jlb 12 SEP ontv.: Routing

Luttenbergstraat 2 Postbus 10078 8000 GBZwolle Telefoon 038 499 88 99 Fax 038 425 48 88 overijssel.nl [email protected]

Provinciale Staten van Overijsse

RABO Zwolle 39 73 41 121

PROVINCIALESTATEN VANOVERIJSSEL

Inlichtingen bij

Reg.nr.^/XOil/jlb a.d. Dat. ontv.: Routing

12 SEP 2011

Mevrouw I.M. Bekema telefoon 038499 7126 [email protected]

Bijl.:

N 738 provinciale weg Hengelo - Weerselo, T-aansluiting met N 737 te Deurningen. Projectnummer P110Q5. Terinzagelegging Ontwerpplan in Hoofdlijnen.

Datum

06.09.2011 Kenmerk

2011/0147205

Toezending aan Provinciale Staten met oogmerk: [X] ter informatie

Pagina

1

[ ] anders, en wel: Bijlagen Geen. Door middel van deze brief willen wij u informeren over de terinzagelegging van het Ontwerpplan in Hoofdlijnen voor de aanpak van T-aansluiting N 738/N 737 te Deurningen. Met de aanpak van deze aansluiting willen wij de verkeersveiligheid en doorstroming verbeteren. Het ontwerpplan in hoofdlijnen ligt van 19 September tot en met 31 oktober 2011ter inzage op zowel het provinciehuis, Luttenbergstraat 2 in Zwolle, als het gemeentehuis van de gemeente Dinkkelland, Nicolaasplein 5 in Denekamp. U kunt het plan eveneens raadplegen via het SIS. Op woensdag 21 September 2011 organiseren wij een inloopbijeenkomst in Pelle's Cafe, Hoofdstraat 9 in Deuringen. Tussen 19:00 en 21:00 uur kunt u vrij inlopen. Vertegenwoordigers van de provincie Overijssel en gemeente Dinkelland zijn dan aanwezig om een toelichting op het ontwerpplan te geven en om eventuele vragen te beantwoorden. U bent van harte welkom. Gedeputeerde Staten van Overijssel,

voorzitter,

secretaris,

Datum verzending

usEP^on

provincie

verijssel

Ontwerpplan in Hoofdlijnen N 737/N 738 aansluiting Deurningen

september 2011

2011-361

Ontwerpplan in Hoofdlijnen N 737/N 738 aansluiting Deurningen

Eenheid Wegen en Kanalen

Registratiekenmerk: 2011/0148901

6 september 2011

Colofon

Uitgave

provincie Overijssel Datum

6 september 2011 Oplage

20 Project/kenmerk

P11005 (WK.0067) Inlichtingen bij

Eenheid Wegen en Kanalen Team projecten Adresgegevens

Provincie Overijssel Luttenbergstraat 2 Postbus 10078 8000 GB Zwolle Telefoon 038 499 88 99 Fax 038 425 48 88 www.overijssel.nl [email protected]

Inhoudsopgave

1 1.1 1.2 1.3

Inleiding Aanleiding Probleemomschrijving Doelstelling

2 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.3 2.3.1 2.3.2

Beschrijving huidige situatie Inrichting en vormgeving Verkeerskundige aspecten Intensiteiten Verkeersveiligheid Openbaar vervoer Natuur en landschappelijke aspecten Natuur Landschap

7 7 8 8 9 10 10 10 11

3 3.1 3.2 3.3

Relevante ontwikkelingen Beheer en onderhoud Ruimtelijke ontwikkelingen Omgevingsvisie

13 13 13 14

4 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2

Beschrijving van het plan Inrichting en vormgeving Kosten en Baten Kostenraming Kosten-batenanalyse

15 15 17 17 17

5 5.1 5.1.1 5.1.2 5.2 5.3 5.4 5.4.1 5.4.2 5.5 5.5.1 5.5.2 5.6 5.7 5.8

Effecten van het plan Verkeer Verkeersveiligheid Bereikbaarheid Inpassing in de wegenstructuur Leefbaarheid Milieu Akoestisch onderzoek Luchtkwaliteit Natuur en Landschap Natuur Landschap Planologische gevolgen Archeologie Conclusie

19 19 19 19 20 20 21 21 21 21 21 22 22 22 23

6

Vervolgprocedure

25

Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage

1 2 3 4

5 5 6 6

Verkeersongevallen Kosten - batenanalyse Archeologie Voorontwerp

Ontwerpplan in Hoofdlijnen – N 737/N 738 aansluiting Deurningen

3

4


1

Inleiding

1.1

Aanleiding De provinciale wegen N 737 (Vliegveldstraat) en N 738 (Deurningerstraat) kruisen elkaar nabij Deurningen. Beide wegen zijn in beheer en onderhoud bij de provincie Overijssel.

Figuur 1.1: Aansluiting N 737/N 738 (Bron: Bing-maps) Ter plaatse van de aansluiting gebeuren relatief veel ongevallen. In de periode 2005 – 2009 hebben 9 ongevallen plaatsgevonden, waarvan 3 letselongevallen. Daarnaast is de afwikkeling van het punt onvoldoende. Berekeningen laten zien dat het vooral voor verkeer vanaf de N 737 (Vliegveldstraat) problematisch is om de N 738 (Deurningerstraat) op te rijden. Bovengenoemde verkeersproblematiek is in een quickscan onderzocht. Hieruit kwam naar voren dat een rotonde de meest kosteneffectieve oplossing is om de verkeersproblemen op de aansluiting op te lossen. Op 8 februari 2011 heeft het college van Gedeputeerde Staten dan ook besloten om in een verkorte planstudie een rotonde als oplossing uit te werken. Het resultaat van deze verkorte planstudie is voorliggend Ontwerpplan in Hoofdlijnen voor de aanpak van de aansluiting N 737/N 738 bij Deurningen.


5

1.2

Probleemomschrijving Op en nabij de aansluiting van de twee provinciale wegen N 737 en N 738 gebeuren veel ongevallen. In de periode 2005 tot 2009 hebben op de aansluiting 9 ongevallen plaatsgevonden, waarvan drie letselongevallen. Daarnaast ontstaan in de ochtendspits wachtrijen voor de aansluiting, waardoor verkeer uit Deurningen (Hoofdstraat) moeilijk de N 737 op kan rijden. Dit heeft tot gevolg dat men risico’s gaat nemen en zo ontstaan er onveilige situaties, niet alleen voor het autoverkeer, maar ook voor het (brom)fietsverkeer.

1.3

Doelstelling Door de aanleg van een rotonde willen GS de verkeersveiligheid, doorstroming en leefbaarheid verbeteren. Daarbij geld als randvoorwaarde dat de verkeersafwikkeling van de rotonde in ieder geval tot tien jaar na realisatie voldoet. In deze studie is er vanuit gegaan dat de rotonde in 2012 wordt gerealiseerd en daarmee het verkeer tot 2022 zonder problemen moet kunnen verwerken.

6


2

Beschrijving huidige situatie

2.1

Inrichting en vormgeving De N 737 loopt van Enschede, over de Rijksweg A1 zonder een aansluiting daarop, naar Deurningen, waar deze aansluit op de N 738. Iets voor het kruispunt met de Deurningeresweg in Deurningen ligt de N 737 binnen de bebouwde kom tot aan het kruispunt met de N 738 en is het snelheidsregiem 50 km/u. De N 738 loopt van Hengelo via Deurningen naar Weerselo, waar deze aansluit op de N343 Oldenzaal – Tubbergen. Beide wegen zijn gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg (GOW) en de snelheidslimiet op de N 738 bedraagt 80 km/u.

Hoofdstraat N 738

N 737

Tuincentrum BVP Foto 2.1: Bovenaanzicht kruispunt (bron: Bing-maps) Het kruispunt N 737/N 738 is vormgegeven als een T-aansluiting en ligt buiten de bebouwde kom van Deurningen. De voorrangssituatie wordt in de huidige situatie geregeld met behulp van bebording en markeringen. Het doorgaande verkeer op de N 738 heeft voorrang. Het verkeer dat vanaf de N 737 de N 738 wil oprijden moet het verkeer op de N 738 dan ook voorrang verlenen. Het verkeer dat vanuit het noorden vanaf de N 738 naar de N 737 wil, moet gebruik maken van een linksafstrook.


7

Op de foto’s 2.2 en 2.3 is het kruispunt afgebeeld.

Foto 2.2: Aanzicht kruispunt vanuit noordoostelijke richting.

Foto 2.3: Aanzicht kruispunt vanuit zuidwestelijke richting.

Het kruispunt ligt op de N 738 tussen twee lange bochten in. Op het zuidelijke wegvak ligt in de bocht een brandstofverkooppunt (BVP). Vanaf het kruispunt gezien wordt het zicht op het BVP door de bocht deels ontnomen. In de directe omgeving van het kruispunt ligt een groot tuincentrum en landgoed Kaamps. Het kruispunt is voorzien van vrijliggende fietspaden. Om het kruisingsoppervlak heen zijn fietsoversteekvoorzieningen aangebracht voor fietsverkeer in één richting. De oversteek op de zuidelijke tak van de N 738 is voorzien van een middeneiland. Hier kunnen de fietsers in twee keer de N 738 oversteken. De oversteek op de noordelijke tak van de N 738 is niet voorzien van een middeneiland. Hier moeten de fietsers drie rijstroken (rijrichtingen noord, zuid en de linksafstrook) in één keer oversteken. De oversteek op de oostelijke tak op de N 737 is voorzien van een doorsteek in de staart van de verkeersdruppel. Hier kunnen fietsers eventueel stoppen om de N 738 over te steken hoewel daar weinig ruimte voor is. Landbouwverkeer wordt op de hoofdrijbaan toegestaan.

2.2

Verkeerskundige aspecten

2.2.1

Intensiteiten Om de kruispuntstromen te bepalen is op 10 maart 2011 op het kruispunt N 737/N 738 bij Deurningen een visuele kruispunttelling uitgevoerd. De wegvakintensiteiten zijn met behulp van periodieke telpunten vastgesteld (zie afbeelding 2.4). Het Regionaal VerkeersModel Twente 1.0 (december 2010) laat rond het kruispunt een jaarlijks groeipercentage van ongeveer 1,5% zien. Voor de prognoses van de intensiteiten op deze aansluiting is dan ook een jaarlijks groeipercentage van 1,5% aangehouden.

8


Afbeelding 2.4: Periodieke telpunten (kaartbron: Bing-maps) De intensiteit op het noordelijke wegvak (telpunt 1) op de N 738 bedroeg in 2010 circa 5.800 motorvoertuigen per werkdagetmaal (mvt/etm). Op het zuidelijke wegvak (telpunt 3) op de N 738 bedroeg de intensiteit 7.400 mvt/etm en op het oostelijke (telpunt 2) wegvak op de N 737 5.600 mvt/etm. Onderstaand in tabel 2.1 zijn de verkeersintensiteiten weergegeven. Tabel 2.1: Verkeersintensiteiten 2010, motorvoertuigen per werkdagetmaal. Percentage zwaar Wegvak (telpunt) Intensiteit (abs. Percentage licht Percentage verkeer (%) middelzwaar afgerond 50- verkeer (%) verkeer (%) tallen) N 738 noord (T1) 5.800 90,6 7,7 1,8 N 737 oost (T2) 5.600 Nb. Nb. Nb. N 738 zuid (T3) 7.400 93,3 5,9 0,8 In de ochtendspits is de richting van Weerselo naar Hengelo het drukste gevolgd door richtingen Hengelo naar Enschede en Weerselo naar Enschede. De avondspits is in grote lijnen het spiegelbeeld van de ochtendspits. Berekeningen met het rekenmodel van CAPACITO methode Slop laten zien dat de verkeersafwikkeling op de T-aansluiting problemen oplevert en dat een verkeerskundige maatregel noodzakelijk is voor het verbeteren van de verkeersafwikkeling. Daarnaast komt het, door de korte afstand tussen het kruispunt N 737/N 738 en het kruispunt N 737/Hoofdstraat, tijdens de spitsperiode voor dat verkeer vanuit de Hoofdstraat de N 737 niet kan oprijden. Dit wordt veroorzaakt doordat de wachtrij van het verkeer dat de N 738 wil oprijden het kruispunt blokkeert.

2.2.2

Verkeersveiligheid In de periode van 2005 tot en met 2009 zijn in totaal 9 verkeersongevallen geregistreerd, waarvan 3 slachtofferongevallen en 6 ongevallen met uitsluitend materiële schade. Bij de 3 slachtofferongevallen vielen in totaal 3 slachtoffers: 2 ziekenhuisgewonden en 1 licht gewonde. Er hebben in deze periode geen ongevallen met dodelijke afloop plaatsgevonden.


9

Tabel 2.2: Verkeersongevallen en slachtoffers; periode 2005-2009.

jaar ongeval 2005 2006 2007 2008 2009 Totaal

ongevallen 1 2 2 0 4 9

slachtoffer ongevallen 1 0 1 0 1 3

slachtoffers 1 0 1 0 1 3

doden 0 0 0 0 0 0

ziekenhuis licht gewonden gewonden 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 2 1

In 2009 hebben relatief veel ongevallen plaatsgevonden, 4 in één jaar. Op basis van de ongevallen in 2009 kan echter niet opgemaakt worden of deze trend zich voort zal zetten. Een ongeval bestaat immers uit een samenloop van omstandigheden en gezien de lage aantallen leidt dit makkelijk tot grote procentuele fluctuaties. In bijlage 1 is een analyse opgenomen van de verkeersveiligheid op dit kruispunt. Hieruit blijkt dat het grootste aandeel ongevallen wordt veroorzaakt door het niet verlenen van voorrang. De meeste ongevallen vonden bij daglicht plaats en onder droge weersomstandigheden. Ondanks het relatief hoge aantal ongevallen is het betreffende punt geen Verkeersongevallenconcentratie (VOC). Desondanks is er wel noodzaak tot aanpak, zowel verkeersveiligheid als verkeersdoorstroming staan op dit punt onder druk.

2.2.3

Openbaar vervoer Buslijn 14 (tussen Hengelo en Weerselo, via Deurningen) maakt gebruik van het kruispunt. Deze bus rijdt met een frequentie van totaal vier ritten per uur, voor beide richtingen, over de N 738/N 737 – Hoofdstraat – N 738 en vice versa. Er is geen bushalte in de directe nabijheid van het kruispunt.

2.3

Natuur en landschappelijke aspecten

2.3.1

Natuur Het kruispunt ligt in een natuurlijke omgeving met struiken, bomen en graslanden. Binnen 250 meter van de kruising ligt de Ecologische Hoofdstructuur (EHS), zowel bestaande natuur als nieuw te realiseren natuur (zie afbeelding 2.5). De provinciale ecologische verbindingszone loopt langs de beek door Deurningen zelf, op een afstand van ongeveer 220 meter van de kruising. Deze beek is een Kaderrichtlijn Waterlichaam (KRW). Het gebied voor waterberging ligt op 1,3 km bij Hasselo. Er is geen robuuste verbindingszone in de directe omgeving van de kruising en het dichtstbijzijnde Natura2000-gebied is Lonnekermeer, welke gelegen is op circa 2,5 km afstand van het kruispunt. In het kader van bestemmingsplan buitengebied Deurningen is een Quick Scan uitgevoerd. Hieruit blijkt dat in de omgeving van Deurningen enkele soorten vleermuizen voorkomen. Uit een onderzoek naar faunaverkeersslachtoffers blijkt dat zich onder de slachtoffers in de directe omgeving van het kruispunt de beschermde1 steenmarter bevindt. Het is dan ook niet uit te sluiten dat deze soort ter hoogte van het kruispunt voorkomt. Uit gegevens van waarnemingen blijkt verder dat de levendbarende hagedis in de omgeving is waargenomen, voor deze soort is echter geen geschikt leefgebied nabij het kruispunt. Broedvogels zullen tijdens het broedseizoen aanwezig zijn in de bomen in de nabije omgeving van de rotonde. Andere beschermde soorten worden in de nabije omgeving van het kruispunt niet verwacht, gezien de habitat. Ten noordwesten van het kruispunt is een bossingel aanwezig.

1

Onder beschermd wordt verstaan dat deze soort onder tabel 2 of 3 van de Flora en Fauna wet valt.

10


Met betrekking tot de vegetatie in de bermen nabij de aansluiting N 737/N 738 is geconstateerd (provincie Overijssel/BABU, juli 2011) dat de karakteristieke begroeiing ter plaatse bestaat uit bloemrijke vegetatie van witbol en zilverschoon type. Er zijn geen beschermde soorten met betrekking tot de Flora- en faunawet aangetroffen. Eveneens zijn geen Rode Lijst en schrale soorten aangetroffen. De bermen ter plaatse van de aansluiting N 737/N 738 worden gezien als kruidenrijk, waarbij de volgende soorten zijn aangetroffen: kleine leeuwentand, moerasrolklaver, hazezage en kale jonker.

Afbeelding 2.5: Ecologische Hoofdstructuur (bron: omgevingsvisie Overijssel)

2.3.2

Landschap Het kruispunt van de N 737 en de N 738 ligt ten zuidwesten van Deurningen. Het landschap ligt ingeklemd tussen Deurningen en Hasselo. Er is een glooiend dekzandgebied aanwezig, bestaande uit ruggen en koppen afgewisseld met laagten. Het landschap kenmerkt zich door kleinschaligheid gevormd door verspreid liggende bebouwing, singels en kleinschalige bospercelen. Zoals ook in de Omgevingsvisie Overijssel wordt beschreven is ten westen van de kruising sprake van het oude hoevenlandschap, ten oosten van de weg van het essenlandschap (zie afbeelding 2.6). Dit essenlandschap kenmerkt zich met name ten oosten van Deurningen door een grotere mate van openheid. Het oude hoevenlandschap is daarentegen veel kleinschaliger en meer besloten. De essen zijn hier ook veel kleinschaliger dan die van het essenlandschap (zie afbeelding 2.7). Het contrast in landschapsbeleving ten oosten en ten westen van de weg is groot. Enerzijds bepaalt Deurningen het beeld, na de kruising ligt het kleinschalige landschap met een grote beleving van het groen.


11

Afbeelding 2.6: Laag van het agrarisch cultuurlandschap (bron: omgevingsvisie Overijssel)

Links: oude hoevelandschap

Rechts: essenlandschap

Afbeelding 2.7: Schematische weergave landschapstypen

Het plangebied ligt binnen de begrenzing van nationaal landschap Noordoost Twente. NoordoostTwente is aangewezen als Nationaal Landschap vanwege de volgende kernkwaliteiten: • de grote mate van kleinschaligheid; • het groene karakter; • samenhangend complex van beken, essen, kampen en moderne ontginningen. Deze landschappelijke (kern)kwaliteiten zijn sturend voor ontwikkelingen in het gebied, grootschalige ontwikkelingen worden hier niet toegestaan. Andere ontwikkelingen kunnen juist de kernkwaliteiten versterken. Landbouw is de structuurdrager in het gebied. Het ontwikkelingsperspectief richt zich op behoud door ontwikkeling.

12


3

Relevante ontwikkelingen

3.1

Beheer en onderhoud Het kruisingsvlak van de N 738 met de N 737 (volledig in beheer bij de provincie Overijssel) verkeert in goede staat van onderhoud. Op korte termijn is geen groot onderhoud op beide wegvakken gepland. Ook ter plaatse van de aansluiting bij N 737/N 738 bij Deurningen is in de periode tot 2016 geen groot onderhoud gepland. Bij de aanpak en uitvoering van de aansluiting hoeft dan ook geen rekening te worden gehouden met eventueel groot onderhoud.

3.2

Ruimtelijke ontwikkelingen Gemeente Dinkelland Aan de zuidoost zijde van de kern Deurningen gaat de gemeente Dinkelland een uitbreidingslocatie voor woningbouw ontwikkelen. Op deze locatie is de bouw van 42 woningen voorzien. De primaire ontsluiting van deze nieuwbouwwijk zal plaatsvinden via de Pastoor Havinkstraat. Op onderstaand kaartje is de situering van deze woonwijk weergegeven (rode contour).

Afbeelding 3.1: Uitbreidingslocatie voor woningbouw (bron: gemeente Dinkelland en kaartbron: Bing-maps)


13

De groei van verkeer van en naar deze nieuwe woningbouwlocatie valt binnen het jaarlijkse groeipercentage van 1,5 %. Gemeente Hengelo Bij de behandeling van de zienswijzen van bestemmingsplan “Dalmeden” (2007/2008) is de wens om de Beneluxlaan vanaf de Deurningerstraat door te trekken tot Frans op den Bult (parkeerterrein bij A1) naar voren gekomen. De gemeente Hengelo heeft hierin aangegeven dat deze wens buiten de kaders van het bestemmingsplan Dalmeden valt. De gemeente Hengelo was niet overtuigd van nut en noodzaak van de aanleg van deze weg. Op dit moment staat de gemeente Hengelo nog steeds op hetzelfde standpunt: geen doortrekking van de Beneluxlaan. Bij het opstellen van het ontwerpplan is dan ook van dit standpunt uitgegaan.

3.3

Omgevingsvisie

In de nabije omgeving van de aansluiting spelen geen ontwikkelingen die op de aansluiting N 737/N 738 bij Deurningen invloed hebben. De aanpassingen die aan de aansluiting worden gedaan moeten echter wel passen binnen de kaders van de Omgevingsvisie. De omgevingsvisie is het beleidsplan voor de fysieke leefomgeving van Overijssel. In de omgevingsvisie zijn het streekplan, verkeer- en vervoerplan, waterhuishoudingsplan en het milieubeleidsplan samengevoegd. De belangrijkste uitgangspunten van de omgevingsvisie zijn Ruimtelijke Kwaliteit en Duurzaamheid. Voor de aanpak van de aansluiting N 737/N 738 bij Deurningen is dan ook specifiek de opdracht gegeven om bij de aanpak van deze aansluiting invulling te geven aan Ruimtelijke Kwaliteit. Voor ieder project kan ruimtelijke kwaliteit anders worden ingevuld. Zo wordt bij de aanpak van de aansluiting bij Deurningen gekeken naar de invulling en aankleding van de aan te leggen rotonde. Hierbij wordt rekening gehouden met de ontwikkelingsperspectieven en de gebiedskenmerken uit de omgevingsvisie. Doel hiervan is de rotonde zo in te vullen en aan te kleden, dat deze past binnen haar omgeving. In het definitief ontwerp zal dit aspect verder worden uitgewerkt. In dit ontwerp wordt onder meer het beplantingsplan verder uitgewerkt en is aandacht voor verlichting, markering en bewegwijzering. Het definitief ontwerp wordt uitgewerkt zodra het Plan in Hoofdlijnen is vastgesteld. Meer informatie over de omgevingsvisie Overijssel is te vinden op: http://www.overijssel.nl/thema's/ruimte-wonen/omgevingsvisie-0/

14


4

Beschrijving van het plan

4.1

Inrichting en vormgeving Gedeputeerde Staten hebben op 8 februari 2011 de Quickscan N 737/N 738 aansluiting Deurningen vastgesteld. Opdracht daarbij was om tijdens de planstudiefase voor dit kruispunt een rotonde als oplossing verder uit te werken. De rotonde is vormgegeven binnen de beschikbare ruimte. Het voorontwerp bestaat uit een enkelstrooksrotonde met een buitenstraal van 16,00 meter met enkelstrookstoe- en afritten en met een maatvoering volgens de vigerende ontwerprichtlijnen. De rotonde is ruimtelijk inpasbaar binnen de provinciale kadastrale grenzen (zie afbeelding 4.1 en de voorontwerptekening in bijlage 4 met tekeningnummer N 738/Z0801rot V 05 W01, d.d. 01-08-2011). Daar de rotonde volledig buiten de bebouwde kom ligt, hebben (brom-)fietsers geen voorrang. De rotonde heeft drie (brom-)fietsoversteken met middengeleider die allen buiten de kom liggen. Om ten zuidoosten van de rotonde een voldoende brede wegberm te behouden, wordt het bestaande fietspad deels verlegd in zuidoostelijke richting en sluit vervolgens aan op de bestaande fietspaden langs de N 737 en de N 738 (zuid). De rotonde blijft opengesteld voor landbouwverkeer. De te realiseren rotonde ligt op een locatie waar een aantal bestemmingsplannen elkaar raken. In belangrijke mate is de rotonde met de bijbehorende fietsvoorzieningen en bermen gelegen in het bestemmingsplan “Buitengebied 2010” waarbij aan het openbare gebied in eigendom van de provincie de bestemming “Verkeer” is toegekend. Daarnaast valt een groot deel binnen het bestemmingsplan “Deurningen kom, herziening Vliegveldstraat” (1991) binnen de toegekende bestemming “Weg”. Aanleg van de rotonde past binnen de planologische mogelijkheden van deze bestemmingsplannen. In geringe mate ligt de aan te leggen rotonde (met de bijbehorende fietspaden) in de bestemmingsplannen “Deurningen kom” (1982) en “Buitengebied Weerselo” (1989). Gezien het huidige gebruik kan het (volledig in eigendom bij de provincie zijnde) gebied waar de rotonde is geprojecteerd worden gezien als openbaar gebied en kan daardoor onder het overgangsrecht worden geplaatst. Bij de actualisatie van het bestemmingsplan Deurningen kern zal aan het gehele openbare gebied de bestemming ter plaatse van de rotonde de bestemming “verkeer” worden toegekend. De gemeente Dinkelland heeft de intentie dit in het laatste kwartaal van 2011 op te starten. De enkelstrooksrotonde biedt binnen de beschikbare ruimte geen uitbreidingsmogelijkheden tot een meerstrooksrotonde, zonder daarvoor grond te moeten aankopen. Berekeningen laten echter zien dat een enkelstrooksrotonde tot ruim na 2022 voldoende capaciteit heeft (zie ook 5.1.2). Bij de uitwerking van de rotondeoplossing is zoveel mogelijk rekening gehouden met de bestaande rijbaanligging van de N 738 en de N 737. De wegassen liggen op nagenoeg dezelfde locatie. Bij verdere uitwerking van het definitief ontwerp verdient de verkanting van de rijbaan extra aandacht.


15

Afbeelding 4.1: Voorontwerp enkelstrooksrotonde N 737/N 738.

16


4.2

Kosten en Baten

4.2.1

Kostenraming De kosten zijn geraamd op basis van de SSK ramingsystematiek. De totale investeringskosten (incl. engineering en besteksvoorbereiding) voor de aanleg van de rotonde zijn geraamd op € 421.650,exclusief BTW en prijspeil 2011. Gezien het uitwerkingsniveau van een planstudie geldt een marge van +/- 20 %.

4.2.2

Kosten-batenanalyse Verkeersongevallen leiden tot allerlei maatschappelijke kosten, zoals materiele schade, productieverlies en medische kosten, maar ook tot immateriële schade. Bij immateriële schade gaat het om verlies aan kwaliteit van leven van slachtoffers en hun naasten (denk hierbij aan de kosten in de zin van leed, pijn, verdriet en verlies aan levensvreugde). Eén van de redenen om ongevallen in kosten uit te drukken, is om de efficiëntie van maatregelen te kunnen bepalen. Zo is het mogelijk om een besparing in verkeersslachtoffers af te wegen tegen de kosten van een te nemen maatregel (ter verbetering van de veiligheid). Op basis van de OEI systematiek (Overzicht Effecten Infrastructuur) van het ministerie van Infrastructuur en Milieu is hiertoe een indicatieve berekening uitgevoerd, zie ook bijlage 2. Door de aanleg van een rotonde neemt het aantal slachtoffers af met gemiddeld 81% (zie ook 5.1.1). Dit betekent dat het aantal ziekenhuisgewonden en het aantal lichtgewonden gemiddeld per jaar daalt. In geld uitgedrukt levert dit een positieve baat. Uit de berekeningen blijkt dat het vervangen van de bestaande voorrangskruising door een rotonde een licht positief effect heeft op de totale reistijd van alle voertuigen die gebruik maken van de kruising. De situatie verbetert voor het verkeer op de N 737, de reistijd neemt sterk af omdat voor dit verkeer een rotonde gemakkelijker te passeren is. De situatie verslechtert enigszins voor het rechtdoorgaande verkeer op de N 738. Door de rotonde wordt de snelheid op de N 738 plaatselijk geremd, waardoor de reistijd van voertuigen op de provinciale weg in geringe mate toeneemt. Aangezien het meeste verkeer op dit kruispunt een afslaande beweging maakt is het reistijdverlies van het rechtdoorgaande verkeer lager dan de reistijdwinst op de N 737 en wordt de totale reistijd korter. In dit geval spreken we dus over een reistijdwinst en dus een positieve baat. De maatschappelijke kosten worden gevormd door de realisatiekosten. De maatschappelijke baten worden gevormd door de verbetering van verkeersveiligheid door de aanleg van een rotonde (minder slachtoffers dus minder maatschappelijke kosten) en de totale reistijdwinst. Uit de indicatieve berekening komt naar voren dat de totale baten 4,5 maal zo hoog zijn dan de investeringskosten. Een nadere toelichting is opgenomen in bijlage 2.


17

18


5

Effecten van het plan

5.1

Verkeer

5.1.1

Verkeersveiligheid De ombouw van een voorrangskruispunt naar een rotonde heeft een positief effect op de verkeersveiligheid. Mits goed vormgegeven, garandeert een rotonde een lage snelheid ter plaatse van het kruispunt. Dit vergroot de verkeersveiligheid. Op een rotonde zijn minder conflictlocaties aanwezig dan op een voorrangskruispunt, hierdoor wordt de kans op een ongeval verkleind. Een rotonde dwingt een lage snelheid af, er is daardoor een grotere reactietijd voor de automobilist in een eventuele conflictsituatie. Daarnaast draagt een lagere snelheid bij aan een beperking van de kans op letsel. Sinds 1992 zijn diverse rotondes op provinciale wegen aangelegd en de provincie heeft een groot deel van deze rotondes gemonitoord. Hierbij is gekeken naar het aantal ongevallen en slachtoffers, voor de aanleg van de rotonde en na de aanleg van de rotonde. Hieruit kwam naar voren dat het aantal ongevallen gemiddeld met 56% afneemt na aanleg van een rotonde. Het aantal verkeersslachtoffers (doden en gewonden) neemt gemiddeld af met 81% na aanleg van een rotonde. Op basis van het geven dat er in de afgelopen 5 jaar 9 ongevallen en 3 slachtoffers op dit kruispunt zijn geregistreerd, betekend dit dat het aantal ongevallen in de toekomst gerekend over een periode van 5 jaar theoretisch met 5 zal afnemen van 9 naar 4 (56% van 9). Het aantal slachtoffers zou theoretisch met 2 zal afnemen van 3 naar 1 (81% van 3).

5.1.2

Bereikbaarheid Een enkelstrooks rotonde heeft een positief effect op de bereikbaarheid. Op basis van de door de provincie Overijssel aangeleverde verkeersintensiteiten is met behulp van de Rotondeverkenner bepaald dat een enkelstrooksrotonde, zowel in de ochtend- als avondspits, in 2022 ruimschoots voldoende capaciteit heeft voor de verkeersafwikkeling. De resultaten zijn in onderstaande tabel 5.1 samengevat weergegeven. Tabel 5.1: Verzadigingsgraad van de drukste tak voor een enkelstrooks rotonde. Jaar

2011

2022

7.45-8.45 u

0,35

0,42

16.45-17.45 u

0,30

0,37

Uit tabel 5.1 blijkt dat zowel in 2011 als in 2022 de ochtendspits drukker is dan de avondspits. Het drukste moment is het ochtendspitsuur in 2022. Op dat moment beschikt de rotonde nog ruimschoots over voldoende capaciteit. Op de rotonde geldt een voorrangsregeling voor gemotoriseerd verkeer. Fietsers dienen voorrang te verlenen, daar de rotonde buiten de bebouwde kom ligt. Hierdoor is er geen sprake van negatieve capaciteitsbeïnvloeding van de rotonde en kan het gemotoriseerd verkeer in principe vrij de rotonde op- of afrijden.


19

Verkeersafwikkeling kruispunt N 737/ Hoofdstraat Als gevolg van de nieuwe rotonde is de afstand tot het kruispunt N 737 – Hoofdstraat enkele meters korter geworden. Hierdoor is er minder ruimte beschikbaar voor wachtende motorvoertuigen op de oostelijke tak van de rotonde, voordat het kruispunt met de Hoofdstraat wordt geblokkeerd. In 2022 is tijdens het drukste uur in de avondspits de wachtrij op de oostelijke tak van de rotonde het langst. Op dat moment staan er gemiddeld 1,6 motorvoertuigen 4,6 seconden te wachten voordat zij de rotonde kunnen oprijden. In 2011 is dat gemiddeld 6,5 motorvoertuigen die meer dan 20 seconden staan te wachten voordat zij de rotonde kunnen oprijden. Door de verbeterde verkeersafwikkeling als gevolg van de rotonde is de wachtrij op de oostelijke tak aanzienlijk korter geworden. Echter door de kortere afstand tussen de rotonde en het kruispunt met de Hoofdstraat is het niet uit te sluiten dat tijdens de spitsperiode de wachtrij op de oostelijke tak toch het kruispunt met de Hoofdstraat zal blokkeren. Een eventuele blokkering zal echter aanzienlijk korter zijn dan in de huidige situatie.

5.2

Inpassing in de wegenstructuur Beide takken van de N 738 zijn en blijven gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg met een snelheidsregiem van 80 km/u. Ook de N 737 is gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg. Op het deel van de N 737 dat binnen de kern van Deurningen ligt, blijft ook het snelheidregiem van 50 km/u gehandhaafd. De komgrens op de aansluitende N 737 zal enkele meters naar achteren moeten worden verschoven, daar de rijbaan van de rotonde op de huidige locatie van de komgrens komt te liggen. In de nieuwe situatie ligt de rotonde volledig buiten de bebouwde kom. De rotonde levert een duurzaam verkeersveilige oplossing, waarbij de vormgeving is afgestemd op de gebiedsontsluitende functie van de N 737 en de N 738. De al aanwezige omliggende langzaam verkeerstructuur blijft onveranderd.

5.3

Leefbaarheid De oversteekbaarheid van het kruispunt voor fietsers verbetert door de realisatie van een rotonde en heeft daarbij een positief effect op de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid. Met behulp van Capacito is bepaald dat de gemiddelde wachttijd voor elke tak 3 seconden is. Daarmee wordt de oversteekbaarheid als goed gekwalificeerd. De resultaten zijn in tabel 5.2 samengevat weergegeven. Tabel 5.2: Gemiddelde wachttijd voor fietsers per tak met middeneiland tijdens het ochtendspitsuur (7.45-8.45 u) 2022. Tak Rijrichting gemotoriseerd verkeer Gemiddelde wachttijd (in sec.) Kwalificatie oversteekbaarheid

Noord

Oost

Zuid

OP

AF

OP

AF

OP

AF

3

3

3

3

3

3

Goed

Goed

Goed

Goed

Goed

Goed

Op basis van de aangeleverde langzaam verkeersintensiteiten is vastgesteld dat, met 130 bewegingen, het ochtendspitsuur in 2022 het drukste moment is. Tijdens dit uur vinden er op de noordelijke tak (N378 noord) van de rotonde 56 oversteekbewegingen van het langzaam verkeer (100% (brom-)fiets) plaats. Daarmee is deze tak het drukste bezet qua oversteekbewegingen. Gezien het marginale aantal verwachte voetgangers is de oversteekbaarheid voor deze groep niet nader berekend. Op basis van expert judgement wordt verwacht dat voetgangers voldoende hiaten kunnen vinden om veilig en vlot over te steken.

20


5.4

Milieu

5.4.1

Akoestisch onderzoek Op basis van het voorontwerp (zie bijlage 4; tekeningnummer N 738/Z0801rot V 05 W01, d.d. 0108-2011) van de rotonde N 737/N 738 is een akoestisch onderzoek uitgevoerd. Doel van het onderzoek is het berekenen van de geluidbelasting vanwege het wegverkeerslawaai voor de bestaande woningen in het onderzoeksgebied. Voor bestaande woningen is bepaald of er sprake is van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder vanwege de aanleg van de rotonde. In het kader van het onderzoek zijn de volgende situaties doorgerekend: •

Situatie 1 jaar voor reconstructie; peiljaar 2011 (1 jaar voor aanleg).

•

Situatie 10 jaar na reconstructie; peiljaar 2022 (10 jaar na realisatie).

Uit het onderzoek blijkt dat er geen sprake is van een reconstructie effect conform de Wet geluidhinder (bij een toename groter dan 1,5 decibel zou dat wel het geval zijn). Bij een aantal woningen treedt een lichte verhoging van de geluidbelasting op. Dit wordt deels veroorzaakt door de autonome groei van het verkeer en deels door een minimale verschuiving van de weg-as richting de woningen. Echter de toename van de geluidbelasting op de gevels van de woningen bedraagt niet meer dan 1 dB en valt daarmee binnen de wettelijk gestelde grenzen.

5.4.2

Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is onderzocht of er door de aanleg van de rotonde overschrijdingen gaan plaatsvinden van de wettelijke luchtkwaliteitseisen. Voor de luchtkwaliteitberekeningen is gebruik gemaakt van het model CARII versie 10.0 (release april 2011). De berekeningen laten zien dat er ter hoogte van de toetsingsafstand van 10 meter van de wegrand wordt voldaan aan de jaar- en uurgemiddelde grenswaarden voor NO2. Ook worden de jaar- en uurgemiddelde grenswaarden voor PM10 niet overschreden. Voor de overige stoffen geldt dat de wettelijke luchtkwaliteiteisen ook niet worden overschreden. Op basis van de berekeningen is er wat betreft luchtkwaliteit geen bezwaar om op het kruispunt een rotonde te realiseren. De wettelijke grenswaarden uit de wet milieubeheer worden niet overschreden.

5.5

Natuur en Landschap

5.5.1

Natuur De wetgeving die met betrekking tot natuur, voor de aanleg van de rotonde relevant is, is de floraen faunawetgeving. Aangezien het plangebied niet in de directe omgeving van een Natura2000gebied ligt en tussen het dichtstbijzijnde Natura2000-gebied en het kruispunt de A1 ligt, zijn gevolgen van realisatie van de rotonde op Natura2000-gebieden uit te sluiten. Toetsing aan de hand van de habitatrichtlijn is daardoor niet aan de orde. Ten behoeve van aanleg van de rotonde hoeven geen bermsloten gedempt te worden. Het is echter wel noodzakelijk om een viertal jonge bomen te rooien. Het verhard oppervlak blijft vrijwel gelijk. Het aanwezige fietspad zal worden verlegd. Hierdoor zal een beperkt oppervlak van de bermen verdwijnen. Er zijn echter geen beschermde soorten met betrekking tot de Flora- en faunawet in de bermen aangetroffen. Eveneens zijn geen Rode Lijst en schrale soorten aangetroffen (zie ook hoofdstuk 2.3.1).


21

Doordat de bermen regelmatig gemaaid worden en de verstoring hierdoor erg hoog is; biedt de berm geen geschikte habitat voor beschermde soorten. Effecten tijdens de gebruikersfase van de rotonde zijn dan ook uit te sluiten. Het kan echter niet geheel worden uitgesloten dat er tijdens de aanlegfase negatieve effecten optreden. Tijdens deze fase kan geluidsverstoring en lichtverstoring (indien ’s nachts wordt gewerkt) optreden. Effecten op de EHS zijn op voorhand wel uit te sluiten, aangezien er niet geheid gaat worden en de tijdelijke verhoging van geluid en lichtverstoring daardoor niet zal doordringen tot aan de EHS. Voordat gestart wordt met de aanleg van de rotonde, moet er in het kader van de Flora- en faunawet onderzoek worden gedaan. Een quickscan flora en fauna biedt inzicht in de aanwezigheid van natuurwaarden en wat de eventuele effecten zijn van de aanleg van de rotonde.

5.5.2

Landschap De ingrepen in de bermen zijn minimaal en het oppervlak verharding zal vrijwel gelijk blijven. Hiermee blijft het effect op het landschapsbeeld beperkt. De invulling van het middeneiland van de rotonde is wel van invloed op het landschapsbeeld. Bij voorkeur wordt dit middeneiland groen ingevuld om zo de overgang van de kern naar het buitengebied te markeren en aan te sluiten bij het groene karakter van de omgeving. De rotonde heeft een kleinschalig karakter en vormt hiermee geen aantasting van het kleinschalige oude hoevenlandschap. De rotonde geeft invulling aan de ruimtelijke expressie van de provinciale infrastructuur. De aan te brengen bebording, lichtmasten en bewegwijzering markeren de nabijheid van de bebouwingskern. De plaatsing van lichtmasten en bewegwijzering evenals het beplantingsplan voor de rotonde wordt in het definitief ontwerp meegenomen. Bij het uitwerken van het beplantingsplan worden met het ook op ruimtelijke kwaliteit eveneens de gebiedskenmerken vanuit de omgevingsvisie meegenomen.

5.6

Planologische gevolgen Gezien het huidige gebruik kan het (volledig in eigendom bij de provincie zijnde) gebied waar de rotonde is geprojecteerd worden gezien als openbaar gebied en kan daardoor onder het overgangsrecht worden geplaatst. Bij de actualisatie van het bestemmingsplan Deurningen kern zal aan het gehele openbare gebied de bestemming ter plaatse van de rotonde de bestemming “verkeer” worden toegekend. De gemeente Dinkelland heeft de intentie dit in het laatste kwartaal van 2011 op te starten.

5.7

Archeologie Het plangebied ligt in bebouwd gebied, wat van oorsprong een dekzandgebied is geweest met dekzandruggen. In het gebied komen veldpodzolgronden voor. Op de provinciale verwachtingskaart heeft het gebied een middelhoge archeologische verwachting en op de gemeentelijke verwachtingskaart grotendeels een lage verwachting. Het ligt wel binnen een bufferzone rond een oud erf. Het beleid binnen deze zone dat archeologisch onderzoek noodzakelijk is wanneer het plangebied groter is dan 2500m2 en de bodemingreep dieper van 40 cm. Het gebied is kleiner dat 2500m2 en valt ook nog eens samen met de huidige weg. Archeologisch onderzoek is dan ook niet nodig. De resultaten zijn opgenomen in bijlage 3.

22


5.8

Conclusie Het ontwerp van een enkelstrooksrotonde op het kruispunt heeft een positief effect op de verkeersveiligheid en de verkeersafwikkeling. Eveneens wordt de leefbaarheid in de kern Deurningen verbeterd, omdat het verkeer makkelijker de N 738 kan op rijden, doordat er minder lange wachtrijen voor het kruispunt zullen staan. De te kappen bomen worden gecompenseerd. Boomsoort en plaatsing wordt in het definitieve ontwerp nader uitgewerkt. Er is geen sprake van significant negatieve effecten. De rotonde kan dan ook zonder verdere bezwaren worden aangelegd.


23

24


6

Vervolgprocedure

Dit Ontwerpplan in Hoofdlijnen ligt gedurende de periode van 19 september tot en met 31 oktober 2011 ter inzage. In deze periode is het mogelijk schriftelijke reacties en zienswijzen in te dienen bij het college van Gedeputeerde Staten van Overijssel. Woensdag 21 september wordt een inloopavond georganiseerd. Tijdens deze inloopavond wordt het Ontwerpplan gepresenteerd en krijgen belangstellenden de mogelijkheid om vragen te stellen en eventuele zienswijzen kenbaar te maken. Alle zienswijzen worden vervolgens in een reactienota beantwoord en beoordeeld. Deze reactienota kan aanleiding geven om het Ontwerpplan in Hoofdlijnen aan te passen. Na eventuele aanpassing van het Ontwerpplan wordt vervolgens het definitieve plan, het Plan in Hoofdlijnen (PiH), door Gedeputeerde Staten van Overijssel vastgesteld. Na de vaststelling van het Plan in Hoofdlijnen start de realisatiefase. In deze fase wordt het plan verder uitgewerkt. Uitvoering van het werk staat gepland voor 2012.


25

26


BIJLAGE 1 Notitie verkeersveiligheid


27

28


Notitie verkeersongevallen Globale ongevallenanalyse kruispunt N 737 – N 738 Deurningen Periode: 2005 t/m 2009 Opdrachtgever: Inge Bekema, WKP Auteur: Wouter van Beek, BA team Beleidsinformatie Datum: 14 maart 2011

Jaaroverzicht In de periode van 2005 tot en met 2009 zijn in totaal 9 verkeersongevallen geregistreerd, waarvan 3 slachtofferongevallen en 6 ongevallen met uitsluitend materiële schade. Bij de 3 slachtofferongevallen vielen in totaal 3 slachtoffers: 2 ziekenhuisgewonden en 1 licht gewonde. Er waren geen dodelijke verkeersslachtoffers.

jaar ongeval 2005 2006 2007 2008 2009 Totaal

ongevallen 1 2 2 0 4 9

slachtoffer ongevallen 1 0 1 0 1 3

slachtoffers 1 0 1 0 1 3

doden 0 0 0 0 0 0

ziekenhuis licht gewonden gewonden 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 2 1

In 2009 hebben er relatief veel ongevallen plaatsgevonden, 4 in één jaar. Gelet op de relatief kleine aantallen leidt dit snel tot grote procentuele fluctuaties. Echter is een ongeval een samenloop van omstandigheden. Volgens de definities van een Verkeersongevallenconcentratie (VOC), is het betreffende kruispunt geen VOC. Maar er is wel reden voor noodzaak tot aanpak gezien de veiligheid in combinatie tot de verkeersdoorstroming. Hieruit blijkt dat het grootste aandeel ongevallen wordt veroorzaakt door het niet verlenen van voorrang. De meeste ongevallen vonden bij daglicht plaats en onder droge weersomstandigheden.

Type ongeval De meeste ongevallen vonden plaats door het niet verlenen van voorrang (6). Verder waren er 3 ongevallen door onvoldoende afstand houden (kop-staartbotsingen). De slachtoffers vielen allen bij de voorrangsongevallen.

hoofdtoedracht geen voorrang verlenen onvoldoende afstand Totaal

ongevallen 6 3 9

slachtoffer ongevallen 3 0 3

slachtoffers 3 0 3

doden 0 0 0

ziekenhuis licht gewonden gewonden 2 1 0 0 2 1

Het type ongeval dat plaatsvindt op het kruispunt is normaal voor dit type ongeregelde kruispunten.

Botspartners De meeste ongevallen vonden plaats met gemotoriseerd verkeer onderling. Er was 1 fietser en 1 brommobiel bij de ongevallen betrokken. Dit waren beide voorrangsongevallen, waarbij de fietser en de bestuurder van de brommobiel geen voorrang verleende aan een auto.


29

botspartners auto-auto auto-bestelauto auto-brommobiel auto-fiets Totaal

slachtoffer ongevallen 1 0 1 1 3

ongevallen 5 2 1 1 9

slachtoffers 1 0 1 1 3

doden 0 0 0 0 0

ziekenhuis licht gewonden gewonden 0 1 0 0 1 0 1 0 2 1

De fietser en bestuurder van de brommobiel raakten gewond bij het ongeval.

Leeftijd bestuurders De verdeling naar leeftijd van de bestuurders van de betrokken voertuigen is in de volgende tabel opgenomen. Er zijn vier oudere verkeersdeelnemers (70-plussers) betrokken bij de ongevallen (waarvan 3 als veroorzaker) en twee beginnend bestuurders (18 t/m 24 jaar) die als tegenpartij betrokken waren. Verder biedt de verdeling naar leeftijd weinig aanknopingspunten voor analyse.

leeftijd betrokkenen 0 - 11 jaar 12 - 15 jaar 16 - 17 jaar 18 - 24 jaar 25 - 39 jaar 40 - 49 jaar 50 - 59 jaar 60 - 69 jaar 70 jaar en ouder onbekend Totaal

veroorzaker bestel auto auto

Totaal

3 1 1 1 3

2

9

6

tegenpartij brom mobiel

fiets

1 1

1 1 2

1 1

1

1

Totaal

auto

2 4 2 1

2 3 2 1

1

1

10

9

Kenmerken slachtoffers Bij de 9 ongevallen vielen in totaal 3 slachtoffers, waarvan er 2 in het ziekenhuis moesten worden opgenomen en 1 lichtgewonde. De slachtoffers vielen onder de bestuurders van een fiets en een brommobiel en onder een bestuurder van een personenauto.

leeftijd

geslacht

wijze deelname

veroorzaker

brommobiel

74

vrouwelijk

bestuurder

ja

voorrang

ziekenhuis

fiets

46

vrouwelijk

bestuurder

ja

voorrang

ziekenhuis

auto

39

vrouwelijk

bestuurder

nee

slachtoffers

type ongeval aard letsel

voorrang licht gewond

Overige ongevallenkenmerken Verder nog enkele algemene kenmerken uit de ongevallenregistratie die echter geen aanleiding geven tot nadere analyse: • De ongevallen vonden verspreid plaats over de dag en avond: spitsperioden springen er niet uit. • De ongevallen vonden plaats onder normale weers- en wegdekomstandigheden, bij 4 van de 9 ongevallen was het wegdek nat. • 8 ongevallen vonden plaats met daglicht, 1 bij duisternis. • Bij geen van de ongevallen is overtreding van art 8 WvW (alcohol) geconstateerd. • Bij geen van de ongevallen zijn overige bijzondere verkeersovertredingen geconstateerd.

30


bestel auto

1

1

BIJLAGE 2 Kosten-baten analyse


31

32


Kosten en baten De investeringskosten van de rotonde bedragen EUR 420.000,- (afgerond, exclusief BTW). Tegenover deze kosten staan mogelijk een aantal baten. De baat voor verkeersveiligheid is op voorhand een baat die relatief groot kan zijn. Dit neemt niet weg dat er ook andere (negatieve) baten kunnen ontstaan welke bijvoorbeeld een relatie hebben met de toe- of afname van de reistijdwinst , geluidsbelasting of luchtkwaliteit, alhoewel voor de laatste twee genoemde op dit moment lastig is in te schatten in hoeverre daar sprake van is. Een mensenleven of een ziekenhuisgewonde heeft een relatief grote ‘statische’, maatschappelijke waarde: respectievelijk EUR 2,7 miljoen en EUR 0,27 miljoen (SWOV-Factsheet: Kosten van verkeersongevallen, augustus 2009). Uit de ongevallenanalyse van de provincie blijkt dat er in totaal 3 letselongevallen zijn voorgevallen in de periode 2005-2009. Hierbij zijn 3 slachtoffers gevallen: 2 slachtoffers moesten opgenomen worden in het ziekenhuis (ziekenhuisgewonden), het 3de slachtoffer was een lichtgewond slachtoffer. Gemiddeld betekent dit per jaar 0,4 ziekenhuisgewonden en 0,2 lichtgewonden. Door de aanleg van de rotonde neemt het aantal slachtoffers af met 81% (volgens een onderzoek van de provincie Overijssel). Dit betekent dat het aantal ziekenhuisgewonden gemiddeld per jaar daalt met 0,3 (onafgerond 0,324) en het aantal lichtgewonden daalt met 0,2 per jaar (onafgerond 0,162). Dit is meegenomen in de baten, zie tabel B3.1. De baat voor reistijd is ook weergegeven in tabel 1. Uit de berekeningen blijkt dat het vervangen van de bestaande voorrangskruising door een rotonde een licht positief effect heeft op de totale reistijd van alle voertuigen die gebruik maken van de kruising. De situatie verbetert voor het verkeer op de N 737, de reistijd neemt sterk af omdat voor dit verkeer een rotonde gemakkelijker te passeren is. De situatie verslechtert enigszins voor het rechtdoorgaande verkeer op de N 738. Door de rotonde wordt de snelheid op de N 738 plaatselijk geremd, waardoor de reistijd van voertuigen op de provinciale weg in geringe mate toeneemt. Aangezien het meeste verkeer op dit kruispunt een afslaande beweging maakt is het reistijdverlies van het rechtdoorgaande verkeer lager dan de reistijdwinst op de N 737 en wordt de totale reistijd korter. In dit geval spreken we dus over een reistijdwinst en dus een positieve baat. De reistijdwinst is omgerekend naar reistijdbaten door middel van een gemiddelde reistijdwaardering, welke varieert per motief. Voor vrachtverkeer is de reistijdwaardering hoger dan voor personenverkeer. In tabel 1 zijn de eerder genoemde baten tegenover de kosten van de ombouw tot rotonde gezet. Conclusie is dat de baten hoger zijn dan de kosten, met name door het positieve effect op de verkeersveiligheid als gevolg van de verlaging van het aantal gewonden. Tabel B3.1: Overzicht kosten en baten. Baat

Hoeveelheid

Waarde

(contant in €; zichtperiode

100 jaar; discontovoet 5,5%)

Verlaging aantal ziekenhuisgewonden Verlaging aantal lichtgewonden

0,3 0,2 Subtotaal verkeersveiligheid

1.680.000 32.000 1.712.000

Reistijdwinst personenverkeer in uren per jaar 499 Reistijdwinst vrachtverkeer in uren per jaar 51 Subtotaal doorstroming Totaal baten

127.000 64.000 191.000 1.903.000

Kosten Realisatiekosten rotonde (realisatie in 1 jaar)

1 Totaal kosten Saldo Baten/kosten-ratio

- 420.000 - 420.000 1.483.000 4,5

In tabel B3.1 is de reistijdwinst in uren per jaar weergegeven. Aangezien de spitsuren gelden als drukste periode van de dag, zijn deze maatgevend. Hierdoor bestaat de reistijdwinst per jaar alleen uit de reistijdverliezen tijdens de spitsperiodes. Deze is tot stand gekomen door de reistijdwinst van 1 dag (ochtendspits en avondspits) te extrapoleren naar een jaar.


33

Voor personenverkeer is dit 2,75 (uur reistijdwinst) *0,908 (aandeel personenverkeer) *200 (spitsen) = 499 uur en voor vrachtverkeer 2,75 (uur reistijdwinst) *0,092 (aandeel vrachtverkeer) *200 (spitsen) = 51 uur.

34


BIJLAGE 3 Archeologie


35

36


Archeologie Locatie

N738 Hengelo-Weerselo, aansluiting Vliegveldstraat (N737)

Opsteller

drs. S. Wentink, provinciaal archeoloog

Opdrachtgever

Provincie Overijssel, Eenheid Wegen en Kanalen

ADMINISTRATIEVE GEGEVENS Werkzaamheden

Aanleg rotonde

Provincie

Overijssel

Gemeente

Dinkelland

Plaats

Deurningen

Toponiem

N738 Hengelo-Weerselo

Kaartbladnummer

28H

x,y–coördinaten

253.530 / 4980.030

CMA/AMK-status

-

Archis-monumentnummer

-

Archis-waarnemingsnummer

-

Oppervlakte plangebied

Gaat om een gebied van circa 40x40m2, ligt over de huidige weg heen.

EERDER UITGEVOERD ONDERZOEK: geen

ARCHEOLOGISCHE VERWACHTING Het plangebied ligt in bebouwd gebied, wat van oorsprong een dekzandgebied is geweest met dekzandruggen. In het gebied komen veldpodzolgronden voor. Op de provinciale verwachtingskaart heeft het gebied een middelhoge archeologische verwachting en op de gemeentelijke verwachtingskaart grotendeels een lage verwachting. Het ligt wel binnen een bufferzone rond een oud erf. Het beleid binnen deze zone dat archeologisch onderzoek noodzakelijk is wanneer het plangebied groter is dan 2500m2 en de bodemingreep dieper van 40 cm. Het gebied is kleiner dat 2500m2 en valt ook nog eens samen met de huidige weg. Archeologisch onderzoek is dan ook niet nodig.


37

38


Voorontwerp

BIJLAGE 4 (tekeningnummer N 738/Z0801rot V 05 W01, d.d. 01-08-2011)


39

40


jlb 12 SEP ontv.: Routing

Recommend Documents