Zkušební laboratoř č. 1065 – akreditovaná ČIA*
J*D*S
Ţivotní prostředí - sekce hluku Na Staré silnici 194 , 252 68 Kněţeves u Prahy
Tel.: 220 560 433, 220 561 648 e-mail:
[email protected]
Fax.: 220 561 648 URL: http://www.jds.cz
č.j.: 10-190-JDS
Posudek Akustická studie z leteckého provozu (část letecký hluk)
pro plánovanou modernizaci a rozvoj letiště Vodochody
Příloha: Certifikát autora k používání modelu INM
Zpracovatel : Ing. Josef Drahota tým spolupracovníků J*D*S
* Akreditace se vztahuje na měření a monitorování hluku dle českých, zahraničních a mezinárodních norem uvedených v Příloze k Osvědčení o akreditaci č. 18/2010 – nikoli na všechny další činnosti zkušební laboratoře Praha, listopad, 2010
1. Úvod Tento posudek byl vypracován na základě objednávky Městského úřadu v Kralupech nad Vltavou ze dne 22.11.2010 za účelem posouzení problematiky leteckého hluku obsaţené v dokumentaci Akustická studie z leteckého provozu pro plánovanou modernizaci a rozvoj letiště Vodochody - (EKOLA group, září 2010). Tato dokumentace byla předloţena k projednání Letištěm Vodochody a.s. v souvislosti s jeho záměrem rozšíření a zprovoznění stávajícího neveřejného mezinárodního letiště také pro civilní mezinárodní leteckou dopravu. Posuzovaná dokumentace nám byla předloţena v listinné i elektronické podobě za účelem jejího prostudování a následného vypracování odborného posudku z hlediska - v dokumentaci EIA pouţitého - řešení problematiky leteckého hluku. Úroveň řešení problémů leteckého hluku je pro obyvatele okolí Letiště Vodochody (LKVO) jednou z klíčových otázek a pro provozovatele letiště strategickým problémem prvořadého významu. Je zřejmé, ţe některá další hodnocení (například hodnocení zdravotních rizik pro obyvatelstvo) jsou přímo závislá na kvalitě a věrohodnosti výsledků řešení problémů leteckého hluku v souvislosti s uvedeným záměrem. Termín pro odevzdání posudku byl stanoven na 30.11.2010. Pouţité zkratky: AIP ČR … letecká informační příručka Česká republika Annex 16, ICAO … Doplněk 16 k Dohodě o mezinárodním civilním letectví ČIA … Český institut pro akreditaci ČR … Česká republika dB … decibel EC … Evropské společenství ES … Evropské společenství FAA … letecký úřad U.S.A. ICAO … International Civil Aviation Organization (Mezinárodní organizace civilního letectví) IFR … Instrumental Flight Rules (pravidla pro přístrojové létání) INM … Integrated Noise Model (integrovaný hlukový model) LAeq,T … ekvivalentní hladina akustického tlaku A, (T = doba, ke které se vztahuje) Ldvn … dlouhodobá průměrná ekvivalentní hladina akustického tlaku (celodenní) Ln … dlouhodobá průměrná ekvivalentní hladina akustického tlaku pro noční dobu LKPR … letiště Praha Ruzyně LKVO … letiště Vodochody MD … ministerstvo dopravy ČR MZd … ministerstvo zdravotnictví ČR NM … Námořní míle (1852 m) NRL … Národní referenční laboratoř OHP … ochranné hygienické pásmo PD … pojíţděcí dráha RWY … vzletová a přistávací dráha Sb. … sbírka zákonů ČR TMA … Terminal Management Area (koncová řízená oblast) ÚCL … Úřad pro civilní letectví ČR VFR … Visual Flight Rules (pravidla pro létání za viditelnosti) VPD … vzletová a přistávací dráha ZLT … zabezpečovací letecká technika
2
2. Podklady pro zpracování posudku Posudek byl zpracován na základě obecně platné legislativy ČR s přihlédnutím k poţadavkům směrnic platných v EU, dále dle platných standardů jek našich tak mezinárodních a metodik (vţdy v platném znění) a některých dalších podkladů, které mají vztah k posuzované studii. Jedná se zejména o tyto materiály: [1] Zákon č. 258/2000 Sb. „o ochraně veřejného zdraví“ [2] Nařízení vlády č, 148/2006 Sb. „o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací“ [3] Vyhláška č. 523/2006 Sb. „vyhláška o hlukovém mapování“ [4] Metodický návod pro měření a hodnocení hluku leteckého provozu č.j. OVZ 32.019.02.2007/6306 [5] Zákon č.505/1990 Sb. "o metrologii" [6] Předpis Ministerstva dopravy L-16, Hluk letadel. [7] ICAO, Annex 16, Vol. I, Environmental Protection - Aircraft Noise [8] Předpis Ministerstva dopravy L-8168, Provoz letadel – letové postupy [9] AIP ČR [10] Směrnice 2002/49/EC o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí [11] Směrnice 2002/30/EC o pravidlech a postupech pro zavedení provozních omezení ke sníţení hluku na letištích Společenství [12] ČSN ISO 3891 (ČSN 01 1650) Akustika, Postup pro popis leteckého hluku vnímaného na zemi [13] INM User’s Guide, Office of Environment and Energy, FAA [14] INM Technical Manual, Office of Environment and Energy, FAA [15] Posudek EIA RWY 06R/24L, (část letecký hluk), letiště Praha Ruzyně, č.j. 08-027-JDS, leden 2008 [16] ECAC.CEAC Doc 29 Report on Standard Method of Computing Noise Contours Around Civil Airports Základním podkladem byl posuzovaný materiál, který nám byl k dispozici v elektronické i listinné podobě. Tento materiál byl tvořen základní textovou dokumentací „Letiště Vodochody, Akustická studie leteckého provozu pro plánovanou modernizaci a rozvoj letiště Vodochody. Podklad pro dokumentaci EIA a hodnocení zdravotních rizik. Zhotovitelem je EKOLA group, spol. s r.o., Mistrovská 4, 108 00 Praha 10. Posuzovaný materiál je v dalším textu nazýván „studie“. Podkladem pro hodnocení předloţeného materiálu je i kvalifikace autora tohoto posudku: Autor pracuje nepřetrţitě od roku 1972 na řešení problematiky leteckého hluku. V letech 1973 aţ 1978 byl zpracovatelem hlukových studií pro všechna civilní letiště v bývalém Československu na základě metodiky, kterou společně se členy týmu, který vedl, vypracoval v rámci řešení úkolu státního plánu C-16-380-031. Tato metodika byla později jednotlivými členskými státy RVHP přijata jako společná metodika pro zpracování hlukových studií letišť. Autor byl dále vedoucím týmu, který jako první ve střední a východní Evropě zavedl monitorování hluku leteckého provozu (v r. 1978 na LKPR) a po přijetí zákona č. 505/1990 Sb. "o metrologii" zaloţil (s ohledem na poţadavek nezávislosti zkušebních laboratoří) v r. 1991 se svými spolupracovníky zkušební laboratoř J*D*S, která řeší problematiku leteckého hluku dodnes, jako zcela nezávislý subjekt na bázi Osvědčení o akreditaci č . 1065 dle ČSN EN 17 025:2006 uděleného ČIA a na základě Oprávnění (APPROVAL CERTIFICATE) č. L – 3 – 075 uděleného ÚCL ČR. Pro informaci je nutné dodat, ţe v letech 1994 aţ 2006 prováděla laboratoř J*D*S na základě výběrového řízení a následného smluvního vztahu s Letištěm Praha s.p. monitorování leteckého hluku LKPR. Pro posuzování předloţeného materiálu je důleţité i to, ţe autor je drţitelem mezinárodně platného certifikátu č. 1981 k pouţívání modelu INM. Kopie certifikátu je přílohou tohoto posudku. V neposlední řadě byly v posudku aplikovány i výsledky konzultací s odborníky na hlukové modelování. 3
3. Připomínky ke Studii Připomínkovaná Studie byla zpracována Ing. Milanem Kamenickým (Norsonic Slovensko, s.r.o.) a Ing. Liborem Ládyšem. Způsobilost autorů pro provedení posuzované práce není v připomínkované studii nikde uvedena. Ve studii chybí i informace o tom, zda byla na předmětnou práci vypsána zadavatelem veřejná soutěţ, nebo jakým způsobem byla práce zadána. Obecně. Pro bezkonfliktní koexistenci letiště a okolí je základním předpokladem kvalitně zpracovaná Studie. Pokud jde o realizaci nějakého záměru – v tomto případě změna neveřejného mezinárodního letiště na mezinárodní s výhledovým stavem přepravy 3,5 mil. cestujících ročně – bývá nejprve zpracován projekt, který přepokládá realizaci konkrétních opatření vedoucí k minimalizaci hlukové zátěţe obyvatel okolí letiště. Obvykle je uplatňován princip nezhoršování kvality ţivotního prostředí z hlediska jednotlivých faktorů, jeţ ţivotní prostředí ovlivňují včetně hluku. Součástí tohoto projektu je kromě návrhu provozních, technických, organizačních a ekonomických opatření i návrh kontrolních mechanizmů, které objektivním způsobem zabezpečí provádění zcela nezávislé a transparentní kontroly realizovaných opatření. Výsledy kontroly jsou následně vyuţity pro případná nápravná opatření a sankce. I tato část musí být v daném projektu zpracována zcela konkrétně a jednoznačně a všemi zainteresovanými schválena, aby po realizaci projektovaného záměru nedocházelo ke sporům. Celý projekt musí být zcela jednoznačný, všem srozumitelný, tj. nesmí připouštět různý výklad jednotlivých prvků. Obecně platí, ţe pro kvalitní zpracování studie musí být řešeny všechny jednotlivé stupně a kroky řešení co nejkvalitnějším způsobem. Hlukové studie jsou běţně zpracovávány právě jako studie ve vlastním smyslu toho slova. Znamená to, ţe obvykle je hlukovou studií hledáno řešení na základě analýzy současného stavu (případně předpokládaného provozu), následně navrţeno řešení, zjištěna efektivita navrţeného řešení a toto je opakováno v několika krocích pro různé kombinace ovlivnitelných faktorů, s cílem následně dosáhnout optimální výběr ovlivnitelných parametrů, který vede k minimalizaci hlukové zátěţe okolí letiště, včetně areálu letiště, při reálně dosaţitelných opatřeních na bázi konsensu zainteresovaných. Studie. V připomínkované Studii je pouţita nesprávná letecká terminologie platná v ČR. Jako příklad můţe slouţit příklad ze strany 7/46, která začíná protihlukovým opatřením „Navrţení nových standardních odletových trajektorií“. To je terminologická nepřesnost – namísto „trajektorie“ se pouţívá pro daný účel v letecké terminologii termín „trať“. Dalším příkladem je poslední odstavec na straně 9/46, který je terminologicky nepřesný a zavádějící – jiţ byla zmínka o termínu trajektorie vers. trať. AIP ČR definuje odletové a příletové tratě, je tedy velice zavádějící tvrzení „Střední trajektorie letu zpravidla předepisuje Letecká informační příručka AIP CR pro dané letiště nebo Letištní řád.“ Termín „střední trajektorie letu“ se v AIP ČR nevyskytuje, rovněţ „profil letu“ u odletových tratí je individuální podle typu letadla a specifických podmínek provedení vzletu. U přistání by měla být všechna letadla (IFR) na skluzové rovině. Uvedené příklady však nejsou podstatnou chybou Studie, tou je fakt, ţe pro studii jsou pouţívány jednotlivé parametry jako vstupy, (pro výpočet hlukové zátěţe okolí LKVO), ačkoli právě tyto parametry by měly být výstupem celé Studie. To je zásadní koncepční chyba. Na straně 6/46, V závěru čtvrtého odstavce se uvádí, ţe studie byla zpracována jako podklad pro EIA a hodnocení zdravotních rizik. Pokud se tedy prokáţe, ţe tato hluková studie je zpracována nekvalitně, vyplývá z logiky věci, ţe i materiály, kterým slouţí jako podklad dávají neakceptovatelné výsledky, resp. závěry. V předposledním odstavci (pátý) na stejné straně je uvedeno: „Vzhledem k tomu, ţe bude vyuţíváno pouze stávajícího dráhového systému, nejsou tedy předkládány varianty řešení.“ To je v rozporu s tím co se říká o výhledu (projekt rozvoje – záměr investora) o rozvoji letiště ve třetím odstavci na stejné straně. To je zásadní koncepční chyba.
4
Letové tratě a postupy. V posuzované studii působí některá tvrzení poněkud zvláštním dojmem, např. na straně 6/46 v kapitole 1., v druhém odstavci se praví „…, s provozem VFR i IFR, ve dne i v noci.“ Autoři studie by měli vědět, ţe VFR (Visual Flight Rules) jsou pravidla pro létání za viditelnosti, tudíţ podle nich v noci létat nelze. Ve třetím odstavci na straně 6/46 se říká, ţe investor uvaţuje v souvislosti s přípravou projektu rozvoje „… dobudování dráhového a pojezdového systému,…“, coţ ovšem je nutné zahrnout do studie a vyjádřit predikci tohoto stavu, jak v oblasti leteckého hluku, tak i ve všech souvisejících opatřeních. Ve stejném odstavci se praví, ţe se uvaţuje s „charterovými lety“ a v dalším textu je uvedeno, ţe se počítá s letovým provozem pouze v denní době. V této souvislosti je vhodné uvést, ţe četnost charterových letů obecně vykazuje značnou sezónní závislost a vzhledem k principům, podle kterých jsou přidělovány „sloty“ jednotlivým přepravcům jsou charterové lety prováděny hlavně v noční době. Pokud se tedy uvaţuje s charterovými lety pouze pro denní dobu, bude jejich počet značně omezen. V posledním odstavci na straně 6/46 jsou uvedeny základní protihluková opatření, z nichţ první je „vyloučení nočního provozu“. Jedná se o účelové prohlášení, protoţe ze současně platného znění hlukové legislativy ČR vyplývá, ţe noční provoz je moţné realizovat aţ do výše jedné desetiny provozu denního (za předpokladu zachování procentuelní skladby letounů, četnosti vyuţití směrů VPD, letových tratí, atd.), aniţ by došlo k překročení hygienického hlukového limitu pro noční dobu. Strana 7/46 začíná dalším protihlukovým opatřením „Navrţení nových standardních odletových trajektorií“. Nehledě k terminologické nepřesnosti – jak bylo jiţ dříve uvedeno - je nutné dokladovat jakým způsobem, dle jaké metodiky a kým byly tyto tratě navrţeny a zda byly navrţeny i s ohledem na minimalizaci hlukové zátěţe okolí – tratě jsou zmíněny i dále v textu tohoto posudku. Pro nové okruhy je nutné uvést totéţ, co pro nové tratě. Pokud se však publikace těchto nových návrhů v AIP ČR připravuje aţ v okamţiku „… dostavby paralelní pojezdové dráhy podle projektu rozvoje letiště Vodochody.“, pak je nutné stejně jako s nimi počítat i s „… dobudováním dráhového a pojezdového systému, …“ v této studii (viz dřívější text posudku). Uprostřed strany 13/46, v části „Stručný popis stávajících letových tratí“ jsou uvedeny nesmyslné údaje. U odletových tratí z LKVO nejsou tyto „..uskutečňovány v přímém směru do vzdálenosti cca 10 km od letiště.“, ale i studie s nimi počítá jinak. Dole na této straně je popis okruhů, který je neurčitý – vztahovat bod zahájení zatáčky k prahu dráhy (zřejmě myšleno VPD) je moţné, ale musí být tento práh specifikován. Kromě toho je nutné počítat s tím, ţe některá letadla za určitých podmínek nebudou mít v tomto místě dostatečnou výšku na zahájení zatáčky – co se bude dít dále? Pro stranu 14/46 - V prvním odstavci podkapitoly 3.2.2. se plánuje „doplnění“ VPD 10/28 východním směrem o 300 m dlouhou dojezdovou dráhu. Dle tohoto vyjádření jde o prodlouţení VPD 10 o 300 m – to znamená, pro vyuţití jako dojezdové dráhy pro letouny přistávající ve směru 10. Co ovšem s provozem ve směru 28? Bude zachován stávající práh VPD, nebo bude posunut o 300 m směrem východním? Jak to bude vypadat se vzlety ve směru 28? Proč s tím studie nepočítá? To je ovšem pro predikci hlukové zátěţe zcela fatální chyba.
V předposledním odstavci na této straně se uvádí: „Z důvodu minimalizace hlukového zatíţení území v okolí letiště Vodochody byl proveden nový návrh a optimalizace především odletových tratí a okruhů“. Pro toto tvrzení platí připomínka jiţ dříve uvedená - je nutné dokladovat jakým způsobem, dle jaké metodiky a kým byly tyto tratě a okruhy navrţeny, jaké jsou alternativy (standardní x protihlukové). Převzít tato data zcela nekriticky jako vstupní údaje pro hlukovou studii je zásadní chybou. S tvrzeními obsaţenými v předchozím textu souvisí i připomínka pro prvý bod dále na této straně uváděného „IFR provoz (platí jen pro RWY 10/28)“. Podle textu studie „Odletové tratě jsou z RWY 28 okamţitě po vzletu odkloněny doleva …“. Co znamená výraz „okamţitě po vzletu“? Pro informaci: vzlet je v letecké terminologii přesně definován a podle údajů provozní příručky (Flight Manual) pro jednotlivé typy, verze a modifikace letadel v souladu s mezinárodně platnými letovými postupy (ICAO – Doc 8168) je také prováděn. Pokud bude postupováno dle 5
diskutovaného textu studie, povede to k neúnosnému rozptylu odletových tratí, coţ ve svém důsledku činí předloţenou studii zcela bezcennou. Kromě toho tento výrok studie dokládá, ţe nebyla provedena optimalizace odletových tratí, ať jiţ z hlediska minimalizace hlukem zasaţeného území, či minimalizace počtu hlukem zasaţených obyvatel okolí LKVO. Příklad rozptylu obdobně určených odletových tratí je uveden na následujícím obrázku, který je z 1.8.2007:
Obrázek 1 Na obrázku jsou modře zobrazeny stopy (půdorysné průměty tratí) letadel startujících a červeně letadel přistávajících na LKPR. Z obrázku je patrné, že vzhledem k atmosférické situaci byly během 24 hodin celého dne 1.8.2007 využity všechny směry VPD pro vzlety (modře) a směry 24, 06 a 31 pro přistání (červeně). Poslední odstavec na straně 16/46 říká: „Provoz vrtulníků se bude řídit stejnými příletovými a odletovými postupy jako u letadel …“, coţ je mírně řečeno zvláštní. Je to moţná akceptovatelné pro příletové a odletové tratě (i zde ovšem to má řadu problémů zejména s ohledem na hustotu leteckého provozu). Pokud budou vrtulníky létat po jiných neţ pro leteckou dopravu ve studii uvaţovaných tratích je nutné je do studie zahrnout, stejně jako místo heliportu. Letadla. Autoři studie rozdělili letadla do kategorií. V horní polovině stránky 21/46 jsou uvedeny jednotlivé kategorie letadel a letadla zařazená do těchto kategorií. Protoţe se jedná o principiální záleţitost pro celou studii bude o ní v dalším textu posudku pojednáno obšírněji. Rozdělování letadel do skupin (nebo kategorií) je pravěk v rámci zpracovávání hlukových studií. Sám jsem tuto metodu pouţíval v prvé polovině sedmdesátých let minulého století, zejména pro nedostatek hlukových údajů, resp. nedostatek hlukových údajů v potřebných metrikách. Současně s tím jsme vyvíjeli matematicko-fyzikální model pro výpočet šíření leteckého hluku, pro který hlukové údaje, spolu s provozními a výkonovými parametry letadel představovaly vstupní 6
data. Tímto způsobem jsme tehdy zpracovali studie všech civilních letišť v bývalém Československu. V té době jsme do jednotlivých kategorií zařazovali letadla dle jejich hlukových a výkonových charakteristik – za představitele kategorie byl zvolen letoun, u kterého byly známy (obvykle na základě měření) všechny hlukové charakteristiky v uţívané metrice (akustické tlaky v jednotlivých spektrálních pásmech, směrovost vyzařování pro jednotlivé manévry a výkony). Postupně s vývojem výpočetní techniky, metod měření leteckého hluku a poţadavky Úřadu pro letectví USA (FAA) v rámci hlukové certifikace letadel byly k dispozici relace mezi hladinou hluku, výkonem letadla a vzdáleností od letadla, (označované jako N-P-D = Noise – Power – Distance) pro jednotlivé typy, verze a modifikace letadel, resp. pro různé provozní vzdušné i pozemní manévry těchto letadel. V současné době jsou k dispozici pro všechna provozovaná letadla na letištích v EU a Severní Americe. Provozní omezení (letadel) ke sníţení hluku na letištích Společenství - viz také evropskou směrnici 2002/30/ES. Začátkem 90 let minulého století ve snaze sjednotit a poskytnout jednotnou metodiku byl zpracován Evropskou konferencí civilního letectví (ECAC) dokument o metodě výpočtu hluku v okolí letišť. Tuto metodiku jsme v polovině 90 let minulého století připomínkovali ve stádiu „working papers“ a posléze tato metodika byla přijata v r. 1997 pod označením ECAC.CEAC. Doc.29. Pokud je tato metodika pouţita pro výpočet je nutné zejména v oblasti sdruţování různých typů letadel do skupin (kapitola 5 uvedené metodiky) „dbát nejvyšší opatrnosti, aby se tím nenarušila spolehlivost studie“ (citát z tohoto dokumentu). V současné době je moţné vyuţít databáze pro všechny typy, verze a modifikace dopravních letadel, protoţe jsou k dispozici a jsou ve všech pouţívaných metrikách. Důvody (nedostatek informací o hluku jednotlivých typů letadel, objem výpočtů), pro které ECAC.CEAC. Doc. 29 připouští sdruţování letadel do kategorií jiţ dávno pominuly. Paralelně s tím byla v USA zpracována metoda výpočtu šíření leteckého hluku pod patronací FAA. Tato metodika je obsahem software INM (Integrated Noise Model), a je neustále zdokonalována. Patronaci nad tímto produktem (jeho up-grade, doplňováním databází, školením a certifikováním uţivatelů) má jiţ zmíněný Letecký úřad USA FAA. Vzhledem k této skutečnosti, současně s tím, ţe dle ICAO, Annex 16 jsou „velká“ letadla (nad 8 618 kg MTOWA) hlukově certifikována podle „efektivní vnímané hladiny hluku“ v jednotkách EPNdB. Stejnou metodiku pouţívá pro hlukovou certifikaci „velkých“ letadel i federální předpis USA FAR Part 36, podle kterého musí být certifikována všechna letadla, která mají být provozována na amerických letištích. Coţ prakticky znamená, ţe o certifikát dle FAR Part 36 usilují všichni výrobci letadel, aby své výrobky mohli do USA prodat, případně tam byl dovolen jejich provoz. V rámci certifikačních měření však FAA poţaduje na výrobci certifikovaného letadla vypracování tzv. Noise Handbook, ve které jsou uvedeny výsledky měření v různých metrikách pro různé výkony letadla a různé manévry. Zástupci FAA při hlukových zkouškách na provedení jednotlivých měření osobně dohlíţejí (mnohokrát opakovaná vlastní zkušenost) a následně jsou takto získaná data zařazena do databáze jiţ zmíněného software INM, kde jsou velice levně k dispozici jeho uţivatelům. Obšírněji jsem se o celé problematice zmínil proto, ţe všechny další pouţívané (většinou operátorsky jednodušší) modely vyuţívají databáze, které jsou odvozeny z certifikačních údajů o letadle (ty jsou bezproblémově dostupné), ale pro velká letadla jsou v jiţ zmíněných jednotkách EPNdB. Tato jednotka je nepřevoditelná na jednotku dB(A), která je pouţívána u nás a v Evropě. Různé databáze provádějí převod s větší, či menší přesností, coţ je velký handicap všech dalších software. Certifikační hodnoty hluku jsou naměřeny pouze pro jediný reţim motorů a pro jediný postup provedení vzletu, či přistání. Při vzletu ve dvou bodech a při přistání v bodě jediném. Nevýhodou všech databází, které vycházejí z jednotky EPNdB je to, ţe tyto jednotky musí být převedeny na jednotku dB(A) a i rozloţení hluku podél letové trati musí být následně s větší nebo menší přesností odvozováno, coţ vnáší do databáze další nepřesnosti. U „malých“ letadel (pod 5 700 kg, resp. 8 618 kg MTOWA) je problematika o to sloţitější, ţe výsledky certifikačních měření jsou k dispozici pouze pro jeden bod při vzletu a v současné době při měření v poli odraţených vln (viz ICAO, Annex 16, Hlava 10). Naproti tomu jsou k dispozici výsledky v metrice u nás pouţívané. Vzhledem k tomu, ţe šíření hluku je počítáno dle fyzikálních zákonů, liší se jednotlivé modely pro výpočet šíření hluku pouze v detailech. Souhrn všech výše uvedených skutečností jednoznačně mluví ve prospěch INM. 7
Kategorizace letadel jak je uvedena shora na straně 21/46, je provedena tak, ţe autoři studie nerespektovali ani poţadavky dokumentu, na který se ve studii odvolávají tzn. ECAC.CEAC. Doc. 29, kap.5. Nelze do jedné kategorie zahrnout letadla zcela odlišných hlukově provozních parametrů – např. B 734, B738, A320 a CRJ. Kromě toho by bylo zajímavé, kdyby autoři uvedli např. pro letoun z řady L410 o jaká verze, nebo modifikace byla pouţita (L410, L 420, L 420 UVP, L420 UVP-E) a s jakými vrtulemi (různé typy). Pro informaci: výsledky certifikačních hlukových měření různých verzí a modifikací se podstatně liší. Autoři studie rovněţ nikde neuvádějí, který letoun byl představitelem příslušné kategorie. Postup autorů se jeví jako zásadní chyba studie. Metody výpočtu. V podkapitole „Metodika výpočtu“ (strana 23/46), v prvním odstavci se uvádí, ţe jsou vyuţívány „především statistické principy“. Tento termín by měli autoři vysvětlit. Na této straně je rovněţ uvedeno, ţe k výpočtu byl pouţit program Cadna A verze 4.0. O tomto programu platí to, co bylo uvedeno v předchozím textu. Platí to i o databázi, kterou tento program vyuţívá (konzultace s propagátory tohoto produktu). Proto jsou uţívány i korekce pro zatáčky, jak uvádějí autoři studie v poslední větě na této stránce. Pro letecký hluk jsou k dispozici v současné době vhodnější programy. Kromě toho by autoři měli prokázat, ţe jsou způsobilí k pouţívání zmíněného software. Nejistota vnesená do výpočtu neodborným zásahem operátora je mnohdy nepřijatelná. V prvním odstavci na straně 24/46 je pojednáno o segmentaci. Text vyjadřuje totéţ co třetí odstavec bodu „7.5 SEGMENTACE/SIMULACE“ dokumentu ECAC.CEAC. Doc. 29. Vzhledem k tomu, ţe popsaná metoda pouţívá „hladinu zvukové expozice“ nyní označovanou LAE (dříve SEL = Single Event Level) bylo by třeba vysvětlit jednotlivá tvrzení autorů v obsaţená v tomto odstavci tomto například: „Tato metoda počítá i s moţným statistickým rozptylem definované trajektorie letu“. Rovněţ by bylo zajímavé zjistit k jakým dospěli hodnotám při určování „konečných délek segmentů“. Odkaz na literaturu samozřejmě nepřináší ţádný konkrétní údaj pro specifika LKVO, proto by bylo vhodné, aby autoři byli konkrétnější. Uprostřed stránky se uvádí, ţe výpočet hodnot hluku byl proveden „v předepsaném akustickém deskriptoru v uzlových bodech výpočtové sítě, zhrnující celé sledované území. (Pouţitá výpočtová síť: 10 x 10 m)“. Autoři by měli konkrétně uvést v jakém deskriptoru výpočet provedli a proč nebylo respektováno doporučení ECAC.CEAC. Doc. 29, kap. 6. (Týká se sítě pro výpočet). Kdyţ uţ tedy byl proveden výpočet v síti bodů uvedené hodnoty, proč nejsou výsledky zaneseny do mapového podkladu, zejména pro oblast VPD a PD? V dolní části této stránky je popis modelů CADNA A a INM. Z uvedeného je patrné, ţe model není autorům studie znám ani v teoretické rovině. O modelu CADNA je moţné říci, ţe jeho problémem je vyuţívaná databáze, coţ je nezbytné kompenzovat např. jiţ výše zmíněnou metodou segmentace nebo simulace. Na straně 25/46 je uvedeno porovnání výsledků při řešení úloh pro letiště Praha Ruzyně (LKPR). Pokud autoři disponují schopností aplikovat oba dva zmíněné modely (software CADNA a INM), bylo by jistě vhodné udělat tak pro právě předkládanou studii LKVO a neodvolávat se na nekonkrétní údaje (není uvedeno kdo srovnání prováděl, jaké k tomu měl předpoklady, atd.), kromě toho je velice diskutabilní odvolávat se na měření provedená v okolí LKPR dle metodického návodu, jehoţ odborná úroveň je řadu let kritizována. Kromě toho důvěryhodnost uváděných srovnání je velice diskutabilní, vzhledem k letité vazbě mezi autorem této studie (ing. Ládyš) a ing. Šulcem (TECHSON), který je autorem kritizovaného „metodického návodu“. Ve třetím odstavci zdola na straně 26/46 je uveden výsledek porovnání naměřených hodnot hluku v okolí LKPR a hodnot vypočtených programem INM. Uvádí se, „…ţe ve většině míst je shoda měřených hodnot s hodnotami vypočtenými modelem INM uspokojivá, většinou se pohybovala v rozmezí ±4 dB“. Není uvedeno o jaký deskriptor šlo (coţ je zřejmě záměr autorů, aby věc nebyla transparentní), ale jedná se o farizejské tvrzení, protoţe opak je pravdou, rozpětí ±4 dB jasně signalizuje, ţe bylo něco v nepořádku na straně měření (ale to není příliš pravděpodobné), nebo model INM nebyl správně aplikován. Pokud autoři tohoto tvrzení předloţí jak protokoly o měření, tak i specifikace při pouţití INM bude chyba brzy objevena. V této 8
souvislosti podotýkám, ţe měření nemůţe být prováděno podle jiţ dříve několikrát zmíněného „metodického návodu“. Pokud autory zmiňované měření bylo provedeno podle tohoto návodu, pak je diference ještě lichotivá. Zjednodušeně řečeno – v modelu INM jsou uloţeny hodnoty hluku pro daný typ a verzi letadla, pro daný specifický manévr a pro danou vzdálenost. Tyto hodnoty byly získány měřením přímo v dané metrice. Potom pokud provedete měření za stejných podmínek je logicky očekáváno, ţe výsledky budou shodné, nebo s velmi malou diferencí. Pokud ne, pak je chyba buď na straně pouţití modelu, nebo v metodice měření. S velkou pravděpodobností je však celá tato část studie psána s cílem obhájit pouţití modelu CADNA, ve vztahu k INM. V dolní části této stránky, v podkapitole 4.2 jsou popsána „Akustická měření stávající akustické situace“. Chybí opět konkrétní údaje o měřiči, jeho kvalifikaci, metodikách, přístrojích, atd. Obecně by takové práce měly být prováděny nezávislými subjekty a výsledky veřejně přístupné, zvláště pokud se v dalším textu uvádí, ţe výsledky slouţily pro kalibraci výpočtových modelů. Pozemní hluk letadel. Tato oblast velice významného faktoru není ve Studii zmíněna vůbec, coţ je závaţnou chybou studie. Dle mých konzultací s NRL se pohlíţí na hluk od motorových zkoušek letadel prováděných na místě k tomu určeném (motorové stojánce) jako na hluk stacionárního zdroje – řešeno v rámci EIA LKVO jinou studií. Ovšem na hluk působený v souvislosti s provozem letadla tj. pojíţdění, vyjíţdění se stojánky (pokud není realizováno stání nose-in), předletová motorová zkouška, atd., je nutno pohlíţet jako na hluk leteckého provozu a je nutné jej ve studiích uvaţovat, i kdyby nehrál významnou roli. Nejistota. Na straně 28/46, podkapitola 4.3 „Neurčitosti výpočtu“ udává vlastně nejistotu vstupů a přijatých zjednodušení. Okrajově se zmiňuje i o pouţité databázi. V celé práci se však nic neuvádí o představitelích jednotlivých kategorií, zda to byl konkrétní typ letounu, nebo nějaké letadlo „průměrných letově provozních, výkonových a hlukových vlastností“. To bude mít na nejistotu studie podstavný vliv. Rovněţ tak není uvedeno pro jaké provozní postupy, jaký rozptyl a disperzi tratí byly získány výsledky. To vše můţe mít za následek nepřijatelnou výši nejistoty, se kterou je studie provedena. Na horní polovině strany 29/46 pokračuje výčet vlivů na nejistotu. Velice zavádějící je „Změna v odhadovaném akustickém výkonu reprezentativních typů letounů …“. Z této věty lze dedukovat, ţe opravdu byly vybrány nějaké reprezentativní typy letounů, problém je v tom, ţe je autor opomněl ve studii konkrétně uvést. Samozřejmě není nutné provádět „odhad akustického výkonu reprezentativních typů letounů“, protoţe to by měla s konkrétní nejistotou udávat databáze hlukových charakteristik. Větě uvedené v posledním bodě označeném tečkou „Změna ve vzdálenosti od zdroje (letadla), pokud je střední vzdálenost zachována, se ve výsledku prakticky projevuje minimálně.“ Jedná se o příklady, jaký vliv na vypočtenou hodnotu ekvivalentní hladiny mají nejistoty v odhadu (?) vstupních veličin. Citované větě nerozumím, resp. pokud jde např. o hluk při motorové zkoušce, pak díky směrové charakteristice emitovaného hluku výše uvedená věta neplatí. V závěru této podkapitoly uvedená nejistota ±3 dB jeví jako těţko posouditelná. Na jedné straně při pouţití znaménka „+“ umoţňuje dvojnásobný provoz letadel (při zachování všech dalších relací), zatímco na druhou stranu při pouţití znaménka „-“ znamená provoz poloviční (za stejných relací). Osobně se domnívám, ţe se jedná o více, či méně odhadnutou hodnotu. Nejistota na straně vstupních hodnot, jak o nich bylo pojednáno v předchozím textu však nutí k zamyšlení, zda výsledná nejistota nebude vyšší. Dále je na této straně uvedena kapitola 5 „Vyhodnocení hluku… na LKVO“. Tato část hodnotí hluk s pouţitím grafického výstupu (mapových přílohách). Jak jiţ bylo dříve uvedeno, nejsou v těchto přílohách vyneseny křivky stejných hladin hluku v nejbliţším okolí VPD LKVO, coţ vzhledem k deklarované hustotě výpočtových bodů bude jistě snadné doplnit. Problém je s pozemním leteckým hlukem.
9
4. Posouzení koncepčního řešení. Z hlediska koncepčního řešení byl hluk leteckého provozu LKVO studií zpracován nepřijatelným způsobem. V rámci předloţené práce nebyla provedena optimalizace reálně ovlivnitelných faktorů, resp. realizovatelná minimalizace hlukové zátěţe, nebyly předloţeny ani alternativy řešení a důvody (kvalitativní i kvantitativní) výběru nejvhodnější z nich. Chybou zásadního významu je pasivní přijetí vstupů (vstupních faktorů) a neprovedení optimalizačních úloh. Zvláštní pozornost si zasluhuje monitorování hluku, jehoţ návrh je uveden na straně 40/46. Je zřejmé, ţe autoři studie nemají praktické zkušenosti z prováděním monitorování hluku leteckého provozu a souvisejících parametrů, proto si dovoluji na tomto místě vyjádřit svůj názor, který vychází z více neţ třicetiletých zkušeností s prováděním monitoringu leteckého provozu. Na rozdíl od autorů studie se domnívám, ţe prvořadý účel monitorování je chránit obyvatele okolí letiště před nadměrným obtěţováním hlukem z leteckého provozu, ale i kontrola dalších parametrů a opatření v provozu letiště, jako je například nedodrţení poţadovaných tratí, časové reţimy atd. V ţádném případě není hlavním cílem monitorování kontrola hranice vyhlášeného ochranného hlukového pásma – to je aţ cíl sekundární spolu s kontrolou dodrţování dalších parametrů letového provozu. Ze zkušenosti naší zde v ČR i ze zkušeností s monitorovacími systémy ve světě je nutné vyţadovat, aby monitorování prováděl subjekt zcela nezávislý nejen na výsledcích monitorování (m.j. podmínka pro akreditované laboratoře), ale i na všech zainteresovaných, kterými jsou provozovatel letiště, letecké společnosti, řízení letového provozu, resort dopravy a resort zdravotnictví. Výsledky monitorování hluku a analýzy pouţitých tratí, letadel, či časových reţimů musí být veřejně přístupné stejně jako závěry z nich vyplývající. Výsledky jsou předkládány veřejnosti a kontrolnímu orgánu (v ČR resort zdravotnictví), sankce stanovuje k tomu určený státní orgán (v ČR by to měl být Úřad pro civilní letectví - ÚCL). Nápravná opatření navrhuje provozovatel monitoringu ve spolupráci se všemi zainteresovanými, jejich realizace je kontrolována monitorováním a výsledky jsou opět předkládány veřejnosti a kontrolnímu orgánu. Počet monitorovacích stanic, jejich rozmístění, jejich pracovní reţimy atd. navrhuje na bázi schváleného projektu (hlukové studie) provozovatel monitorovacího systému podle zásad akreditace. Financování provádí ten kdo z provozu letiště profituje tj. provozovatel letiště, který je rovněţ zodpovědný za dodrţování všech zásad schválených ve studii (projektu monitorování) a vůči kterému rovněţ jsou uplatňovány sankce (nemusí být finanční). Vzhledem k mezinárodnímu charakteru letecké dopravy je nutné, aby všechna realizovaná opatření a pouţívané postupy byly ve shodě s praktikami pouţívanými v zemích EU a ve světě.
5. Posouzení technického řešení. Technické řešení problematiky leteckého hluku v rámci posuzované Studie je provedeno metodami, které jsou zastaralé a jejich výsledky jsou zatíţeny obtíţně určitelnou nejistotou. Ačkoli se autoři na některých místech zmiňují o tom, ţe byla provedena minimalizace např. na straně 14/46 (11 a 12 řádek odspoda), jedná se pouze o verbální vyjádření bez jakéhokoli dokladování provedených minimalizací, či optimalizací. Zcela nepřijatelný je příslib uvedeny na straně 38/46 v podkapitole „5.7.Moţná opatření na LKVO pro výhledový provoz“, kde je aţ na výjimku (nebude noční provoz) zcela nekonkrétně uvedena řada opatření, která mohou, ale také nemusí, být realizována v budoucnu. Tento příslib je nepřijatelný proto, ţe pokud tímto způsobem bude v budoucnu realizována řada opatření – v připomínkované podkapitole ozn. b) aţ f) – tak proč s nimi nepočítá studie uţ nyní?
10
6. Závěr Vzhledem k uvedeným skutečnostem nedoporučuji přijmout Akustickou studii z leteckého provozu pro plánovanou modernizaci a rozvoj letiště Vodochody. Důvody: Ve studii není zohledněn plánovaný rozvoj (viz prodloužení VPD 10) Studie není provedena podle nejnovějších poznatků a současných možností Studie neprovedla minimalizaci hlukové zátěže okolí letiště a optimalizaci jednotlivých faktorů letového provozu Výstupem studie není konkrétní návrh na provozní, technická, ekonomická a organizační opatření v rámci letového provozu LKVO Autoři nedokladují svoji způsobilost k provedení studie
V Kněţevsi dne 29.11.2010
11
