Kombinált Fuvarozást Szervezõ Kft.
1138 Budapest, Népfürdõ u. 22. E-mail:
[email protected] www.hungarokombi.hu Tel.: 224-0550, Fax: 224-0555
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
1138 Budapest, Népfürdõ u. 22. Tel.: 336-1025 Fax: 336-1026
www.magyarkozlekedes.hu
XVI. évfolyam, 3. szám
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 500 Ft
2008. február 13.
Megalapozatlan és törvénytelen követelések
KRÓNIKA Pais József az új igazgató
Személyi változás történt a Hungarotruck élén. Az eddigi ügyvezetõ igazgató, Czakó László megvált a cégtõl, utódja Pais József lett. Az új igazgató eddig a DAF magyarországi vállalatánál dolgozott, mint területi vezetõ. Pais József közvetlen felettese új beosztásában Ron Bonsen, a DAF Trucks N.V. igazgatótanácsának marketingért és értékesítésért felelõs tagja lesz.
Hardy Mihály Ferihegyen Az ismert televíziós, Hardy Mihály a Tescótól Ferihegyre igazolt. Õ lett a Budapest Airport vállalati és közkapcsolati igazgatója. A repülés szerelmeseként számon tartott új igazgató és csapata felelõs a BA külsõbelsõ kommunikációjáért, kormányzati kapcsolataiért és felügyeli a marketingstratégiát is.
A MÁV jövõje a tét Irreális követelések és Gaskó István gátlástalansága az idei sztrájk jellemzõje. A VDSZSZ elnöke által szajkózott ígéretet a korábbi és jelenlegi miniszter is cáfolta. Úgy hírlik, Gaskó István politikai ambíciói erõsebbek, mint vasutas kötõdése. Hajthatatlanul ragaszkodik megalapozatlan és törvénytelen követeléseikhez és tudomást sem kíván venni a MÁV vezetõinek véleményérõl, akik következetesen képviselik: ebben nincs alku. Ilyen alku nincs. Most a MÁV jövõje a tét. Nem késlekedett a miniszter, Kákosy Csaba sem. A tárcavezetõ kijelentette; a sztrájk szakmailag megalapozatlan, követelései sem reálisak, a munkabeszüntetés célja csupán politikai zsarolás. A VDSZSZ követeléseinek teljesítése 30 milliárd forintba kerülne, ez az összeg viszont 30 motorvonat vásárlására biztosíthatna forrást, illetve az egész Dunántúl villamosított szakaszain ilyen jármûvek közlekedhetnének. Meglepõ fordulatot hozott a sztrájk harmadik napja, amikor a tekintélyes VOSZ közleménye leszögezte: ez a sztrájk nem fér össze a jogszabályok szellemével és jogalapja sincs. Miközben a MÁV ennek megállapítását kérte a bíróságtól, egyre több Volán-társaság kapcsolódott be az utasforgalom bonyolításába, sõt az új piaci szereplõ, az Orange-Ways a térítésmentes szállítást is vállalta volna. Új piaci helyzetet teremtett a sztrájk a közösségi közlekedésben. Egyre kevesebben sztrájkolnak, és egyre több vonat jár. A miniszteri nyilatkozat hangsúlyozza: a VDSZSZ jóhiszemû tagjai közül azonban még mindig sokan hisznek elnöküknek és úgy gondolják: van
pénz a plusz 10 százalékos béremelésre és lehetõség a MÁV Cargo privatizációjából származó bevételek felélésére. Ezzel Gaskó István megtéveszti a VDSZSZ tagjait és a munkavállalói érdekvédelmet saját cinikus, rövid távú politikai szándékainak rendeli alá. Másodlagos számára a magyar vasutasság. Kákosy Csaba tévéinterjújában úgy fogalmazott; véleménye szerint a népszavazásig akarják elhúzni a sztrájkot. Õ szívügyének és legfontosabb feladatának nevezte a magyar vasút megújítását és fejlesztését. A miniszter azt kérte a VDSZSZ tagjaitól, hogy ne hagyják magukat egy politikai játszma eszközévé silányítani és a többi szakszervezet tagjaihoz hasonlóan õk is vegyék fel a munkát! A miniszter ígéretet tett arra, hogy semmilyen felelõtlen túlköltekezést nem fog támogatni: a MÁV privatizációs bevételeit nem újabb fizetésemelésre, hanem a magyar vasút modernizálására, az utasforgalom színvonalemelésére fordítják. A miniszter bejelentette: ha a sztrájk elhúzódik, az utasforgalom biztosítására tárgyalásokat kezdenek a Volán-társaságokkal…
Kákosy Csaba szívügyének tekinti a magyar vasút megújítását
Sztrájkkrónika a 3. oldalon
Lemondott Knoll Imre
Kovács Imre a vezérigazgató
A magyar logisztikai szakma nagyra becsült személyisége, dr. Knoll Imre lemondott a Magyar Logisztikai Egyesület tiszteletbeli elnöki címérõl és minden kapcsolatot megszakított az MLE jelenlegi vezetésével.
Az igazgatóság mandátumának meghosszabbításáról döntött a MÁV Cargo Zrt. közgyûlése. Dióssy Gábor eddigi igazgatósági elnök államtitkári kinevezése miatt lemondott tisztségérõl és megvált a MÁV Cargótól. Kozák Tamás eddigi vezérigazgató, akit idõközben kineveztek a MÁV-Start vezérigazgatójává, megtartva igazgatósági tagságát az igazgatóság elnöke lett. Kovács Imrét (képünkön), a vezérigazgató kereskedelmi és üzemeltetési helyettesét – megtartva jelenlegi beosztását és igazgatósági tagságát – 2008. december 31ig kinevezték a társaság vezérigazgatójává. Az igazgatóság új tagja Tóthné Balogh Zsuzsa. A MÁV Cargo új tulajdonosai, az RCA–GYSEV konzorcium feltételesen megnevezte az általa jelölt igazgatóság tagjait. Az általuk megnevezett igazgatóság a versenyhivatali engedélyezés és a vételár kifizetése után lép hivatalba. A Magyar Közlekedés értesülése szerint erre várhatóan szeptemberben vagy októberben kerülhet sor.
Tatai konferencia A Közlekedéstudományi Egyesület ismételten megrendezi februári konferenciáját a tatai Olimpiai Edzõtáborban. Az egyik támogató, a MÁV Kombiterminál Kft. kérésére közöljük, hogy a XII. közlekedési konferencia fõ témája a Schengeni Egyezmény lesz.
Sínen vagyunk…
Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Raabersped GmbH
© RCA
A–1050 Wien, Wiedner Hauptstraße 120–124. Tel.: +43 (1) 533-1582 • Fax: +43 (1) 535-0437 E-mail:
[email protected] www.raabersped.at
Raabersped Kft. H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail:
[email protected] www.raabersped.hu
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Friedrich Macher az RCA-nál Miután 2008. január elsejével Gustav Poschalkót kinevezték az ÖBB igazgatósági tagjává, helyét február elsejétõl Friedrich Macher veszi át a Rail Cargo Austria
igazgatóságában. Macher elõtte évekig sikeresen és látványos irányította vezérigazgatóként a Kühne + Nagel délkelet-európai szekcióját Bécsbõl.
Vita az illetékrõl Kivonná a repülõtéri illetékekrõl szóló uniós irányelv hatálya alól a kisebb repülõtereket az Európai Parlament (EP) jelentéstevõje, Ulrich Stockmann német szocialista képviselõ. Az uniós irányelv célja annak megakadályozása, hogy a piacvezetõ repülõterek esetlegesen visszaéljenek pozíciójukkal. A jelentéstevõ szerint a tapasztalat azt mutatja, hogy kis reptereknél ilyen veszély nem áll fenn, ezért a jogszabály hatályának csak az évi 5 milliónál több utast kiszolgáló repülõterekre kellene kiterjednie, szemben az unió legfõbb végrehajtó testületének, a brüsszeli Bizottságnak a javaslatával, amely egymilliós utas-, illetve 25 ezer tonnás rakományforgalomnál húzná meg a határt.
A parlamenti jelentéstervezet módosítaná a repülõtéri illeték fogalmát is. Eszerint ez a következõt jelentené: „a repülõtér használója és/vagy a légi utasok által a repülõtér-irányító szerv javára fizetett járulék a kizárólag a repülõtér-irányító szerv által – szabadon megválasztott üzleti modell szerint – szolgáltatott létesítményekre és szolgáltatásokra, valamint a légi jármû leszállására, felszállására, világítására és parkolására, illetve az utasok és a rakomány kezelésére fordított – és a megfelelõ tõkehozam figyelembevétele mellett keletkezett – költségek egészének vagy részének fedezésére.” Illetékekbõl új infrastrukturális beruházásokat is lehetne elõfinanszírozni.
Bravúr Rotterdamban Rem Koolhaasnak, napjaink egyik leghíresebb építészének nem mindennapi tervei alapján alakul át a holland város egy kikötõi szeglete. Tíz évvel ezelõtt kaptak megbízást a tervek elkészítésére, az építkezés most indul. Rem Koolhaasnak rendre sikerül megdöbbentõ épületeket terveznie, és merész elképzeléseinek többsége rendre fel is épül. Hamarosan átadják például a pekingi olimpiára készülõ CCTV-székházat, a kortárs építészet egyik legmerészebb darabját. A „De Rotterdam” keretében pe-
dig a város kikötõjének egy fontos szegletét, az Amerikából érkezõ hajókat fogadó részét alakítják át. A terv elképesztõ statikai bravúrt vázol fel, szabálytalanul egymásra rakott, hasáb alakú vagy épp a függõleges síkból kimozduló épületekkel. A menetrend szerint 2011-re épülnek fel az összesen 155 ezer négyzetméter alapterületû házak. Ebbõl 68 ezren kapnak helyet irodák, 24 ezren étterem, hotel, konferenciaközpont, 33 ezren apartmanok, 24 ezren pedig parkolók.
Bezárják Tempelhofot A lipcsei szövetségi közigazgatási bíróság – végsõ, jogerõs döntésként – szabad utat adott a berlini Tempelhof repülõtér vitatott bezárásának. A deficites repülõteret így a bírósági megerõsítés szerint meg kell szüntetni, hogy ne zavarja a schönefeldi repülõtér további kiépítését a tervezett Berlin Brandenburg International (BBI) nemzetközi légikikötõvé. Egy korábbi bírósági döntés értelmében a repülõteret 2008. október 31-ig kell bezárni. A mostani döntést
megelõzõen a Berlin-Brandenburg legfelsõ tartományi bíróság már februárban elutasította 13 légitársaság fellebbezését, amellyel a berlini szenátus döntésének megváltoztatást akarták elérni. A ma „belvárosi repülõtérként” emlegetett Tempelhofot 1923-ban nyitották meg. Tavaly 650 ezer utas fordult meg a repülõtéren, tavalyelõtt pedig 545 ezer. A reptér forgalma idén ennél lényegesen alacsonyabb lesz, mivel a dba légitársaság már áttelepült a Tegelre.
Kamerák az autópályákon A bécsi metró és az Osztrák Vasút (ÖBB) után az autópályákat is videokamerákkal akarja ellenõrizni a helyi közlekedési miniszter. „A rögzített képeket elõször a belügyminisztérium körözési csoportjának számítógépein tárolt felvételekkel hasonlítjuk majd össze. Ezután a rendszám alapján kiderítenénk, hogy egy gyanúsított milyen jármûvet használ és következtethetnénk arra, hogy hova utazik. Mivel egy ilyen eljárás jelenleg nem engedélyezett, ezért van szükség a jogi háttér megteremtésére” – nyilatkozta Franz Prucher alsó-ausztriai biztonsági igazgató. A kamerákat az Asfinag nevû osztrák cég kezelné, amely je-
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2008. február 13. 589. megjelenés
lenleg mintegy 2000 elektronikus szem mûködését felügyeli. Az elképzelés a rendõröknek is tetszik. Karl Mahrer bécsi tartományi rendõrfõnök kiállt az új rendszer alkalmazása mellett, mondván: minden ilyen technikai segítség hatékonyabbá teheti a rendõrség munkáját. Emlékeztetett arra, hogy mivel az autópályákon nemzetközi forgalom is zajlik, így sok körözött bûnözõt lehetne lefülelni. Mint ismeretes, korábban eldõlt, hogy biztonsági kamerákat szerelnek minden bécsi taxiba, hogy így növeljék a taxisok biztonságát. Az ÖBB pedig 2007ben megkezdte a videokamerák felszerelését a vonatokon.
2008. február 13.
Deutsche Bahn:
Több lábon állni Az eddig sem jelentéktelen DB Group az utóbbi idõszakban lépésrõl lépésre Európa vezetõ szállítási és logisztikai szolgáltatójává fejlõdött; a legutóbbi fél évben több lépésével is felhívta magára a figyelmet. Mára a DB Group három fõbb területen fejt ki figyelemre méltó tevékenységet. Vasúti infrastruktúrát mûködtet, személyszállítási szolgáltatást nyújt a városi, regionális és távolsági vasúti közlekedésben, valamint integrált szállítási és logisztikai szolgáltatásokat nyújt. 2007 augusztusában kiadott közbensõ jelentésük szerint az egy évvel korábbihoz képest 2 százalékos utaskilométer-növekedést és 10 százalékos elegytonnakilométer-növekedést értek el. 2007 a szállítási teljesítmények emelkedése mellett a sikeres terjeszkedés éve is volt. Az év a svájci Brunner Railway Services megvásárlásával kezdõdött, majd februárban a lengyel vasúti teherszállítási piacra léptek be, az East West Railways közös vállalat megalapításával. Májusban az SNCF-el közösen beindították a Franciaország és Németország közötti nagysebességû vasúti közlekedést. Közben a tisztesség kedvéért indultak a MÁV Cargo privatizációs pályázatán is, de úgy tûnik, nem akartak komolyan versenybe szállni: a második fordulóra nem adtak be ajánlatot. A Magyar Közlekedés erre vonatkozó kérdésére Gelfo Kröger, a DB kommunikációs vezetõje szûkszavúan annyit válaszolt, hogy érdeklõdtek ugyan a MÁV Cargo iránt, de „nem mindenáron” akarták megvásárolni. Az elsõ félévet az enyhén leszálló ágban lévõ Scandlines társaságban meglevõ tulajdonrészük eladásával zárták le; ezzel mintha csak a raktárban akartak volna helyet csinálni: júliusban megszerezték a spanyol Transfesa többségi tulajdonré-
szét, bár a megvásárolt hányad pontos mértékét nem tették közzé. Két hónappal késõbb a DB egyik leányvállalata, a Schenker vásárolta fel a Spain-TIR spanyol logisztikai vállalkozást. Még októberben a skandináv piacra is belépett a cég, Dániában a svéd Green Cargóval alapítottak közös vállalkozást Railion Scandinavia néven. Az Európai Bizottság jóváhagyása után novemberben az év akvizíciója történt meg: a DB megvásárolta az EWS-t, Nagy-Britannia legnagyobb teherszállító vasúti operátorát, ezzel birtokába került annak francia leányvállalata is. Az év végére némi szerkezetátalakítás maradt; a Deutsche Bahn AG újraszervezte márkaszerkezetét. Attól fogva a DB Bahn foglalkozik a személyszállítással, az újonnan bevezetett DB Netze márkanév fémjelzi az infrastruktúra-szolgáltatásokat, az áruszállítási tevékenység és a logisztikai szolgáltatások pedig DB Schenker név alatt futnak. Ennek az évnek a DB ugyanolyan lendülettel kezdett neki, mint amilyennel 2007-et befejezte. Rögtön január elején a vasúti teherkocsikat és alkatrészeket gyártó WBN Waggonbau Niesky megvásárlásával jelentkezett be, majd a Rotterdami Kikötõvel való kapcsolatai „szoro-
sabbra fûzését” jelentette be. Érdemes figyelni a fogalmazásra, ugyanis 2007-ben több olyan kapcsolat végzõdött a partner felvásárlásával, ahol „közeli együttmûködést” vagy a „kapcsolatok szorosabbra fûzését” közölték. Ezután következett az a bejelentés, amit idén nehezen tudnak túlszárnyalni: a brit Laing Rail felvásárlása, ezzel együtt a Chiltern Railways 100 százalékának, valamint a London Overground és a Wrexham, Shropshire and Marylebone Railways 5050 százalékának megszerzése. Az erõs kezdés után is tudtak érdeklõdésre számot tartó eseményt bejelenteni: egy Pekingbõl január 9-én elindított konténervonatot 15 napos út után, Kína–Mongólia–Oroszország–Belorusszia–Lengyelország– Németország útvonalon megérkezett Hamburgba. Hartmut Mehdorn, a DB igazgatótanácsának elnöke (szerzõdését nemrég hosszabbították meg 2013-ig) a vonat érkezésekor mondta: „A hat ország vasutasainak kiváló együttmûködése lenyûgözõ bizonyítéka, hogy az Ázsia–Európa közötti teherforgalomnak van jövõje. Ha úrrá tudunk lenni néhány technikai és bürokratikus akadályon és fel tudjuk újítani az infrastruktúrát, valamint az Európából Ázsiába irányuló szállítási igények is növekednek, az évtized végéig akár menetrend szerint is indíthatunk tehervonatokat ezen az útvonalon.” 2007-es üzleti évével a DB magasra tette a lécet a többi európai vasúttársaság elõtt – úgy a terjeszkedés ütemét nézve, mint a hatékonyságot tekintve. Monostory Miklós
Hipermodern és kiemelkedõen környezetbarát
Új motorvizsgáló központ a DAF-nál Hollandia miniszterelnöke, Jan Peter Balkenende január 23-án hivatalosan megnyitotta a DAF új, modern motorvizsgáló központját. A létesítmény 20 vizsgálókamrával rendelkezik és a világ legfejlettebbnek számító technológiájával van felszerelve. „Ez az új tesztközpont nem csak a DAF Trucks, hanem a délkelet-brabanti régió technológiai fejlõdése és Hollandia egésze szempontjából is fontos lépés” – mondta Aad Goudriaan, a DAF Trucks N.V. elnöke, aki hozzátette, hogy a DAF motorvizsgáló központ létrehozásával csaknem 80 új, magasan kvalifikált munkahelyet teremtett. A DAF Trucks N.V. évente több mint 50 000 dízelmotort gyárt, ezzel Európa legnagyobb haszongépjármû-motor gyártói közé tartozik. „A motorvizsgáló központnak fontos szerepe lesz a még hatékonyabb, tisztább motorok kifejlesztésében, és lehetõvé teszi a DAF számára, hogy tovább erõsítse vezetõ helyét a motorfejlesztés terén” – mondta el Aad Goudriaan, a DAF Trucks N.V. elnöke. „A több mint 50 millió eurós beruházással készült, hipermodern tesztközpont is jó példája annak, milyen nagyra értékeli anyavállalatunk, a PACCAR mindazt a szakértelmet és tapasztalatot, amelyet a DAF halmozott fel a több mint ötven éve folytatott motorfejlesztés és -gyártás során.” A DAF jármûvekhez készülõ motorokon kívül a vállalat a PACCAR többi márkája, a Peterbilt és a Kenworth számára is fejleszt hajtómûveket. A húsz vizsgálókamrával ellátott, új DAF tesztközpont a már meglévõ tesztlétesítmények (14 vizsgáló egység) kiegészítésének tekinthetõ. Az
új létesítményben több kamra is alkalmas ellenállóság- és kopásvizsgálatra, ami azzal jár, hogy a motorok a hét minden napján 24 órán üzemelnek akár 50 ºC külsõ hõmérséklet mellett. A központban alacsony hõ-
A holland miniszterelnök, Jan Peter Balkenende és Aad Goudriaan, a DAF Trucks elnöke
mérsékleten, egészen – 20 ºC-ig is végezhetõk tesztek, ezen kívül lehetõség van mindenfajta zaj-, teljesítmény- és emissziós mérésre. A laboratórium változó légköri viszonyok, akár 4000 méteres tengerszint feletti magasság szimulálására alkalmas berendezésekkel is el van látva. A DAF motorvizsgáló központ tervezõi nem csupán a legmodernebb technológiák alkalmazását tartották szem elõtt, hanem a környezet védelmét is. „A haszongépjármû-iparban általánosan használt vízfékek helyett elektronikus fékezõ- berendezéseket alkalmaztunk” – mondta el Ron Borsboom, a DAF Trucks termékfejlesztési igazgatója. „A tesztek során a valódi üzemeltetés során szokásos erõhatások érik a motorokat, de ezek ugyanakkor töltõgenerátorként is funkcionálnak. A fékezõ berendezések összesen 8 megawatt teljesítményre képesek, a DAF eindhoveni áramszükségletének húsz százalékát képesek biztosítani.” A föld alatt elhelyezett mûszaki berendezéseken kívül a 60×130 méter alapterületû új épületnek két szintje van: az elsõt teljes egészében elfoglalják a levegõ és víz kezeléséhez szükséges berendezések. Ez a szint minden egyes vizsgálókamra esetében 36 000 köbméter levegõt képes keringetni, továbbá vízzel hûti a motorokat, levegõt biztosít a belsõ égéshez, és biztosítja a hangtompítókon áthaladó kipufogógázok elvezetését.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
2008. február 13.
A MÁV nem osztogatja szét az állami vagyont, a privatizációs bevételt
Nincs alku
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
3
Sztrájk – krónika A MÁV álláspontja A VDSZSZ Szolidaritás követeléseinek sem jogi, sem szakmai, sem gazdasági alapja nincsen és a munkahelyek jövõbeni biztonságát veszélyezteti, mindezek miatt nem tudja teljesíteni a MÁV Zrt. a VDSZSZ Szolidaritás követeléseit. A sztrájk tehát kilátástalan, viszont veszélyezteti az utasoknak a magyar vasútba vetett bizalmát, és beláthatatlan kockázatot és veszteségeket eredményez gazdaságilag és társadalmilag a most kialakulóban lévõ MÁV csoport számára. Kössünk végre okos békét! Abba kell hagyni a mindenki számára visszahozhatatlan károkat okozó sztrájkot, és az erõfitogtatást a teljesítményre kellene fordítani! Itt az ideje, hogy valamennyi vasutas figyelme az utasok felé forduljon!
Mire szolgál a Cargo eladásából befolyó pénz? A Cargo értékesítésébõl befolyó pénzt a MÁV hitelek törlesztésére és mûszaki, technológiai fejlesztésre fordítja, ami a munkavállalók munkavégzési feltételeit és az utazóközönség utazási feltételeinek javítását szolgálja. Gaskó egy állítólagos sörözõi beszélgetésen elhangzott ígéretre hivatkozva tart igényt részesedésre a Cargo-bevételbõl. A VDSZSZ követelésének egyetlen indoka egy 2005 áprilisában egy, az akkori miniszterrel, Kóka Jánossal folytatott állítólagos éttermi találkozó, amelyen szerintük azt ígérte a gazdasági és közlekedési miniszter, hogy a Cargo részvényeibõl a MÁV-os munkavállalók is vásárolhatnak. Csakhogy Kóka János soha nem vett részt külön találkozón Gaskó Istvánnal sem étteremben, sem sörözõben, sõt az irodájában sem. Csak olyan hivatalos megbeszéléseken tárgyaltak egymással, ahol a többi szakszervezet képviselõi és a MÁV-menedzsment is jelen volt. A privatizációs bevétel szétosztogatására soha nem tett, nem is tehetett ígéretet Kóka János! Gaskó István megtéveszti a munkavállalókat, amikor a teljesen jogtalan igények alátámasztására képzeletbeli találkozókra hivatkozik.
Mi az igazság? A valóság az, hogy 2005. december 30-án a MÁV Zrt. és a reprezentatív szakszervezetek (VSZ, VDSZSZ Szolidaritás, MOSZ, PVDSZ, MTSZSZ) között aláírásra került az Árufuvarozási Üzletág kiszervezésérõl szóló megállapodás, amelyet a következõ szöveggel fogadott el mindenki: A MÁV Zrt a MÁV Cargo Zrt. létrehozása és az érintett munkavállalóknak az új társaságban történõ foglalkoztatatásával kapcsolatban az alábbi kötelezettségeket vállalja: „a MÁV Zrt. a MÁV Cargo Zrt.-nél – a tulajdonos elõzetes nyilatkozata, illetve a tulajdonos ilyen irányú döntése alapján – biztosítja a munkavállalók tulajdonrész-szerzését.” A Cargo értékesítését a MÁV Zrt. a lehetõ legszigorúbb szabályok alapján, a Privatizációs Törvény szerint végezte, annak minden rendelkezését betartva. A törvény szerint a döntést megelõzõen a reprezentatív szakszervezeteknek, így a VDSZSZ Szolidaritásnak is módjában állt véleményének kialakítására. A szakszervezetekkel való konzultációra 2007 májusában került sor, és valamennyi reprezentatív szakszervezet részt vett benne. Ezt követõen hagyta jóvá a MÁV Zrt. Igazgatósága és Felügyelõ Bizottsága a Cargo értékesítési folyamatát. Ebben a véleményezési folyamatban egyetlen egyszer sem kérte, jelezte a VDSZSZ, hogy a cargós munkavállalóknak járó 5 százalékon kívül bármely MÁV-dolgozónak jusson bármi is a privatizációs bevételbõl. Errõl jegyzõkönyvek és aláírt dokumentumok tanúskodnak.
Állami vagyon és privatizációs bevétel Az állami vagyonról szóló törvény, a privatizációról szóló törvény és számos egyéb jogszabály, többek között a Btk. is lehetetlenné teszi, hogy az állami vagyon különbözõ részeire, így
a privatizációból származó bevételre tetszés szerint nyújtsunk be igényt mi, magyar állampolgárok. Ha ez így helyes lenne, akkor bárki, bármikor, bármit hazavihetne az állami vagyonból, ha az érdekei ezt így diktálják. A VDSZSZt ezek a gyerekes, indokolatlan, jogszerûtlen követelések nemcsak a MÁV Csoporttal, a többi szakszervezettel, hanem valamennyi adófizetõ magyar állampolgárral szembeállítják. A MÁV álláspontja egyértelmû: az állam vagyonát nem lehet széthordani! A MÁV nem osztogatja szét a privatizációs bevételek egyetlen fillérjét sem! Mint ahogy nem osztja szét a munkavállalók között a felhalmozott veszteségeket, a kamatokat, a megrongált vasúti berendezések kárának költségeit sem. (Igaz, ezt még nem is követelték) Privatizációs nyereségbõl a hazai privatizáció elmúlt húszéves története során eladó cég munkavállalói soha nem részesedtek. A VDSZSZ Szolidaritás által említett energiaipari példa esetén a privatizáció során 6 év alatt elbocsátásra került csaknem 17 000 munkavállaló kapott újrakezdési támogatást, korengedményes nyugdíjat. Az aktív munkavállalók nem kaptak többletjuttatást.
Példátlan VDSZSZ-követelések. 16,9 százalék? Milyen alapon? A VDSZSZ tavaly novemberben, a 2008 évi bértárgyalások során fogalmazta meg elõször mostani követelését, amely akkor még 2,5 havi bér kifizetése volt, ezt az elmúlt napokban 250 ezer forint egyszeri természetbeni juttatássá alakították át. Nagyon fontos megjegyeznünk, hogy a MÁV Zrt. négy reprezentatív szakszervezettel (VSZ, MOSZ, PVDSZ, MTSZSZ) aláírta a 2008. évi bérmegállapodást, amelyben a keresetek 6,9 százalékkal nõnek, a VBKJ mértéke pedig csaknem 20 százalékkal. A bérfejlesztés január hónapban végrehajtásra került, február 10-ig valamennyi munkatársunk megkapja az emelt fizetését. A VDSZSZ Szolidaritás csak a MÁV-Start Zrt. és a MÁV-GÉPÉSZET munkavállalói részére követeli a 10 százalék többlet bérfejlesztést a kiszervezés miatt, amely követelésnek tehát nincs semmiféle alapja, és amely így összességében 16,9 százalékos bérfejlesztést jelentene. Ekkora összeg a magyar foglalkoztatottak körében példátlan követelés, és ellentétes a Liga által is aláírt OÉT bérajánlással. A kiszervezett társaságokra ugyanaz a Kollektív Szerzõdés érvényes, mint a MÁV-nál. A kiszervezés idõpontjában a munkáltató és a VSZ, a MOSZ, a PVDSZ és az MTSZSZ olyan megállapodást írt alá, amely szerint a kocsivizsgálói, jegyvizsgálói és jegypénztárosi munkakörökben foglalkoztatottakra 2009. december 31-ig foglalkoztatási garanciát vállalt, tehát a MÁV-Start Zrt. munkavállalói ezzel jobb körülmények közé kerültek, mint a MÁV-osok. A plusz 10 százalékos extra bérfejlesztésre megállapodás nincs, mivel ez kockáztatná munkavállalóink hosszú távú foglalkoztatási biztonságát és – minthogy a MÁV Zrt. és a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. munkavállalói nem kapnák – felborítaná az egyes vasutas szakmák között évtizedek alatt kialakult jövedelmi egyensúlyt. Minden sztrájkolni szándékozó kollégának tisztában kell lennie mindezzel és az ezzel járó felelõsséggel.
2008. február 1., péntek – A VDSZSZ 12 órakor felfüggesztette a hajnali három órától határozatlan idõre meghirdetett sztrájkot. A Gaskó István vezette VDSZSZ – egyedül a MÁV reprezentatív szakszervezetei közül – további 10 százalékos bérfejlesztést és a MÁV Cargo értékesítésébõl 250 ezer forintos egyszeri természetbeni juttatást követel. A MÁV Zrt. vezetõi a követelést egyrészt megalapozatlannak, másrészt törvénytelennek ítélik. 2008. február 4., hétfõ – Hajnali 3 órától folytatódik a VDSZSZ-sztrájk. Az elégséges szolgáltatásról nem sikerült megállapodni, mivel a szakszervezet vezetése úgy ítélte meg, hogy a dolgozók munkába járása, illetve a diákok iskolába eljutása nem tartozik a még elégséges szolgáltatások körébe. • A GYSEV bejelentette, hogy a sztrájk alatt is közlekedtetik vonataikat. A menetrendjük azonban módosul, és jelentõs kiesésekre lehet számítani. • Kákosy Csaba miniszter sajtótájékoztatóján politikai zsarolásnak minõsítette a sztrájkot, mivel követelései nem reálisak és megalapozatlanok. A sztrájkot hirdetõ és szervezõ VDSZSZ semmibe veszi az utasok és adófizetõk érdekeit. A teljesíthetetlen követeléseket hangoztatók álláspontjukkal kisebbségben vannak a vasúttársaságok dolgozói között, 100-ból 86 érintett munkavállaló nem vesz részt a sztrájkban. • Kóka János volt miniszter a Magyar Televízió Este c. mûsorában kijelentette, hogy semmilyen megállapodást nem kötött Gaskó István VDSZSZ-elnökkel. Az SZDSZ elnöke úgy fogalmazott: Gaskó István egészen egyszerûen nem mond igazat. • Törvénytelennek és teljesíthetetlennel nevezte a VDSZSZ követeléseit Heinczinger István, a MÁV Zrt. vezérigazgatója. Megállapodtak azonban több Volán-vállalattal és szóban a BKV-val is, hogy az érvényes MÁV-bérlettel utazókat ingyen szállítják a sztrájk ideje alatt. • A MÁV-nál mûködõ többi reprezentatív szakszervezet nem csatlakozott a VDSZSZ akciójához. Borsik János, a Mozdonyvezetõk Szakszervezetének ügyvezetõ alelnöke egy tévémûsorban azt mondta: a MÁV Cargo eladásából származó bevételbõl való juttatást azért nem idõszerû sztrájkkal követelni, mert azt a megállapodást még nem hagyta jóvá sem a magyar, sem az osztrák versenyhivatal. (Brüsszelrõl nem is beszélve – A szerk.) Tárgyalni lehet a témáról, de sztrájkolni korai.
A plusz 10 százalékos béremeléssel kapcsolatban pedig a Vasúti Szakszervezet arra hívja fel a figyelmet, hogy az érintett MÁVStart nem nyereséges vállalat, a többlet-bérfejlesztés a veszteségeit növeli, az pedig további elbocsátásokhoz vezethet. 2008. február 5., kedd – Folytatódik a sztrájk, mivel a tárgyalások ezen a napon is eredménytelenül zárulnak. • A MÁV Zrt. a Fõvárosi Bírósághoz fordult a VDSZSZ által szervezett sztrájkkal összefüggésben a Munka Törvénykönyvében meghatározott együttmûködési kötelezettségének, illetve rendeltetésszerû joggyakorlás követelményének megsértése, valamint a sztrájkjoggal való visszaélés miatt. • A MÁV gyorsmérlege szerint keddre már csökkent a sztrájk támogatottsága. Hétfõn még a nappali mûszakban dolgozók több mint 10 százaléka sztrájkolt, kedden már csak 7,8 százalékuk. • Rácz Gábor, a MÁV Cargo kommunikációs vezetõje bejelentette: komoly fennakadást okoz a sztrájk az áruszállításban. A MÁV Cargo kára már meghaladja a 200 millió forintot. • A VOSZ állásfoglalása leszögezi: a vasutassztrájk során a VDSZSZ és a Liga Szakszervezetek közös elnöke plusz 10 százalékos béremelést követel, ami az általa is aláírt decemberi OÉT-megállapodás felrúgásával egyenértékû. Ezt a magatartást a VOSZ rendkívül veszélyesnek tekinti. • Újabb és újabb Volán-vállalatok vállalták az utasok szállítását, a MÁV-val kötött együttmûködés alapján. 2008. február 6., szerda – Egyre kevesebben sztrájkolnak és egyre több vonat közlekedik. A budapesti elõvárosban két-három vonattal utazhatnak, általában óránként, kétóránként. Az IC-vonatok is járnak, de nem mindegyik, hanem általában minden második. A vidéki regionális forgalomban körülbelül 3 óránként lehet számítani vonatra. • A MÁV Zrt. közleménye szerint a szerdai nappalos mûszakban a MÁV Zrt. pályavasúti, forgalmi területén 2710 dolgozó közül 148 sztrájkol (5,5%) és 2548 vasutas dolgozik, míg a MÁV-Start Zrt. 1943 munkatársa közül 432-en sztrájkolnak, 1511-en dolgoznak. • Szakemberek szerint a MÁV Csoport eddigi kára csaknem 3 milliárd forint. • Ismét eredménytelenül zárul a VDSZSZ és a MÁV Zrt. közötti tárgyalás, amelyet – lapzártánk után – pénteken folytatnak.
Sztrájk felfüggesztve – Egy darabig Felfüggeszti a vasutassztrájkot csütörtök déltõl legkésõbb február 15-ig a VDSZSZ – jelentette be Gaskó István, a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezetének elnöke – derül ki a Klubrádió gyorshírébõl. 2008. 02. 07. 10.50
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A Magyar Vasúti Egyesülés közleménye a 2008. január 24-én indított GVH-vizsgálatról A Gazdasági Versenyhivatal Kartellirodája versenyfelügyeleti eljárást kezdeményezett a Magyar Vasúti Egyesülés és az egyesülés egyes tagjaival szemben. A vizsgálat indításáról szóló GVH-végzés szerint: „a Magyar Vasúti Egyesülés szakmai érdekképviseletén túlmenõen és a MAVE (Magyar Vasúti Egyesülés) tevékenysége mögé rejtve elsõsorban a MÁV és a GYSEV piaci védelme és piaci részesedésének megtartása érdekében szervezik Magyarországon a liberalizált vasúti teherszállítási piacon tevékenykedõ és MAVE- (Magyar Vasúti Egyesülés) tagsággal rendelkezõ vállalkozások piachoz jutását, közöttük az elérhetõ piac felosztását, továbbá a MAVE (Magyar Vasúti Egyesülés) tevékenységével segíti, hogy a vasúti fuvarozásban mûködõ tagjai a többi piaci szereplõtõl eltérõen kedvezõbb feltételekkel jussanak vontató kapacitáshoz, szállítóeszközökhöz stb., ami jelentõs elõnyt jelenthet számukra a piacon.”
A Magyar Vasúti Egyesülés a hazai vasúti szektor közös érdekvédelmének ellehetetlenítését célzó eljárás alapját képezõ vádakat értetlenül fogadja és egyben teljességgel megalapozatlannak tartja. A magyar vasutak érdekeinek képviseletét felvállaló és minden vasútvállalati engedéllyel rendelkezõ gazdasági társaság felé nyitott, napi vasúti mûködéssel hangsúlyozottan nem foglalkozó Magyar Vasúti Egyesülés ellen irányuló törekvéseket elutasítjuk. Ugyanakkor kijelentjük, hogy az igazság kiderítése érdekében a vizsgálatot folytató Gazdasági Versenyhivatallal – az érintett tagvállalatainkkal együtt – maradéktalanul együttmûködünk. A Magyar Vasúti Egyesülés határozottan elutasítja a vizsgálatot kezdeményezõ feljelentõ azon vélelmezhetõ szándékát, hogy ellehetetlenítse a magyar vasutak kibontakozóban lévõ közös szakmai érdekképviseletét. Dr. Berényi János elnök-vezérigazgató
2008. február 13.
Zaránd György:
Versenypiacon kell helyt állnunk A január 1-jén indult MÁV-GÉPÉSZET Vasútijármû Fenntartó és Javító Zrt. vezetõje Zaránd György. Az 56 éves vasúti vezetõ hamar elkötelezte magát a vasút világa mellett, ugyanis középiskolába a budapesti Vasútgépészeti Technikumba járt, majd tanulmányait a gyõri Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskolán folytatta. Vasutas pályafutása 1973ban a Budapest Keleti Mûszaki Kocsiszolgálati Fõnökségen kezdõdött, ahol egyre magasabb beosztásokba került, végül szolgálati fõnök lett. A MÁV vezérigazgatóságán a Gépészeti és Jármûfenntartási Fõosztályon 1986-tól dolgozott, elõbb csoportvezetõként, majd osztályvezetõként, végül a MÁV Gépészeti Üzletágának Fenntartási Fõosztályát vezette, így természetes, hogy a fõosztályból alakult vállalat irányítására õt kérték fel. Zaránd György napi munkája mellett oktat, szakfolyóiratokban publikál és részt vesz több nemzetközi szervezet szakmai bizottságában, ahol kamatoztathatja felsõfokú német nyelvtudását.
Engedély nélkül a pályavasút A Magyar Vasúti Hivatal (MVH) 100 millió forintos piacfelügyeleti bírságot szabott ki a MÁV Zrt.-re hatósági engedélyköteles tevékenység (mûködési) engedély hiányában történõ végzése miatt, vagyis azért, mert a MÁV nem rendelkezik engedéllyel vasúti pályahálózat üzemeltetésére, fenntartására, felújítására és fejlesztésére. Noha a bírság nagysága akár közfeltûnést is kelthetett volna, szinte teljesen visszhang nélkül maradt. A közvetve vagy közvetlenül javarészt közpénzbõl fenntartott MÁV Zrt.-t a bírság aligha rengeti meg: ennyivel csökken a fenntartási keret vagy ennyivel nõ az állami finanszírozási igény. A történet elõzményei 2007 májusára nyúlnak vissza, akkorra sikerült a MÁV Zrt.-nek elkészítenie valamiféle dokumentációt országos vasúti pályamûködtetési engedély kérésére. Errõl a hivatal egy hét alatt megállapította, hogy nem megfelelõ, de további egy hónap alatt sem sikerült teljes körûre a hiánypótlás. Ennek oka részben az volt, hogy a MÁV Szervezeti és Mûködési Szabályzatának a hatályos jogszabályokhoz igazítása több idõt vett igénybe. A MÁV erre tekintettel az eljárás felfüggesztését kérte, ám az engedély kiadásához szükséges hiányosságokat nem pótolta – noha erre a hivataltól több felkérést, felszólítást is kapott. Az MVH szigorának oka többek között a jogsértés súlyossága, annak a vasúti közlekedési piacra gyakorolt hatása, a jogsértéssel érintettek nagy száma, a jogsértõ állapot fenn-
állásának idõtartama, a magatartás felróhatósága. A bírság önmagában tehát nem jelenti azt, hogy a MÁV pályavasútja balesetveszélyesen mûködne, ám engedély híján a MÁV ezt sem tudja igazolni. A pályavasúti engedély hiánya azonban felvet kérdéseket, például azt, hogy a pályavasút milyen alapon számláz a pályahasználatért a vasútvállalatoknak. Így a százmilliós bíráság még „barátinak” is tekinthetõ ahhoz képest, hogy a hivatal akár el is tilthatta volna a MÁV-ot a tevékenységének folytatásától. Pont emiatt vádolják a hivatalt kettõs mérce alkalmazásával, hiszen míg például a Floyd vonatait azonnali hatállyal letiltották a MÁV-pályákról a vasútvállalati engedélyük lejártakor, addig a MÁV megúszhatta a jogsértést az éves forgalmának alig egy ezrelékére rúgó bírsággal. A. G.
Térségi vasutak
Szakaszos pályáztatás Az év közepén jelennek meg a térségi vasutak mûködtetését célzó elsõ pályázatok – jelentette be Felsmann Balázs, a gazdasági tárca szakállamtitkára. A tervek szerint a pályáztatás szakaszosan zajlik majd, a zárás 2009 elsõ felében lesz. A tárca szakemberei a pályázati dokumentáció elkészítése érdekében felkeresik az érintett térségeket és az adott vonalakra vonatkozó üzleti tervet állítanak össze, ezeket február végétõl megvitatják a települési önkormányzatok képviselõivel. A hasznosításra önkormányzatok, önkormányzati társaságok, befektetõk jelentkezését várják, támogatásukra évi 2-5 milliárd forintot szeretnének biztosítani a tehergépjármûvek elektronikus díjfizetési rendszerének bevezetésébõl származó bevételbõl.
A mellékvonalak egy részénél a turisztikai célú hasznosítás, másik részüknél az áruszállítás vagy a helyi igényekhez jobban alkalmazkodó, közszolgáltatásként végzett személyszállítás nyújthat lehetõséget a további mûködtetésre. A GKM tavaly októberben jelölte ki azt a 38 hazai vasúti mellékvonalat, ahol az alacsony forgalom miatt hosszú távon nem tartható fenn a személyszállítás. Ezután merült fel a vonalak térségi kezelésbe adásának ötlete.
– A MÁV Csoport meghatározó vállalatai közül talán a MÁV-GÉPÉSZET a legkevésbé ismert a közvélemény elõtt! Mivel foglalkoznak, ki a tulajdonosuk? – Társaságunk fõtevékenysége a mozdonyok, személy- és teherkocsik javítása, karbantartása, de hozzánk tartoznak a személykocsik elõfûtésére használt berendezések, valamint a vegyi elhárítás és részben a baleset-elhárítás is. A társaság alapításakor 80 százalékot a MÁV Zrt., míg 10-10 százalékot két legnagyobb megrendelõnk, a MÁV-Start és a MÁV-Trakció birtokolt, ám a tulajdonosok 2007. december 28-i döntése értelmében a többségi tulajdonos MÁV Zrt. a társaság mûködéséhez szükséges eszközöket apportálta a cégbe, így részesedése 99,75 százalékra nõtt, ezzel együtt a másik két tulajdonos részesedése 0,125-0,125 százalékra csökkent. Elsõdleges feladatunk a MÁV Csoporton belül a Start kiszolgálása közvetlenül és közvetve, a Trakción keresztül. – Hány helyen, mennyi dolgozóval látják el a tevékenységüket? – Január elseje óta hét Körzeti Jármûfenntartási Központunk van (korábban kilenc volt), amelyek 35 fenntartási telephelyért felelnek. A társaságunknak jelenleg 3200 dolgozója van. Azonban legkésõbb június elsejéig (a megfelelõ belsõ engedélyezési eljárások lezárultát követõen) beolvad a társaságba a két, 100 százalékban a MÁV Zrt. tulajdonában lévõ jármûjavító, a Szolnoki és az Északi. Ennek eredményeként 1993 után újra egy kézbe kerül a teljes jármûfenntartási tevékenység, amitõl belsõ hatékonyságnövelést, költségcsökkenést és minõségjavulást várok. – A többi, részben vagy egészben MÁV-tulajdonú jármûjavítóra milyen sors vár? – Azok maradnak a MÁV Zrt. portfoliójában, a további sorsukról a MÁV dönt. Az azonban biztos, hogy a tulajdonunkban lévõ két jármûjavítóval teljes körû szolgáltatást tudnánk nyújtani az ügyfeleinknek, további jármûjavító bevonása nélkül. – Igazak a hírek az Északi és a Szolnoki Jármûjavító összevonásáról? – Elõbb-utóbb ez a lépés megtörténik. Ma ugyanis egyik helyen sincs elég megrendelés, vannak ki
nem használt kapacitások, emiatt gazdaságtalan az üzem. A dízelmozdony-nagyjavítások száma gyakorlatilag nulla, és ez a közeljövõben nem is változik meg. A villanymozdonynagyjavítások száma is csökken az új mozdonyok és motorvonatok beszerzése miatt. Ha elkészülnek a már megrendelt V43 3000-es sorozatú gépek, utána a mai elképzelések szerint befejezõdik a V43-asok nagyjavítása. A V43-as nagyjavítások nélkül viszont az Északiban kevés feladat maradna, ezért életszerû lépésnek tûnik az összevonás. – Kik a Gépészet fõ megrendelõi, és mekkora forgalmat várnak 2008ra? – A 2008-as évre készített üzleti tervünkben az alaptevékenységbõl 26 milliárdos forgalomra számítunk, ehhez jön a jármûjavítók 14 milliárdos éves forgalma. Az alaptevékenységben a legnagyobb tétel a MÁVTrakciótól várt 13 milliárd forint, amely tartalmazza a mozdonyok karbantartása mellett az elõfûtõ berendezések üzemeltetetését is. A MÁV-Starttól 11 milliárd forint értékben várunk megrendeléseket a személykocsik karbantartására, javítására, azonban a MÁV Cargo részérõl csak 1,1 milliárdos megrendeléssel számolunk, de a pályavasúti megrendelések is kitesznek félmilliárdot. A MÁV Csoport mai és egykori tagjai mellett nyitottak vagyunk a magánvasutak és más „harmadik felek” megrendeléseire is. Összességében pozitív nullszaldós eredményt céloztunk meg 2008-ra, de 2010-re már jelentõsebben kívánunk hozzájárulni a csoportszintû eredményhez. – A MÁV Csoport zsugorodása, a Start egyre nagyobb önállósága és a jármûfenntartásban érdekelt MÁVon kívüli vállalkozások okán nem ülhetnek a babérjaikon. Mit tesznek azért, hogy hosszú távon is megtarthassák mai piacukat? – Valóban, folyamatosan csökkenõ megrendelésekkel számolunk, de nemcsak a vasúti piac liberalizációja, a MÁV csoport átszervezése miatt, hanem a vasúti technológiai fejlõdés következtében is. Szerencsére a csökkenés üteme kiszámítható, fel tudunk rá készülni. Végre kezdenek felpörögni a jármûbeszerzések a MÁV-nál, az
új jármûvek már jóval ritkábban kerülnek mûhelybe és akkor is kevesebb élõmunkát igényelnek, mint a régiek. Míg egy V43-as mozdony „napi vizsgálatára” 2-3 naponta kerül sor, addig egy 1047-es Taurusnak tíz-tizenkét naponta kell pár órára a mûhelybe gurulnia. Az is igaz, hogy gyakorlat lett az új jármûvek karbantartásának kiszervezése, elég csak az elsõ harminc FLIRT motorvonat szerzõdésére gondolni. Ám van arra is példa, hogy a gyártó minket bíz meg a karbantartással alvállalkozóként, így került hozzánk Istvántelekre a Talentek karbantartása. A fõ csökkenés mégis az új vállalatok költségminimalizálási törekvései miatt következett be. A Cargo esetén például 30 százalékos a csökkenés eddig, és a Startnál is látszik ilyen tendencia. E kihívásokra létszámcsökkentéssel vagy új tevékenységek felvételével válaszolhatunk. Célunk az, hogy a fõ megrendelõinkkel az eddigi eseti vagy tevékenységenkénti szerzõdések helyett rendelkezésre állási szerzõdéseket kössünk. Ez esetben vállalnánk egy rendelkezésre állási mutatót több évre, így annak eldöntése, hogy hol, mikor, milyen javítást végzünk, csak rajtunk múlna. Egy ilyen megállapodás véleményem szerint kölcsönösen elõnyös lenne mindkét félnek. A személykocsik karbantartására 2009. január 1-jétõl szeretnénk ilyen feltételekkel vállalkozni. – A személykocsik üzemkészsége ma nem tekinthetõ megfelelõnek. Mi ennek az oka? – A személykocsik üzemkészsége 80 százalék körül van. A kocsik 5 százaléka úgynevezett „kismûhelyi” javításon van, 10-12 százalékuk jármûjavítóban van, 3-5 százalékuk jármûjavítóra vár. Az üzemkészség javításához az anyagellátás folyamatosságát kéne a mainál jobban biztosítani, de komoly tartalék van a ciklusidõk megváltoztatásában (több esetben növelésében) is. Így a kocsik ritkábban mennének jármûjavítóban, ám ezzel párhuzamosan a kismûhelyi javítások mûszaki tartalmát és színvonalát megnövelnénk. Jelentõs megtakarítással járhat az is, hogy valamennyi személykocsit (ma a MÁV Csoportnak majdnem 2700 személykocsija van) Szolnokon fõvizsgáztatnánk, a saját jármûjavítónkban. – Milyen fejlesztések, átalakítások, leépítések, felvételek zajlanak ma a gépészetnél? – A legnagyobb fejlesztés Istvántelken egy motorvonatbázis építése a kormányzati negyed építésével részben összefüggésben, állami pénzbõl. Ennek befejeztével a Ganz és Bombardier villamos motorvonatok, valamint a Siemens dízel motorvonatok karbantartása egy helyre kerülne. Már mûködik az új vállalatirányítási szoftverünk, amitõl az üzleti adminisztráció csökkenését várjuk. A következõ lépés e téren a karbantartási tevékenységet támogató szoftvermodul beindítása lesz. A hatékonyság javítás érdekében tavaly 200 fõvel csökkent a létszám, ami fõleg természetes fluktuációval és elõnyugdíjazásokkal magyarázható. Idén is hasonló mértékû csökkenés várható. A költségeink bõ fele bérköltség, ezért erre nagy figyelmet fordítunk. A mindenkori létszámot pontosan a feladatainkhoz fogjuk igazítani, hiszen nem tûrhetjük a kapun belüli munkanélküliséget, mert az rontja a társaság eredményességét, ami valamennyi munkavállalónk munkahelyét veszélyezteti! Egy versenypiacon kell ugyanis helytállnunk, ahol igen erõs a külföldi érdeklõdés, és hazai kapacitások is vannak, elõbbutóbb minden munkánkért pályázatokon kell megküzdenünk. Erre pedig most kell felkészülni, mert akkor már késõ lesz. Természetesen nagy hangsúlyt fektetünk a mérnök- és a szakmunkás-utánpótlásra, az igényeinknek megfelelõen, a feladatainkat szem elõtt tartva. Andó Gergely
KÖZÚT
2008. február 13.
Az Év menedzsere az elnök-vezérigazgató
Waberer’s a régió élén Jelentõs elismerésben részesült Wáberer György. A Menedzserek Országos Szövetsége az Év menedzsere díjjal tüntette ki, amelyet a hagyományos menedzserbálon vett át a Waberer’s cégcsoport 51 éves elnök-vezérigazgatója. Számunkra megtiszteltetés, hogy Wáberer György elsõ szakmai kitüntetése a Navigátor által 2001-ben odaítélt és átadott Év embere díj volt, amelyet követett a cégcsoport nevében átvett Év vállalata, illetve a közelmúltban odaítélt Év merész újítója kitüntetés. A 22 tagvállalatból álló Waberer’s cégcsoport ma már piacvezetõ a kelet-közép-európai fuvarozói és logisztikai szolgáltatói piacon. A kitüntetés alkalmából adott interjúkból és nyilatkozatokból idézünk.
Nehéz évnek minõsítette a múlt esztendõt Wáberer György, de a cégcsoport eredménye várhatóan eléri a terv 90-95 százalékát, és ebben az évben hasonló mértékû az üzleti tervük. A százmilliárdos árbevétel elmaradt, de az elnök-vezérigazgató mindenképpen sikerként könyvelte el, hogy megkétszerezték a romániai leányvállalat jármûparkját és nyereséges lett a két éve megvásárolt Révész Eurotrans, amelyet integrálnak a cégcsoport fuvarozóvállalatába. További 15 ezer négyzetméteres raktárbázissal bõvült a BILK Logisztikai Központ, illetve megkezdõdött a Csepeli Szabadkikötõ logisztikai fejlesztése. Legnagyobb gondjuk a közismert sofõrhiány. Wáberer György úgy nyilatkozott a Világgazdaságnak: a fõ gondot alapvetõen az jelenti, hogy nincs hazai utánpótlásképzés annak ellenére, hogy fizetik az államnak az ún. szakképzési hozzájárulást. Ezért a Nagykõrösi úti telepükön alkalmazott 2500 sofõr jelentõs
része Szlovákiából, Romániából és Szerbiából érkezett. – Az unióban a mi ágazatunkban jócskán vannak hatalmas cégek – nyilatkozta a kitüntetett elnök-vezérigazgató –, mint például a DHL, a
Schenker, a TNT és így tovább. Azonban a Waberer’s Csoport a 22 tagvállalatával együttesen már számottevõ erõt képvisel. A nemzetközi fuvarozásban részt vevõ 2400 kamion, a 180 ezer négyzetméternyi raktárkapacitás a logisztikai és vámszolgáltatásokkal együtt olyan portfolió, amelynek révén elemzõk szerint az európai uniós szállítmányozási cégek rangsorában a 15-16. helyet foglaljuk el. A fuvarozói piacon pedig a 6-7. helyen vagyunk. A BILK mellett a Csepeli Szabadkikötõ fejlesztésében is meghatározó szerepet vállal a Waberer’s Holding. A közelmúltban befejezõdött a konténerterminál fejlesztése, és folyik a Ro-La terminál beruházása. Ez annak is köszönhetõ, hogy pályázatuk nyert az egyik uniós felhíváson. Az idei tervek élén a Waberer’s International tõzsdei megjelenését említette Wáberer György, hozzáfûzve, hogy most folyik a tõzsdei tanácsadó cég kiválasztása. Mint utaltunk rá, a 2006-ban megvásárolt Révész Eurotrans Kft. február 28-án jogilag is beolvad a Waberer’s International Holdingba. Ezzel párhuzamosan tovább bõvítik a jármûállományt itthon és Romániában is. Wáberer György ugyanis meggyõzõdéssel vallja: „a tartós sikerhez szükség van a jármûállomány kiváló mûszaki színvonalára, az integrált informatikai hálózatra, logisztikai infrastruktúrára, elkötelezett munkatársakra és mindezekre építve egy versenyképes üzletfilozófiára.” Ez az Év menedzserének receptje, amely – visszatekintve az elmúlt 14 évre – eddig bevált. Kérdés: mit hoz ez az év…
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
5
Csatlakozás az európai közlekedésfelügyelethez A Nemzeti Közlekedési Hatóság Magyarország képviseletében csaknem két és fél éves megfigyelõi státuszt követõen 2008. január 1-jétõl teljes jogú tagként csatlakozott az Euro-Contrôle-Route (ECR) együttmûködéshez. Az Euro-Contrôle-Route európai közúti közlekedési ellenõrzést végzõ hatóságokat, felügyeleteket tömörítõ szervezet küldetése az ellenõrzés minõségének emelése a közúti biztonság javítása, illetve a közúti közlekedés jogszabályainak történõ megfelelés érdekében, valamint a tisztességes verseny támogatása. A szervezetet a Benelux-államok és Franciaország 1999-ben hozta létre. Jelenleg az együttmûködésben résztvevõ tagok száma 14-re növekedett, ezen kívül további hat ország fejezte ki közelebbi érdeklõdését. A térségbeli országok közül a szervezetnek már tagja Ausztria, Lengyelország, Románia és Bulgária is. A közelmúltban távlati célkitûzésként jelent meg kb. 2010-ig az összes uniós tagállam taggá válása. A napi mûködést a brüsszeli központú Benelux titkárság munkatársai támogatják. Az együttmûködés fõcélja elérni a lehetõ leghatékonyabb és harmonizált ellenõrzési gyakorlatok megvalósítását a részt vevõ országokban és ideális esetben Európa-szerte, konzultáción, kooperáción és közös javaslatokon keresztül. Így konkrét célja többek között a hatóságok közötti konzultáció erõsítése, a szabálysértésekrõl történõ információcsere, közös, illetve koordinált ellenõrzések szervezése, együttmûködés a képzések tekintetében, beleértve az új módszerekrõl történõ tapaszta-
lat- és információcserét, valamint közös álláspontok, ajánlások elfogadását. A szervezet természetesen a vonatkozó közösségi stratégiákhoz, prioritásokhoz illeszkedõen, azokkal összhangban fejti ki mindenkori tevékenységét, szoros együttmûködésben az Európai Bizottság EU Közlekedési Fõigazgatóságával. Továbbá kiterjedt külsõ kapcsolatokkal rendelkezik, így közremûködik a Nemzetközi Gépjármû-ellenõrzési Bizottsággal (CITA), az európai közlekedési rendõrségek hálózatával (TISPOL) és esetenként a Nemzetközi Közúti Fuvarozók Egyesületével (IRU). Tagságunk nagyban hozzájárul a közlekedésbiztonsági célkitûzések megvalósításához, a közúton az egyenlõ verseny megóvásához, továbbá a szakmai munkába történõ bekapcsolódásunk megkönnyíti a közösségi szociális szabályozásból eredõ tagállami kötelezettségek teljesítését is, illetve javítja az ellenõrzés hatékonyságát új tapasztalatok, ismeretek megszerzésével.
Már épülnek a benzinkutak Az M7-es nemrégiben átadott szakaszán száguldozva már csak fél-egy évig kell ügyelni arra, hogy mennyi benzin van még az autó tankjában. Eredményesen zárult ugyanis a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) által kiírt mindhárom, korábban kijelölt helyre vonatkozó versenyeztetési eljárás, és a nyertes ajánlattevõk meg is kezdték a munkálatokat. Az M7-es sztráda 138-as kilométerénél található balatonlellei komplex pihenõ- és üzemanyagtöltõ állomás nyitását a nyertes ajánlattevõ július 30-ára tervezi. (A gyõztes egyúttal komplex pihenõ kiépítését is vállalta.) A 167-es kilométernél található balatonkeresztúri benzinkút indulása 2008 õszére várható, míg a 193-as kilométernél kialakítandó zalakomári üzemanyagtöltõ állomás az autópálya-szakasz forgalomba helyezésével egyidejûleg nyílhat – mondta Kalmár Koppány, a beruházásért felelõs KKK szóvivõje. A sztráda határ menti szakaszánál a becsehelyi komplex pihenõ hasznosítására vo-
natkozó nyílt versenyeztetési eljárás pályázati felhívása február 1-jén jelent meg. A pihenõhelyek szolgáltatóinak pályáztatását a KKK végzi, ám a kérdéses utak és a pihenõhelyek elõkészített területe is csak a szakaszok átadása után került a KKK vagyonkezelésébe. Ezekkel kapcsolatban pedig az intézmény nem írhatott ki korábban pályázatot. A hasonló problémák elkerülésére a zalakomári pihenõhely esetében – és a KKK tervei szerint a jövõben minden hasonló esetben – a pályáztatást a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztõ Zrt. nevében bonyolítja le a KKK.
Az ukrán-magyar (EU) határ közelében újabb telephellyel bõvült a közelmúltban az EUROSPED Zrt. hálózata. 2008 januárjától már a vasúti szállításoknál is vámszolgáltatással áll ügyfeleink rendelkezésére: az Eperjeske rendezõ pályaudvaron létesített irodában a vasúton Ukrajna felõl érkezõ áruk import vámkezelését végzik, igény szerint 24 órás nyitva tartással.
KIADÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2008. február 13.
Magyar Közlekedési Kiadó a magyar közlekedési szakkiadó
A szakma lapja
Konferenciák
A cargo magazin
A vasúti szakfolyóirat
Elõfizetési kedvezmény 2008. március 31-ig MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény.
Szállítmányozás 2008 Ramada Plaza, november 6–7.
A megrendelõ neve:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is.
Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:
www.magyarkozlekedes.hu
P. H. ................................. aláírás
Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Kovács Eszter
V Á LT O Á ZA RO T N LA ! N
6
HAJÓZÁS
2008. február 13.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
7
Ki fizeti a révészt?
Csepeli Nemzeti Szabadkikötõ:
Áll a bál a nagymarosi kompnál
Tiltakozás a teherforgalom korlátozása ellen
Kocsisor várakozik a szûk utcákban a Visegrádra vezetõ dunai rév környékén, amióta a helyi önkormányzat – a tessék-lássék módjára felújított fõtér sumákságainak leplezésére – KRESZ-táblákkal és két kõ virágtartóval lezárta az évtizedek alatt jól mûködõ és az utasok által megszokott, tér felõli, vízre lehajtó bejárati útvonalat és abba a kis utcába terelte a komphoz érkezõket, ahol korábban csak a szárazföldre lépõk mentek. Az áldatlan állapotok állandósultak, pedig megoldást sürgõsen kellene találni.
Nagymaros nevét húsz évvel ezelõtt a vízlépcsõ terve miatt tanulta az ország, az akkoriban épített, be sosem fejezett, helyiek által Szállodasornak nevezett panzió és szolgálati lakások kísértetfalai ma is a település szégyenfoltjai. Az önkormányzat különbözõ huzavonák miatt ezeket képtelen értékesíteni. Napjainkban a komphoz vezetõ közúti közlekedés forgalmi dugói okoznak bonyodalmat a helyi lakosok számára, akik nem tudják megközelíteni saját portáikat, a révre váróknak, akik a tülekedés és a veszekedés miatt gyakran lemaradnak az átkelésrõl, illetve a révésznek, akinek emiatt 15-20 százalékkal esett vissza a forgalma, különösen az idegenforgalmi napokon. És akkor nem is szóltunk arról, hogy kerékpárút is vezet át a területen, és a biciklisták sincsenek biztonságban. Jung Vilmos, a kompot üzemeltetõ Atlantis Visegrád Club Kft. vezetõje lapunk kérdésére elmondta: az önkormányzat által kijelölt új útvonal nemcsak szûkös a kétirányú forgalomnak, hanem a viadukt felé tereli a teherautókat és iskolabuszokat, amihez azok túl magasak. A révész így kénytelen 10-30 százalékos kedvezményeket kínálni (járatsûrûségtõl és fizetési határidõtõl függõen) a rendszeres ügyfeleinek, a nagyfuvarozóknak, ami – a türelmetlen várakozásból fakadó rendbontások miatti létszámbõvítéssel együtt – lehetetlenné teszi a komp gazdaságos mûködtetését. A kisebbségben lévõ önkormányzati képviselõk arra figyelmeztet-
nek, hogy megdöbbentõ módon szóba került már testületi-bizottsági körben a komp megszüntetése is. Hollósi Géza és Bedõ István csak azt nem érti, hogy miként akar Nagymaros az idegenforgalmi vérkeringésbe kapcsolódni, ha közben ellehetetleníti az érrendszert: a közúti és hajóközlekedést. – A Dunakanyar kiemelt turisztikai célpont, Visegrád a mi oldalunkról nyújt páratlan panorámát, ezt vétek veszni hagyni – fejtegették lapunknak, miközben sorolták az eseményeket, amelyek idáig vezettek. A 2002–2006 közti ciklusban a település 250 millió forintos uniós támogatást nyert fõtere felújításához. Sokáig nem történt semmi, bár a tervek elkészültek egy helyi kertés tájépítõ mérnök jóvoltából – aki viszont késõbb szabálytalanságokat észlelt és otthagyta a projektet. A fõteret végül 2006. augusztus 20-án ünnepélyes keretek között felavatták közérzetjavító intézkedés gyanánt, de a mûszaki kivitelezés kívánnivalókat hagyott maga után. A teret nem szökõkút díszíti, hanem szobor, és ami a közlekedés szempontjából fontosabb: a tervezett süttõi mészkõ helyett zúzalékba ágyazott bazaltkockák borítják (ráadásul egyes vé-
A Budapest Fõváros Közgyûlésének 19/2005. (IV. 22.) Fõvárosi Közgyûlés rendelete, illetve annak 74/2007. (XII. 28.) módosító önkormányzati rendeletének 9. számú melléklete súlyos negatív következményekkel érinti a Csepeli Nemzeti Szabadkikötõ üzemeltetõjének, a Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai Zrt.-nek mûködését. lekedések szerint bontott kivitelben, ami újabb gyanúkra ad okot a források felhasználást illetõen). Szó mi szó, a lerakott kockakövek bizony kifordulnak a személyés teherautók kerekei alól, mert – szemben a tervezett mészkõvel – nem bírják a terhelést. Az önkormányzat képviselõ-testületének többsége ezt úgy próbálta orvosolni, hogy amellett, hogy rendszeres útjavításokkal toldozzák-foldozzák az egyébként eredetileg számmal jelölt, állami közutat, közben önhatalmúlag elterelték róla a „bûnösnek” kikiáltott jármûveket. Így azok kénytelenek azon az útvonalon a révhez jutni, ami korábban csak kijáratként üzemelt. Ez nemcsak a szárazföldre lépõk közlekedési keresztmetszetét szûkíti le, hanem a révhez sorban állóktól is elvették azt a tágas területet, ahol eddig békésen várakoztak. Most minden van ott, csak béke nem: jobbára inkább feszültség és veszekedés. A révész most aktákat gyûjt: szakértõi vélemények sorakoznak az asztalán, és levelezik a hatóságokkal, hogy az önkormányzatnak milyen joga volt a forgalom elterelésére. A település vezetõi azonban nem akarnak ügyet: féltik a térrekonstrukcióra kapott uniós pénzt, nehogy vissza kelljen fizetni, mert abba belerokkanna Nagymaros. (Miközben az említett „Szállodasor” értékesítésébõl akár 600 millió forintra is szert tehetnének, még befektetõ is akadt hozzá a közelmúltban.) Inkább a révhez vezetõ – immár kétirányú, be- és kijáratként funkcionáló – út kiszélesítését erõltetnék, az pedig érthetõen az utcácska lakóinak ellenállásába ütközik. A megszólaltatott ellenzéki képviselõk most abban bíznak, hogy a testület városfejlesztési, környezetvédelmi és turisztikai bizottságának elnöke által irányított ad hoc bizottság kellõ részletességgel elmélyedhet a rendelkezésre álló iratokban, és igazságügyi szakértõ bevonásával február végére kiderülnek a turpisságok. Varga Violetta
A Csepeli Nemzeti Szabadkikötõ országos közforgalmú kikötõ minõsítéssel rendelkezik, egyben országos jelentõségû intermodális logisztikai szolgáltató központ is. A kikötõ területén igen jelentõs hajóforgalom bonyolódik, az áru rászállítása, illetve az áru terítése pedig jelentõs mértékben közúton is. A nemzetgazdasági szempontból is jelentõs volumenû, árunemenként több százezer tonnás gabona- és fémáru-, szén- és kokszforgalom azonban a fenti rendelet következtében gazdaságossági okok miatt lapzártánk idején ellehetetlenülni látszik. A Csepeli Nemzeti Szabadkikötõt két évvel ezelõtt privatizálták, jelenleg jelentõs fejlesztések folynak KÖZOP-os uniós programok keretében: új, korszerû Ro-Ro kikötõ épül, bõvítik a kikötõ partfalhosszát, az iparvágány-hálózatot fejlesztik, a fõváros új nehézáru kikötõjét telepítik le, valamint teljes körû medencekotrással biztosítják a kikötõ megfelelõségét vízoldalról, tekintettel a Dunán történõ folyamszabályozási munkálatok elvégzése utáni állapotra is. Ezek a hosszú távú tervek azt a szándékot mutatják – összhangban a csepeli önkormányzat jóváhagyásával is –, hogy a Csepeli Nemzeti Szabad-
kikötõ közép- és hosszú távon kikötõként mûködhessen. Az üzemeltetõ társaság megítélése szerint a rendeletben szabályozott közúti teherforgalmi korlátozás miatt a kikötõ ellehetetlenül, ami nemzetgazdasági szempontból komoly károkat okozna, emellett nem szolgálja a fõváros és Csepel kerület gazdasági érdekeit sem. A hajóforgalom szûkítése környezetvédelmi szempontból sem támogatható célkitûzés. A Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai Zrt. a fentiekre tekintettel a közelmúltban arra kérte a fõpolgármestert, hogy vizsgálja meg annak lehetõségét, hogy a vonatkozó rendeletmódosítás negatív hatásai ne érintsék hátrányosan a Csepeli Nemzeti Szabadkikötõbe igazoltan irányuló, illetve a kikötõbõl induló tehergépkocsi-forgalmat. Hasonlóan a többi, Budapesten mûködõ logisztikai központhoz, amelyek megkapták a célirányos megközelítésükhöz szükséges behajtási mentességet, a társaság kérte, hogy az általuk javasolt útvonalakon biztosítsa azt a kikötõ részére is, ami például jelenleg is élvez kivételes mentességet a hétvégi kamionforgalom korlátozása alól. V. V.
Átadták, mégsem üzemel Márciusig üresen áll a hárommilliárd forintból épített mohácsi folyami kikötõ, amelyre Magyarország schengeni csatlakozása miatt volt szükség. A kikötõt át is adták, de a kormányzati számítógépes hálózatba elfelejtették bekötni. A kikötõt és a hozzá kapcsolódó épületet tavaly október elején adták át, azóta üresen áll. A használatbavételi eljárás során kiderült, hogy az objektum nincs csatlakoztatva a kormányzati számítógépes hálózathoz, ezt pedig egy nemrég módosított jogszabály kötelezõen elõírja. Amíg a hiányt nem pótolják, a kikötõt nem lehet üzembe helyezni. Addig a
rendõrség, a vámhivatal, az ÁNTSZ kirendeltsége és a hatósági állatorvosi állomás sem költözhet be. A vezetékek és kábelek kiépítésére újabb közbeszerzési pályázatot kellett kiírni, de ez csak az átadás után majdnem három hónappal, decemberben történt meg. A mohácsi folyami határállomásnak a schengeni normák elõírásai szerint kell mûködnie. Ezt a vámhivatal teljesíti is, csak éppen nem az új, kifejezetten erre a célra készített helyen. Annak ellenére, hogy a rendõrség a Belügyminisztériumhoz, a vám- és pénzügyõrség a Pénzügyminisztériumhoz tartozik, a kikötõ a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium beruházásában készült el. Az épületet teljesen üres, az állagmegóvás érdekében mégis fûtik és folyamatosan õrzik.
A Szeviép nyert A szegedi székhelyû Szeviép Zrt. fejlesztheti tovább a MahartSzabadkikötõ Zrt. infrastruktúráját, miután elnyerte az erre a célra kiírt nyílt közbeszerzési eljárást. A Közbeszerzési Értesítõ szerint a kivitelezõ nettó 1,128 milliárd forintos ajánlatával nyerte el a tendert. A kivitelezést az Európai Unió Környezetvédelmi és Infrastruktúra Operatív Programja finanszírozta. A megbízás tartalmazza a Csepelen található kikötõ környezetbarát fejlesztését, 1460 folyóméter tranzitvágány kapacitásbõvítõ átépítését, 725 folyóméter új partfali vágány építését, 198 200 köbméter meder kotrását, 192 folyóméter függõleges partfal építését, és 422 folyóméter rézsûs partfal építését. A száz százalékban állami tulajdonban lévõ Mahart-Szabadkikötõ Zrt. rendelkezik a Csepeli Szabadkikötõ 75 évre szóló üzemeltetési jogával, valamint 75 évre haszonélvezeti joga van a földterületekre, az azon álló felépítményekre és infrastruktúrára.
8
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
HIRDETÉS
A NEMZETI KÖZLEKEDÉSI HATÓSÁG Kiemelt Ügyek Igazgatóság Közúti Jármû Hatósági Fõosztálya határozatlan idejû köztisztviselõi jogviszonyba pályázatot hirdet
NEMZETKÖZI AUTÓBUSZJÁRAT ENGEDÉLYEZÉSI REFERENS munkakör betöltésére. Részletes pályázati felhívás a honlapunkon: www.nkh.hu
2008. február 13.
Támogató szakmai partner:
Oktatási és Szolgáltató Kft. FAT lajstomszám: AL-147
VA S Ú T I S P E D I T Õ R T R É N I N G szállítmányozók részére
2008. március 7., 14. és 21. – péntek IBIS Budapest Váci úti konferenciatermében 1134 Budapest, Dózsa György út 65. A BME KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI KARA 2008 szeptemberében ismét indít kétéves KÖZLEKEDÉSI MENEDZSER GAZDASÁGI MÉRNÖK KÉPZÉST okleveles, illetve fõiskolai végzettséggel rendelkezõ mérnökök részére. A kitûnõ minõsítésû, akkreditált szakirányú képzés a közlekedés, a logisztika, a szállítmányozás különbözõ szakterületein dolgozók számára biztosít gazdasági, vállalkozói, marketing-, pénzügyi, számviteli, humánpolitikai, döntésmódszertani, fuvarjogi és egyéb ismereteket. A hallgatók az alábbi menedzsment szakirányokból választhatnak: Általános közlekedés, Vasúti közlekedés, Közúti közlekedés, Légi közlekedés, Logisztika és szállítmányozás. A szakirány beindításához min. 10 fõ jelentkezése szükséges. A képzés zárószigorlattal, diplomafeladat-készítéssel és annak megvédésével zárul. A diplomamunka megvédése után a hallgatók KÖZLEKEDÉSI MENEDZSER GAZDASÁGI MÉRNÖK szakirányú szakképzettséget igazoló diplomát kapnak. A kedvezõ árú (280 000 Ft/félév) szakirányú képzés kreditértékének beszámításával a tanulmányok folytathatók a BME MBA szakán. A jelentkezés folyamatos, határideje: 2008. május 30. Bõvebb információ a Kar Dékáni Hivatalában (tel.: 463-1068) vagy a szakot irányító Közlekedésgazdasági Tanszéken (tel.: 463-1008, fax: 463-3267). E-mail:
[email protected],
[email protected] WEB: www.kgazd.bme.hu
CÉLUNK: eredményes munkavégzés biztosítása a szállítmányozási feladatokkal megbízott munkavállalók szakmai ismereteinek bõvítésével FÕ TÉMAKÖRÖK: Belföldi és nemzetközi fuvarozás MÁV Cargo Üzletszabályzata SZMGSZ COTIF – CIM Egyéb fuvarozási feltételek és szolgáltatások Jelentkezés és információ: Tel.: 06-1-3500-763; 06-30-560-88-92; Fax: 06-1-210-5862 Honlap: www.mavcargo.hu; www.tansped.hu; www.magyarkozlekedes.hu
