Jak (ne)nakládat s nepotřebnými plochami železniční dopravy? How (not) to deal with unnecessary areas of rail transport? Ing. Roman Vodný
ABSTRACT: Today, unused areas of railway infrastructure are more discussed problems. Especially in the cities the investors and developers are very interested in these areas. Those ones are, usually, the only large zones in downtowns suitable for the building process. Many of these areas, still “belong” to railway transport, are bounded by various contracts and agreements (which are in almost every cases only one-sided advantageous.) or were sold directly to investors and developers. After then developers develop “their” localities mostly only to the only goal – maximize the gain. On the other side there is almost no conception of future development of these areas in the cities in which these localities lies. Municipalities don’t deal with them because of agreements and contacts mentioned above and leave this “city-creative” function to developers. The whole urban planning is then reduced only to “parcels belong to the city”. This is, however, resignation to one of their primary function – to develop city as a whole. Unfortunately situation is also not favorable for the state authorities operating in the rail transport (Ministry of Transport, Railway Administrative Office, Czech Railways or regional coordinators of public integrated transport systems). These organizations are unable to agree on a single concept or strategy. The essential questions are: “Which way the railway will go?” and “What will we do with the areas redundant to railways all subjects interested in benefit to these ones?” ABSTRAKT: Nevyužívané plochy železniční dopravní infrastruktury jsou v současné době stále více diskutovaným problémem. Zvláště ve velkých městech je o tyto plochy velký zájem ze strany investorů a developerů. Jedná se totiž v mnoha případech o rozsáhlé plochy, které leží v samotných centrech měst, kde již jiné vhodné plochy pro výstavbu nalézt nelze. Množství těchto lokalit, ač fakticky stále „patří“ železniční dopravě, je vázáno nejrůznějšími smlouvami a dohodami (které jsou navíc téměř vždy pouze jednostranně výhodné), či bylo přímo prodáno nejrůznějším investorům a developerům. Developeři tak „svoje“ lokality rozvíjí většinou pouze ve svých hranicích a z pohledu svých zájmů týkajících co největší návratnost financí do plochy investované. V případě měst, v nichž se tyto plochy nachází, bohužel, v mnoha případech neexistuje jasná koncepce dalšího rozvoje. Města plochy neřeší, či nechtějí řešit,
201
právě kvůli jejich vázanosti nejrůznějšími smlouvami a přenechávají tuto „městotvornou“ funkci developerům. Územní plánování a další rozvoj tak omezují na „parcely, které patří městu“, čímž rezignují na jednu ze svých primárních činností, tedy rozvíjet město jako celek po všech stránkách, a přenechávají ji skupinám, kterým v mnoha případech jde pouze o jejich ekonomické uspokojení. 1 Železniční brownfields nebo (dočasně) nevyužitá plocha železniční infrastruktury? Pojem „železniční brownfields“ může být u železniční dopravy někdy značně zavádějící. Přesnější termín by byl (dočasně) nevyužitá plocha železniční dopravní infrastruktury. Vznik takovýchto ploch je podmíněn mnohými faktory, především historickými, finančními a také politickými. Problematika nevyužívaných železničních ploch a její řešení je komplikované nejen z hlediska značné rozmanitosti a specifičnosti ploch, ale též z hlediska majetkových poměrů především mezi společnostmi České dráhy a Správa železniční dopravní cesty. [1] 2 Proč vlastně rušit železnice? Železniční doprava, ať si to jsme ochotni připustit nebo to odmítáme, je a i nadále bude velmi důležitou a podstatnou součástí dopravní obsluhy území. Dopravní obslužnost obecně je nesmírně důležitá pro každé území. Zvláště potom pro místa, kde nejsou žádné pracovní možnosti, či není účelné, aby zde vůbec vznikaly. Aby bylo možné zabránit vylidňování těchto oblastí, je prakticky nejdůležitější zajistit pro ně kvalitní dopravní obslužnost. Jako příklad je možné použít jeden ze strukturálně postižených regionů, Frýdlantsko v Libereckém kraji (obr. 1). Pro obce s nezaměstnaností pohybující se kolem 20% je doprava nejdůležitějším faktorem dalšího rozvoje. Omezíme-li se pouze na dopravu železniční, Frýdlantsko je „prokolejováno“ poměrně hustou sítí železničních tratí, jako ostatně celé území České republiky. Všechny železniční tratě jsou v současné době zařazeny do systému integrovaného dopravního systému, zřizovaného Libereckým krajem. Všechny železniční tratě jsou ale také v poměrně špatném stavebně-technickém stavu. Podle mnohých tzv. expertů je provoz na takovýchto tratích neekonomický a do budoucna prakticky neudržitelný.
202
obr. 1 – Frýdlantsko a jeho železnice [2]
Zobecníme-li poté tento konkrétní příklad na celou republiku, dostáváme důvody, proč je potřeba železnice rušit, uzavírat a železniční dopravu nahrazovat dopravou silniční (autobusovou): 1. železnice vede mimo zastavěná území obcí a nezajistí tak dopravní obslužnost obcí 2. nádraží je velmi daleko od obce, autobus může zastavit na návsi či hned na několika místech v obci 3. vlaky jsou drahé 4. železnice patří do 19. století 5. vlaky jezdí poloprázdné, nebo zcela prázdné Těmito argumenty je jistě nutné se zabývat, když si je ale rozebereme postupně, jsou některé z nich zavádějící nebo někdy přímo nepravdivé. (1) a (2) Železnice opravdu mnohdy vede mimo obce, zastávka je na okraji nebo úplně mimo obec. Nicméně sídelní struktura Česka je taková, že neumožňuje zavést železnici do centra každé obce. Ovšem, jak ukazují zkušenosti, cestující si jsou na vlak ochotni dojít i větší docházkovou vzdálenost. A v případě, že se
203
zastávka nachází zcela mimo obec? To je neřešitelný problém. Ale jen proto, že se s jeho řešením nikdo neobtěžuje. K železničním stanicím si mnoho lidí bez problému dojede na kole. Ale když není kolo kam bezpečně zaparkovat, raději tuto snahu předem vzdají. Když cesta k nádraží navíc vede po rušné nebezpečné komunikaci, mnoho lidí pokus o jízdu na kole po takové komunikaci raději ani nezkusí. Stavíme cyklotrasy místo zrušených železničních tratí. Zkusil ale někdo postavit cyklotrasu ke vzdálenější stanici, která leží na bezproblémově fungující trati? (obr. 2)
obr. 2 – Příklad relativně velké vzdálenosti sídla a jeho železniční stanice: obec Blatnice pod svatým Antonínkem, Jihomoravský kraj – cesta ke stanici vede rovinou, ale po nebezpečné silnici I. třídy. Cyklostezka v nedohlednu... [3]
(3) Vlaky jsou v mnoha ohledech skutečně dražší, než autobusy. Je zde ovšem několik ale. Předně cena za použití železniční dopravní cesty je několikanásobně dražší, než cena za použití silniční cesty. Přitom autobusy platí pouze za užívání dálnic a rychlostních komunikací, ne komunikací nižších tříd. Vlaky platí za použití všech tratí, ať se jedná o modernizovaný koridor nebo místní lokálku prakticky neudržovanou. Problémem pak také je, že se cena vypočítává většinou paušálně. Tedy platí se stejně za vlak s deseti vozy, jako za jeden motorový vůz. (4) Železnice rozhodně do 19. století nepatří. Dokazují to zkušenosti ze západní Evropy, či nově z Číny, která ve vlacích nevidí minulost, ale budoucnost. Avšak podle našich politiků, stratégů a plánovačů je železnice překonaná a tyto země, od nichž bychom se měli spíše přiučit, dělají velké chyby, že železnici jako přežitek neodepíší. Tato politika nám přitom škodí tak moc, že Česká republika může přijít o desítky miliard eur z projektu vysokorychlostního spojení Berlín – Praha – Vídeň. (5) Konečně je třeba si uvědomit, že u každé veřejné dopravy nastává určitá nevyváženost v čase a v prostoru. Ve špičce je obsazenost veškerých druhů veřejné dopravy větší, než v sedle, ovšem to nesmí znamenat, že budeme veřejnou dopravu provozovat pouze v nejvytíženějším čase. Záležitost nevytíženosti v prostoru lze poté chápat i tak, že vlak sice z výchozí stanice vyjede plný, ale na konečné vysedne jen
204
např. 10 cestujících. Argument pak zní, že je neekonomické dopravu pro těchto 10 lidí provozovat. Ovšem rozvoji železniční dopravy nenahrávají ani nejrůznější integrované dopravní systémy. Kraje, které je zavádí, totiž většinou operují pouze ve svých hranicích. Na hranici kraje jednoduše „končí svět“ a dál už vlak nepokračuje. Dokonalým příkladem je město Chornice, poblíž něj se stýkají hranice tří krajů: Jihomoravského, Olomouckého a Pardubického, přičemž každý tento kraj a jeho koordinátor veřejné dopravy především, má naprosto diametrálně odlišné představy o podobě veřejné dopravy. Výsledkem potom je zastavená železniční doprava v kdysi uzlové železniční stanici, kde se stýkaly tři tratě. Pro obyvatele to však slibovaná pozitiva nepřineslo, spíše naopak. Jestliže dříve trvala cesta např. z obce Šubířov do Olomouce asi hodinu s jedním přestupem v Prostějově, od uzavření tratě trvá cesta přes dvě hodiny, navíc se třemi až čtyřmi přestupy. Tak se z relativně prosperujícího místního uzlu stal prakticky ze dne na den brownfield. U takovýchto ploch, především pak u těch rozsáhlých, ležícíh v centrech měst, potom nastávají problematické situace, které by se daly shrnout následovně: plochy jsou většinou „nějak“ převedeny na soukromé či polosoukromé subjekty a výzány smlouvami, jež jsou prakticky nevypověditelné ze strany města, státu, železnice neexistuje žádná „větší“ myšlenka či idea, jak s nimi naložit; přejímají proto návrhy developerů většinou ve schématech nákupní centra / bydlení / administrativa následně se tyto plochy neřeší komplexně, tedy jako součást městského organismu s tím, že by z nové funkce mělo mít prospěch především (nebo alespoň také) město a jeho obyvatelé, nikoliv jen developer vytrácí se pojem „územní rezerva“ z celého systému územního plánování; tyto plochy nejsou „nepotřebné proluky“, ba právě naopak V případě železničních nevyužívaných ploch tak můžeme říct, že zásadní otázka zní: „Kudy povede železnice?“. Bohužel, ač se jedná o relativně jednoduchý dotaz, odpověď na něj je problematická vzhledem k množství subjektů, které zde působí. Něco jiného požaduje dopravce, něco jiného správce infrastruktury, něco jiného města, kraje, stát,... Některé subjekty navíc o svých záměrech raději neinformují. Neexistující koncepci a strategii k jejímu naplnění tak využívají developeři, jež mají své koncepce a jejich strategie formulovány velmi precizně. LITERATURA: [1] VODNÝ, R..: Možnosti využití železnicních brownfields, In: Člověk, stavba a územní plánování 5, ČVUT v Praze, Fakulta stavební, 2011, s. 123-133, ISBN 978-80-01-04753-8. [2] http://mapy.cz/s/3HIo (on-line 28.4.2012) [3] http://mapy.cz/#mm=ZTtTcP@x=140186240@y=131983232@z=13 (on-line 31.1.2011)
205
Vliv znečištěného ovzduší na stavební materiály Influence of atmospheric pollution on stone building materials RNDr. Linda Vonásková
ABSTRACT: Historical monuments in the Czech Republic represent an important statement about our history and previous generation´s heritage. These buildings often survive for many centuries and therefore it is necessary to take care about them properly. Many of these monuments as well as contemporary buildings are every day exposed to the outside atmosphere, which causes their degradation and gradual destruction in the course of time. When a building damage occurs it is necessary to find methods or devices to treat and possibly restore buildings. The restoration, however, is considerably expensive in most cases. Therefore this work mainly focuses on information on weathering (degradation) of building stone. There is also given the basic information on commonly used building materials for historic buildings in the Czech Republic (sandstone, marlstone). One part of this paper is also focuse on the basic rock classification and their resistence to weathering. Understanding of this issue is very important for developing a usefull protection for already weathered surfaces of historical monuments as well as for appropriate use of sedimentary rock material nowadays. Knowledge of these effects on air pollution is part of raising of awareness of the importance of its reduction. ABSTRAKT: Historické stavební památky v České republice představují důležitou výpověď o naší historii a také dědictví po předešlých generacích. Zmíněné objekty často přežívají mnohdy řadu staletí, a proto je nutné o ně vhodně pečovat. Mnoho z těchto památek i současných budov je denně vystaveno vlivům vnější atmosféry, což způsobuje jejich degradaci a časem vede až k jejich postupnému znehodnocení. Pokud dojde k poškození stavby, je nutné nalézt takové metody a prostředky, kterými se budovy ošetří a případně obnoví. Restaurování je ovšem většinou značně finančně nákladné. Z výše uvedených důvodů se tento příspěvek zaměřuje převážně na informace o zvětrávání (degradaci) stavebního kamene a také jsou v něm shrnuty základní informace o nejčastěji používaných stavebních materiálech u historických staveb v České republice (pískovec, opuka). Část příspěvku je zaměřena také na samotné základní rozdělení hornin a jejich odolnost vůči zvětrávání. Porozumění této problematice je velmi důležité nejen z důvodu ochrany historických památek, ale zároveň pro výběr vhodných materiálů pro nové stavby. Znalost těchto vlivů je také důležitá vzhledem k nutnosti omezit znečištění vnějšího ovzduší a informovat o tomto celosvětovém problému.
206
