arra, hogy a javasolt beruházási változat közcélú, jövedelemtermelőnek minősül, emellett a nettó működési bevétel negatív, az igényelhető támogatás ezért az elszámolható költségeknek és a vonatkozó Tervezési Útmutatóban meghatározott támogatási mértéknek a szorzata (85 %). Igényelt támogatás: 1 058 810 000 Ft x 0,85 = 899 988 500 Ft Saját forrás: 1 058 810 000 Ft x 0,15 = 158 821 500 Ft A pénzügyi fenntarthatóság vizsgálatához bemutatott nettó halmozott pénzügyi pénzáram azt mutatja, hogy a Fővárosi Önkormányzatnak mint a közösségi kerékpáros közlekedési közszolgáltatás megrendelőjének a rendszer megvalósításához és a projekt működésének fenntartásához mekkora saját forrást kell biztosítania.

1.7 Intézményi, jogi háttér A Fővárosi Közgyűlés 14/2010. (IV.14.) Főv. Kgy. rendeletével a fővárosi kerékpáros közösségi közlekedés feltételrendszerének fejlesztését és működtetését a Közgyűlés önként vállalt önkormányzati feladatai közé emelte. A Fővárosi Önkormányzat a Támogatási Szerződés megkötését megelőzően a Fővárosi Önkormányzat és a Parking Kft. között fennálló, tíz évre kötött közszolgáltatási keretszerződés módosítását tervezi a Fővárosi Közgyűlés 2010. augusztusi rendes ülésén. A keretszerződés módosítása során a Parking Kft. által ellátandó feladatok közé bekerül a KKKR rendszer üzemeltetése, a keretszerződés mellékleteként pedig rögzítésre kerülnek az üzemeltetés mennyiségi és minőségi paraméterei. A nevesítési feltételek előírásai alapján vizsgálat tárgyát képezte a II. fázis kidolgozása során a vagyoni értékű jogok átadása, mint üzemeltetés finanszírozási opció. Ennek keretében megtörtént a reklámbevételek lehetőségének vizsgálata is. A pályázati anyaghoz csatolt hozzájárulásokban a gyűjtőállomások tervezett helyszíneinek különböző tulajdonosai (Fővárosi Önkormányzat és kerületi önkormányzatok) rögzítették, hogy a tulajdonukban lévő közterületet díjmentesen biztosítják a kötelező fenntartási időszakban a fejlesztés céljára. A projekt keretében telepítendő gyűjtőállomások a Nemzeti Közlekedési Hatóság állásfoglalása szerint az utcabútorok közé tartoznak, létesítésük nem hatósági engedély köteles (csak közterület-kezelői, ill. közútkezelői hozzájárulás szükséges hozzá) A II. fázisra a projektgazda a Parking Kft., a Fővárosi Önkormányzat 100 százalékos tulajdonában álló gazdasági társaság lett, mely jogosult az Áfa levonásra így a pályázat költségvetése nettó elszámolás szerint kerül meghatározásra.


13


1.8 Marketing, kommunikáció A marketing terv és a kommunikációs terv önálló mellékletként került az anyagba. A marketing terv általános piaci helyzetképet ad a külföldön működő rendszerekről, bemutatja a hazai piac jellemzőit és a várható keresletet a meglévő közlekedési kínálat figyelembevételével, kontextusba helyezve az új szolgáltatást az különböző (egyéni és közösségi) városi közlekedési módok sorában. Az anyag taglalja a továbbfejlesztés lehetőségeit is, kitérve - többek között - a jegyintegráció lehetőségére, a szolgáltatási terület bővíthetőségére, és a gyűjtőállomások különböző módú fejleszthetőségére is. Az új szolgáltatás árképzését a célok és a kereslet meghatározásával, a várható költségek becslésével és a versenytársak költségeinek áttekintésével mutatja be. Az értékesítésről szóló alfejezet meghatározza a kommunikációs célokat (kerékpáros közlekedés népszerűsítése, újfajta, hatékony és környezetbarát belvárosi közlekedési lehetőség létrehozása, a jelenleg elérhető kínálat szélesítése, a jelenlegi közlekedési problémák csökkentése) és üzeneteket (széles rétegek számára elérhető és hozzáférhető új, alternatív közlekedési lehetőség, „Élhetőbb és szerethető főváros stb.), számba veszi a kidolgozandó arculati elemeket. Részletesen foglalkozik az alkalmazott eszközökkel, tevékenységekkel és promóciókkal (névpályázat, híroldal, bevezető kampány, minőségmenedzsment stb.) és áttekintést ad az összesen 34 700 000 Ft marketingköltségről. A kommunikációs terv meghatározza és elemzi az új szolgáltatás célcsoportjait kommunikációs szempontból. A tájékoztatás és nyilvánosság alfejezet megfogalmazza a kommunikáció stratégiai céljait (kerékpáros közlekedés népszerűsítése, fejlesztett környezetben élők támogatásának megnyerése, közlekedők bizalmának megszerzése, a kerékpárral közlekedők tiszteletben tartásának ösztönzése, rendszer elfogadtatása, használatának ösztönzése), egyéb céljait, a kommunikáció szakaszait, eszközeit. A kommunikációs tervben bemutatott PR tevékenység elsősorban a városi kerékpározással összefüggő szemlélet formálását kívánja befolyásolni, valamint az újszerűnek mondható kerékpáros közösségi közlekedési rendszer használatát erősíti. A terv kitér a kommunikáció általános arculatára, továbbá részletes ütemtervet is tartalmaz.


14


2

A projektgazda bemutatása

A pályázat előkészítője és a pályázat I. fázisában a projektgazda Budapest Főváros Önkormányzata volt. Már az I. fázisú Megvalósíthatósági Tanulmány is utalt azonban arra, hogy fennáll a projektgazda változásának lehetősége a projekt II. fázisára, azaz a részletes projektjavaslat benyújtásáig, mely az alábbiakban leírtak alapján meg is történt. A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség 2009. szeptember 22-én kelt levelében értesítette Budapest Főváros Önkormányzatát arról, hogy a Kormány döntése alapján a projektjavaslat előzetes nevesítésre került. Ezen akciótervi nevesítéssel a kiemelt projekt olyan projektfejlesztési szakaszba lépett, amikor szükségessé vált az elképzelések meghatározott szempontok szerinti részletes kidolgozása, pontosítása. Az értesítés mellékletét képezték a fenti Kormánydöntés alapját képező feltételek, melyek között szerepelt, hogy a Főpolgármesteri Hivatal nem a megfelelő szervezet a projekt operatív működtetésére, ezért támogathatósági feltételként szabta valamely közszolgáltató cég megvalósításba és működtetésbe való bevonását vagy egy projektcég létrehozását vagy egy, a polgármesteri hivatal által megbízott, a fejlesztés és üzemeltetés valamennyi tevékenységét elvégző vállalkozás kiválasztását, a feladat pontos definiálását és átadását. A vonatkozó KMOP-2009-2.3.1/A tervezési felhívás és útmutató B., a „Pályázók köre” pont alapján projektgazda lehet: •

települési önkormányzatok;

•

100%-os önkormányzati tulajdonban lévő gazdasági társaságok;

továbbá a projektjavaslat, projekt benyújtására konzorciumi formában is lehetőség nyílik. A Fővárosi Közgyűlés 598/2010. (03.31.) Főv. Kgy. határozatával úgy döntött, hogy a konzorciumalakítás lehetőségével nem él, a projektgazda szerepet teljes egészében átruházza a Parking Kft.-re. A projektgazda váltást a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség tudomásul vette, rögzítve, hogy az a pályázati útmutatónak megfelelően történt és a támogató által szabott feltétel teljesülésének tekinthető.


15


A Parking Kft.-nek, a Fővárosi Önkormányzat 100 százalékos tulajdonú szervező, fejlesztő és tanácsadó szakcége, kiemelt feladata a modern városi közlekedési kultúra megteremtésének az elősegítése, feltételrendszereinek kialakítása,,hozzájárulva ezzel is egy szerethető és élhetőbb főváros létrehozásához. A Parking Kft-t 1992.-ben alapították, de az elmúlt közel két-három évben teremtődtek meg a feltételrendszerei annak, hogy a társaság által kitűzött célok gyakorlati intézkedésekben is realizálódjanak, illetve olyan hosszú távú projektekben vegyen részt, amelyek hatással vannak a főváros lakóinak életére. A Fővárosi Közgyűlés 2009. decemberben fogadta el a Parking Kft. 2010. március végén aláírt és március 31-én hatályba lépett 10 éves közszolgáltatási szerződését, valamint a 2010. március 31-én elfogadott és ugyancsak március 31-én hatályba lépett éves közszolgáltatási szerződését. Ezek alapján a Társaság mint Közszolgáltató végzi feladatait, úgy mint parkolás-üzemeltetés, védett és össztömeg-korlátozott övezetekkel kapcsolatos behajtási hozzájárulások kiadása valamint a rendszer üzemeltetéséhez kapcsolódó feladatok ellátása, P+R parkolók üzemeltetése.. A társaság egyéb tevékenységei közé tartozik piaci alapon működő parkolók üzemeltetése, európai uniós projektek bonyolítása valamint mélygarázsfejlesztések előkészítése és lebonyolítása. A Parking Kft. közszolgáltatási tevékenységének elszámolását – elsőként a hazai közlekedésszervező társaságok közül – az új Európai Uniós előírások szerinti struktúrában végzi, amelyeknek a lényege, hogy a társaság valamennyi bevétele az Önkormányzathoz folyik be, egyetlen saját bevétele a Fővárosi Önkormányzattól kapott kompenzáció, mely a közszolgáltatási tevékenységeinek elvégzése során felmerült költségeinek fedezetére szolgál. A társaság különböző tevékenységeinek összehangolásával célul tűzte ki a városi közlekedés különböző ágazatainak szerves egységként való kezelését, az egyéni és közösségi városi közlekedés hatékony szabályozása érdekében. A Parking Kft. első jelentős feladata a fővárosi teherforgalmi stratégia megalkotása, annak a napi gyakorlatba átültetése, a védett és össztömeg-korlátozott övezetek kialakítása, majd ezen rendszer üzemeltetése így a behajtási hozzájárulások kiadása és ellenőrzése. A Parking Kft. megalkotta a főváros parkolási stratégiáját, amelyre 2009-ben és 2010-ben egy-egy új a főváros parkolási rendszerének alapjait szabályozó rendelet épült, erősítve ezzel azt, hogy a parkolási díjfizetés és annak szabályozása az egyik leghatékonyabb forgalomszabályozó eszköz lehet. A Parking Kft. az elmúlt években hozzákezdett a meglévő P+R hálózat felméréséhez, lehetőségeihez mérten új parkolókat létesített, akár Európai Uniós támogatással is és üzemelteti azokat. Az említett lépéseket összeköti az egyéni közlekedés és a közösségi közlekedés egy rendszerben történő fejlesztése, olyan alternatívák feltárása, amelyek képesek csökkenteni a belső városrészekre nehezedő forgalmi terhelést. A közösségi közlekedés fejlesztése, valamint új közlekedési alternatívák felmutatása irányába mutató következő hatékony lépés ezen az úton, a kerékpáros közlekedés fejlesztése, amelynek külföldi példák szerint hatékony módszere az újfajta közlekedési módozat, a Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszer kiépítése.


16


2.1 A Projektgazda korábbi fejlesztései A Parking Kft-nek, mint a kerékpáros közösségi közlekedési rendszer projektgazdájának korábban már több olyan megvalósult és üzemelő fejlesztései, feladatai voltak, amelyek hozzájárulnak a főváros zaj- és légszennyezettségének csökkentéshez, az európai szintű közlekedéskultúra eléréséhez. Tevékenységi köréhez tartozó korábbi fejlesztéseinél törekedett arra, hogy a kerékpárhasználathoz szükséges kiegészítő, de mégis alapinfrastruktúrának számító kerékpártárolókat építsen az általa építtetett és üzemeltetett P+R parkolókba valamint a Margitszigetre A Parking Kft. az elmúlt években megkezdett és megvalósult közlekedési fejlesztései: •

P+R és B+R parkolók fejlesztése 6 helyszínen, Budapest városhatárán belül a XVII. és a XXII. kerületben,

•

Margitszigeten összesen 330 kerékpár tárolására alkalmas kerékpártárolók telepítése,

•

Budapest teherforgalmi stratégiájának kidolgozása, védett- és össztömeg korlátozott területeire szóló behajtási hozzájárulásokkal kapcsolatos adminisztráció, ügyfélkezelés, ellenőrzés a főváros zaj- és légszenynyezettségének csökkentése érdekében,

•

Budapest parkolási stratégiájának kidolgozása, a főváros új parkolási rendeleteinek előkészítése és bevezetése a hatékony forgalomszabályozás elérése és az átláthatóság, ésszerűsítés jegyében.

2.1.1 P+R és B+R parkolók építtetése, üzemeltetése A Parking Kft. közszolgáltatási kötelezettségi körén kívül végzett egyéb feladatkörébe tartozik az Európai Uniós pályázati tevékenység. A társaság tovább folytatja a 2008-ban megkezdett, P+R parkolókkal kapcsolatos pályázati munkáit. Ennek megfelelően a P+R és B+R parkolók fővárosi és agglomerációs kialakítása mellett előkészítés alatt van egy komplex, budapesti P+R fejlesztési projekt, mely keretében az elfogadott közlekedésfejlesztési programokkal (pl. Budapest Közlekedés Rendszerének Fejlesztési Terve, Parkolási stratégia, Személyforgalmi behajtási díj rendszer) összhangban kerülnek kijelölésre a kialakítandó P+R parkolók. Jelenleg ezen projekt előkészítési munkálatai folynak, eredményként a tervek szerint 2500-3000 új P+R parkoló létesülhet hatékonyan illeszkedve Budapest parkolási igényeihez. A Parking Kft. által vezetett konzorciumok az elnyert EU támogatásból olyan P+R parkolókat létesítettek és adtak át 2010-ben, melyek ingyenesek, ugyanakkor kamerával megfigyeltek. A parkolók olyan budapesti elővárosi, nagy forgalmú, vasútállomások mentén létesülnek, ahol a vasút és a külvárosi közösségi közlekedés versenyképes alternatívát jelent az egyéni közlekedéshez képest.


17


A fejlesztés átfogó célja a krízishelyzetben lévő belvárosi közlekedés enyhítése, a közlekedési rendszer fenntarthatóságának biztosítása az intermodális csomópontok kialakításával, fejlesztésével. A kialakított P+R parkolók az egyén számára tervezhetőbb utazást, gyorsabb és kiszámíthatóbb közlekedést biztosítanak, ugyanakkor mérséklődik a bevezető utak gépjárműforgalma. A projekt keretein belül 6 helyszínen 570 db parkoló és 120 db kerékpártároló került kialakításra. A kivitelezési munkák 2009. október 26-án kezdődtek el a XVII. kerület Rákoshegy-Vasútállomáson és a XXII. kerületben zárultak le 2010. május 31-én Budafok-Belváros vasútállomáson kialakított 140 férőhelyes parkoló átadásával. A beruházás 394 millió forintos Európai Uniós támogatással bruttó 480 millió forint beruházási költséggel valósult meg. 2.1.2 Margitszigeti kerékpártárolók A Parking Kft. kiemelten kezeli a fővárosban lakók biztonságos és kényelmes kerékpározási lehetőségeihez való hozzájárulást. Budapest kiemelkedő értékű, vonzó, legszebb, védett közparkja a Margitsziget, ahol számos ritka és értékes növény- és állat mellett védett műemléki épületek sora is megtalálható. Évek óta nemcsak fővárosi nevezetesség a hazánkba látogató turisták számára, hanem pihenni-, kirándulni- és sportolni vágyók kedvelt helye. Fontosnak tartjuk, hogy a kerékpárosbarát környezet magába foglalja az ahhoz szükséges alapinfrastruktúrát is, így 2009 őszén a Parking Kft saját kezdeményezésére és kivitelezésében a Margitsziget 17 pontján összesen 330 kerékpár biztonságos parkolására alkalmas tárolót adott át. 2.1.3 Budapest védett és össztömeg-korlátozott övezeteinek kialakítása és az övezeti rendszer üzemeltetése Budapest védett- és össztömeg-korlátozott területeire szóló behajtási hozzájárulásokkal kapcsolatos adminisztrációra és ügyfélkezelésre 2007. július közepén kapott a Fővárosi Önkormányzattól megbízást a Parking Kft., melyet a 2007. október 27-én aláírt közszolgáltatási szerződés erősített meg. 2008. január 1-től a Parking Kft. nem csak kiadta a behajtási hozzájárulásokat Budapest forgalomkorlátozott területeire a többször módosított 19/2005. Fővárosi Közgyűlési rendelet értelmében, hanem ellenőrizte is azt a Fővárosi Közterület-felügyelettel együttműködve. Az élhetőbb főváros megteremtése érdekében 2008. decemberben döntött úgy a Fővárosi Közgyűlés, hogy tovább szigorítja a forgalomszabályozott övezetek rendszerének szabályozását. A Főpolgármesteri Kabinet felkérte a Parking Kftt, hogy készítse el a Főváros új Teherforgalmi Stratégiáját. Az új teherforgalmi stratégiára épülő rendelet 2009. januárban lépett hatályba és gyakorlatilag az M3-as bevezető szakasza-Róbert Károly körút-Árpád híd, valamint a Szentendrei út - Vörösvári út kivételével kiszorultak Budapest területéről a nehézgépjárművek a lakosság és a környezetvédők megelégedésére. A forgalomtechnikai közszolgáltatások keretében 2010. március 31-től továbbra is a Parking Kft. látja el a főváros közigazgatási területén kialakított 14 kor-


18


látozott forgalmú övezetbe és 11 védett övezetbe érvényes hozzájárulások kiadásával kapcsolatos adminisztrációs-, valamint kommunikációs teendőket. A társaság feladata a korlátozott forgalmú övezetekben a szükséges jelzőtábla rendszer üzemeltetése, a szükséges jelzőtáblák kihelyezése. A szigorodó ellenőrzések, az egyszerűsödött ügymenet, a széleskörű tájékoztatás és a jelentősen kibővült kedvezményrendszer hatására egyre több és több ügyfél keresi fel a társaság ügyfélszolgálatát. Az igényelt hozzájárulások száma dinamikusan növekvő tendenciát mutat, amiből arra lehet következtetni, hogy a lakosság egyre elkötelezettebbé válik a környezet, és a közösség védelmére, és előrébb sorolja ezeket az egyéni érdekeknél.

2.2 A Projekt elhelyezése a projektgazda stratégiájában 2.2.1 A projekt illeszkedése a projektgazda stratégiájában meghatározott célkitűzésekhez, tervezett szerepe azok teljesülésében A Parking Kft-nek célkitűzése, hogy hozzájárulhasson egy szerethető és élhetőbb főváros létrehozásához, melynek szerves része a modern közlekedési kultúra kialakítása. A Parking Kft. Közszolgáltatási Keretszerződésében meghatározott, a közszolgáltatási kötelezettség körén túl a jövőben is arra törekszik, hogy ne csak a városhatáron belül, hanem a fővárosi agglomerációban is olyan fejlesztésekben vegyen részt, amelyek a közösségi közlekedés előnyben részesítésével könnyítenek Budapest környezeti terhelésén. A kulturált, őrzött B+R és P+R parkolók kialakítása a vasútállomásoknál egy újabb lépés az élhetőbb város megteremtése felé. Amint immár sok város példája mutatja, korszerű, színvonalas közösségi közlekedéssel, biztonságos és kiterjedt kerékpáros infrastruktúrával, valamint megfelelő parkolási lehetőségek biztosításával elérhető, hogy a korábban autóval közlekedők jelentős része a környezetkímélőbb közlekedési módokra váltson. A Parking Kft, konzorciumi partnereivel együttműködve további források sikeres elnyerése után Szigetszentmiklós Gyártelepen 97 millió forintos támogatásból 110, Veresegyházon 107 millió forintos támogatásból 109 férőhelyes P+R parkolót és ahhoz kapcsolódó kerékpártárolót létesít. A Parking Kft. célkitűzése, hogy a Fővárosi Önkormányzat olyan meghatározó közlekedésszervező szakcége legyen, amely a nyugat-európai mintákat követve egységesen legyen képes kezelni a forgalom hatékony szervezését. A közösségi közlekedést, mint alternatívát kínáló utazási módot támogató folyamatokat a társaság igyekszik egy kézben tartani. Ezek a mérethatékonyság, az átláthatóság, az ésszerűsítés irányába tett lépések segítik a lakossági támogatás megszerzését, amely nélkülözhetetlen eleme az előrejutásnak. A KKKR projekt hasonlóan a P+R és B+R parkoláshoz, összekötő kapocs az egyéni és a közösségi közlekedés között, újabb választási lehetőség, illeszkedve így a projektgazda közlekedésfejlesztő és forgalomszabályozó stratégiájába.


19


2.2.2 A projekt kialakulásával kapcsolatosan eddig a projektgazdánál lezajlott folyamatok • 2008. november 17-i Főpolgármesteri Kabineti ülésen a Fővárosi önkormányzat felkérte a 100 %-ban tulajdonában álló Parking Kft-t, hogy vizsgálja meg egy Budapesten kialakítható kerékpáros közösségi közlekedési rendszer (KKKR) megvalósításának lehetőségét. •

2009. februárjára elkészült az előzetes megvalósíthatósági tanulmány. A Parking Kft. 2009. április 6-i Főpolgármesteri Kabinet ülésen felkérést kapott a projekt további koordinálására illetve előkészítésére.

•

2009. május 18-án a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) megjelenteti a KMOP-2009-2.3.1/A kódszámú, „A közösségi közlekedés kiemelt projektjei” című tervezési felhívást és útmutatót, amelynek keretében kerékpáros közösségi közlekedési rendszer megvalósítására lehet pályázni. Budapest Főváros Önkormányzata megrendelt egy részletes megvalósíthatósági tanulmányt, amely az előzetes tanulmányra alapozva vizsgálta meg és dolgozta ki egy budapesti KKKR megvalósításának a módszerét, műszaki, pénzügyi, jogi hátterét. A tanulmány elkészítése során az Önkormányzat felkérésére a Parking Kft. szakmai partnerként vett részt a munkálatokban.

•

Szakmai civil szervezetek és a területileg érintett kerületek részvételével került sor egyeztetésekre a Parking Kft. szervezésében, amelyeken a résztvevők kifejthették véleményüket a KKKR-rel kapcsolatban. A benyújtott projektjavaslat a legfontosabb szakmai civil szervezetek (Magyar Kerékpárosklub, Kerékpáros Magyarország Szövetség, Levegő Munkacsoport, Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület) támogatását élvezte. A projektjavaslat ellen elvi kifogást egyik érintett kerület sem emelt.

•

A Fővárosi Közgyűlés 2009. június 3-i ülésén határozatot hozott arról, hogy az Önkormányzat által kerüljön benyújtásra NFÜ fenti felhívására egy kiemelt projektjavaslat a budapesti KKKR megvalósítására (815/2009.(VI.3.) Főv.Kgy.határozat).

•

A Parking Kft. EU Projektekért Felelős Igazgatósága illetve Budapest Főváros Önkormányzata Európai Uniós Ügyek Irodája kooperációjában kidolgozásra került egy projektjavaslat „Budapesti Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszer kialakítása” címmel. A projektjavaslat benyújtásra került a Pro Régió Nonprofit Kft-hez, mint közreműködő szervezethez 2010 június 5-én.

•

A Pro Régió NKft. 2009. június 18-én kelt levelében tájékoztatta a projektgazda Önkormányzatot , hogy megkezdték a projektjavaslat formai ellenőrzését (KMOP-2.3.1/A-01 azonosító jelű projektjavaslat). Egyút-


20


tal hiánypótlási felhívást tettek közzé. A Parking Kft. EU Projektekért Felelős Igazgatósága illetve Budapest Főváros Önkormányzata Európai Uniós Ügyek Irodája kooperációjában határidőn belül benyújtásra került minden hiánypótlandó dokumentum. A projektjavaslat befogadásának feltétele támogatói döntés meghozatala a területileg érintett Regionális Fejlesztési Tanács – jelent esetben a Közép-Magyarországi Regionális Fejlesztési Tanács (KMRFT), és/vagy a szakmailag illetékes miniszter – közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter – támogató döntése. A Pro Régió NKft. a kiemelt projektekre vonatkozó projektcsatorna eljárásrend alapján hivatalból megküldte a projektjavaslatot véleményezésre a KMRFT számára A Tanács támogató döntést hozott a projektjavaslattal kapcsolatban 2009 júniusában. A projektjavaslat befogadását követően az NFÜ Bíráló Bizottsága döntött a projekt támogathatóságáról 2009. júliusában, majd az NFÜ Jogi, Igazgatási és Koordinációs Főosztálya megfogalmazta a Kormányülésre beterjesztendő előterjesztést és a határozati javaslatot. A Kormány 2009. szeptember 16-i ülésén döntést hozott arról, hogy támogatja a projektjavaslatot. A támogató döntés eredményeként a projekt nevesítésre került a Közép-Magyarországi Regionális Operatív Program akciótervében. A Kormánydöntésről szóló Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által kiadott értesítő mellékletének 1.1. pontjában foglaltak alapján, a projekt megvalósítása érdekében meg kell vizsgálni támogathatósági feltételként valamely közszolgáltató cégének megvalósításba és működtetésbe való bevonását, vagy egy projektcég létrehozását, vagy szükséges egy a Fővárosi Polgármesteri Hivatal által megbízott, a fejlesztés és üzemeltetés valamennyi tevékenységét elvégző vállalkozás kiválasztása. Budapest Főváros Önkormányzata megvizsgálta annak lehetőségét, hogy miként lehet a projektet a mellékletben leírtak alapján megvalósítani és ennek eredményként 2010. március 31-én Fővárosi Közgyűlés úgy döntött, hogy lemond a kedvezményezetti státuszáról és átadja azt a Parking Kft.-nek, valamint biztosítja a Parking Kft. részére a projekt megvalósításához szükséges forrásokat mintegy 448 millió forint erejéig. 2010. április 4-i keltezéssel a Fővárosi Önkormányzat a KKKR megvalósítását átadja a közszolgáltatási szerződéssel rendelkező Parking Kft.-nek, és ezáltal projektgazdává válik a társaság Ennek értelmében a Parking Kft. kötelezettsége lett az I. fázisú, ideiglenes nevesítést és támogatást hozó pályázati dokumentáció és megvalósíthatósági tanulmány átdolgozása és az átdolgozás alapján összeállításra kerülő II. fázisú dokumentáció beadása a Közreműködő Szervezet, a Pro Régió Nonprofit Kft. felé. A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség 2010. április 26-án kelt levelében értesíti arról a Parking Kft-t, hogy a projektgazda váltást a pályázati útmutatónak megfelelőnek és a támogató által szabott feltételt teljesíthetőnek tekinti.


21


2.2.3 A projektgazda és a projekt kapcsolata működtetés/üzemeltetés során A Parking Kft. a korábban említett közszolgáltatási szerződésében foglaltaknak megfelelően, közszolgáltatásként fogja működtetni a közösségi kerékpáros közlekedési rendszert. Az üzemeltetés során elvégzendő részfeladatokat,a részletes működtetési modellt a 6.2 fejezet mutatja be.

2.3 Az Együttműködő partnerek és az együttműködés formájának bemutatása A Fővárosi Közgyűlés 598/2010 (03.31.) számú határozatával úgy döntött, hogy a konzorciumalakítás lehetőségével nem él, a projektgazda szerepet teljes egészében átruházza a 100 százalékos Fővárosi Önkormányzati tulajdonban lévő Parking Kft-re. A Parking Kft. önállóan, partnerek bevonása nélkül kívánja megvalósítani a beruházást.

2.4 A projektmenedzsment szervezet bemutatása A projekt megvalósítási időszakában a Parking Kft. saját állományban foglalkoztatott munkavállalóival látja el projektmenedzsment-feladatokat oly módon, hogy beruházás előkészítési és megvalósítási időszakára önálló szervezeti egység alakult meg a társaság munkaszervezetén belül a projekthez kapcsolódó feladatok koordinálására. Az önálló szervezet létrehozásának célja, hogy a projektmenedzsment összetett feladatainak elvégzésére a cég egyéb tevékenységeitől elkülönítetten kerülhessen sor. A projektszervezet az ágazat-szakmai igazgatóságokkal közösen, jól elhatárolt és szabályozott munkamegosztásban végzi a projekt előkészítési majd a támogatási szerződés megkötését követően a napi operatív menedzsment tevékenységet, ellátva így a szervezési-, közbeszerzési-, műszaki-, jogi-, uniós pályázati és pénzügyi feladatokat. A projekt szervezet vezetője a Parking Kft. kerékpáros közlekedési csoportvezetője valamint az üzemeltetési feladatokért felelős operatív igazgató helyettes. Műszaki és kivitelezési feladatok: A műszaki specifikáció meghatározásáért, a műszaki megvalósulásért a műszaki vezető felel, a tervezővel, kivitelezővel, valamint a független mérnökkel való kapcsolattartásért, a műszaki teljesítési igazolások kibocsátásáért az Operatív Igazgatóságon dolgozó fejlesztésért felelős operatív igazgatóhelyettes a felelős. Közbeszerzési és jogi feladatok ellátása: A közbeszerzési eljárások előkészítéséért, lebonyolításért gazdasági igazgatóhelyettes felel. Kapcsolattartója továbbá a független közbeszerzési tanácsadónak is, aki a projekt teljes körű közbeszerzési feladatainak ellátásával megbízott alvállalkozó. A projekthez kapcsolódó jogi feladatok ellátására a Jogi Igazgatóság jogi referenst jelölte ki.


22


Kommunikációs feladatatok ellátása: A projektek előkészítési és megvalósítási időszaka alatt a kapcsolódó, a támogatási szerződésben vállalt tájékoztatási követelmények megvalósulását valamint a teljesítésbe bevont külső, megbízott partner tevékenységének koordinálását a Kommunikációs Igazgató végzi. Támogatási szerződés megkötése, kifizetési kérelmek összeállítása, monitoring: A támogatási szerződésekben foglaltaknak megfelelően, valamint a hazai és uniós jogszabályok figyelembe vételével, az ágazat-szakmai igazgatóságok adatszolgáltatása alapján az EU projektekért felelős igazgatóság állítja össze a projekt előrehaladási jelentéseket és a zárójelentést, valamint hiánypótlás esetén annak határidőben történő teljesítéséről gondoskodik. Kifizetési kérelem benyújtásának esedékességekor az ágazat-szakmai igazgatóságok adatszolgáltatása alapján az EU projektekért felelős igazgatóság állítja össze a kifizetési kérelmet és a kapcsolódó dokumentációt, azt a támogatási szerződésnek és a kapcsolódó előírásoknak megfelelően. Az EU projektekért felelős igazgatóság vezetője az EU projektekért felelős igazgató. Projektszervezete működése: A projektszervezet működésének jellemzői: •

A létrehozandó projektorientált szervezet stratégiai fontosságúnak tekinti jelen projekt sikerét, és e cél érdekében fejleszti szervezete struktúráit és kultúráját.

•

A módszertani, szervezeti, kompetencia, infrastruktúra és információ technológia területeket maximálisan támogatja projekt orientált eszközök alkalmazásával.

•

E szervezeti egység magába integrálja a projektfeladatok elvégzésében érintett funkcionális tevékenységeket. Ez az integráció kizárólag a projekt időtartamára és a szükséges kapacitásokra jön létre.


23


3

A projekt háttere 3.1 Gazdasági, társadalmi, környezeti alapadatok

A KKKR helyszíne Budapest, a rendszer Budapest belvárosi kerületeiben, a legnagyobb fajlagos utazássűrűséggel jellemezhető területen valósul meg. A rendszer kialakítása ugyanakkor lehetővé teszi, hogy a későbbiekben a szolgáltatási terület növelhető, a rendszer bővíthető legyen, amennyiben az igények ezt indokolttá teszik.

1. ábra A projekt helyszíne Budapest belső területe

A fejlesztésben a következő kerületek érintettek: I., II., V., VI., VII., VIII., IX., XI., XIII. kerület. Budapest lakossága 2008. év elején 1,7 millió fő volt, az utóbbi néhány évben nagyságrendileg állandónak tekinthető. Ugyanakkor a főváros lakossága az utóbbi húsz évben jelentősen csökkent, ennek elsődleges oka a szuburbanizáció, vagyis a lakosság (elsősorban a tehetősebb réteg) kiköltözése a városkörnyék településeire. Az utóbbi években azonban tendenciának látszik, hogy egyre több a Fővárosba visszaköltöző is. Évtizedes távlatban a Főváros szinte min-

24


den kerületében 10 % fölötti lakosszám-csökkenésről beszélhetünk. Demográfiailag kedvező azonban, hogy a természetes fogyás és a negatív belföldi vándorlási különbözet is mérséklődő tendenciát mutat az utóbbi években. A népesség fogyásából adódóan a Főváros népsűrűsége csökkent, azonban így is Budapest az ország legsűrűbben lakott települése (közel 3300 fő/km2). Budapest agglomerációs hatása erősen jelentkezik a régióban, a környék településein élők, a foglalkoztatottak egy jelentős része fővárosi munkahelyen dolgozik – a foglalkoztatás területén Budapest erősen „befogadó” szerepű. Emellett növekszik a fővárosból kifelé irányuló ingázás is, a lakóhely, a munkahely és a bevásárlás térben egyre inkább elválik egymástól. Az érintett kerületek néhány, a KKKR szempontjából fontos adatát mutatja a következő táblázat: Kerület

Népesség (2007)

A 0-14 évesek

A 60 év fölöttiek

[fő]

aránya [%]

aránya [%]

Foglalkoztatottakra jellemző adatok, 2001 Helyben lakó

Máshová

Máshonnan

és dolgozó [fő]

eljáró [fő]

bejáró [fő]

I. kerület

24 707

9.8%

34.2%

3039

7 299

15 656

II. kerület

88 058

10.7%

31.6%

15123

24 279

28 764

V. kerület

27 055

8.5%

32.3%

4488

6 285

61 700

VI. kerület

41 839

10.1%

26.1%

6528

11 673

29 411

VII. kerület

62 001

11.6%

23.7%

7786

17 511

27 877

VIII. kerület

80 166

13.4%

21.7%

11968

20 102

41 426

IX. kerület

59 992

12.5%

24.7%

8413

16 567

39 527

XI. kerület

136 577

10.9%

28.5%

23822

34 364

49 271

XIII. kerület

109 935

11.0%

25.9%

18798

29 528

58 614

3. táblázat Az érintett kerületek alapadatai (Forrás: KSH)

Az életmód megváltozása, az úti célok átrendeződése, időbeni és térbeli dekoncentrációja az egyéni gépjárműforgalom növekedésének kedvezett, és ezzel egyidőben a közösségi közlekedés részaránya, az elszállított utasok száma folyamatosan csökken.

3.2 A szakterület bemutatása 3.2.1 A közlekedés helyzete A fővárosi szuburbanizációs folyamatok hatására a lakó és munkahelyi területek távolsága megnőtt, így az utazások számának viszonylagos állandósága mellett is nő a fajlagos utazási hossz (időben és térben is). A fővárosba irányuló ingázás növekvő tendenciája nem változik jelentősen, a városhatárt átlépő utazások száma tovább növekedett az elmúlt években. Ezzel párhuzamosan az agglomerációs ingaforgalomban a közösségi közlekedés relatív térvesztése tapasztalható az egyéni gépjárművel történő közlekedéssel szemben. Az életszínvonal változása ugyanis jelentős hatással van az utazási szokásokra. Amellett,


25


hogy nagyobbak lettek a helyváltoztatási igények, nőnek az utazás minőségével kapcsolatos elvárások is. A vásárlóerő fokozódásával növekszik a lakosság, illetve a gazdasági szféra tulajdonában lévő gépjárművek száma. Különösen igaz ez Budapestre és az agglomerációra. Budapesten és az agglomeráció bevezető útjain mára állandósultak a közúti közlekedési torlódások, a rendelkezésre álló úthálózat a folyamatosan növekvő forgalmat nem képes elvezetni. A mai forgalomnagyság Budapest legértékesebb belvárosi területein okozza a legnagyobb (környezeti és élhetőségi) negatív hatásokat. A közutak egyéni gépjárműforgalmi kapacitásának növelése a belső városrészekben nem járható út, a probléma kezelése elsősorban a közösségi közlekedési rendszerek fejlesztésével, továbbá a nem motorizált egyéni közlekedési módok (gyaloglás, kerékpározás) térnyerésével valósítható meg. Az egyéni gépjármű-közlekedés egyre növekvő dominanciája ellenére a városon belüli utazásokhoz a budapestiek még mindig több mint fele (dolgozók), illetve közel kétharmada (tanulók) vesz igénybe valamilyen közösségi közlekedési eszközt. Összességében a Budapesten belüli helyváltoztatásoknál ma már mintegy 60-40 % a közösségi közlekedés és a személygépjárműves közlekedés aránya, míg a városhatáron belépő forgalomban ugyanez már csak 40-60 %, és folyamatosan romlik. Valószínűsíthető, hogy Budapesten 2024-ig a jelenlegi lakosság szám körül stabilizálódó népességgel, illetve jelentősen növekvő munkahelyszámmal és személygépjárművel kell számolni. A város vonzáskörzetében pedig a népesség, a munkahelyszám és a motorizáció egyaránt növekedni fog. Budapest egészére a jelenlegi trendeket és a közlekedéspolitikai célkitűzéseket figyelembe véve a személyszállításban a személygépkocsi és a közforgalmú utazások részarányát 10 éves távlatban: •

Budapesten belüli utazásoknál: 50-50 %,

•

Budapest határát átlépő utazásoknál: 72-28 %,

•

a régión belüli utazásoknál: 75-25 %

körüli értékre becsülte a Közép-Magyarországi Régió közlekedésfejlesztési koncepciója, vagyis a jelenlegi állapot további romlását prognosztizálja. A nyugat-európai országok hasonló folyamatai során szerzett tapasztalataiból okulva ugyanakkor Budapesten még van lehetőség arra, hogy a fenntartható fejlődés elvét érvényesítő közlekedési politikával a közlekedés fejlődését olyan pályára állítsuk, amely hosszú távon, jól fogja szolgálni a város és vonzáskörzetének lakosait és az ide látogatókat. Ennek egyik fontos eleme lehet az újszerű, közösségi közlekedés jellegű szolgáltatást nyújtó városi kerékpáros közösségi közlekedési rendszer megvalósítása, ami versenyképes alternatívát kínálhat az egyéni motorizált közlekedéssel szemben a belvárosba irányuló és azon belüli utazásokban.


26


3.2.2 Jogszabályi háttér 3.2.2.1 Tervezési előírások A közösségi jogforrások és hazai jogszabályok tekintetében alapvetően a többször módosított 1988. évi I. tv., a közúti közlekedésről szóló törvényt érintő szabályozásokat szükséges a tervezett kialakítás során figyelembe venni. További kapcsolódó törvények

A fejlesztés körülményei érinthetik különösen az 1996. évi XXI. törvényt, a területfejlesztésről, területrendezésről, valamint az 1995. évi LIII. törvényt, a környezet védelmének általános szabályairól, továbbá az 1997. évi LXXVIII. törvényt, az épített környezet alakításáról és védelméről is.

Rendeletek és szabványok

Ezen kívül az engedélyezési tervek készítése során különösen a következő rendeletek és szabványok jelentenek a tervezés során kiemelt kötelezettségeket: 1/1975. (II.5.) KPM-BM együttes rendelet: A közúti közlekedés szabályairól (KRESZ), •

20/1984. (XII.21.) KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről,

•

30/1988. (IV.21.) MT sz. rendelet: A közúti közlekedésről szóló törvény végrehajtása,

•

11/2001. (III.13.) KöViM rendelet: Az útburkolati jelek tervezési és létesítési előírásairól,

•

41/2003. (VI.20.) GKM rendelet: A forgalomirányító jelzőlámpák követelményeiről, tervezési, telepítési és üzemeltetési előírásairól,

•

4/2001. (I.31.) KöViM rendelet: A közúti jelzőtáblák méreteiről és műszaki követelményeiről,

•

191/2009. (IX.15.) Korm. rendelet: az építőipari kivitelezési tevékenységről

•

3/2001. (I.31.) KöViM rendelet: A közutakon végzett munkák elkorlátozási és forgalombiztonsági követelményeiről,

•

MSZ 20186/2-86 – Közúti jelzések és úttartozékok,

•

MSZ 07-3608/1991. – Közúti jelzőtáblák megtervezése, alkalmazása és elhelyezése,

•

MSZ 20188/2-85, 20288/3-86, 20180/4-86, 20188/6-86, 201/7,8,9-87, 20188/10-88, 20188/11-8.

A kerékpáros közlekedés tervezéséhez kapcsolódó vonatozó Útügyi Műszaki Előírások:


27


•

ÚT 2-1.203:2006 Kerékpárforgalmi létesítmények tervezése;

•

ÚT 2-1.113/1M:2005 Útburkolati jelek tervezése (ÚBJT);

•

ÚT 2-1.150/2M:2005 Közúti útburkolati jelek alakja, mérete, színe és elrendezése;

•

ÚT 2-1.502:2006 kerékpárutak, gyalogutak és járdák pályaszerkezete;

•

ÚT 2-1.124/1M Közúti jelzőtáblák. A feliratok betűi, számjegyei és írásjelei;

•

ÚT 2-1.132/1M Közúti jelzőtáblák. Kiegészítő jelzőtáblák és jelképeik;

•

ÚT 2-1.133:2006 Közúti jelzőtáblák. Idegenforgalmi jelzőtáblák és alkalmazásuk.

Személyszállítási törvény

Ezen kívül - mivel a fejlesztés egyfajta közösségi közlekedési rendszer létrehozásával foglalkozik - figyelemmel kell lenni a 2004. évi XXXIII., a személyszállítási törvény rendelkezéseire is.

Engedélyeztetés

A tervek engedélyeztetésével összefüggésben figyelemmel szükséges lenni a következő rendelkezésekre: •

193/2009. (IX.15.) Korm. rendelet: az építésügyi hatósági eljárásokról és az építésügyi hatósági ellenőrzésről

•

15/2000. (XI.16.) KöViM rendelet, az utak építésének, forgalomba helyezésének és megszüntetésének engedélyezéséről,

•

19/1994. (V.31.) KHVM rendelet a közutak igazgatásáról,

•

5/2004. (I.28.) GKM rendelet a helyi közutak kezelésének szakmai szabályairól.

3.2.2.2 Esélyegyenlőség A projektjavaslat tervezése és kivitelezése során a mozgásukban korlátozottak (járásukban-, hallásukban és látásukban korlátozottak) közlekedésének lehetőségét kiemelt figyelemmel kell kezelni.

A közösségi közlekedési fejlesztési projektjavaslat szempontjából ugyanakkor a kerékpár, mint jármű jellegéből adódóan a (klasszikus értelemben vett) akadálymentesítés céljai kevésbé relevánsak. A vonatkozó jogszabályok a következők: KRESZ

A kerékpáros közlekedésre elsősorban a mindenkor hatályos KRESZ (1/1975 (II.5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól) rendelkezései érvényesek. A KRESZ meghatározza a közúti közlekedésben való részvé-


28


tel feltételeit, a járműközlekedés általános szabályait. Mindezek a kerékpárral közlekedőkre is vonatkoznak. Emellett a KRESZ külön kitér egyes járműfajták közlekedésének külön szabályaira, ahol az 54 §. foglalkozik a kerékpárokkal és segédmotoros kerékpárokkal összefüggő közlekedés rendelkezéseiről. Mindezek a közösségi kerékpár használatával kapcsolatosan is érvényesek. A mozgásukban korlátozottak (a kerekesszékkel közlekedők, járássérültek, hallássérültek, siketek, vakok és gyengénlátók) közlekedésében ezért szintén a KRESZ az egyik irányadó rendelkezés. Törvény a fogyatékosok jogairól

Az 1998. évi XXVI. Tv. a fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlőségük biztosításáról szóló törvény. A törvény alapján a fogyatékos személyt alapvető jogok illetik meg a környezet (az épített környezet legyen akadálymentes), a kommunikáció (legyen a szükséges információ hozzáférhető) és a közlekedés területén. Utóbbival kapcsolatban a megfogalmazott elvárás az, hogy a közlekedési rendszereknek, továbbá a tömegközlekedési eszközöknek, utasforgalmi létesítményeknek – beleértve a jelző- és tájékoztató berendezéseket is – alkalmasnak kell lenniük a fogyatékos személy általi biztonságos igénybevételre. A KKKR esetében a fenti követelményeket elsősorban a rendszer jelző és tájékoztató berendezéseinek kell kielégítenie.

Törvény az épített környezet védelméről

Az 1997. évi LXXVIII. számú, az épített környezet alakításáról és védelméről szóló törvény kimondja, hogy az épített környezet akkor akadálymentes, ha annak kényelmes, biztonságos, önálló használata minden ember számára biztosított, ideértve azokat az egészségkárosodott egyéneket, vagy embercsoportokat is, akiknek ehhez speciális létesítményekre, eszközökre, illetve műszaki megoldásokra van szükségük. A közhasznú építmények esetében az építmény elhelyezése során biztosítani kell a mozgásukban korlátozott személyek részére is a biztonságos és akadálymentes megközelíthetőséget és használhatóságot.

Országos Településrendezési és Építési Követelmények

A fentiekkel koherens az OTÉK követelményrendszere is (a kormány 253/1997. (XII.20.) rendelete az országos településrendezési és építési követelményekről), mely meghatározza többek között az akadálymentesség részletes építésügyi követelményeit is. Ennek értelmében az építményeket megfelelő módon kell elhelyezni, figyelembe véve a kerekesszékkel és gyermekkocsival közlekedők, valamint a vakok és gyengénlátók szempontjait, illetve segíteni szükséges a halláskorlátozottak, siketek, valamint a látásukban sérültek érdekérvényesítését is.

Esélyegyenlőségi törvény

Fentiek alapján ugyanakkor a tervezés során figyelemmel kell lenni a (2007. évi XXIII. törvénnyel módosított) 2003. évi CXXV., esélyegyenlőségi törvény rendelkezéseire.


29


3.3 A projekt szakpolitikai illeszkedése 3.3.1 Illeszkedés az EU közlekedési politikájába A KKKR, mint alternatív közösségi közlekedési rendszer, újszerűsége miatt még általában nem kap önálló szerepet a közlekedési stratégiákban sem az EUban, sem Magyarországon; az azonban kijelenthető, hogy a KKKR biztosan megfelel a fenntartható városi közlekedést megfogalmazó közlekedéspolitikai elvárásoknak. Az Európai Unió közlekedéspolitikája, az ún. Fehér Könyv – azaz a WHITE PAPER European Transport Policy For 2010: Time To Decide (12.9.2001 COM(2001) 370) – külön fejezetben foglalkozik a városi közlekedéssel. Ebben megállapítja, hogy a forgalmi torlódások, a közlekedésből fakadó környezetszennyezés (zaj és levegőszennyezés) csökkentik a városi élet értékét, ezért a közösségi közlekedést az infrastruktúra fejlesztésével és ezzel párhuzamosan a szolgáltatások színvonalának emelésével az egyéni közlekedés versenyképes alternatívájává kell tenni. A Fehér Könyv – a szubszidiaritás elvére utalva – elsősorban a jó gyakorlatok ismertetésére és ajánlásokra szorítkozik, így jogszabályi kötelezettséget nem jelent a tagállamokra nézve. Ugyanakkor kifejti, hogy a korszerű városrendezés egyik aspektusa a városi közlekedés ésszerűsítése, a mobilitási igények növekedésének megelőzése és az eszközválasztás befolyásolása a közlekedés negatív hatásainak minimalizálása érdekében. A Fehér Könyv félidei felülvizsgálata, a „Tartsuk mozgásban Európát!” című dokumentum (22.6.2006 COM(2006) 314) kimondja, hogy általános nagyvárosi probléma, hogy hogyan lehetne növelni a mobilitást olyan módon, hogy ezzel párhuzamosan csökkenjen a zsúfoltság, kevesebb legyen a baleset és mérséklődjék a környezetszennyezés. A városlakók – jobban, mint bárki más – közvetlenül érzékelik saját mobilitásuk negatív következményeit, ezért valószínűleg nyitottabbak is a fenntartható mobilitást célzó innovatív megoldásokra. A dokumentum szerint a fenntartható mobilitásra irányuló európai politikának ezért szélesebb szakpolitikai eszköztárra kell épülnie, és ahol csak lehet – de különösen a nagy távolságú közlekedésben, a városi területeken és a túlzsúfolt közlekedési folyosók mentén –, el kell érnie a környezetbarát közlekedési módokra való áttérést. A fenti kritériumoknak a KKKR egyértelműen megfelel, a rendszer megvalósítása egyértelműen a kitűzött célokat szolgálja. A Fehér Könyv félidei felülvizsgálata nyomán megszületett a városi közlekedés zöld könyve (vitairata) „A városi mobilitás új kultúrája felé” címmel (25.9.2007. COM(2007) 551 számú dokumentum). Ez a Fehér Könyv megállapításait átülteti a városi közlekedés környezetébe, és következtetései között kimondja, hogy „a gyaloglás és a kerékpározás vonzóbbá tétele és biztonságának fokozása érdekében a helyi és regionális hatóságoknak gondoskodniuk kell arról, hogy ezek a közlekedési módok teljes körűen beépüljenek a városi mobilitással kapcsolatos politikák fejlesztésébe és nyomon követésébe”. A városi mobilitás újragondolására van tehát szükség, optimalizálni kell az egyes közleke-


30


dési módokat, és meg kell szervezni a különböző kollektív közlekedési módok (vonat, villamos, metró, busz, taxi) és az egyéni közlekedési módok (személyautó, motorkerékpár, kerékpár, gyaloglás) kombinálásának lehetőségeit. A KKKR megvalósítása Budapest városa részéről egyértelmű és nagy lépés ebbe az irányba. 3.3.2 Illeszkedés a magyar közlekedéspolitikához A magyar közlekedéspolitika két alapvető dokumentumon alapul, a Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 (a Magyar Köztársaság hivatalos, elfogadott közlekedéspolitikája), illetve az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 20072020. A közlekedéspolitika szerint olyan városi közlekedésfejlesztési stratégiák kidolgozására és megvalósítására van szükség, amely határozottabban támaszkodik a közösségi közlekedésre az egyéni közlekedéssel szemben. A városokban ugyanis koncentrálódnak a közlekedés társadalomra rótt negatív hatásai, melyek az egyéni közlekedés esetében bizonyítottan jóval magasabbak. Budapest és agglomerációja vonatkozásában kiemelt feladatként tartalmazza a közlekedéspolitikai dokumentum a közforgalmú közlekedési rendszerek előnyben részesítését az egyéni közlekedéssel szemben, amely a jelen projektnek is egyik célja. Ennek megfelelően kétirányú intézkedéseket javasol: egyik irányban szükség van olyan beavatkozásokra, amelyek a városi személyközlekedésben a közösségi közlekedés és a kerékpáros, gyalogos közlekedés támogatását szolgálják („húzó intézkedések”), valamint megvalósítják a belső városi területeken a személygépkocsi közlekedés visszaszorítását („visszatartó intézkedések”). A kerékpáros közlekedés tehát a városi közlekedésben olyan húzó ágazatnak tekintendő, amely a környezeti szempontból is fenntartható közlekedési rendszer irányába mozdítja a városok működését. A KKKR létrehozása Budapest belvárosában tehát egyértelműen elhelyezhető a húzó intézkedések között, amely önmagában és közvetve is alapja lehet egy környezetbarát városi rendszernek (működése ráadásul igényli, így akár ki is kényszerítheti a második csoportba tartozó, visszatartó intézkedések megvalósítását a projekt területén). Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia kiemelt témaként foglalkozik a főváros és agglomerációja közlekedési kérdéseivel, a dokumentum első számú prioritása Budapest közlekedésfejlesztésével kapcsolatban a fenntartható, tiszta közlekedés megteremtése. A stratégia megállapítja, hogy városi szinten a legnehezebb feladat megtalálni a helyes egyensúlyt a versenyképesség megkövetelte mobilitási dinamika, valamint a lakhatóság, életminőség megkövetelte mobilitási visszafogottság között (különösen fontosnak tartja ezt az egyensúlyi kérdést a belváros esetén). Ezért a környezetbarát közlekedési módok fejlesztésének előtérbe helyezését tűzi célul ezeken a területeken, beleértve a gyalogos közlekedést, a kerékpáros közlekedést, a közösségi közlekedést, valamint a csillapított autós közlekedést és környezetbarát járművel folytatott áruszállítást is.


31


A KKKR létrehozása tehát – teljesen környezetbarát közösségi közlekedési rendszerként – a fenti kritériumoknak megfelel, a fejlesztési célokhoz jól illeszkedő eszköz. 3.3.3 Illeszkedés az Új Magyarország Fejlesztési Tervhez Az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) a 2007-2013 időszakra vonatkozó két legfontosabb célként fogalmazta meg a foglalkoztatás bővítését és a tartós gazdasági növekedés feltételeinek megteremtését. Ennek elérését biztosító fejlesztési stratégia 2. prioritása a Közlekedésfejlesztés, melynek keretében a versenyképesség és a kohéziót egyaránt szolgáló elérhetőség javítása kerül előtérbe. „A jó elérhetőség (hatékonyságot biztosító optimális szerkezetű közlekedési hálózat, korszerű és biztonságos infrastruktúra, jó szolgáltatások) nélkülözhetetlen feltétele a tartós gazdasági növekedésnek.” Az ÚMFT közlekedés fejlesztésének beavatkozási csoportjai között szerepel a városi és agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése, ezen belül meghatározott cél a városok átjárhatóságának javítása és zsúfoltságának enyhítése oly módon, hogy a környezetterhelés (légszennyezés és zajterhelés) lehetőleg csökkenjen. A KKKR projekt egyértelműen hozzájárul e cél eléréséhez, mivel az újszerű közlekedési alternatívának számító, de világszerte egyre elterjedtebb közösségi kerékpáros rendszer bevezetésével a lefedett területen (Budapest belvárosában) nem-motorizált, így környezetbarát közlekedési lehetőség jön létre (redukálva a zaj- és légszennyezettséget), ráadásul rugalmas és gyors eljutást biztosít a lefedett városrészben, mérsékelve ezzel az utazók időveszteségét, illetve közvetve akár a közúti torlódások csökkentésével a keletkező környezeti terhelést is. A projekt eleget tesz annak a komplex megközelítésnek, elvárásnak is, miszerint a városi közlekedés fejlesztésének lényeges eleme kell, hogy legyen a közlekedési eszközök közötti váltás térbeli és időbeni összehangolása – hiszen a rendszer kialakítása szorosan kapcsolódik a mai közösségi közlekedési hálózathoz. 3.3.4 Illeszkedés az operatív programok rendszerébe A KKKR az ÚMFT operatív programjai közül a Közép-Magyarországi Operatív Programból (KMOP) részesülhet európai uniós támogatásban. A KMOP dokumentuma helyzetértékelésében megállapítja, hogy Budapesten a belső városrészek forgalma már alig változott az elmúlt években, mert az úthálózat telített, a torlódások állandósultak. Ezzel párhuzamosan pedig a közforgalmú közlekedés részaránya az utóbbi két évtizedben folyamatosan csökkent, és a tendencia várhatóan folytatódni fog a következő években. Ezzel párhuzamosan a Közép-magyarországi régióban a levegőszennyezés fő oka a közlekedés, amely jelentősen terheli a közlekedés által leginkább érintett területeket, a főváros belső részeit és a fő közlekedési útvonalak mentén fekvő településeket. Ezen negatív hatások mérséklése érdekében a fejlesztési dokumentum szerint szükséges a közlekedési kapcsolatok modernizációja, a transzverzális irányú


32


közlekedési kapcsolatok fejlesztése, integrált közlekedési rendszerek kialakítása és a közösségi és környezetbarát közlekedés fejlesztése. Utóbbi csoportba a KKKR létrehozása egyértelműen beilleszthető. Ugyanakkor a KMOP az alternatív, környezetkímélő közösségi közlekedés fejlesztés lehetőségei között csak a Duna, mint személyhajózási közlekedési folyosó fejlesztését nevesíti, a kerékpáros közlekedés KKKR jellegű fejlesztését nem tartalmazza (csak kerékpáros infrastruktúra fejlesztéseket). Ennek oka vélhetően a közösségi kerékpáros rendszerek újszerűsége, a KKKR-ről egyértelműen kimondható, hogy a környezetbarát városi közlekedési rendszerek kialakítását szolgálja. 3.3.5 Illeszkedés Budapest városfejlesztési stratégiáihoz Budapest Városfejlesztési Koncepciója 2002-ben készült el, jövőképet vázol fel, és egy ezen alapuló hosszú távú (15 éves távlatú) stratégiát fogalmaz meg. A koncepció második stratégiai célja a közlekedési rendszer fejlesztése. A helyzetértékelés munkarész ebben a dokumentumban is rögzíti a jellemző nagyvárosi problémákat, amikkel Budapestnek is meg kell küzdenie. A város közúthálózata a növekvő autósforgalom befogadására alkalmatlan, a parkolás, gépjárműtárolás kérdése pedig szinte teljesen megoldhatatlan. Ráadásul a fővárosban az elkövetkező években a fajlagos helyváltoztatások növekedésére lehet számítani, közeledve a nyugat-európai értékhez. Megfogalmazza a koncepció továbbá, hogy a közlekedési rendszer eszköztára az új feltételek követelte igényektől egyre jobban elmarad. A mennyiségében szinte változatlan közlekedési infrastruktúrát egyre több forgalomvonzó létesítmény fogyasztja, a területhasználati gyakorlat ellene hat a fenntartható közlekedéspolitikának. Ebben az eszköztárban azonban újszerű alternatív eszközként jelenhet meg a közösségi kerékpár. A koncepció egyik fontos kitűzött fejlesztési célja a belváros (központi mag) – mint a város legérzékenyebb területének – védelme. Ehhez kapcsolódó specifikus cél Budapest belvárosában egy, a jelenleginél kiterjedtebb, „humanizált” környezet létrehozása a jelenlegi utcán parkoló autók harmadának „eltüntetése”, a közúti zsúfoltság csökkentése (…) segítségével. Ehhez a KKKR bevezetés nagyban hozzájárulhat, környezetbarát és a városképbe jól illeszthető alternatív közlekedési eszközként. A dokumentum ki is mondja, hogy az új környezetbarát közlekedési formák elterjesztése az életkörülmények minőségjavításának fontos eszköze. E közlekedési formák fejlesztésében a kerékpáros közlekedésnek nagyobb lehetőségeket, a gyalogosközlekedésnek pedig elsőbbséget kell kapnia. A Podmaniczky Program Budapest Középtávú Városfejlesztési Programja, melyet 2006-ban fogadtak el, és 2013-ig, a jelenlegi EU programozási időszak végéig tartalmazza a főváros fejlesztési feladatait. A program Budapest Városfejlesztési Koncepcióján alapul, annak középtávra lebontott feladatait tartalmazza az uniós keretfeltételeknek és a főváros költségvetési lehetőségeinek megfele-


33


lően. Megállapítása szerint Budapest belvárosa a legfontosabb közintézmények helyszíneként és a város egyik fő turisztikai célterületeként egyre kevésbé képes e funkciók kiteljesítésére a nagy forgalom és a kedvezőtlen környezeti és közterületi állapotok miatt. Középtávú cél a belváros komplex, átfogó felértékelése, egyrészt jelentős mértékű forgalomcsillapítással, a közösségi közlekedés fejlesztésével, a parkolás fejlesztésével; másrészt közterületi és lakóterületi rehabilitációval, zöldfelület-rekonstrukcióval, a kiskereskedelem felélesztésével, konkrét fejlesztési projektekkel. E célok elérését egyértelműen segíti a KKKR megvalósítása. 3.3.6 Illeszkedés Budapest közlekedésfejlesztési tervéhez A Főváros a városfejlesztési koncepció mellett rendelkezik közlekedésfejlesztési tervvel is, amelyet a Közgyűlés is elfogadott. Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve (BKRFT) kidolgozása keretében egy analízis és egy fejlesztési terv koncepció készült el 2008-ban, a 2002-es fejlesztési terv felülvizsgálata után. A BKRFT koncepciója megfogalmaz egy célrendszert, prioritásokra, majd azokat intézkedésekre lebontva, koncepcionális szinten. A terv készítésének fontos alapelve, hogy az elkerülhetetlen hálózatfejlesztések mellett a korábbinál hangsúlyosabb elem (egyebek mellett) a közlekedési igények és módok befolyásolása, a gyalogos és kerékpáros közlekedés fontosságának városi szintű felértékelése, illetve az autós közlekedés visszafogási lehetőségeinek átgondolása. Célként jelenik meg, hogy a nem motorizált közlekedési módok feltételeinek javítása érdekében kedvező helyzetbe kell hozni a fenntarthatóság esélyét javító, energiaszegény és környezetbarát egyéni közlekedési formákat, a kerékpáros közlekedést és a gyalogos közlekedést, ezzel párhuzamosan pedig, a városszerkezet és a közlekedési szerkezet alakításának részeként, a város sűrűn lakott és környezetérzékeny területeinek minél nagyobb részét korlátozott autós forgalmú területté kell alakítani. E szempontból kiemelt kezelést igénylő terület a történelmi belváros térsége, amely a KKKR elsődleges működési területe. A fejlesztési terv indokoltnak tartja, hogy akár gépkocsi parkolók helyén is létrejöjjenek kerékpáros infrastruktúraelemek. Ezt a terv azzal indokolja, hogy az álló és a haladó forgalom együttesen a város közterületeinek egyre nagyobb részét elfoglalja, ez pedig akadályozza a kerékpáros közlekedésre alkalmas viszonyok létrejöttét, illetve, hogy a közterületek a város fontos találkozási, közéleti helyeként működjenek. Megállapítása szerint a belvárosi szövet az ágazati szabványoktól eltérő, organikusan alakult közlekedési rendszerével a közlekedési kultúra megújulásának elsőrendű helyszíne. A többfunkciós közterületeken ugyanis nem érvényesíthetők egy-egy szakasz vagy alágazat sajátos térigénnyel járó követelményei, ezért a közlekedésszervezésnek és a közterület-használatnak olyan új kultúráját kell kialakítani, amelyben a szereplők együttműködése, illetve annak felépítése áll a középpontban. Javasolható beavatkozásokként említi ennek kapcsán a belvárosi


34


közterületi felületek funkcionális újraelosztását a gyalogos és kerékpáros forgalom javára. A fejlesztési terv 2-es prioritásában a beavatkozási-projekt javaslatok között szerepel a nem motorizált közlekedés feltételeinek javítása, a kerékpáros és gyalogos közlekedés feltételrendszerének fejlesztése. Ennek elsődleges oka, hogy a megfelelő életminőség és a mobilitás mindenki számára csak akkor maradhat fenn a nagyvárosokban, ha sikerül versenyképes alternatívát nyújtani, és rávenni az emberek nagy részét arra, hogy autó helyett vasúttal, metróval, villamossal és nem utolsó sorban kerékpárral közlekedjenek. A KKKR-t a fejlesztési terv nevesíti is, mint lehetséges és javasolható eszközt és fejlesztési irányt. A kerékpáros és közösségi közlekedés kombinációjával ugyanis szinergiahatásként komoly versenytárs jelenhet meg az autóval szemben. Példaként hoz fel nyugat-európai nagyvárosokat (Londonban, Párizsban, Berlinben), ahol az utóbbi években nagy áttörés történt a kerékpáros közlekedés elterjesztése, kibővítése terén. Legnagyobb sikereket a kombinált eszközhasználat elterjesztésével és a nagy területre kiterjesztett kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kiépítésével érték el, amely nagy eredményeket hozott. A kerékpáros közlekedés fejlesztésének javasolt eszközrendszere között szerepel ennek megfelelően (többek között a kerékpáros közlekedés pozitív diszkriminációja mellett) a KKKR megteremtése és működtetése. A kerékpáros közösségi közlekedési rendszer megvalósításához a fejlesztési terv javaslatot is tesz: „A kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kiépítésével, az együttutazás nélkül is elérhető a kombinált eszközhasználat, a hosszú idejű tárolás eltulajdonítási kockázata nélkül. A bérlési pontokat nagy forgalmú, eszközváltásra alkalmas helyeken kell kijelölni, mintegy 3-500 m-es hálózati sűrűséggel. A rendszer létrehozásánál az egyszerű, de kontrollált (pl.: bankkártyás), széleskörű elérhetőség, kedvező árak, megfelelő sűrűségű bérlési lehetőség, a meglévő közlekedési hálózathoz való közelség (közösségi közlekedés, P+R parkoló…), folyamatos karbantartás elengedhetetlen. Feladatok: kerékpárkölcsönző (sic!) hálózat létrehozásához a piaci feltételek megteremtése; jogi üzemeltetési háttér létrehozása; kölcsönzőhelyek (sic!) telepítéséhez az irányelvek kidolgozása.” A fenti elvárásoknak jelen projekt tárgya teljes mértékben megfelel. 3.3.7 Illeszkedés más projektekhez A projekt tervezése illeszkedik számos, jelenleg előkészítés, tervezés vagy kivitelezés alatt álló fővárosi közlekedési fejlesztéshez is. A BKRFT-ben meghatározott intézkedések közül az I. fázisú projektjavaslat beadása óta eltelt időszakban megvalósultak, illetve a jelenleg folyamatban lévők közül az alábbi elemek érintik a KKKR-t: Közterületi rehabilitáció végrehajtása, terek programja keretében folyamatban lévő projektek:


35


•

Margit híd rekonstrukciója (északi oldalán kétirányú kerékpárút, déli oldalán egyirányú kerékpárút, a margitszigeti csatlakozásnál szintbeni gyalogos átkelőhely, budai hídfőnél külön szintű kerékpáros átvezetés létesül. Várható megvalósulás: 2011)

•

Budapest Szíve Program – kerékpáros-barát közlekedési hálózattal (A járdákon a gyalogosközlekedés feltételeinek javítása, Vegyes közterület-használat elterjesztése, Gyalogos elsőbbségű utcák hálózatának fejlesztése, Gyalogos elsőbbségű zónák bővítése, Közterületek minőségjavítása, átszálló csomópontok fejlesztése, Új városszerkezeti jelentőségű gyalogos kapcsolatok kialakítása, Az egységes forgalomirányítás fejlesztése, aktív beavatkozási technológiák alkalmazása) o Új belvárosi főutca (Október 6. u. – Petőfi Sándor u. - Kecskeméti u.; megvalósult: 2010) csillapított forgalmú, gyalogos dominanciájú utca; ellenirányú kerékpáros forgalom engedélyezésével o Hídfőtérségek és új pesti korzó (Március 15. tér, Roosevelt tér), Duna-menti kerékpáros útvonalak kialakítása megfelelő kapcsolatokkal (várható megvalósulás 2011-2012) o Kaputérségek (Károly krt. – Deák tér - Bajcsy Zs. út – József A. u.) gépjárműforgalmi kapacitáscsökkentés, kerékpársáv, autóbusz- és kerékpársáv (várható megvalósulás 2011)

•

4-es Metróhoz kapcsolódó felszíni fejlesztések o Kerékpársáv a Múzeum körúton, a Kálvin téren és a Vámház körúton (várható megvalósulás 2011) Budapest első automata kerékpáros forgalomszámlálója a Múzeum körúton (megvalósult: 2010) o Fővám tér és környéke kerékpáros-barát fejlesztése (várható megvalósulás 2011)

•

Közraktárak – kerékpáros-barát közlekedési hálózattal (várható megvalósulás 2011)

•

Városháza körüli utcák kerékpáros-barát átalakítása, ellenirányú kerékpáros közlekedés engedélyezése (Forgalomcsillapított, korlátozott forgalmú zónák fejlesztése, megvalósult: 2010)

•

Közterületi kerékpárparkolók kiépítése 80 helyszínen (várható megvalósulás: 2011)

A gyalogos közlekedésre vonatkozó tervezési irányelvek kidolgozása és közreadása (megvalósulásáról nincsen rendelkezésre álló információ)


36


•

Tudatformáló kampányok a gépjárműhasználat-befolyásolás eszközeire vonatkozóan (a További forgalomszabályozási tevékenységek között jelenleg nincs ilyen projekt)

•

Útfelújítási program készítése és végrehajtása (A meglévő úthálózat korszerűsítése, utcák teljes közterületi megújítása programpontban utcák teljes közterületi megújítására jelenleg nincsen projekt)

Kerületi fejlesztések •

II. kerület Varsányi Irén utca kerékpáros-barát fejlesztése (KMOP 2.1.2 Kerékpárutak fejlesztése c. pályázat keretében megvalósult: 2009)

•

VII. kerület Nagykörút – Kiskörút közti részén átmenő forgalmat csökkentő közlekedési hálózatfejlesztés kerékpáros-barát elemekkel (megvalósult: 2010)

•

VIII. kerület Nagykörút – Kiskörút közti részén átmenő forgalmat csökkentő közlekedési hálózatfejlesztés kerékpáros-barát elemekkel (megvalósult: 2009)

Az I. fázisú projektjavaslat bírálatában megfogalmazottaknak megfelelően, a KKKR előkészítésével és megvalósításával párhuzamosan javasolt közúti és közterületi fejlesztéseket a jelen tanulmányt kiegészítő „Többfázisú Intézkedési Terv” (lásd: II. melléklet) mutatja be részletesen.

3.4 A projekt jogi háttere 3.4.1 A rendszer közszolgáltatás keretében történő üzemeltetése feltételeinek megteremtése. Az I. fázisú Megvalósíthatósági Tanulmány készítésével párhuzamosan vizsgálat tárgyát képezte a kedvezményezetti struktúra átalakítása, illetve a projekt közszolgáltatás keretében történő üzemeltetésének kérdése. Az I. fázisú Megvalósíthatósági Tanulmány levezette, hogy a helyi önkormányzatokról szóló 1990. évi LXV. törvény (a továbbiakban: Ötv.) alapján az abban felsorolt közszolgáltatásokon túl a helyi önkormányzat önként vállalt közfeladatként bármilyen feladatot vállalhat. Önkormányzati feladatot tehát nem csak az Ötv-ben lehet meghatározni, hanem az önkormányzat saját rendeletével is vállalhat önként közfeladatot. Már az I. fázisú Megvalósíthatósági Tanulmány rögzítette, hogy a Fővárosi Önkormányzat helyi közügynek tekinti a közösségi kerékpározás funkcióját és e feladatkörrel tervezi bővíteni a fővárosi közszolgáltatási feladatokat, így közszolgáltatási szerződéssel biztosítható lesz a KKKR működtetése. Fentiek megvalósulása érdekében a jogszabályban foglaltak alapján a Fővárosi Közgyűlés 14/2010. (IV.14.) Főv. Kgy. rendeletével a fővárosi kerékpáros közösségi közlekedés feltételrendszerének fejlesztését és működtetését a Közgyűlés önként vállalt önkormányzati feladatai közé emelte.


37


Ezt követően a Budapest Főváros Főpolgármestere által aláírt nyilatkozat – melyben Budapest Főváros Önkormányzata képviseletében a projekt projektgazdai címéről lemondott – rögzítette, hogy Budapest Főváros Önkormányzatának szándékában áll a Parking Kft.-vel a megvalósuló létesítmény üzemeltetésére vonatkozóan a Támogatási Szerződés megkötését megelőzően közszolgáltatási szerződést kötni. Fentieknek megfelelően a Fővárosi Önkormányzat és a Parking Kft. között fennálló, tíz évre kötött közszolgáltatási keretszerződés módosítását tervezi a Fővárosi Önkormányzat a Fővárosi Közgyűlés 2010. augusztusi rendes ülésén. A keretszerződés módosítása során a Parking Kft. által ellátandó feladatok közé bekerül a KKKR rendszer üzemeltetése, a keretszerződés mellékleteként pedig rögzítésre kerülnek az üzemeltetés mennyiségi és minőségi paraméterei. A keretszerződés módosítása minden szempontból, így az elszámolási kérdések tekintetében is a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló, a közlekedési közszolgáltatási szerződések és általános szabályok tartalmi és eljárási követelményeit rögzítő 1370/2007/EK rendelet előírásainak megfelelően készül. 3.4.2 Vagyoni értékű jogok átadásának, mint üzemeltetés finanszírozási opció vizsgálata A nevesítési feltételek előírásai alapján vizsgálat tárgyát képezte a II. fázis kidolgozása során a vagyoni értékű jogok átadása, mint üzemeltetés finanszírozási opció. 3.4.2.1 Reklámbevételek lehetőségének vizsgálata A reklámbevételek lehetőségének vizsgálata a 7.5.1.3. pont alatt, a projekt pénzügyi bevételeinek becslése körében kerül kifejtésre. 3.4.2.2 Használati jog díjmentes biztosítása A Közösségi közlekedés kiemelt projektjeinek Tervezési felhívás és útmutató C3, „A projekt tartalmára vonatkozó speciális előírások” 10. pontja alapján a pályázónak a támogatási szerződés megkötéséig, de legkésőbb az első kifizetési kérelem benyújtásáig kell rendelkeznie határozott időtartamú, legalább a fenntartási időszak végéig szóló bérleti, vagyonkezelési, egyéb jogcímen használatot biztosító szerződéssel.

Az idegen tulajdonon történő fejlesztés esetén csatolandó mellékletet tartalmazó E.2. pont alapján benyújtandó tulajdonosi hozzájárulások beszerzésére a II. fázisú projektdokumentáció benyújtását megelőzően sor került, így a pályázati anyaghoz csatolt, hozzájárulásokban tulajdonosok rögzítették, hogy a tulajdonában lévő közterületen megvalósítandó gyűjtőállomás elhelyezését díjmentesen biztosítja.


38


3.4.3 A meglévő eszközök, területek tulajdonlásához kapcsolódó szabályok Az I. fázisú Megvalósíthatósági Tanulmány leadása óta tisztázódtak azok a területek, melyeken a projekt keretében elhelyezésre kerülő gyűjtőállomások kialakításra kerülnek. Az érintett ingatlanok részben Budapest Főváros Önkormányzata, részben kerületi önkormányzatok tulajdonát képezik. A kiemelt projektjavaslat akciótervi nevesítéséről szóló Kormánydöntés alapját képező feltételek szerint a II. fázisban a Tervezési felhívás és útmutatónak megfelelően szükséges volt alátámasztani a tulajdonviszonyok rendezettségét. A KMOP-2009-2.3.1/A Tervezési felhívás és útmutató C3, „A projekt tartalmára vonatkozó speciális előírások” 10. pontja a fejlesztéssel érintett ingatlanra vonatkozó feltételek között rögzítette, hogy amennyiben a projektjavaslat támogatásra kerül, a projekthez (II. fázis) tulajdonosi nyilatkozat szükséges arról, hogy a tulajdonos hozzájárulását adja a projekt benyújtásához, annak végrehajtásához és a támogatási időszak során megvalósuló infrastrukturális fejlesztések pályázó általi aktiválásához, továbbá az ingatlan a kötelező fenntartási időszakban a fejlesztés céljára rendelkezésre áll. Fenti tartalmú tulajdonosi hozzájárulásokat Parking Kft. az érintett önkormányzatoktól beszerezte. 3.4.4 A gyűjtőállomások elhelyezése A projekt keretében telepítendő gyűjtőállomások, mint építményfajták minősítése, illetve létesítésük menetének tisztázása céljából a projektgazda a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól kért állásfoglalást, melynek alapján tisztázásra kerültek az alábbiak: •

A gyűjtőállomások olyan létesítmények, melyek az utcabútorok közé tartoznak.

•

Azok létesítése nem hatósági engedély köteles, de egyéb engedélyhez, a közterület kezelőjének hozzájárulásához kötött tevékenység. A kezelő az eljárásba szakhatóságot hívhat be, illetve kérheti a közútkezelő hozzájárulását.

•

A közterületen telepített kerékpár gyűjtőállomások létesítési feltételeinek és a létesítés megvalósításának a meghatározásában a telepítéssel érintett közterület tulajdonosa, illetve kezelője illetékes eljárni.

•

Az ügyintézés határidejének a megállapításában az adott ügyre vonatkozó jogszabályok rendelkezése a mérvadó. A közigazgatási hatósági eljárás és szolgáltatás általános szabályairól szóló 2004. évi CXL. törvény 33. § (1) bekezdése általánosan huszonkét munkanap ügyintézési határidőt állapít meg, amelytől külön jogszabály alapján el lehet térni.


39


Így például a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 29. § (5) bekezdése szerint az útügyi engedélyezési eljárások ügyintézési határideje 45 munkanap. Az állásfoglalás az alkalmazandó jogszabályok terén is útmutatást tartalmaz a fővárosi és kerületi önkormányzatok kezelési illetékességébe tartozó közterületen történő építmény vagy más létesítmény létesüléséhez vagy elhelyezéséhez szükséges „közútkezelői hozzájárulási kérelem” formai és tartalmi követelményeit tartalmazó, illetve a fővárosi helyi közutak kezelésének és üzemeltetésének szakmai szabályairól, továbbá az útépítések, a közterületet érintő közmű-, vasút- és egyéb építések és az útburkolatbontások szabályozásáról szóló miniszteri, illetve fővárosi közgyűlési rendeletek megjelölésével. 3.4.5 Az ÁFA visszaigényelhetőség szabályai A részletes projektjavaslat kidolgozásához előírt feltételek között az I. fázisú Megvalósíthatósági Tanulmányban felvetett esetleges projektgazda váltással összefüggésben szerepelt a II. fázisra vonatkozóan azon feltétel, miszerint tisztázni kell, hogy a projekt költségvetése nettó vagy bruttó módon kerül-e elszámolásra A projektgazda váltás a fentiekben levezetett módon megtörtént Budapest Főváros Önkormányzata helyett a II. fázisra a projektgazda a Parking Kft., a Fővárosi Önkormányzat 100 százalékos tulajdonában álló gazdasági társaság lett, mely jogosult az Áfa levonásra így a pályázat költségvetése nettó elszámolás szerint kerül meghatározásra.


40


4

A fejlesztési igény megalapozása 4.1 Helyzetértékelés

A helyzetértékelés fejezet a döntés-előkészítő tanulmány legfontosabb megállapításait veszi át, szükség szerint kiegészítve vagy pontosítva azokat. 4.1.1 A projekt területi lehatárolása A KKKR I. ütemben történő megvalósítása – figyelembe véve a már más városokban működő rendszereket – elsősorban a belvárosban javasolt, mivel itt a sűrű városszövet és a kevert városi funkciók együttesen nagyszámú, rövid távú és multimodális utazást eredményeznek. Ezekre nézve a kerékpár vonzó, kényelmes alternatívát jelent, és így nagyobb arányban válthat ki meglévő, illetve generálhat új utazásokat. A Megvalósíthatósági tanulmány változatelemzés segítségével határozza meg, hogy a KKKR fejlesztési projektben mely területen javasolt a rendszer kialakítása, ugyanakkor a Döntéselőkészítő tanulmány – a fontosabb jellemzők alapján - meghatározott egy minimális, illetve egy maximális szolgáltatási területet: •

A minimális terület hozzávetőleg a Margit híd és a Petőfi híd közötti területet fedi le, a pesti oldalon a Nagykörút-Duna, a budai oldalon elsősorban a Duna-part és a Margit körút illetve a Budafoki út– Karinthy Frigyes út– Irinyi J. u. által határolt térséget jelenti. Ez Budapest legsűrűbb beépítettségű és a legnagyobb utazássűrűséggel jellemezhető része, területe kb. 5,3 km2 .

•

A maximális terület közel 23 km2, a pesti oldalon az Árpád híd–Róbert Károly körút–Thököly út területtel és a Keleti pályaudvartól a Fiumei út–Orczy út–Üllői út által határolt területtel egészül ki a fenti, Budán pedig a Margit krt.–Moszkva tér–Alkotás utca környezetével a Jagelló út–Hegyalja út vonaláig, valamint a XI. kerületben a Bartók Béla út– Villányi út vonala és az Etele út–Fehérvári út által határolt területtel.


41


2. ábra A projekt minimális és maximális szolgáltatási területének lehatárolása

Infrastruktúra zat

háló-

Korábbi fejlesztések

4.1.2 Kerékpáros közlekedési helyzet az érintett területen 4.1.2.1 Kerékpárforgalmi hálózat sűrűsége Budapest belső városrészeinek szerkezete, a közúti közlekedési infrastruktúra hálózati szempontból megfelelő környezetet kínál a kerékpáros közlekedés számára, a kerékpáros-barátnak tekinthető útvonalak száma növekszik ezen a területen. Budapesten a kerékpáros közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése az elmúlt évtizedekben az egyéni gépjárműforgalom előnyben részesítésével zajlott. A fejlesztések a szegregáció elvét követték, és – ami még lényegesebb - a kerékpáros forgalmat az egyéni gépjárműforgalmat akadályozó tényezőnek tekintették. Ennek eredményeként – leggyakrabban a gyalogosfelületek rovására – a gépjármű-közlekedési felületektől elkülönített, azzal párhuzamosan vezetett


42


kerékpárforgalmi nyomvonalakat alakítottak ki, amelyek szolgáltatási színvonala, biztonsága és akadálymentessége nem felel meg a korszerű követelményeknek. További problémát jelent, hogy sem ezek – a többnyire gyalog- és kerékpárútként kijelölt infrastruktúra-elemek –, sem a szórványosan elhelyezkedő kerékpáros-barát közúti elemek nem alkotnak összefüggő hálózatot, ami szintén alapvetően meghatározza a kerékpárforgalmi hálózat szolgáltatási színvonalának alacsony szintjét. A gépjárműforgalomtól folyópályán elkülönített hálózat jelenlegi össz. hossza 178 km (a projekt területén belül: 9 km), azonban mind mennyiségi, mind minőségi szempontból számos kívánni valót hagy maga után. Benchmarking

Érdemes kiemelni Budapest Bécshez hasonlított óriási elmaradását: Az osztrák fővárosban Budapesttel szinte egy időben kezdték el a kerékpáros infrastruktúra hasonló szemléletmódú kiépítését. Azóta azonban a fejlesztés irányára – elsősorban a belső városrészekben és egyéb lakóterületeken már hosszú évek óta az egyéni gépjárműforgalmi kapacitások csökkentése és a gépjárművekkel közös felületetek kerékpáros-barát átalakítása a jellemző. Összehasonlításul: Bécsben 1986 óta ötszörösére növelték a kijelölt kerékpáros közlekedési útvonalak hoszszát a gépjárműforgalom csökkentése mellett7.

A közelmúlt fejlesztései

Budapest belvárosában az elmúlt időszakban olyan jelentős fejlesztések kezdődtek meg, amelyek egyes területeken és útszakaszokon a kerékpáros közlekedés feltételeit alapvetően javították, illetve a projekt tervezett megvalósulásáig javítani fogják (az I. fázisú projektjavaslat beadása óta megvalósult, illetve a jelenleg folyamatban lévő fejlesztésekről a 3.3.7 fejezet ad áttekintést). Ennek köszönhetően a szolgáltatási terület központi részén a közlekedési infrastruktúra kerékpáros-barátsága dinamikusan fejlődik. Összességében azonban Budapest teljes területét vizsgálva a közúthálózat kerékpárosbarátsága, szolgáltatási színvonala, illetve a kerékpárforgalmi létesítmények összhossza nemzetközi összehasonlításban még mindig messze elmarad más olyan városokhoz képest, ahol sikeresen működő KKKR található.

Baleseti adatok

4.1.2.2 Biztonság, akadálymentesség, kényelem Budapesten a kerékpáros balesetek százalékos aránya az összes balesethez viszonyítva jelenleg 6,5-7% körül van, ami a közlekedésben betöltött szerepénél magasabb arány – vagyis relatíve balesetveszélyes közlekedési mód. A 2003. évtől a balesetszám addigi növekedése megfordult, de még nem világos, hogy ez tendencia várható a továbbiakban is, vagy csak a természetes statisztikai ingadozás okozza. A kerékpáros forgalom növekedésével a tapasztalatok szerint ugyanakkor együtt jár a relatív baleseti mutatók javulása, ez Budapesten is valószínűsíthető. A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy KKKR egyfajta forgalomcsillapító eszközként is működik, a szolgáltatás bevezetésével a fajlagos baleseti mutatók a közúti közlekedés minden ágában rendre javulnak, ezért is indokolt a KKKR budapesti megvalósítása.

43


A budapesti kerékpáros balesetek alakulása 1995-2005 között

350

306 okozó

300 baleset db

250 200

213

275

264

259

résztvevő

235

összes 215 189

189

186

228

289 263

267

242 220

197

150 100 50

19 89 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05

0

év

3. ábra: Kerékpáros balesetek számának alakulása Budapesten (Forrás: ViaKárpátia, 2006)

Problémák

A főváros belső városrészeiben a kerékpárforgalmi hálózat legnagyobb részét képező, gépjárművekkel közös felületű elemek elenyésző részét alakították ki a kerékpáros közlekedés szempontjainak figyelembevételével. A csökkentett sebességű, forgalomcsillapított útszakaszok aránya alacsony, az infrastruktúraelemek nagy részének vonalvezetése és csomóponti kialakítása nem biztosítja a kerékpáros közlekedés biztonságát és akadálymentességét (ez utóbbi sok helyen kiemelten érvényes az önállóan vezetett kerékpáros infrastrukúra-elemekre, illetve azok csomópontjaira is). Kevés a 30 km/h korlátozott sebességű övezet (a projekt területén egy ilyen van a IX. kerületben), az egyirányú utcák többsége jelenleg nincsen megnyitva a kétirányú kerékpáros közlekedés számára. A felszíni gépjárműparkolás sok esetben gátat szab a biztonságos és akadálymentes kerékpáros közlekedésnek, leszűkítve a meglévő útpályát, elfoglalva értékes közlekedési felületeket. A gépjárművek szabálytalan parkolását gyakran nem akadályozza megfelelően az infrastruktúra kialakítása. Nagyon komoly gátja a gyors és akadálymentes kerékpáros közlekedésnek az irányonként többsávos utak nem kerékpáros-barát sávkiosztása (a párhuzamosan vezetett, azonos szélességű forgalmi sávok nem teszik lehetővé a gépjárművezetők számára a kerékpárosok sávon belüli előzését annak ellenére, hogy fizikailag lenne rá elég hely; az autóbuszsávok kialakítása jelenleg csak néhány helyen tette lehetővé közös autóbusz- és kerékpársáv kijelölését). Ez a probléma fokozottan jelentkezik a hidakon, amelyek a budapesti közúti közlekedés legszűkebb keresztmetszetét jelentik. Hosszú évekig a kerékpározás mostoha helyzetének szimbóluma volt a Lánchídon érvényben lévő tiltás, amelyet a Margit-híd felújításának idejére időszakosan feloldottak. A hídon és az odavezető utakon napközben jellemző gépjárműforgalmi torlódás azonban továbbra is komoly akadályát jelenti a belvárosi kerekpáros közlekedésnek (és problémákat vet fel a lehetséges KKKR használatával kapcsolatban is).


44


További problémát jelent a kerékpáros közlekedést segítő útburkolati jelek hiánya. A tervezett szolgáltatási területen található jelzőlámpás csomópontok közül jelenleg egyetlen helyen található előretolt kerékpáros felállóhely. Az elmúlt időszakban elvégzett útfelújítások során már több szakaszon (zömmel az V. kerületben) törekedtek a gépjárműforgalommal közösen használt útfelületek kerékpáros-barát kialakítására. A kerékpáros infrastruktúra állapota

Jellemzők

További problémát jelent a kerékpárforgalmi hálózat üzemeltetése és fenntartása, amelynek feltételrendszere feltétlenül fejlesztésre szorul Budapesten is. A kizárólag kerékpáros, illetve gyalogos- és kerékpáros közlekedés számára kijelölt felületek állapota még a híresen rossz állapotú budapesti közúthálózatnál is alacsonyabb színvonalú karbantartási tevékenységre utal. 4.1.2.3 Domborzat Budapest domborzata nagyon eltérő a Duna két oldalán. A belső városrész a folyó mindkét oldalán, illetve Pest teljes területe sík, míg a budai oldal erősen tagolt, jelentős szintkülönbségekkel. A domborzat miatt kerékpáros szempontból tehát a budai oldal nagy területe kedvezőtlennek tekinthető.

A tagoltabb domborzatú területeken a laksűrűség kisebb, kevesebb a forgalmat generáló intézmény, munkahely is, így a kerékpározás városon belüli elterjedését, egy belvárosi KKKR létrehozását területileg ugyan meghatározza, de nem hátráltatja. 4.1.2.4 Időjárás A kerékpáros közlekedés iránti igény szempontjából meghatározó a külső tényezőnek (adottságnak) tekinthető időjárás.

Ennek megfelelően értékeljük Budapest jellemzőit a csapadék és a hőmérséklet szempontjából, becsüljük a kerékpározás szempontjából kedvezőtlennek tekinthető időszakok arányát. (Forrás: www.met.hu) Magyarországon a nyár hosszú, legalább 3 hónap középhőmérséklete meghaladja a 18 °C-ot. A téli hőmérséklet szeszélyes, zord és enyhébb időszakok váltják egymást, de a 0 °C-nál alacsonyabb középhőmérsékletű hónapok száma 3nál nem több. Magyarország csapadékellátottsága a vízigények közepes mértékű kielégítését biztosítja, azonban csapadékhozam tekintetében jelentős az évek közötti változékonyság. Az éves csapadék nagyobbik része a nyári félévben hullik. Csapadék

Budapesten az év nagy részében havonta 6-10 nap esik legalább 1 mm csapadék. Ez alapján a fővárosban évi kb. 200 a csapadékmentes napok száma, az országos adatok alapján a 10 mm-es csapadékot meghaladó napok száma 20-25 közötti. Így – és a hideg hónapok relatíve szárazabb időjárása miatt – csapadék szempontjából kedvezőnek mondhatók a budapesti kerékpáros feltételek.

Hőmérséklet

Hőmérséklet szempontjából kedvezőtlennek tekintjük a 10 °C alatti átlaghőmérsékletű napokat, így Budapesten kb. a márciustól októberig tartó időszak kedvező a kerékpározás szempontjából. Ennek megfelelően – tetszőle-


45


ges kerékpáros rendszer esetén – várható a használat mértékében a szezonalitás megjelenése, a téli hónapokban a kereslet várhatóan alacsonyabb lesz.

Tendenciák

4.1.2.5 A kerékpáros közlekedés részaránya Különböző felmérések szerint1,2 a kerékpározás részaránya a 2001-ben mért 0,5 százalékról 2007-re 1,3 százalékra nőtt a teljes budapesti modal spliten belül. Más források alapján a biciklivel megtett utak aránya Budapesten 4 százalék – egy fővárosi kerékpáros pedig egy átlagos napon 7,7 kilométert teker. A kerékpározás részaránya egyes városrészekben jelenleg ennél valószínűleg még magasabb lehet, azonban a belső városrészek – feltételezhetően főleg közlekedési célú – kerékpáros forgalmának pontos felmérésére az utóbbi időben nem készült vizsgálat.

A tendenciákról a BKRFT-ben hivatkozott 2007. évi forgalomfelvétel3 ad képet, amelyet a Metróber Kft. készített. Ez alapján 2007-ben (négy közös mérőhelyet tekintve) a nyári időszakban hétközben az 1999. évi adatok 217%-át, hétvégén pedig a 191%-át mérték. Vagyis a számok is alátámasztják a jól látható tendenciát, amely a kerékpáros közlekedés részarányának dinamikus növekedését mutatja. A projekt előkészítése keretében elkészült piackutatás (ld. 4.2 fejezet) eredményei alapján a Budapesten és agglomerációjában élők 40 %-ának van működőképes kerékpárja. A kutatás azonosított egy közlekedési célú kerékpározásra nyitott csoport, ők a népesség kb. 40%-a. Náluk a kerékpárbirtoklás aránya magasabb, 65%. A teljes lakosság kb. 5%-a mondta, hogy napi szinten kerékpározik, a népesség több mint fele viszont soha. A kerékpározásra nyitott 40% körében az arányok kedvezőbbek, a csoport több mint 1/3-a hetente legalább 1-2szer kerékpározik, ugyanekkora arányban vannak azok, akik sosem. Ugyanakkor az emberek 2/3-a csak akkor biciklizik, ha az időjárás kedvező (nincs hideg és nem esik), 15% az, aki időjárástól függetlenül teszi ezt. Az emberek nagy része elsősorban szabadidős elfoglaltságként kerékpározik, a közlekedési célú használat 1% a teljes lakosság körében, 3% a nyitott csoportban. A TNS Hungary piackutató cég 2010 tavaszától negyedévente reprezentatív adatokat publikál a magyarországi kerékpározás alakulásáról. Ezek szerint 2010 második negyedévében közlekedési eszközként a magyar lakosság 47 %-a (első negyedév: 38 %) használt kerékpárt országos szinten. Ugyanez az arány Budapesten 18 % (első negyedév: 10 %) volt. Nemzetközi összehasonlítás

Korábbi kutatások alapján4 Budapesten munkanapokon a kerékpáros és gyalogos helyváltoztatások együttes aránya nem éri el a 25 százalékot. Lisszabon, Prága, Madrid rendelkeznek hasonló aránnyal, míg számos európai város – Berlin, London, Stockholm, Barcelona, München – jóval 30 százalék feletti arányt mutat (a budapestinél alacsonyabb érték csak Athénban található).


46


4. ábra: Belvárosi utazások mód szerinti megoszlása (Forrás, BKV háztartásfelvétel, 2004)

4.1.2.6 Kerékpáros közlekedéspolitika és támogatottság A KKKR sikeres megvalósításának alapot adó feltételrendszer magába foglalja a kerékpáros közlekedés fejlesztési, finanszírozási és jogi-szervezeti hátterét. A BFFH megbízásából 2008-ban elkészült Kerékpáros Budapest Koncepció5 szerint jelenleg Budapesten komoly fejlesztésre szorulnak az alábbiak:

Fejlesztés szükségessége

•

Kerékpározás integrálása a közlekedéstervezésbe, fenntartásba, üzemeltetésbe;

•

Kerékpáros létesítmények megvalósítását segítő, támogató hatósági gyakorlat elterjesztése;

•

Kerékpáros fejlesztések hatékonyabb koordinálása (A BFFH-nál jelenleg 2 fő foglalkozik a kerékpáros közlekedés ügyeivel, miközben nemzetközi tapasztalatok szerint adott közlekedési ágazattal foglalkozó humán erőforrás részarányának meg kell felelni a célul kitűzött közlekedési részaránynak. A fővárosi kerületi polgármesteri hivataloknál jelenleg nincsen formálisan kinevezett kerékpáros referens.);

•

Finanszírozási és fenntartási rendszerek kidolgozása;

•

A fentiek megvalósításához szükséges jogszabályi változtatások elvégzése.


47


A fentiek megvalósulása jelentős támogatást adhat az esetlegesen megvalósuló budapesti KKKR-nek, illetve a kedvező kölcsönhatás fordított irányba is valószínűsíthető. A BFFH megbízásából elkészült BKRFT3 kidolgozása során alapul vették a társadalmi vita fázisáig eljutott Kerékpáros Budapest Koncepcióban5 megfogalmazott szempontokat. Ezeket az anyagokat figyelembe véve az I. fázisú projektjavaslat bírálatában megfogalmazottaknak megfelelően a II. fázisú projektjavaslat II. mellékleteként „Többfázisú Intézkedési Terv” készült, amely a KKKR előkészítésével és megvalósításával párhuzamosan javasolt közúti és közterületi fejlesztéseket foglalja össze.


48


5. ábra Az I. fázisú projektjavaslatban javasolt főútvonal-hálózati fejlesztések (Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve3 és a BFFH „Kerékpárral Budapesten 2008” c. kiadványa alapján)


49


6. ábra A szolgáltatási területen javasolt közúti fejlesztések a projekt megvalósításáig („Többfázisú Intézkedési Terv” alapján; nagyfelbontású helyszínrajz a II. mellékletben)


50


7. ábra A szolgáltatási területen javasolt közúti fejlesztések a projekt megvalósítása utáni 3 éven belül („Többfázisú Intézkedési Terv” alapján; nagyfelbontású helyszínrajz a II. mellékletben)

Várható társadalmi támogatottság

Az állami támogatási háttér hiányosságai mellett a társadalmi oldalról igen jelentős, és egyre növekvő elfogadottság tapasztalható a kerékpáros közlekedés támogatásának irányában. Ezt jelzik a különböző szervezetek által végzett forgalomszámlálások, piackutatások, illetve az immár világhírű civil összefogás, a budapesti Critical Mass évente két alkalommal megrendezett demonstrációja a kerékpározás központi támogatása érdekében. A 2008-as évben ezen a rendezvényen a résztvevők becsült száma kb. 80 ezer volt. Ennek megfelelően valószínűsíthető a KKKR kedvező társadalmi és lakossági fogadtatása. Megbízható alátámasztást ehhez a feltételezéshez a jelen pro-


51


jekt keretében elkészült piackutatás ad, mely szerint a célcsoport 16%-a valószínűsíti, hogy igénybe venné a rendszert megvalósulása esetén. Kiemelendő a BFFH és a hazai legnagyobb kerékpáros közlekedési érdekvédelmi szervezet, a Magyar Kerékpárosklub együttműködése. A szervezet fontos szereplője a közéletnek (a CM társrendezője), célja a kerékpáros közlekedés hazai terjedésének elősegítése, kultúrájának megteremtése. Az MK szakmai segítséget nyújt a vonatkozó fővárosi és – területi szervezetein keresztül – kerületi döntések előkészítésénél, közreműködik a kerékpáros közlekedés fejlesztési terveinek elkészítésében és megvalósításában, továbbá kerékpáros oktatási programokat és népszerűsítő kampányokat is szervez. Szintén jelentős a fővárost képviselő Parking Kft., valamint a Kerékpáros Magyarország Szövetség összefogása a KKKR ügyében. A KMSZ-t a Kerékpáros Magyarország Program megvalósulását segítő szándék hívta életre. A cél egy ernyő szervezet létrehozása volt, amely képes a civil szervezetek hitelességének, erejének és a magánszféra rugalmas támogatásainak egyesítésére. A KMSZ egyeztető fórumként is szolgál, ahol a civil szervezetek szakterületükön önállóan, de egységesen léphetnek fel. A KMSZ szakmai segítséget nyújt mindazon célok megvalósulásához, amelyek elősegítik a kerékpáros közlekedés arányának növelését, a kerékpáros turizmus méretének, jövedelmezőségének növelését. 4.1.3 A közúti közlekedés helyzete az érintett területen A kerékpáros közlekedés feltételeit alapvetően befolyásolja a gépjárműközlekedés helyzete. Személygépkocsiszám alakulása

Budapesten 1994-2005 között a személygépkocsik száma 7 százalékkal nőtt, és megközelítette a 600 ezret (a lakosság 12 százalékos csökkenése mellett), miközben az úthálózat hossza mindössze 2 százalékkal bővült6. A 350 szgk/1000 lakos értékű motorizáltságnak megfelelő forgalom 80 százaléka azon a közúthálózaton zajlik, amely a 30 szgk/1000 lakos motorizáltság idején, illetve azt megelőzően alakult ki3. Ma már ráadásul jelentős az agglomerációból Budapestre érkező, folyamatosan növekvő forgalom is, amely ugyanezt az úthálózatot használja.

Állandósult belvárosi torlódások

Eközben az elmúlt időszakban a közlekedésfejlesztésben az egyéni gépjárműközlekedés aránytalan előnyben részesítésével a kerékpáros (illetve a gyalogos és közforgalmú közlekedés) közlekedés feltételei nagy mértékben romlottak. A kétezres évek elejére a főváros eljutott abba a fázisba, amelyen számos nyugat-európai és tengerentúli város 20-25 évvel korábban már átesett: az állandósult belvárosi dugók és a bevezető utakon jelentkező gépjárműforgalmi torlódások napi szinten bénítják meg a közúti forgalom vérkeringését7, jelentősen rontva ezzel a kerékpáros közlekedés feltételeit is. A nem motorizált közlekedők számára további negatívuma a jelenlegi helyzetnek, hogy a zsúfolt főúthálózat (melyeken nagy arányt képvisel az átmenő forgalom) elválasztó hatást is okoz, keresztezésük sok esetben körülményes, vagy nem biztonságos. A KKKR tervezett területén ilyen szempontból a Kossuth Lajos utca–Rákóczi út közúti tengely a legmeghatározóbb, melyet ma az V. kerületben csak lépcsős, azaz nem akadálymentesített aluljárókon (vagyis lép-


52


csőkön) lehet keresztezni. Ez, és az ehhez hasonló útvonalak jelentősen rontják a területen belüli közlekedési körülményeket. haladási

A gépjárműforgalmi torlódásokkal jelentősen csökken a közúti járművek haladási sebessége: a rendszeres mérőkocsis mérések alapján Budapest Nagykörúton belüli belső területének úthálózatán 1998-ban még 26,2 km/óra, 2006-ban azonban már csak 16,9 km/óra volt a forgalom átlagos haladási sebessége. A sebességi értékek csökkenése azonban nem jelenti a kerékpáros közlekedés feltételeinek javulását, hiszen a torlódó gépjárművek rendszerint a közutak részét képező kerékpáros közlekedési felületeket is elfoglalják.

Forgalomcsillapítás a belvárosban

A KKKR tervezett bevezetési területének ma kis része tartozik valamilyen forgalomcsillapítással védett övezetbe, ugyanakkor a tervek szerint az ilyen területek nagymértékben növekedni fognak, a teljes (Nagykörúton belüli) belvárost védendő területnek jelölték ki. Ez az egyéni gépjárműforgalom visszafogásával a mainál sokkal kedvezőbb, biztonságosabb környezetet teremthet a kerékpáros közlekedőknek, ami a közösségi kerékpáros rendszer kihasználtságát nagymértékben növelheti (ráadásul a személygépkocsik közlekedése drágább és korlátozottabb lesz, ami már önmagában is megváltoztatja a mai közlekedési munkamegosztást).

Csökkenő sebesség


53


8. ábra A meglévő és tervezett csillapított forgalmú övezetek (Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve3)

4.1.4 A közösségi közlekedés helyzete Budapest belvárosa közösségi közlekedéssel sűrűn behálózott, jó lefedettségű terület. A város központi részét érinti mindhárom metróvonal (il-


54


letve a tervezett 4-es metró) és több villamos viszonylat is. Ezeket több trolibusz és autóbusz viszonylat egészíti ki. A budai és pesti oldal között legfontosabb kapcsolatokat a K-Ny metró, a 4-6os, illetve a 47-49-es villamosok és az Erzsébet hídon közlekedő 7-es autóbuszcsalád adja. Észak-dél irányban, a Duna pesti oldalán a 2-es villamos, a budai oldalon elsősorban a 86-os busz jelent közösségi közlekedési lehetőséget. Budapest belső területeinek közösségi közlekedési hálózatát mutatja a következő ábra.

9. ábra Budapest belső területeinek viszonylathálózati térképe (forrás: BKV Zrt.)


55


4.1.4.1 A közösségi közlekedés részaránya A tapasztalatok szerint a közösségi kerékpárokkal megtett utazások jelentős része a közforgalmi közlekedési eszközökön végzett utazásokhoz kapcsolódik, ezért a KKKR sikere bizonyos mértékig a közösségi közlekedés kialakult utasforgalmától is függ.

A BKV Zrt. éves jelentései alapján a budapesti közösségi közlekedési szolgáltató fizető utasszáma az utóbbi években csökken, tíz éves időtávban (1997 – 2006. év) a teljes utasszám 10 %-os csökkenése tapasztalható, az éves utasszám mára 1,3 millió alá csökkent. A közforgalmú közlekedés mai hálózata többnyire alkalmas a személyszállítási igények mennyiségi kielégítésére, színvonala azonban nem megfelelő az utazási szokások befolyásolására, a fokozódó személygépkocsi használat mérséklésére. A következő ábra a módválasztás területi eloszlását mutatja Budapesten a hivatásforgalmú utazások körében, a KSH 2001. évi népszámlálási adatai alapján (az utasforgalmi adatok alapján a részarány azóta vélhetően romlott).

10. ábra A módválasztás területi eloszlása Budapesten a hivatásforgalmú utazások körében, 2001. (Forrás: Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve3)

A fővároson belüli utazásokra jellemző átlagosan 60-40 %-os közösségi közlekedés – személygépjármű utazási arány az európai nagyvárosokhoz viszonyítva még nagyon kedvezőnek mondható. Látható ugyanakkor, hogy a közösségi közlekedés részaránya egyértelműen a belső körzetekben a legmagasabb, a külső területeken alacsonyabb. Az agglomerációs forgalomban pedig mára egyértelműen az egyéni gépjárművel végzett utazások jelentik a nagyobb hányadot.

56


Külföldi példák

A nagy kerékpáros hagyományokkal rendelkező vagy KKKR-t üzemeltető néhány városban az arány a következő két táblázatban látható módon alakul.

Város

Közösségi közlekedés részaránya (%)*

Koppenhága

20,0

Berlin

27,0

Párizs

27,5

Berlin belváros

33,6

Barcelona

39,0

Budapest

45,9

* Megjegyzés: Az értékek általában a teljes városra vonatkoznak, ezért nem azonosak a KKKR szolgáltatási területén tapasztalható jelenlegi értékkel.

4. táblázat Különböző városok közösségi közlekedési részarányának összehasonlítása

Város

Személygépjárműközlekedés részaránya (%)*

Barcelona

29,0

Koppenhága

33,0

Berlin belváros

33,6

Berlin

38,0

München

40,0

Párizs

44,0

Budapest

28,8

* Megjegyzés: Az értékek általában a teljes városra vonatkoznak, ezért nem azonosak a KKKR szolgáltatási területén tapasztalható jelenlegi értékkel.

5. táblázat Különböző városok személygépjármű-közlekedési részarányának összehasonlítása

A fenti megállapítások szerint Budapest helyzete a közösségi közlekedés részarányát tekintve kedvező terepe lehet egy KKKR bevezetésének. 4.1.4.2 Közösségi közlekedés hálózati lefedettsége Ahogy fent is látszott, Budapest belső városrészei kiterjedt közösségi közlekedési hálózattal rendelkeznek, a hálózati lefedettség a belvárosban kiváló.

A KKKR kiegészítheti a jelenlegi hálózatot

Ennek ellenére úgy véljük, a KKKR megfelelő módon egészíthetné ki a meglévő hálózatot, a hálózat kisebb folytonossági hiányainak kipótlásával. A kerékpáros rendszer megfelelő eszköz lehet a helyenként és időlegesen (főleg csúcsidőszakban) felmerülő kapacitáshiányok és utasforgalmi torlódások enyhítésére, illetve egyes utazási viszonylatokon a helyi közösségi közlekedés alternatívájaként kiválthatók a csúcsidőn kívüli várakozási idők. Ezzel a rendszer segítheti a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának emelését.


57


11. ábra A belváros közforgalmú közlekedési járatai, hálózati lefedettségük (Forrás: Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve3)

4.1.5 Budapesti utazások jellemzői Összességében – mint ahogy az a BKRFT-ben is megállapításra került3 – „Budapest lakossága a 2004. évi háztartásfelvétel adatai alapján a hétköznapokon (hétfő-péntek) átlagosan 2,29 helyváltoztatást végez, ami 3,99 millió utat és 5,49 millió részutat jelent naponta. A napi helyváltoztatások számát az egyes aktivitási csoportok napi életfunkciói mellett a háztartás személygépkocsi tulajdoni viszonyai, valamint bérlettulajdon befolyásolja leginkább. Az adatok szerint a budapestiek átlagosan 10-20%-kal több helyváltoztatást tesznek naponta, mint a környéki települések lakosai.”

Irányultság

4.1.5.1 A helyváltoztatások területközi megoszlása, a belváros szerepe A BKRFT-ben szereplő hétköznapi kerületközi helyváltoztatási áramlatok ábráján (ld. 12. ábra) látszik, hogy Budapesten belül több kerület is hasonlóan nagy induló és érkező forgalommal rendelkezik, illetve gócponti jelleggel több más kerülettel van intenzív kapcsolata.


58


12. ábra Forgalomáramlási jellegábra (Forrás: Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve3)

Utazás gyakoriság

A 15. ábra körzet szinten mutatja az utazások gyakoriságát (területegységre vetítve). Itt is látszik, hogy a belvárost érinti a hétköznapi helyváltoztatások nagy része.

13. ábra: Körzetenkénti utazás gyakoriság (Forrás: Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve3)

59


A hétvégi áramok a hétköznapinál sokkal kisebbek és irányultság tekintetében is különbözőek. A belső városrészek irányába a forgalmi igények erősen lecsökkennek a hétköznapihoz képest, de e mellett a pesti oldal „középső” gyűrűjének központi szerepe fennmarad, elsősorban a XIII. és a XIV. kerület esetében. A budai oldalon a XI. kerület sokágú kapcsolatrendszere is leszűkül, elsősorban a III. kerülettel való kapcsolata csökken az átlagosnál jobban.

Modal split

4.1.5.2 A helyváltoztatások mód szerinti megoszlása A budapesti lakosság körében végrehajtott háztartásfelvétel adatai alapján a budapesti helyváltoztatások során igénybevett meghatározó közlekedési módok aránya hétköznap a következő:

•

közösségi közlekedéssel

45,9 %

•

szgk. vezető vagy utas

28,8 %

•

kerékpárral

1,3 %

•

gyalog

21,8 %

•

egyéb módon

2,2 %

A kizárólag a közösségi közlekedést és a személygépkocsit figyelembe vevő arány (modal split,) a városon belüli utazásoknál 61,4–38,6% a közösségi közlekedés javára, ez nyugat-európai összehasonlításban igen magasnak, kedvezőnek számít. (A külső kerületekben és városhatáron átlépő ingaforgalom tekintetében a megoszlás kb. fordított!) A hivatásforgalmú utazásoknál a kötött pályás hálózat mentén lényegesen magasabb a tömegközlekedés részesedése (egyes körzetekben, pl. a Nagykörút mentén 70 -80% is lehet). A helyváltoztatások mód szerinti megoszlása területileg igen különböző, melyet az 14. ábra is jól szemléltet. A közlekedési módok közül a tömegközlekedés (BKV), az egyéni gépjármű közlekedés és a gyaloglás a meghatározó, és jól látható, hogy a belső kerületekben arányait tekintve sokkal kisebb a személygépjárműves egyéni helyváltoztatások aránya (a gyaloglás és a tömegközlekedés ennek a nyertese), mint a külső városrészekben.

60


Mód szerinti megoszlás kerületenként

2,1

46,8

egyéb kombinált gyalog kerékpár egyéni (szgk, mkp, taxi) tömegközlekedés

46,7

35,7

35,4

42,9

33,5

16,3 1,5

24,5

0,7 14,5

23,9

2,0

31,1 43,3

2,8

19,9 2,5 34,8

22,8

20,8 1,8 35,9

41,9

2,4

40,7

16,0

17,8 1,1 28,9

1,9

0,9 25,9

33,1

23,0

15,1

20,7

0,7

20,4

21,0

0,6

0,9

28,0

27,5

50,5

22,3

0,6 16,0

15,0 0,5

53,1

50,3

50,2

22,7 0,6

29,9

34,0

20,0

18,5

17,2

0,7

0,5

24,2

24,7

1,1

32,8

29,1 40,3

60%

40,0

23,1

33,9

1,9

0,5

80%

29,1

21,3

0,6 12,6

100%

31,2

37,3

37,3

36,5

37,5

41,1

51,8

52,1

50,2

54,3

62,0

20%

56,4

52,0

54,7

40%

III Bp . .I V. Bp .V Bp . .V Bp I. .V Bp II. .V III Bp . .I X. Bp .X Bp . .X Bp I. .X Bp II. .X I Bp II. .X IV Bp . .X Bp V. .X Bp VI. .X Bp VII. .X VI Bp II. .X IX Bp . .X Bp X. .X Bp XI. .X Bp XII. .X XI II.

Bp .

I. Bp .

Bp .

II.

0%

14. ábra Utazások közlekedési mód szerinti megoszlása kerületenként (Forrás: Főváros és Környéke Célforgalmi Háztartásfelvétel 2004 és BKSZ kikérdezéses számlálás 20064)

Az egyes helyváltoztatások átlagos hossza is különbözik a város egyes területei szerint. A belvárosban – tehát amellett, hogy sokkal több az utazások átlagos száma – kisebbek az átlagos utazási távolságok, mint azt a következő oszlopdiagram is mutatja.

Átlagos utazási hossz

Budapesten belül maradó helyváltoztatások átlagos hossza kerületeknént 9 8,4 8

7

6,7

6,6

6,4

6,5

6 5,3

5,3 4,9

5 Km

4,5

4,2 4 3,1

2,9

3

3,0

4,9

4,2

4,1 3,7

3,6

3,4

5,0

4,9

4,7

2,9

2

1

. XX III

XX II.

Bp .

XX I.

Bp .

Bp .

XX .

XI X.

Bp .

.

Bp .

XV III

XV II.

Bp .

XV I.

Bp .

XV .

Bp .

XI V.

Bp .

Bp .

XI II.

XI I.

Bp .

Bp .

X.

XI . Bp .

Bp .

IX .

VI II.

Bp .

Bp .

VI .

V.

VI I.

Bp .

Bp .

Bp .

III .

IV . Bp .

Bp .

II. Bp .

Bp .

I.

0

15. ábra Budapesten belül maradó helyváltoztatások átlagos hossza kerületenként (Forrás: Főváros és Környéke Célforgalmi Háztartásfelvétel 2004 és BKSZ kikérdezéses számlálás 20064)


61


4.1.5.3 Indok szerinti megoszlás A következő két ábra (ld. 16. Ábra, 17. Ábra) a munka és iskola indokú helyváltoztatások gyakoriságát mutatja. A KKKR esetében ezen indokokhoz kapcsolódik a felhasználás túlnyomó többsége hétköznapokon. Iskolába járás esetén jellemzően a közép- és felsőoktatási intézmények érdekesek.

16. Ábra: A munkába járáshoz kapcsolódó utazások gyakorisága körzetenként

17. Ábra: Az iskolába járáshoz kapcsolódó utazások gyakorisága körzetenként

Látható, hogy mindkét indokcsoport szerint kitüntetett a belváros szerepe.

62


4.1.6 A jelenlegi és a tervezéshez alapul vett kiinduló hálózat Jelenleg Budapesten nincs kerékpáros közösségi közlekedési hálózat. Kiinduló hálózatnak a jelenlegi közlekedési hálózat tekinthető. 4.1.7 Baleseti helyzet az érintett területen A 2008-as évben a projekt által érintett kerületekben a következő kerékpáros balesetek történtek: 6. táblázat: Kerékpáros balesetek száma a projekt által érintett kerületekben (2008) Kerület

Személyi sérüléses kerékpáros balesetek száma (2008)

Kimenetel

I. kerület

4 baleset

2 súlyos, 2 könnyű sérüléses

II. kerület

7 baleset

mind könnyű sérüléses

V. kerület

11 baleset


VI. kerület

4 baleset

mind könnyű sérüléses

VII. kerület

3 baleset


VIII. kerület

4 baleset


IX. kerület

13 baleset


XI. kerület

18 baleset


XII. kerület

6 baleset


XIII. kerület

12 baleset


4.2 Kereslet-kínálat elemzése 4.2.1 Keresleti oldal A fővárosban a kerékpáros közlekedés (a szabadidős kerékpározás mellett) ma egyre divatosabb, az elmúlt években ugrásszerű növekedés következett be a kerékpározók számában, ami valószínűsíti a KKKR kedvező társadalmi és lakossági fogadtatását. A projekt területén a sűrű városszövet és a kevert városi funkciók együttesen nagyszámú, rövid távú és multimodális utazást eredményeznek, amelyek kedvező teret biztosítanak a rendszer bevezetésére.

A piackutatás módszertana

4.2.1.1 A közösségi kerékpár-szolgáltatás koncepciójának fogadtatása A kutatás ezen szakasza az ún. kvalitatív vizsgálat a potenciális célcsoportok szokásainak és attitűdjének mélyebb megértését tűzte ki célul, továbbá a KKKR koncepció részletes vizsgálatára vonatkozott.

A szegmentálás a megelőző, kvantitatív reprezentatív lakossági felmérés eredményei alapján készült. Alapja a válaszadók a kerékpározáshoz való viszonya, attitűdje, amit 19 állítással fedtünk le a következő dimenziókban: •

Kerékpározással kapcsolatos nyitottság / zártság, elfogadás / elutasítás

63


•

Kerékpározás egyéni élethelyzetbe való illeszthetősége

•

Kerékpározás megítélése (célszerűség, használhatóság, ár, stb.)

Klaszteranalízissel három önmagukban homogén, viszont egymástól jól elkülönülő csoport megkülönböztetése tűnt célszerűnek; az elutasító (40%), a szabadidős kerékpáros (20%) és a közlekedési célú kerékpározásra nyitott (40%). A KKKR koncepció összességében kedvező fogadtatásban részesült a kerékpározásra nyitott budapesti és agglomerációs célcsoport körében, az ötletet tetszőnek, hihetőnek és relevánsnak találták. Az előbbiek tükrében nem meglepő, hogy a célcsoport mintegy 37%-a határozott kipróbálási szándékot állított. Ugyanakkor fontos kiemelni, hogy a célcsoport nem bizonyult teljesen egységesnek a koncepcióval szemben mutatott érdeklődés tekintetében: − a 30 évnél idősebbek, − illetve a gyakori és az eddig szinte sosem kerékpározók érdeklődését határozattan nagyobb mértékben képes felkelteni. Igénybevételi hajlandóság

Azok, akik saját bevallásuk szerint kipróbálnák a szolgáltatást, a későbbiekben szinte napi szinten használnák azt (vagyis annak használata vélhetően beépülne a célcsoport napi rutinjába) és jellemzően egy-egy alkalommal 5-20 perces utazásokhoz vennék igénybe a szolgáltatást.

hetente többször 33%

naponta egyszer 15% hetente egyszer 4%

havonta többször 7% havonta 1% ritkábban 1% naponta többször 39%

Bázis: aki biztosan igénybe venné a szolgáltatást (n=91)

18. Ábra: Milyen gyakran venné igénybe a szolgáltatást? (Forrás: Hoffmann Research)

64


A szolgáltatás használata vélhetően kiváltana - egyes - a BKV járművein történő utazásokat, továbbá gyaloglásokat, azonban az autóhasználatot csak kevéssé mérsékelné, illetve a saját kerékpárt használó csoportból sem vonna el jelentős számú közlekedőt.

tömegközlekedéssel kizárólag eddig meg nem tett utazások során, vagyis teljesen új úti célok elérésére 11%

kizárólag eddig más közlekedési eszközzel vagy gyalog megtett utazások helyett 33%

részben eddig más közlekedési eszközzel vagy gyalog megtett utazások helyett, részben eddig meg nem tett utazások során, úti célok elérésére 56%

87

gyalog

40

taxival

12

személyautóval

11

motorral

5

kerékpárral

4

0

20

40

60

80

100

%

Bázis: aki biztosan igénybe venné a szolgáltatást (n=91)

Bázis: akik valamilyen eddig is megtett utazást helyettesítenének ezzel a szolgáltatással (n=82)

19. ábra: Milyen közlekedési eszközt helyettesítene ezzel a szolgáltatással? (Forrás: Hoffmann Research)

Az ábrával kapcsolatosan fontos felhívni a figyelmet arra, hogy miután egy helyváltozatás több részutat is jelenthet, ezért ha pl. három közösségi közlekedési módú részútból egyet a válaszadó KKKR-rel helyettesítene, két tömegközlekedési utazás továbbra is marad. Ezért természetesen nem 87%-al csökkenne a BKV utasszáma, így a diagram csak az arányokat szemlélteti. Továbbá, mivel az összeg a többszörös említések miatt nem 100%, azt sem jelenti, hogy a KKKR utazásai 87%-ban a BKV utasai közül kerülnek ki (bár az arány láthatóan magas, ami összecseng a nyugat-európai tapasztalatokkal). Kételyek

Ugyanakkor a koncepcióval kapcsolatban felmerülő kételyeket is feltétlenül ki kell emelni: •

a fővárosi kerékpáros-közlekedés feltételeit nem egyértelműen tartják ideálisnak a válaszadók,

•

illetve a lopás/vandalizmus problémáját is felvetik.

Végül pedig érdemes megjegyezni, hogy az időjárás (a hideg és csapadékos idő) mindenképpen komoly negatív befolyással bír a válaszadók szolgáltatás-használati hajlandóságára.

65


4.2.1.2 Potenciálbecslés különböző paraméterekkel rendelkező rendszerek esetén Ebben a munkarészben a szolgáltatás kipróbálási hajlandóságát befolyásoló dimenziók meghatározása és ezek hatásának elemzése volt a cél. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

3 4 9

3 5 8

10

10

10

11

4 4 12

3 4 9

4 5 9

4 4 9

4 4 8

3 4 9

9

8 9

11

10

10

9

11

11

9

10

12

11

11

10

13

13

12

15

39

39

40

40

12 11 10

38

10

12

12

12

40

39

11 13

3 5 11 11

3 4 10

4 5 8

9

12

10 12 10

35

A szolgálatatáshoz való hozzáférés és fizetés módja

11

A díj összege az ingyenes időszak után

13

A kerékpározás környezete a szolgáltatás által lefedett területen

12

12

42

12

11

41

35

Hány perc gyaloglással érhető el gyűjtőhely A szolgáltatás igénybevételéhez a regisztráció módja Éves tagsági/rendszerhasználati díj Ingyenes használat időtartama Kaució összege

Bázis: az egyes alcsoportok

Nincs szignifikáns különbség az egyes alcsoportok között

20. ábra: Az egyes szolgáltatásdimenziók fontossága a fogyasztói döntéshozatalban (Forrás: Hoffmann Research)

Igénybevételi hajlandóságot befolyásoló tényezők

Összességében kijelenthetjük, hogy a kaució összege alapvetően befolyásolja a KKKR szolgáltatás kipróbálási hajlandóságát, hiszen a kutatásba bevont szempontok közül mintegy 40%-ban ez határozta meg a válaszadói döntést. A 30 ezer forintos kaució kifejezetten komoly gátul szolgálhat a szolgáltatás használata során. A fennmaradó dimenziók szerepe közel kiegyenlítettnek bizonyult, csupán a szolgáltatáshoz való hozzáférés módja és az ingyenes időszak utáni díj öszszege bizonyult marginális jelentőségűnek. Érdemes kiemelni, hogy a korábbiakban a szolgáltatással kapcsolatban visszatartó erőként megjelenő kerékpározási környezet jelentősége a többi jellemzőhöz képest csak átlagosnak minősül. Az igénybevételi hajlandóság mértékének becslésére a rendszerparaméterek figyelembe vevő kalkulátor készült, amely az egyes paraméterek alapján megadja a rendszer várható kipróbálási arányát. Ezt a rendszerben végzett utazások számának becslésénél használtuk, az összehasonlítani kívánt egyes változatok vizsgálatánál és a javasolt rendszerkialakítás meghatározásánál. 4.2.2 Kínálati oldal A jelenlegi kínálati oldalt vizsgálva elmondható, hogy jelenleg a KKKR-hez hasonló rendszer (sem közszolgáltatásként, sem magán kezdeményezésben) nem működik Budapesten.


66


A rendszer konkurenciája a mai budapesti közlekedési rendszer, a piackutatás eredményei alapján elsősorban a közforgalmú közlekedés (amelyet jelenleg a BKV üzemeltet), kisebb mértékben az egyéni közlekedési módok, mint a személygépjármű vagy a saját tulajdonú kerékpár.

4.3 A projekt célkitűzései, elvárt eredmények, hatások 4.3.1 Célkitűzések A KKKR létesítésével a cél a budapesti, elsősorban pedig a belvárosi utazásokhoz hatékony és környezetbarát alternatíva létrehozása, a jelenleg elérhető kínálat szélesítése, a jelenlegi közlekedési problémák csökkentése. A rendszer kialakításának eredményeként a városban közlekedők számára a kerékpáros közlekedés, mint bármikor választható alternatíva fog rendelkezésre állni. A projekt megvalósításával az is cél, hogy gyorsabbá váljon a közösségi közlekedésre történő ráhordás, ezáltal megvalósuljon a közösségi közlekedési megállók hatásterületének növelése. A rendszer létrehozásának célja ennek megfelelően a városközpontot érintő utazások egy részének átterelése kerékpárra, amellyel (számos egyéb kedvező hatása mellett) a felhasználók időt takaríthatnak meg, a környezet pedig a csökkenő környezetterhelésből profitál. A kombinált közlekedési kínálat fejlesztésével szélesebb körben elterjedhetnek, minimális mértékben nőhetnek a Park+Ride+Bike (P+R+B) kombinált utazások, valamint növelhető a közösségi közlekedési megállók hatásterülete a Bike+Ride (B+R) és Ride+Bike (R+B) kombinált utazások segítségével. Amellett pedig, hogy a turisták számára is biztosítjuk a kerékpárral történő városi közlekedés lehetőségét, a rendszer létrehozásának járulékos hatása a város turisztikai imázsának javítása is. Nem célja a rendszernek, de akár újabb lehetőséget teremthet a turisták számára is a kerékpárral történő városnézésre. A fentieken túl a projekt célja az is, hogy a KKKR létrehozásával egy fontos lépést tegyünk a városi közlekedés fenntartható fejlesztése irányába. 4.3.2 Elvárt eredmények, hatások A KKKR a bárki számára könnyen elérhető, „alacsony küszöbű” szolgáltatás, amely a közlekedési szokásokban jelentős társadalmi változásokat gerjeszt. Rövidebb távolságokon a rendszer gyors, kényelmes és rugalmas utazási lehetőséget biztosít a városlakók számára, így a működő rendszerek tapasztalatai szerint ki tudja váltani a személygépkocsival megtett utazások 5 százalékát. Mivel a kerékpár kis távolságokon gyors közlekedési eszköz, a KKKR használóinál összességében jelentős időmegtakarítás érhető el. A KKKR-rel megnő a hagyományos közösségi közlekedési rendszer elérhetőségi területe, ezzel javul annak szolgáltatási színvonala is, mindez ráadásul


67


relatíve kis beruházási és üzemeltetési költséggel megvalósítható. Különösen így van ez azokon a sűrűn beépített, leterhelt közlekedési hálózatú városi területeken, ahol a hagyományos közösségi közlekedés fejlesztésének lehetőségei korlátozottak. A személygépkocsik növekvő használata, az ebből eredő légszennyezés csökkentése az élhető város egyik legfontosabb tényezője. Ezért került előtérbe a környezetbarát eszközök preferálása a sok utazást generáló területeken. A kerékpáros közlekedés nem jár károsanyag-kibocsátással és költséghatékony közlekedési mód. A megnövekedett kerékpáros és gyalogos forgalom következtében csökken a projekt területén a gépjárművek száma, így vonzóbbá válnak a közterületek, élhetőbbé válik a város. A rendszer területén pedig környezeti hasznok várhatók, amely közvetetten a belvárosi lakosságnál is hasznokat hoznak. A rendszer megvalósulásával ugyanis a városi forgalomban a modal split eltolódik a környezetbarát módok irányába, a nem-motorizált eszközök részarányának növekedése csökkentheti a belvárosi légszennyezettséget és zajterhelést, ez az életkörülmények javulását hozza magával. A fenti hatások érvényesülését segítik a KKKR sikeréhez elengedhetetlen beavatkozások, amelyek a belváros forgalmát csökkentik, vagy csillapítják. Mindezek által közvetetten a belvárosi kiskereskedelem, szolgáltatóipar stb. szereplőinél is hasznok jelentkezhetnek, a belvárosi környezeti körülmények változása kedvezően hat a tapasztalatok szerint a kereskedelem forgalmára is. Hosszabb távon a kerékpározás, mint egyfajta testmozgás miatt a használóknál egészségügyi hasznok is jelentkeznek, amint az a „hagyományos” kerékpáros közlekedésnél már ismert jelenség. A KKKR ráadásul úttörő szerepet játszik a kerékpározás, mint városi közlekedési eszköz elfogadottságának növelésében, és a tapasztalatok szerint az egyéni kerékpáros közlekedés részarányának növeléséhez is jelentősen hozzájárul. A tapasztalatok szerint ráadásul ezzel mindenki számára biztonságosabbá válik a kerékpáros közlekedés (a gyakorlat azt mutatja, hogy az utcán található kerékpárosok számának sokszorosára emelkedésével egyidejűleg a balesetek abszolút száma változatlan marad). Így a fent felsorolt hatásirányok a rendszer közvetlen hatásait akár nagy mértékben is meghaladhatják.

68


Indikátorok

A projekt megvalósításával szemben elvárás számszerűsített célok elérése, melyek a következők:

Mutató neve

Típus (output / eredmény / hatás)

Mértékegység

Kiindulási érték

Kialakításra kerülő kerékpáros közösségi közlekedési állomások száma

output

darab

0

Kialakításra kerülő kerékpáros közösségi közlekedésben működő kerékpárok száma

output

darab

Kialakításra kerülő kerékpáros közösségi közlekedési rendszer felhasználóinak várható száma

eredmény

Kerékpáros közösségi közlekedési rendszeren végrehajtott napi utazások száma

eredmény

Minimálisan elvárt célérték

Célérték elérésének időpontja

Mutató forrása, mérés módszere, gyakorisága

60

2011

negyedévente

0

1000

2011

negyedévente

regisztrált fő/év

0

12000

2012

évente

utazás/nap

0

5000

2015

évente

7. táblázat A projekt indikátorai

4.4 Célcsoport bemutatása A projekt célcsoportjai mindazok a csoportok, amelyeket a projektfejlesztés közvetlenül vagy közvetve érint, illetve azok, amelyek életkörülményeit, működési körülményeit, gazdálkodását a projekt megvalósulása befolyásolhatja. Külföldi tapasztalatok

Az európai KKKR-ek felhasználói túlnyomóan fiatal, aktív, városlakók8, átlagéletkoruk 30 év alatti9,10. Ez a csoport jellemzően hozzáfér a rendszerhez, a testi adottságaik és egészségi állapotuk pedig nem állítanak akadályt a kerékpározás kipróbálása elé.

Budapesti piackutatás

Természetesen a létező KKKR-ek adataiból következtetések csak korlátozottan vonhatók le, ezért került sor egy budapesti piackutatás lefolytatására, melynél fontos cél volt, hogy meghatározza a potenciális célcsoportot szociodemográfiájuk és utazási, közlekedési szokásaik alapján, továbbá megtalálja azokat az érveket, amelyek hatására rendszeresen kerékpárra ülnének és kerékpárt használnának mindennapos közlekedési eszközként. A kutatás in-hall személyes interjúk segítségével zajlott, ahol a válaszadók utcai szűréssel kerültek kiválasztásra. A kutatás keretében 250 Budapesten és a környező agglomerációs településeken élő 15-65 éveseket kérdeztek meg, s a következő ismérvek tekintetében kvótát használtak annak érdekében, hogy a

69


minta a legfontosabb szocio-demográfiai jellemzők tekintetében a korábbi reprezentatív felmérésnél azonosított célcsoport sajátosságait mutassa. Átlag Teljes minta 102 4 2

7

6

14

Budapest 102 5 1

7

5

14

Budapest agglomeráció 101 3 3 30 éves vagy fiatalabb 10 6

5

8

4

14

8

31 - 45 éves 10 4 1 6

3

10 4

6

Alkalomszerűen kerékpározik 101 4 1 Soha nem kerékpározik 0 4

6

6

Van közlekedési bérlete 102 5 2

5

5

3030

10

0%

1

2

3

4

Bázis: az egyes alcsoportok

5

7

7,88

35

8,01

43

60% 6

8,10

44

4

40%

7,60

28

12

22

8,06

6

18

7

7,95

41

10

16 10

8,36

42

23 15

20%

Biztosan nem venné igénybe

5 12

20 10

7,45

44

19 18

9

8

4 2

Nincs közlekedési bérlete

11

7,84 23

8

17

11

7,95 32

23

14

7,92

37 39 8

22

9

46 éves vagy idősebb 10 4 3 0 6

9 10 24

4

Gyakran kerékpározik

201 4 2

19 16

8

9

80%

100%

Biztosan igénybe venné Szignifikáns különbség

21. ábra: Hajlandóság a szolgáltatás igénybevételére (Forrás: Hoffmann Research)

A projekt célcsoportjai

Az első kvantitatív kutatási fázis keretében került sor a KKKR platform irányában leginkább fogékony csoport azonosítására a budapesti és az agglomerációs népesség körében. A budapesti projekt közvetett célcsoportját jelentik (a legfogékonyabb csoportként) azok, akik a közlekedési kerékpározásra egyébként is nyitottak – a piackutatás alapján – a budapesti és az agglomerációs népesség mintegy 40%-a.

70


20%

40%

40%

elutasító kerékpározásra nyitott szabadidős kerékpáros

22. ábra: Szegmentálódás a kerékpározással szembeni attitűdök alapján (Forrás: Hoffmann Research)

A fenti népességből a célcsoportot azok jelentik, akik a projekt területén utaznak. A kisebb területen a BKV háztartásfelvétele alapján a napi összes induló helyváltoztatásszám 95 455, a legnagyobb területen 165 599. A projekt megvalósulása célcsoportként érinti a projektterületen lakókat, akik potenciális felhasználói a rendszernek, valamint haszonélvezői a környezetterhelés csökkenésének. Ez a terület méretétől függően 117-360 ezer embert jelent. A KKKR-en belüli kerékpáros utazások indokai az alábbi kategóriákra bonthatók: •

Munkába vagy iskolába járás: általában helyi lakosok vagy közösségi közlekedési utazáshoz (vonat is) kapcsolódó helyváltoztatás

•

Munkával vagy iskolával kapcsolatos: megbeszélés, találkozó miatti helyváltoztatás

•

Személyes indok: baráti látogatás, hivatali ügyintézés, stb.

•

Vásárlás

•

Szabadidő, rekreáció (sport)

A fenti utazási indokok változnak az adott KKKR típusa, mérete, célja és kialakítása függvényében, a budapesti rendszer az utóbbi szabadidős felhasználást kevésbé, de a többi motivációjú utazásokat végzőket egyértelműen szolgálja.

4.5 Korlátozó tényezők felmérése Az előzetes vizsgálatok, amelyek a külföldi tapasztalatokat is figyelembe vették, azt mutatják, hogy a projekt fenntarthatóságát két tényező befolyásolhatja,


71


korlátozhatja komolyabb mértékben: a rendszer felhasználóinak nem kellően felelős igénybevételi szokásai (ezáltal különösen a kerékpárok tervezettnél gyorsabb elhasználódása), valamint a budapesti úthálózat hiányosságai (amelyek az elmúlt években megvalósított fejlesztések ellenére korlátozhatják a felhasználók igénybevételi hajlandóságát). A projekt előkészítésével és megvalósításával kapcsolatos kockázatok vizsgálatát jelen tanulmány „Kockázatelemzés” című alfejezete ismerteti. − A felhasználói felelősség jogi garantálása A KKKR működésének jogszabályi korlátozó tényezője lehet, hogy adatvédelmi okokból a bankon keresztül történő felhasználó azonosítás alapján a használó felelősségre vonása nem lehetséges (kizárólag büntetőfeljelentés esetén). Ez a probléma az előzetes, személyes regisztrációval feloldható, amivel alapján a felhasználó utolérhető. A térfigyelő rendszer kameraképei alapján ugyanakkor bármilyen rongálási vagy lopási cselekmény elkövetőjének azonosítására csak büntetőfeljelentés kezdeményezése után lehetséges. Az alkalmi, nem regisztrált felhasználók számára kötelező kaució pedig elrettentő erejű lehet (a kaució összegét le kell tenni ahhoz, hogy kerékpárhoz lehessen jutni), másrészt pedig részben megtérítik a rongálások és a lopások által okozott károkat. − A budapesti úthálózat hiányosságai a kerékpáros közlekedés szempontjából Budapest belső városrészeinek szerkezete, a közúti közlekedési infrastruktúra hálózati szempontból megfelelő környezetet kínálna a kerékpáros közlekedés számára, azonban a kerékpárosbarátnak tekinthető útvonalak száma kevés. Emellett Budapest kerékpárforgalmi infrastruktúra hálózatának sűrűsége nemzetközi összehasonlításban elmarad más olyan városokhoz képest, ahol sikeresen működő KKKR található. A piackutatás első fázisának eredményei alapján az egyik legnagyobb visszatartó erőt a kerékpározástól ma az jelenti Budapesten, hogy a potenciális használók szerint nincs elég kerékpározásra alkalmas útvonal a városban. Ezért jelenleg úgy látszik, hogy a kerékpárosbarát infrastruktúra kialakítása felé tett lépések nagymértékben befolyásolhatják a KKKR iránti keresletet. A konkrétan a KKKR kipróbálására vonatkozó vizsgálat során az derült ki, hogy a „kerékpározás környezete a szolgáltatás által lefedett területen” paraméter kb. 1,5-ször annyi használót valószínűsít, mint a jelenlegi körülmények esetén. Ugyanakkor a kutatás korábbi szakaszaiban a szolgáltatással kapcsolatban legerősebb visszatartó erőként megjelenő kerékpározási környezet jelentősége a többi jellemzőhöz képest átlagos, nincs kiemelt fontossága.


72


5

Megoldási alternatívák felvázolása és elemzése 5.1 A megfelelő alternatíva kiválasztási módszere

5.1.1 A költség-haszon elemzés általános módszertana A módszertan kialakításához felhasznált útmutatók a következők:

Módszertani útmutatók

Az útmutatók

NFÜ

A költség-haszon elemzés elemei

•

European Commission: Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects (Structural Fund-ERDF, Cohesion Fund and ISPA), Final report 2008 (a továbbiakban: EU-Útmutató 2008)

•

WORKING DOCUMENT 4 Guidance on the Methodology for Carrying out Cost-Benefit Analysis (Version sent to translation 08/2006), (a továbbiakban: EU-Útmutató kiegészítése, 2006.)

Az elemzés a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) honlapján a vonatkozó Tervezési Felhívás és Útmutató mellékleteként közzétett, következő módszertani útmutatók figyelembevételével készült:

a)

•

Útmutató megvalósíthatósági tanulmány készítéséhez, Alkalmazandó a regionális operatív programok keretében megvalósítandó kiemelt projekt javaslatok kidolgozása esetén, 2008. január” (a továbbiakban Kiemelt MT útmutató)

•

„Módszertani útmutató városi közösségi közlekedési projektek költséghaszon elemzéséhez, 2007. március” című dokumentum és mellékletei (a továbbiakban: NFÜ útmutató)

Változatelemzés

A változatelemzés keretében a felmerült projekt változatok elemzését végeztük el a leginkább megfelelő változat kiválasztása céljából. Ehhez az előzetes változatelemzés során egyszerűsített közgazdasági költség-haszon elemzést alkalmaztunk, majd a változatelemzés pontosítását költség-hatékonyság elemzéssel végeztük el. b)

Pénzügyi elemzés


73


A kiválasztott műszaki megoldásra (változatra) vonatkozóan a projektgazdánál felmerülő költségeket és bevételeket veszi számba és veti össze pénzáram (cash-flow) szemléletben. A pénzügyi elemzésnek három fő célja van: • A projekt pénzügyi teljesítménymutatók és az eredményesség vizsgálata • A projekt pénzügyi fenntarthatóságának vizsgálata • Az elszámolhatóság és a szükséges pénzügyi erőforrások meghatározása (pl. a pénzügyi és közgazdasági elemzés eredményeinek kapcsolata) c)

Közgazdasági költség haszon-elemzés

Célja a kiválasztott műszaki megoldásra vonatkozóan a társadalmi hasznosság és költségek vizsgálata. Lényegét tekintve, a társadalmi hasznok magukban foglalják a projekt kedvezményezettjénél, létrehozandó projekt jövőbeli felhasználóinál jelentkező hasznokat, úgyszintén a pénzben kifejezett externális hasznokat is. d)

Érzékenységvizsgálat és kockázatelemzés

Az érzékenységvizsgálat a főbb változók változásának a közgazdasági teljesítménymutatókra vonatkozó hatását mutatja be, míg a kockázatelemzés a Kiemelt projektek MT készítési útmutatója szerint számításba vehető kockázatokat vizsgálja és azok kezelését tervezi meg.

Társadalmi diszkontráta Fejlesztési különbözet módszer

Infláció Reálértéken tervezés

5.1.1.1 A változatelemzés általános feltételezései A változatelemzés társadalmi diszkontrátával számolt (reálértéken): 5,5 %

Az elemzéseknél a fejlesztési különbözeten alapuló hatások módszerét kell alkalmazni, melyhez szükség van a projekt nélküli eset meghatározására. Tekintettel arra, hogy új szolgáltatás bevezetéséről van szó, a projekt beruházási, működési költségei, bevételei és hatásai önmagukban kerülnek meghatározására (az egyes projekt változatok számszerűsített jellemzőiből nem vonhatók ki a projekt nélküli eset számszerűsített jellemzői, az utóbbiak hiányában). Az elemzés változatlan áron (a kiinduló évhez rögzített ár) történik.

történő

Az elemzéseket reálértéken végeztük, ennek következtében reál diszkontráta került alkalmazásra.

Alkalmazott árszint

A változatelemzés során elvégzett számításokban az értékeket 2010. 06. 30-i áron szerepeltettük, igazodva a megvalósítás korábban tervezett időpontjához.

Tervezői becslés

A költségek előzetes tételes költségbecslés alapján kerültek meghatározásra.

Áfa kezelése

költség-

Az áfa a változatelemzésben sem jelenik meg, mert a beruházás aktiválását követően az üzemeltetésből bevétel keletkezik, így az ÁFA visszaigényelhető lesz.

74


Vizsgált időtáv

A vizsgált időtáv (referencia-időszak) azon évek száma, amelyek tekintetében a költség-haszon elemzés előrejelzéseket tartalmaz, azaz a pénzügyi és a közgazdasági költség-haszon elemzés során alkalmazott időtáv. A kiemelt MT készítési útmutató előírása szerinti 10 éves vizsgálati időszakot alkalmaztunk (amely tartalmazza a beruházási időszakot). A referencia-időszak kezdete és a jelenérték számítás éve 2010. Előzetesen jelezzük, hogy tekintettel arra, hogy a megvalósításra javasolt projekt változat műszaki, szakmai megfontolások alapján pontosításra került a projektfejlesztés során, jelen RMT-ben bemutatott pénzügyi elemzés és közgazdasági költség-haszon elemzés általános módszertani feltételezéseit a tanulmány releváns fejezetei elején is feltüntettük.

Alkalmazható módszerek

5.1.1.2 A megfelelő alternatíva kiválasztási módszere A változatelemzésben követhető módszerek, az alábbi esetekben alkalmazhatók:

A költség-hatékonyság elemzés alkalmazható, ha a cél adott, eltérés csak a műszaki megoldásban van. Az egyszerűsített közgazdasági költség-haszon elemzés akkor alkalmazandó, ha a konkrét célt több paraméter írja le és ezeknek a paraméter célértékeknek a meghatározása is a változat elemzés célja. A többszempontú értékelés módszerének alkalmazása abban az esetben javasolt, amennyiben a cél meghatározás jellege szerint nem homogén. Előnye, hogy az intézményi, működtetési kockázat is figyelembe vehető az elemzés során. Ez az elemzés veheti pl. egy szempontként az egyszerűsített pénzügyi elemzés mutatóit. Ez akkor releváns, ha a projekt megvalósítójának, illetve használóinak forrásai szűkösek, vagy különböző intézményi változatok jelentősen eltérő pénzügyi feltételeket eredményeznek, így a pénzügyi megvalósíthatóság kérdéses lehet.

5.2

A megvalósítható változatok meghatározása

Előzetes vizsgálatok 2009. évben döntéselőkészítő tanulmány készült, amely 2 szinten, több szempontból számba vette a lehetséges változatokat. Változatelemzési

Módszertan

Szempontok

szint Előzetes változatelemzés

szöveges indoklás, alátámasztás

•

használat indoka szerinti alternatívák

•

kötött/szabad gyűjtésű rendszer

•

területi kiterjedés

•

gyűjtőhelyek egymástól való távolsága

•

regisztráció, hozzáférhetőség szerinti

75


Változatelemzési

Módszertan

Szempontok

szint alternatívák •

felhasználó azonosítása szerinti alternatívák

•

adatkommunikáció szerinti alternatívák

•

kerékpárflotta szerinti alternatívák

•

díjrendszer, díjak mértéke

•

megvalósító/üzemeltető szervezet szerinti alternatívák

Komplex változat-

többszempontú

elemzés

elemzés

1.

A fejlesztési változatok egyszerűsített költség-haszon elemzése •

kötött/szabad gyűjtésű rendszer

•

területi kiterjedés

•

gyűjtőhelyek egymástól való távolsága

2.

Intézményi és működési modellek, kockázatok

3.

Pénzügyi fenntarthatóság, finanszírozhatóság

8. táblázat A változatelemzés módszertanának összefoglalása

Az előzetes változatelemzés szintjén 1. meghatározásra kerültek a döntési pontok, elemzési szempontok, melyek mentén összefoglalhatók az elméletileg lehetséges megoldások, azok jellemzői, előnyei-hátrányai, 2. bizonyos szempontok esetében kiválasztásra kerülhetett az optimális változat, 3. meghatározásra kerültek azok a szempontokat, melyek további részletes elemzése szükséges a komplex változatelemzés során. A komplex változatelemzés során egyrészt– az előzetes változatelemzés alapján – a rendszer kialakítására 9 fejlesztési változat került meghatározásra, melyekre, a becsült költségek és a várható hasznok alapján egyszerűsített költség-haszon elemzés készült.

76


Változat neve

Rendszer kialakítása

Területnagyság

Lefedettség

2

„A” változat

Kötött gyűjtésű

Kisebb terület (5,3km )

„B” változat



„C” változat


2

Sűrűbb (300 m)

2

Ritkább (600 m)

2

Változó (300/600m) – a belső területen sűrűbb, a külső területen ritkább.

Nagyobb terület (23km )



„E” változat



„F” változat

Szabad gyűjtésű


Szabad gyűjtésű

Ritkább (600 m)

2

„D” változat

„G” változat

Sűrűbb (300 m)

2 2


Sűrűbb (450 m) Ritkább (750 m)

2

Sűrűbb (450 m)

2

Ritkább (750 m)

„H” változat

Szabad gyűjtésű


„I” változat

Szabad gyűjtésű


9. táblázat Az összehasonlított változatok

Másrészt többszempontú elemzés keretében kerültek bemutatásra a lehetséges intézményi működési modellek, illetve a pénzügyi fenntarthatóság, finanszírozhatóság. Vizsgálandó változatok meghatározása A döntés-előkészítő tanulmány következtetései és a Megbízóval történt egyeztetések alapján a rendszer következő paraméterei eldöntöttnek tekinthetők: A budapesti KKKR legfontosabb működési jellemzői a következők:

Minden regisztrált felhasználó (ügyfél) számára kötöttségek nélkül hozzáférhető, a nem regisztrált felhasználók számára pedig kauciós összeg zárolása esetén használható;

A rendszer éjjel-nappal működik;

A kerékpárok felvétele és leadása automatikus (önkiszolgáló) a közterületen kialakított gyűjtőállomásoknál;

A legnagyobb népsűrűségű és utazássűrűséggel jellemezhető, vegyes területfelhasználású belvárosi körzetekben, esetleg az azt körülvevő, közepes népsűrűségű és utazássűrűségű körzetekben működik;

A legfontosabb, legnagyobb utazási célpontokat és közlekedési csomópontokat szolgálja ki;

A budapesti KKKR a mindennapi közlekedés részeként, annak támogatására jön létre, nem a szabadidős kerékpárbérlés lehetővé tétele a cél;


77


Ennek megfelelően a díjrendszer a rövid idejű használatnak kell, hogy kedvezzen, ennek megfelelően progresszív díjrendszer javasolt: például az első 30 perc ingyenes, utána az első óra díja egy BKV jegy ára, minden további megkezdett 60 perc pedig már két db jegy árába kerülhet;

Az adatvédelmi kötöttségek miatt a lopások és rongálások szankcióinak érvényesíthetősége érdekében a használat előzetes, személyes regisztrációt igényel (éves tagdíj 5 ezer Ft), az alkalmi használók számára azonban lehetőség van e nélkül, de 30 ezer Ft javasolt kaució mellett használni a rendszert.

A megvalósításra javasolt rendszerkialakítás meghatározására, már a piackutatás eredményeit felhasználva, pontosítva a várható használat mértékét és ebből számolva a hatásokat, valamint a becsült (beruházási és működési) költségek alapján, költség-hatékonyság vizsgálatot végeztünk. A változatképző rendszerparaméterek a következők: a) a lefedett terület mérete: az előzetes vizsgálatok két (egy minimális 5,3 km2 és egy maximális 23 km2) területi lefedettséget vizsgáltak. Ugyanakkor a II. fázisú megvalósíthatósági tanulmány készítésekor a szakmai, és civil szervezetekkel illetve a kerületekkel történt egyeztetések alapján egy közbenső kb. 12,7 km2 nagyságú terület, mint lehetséges alternatíva, került lehatárolásra. Ennek megfelelően a változatelemzés e három területet vizsgálja; b) a rendszer kiépítési sűrűsége: az egyes területek esetében 150 és 450 m közötti gyaloglási távolság között 10 m-es lépcsőben kerestük a gyűjtőhelyek optimális távolságát (a gyaloglási távolság kétszerese). A változatelemzés során a gyűjtőhelyek pontos, fizikai elhelyezését nem szükséges vizsgálni, csak a szolgáltatás elérhetőségének színvonalát meghatározó átlagos távolságot és a lefedett területet vettük fel változóként. (A pontos helyszínek kiválasztása a felmérések és egyeztetések alapján került meghatározásra.)


78


23. ábra: A lefedett területek az egyes változatok esetében

5.3 „0” megoldás – A projekt megvalósítása nélküli változat A projekt nélküli helyzet előrejelzése azért szükséges, hogy a pénzügyi, társadalmi vizsgálatoknál a projekt költségeit és hatását elkülönítetten tudjuk bemutatni. Ehhez a költség-haszon elemzés során a fejlesztési különbözet (inkrementális) módszer alkalmazását írja elő az EU költség-haszon elemzési útmutató. A projekt nélküli esetben a KKKR nem kerül bevezetésre, a mai állapotok és tendenciák változatlanok maradnak.


79


Budapest belvárosában az utazási igények csökkenése nem várható, a fajlagos utazássűrűség a jövőben is ezekben a körzetekben lesz a legmagasabb. A ma jellemző közlekedési torlódások mértéke – amennyiben más beavatkozás sem történik – várhatóan nem csökken, a parkolási igények pedig meghaladják a rendelkezésre álló férőhelyeket. A projekt megvalósítása nélkül a belvárosban a mai állapotokhoz hasonlóan, viszonylag kis távolságokra is a közösségi közlekedés és a személygépjármű lesz az elsődleges közlekedési eszköz, az 1-2 km alatti helyváltoztatásokban kiegészülve a gyaloglással. Mivel nincs széles körben használható alternatívája, mint lehetne a Közösségi Kerékpáros Közlekedési Rendszer, a tömegközlekedési megállóhelyek megközelítése is kizárólag gyalogosan történik. Fejlesztés, jelentősebb beavatkozás hiányában ennek megfelelően a ma tapasztalható kedvezőtlen tendenciák folytatódása várható, újabb utasok szerzése nem valószínű, inkább várható a közösségi közlekedési utasszám fokozatos csökkenése. Ezzel párhuzamosan tovább nőne a belvárosban közlekedő személygépjárművek száma. Ez a közúti útpálya további telítettségét vonja maga után, amely a forgalom sebességének további csökkenését eredményezi, ami – a meglévő néhány elválasztott közösségi közlekedési pálya ellenére – a közforgalmú járművek menetidejét is kedvezőtlenül befolyásolja. Az általánosan lassabb haladás további elpártolást jelent a közforgalmú közlekedéstől, így az egyéni közlekedők száma és aránya tovább növekedik. Ez a közúti forgalomban a torlódások gyakoribbá válását eredményezheti, ami miatt, növekednek a várakozási idők, és ezáltal a légszennyezés mértéke és a zajterhelés is növekszik. Emellett – mivel a belváros központi funkciója nem változik – a ma is tapasztalható gépjármű-parkolási problémák elmélyülése valószínűsíthető, ami tovább növeli a parkolóhelyet kereső gépjármű-forgalmat is, ezzel további felesleges környezetszennyezést okozva. Mindezekből következően a belváros élhetősége tovább csökken, ami rontja az érintett terület gazdasági vonzerejét, az itt lakók életkörülményeit és ezeken keresztül a városközponti területek versenyképességét is.

5.4 A fejlesztési változatok bemutatása Tekintettel arra, hogy az egyes változatok csak a terület nagyságában és rendszer kiépítési sűrűségében térnek el, így ezeket egy fejezet keretében mutatjuk be, kitérve az eltérésekre. Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása. A projekt a kerékpáros közösségi közlekedés kialakítása Budapest belső városrészében, melynek keretében: •

a város több pontján gyűjtőállomások kerülnek kijelölésre, ahol


80


o különböző darabszámú un. dokkolóállás biztosítja a kerékpárok elhelyezését, o egy-egy információs terminál segíti a felhasználókat, amelyen keresztül online elérhető az informatikai háttérrendszer, illetve lehetővé válik a bankkártya használata, o térfigyelő rendszer felügyeli a biztonságot. •

megfelelő számú, speciális kerékpár kerül beszerzésre

•

a rendszer működtetését biztosítandó o ügyfélszolgálati alrendszer, o karbantartási alrendszer, o logisztikai alrendszer, kerül kiépítésre.

Az egyes változatok csak a kialakítandó gyűjtőhelyek és a beszerzendő kerékpárok számában térnek el. Üzemeltetési feltételek előrejelzése A rendszer üzemeltetésére Fővárosi Önkormányzat a Parking Kft számára olyan kritériumrendszert állít fel, amely részletesen meghatározza a szolgáltatás minőségi feltételeit, mérhető paraméterek alapján. A Parking Kft-nek, mint közszolgáltatónak előírt szolgáltatási szintet az alábbi – alapvető fontosságú – szempontok szerint lehet meghatározni: •

a rendszerben megtett utazások száma adott időszakokban,

•

a kerékpárok mindenkori elérhetőségének mértéke időben (napi, heti és éves bontásban) és térben (0-24 óráig lehessen kivenni és visszatenni a kerékpárokat a gyűjtőállomásokon),

•

a rendszerből karbantartás céljából kivett kerékpárok mindenkori aránya ,

•

a kerékpárok fizikai és funkcionális jellemzőik alapján mérhetően jól legyenek karbantartva (gumiabroncsok sértetlenek,mindkét fék működőképes, világítás elől-hátul működik, nyeregmagasság a két végpont között állítható, kosár sértetlen, váltó működik stb.),


81


•

a gyűjtőállomások fizikai és funkcionális jellemzőik alapján mérhetően jól legyenek karbantartva (pl. dokkolóállások használhatóak, terminál képernyője olvasható, kártyaolvasó működőképes stb.),

•

gyűjtőállomások telítettsége csúcsórában sem haladhat meg egy előre meghatározott mértéket (folyamatosan monitorozzák az üres/telített helyek számát, a szabadon vihető kerékpárokat),

•

ügyfélszolgálat elérhetősége időben és térben ,

A projekt által közvetetten érintett közterületek (pl. a gyűjtőállomásokhoz vezető közúti infrastruktúra) fenntartását a projekt megvalósulása után is az adott közterület kezeléséért felelős szervezet (Fővárosi Önkormányzat, kerületi önkormányzatok) végzi.

Költségek

5.4.1 Pénzügyi feltételek és társadalmi hasznok előrejelzése A KKKR négy fő költségcsoportja: •

A rendszer kiépítésének beruházási költsége: o gyűjtőállomások (dokkoló, terminál, térfigyelő, kapcsolódó kommunikáció és tápellátási igény, kiépítés, informatikai rendszer stb.), o kerékpárok, o logisztikai járművek beszerzése,

•

A rendszer működtetésének közvetlen üzemeltetési költségei: o bérköltségek, o ügyfélszolgálat, regisztrációs és díjfizető rendszer, o logisztikai rendszer, o javítás, karbantartás. o kommunikáció

•

Hatások

Kerékpáros közlekedési infrastruktúra és a szükséges közterületi fejlesztések (közlekedési folyosók és gyűjtőállomások környezete) járulékos beruházási költsége. (A járulékos fejlesztések költségigényét nem számszerűsítjük, ez nem képezi részét a projektnek.)

A párizsi, barcelonai és lyoni KKKR-ek adatai alapján a városokban átlagosan a lakosság 15 százaléka regisztrált felhasználója a helyi rendszernek. A statisztikák szerint ki tudja váltani a személygépkocsival megtett utazások 5 százalékát. A KKKR-rel megnő a hagyományos közösségi közlekedési rendszer elér-

82


hetőségi területe, ezzel javul annak szolgáltatási színvonala is. A KKKR továbbá úttörő szerepet játszik a kerékpározás, mint városi közlekedési eszköz elfogadottságának növelésében, és a tapasztalatok szerint az egyéni kerékpáros közlekedés részarányának növeléséhez is jelentősen hozzájárul. A KKKR az utazási láncokban önállóan, illetve különböző közlekedési módokkal kombinálva számos utazást helyettesíthet, válthat, illetve egészíthet ki.

9. Kiváltott (magán) kerékpáros utazás

24. ábra: A KKKR szerepe, az újfajta közlekedési móddal megvalósítható utazási láncok elméleti kombinációi

A nyugati tapasztalatok alapján, amit a korábbiakban már említett budapesti piackutatás is alátámasztott a legtöbb KKKR utazás a közösségi közlekedést kiváltó utakból adódik (5, 4), ami átlagosan mintegy 50%-ot képvisel. A következő csoport a gyalogos utak (1, 2, 3). Kisebb részt képviselnek a személygépkocsival történő utazásokat helyettesítő KKKR utak (6). S végül – inkább csak a teljesség igénye miatt említendőek meg, mivel marginális mértékűek – az eddigiekben saját kerékpárral megtett utazások (9), a személygépkocsiról a KKKR megléte miatt közösségi közlekedésre váltó (P+R) utazások (7), illetve a KKKR által generált új helyváltoztatások (8). A KKKR a város részéről gyorsan megvalósítható, bárki számára könnyen elérhető, „alacsony küszöbű” szolgáltatás, amely a közlekedési szokásokban jelentős társadalmi változásokat gerjeszt (hasonló módon lehetett széles körben elterjeszteni a nem is olyan régen még gyerekcipőben járó „recyclingot”). A kerékpáros közlekedés nem jár károsanyag-kibocsátással és költséghatékony közlekedési mód. A megnövekedett kerékpáros és gyalogos forgalom következtében csökken a gépjárművek száma és sebessége, így vonzóbbá válnak a közterületek, élhetőbbé válik a város. A KKKR közvetett módon is növeli a kerékpárosok számát, ezzel mindenki számára biztonságosabbá válik a kerékpáros


83


közlekedés (A gyakorlat ismételten azt mutatta, hogy az utcán található kerékpárosok számának sokszorosára emelkedésével egyidejűleg a balesetek abszolút száma változatlan maradt.) A KKKR jó lehetőséget nyújt „kékgalléros” munkahelyek teremtésére, fizikai dolgozók és szakmunkások alkalmazására. Ezekkel a munkahelyekkel számos városban munkanélküliek elhelyezkedését teszik lehetővé, illetve egyéb szociális programokat is támogatnak. A rendszer lehetséges számszerűsíthető hasznai: •

üzemköltség megtakarítás: o közösségi közlekedési szolgáltatónál o személygépkocsiknál o közösségi közlekedési utazási költség

•

utazási idő megtakarítás: o közösségi közlekedőknél o személygépkocsit használóknál o gyalogosok esetében

•

környezeti hatás: o éghajlatváltozás o légszennyezés o zajszennyezés

• Bevételek

egészségügyi hatás

A rendszer bevételeiként jelentkezik a •

az éves tagsági/rendszerhasználati díj: az előzetesen regisztrált „törzshasználók” éves díját 5 000 Ft-ra kalkuláltuk

•

használati díj: a kezdeti 30 perc ingyenes időt egy buszjegynek megfelelő díj (aktuális ára 320 Ft) követi az első órában és minden további megkezdett óra két buszjegynek megfelelő díjjal vehető igénybe

•

reklámbevétel: jelentősen függ a rendszer méretétől

A költségek, hatások és bevételek számítását részletesen a „Közgazdasági költség-haszon elemzés” fejezetben írjuk le.


84


5.5 A legmegfelelőbb alternatíva kiválasztása A változatelemezés során az egyes területnagyságokra vonatkozóan különkülön, a gyaloglási távolság függvényében, 10 méterenként számoltuk a teljes 10 éves vizsgálati időtávra összesítve a közgazdasági nettó jelenérték és haszon költség arányt, ahol •

költség oldalon a gyűjtőállomásokhoz illetve a kerékpárokhoz rendelt beruházási és működési költségek,

•

míg haszon oldalon az éves helyváltozatáshoz, illetve futásteljesítményhez rendelt számszerűsíthető hasznok (üzemköltség, időmegtakarítás, környezeti haszon, stb.).

szerepelnek. Gyűjtőállomások száma

A területnagyság és a gyűjtőhelyek egymástól való elméleti távolságának (gyaloglási távolság kétszerese) hányadosából adódik a gyűjtőállomások száma.

Szükséges kerékpárszám

A szükséges kerékpárszám ténylegesen a felhasználók számától, az utazási igények nagyságától függ. A lefedett területekre vonatkozóan, a BKV 2004. évi háztartásfelvétele alapján, legyűjtésre került a 15-65 év közöttiek napi helyváltoztatásszáma, amely felszorozva a piackutatásból kapott lehetséges felhasználói aránnyal (a felvétel a 150, 300 illetve 450 méteres gyaloglási távolságokra kérdezett rá, a közbenső értékek esetében interpoláltuk az arányszámot) adta a napi kerékpáros helyváltoztatási igényt. A szükséges kerékpárszámot a napi összes utazásból becsült csúcsórai igények határozzák meg. A csúcsórai igény meghatározásánál az összes potenciális utazás napi lefolyási jelleggörbéjét használtuk, amelyet a BKV háztartásfelvétele alapján állítottunk elő. Ez alapján a vizsgált térségben az összes helyváltoztatások 13%-a történik a reggeli csúcsórában (7.30-8.30, figyelembe véve az iskolába és munkába járó forgalmat, valamint az időben később és egyenletesen jelentkező más indokú forgalmat). A KKKR csúcsórai igények becslésénél ezzel azonos jelleggörbét és csúcsóra-tényezőt feltételezünk, az utazásszámot a háztartásfelvétel és a piackutatás eredményei adták. A csúcsórai kerékpáros utazási igények kielégítéséhez szükséges kerékpárszám meghatározásánál az alábbi feltételezésekkel éltünk: •

a csúcsórai igény nem egyenletesen és egy időben jelenik meg a nagyobb és a kisebb állomásokon. Ugyanakkor a logisztikai rendszer nem képes folyamatosan igazítani az egyes gyűjtőállomások kínálatát a várható igényekhez, ezért az összes utazásnál kb. 1,5-szer több kerékpárra van szükség a keletkező igények kiszolgálásához,

85


•

Éves összes futott távolság

a kivétel, a visszaadás és a gyűjtés-terítés idejét is figyelembe véve egy kerékpár óránként átlagosan 1,5 utazást tud tenni.

Ha feltételezzük, hogy a kiváltott utak mód szerinti megoszlása a működő rendszerek átlagainak megfelelő (lásd a következő táblázatot), figyelembe véve a budapesti piackutatás eredményeit is, akkor a BKV 2004-es háztartásfelvétel alapján, ami az egyes utazások átlagos távolságát is tartalmazta, következtethetünk az átlagos úthosszakra, ami 2,21 km-nek adódik. Mód

A kiváltott mód szerinti százalékos megoszlás [%]

Közösségi közlekedés

50

Gyaloglás

26

Személygépkocsi

8

Kerékpár

2

Egyéb

7

Generált új utazás

6

10. táblázat A KKKR által kiváltott utazási módok megoszlása

Ezen átlagos úthossz és az összes napi utazás szorzataként áll elő a napi összes út távolsága. Ha ezt a távolságot felszorozzuk az éves üzemidővel, ami – figyelembe véve a téli kapacitáscsökkenést és a hétvégi eltérő jellegű felhasználást – becslésünk szerint kb. 278 nap, akkor előáll az éves összes futott távolság kilométerben. A fenti 278 nap a korábban bemutatott hőmérsékleti és csapadékviszonyok figyelembevételével adódott, ami szerint a három téli hónapot a normál használati érték 30%-ával, márciust és novembert pedig 60 %-os kihasználtsággal vettük figyelembe. A számításoknál figyelembe vett fontosabb fajlagos költségek: fajlagos beruházái költség [Ft/db] gyűjtőállomás kerékpár térfigyelő egyéb rendszerelemek ( informatikai rendszer, iroda és műhely kialakítása, járművek.)

fajlagos működési költség [Ft/év]

8 500 000 200 000 500 000

330 000 40 000 22 000

71 000 000

89 986 000

11. táblázat A költség-hatékonyság számításnál figyelembe vett fajlagos költségek

Ezek alapján meghatározható lefedett területenként az optimális rendszer, majd összehasonlíthatók a területenkénti legjobbnak ítélt változatok.

86


"A" változat Lefedett terület km2 Gyűjtőállomások száma [db] Kerékpárszám [db] Gyűjtőhelyek elméleti távolsága [m] Becsült beruházási költség [eFt] Nettó jelenérték [eFt] Haszon-költség aránya

"B" változat

"C" változat

5,30 73

12,75 74

22,98 182

1 009 370 929300 1 383 285

1 011 560 939 200 1 378 723

1 400 480 2 043 000 376 394

1,67

1,66

1,08

12. táblázat A változatok összehasonlítás

A változatelemzés alapján az első két változat eredményei gyakorlatilag megegyeznek, így mindkét változat elfogadható. Tekintettel arra, hogy a „B” változat esetében – a már korábban említett elvárásoknak megfelelően – nagyobb a lefedett terület, így a Projektgazdával egyeztetve ez a megvalósításra javasolt változat.


87


6

Megvalósítási javaslat kidolgozása 6.1 A projekt műszaki tartalmának részletes leírása

A változatelemzés eredményei alapján a megvalósításra javasolt változat a részletes tervezés során kis mértékben módosult, elsősorban a tervezett gyűjtőállomások helyszíneinek tulajdonosaival történt egyeztetések eredményeképpen. A gyűjtőállomások pontos elhelyezésének meghatározását követően kialakult változat legfontosabb jellemzőit a következő fejezetekben ismertetjük. 6.1.1 A javasolt rendszer alapvető jellemzői A budapesti KKKR legfontosabb működési jellemzői a következők:

A rendszer Budapesten a Margit híd és a Petőfi híd közötti területet fedi le. A pesti oldalon a Nagykörút-Városliget – Újpesti rakpart, a budai oldalon Széna tér - Margit körút – Duna-part és a Pázmány Péter sétány által határolt, összesen 12,75 km2 területen. További egy gyűjtőállomás található a Margitszigeten.

A rendszert 74 db (Pesten 58 db, Budán 15 db, a Margitszigeten 1 db) gyűjtőállomás szolgálja ki, gyűjtőállomásonként átlagosan mintegy 21 db dokkolóállással. A gyűjtőállomások egymástól való távolsága átlagosan 560 m, azaz a maximális átlagos gyaloglási távolság 280 m. A rendszerben használt kerékpárok száma 1011 db.

A kerékpárok felvétele és leadása az automata gyűjtőállomásokon önkiszolgáló módon történik, bankkártya/hitelkártya, chipkártya és/vagy mobiltelefon használatával. A visszaadás helye a hálózaton belül tetszőleges (bármely gyűjtőállomás).

A gyűjtőállomásokat közterületen alakítják ki a legfontosabb közösségi közlekedési csomópontok közelében, illetve a közösségi közlekedési megállóktól távolabb található utazási célpontok mellett.

A rendszer éjjel-nappal működik, használata rövid időre ingyenes, a kezdő időszak után fokozatosan emelkedő fajlagos árakkal (progresszív díjrendszer).

88


A megvalósítani tervezett változat a következő rendszerparaméterekkel rendelkezik: Jellemző

Értéke 2

Lefedett terület [km ]

12,7

Gyűjtőállomások egymástól való átlagos távolsága [m]

560

Gyűjtőállomások száma a területen [db]

74

Gyűjtőállomások átlagos álláshelyszáma [db]

21

Összes kerékpárszám [db]

1 011

Napi összes menet [db/nap]

7 332

Becsült átlagos megtett úthossz [km] Évi összes út [km/év] Kiegyensúlyozottság [%]

2,21 4 496 647 67%

13. táblázat megvalósítani tervezett változat rendszerparaméterei

6.1.2 A megvalósuló KKKR alrendszereivel szemben támasztott követelmények Az egyes alrendszerek beszállítóinak és üzemeltetőinek közbeszerzése során a tenderdokumentáció összeállítását különös körültekintéssel kell végezni. A speciális műszaki eszközök jellemzőinek meghatározásához részletes követelményrendszer kidolgozása szükséges, amelyet a rendelkezésre álló információ (leginkább a tengerentúli tenderek dokumentációja publikus, de hozzáférhetőek egyes európai városok dokumentációi is) aprólékos elemzésével - a közszolgáltatást végző üzemletető szervezet, specifikus igényeinek pontos meghatározásával - jogi, műszaki, rendszerfejlesztő, kommunikációs stb. szakértők bevonásával célszerű elvégezni. Az alrendszerekkel szemben támasztott legalapvetőbb és általánosan megfogalmazható követelményeit az alábbiak foglalják össze. Kerékpárflotta

Gyűjtőállomások

A speciális célú kerékpárok alkalmasak a gyűjtőállomások dokkolóállásaihoz való kapcsolódásra. A gyűjtőállomáshoz való kapcsolódást lehetővé tévő gépészeti elemek – pl. RFID - pontosabb meghatározását a tenderspecifikáció öszszeállítása során javasolt mérlegelni. A közösségi funkcióból adódó különleges igénybevételnek megfelelően váza és szerkezeti elemei nagy teherbírásúak. A vázgeometria széles felhasználói csoportnak megfelelő, a nyeregmagasság 150200 cm közötti magasságú felhasználók számára megfelelően és egyszerűen beállítható, felegyenesedett üléspozíciót biztosít, amely a városi közlekedésben biztonságos, hatékony és elegáns is. A kerékpár megjelenése és kialakítása bármilyen (utcai) ruházatban való használathoz megfelelő. A kerékpár felszerelése, a csúszásgátló bevonattal ellátott pedál, teljes védelmet biztosító sárvédők, zárt erőátvitel (láncház vagy kardánház), teherbíró kosár/csomagtartó, automatikusan működő világítás és egyéb elemek.


89


A kerékpárok folyamatos rendelkezésre állását biztosító gyűjtőhelyek kialakítása megfelel az utcai elhelyezésből adódó speciális követelményeknek: a terminál és a hozzá tartozó, modulárisan bővíthető dokkolóállások ellenállnak időjárás viszontagságainak és a fizikai igénybevételnek, rozsdamentes kialakításúak. A 74 db gyűjtőállomást gyalogosan és kerékpárral is akadálymentesen megközelíthető helyeken alakítják ki parkolósávokban (gépjármű-parkolóhelyek felszámolásával), és gyalogos közlekedési felületeken, a fő gyalogos- és kerékpáros forgalmi áramlatok közelében. A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által kiadott akciótervi nevesítésről szóló értesítés a részletes projektjavaslatok kidolgozásához előírt feltételek között szerepelt a gyűjtőállomások városképhez való illeszkedésének vizsgálata is. E feltétel teljesítése érdekében projektgazda a Kulturális Örökségvédelmi Hivatalhoz fordult állásfoglalás kérés céljából. A Kulturális Örökségvédelmi Hivatal hatáskörébe tartozik a műemlékvédelemmel, így az egyedileg védett műemlékekkel, a műemléki környezettel és a műemléki jelentőségű területekkel kapcsolatos hatósági, tudományos és egyéb közszolgálati feladatok ellátása. A Kulturális Örökségvédelmi Hivatal arra törekszik, hogy komplex módon megőrizze és a következő generációknak átadja a kulturális – épített, régészeti és ingó – örökség értékeit, miközben figyelembe veszi az életminőség javításának igényét és az életkörülmények korszerű szintjének követelményeit. Fentiek okán a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal, mint a városképi illeszkedés egységes vizsgálatára leginkább alkalmas szervezet előtt a projektgazda ismertette a rendszer kialakításának pályázati és műszaki alapjait, a kialakítandó gyűjtőállomások megjelenésének alternatív lehetőségeit külföldön megvalósult rendszerekről készült fotókon keresztül szemléltetve. A Kulturális Örökségvédelmi Hivatal az ismertetett projekt kialakításához elvi hozzájárulását adta, az alábbiak megtartása mellett: •

a gyűjtőállomások mind elhelyezésükben, mind formavilágukban a kínálati lehetőség szerinti maximális mértékben illeszkedjenek a műemléki jelentőségű terület jellegéhez, illetve műemléki környezetben történő elhelyezés esetén a műemlék megjelenését ne zavarja.

Fentiek megtartása mellett a rendszer megvalósítását a hatóság támogatja, a kezdeményezést helyesnek, a város területén megvalósítandónak tartja. Az utcaképbe elegáns formájával illeszkedő gyűjtőállomás terminálból és dokkolóállásokból áll. A terminál része egy érintőképernyős számítógép, amelyen keresztül a felhasználó online eléri az informatikai háttérrendszert, továbbá egy bankkártya olvasó és a hozzá tartozó pinpad. A terminálhoz csatlakozó, az aktuális foglaltsági státuszt visszajelző lámpával ellátott dokkolóállásokhoz a kerékpárok olyan szerkezettel kapcsolódnak, amely automatikusan fogja meg és engedi el a kerékpárt (az információs rendszeren keresztül a terminál képernyőjén és online is azonosítható, hogy adott pillanatban melyik kerékpár melyik


90


gyűjtőállomáson (azon belül melyik dokkolóálláson) található, és hogy hány szabad álláshely áll rendelkezésre. Távvezérléssel zárolhatóak a felhasználók/karbantartó személyzet által hibásnak bejelentett kerékpárok. A kerékpárok kapcsolódása többféle technológia alkalmazásával is lehetséges (pl. RFID/ elektromágneses zárszerkezet, vagy kódzár/mobiltelefon), amelyet a beszállítói közbeszerzési eljárás nem köthet meg. A gyűjtőállomások moduláris kialakításúak a kapacitás rugalmas bővíthetősége/szűkíthetősége érdekében, a megvalósítás során átlagosan mintegy 21 db dokkolóállást alakítanak ki helyszínenként. A terminál és a dokkoló-állás- rögzítése a pontos műszaki kialakítástól függően történhet építéssel és egyéb, építést nem igénylő módon is, ennek meghatározása további feladat. A gyűjtőállomások energiaellátása ez elektromos hálózatról és napelemes helyi forrásról is történhet. Az adatkommunikációs kapcsolat szélessávú kábeles kapcsolattal (az ehhez szükséges infrastruktúrát a költségtábla tartalmazza), illetve GPRS-szel is megoldható. A gyűjtőállomásokat olyan térfigyelő rendszer felügyeli, melynek adatrögzítő elemeit a terminálokba építik. A robusztus kialakítású és biztonságos helyre épített kamerák által szolgáltatott kép valós idejű információt nem szolgáltat, az adatrögzítő eszközön tárolják a valószínűleg felmerülő incidensek esetlegesen szükséges utólagos elemzése céljából. Ügyfél-regisztrációs és díjfizetési alrendszer

A rendszeres felhasználók adatainak regisztráción alapuló, azonosítással járó rögzítése a rendszer ügyfélszolgálatán személyesen történik. Ezáltal adott kerékpár bérlője minden esetben azonosítható, és szükség esetén számon kérhető. A nem regisztráló (alkalmi) felhasználók csak elektronikus fizetési módokon, kaució zárolása esetén férnek hozzá a kerékpárokhoz. A különböző típusú felhasználói jogosultságok és kötelezettségek, korlátozások meghatározása során alaposan mérlegelni kell az üzemeltetés során felmerülő hasznokat és költségeket (pl.egyetlen regisztrációval akár több felhasználó is használhatja a rendszert, ami a szabadidős célú családi használat, illetve a rendszerrel ismerkedő felhasználók számára vonzó megoldás lehet). Az ügyfél-regisztrációs és díjfizetési rendszer kialakításához a közbeszerzési eljárás során részletes követelményrendszer kidolgozása szükséges, amely kiterjed az összes adminisztrációs feladatra, a pénzügyek kezelésére, az ügyfélszolgálat működtetésére, az esetleges elmaradások behajtatására, a lopások, rongálások esetén szükséges hatósági eljárás kezdeményezésére, illetve a térfigyelő rendszer tárolt adatainak kezelésére.

Karbantartási alrendszer

Az alrendszer biztosítja a közösségi kerékpárok és a gyűjtőállomások folyamatos működőképességét. A karbantartási rendszer a használatból származó meghibásodásokon kívül kezeli a vandalizmus és a balesetek következményeit is, illetve lopás esetén pótolja a kiesett kapacitásokat.


91


A helyszíni karbantartáshoz használt járműveknek (pl. utánfutós kisteherautóknak és elektromos kerékpárvontáknak) könnyedén és környezetbarát módon kell tudniuk mozogni a zsúfolt belvárosi környezetben. A gyűjtőállomások megközelítésének biztosításához olyan jármű alkalmazása szükséges, amellyel nem okoz gondot a forgalomkorlátozott területekre való behajtás és a gyűjtőállomások melletti szűk helyekre való beparkolás sem. A helyszíni karbantartás járműparkja és a szállító alrendszer járműparkja között lehetnek átfedések, hiszen a teherszállító járművek felszerelhetőek a helyszíni karbantartáshoz elegendő szerszámkészlettel is. A karbantartó műhely (amely kombinálható az ügyfélszolgálat épületével, vagy akár egy teljes kerékpáros szolgáltatás-csomagot kínáló „kerékpáros centrum”ba is integrálható) kialakításának részletes meghatározása és a speciális kerékpárjavító felszerelésének specifikációja is a tenderdokumentáció kidolgozásához tartozik. Újraelosztó alrendszer

A KKKR működése során a kerékpárok eloszlása a hálózat területén a napi többszöri használatból adódóan várhatóan egyenetlen lesz. Ezeknek az egyenetlenségeknek a kezelését végzi az újraelosztó-rendszer, amely biztosítja, hogy minden gyűjtőállomáson legyenek felvehető kerékpárok és szabad álláshelyek is, illetve hogy a helyszínen el nem végezhető karbantartást igénylő kerékpárok és egyéb rendszerelemek eljussanak a karbantartó műhelybe. Ehhez logisztikai járművek és személyzet áll rendelkezésre, akik a kerékpárok, illetve a rendszerelemek üzemeltetéséhez és karbantartásához szükséges alkatrészek hatékony szállítását végzik. Az alrendszert beszállító közbeszerzése során a szállítójárművek jellemzőinek meghatározásához részletes követelményrendszer kidolgozása szükséges, amellyel elő kell segíteni környezetbarát járművek alkalmazását. A specifikáció meghatározásával előnyben kell részesíteni az alternatív üzemanyaggal működő járműveket (pl. elektromos vagy hibrid üzemű kisteherautó), illetve az emberi erővel hajtott járműveket (pl. Pedelec2 vontató).

Információs alrendszer

A rendszer felhasználói számára biztosítja a szükséges információkat (gyűjtőállomások elhelyezkedése, közlekedésbiztonsági tanácsok) a KKKR honlapján, online és nyomtatott térképeken és a gyűjtőállomásokon elhelyezett terminálokon, továbbá a kerékpárokon kialakított felületeken. Szerepe van a rongálások kivédésében, és lehetővé teszi a használat utáni állapot ellenőrzését is. Az információs alrendszer beszállítójának és üzemeltetőjének közbeszerzése során a tenderdokumentáció összeállításakor a szoftver- és hardver-eszközök jellemzőinek meghatározásához részletes követelményrendszer kidolgozása szükséges.

2

Elektromos rásegítésű kerékpár


92


A rendszer által lefedett terület A kiválasztott rendszer Budapest legnagyobb népsűrűségű és utazássűrűséggel jellemezhető, vegyes területfelhasználású körzetekben működik: Pesten a belvárosi térség, mely a Dunától Újlipótváros belső része mellett a VI. és VII. kerületben a Dózsa György útig, a Rákóczi úttól délre pedig a Nagykörút térségéig terjed; Budán a Dunapart, a II. kerületben a Víziváros a Margit körútig, illetve a XI. kerületi Lágymányos a lefedett terület, összesen 12,75 km2 területen. A szolgáltatási terület kiterjed a Margitszigetre is, egy gyűjtőállomás a sziget déli behajtójánál található. A következő ábra mutatja a projekt területét és a gyűjtőállomások tervezett elhelyezkedését.

25. ábra A kiválasztott változat területe és a gyűjtőállomások javasolt elhelyezése (nagyfelbontású térkép a VI. mellékletben)


93


A gyűjtőállomások pontos helye hosszadalmas tervezési és egyeztetési folyamat eredményeképpen alakult ki, amelynek során az eredeti célkitűzéseknek megfelelő elképzelésekhez képest számos esetben kompromisszumot kellett kötni a projekt megvalósulásának érdekében. A gyűjtőállomásokat közterületen alakítják ki a legfontosabb közösségi közlekedési csomópontok közelében, illetve a közösségi közlekedési megállóktól távolabb található utazási célpontok mellett. A projekt által érintett területek tulajdonosai – a hiteles földhivatali nyilvántartás alapján – a következők: •

Budapest Főváros Önkormányzata

•

I. kerület Önkormányzata

•

II. kerület Önkormányzata

•

V. kerület Önkormányzata

•

VI. kerület Önkormányzata

•

VII. kerület Önkormányzata

•

VIII. kerület Önkormányzata

•

IX. kerület Önkormányzata

•

XI. kerület Önkormányzata

•

XIII. kerület Önkormányzata

Minden érintett területről elmondható, hogy a projekt megvalósulása után is eredeti tulajdonosánál marad. A projekt eredményeként létrejövő eszközök a projektgazda Parking Kft. tulajdonába kerülnek, az érintett ingatlanok tulajdonosainak hozzájárulásával. A gyűjtőállomások tervezett helyszíneinek helyrajzi számokra lebontott listáját az V. Melléklet tartalmazza. A gyűjtőállomások pontos helye a kerékpáros megközelíthetőség és a műszakigazdaságossági szempontok figyelembevételével került meghatározásra.a tulajdonosi egyeztetések során A projekt javasolt megvalósítási helyszíneinek (a gyűjtőállomások tervezett helyszínei) többsége a Fővárosi Önkormányzat tulajdonában van. Néhány alternatív helyszín az érintett kerületi önkormányzatok tulajdonában van. Ezen területek fejlesztésre történő felhasználása a tulajdonosi hozzájárulások beszerzésével megoldott. . Területszerzést a projekt megvalósítása ezért nem igényel.


94


Az érintett fővárosi kerületek képviselői a projekt tartalmát és az igénybe venni szándékozott területeket egyeztetések során megismerték, a szükséges területek rendelkezésre bocsátására vonatkozó igénnyel szemben kifogást nem emeltek. Ezzel együtt a tervezés további szakaszában elengedhetetlen az érintetté vált kerületi önkormányzatokkal való szoros kapcsolattartás és folyamatos egyeztetés a projekt zökkenőmentes megvalósíthatósága érdekében. 6.1.3 Kapcsolat más közösségi közlekedési rendszerekkel, főbb intermodális csomópontok Miután a kialakítandó KKKR egyik fő funkciója a jelenlegi közösségi közlekedési rendszer kiegészítése (pl. a rágyaloglás kiváltásával vagy alternatív eljutási útvonal biztosításával), így a gyűjtőhelyek egy részének elhelyezésénél fontos szempont volt, hogy közösségi közlekedési megállóhely közelébe kerüljön. A javasolt helyszínek ennek megfelelően egyértelműen tartalmazzák a legnagyobb utasforgalmat bonyolító közösségi közlekedési csomópontokat és megállóhelyeket és a területen található intermodális (több közösségi eszközt összekapcsoló) csomópontokat. Gyűjtőállomással ellátott intermodális csomópontok: •

Nyugati pályaudvar (vasút, metró, villamos, autóbusz)

•

Keleti pályaudvar (vasút, metró, villamos, autóbusz, trolibusz)

•

Margit-híd budai hídfő (HÉV, villamos, autóbusz)

•

Batthyány tér (HÉV, villamos, autóbusz)

•

Boráros tér (HÉV, villamos, autóbusz)

•

Moszkva tér (metró, villamos, autóbusz)

•

Kossuth tér (metró, villamos, autóbusz, trolibusz)

•

Deák Ferenc tér (metró, villamos, autóbusz)

•

Astoria (metró, villamos, autóbusz)

•

Blaha Lujza tér (metró, villamos, autóbusz)

•

Lehel tér (metró, villamos, autóbusz, trolibusz)

•

Arany János utca (metró, villamos, autóbusz, trolibusz)

•

Ferenciek tere (metró, autóbusz)

•

Kálvin tér (metró, villamos, autóbusz)


95


•

Üllői út (metró, villamos, autóbusz)

A gyűjtőhelyek másik csoportja pedig a nagyobb kapacitású közösségi közlekedési eszközök (metró, villamos) által kevésbé lefedett területek kapcsolódását segíti elő a közösségi közlekedési hálózathoz. A KKKR gyűjtőpontjainak elhelyezkedését a szolgáltatási területen található jelentősebb közösségi közlekedési csomópontok (zöld színnel jelöltük) közelében a következő ábra mutatja. A térképen megjelenítettük az KKKR gyűjtőállomások helyszíneit illetve a metró, villamos és HÉV megállókat, valamint a vasúti pályaudvarokat.

26. ábra: A KKKR közösségi közlekedési kapcsolatai és a legjelentősebb csomópontok

96


6.2 Részletes működési, működtetési javaslat A döntéselőkészítő tanulmányban felvázolt működési modellek közül a kiválasztott rendszert a Parking Kft. saját beruházás keretében, a KözépMagyarországi Operatív Program társfinanszírozásával valósítja meg. 6.2.1 Az üzemeltetés személyi és technikai feltételei A rendszer üzemeltetését a 3.4.1. pontban foglaltak szerint a projektgazda közszolgáltatás keretében fogja ellátni, a Fővárosi Önkormányzat és a projektgazda között fennálló, tíz évre kötött közszolgáltatási keretszerződés módosítása útján. (Lásd még: 3.4.) Feltehető, hogy bizonyos üzemeltetési feladatok elvégzésére pl. különböző garanciális feltételek érvényesíthetőségének érdekében a Parking Kft. közreműködő alvállalkozót von majd be, figyelembe véve azt , hogy közszolgáltatóként összesen legfeljebb az adott évben, az adott közszolgáltatási tevékenység folytatásából elérhető nettó (ÁFA nélküli) árbevétele (kompenzációjának) 49%-át nem meghaladó mértékéig jogosult közreműködőt igénybe venni. A Parking Kft. illetve a potenciálisan alvállalkozó által ellátandó feladatokat az alábbi táblázat tartalmazza.

Üzemeltetési feladat

Közreműködő alvállalkozó

Gyűjtőállomás karbantartása

igen

POS terminál karbantartása

igen

Gyűjtőállomás takarítása

igen

Gyűjtőállomás áramellátása

igen

Kamerarendszer üzemeltetése

igen

Gyűjtőállomás adatkommunikációja

igen

Kerékpárjavítás

nem

Szállítójárművek biztosítása (kötelező+casco)

igen

Szállítójárművek üzemanyag-ellátása

igen

Szállítójárművek szervizelése

igen

Műhely bérlet+ rezsi

igen

Műhely költség

nem

Ügyfélszolgálati iroda

igen

Informatikai háttérrendszer

igen

Ügyfélszolgálati iroda bérlet+rezsi

igen

Kommunikáció/Marketing

igen

Központi iroda/ügyfélszolgálat humán állománya (6 fő)

nem

Műhely+logisztika humán állománya (10 fő)

nem

Biztosítás (szállítójárműveken túl)

igen

14. táblázat Üzemeltetési feladatok leosztása


97


A következő feladatok a leendő üzemeltető feladatköréhez tartoznak: 6.2.1.1 Adminisztrációs feladatok A rendszer fenntarthatósága és vagyonbiztonsága érdekében a külföldi tapasztalatok alapján is alapvető elvárás a felhasználó egyértelmű azonosíthatósága. Ennek megfelelően a rendszer csak a felek közötti szerződés létrejöttének birtokában vehető igénybe. Ez alapjaiban a szerződés aláírását jelenti, amely a felhasználó adatainak megadása („regisztráció”) során keletkezhet.

Adminisztrációs feladat a rendszerhozzáférés folyamatos biztosítása, a pénzügyek kezelése (fizetés lebonyolítása), ügyfélszolgálat/call-center működtetése, esetleges elmaradások behajtatása, illetve az esetleges lopások, rongálások esetén hatósági eljárás kezdeményezése a térfigyelő rendszer tárolt adatainak felhasználásával. Fenti feladatokat 1 fő vezető irányításával további 2 fő személyzet végzi. 6.2.1.2 Informatikai háttérrendszer működtetése Az informatikai háttérrendszer valós idejű információt szolgáltat a KKKR felhasználói és üzemeltetői (vezető, ügyfélszolgálat, adminisztrátor, karbantartó, logisztikai személyzet) számára. A felhasználók regisztrációját, mindenkori azonosítását, utazásaik nyomon követését az informatikai háttérrendszer biztosítja. A felhasználók a gyűjtőállomásoknál elhelyezett terminálon keresztül, illetve online jelentkezhetnek be a rendszerbe, a honlapon és a terminál érintőképernyőjén tájékozódhatnak a gyűjtőállomások foglaltsági állapotáról (többek között arról, hogy adott pillanatban melyik gyűjtőállomáson hány szabad kerékpár, ill. üres álláshely található. A felhasználók a rendszer által lefedett területről interaktív térképen tájékozódhatnak. A felhasználók a rendszer honlapján (az interneten) a használathoz szükséges összes információhoz hozzájuthatnak. Az információs rendszer részei a felhasználók azonosítását végző kártyaolvasók is, amelyeket a terminálba építenek, a hozzájuk tartozó pinpaddel együtt. Lehetséges olyan műszaki megoldás is, melynél az előfizetéssel rendelkező felhasználók chipkártyáikat a gyűjtőhelyekbe épített RFID-olvasókhoz érintve közvetlenül juthatnak a kerékpárokhoz.

A KKKR üzemeltetői számára a rendszer folyamatosan biztosítja a szükséges információkat a gyűjtőállomásokról, a kerékpárokról, a karbantartásról, a logisztikáról és a felhasználókról. Az információs központ személyzete valós időben felügyeli a rendszer működését, a rendszer által használt célszoftveren keresztül ellenőrzi a gyűjtőállomások állapotát, a kerékpárok eloszlását, a karbantartás és újraelosztás folyamatát, az előfizetések eladásait, az utcai regisztrációkat, az utazásokról készülő statisztikákat. Az üzemeltető feladata a szoftver és az ahhoz tartozó interfészek (pl. weblap) karbantartása, szükség esetén fejlesztése.


98


Az informatikai háttérrendszer fontos eleme az a call-center, amelyen keresztül a felhasználók és a személyzet szóban is kommunikálhatnak egymással, ill. egymás között. Az üzemeltető feladata az informatikai háttérrendszer folyamatos optimalizálása, fejlesztése és karbantartása. 6.2.1.3 Kerékpárok elosztása/egyéb logisztikai feladatok A KKKR működése során a kerékpárok eloszlása a hálózat területén a napi többszöri használatból adódóan várhatóan térben és időben is egyenetlen lesz. Ezeknek az egyenetlenségeknek a kezelését az újraelosztó-rendszer végzi, biztosítva, hogy minden gyűjtőállomáson legyenek felvehető kerékpárok és szabad álláshelyek is.

Ehhez logisztikai járművek és 6 fős személyzet áll rendelkezésre, akik a kerékpárok, illetve a rendszerelemek üzemeltetéséhez és karbantartásához szükséges alkatrészek hatékony szállítását végzik. A kerékpárok szállítását hosszabb távokra alkalmas 2 db nagyobb kapacitású gépjárművel, illetve a rövidebb távokra 4 db kisebb, mozgékonyabb kerékpárszállító járművel oldják meg. A szállító eszközök környezetbarátak lesznek, és a rakodási műveletek alatt a lehető legkisebb mértékben akadályozzák a gyalogos- és közúti forgalmat. A logisztikai rendszer fontos faladata még a rendszerben felmerülő időszakosan felmerülő többletigények kiszolgálása is. A rendszer lehetővé teszi a napszakonként, a munkanapokon és munkaszüneti napokon várhatóan különböző igények kiszolgálását. 6.2.1.4 Karbantartási és takarítási feladatok A karbantartási alrendszer 4 fős személyzete biztosítja a közösségi kerékpárok és a gyűjtőállomások folyamatos működőképességét, megfelelő színvonalú rendelkezésre állását a rendszer működőképességének fenntartásával a kerékpárok, zárak, gyűjtőállomások karbantartásával, javításával, szükség esetén cseréjével-pótlásával. A rendszer a használatból származó meghibásodásokon kívül kezeli a vandalizmus és a balesetek következményeit is, illetve lopás esetén pótolja a kiesett kapacitásokat.

A kisebb karbantartási műveleteket a logisztikai alrendszer személyzetével együtt mozgó szakember a gyűjtőállomásoknál, helyszínen végzi el. Az előre tervezett vagy időszakosan felmerülő, hosszabb idejű, komolyabb karbantartási műveletekhez a kerékpárokat az erre a célra kialakított, speciális eszközökkel felszerelt, 230 négyzetméteres javítóműhelybe szállítják. A karbantartó személyzet gondoskodik a kerékpárok és gyűjtőállomások rendszeres tisztántartásáról is. 6.2.1.5 Közönségkapcsolat és tájékoztatás A projektgazda fontos feladata az igények felkeltése a beruházás előtt és a működés során folyamatosan, továbbá a tudat- és szemléletformáló kampány lebonyolításának irányítása (célcsoportok: a rendszer potenciális használói, a közúti közlekedés egyéb résztvevői, gyalogosok, turisták).


99


6.2.2 A létrejött termék bemutatása, nyújtott szolgáltatások A projekt megvalósulásával létrejövő Közösségi Kerékpáros Közlekedési Rendszer fő szolgáltatásai az alábbiak: • • • • • •

• •

Minden regisztrált felhasználó számára hozzáférhető egyéni közlekedési eszköz, amely a projektterületen belül önállóan, hosszabb utazások során pedig egyéb közlekedési eszközökkel kombináltan használható; Személyes regisztrációval, éves/heti/napi előfizetéssel, személyre szóló chipkártya használatával igénybe vehető; Bankkártyával/hitelkártyával azonnal, helyszíni regisztrációval igénybe vehető, pre-autorizációt követően, ami az előre meghatározott kaució automatikus zárolásával valósul meg; Éjjel-nappal működik; A kerékpárok felvétele és leadása automatikus (önkiszolgáló rendszerű); 1011 db kerékpár áll a közlekedők rendelkezésre 74 db, közterületen kialakított gyűjtőállomáson, amelyek egymástól átlagosan 560 m távolságra helyezkednek el. Ez azt jelenti, hogy a projektterületen belül bárhonnan átlagosan legfeljebb 280 m gyaloglással elérhető egy-egy gyűjtőállomás; Gyűjtőállomások a fő utazási célpontok és közlekedési csomópontok közelében; A szolgáltatás használata rövid időre ingyenes, az azt követő időszakokban a díja folyamatosan növekvő (progresszív díjstruktúra).

6.2.3 A működtetéssel szemben elvárt hatás objektív meghatározása A projekt hatásait a közgazdasági költség-haszon elemzés fejezet mutatja be. 6.2.4 Kontrolling és ellenőrzési rendszerek megvalósítása A kontrolling és ellenőrzési rendszerek kialakítására a Parking Kft.lesz a kötelezett. Projektgazdának ki kell dolgoznia a vonatkozó pénzügyi, üzleti és szervezeti kontrolling feladatokat, belső ellenőrzési rendszer működését, az engedélyezési és jóváhagyási eljárásokat.

6.3 Marketing terv A Marketing tervet a III. melléklet tartalmazza.

6.4 Cselekvési ütemterv Ütemezés

A projekt ütemezése a jelenlegi fázisban ismerhető adatok alapján kialakított részletes cselekvési ütemterv szerint került meghatározásra. A projekt időtervének összeállításakor figyelembe vettük a jelenleg látható, várható események bekövetkezésének lehetőségeit, számolva azzal, hogy a projekt gyorsan, de reális ütemezés alapján megvalósítható legyen.

100


Mérföldkő

Dátum

A projektjavaslat és pályázati adatlap Fővárosi Közgyűlési jóváhagyása:

2009. június 3

A projektjavaslat Kormány általi nevesítése:

2009. szeptember 16.

II. fázisú pályázati dokumentáció benyújtása

2010. július 19.

A Támogatási Szerződés megkötésének tervezett időpontja

2011. január 31.

A megvalósítás tervezett befejezése:

2011. július 6.

A projekt tervezett pénzügyi lezárása:

2011. augusztus 31.

15. táblázat A projekt főbb mérföldkövei

6.4.1 Műszaki megvalósítás ütemezése A projekt műszaki megvalósítási időtervének összeállításakor figyelembe vettük mindazokat a megvalósítással összefüggő tevékenységeket (pl. közbeszerzési eljárások, hatósági ügyintézések, tervezés, engedélyezés folyamata), melyek időigénye az egymáshoz kapcsolódó, vagy egymásra épülő tevékenységekre kihatással lehetnek. A tevékenységek ütemezése, és így a projekt időterve kellő tartalék beszámításával került összeállításra. A kivitelezés megkezdésére csak a Támogatási Szerződés megkötése után kerül sor. A TSZ megkötésének céldátuma: 2011. január 31. Mérföldkő

Véghatáridő

Szerződéskötés kivitelezővel

2011. február 21.

Műszaki ellenőr beszerzése

2011. március 1.

Beszerzés (előrendeléssel)

2011. március 16.

Szállító járművek beszerzése, átalakítása

2011. június 9.

Rendszer telepítésének befejezése

2011. június 21.

Próbaüzem kezdete

2011. június 22.

Műszaki átadás

2011. július 6.

16. táblázat A projekt műszaki megvalósításának főbb mérföldkövei

A tervezett fejlesztés nem tartozik a környezeti hatásvizsgálati és az egységes környezethasználati engedélyezési eljárásról szóló 314/2005. (XII. 25.) Korm. rendelet hatálya alá, ezért a törvényben megfogalmazott előzetes vizsgálatot és környezeti hatásvizsgálatot nem szükséges készíteni, így környezeti engedélyezésre sem kell benyújtani. Ez nagyban csökkenti az engedélyezési eljárás esetleges időcsúszásából eredő kockázatot. A - közbeszerzéssel kiválasztott tervező által – a műszaki tervek elkészítésének időtartamát a szükséges engedélyezési folyamattal együtt mintegy 4 hónapra ütemeztük. Meg kell jegyezni, hogy a gyűjtőállomások telepítése ún. típusterv alapján történik, így a helyszínek ismeretében a tervezési feladat nem olyan összetett, mint pl. egy útépítés vagy jelzőlámpás csomópont létesítés kapcsán. Ebből adódóan – annak ellenére, hogy több mint 70 helyszínről beszélünk - az


101


engedélyezési folyamat sem tekinthető rendkívül szerteágazónak. A budapesti gyakorlatba teljesen beleillik az ütemterv szerinti időszükséglet, mivel itt elsősorban forgalomtechnikai jellegű jóváhagyásról és tulajdonosi, útkezelői hozzájárulásokról van szó. A projekt megvalósítás műszaki tartalmaira vonatkozóan általánosságban a következők rögzíthetők. A kivitelezés előkészítési munkái nagyobb előkészítéssel nem járnak, így azokra nem szükséges pár napnál többet ütemezni. A bontással járó feladatok elsősorban a közműveket érintő munkák, mely a tervezett időszakban viszonylag zavartalanul elvégezhetők, ugyanis ebben az időszakban az időjárás jellemzősen megfelelő. A gyűjtőállomások építési munkái, valamint a telephely kialakítási (műhely, iroda) munkái is ezen kedvező időszakban 2 hónap alatt elvégezhetők. Tekintettel azonban arra, hogy jelentős számú helyszínen kerül sor legalább forgalomtechnikai beavatkozásra, ügyelni kell a megfelelő elkorlátozásra és a gyalogosok haladásának folyamatos biztosítására. Ennek érdekében minden helyszínen szükséges ideiglenes forgalmi rend tervezése. A projekten belüli forgalomtechnikai jellegű feladatok (útburkolati jelek festése, közúti jelzések kihelyezése, stb.) sem nagymértékűek.

Aktuális és tervezett projekt-előrehaladás

6.4.2 A projekt további előkészítéséhez és megvalósításához kapcsolódó eljárások ütemezése A II. fázisú projektdokumentáció benyújtását követően illetve annak elkészítésével párhuzamosan 2010. június-júliusban a tervezői közbeszerzési eljárás lefolytatása történik. A tervezés során – annak részleteit felhasználva – 2010. júliusáig pontosított pályázati dokumentáció benyújtásra kerül a Közreműködő Szervezet felé minőségbiztosítás céljából. 2010. szeptember és 2011. március között az előkészítéssel együtt, majd a kész tervek alapján kerül sor a kivitelező, valamint az egyéb szolgáltatók közbeszerzés útján történő kiválasztására.

Közbeszerzés mezése

üte-

A közbeszerzési eljárások ütemezése során - elsősorban az eljárások időszükséglete tekintetében - a 2003. évi CXXIX. törvény (közbeszerzési törvény) és kapcsolódó jogszabályok rendelkezéseit vettük alapul. A közbeszerzési eljárásokra vonatkozóan a Megbízóval egyeztetve a tervezési, illetve beruházási (kivitelezési) feladatok kapcsán olyan időtartamokat lettek beállítva, melyek a korábban, és hasonló feladatokkal kapcsolatosan végrehajtott (a törvény lehetőségei szerinti) közbeszerzési eljárásokat jellemzik. Ugyanakkor a közbeszerzési eljárások esetleges elhúzódásának kivédésére némi tartalékidőt is beépítettünk.

102


Megjegyzendő, hogy a közbeszerzési eljárások lefolytatásához – tekintettel a közösségi támogatásra és a projekt nagyságára – a jogszabályi kötelezettség alapján független közbeszerzési tanácsadó megbízására kerül sor. A tervek szerint a független közbeszerzési tanácsadó opponálja a közbeszerzési eljárások dokumentumait, menetét. A projekt legfőbb közbeszerzési eljárása a kivitelező kiválasztására irányul. Emellett egyéb szolgáltatók kiválasztására is sor kerül pl. műszaki ellenőr, kommunikációs tevékenységet végző ügynökség. A közbeszerzés előkészítési feladataival együttesen az eljárás mintegy 6 hónapot vesz igénybe, így tervezetten 2010. október 25-től 2011. március 16-ig lefolytatható. Tekintettel arra, hogy a teljes projekt összegnek jelentős része támogatásból kerül finanszírozásra, így az építési beruházás támogatással megvalósuló része nem haladja meg az 1 milliárd forintot, azaz a 16/2006. (XII.28) MeHVM-PM együttes rendelet 22. §-a nem értelmezhető jelen projekt kapcsán. Így a közbeszerzési eljárást illetően alapvetően a 20. és a 21. § értelmében szükséges a feladatokban eljárni. Ez azt jelenti, hogy a közbeszerzéssel kapcsolatos ügyekbe a kedvezményezettnek szükséges a közreműködő szervezeten kívül az Európai Uniós Közbeszerzési Koordinációs és Szabályossági Egységet (EKKE-t) is bevonnia. Mérföldkő

Dátum

Kommunikáció közbeszerzési eljárása

2010. 10. 15. – 2011. 01. 10.

Tervezés közbeszerzési eljárása

2010. 05. 20. – 2010. 08. 25.

Szállító járművek közbeszerzési eljárása

2011. 01. 03. – 2011. 03. 15.

Műszaki ellenőr közbeszerzési eljárása

2010. 11. 30. – 2011. 02. 08.

Kivitelező közbeszerzési eljárása

2010. 11. 23. – 2011. 02.21.

17. táblázat A projekthez kapcsolódó közbeszerzési eljárások időbeli ütemezése

A projekt előkészítéséhez és megvalósításához szükséges egyes tevékenységeket és eljárásokat, és azok időbeni ütemezését a mellékletben található „Projekt ütemezés” c. táblázatba foglaltuk össze. 6.4.3 Pénzügyi ütemezés A projekt elszámolható beruházási költségeinek pénzügyi ütemezése az MT készítési útmutató előírása szerint negyedéves bontásban mutatja az előkészítési, megvalósítási és a kapcsolódó szolgáltatások költségének várható felmerülési idejét. Beruházási költségelemek

I. Projekt előkészítés költségei Műszaki tervezés (rendszer, műhely és iroda)

2010. III. negyedév

2010. IV. negyedév

2011. I. negyedév

2011. II. negyedév

2011. III. negyedév

Ft 15 700 000

Ft 38 300 000

Ft 3 000 000

Ft 1 500 000

0

34 700 000

0

0

2011 IV. n.év Ft

Ft 0 0

103


Megvalósíthatósági tanulmány elkészítése Engedélyezési eljárások illetékei Közbeszerzés (tanácsadói és közzétételi díjak) II. Beruházások/Eszközök Gyűjtőállomások kialakítása (beszerzés, telepítés) Informatikai rendszer

12 700 000

0

0

600 000

3 000 000

3 000 000

0

Kerékpárok beszerzése Térfigyelő rendszer kiépítése Műhely és ügyfélszolgálati iroda átalakítás Szállító járművek beszerzése III. Szolgáltatások

0

0

0

0

3 000 000

1 500 000

0

0

0

569 600 000

369 600 000

0

0

0

503 200 000

125 800 000

0

0

0

18 400 000

4 600 000

0

0

0

0

202 200 000

0

0

0

0

37 000 000

0

0

0

20 000 000

0

0

0

28 000 000

0

0

0

0

0

18 850 000

42 260 000

Műszaki ellenőrzés

0

0

0

0

16 410 000

Tájékoztatás és nyilvánosság, kommunikáció Könyvvizsgálat

0

0

0

18 850 000

18 850 000

0

0

0

0

7 000 000

15 700 000

38 300 000

3 000 000

589 950 000

411 860 000

Nettó összköltség

18. táblázat Beruházási költségek tervezett ütemezése (Ft)

A beruházási költségek időbeli felmerüléséhez igazodik a saját forrás felhasználásának várható ütemezése az alábbiak szerint.

Beruházási költségelemek I. Projekt előkészítés költségei Műszaki tervezés (rendszer, műhely és iroda) Megvalósíthatósági tanulmány elkészítése Engedélyezési eljárások illetékei Közbeszerzés (tanácsadói és közzétételi díjak) II. Beruházások/Eszközök Gyűjtőállomások kialakítása (beszerzés, telepítés)

2010. III. negyedév Ft

2010. IV. negyedév Ft

2011. I. negyedév Ft

2011. II. negyedév Ft


2011. IV. n.év Ft

Összesen Ft

2 355 000

5 745 000

450 000

225 000

0

0

8 775 000

0

5 205 000

0

0

0

0

5 205 000

1 905 000

0

0

0

0

0

1 905 000

0

90 000

0

0

0

0

90 000

450 000

450 000

450 000

225 000

0

0

1 575 000

0

0

0

85 440 000

55 440 000

0

140 880 000

0

0

0

75 480 000

18 870 000

0

94 350 000

Informatikai rendszer

0

0

0

2 760 000

690 000

0

3 450 000

Kerékpárok beszerzése Térfigyelő rendszer kiépítése Műhely és ügyfélszolgálati iroda átalakítás

0

0

0

0

30 330 000

0

30 330 000

0

0

0

0

5 550 000

0

5 550 000

0

0

0

3 000 000

0

0

3 000 000

Szállító járművek be-

0

0

0

4 200 000

0

0

4 200 000

104


Beruházási költségelemek szerzése


2010. IV. negyedév Ft

2011. I. negyedév Ft

2011. II. negyedév Ft


2011. IV. n.év Ft

Összesen Ft

III. Szolgáltatások

0

0

0

2 827 500

6 339 000

0

9 166 500

Műszaki ellenőrzés Tájékoztatás és nyilvánosság, kommunikáció

0

0

0

0

2 461 500

0

2 461 500

0

0

0

2 827 500

2 827 500

0

5 655 000

Könyvvizsgálat

0

0

0

0

1 050 000

0

1 050 000

2 355 000

5 745 000

450 000

88 492 500

61 779 000

0

158 821 500

0

0

48 450 000

501 457 500

350 081 000

2 355 000

5 745 000

48 900 000

589 950 000

411 860 000

Saját forrás összesen KMOP támogatás Saját forrás és támogatás együtt

899 988 500 0

1 058 810 000

19. táblázat Saját forrás tervezett ütemezése beruházási költségelemek szerint (Ft)

A projekt megvalósításához szükséges saját forrás aránya a támogatási mérték komplementere, azaz 15%, tekintettel arra, hogy az összes elszámolható költségre a releváns tervezési felhívás és útmutató vonatkozó előírása szerint az támogatás mértéke 85% lehet. A 2010. évi elszámolható előkészítési költségekre igényelt támogatást a Projektgazda saját forrásból megelőlegezi, majd annak összege a Támogatási szerződés 2011. év 1. negyedévi megkötését követően utófinanszírozással kerülhet kifizetésre a Kifizető Hatóságtól.

6.5 A projekt környezeti hatásainak elemzése A KKKR kialakítása a budapesti kerékpáros közlekedés fejlődésének elősegítésére irányul, a főváros legforgalmasabb területein bizonyos korlátok között szabadon használható kerékpárok biztosításával. A 2007. novemberében elfogadott Budapest Környezeti Programja 2013-ra célul tűzte ki, hogy a városon belüli mobilitásban a 61-62 %-os közösségi részarány stabilizálását. A városhatárt átlépő utazásoknál a jelenleg 42 %-os közösségi közlekedési részesedésnek az időszak végére meg kell közelítenie az 50 %ot, a kerékpáros közlekedés a helyváltoztatások arányában (a 2005-ös mintegy 1,5 %-kal szemben) meg kell közelítenie az 5%-ot. A projektterület helykiválasztása környezetvédelmi szempontból kiváló: az Erzsébet tér és környéke a fővárosi légszennyezettségi mérőállomások alapján a főváros egyik legszennyezettebb területe, egyben a zajterhelés is jelentős. Mindkét tényező javításában fontos szerepe lehet a kerékpáros közösségi közlekedési rendszernek. 6.5.1 Környezetvédelmi és építési engedélyezési eljárások A rendszer létrehozásához környezetvédelmi engedély illetve az illetékes Felügyelőség szakhatósági állásfoglalása nem szükséges.


105


6.5.2 Várható környezeti hatások az építés során A környezeti hatásokat a tervezett tevékenységek szakaszai szerint vizsgálva elsőként az építés hatásait szükséges említeni. A projekt kivitelezése nem jár jelentős építési munkálatokkal, a megvalósítás során mindössze a gyűjtőállomások létesítése szükséges, jellemzően a már burkolattal ellátott útfelületen vagy gépkocsi parkolókban. Az építés környezeti hatásai számos helyszínen, de egy-egy helyen csak rövid időre jelentkeznek, a telepítéshez kis mértékű beavatkozások szükségesek. Emiatt a megvalósítás során a munkagépek mozgásából, a szállítási forgalomból, a rakodásból és a bontási-építési műveletekből adódó környezetterhelés nem jelentős. Az építés környezeti hatása így egyik környezeti elemet illetve veszélyeztető tényezőt tekintve sem lesz számottevő mértékű. Az építést ezzel együtt a csúcsforgalmú órák és az éjszakai építés elkerülésével célszerű megoldani. 6.5.3 Várható környezeti hatások az üzemelés során A működés szakaszában fellépő környezeti hatások lényegében a közlekedési munkamegosztásban elérendő kedvező változások eredményeként jelentkeznek. Az előzetes prognózisok és a más országokban szerzett tapasztalatok alapján a KKKR kerékpárjait elsősorban a jelenleg még a tömegközlekedés utasai fogják igénybe venni (mintegy 50%), kisebb mértékben a gyalogosan közlekedők (26%) és a személygépkocsiban utazók (8%) használják majd. A környezeti hatások főként a légszennyezettség, az éghajlatváltozás és a zajterhelés kedvező irányú megváltozásában jelentkeznek. Levegőtisztaságvédelem

Más európai nagyvárosokhoz hasonlóan a főváros levegőjének is jellemző szennyezőanyagai a nitrogén-oxidok (NO2, NOx) és a por (10 µm-nél kisebb, PM10), ezek esetében fordulnak elő a megengedett koncentrációt meghaladó értékek. Más szennyezőanyagok koncentrációja általában határérték alatti. A budapesti légszennyezettségi mérőállomások közül a tervezési területen az Erzsébet téri mérőállomás helyezkedik el. A mérőállomás által mért légszennyezettségi adatokból számított légszennyezettségi index alapján a levegőminőség nitrogén-dioxid, nitrogén-oxidok és PM10 tekintetében „szennyezett”-nek, szénmonoxid és benzol vonatkozásában pedig „kiváló”-nak minősül. Az összesített légszennyezettségi index szerint az Erzsébet téren a levegőminőség „szennyezett”-nek értékelhető.3 A kerékpár működése során nem bocsát ki légszennyező anyagokat. A levegőtisztaság-védelemmel összefüggő hatása az egyéb légszennyezést okozó közlekedési módok kiváltásában van, és mint ilyen pozitív. A KKKR rendszer létre-

3

KÖRNYEZETVÉDELMI ÉS VÍZGAZDÁLKODÁSI KUTATÓ INTÉZET KHT. (2008) 2007.évi összesítő értékelés hazánk levegőminőségéről az automata mérőhálózat adatai alapján


106


hozásával ugyanis megszűnik az a személygépjármű forgalom, amelynek utasai a rendszert használják. Ennek megfelelően kiváltásra kerül ennek a személygépjármű forgalomnak az emissziója. Az emisszió várható csökkenése várhatóan kis mértékű lesz. A közösségi kerékpárt igénybe vevők egy jelentős hányada valamilyen tömegközlekedési eszköz helyett választja a közkerékpárt. A légszennyezettség csökkenésével azonban ebben az esetben nem számolhatunk, mert járatritkítás a kerékpárokra átterelődés miatt nem lesz indokolt. A szén-dioxid emisszió a légszennyező anyagokhoz hasonlóan kis mértékben csökken, vagyis a projekt az éghajlatváltozást okozó üvegházhatású gázok mennyiségének csökkentéséhez is hozzájárul. A légszennyező anyagok és az üvegházhatású gázok csökkenéséből származó környezeti hasznok a költség haszon elemzések során számszerűsítésre kerültek. Levegőterhelés a rendszer üzemszerű használata során mindössze a kerékpárok újraelosztásából származóan jelentkezik. Mivel a logisztikai járművekkel szemben a kiválasztás során fontos követelmény lesz a környezetbarát hajtási mód, az ebből adódó emisszió elhanyagolható. Ezen kívül a karbantartási műveletek járhatnak légszennyező anyagok kibocsátásával (pl. a kerékpárok felújító festéséből származó oldószer komponensek), azonban ez sem jelentős. Zajvédelem

A projekt területén a jelenlegi jellemző zajterhelési állapotokat a közlekedési zaj határozza meg. A fővárosi zajtérkép alapján a legmagasabb nappali zajterhelés a forgalmasabb főútvonalak mentén 70-80 dB értékeket is elérhet, az éjszakai zajterhelés legmagasabb értékei pedig 55-60 dB körül alakulnak. A kerékpárok rendeltetésszerű használata számottevő zajterhelést nem okoz. A közösségi kerékpárok bevezetésével a személygépjárművek egy részének kiváltásával számolhatunk, aminek eredményeként a zajterhelés elvileg csökken. A zajterhelés csökkenésének mértéke azonban valószínűsíthetően nem lesz számottevő.

Hulladékgazdálkodás

A rendszer üzemeltetése alatt karbantartási hulladék (olajos rongy, gumihulladék) képződik, melynek mennyisége nem lesz jelentős.

Az üzemeltetés során fellépő hatások öszszegzése

A környezeti hatásokkal kapcsolatban összességében megállapítható, hogy a rendszer kiépítése és üzemeletetése sem lényeges terhelő, sem jelentős javító hatással nem jár. A projekt környezeti szempontból jelentős eredménye lesz ugyanakkor a környezeti tudatosság erősítése, a kerékpáros közlekedés támogatása nemcsak a rendszer használatával, hanem közvetetten, a saját kerékpár használatának nép-


107


szerűsítésével. Ez pedig hosszabb távon segítheti a belvárosi környezeti állapot javulását.

A környezeti fenntarthatóság javítása

6.5.4 Kreatív javaslatok a „zöld” megvalósításhoz és üzemeltetéshez A KKKR, mint kiemelten környezetbarát rendszer különösen alkalmas a fenntartható közlekedés, a fenntartható életmód népszerűsítésére. A rendszer tudatés szemléletformáló hatása tovább fokozható olyan kreatív ötletek, műszaki megoldások alkalmazásával, amelyek rendszert még „zöldebbé”, még fenntarthatóbbá teszik. Ezeket a műszaki megoldásokat a kivitelezési és üzemeltető közbeszerzési eljárásban a tenderdokumentációba javasolt beépíteni. Ilyen elemek lehetnek: •

A gyűjtőállomások energiaellátása napelemek alkalmazásával is megvalósulhat (ilyen műszaki megoldás az I. fázisú projektjavaslat beadása óta már több városban működik, ilyen pl. a BIXI Montrealban). A napelemek alkalmazása a gyűjtőállomások telepítését is egyszerűbbé és költséghatékonyabbá teheti, hiszen nincs szükség külső elektromos csatlakozásra.

•

Gyűjtőállomások a terminál tetején összegyűlt esővízzel moshatóak (működő példa a párizsi Vélib rendszer).

•

Az újraelosztó és karbantartó rendszerben használt szállító járművek lehetnek elektromos meghajtásúak, illetve emberi erővel hajtottak (működő példa a bécsi CityBike rendszer, ahol a belső városrészekben 2 db, egyenként 5 kerékpár kapacitású riksa-vontatóval végzik a közkerékpárok újraelosztását. Ez a megoldás a teljesen sík budapesti projektterületen is alkalmazható. A belvárosi gyalogoszónákban ezek a kisméretű járművek sokkal hatékonyabban mozognak, de a külsőbb területeken is számos előnyük van a nagyobb tehergépjárművekhez képest, pl. kisebb helyigény rakodáskor, 0 emisszió (levegő- és zajszennyezés).

•

A kerékpárokban alkalmazott agydinamó nem csak a kerékpár világításának áramellátására szolgálhat, hanem egy speciális – fedélzeti - adapteren keresztül mobiltelefon is tölthető vele menet közben.

•

A kerékpárok erőátvitelének kenése környezetbarát kenőolajjal végezhető.

•

Gyűjtőállomások termináljának tetején az utcaképbe illeszkedő, függesztett virágtartóba telepített dísznövények virágzanak.

•

A szerelőműhely kialakítása történhet vízi járművön (pl. uszály) is, ezzel a karbantartáshoz szükséges szállítási távolságokat lehet optimalizálni, hiszen a Duna pont keresztülszeli a szolgáltatási területet. Egy ilyen műhelyhajó hozzájárulhat a rendszer arculatának erősítéséhez is.


108


•

A városlakók higiéniai követelményeinek kielégítésére újrafelhasználható törlőkendők használhatók a gyűjtőállomásokon, amelyeket automatikusan ad ki a terminál a kerékpárok felvételekor.

•

A Párizsban jól bevált gyakorlatnak megfelelően a szolgáltatási területen közlekedő közforgalmú közúti járművek (BKV-autóbuszok) felszerelhetőek kerékpárcsengő-hangot kiadó hangjelző berendezéssel. Ezzel az eszközzel a közös autóbusz-és kerékpársávok használata válhat még zökkenőmentesebbé, hiszen a járművezetők tapintatosan kommunikálhatnak a kerékpárral közlekedőkkel.

Az ilyen és ehhez hasonló kreatív ötletek megvalósítása a kiválasztott műszaki megoldás és a rendszer üzemeltetőjének döntésén alapulhat, az egyes megoldások költségeit és hasznait a beszállítói/kivitelezői közbeszerzés tenderdokumentációjának részletes kidolgozása során szükséges mérlegelni. Tovább erősítheti a KKKR arculatát és szemléletformáló hatását, amennyiben a közbeszerzések során figyelembe veszik a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium Fejlesztési Igazgatóságának ajánlásait4 a zöld közbeszerzésekre vonatkozóan.

6.6 Esélyegyenlőségi szempontok érvényesítése A 3.2.2 fejezetben említettek szerint a kerékpáros közlekedésre elsősorban a mindenkor hatályos KRESZ (1/1975 (II.5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól) rendelkezései érvényesek. Az előírások természetesen a közösségi kerékpár használatával kapcsolatosan is érvényesek, így a mozgásukban korlátozottak közlekedésének szempontjából is a KRESZ az egyik legmeghatározóbb rendelkezés. Bár a projekt célcsoportjainak nem részei a közlekedésükben korlátozott személyek, ez azonban nem jelenti azt, hogy e csoportba tartozók a közforgalmú kerékpárokat nem használhatják. A KRESZ rendelkezéseinek megfelelően ugyanazok igénybe vehetik ezt a közszolgáltatást is, akik egyébként a KRESZ feltételeinek megfelelően kerékpárral közlekedhetnek Budapest utcáin. Ilyen szempontból tehát nincsenek kizárva a mozgásukban korlátozottak az igénybevételből. Az esélyegyenlőség alapelveinek figyelembe vételével fontos szempont a gyűjtőállomások tervezése és telepítése, melynek során olyan forgalomtechnikai megoldásokat célszerű alkalmazni, amelyek a mozgásukban korlátozottak jelenlegi közlekedési útvonalait nem korlátozzák, vagy módosítják jelentősen. Emellett úgy kell a telepítéseket tervezni, hogy a gyűjtőállomások környezetében a balesetveszélyes szituációk kialakulása elkerülhető legyen. Ez nem jelent problémát akkor, ha a gyűjtőállomások megfelelően jól látható és észlelhető helyekre létesülnek.

4

http://www.fi.kvvm.hu/data/segedletek/94.pdf


109


A gyűjtőállomások kialakítása során különös hangsúlyt célszerű helyezni az állomások megfelelő megvilágítására. Ez egyrészt jelenti a napközben való természetes fény használatot, illetve a gyűjtőállomások olyan elhelyezését, mely sötétedés után a meglévő közvilágítás által megfelelően megvilágított. A gyűjtőállomások minden esetben úgy kerülnek kialakításra, hogy annak kamerás megfigyelése biztosított, így a fokozott közbiztonság megteremthető. A gyűjtőállomások területén, illetve a rávezető szakaszokon az információs feliratok kialakításánál nagy hangsúlyt kell fektetni az egyértelműség, jó olvashatóság kritériumaira, melyek lehetővé teszik a külföldi használók tájékozódását is. A kerékpárok beszerzésénél különös hangsúly kerül arra, hogy a kerékpárokat a férfiak és a nők egyaránt használhassák. Ezen cél érdekében „uniszex” kerékpárok beszerzésére kerül sor. A projekt megvalósítása egyértelműen kedvező lehet azoknak a szerényebb jövedelmű, személygépkocsival nem rendelkező rétegeknek, akik olcsó és rugalmas alternatív közösségi közlekedési szolgáltatáshoz jutnak Budapest belvárosában a megvalósulással.


110


7

Pénzügyi elemzés

A pénzügyi elemzés célja a javasolt szakmai, műszaki megoldásra vonatkozóan a beruházónál, azaz a kedvezményezettnél felmerülő pénzügyi költségek és bevételek számbavétele. A pénzügyi elemzésre vonatkozó általános módszertani előfeltevéseket az alábbiakban foglaljuk össze. Fejlesztési különbözet módszere

Az elemzéseknél a fejlesztési különbözeten alapuló hatások módszerét kell alkalmazni, amelyhez szükség van a projekt nélküli eset meghatározására. Tekintettel azonban arra, hogy teljes mértékben új szolgáltatás bevezetéséről van szó, a projekt beruházási, működési költségei, bevételei és hatásai önmagukban kerülnek meghatározására (a megvalósításra javasolt projekt változat számszerűsített jellemzőiből nem vonhatók ki a projekt nélküli eset számszerűsített jellemzői, az utóbbiak hiányában).

Pénzügyi diszkontráta A pénzügyi diszkontráta (reálértéken): 5,0 % Az elemzés változatlan áron (a kiinduló évhez rögzített ár) történik, mivel a releváns CBA készítési útmutató reálértéken való számítást ír elő.

Infláció

Reálértéken tervezés

történő

Az elemzéseket reálértéken végeztük, ennek következtében reál diszkontráta került alkalmazásra.

Alkalmazott árszint

A számításokban az értékeket 2010. 06. 30-i áron szerepeltettük.

A beruházás időtartama

A projekt költségvetése csak a 2010-től felmerülő előkészítési költségeket tartalmazza, a korábban felmerült előkészítési költségeket a projektgazda projekten kívül saját forrásból finanszírozza. A beruházás 2011-ben valósul meg. Az üzembe helyezésre a tervek szerint 2011. júliusában kerül sor.

Tervezői becslés

A költségek az I. pályázati fázisra készített előzetes tervezői költségbecslésen alapulnak, majd a tervezői költségbecslés pontosításra, finomításra került egy többlépcsős folyamat mentén a II. fázisra benyújtandó pályázati dokumentációhoz. Ennek a munkának az alátámasztását nagyban segítette – többek közöttaz Európai Bizottság „Intelligent Energy Europe” programja által finanszírozott OBIS (Optimising Bike Sharing in European Cities) kutatásaw, amelynek eredményeit 2010 tavaszán hozták nyilvánosságra.

Áfa kezelése

költség-

Az áfa sem a változatelemzésben, sem a pénzügyi elemzésben, sem a közgazdasági költség-haszon elemzésben nem jelenik meg, mert a beruházás aktiválá-


111


sát követően az üzemeltetésből bevétel keletkezik, ezért az ÁFA visszaigényelhető lesz. Vizsgált időtáv

A vizsgált időtáv (referencia-időszak) azon évek száma, amelyek tekintetében a költség-haszon elemzés előrejelzéseket tartalmaz, azaz a pénzügyi és a közgazdasági költség-haszon elemzés során alkalmazott időtáv. A kiemelt MT útmutató előírása szerinti 10 éves vizsgálati időszakot alkalmaztunk (amely tartalmazza a beruházási időszakot). A referencia-időszak kezdete és a jelenérték számítás éve 2010., a II. fázisos pályázati dokumentáció benyújtásának évéhez igazítva.

Közcélúság, jövedelemtermelőség vizsgálata

A projekt intézményi vizsgálata arra az eredményre jutott (lásd 3.4.1. alfejezet), hogy amennyiben az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 1370/2007/EK rendeletben (2009. december 3-tól hatályos) meghatározott feltételek teljesítésre kerülnek a Fővárosi Önkormányzat és a Parking Kft. között meglévő közszolgáltatási szerződés megfelelő tartalmú kiegészítésével, a projekthez nyújtott támogatás közösségi versenyjogi szempontból nem minősül a tagállamok közötti kereskedelmet torzító állami támogatásnak az EK Szerződés 87. cikk (1) bekezdése szerint. Így a projekt közcélúnak tekinthető. A projekt jövedelemtermelő, ha igénybevétele közvetlenül a használókat terhelő díjakkal jár, vagy ha bármilyen ellenszolgáltatással jár. A kerékpáros közösségi közlekedési közszolgáltatás egyértelműen jövedelemtermelőnek tekinthető, hiszen a szolgáltatásért a használók közvetlenül díjat fizetnek majd. A vizsgált referencia időszakban a várható pénzügyi bevételeket meghaladják a várható pénzügyi kiadások, azaz a projekt nettó pénzügyi bevétele (pénzügyi bevételek mínusz pénzügyi működési költségek) negatív.

7.1 Beruházási költségek becslése A beruházási költségek becslése a kiválasztott műszaki megoldási változat kis mértékben módosított jellemzői alapján történt. Az I. fázis előtt elvégzett változatelemzés alapján a legelőnyösebb projekt változat finomítására került sor a konkrét szakmai és műszaki paraméterek tisztázását követően. A pénzügyi beruházási költségek becslése a műszaki alapadatok alapján készült mennyiség kimutatásból, a fő mennyiségekre vonatkozó becsült egységárak felhasználásával történt. A projektfejlesztés során tisztázásra került, hogy a projekt-előkészítés és megvalósítás során felmerülő költségek nem mindegyike számolható el a pályázat keretében. Jelen pénzügyi elemzés csak a pályázat keretében elszámolható költségeket foglalja magában. A nem elszámolható költségekre itt külön nem térünk ki, mivel azok köre az elszámolható költségekhez képest jóval kisebb, továbbá a nem elszámolható költségekre nem lesz szükség a támogatás mértékének és összegének számításánál, mivel a projekt nettó pénzügyi eredménye negatív.

112


Beruházási költség elemek

Nettó (Ft)

I. Projekt előkészítése

58 500 000

1. Műszaki tervezés (rendszer, műhely és iroda)

34 700 000

2. Megvalósíthatósági tanulmány elkészítése

12 700 000

3. Engedélyezési eljárások illetékei

600 000

4. Közbeszerzés (tanácsadói és közzétételi díjak)

10 500 000

II. Megvalósítás: építés, eszközbeszerzés

939 200 000

1. Állomások kialakítása (beszerzés, telepítés)

629 000 000

2. Infomatikai háttérrendszer (hardver és központi szoftver) 3 Kerékpárok beszerzése

23 000 000 202 200 000

4. Térfigyelő rendszer kiépítése

37 000 000

5. Műhely és ügyfélszolgálati iroda átalakítás

20 000 000

6. Szállító járművek beszerzése

28 000 000

III. Szolgáltatások

61 110 000

1. Műszaki ellenőrzés

16 410 000

2. Tájékoztatás és nyilvánosság biztosítása, kommunikáció

37 700 000

3. Könyvvizsgálat Összes nettó elszámolható költség

7 000 000 1 058 810 000

20. táblázat A projekt elszámolható pénzügyi beruházási költségei (2010.)

Az előkészítési költségek a következő tételekből tevődnek össze: •

A KKKR rendszer tervezési díja 33 200 000 Ft-ra, a műhely és iroda tervezése 1 500 000 Ft-ra becsült.

•

A II. fázisú projektdokumentáció elkészítése keretében a Megvalósíthatósági tanulmány elkészítésének költsége 12 700 000 Ft.

•

Az engedélyezési eljárások díja várhatóan 600 000 Ft-ot tesz ki.

A megvalósítási költségek a következő tételekből tevődnek össze: •

A 74 gyűjtőállomáshoz szükséges eszközök beszerzése és telepítése az előzetes piacfelmérés alapján, a beérkezett árbecslések átlagával számolva 629 000 000 Ft-ra becsülhető, ami a közbeszerzési eljárás eredményeképp véglegesedik.

•

Az informatikai háttérrendszerhez tartozó hardver és központi szoftver elemek beszerzésére 23 000 000 Ft-os költség becsülhető.

•

A tervezett 1011 db kerékpár beszerzése 200 000 Ft-os fajlagos költséggel kalkulálva teszi ki a 202 200 000 Ft-os költséget.

•

A térfigyelő rendszer kiépítése 37 000 000 Ft-ra becsült.

113


•

A műhely és ügyfélszolgálati iroda átalakítása várhatóan 20 000 000 Ftba kerül.

•

A gyűjtőállomások között a kerékpárokat szállító, különböző típusú járművek beszerzésére 28 000 000 Ft tervezett.

Beruházási költség elemek

Nettó (Ft)

1. Terminál beszerzése

2 978 600

2. Dokkolóállások beszerzése

3 157 000

3. Táp

500 000

4. Kommunikáció

500 000

5. Szoftver licensz

350 000

6. Telepítés (bontás, építés, közmű, forgalomtechnika)

1 014 400

Összes nettó elszámolható költség

8 500 000

21. táblázat Egy átlagos gyűjtőállomás beszerzésének és telepítésének becsült költségei (2010.)

A projekt megvalósításhoz kapcsolódó szolgáltatások a következő tételekből tevődnek össze: •

A műszaki ellenőrzési feladatok költsége várhatóan 16 410 000 Ft lesz.

•

A tájékoztatási kötelezettségek, nyilvánosság biztosítása és kommunikációs feladatokra becsült összeg 37 700 000 Ft.

•

A projektzáráshoz szükséges kötelező könyvvizsgálatra 7 000 000 tervezett.

7.2 Működési költség A működési költségek becslése a műszaki alapadatok alapján készült mennyiség kimutatásból, a fő mennyiségekre vonatkozó becsült egységárak felhasználásával történt. Az üzemeltetés induló 2011. év 2. félévére kalkuláltunk működési költségeket, majd az évente felmerülő költségek jelennek meg a becslésben. Üzemeltetési és karbantartási költségek

2010

2011

2012

2013

2014

1. Üzemeltetési és karbantartási költségek

0

112 212 900

224 425 800

224 425 800

224 425 800

1.1 Gyűjtőállomás

0

12 217 100

24 434 200

24 434 200

24 434 200

1.2 Biztonsági rendszer

0

825 000

1 650 000

1 650 000

1 650 000

1.3 Kerékpár

0

20 180 000

40 360 000

40 360 000

40 360 000

1.4 Log. Jármű (személyzeti költséggel)

0

14 783 800

29 567 600

29 567 600

29 567 600

1.5 Műhely (személyzeti költséggel)

0

13 878 000

27 756 000

27 756 000

27 756 000

114


Üzemeltetési és karbantartási költségek

2010

2011

2012

2013

2014

1.6 Ügyfélszolgálati iroda (személyzeti költséggel)

0

21 779 000

43 558 000

43 558 000

43 558 000

1.7 Háttér rendszer

0

1 800 000

3 600 000

3 600 000

3 600 000

1.8 Biztosítás

0

19 250 000

38 500 000

38 500 000

38 500 000

1.9 Marketing

0

7 500 000

15 000 000

15 000 000

15 000 000

2. Pótlási költségek

0

12 132 000

24 264 000

24 264 000

24 264 000

2.1 Gyűjtőállomás

0

0

0

0

0

2.2 Kerékpár

0

12 132 000

24 264 000

24 264 000

24 264 000

2.3 Műhely, ügyfélszolgálat

0

0

0

0

0

Összesen

0

124 344 900

248 689 800

248 689 800

248 689 800

2015

2016

2017

2018

2019

224 425 800

224 425 800

224 425 800

224 425 800

224 425 800

24 434 200

24 434 200

24 434 200

24 434 200

24 434 200

1 650 000

1 650 000

1 650 000

1 650 000

1 650 000

1.3 Kerékpár

40 360 000

40 360 000

40 360 000

40 360 000

40 360 000

1.4 Log. Jármű (személyzeti költséggel)

29 567 600

29 567 600

29 567 600

29 567 600

29 567 600

1.5 Műhely (személyzeti költséggel)

27 756 000

27 756 000

27 756 000

27 756 000

27 756 000

1.6 Ügyfélszolgálati iroda (személyzeti költséggel)

43 558 000

43 558 000

43 558 000

43 558 000

43 558 000

3 600 000

3 600 000

3 600 000

3 600 000

3 600 000

1.8 Biztosítás

38 500 000

38 500 000

38 500 000

38 500 000

38 500 000

1.9 Marketing

15 000 000

15 000 000

15 000 000

15 000 000

15 000 000

2. Pótlási költségek

24 264 000

118 264 000

24 264 000

24 264 000

24 264 000

0

74 000 000

0

0

0

24 264 000

24 264 000

24 264 000

24 264 000

24 264 000

0

20 000 000

0

0

0

248 689 800

342 689 800

248 689 800

248 689 800

248 689 800

Üzemeltetési és karbantartási költségek 1. Üzemeltetési és karbantartási költségek 1.1 Gyűjtőállomás 1.2 Biztonsági rendszer

1.7 Háttér rendszer

2.1 Gyűjtőállomás 2.2 Kerékpár 2.3 Műhely, ügyfélszolgálat Összesen

22. táblázat Pénzügyi működési költségek a vizsgált 10 év alatt (Ft)

Karbantartás/üzemeltetés:

Gyűjtőállomások: A terminálok karbantartásánál a takarítás esetében megkülönböztettük a közterületeken közel 50 m2-t elfoglaló gyűjtőállomások (alépítmények) közterületi takarítását, a hóeltakarítást évente 3,5 hónappal kalkulálva


115


havi 4 havas nappal és 1700 forint/fő/óra áron számolva. Ide tartozik még a 74 gyűjtőállomás (felépítmények) mosása havi 2 alkalommal kalkulálva 1000 forint/óra díjon. A gyűjtőállomások (dokkolóállások, terminál, kamerarendszer) áramellátásának havi költségét maximálisan 10.000 forintra becsültük. Biztonsági rendszer: A kamerarendszer üzemeltetési költségei piackutatással kerültek meghatározásra.. Kerékpár: A kerékpárok karbantartásának költségét 40.000 forintra becsültük évente, ami az egy kerékpárra jutó cserélt alkatrészek értéke (a kerékpárok rongálásból adódó cseréje, pótlása ezen felül értendő.) Szállítójárművek: Az üzemeltető a 74 gyűjtőállomáson elhelyezett mintegy 1000 kerékpár folyamatos szállítására 2 db nagyobb és 4 db kisebb szállítójárművet kalkulált. A járművek biztosítási díjai online biztosítási díj kalkuláció szerinti átlagárak. A nagyobb szállítójárművek üzemanyagfogyasztása LPG (autógáz) üzemet és napi 140 km gépjárművenkénti megtett kilométert feltételezve 12,5 literes fogyasztás mellett literenkénti 183 forintos árral5, évi 365 nappal számolva szerepel a költségbecslésben. A szállítójárművek szervizelésébe beletartozik az évi 2 kötelező szerviz, az általános fenntartási költségek és a téli-nyári gumik cseréje, illetve az elektromos rásegítésű járművek akkumulátorainak cseréje is. A szállítójárművek személyzetének bére és járulékai a szállító járművek üzemeltetési költségeiben szerepelnek a fenti táblázatban, ezen költségek ismertetésére lentebb, a humán állomány bemutatásánál kerül sor. Szerelőműhely: A bútorok, berendezések időszakos javításával, cseréjével kalkuláltunk, esetlegesen festést, apróbb javításokat ide értve. Szerelőműhely bérleti díj+ rezsi: 230 m2 műhely 8 euró/m2 bérleti díjjal számolva 280 HUF/EUR árfolyamon. Rezsi: 130.000 forint/hó. A szerelőműhely személyzetének bére és járulékai a szerelőműhely üzemeltetési költségeiben szerepelnek a fenti táblázatban, e költségek ismertetésére lentebb, a humán állomány bemutatásánál kerül sor. Ügyfélszolgálati iroda: A bútorok, berendezések időszakos javításával, cseréjével kalkuláltunk, esetlegesen festést, apróbb javításokat ide értve.

5

APEH 2010. június 1-je és június 30-a között alkalmazható üzemanyagárak http://www.apeh.hu/uzemanyag/uzemanyagarak


116


Ügyfélszolgálati iroda bérleti díj + rezsi: 70 m2 helyiség havi 20 euró/m2 bérleti díjjal számolva (belvárosi ügyfélszolgálati iroda) 280 HUF/EUR árfolyamon. Rezsi: 65.000 forint/hó. Az ügyfélszolgálati iroda személyzetének bére és járulékai az ügyfélszolgálati iroda üzemeltetési költségeiben szerepelnek a fenti táblázatban, ezen költségek ismertetésére lentebb, a humán állomány bemutatásánál kerül sor. Informatikai háttérrendszer: Ez a költség az informatikai berendezések (terminálok) üzemeltetését, karbantartását foglalja magában, ezen évi 3 600 000 Ft-ra becsült költséghez kapcsolódó közvetett költség a Parking Kft. működési rendszerének része. Kommunikáció/Marketing:

A kommunikációs költség a megvalósíthatósági tanulmány alapján szakembereink által becsült érték. A rendszer használatának sikere a használók folyamatos tájékoztatása, indoor és outdoor megjelenések, szórólapozás, média megjelenések.

Humán állomány:

A humán állomány tekintetében kalkulációnk szerint a bruttó bérek az alábbiak szerint alakulnak (ezekhez adódnak a járulékok és egyéb bérterhek): Központi iroda/ügyfélszolgálat (6 fő): • 2 fő ügyfélszolgálati asszisztens: bruttó: 190.000 forint/hó/fő, •

1 fő informatikus: bruttó: 360.000 forint/hó/fő,

•

1 fő backoffice munkatárs: bruttó: 200.000 forint/hó/fő,

•

1 fő backoffice munkatárs, pénzügyi végzettséggel: bruttó: 280.000 forint/hó/fő,

•

1 fő üzletágvezető: bruttó: 450.000 forint/hó/fő.

Szerelőműhely/logisztikai háttér (10 fő): • 3 fő szerelő: bruttó: 190.000 forint/hó/fő, •

1 fő műhelyvezető: bruttó: 300.000,-/hó/fő,

•

6 fő sofőr: bruttó: 190.000 forint/hó/fő. ).

A logisztikai rendszerhez személyi állomány időbeli meghatározásánál két műszakkal számoltunk. Az első műszak reggel 7 órától 15 óráig, a második 16 órától 24 óráig tartana szolgálatot. Természetesen a rendszer működésbe lépését követően, a tapasztalatokat figyelembe véve a műszakok időben eltolhatóak. Biztosítás

A nemzetközi tapasztalattal rendelkező biztosító cégektől bekért adatok alapján becsült érték. A biztosítás kiterjed általános felelősség biztosításra és lehetőség szerint a tárgyi eszközökre is

Pótlások

A gyűjtőállomások és a kerékpárok darabszáma jelentősen befolyásolja a beruházási, üzemeltetési és pótlási költségeket egyaránt. Ez utóbbinál komoly szerepet játszik az alkalmazott biztonsági rendszer (térfigyelő kamerák stb.) kialakítása is, ami feltételezhetően csökkenti a rongálási és lopási arányokat. A gyűj-

117


tőállomások, valamint a műhely és ügyfélszolgálat esetében 5 évente felmerülő pótlási szükséglettel kalkuláltunk. A hazai rossz tapasztalatokra alapozva, de figyelembe véve a térfigyelő rendszer visszatartó erejét, az idő előtti elhasználódás (rongálás) és az eltűnések miatt a pótlási szükségletet a kerékpárok tekintetében évi 10-12%-ra becsüljük, ez mintegy 120 kerékpár/év eltulajdonítását jelentené.

7.3 Maradványérték A költség-haszon elemzés által figyelembe vett időtáv nem feltétlenül esik egybe a beruházás során létrejött létesítmények, eszközök élettartamával. Ebből adódóan ezek a vizsgált időszak után is képviselnek valamilyen értéket. Ebben az esetben a figyelembe vett időtáv utolsó évében fel kell tüntetni a létesítmények, eszközök maradványértékét. A maradványérték az eszközök jelenértéke a vizsgált időszak végén. A maradványérték egyenlő a beruházási összeg várható élettartamra vetített értékcsökkenéssel csökkentett összegével6. Maradványértéket az infrastruktúra esetében (gyűjtőállomások, műhely és ügyfélszolgálat) és a kerékpárok esetében vettünk figyelembe. A pótolt eszközök után maradványérték nem került figyelembevételre.

7.4 Pénzügyi költségek összegzése A működési költségek a 2011. évre csak a második félévre tervezett költségeket tartalmazzák. 2010 1. Összes beruházási költség

2011

2012

2013

2014

54 000 000

1 004 810 000

0

0

0

2. Összes működési költség

0

124 344 900

248 689 800

248 689 800

248 689 800

2.1 Üzemeltetési és karbantartási költség

0

112 212 900

224 425 800

224 425 800

224 425 800

2.2 Pótlás

0

12 132 000

24 264 000

24 264 000

24 264 000

3. Maradványérték

0

0

0

0

0

54 000 000

1 129 154 900

248 689 800

248 689 800

248 689 800

2015

2016

4. Összes pénzügyi költség

1. Összes beruházási költség 2. Összes működési költség

6

2017

2018

2019

0

0

0

0

0

248 689 800

342 689 800

248 689 800

248 689 800

248 689 800

Ez nem feltétlenül egyezik meg a könyv szerinti értékkel, mivel a számviteli és adó szabályok szerinti értékcsökkenési leírási kulcs eltérhet az élettartam alapján megállapított leírási kulcstól).

118


2015 2.1 Üzemeltetési és karbantartási költség 2.2 Pótlás 3. Maradványérték 4. Összes pénzügyi költség

2016

2017

2018

2019

224 425 800

224 425 800

224 425 800

224 425 800

224 425 800

24 264 000

118 264 000

24 264 000

24 264 000

24 264 000

0

0

0

0

388 294 667

248 689 800

342 689 800

248 689 800

248 689 800

-139 604 867

23. táblázat Pénzügyi költségek a vizsgált 10 év alatt (Ft)

7.5 Pénzügyi bevételek becslése 7.5.1 A várható bevételek formái A KKKR várható bevételi forrásai a következők: 7.5.1.1 Díjbevételek A felhasználóktól származó díjbevételek előfizetési díjak, bérleti díjak lehetnek.

Előfizetési díjak

A rendszer használatához – a felhasználók azonosíthatósága érdekében – elengedhetetlen a regisztráció megkövetelése, vagy kauciós összeg zárolása a nem regisztrált használók számláján. A piackutatás eredményei alapján 5 ezer Ftos éves tagdíjjal számoltunk, amely még elfogadható összeg ahhoz, hogy ne csökkentse nagyságrendileg a rendszer iránti keresletet. A rendszer bevezetésénél indokolt is az ilyen jellegű hozzáférési díjak alacsonyan tartása a rendszert kipróbálni akaró felhasználók számának maximalizálása érdekében. A rendszer üzemének beindulása után lehetőség nyílhat különböző időszakokra (pl. heti, havi, stb.) való előfizetésre is, illetve az előfizetés díjának mértéke és időtartama hatással lehet a fizetendő bérleti díjra is. Mivel a projektjavaslat Magyarországon ismeretlen szolgáltatást tartalmaz, még a piackutatás eredményeinek ismeretében is nehéz annak előrejelzése, hogy hány fő regisztráltra számíthat a rendszer. A korábbi kikérdezéses felvételek alapján meghatározható a kiválasztott projekt változat hatásterületén belül, a 15 és 65 év közöttiek által, egy átlagosan munkanapon megtett helyváltoztatások száma (kb. 132 ezer), és ebből becsülhető a potenciális felhasználószám (kb. 90 ezer ember). A piackutatás – teljes Budapestre és agglomerációjára vonatkozó adatai – alapján kb. 16%-uk olyan, aki kipróbálná a rendszert. Ugyanakkor a hétvégi felhasználókról a piackutatás alapján nem rendelkezünk még közelítő becsléssel sem. Ha azt feltételezzük, hogy a rendszert hét közben és hétvégén potenciálisan kipróbálók mintegy 75 %-a regisztrált felhasználójává is válik a rendszernek, 5000 forintos éves tagdíj mellett 11-13 ezer regisztrált előfizetőre számíthatunk. A külföldi gyakorlat alapján nem tekinthető magasnak ez az érték, egy külföldi döntés-előkészítő anyag10 szerint a lyoni, oslói, barcelonai és berlini rendszerben átlagosan 16,7–30,3 szélső érték között változik az egy kerékpárra eső regisztrált felhasználók száma. Még ennél is magasabb a bécsi rendszer mintegy 900 kerékpárra jutó 32,8-es értéke.

119


A fentieket figyelembe véve a budapesti kb. 12 regisztrált/kerékpár érték várhatóan alul is becsli a valós értéket. Bérleti díjak

A szolgáltatás igénybevételekor fizetendő bérleti díjakat úgy alakítottuk ki, figyelembe véve az elvégzett piackutatás eredményeit is, hogy a használat motiválása érdekében a felhasználás első fél órája ingyenes. A várható bevételek meghatározásához felhasználtuk a külföldi tapasztalatok adatait, módosítva ezt az arányt a piackutatás eredményeivel az alapján, hogy a válaszadók milyen hosszú KKKR használati időt feltételeztek. A fentiek szerint a fél óránál rövidebb, vagyis az ingyenes kategóriába esik várhatóan az utazások 89%-a. A további esetekben 30 és 90 perc használati idő között a díj mértéke megfelel egy BKV vonaljegy várható értékének (mai áron 320 Ft). Ez a fizető felhasználók mintegy 9%-át jelenti feltételezésünk szerint. Várhatóan a használók fennmaradó további 2%-a pedig 90 percen túl a mindenkori aktuális BKV vonaljegy kétszeresét fizeti óránként. Az éves bevételeket a fenti adatok feltételezésével, az összes utazásra vetítve határoztuk meg. Úgy kalkuláltunk emellett, hogy az éves tagsági díj lekerékpározható, vagyis az esetleges bérleti díjat az 5000 Ft kimerüléséig fedezi. Ennek megfelelően az előfizetési díj önálló bevételként nem vehető figyelembe, a díjbevétel a fenti százalékos használati időtartamokkal határozható meg. A számítás adatait mutatja a következő táblázat. Az összes éves utazásszám a rendszerben 2.039.130, ez oszlik meg az említett 89-9-2%-os arányban. kerékpár használat időtartama

használat megoszlása

utazások száma 1 év alatt

fajlagos bevétel

összes bevétel, (Ft)

0-30 perc közötti tartomány

89%

1 814 826 db

0*320Ft

0


9%

183 522 db

1*320Ft

58 726 944


2%

40 783 db

2*320Ft

26 100 864

Becsült teljes éves bevétel

84 827 808

24. táblázat A díjbevételek becsült nagysága

7.5.1.2 Kaució visszatartásából származó bevételek Az előzetesen személyes regisztrációt nem végző (alkalmi) felhasználók számára nincs éves tagdíj, ezzel szemben a bérléskor az ügyfél számláján a rendszer zárol bizonyos összeget arra az esetre, ha a kerékpárt ellopnák vagy megrongálnák. Ezt az összeget a piackutatás eredményeit is felhasználva a tervezett rendszernél 30 ezer Ft-ban állapítottuk meg.

A projekt kapcsán az ilyen zárolt összegek visszatartásából származó bevételekkel is számolunk, az összeg a feltételezett éves 12%-os lopási és rongálási arány figyelembevételével határozható meg. Mivel feltételezhetően az eltulajdonítási és rongálási károk jellemzően nem felhasználói azonosítást követően történnek, úgy számolunk, hogy a zárolt kauciós összegek 20%-a tartható vissza a károk fedezetéül.


120


A fentieknek megfelelően becsült kaucióból származó bevétel mindössze 727.920 Ft évente ,azonban fontos megjegyezni, hogy a kaució elsődleges célja a visszatartás, nem a bevételek generálása. 7.5.1.3 Reklámbevétel A nevesítési feltételek alapján feltérképezésre kerültek az utcabútorok közterületen való elhelyezésével, illetve az esetlegesen kihelyezésre kerülő reklámok telepítésével kapcsolatosan Budapest Főváros Önkormányzata és a vele szerződéses jogviszonyban álló társaságok jogai és kötelezettségei abból a szempontból, hogy a társaságoknak mire terjed ki kizárólagos joga és ezt alapul véve van-e, s ha igen, milyen mértékű lehetőség az egyéb reklámfelület megjelenítésére.

Mindezek alapján az alábbiak állapíthatók meg •

a reklámhordozók a társaságok által elhelyezett típusokkal műszaki tartalmukban nem lehetnek azonosak,

•

a reklámhordozók elhelyezésére meghatározott területi tilalmak élnek a szerződésekben,

•

a gyűjtőállomásokat úgy kell elhelyezni, hogy az utcabútor szerződésekben szereplő reklámok láthatósága és hozzáférhetősége, elérhetősége mindenkor biztosított legyen.

Megállapításra került ugyanakkor, hogy a gyűjtőállomásokkal ellentétben a kerékpáron elhelyezett reklám közterület-használat szempontjából értelmezhetetlen, ezért a mozgó kerékpárok reklámfelületként való értékelése irreleváns az utcabútor szerződések tekintetében. Ez tehát mindenképpen lehetőséget adhat reklámbevétel megteremtésére az üzemeltetési költségek csökkentése céljából. A jelenlegi becslés szerint az üzemeltetés pénzügyi tervében feltüntetett bevételek tarthatóak a fent említett, a rendszer által létrehozandó felületeken elhelyezhető reklámokkal. A Parking Kft. közvetlen tárgyalásokat folytat a Fővárosi Önkormányzattal szerződésben álló reklámcégekkel annak érdekében, hogy az említett járműreklámon túl esetlegesen újabb reklámfelületeket hozhasson létre a működési bevételek további növelésének érdekében. A lehetséges reklámbevételek számításánál a jelenlegi közterületi reklámpiac árait, lefedettségét, telítettségét, stb. vettük figyelembe. A közterületi reklámok a médiatípusok között a teljes reklámtorta tekintetében mintegy 10,8 %-ot foglalnak el (hirdetők által reklámra fordított költségek alapján). Ennek a közterületi reklámpalettának az egyik legmeghatározóbb eleme az óriásplakát (~ 65 %), ugyanakkor a városi környezetben a City-Light típusú hirdetések részaránya is magas (~ 32 %). Gyűjtőállomások

A gyűjtőállomások felületeinek eladásából származó reklámbevétel lehetséges mértéke megbecsülhető. Megrendelő tájékoztatása alapján viszont a közterületi hirdetési piac jelenleg élő szerződései a keletkező felületek eladhatóságát valószínűleg kizárják, a közterületen új reklámfelületek kialakítása (pl. a KKKR kapcsán) – és így az ebből származó bevétel is – bizonytalan. Így a rendszer becsült pénzügyi bevételeinél ezt nem vesszük figyelembe.

121


Kerékpárok

A külföldi tapasztalatok azt mutatják, hogy a közforgalmú kerékpárok jól ötvözhetők a kerékpáros reklám funkciókkal. A járműreklám mozgó reklámfelületként hordozza azokat az előnyöket, amelyeket az egy helyben álló, statikus médiumok nem, bárhol, bármikor felbukkanhatnak, s igen magas a kontaktusszám. Budapesten, a sok jelzőlámpás csomópont okán ez még inkább igaz. A járműreklám dinamizmusa miatt vonzza a tekintetet, így magas a megmaradási értéke. A forgalomban résztvevők akaratlanul is folyamatosan figyelemmel kísérik a környezetükben előttük, mellettük, azaz együtt haladókat, tehát ez a reklámtípus akaratlanul is eléri célját. Mindezeket egybevetve a kerékpárokon levő reklámelhelyezésnek hazánkban azonban nincs múltja, s csak elvétve találkozni ilyennel, leginkább a biciklis futárszolgálatok és a turisztikai célú kerékpárkölcsönzők esetében, ahol is többnyire a sajátreklám jellemző. Közelítésként az autóreklámok palettája alapján kerékpáronként maximum ¼ m²-nyi felülettel számolva – amely akár hátsó kerékdob felületként, akár elöl elhelyezett kosárnak oldali felületeként figyelembe véve – egy 1000 db-os kerékpár flotta esetén (átlagos értékesítési % mellett) évente akár nettó 60 millió Ft reklámbevétel is keletkezhet, mindez grafikai és egyéb költségek nélkül. Abból a szempontból, hogy a kültéri médiák jelenlegi formáira egyre kevésbé fogékonyak a fogyasztók, a kerékpárreklám – együttesen a közszolgáltatási kerékpáros rendszer megteremtésével – valóban új elemként jelentkezhet a fővárosi közterületi reklámpiacon. Így amellett, hogy a kerékpáron megjelenő reklám egyben a közfunkciós kerékpárosokat is megkülönbözteti a forgalomban, kellő figyelemfelhívást is jelent, amely mindenképpen hozzájárul a forgalom biztonságának növeléséhez, a kerékpáros fokozott védelméhez. 7.5.2 A várható bevételek összege A második (2011-es) évre csak a 2. féléves bevételekkel kalkulálunk.

Bevételek (Ft)

2 010

2 011

2 012

2 013

2 014

díjbevétel

0

42 413 904

84 827 808

84 827 808

84 827 808

reklámbevétel

0

30 000 000

60 000 000

60 000 000

60 000 000

kaució bevétel

0

363 960

727 920

727 920

727 920

összes bevétel

0

72 777 864

145 555 728

145 555 728

145 555 728

2 015

2 016

2 017

2 018

2 019

díjbevétel

84 827 808

84 827 808

84 827 808

84 827 808

84 827 808

reklámbevétel

60 000 000

60 000 000

60 000 000

60 000 000

60 000 000

kaució bevétel

727 920

727 920

727 920

727 920

727 920

145 555 728

145 555 728

145 555 728

145 555 728

145 555 728

Bevételek (Ft)

összes bevétel

25. táblázat: Várható pénzügyi bevételek a vizsgált 10 év alatt (Ft)

122


7.6 A projekt pénzügyi teljesítménymutatói Számítási módszer

A pénzügyi megtérülés legfontosabb mutatószámai: •

nettó jelenérték (FNPV): megmutatja a projekt időtartama alatt keletkező pénzáramok (bevételek és kiadások) jelenre diszkontált értékét. Piaci alapszabály, miszerint egy projektet pénzügyi szempontból akkor érdemes megvalósítani, ha az FNPV>0. Ebből következik, hogy támogatásban viszont – az egyéb feltételeken túl – akkor részesülhet a projekt, ha az FNPV<0. A számítás képlete: n

FNPV = ∑ X t /(1 + i ) t t =0

ahol (X) az adott évre vonatkozó pénzáramlás, (i) a diszkontráta és (t) az aktuális év, •

belső pénzügyi megtérülési ráta (FRR): Azt a diszkontrátát fejezi ki, amelynél az FNPV=0. A belső megtérülési ráta számításához ugyanaz a képlet használható, azzal a különbséggel, hogy adott az FNPV nagysága (zérus), és a kamatlábat keressük. FNPV

Ha

n

∑

X

t=0

•

Eredmények

=

t

/( 1 + i ) t = 0

, akkor i= FRR.

haszon-költség arány (BCR): hasznok jelenértéke osztva a költségek jelenértékével.

A beruházás pénzügyi nettó jelenértéke (FNPV/C)

-1 515 millió Ft

Mivel az FNPV negatív, ezért a beruházás pénzügyi belső megtérülési rátája (FRR) -31,92%, nem értelmezhető. 2 010

2 011

2 012

2 013

2 014

54 000 000

1 004 810 000

0

0

0

0

124 344 900

248 689 800

248 689 800

248 689 800

54 000 000

1 129 154 900

248 689 800

248 689 800

248 689 800

4. Pénzügyi bevétel

0

72 777 864

145 555 728

145 555 728

145 555 728

5. Bevételi pénzáram

0

72 777 864

145 555 728

145 555 728

145 555 728

6. Maradványérték

0

0

0

0

0

-54 000 000

-1 056 377 036

-103 134 072

-103 134 072

-103 134 072

1. Beruházási költség 2. Működési költség 3. Kiadási pénzáram

7. Nettó összes pénzügyi pénzáram

123


2 015

2 016

2 017

2 018

2 019

0

0

0

0

0

2. Működési költség

248 689 800

342 689 800

248 689 800

248 689 800

248 689 800

3. Kiadási pénzáram

248 689 800

342 689 800

248 689 800

248 689 800

248 689 800


145 555 728

145 555 728

145 555 728

145 555 728

145 555 728

5. Bevételi pénzáram

145 555 728

145 555 728

145 555 728

145 555 728

145 555 728

0

0

0

0

388 294 667

-103 134 072

-197 134 072

-103 134 072

-103 134 072

285 160 595

1. Beruházási költség

6. Maradványérték 7. Nettó összes pénzügyi pénzáram

26. táblázat: A projekt pénzügyi mutatószámai a vizsgált 10 év alatt (Ft)

7.7 A megítélhető támogatási összeg meghatározása 7.7.1 A támogatási jogosultság vizsgálata Az EU-útmutatók szerint egy projekt támogatásra jogosultságát ellenőrizni kell. A javasolt projekt változat az alábbiak miatt jogosult támogatásra: •

Közgazdasági költség-haszon szempontok alapján: o A közgazdasági nettó jelenérték (ENPV) nagyobb, mint 0. o A közgazdasági belső megtérülési ráta (ERR) nagyobb, mint az alkalmazott 5,5%-os diszkontráta. o A közgazdasági haszon-költség arány (BCR) nagyobb, mint 1.

•

Pénzügyi szempontok alapján: o A projekt pénzügyi nettó jelenértéke (FNPV) negatív, mely alapján megállapítható, hogy a projekt pénzügyi támogatást igényel. o Támogatás nélkül a kumulált pénzáram negatív értékeket vesz fel. o A projekt megvalósulása utáni működtetés pénzügyileg fenntartható.

7.7.2 A megítélhető támogatási összeg meghatározása Tekintettel arra, hogy a javasolt beruházási változat közcélú, jövedelemtermelőnek minősül, első lépésben megállapítandó, hogy a diszkontált nettó működési bevétel negatív vagy pozitív. Jelen projekt esetében a tevékenység referencia időszak alatti működési bevételi pénzáram diszkontált értéke nem haladja meg a referencia időszak alatti működési kiadási diszkontált pénzáram értékét, vagyis a nettó működési bevétel negatív. A támogatás nagysága ezért első lépésben az elszámolható költségek-

124


nek és a vonatkozó tervezési útmutatóban meghatározott támogatási mértéknek (85%) a szorzata. A támogatás számítása 1. lépés: 1 058 810 000 Ft x 0,85 = 899 988 500 Ft 2. lépés: Az így számított támogatás nagyobb a vonatkozó tervezési útmutató alapján igényelhető támogatási összeg alsó határánál (500 000 000 Ft), és kisebb az igényelhető támogatási összeg felső határánál (900 000 000 Ft). Következésképpen a pályázat keretében legfeljebb 899 988 500 Ft támogatás igényelhető. A tervezési útmutatónak a projekt költségvetésének belső korlátaira vonatkozó előírásai teljesülnek, ezért a projekt keretében elszámolni tervezett előkészítési, szolgáltatási és egyéb beruházási költségek elszámolhatók. 7.7.3 Pénzügyi fenntarthatóság vizsgálata A beruházás és működés pénzáramai a következő táblázatban kerülnek bemutatásra. A negatív számok költségtöbbletet, a pozitív számok költségmegtakarítást jelentenek. A beruházás pénzügyileg fenntartható, mert az elnyert támogatás, a projektgazda saját forrása – az önerő, amelyet a Fővárosi Önkormányzat biztosít a Parking Kft. részére- fedezi a fejlesztés megvalósítását. , A működési bevételeken felül, az üzemeltetéshez szükséges forrást a fenntartás során felmerült költségekre kapott kompenzáció fedezi , amelyet a tulajdonos Önkormányzat közszolgáltatási szerződésben meghatározott hozzájárulásából adódik. A következő táblázatban látható nettó halmozott pénzügyi pénzáram azt mutatja, hogy a Fővárosi Önkormányzatnak mint a közösségi kerékpáros közlekedési közszolgáltatás megrendelőjének a rendszer megvalósításához és a projekt működésének fenntartásához mekkora saját forrást kell biztosítania. Pénzügyi fenntarthatóság 1. Beruházási költség

2 010

2 011

54 000 000 1 004 810 000

2 012 0

2 013

2 014

0

0

2. Működési költség

0

124 344 900

248 689 800

3. Hiteltörlesztés

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

248 689 800 248 689 800

4. Hitel kamatának törlesztése

0

0

5. Egyéb

0

0

0

54 000 000 1 129 154 900

248 689 800

248 689 800 248 689 800

72 777 864

145 555 728

145 555 728 145 555 728

0

900 000 000

0

54 000 000

156 377 036

103 134 072

0

0

54 000 000 1 129 154 900 0 0

248 689 800

6. Kiadási pénzáram 7. Pénzügyi bevétel 8. OP támogatás 9. Saját forrás 10. Maradványérték 11. Bevételi pénzáram 12. Nettó összes pénzügyi pénzáram 13. Nettó halmozott pénzügyi pénzáram

0

0

0

0

0

0

103 134 072 103 134 072 0

0

248 689 800 248 689 800

0

0

0

0

0

0

125


Pénzügyi fenntarthatóság 1. Beruházási költség 2. Működési költség

2 015

2 016

2 017

2 018

2 019

0

0

0

0

0

248 689 800

342 689 800

248 689 800

248 689 800

248 689 800

3. Hiteltörlesztés

0

0

0

0

0

4. Hitel kamatának törlesztése

0

0

0

0

0

5. Egyéb

0

0

0

0

0

6. Kiadási pénzáram

248 689 800

342 689 800

248 689 800

248 689 800

248 689 800


145 555 728

145 555 728

145 555 728

145 555 728

145 555 728

0

0

0

0

0

103 134 072

197 134 072

103 134 072

103 134 072

103 134 072

0

0

0

0

388 294 667

8. OP támogatás 9. Saját forrás 10. Maradványérték 11. Bevételi pénzáram

248 689 800

342 689 800

248 689 800

248 689 800

636 984 467

12. Nettó összes pénzügyi pénzáram

0

0

0

0

388 294 667

13. Nettó halmozott pénzügyi pénzáram

0

0

0

0

388 294 667

27. táblázat: A projekt pénzügyi fenntarthatósága a vizsgált 10 év alatt (Ft)

Megjegyzés: A maradványértéket nem vettük figyelembe, mert a referencia időszak végén az eszközök értékesítése nem tervezett.

126


8

Közgazdasági költség-haszon elemzés

A közgazdasági költség-haszon elemzésre vonatkozó általános módszertani előfeltevések megegyeznek az előző fejezetben található pénzügyi elemzés elején ismertetett általános módszertani feltevésekkel. Az attól eltérő módszertani feltevéseket itt emeljük ki. Pénzügyi diszkontráta A közgazdasági diszkontráta (reálértéken): 5,5%.

8.1 A projekt közgazdasági költségeinek becslése A pénzügyi költségek kiigazítására nem került sor, mivel az ÁFA a pénzügyi elemzésben sem jelent meg. 2010 1. Összes beruházási költség

2011

2012

2013

2014

54 000 000

1 004 810 000

0

0

0

2. Összes működési költség 2.1 Üzemeltetési és karbantartási költség

0

124 344 900

248 689 800

248 689 800

248 689 800

0

112 212 900

224 425 800

224 425 800

224 425 800

2.2 Pótlás

0

12 132 000

24 264 000

24 264 000

24 264 000

3. Maradványérték 4. Összes közgazdasági költség

0

0

0

0

0

54 000 000

1 129 154 900

248 689 800

248 689 800

248 689 800

2015

2016

1. Összes beruházási költség 2. Összes működési költség 2.1 Üzemeltetési és karbantartási költség 2.2 Pótlás 3. Maradványérték 4. Összes közgazdasági költség

2017

2018

2019

0

0

0

0

0

248 689 800

342 689 800

248 689 800

248 689 800

248 689 800

224 425 800

224 425 800

224 425 800

224 425 800

224 425 800

24 264 000 0

118 264 000 0

24 264 000 0

24 264 000 0

24 264 000 388 294 667

248 689 800

342 689 800

248 689 800

248 689 800

-139 604 867

28. táblázat: Közgazdasági költségek a vizsgált 10 év alatt (Ft)


127


8.2 Hasznok becslése Rendelkezésre álló adatok

Teljesítmény adatok meghatározása

8.2.1 A KKKR használatának becsült mértéke A KKKR rendszer használatának várható mértéke a piackutatásból származó adatok felhasználásával határozható meg, az egyes rendszerek jellemzőinek és a várható keresletnek a becslésével, az egyes csoportok ma végzett helyváltoztatásaira alapozva. Emellett figyelembe vesszük a nyugat-európai adatokat, a használat jellemzőit annak becslésére, hogy az „elméleti” számok a megvalósítás után hogyan jelennek meg a gyakorlatban. A potenciális használók száma a szolgáltatási területen lakó, illetve kombinált utazások esetén a területre érkező – a KKKR célcsoportjának minősülő 15-65 éves – utasok számából adódik. A BKV 2007-es háztartásfelvételének figyelembevételével ez kb. 132 ezer főt jelent. A forgalom időbeni lefolyását a BKV háztartásfelvételből számoltuk. A méretezésnél figyelembe veendő mértékadó csúcsórának a reggel 7.30 és 8.30 óra közötti időszakot tekintjük, a teljes napi helyváltoztatások kb. 13%-a jelenik meg ebben az időszakban (ez a figyelembe vett csúcsóra-tényező). Az igénybevételi hajlandóság mértékének becslésére a rendszerparamétereket figyelembe vevő kalkulátor készült, amely az egyes paraméterek alapján megadja a rendszer várható kipróbálási arányát. A változtatható paraméterek a következők: Gyűjtőhelyek sűrűsége, A regisztráció módja, A hozzáférés és fizetés módja, Kaució összege, Éves tagdíj/rendszerhasználati díj, Ingyenes használat időtartama, A díj összege az ingyenes időszak után, A kerékpározás környezete. A felhasználók két csoportja kerül megkülönböztetésre: a rendszeres használók, akik a kikérdezés szerint mintegy 87%-ot képviselnek (azok akik hetente többször is használják a rendszert). Az ő esetükben szükség van az ügyfélszolgálati irodán előzetes regisztrációra, továbbá 5000 Ft éves tagdíjat is fizetnek, mindezek mellett azonban nem szükséges számukra kaució kölcsönzés esetén. A további 13% az esetinek tekintett használó (legfeljebb hetente egyszer vagy ritkábban). Esetükben könnyebbség, hogy az interneten vagy akár a termináloknál is regisztrálhatnak és az éves díj alól is mentesülnek, viszont kölcsönzésenként 30 ezer Ft-nak kell a bankszámlájukon rendelkezésre állni kaució gyanánt. A fentiek szerinti paraméterekkel a két csoportra a piackutatás alapján más és más várható használati arány („kiváltott utazások aránya”) adódik. Ezt vettük figyelembe a napi futásteljesítmény meghatározásakor, melynek alapját a pro-

128


jektterületen a BKV háztartásfelvételből adódó napi összes utazásszám jelentette. A napi utazásszámból a megtett utaskilométer adatokat a BKV háztartásfelvétel felhasználásával határoztuk meg, a módokra lebontott átlagos utazási távolságokat súlyoztuk aszerint, hogy a KKKR használói milyen arányban érkeznek egyik vagy másik eszközről a tapasztalatok és a piackutatás szerint. Az éves használat mértékében figyelembe vesszük az időjárás miatt kialakuló szezonalítást is. A megvalósításra javasolt rendszer-kialakításnál a napi utazásszám 7335 helyváltoztatás/nap értéknek adódott. Ez éves szinten a korábban meghatározott évente 278 napos üzemhasználatot figyelembe véve 2.039.130 db utazást jelent, amely az utazási távolságok átlagos értékével (2,2 km) felszorozva évi 4.497.709 km teljesítményt jelent. 8.2.2 A szolgáltatás azonosított hatásirányai A KKKR feltételezett hatásirányai a következők: érintett szereplők Használók

Tömegközlekedő utasok

szereplőkre gyakorolt hatás iránya haszon

használat költsége

Személygépkocsi utasok

haszon

használat költsége

Gyalogosok

haszon használat költsége

Üzemeltető Üzemeltető

költség

bevétel

hatás jellege időmegtakarítás tömegközlekedésen maradók kényelme egészségügyi hatás utazási költség megtakarítása díjfizetés regisztráció elvitel-leadás tranzakció időmegtakarítás üzemköltség megtakarítás környezeti haszon egészségügyi hatás díjfizetés regisztráció elvitel leadás tranzakció időmegtakarítás egészségügyi hatás díjfizetés regisztráció elvitel leadás tranzakció beruházás szerviz, logisztika, egyéb, általános költségek pótlás regisztrációs, bérlési rendszer díjbevétel regisztráció tranzakció

129


érintett szereplők

szereplőkre gyakorolt hatás iránya

hatás jellege reklámbevétel

Külső érintett

BKV

költség

Főváros Kerületek

bevétel

költségmegtakarítás szgk-ból átülők generált költsége bevételkiesés

költség költség

szgk-ból átülők generált bevétele beruházás, működés finanszírozása kieső parkolási díjbevétel

29. táblázat: Költségek és hasznok csoportosítása a szereplőkre gyakorolt hatás alapján

8.2.3 Számszerűsített hatások A számszerűsíthető hatások a következők. 8.2.3.1 Egészségügyi hatás Több modern tanulmány11 is bizonyította a kerékpározás terjedésének közegész-ségügyi-szociológiai-társadalmi-gazdasági javulást hozó szerepét (csökkenti a stresszt, edzi a szív- és érrendszert, javítja a terhelhetőséget, a szervezet fizikai teljesítőképességét, ezáltal a rendszeresen kerékpározóknak csökken az megbetegedési kockázata/esélyhányadosa). Fontos tényező, hogy a kerékpáros nemcsak a környezeti állapot, de a saját egészsége szempontjából is hasznokat realizál, ami hosszú távon valós pénzügyi megtakarítást jelent egyéni és társadalmi szinten is. Ezeket az egészségügyi hatásokat 8 Ft/km haszonnal vettük figyelembe. 8.2.3.2 Üzemköltség megtakarítás Ezek a következők:

− BKV üzemköltség megtakarítás − Személygépkocsi üzemköltség megtakarítás − Közösségi közlekedési utazási költség megtakarítás Ebben a pontban a KKKR-re átterelődő utaskm teljesítményből – mind a személygépkocsi tulajdonosnál, mind pedig a BKV-nál – generálódó üzemköltség megtakarításokat vettük figyelembe. Az utaskm teljesítmények a következő tényezőkből adódtak: Időmegtakarítás Utazások (perc) aránya Tömegközlekedés Személygépkocsik Gyalogosok

11,60 -0,52

50 8 26

Kiváltott utazások száma 3 668 587 1 907

Utazási idő megtakarítás (óra/nap)

Kiváltott utazás hossza

197 116 -1 413 0

10 269 1 743 572

30. táblázat Az utaskm teljesítmények meghatározásához használt tényezők


130


A BKV az ezekből kalkulált üzemköltség megtakarítást várhatóan nem realizálja – mivel a szolgáltatott járműkm teljesítménye nem csökkenthető –, ugyanakkor az azonos járműkm mellett csökkenő utaskm a megmaradó utasok oldalán ekkora értékű kényelemnövekedést jelent. Hasonló költségmegtakarítás jelentkezik az eredetileg személygépkocsit használóknál, akiknél a KKKR használatával arányosan csökken elsősorban az üzemeltetési költség, de adott esetben elmaradt parkolási díjakkal is lehet számolni. Az ilyen irányú hasznokat a következő módon vettük figyelembe: a KKKR-ban végzett utazásokból a piackutatás eredményeit és a nemzetközi adatokat felhasználva meghatároztuk azokat az utazásokat, amelyek a rendszer nélkül személygépkocsival történtek volna, ez az összes KKKR utazás 8%-a. Ezeknél az utazásoknál az átlagos utazási távolsággal számolva határoztuk meg az összes kiváltott futásteljesítményt, ami alapján számíthatók a megtakarított üzemeltetési költségek. A parkolási költségek megtakarítását számszerűsítjük ugyan a kiváltott személygépkocsis utazások száma és a becsült átlagos parkolási díj alapján, azonban ez a hatás a másik oldalon kieső parkolási díjbevételként jelentkezik, vagyis a két hatás kioltja egymást. A fentiek mellett a tömegközlekedésről kerékpárra váltók felhasználóknál is jelentkezik költségmegtakarítás. Ennek a hatásnak a számszerűsítésénél szintén figyelembe vettük, hogy a használók várhatóan milyen arányban kerülnek ki a jelenleg közösségi közlekedést használó utasokból (50%), illetve feltételeztük, hogy a jelenleg tömegközlekedéssel utazók 30%-a jeggyel közlekedik, és költségmegtakarítás csak náluk keletkezik (a bérleteseknél nem). Össztársadalmi szempontból ugyanakkor ennek a hatásnak is nulla az eredője, párba állítva a BKV-nál jelentkező díjbevétel kieséssel.

8.2.3.3 Utazási idő megtakarítás A következő utazási idő megtakarítások jelentkeznek:

− Közösségi közlekedők időmegtakarítása − Személygépkocsit használók időmegtakarítás − Gyalogosok időmegtakarítás A jelentkező utazási idő megtakarításokat a következő ábra alapján számszerűsítettük, amely az egyes utazási módok háztól-házig közlekedésének általános út-idő diagramját mutatja.

131


Az egyes közlekedési módok utazási sebességeinek összehasonlítása városi környezetben 35

30

25 Gyalog Szgk Vasút Busz Kerékpár

Perc

20

15

10

5

0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

Km

27. ábra Az egyes közlekedési módok út-idő diagramja (Forrás: Kerékpározás, a jövő útja kis- és nagyvárosok számára12)

Itt a KKKR estében a rágyaloglási és műveleti időnek összesen 2 percet vettünk figyelembe. A kiváltott utak százalékos megoszlását a már ismertetett arányokkal vettük itt is figyelembe. Gyalogos időmegtakarítással nem számolunk, mivel a BKV háztartásfelvétel alapján az átlagos gyaloglási távolság 223 m, és a keletkező időmegtakarítás számítása – részben a valószínűsíthető nagy szórás miatt - nagy bizonytalansággal lehetséges. A hasznok becslésére kialakított konzervatív módszertanunkban ezt a haszonelemet figyelmen kívül hagyjuk. 8.2.3.4 Környezeti haszon és üzemanyag-megtakarítás A KKKR kedvező hatással van a környezeti állapotra is, csökkenti a motorizált közlekedés negatív externáliáit. A projekt kapcsán környezeti hasznok a módváltás miatti elmaradó externáliákból adódóan keletkeznek:

− Éghajlatváltozás (személygépkocsi) − Légszennyezés (személygépkocsi) − Zajszennyezés (személygépkocsi) Ezeket a tényezőket is a járműkm átrendeződés alapján vettük figyelembe, a fajlagos költségértékeket a releváns költség-haszon elemzési útmutató alapján vettük figyelembe. A KKKR továbbá üzemanyag-megtakarítást is eredményez, mivel a rendszerben végzett kerékpározás motorizált utazásokat is kivált. A közlekedési mód-


132


váltásból származó elmaradt üzemanyagköltség (Ft/járműkilométer) alapján becsülhető megtakarítást, a változatonként számszerűsített eredményeket a változatelemzés be is mutatja. 8.2.3.5 Egyéb hatások külső szereplőknél Ilyen egyéb hatás:

− a BKV kieső bevétele, − kieső parkolási díjbevételek. A BKV kieső bevétele a tömegközlekedésről kerékpárra váltó utazások miatt keletkezik. Feltételezésünk szerint a BKV bevételkiesése kizárólag a jegybevételek elmaradásából adódik, a társaság bérletbevétele nem csökken. Bár a hatást számszerűsítjük, a rendszer összhatásait tekintve – mivel a bevételkiesés az utasnál költségmegtakarításként jelentkezik – a „Közösségi közlekedési utazási költség megtakarítás” tényezővel párban kioltják egymást. A parkolási díjbevételek becsülhető kiesését szintén számszerűsítjük, azonban a korábban bemutatott okokból (ti. ugyanez a hatás a másik oldalon költségmegtakarítás) össztársadalmi szempontból ilyen hatás nem realizálódik. 8.2.4 Nem számszerűsített hatások 8.2.4.1 Tudat - és szemléletformálás, környezettudatos szemléletmód terjesztése A KKKR közvetve növeli a hagyományos kerékpáros közlekedés részarányát is. Alacsony küszöbű kerékpáros közlekedési lehetőségként olyan városlakók előtt is vonzóvá teszi a kerékpáros közlekedés kipróbálását, akik egyébként ódzkodnának saját kerékpár fenntartásától, a lopástól és/vagy karbantartástól való félelem miatt. A nemzetközi tapasztalatok szerint a KKKR kipróbálói között jelentős arányt képviselnek azok, akik később saját kerékpárral is rendszeresen közlekednek. 8.2.4.2 Közlekedésbiztonság hosszú távú javulása Mivel a KKKR, mint közlekedési alternatíva megjelenése nem járműkilométer csökkenést vagy növekedést, hanem módváltást jelent, a baleseti költségek változása közgazdasági módszerrel nem számszerűsíthető.

Az is csak valószínűsíthető, hogy a tendenciák milyenek lesznek, a KKKR bevezetése milyen módon befolyásolhatja a kerékpárosokat érintő közlekedési balesetek alakulását (beleértve az egyszereplős, a gépjárműveket, illetve a gyalogosokat érintő kerékpáros baleseteket is). A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a rendszer bevezetésével nem hogy nem növekszik, hanem éppen csökken a kerékpáros balesetek gyakorisága. A megnövekedett számú kerékpáros a közlekedés szereplőinek javuló egymásra figyelése, együttműködése miatt ismét a balesetszám relatív csökkenését vonja maga után, mert a gépjárművezetők hozzászoknak a kerékpárosokhoz. A közúti hálózaton megjelenő nagy számú kerékpáros csökkenti a


133


gyorshajtó gépjárművezetők előfordulását, ezzel azonnali hatállyal csökkenti a közlekedés összes résztvevőjének összes baleseti kockázatát. Az érzékelt biztonság növekedésével pedig a kerékpárosok száma is tovább növekszik. Például Lyonban, miközben a kerékpáros utazások száma több mint kétszeresére nőtt, a balesetek abszolút száma csak minimális mértékben emelkedett. A Vélib bevezetése után Párizsban a könnyű sérüléssel járó balesetek száma ugyan szignifikánsan magasabb lett, és kissé nőtt a súlyos és halálos balesetek száma is, de ezzel párhuzamosan az 1000 kerékpáros utazásra jutó balesetek száma (a relatív baleseti mutató) csökkent. A fentiek alapján – egy átmeneti időszak után – a relatív baleseti mutató valószínűleg Budapesten is csökkenni fog a KKKR bevezetésével. 8.2.4.3 Életminőség/városarculat A tapasztalatok szerint az autóról közvetlenül KKKR-re váltók aránya alacsony ugyan, azonban a KKKR ösztönző erőt jelent a gyalogos- és kerékpáros közlekedés előnyben részesítésére, a nem-motorizált közlekedési módok feltételrendszerének fejlesztésére (közvetett forgalomcsillapító hatás). Ezzel megvalósul a gépjárműforgalmi torlódások csökkenése, csendesebb, biztonságosabb, élhetőbb közterek alakulnak ki a városban, a városközpontban megjelenő alacsonyabb számú gépjárművel csökken a CO2- kibocsátás, alacsonyabb lesz a légés zajszennyezés, élhetőbbé válik a város. 8.2.4.4 Turisztikai vonzerő/városarculat A KKKR választható közlekedési lehetőség a Budapestre érkező turisták számára is. A közösségi kerékpár alacsony költségű és könnyen hozzáférhető eszköz városnézésre. 8.2.4.5 Pontos információ az utazási szokásokról A KKKR informatikai háttérrendszere folyamatosan pontos információt szolgáltat a rendszerben végzett kerékpáros utazásokról. A rendszerből kinyerhető adatok alapján nem csak a rendszer finomítható tovább folyamatosan, a statisztikák egyéb (közlekedési) tervezéshez is felhasználhatók. 8.2.4.6 Közösségi közlekedési hálózat szolgáltatási színvonalának növekedése A KKKR emeli a hagyományos közösségi közlekedési szolgáltatás színvonalát, hiszen ahhoz közvetlenül kapcsolódva, azt kiegészítve a hagyományos közösségi közlekedési módok szinte háztól-házig szolgáltatássá válnak. Növeli az intermodális lehetőségeket oly módon is, hogy korábban nem nyilvánvaló, vagy nem elég vonzó hálózati kapcsolatokat alakít ki, azaz jelentősen növeli a különböző utazási láncokban megvalósítható alternatívák számát (közösségi és egyéni utazási módokkal kombinálva is). A közösségi közlekedés szolgáltatási színvonala KKKR-re váltóknak köszönhetően a járművek tehermentesítésével is megvalósul (különösen a csúcsidőszakban).

134


8.2.4.7 Megbízhatóbb utazási idők Más közlekedési módokhoz képest a gyaloglás és a kerékpáros közlekedés utazási ideje kiszámíthatóbb, egyéni közlekedési eszköz parkolási probléma nélkül, ezzel javul a KKKR-t használók életminősége. 8.2.4.8 Mobilitás növelése Növeli a jogosítvánnyal/személygépjárművel nem rendelkezők mobilitási lehetőségeit. 8.2.4.9 Társadalmi kohézió erősítése A KKKR hozzájárul a városi közterek, ezzel a közösségi kapcsolatok fejlesztéséhez, ezzel a különböző társadalmi csoportok kohéziójának erősítéséhez. 8.2.4.10 Munkahely-teremtés A KKKR-ben létrejövő munkahelyek különösen értékesek, hiszen a feladatok nagy része pont a munkaerőpiacon hátrányos helyzetben lévő munkavállalókkal lehet elvégeztetni (kerékpárok újraelosztása, karbantartás, takarítás). 8.2.4.11 Bűnözés csökkenése Statisztikák szerint a kerékpárosok elleni támadások jóval ritkábbak, mint a gyalogosok ellen elkövetett támadások, illetve a gyorsan mozgó kerékpárosok jelenléte (elsősorban éjszaka) riasztóan hat az erőszakos utcai bűncselekmények elkövetőire, ezért a KKKR projektterületén várhatóan csökkenni fog az ilyen típusú esetek előfordulása.

8.2.5 A számszerűsített hasznok összegzése A fenti számszerűsített haszonelemenkénti számítások eredményeit a következő táblázat összegzi: Hasznok

2 010

2 011

2 012

2 013

2 014

Üzemköltség megtakarítás

0

65 416 575

130 833 150

130 833 150

130 833 150

BKV üzemköltség megtakarítás Szgk üzemköltség megtakarítás TK utazási költség megtakarítás Utazási idő megtakarítás

0 0 0 0

20 839 909 19 036 563 25 540 103 124 269 288

41 679 817 38 073 126 51 080 207 248 538 575

41 679 817 38 073 126 51 080 207 255 845 610

41 679 817 38 073 126 51 080 207 263 367 471

TK időmegtakarítás Szgk időmegtakarítás Gyalogos időmegtakarítás Környezeti haszon TK Szgk Egyéb hatás BKV kieső bevétele kieső parkolási díjbevétel parkolási díj megtakarítás Egészségügyi h.

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Összes haszon

0

126 159 445 -1 890 157 0 5 598 972 0 5 598 972 -7 549 267 -25 540 103 -1 871 615 1 871 615 17 990 836 187 735 567

252 318 890 -3 780 315 0 11 197 943 0 11 197 943 -15 098 534 -51 080 207 -3 743 231 3 743 231 35 981 672 375 471 134

259 737 066 -3 891 456 0 11 668 257 0 11 668 257 -15 098 534 -51 080 207 -3 743 231 3 743 231 35 981 672 383 248 482

267 373 335 -4 005 865 0 12 158 324 0 12 158 324 -15 098 534 -51 080 207 -3 743 231 3 743 231 35 981 672 391 260 410

135


Hasznok

2 015

2 016

130 833 150 130 833 150 Üzemköltség megtakarítás 41 679 817 41 679 817 BKV üzemköltség megtakarítás Szgk üzemköltség megtakarítás 38 073 126 38 073 126 TK utazási költség megtakarítás 51 080 207 51 080 207 271 110 474 278 701 567 Utazási idő megtakarítás 275 234 112 282 940 667 TK időmegtakarítás -4 123 637 -4 239 099 Szgk időmegtakarítás 0 0 Gyalogos időmegtakarítás 12 668 973 13 175 732 Környezeti haszon 0 0 TK 12 668 973 13 175 732 Szgk -15 098 534 -15 098 534 Egyéb hatás -51 080 207 -51 080 207 BKV kieső bevétele -3 743 231 -3 743 231 kieső parkolási díjbevétel 3 743 231 3 743 231 parkolási díj megtakarítás 35 981 672 35 981 672 Egészségügyi h. 399 514 063 407 611 915 Összes haszon

2 017

2 018

2 019

130 833 150 130 833 150 130 833 150 41 679 817 41 679 817 41 679 817 38 073 126 38 073 126 38 073 126 51 080 207 51 080 207 51 080 207 286 505 211 294 527 357 302 774 123 290 863 005 299 007 169 307 379 370 -4 357 794 -4 479 812 -4 605 247 0 0 0 13 702 762 14 250 872 14 820 907 0 0 0 13 702 762 14 250 872 14 820 907 -15 098 534 -15 098 534 -15 098 534 -51 080 207 -51 080 207 -51 080 207 -3 743 231 -3 743 231 -3 743 231 3 743 231 3 743 231 3 743 231 35 981 672 35 981 672 35 981 672 415 942 588 424 512 845 433 329 646

31. táblázat: Számszerűsített közgazdasági hasznok a vizsgált 10 év alatt (Ft)

8.3 Közgazdasági teljesítménymutatók A következő közgazdasági teljesítménymutatókat kell kiszámolni és értékelni:

Számítási módszer

•

nettó társadalmi haszon jelenértéke (ENPV):

•

társadalmi belső megtérülési ráta

•

haszon-költség arány (BCR)

Közgazdasági nettó jelenérték (ENPV): A jövőbeni nettó haszonáramok diszkontált értéke. Az ENPV kiszámítása a projekt megítélésének kulcseleme, mivel csak pozitív ENPV-vel rendelkező projektek támogathatók. A számítás: n

ENPV = ∑ X t /(1 + i ) t t =0

ahol (X) az adott évre vonatkozó pénzáramlás, (i) a diszkontráta és (t) az aktuális év Társadalmi belső megtérülési ráta (ERR): azon diszkontráta, amely mellett az ENPV nulla; a belső megtérülési ráta számításához ugyanaz a képlet használható, azzal a különbséggel, hogy adott az FNPV nagysága (zérus), és a kamatlábat keressük. n

Ha ENPV = ∑ X t /(1 + i ) t = 0 , akkor i= ERR. t =0

Az ERR-rel kapcsolatos elvárás, hogy legyen nagyobb, mint az alkalmazott diszkontráta (5,5%). Amennyiben az ERR nem számítható ki, csak az NPV alapján lehet dönteni.

136


Haszon-költség arány (BCR) a teljes időszakra vonatkozóan a jelenértékre átszámított hasznok és költségek arányát mutatja. A BCR mutatóra vonatkozó követelmény, hogy legyen nagyobb, mint 1. A BCR mutató önmagában kevés információt ad, mivel nem ad tájékoztatást a költségek és hasznok abszolút értékéről, hanem csak azok arányáról. Eredmények

Az alábbi táblázatban összegezzük a projekt közgazdasági költségeit és közgazdasági hasznait. EPV

2010

Összes közgazdasági költség

2 445 855 082

Összes közgazdasági haszon

2 731 381 424

Összes haszon és az összes költség külön-

2011

2012

54 000 000 1 129 154 900

2013

2014

248 689 800

248 689 800

248 689 800

0

187 735 567

375 471 134

383 248 482

391 260 410

-54 000 000

-941 419 333

126 781 334

134 558 682

142 570 610

bözete

2015

2016

2017

2018

2019

Összes közgazdasági költség

248 689 800

342 689 800

248 689 800

248 689 800

-139 604 867

Összes közgazdasági haszon

399 514 063

407 611 915

415 942 588

424 512 845

433 329 646

Összes haszon és az összes költség különbözete

150 824 263

64 922 115

167 252 788

175 823 045

572 934 512

32. táblázat: Közgazdasági költségek és hasznok a vizsgált 10 év alatt (Ft)

Az alábbi táblázat összefoglalja a megvalósításra javasolt projekt közgazdasági teljesítménymutatóit.

Javasolt változat

ENPV (Ft)

ERR (%)

BCR (%)

143 132 050

8,39

1,12

33. táblázat A javasolt projekt változat közgazdasági teljesítménymutatói:

A közgazdasági megtérülési mutatókból az alábbi következtetések vonhatók le: •

A projekt nettó jelenértéke (ENPV) pozitív: a várható gazdasági hasznok (társadalmi, környezeti) jelenértéke meghaladja a pénzben kifejezett gazdasági költségek jelenértékét.

•

A gazdasági belső megtérülési ráta (ERR) nagyobb, mint az alkalmazott diszkontráta (5,5%).

• A haszon–költség arány (B/C) nagyobb, mint 1. A teljesítménymutatók alapján a fentebb részletezett feltevések alkalmazása esetén a projekt megvalósítása a társadalom szempontjából igazolható.


137


9

Érzékenység- és kockázatelemzés

Az érzékenységi vizsgálat és a kockázatelemzés során arra keresünk választ, hogy az alapesetben eszközölt legjobb becsléstől való eltérés, illetve az eltérések bekövetkezésének valószínűsége milyen hatással van a teljesítménymutatók alakulására. Az elemzés első lépésében az érzékenységvizsgálat során megvizsgáljuk azokat a hatásokat, amelyek a költségeket és hasznokat meghatározó változók feltételezett változásai okoznak a teljesítménymutatókban. A második lépésben megvizsgáljuk, hogy a változásoknak milyen a bekövetkezési valószínűsége (valószínűségi eloszlása), és ezek figyelembevételével határozzuk meg a teljesítménymutatók várható értékét.

9.1 Érzékenységvizsgálat Az érzékenységi vizsgálat célja a projekt kritikus változóinak és paramétereinek kiválasztása, melyek változása a legnagyobb hatást gyakorolja az alapesetben kiszámított teljesítménymutatókra. A változók egy időben változhatnak úgy, hogy más paraméterek nem módosulnak. A „Guidance on the Methodology For Carrying Out Cost-Benefit Analysis, Working Document” szerint „kritikus” minden olyan változó, melynek 1%-os mértékű megváltozása (pozitív vagy negatív értelemben) a teljesítménymutatók 5%-os, vagy annál nagyobb mértékű változását okozza. Az új EU CBA Útmutató 2008 szerint azonban „kritikus” minden olyan változó, amelynek 1%-os mértékű megváltozása (pozitív vagy negatív értelemben) a teljesítménymutatók 1%-os, vagy annál nagyobb mértékű változását okozza. 9.1.1 A pénzügyi és közgazdasági elemzés során használt adatok számbavétele, csoportosítása A projekt keretében az alábbi változók vizsgálatára került sor: • beruházási költség, • működési (üzemeltetési és karbantartási) költség, • közgazdasági hasznok változása. 9.1.2 Az egymástól függő változók azonosítása, kizárása Az egymástól függő változók azonosítása és kizárása fontos, mivel az egymástól függő változók az eredmények torzulását okozhatják, illetve kettős számba-

138


vételt idézhetnek elő. Jelen esetben azonban a vizsgált változók egymástól egyértelműen függetlenek, ezért egyik kizárása sem indokolt. 9.1.3 A változók hatásának elemzése Az érzékenységvizsgálat során kiszámításra került, hogy a vizsgált változók 1 %-os mértékű változtatása esetében a közgazdasági teljesítménymutatókban milyen mértékű változás következik be. A vizsgálatot a közgazdasági teljesítménymutatókra végeztük el, mivel a projekt nettó jövedelmet nem termel, így a pénzügyi megtérülés vizsgálatának nincs jelentősége. A vizsgálat eredményeit az alábbi táblázat foglalja össze. Változók Beruházási költség Működési (üzemeltetési + karbantartási) költség Közgazdasági hasznok

ENPV

ERR

BCR

0,379%

0,148%

0,022%

11,181%

3,634%

0,589%

-15,317%

-5,827%

-0,990%

34. táblázat - A változók 1 %-os növelésének hatása a közgazdasági teljesítménymutatókra

9.1.4 A projekt kritikus változóinak azonosítása Amennyiben az új EU CBA Útmutató előírásait vesszük figyelembe, a beruházási költség nem, csak a másik két vizsgált változó, a működési költség és a közgazdasági hasznok értéke tekintendő kritikusnak. 9.1.5 A küszöbértékek számítása Ez megmutatja, hogy a kritikus változók milyen mértékű százalékos változásánál válnak a pénzügyi és közgazdasági teljesítménymutatók olyanná, amelyek nem támogathatóvá teszik a projektet. A küszöbérték-számításnak elsősorban a gazdasági megtérülési mutatók vizsgálatánál van jelentősége. Változók

Küszöbérték (%)

Beruházási költség

265 %

Működési (üzemeltetési + karbantartási) költség

10 %

Közgazdasági hasznok

-6 %

35. táblázat Küszöbértékek

A fenti eredmények azt jelentik, hogy ha például a beruházási költség 265 %-kal nőne, akkor váltanának a közgazdasági teljesítménymutatók olyan értékre, amely a támogathatóságot kizárja.

9.2 Kockázatelemzés Tekintettel arra, hogy a kiemelt projektjavaslatok kidolgozása esetén alkalmazandó Útmutató megvalósíthatósági tanulmány készítéséhez c. (2008) dokumentáció nem ír elő kvantitatív kockázatelemzést, így az alábbiakban a kvalita-

139


tív kockázatelemzés eredményét ismertetjük az Útmutatóban meghatározott kockázati tényezőkre. 9.2.1 A kockázatelemzés módszertana A kockázatelemzés az MT készítési útmutatóban foglaltak szerint kitér: o Műszaki kockázatokra, o Pénzügyi-gazdasági fenntarthatósági szempontra, o Jogi szempontra. Változók

Hatás mér-

Bekövetkezés valószínűsége

téke Magasabb érzékenységű változók A beruházás jellege újszerű, mivel hasonló rendszerek hazánkban nincsenek. Így külföldi tapasztalatok birtokában kerültek becslésre a rendszer elemeit alkotó beruházásrészek. Jelentős bizonytalansági tényező: -az engedélyező hatóság által előírt műszaki tartalom módosítása, különös tekintettel a gyűjtőállomások kialakításának tartalmi és megjelenési (építészeti) elfogadására, 1. Beruházási költség

Magas

-a speciális kerékpárok megvalósításának, beszerzésének költsége, -a közművek kérdése, ahol a szolgáltatókkal pontosítani kell az érintettséget, -az EUR/Ft árfolyam kedvezőtlen alakulása, amely a beruházási költséget növelheti. Ezen események bekövetkezésének valószínűsége magasnak tekinthető.

2. Működési (üzemeltetési és karbantartási) költség 3. Közgazdasági hasznok vál-

Magas, mivel ilyen jellegű rendszerek hazánkban nincsenek, így a működési költség a piacon lévő üzemeltetők által rendelkezésre Magas

bocsátott adatok alapján lettek becsülve. A működési költségnövekmény, illetve a rendszer működési költségmegtakarítás hatása a projekt megítélése szempontjából jelentős, így kedvezőtlen alakulásuk bekövetkezésének kockázatát is magasnak tekintjük.

Magas

Magas, mert az ezekből származó pénzben kifejezett haszon „beárazás" kérdése.

tozása Alacsonyabb érzékenységű változók Befolyásolhatják a megvalósítás időtartamát -az engedélyezési eljárások esetleges elhúzódása, 4. A megvalósítás ütemezése

Közepes

-az érintett területekkel kapcsolatos tulajdonosi hozzájárulások megadása. Az építés alatt, előre nem látható akadályok is felmerülhetnek. Ezen események bekövetkezésének valószínűsége közepesnek

140


Változók

Hatás mér-

Bekövetkezés valószínűsége

téke tekinthető. 5. A közbeszerzés és tiszta verseny szabályai

Alacsony, mivel minden esetben a törvényi előírásokat (Kbt.) beAlacsony

tartva, a tiszta verseny szabályaira tekintettel kell versenyeztetni a közbeszerzési tervben szereplő tételeket. A felmerülő problémákat a Közbeszerzési Döntőbizottsághoz fordulva lehet orvosolni, határidő-módosítás várható ebben az esetben.

36. táblázat A változók bekövetkezési valószínűsége és hatásai

A Közösségi Kerékpáros Közlekedési Rendszer üzemletetésével kapcsolatos kockázati elemekre az alábbiakban külön is kitérünk. Kiadásokkal kapcsolatos elsődleges kockázatok:

A kerékpárok és a hozzá tartozó gyűjtőállomások rongálásából, esetlegesen pótlásából adódó költség a biztosítási díjakkal összhangban: Nemzetközi tapasztalatokat figyelembe véve az üzemeltetés pénzügyi tervében a kerékpárok esetében évi 12% -os lopással számoltunk. A rongálásból, lopásból eredő újbóli kerékpárbeszerzés kockázatát részben a gyűjtőállomásokon elhelyezett kamerarendszer kiépítésével (rögzített felvétel megkönnyíti az azonosítást) részben az előzetes regisztrációhoz kötött használttal igyekszünk minimalizálni. A pénzügyi működési költségekre a realista modellt választottuk, amely az előzetes biztosítói piacfelmérés alapján tartalmazza a kerékpárok esetében a lopások kárenyhítését, az állomások esetében a nem beazonosítható (nem regisztrált felhasználók által elkövetett) rongálások kárenyhítését.

Bevételekkel kapcsolatos kockázatok:

•

Reklámbevételek mértéke: A Fővárosi Önkormányzat által kötött reklámszerződések komoly korlátot jelentenek a KKKR rendszer bevételeinek előzetes prognosztizálásában. Az előzetes egyeztetések alapján az biztosan látszik, hogy nagy az érdeklődés a rendszer kiépítésével létrejövő reklámhordozó felület hasznosítására. A dokkoló egységeken és a mozgó járművek (kerékpár) elhelyezett hirdetési felületek komoly bevételt jelenthetnek a rendszer üzemeltetése során. A pénzügyi működési költségekre vonatkozóan a reklámbevételekkel realistán számoló modellt választottuk.

•

Díjbevételek kockázata: Az előzetes piackutatás 12.000 regisztrált felhasználót feltételez . Az éves tagdíjra a piackutatás eredményei alapján 5 ezer Ft-os éves összeggel számoltunk, amely még elfogadható összeg ahhoz, hogy ne csökkentse nagyságrendileg a rendszer keresletét. A rendszer bevezetésénél indokolt is az ilyen jellegű hozzáférési díjak alacsonyan tartása a rendszert kipróbálni akaró felhasználók számának maximalizálása érdekében. A rendszer üzemének beindulása után lehetőség nyílhat különböző időszakokra (pl. heti, havi stb.) való előfizetésre is, illetve az előfizetés díjának mértéke és időtartama hatással lehet a fizetendő bérleti

141


díjra is. A projekt területén a projekt célcsoportját képező 15-65 év közötti lakosság száma kb. 132 ezer a piackutatás – teljes Budapestre és agglomerációjára vonatkozó adatai – alapján 40%-uk tekinthető nyitottnak a közlekedési célú kerékpározásra. Kommunikációs kampányokkal megtámogatva a regisztrált felhasználók száma tovább bővülhet, ami jelentős bevételt jelenthet az üzemeltetés számára. A kockázat nagyvonalú számszerűsítésével a kockázatokat pozícionálni lehet a bekövetkezési valószínűség és a hatás mértékének összevetése alapján.

Közepes kockázat

Kritikus kockázat

valószínőség

4

1, 2, 3

5

Alacsony kockázat

Magas kockázat

hatás mértéke

28. ábra A kockázatok ábrázolása a hatás mértéke és a valószínűség alapján

9.2.2 Kockázatkezelési stratégia A kockázatelemzés alapján a kockázatok nagyságától függő megoldások javasolhatók a kockázatok kezelésére. A kockázatok kezelésének főbb elvi módszerei a következők (ezek együttesen is alkalmazhatók): • A projekttől való elállás, • A kockázatok áthárítása, például különböző garanciális kötelezettségvállalásokkal, biztosítás vagy kezességvállalás útján, • A kockázat megosztása az érdekeltek között a bizonytalanság befolyásolási képessége alapján. Előkészítés alatti kezelési stratégia

Megvalósítás alatti kezelési stratégia

Magasabb érzékenységű változók 1. Beruházási költség

A műszaki jellegű tételek költségbecslése a műszaki tervek alapján finomításra kerül. A közműköltségek a szolgáltatókkal való egyeztetések során tovább pontosodnak. A műszaki tartalom és a közműköltségek az engedélyezési eljárás alapján tovább pontosodnak.

Olyan szerződések megkötésére kerül sor, amely a vállalkozókra terheli az egyes kockázatokat, és ami a versenyeztetés révén csökkenti a költségnövekedést. Amennyiben lehetséges, úgy tartalék költségkeret beállítása célszerű.

142


Előkészítés alatti kezelési stratégia

Megvalósítás alatti kezelési stratégia

Az előkészítés során az érintett területek tulajdonosaival való tárgyalások során a terület használatának esetleges költségei tovább pontosodnak. Az NFÜ IH döntése és TSZ kötési feltételei, Közreműködő szervezettel való egyeztetések alapján véglegesedik a támogatási összeg. 2. Működési (üzemeltetési és karbantartási) költség

A kiviteli tervek szerint pontosításra kerülő műszaki tartalom alapján (műszaki specifikáció) a működési költségek becslése is finomításra kerül.

Folyamatos költségkontroll lesz, az utókalkuláció alapján a költségek tervezett szintje tartható.

3. Közgazdasági hasznok változása

A számszerűsített közgazdasági haszonelemek számítási módszertanának ellenőrzésével, szükség esetén pontosításával a becsült hasznok finomításra kerülhetnek.

Nem releváns.

A közszolgáltatási feladatkörben végzendő tevékenység jogi háttere a közszolgáltatási szerződés előkészítésével nagyrészt megtörtént, a Fővárosi Közgyűlés általi elfogadásával a feladat rövidesen lezárul.

A kivitelezői szerződésben a késedelmes teljesítést magas kötbérrel kell büntetni.

Alacsonyabb érzékenységű változók 4. A megvalósítás ütemezése

A kivitelezés időintervallumát tartalékidő beépítésével határoztuk meg. 5. A közbeszerzés és tiszta verseny szabályai

A Kbt. szerint közbeszerzési terv elkészítése és költségelése szükséges, valamint független közbeszerzési szakértő bevonása célszerű az eljárásokhoz.

37. táblázat Kockázatkezelési stratégia

Független közbeszerzési szakértő bevonása, a dokumentálás következetes, gondos kezelése, és az eljárások betartása.


10


A kommunikációs tervet a IV. Melléklet tartalmazza.

143


144


11

Mellékletek I.

Vezetői összefoglaló a Public Bike koncepcióteszt legfontosabb eredményeiből

II.

Többfázisú intézkedési terv a szolgáltatási terület kerékpározhatóságának fejlesztésére

III.

Marketing terv

IV.


V.

A projekt ütemezése/útvonalterve

VI.

Beavatkozás tervezett helyszínei


145


12

Irodalomjegyzék

12.1 Forrásirodalom a. DeMaio, P: The Bike-sharing Blog, web: http://www.metrobike.net/ b. De Cerreno and Nguyen-Novotny (2006). Pedestrian and Bicyclist Standards and Innovations in Large Central Cities. Rudin Centre for Transportation Policy and Management, NYU, New York. Web: http://wagner.nyu.edu/rudincenter/files/bikeped.pdfhttp://wagner.nyu.ed u/rudincenter/files/bikeped.pdf c. DeMaio, P. and Gifford, J. (2004) Will Smart Bikes Succeed as Public Transportation in the United States. Journal of Public Transportation, Vol. 7, No. 2. Web: http://www.nctr.usf.edu/jpt/pdf/JPT%2072%20DeMaio.pdfhttp://www.nctr.usf.edu/jpt/pdf/JPT%2072%20DeMaio.pdf d. Velib Guide. Web: www.velib.paris.fr e. Spicycles Newsletter (2008) Bikesharing. Sustainable Planning and Innovation for Bicycles. Web: http://spicycles.velo.infohttp://spicycles.velo.info f. Flowers et al. (1999) Guide for the Development of Bicycle Facilities. American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), Washington DC, USA g. Velo‘v website and factsheet. Website: www.velov.grandlyon.comwww.velov.grandlyon.com h. Instituto para la Diversificacion y Ahorro de la Energia (2007) Methodological Guide for the Implementation of Public Bicycle Systems in Spain (angol fordítás) i. Velo a la Carte Factsheet. Web: http://veloalacarte.free.fr/smartbike.htmlhttp://veloalacarte.free.fr/smart bike.html j. Bécs város honlapja: http://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/radnetz/fakten.html k. Budapesti kerékpáros hálózat nyilvántartásának elkészítése, COWI Mo. Kft 2007 l. Medián Közvélemény- és Piackutató Intézet (2008. augusztus 30) Web: http://www.median.hu/object.2e07a1f4-9333-4f97-89d6d0d11713306e.ivy m. The Bicing Effect (Barcelonai Polgármesteri Hivatal)


146


n. VECTOR projekt, web: http://kerekparosklub.hu/vectorprojekthttp://kerekparosklub.hu/vector-projekt o. Cycling on the rise – Public bicycles and other European experiences, Spicycles, 2009 március, web: www.spicycles.velo.infowww.spicycles.velo.info p. Bicycle Sharing Systems Worldwide: Selected Case Studies, Cityryde, 2009, web: www.cityryde.com/reportswww.cityryde.com/reports q. Európai Közösségek Bizottsága: Zöld Könyv A városi mobilitás új kultúrája felé, 2007, web: http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/doc/20 07_09_25_gp_urban_mobility_hu.pdfhttp://ec.europa.eu/transport/clean /green_paper_urban_transport/doc/2007_09_25_gp_urban_mobility_hu .pdf r. World City Bike Implementation Strategies, 2008 Advisory Brief, Eric Britton &Associates, web: www.worldcitybike.orgwww.worldcitybike.org s. Feasibility study for a central London cycle hire scheme, Final report (2008. november), Transport for London, web: http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cycle-hirescheme-feasibility-full-reportnov2008.pdfhttp://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartne rs/cycle-hire-scheme-feasibility-full-report-nov2008.pdf t. Hyatt, Justin: Fenntartható közlekedés a városban, Útmutató önkormányzatoknak (Zöld Fiatalok, 2007), web: http://zofi.hu/kiadvanyok/utmutatohttp://zofi.hu/kiadvanyok/utmutato u. Bicycle Sharing Systems Worldwide: Selected Case Studies, Cityride LLC, web: www.cityryde.com/reports/ v. Biciklimánia (HVG Trend, 2008 augusztus) w. OBIS www.obisproject.com x. Cost-Benefit Analysis for Bike-sharing in the Washington, D.C. Region http://www.metrobike.net/index.php?s=file_download&id=28

12.2 Hivatkozások


147


1

A kerékpározási szokások vizsgálata Budapesten, Transman Kft., 2000 Forgalomfelvétel, Metróber Kft., 2007 3 Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve; FKT. URB. Konzorcium, 2008 4 Főváros és Környéke Célforgalmi Háztartásfelvétel 2004 és BKSZ kikérdezéses számlálás 2006 - Elemző Táblázatok, Transman Kft. 2006 5 Kerékpáros Budapest Koncepció, Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem/Magyar Kerékpárosklub, 2008 Web: http://www.budapest.hu/resource.aspx?ResourceID=kerekparos_koncepcio_vitaanyag 6 Erhart Szilárd: A budapesti közlekedési dugók okai és következményei. Közgazdasági Szemle, LIV. évf., 2007. május, web: www.dugodij.hu 7 Budapest Főváros Integrált Városfejlesztési Stratégiája, Studio Metropolitana, 2000 8 Buhrmann, S. Public Bicycles – Policy Notes. Niches web: http://www.nichestransport.org/fileadmin/archive/Deliverables/D4.3b_5.8_b_PolicyNotes/14397_pn4_public _bikes_ok_low.pdf 9 Beroud, Benoit (2007) Vélo’v : un service de mobilité de personnes à transférer? Comparaison des Systèmes Automatisés de Location de Vélos sur l’Espace Public en Europe. Université Lumière Lyon 2 (angol fordítás) 10 TransLink Public Bike System Feasibility Study Local Context Analysis (2008) 11 Todd Litman: Quantifying the Benefits of Nonmotorized Transportation For Achieving Mobility Management Objectives, Victoria Transport Policy Institute, 2004 november, web: http://www.vtpi.org/nmt-tdm.pdf 12 Kerékpározás, a jövő útja kis- és nagyvárosok számára, az Európai Közösségek Hivatalos Kiadványainak Hivatala, 2000, web: www.khem.gov.hu/data/cms665595/kerekparozas.pdf 2

Kerékpáros közösségi közlekedési rendszer kialakítása Budapesten II. fázisú Megvalósíthatósági tanulmány és költség-haszon elemzés. Parking Kft

Recommend Documents