1138 Budapest, Népfürdõ u. 22. Tel.: 336-1025 Fax: 336-1026
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Kombinált Fuvarozást Szervezõ Kft.
1138 Budapest, Népfürdõ u. 22. E-mail:
[email protected] www.hungarokombi.hu Tel.: 224-0550, Fax: 224-0555
www.magyarkozlekedes.hu
XV. évfolyam, 7. szám
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Ára: 500 Ft
2007. április 11.
Wáberer György:
KRÓNIKA Dr. Csaba Attila köszöntése Közlekedésrõl és logisztikáról a 70 éves dr. Csaba Attila munkássága kapcsán címmel rendeznek ko n f e r e n c i á t április 16-án Budapesten, az Arany János utca 10. szám alatti Bliber Rendezvényházban. Az egész napos rendezvényen a szakma ismert és elismert képviselõi tartanak elõadásokat, a konferencia zárásaként pedig ünnepélyes fogadást adnak dr. Csaba Attila tiszteletére. A konferencia fõszervezõje a Magyar Logisztikai Egyesület, támogatói között pedig szerepel lapunk, a Magyar Közlekedés is.
Új Scania-igazgató Bengt Thorsson személyében március 15-tõl új ügyvezetõ igazgató vezeti a Scania Hungária Kft.-t. A svéd vezetõ 1989 óta dolgozik a Scaniánál. Kezdetben marketingasszisztensként tevékenykedett, késõbb az afrikai értékesítést követõ szolgáltatások regionális menedzsereként dolgozott. Ezt követõen kereskedelmi vezetõ volt különbözõ európai régiókban. 2005 júniusa óta a Scania CER (Cseh Köztársaság, Szlovák Köztársaság, Magyarország) vezérigazgatója.
100 milliárd az idei cél Wáberer György regionális vezetõ szerepre törekszik. A hazai piacvezetõ Waberer’s Holding idei célkitûzése a 100 milliárdos árbevétel teljesítése, ezzel szeretnének európai szinten is jelentõs komplex logisztikai szolgáltatóvá válni, illetve bekerülni a közúti fuvarozói piacon a legnagyobbak közé. Az elnök-vezérigazgató úgy tervezi, hogy három év alatt elérik a 2005-ös árbevétel dupláját. Mint ismeretes, 2005-ben 61 milliárd forint konszolidált árbevétel mellett 1,5 milliárd forintos adózás elõtti eredményt ért el Wáberer György cégcsoportja. Múlt évi mérlegük várhatóan csak májusban lesz ismert, de az elõzetes információk szerint az árbevétel elérheti a 73-74 milliárd forintot, míg az adózás elõtti nyereségük több mint 3 milliárd forint lesz. Az elmúlt év jelentõs fordulatokat hozott a Waberer’s Holding Zrt. életében, hiszen a jármûállomány és az ingatlanhasznosítás fejlesztésén, illetve az akvizíciókon túl sor került a nemzetközi fuvarozást és szállítmányozást végzõ Waberer’s International Zrt. szervezetének korszerûsítésére is. Ez egyfelõl azt jelenti, hogy – a Volvóval és a Schmitzcel kötött hosszú távú, három év alatt megvalósuló, 50 milliárd forintos beruházási program keretében az elkövetkezõ három évben újabb ezer darab nyerges szerelvénnyel bõvül a jármûflotta, amely az ütemezett szállítások függvényében már ebben az évben eléri a 2300-2500 darabot. Másrészt a kelet-közép-európai régióban további befektetéseket hajtanak végre és folytatják logisztikai ingatlanberuházásaikat is.
Másfelõl pedig a BILK Logisztikai Központban megkezdõdött egy új, csaknem 10 ezer négyzetméteres raktárépület építése, amit hamarosan a bérbevevõk rendelkezésére bocsátanak. A Waberer’s International Zrt.nél 2006 elején végrehajtott szervezeti átalakítás keretében létrehozták az úgynevezett Optimum Solution Centrumokat (OSC), amelyekben regionálisan, illetve szakmai feladatok szerint az eddiginél is hatékonyabban mûködik a megbízók kiszolgálása. Az akvizíciók keretében pedig a cégcsoport többségi tulajdonába került a Budapesti Szabadkikötõ és a Révész Eurotrans Kft. Mindezen lépéseknek köszönhetõen a Waberer’s Holding Zrt. kiemelkedõen eredményes évet zárt tavaly. – Derûlátóan tekintünk erre az
aki egyben az MKFE elnöke is. Érdekvédelmi szervezetük mindent elkövet azért, hogy a magyar fuvarozók valóban kulcsszerepet töltsenek be a kelet-nyugati logisztikai szolgáltatásokban. Folyamatos tárgyalások folynak a kormányzati szervekkel annak érdekében, hogy ennek a szerepnek a lehetõségei megvalósulhassanak. S. L.
Stratégiai együttmûködés a fõváros, a GKM és a közlekedési vállalatok között
Megalakult a Közlekedési Fórum A Fõvárosi Önkormányzat kezdeményezésére a BKSZ céljaival kísértetiesen egyezõ okokból április 3-án Hagyó Miklós (fõváros), Garamhegyi Ábel (GKM), Kamarás Miklós (MÁV), Heinczinger István (MÁV), Antal Attila (BKV) és Pekli Ferenc (Volánbusz) egy stratégiai megállapodás keretében létrehozta a Közlekedési Fórumot.
Érsek Ákos szakmai igazgató Újabb szakemberrel bõvült a Magyar Vasúti Egyesülés személyi állománya. Április 1-jétõl a szakmai igazgató Érsek Ákos lett, aki korábban a MÁV Zrt. kormányzati kapcsolatok igazgatójaként tevékenykedett.
Uniós jogszabályok magyarul A közlekedést érintõ uniós jogszabályok magyarul is olvashatók a www.eurlex.hu honlapon.
évre, hiszen igyekszünk mindent megtenni azért, hogy minimálisra szorítsuk az eredményességet kedvezõtlenül befolyásoló tényezõket. A cégcsoport menedzsmentjének döntése nyomán ez évben a romániai és a lengyel leányvállalatok fejlesztésére fókuszálunk, amelyek már ez idáig is sikeresen mûködtek az adott országok piacain – véli Wáberer György,
Fotó: Bõhm Katalin
A fórum célja, hogy tanácsadó és egyeztetõ testületként hozzájáruljon a fõvárosi és agglomerációs közlekedési fejlesztések összehangolásához, a döntések elõkészítéséhez, azaz az EU-tól érkezõ támogatások minél hatékonyabb felhasználásához. A létrehozók konkrét megállapodásról, projekttervrõl nem nyilatkoztak, csupán bizalmat kértek az új testületnek. Heinczinger István hangsúlyozta, hogy konkrét feladatokat dolgoznak
ki, azok végrehajtására ütemtervet készítenek, és felelõsöket neveznek ki hozzájuk. Minden résztvevõ hangsúlyozta elkötelezett szándékát, hogy a fórumot tartalommal töltsék meg. Önmagában a párbeszéd, a közös gondolkodás is jelentõs fegyvertény, mivel a MÁV–Volánbusz kapcsolat kritikán aluli, a MÁV és a fõváros között lényegében csak „hatósági” ügyekben van érintkezés, és a MÁV–BKV kapcsolaton is lenne mit fejleszteni. A BKSZ Kht. (amelyben a szolgáltatók nem tulajdonosok) részben azért nem tud jól mûködni, mert a közlekedési vállalatoknál nem sikerült kompetens partnereket találniuk a tervek megvalósításához. Ezen változtathat a fórum, amelynek felsõ vezetõkbõl álló döntéshozó testülete egyértelmû irányt és feladatot szabhat a középvezetõknek és az egyeztetéseket végzõknek. A. G.
2
EURÓPAI UNIÓ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
Nyitott égbolt az EU és az USA között Az EU tagországainak közlekedési miniszterei brüsszeli találkozójukon támogatásukról biztosították az Egyesült Államok és az Európai Unió közötti légi forgalom liberalizálásáról szóló, a világsajtóban csak „open skies” néven elhíresült megállapodás tervezetét – jelentette be az Európai Bizottság. Az egyezményt várhatóan hivatalosan április végén írják alá a csúcsszintû kétoldalú találkozón Washingtonban, és körülbelül egy év múlva lép életbe. A megállapodás célja, hogy az amerikai, illetve az uniós légitársasá-
gok korlátozás nélkül repülhessenek a légikikötõk között, akár az Egyesült Államokban, akár az Európai Unióban. Ennek elsõsorban minden bizonnyal az utasok élvezhetik majd az elõnyeit, mert a liberalizált piacon a légitársaságok a jövõben teljesen szabadon választhatják meg az útvonalat, az árakat, a verseny élezõdése nyomán csökkenhetnek a jegyárak. A világ légi forgalmának 60 százalékát már most az Egyesült Államok és Európa közötti forgalom teszi ki, de a megállapodás nyomán ennek emelkedésére lehet számítani.
Koncessziós román autópályák 2007 második félévétõl koncesszióba adnák az eddig rendelkezésre álló román autópálya-hálózat 250 kilométerét az ottani közlekedési, építésügyi és turisztikai minisztériumból kiszivárgott tervek szerint – tudósít a Cargo & Bus román logisztikai folyóirat. Radu Berceanu miniszter utasította az Országos Közút- és Autópálya-kezelõ Társaságot (CNADNR), hogy legkésõbb áprilisig dolgozzák ki a tender részleteit, majd májusban írjanak ki pályázatot a Bukarest–Pitesti, illetve a Bukarest–Constanta közötti autópálya-szakaszok koncesszióba adására.
A minisztérium kommunikációs igazgatója, Adrian Ionescu elismerte, hogy hamarosan magáncégek fogják kezelni a fentiekben említett sztrádaszakaszokat. Tájékoztatása szerint a koncessziós szerzõdéseket öt évre kötik, az utólagos hosszabbítás lehetõségével. Kérdésre válaszolva Ionescu elmondta: az autópályadíjak tekintetében még nem született végleges döntés, de nem tartja kizártnak, hogy – a jelenleg már általános és mindenki számára kötelezõ úthasználati matrica mellett – a sztrádadíjat is hasonló módon fogják kiszabni.
Büntetés a Network Railnek Nyolc évvel ezelõtti vasúti katasztrófáért szabtak ki négymillió font büntetést a Network Railre. A brit vasúti pálya tulajdonosa és üzemeltetõje a 225 000 fontnyi perköltséget is köteles kifizetni. Az 1999 októberében bekövetkezett balesetet, amelyben harmincegyen vesztették életüket és mintegy négyszázan sérültek meg, az okozta, hogy a Thames Trains Paddington állomásról induló vonata felhatalmazás nélkül haladt el egy továbbhaladást tiltó jelzõ mellett és összeütközött az állomás felé tartó – a First Great Western által üzemeltetett – másik vonattal. Bár mindkét mozdonyvezetõ
észlelte a hamarosan bekövetkezõ ütközést, a vonatokat már nem tudták megállítani, és a 100 km/órás sebességgel haladó vonatok egymásba rohantak. A bíróság azt is megállapította, hogy az adott jelzõ vörös jelzését korábban már hét alkalommal haladták meg, de a rendkívüli eseményeket egyszer sem követte megfelelõ vizsgálat. Az ítélet szövege szerint a pálya fenntartója éveken keresztül elmulasztotta a kérdéses jelzõ áthelyezését, bár annak vörös jelzését gyakorlott és kevésbé gyakorlott mozdonyvezetõk is rendszeresen késõn észlelték és meghaladták.
2007. április 11.
Évértékelõ sajtókonferencia Bécsben
A Kühne + Nagel büszke az eredményeire A 2005-ös rekordév után a Kühne + Nagel Österreich GmbH. az elmúlt üzleti évben még tovább javította eredményeit. A 2006-ban elért éves forgalom Ausztriában 11,6 százalékkal 261 millió euróra nõtt, a délkelet-európai térségben pedig 17 százalékos növekedéssel 454 millió eurós forgalmat értek el. A konszern éves eredménybeszámolójáról és a térség jövõbeni stratégiájáról a vállalat vezérigazgatója, dr. Friedrich Macher tartott sajtókonferenciát Bécsben, ahol lapunk munkatársa is részt vett. A konszern – az iparágban elsõként – egyúttal ún. tartóssági, azaz ökológiai, ökonómiai és szociális jelentést is közzétett. Magyarország kiemelkedõ helyet foglal el a vállalat eredményességi listáján és fejlesztési terveiben. A terjeszkedés két új állomása Görögország és Ciprus. A konszern bizakodva tekint az új területek felé, és nem is megalapozatlanul: a 2006-os üzleti évben a megelõzõ 234 millió euróról 261 millióra növelték forgalmukat Ausztriában. Friedrich Macher elmondta, hogy 2006 a befektetések éve volt, ami erõteljes növekedési iramot vont maga után. Ugyancsak pozitív hozzájárulást jelentett a sikeres üzleti eredményekhez a konjunktúra, de a profeszszor rámutatott, hogy a közlekedéspolitikában hathatós közbeavatkozásokra lenne szükség. A vállalat által az ágazatban elsõként publikált tartóssági jelentéssel a konszern azt a szándékát kívánta kifejezni, hogy kiveszi a részét a közös felelõsségvállalásból az osztrák szociális és ökológiai helyzetért. A konszern bécsi központjából menedzselik a Kühne + Nagel öt ré-
giójából az egyik legfontosabbat, az általuk az egyszerûség kedvéért délkelet-európai térségként jelzett területet, amelyhez Magyarországot is számítják. A térségben 3500 alkalmazottat foglalkoztatnak, a konszolidált forgalom tavaly itt elérte a 600 millió eurót. Ebben a térségben a legnagyobb növekedést Horvátország (47,1 százalék), valamint Magyarország (38,8 százalék) mutatta fel, mindkét országban 39 millió euró éves forgalommal. A teljes Kühne + Nagel-csoport 2006-ban 11,176 millió eurós forgalmat bonyolított, amely 30 százalékos növekedésnek felel meg. A bruttó bevétel nem kevesebb, mint 90 százalékkal nõtt 1,701-rõl 3,227 millió euróra, és ezzel az eredménnyel a globális logisztikai szolgáltatók között az abszolút világelsõk. A tengeri szállítmányozásban a Kühne + Nagel továbbra is magáénak tudhatja a világpiac-vezetõ szerepet a kiélezõdött verseny ellenére is. Friedrich Macher elmondása sze-
rint ez kiváltképp annak köszönhetõ, hogy sikerült felélénkíteni az üzletet Magyarország bekapcsolása révén az intermodális hálózatba, és ezzel az Enns–Rotterdam irányvonatokhoz. Ausztriában az ún. Short Sea forgalom, azaz a rövid távú tengerparti forgalom járult hozzá a rekordbevételekhez. A Short Sea forgalmat konténerekben bonyolítják Rotterdamon keresztül. A teljes körû logisztika (kontraktlogisztika) területén a konszern „véráramába” újonnan bekapcsolt országokban óriási növekedés mutatkozott, még ha országonként más-más ágazatokban is, a meglévõ adottságok függvényében. Horvátország és Szerbia fõleg fogyasztási cikkek gyártójaként és márkakereskedõként a legerõsebb ügyfélnek számít, míg Magyarországon és Szlovákiában a high tech és a gyógyszeripar az éllovas a növekedésben. Friedrich Macher meggyõzõdéssel állította: „Az üzleti eredmények azt bizonyítják, hogy a felzárkózó országokban is érdemes igényes, teljes körû szolgáltatásokba fogni, mert kitûnõ növekedési mutatókat lehet elérni.” Ennek megfelelõen a Kühne + Nagel az egyedüli logisztikai szolgáltató, amely a közép-kelet-, délkelet-európai térségben, még a Balkánon is az egész területet lefedõ, hõmérsékletellenõrzött disztribúciót nyújt. A szárazföldi fuvarozásban a vállalatcsoport kissé hátul kullog a versenyben, ezért itt különös erõfeszítéseket tettek az elõzõ esztendõben. 2006 az elõkészítés éve volt egy egész Európát lefedõ rendszer bevezetéséhez, amely végül 2007 januárjában valósult meg. A Kühne + Nagel ügyfeleinek optimális kiszolgálásáért tett egyik legfontosabb lépés ennek a hálózatnak a létrehozása volt, amely 38 európai országot kapcsol össze. Ezzel napi kapcsolatban áll az összes pont valamelyik hubbal. A jövõben az ügyfelek pontosan meghatározott szolgáltatási szinten tervezhetnek meg bármely fuvart – bármely két végpont között. Kovács Eszter
Világrekord Megdöntötte saját rekordját a francia TGV. A franciák szupervonata elérte az óránkénti 570 kilométeres sebességet. Az abszolút rekordot a japán mágnesvonat, a Maglev tartja 581 km/órás sebességgel. A TGV április 3-i tesztjén megdöntötte azt az óránkénti 515 kilométeres rekordot, amelyet még 1990-ben állított fel egy másik szerelvény. A most csúcsot döntõ Alstom vonatot az átlagosnál nagyobb kerekekkel szerelték fel. A három, kétszintes kocsiból álló szerelvényt két motorral gyorsították rekordsebességre. A tesztet a Párizs– Strasbourg pályaszakaszon hajtották végre, az eredmény alapján pedig a TGV a világ leggyorsabb, sínen haladó vonata. Az abszolút rekordot a japán mágnesvonat, a Maglev tartja. Idén január közepe óta több mint 40 fõs szakembercsoport vett részt az elvégzett teszteken, amelyek célja a francia fejlesztési eredmények bemutatása a rendkívül nagy sebességû vasúti közlekedés terén. A V150-es szerelvény kifejlesztése és megalkotása körülbelül 100 mérnök és technikus 14 hónapi munkájának eredménye.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2007. április 11. 569. megjelenés
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál n Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin n Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. n Felelõs kiadó: Kiss Pál n Lapigazgató: F. Takács István n Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter n Pénzügyek: Weisz Zsuzsa n Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. n Telefon: 349-2574, 350-0763, 350-0764. Fax: 210-5862 n E-mail:
[email protected] n Médiaértékesítés: blend média n Stúdió: Sprint Kft. n Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. n Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. n Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden 477-6300; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) 444-444;
[email protected] n jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft n Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
KÖZLEKEDÉSPOLITIKA
2007. április 11.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A globális szövetség erõsítheti a magyar légitársaság esélyeit
Oneworldben a Malév Az 1990-es évek végétõl folyamatosan terítéken volt a Malév csatlakozása az akkoriban alakult vagy formálódó, kontinenseken átívelõ légitársasági szövetségekhez. A magyar nemzeti légi fuvarozó számára április 1-jével érkezett el ennek lehetõsége. A másfél éves integrációs folyamatot követõen a oneworld szövetség tagjai közé fogadta a Malévet, a jordániai Royal Jordaniant és a japán JAL légitársaságot. A csatlakozási ünnepségnek a Ferihegyi repülõtér betonja adott otthon március 29-én. Térségünkbõl az ezredforduló évében elsõként az osztrák Austrian Airlines és a Lauda csatlakozott a ’90es évek végén alakult globális légitársasági szövetségek egyikéhez, a Star Alliance-hoz. A lengyel LOT 2000-ben az azóta már megszûnt, az egykori Swissair vezette Qualiflyer csoport tagjává lett, majd 2003-tól már a Star Alliance-t erõsítette. A cseh CSA is viszonylag gyors tempóban, 2001-ben lett a SkyTeam szövetség tagja. A közép-kelet-európai térségben jóformán a Malév maradt az egyetlen „magányos” légi fuvarozó. A csatlakozás lehetõsége és szükségessége egy évtizeden át örökzöld téma volt a légitársaságnál, azonban számos korábbi próbálkozást, lehetõségkeresést követõen csak 2005-ben kezdõdtek meg a csatlakozási tárgyalások a Malév és a oneworld között. A másfél éves folyamat idén márciusban zárult le sikerrel, és április 1-jétõl a magyar nemzeti légitársaság a oneworld teljes jogú tagjává vált. A csatlakozást a szövetség és a magyar nemzeti légitársaság vezetõ képviselõi a Ferihegyi repülõtéren rendezett ünnepség keretében üdvözölték március 29-én. Elsõként John McCulloch, a oneworld vezetõje méltatta a szövetség bõvítését. A Malév csatlakozását kulcsfontosságúnak nevezte a oneworld történelmének második legnagyobb léptékû bõvítésében és általában a szövetség életében. Hasonló gondolattal vezette fel beszédét a csatlakozási folyamatban a Malévet segítõ Finnair vezérigazgató-helyettese, Henrik Arle. Köszöntõjében kitért arra, hogy a Malév kiválasztásában nyomós ok volt, hogy a légitársaság jó hírnévnek örvend, fiatal flottával rendelkezik, valamint mûködési központja éppen az egyik olyan térségben van, ahol a leggyorsabban növekszik a légi utazás iránti igény. Henrik Arle köszöntõjét Veres
János pénzügyminiszter üdvözlõ szavai követték. A pénzügyi tárca vezetõje megjegyezte, hogy a csatlakozás mellett jelentõs esemény a magyar nemzeti légitársaság privatizációs folyamatának lezárása is. Borisz Abramovics, a Malév Zrt. igazgatóságának új elnöke a oneworldhöz való csatlakozást a Malév történetének egy új fejezeteként említette, olyan eseménynek, amellyel a világ vezetõ légitársaságainak körébe lép be. Az orosz üzletember megjegyezte: biztos abban, hogy a Malév megfelel az új kihívásoknak, és kihasználja a szövetségi tagság nyújtotta elõnyöket, mint ahogy azt is, hogy ezzel azonos idõ-
Az AirBridge mindent aláírt A Malév privatizációs pályázatán nyertes AirBridge Zrt. és az orosz állami Vnyesekonombank vezetõi aláírták a tranzakció finanszírozásáról szóló szerzõdést. Az aláíró Kiss Kálmán és Leonov Péter volt az AirBridge részérõl, a bankot Andrej Szapelin igazgató képviselte, és az aláíráson jelen volt Veres János pénzügyminiszter is. Borisz Abramovics, az AirBridge kisebbségi tulajdonosa, a Malév megválasztott igazgatósági elnöke elmondta, hogy az összesen mintegy 82 millió eurót jelentõ befektetés finanszírozásáról szól a szerzõdés. A most aláírt szerzõdés biztosítja azt, hogy az AirBridge minden kötelezettségét idõben teljesítse – mondta Leonov Péter. A szerzõdés aláírását követõen Borisz Abramovics újságírók kérdésére válaszolva úgy nyilatkozott, hogy számításai szerint két éven belül nyereséges lesz a Malév. „Olyan üzleti tervet dolgozunk ki, amely hatékonyabbá teszi
A GKM döntött az AKA-opcióról A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) felkéri az Állami Autópálya-kezelõ (ÁAK) Zrt.-t, hogy élve az opciós szerzõdésben rögzített jogával a többségi tulajdonában álló Kisalföld Autópálya Zrt.-t nevezze meg az M5-ös sztrádát üzemeltetõ Alföld Koncessziós Autópálya (AKA) Zrt. 60 százalékára szóló opciós joga jogosultjaként. Ezzel egy idõben azzal is megbízta az ÁAK Zrt.-t, utasítsa tulajdonosként a Kisalföld Autópálya Zrt.-t, hogy versenyeztetés útján szerezze meg az opciós jog érvényesítéséhez szükséges finanszírozási forrásokat. Ez az eljárás az opció lehívásának és az azt követõ tervbe vett értékesítésnek transzparens, gyors és hatékony módja. A GKM azután döntött így, hogy az ÁAK Zrt. részére a jelenlegi finanszírozó konzorcium válaszlevelében állami garancia biztosítása mellett vállalta a fennálló 900 millió eurós finanszírozás további biztosítását az AKA Zrt. részére az opció lehívását követõen. Az elmúlt hónapokban az errõl folytatott tárgyalásokkal párhuzamosan több jelentõs nemzetközi pénzintézet is jelezte, hogy kész állami garancia biztosítása nélkül is a tranzakció finanszírozására, köztük a jelenlegi konzorcium több tagja is. A GKM 2007. február 28-án jelentette be azt a szándékát, hogy az ÁAK Zrt. opciós jogával élve, 40 százalékos részesedése mellé vásárolja meg az M5-ös sztrádát üzemeltetõ AKA Zrt. 60 százalé-
ben egy másik légitársasági szövetséggel, az oroszországi AirUnionnal is partneri viszonyba lépett. Borisz Abramovics a legfontosabb célként az utasforgalom növelését említette, ami egy légitársaság teljesítményének legfõbb mércéje. Dr. Gönci János, a Malév vezérigazgatója beszédében azt emelte ki, hogy a csatlakozással új utazói kör és piacok felé nyit a légitársaság, és ezzel szélesebb körû szolgáltatást tud biztosítani a már meglévõ ügyfeleinek is. A Malév jelenleg 35 ország 60 városába repül közvetlenül, a szövetség tagjaként, annak hálózatában azonban már 135 ország mintegy 700 célállomását kínálja utasainak. Emellett a kedvezmények köre is bõvül: a Malév utasai a szövetség rendkívül kiterjedt útvonalhálózatán is gyûjthetik és felhasználhatják törzsutaspontjaikat, a Malév törzsutasprogramja, a Duna Club tagjai pedig a világon több mint 400 üzleti várót tudnak igénybe venni a jövõben. Szabó Márton
kát is annak érdekében, hogy a társaság teljes egészében a birtokába kerüljön. A tranzakció kezdõ lépéseként az ÁAK Zrt. jóváhagyást kérõ levéllel kereste meg az AKA finanszírozói konzorciumának vezetõjét. A bankkonzorcium válaszlevelét az ÁAK elõször 2007. március közepéig, majd március végéig várta. A GKM, mint az ÁAK Zrt. tulajdonosi jogainak gyakorlója arról is döntött, hogy amint a 100 százalékos üzletrész állami tulajdonba került, az AKA Zrt.-t nyílt pályázat útján értékesíteni kell annak érdekében, hogy az autópályaüzemeltetõ piac többszereplõssé váljon, a verseny pedig jobb szolgáltatást hozzon a sztrádákat használók számára. (Forrás: GKM)
a tevékenységet” – mondta az elnök. A lehetséges elbocsátásokat firtató kérdésre azt válaszolta, hogy a tervezett forgalom növekedése miatt a jelenlegi személyzet még kevés is lehet. Az idén február 23-án aláírt privatizációs szerzõdés alapján a Borisz Abramovics orosz üzletember nevével fémjelzett AirBridge 200 millió forintot fizet a magyar nemzeti légitársaság 99,95 százalékáért, és összesen legalább 50 millió euró tõkeemelést vállalt. Az AirBridge további 30 millió eurót készenlétben tart a Malév pénzügyi és tõkehelyzetének javítására. Az AirBridge 13 milliárd forint projekthitelt 2007. december 31-ig vagy visszafizet, vagy refinanszírozza azt, azaz a hitel mögül kikerül az állami garancia. A Magyar Fejlesztési Bank (MFB) 20 milliárd forint államilag garantált hitelének fedezetéül állami vagyonkezelésbe kerülnek a Malév bizonyos vagyonelemei a hitel visszafizetéséig.
Változik a KRESZ A gyermekek és a kerékpárosok biztonsága érdekében nyártól új szabályok kerülnek a KRESZ-be. Változás lesz az is, hogy egyes helyeken lakott területen kívül 90 km/órás sebességnél gyorsabban lehet majd hajtani. 2007. június 1-jétõl ismét változik a magyarországi közúti közlekedést szabályozó KRESZ. Lakott területen kívül, rossz látási viszonyok között az úttesten közlekedõ kerékpárosoknak fényvisszaverõ ruházatot kell majd viselniük. Késõbb, szeptember 1-jén lép életbe a gyermekek biztonságával foglalkozó egyik új változás. E szerint a gépkocsiban utazó valamennyi gyermeket külön gyermekülésbe kell ültetni. Két évvel késõbb, azaz 2009 szeptemberétõl az iskolabuszokon is kötelezõ lesz a biztonsági öv, illetve a gyermekülés használata. A mostani módosításnak van két, az autósokat is érintõ újdonsága, az egyik, hogy ezentúl jelzõtáblával jelölik majd azokat az utakat, amelyek április 1-jétõl fizetõssé váltak. Emellett külön tábla tájékoztatja majd a vezetõket a közelgõ alagútról és az alagút hosszáról. Ugyanekkor lép életbe az új szabály is, amely szerint azokon az utakon, amelyek alkalmasak erre, lakott területen kívül 90 km/óránál gyorsabban is lehet autózni. Ezt is jelzõtábla fogja engedélyezni.
Dr. Tóth Lajos (1946–2007) Dr. Tóth Lajos, a gyõri Széchenyi István Egyetem logisztikai és szállítmányozási tanszékvezetõje életének 61. évében, március 28-án Marokkóban elhunyt. A közismert szaktekintély egy nemzetközi szakmai konferencián vett részt, amikor – értesülésünk szerint – szívinfarktusban meghalt. Temetésérõl késõbb intézkednek. Hol vannak azok a régi csütörtök esti sörözések? Navigátorklub – mondtuk kacagva, összekacsintva, mintegy „igazolva” asszonynak, családnak: mi azon az estén (is) dolgozunk. Igaz, sör, bor társaságában, Lajosnak – némi protekcióval – whisky is járt. Mi tagadás: sokszor mértéket nem ismerve söröztünk, dumáltunk. Az idõ nem számított, este volt, késõ este – leengedtünk, vagy: kiengedtünk? Az akkor még fiatal szállítmányozó, Ötvös Nándor szinte kötelességének érezte, hogy vendégül lásson bennünket, hogy egy pillanatra se hiányozzon asztalunkról a sör, a bor… Mi pedig töltöttünk, hiszen semmitõl sem féltünk akkoriban. Megdöbbentünk, nem is értettük, amikor bejelentette: Gyõrbe megy, otthagyja a mûszaki egyetemet. Még egyszer-kétszer összefutottunk, felbomlott a Csütörtöki Társaság, befutott a Navigátor, a Tanár Úr pedig tanszéket alapított, Magyarország elsõ szállítmányozási tanszékét, amelyhez késõbb a logisztika is csatlakozott. Budapest és Gyõr között ingázott, tartva a fõvárosi szakmai kapcsolatokat, újabb és újabb híveket és támogatókat szerezve fõiskolájának, tanszékének, megtartva persze a pesti elõadásait is. Jól döntött, amikor Gyõrbe szerzõdött. Sikeres és elismert szaktekintéllyé vált. Nevéhez fûzõdik a szállítmányozás fõiskolai oktatásának megteremtése. Életmûve a tanszék, amely ma már rangos intézmény, a gyõri Széchenyi István Egyetem egyik sikertörténete. Ma is jó szívvel emlékezem több közös munkánk közül a kétkötetes Szállítmányozás tankönyv kiadására, az oly sok vita és veszekedés ellenére. Soha nem tudtunk haragudni egymásra – összekötött bennünket a csütörtök esték emléke. Tudom, hogy büszke volt fiaira, munkatársaira, a kedvenc Földesi–Karmos párosra, tanítványaira, a tanszékre és az egyetemre. Most rájuk és ránk vár, hogy barátunk és kollégánk, a Tanár Úr emlékét megõrizzük. Isten Veled, Lajos. Nyugodj békében. Kiss Pál
3
4
VASÚT
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
MÁV Cargo Group
(Ütemes) Menetrendi problémák a vágányzár alatt
Százmilliárd közelében Sikeres a MÁV Cargo elsõ teljes éve. Az árufuvarozási üzletágból 2006. január 1-jével létrehozott önálló társaság megõrizte piacvezetõ szerepét, és nyereségesen zárult múlt évi mérlegük. A teljes árufuvarozási piacon 21 százalékos, a vasúti áruszállításban viszont 82-83 százalékos a MÁV Cargo részesedése. Kozák Tamás vezérigazgató sajtótájékoztatójukon elmondta, hogy sikerük alapja a hatékony mûködés. Ennek erõsítésére készülnek ebben az évben is. A MÁV Cargo Zrt. csaknem harmincmilliárd forintos jegyzett tõkével és 13 ezer kocsiból álló vagonparkkal rendelkezik. Hozzávetõleg 47 millió tonna árut fuvaroztak a múlt évben, árbevételük 93 milliárd forint volt, amelybõl az adózás elõtti eredmény 2,8 milliárd forint. Kozák Tamás vezérigazgató úgy fogalmazott: idei célkitûzésük is százmilliárd körüli. Dicsérte érdekeltségeik teljesítményét, különösen a MÁVTRANSSPED 15 milliárd forint feletti árbevételét, amellyel második a hazai vasúti speditõrök között. Elismeréssel szólt a BILK Kombiterminál és a MÁV Kombiterminál eredményességérõl is. A privatizáció elõtt álló MÁV Cargo eredményessége megtartására készül. Az egyre inkább kiélezõdõ piaci versenyben a társaság vezetõ
Kozák Tamás
szerepének megtartása érdekében továbbra is kiemelt szempont a szolgáltatások színvonalának emelése, a nagyobb hozzáadott értékkel rendelkezõ szolgáltatások fejlesztése. Ezt szolgálhatja a mûszaki megújítás, az informatikai fejlesztések, az új marketingstratégia és az üzleti folyamatok korszerûsítése is. A korszerûsítési program talán legfontosabb eleme az a 19,2 milliárd forintos, 2006-ban indított ötéves vagonfelújítási program, amelynek keretében 1500 vagon fõvizsgája már megtörtént. Kozák Tamás hangsúlyozta: célkitûzéseik között szerepel a regionalitás erõsítése is. A MÁV Cargo vezérigazgatója újságírói kérdésre válaszolva elmondta: a társaság értékesítése az év végére várható.
A PricewaterhouseCoopers Tanácsadó (PwC) Kft. nyerte meg ajánlatával a MÁV Zrt. személyszállítási üzletágának vagyonértékelésére kiírt tendert – közölte a MÁV Zrt. kommunikációs igazgatósága.
A
egyéb vagyonelemeket is lajstromba kell majd vennie, az egyéb tárgyi eszközök, az immateriális javak, a befejezetlen beruházások és a beruházásra adott elõlegek értékelésére is sor kerül. A MÁV Zrt. személyszállítási üzletágának vagyonértékelési közbeszerzési pályázatának elsõ fordulójában négy ajánlat érkezett, és valamennyi pályázót felkérték ajánlattételre az eljárás második szakaszában. Az elsõ fordulóban ajánlatot nyújtott be az INTERAUDITOR Kft. által vezetett konzorcium, a KE-S Audit Kft., a PricewaterhouseCoopers Tanácsadó Kft. és a REORG-AUDIT Kft. a magyarországi gyorsforgalmi- és közúthálózat-fejlesztési projektek kizárólagos építtetõje, valamint az EU támogatással finanszírozott vasúti fejlesztések beruházója budapesti munkahelyére munkatársat keres
vasútfejlesztésért felelõs beruházási mérnök és projektvezetõ munkakörbe. A beruházási mérnök feladatai: – Részt vesz a vasútfejlesztések építtetésére kiírandó közbeszerzési eljárások mûszaki tartalmának (szakmai dokumentációjának) elkészítésében; – a feladatkörébe tartozó projektek tekintetében elvégzi és összefogja az egyes projektekkel kapcsolatos elõkészítési munkákat; – ellátja a kivitelezések megkezdéséhez szükséges engedélyek megszerzését. A hatósági eljárások során képviseli az építtetõ érdekeit; – koordinálja és összefogja a tervek mûszaki tartalmának ellenõrzését, kezdeményezi és lebonyolítja a terv zsûriket; – képviseli az építtetõi jogokat és kötelezettségeket; – ellenõrzi és véleményezi a szerzõdések mûszaki tartalmát és a kifizetendõ számlák helyességét; – a felelõsségi körébe tartozó projektek mérnöki tevékenység ellátását felügyeli; – döntés elõkészítésre felterjeszti a felelõsségi körébe tartozó projektek megvalósulása során felmerülõ többlet és építtetõi pótmunkák vizsgálatát;
Presztízsharc a MÁV-vezetõk között? A Pestszentlõrinc–Vecsés vonalszakasz átépítése alatt alkalmazott vágányzári menetrend kapcsán felszínre tört a vita a Személyszállítási Üzletág és a pályavasút között: mennyire szabhatja meg az utóbbi (a vasúti pályakapacitás-elosztó szervezet helyett) az elõbbi szolgáltatásának mennyiségi (és minõségi) paramétereit. A vágányzári menetrendet ugyanis – az évszázados szokások alapján – a Forgalmi Igazgatóság az érintettekkel való érdemi egyeztetés nélkül készítette el, de a drasztikus és sokszor vitatható vonatlemondások alapvetõen veszélyeztetik a Személyszállítási Üzletág üzleti tervének megvalósíthatóságát, és nem mellékesen aránytalanul nagy kényelmetlenséget jelentenek az elõvárosi utazóknak.
A PwC nyerte a tendert A MÁV Zrt. februárban írt ki gyorsított meghívásos közbeszerzési tendert a személyszállítási üzletág értékbecslésre és az apportlista összeállítására. A nyertesnek a MÁV személyszállítási üzletágának fõkönyvében szereplõ több mint háromezer személykocsi és motorvonat vagyonértékelését kell elkészítenie, emellett ki kell alakítania az újonnan szervezõdõ társaságba apportálandó vagyonelemek listáját. A MÁV szerint a gyorsított eljárást az indokolja, hogy a tervek szerint 2007. július elsején kezdi meg mûködését a személyszállítási üzletágból szervezõdõ új társaság MÁV Start Zrt. néven. A nyertesnek a gördülõ állomány értékelése mellett az
2007. április 11.
– elõkészíti a felelõsségi körébe tartozó projektek során elkészített létesítmények kezelõjének történõ átadását. A projektvezetõ feladatai: – A feladatkörébe tartozó projektek tekintetében felügyeli és összefogja az egyes projektekkel kapcsolatos engedélyeztetési eljárást megelõzõ tervfázisokat; – részt vesz az áltata irányított projektekkel kapcsolatos ajánlatkérési feladatokban; – ellátja a hatáskörébe tartozó projektekkel kapcsolatos építési engedélyezési eljárásokra vonatkozó feladatokat; – közremûködik a kivitelezés megkezdéséhez szükséges engedélyek beszerzésében; – felügyeli és kontrollálja a felelõsségi körébe tartozó projektek kiviteli terveinek elkészítését; – a felelõsségi körébe tartozó projektek kivitelezési ideje alatt az építtetõi jogok és kötelezettségek képviselete; – intézkedéseket hoz a minõségellenõrzési-felügyeleti rendszer jelzése szerint „nem megfelelõségek” rendezése érdekében.
Amit a pályázótól elvárunk: – Építõmérnöki, villamosmérnöki, vagy közlekedésmérnöki, illetve szakirányú fõiskolai végzettség; – többéves vasútfejlesztési tapasztalat. A társaság a hatékony és eredményes munkát versenyképes jövedelemmel és választható béren kívüli juttatással honorálja. Jelentkezés módja: Jelentkezni fényképes szakmai önéletrajzzal lehet. Jelentkezési határidõ: A szakmai önéletrajzokat a megjelenéstõl számított két héten belül a
[email protected] e-mail címre kérjük eljuttatni!
A kétvágányú vasútvonal egyik vágányának kiesése természetesen a vonal kapacitásának csökkenését vonja maga után. A vágányzári kapacitás meghatározása után a személy- és áruszállító vállalatok között szét kell osztani a menetvonalakat, meg kell határozni a kerülõ útvonalakat, és ki kell jelölni az ezeken közlekedõ vonatokat. A gyakorlatban ezt a pályavasút autonóm módon végzi, kész tények elé állítva az operátorokat a bevezetés elõtti utolsó pillanatban, amikor koncepcionális változtatásra már nincs lehetõség. Mivel a jelenlegi pályaépítés nem csak a Budapest–Cegléd, hanem a Budapest–Újszász– Szolnok vonal vonatait is érintette, két forgalmas elõvárosi vasútvonalon is 30-ról 60 percre, olykor 60-ról 120 percre nõtt a követési idõ, és még csúcsidõben is tapasztalható 20 helyett 60 perces követés. E hatások a csúcsidõben rég nem látott zsúfoltsághoz és utaslemaradáshoz vezettek annak ellenére, hogy a vonatok több kocsival közlekednek, illetve a szegedi InterCity vonatok (amelyek kijelölt kocsijai pót- és helyjegy nélkül igénybe vehetõk) megállnak több elõvárosi állomáson is. Különösen rossz a helyzet munkanapokon a reggeli és délutáni csúcsidõben a ceglédi vonalon, ahol például arra mégiscsak volt mód, hogy 8 órakor Budapestrõl egy szerelvényvonatot közlekedtessenek Szolnok felé, feláldozva ezzel két, bejárókkal teli vonatot. A hétvégenként reggel meglévõ bõ másfél órás „lyuk” a menetrendben Budapest irányában pedig mindenképpen védhe-
tetlen, hiszen az utazási igények változása okán például a szombat reggel ma már „kiscsúcsforgalom” van a fõváros irányába. A ritkított közlekedés számlájára is írható az, hogy az egyik munkanapi reggelen egy vonat mozdonyának meghibásodása miatt két órán át nem volt személyvonat a vonal legnagyobb forgalmú szakaszán. Noha a mostani vágányzár május 9-ig lesz érvényben, a KõbányaKispest–Pestszentlõrinc, illetve Cegléd állomás átépítése okán a menetrendi év egészében, december közepéig folyamatosan terelésekre, vágányzári menetrendekre lehet számítani. Ennek okán a Személyszállítási Üzletág Ütemes Menetrend-párti szakemberei minden lehetséges módon tiltakoztak a vágányzári menetrend struktúrája ellen, több helyen is kiigazításra, a hangsúlyok áthelyezésre tettek javaslatot. Ezek azonban leperegtek a pályavasútról. A nyíregyházi InterCity járatok elterelése nemcsak tetemes menetidõ-növekedést, a mendei személyvonatok – nagyrészt indokolatlan – megszûntét, de a Kelet-Magyarország felõl Szeged felé, felõl történõ átszállások lehetõségét is érintették. Az Ütemes Menetrendet alapjaiban kezdte ki – sokak szerint szándékosan és tudatosan – a MÁV Pályavasúti Üzletágának Forgalmi Igazgatósága, a tevékenységet felügyelõ, az üzletágak közötti vitákban döntõ üzletági vezérigazgató-helyettes aszszisztálása mellett. Jelzésértékû, hogy az Ütemes Menetrend kidolgozásában és sikeres elindításában
oroszlánrészt vállaló, a Személyszállításnál lévõ szakértõnek március végén „közös megegyezéssel” megszûnt a megbízatása, és a pályavasútnál lévõ Ütemes Menetrendpárti menetrendszerkesztõk jó része is más helyen folytatja a munkát. De az Ütemes Menetrend ilyetén való „fúrása” mögött nem szakmai, sokkal inkább emberi okok találhatók. Devecz Miklósnak, a Személyszállítási Üzletág vezetõjének cégen belüli pozíciói megrendültek, nyílt titok, hogy a MÁV vezérigazgatója nagy erõkkel keresi az utódját, aki az új MÁV Start Zrt. vezetõjeként júliusban debütálhatna egy mások által létrehozott struktúra élén. Az üzletágvezetõ a hírek szerint belefáradt a szélmalomharcba, és amennyire csak lehetett, kivonta magát – vagy kiszorították – mind a stratégiai, mind a napi ügyek intézésébõl. Mindezek ellenére a MÁV Start Zrt. elõvállalatának vezérigazgatója a hírek szerint Devecz Miklós lett, míg a társaság igazgatósági elnöke dr. Mosóczi László vezérigazgató-helyettes. Az Ütemes Menetrend annak ellenére sem bírja a MÁV legfelsõbb vezetésének egyértelmû és korlátlan támogatását, hogy a bevezetés elsõ hónapjainak adatai alapján jól látszik: noha a tavaly õszi vasúti jegyáremelés óta jelentõsen csökken az utasok száma (amire a februári áremelés csak ráerõsíthetett és a májusi vélhetõen még inkább rá fog), a csökkenés mértéke jóval kisebb az Ütemes Menetrendû területeken, mint azokon kívül. Az utasok megtartásának tehát egyik eszköze épp a kínálati menetrend lehetne, de úgy tûnik, nagyon sok MÁV-vezetõ nem jutott erre a felismerésre. Vagy ha mégis, a cégen belül egymással vívott presztízsjátszmák fontosabbak, mint a magyar vasút felkészítése a XXI. század kihívásaira. Andó Gergely
Megjelent az elsõ fecske
Vontatási engedély az Eurocomnak A Magyar Vasúti Hivatal (MVH) az Eurocom Zrt. részére adta ki az elsõ hazai, kizárólag vasúti vontatási tevékenység végzésére feljogosító engedélyt, amely a magyar mellett az egész Európai Unió, valamint Svájc és Norvégia vontatási piacait is megnyitja a budapesti székhelyû cég elõtt – jelentette be sajtótájékoztatóján Antal Dániel, az MVH elnöke. Az Eurocom Zrt.-rõl megtudtuk, hogy energetikai hátterû cég, amely a piacra lépéssel komoly vasúti szakembergárdát és jelentõs tõkét mozgósított. A szolgáltatás legkorábban két hónap múlva indulhat el – mondta Sopronfalvi Zoltán, az Eurocom vezérigazgatója. Elsõ körben két villanymozdonnyal kezdik el a munkát, késõbb azonban bõvítik a mozdonyparkot. Várhatóan négy-öt éven belül válhat nyereségessé az üzletág, a tervek szerint összesen tíz mozdonynyal dolgoznak majd. Az Eurocom állandó és eseti szerzõdéseket is tervez kötni a vasúttársaságokkal – legyen szó akár személy-, akár áruszállításról. Jóllehet, elsõ körben még csak Magyarország területén nyújtanának szolgáltatást, de késõbb a határon túl is terjeszkedne a cég. Leginkább Ausztriában és Németországban szeretnének megjelenni. A határon átnyúló szolgáltatás tervébõl az is következik, hogy a társaság mozdonyai legalább kétáramú jármûvek lesznek, hogy mind az osztrák, mind a magyar viszonyoknak megfeleljenek. Arra a kérdésre, hogy miért szerzõdnek inkább az Eurocommal, és nem a MÁV-val a vasúttársaságok, a
vezérigazgató azt felelte: a vontatási szolgáltatást komplex módon nyújtanák. Vagyis nem csak vontatnának, hanem megoldanák az egyéb feladatokat is. Így például ha egy Hegyeshalom–Lökösháza viszonylatot kell teljesíteniük, akkor a budapesti veszteglést (ez esetenként több napig is eltart) lerövidítheti a társaság azzal, hogy koordinálja a személyzet cseréjét. Emellett afféle nyomkövetõ rendszert is alkalmazna a cég: a vasúttársaságok így folyamatosan láthatják majd, hol tart a vonatuk. Azt még maguk sem döntötték el, hogy az elsõként beszerzendõ két villamos mozdonyt vásárolják vagy bérlik, illetve azt sem választották ki, melyik gyártótól szerzik be a jármûveket. Mindazonáltal a bérlés látszik valószínûbbnek, annál is inkább, mert egy mozdony legyártatása legalább 12 hónapot vesz igénybe. Az új vontatási szolgáltató piacra lépése után a vasúttársaságok is tágabb teret kaphatnak majd. A vállalkozásoknak ugyanis nem kell saját kapacitást biztosítaniuk, a vontatási
feladatokat akár ki is szervezhetik. Ráadásul a magyarországi viszonyokat tekintve – a mozdonypark a nyugdíjkorhatárhoz közelít – jelentõs tömegû árut meg lehet majd mozgatni tíz mozdonnyal. Az Eurocom Zrt. nem árulta el, mekkora beruházásra készülnek a vontatási üzletág beindításával. A vezérigazgató annyit árult el, hogy a százmilliárdos nagyságrendû vontatási piacon „sokmilliós” beruházásra van szükség. Terveik szerint eleinte két korszerû, a hazai viszonyokra adaptált új mozdonnyal jelennek meg a piacon. A vasúti vontatási vállalkozások általában a saját mozdonyaikkal üzletszerûen vontatják az áru- és személyszállító vasúti társaságok szerelvényeit. A vontatási szolgáltatók ezért kétféleképpen is növelhetik a hazai vasutak versenyképességét. Egyrészt olyan tartalék vontatókapacitást hoznak a piacra, amit a vasúti társaságok hirtelen elromló mozdonyaik vagy váratlanul jelentkezõ megrendelési többletük esetén új beruházás nélkül vehetnek igénybe. Másrészt a vontatójármûvek több társaság számára történõ rendelkezésre bocsátásával ezeket a költséges eszközöket jobban ki tudják használni a szállítóknál, ezzel csökkenthetik az egy személy- vagy tehervonatra jutó összes költséget. Bonta Miklós
KÖZÚT
2007. április 11.
Alig maradt ingyenesen használható szakasz a kamionoknak
Hidakért és elkerülõ utakért is fizetni kell Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter aláírta azokat a rendeleteket, amelyek április 1-jétõl átszabják az útdíjfizetés szabályait. A már kész és épülõ gyorsforgalmi utak, hidak és elkerülõk mellett 42 fõúton is fizetni kell – egyelõre még csak a legnehezebb kamionoknak. Csak tíz útszakasz maradt ingyenes minden autósnak: az M0-s mellett a sztrádák fõvárosi bevezetõ szakaszai. Kiterjesztik az egynapos matrica vásárlására jogosultak körét, és a motorosok fél áron vehetnek négynapos matricát. Április 1-jétõl 42 fõúton csak autópálya-matricával közlekedhetnek a legnehezebb, 12 tonnánál súlyosabb teherautók. Ezeknek a D4-es kategóriába sorolt kamionoknak jelenleg 13 200 forintba kerül a heti, 22 500ba a havi matrica, de 3000 forintért napijegyet is válthatnak. Az egy számjegyû fõutak közül az 1-esen Almásfüzitõ és Tata, a 2-esen Vác és Rétság, a 3-ason Kápolna és Kerecsend, a 6-oson Szentlõrinc és Szigetvár között, valamint a 4-es és a 8-as fõút három-három szakaszán kell fizetni. Ugyancsak matricával mehetnek a D4-es kamionok Budapest és Pilisvörösvár között a 10-es fõúton. A gazdasági tárca azt tervezi, hogy ezen a 42 úton jövõ januártól minden teherautónak és busznak matricát kell vennie. A táblákat folyamatosan helyezik ki a fizetõssé vált utakra április 1-jétõl, és csak akkortól ellenõriznek, amikor már tábláztak. A matricákat ezeken a fõutakon és a díjfizetésbe most bevont gyorsforgalmi utakon is az Állami Autópálya-kezelõ (ÁAK) Zrt. ellenõrzi, a minisztérium közle-
ménye szerint egyelõre még csak szúrópróbaszerûen. Nem csak a legnehezebb kamionoknak kell az eddiginél többet fizetniük: a D2, D3 és D4 kategóriába tartozó jármûvek az eddig ingyenes autópálya-szakaszokon és az autóutakon is csak matricával közlekedhetnek. A személyautókon kívül mindenkinek fizetnie kell a debreceni, a nyíregyházi és a kaposvári elkerülõn, a szekszárdi – és átadása után a dunaújvárosi – hídon, de a teherautóknak és a buszoknak fizetõs lesz a 2-es gyorsforgalmi Budapest és Vác között, a 4-es fõút Vecsést és Üllõt elkerülõ szakasza, valamint az M15ös és az M19-es is. Már csak az M0-s, valamint a gyorsforgalmi utak fõvárosi bevezetõ szakaszai maradnak ingyenesek minden autós számára. Nem kell matrica Budapesttõl az M1-esen a személyautósoknak Érdig, a D2–D4 kategóriában az M0-sig, az M3-ason a 2/B gyorsútig (a majdani M0-sig), az M4-esen és az M7-esen az M0sig, az M5-ösön az M0-s gyáli csomópontjáig. A személyautósok in-
gyenesen használhatják valamennyi autóutat, továbbá 17, vidéki városokat elkerülõ útszakaszt és gyorsforgalmi úton lévõ hidat. A díjfizetés kiterjesztésével az ÁAK nagyjából kétszázzal bõvítette azt az eddig 600 benzinkútból álló hálózatot, ahol matricát lehet venni. Változást jelent az is, hogy április 1jétõl a D2 és D3 kategóriájú teherautók és buszok is vásárolhatnak egynapos matricát (ezek az autósok a D4-es matricát használhatják). A motorosok kedvezményes négynapos matricát vehetnek május 1-je és szeptember 30-a között, de csak elektronikusan. Nekik ezért idén 765 forintot – plusz a vásárlás díját – kell megfizetniük. Elektronikus vásárlásra nem csak az interneten, hanem SMS-ben is lehetõség van. Az útdíjfizetési rendszer kiterjesztését a szaktárca azzal indokolta, hogy ma még a gyorsforgalmi úthálózatnak csak a 70 százalékán kell fizetni, és elvileg ebbõl a pénzbõl kellene fenntartania az ÁAK-nak a teljes hálózatot. Azt, hogy a változás elsõsorban a teherautókat sújtja, a minisztérium szerint az magyarázza, hogy Magyarországon jelentõs a tranzitforgalom, amely növeli a balesetveszélyt, és jelentõs károkat okoz az úthálózatban. Egy teherautó harmincezerszer jobban koptatja az aszfaltot, mint egy személygépkocsi, ráadásul a tehergépjármû-forgalom évente több mint 10 százalékkal bõvül – közölte honlapján a GKM. A minisztérium közleménye szerint a fuvarozók és az autósok tájékozódását a határátkelõkön szórólap segíti majd. A változásokról az információk, térképpel együtt, elérhetõk a GKM, az autópálya-kezelõ, a Magyar Közút Kht. és a Nemzeti Közlekedési Hatóság honlapján.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
5
Elektronikus díjszedés 2009-tõl
Megszûnik a matrica A költségvetésnek kilencvenmilliárd forintjába kerülhet, ezért az Országgyûlés jóváhagyását kéri az elektronikus útdíjrendszer kiépítéséhez a kormány. A megtett úttal arányos díjakat autópályákon és fõutakon 2009-tõl csak a teherautók fizetnék – a kisebbek 27, a nagyobbak 40 forintot kilométerenként. A honatyáknak arról kellene dönteniük, hogy a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) meghirdetheti-e a tárgyalásos közbeszerzési eljárást a matricás autópályadíj-rendszert elõreláthatólag 2013-ig fokozatosan felváltó elektronikus díjszedésre. A személygépkocsival közlekedõket a következõ öt évben egyáltalán nem érintõ, a tehergépkocsik úthasználatát viszont alaposan megdrágító újdonság mellett a gazdasági tárca rengeteg érvet sorakoztatott fel. Az elektronikus útdíjrendszernek legkésõbb 2009 januárjára 3100 kilométer autópályán, autóúton és fõúton kellene kiépülnie. A becslések szerint 26,4 milliárd forintba kerülõ beruházás megvalósítása magánbefektetõk feladata lenne, a rendszer tenderét kiíró KKK csupán a megtett úttal arányos díjakat számlázó rendszer szolgáltatásaiért fizetne. Méghozzá öt éven keresztül összesen 69,3 milliárd forint értékben. Eközben maga az ED is tovább épülne: 2013-ra már hozzávetõleg négyezer kilométernyi fizetõs útszakaszon kellene mûködnie. Az ötödik év végén pedig a teljes futamidõre opciós vételi joggal rendelkezõ KKK egy – egyelõre meg nem határozott – „jelképes összegért” megvásárolhatná a rendszert.
A díjszedés és az úthasználat jogosultságának ellenõrzését a matricás autópályadíj-rendszert mûködtetõ Állami Autópálya-kezelõ (ÁAK) Zrt.-re bíznák. Az egyelõre kizárólagos állami tulajdonban lévõ, de privatizáció elõtt álló társaság öt év alatt 23,5 milliárd forintot kapna erre. Igaz, az ED-rendszerhez illeszkedõ ellenõrzési technológiák kiépítése is a cég feladata lenne. A költségvetésnek az Európai Unió (EU) irányelveinek megfelelõ, a megtett úttal arányos díjszedés bevezetése összesen 92,8 milliárd forintjába kerülne 2013-ig. Kiépítése mellett szól azonban, hogy a számítások szerint a szolgáltatói díjak és egyéb költségek elszámolása után a rendszer öt év alatt 235 milliárd forint nettó bevétellel gazdagítaná az államkasszát. Mivel a matricás rendszer a személygépkocsik számára 2013-ig fennmarad, ezzel az igazsággal elsõként a tehergépkocsik, autóbuszok üzemben tartói szembesülnek. Mai árakon számolva a 3,5 tonnánál nagyobb kéttengelyes tehergépkocsik és az összes autóbusz kilométerenként 27 forintért használhatja majd a díjas útszakaszokat. A 3,5 tonna feletti háromtengelyesek 33, a négyvagy többtengelyesek 40 forintot fizethetnek kilométerenként.
Hibrid megoldással indul a Kapsch A mikrohullámú és a mûholdas technológia ötvözetével kíván indulni a magyarországi elektronikus útdíjfizetési tenderen a Kapsch AG. A világ 26 országában útdíjfizetõ rendszereket üzemeltetõ cég a várhatóan megfogalmazódó magyar igényeknek megfelelõen az autópályákon és fõútvonalakon az Ausztriában és Csehországban üzemelõ, nagyon megbízható mikrohullámú rendszerrel, míg a tranzit- és alsóbbrendû utakon a rendkívül rugalmasan telepíthetõ GPS technológiával oldaná meg a feladatot. A vállalkozás nem teljesen egyedülálló, hiszen a cseh tender második részében, 2007 júliusában a fõútvonalakon már GPS alapú rendszert állít majd üzembe. A feladatok nagy részét a rendszer központi része végzi,
ezért a fedélzeti egység kisebb és egyszerûbb lesz, mint a német rendszerben alkalmazott eszköz. A prototípus csak áramellátást igényel, beépítést nem. A Kapsch AG, mint üzemeltetõ tapasztalatai szerint az útdíjbevételek mintegy 80 százaléka a tranzitútvonalakon és autópályákon keletkezik, csak a fennmaradó rész származik a fõ- és egyéb útvonalakból, amelyeket már célszerûbb a mûholdas rendszerrel üzemeltetni, mint az autópályákon jól bevált mikrohullámú „kapus” rendszerrel. Az elõzetes elképzelések szerint Magyarországon 2009 januárjától 885 km autópályán és 2300 km egyéb úton vezetik be, várhatóan a 12 tonnán felüli gépjármûvek számára a használatarányos díjfizetést. Krausz Jenõ
6
MERCEDES-BENZ
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
A Mercedes-Benz Atego mindennel rendelkezik ahhoz, hogy megfeleljen a nagyváros kihívásainak a legkülönbözõbb szállítmányozási feladatok ellátása során. Egyedülálló fordulékonysága megkönnyíti a vezetõ dolgát a szûk városi utcákban, és egyben a vezetõ és a rakomány védelmét is szolgálja. A vezetõfülke komfortos kialakítása kényelmes munkahelyet teremt a jármûvezetõ számára. Hagyományos elõnye továbbá, hogy a könnyû változatokon igen egyszerûen, mindössze egyetlen lépcsõfok használatával lehet beszállni a sofõrkabinba, ami a gyakori ki- és beszállást könnyíti meg az áruterítõi feladatot ellátó Atego modellek esetében.
Sokoldalú A modellkínálat összhangban van mindazon szerteágazó feladatok sokaságával, amelyek egy nagyvárosban megoldásra várhatnak. A sokoldalúság alapja, hogy a Mercedes-Benz világos szerkezeti felépítésû Atego sorozata a 6,5 és a 15 tonna közötti megengedett össztömegû teherautók és nyerges vontatók széles választékát vonultatja fel, amelyek tökéletesen kielégítik a könnyû és a közepesen nehéz áruterítõ teherautókkal szemben támasztott igényeket. A különbözõ jármûfelépítmények élelmiszer-szállításra, italszállításra és kommunális jármûként való felhasználásra vagy akár autószállításra is alkalmasak. Mivel minden szállítmányozási ágazatnak megvannak a maga speciális követelményei, a Mercedes-Benz is különbözõ megoldásokat, modellváltozatokat kínál ügyfeleinek.
Építõipar Az Ategót a könnyebb építkezési munkálatokhoz igazítva alakították ki, hiszen a gyártmányprogram 7,5-tõl 16 tonnás összsúly-változatig terjed. Az alvázkeretet is különbözõ erõsségben, az alkalmazás nehézségeihez hangolva gyártják. Az Atego a felhasználási területektõl függõen rendelhetõ három oldalra billenthetõ változatban, összkerékhajtású, továbbá emelõszerkezettel, illetve daruval ellátott billencsként. Valamennyi összkerékhajtású változat szállítható a vezetõ- és utasoldalon egyaránt mobil alsó
Mercedes-Benz Atego
Útra való fellépõvel, ami egyenetlen terepen való mozgáskor a talajfelszín kiemelkedéseivel érintkezve utánaenged, ezért nem sérül meg.
Élelmiszer- és italszállítás Mindegy, hogy friss- vagy mirelitárut kell teríteni, illetve nagy távolságra szállítani: az egy- és kétkamrás hûtõrendszerektõl egészen a kofferes és nyerges hûtõpótkocsis szerelvényekig terjed a lehetséges jármûkombinációk sora a Mercedes-Benz termékpalettáján. Az egyik legnépszerûbb modell a Kiesling-hûtõkofferes Atego 1223 L. Az italszállítás területén kiemelendõ modell az automata rolós italszállító felépítménnyel ellátott Atego 815 L.
Autószállítók Egy autószállító jármû esetében egyrészt alapkövetelmény, hogy alacsony legyen az alváz, másrészt a felépítmény ne érjen följebb a váz felsõ szegélyénél. Csak így biztosítható, hogy a törvényileg elõírt határon belül maradjon a szállítójármû magassága. Kiválóan megfelel e célra a síkplatójú és Kuvvetli pótkocsis Atego 823 L. Az autószállítás másik jellemzõ területén hasznosítható a sárga villogóval ellátott Atego 1323 L autómentõ.
Komfortos A naponta több órát vezetéssel töltõk számára az Atego nem csupán munkaeszközt, hanem egyben munkahelyet is jelent. Ezért az öt változatban rendelhetõ vezetõfülke kialakítása során a kényelmi szempontok fontos szerepet játszottak. A vezetõfülke belsõ terében számos igen praktikus tárolórakodóhely található. Egyúttal valamennyi kezelõszerv jól kézreesõen a vezetõ közvetlen környezetében nyert elhelyezést: itt található például a DIN-A4-tároló, a tolltartó, a hamutartó, a fûtés/klíma kezelõszervei, valamint a billencs vagy daru kezelõegységei.
A szélvédõ fölötti részen további tárolóés rakodóhely található, itt helyezhetõ el a rádió, a CB vagy a „Fleet-Board”. A jó fogású kormánykerék gombnyomásra pneumatikusan, fokozatmentesen állítható, magasságában maximum 66 mm-rel, dõlésében 22–39 fok között. Az ajtóborításban található kezelõsziget tartalmazza a külsõ tükör állítógombjait és a tükörfûtés kapcsolóját, illetve az extra felszereltségként rendelhetõ elektromos ablakemelõt, a központi zárat és a komfort-zárószerkezetet és kapcsolóit. Az Atego szériakialakításban olyan vezetõfülkével készül, amely kompakt méreteivel alkalmas az Atego tipikus felhasználásaihoz. Kívánságra az S-fülke hosszabbított hátfalas változatban is kapható – ezáltal az ülések mögött 180 mm hosszúságban további rakodóterületként hasznosítható tér keletkezik. Kívánságra ugyancsak rendelhetõ az autó öt személy szállítására alkalmas dupla fülkével.
Takarékos és hatékony A Mercedes-Benz Atego kitartó társ, hiszen helyi forgalomban mindössze 60 ezer, nehéz körülmények között történõ alkalmazás esetén pedig 30 ezer kilométerenként van szüksége karbantartásra, így hatékonyan tölti ki a munkavégzésre rendelkezésre álló idõt. A gépkocsivezetõ munkavégzését nagymértékben megkönnyíti, hogy a napi rutinellenõrzések lényegében a vezetõülésbõl elvégezhetõk. A funkció-check mutatja a motorolaj szintjét, valamint nyomását, az esetleges utántöltendõ mennyiséget, a hûtõfolyadék-szintet, az ablakmosó folyadék feltöltöttségét, a fékbetét kopását, illetve az izzólámpa esetleges kiégését.
Megbízható, nagyteljesítményû és környezetbarát Az építõipari és egyéb szállítmányozási területeken használt Atego modellek megbíz-
2007. április 11.
ható munkavégzéséhez nagy teljesítményû motorokra van szükség. Az Atego négyvagy hathengeres motorja környezetbarát BlueTec kipufogógáz-tisztítási rendszerrel mûködik. Az alkalmazási területektõl függõen a négy- vagy hathengeres motor, amely a vezetõfülke alatt nyert elhelyezést, háromféle lökettérfogat-változatban, továbbá négy, illetõleg három teljesítményfokozatban rendelhetõ. Ennek megfelelõen a négy- és hathengeres soros motorok széles teljesítmény-spektrumot fednek le, amely a 95 kW (130 LE) teljesítménytõl kezdõdõen egészen a 210 kW (286 LE)-ig terjed. Az Atego modellek a felhasználási területtõl függõen és a motorteljesítménnyel összehangoltan hat- és kilencfokozatú mechanikus Mercedes-Benz váltóval rendelhetõk meg. A váltók széleskörû kínálata a mindenkori alkalmazási követelményeknek leginkább megfelelõ Atego modell kiválasztásában segít. A Mercedes-Benz például más váltót ajánl a nehéz feladatokra használt nagyobb Atego modellváltozatokhoz, például pótkocsis teherautóhoz vagy nagy nyergesvontatóhoz, mint a kisebb terhelésû modellekhez. A könnyû teherautók kategóriájában egyedülálló a Telligent automata váltó alkalmazása az Atego modelleknél, 238 LE-ig. Speciális alkalmazásokra a Mercedes-Benz Atego teherautókat öt- vagy hatfokozatú, elektronikus vezérlésû Allison automata váltóval is kínálják. A szállítmányozás különbözõ területein használt, gyakran teljesen megpakolt Atego modellek esetében rendkívül fontos biztonsági tényezõ a megfelelõ teljesítményt nyújtó fék. Az Atego tárcsafékekkel rendelkezik, amelyeket kétkörös sûrített levegõs nyomólégfék-berendezés mûködtet, akár 10 bar értéket elérõ féknyomással. Ezáltal rövid fékutak és kedvezõ Fading-jellemzõk válnak lehetségessé, ami ebben a jármûkategóriában továbbra is mértékadó. Az összkerékhajtású Atego jármûvek a szenynyezõdés veszélye miatt dobfékekkel vannak ellátva, míg a 12 t engedélyezett összsúlyt meghaladó billencsek elsõ tengelyén tárcsafékek vannak, csak hátsó tengelyük dobfékes. A Mercedes-Benz Atego a sokoldalú alkalmazási lehetõséget és a komfortot a hatékonysággal és a megbízhatósággal kapcsolja össze. Válassza ki az Ön igényeinek megfelelõ Mercedes-Benz Ategót a www.mercedes-benz.hu honlapon!
LOGISZTIKA
2007. április 11.
Regionális központot hozott létre Alsónémediben a GLS
Egész Közép-Európát szolgálják ki A General Logistics Systems magyar leányvállalata, a GLS Hungary 6,2 millió eurós beruházással, csaknem ötezer négyzetméteres új csomaglogisztikai központot avatott Alsónémediben. A létesítmény a magyar mellett a szlovák és a cseh csomagforgalom központjaként is szolgál, továbbá a most szervezõdõ romániai leányvállalat hubja is ez a bázis lesz.
A sajtó munkatársainak március 24én sajtótájékoztatón bemutatott központ már január eleje óta mûködik, Szemkeõ Gábor ügyvezetõ igazgató szerint gyakorlatilag hibátlanul. Az ünnepélyes avatáson rövid beszédet mondott Garamhegyi Ábel, a GKM államtitkára, Rico Back, a GLS elsõ számú vezetõje, valamint Alsónémedi polgármestere, dr. György Balázs. Rico Back kiemelte, hogy cége Európára koncentrál, ennek megfelelõen a „European Leader in Quality” („Minõségben piacvezetõ Európában”) elvet képviseli. A GLS Systems 29 központi hubból, 667 depóból áll, 34 országban 14 500 dolgozót foglalkoztat. Mintegy 17 700 jármûve van úton, 280 millió csomagot szállít évente 220 000 ügyfél részére egész Európa területén. A 2005/ 2006-os pénzügyi évben a GLS bevételei elérték az 1,5 milliárd eurót (400 milliárd forintot), ebbõl a fedezték a fejlesztéseiket. A beruházást a kormány is elismeri, ezért Garamhegyi Ábel átnyújtotta a gazdasági miniszter által létrehozott „Bízom Magyarországban” klub pólóját. A Magyarországon jelenlévõ csomaglogisztikai cégek között is
egyedi beruházásnak minõsül a GLS új szortírozó központja, ahol évi 12 millió csomagot tudnak a legkorszerûbb berendezések segítségével kezelni. A korszerû üzem a csomagok gyors és kíméletes kezelésén túl az irányítás biztonságát, ezzel az eddigi magas minõségi színvonal újabb növelését teszi lehetõvé. A videofelügyelet és az elektronikus védelem tovább növeli a biztonságot. A gépkocsik be- és kipakolására 87 kapu áll rendelkezésre, ami szintén rekordnak számít itthon, mondta jogos büszkeséggel Szemkeõ Gábor. A cég hazai leányvállalata 100 fõállású alkalmazottat és alvállalkozókon keresztül mintegy 500 közremûködõ munkaerõt foglalkoztat, kiszállítói gépparkja pedig 350 különbözõ jármûbõl áll. A létesítmény a legújabb európai csomagkezelési szabványoknak megfelelõ elrendezésû és a legmagasabb színvonalú rakodási és szortírozási technológiával van felszerelve. A bázis a belföldi és szlovákiai csomagforgalomban csomagelosztó üzemként, az európai forgalomban nemzetközi fogadó és átrakó állomásként (hub), illetve a Budapest és környéke területen a ki-
szállításokat kiszolgáló depóként fog mûködni. Még kivételesebb, hogy a magyarországi csapat hozta létre a hálózat szlovák, majd cseh leányvállalatát is, jelenleg három ország GLS cégét irányítják Alsónémedibõl, amihez idén az év közepén Románia is csatlakozik, ahol természetesen szintén a magyar szakemberek bábáskodnak a cég beindulásánál. A GLS a magyarországi csomagpiacon 1998 óta van jelen, és az elmúlt 8 évben dinamikusan növekedett. Az alsónémedi hub mellett 25 depóval, 280 kiszállító jármûvel és 45 teherautóval rendelkeznek pillanatnyilag. A GLS által kínált termék – az egy munkanap átfutási idejû Business Parcel (üzleti csomag) – és az ehhez kapcsolódó szolgáltatások széles választéka az üzleti megbízók igényeihez jól illeszkedik, a magas minõségi színvonal pedig a megbízók versenyképességét növeli. A GLS európai hálózata az exportcsomagok megbízható európai továbbítását is lehetõvé teszi. A belföldi és az export csomagszolgáltatáshoz egyaránt csatlakozik a GLS Tracking&Tracing, amely a GLS state of art információtechnológiai rendszerén alapul, és megkönnyíti az internetes csomagkövetést. A GLS-ügyfélszolgálat munkanapokon reggeltõl estig telefonon ad felvilágosítást a megbízóknak a csomagokról magyarul, szlovákul, angolul és németül. A GLS a közelmúltban kezdte meg a magyarországi ParcelShop (CsomagPont) hálózat kiépítését. Az eseti megbízók, akár magánszemélyek is, már 150 CsomagPonton adhatnak fel belföldi vagy exportcsomagot a GLS rendszerében. Néhány éven belül a GLS ezt a hálózatot 750re kívánja fejleszteni. A megbízók a GLS honlapján találhatják meg a hozzájuk legközelebb esõ CsomagPontot. Az ünnepélyes szalagátvágást követõen az elsõ hivatalos csomagot a futószalagon a GKM államtitkára indította útjára. F. Takács István
MAGYAR KÖZLEKEDÉS
7
Nevet vált a Frans Maas Hungária A dán érdekeltségû DSV Holding 2006 tavaszán felvásárolta az egyik legnagyobb holland szállítmányozási vállalatot, a Frans Maas Csoportot. A Frans Maas Hungária Kft. 2007 februárjától DSV Hungária Kft. néven folytatja tovább szállítmányozási és logisztikai tevékenységét. A DSV Holding legutóbbi és legjelentõsebb tranzakciója során felvásárolta Európa egyik szállítmányozási és logisztikai vállalatát, a Frans Maas Csoportot. A korábbi gyakorlattal ellentétben, a DSV Holding vezetõi az egyesülést követõen a közös névhasználat és egységes arculat mellett döntöttek. Az 1995-ben megalakult Frans Maas Hungária Kft. 2007-tõl a DSV Hungária Kft. nevet viseli. A vállalat a gyûjtõszállítmányozás mellett légi és tengeri szállítmányozással, logisztikával és vámkezeléssel is foglalkozik. A DSV Hungária legdinamikusabban fejlõdõ üzletága a logisztika, amelynek a 2005-ben átadott, csaknem tízezer négyzetméter alapterületû budaörsi logisztikai központ ad
otthont. A jelenlegi, húszezer palettás kapacitás a növekvõ igényekkel együtt akár többszörösére is bõvíthetõ. A komplex logisztikai szolgáltatások mellett beszállítói logisztikai, árumanipulációs (csomagolás, címkézés stb.), valamint vámkezelési tevékenységeken túl itt biztosítanak lehetõséget a veszélyes áruk tárolására is. A legkorszerûbb technológiákkal ellátott, szigorú európai uniós elõírásoknak is megfelelõ raktár ezer négyzetméteren biztonságos megoldást kínál a vállalatok által gyártott, forgalmazott veszélyes áruk tárolására. A 2006-os fúziót követõen a DSV cégcsoport hazánkban két irodával mûködik. A vállalat Magyarországon nyolcvan fõt foglalkoztat.
237 milliárdra pályázhatnak Az ipari parkok fejlesztésére közvetve és közvetlenül 237,2 milliárd forint támogatásra lehet majd pályázni az Új Magyarország Fejlesztési Terv (ÚMFT) operatív programjaiban 2007 és 2013 között. Errõl Tóth János, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) vezetõ fõtanácsosa számolt be az Önkormányzati Ipari Parkok Szövetségének (ÖKIPSZ) konferenciáján. Az Önkormányzati és Területfejlesztési Minisztérium (ÖTM) területfejlesztési fõosztályvezetõje elmondta, hogy a régiók közül elsõként az Észak-Magyarország Regionális Operatív Programban 1,5 milliárd forint, az Észak-Alföld Regionális Operatív Programban 5 milliárd forint keretet hirdetnek meg iparipark-fejlesztésre. A tervek szerint áprilisban jelenik meg a pályázat az ipari park címre.
Megvan az elsõ bérlõ Aláírták a herceghalmi logisztikai park elsõ bérleti szerzõdését: a magyarországi Raksped Raktározó és Szállítmányozó Kft. 2400 négyzetméter raktárterületet bérel az Agrogate-ben. Az Agrogate Hungary az M1-es autópálya herceghalmi lejárójánál elhelyezkedõ modern logisztikai park, több mint hetvenhektáros területen megvalósuló zöldmezõs beruházás. Az elsõ fázisban 15 ezer négyzetméter raktárépület áll rendelkezésre a hozzá tartozó irodával. A park egyik kiemelkedõ elõnye, hogy gyakorlatilag korlátlan terjeszkedési lehetõséget biztosít bérlõi számára – állítja a társaság.
JELENTKEZÉSI FELHÍVÁS A HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. felvételt hirdet
légiforgalmi irányító képzésére. Jelentkezési feltételek: – felsõfokú iskolai végzettség, – „C” típusú középfokú, vagy ezzel egyenértékû, államilag elismert angol nyelvvizsga, – betöltött 21. életév, de maximum 2007-ben betöltött 29 éves életkor, – büntetlen elõélet (az erkölcsi bizonyítványt csak a felvetteknek kell bemutatni).
Jelentkezéskor a következõket kérjük: – önéletrajz, – iskolai végzettséget igazoló okirat(ok) másolata,
– nyelvvizsga bizonyítvány(ok) másolata, – kitöltött Adatlap (www.hungarocontrol.hu oldalon letölthetõ).
Felvételi eljárás elemei: – alkalmasság vizsgálat, – angol nyelvi felmérõ, – egészségügyi vizsgálat és hatósági minõsítés, melynek várható díja 25 000 Ft/fõ, amit a jelentkezõnek kell fizetnie, – pszichológiai vizsgálat, – interjú.
Jelentkezés: HungaroControl Humán erõforrás osztály 1675 Budapest Pf. 80.
e-mail:
[email protected]
További információk: Horváth Attila, tel: 293-4062 Jelentkezés postára adásának határideje: 2007. 04. 16. Bõvebb információ: www.hungarocontrol.hu
Constantai nap Budapesten A Constantai Kikötõ egész napos konferenciát és szakmai találkozót rendez október 4-én Budapesten, a Corinthia Aquincum Hotelben. Elõadást tart a kikötõ vezérigazgatója és több román hajózási, illetve kikötõi társaság vezetõje. A konferencia szervezõje a Magyar Közlekedési Kiadó.
Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az
» OBSERVER « OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu
Új e-mail címünk van Értesítjük tisztelt partnereinket, hogy a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. e-mail címe 2007. április 2-ától megváltozott. Új elektronikus postacímünk:
[email protected]
