APLIKASI FORMAL SAFETY ASSESSMENT (FSA) UNTUK PENILAIAN RISIKO KECELAKAAN PADA BOATLANDING FSO: STUDI KASUS FSO MT LENTERA BANGSA 1
Farid Heradi* , Wasis Dwi Aryawan
2
1
Mahasiswa Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, ITS-Surabaya. *Email:
[email protected] 2 Staff Pengajar Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, ITS-Surabaya. Abstract Floating Storage and Offloading Unit (FSO) is a ship used in the oil industry for storage of oil in offshore. However, FSO Lentera Bangsa is not only for the storage purpose but also serves as a living quarter to accommodate 300 people who worked on offshore platforms nearby. Therefore, FSO Lentera Bangsa is fitted with boatlanding platforms in order to shift regularly crew who work on the platforms. This final project aims to analyze the risk of stuctural failure on the FSO Lentera Bangsa boatlanding platform by using Formal Safety Assessment (FSA) method in accordance with IMO standards. The study used expert judgement technique with questionnaire help in the determination of probability. The risk analysis used Fault Tree Analysis (FTA) method and Even Tree Analysis (ETA). The failure of the structure at boatlanding and FSO hull used as the top event. The calculation of minimal cut set in the FTA was done using RAM Commander 8.1 Demo Version software. In the study, 22 kinds of risks control options have been identified and they will be used in an attempt to reduce the risk of failure in boatlanding. After that, the cost from each risk control option (RCO) was calculated to compare the gains in risk reduction. The result showed poor workmanship becoming the highest risk of the structure failure at boatlanding in accident scenario 1. RCO6 that using certified welder is selected to control poor workmanship. In addition, the risk due to error in design became the highest risk of the structure failure at FSO Hull in the accident scenario 2. RCO13 (review the design) was selected to control error in design. Keywords: Boatlanding, Formal Safety Assessment (FSA), Fault Tree Anlysis (FTA), Even Tree Analysis (ETA)
1.
PENDAHULUAN
Semakin meningkatnya perhatian serius pada keselamatan kapal diseluruh dunia, International Maritime Organization (IMO) secara terus menerus berurusan dengan masalah keselamatan. Peningkatan keselamatan di laut sangat ditekankan. Terutama dalam hal operasi, manajemen, survei, ship registration, dan peraturan-peraturan. Keselamatan internasional yang terkait peraturan di laut didapat dari pembelajaran pada kasus kecelakaan serius yang telah terjadi sebelumnya. Kemudian, peraturan-peraturan itu dibuat dalam rangka mencegah kecelakaan yang mungkin terjadi. Sebagai contoh terbaliknya kapal Herald of Free Enterprise pada tahun 1987. Kecelakaan itu berpengaruh besar dalam pembuatan aturan oleh IMO. Hal itu menimbulkan pertanyaan serius pada persyaratan operasi dan peran dari manajemen. Akhirnya munculah International System Management (ISM) Code yang membahas peran dari manajemen setelah adanya diskusi di IMO. Setelah laporan hasil investigasi terbaliknya kapal Herald of Free Enterprise dipublikasikan pada tahun 1992, UK Maritime and Coastguard Agency [sebelumnya bernama Marine Safety Agency (MSA)] dengan cepat merespon dan pada tahun 1993 mengusulkan ke IMO bahwa Formal Safety Assessment (FSA) harus diterapkan pada kapal. Hal itu untuk memastikan strategi keselamatan dan upaya untuk pencegahan polusi yang akan timbul. UK MCA juga mengusulkan ke IMO agar mengeksplorasi konsep FSA dan menerapkan FSA dalam operasi dan desain kapal. Sejak saat itu pekerjaan besar (termasuk aplikasi pada kapal cepat feri katamaran dan kapal curah) telah dilaksanakan oleh UK MCA. Secara umum dalam beberapa tahun terakhir aplikasi FSA telah berkembang signifikan. 2. 2.1.
TINJAUAN PUSTAKA Gambaran Umum Floating Storage and Offloading Unit (FSO)
Floating Storage and Offloading Unit adalah sebuah kapal yang digunakan dalam industri pengeboran minyak (offshore industry) untuk menampung minyak ataupun gas. FSO didesain untuk menerima minyak ataupun gas yang berasal dari platform(s) terdekat atau subsea template dan memasukkan/menyimpannya ke dalam tangki-tangki sampai dapat disalurkan (offloading) ke kapal-kapal tanker lain, atau disalurkan melalui pipa bawah laut. FSO lebih banyak digunakan di perbatasan wilayah lepas pantai karena mudah untuk diinstal, dan tidak memerlukan infrastruktur jaringan pipa lokal untuk ekspor minyak dan gas. FSO dapat berasal dari hasil konversi kapal tanker atau bangunan baru yang memang dirancang untuk kapal FSO. 1
2.2.
Gambaran Umum Boatlanding
Boatlanding adalah platform yang terpasang pada FSO yang berfungsi untuk pergantian crew yang dilakukan secara berkala dan aktifitas crew untuk bekerja pada offshore platform. Pada FSO Lentera Bangsa, boatlanding terpasang pada kedua sisi kapal. Untuk bagian starboard terpasang pada Fr. 190 – Fr. 218. Sedangkan pada bagian portside terpasang pada Fr. 176 – Fr. 195. Boatlanding didesain sedemikan rupa sehingga crew vessel bisa bersandar dengan aman. Profil yang digunakan untuk membangun boalanding terdiri dari 2 jenis, yaitu jenis pertama adalah profil HM 500*300 dan jenis kedua adalah profil HM 250*125. Material lain adalah jenis galvanis yang digunakan untuk kontruksi tangga dan handrail pada boatlanding. 2.3.
Formal Safety Assessment (FSA)
FSA adalah suatu metodologi yang terstruktur dan sistematis yang bertujuan untuk menambah keselamatan dalam bidang maritim, termasuk perlindungan hidup, kesehatan, lingkungan laut dan harta benda dengan menggunakan penilaian analisis risiko dan penilaian manfaat biaya. Dengan metode Formal Safety Assessment (FSA) akan didapatkan suatu analisa yang akurat dan mendalam mengenai risiko yang akan terjadi, biaya dalam pengendalian risiko dan rekomendasi untuk mengatasinya sesuai dengan aturan IMO. FSA terdiri dari 5 tahap yang harus dijalankan secara berurutan, yaitu: 1. Identidikasi Risiko 2. Analisis Risiko 3. Pilihan Kontrol Risiko (RCO) 4. Analisis Biaya-Manfaat 5. Rekomendasi Pengembalian Keputusan 3.
METODOLOGI PENELITIAN Spesifikasi Teknik FSO MT LENTERA BANGSA
Studi Literatur
1. General Arrangement 2. Boatlanding Arrangement 3. Boatlanding Platform • • •
Identifikasi Risiko Hazid worksheet Membuat kuisioner Risk matrix • •
• •
Menghitung probabilitas dengan rumus Reliability Menghitung mimimal cut set
Analisis Risiko Fault Tree Analysis Event Tree Analysis
`
Pilihan Kontrol Risiko (RCO) • Risk Control Option Log
• • •
Analisis Biaya-Manfaat Menghitung biaya tiap RCO Menghitung keuntungan tiap RCO Grafik perbandingan keuntungan
Rekomendasi Pengambilan Keputusan
Selesai
Gambar 3.1. Flowchart Metodologi Penelitian 4.
APLIKASI FORMAL SAFETY ASSESSMENT PADA BOATLANDING
4.1. Identifikasi Risiko 2
Dalam mengidentifikas risiko yang terjadi pada boatlanding, maka akan dibuat dalam bentuk 2 skenario kecelakaan, yaitu: • Skenario Kecelakaan 1: Structural Failure of Boatlanding Part • Skenario Kecelakaan 2: Structural Failure of FSO Hull Adapun hasil dari identifikasi risiko pada skenario kecelakaan 1 dan 2 adalah sebagai berikut: Tabel 4.1. Result of Screening of the identified hazards
No. 1 2 3
ID 1.1.1.c 1.1.2.a 1.1.2.b
Level 8 8 8
4 5
1.1.4.a 1.1.2.d
8 7
6 7
1.1.3.a 2.1.1.a
7 7
8 9 10 11 12 13
2.1.1.b 1.1.1.a 1.1.1.b 1.1.1.d 1.1.1.e 1.1.2.c
7 6 6 6 6 6
14
1.1.2.e
6
15 16 17
1.1.3.d 2.1.1.c 2.1.2.a
6 6 6
18
2.1.2.b
6
19
2.1.2.c
6
20 21 22 23
1.1.1.f 1.1.3.c 1.1.3.f 2.1.3.a
5 5 5 5
24 25
1.1.3.b 1.1.3.e
4 4
HAZARD Korosi pada struktur baja tiang utama Konsentrasi tegangan berlebih pada ujung bracket tiang utama Konsentrasi tegangan pada sambungan las tiang utama dan lantai (floor) Benturan crew/supply vessel dengan boat landing Konsentrasi tegangan pada sambungan las transverse girder dan lantai (floor) Hantaman gelombang laut pada tiang utama Korosi pada sambungan las penegar ladder platform dan lambung FSO Korosi pada sambungan las ladder platform dan lambung FSO Korosi pada rantai pengikat fender Korosi pada lantai (floor) Korosi pada pagar (railing) Korosi pada tangga (ladder) Konsentrasi tegangan pada sambungan las lantai (floor) dan tangga (ladder) Konsentrasi tegangan pada sambungan las pagar (railing) dan lantai (floor)/ tangga (ladder) Hantaman gelombang laut pada lantai (floor) Korosi pada sambungan las tiang utama dan lambung FSO Konsentrasi tegangan berlebih pada sambungan las penegar ladder platform dan lambung FSO Konsentrasi tegangan berlebih pada sambungan las ladder platform dan lambung FSO Konsentrasi tegangan berlebih pada sambungan las tiang utama dan lambung FSO Korosi pada dewi-dewi (davit) Hantaman gelombang laut pada transverse girder Hantaman gelombang laut pada tangga (ladder) Hantaman gelombang laut pada sambungan las tiang utama dan lambung FSO Hantaman gelombang laut pada pagar (railing) Hantaman gelombang laut pada rantai pegikat fender
Untuk mempermudah mengategorikan risiko maka semua risiko yang telah teridentifikasi selanjutnya dirangking. Pada level 8-10 dalam tabel risk matrix termasuk dalam kategori Intolerable atau harus mendapat perhatian serius, level 5-7 termasuk dalam kategori ALARP (As Low As Reasonably Possible) atau masih dalam toleransi, dan level 2-4 termasuk dalam kategori Negligible atau dapat diabaikan. Selanjutnya dari hasil pengolahan data pada tahap identifikasi risiko maka didapat: • • •
4 risiko yang berada pada level 8 dengan ID 1.1.1.c; 1.1.2.a; 1.1.2.b dan 1.1.4.a, termasuk dalam kategori Intolerable atau harus mendapat perhatian serius. 4 risiko yang berada pada level 7 dengan ID 1.1.2.d; 1.1.3.a; 2.1.1.a dan 2.1.1.b, termasuk dalam kategori ALARP (As Low As Reasonably Possible) atau masih dalam toleransi. 11 risiko yang berada pada level 6 dengan 1.1.1.a; 1.1.1.b; 1.1.1.d; 1.1.1.e; 1.1.2.c; 1.1.2.e; 1.1.3.d; 2.1.1.c; 2.1.2.a; 2.1.2.b dan 2.1.2.c, termasuk dalam kategori ALARP. 3
• •
4 risiko yang berada pada level 5 dengan ID 1.1.1.f; 1.1.3.c; 1.1.3.f dan 2.1.3.a, termasuk dalam kategori ALARP. 2 risiko yang berada pada level 4 dengan ID 1.1.3.b dan 1.1.3.e, termasuk dalam kategori Negligible atau dapat diabaikan.
4.2. Analisis Risiko a. Skenario Kecelakaan 1: Structural Failure of Boatlanding Part • Fault Tree Analysis (FTA) SF 000 Structure Failure of Boat Landing or
IM 000 Improper Maintenance
SS 100
OS 200
Shortage of Strength
Over Stressing
or
or
COR 110
CRK 120
Corrosion
Crack
or
A
IC 000 Incorrect Coating
WI 000
ERR 130 Error in Design / Construction
Wave Impact
SVI 000 Crew/Supply Vessel Impact
A
PW 000 Poor Workmanship
or SC 121 Stress Concentration or
PW 0000
PD 0000
COR 0000
Poor Workmanship
Physical Damage
Corrosion
Gambar 4.1. FTA Structure Failure of Boatlanding Pengembangan mekanisme kegagalan sistem pada skenario kecelakaan 1: Structural Failure of Boatlanding Part ditentukan structure failure of boatlanding sebagai top event. Pemilihan top event berdasar pada risiko paling buruk yang mungkin terjadi yang berakibat boatlanding tidak bisa digunakan karena kegagalan struktur. Penyebab dari kegagalan struktur adalah shortage of strength dan over stressing. Penggunaan OR gate dikarenakan top event akan terjadi jika salah satu event itu terjadi. Hal tersebut juga berlaku pada penyebab terjadinya event berikutnya. Dari diagram didapatkan 9 basic event yang telah didapatkan nilai probabilitas kegagalan dengan menggunakan rumus keandalan/ realibility. Selanjutnya dilakukan perhitungan minimum cut sets dengan menggunakan software RAM Commander 8.1 Demo Version, maka dapat diketahui nilai probabilitas tiap-tiap event. Hasilnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini: Tabel 4.2. Nilai probabilitas semua event pada skenario kecelakaan 1
ID SF 000 SS 100 OS 200 COR 110 CRK 120 ERR 130 WI 000 SVI 000 IM 000 IC 000 PW 000
Events Structure failure of boatlanding Shortage of strength Over stressing Corrosion Crack Error in design/ construction Wave impact Crew/ Supply vessel impact Improper maintenance Incorrect coating Poor workmanship
Probability of Failure 0.926 0.886 0.355 0.611 0.634 0.197 0.197 0.197 0.199 0.199 0.393 4
SC 121 PW 0000 PD 0000 COR 0000
Stress concentration Poor workmanship Physical damage Corrosion
0.634 0.393 0.005 0.393
Kemudian nilai probability of failure digunakan pada analisa Event Tree Analysis (ETA). • Event Tree Analysis (ETA) Analisa ini bertujuan untuk mengetahui konsekuen-konsekuen (Outcomes) yang dapat terjadi pada skenario kecelakaan 1: Structural Failure of Boatlanding Part. Dari pengolahan data ditentukan 4 diagram ETA yang digunakan untuk penentuan tiap-tiap urutan penyebab kegagalan top event, yaitu: 1. ETA of Boatlanding Corrosion 2. ETA of Boatlanding Crack 3. ETA of Boatlanding Error in Design 4. ETA of Boatlanding Over Stressing b. Skenario Kecelakaan 2: Structural Failure of FSO Hull • Fault Tree Analysis (FTA) SFH 000 Structure Failure of FSO Hull or
IM 000 Improper Maintenance
SS 100
OS 200
Shortage of Strength
Over Stressing
or
or
COR 110
CRK 120
Corrosion
Crack
or
A
IC 000 Incorrect Coating
ERR 130 Error in Design / Construction
PW 000 Poor Workmanship
WI 000 Wave Impact
A or SC 121 Stress Concentration or
PW 0000
PD 0000
COR 0000
DEF 0000
Poor Workmanship
Physical Damage
Corrosion
Deformation
Gambar 4.2. FTA Structure Failure of FSO Hull Pengembangan mekanisme kegagalan sistem pada skenario kecelakaan 2: Structural Failure of FSO Hull ditentukan structure failure of FSO Hull sebagai top event. Pemilihan top event berdasar pada risiko paling buruk yang mungkin terjadi yang berakibat boatlanding tidak bisa digunakan karena kegagalan struktur. Penyebab dari kegagalan struktur adalah shortage of strength dan over stressing. Penggunaan OR gate dikarenakan top event akan terjadi jika salah satu event itu terjadi. Hal tersebut juga berlaku pada penyebab terjadinya event berikutnya. Dari diagram didapatkan 9 basic event yang telah didapatkan nilai probabilitas kegagalan dengan menggunakan rumus keandalan/ realibility. Selanjutnya dilakukan perhitungan minimum cut sets dengan menggunakan RAM Commander 8.1 Demo Version, maka dapat diketahui nilai probabilitas tiap-tiap event. Hasilnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini: Tabel 4.3. Nilai probabilitas semua event pada skenario kecelakaan 1
ID SH 000 SS 100
Events Structure failure of FSO Hull Shortage of strength
Probability of Failure 0.909 0.909 5
OS 200 COR 110 CRK 120 ERR 130 WI 000 IM 000 IC 000 PW 000 SC 121 PW 0000 PD 0000 COR 0000 DEF 0000
Over stressing Corrosion Crack Error in design/ construction Wave impact Improper maintenance Incorrect coating Poor workmanship Stress concentration Poor workmanship Physical damage Corrosion Deformation
0.00252 0.705 0.489 0.393 0.00252 0.393 0.199 0.393 0.489 0.199 0.199 0.393 0.199
Kemudian nilai probability of failure digunakan pada analisa Event Tree Analysis (ETA). • Event Tree Analysis (ETA) Analisa ini bertujuan untuk mengetahui konsekuen-konsekuen (Outcomes) yang dapat terjadi pada skenario kecelakaan 2: Structural Failure of FSO Hull. Dari pengolahan data ditentukan 4 diagram ETA yang digunakan untuk penentuan tiap-tiap urutan penyebab kegagalan top event, yaitu: 1. ETA Corrosion of Hull 2. ETA Crack of Hull 3. ETA Error in Design of Hull 4. ETA Over Stressing of Hull 4.3. Pilihan Kontrol Risiko (RCO) a. Skenario Kecelakaan 1: Structural Failure of Boatlanding Part Langkah preventif atau mitigasi diterapkan untuk mengurangi kemungkinan kegagalan struktur pada boatlanding. Pada kolom Probability casualty menunjukkan besarnya kemungkinan kegagalan pada tiap basic event berdasar analisa event tree analysis (ETA). Di bawah ini adalah pilihan pengendalian tiap risiko: Tabel 4.4. Pilihan kontrol risiko pada basic event skenario kecelakaan 1
Hazards
ID. IM 000
Corrosion
Stress Concentration Shortage of Strength
IC 000 PW 000 PW 0000 PD 0000 COR 0000 ERR 130 WI 000
Over Stressing
SVI 000
Basic Event
Probability casualty
RCO Selected
0.01
RCO4
0.01 0.198 0.13 1.65e-003 0.13
RCO5 RCO6 RCO6 RCO2, RCO7 RCO1, RCO8
0.162
RCO3
0.065
RCO9
0.065
RCO10, RCO11
Improper Maintenance Incorrect Coating Poor Workmanship Poor Workmanship Physical Damage Corrosion Error in Design/ Construction Wave Impact Crew/ Supply Vessel Impact
b. Skenario Kecelakaan 2: Structural Failure of FSO Hull Langkah preventif atau mitigasi diterapkan untuk mengurangi kemungkinan kegagalan struktur pada FSO hull. Pada kolom Probability casualty menunjukkan besarnya kemungkinan kegagalan pada tiap basic event berdasar analisa event tree analysis (ETA). Di bawah ini adalah pilihan pengendalian tiap risiko: Tabel 4.5. Pilihan kontrol risiko pada basic event skenario kecelakaan 2
Hazards
ID.
Basic Event
Probability
RCO Selected 6
IC 000 PW 000 PW 0000 PD 0000
Improper Maintenance Incorrect Coating Poor Workmanship Poor Workmanship Physical Damage
COR 0000
Corrosion
9.88e-004
DEF 0000
Deformation Error in Design/ Construction Wave Impact
0.039 0.325
IM 000 Corrosion
Stress Concentration Shortage of Strength Over Stressing
casualty 0.229
ERR 130 WI 000
0.116 0.229 0.039 0.039
RCO14 RCO15 RCO16 RCO16 RCO12, RCO17 RCO18, RCO20, RCO22 RCO21
5.77e-006
RCO13 RCO19
4.4. Analisis Biaya Manfaat Setelah dilakukan perhitungan biaya dari tiap RCO, maka dilakukan perhitungan keuntungan yang diperoleh dari setiap penerapan RCO. Probabilitas kegagalan tiap basic event dapat diantisipasi dengan pilihan RCO yang ada pada Tabel 4.4. dan Tabel 4.5. a. Skenario Kecelakaan 1: Structural Failure of Boatlanding Part Tabel 4.6. Keuntungan Penerapan RCO pada skenario kecelakaan 1 Hazards ID. Basic Event Probability RCO Selected casualty Improper 0.01 RCO4 IM 000 Maintenance Incorrect Corrosion IC 000 0.01 RCO5 Coating Poor PW 000 0.198 RCO6 Workmanship Poor PW 0000 0.13 RCO6 Workmanship RCO2 Physical Stress PD 0000 1.65e-003 Damage Concentration RCO7 COR 0000 Shortage of Strength
ERR 130 WI 000
Over Stressing
SVI 000
Corrosion Error in Design/ Construction Wave Impact Crew/ Supply Vessel Impact
Benefit (Rp) 7,910,129 7,636,448 156,620,548 102,831,673 1,305,171
0.13
RCO1 RCO8
1,305,171 92,022,231 102,831,673
0.162
RCO3
128,144,084
0.065
RCO9 RCO10
51,415,836 51,415,836
RCO11
48,720,372
0.065
b. Skenario Kecelakaan 2: Structural Failure of FSO Hull Tabel 4.7. Keuntungan Penerapan RCO pada skenario kecelakaan 1 Hazards ID. Basic Event Probability casualty Improper 0.229 IM 000 Maintenance Corrosion IC 000 Incorrect Coating 0.116 Poor PW 000 0.229 Workmanship
RCO Selected
Benefit (Rp)
RCO14
184,529,640
RCO15
93,473,529
RCO16
184,529,640
7
PW 0000
Poor Workmanship
0.039
PD 0000
Physical Damage
0.039
Stress Concentration COR 0000
DEF 0000 Shortage of Strength Over Stressing
ERR 130 WI 000
Corrosion
9.88e-004
RCO16
31,426,445
RCO12
31,426,445
RCO17
31,426,445
RCO18
796,137
RCO20
796,137
RCO22
767,478
Deformation Error in Design/ Construction
0.039
RCO21
31,426,445
0.325
RCO13
261,887,043
Wave Impact
5.77e-006
RCO19
4,650
5. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan Pada Tugas Akhir ini ada beberapa hal yang dapat disimpulkan antara lain: 1. Setelah dilakukan pengidentifikasan risiko dengan metode HAZID (Hazard Identification) pada tahap 1 FSA maka didapat, 4 risiko yang berada pada level 8, 4 risiko yang berada pada level 7, 11 risiko yang berada pada level 6, 4 risiko yang berada pada level 5, 2 risiko yang berada pada level 4. 2. Nilai probabilitas kegagalan pada boatlanding terdiri dari 2 skenario kecelakaan. 3. Terdapat 11 pilihan kontrol risiko pada tiap skenario kecelakaan. 4. Untuk skenario kecelakaan 1 keuntungan terbesar pada pemilihan RCO6 dan pada skenario kecelakaan 2 keuntungan terbesar pada pemilihan RCO13. 5. Hasil penelitian menunjukkan bahwa poor workmanship menjadi risiko tertinggi penyebab kegagalan struktur pada boatlanding dalam skenario kecelakaan 1. RCO6 yaitu penggunaan welder yang bersetifikat dipilih untuk pengendalian poor workmanship. Selanjutnya risiko yang disebabkan oleh error in design menjadi risiko tertinggi penyebab kegagalan struktur pada lambung FSO dalam skenario kecelakaan 2. RCO13 (review the design) dipilih untuk pengendalian error in design. 5.2. Saran Berikut ini saran-saran dari penulis untuk pengembangan pada penelitian selanjutnya agar mendapatkan hasil yang lebih baik, yaitu: • Melakukan analisa Formal Safety Assessment (FSA) pada sistem lain yang ada pada FSO Lentera Bangsa untuk mengetahui risiko lainnya. 6.
DAFTAR PUSTAKA 1. American Bureau of Shipping (ABS). 2000. Risk Assessement Application for The Marine and Offshore Oil and Gas Industries. Houston: American Bureau of Shipping. 2. Djaya, I. K. 2008. Teknik Kontruksi Kapal Baja Jilid 2. Jakarta: Departement Pendidikan Nasional. 3. Ericson, C. A. 2005. Hazard Analysis Techniques for System Safety. Hoboken: John Wiley & Sons, Inc. 4. International Maritime Organization (IMO). 2007. FSA − Liquefied Natural Gas (LNG) Carriers Details of the Formal Safety Assessment. Denmark: Maritime Safety Committee. 5. International Maritime Organization (IMO). 2002. Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for Use in The IMO Rule-Making Process. London: Maritime Safety Committee. 6. International Maritime Organization (IMO). 2002. Report on FSA Study on Bulk Carrier Safety. Japan: Maritime Safety Committee.
8
