KAJIAN DAMAGE STABILITY PADA KONVERSI KAPAL TANKER MENJADI FSO DENGAN MENGGUNAKAN SOFTWARE MAXSURF : STUDI KASUS M.T

“KAJIAN DAMAGE STABILITY PADA KONVERSI KAPAL TANKER MENJADI FSO DENGAN MENGGUNAKAN SOFTWARE MAXSURF : STUDI KASUS M.T. LENTERA BANGSA” Abstrak Damage stability atau dalam bahasa Indonesia stabilitas kapal bocor adalah keadaan stabilitas kapal pada saat mengalami kebocoran (masuknya air laut ke dalam kompartemen kapal yang bisa terdiri dari satu kompartemen atau lebih dari satu kompartemen yang saling berdekatan). Pada perkembangan dunia perkapalan, perhitungan damage stability dibuat untuk menggantikan perhitungan floodable length dan perhitungan intact stability yang terbukti sudah tidak aman lagi untuk menjamin keselamatan kapal jika terjadi kebocoran. Pada awalnya perhitungan damage stability dihitung dengan menggunakan pendekatan deterministic, tetapi pada perkembangan terakhir, tahun 1990-an, perhitungan damage stability dihitung dengan menggunakan pendekatan probabilistic karena mendekati kejadian yang sebenarnya ketika kapal mengalami kebocoran. Mulai tanggal 1 Februari 1992 perhitungan damage stability dengan menggunakan pendekatan probabilistic resmi disyaratkan oleh SOLAS. Damage stability dengan pendekatan probabilistic ini mempunyai proses perhitungan yang sangat panjang karena perhitungan stabilitasnya dimulai dari satu kompartemen hingga seluruh kompartemen yang mengalami kebocoran di kapal. Hal ini diperlukan untuk mengantisipasi jika dalam kejadian nyata kapal mengalami kebocoran, dari kebocoran kecil hingga kebocoran yang serius. Kapal yang akan dihitung dan dianalisa adalah kapal FSO Lentera Bangsa. Referensi yang dipakai untuk menghitung damage stability adalah SOLAS 1997 chapter II-1 part B-1 Subdivision and damage stability of cargo ship, lost buoyancy method sebagai metode perhitunganya dan software Maxsurf sebagai software bantu dalam perhitungannya. Program ini menggunakan linesplan dan general arrangement sebagai masukannya. Di dalam SOLAS terdapat 2 indeks, yaitu indeks A (Attained Subdivision Index) dan R (Required Subdivision Index). Langkah awal pengerjaan adalah menghitung nilai index R, dengan R = (0.002 + 0.0009Ls3)1/3. Nilai R bergantung pada subdivision length of the ship. Langkah selanjutnya menghitung indeks A, dengan indeks A = ΣSiPi. Notasi Si menunjukkan kemungkinan kapal selamat saat terjadi kebocoran, sedangkan notasi Pi menunjukkan kemungkinan hanya kompartemen tertentu yang bocor. Hasil perhitungan dimasukkan ke dalam persamaan-persamaan yang ada dalam persyaratan SOLAS untuk mendapatkan nilai (A) kapal. Nilai ini akan dibandingkan dengan nilai (R) untuk mengetahui apakah damage stability dan subdivision kapal memenuhi standard SOLAS.

Perhitungan damage stability dengan pendekatan probabilistic pada kapal FSO Lentera Bangsa ini diharapkan menjadi acuan apabila dalam pengoprasiannya nanti terjadi suatu kebocoran, baik karena faktor alam ataupun faktor lainnya mengingat kapal FSO Lentera Bangsa dibuat untuk tahan dalam 10 tahun tanpa pengedokan didarat.

Latar Belakang

Hal yang melatar-belakangi pembuatan Tugas Akhir ini berawal dari tenggelamnya kapal penumpang Titanic pada 14 April 1992 yang menimbulkan korban jiwa 1500 orang lebih. Peristiwa tersebut merupakan bencana yang terburuk dan yang paling dikenal hingga saat ini. Kapal tersebut tenggelam setelah mengalami kebocoran akibat dari tertabraknya kapal dengan gunung es. Sebagai akibat dari kecelakaan kapal tersebut, pada tahun 1913 beberapa negara besar mulai membahas tentang ketahanan kapal terhadap kebocoran. Pada tahun 1922 Solas mengadakan konferensi yang menghasilkan keputusan tentang perlunya dimasukkan faktor subdivision dalam perencanaan kapal. Pada tahun 1936 Maritim Commision mensyaratkan bahwa kapal harus mempunyai minimal satu kompartemen standard agar kapal masih bisa mengapung jika suatu saat terjadi kebocoran. Tahun 1948 dan 1960 SOLAS kembali memperbarui peraturan dan mensyaratkan harus ada dua kompartemen standard pada sebuah kapal. Selama tahun 1960 terjadi perkembangan yang signifikan yaitu adanya pertemuan yang rutin dilakukan oleh subkomite SOLAS untuk membahas masalah damage stability dan subdivision, sedangkan yang kedua adalah tentang penggunaan computer (mesin hitung) dalam proses penggunaanya. Tahun 1973 IMCO (yang sekarang namanya berubah menjadi IMO) menyetujui adanya perubahan pada perhitungan subdivision yaitu dengan pendekatan probabilistic. Pada konferensi selanjutnya tahun 1974 SOLAS mendukung hal ini sebagai alternatif perhitungan, namun tetap mengijinkan penggunaan perhitungan hasil konferensi sebelumnya pada tahun 1960. Melalui berbagai perkembangan, akhirnya sejak 1 Februari 1992 SOLAS mengharuskan bahwa kapal–kapal barang yang akan dibangun pada atau setelah tanggal tersebut harus dihitung stabilitas bocornya dan hubungannya dengan kompartemen standard menggunakan pendekatan probabilistic. Hal ini dilegalkan

dalam SO OLAS 19997 Consoliddated editiion Chapteer II-1 parrt B-1. tenntang Subdivisioon and damaage stabilityy of cargo ships. s Chhina National Offshoree Oil Corpooration ( CN NOOC ) SE ES Ltd Tionngkok akan men nyewa kapaal jenis annjungan pennyimpanan minyak (ffloating stoorage offloadingg/FSO) darri PT Tradda Maritim me Tbk (T TRAM). Kontrak K terrsebut berdurasi selama 8 tahun mullai Januari 2011 hinggga Januarri 2019. Karena K kebutuhann kapal adaalah disewaakan dalam m jangka peendek yaituu 8 tahun, maka pemenuhaan kapal FS SO dengan cara mengkkonversi kaapal yang sudah ada dinilai d lebih mennguntungkann. Oleh darri itu PT Trrada Maritim me memodiifikasi kapaalnya, yaitu K.M M. Lentera Bangsa B (exx K.M. Afrrodity, IMO O 7925730). Kapal terrsebut dimodifikaasi oleh galangan kapal Coosco di Guangzhou, G , China, yang menghabiskan dana sebesar s kuraang lebih 700 juta dolarr AS. Berikuut ini meruppakan data ukuraan utama K..M. Lenteraa Bangsa: ‐

Dead Weigght

= 130.000 1 tonn

‐

Lpp

= 250 2 m

‐

Loa

= 261,354 2 m

‐

Breadth moulded m = 39,6 3 m

‐

Depth mouulded

= 23.1 2 m

‐

Draught

= 15,25 1 m

Kapaal FSO Lenttera Bangsaa

Kapal FSO Lentera Bangsa tersebut akan ditempatkan di ladang minyak Widuri, Kepulauan Seribu, Jakarta Utara. Kapal FSO ini direncanakan akan tahan selama 5 tahun tanpa pengedokan di darat. Kapal FSO ini akan hampir selalu disandari oleh kapal tangker untuk mengambil muatan minyak yang disimpan untuk disalurkan, begitu juga dengan supply vessel yang mengirim kebutuhan logistik. Lama jangka waktu pengedokan dan pelat lambung yang sehari-harinya bersinggungan langsung dengan air laut, yang sudah diketahui dapat dengan cepat menimbulkan karat pada pelat kapal, memiliki potensi yang besar untuk menimbulkan kebocoran pada kapal dan penyebab lainnya seperti human error, ledakan kamar mesin, bencana alam, dan lain sebagainya. Tugas Akhir ini akan mengkaji damage stability atau stabilitas kapal bocor pada kapal FSO Lentera Bangsa dan memodelkan kapal Lentera Bangsa serta tangki-tangki atau kompartemen yang ada di dalamnya dengan menggunakan software Maxsurf dan Hydromax. Selanjutnya mensimulasikan kebocoran pada kompartemen-kompartemen kapal, mulai dari satu kompartemen yang bocor hingga seluruh kompartemen dalam kapal mengalami kebocoran. Setelah itu menghitung dan menganalisa damage stability kapal FSO Lentera Bangsa apakah sudah sesuai dengan peraturan SOLAS chapter II-1 part B-1 tentang Subdivision and damage stability of cargo ships.

Persyaratan SOLAS 1997 Consolited Edition Chapter II‐1 part B‐1 Tentang Subdivision and Damage Stability of Cargo Ship Persyaratan ini berlaku efektif mulai 1 februari 1992, artinya semua kapal kargo yang dibangun pada dan setelah tanggal tersebut harus mengikuti aturan dan persyaratan yang telah dibuat dan dimuat dalam SOLAS sebagai Regulasi no 25-1 sampai 25-10. Dalam persyaratan SOLAS akan didapat istilah-istilah yang berhubungan dengan perhitungan yaitu : 1. Subdivision Load line: garis air yang digunakan untuk menentukan jarak sekat pada kapal. 2. Deepest Subdivision Load Line: subdivision Load Line yang merupakan sarat kapal pada musim panas (summer draught). 3. Partial Load Line: sarat kapal kosong ditambah 60% jarak antara sarat kapal kosong dan deepest Subdivision Load Line.

4. Subdivision Length of The Ship (Ls) : panjang yang diukur antara garis tegak pada deepest Subdivision Load Line. 5. Mad length: titik tengah dari Subdivision length. 6. Aft terminal : ujung belakang dari Subdivision length. 7. Forward terminal : ujung depan dari Subdivision length. 8. Breadth (B) : lebar terbesar kapal pada deepest Subdivision Load Line. 9. Draught (d) tinggi dari moulded baseline pada titik tengah Subdivision length ke Subdivision Load Line . 10. Permeability (p) : bagian dari volume ruang muat yang dapat ditempati oleh air bocor.

Perhitungan SOLAS Requirement Peraturan SOLAS tentang Subdivision dibuat dimaksudkan untuk mendapatkan jarak sekat minimum bagi kapal yang masih mempengaruhi standart keselamatan. Memenuhi atau tidaknya Subdivision satu kapal ditempatkan oleh suatu indeks derajat sub division (R) yang didefinisikan seperti persamaan dibawah ini: R = ( 0.002 + 0.0009 Ls) ⅓ Indeks derajat subdivision yang dicapai (Attained Subdivision Indeks, A) sebuah kapal tidak boleh kurang dari harga indeks R. Indeks A dihitung berdasarkan persamaan di bawah ini: A = Σpi si i

=

Menunjukkkan kompartemen atau kelompok kompartemen yang

berdekatan

dan

dianggap

dapat

mengalami

kebocoran

dan

memberikan kontribusi yang significant terhadap nilai A. Pi

=

Hasil

perhitungan

(nilai)

yang

menunjukkan

probabilitas/kemungkinan bahwa kompartemen yang dipilih (I) akan dapat mengalami kebocoran.

Si

=

H Hasil

peerhitungan

(nilai)

yang

menunjuukkan

probabillity/kemunggkinan kappal selamat setelah kom mpartemen yang dipilih (ii) mengalam mi kebocoraan. Perhitungan ini i harus mencakup m seluruh kaasus yang mungkin teerjadi sepanjang kapal (Ls)) yang mem mberikan koontribusi pada nilai inddex A. Kasuus ini bisa terjad di untuk saatu komparrtemen atauu beberapa kompartem men yang saling s berdekatan n. Jika terrdapat wing g comparteement makka perhitunngan juga harus mengikutssertakan kom mpartemen ini. Kompaartemet ini bias b menjad di kasus floooding tersendiri dan juga bisa berupa gabungan g deengan komppartemen di dalamnya.

Perhitun ngan faktor Pi Nootasi- notasii yang akan digunakan dalam perhhitungan ini adalah: x1: Jarak antara ujunng belakangg Ls dengaan ujung beelakang kom mpartemen yang mi kebocorann. mengalam x2: Jarakk antara uujung belakkang Lsdaan ujung depan d kom mpartemen yang mengalam mi kebocorann.

Jmax =

≤ 0.244 ≤ 1.2

F = 0.4 + 0.25 0 x E x (1.2 ( +a)

Perhitungaan Pi dilakuukan sebagaai berikut: Besarnya faktor pi unntuk single comparteme c ent adalah sebagai s beriikut: h 1. Unntuk kompaartemen yaang panjanggnya adalahh Ls, artinnya kapal hanya meemiliki satu kompartem men, tanpa aadanya sekaat melintang g. pi = 1 2. Unntuk

komppartemet

d di

ujung

belakang

kapal

(uujung

belaakang

kompartemenn merupakann ujung belaakang Ls). pi = F + 0.5 app + q 3. Unntuk kompaartemen di ujung deppan kapal (ujung depaan komparttemen adaalah ujung depan d Ls). pi = 1-F + 0.55 ap 4. Koompartemenn berada diaantara ujungg depan dann ujung belaakang Ls. pi = ap Daalam mengim mplementassikan 4 perssamaan di atas, a jika kom mpartemen yang dianggap dapat menggalami keboocoran panj njangnya meelewati titikk tengah daari Ls maka hasiil perhitunggan dikuranngi dengan nilai dari q. q Besarnyaa faktor pi untuk u kelompokk atau grup komparteme k en ditentukaan sebagai berikut: b Untuk gruup yang terddiri dari 2 koompartemenn: Pi

= p12 p – p1 – p2 p

Pi

= p23 p – p2 – p3, p dan seteerusnya.

Untuk gruup yang terddiri dari 3 koompartemenn: Pi

= p123 p – p12 – p23 – p2

Pi

= p234 p – p23 – p34 – p3,, dan seterusnya

Untuk gruup yang terddiri dari 4 koompartemenn: Pi

= p1234 p – p1223 – p234 – p23

Pi

= p2345 p – p2334 – p345 – p34, dan seterusnya.

Dengan: P12, p23, p34, dan seeterusnya. P123, p234, p345, daan seterusnyya. P1234, p22345, p34566, dan seteruusnya. Dihitung seperti s singgle comparttement denggan non dim mensional leength, J dihhitung dengan paanjang gabuungan kompartemen-koompartemen n tersebut. Faaktor pi untuuk grup daari tiga atauu lebih kom mpartemen nilainya n = 0 jika nilai J gruup tersebut dikurangi d niilai J dari koompartemenn ujung deppan dan belaakang di dalam grup g itu lebiih besar darri J max.

Perhitun ngan Fakttor Si Untuk maasing-masinng komparteemen dan grup g kompaartemen (i) nilai Si diidapat dari persam maan berikuut: Si = 0.5Sl + 0.5 Sp Si adalah faktor f si padda garis tereendah Sp adalah faktor si paada partial load l line Sedangkan n nilai S dittentukan sebbagai berikuut:

C = 1 jika θ ≤ 250 C = 0 jika θ > 300 Untuuk θ diantarranya GZ Z max adalah lengan pengembaali (rightingg arm) possitif yang ppaling besar padaa kurva stabbilitas statiss, tetapi tidaak boleh lebbih besar daari 0.1 m. Range R adalah jaraak antara suudut list (θ) dan sudut teengelam. Nillai si = 0 jikka garis air akhir dengan triim dan heel yang terjaadi telah menyentuh siisi atau suddut terendahh dari lubang paalkah atau bukaan lain l di gelladak yangg menyebaabkan terjadinya progressivve floading.

Permeab bility SPACE E

PER RMEABILIITY

1. Komp partemen un ntuk store/gudang

0.6

2. Ruangg akomodassi

0.95

3. Ruangg Mesin

0.85

4. Komp partemen muatan m keriing

0.7

5. Kargoo diisi zat caair penuh 6. Itended d for liquid

0 0 atau 0.95 0

Metodologi Pada Tugas akhir ini membahas tentang perhitungan damage stability pada FSO Lentera Bangsa dengan bantuan program Maxsurf. Urutan pengerjaan dapat dilihat pada flow chart metodologi penelitian di bawah ini.

Flow Chart Metodologi Penelitian

Pemodelan Tangki‐Tanki atau Kompartemen dengan Hydromax Selanjutnya dibuat tangki dengan memasukkan titik koordinat tangki sesuai dengan data general arrangement secara 3 dimensi pada tabel. Nama tangki dan tipe fluida yang disimpan pada tangki juga perlu dimasukkan. Input data tangki dapat dilihat pada:

Input Datta Tangki paada Comparrtement Deffinition Win ndow

Setelah memasukkan m n data-data nama tanggki, titik kooordinat tan ngki, tipe fluida f yang dian ngkut tangkii, berat jeniis muatan fluida f dan sebagainya s selanjutnyaa klik (Updaate Value inn Loadcasee) untuk meemunculkan n tangki pada model kapal. k Setelah ituu akan tamppak seperti pada: p

Tanggki-Tangki FSO Lenterra Bangsa pada p Model

Perenca anaan Keb bocoran Moodel kapal yang telah h dibuat akkan disimullasikan keb bocorannya pada program Hydromax. Perencannaan keboccoran dilakkukan denggan pendeekatan probabilisstic.

Beriku ut ini adalaah tabel sim mulasi keboccoran mulaii dari 1 kom mpartemen bocor b hingga selluruh komppartemen paada kapal mengalami m kebocoran. k Pada P tabel tanda dan tandaa menunnjukkan koompartemenn tidak mengalami kebocoran k menunjukkkan komparrtemen men ngalami kebbocoran.

Tabel Error! No text of specified style in document..1 Tabel Skenario Kebocoran N0. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48

DAMAGE CASE F.O banker M.G.O storage t.k F.O Settling Tank F.O Setrvice Tank D.O tank S D.O tank P D.O service tank fresh water tk.FWD fresh water tk.AFT feed water t.k FWD feed water t.k AFT Fresh water side tank S L.O drain t.k 1 L.O renov tk L.O CYL tk L.O crunkcase tk AFT L.O crunkcase tk FWD fore peak tank wing tank no 1starboard wing tank no 1 port wing tank no 2 starboard wing tank no 2 port wing tank no 3 starboard wing tank no 3 port wing tank no 4 starboard wing tank no 4 port wing tank no 5 starboard wing tank no 5 port W.B tank P after peak tank bilge storage F.O over flow cargo centre tank no 1 cargo centre tank no 1 cargo centre tank no 2 cargo centre tank no 3 cargo centre tank no 4 cargo center tank no 5 cargo wing tank n0 1 starboard cargo wing tank n0 1 port cargo wing tank n0 2 starboard cargo wing tank n0 2 port cargo wing tank n0 3 starboard cargo wing tank n0 3 port cargo wing tank n0 4 starboard cargo wing tank n0 4 port slope tank starboard slope tank port

N0. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48


INTACT

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Tabel Skenario Kebocoran ( lanjutan ) 13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

Tabel Skenario Kebocoran ( lanjutan )

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48


26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

Rekapitulasi Nilai Index A Kasus level 1 2 3 4 LEVEL 1 5 6 7 8 9 10 11 LEVEL 2 12 13 14 15 16 17 18 Level 3 19 20 21 22 23 Level 4 24 25 26 27 28 Level 5 29 30 31 Level 6 32 33 34 Level 7 35 36 Level 8

Kompartemen Bocor Fore Peak 1 2 3 4 5 Kamar Mesin After Peak Fore Peak,1 1,2 2,3 3,4 4,5 5,Kamar Mesin Kamar Mesin, After Peak Fore Peak,1,2 1,2,3 2,3,4 3,4,5 4,5,Kamar Mesin 5,Kamar Mesin,After Peak Fore Peak,1,2,3 1,2,3,4 2,3,4,5 3,4,5, Kamar Mesin 4,5,kamar mesin. After peak

Fore Peak,1,2,3,4,5 1,2,3,4,5,K.Mesin 2,3,4,5,K.Mesin,After Peak FP,1,2,3,4,5,K.Mesin 1,2,3,4,5,K.Mesin,AP FP,1,2,3,4,5,K.Mesin,AP

Index A 0.011769 0.008397 0.043225 0.056096 0.052848 0.065074 0.062706 0.027269 0.005018 0.01976 0.03568 0.041369 0.040445 0.051079 0.03943 0.028075 0.016203 0.021074 0.0696 0.0302 0.019862 0 0 0.024132 0 0 0 0 0.000647 0 0 0 0 0 0 0

A 0.011769 0.020166 0.063391 0.119487 0.172335 0.237409 0.300116 0.327385 0.332404 0.352163 0.387843 0.429212 0.469657 0.520736 0.560166 0.588241 0.604444 0.625518 0.695118 0.725318 0.74518 0.74518 0.74518 0.769312 0.769312 0.769312 0.769312 0.769312 0.769959 0.769959 0.769959 0.769959 0.769959 0.769959 0.769959 0.769959 0.769959

Maka, INDEX A > INDEX R , Pembagian sekat SUDAH memenuhi ketentuan SOLAS 0.900 0.800 0.700 0.600 0.500 Index A

0.400

Index R

0.300 0.200 0.100 0.000 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Pada tabel diketahui nilai A = 0.769 dan Nilai R = 0.615. Karena Index A > index R maka pembagian sekat pada FSO Lentera Bangsa sudah memenuhi ketentuan SOLAS.

DAFTAR PUSTAKA (2010, July 19). Dipetik July 20, 2010, dari Wikipedia: http://en. wikipedia. org/wiki/Floating_Storage_and_Offloading. Nasyih. (2010, March 24). Mooring System FSO / FPSO. Dipetik July 22, 2010, dari nasyihand offshore .blogspot .com: http://nasyihandoffshore. Blogspot .com /2010/03/ mooring - system-fsofpso.htm Paik, J. K., & Thayambalii, A. K. (2007). Ship-shaped Offshore Instalations. San Ramon, CA, USA: Cambridge University Press. Parsons, M. G. (t.thn.). Parametric Design. Wartsila Corporation. (2004). Ship Power Systems. Wartsila. SOLAS 1997 Consolidated Edition, International Maritime Organization, London, 1997. Scheltema, RF de Here, “Bouyancy and Stability of Ship”, George G. Harrap & Co Ltd, London, 1969 Semyonov, V, Tyan, Shansky, “Statics and Dynamics of The Ship”, Peace Publisher, Moscow. Group of Authorities, “Principles of Naval Architecture vol I” The Society of Naval Architecture and Marine Engineering, New York, 1988. Zubaldy, Robert B, “ Applied Naval Architecture”, Cornell Maritime Press, Centreville, Maryland, 1996.

BIODAT TA PENU ULIS

Penulis P dila ahirkan dii Surabayaa, 20 Aprril 1988. Riwayat R pen ndidikan foormal penullis dimulai dari TK Tunas T Hara apan (1993--1994), SDN N Pacarkem mbang V Surabaya S (1994-2000),, SLTPN I Surabayya (20002003), 2 SMAN N 5 Surabaaya (2003-20006) dan paada tahun 2006, 2 penulis diterima m melalui jalu ur PMDK R Reguler di Jurusan J Teeknik Perrkapalan F Fakultas T Teknologi Kelautan, K In nstitut Tekn nologi Sepulluh Nopemb ber dan terrdaftar denggan NRP 4106 100 046 6. Bidang studi yang dipilih penuliis ketika meenjalani perrkuliahan adalah Bidan ng Studi Reekayasa Perkapalan. Penulis P pern nah aktif pada p organiisasi dan k kegiatan yaang ada di kampus, antara lain pernah meenjabat sebagai Staff D Departemen n Minat daan Bakat divisi d Pecintta Alam Himpunan H Mahasiswaa Jurusan Teknik Peerkapalan periode 200 06-2007. meenjabat seb bagai Stafff Departem men Kewiraausahaan Himpunan H Mahasiswa M Jurusan Teknik Perk kapalan perriode 2007-22008 dan pernah men ngikuti beerbagai peelatihan-pelatihan dan n seminarr-seminar nasional.

KAJIAN DAMAGE STABILITY PADA KONVERSI KAPAL TANKER MENJADI FSO DENGAN MENGGUNAKAN SOFTWARE MAXSURF : STUDI KASUS M.T

Recommend Documents