JONGERENTOERISME STakEhOldER 3 - VERVOERSbEdRIJVEN

JONGERENTOERISME stakeholder 3 - Vervoersbedrijven

Use-it

Deze studie is een realisatie van USE-IT, in het kader van haar samenwerkingsakkoord met Toerisme Vlaanderen. Auteur: dr. K.J. Dams (c) USE-IT 2008.

De stakeholderanalyse is deel drie van een breed onderzoek door USE-IT naar jongerentoerisme. Het eerste deel was Budgetreisgidsen over Vlaanderen (maart 2006); het tweede deel was Profiel Van De Jonge Reiziger, Deel 1: Robotfoto (2e, geupdate versie in april 2007). De stakeholder-analyse bestaat uit 5 delen: Hostels Buitenlandse Overheden Vervoersbedrijven Belangenorganisaties Niet-betalende logies

Het is een bijdrage tot het opstellen van het Actieplan Internationaal Individueel Jongerentoerisme door Toerisme Vlaanderen, bedoeld om meer jonge reizigers aan te trekken. Jongerentoerisme 3 - Vervoersbedrijven

Use-it

index Vooraf 1. TREIN 1.1. HOGE-SNELHEIDSTREINEN 1.1.1. THALYS 1.1.2. EUROSTAR 1.1.3. RAILTEAM 1.2. INTERRAIL/ EURAIL 1.2.1. INTERRAIL 1.2.2. EURAIL 2. VLIEGTUIG 2.1. Low Fare: geschiedenis 2.1.1. DE LIBERALISERING VAN HET EUROPESE LUCHTRUIM 2.1.2. PIONIERS, NAVOLGERS, REACTIE TRADITIONELEN. 2.1.3. NO-FRILLS: METHODEN 2.1.4. WAT ZAL DE TOEKOMST BRENGEN? 2.2. TOESTAND IN BELGIE 2.2.1. LUCHTHAVENS 2.2.2. MAATSCHAPPIJEN 2.3. Conclusies 3. BUS 3.1. Eurolines 3.2. Busabout 3.3. Conclusies CONCLUSIES & AANBEVELINGEN Aanbevelingen bIBLIOGRAFIE MET DANK AAN

4 9 9 9 10 11 11 12 12 15 16 17 18 20 21 23 23 28 30 32 32 32 33 34 35 36 36

Jongerentoerisme 4 - Belangenorganisaties

Use-it

Vooraf Relevantie voor het Actieplan Internationaal Individueel Jongerentoerisme Dit rapport bespreekt het inkomend vervoer van jonge reizigers: • per vliegtuig: meer bepaald via de lagekostenmaatschap-pijen; • per trein: met Thalys & Eurostar, en via de diverse Interrail- en Eurailformules; • per internationale bus: via Busabout en Eurolines. Het reguleren van de transportsector ligt buiten de bevoegdheid van Toerisme Vlaanderen. Wat is dan wel de bedoeling van dit deel van het stakeholderonderzoek? Twee zaken: • Het in kaart brengen van de situatie: wat zijn de meest gebruikte transportmiddelen? Wat is de positie van België als low-fare luchtvaartbestemming, als doorreis-land per trein...? • Het inschatten van toekomstige evoluties: worden vliegtuigtickets nog goedkoper, of weer duurder, of zullen de prijzen stabiliseren? Wordt de trein minder of meer belangrijk? Op basis hiervan kunnen vervolgens gepaste beslissingen worden genomen in het kader van het Actieplan Internationaal Individueel Jongerentoerisme, en de mogelijkheden tot samenwerking met transportbedrijven worden aangestipt.

Bronnen In de inleiding van Deel 1 van dit stakeholderonderzoek, “Hostels”, wezen we op een gebrek aan geschreven bronnen voor deze sector. De hostel-sector, zo bleek, wekt niet of nauwelijks de belangstelling van onderzoekers of overheden. Jongerentoerisme 3 - Vervoersbedrijven

4

Use-it

Wat een verschil met de transportsector – en dan vooral met de luchtvaartsector. De ontwikkelingen daar in de laatste tien jaar – de “low fare revolution” – zijn het onderwerp van een grote stroom van rapporten (door industrie en overheden), statistieken, tijdschriftartikels (zowel in academische-transporteconomische tijdschriften, als in de dagen weekbladpers), boeken...1 Hoe komt dat? Luchtvaart is ten eerste vanzelfsprekend een veel grotere industrie dan hostels. De overheid speelt er, ten tweede, een grotere rol, inzake regulering. Dat is vandaag weliswaar minder het geval dan het ooit geweest is, want, en dat is meteen de derde oorzaak: de laatste tien jaar, sinds de liberalisering van het luchtruim (zie verder), heeft de sector in Europa een diepe transformatie en een grote groei gekend. Een vierde oorzaak, is de romantiek van de sector. Luchtvaart spreekt tot de verbeelding. Er zijn de uniforms, er is het “this is your captain speaking”, er zijn de stewardessen, en ook niet te vergeten de aanwezigheid van kleurrijke figuren zoals Ryanair-baas Michael O’Leary, die met zijn onverbloemd taalgebruik is uitgegroeid tot een Ierse volksheld, of Stelios Haji-Ioannou (easyJet), die zijn eigen reality-soap heeft: Cruise with Stelios. Voor de voorbereiding van het dossier ontbrak het dus niet aan bronnen. De belangrijke bron was wel de enquête van het WES in opdracht van Toerisme Vlaanderen (Dienst Planning en Onderzoek) naar tevredenheid en behoefte van jonge reizigers in Vlaanderen, uitgevoerd tussen mei en september 2007. Enkele van de vragen peilden naar de meest gebruikte transportmiddelen. Daarnaast werd informatie gewonnen via schriftelijke communicatie. Gelet op de grote aanwezigheid van bronnen, waren interviews, in vergelijking de andere luiken van het stakeholder-onderzoek, hier minder belangrijk. Er is slechts één ruim gesprek gevoerd, namelijk met Brussels Airlines – omdat deze maatschappij reeds een partnership heeft met Toerisme Vlaanderen.

1

5

Een aantal titels: No Frills – The Truth Behind the Low Cost Revolution in the Skies (Simon Calder); Ryanair – How a small Irish airline conquered Europe (Siobhan Creaton); EasyJet – The Story of Britain’s Biggest Low-Cost Airline (Lois Jones)...


Use-it

KADER Hier wordt besproken: • Aantallen. Welke vervoersmiddelen zijn het meest populair bij jonge reizigers? • Vanwaar komen ze? Hoeveel van de jonge reizigers komen niet uit hun land van verblijf rechtstreeks naar Vlaanderen, maar zijn op doorreis? En wat is hun laatste stop en met welk vervoersmiddel zijn ze van daaruit gekomen?

Aantallen Dit zijn de vervoersmiddelen waarmee jonge reizigers (18-29 jarigen) het land binnenkomen, blijkens de enquête die van april tot september 2007 werd uitgevoerd door het WES in opdracht van Toerisme Vlaanderen. • • • • •

HST: 28,7% WAGEN: 28,1% GEWONE TREIN: 25,1% VLIEGTUIG: 13,4% BUS: 2,1%

De hoge score van de wagen wordt veroorzaakt door jonge reizigers uit de buurlanden: telkens ongeveer de helft van 18-29 jarigen uit Nederland, Frankrijk en Duitsland komt per auto naar Vlaanderen. Bij andere E.U.-landen2 zakt het aantal automobilisten tot 13,6%, bij reizigers uit niet-E.U.-landen tot 3%. De jongste categorie reizigers (18-24 jarigen) komt ook veel minder met de wagen dan de oudere categorie (25-29 jarigen). Het gebruik van huurwagens is verwaarloosbaar. De conclusie is eenvoudig: city-trippers uit de buurlanden komen vrij vaak met de wagen. De anderen niet. In dit rapport: • zal de wagen buiten beschouwing worden gelaten; • zal vervoer per bus summier besproken worden; 2

Groot-Brittannië niet meegerekend: daar zakt het aantal tot 7,1%.

Jongerentoerisme 3 - Vervoersbedrijven

6

Use-it

• zal meer aandacht gaan naar HST en gewone trein; • zal vooral ook veel aandacht gaan naar de luchtvaart, dit ondanks de misschien relatief lage score, omdat daar de opmerkelijkste evoluties zitten, en omdat daar de grootste groei is, en nog de meeste groei wordt verwacht.

Vanwaar komen ze? 57,4% van de jonge reizigers bezoekt alleen België; dat wil zeggen: het waren citytrippers. We vinden méér rondreizigers bij de jongste categorie reizigers: 1 op 2 bij de 18-24 jarigen, naar eerder 1 op 3 bij de 25-29 jarigen. Rondreizigers: • komen veel minder met de wagen dan citytrippers (15,2% tegenover 39,6%); • nemen iets meer de gewone trein (29,6% tegenover 24,2%); • nemen vooral meer de HST (34,7% tegenover 24,8%); • nemen méér het vliegtuig (14,5% tegenover 8,8%). Twee derde van de rondreizigers komt dus het land binnen via het spoor – hetzij HST, hetzij gewone trein. Dat blijkt ook als men kijkt naar hun laatste halte voor België. Ongeveer tien procent van de rondreizigers begon aan hun trip in België. Wat betreft de anderen, dit is het laatste land dat ze hadden bezocht voor België: • Nederland: 41% (van wie 36% uit Amsterdam) • Frankrijk: 28% (van wie 23% uit Parijs) • Duitsland: 11% (uit diverse plaatsen, waarvan Berlijn gerangschikt als eerste met 3%) • U.K: 7% (allen uit Londen) • Luxemburg: 3% (allen uit Luxemburg-Stad) • Andere landen: 9% Kort gezegd: 4/10 komt via Nederland, 3/10 via Frankrijk, telkens 1/10 via Duitsland en het Verenigd Koninkrijk.3 3

7

Respectievelijk ruim & krap 1/10.


Use-it

Bekijken we de landen waar ze vervolgens naartoe gaan, dan staat Nederland opnieuw op kop, op ongeveer dezelfde afstand gevolgd door Frankrijk. België wordt blijkbaar gezien als één geheel met Nederland. Opmerkelijk: • hoe weinig er uit Londen komen, in acht genomen dat Londen een topbestemming is voor jonge reizigers; • dat, zeker in vergelijking met Londen, er vrij veel uit Berlijn komen.


8

Use-it

1. TREIN Gewone trein en HST zijn erg belangrijk en brengen samen meer dan de helft van de jonge reizigers het land binnen. Dit zijn deels reizigers uit de buurlanden. Maar het erg hoge cijfer heeft, zoals net aangetoond, ook te maken met de positie van Vlaanderen als knooppunt voor rondreizigers. De jongste categorie komt ook veel meer per gewone trein: 33% van de 18-24 jarigen, tegenover 13% van de 25-29 jarigen. De HST zal, in de verhouding tussen de twee, allicht een sprong voorwaarts maken, wanneer de gewone treinverbinding met Nederland wordt opgedoekt. Het HST-netwerk zal bovendien in de komende jaren worden uitgebreid en er is sinds 2007 een pan-Europees samenwerkingsverband (Railteam) om de concurrentie met lage-kosten vluchten aan te gaan. (Zie www.railteam.eu.)

1.1. HOGE-SNELHEIDSTREINEN Hier worden twee zaken besproken: • de lijnen die België bedienen: Thalys, Eurostar; • het samenwerkingsverband tussen HST’s op Europees niveau: Railteam.

1.1.1. THALYS Thalys International is een coöperatieve vennootschap. Aandeelhouders zijn: • de Franse SNCF, voor 62%; • de Belgische NMBS, voor 28%; • de Duitse Deutsche Bahn, voor 10%. De Nederlandse Spoorwegen (NS) zijn geen aandeelhouder, wel een partner. Dagelijks rijden er 25 Thalys treinen tussen Parijs en Brussel, 6 tussen Parijs, Aken en Keulen en tot 7 tussen Parijs en Amsterdam.

9


Use-it

Thalys hanteert een jongerentarief voor 12-25 jarigen. 39% van de reizigers met de Thalys is 35 jaar of jonger. (bron: www.thalys.com). Dit is hoe de routes verdeeld zijn: • • • • •

Parijs-Brussel: 54,5%; Parijs-België-Nederland: 19%; Parijs-België-Duitsland: 15%; Parijs-België (zonder Brussel): 7%; Andere: 4,5%.4

1.1.2. EUROSTAR Zo zijn de aandelen van Eurostar verdeeld: • • • • •

National Express Group: 40%5 SNCF: 35% NMBS: 10% British Airways: 10% Eurostar heeft, zoals Thalys, een jongeren-tarief, voor 12-25 jarigen.

Vaststellingen: • Eurostar is, voor jonge reizigers, de minst belangrijke van de drie grote treinverbindingen: Amsterdam, Parijs, Londen. Ter herinnering: 36% van de rondreizigers kwam uit Amsterdam, 23% uit Parijs en slechts 7% uit Londen. • In de eerste helft van 2007 had Eurostar 3,913,283 reizigers; een stijging met 5% t.a.v. de eerste helft van 2006. • In december 2007 had Eurostar, blijkens eigen gegevens, 61% in handen van de gecombineerde luchtvaart-spoorweg markt tussen Londen en Brussel.

4 5

Zie http://www.thalys.com/fr/fr/a-propos-de-thalys/chiffres-cles. Cijfers van 07/01/2008. De National Express Group beheert overigens ook Eurolines – tenminste binnen Groot-Brittannië. Eurolines is geen centraal geleid bedrijf – zie verder – maar eerder een trans-Europees samenwerkingsverband van verschillende busmaatschappijen onder één noemer.


10

Use-it

1.1.3. RAILTEAM Er bestaat sinds juli 2007 een nieuw samenwerkingsverband tussen Europese trein-maatschappijen, om de concurrentie aan te kunnen met lage kostenmaatschappijen: Railteam. Het samenwerkingsverband is geïnspireerd op de Star Alliance rond Lufthansa. Een vergelijking tussen vandaag en 20206:

1.2. INTERRAIL/ EURAIL Interrail- en Eurail-passen zijn complementaire producten. Interrail-passen zijn er voor wie in Europa woont, sinds minstens zes maanden. Eurail-passen zijn er, logischerwijs, voor wie de laatste zes maanden niet in Europa heeft gewoond. Eurail-passen zijn duurder. Een Interrail Global Pass voor één maand (doorlopend) voor jongeren kost €399; dezelfde Eurail-pas kost €527.

6

11

Bron: http://www.railteam.eu/en/high-speed-rail.php


Use-it

1.2.1. INTERRAIL De interrail-pas was oorspronkelijk uitsluitend bedoeld voor jongeren. Gelanceerd in 1972, konden reizigers tot 21 jaar er goedkoop mee reizen doorheen 21 landen. In 1976 werd de leeftijdslimiet opgetrokken tot 23 jaar, in 1989 tot 26 jaar. In 1998 werd de pas beschikbaar voor alle leeftijden, maar hij bleef wel goedkoper voor -26 jarigen. In hetzelfde jaar werd Europa ingedeeld in acht zones. Op 1 april 2007 nam de Eurail-groep het beheer van alle Interrail passen over, en schafte meteen alle zones weer af. Er zijn nu twee soorten passes: de global pass en de one country pass. Een one country pass voor België bestaat echter niet, net zomin als voor Nederland of Luxemburg. Er bestaat wel een Benelux Pass. Op sommige treinen moeten reizigers supplementen betalen, bijvoorbeeld op nachttreinen en “scenic trains.” En ook op hogesnelheidstreinen, zoals Thalys en Eurostar. Terwijl het supplement op de Thalys billijk is (12€, één richting7) is het supplement op de Eurostar eerder fors te noemen: €75, één richting. Men kan dit eigenlijk geen supplement meer noemen: dit is de prijs van een apart ticket, en niet eens aan de voordeligste condities... Voor de Eurostar is er bovendien voor pashouders geen alternatieve, gratis route per trein. Voor de Thalys is er wel een andere reisroute via het gewone spoor, die gratis is voor houders van een Interrail-pas: in dit geval moet men overstappen in Quévry (Henegouwen, België) en Aulnoye-Aymeries (Département du Nord, Frankrijk).

1.2.2. EURAIL De Eurail-passes zijn anders gestructureerd dan de Interrail-passes, en zijn ook duurder. Zoals reeds gezegd, zijn ze bestemd voor wie de laatste 6 maanden niet in Europa heeft gewoond. Alle passen zijn er zowel voor volwassenen als voor jongeren (12-15 jarigen). De globale jongeren-pas is 35% goedkoper dan de duurste volwassenenpas.

7

http://www.seat61.com/Railpass.htm#reservations%20or%20pay%20supplements


12

Use-it

• Global Pass Er zijn zeven formules, gaande van 15 dagen tot 3 maanden. Er zijn twintig

Global Pass landen. Ze worden hieronder op kaart aangeduid: • Select Pass Bij de select pas kiest de reiziger 3 of 4 aangrenzende landen. Er bestaan verschillende formules aangaande de tijdsduur, of al dan niet aaneensluiten van de reisdagen: een maand doorlopend, 8 dagen op één maand... Wat ‘aangrenzende landen’ betreft, een eigenaardigheid: aangezien de U.K. geen Eurail-land is, wordt Ierland beschouwd als een aangrenzend land van België... of liever gezegd: van de Benelux. • Regional Pass Hier bestaan, voor wat betreft de Benelux: • Benelux-pass • Benelux-Duitsland-pass • Benelux-Frankrijk-pass.

13


Use-it

• One Country Pass Een One Country Pass voor België bestaat niet. Er bestaat wel een pas voor Nederland alleen: de Holland Pass.

1.3. Conclusies • Thalys, Eurostar, Eurail en Interrail hebben allen een jongerentarief, telkens voor 12-25 jarigen. • Houders van een Interrail-pas kunnen voor een bescheiden toeslag de Thalys van Parijs naar Brussel nemen (of omgekeerd), terwijl de Eurostar véél duurder is. • Afzonderlijke Interrail- of Eurail-passes voor België bestaan er niet; het land wordt samengenomen met de andere Benelux-landen


14

Use-it

2. VLIEGTUIG Met 13,4 procent van alle jonge reizigers die via het vliegtuig komen, is dit weliswaar niet het belangrijkste transportmiddel, maar toch één om sterk in de gaten te houden. De groei tijdens de afgelopen jaren was enorm en de rek is er nog niet uit. Een aantal indicatoren: • Ryanair meent het aantal aankomsten via Charleroi in de komende jaren nog te kunnen verdubbelen; • de nieuwe terminal in Charleroi, die op 29 januari 2008 in gebruik is genomen en de ingebruikname van een systeem om ook bij mist op te stijgen en te landen; • de bouw van een aparte terminal voor low cost vluchten op Zaventem tegen 2010; • andere luchthavens, vooral Luik, die inspanningen leveren om meer lowfare vluchten aan te trekken. Het verschil met treinen: bij vliegtuigmaatschappijen zijn jongerenformules afgeschaft. Een specifiek op jongeren gerichte luchtvaartmaatschappij bestaat niet. Luchtvaartmaatschappijen houden evenmin gegevens bij over leeftijd.8 Wel is het zo – dit blijkt uit de enquête van Toerisme Vlaanderen en WES – dat jonge reizigers die via het vliegtuig kwamen, bijna exclusief vlogen met lagekost maatschappijen, met Ryanair daarbij los op kop. Alleen is de vraag: wat is vandaag nog een lage-kostenmaatschappij? Het laatste decennium is de manier waarop luchtvaartmaatschappijen tewerk gaan, zo diepgaand veranderd, dat het nodig is om even deze ontwikkelingen te bespreken, opdat we zouden weten waarover we het hebben. Daarom volgt hieronder een algemeen overzicht van low-fare luchtvaart, in historisch perspectief. Eerst nog even over terminologie: in het Engels worden twee termen gehanteerd voor lagekostenmaatschappijen: low fare en no frills maatschappijen. Deze twee termen belichten verschillende aspecten, namelijk prijs en dienstverlening. Het 8

15

Interview 21.11.2007 met Jos Deconinck (Brussels Airlines); email 9.10.2007 Silke Devacht (Brussels Airport).


Use-it

Nederlandse “lagekosten-maatschappij” is een goede term, omdat hij niet, zoals low-fare, alleen betrekking heeft op goedkope tickets, maar op het drukken van de kosten, dat wil zeggen op het bedrijfsmodel.

2.1. Low Fare: geschiedenis In een oogopslag ziet de groei van de lagekostenmaatschappijen, de voorbij paar jaar, er biezonder indrukwekkend uit. Hier het verschil tussen 2000 en 20069:

Low-fare luchtvaart begon in de Verenigde Staten, met South West Airlines (Love Field, Dallas, Texas, USA). South West (SW) bestaat sinds 1971, maar is pas een low-fare maatschappij geworden, kunnen worden, na de liberalisering van het Amerikaanse luchtruim in 1978. SW introduceerde het bedrijfsmodel dat nadien werd gekopieerd en op punt gezet door Ryanair. Hier besproken: • De liberalisering van het Europese luchtruim tussen 1987 en 1997. • De vroege ontwikkeling van pioniers Ryanair en easyJet; wildgroei van kleintjes; reactie van de traditionele maatschappijen. • De methoden van no-frills carriers. • Wat zal de toekomst brengen? 9

Bron: Civil Aviation Authority, No Frills..., II, 3.


16

Use-it

2.1.1. DE LIBERALISERING VAN HET EUROPESE LUCHTRUIM 2.1.1.a. TOESTAND VOOR 1987 Waarom was luchtvaart tot midden de jaren ‘90 zo duur? Een antwoord op deze vraag van Ryanair-topman Michael O’Leary: “(…) they’ve (de reizigers) been ripped off for the past 50 years because governments got together with the airlines after 1945. BA got the monopoly in the UK, Air France the monopoly in France and Lufthansa the monopoly in Germany. This is the only industry where the producers are allowed by the idiots in Brussels to get together once or twice a year to fix the fares and capacities and get anti-trust immunity to do it. It’s a joke.”10

Vòòr de liberalisering van het Europese luchtruim in de periode 1987-1997, waren er in essentie twee soorten vluchten: • geregelde vluchten door nationale luchtvaartmaatschappijen (flag-carriers); • chartervluchten. • Flag Carriers Wettelijke basis: • Vòòr de liberalisering waren er nationale flag-carriers die monopolies hadden. • De flag-carriers maakten bilaterale afspraken met hun buitenlandse equivalenten. Op een gegeven lijn bestond er dus een “duopolie”. In een onderling verdrag bepaalden de twee maatschappijen hoe vaak op die lijn mocht worden gevlogen.11 • Meestal hadden nationale overheden het bestuur van de flag-carrier in handen. Dat was zelfs overal in Europa het geval, behalve in het Verenigd Koninkrijk (British Airways). • De IATA (International Air Transport Association) legde tarieven op.

10 11

17

“When I stuff B.A., I’ll quit.” Interview van Andrew Billen met Michael O’Leary, The Times, 20 juni 2006. Zie http://www. timesonline.co.uk/article/0,,7-2232641.html Civil Aviation Authority, No Frills..., I, 2


Use-it

Modus operandi: • • • •

Er bestonden meerdere klassen, zowel aan boord als aan de grond; tot de services behoorden ‘gratis’ drank & eten; er waren single-ticket connections; er werd gevlogen op ‘primaire’ luchthavens – dat wil zeggen de grote luchthavens, dichtbij het centrum van grote steden; • de boekingen verliepen via intermediairen, via complexe systemen. In het algemeen gezegd, lag de nadruk eerder op de service, dan op het drukken van de kosten. Chartervluchten Bij een chartervlucht wordt een volledig vliegtuig gehuurd door een reisbureau of touroperator. Het voordeel ervan was, dat chartervluchten niet onderhevig waren aan bilaterale verdragen of IATA-tarieven - al konden regeringen wel beperkingen instellen. 2.1.1.b. LIBERALISERING (1987-1997) Vanaf de jaren ’70 en ’80 begonnen diverse Europese regeringen, elk op hun eigen tempo, het regime te versoepelen. Het Verenigd Koninkrijk liep in deze evolutie voorop. De ommekeer kwam er evenwel pas echt tussen 1987 en 1997, toen de E.U. het Europese luchtruim liberaliseerde.

2.1.2. PIONIERS, NAVOLGERS, REACTIE TRADITIONELEN. Er waren enkele pioniers: • Ryanair (bestond sinds de jaren tachtig, maar werd een lagekostenmaatschappij na een herstructurering in 1991); • easyJet vanaf 1995; • Virgin Express startte in 1996.


18

Use-it

Daarna volgden twee evoluties: • een wildgroei van kleine maatschappijen; • het gedeeltelijk kopiëren van de low cost-methoden door flag-carriers. 2.1.2.a. PIONIERS: RYANAIR, EASYJET & VIRGIN Michael O’Leary van Ryanair heeft zijn ideeën gehaald bij Southwest Airlines, waar hij op studiebezoek is geweest in 1991. Ryanair kon aanvankelijk pas bloeien doordat in 1986 voor het eerst concurrentie werd toegestaan op vluchten tussen UK en Ierland12, maar stond in 1991 niettemin op de rand van het faillissement. De aanpak van O’Leary heeft die trend gekeerd. Easyjet begon in 1995 met 2 vliegtuigen te opereren tussen Luton (nabij Londen) en Schotland.13 Virgin Express ontstond in 1996 toen de Virgin-groep van Richard Branson het Belgische luchtvaartbedrijf EBA overnam (Euro-Belgian Airlines). In 2007 fusioneerde de maatschappij met SN Brussels Airlines tot Brussels Airlines. 2.1.2.b. NAVOLGERS Vandaag telt Europa ongeveer een zestigtal lage kosten-maatschappijen. Hoe zal dat evolueren? Zal het gaan zoals in de Verenigde Staten, waar na de liberalisering in 1978 de markt evolueerde van wildgroei naar de huidige situatie, met de markt in handen van enkele grote maatschappije? 2.1.2.c. DEELS KOPIËREN VAN DE AANPAK DOOR VOORMALIGE FLAG-CARRIERS De totstandkoming van Brussels Airlines – waarover zodadelijk meer – is een goede illustratie van wat er de laatste tien jaar in de luchtvaart is gebeurd. Het is het verhaal van een nationale luchtvaartmaatschappij die failliet ging, kleiner herstartte en dan fusioneerde met een lage kosten-maatschappij.

12 13

19

Civil Aviation Authority, No Frills Carriers..., I,8 Civil Aviation Authority, No Frills Carriers..., I,3


Use-it

Hiervan zijn er nog voorbeelden: • British Airlines besloot in 1998 in te spelen op de low-fare markt met de ‘subsidiary’ Go, gevestigd in Stansted. Het werd geen succes: Go werd in 2002 overgenomen door easyJet; • KLM UK schoolde zich volledig om tot een lagekostenmaatschappij, en noemde zich buzz. Dat was 2000. Overname door Ryanair volgde in 2003.14 Intussen zijn de traditionele maatschappijen geen flag-carriers meer: The traditional scheduled carriers are now often referred to as fullservice carriers, to differentiate them from no-frills carriers.15

Maar ze zijn intussen zodanig veranderd, dat misschien dat onderscheid ook niet meer van toepassing is, volgens de Britse Civil Aviation Authority: It is becoming harder to draw firm lines between the different types and it is questionable how far the no-frills/full-service distinction remains pertinent today.16

2.1.3. NO-FRILLS: METHODEN Er zijn natuurlijk verschillen tussen de diverse maatschappijen, maar in essentie komt hun aanpak hierop neer. (Gebaseerd op No frills carries: evolution or revolution? A study by the Civil Aviation Authority). 2.1.3.a. HET PRODUCT Kunst is het zo simpel mogelijk te houden: • één klasse aan boord; geen differentiatie van dienstverlening aan de grond; • high density seating; • no frills, natuurlijk, dus eten en drinken zijn niet langer inbegrepen in de prijs van het ticket; • geen frequent flyer programs. 14 15 16

Beide voorbeelden: rapport CAA 1,4. Civil Aviation Authority, No Frills..., I,5 Civil Aviation Authority, No Frills..., I,5


20

Use-it

2.1.3.b. HET OPERATING MODEL • eenvoudige structuur van de vloot: vaak slechts één type vliegtuig (dit is goedkoper qua onderhoud, piloten en dergelijke, en bovendien: als men in grote hoeveelheden één type vliegtuig aankoopt, kan men nog afdingen op de prijs ook); • quick turnaround times – de tijd tussen landen en opnieuw opstijgen wordt zo kort mogelijk gehouden; • groter gebruik van secundaire luchthavens; • focussen op kortere routes; • ticketverkoop direct door de maatschappij; • enkel point to point, dus geen verbindingen. 2.1.3.c. VOORNAAMSTE VERNIEUWINGEN • eenvoudiger modellen van tarieven;17 • introductie van yield-management; • directe verkoop (aanvankelijk via call-centres; vervolgens waren lagekostmaatschappijen de eersten die via internet werkten).

2.1.4. WAT ZAL DE TOEKOMST BRENGEN? 2.1.4.a GRATIS VLIEGEN? In maart 2006 maakte Ryanair-topman Michael O’Leary zich sterk dat tegen 2010 de helft van zijn vluchten volledig gratis zouden zijn.18 Het weggeven van gratis tickets – wat Ryanair nu al doet – zou dus geen promotiestunt zijn, maar het pad van de toekomst. De idee zijnde: als we iemand voor niets laten zitten op een zetel die anders leeg blijft, kunnen we hem tenminste nog een krasbiljet verkopen. Hoe dan de vluchten financieren? Door reclame, en door de verkoop van, drank, snacks, krasbiljetten... op vliegtuigen. 17 18

21

Bijvoorbeeld: het schrappen van de zaterdagavond regel: een retourvlucht was vroeger goedkoper als er een zaterdagavond zat tussen heen- en terugvlucht. Zie “A radical fix for airlines: making flying free.” In Forbes Magazine, 1 april 2006. Zie http://money.cnn.com/magazines/ business2/business2_archive/2006/04/01/8372814/index.htm


Use-it

2.1.4.b. VERDER VLIEGEN Mid-haul Mid-haul vliegen veronderstelt van de lage kosten-maatschappijen geen grote verandering: de middellange afstand is haalbaar met hun type vliegtuigen en ze bewegen zich in die richting.19 Maar aangezien mid-haul vanuit Europa vooral Noord-Afrika wil zeggen, mag hiervan geen grote impact worden verwacht op inkomend jongerentoerisme. Deregularisering van de transatlantische vluchten. In 2009 wil Ryanair beginnen met transatlantische vluchten. Wat zal er gebeuren, eenmaal de Ieren (en anderen) zich op deze markt manifesteren? Volgens Simon Calder, auteur van No Frills: the truth behind the low cost revolution in the skies, niet veel: • lagekosten-maatschappijen besparen net veel door snelle rotaties en dat voordeel valt weg op transatlantische routes; • op lange vluchten worden “frills” wel belangrijk. 2.1.4.c. DIVERSIFICATIE? Een succesverhaal van de laatste paar jaren, is de Amerikaanse lagekostenmaatschappij JetBlue. De reden van dat succes: JetBlue is low fare, maar biedt meer luxe en diensten dan zijn concurrenten. JetBlueWordt wel eens omschreven als ‘upscale discount’.20

19 20

Civil Aviation Authority, No Frills Carriers...., II,4 Diverse boeken over JetBlue: Bluestreak. Inside JetBlue, the Upstart that rocked an industry (Barbara Peterson) & Flying High: How JetBlue Founder and CEP David Neeleman Beats the Compettion…Even in the World’s Most Turbulent Industry (James Wynbrandt)


22

Use-it

2.2. TOESTAND IN BELGIE 2.2.1. LUCHTHAVENS Welke is de belangrijkste low-fare luchthaven van het land: Charleroi of Zaventem? Charleroi is het meest bekend als low-fare luchthaven, en is dat ook exclusief. Maar ook Zaventem ziet zichzelf intussen als een belangrijke low fare-luchthaven: het plaatst de helft van zijn vluchten in die categorie, én bouwt momenteel aan een geheel nieuwe terminal, speciaal voor low-fare vluchten. Opening is voorzien in 2010. Andere luchthavens worden niet besproken. • Oostende (International Airport Ostend-Bruges) doet in cargo & charters. • in Deurne (Antwerp Airport) is slechts VLM Airlines actief, die zich exclusief richt op zakenvluchten. • Luik (Liege Airport) is vooral cargo – de 9e grootste van Europa –maar vervoert toch 300.000 passagiers per jaar. Het gaat daarbij bijna uitsluitend om charters naar zon, zee & zand: vooral Spanje (Palma de Mallorca, Tenerife, Malaga...) daarnaast Tunesië en Turkije. Luik wil in de toekomst het aantal passagiers opdrijven, onder meer door low fares aan te trekken, maar op dit moment is de luchthaven nog geen belangrijke lowfare bestemming of vertrekpunt. 2.2.1.a. BRUSSELS AIRPORT Als low fare luchthaven Hoeveel van de bijna 14 miljoen passagiers op intra-Europese vluchten kan men beschouwen als low-fare passagiers? Dit is, zeer algemeen, hoe Brussels Airport zichzelf ziet: With over 100 low-fare destinations and about 350 flights a day21, Brussels Airport serves the largest choice of budget destinations in Europe and the Mediterranean.22

De definitie van Brussels Airport van een low fare vlucht: alles tot 100 euro 21 22

23

En dat is zo ongeveer de helft van alle bewegingen per dag. www.brusselsairlines.be.


Use-it

(enkel). Brussels Airport profileert zich op de low-fare market: zo verspreidde het een folder met prijzen en contactgegevens voor low-fare vluchten in de zomer van 2007 (maart-oktober). Bovenstaande cijfers hebben dus betrekking op goedkope vluchten, aangeboden door zowel no-frills als full-service carriers. Als we echter kijken naar het aandeel passagiers in Zaventem dat vliegt, specifiek met low-fare maatschappijen, dan stellen we vast dat dit slechts drie procent is – terwijl dit cijfer volgens Brussels Airport-CE0 Wilfried Van Assche in vergelijkbare luchthavens in het buitenland tien procent is.23 Op dit moment zijn er in Zaventem acht lage-kosten maatschappijen, die vliegen op 18 bestemmingen. Brussels Airport wil meer lage-kosten maatschappijen aantrekken door de bouw van een aparte lage-kosten terminal, die voor luchtvaartmaatschappijen goedkoper in gebruik zal zijn: er zullen minder dure materialen worden gebruikt, er zullen geen – tijdrovende –loopbruggen zijn... Op die manier wil de luchthaven tegen 2012 vier miljoen budget-reizigers aantrekken. Welke data over passagiers houdt de luchthaven bij? De luchthaven van Zaventem heeft een centrale database waar luchtvaartmaatschappijen, Belgocontrol (de organisatie die verantwoordelijk is voor de veiligheid van het Belgische luchtruim) en de luchthavenbedrijven data instoppen en ook gebruik van maken. Deze databank bevat enkel “droge” gegevens naar vertrek van de vlucht, bestemming en aantal passagiers. Deze wordt verwerkt in de jaarlijkse uitgave BRUTrends. Om meer gediversifieerde gegevens te bekomen, houdt de luchthaven daarnaast jaarlijks een naar eigen zeggen “beperkte” enquête24 waarin meer parameters zitten. Hier daarvan de resultaten:

23 Interview Wilfried Van Assche door Christof Vanschoubroek in De Standaard, 9 februari 2008: “We blijven uit het vaarwater van Charleroi”, p. E6 24 Dixit Silke Devacht, Brussels Airport.


24

Use-it

Momenteel loopt een bredere bevraging. 2.2.1.b. CHARLEROI Als low-fare luchthaven

In 2006 passeerden via Charleroi in totaal 2.166.360 passagiers, tegenover ongeveer 16 miljoen in Zaventem. In 2007 steeg dat aantal tot 2.458.255.25 In 2008, met een nieuwe terminal en een systeem om te stijgen en dalen bij mist, wordt gemikt op 3 miljoen passagiers.26 Charleroi Airport wordt gedomineerd 25 26

25

De Standaard, 2/01/2008 De Standaard, 2/01/2008


Use-it

door Ryanair. Daarnaast zijn een aantal kleinere maatschappijen actief: Wizzair, Jet4You en Blue Air. Welke gegevens over passagiers houdt de luchthaven bij? Twee keer per jaar doet Charleroi Airport enquêtes bij passagiers om een profiel op te stellen. De laatste die openbaar is gemaakt dateert van oktober 200627:

27

Bron: http://www.charleroi-airport.com/doc.php?nd=172&docid=195&lg=3&page=1&site=1


26

Use-it

Terugkerende passagiers werd ook gevraagd welke steden ze hadden bezocht (let wel: het gaat om alle leeftijden, toeristen zowel als zakenreizigers):

2.2.1.c. BRUSSEL EN CHARLEROI: EEN VERGELIJKING De onderlinge vergelijking van de twee luchthavens leert ons dat Zaventem de belangrijkste low-fare luchthaven is, qua: • aantal bewegingen (opstijgen, dalen): in Charleroi in 2006 gemiddeld 182 per dag: in Brussel zijn er 350 low-fare vluchten per dag); • aantal low-fare bestemmingen: in Brussel zijn er dat ongeveer 100, in Charleroi een dertigtal. Maar de belangrijkste vergelijking is de verhouding tussen prijzen en passagiers, vanzelfsprekend. Die is op dit moment moeilijk te maken.

27


Use-it

2.2.2. MAATSCHAPPIJEN Uit de enquête van Toerisme Vlaanderen/WES (2007) blijkt: • dat Ryanair veruit de populairste maatschappij is bij jonge reizigers naar Vlaanderen, met 41% van alle jonge vliegtuigreizigers (bij 18-24-jarigen zijn er dat iets meer dan 50%, bij 25-29 jarigen net geen 30%); • dat Brussels Airlines, met slechts 10% van alle inkomende 18-29 jarige reizigers, problemen lijkt te hebben om de jongerenmarkt, aan te spreken – ook in acht genomen, dat ze veel meer bestemmingen aandoen dan Ryanair; • dat een aantal Spaanse low-fare maatschappijen behoorlijk belangrijk zijn (Vueling: 10%, Iberia: 7%), vooral bij de 25-29 jarigen. Vanwaar die onaantastbare positie van Ryanair, terwijl maatschappijen die vliegen op het veel meer centraal gelegen Zaventem, ondanks hun goedkope tarieven, zodanig achterop hinken? Misschien kan men zeggen: jongeren kiezen meer nog voor een goedkoop ‘imago’ dan voor goedkoop zelf. Brussels Airlines – een fusie van SN Brussels Airlines en Virgin – lijkt problemen te hebben om de jongerenmarkt aan te spreken. Het Virgin-publiek lijkt niet echt te volgen. Zouden jonge reizigers misschien meer kiezen voor het “merk” goedkoop – de witte producten – dan echt actief te zoeken naar de goedkoopste vlucht? 2.2.2.a RYANAIR. Ryanair is blijkens de enquête van Toerisme Vlaanderen/WES veruit de populairste vliegtuigmaatschappij voor inkomende jonge reizigers in Vlaanderen. Deze komen uit volgende bestemmingen: • Spanje: Barcelona (Girona), Madrid, Malaga, Valencia en Valladolid (vanaf 5 maart 2008 ook Zaragoza); • Frankrijk: Carcassonne, Marseille, Nîmes en Pau (vanaf 5 maart 2008 ook Bergerac, Limoges en Perpignan). • Italië: Milaan (Bergamo), Rome (Ciampino), Venetië (Treviso), Pisa; Jongerentoerisme 3 - Vervoersbedrijven

28

Use-it

• Portugal: Faro (vanaf 5 maart 2008 ook Porto); • Ierland: Dublin en Shannon; • Verenigd Koninkrijk: Londen (Stansted) (wordt stopgezet op 5 maart 2008); Opmerkelijk: in tegenstelling tot in andere hubs, vliegt Ryanair vanop Charleroi enkel naar West- en Zuid-Europa. In Oost-Europa heeft Ryanair geen enkele bestemming. Dat is heel anders in bijvoorbeeld Frankfurt. Ryanair denkt dat aantal passagiers in Charleroi nog kan verdubbelen. 2.2.2.b. BRUSSELS AIRLINES In oktober 2006 fusioneerden lagekostenmaatschappij Virgin Express en SN Brussels Airlines tot Brussels Airlines. Brussels Airlines positioneert zich evenwel niet als low-cost carrier. De maatschappij heeft wel vele promoties en permanente discounts, maar het drukken van de kosten ten allen prijze, is niet hun filosofie. Naar eigen zeggen blijft service belangrijk, en daarmee bedoelen ze zaken als gratis kranten, gratis maaltijden, veel beenruimte…28 Een inspiratiebron is het Amerikaanse JetBlue, dat met zijn idee van “upmarket lowbudget” een gat in de markt heeft gevonden. Brussels Airlines, zo bleek uit een gesprek, vindt jongeren een moeilijke categorie om te bereiken. Hierbij spelen verschillende zaken een rol: • sinds het afschaffen van het “jeugdtarief” zijn jongeren moeilijk te traceren in het klantenbestand; • jongeren zijn, naar het aanvoelen van Brussels Airlines, uitermate prijsgevoelig; hetgeen betekent dat een klein prijsverschil alle inspanningen teniet doet op het vlak van klantenbinding (bijvoorbeeld door imagebuilding); • het verdwijnen van de naam “Virgin” heeft als gevolg dat de oude Virgin klanten – onder wie veel jonge reizigers – Brussels Airlines niet zien als opvolger: in hun geest heeft Virgin gewoon opgehouden te bestaan. Momenteel is de research-afdeling van Brussels Airlines bezig de jongerenmarkt te onderzoeken, maar prioritair is ze in elk geval niet. Overigens is inkomend toerisme in het algemeen niet prioritair voor Brussels Airlines: van het 28

29

http://www.brusselsairlines.com/_info-com/low-cost-airline.html, 15/11.2007


Use-it

promotiebudget wordt de helft ingezet in België, en de andere helft in alle buitenlandse bestemmingen samen. Dat wil zeggen: de helft van het budget gaat naar campagnes om Belgen te vervoeren naar één van de meer dan 100 bestemmingen wereldwijd (waarvan een zestigtal in Europa), terwijl de andere helft wordt versnipperd over alle bestemmingen om vluchten naar Brussel te promoten. 2.2.2.c. VUELING & IBERIA Vlaanderen is in trek bij Spaanse jongeren als reisbestemming; de relatieve populariteit van deze twee maatschappijen hoeft dan ook niet te verwonderen. Vueling Airlines, opgericht in 2004, is een lage-kostenmaatschappij met als thuisbasis Barcelona. Daarnaast wordt op Brussel gevlogen vanuit Valencia, Madrid en Sevilla. Iberia is de gewezen Spaanse nationale luchtvaartmaatschappij, die thans goedkope vluchten naar Brussel aanbiedt vanuit Barcelona en Madrid.

2.3. Conclusies T.a.v. low fare, algemeen Een exacte definitie van een “low frills carrier”, is op dit moment zeer moeilijk te geven. Er is wel een algemeen begrip, schrijft de Britse Civil Aviation Authority, in de media en bij het publiek, van wat lagekosten-maatschappijen zijn en wat ze niet zijn.29 En voor short hauls – dat wil zeggen: binnen Europa – is ‘low fare’ de norm geworden bij het cliënteel.30 Het heeft geen zin meer te spreken van “lage” prijzen, als het gaat om de standaardprijs. De prijs is geen basis meer voor een definitie van lagekosten- luchtvaart. Misschien dan wel het bedrijfsmodel? De Britse Civil Aviation Authority baseert zich daarop, en spreekt dan ook over “no frills” maatschappijen. Maar de organisatie is ook zelf niet overtuigd van die omschrijving. Inderdaad, zeggen ze, het bedrijfsmodel van lagekostenmaatschappijen was een aantal jaren geleden radicaal; maar nu is het al zo vaak gekopieerd, ook door de traditionele carriers, 29 30

Civil Aviation Authority, No Frills Carriers, I,4 Civil Aviation Authority, No Frills Carriers..., I,1: “the ability to fly from a range of destinations, with a choice of airlines, and often at relatively low cost, has been accepted as the norm.”


30

Use-it

dat de grenzen vervagen. Kortom: het gaat er niet om een definitie op te stellen: wat is een lagekostenmaatschappij, in vergelijking met een traditionele maatschappij. We stellen vast dat de “short-haul” luchtvaart binnen Europa in de laatste tien en vooral de laatste vijf jaar grondig gewijzigd is. T.a.v. de situatie in België • Zaventem is, evenzeer als Charleroi, een belangrijke low-fare luchthaven; de luchthavens houden weinig systematische gegevens bij over het profiel van de reiziger; • Ryanair is bij jonge reizigers veruit de belangrijkste luchtvaartmaatschappij, wat doet vermoeden dat jongeren nog meer houden van het air van goedkoop dan van goedkoop zelf: • Brussels Airlines heeft problemen om de jongerenmarkt aan te spreken.

31


Use-it

3. BUS Long-distance coach travel wordt door Richards en Wilson (2003) en Wilson (2007) genoemd als belangrijke factor in de ontwikkeling van backpacken. Wereldwijd is het nog zeer belangrijk: ongeveer 60% van alle door Wilson (2007) bevraagde reizigers hebben op hun reis minstens één keer gebruikt gemaakt van een bus om lange afstanden te overbruggen. In de Vlaamse kunststeden is de situatie anno 2007 echter helemaal anders. Long distance coach travel is er geen factor van betekenis – temeer omdat we zien dat de jongste categorie reizigers uit de WES-enquête nog minder met de bus komt dan de oudere categorie. Dit is vermoedelijk niet de manier van reizen van de toekomst, gezien ook de ontwikkelingen in de andere sectoren, vooral qua HST-treinen en low-fare vluchten. We bespreken niettemin kort de twee bedrijven die op dit vlak in Vlaanderen van belang zijn: Eurolines en Busabout.

3.1. Eurolines Eurolines is een samenwerkingsverband tussen diverse Europese busmaatschappijen, zonder centrale leiding. Eurolines België heeft zijn hoofdzetel in Brussel.31 De firma biedt een jongerentarief aan (voor -26 jarigen) en kent verschillende formules: “capital trippers” (een ticket om vanuit een Belgische stad te reizen naar Londen, dan door naar Amsterdam, dan terug naar België) of de Eurolines Pass (15 of 30 dagen reizen tussen de 40 Europese steden die deel uitmaken van het Eurolines-netwerk).

3.2. Busabout Busabout is een busmaatschappij, die op drie vaste routes rijdt doorheen Europa. Passagiers kunnen een pass kopen per route (of ‘loop’). Er zijn drie routes:

31

www.cce.be/nl/custsteuro.html


32

Use-it

• Blauw: de Northern Loop; • Paars: de Southern Loop; • Groen: de Western Loop.

Brugge zit in de Northern Loop; andere Vlaamse steden worden niet aangedaan.

Dit is hoe het werkt: • Passes zijn geldig gedurende heel het seizoen (mei-oktober); dit maakt een zeer flexibele planning mogelijk – met bijvoorbeeld langere tussenstops om te werken. • Reizigers worden opgepikt of afgezet aan hostels, die worden aangeraden en geïnspecteerd door Busabout. In Brugge is dat enkel Snuffel Backpacker Hostel. • De bussen rijden om de twee dagen.

3.3. Conclusies Long distance coach travel is in Vlaanderen geen factor van betekenis.

33


Use-it

CONCLUSIES & AANBEVELINGEN Conclusies OVER DE BELANGRIJKSTE VERVOERMIDDELEN • TREIN. Is het belangrijkste transportmiddel om het land mee binnen te komen. Meer dan de helft van de jonge reizigers komt per trein. Daarvan telkens ongeveer de helft per HST en de helft per gewone trein. In de toekomst zal HST belangrijker worden. Thalys, Eurostar en de Eurail- & Interrail- passes hanteren allen een jongerentarief; dit is in alle gevallen geldig voor 12-25 jarigen. • WAGEN. Veel jonge reizigers komen met de wagen, maar het zijn bijna allemaal citytrippers uit de buurlanden. • VLIEGTUIG. Is met 13,4 procent niet zo heel belangrijk, maar er is een enorme groei geweest de voorbije jaren, en er zijn geen redenen om aan te nemen dat die nog niet even kan doorgaan. Ryanair is de belangrijkste maatschappij; Brussels Airlines heeft het moeilijk om jongeren te bereiken. Vliegtuigmaatschappijen hanteren geen jongerentarief meer, enkel een kinder-tarief (4-11 jarigen). • BUS. Long-distance coach travel, internationaal een zeer belangrijk transportmiddel voor jonge reizigers, is in Vlaanderen van weinig betekenis. Kortom: de toekomst is aan de HST en de lage-kosten vluchten, via Brussel zowel als via Charleroi.

OVER WAAR ZE VANDAAN KOMEN Ook een zeer belangrijke conclusie: rondreizigers zijn er in vrij grote aantallen. Jongerentoerisme 3 - Vervoersbedrijven

34

Use-it

Voor 18-24 jarigen: één op twee. Deze komen vooral via Amsterdam, in de tweede plaats via Parijs, terwijl Londen volgt op grote afstand. Kortom: Vlaanderen profiteert wel degelijk van haar centrale positie in de “golden triangle” (Amsterdam, Londen, Parijs) maar slechts vanuit twee hoeken.

Aanbevelingen Wil men joint promotions e.d. opzetten, dan zal men rekening moeten houden met volgende zaken: • De vervoersmiddelen van de toekomst, voor jongeren, zijn HST en vooral ook het vliegtuig; • De voorkeur voor Ryanair is in dat laatste segment zeer uitgesproken, al is ook Brussels Airlines geïnteresseerd in de jongerenmarkt; • Op dit moment is Amsterdam-Brussel-Parijs (in beide richtingen) een belangrijke as in jongerentoerisme, terwijl Londen veel minder jonge reizigers aanlevert.

35


Use-it

bIBLIOGRAFIE Anon., “Profiel, motivaties en behoeften van de individuele internationale jongerentoerist in de Vlaamse Kunststeden. Tabellenboek.” (Studie uitgevoerd in opdracht van Toerisme Vlaanderen). Brugge, WES, 2007. Anon., “No Frills Carriers: Revolution or Evolution? A study by the Civil Aviation Authority.” London, Civil Aviation Authority, 2006. Simon CALDER, “No Frills: the truth behind the low fare revolution in the skies.” London, Virgin Books, 2006. K.J. DAMS, “Profiel van de Jonge Reiziger in Vlaanderen, deel 1: Robotfoto.” (2e, geüpdate versie) Onuitgegeven studie in opdracht van Toerisme Vlaanderen. Gent, USE-IT, 2007. IDEM, “Stakeholderonderzoek. 1: Hostels.” Onuitgegeven studie in opdracht van Toerisme Vlaanderen. Gent, USE-IT, 2007. Greg RICHARDS & Julie WILSON, “New Horizons in Independent Youth and Student Travel. Today’s youth travellers, tomorrow’s global nomads.” ArnhemAmsterdam, Atlas-ISTC, 2003. Greg RICHARDS, “New Horizons II: The Young Independent Traveller 2007.” Amsterdam, WYSETC, 2007.

MET DANK AAN Voor feedback & suggesties: Diederik De Bruycker (Toerisme Vlaanderen, Afdeling Toerisme voor Allen) Tobias De Pessemier (USE-IT) Vincent Nijs (Toerisme Vlaanderen, Afdeling Planning & Onderzoek) Steven Valcke (Toerisme Vlaanderen, Afdeling Planning & Onderzoek).


36

JONGERENTOERISME STakEhOldER 3 - VERVOERSbEdRIJVEN

Recommend Documents