jaarverslag Tijd voor actie

10 jaarverslag

Tijd voor actie

2

Inhoud

1 2 3

jaarverslag 2010

koninklijke vereniging van nederlandse reders

Voorwoord

5

Maritieme Arbeidsmarkt

8

1.1 Nautisch onderwijs 1.2 Bemanning

11 14

Duurzaamheid

22

2.1 Emissiereducties en innovatie 2.2 Kwaliteit en veiligheid

25 31

Ondernemingsklimaat

38

3.1 Vloot- en marktontwikkeling 3.2 Scheepvaartpolitiek

41 46

Webdossiers

55

3

4

Voorwoord Economische groei in de VS en China resulteert in 2010 in een relatief snel herstel van het mondiale bulk- en containertransport. Dit leidt echter niet, of nauwelijks, tot betere vrachttarieven. Het zeetransport kampt nog altijd met te lage prijzen als gevolg van overcapaciteit en zwakke Europese vrachtmarkten. Het is voor de gehele maritieme cluster van het grootste belang dat Nederland zijn vestigingsklimaat voor rederijen aanzienlijk verbetert. De KVNR en 33 andere maritieme organisaties pleiten daarom gezamenlijk voor meer ondersteuning door de Nederlandse overheid en voor een effectiever gebruik van het Europese steunkader. Van het kabinet-Rutte wordt verwacht dat het investeert in de kracht van de maritieme cluster en in de kracht van de Nederlandse koopvaardij. Actieplan Zeevaart Het ministerie van Infrastructuur en Milieu lanceert in november 2010 het ‘Actieplan Zeevaart’ dat een gunstiger vestigingsklimaat moet stimuleren. De Nederlandse vloot is uniek van samenstelling, met een grote diversiteit aan schepen voor bijvoorbeeld shortsea, zware lading en koel- en vriestransport. Daarom is het essentieel dat Nederland zijn invloed doet gelden in de Europese Unie en in de International Maritime Organization. De KVNR en de overheid behartigen hierin gezamenlijk de typisch Nederlandse belangen. Het Actieplan wil de Nederlandse vlag bij uitstek een kwaliteitsvlag laten zijn, met alle service die daarbij hoort. De Inspectie Verkeer en Waterstaat speelt daarbij een belangrijke rol. De ontwikkelingen naar minder administratieve formaliteiten en meer zelf-inspectie door rederijen leveren een positieve bijdrage aan het kwaliteitsperspectief.

jaarverslag 2010


5

Nieuwe markten Er zijn veel interessante ontwikkelingen in de maritieme cluster. Zo dienen zich nieuwe markten aan met de opkomst van windmolenparken op zee, CO2-opslag onder de bodem van de zee, en met LNG als brandstof van de toekomst. Het nieuwe concept ‘synchromodaal transport’ is van vitaal belang voor de shortsea-sector. Optimale afstemming (synchronisatie) van transportvolumes en -modaliteiten (weg, water, lucht of spoor) betekent méér vervoer over zee. Maar douane-inspecties en tijdrovende havenverplichtingen zijn een onhoudbaar obstakel voor duurzaam shortsea-verkeer over Europese wateren. De zeevaart heeft een formele achterstandspositie ten opzichte van het wegtransport, en die moet worden weggewerkt. Het motto ‘just like trucks’ verdient daarom alle aandacht. Duurzaamheid Het streven naar duurzaamheid vraagt grote inspanningen. Op de website van de KVNR treft u een uitgebreid overzicht van alle milieuvereisten en – maatregelen die voor onze sector van belang zijn, zoals het reduceren van de CO2-uitstoot met nieuwe ‘marketbased measures’ en het verminderen van het zwavelgehalte van bunkers en het onderwatergeluid; en de implementatie van het Ballastwaterverdrag en de NOx-Emission Control Areas.

6

Piraterij Helaas worden reders en zeevarenden in toenemende mate geconfronteerd met steeds gewelddadiger piraten in de Golf van Aden, de Straat van Hormuz en de Indische Oceaan. Een reder is verplicht zijn mensen maximaal te beschermen. Als de overheid daarbij geen grotere militaire rol kan spelen, dient zij het recht op zelfverdediging onder de Nederlandse vlag te accepteren en de weg te effenen voor bescherming door gecertificeerde beveiligingsbedrijven. De KVNR streeft naar het verenigen van alle bedrijven die op zout water varen en naar verdergaande samenwerking met belangrijke partijen in de maritieme cluster. Want hoe sterker de cluster als geheel, hoe sterker de sector van de koopvaardij. Ik wens u allen een succesvolle en behouden vaart.

Tineke Netelenbos Voorzitter van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders

jaarverslag 2010


7

8

Maritieme Arbeidsmarkt

jaarverslag 2010


1 9

10

Nautisch onderwijs

1.1

Een sterke Nederlandse zeescheepvaart betekent een sterke maritieme cluster waar er voor jonge mensen volop carrièrekansen zijn. Er is echter een groot gebrek aan jong talent in de scheepvaartsector. Instroom nautisch onderwijs omhoog Het aantal aan zeevaartscholen ingeschreven studenten stijgt van 2009 op 2010 met tien procent, van 1.956 tot 2.154 (hbo, mbo-niveaus 3 en 4). De KVNR is hierover zeer verheugd en hoopt dat deze trend zich doorzet. De hoge schooluitval – tot wel dertig procent op het hbo – is echter zorgwekkend. De KVNR onderstreept de noodzaak om de uitval te verkleinen, onder andere door theorie en praktijk (leren aan boord) eerder te combineren. Studenten kunnen dan vroeger in de opleiding korte stages lopen. Een ander voorstel dat leidt tot meer Nederlandse zeevarenden is het aanbieden van een leerwerktraject aan mbo-leerlingen zodat ze al varend hun hbo-examen kunnen halen.

hbo mbo-4 (alle schepen) mbo-3 (kleine schepen) Totaal

Totaal aantal studenten 789 1118 247 2154

Aantal afgestudeerden 122 208 62 392

Aantal Nederlandse nautische studenten en afgestudeerden in 2010 Bron: KVNR

jaarverslag 2010


11

12

Kwaliteit onderwijs verder verbeteren Behoud en verbetering van de kwaliteit van het maritieme onderwijs wordt in 2010 speerpunt van de overheid. De KVNR vindt dit een belangrijke stap. De Inspectie van het Onderwijs concludeert dat het mbo-diploma voldoet aan de eisen voor het behalen van de benodigde internationale certificaten. De inspectie maakt twee kanttekeningen: de examenkwaliteit voldoet niet in alle gevallen en het is soms onduidelijk of de wettelijke beroepsvereisten verwerkt zijn in de kwalificatiedossiers en eindtermdocumenten. Met het beroepenveld is de KVNR hierover in gesprek. De kwaliteitsverbetering van het onderwijs moet aansluiten bij de bijzondere positie van de zeevaart. Een belangrijke basis hiervoor is het internationale verdrag Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW). Daarom streeft de KVNR naar een duidelijke, inhoudelijke en transparante borging van de kwaliteit met een actieve rol van het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen en het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Bij de bekostiging van het onderwijs moet blijvend rekening worden gehouden met dure simulatoren en cursussen voor Maritieme Radiocommunicatie (Marcom) en Basic Safety Training. Mede vanwege deze kostbare investeringen pleit de KVNR voor verdergaande samenwerking tussen de zeevaartopleidingen. Om leermiddelen, kennis en docenten te delen, maar ook om het zeevaartonderwijs als geheel beter herkenbaar te maken.

jaarverslag 2010


Op Nederlandse leest geschoeid zeevaartonderwijs in Palompon Sinds 2001 hebben het Palompon Institute of Technology (PIT) en de KVNR een samenwerkingsverband voor het opleiden van Filippijnse officieren voor de Nederlandse vloot. De bewaking van de kwaliteit van het zeevaartonderwijs bij het PIT ligt bij het Scheepvaart en Transport College (STC) in Rotterdam. De helft van de opleidingsplaatsen heeft betrekking op nautische functies en de andere helft op werktuigkundige functies. In 2010 zijn bij veertien rederijen 133 stagiairs geplaatst. Sinds het begin van de samenwerking tussen PIT en KVNR werden in totaal 877 stagiairs geselecteerd, van wie er 724 nog actief zijn op de bij de KVNR aangesloten vloot. Door PIT, STC en de KVNR werd in 2005 het Netherlands Shipping Training Centre (NSTC) opgericht voor het verzorgen van maritieme trainingen in Palompon. Het NSTC biedt onder meer de STCW-cursussen ‘Basic Training, Proficiency in Survival Craft and Rescue Boat’, ‘Advanced Fire Fighting’ en ‘Medical First Aid’ aan.

13

14

Bemanning Maritieme arbeidsmarkt in rustiger vaarwater Er was een aantal jaren sprake van een overspannen arbeidsmarkt met als gevolg een sterke arbeidsmobiliteit en sterke loonontwikkeling. In de periode 2006 – 2009 wordt de werkgelegenheidsgroei vooral ingevuld door buitenlandse zeevarenden. In 2010 komt de arbeidsmarkt wat tot rust.

1.2 0

5.000

10.000 15.000 20.000 25.000

Personeel aan de wal

Nederlandse zeevarenden

De totale werkgelegenheid in de zeevaartsector in 2009 bedraagt 25.510 personen, van wie 23.620 op zee. Het Nederlandse aandeel bedraagt 5.930 personen: dertig procent hiervan is walpersoneel en zeventig procent zeevarenden. Het buitenlands aandeel bestaat uit 19.580 personen, van wie de meesten afkomstig zijn uit de Filippijnen, Rusland en Indonesië. Stage- en baangarantie blijft van kracht Er is nog altijd een groot gebrek aan jong talent in de scheepvaartsector. Dit komt vooral door de onbekendheid met het beroep. Daarom zijn er campagnes om scholieren te interesseren voor een baan op zee. Met ‘Zeebenen in de klas’ geven zeevarenden op basisscholen voorlichting over hun beroep. Jongeren vanaf zestien jaar krijgen de kans mee te varen op een koopvaardijschip, en jongeren van veertien en vijftien jaar mogen mee op een groot zeilend zeeschip. Ter ondersteuning van deze meevaarstages stelt het ministerie van Infrastructuur en Milieu subsidie beschikbaar voor de periode 2010 – 2014. De sector geeft een stage- en baangarantie aan jongeren die naar de zeevaartschool gaan. Dit illustreert dat zelfs in deze moeilijke economische tijd de reders belang hechten aan het werven van Nederlandse zeevarenden voor de Nederlandse vloot. STCW 2010 Manila Amendments aangenomen In Manilla op de Filippijnen is van 21 tot en met 25 juni een Diplomatieke Conferentie over de herziening van de opleidingsnormen voor

jaarverslag 2010


Niet-Nederlandse zeevarenden

Totaal zeevarenden

Totaal

2006 2007 2008 2009

Werkgelegenheid in de zeevaart 2006-2009 Bron: Policy Research Corporation

15

zeevarenden; beter bekend als de Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW). De STCW-herzieningen (‘Manila Amendments’) treden in werking op 1 januari 2012 met een overgangstermijn tot januari 2017. Er is overeenstemming bereikt over onder meer een vijfjaarlijkse verplichting voor ‘refresher training’ voor veiligheidscursussen, de normen voor erkenning van medische certificaten uit derde landen, en de regels voor de minimaal vereiste veiligheidsbemanning. In de zeevaartopleiding komt meer aandacht voor effectieve communicatie aan boord en bescherming van het zeemilieu. De arbeids- en rusttijden zijn in lijn gebracht met het Maritieme Arbeidsverdrag 2006. De uitgangspunten van de KVNR, namelijk doelregelgeving en een deel van de verantwoordelijkheid bij rederijen neerleggen via onder meer de International Safety Management Code (ISM), zijn meegenomen in het aangepaste verdrag. Het blijft mogelijk een schip te varen met een ‘2 navigator’-bemanningssamenstelling indien dit op basis van het schip, het vaargebied en de bedrijfsvoering veilig kan gebeuren. Afgifte bemanningsdocumenten naar Kiwa In het kader van het overheidsstreven naar reductie van het aantal ambtenaren draagt de Inspectie Verkeer en Waterstaat op 1 juni een aantal vergunningverlenende taken over, waaronder de uitgifte van monsterboekjes en vaarbevoegdheidsbewijzen zeevaart en zeevisvaart. Kiwa voert deze taken nu uit namens de minister van Infrastructuur en Milieu. In de KVNR-voorjaarsledenvergadering is met Kiwa gesproken over verbetering van de kwaliteit en servicegerichtheid om het varen onder Nederlandse vlag aantrekkelijker te maken. De KVNR volgt het proces van de vaststelling van de tarieven met grote belangstelling. De tarieven moeten niet alleen gebaseerd zijn op een efficiënt uitgifteproces van de vergunningen, ze moeten ook transparant zijn. Op beide punten is verbetering mogelijk.

16

Maritiem Arbeidsverdrag 2006 snel ratificeren Het in 2006 door de International Labour Organization aangenomen arbeidsverdrag ‘Maritime Labour Convention’ (MLC) legt internationale minimumnormen vast voor de werken leefomstandigheden aan boord van zeeschepen. Naar verwachting zijn omstreeks juni 2011 de nodige ratificaties behaald en kan het verdrag halverwege 2012 in werking treden. De Nederlandse overheid streeft ernaar om het verdrag te ratificeren voor 1 juli 2012. Snelheid is van belang omdat schepen van nietverdragspartijen aan extra inspecties kunnen worden onderworpen in havens van landen die al wel partij zijn bij het verdrag. De Nederlandse wetgeving wordt op diverse punten aangepast aan het Arbeidsverdrag. De KVNR droeg bij aan de ambtelijke voorbereiding van deze aanpassingen. De wetswijzigingen zijn in 2010 aan het parlement aangeboden. Na inwerkingtreding van het verdrag zal de Inspectie Verkeer en Waterstaat de inspecties en de afgifte van het Maritime Labour Certificate uitbesteden aan de klassenbureaus. De KVNR heeft een matrix opgesteld waarmee de scheepsbeheerder kan bepalen hoe, wanneer en door wie zijn organisatie de naleving van het verdrag waarborgt. Nieuwe cao’s voor Filippijnse en Indonesische zeevarenden In oktober overleggen delegaties van reders en vakbonden over voortzetting van de cao’s voor Filippijnse en Indonesische zeevarenden per 1 januari 2011. De nieuwe cao’s doen recht aan de specifieke situatie van deze groepen zeevarenden. De cao’s hebben een looptijd van twee jaar, met een ‘reconfirmation meeting’ eind 2011.

jaarverslag 2010


Kennismakingsstages koopvaardij van start Rederij Feederlines bv organiseert voor de achttienjarige havo-scholier Tom Neef uit Lekkerkerk een kennismakingsstage. De bijbehorende meevaarovereenkomst krijgt hij, op 28 april tijdens het Maritime Career Event in het Rotterdam, uit handen van KVNR-voorzitter Tineke Netelenbos, Jetse Stienstra (hoofd Bemanningszaken – linksachter op de foto) en Henrike Ratering van Feederlines. Tom Neef is hiermee de eerste die gebruik maakt van de subsidieregeling die is bedoeld om jongeren te interesseren voor het maritieme beroep. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu draagt met de subsidieregeling bij aan de kosten van de stages.

17

interview Renk Roborgh

Ministerie stimuleert

“revitalisering onderwijs”

Bij het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap is dr. L.J. (Renk) Roborgh directeur-generaal van – onder veel meer – het beroepsonderwijs aan zeevarenden. Juist die sector ligt hem, fervent zeezeiler, na aan het hart. In zijn werkkamer getuigen vijf sfeervolle schilderstukken van passie voor de vaak onheilspellende weidsheid van de zee, en voor het vakmanschap van de mannen en vrouwen die er hun brood verdienen op soms nietig lijkende scheepjes. Roborgh: “De zeevaart is een unicaat. Daar moet Nederland zuinig op zijn.” Uniek is ook het onderwijs voor de zeevaart, zegt hij. “Een parel, met een eeuwenlange geschiedenis en een internationale reputatie gebaseerd op deskundigheid. Die parel moeten we niet haar glans laten verliezen. We moeten haar juist mooier willen maken.” Roborgh houdt een vurig pleidooi voor “revitalisering” van het nautisch onderwijs. Als we de boel de boel laten, blijft er op termijn misschien één opleidingsinstituut overeind. Nederland telt er nu zeven. Zes daarvan hebben het niet gemakkelijk. “Om het simpel te zeggen: ze draaien zwaar verlies. Dat heeft niets met de kwaliteit te maken. Maar het gebrek aan rendabiliteit is wel bedreigend voor de kwaliteit. Een te beperkt aantal stafleden geeft met te beperkte middelen les aan een te beperkt aantal studenten. Dat is zonde.” Onder leiding van het ministerie en de MBO Raad zoeken hbo- en mbo-opleidingen naar “financiële rationaliteit”. Naar samenwerkingsvormen die “focus en massa” in het nautisch onderwijs moeten brengen. “Dat zijn indringende gesprekken. In de loop van dit jaar zullen we afspraken moeten maken over een gemeenschappelijk kwaliteitsperspectief.”

18

Niets doen is geen optie. Scholen moeten zich beperken en specialiseren. Niet allemaal alles zelf willen doen, maar excelleren in datgene waarmee jouw instituut zich onderscheidt van de rest. Dat betekent: taken, locaties en middelen delen. “Je kunt uitstekend werken met dependances die worden aangestuurd vanuit een samenwerkingsverband dat aan shared services doet. Ik bedoel daarmee: je hoeft niet allemáál een simulator of een opleidingsschip te hebben.” Het wordt ‘dunner’ per instituut, met minder verschillende vakken. Maar de kwaliteit over de volle breedte verbetert: grotere klassen met gespecialiseerder docenten. Voor die simulator of dat opleidingsschip moet je dan misschien een treinreis maken, maar dan heb je wel materiaal dat ‘state of the art’ is, zegt Roborgh. In juni komt het kabinet met zijn ‘strategische agenda’ voor hoger onderwijs en wetenschap. Hij wil daarover nog niet veel kwijt. “Eerst de Tweede Kamer.” Maar de speerpunten gelden voor beroepsopleidingen op elk niveau: betere studievoorlichting, meer les- en begeleidingsuren, meer verwevenheid tussen theorie en praktijk. “Gelukkig is er in de nautische sector al sprake van een vruchtbare symbiose tussen bedrijfstak en onderwijs”, zegt Roborgh. Als voorbeeld noemt hij de stage- en baangaranties voor aspirant-studenten. “Daarmee maken de reders duidelijk dat de parel van de zeescheepvaart een mooi toekomstperspectief biedt. Dat is een belangrijk signaal.”

Meevaren met de Eendracht In 2010 maken bijna negentig jongeren van veertien en vijftien jaar een vaartocht met het zeegaande zeilschip De Eendracht. Deze vaartochten zijn onderdeel van een landelijke promotiecampagne voor het beroep van zeevarende. Hierin wordt samengewerkt met de Vereniging van Waterbouw, Nederland Maritiem Land, Kennisinfrastructuur Mainport Rotterdam en Scouting Nederland.

Dr. Renk Roborgh is directeur-generaal van het ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap.

jaarverslag 2010


19

interview Erik Bogaard

Milieubewustzijn

tot in de vezels

Op initiatief van de KVNR startte Stichting ProSea in 1999 met natuur- en milieueducatie van zeevarenden. Sinds januari 2011 geldt haar cursus Marine Environmental Awareness wereldwijd als ‘modelcursus’ voor het Standards of Training, Certification & Watchkeeping Verdrag (STCW). Alle Nederlandse zeevaartstudenten krijgen in hun derde of vierde leerjaar les in zee-ecologie. Meestal gaan ze drie dagen naar Texel. Daar beschikt ProSea over speciale faciliteiten voor inzichtelijk milieuonderwijs. De studenten kunnen er bijvoorbeeld wadlopen en meevaren op een garnalenkotter. Daardoor zien, voelen, ruiken en proeven ze de kwetsbaarheid van de natuur, en de invloed die het menselijk handelen daarop uitoefent. “Die interactieve ervaring is essentieel”, zegt directeur Erik Bogaard. “De student wordt zich bewust van zijn eigen invloed op het zeemilieu, en van zijn verantwoordelijkheid om daar zorgvuldig mee om te gaan.” De cursus, zoals die door de Internationale Maritieme Organisatie is geadopteerd, kan ook in twee dagen worden gegeven. Op de locatie van een school of rederij. Zelfs via de computer aan boord van een schip. Maar het interactieve element is dan kleiner en dat is wel een beetje gevaarlijk, zegt Bogaard. Voor het puur overdragen van kennis is de computer een uitkomst. Maar juist ‘bewustwording’ is elementair. Je moet leren waaróm bepaalde stoffen zo schadelijk zijn. Beseffen wat olie aanricht in zee, of plastic. Weten hoe je technische hulpmiddelen als een olieseparator gebruikt. Maar het belangrijkst is dat je je bewust wordt van je eigen verantwoordelijkheid als bemanningslid. Ook een ‘klein beetje’ plastic doet er toe. Omdat heel veel ‘kleine beetjes’ plastic verwoestend zijn. Voor het zeewater, de dieren en de planten, en uiteindelijk ook voor de gezondheid van de mens.

20

opmerkingen

Bogaard vergelijkt het met de doelstelling van een veiligheidscursus. “Safety training is erop gericht je tot in de vezels bewust te maken van de risico’s. Je oefent instructies en procedures totdat ze zodanig tussen de oren zitten dat je in noodsituaties zonder nadenken tot de juiste beslissingen komt. Dat is ook de bedoeling van onze milieubewustwordingscursus. Dat je kennis opneemt en verwerkt totdat die als vanzelfsprekend een rol speelt in alles wat je denkt en doet.” Het nautisch onderwijs zou marine awareness standaard in zijn hele programma moeten verankeren, oppert Bogaard. “Lessen over de werking van de motor gaan dan ook over de emissies van verschillende brandstoffen én over de mogelijkheden om de uitstoot te beperken.” Rederijen zouden voor hun bemanningen workshops kunnen organiseren. “Milieuvriendelijkheid wordt steeds meer een kenmerk van kwaliteit. Daarom loont het om te investeren in het milieubewustzijn van je personeel. Net zoals het loont om te investeren in technieken die de zeevaart ‘groener’ maken.” Erik Bogaard is directeur van de Stichting ProSea. De cursus ‘marine environmental awareness’ van ProSea is tot stand gekomen in samenwerking met de KVNR en Stichting De Noordzee, en met subsidie van het ministerie van Infrastructuur en Milieu.

jaarverslag 2010


Zeebenen in de klas De landelijke kick-off van de promotiecampagne ‘Zeebenen in de klas’ vindt in september 2010 plaats op basisschool Groen van Prinsterer in Capelle aan den IJssel. Meer dan vierhonderd basisscholen melden zich daarna voor een gastles. Leerlingen van groep 7 en 8 worden enthousiast gemaakt voor de zeescheepvaart onder het motto: ‘de kapitein hoort in het rijtje thuis met piloot en brandweerman’. De campagne is een gezamenlijk project van de KVNR, vakbond Nautilus International, het Nederlands Loodswezen en de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij.

21

22

Duurzaamheid

jaarverslag 2010


2 23

24

Emissiereducties en innovatie

2.1

In 2010 formuleren Nederlandse reders ambitieuze reductiedoelstellingen. In 2050 moet een emissieloos zeeschip realiteit zijn en de CO2-reductie met de helft zijn teruggebracht in vergelijking met 2020. Vanaf 2020 moet er sprake zijn van CO2-neutrale groei. Rederijen werken voortdurend aan concrete innovatieve oplossingen om de milieuprestaties van de zeevaart te verbeteren. In haar visiedocument ‘Groen en krachtig varen’ geeft de KVNR tal van voorbeelden. CO2- afspraken wereldwijd invoeren De Nederlandse vloot is voor circa zestig procent actief in het shortsea-vervoer tussen Europese landen en aanpalende landen als Rusland. Dit shortsea-vervoer, goed voor veertig procent van het totale goederenvervoer tussen de EU-lidstaten, leidt tot aanzienlijk minder CO2-uitstoot dan wegvervoer. Milieuregelgeving mag daarom niet leiden tot meer wegvervoer, ook niet vanwege de gevolgen voor congestie, ongevallen en geluidhinder. Afspraken over maatregelen voor de reductie van CO2-uitstoot dienen primair wereldwijd, dus langs de weg van de International Maritime Organization (IMO), gemaakt te worden. De Europese Commissie zet druk op dit proces door te eisen dat de IMO eind 2011 de besluitvorming over de reductie-instrumenten afgerond moet hebben. Mocht dit niet lukken dan zal de Europese Commissie zelf met maatregelen komen. Er liggen bij de IMO meerdere ‘marktgerichte maatregelen’ (marketbased measures) ter bespreking, zoals een heffing op brandstof (levy), emissie-handelssysteem (ETS) en een systeem gebaseerd op een milieu-index. De KVNR wil een instrument om de CO2-uitstoot te reduceren dat eenvoudig uitvoerbaar en transparant is, met lage uitvoeringskosten en een hoge effectiviteit en dat rekening houdt met het specifieke karakter van de Nederlandse vloot. Een systeem gebaseerd op een levy voldoet het beste aan deze uitgangspunten.

jaarverslag 2010


Convenant Spliethoff met IVW voor minder toezicht De Inspectie Verkeer en Waterstaat en rederij Spliethoff tekenen in augustus een convenant over het structureel op orde houden, en waar mogelijk verbeteren, van de naleving van weten regelgeving in combinatie met een vermindering van de toezichtlast van de inspectie. Het convenant moet zodoende een kwalitatief hoogwaardige bedrijfsvoering stimuleren en risico’s terugdringen, terwijl de Inspectie zich meer kan richten op de grootste risico’s in de sector.

25

Verlaging zwavelgehalte brandstof werkt kostprijsverhogend De Transportcommissie van het Europees Parlement is van mening dat nadere analyse nodig is van de effecten van het verlagen van het zwavelgehalte in de brandstof van zeeschepen van 0,5 procent tot 0,1 procent. Dit besluit van de International Maritime Organization (IMO) geldt per 1 januari 2015 in de Oostzee, Noordzee en het Engels Kanaal (Emission Control Area’s). Peter van Dalen (ChristenUnie), vicevoorzitter van de Transportcommissie, vraagt met een Duitse collega om deze extra analyse. De KVNR draagt actief bij aan verschillende internationale studies naar de gevolgen van deze zwavelmaatregel. Verdere verlaging van het zwavelgehalte betekent verschuiving van lading van zee- naar wegtransport. Een dergelijk scenario – de zogenoemde ‘omgekeerde modal shift’ – van twintig procent is zeker niet denkbeeldig. Per saldo leidt dit juist tot een grotere belasting van het milieu. Ballastwaterverdrag stuit op technische bezwaren Vanaf 10 mei 2010 is Nederland partij bij het Internationaal Verdrag voor de controle en het beheer van ballastwater en sedimenten van schepen, oftewel het Ballastwaterverdrag. Zodra dit verdrag in werking treedt, moeten alle schepen van verdragslanden uiterlijk in 2016 beschikken over een installatie waarmee het ballastwater wordt gezuiverd van schadelijke organismen. De KVNR vraagt bij de Nederlandse overheid aandacht voor de technische moeilijkheden om het Ballastwaterverdrag toe te passen op speciale scheepstypen, zoals zeegaande bakken en zware-ladingsschepen. De Nederlandse vloot telt relatief veel van dit soort schepen met een zeer grote ballastcapaciteit en/of een afwijkende methode van ballasten ten opzichte van ‘normale’ vrachtschepen. Door de specifieke constructie van de schepen zijn de mogelijkheden om ballastwaterinstallaties te installeren beperkt. Bovendien zijn er nog geen behandelings-

26

installaties die met dit soort capaciteiten en pompsnelheden kunnen werken. Eerst moet een dergelijk systeem nog worden ontwikkeld, gekeurd, gecertificeerd en nog eens geïnstalleerd worden aan boord van alle schepen. Het is vrijwel onmogelijk om dit in de komende vijf jaar te realiseren. De overheid erkent deze problematiek en dient bij IMO een submissie in die Nederland meer tijd geeft om voor deze type schepen een oplossing te vinden. Ook de gebieden voor ballastwateruitwisseling en het bemonsteren van het ballastwater vragen nog veel aandacht van de KVNR om een goede en werkbare uitvoering van het verdrag mogelijk te maken.

jaarverslag 2010


27

Afgifte scheepsafval vraagt om eenduidige regels In de milieucommissie van de IMO wordt gesproken over verdere aanscherping van de regels voor de behandeling en verwerken van afval op zee (MARPOL-Verdrag Annex 5). De KVNR stelt zich op het standpunt dat de EU-regelgeving dringend aangepast moet worden, omdat de lidstaten deze regels verschillend interpreteren. De aangifteformulieren en tarieven tussen de verschillende havens lopen sterk uiteen. Zelfs tussen Nederlandse havens verschilt het percentage verplicht af te geven afval. Daarbij is het belangrijk dat er voorzieningen zijn, met voldoende capaciteit, om het afval in ontvangst te nemen. Er is in Nederland overigens wel een toename te constateren van de afvalafgifte, zo blijkt uit cijfers van de Nederlandse havens (zie tabel). Innovatie is belangrijke impuls De innovatie-impuls van de overheid maakte het de afgelopen jaren mogelijk dat een groot aantal innovatieprojecten onder de thema’s duurzaamheid, veiligheid en logistieke efficiency door reders en partners zijn opgezet. De Subsidieregeling Maritieme Innovatie (SMI) bekostigt een deel van de innovatieprojecten. De aanvragen voor zogenoemde ’grote projecten’ overschreden fors het beschikbare budget voor 2010 van € 0,9 miljoen. Het beschikbare budget van 0,33 miljoen euro voor 2010 voor ‘kleine projecten’ is nog niet helemaal uitgeput. Voor deze categorie is ook in 2011 nog subsidie beschikbaar. Daarmee loopt de SMI op zijn eind. Samen met onder andere Scheepsbouw Nederland heeft de KVNR een maritieme investeringsagenda opgesteld die in november 2010 tijdens een druk bezochte bijeenkomst in Perscentrum Nieuwspoort is aangeboden aan vier Tweede Kamerleden. De in deze agenda genoemde onderwerpen zullen worden ingebracht bij het overleg inzake het topgebiedenbeleid van het kabinet Rutte.

28

0

20

40

60

x 1000

2010 2009 2008 2007 2006

Afval Afgifte Nederlandse Zeehavens Totaal aantal calls Aantal afgevers

0

50

100

150

x 1000

2010 2009 2008 2007 2006

Afval Afgifte Nederlandse Zeehavens scheepsafval (m3) Bron: Nederlandse havenbedrijven

Milieuvriendelijk koelsysteem Met de doop van de Baltic Klipper van rederij Seatrade in oktober 2010 is de eerste van twee gespecialiseerde moderne koel- en vriesschepen in de vaart genomen. Seatrade is ‘s werelds grootste speler en neemt wereldwijd 25 procent van al het gespecialiseerde koel- en vriesladingvervoer voor haar rekening. De Baltic Klipper is uitgerust met een innovatief koelsysteem waarin freon is vervangen door het milieuvriendelijker koelmiddel ammoniak. Een reductie in CO2-emissies wordt bereikt door een efficiënte rompvorm, ontwikkeld in samenwerking met MARIN, en een geavanceerde propeller, die is uitgerust met een propeller boss cap fin. Seatrade is met MARIN actief in een internationaal onderzoeksproject om de uitstoot van CO2 te verminderen.

jaarverslag 2010


29

30

Kwaliteit en veiligheid

2.2

Geen botte bijl bij bezuinigingen In 2010 is er grote zorg over de in veel verkiezingsprogramma’s aangekondigde verdere bezuinigingen op het aantal rijksambtenaren. De brancheverenigingen KVNR, Kantoor Binnenvaart, Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, Scheepsbouw Nederland en de Vereniging voor Beroepschartervaart roepen de informateur, formateur en onderhandelaars van politieke partijen op bij hun bezuinigingsvoorstellen geen reductie door te voeren van het aantal ambtenaren bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Maritieme ondernemers zijn sterk afhankelijk van goed functionerende inspecties, en tijdige en goede implementatie van internationale verdragen. Te grote en vooral niet doordachte bezuinigingen pakken nadelig uit voor Nederlandse ondernemers. Door vermindering van het aantal ambtenaren verdwijnt cruciale kennis bij de overheid. Dit leidt voor ondernemers ook vaak tot hogere kosten. Inspectiedruk omlaag door slimmer inspecteren De Nederlandse shortsea-vloot is sterk vertegenwoordigd in de Oostzee, Middellandse Zee en Zwarte Zee. Kenmerkend voor shortsea-schepen is dat ze zeer frequent havens aanlopen. Daardoor krijgen ze te maken met veel inspecties, hetgeen de bemanning belast en onnodig oponthoud veroorzaakt. Nederlandse vlagschepen worden twee tot drie keer vaker geïnspecteerd als vergelijkbare vlagschepen van andere Noordwest-Europese landen. Het aantal havenstaatinspecties van goed presterende reders zal hopelijk verminderen als in 2011 het risk based-inspecteren is ingevoerd. In Nederland kunnen wel meer dan twintig overheidsinspectiediensten aan boord komen. Dit is ongewenst en onnodig. Het in 2010 gesloten convenant voor informatie-uitwisseling en stroomlijnen van inspecties moet zich nog in de praktijk bewijzen.

jaarverslag 2010


31

De Inspectie verkeer en Waterstaat wil voor haar vlaggenstaatinspecties convenanten met die reders sluiten waarvan het kwaliteitssysteem voldoet aan de eisen. Voor reders met een dergelijk convenant wordt een ‘inspectievakantie’ (veel minder inspecties) ingevoerd. Veiligheidsprestaties Nederlandse vlagschepen Zeeschepen worden in havens regelmatig gecontroleerd op naleving van internationale weten regelgeving. De KVNR streeft naar een duurzaam hoge positie van de Nederlandse vloot op de ranglijsten van de belangrijkste havenstaten of Port State Control-inspectieregio’s van Paris MoU (Europa en Canada), Tokyo MoU en US Coast Guard. Deze havenstaatinspecties geschieden op grond van afspraken in een Memorandum of Understanding (MoU). In 2010 steeg Nederland van de negende naar de vijfde plaats op de witte lijst en stond hiermee nog hoger binnen de top tien van de meest veilige handelsvloten in de regio van Paris MoU. Piraterij vereist zelfverdediging Piraterij is een steeds urgenter probleem voor zeevarenden en rederijen. De cijfers van de Nederlandse koopvaardij spreken voor zich. Gingen in 2008 nog jaarlijks circa vijfhonderd schepen door de Golf van Aden, in 2010 is dat aantal gehalveerd. Deze daling kan worden verklaard uit het feit dat veel reders noodgedwongen omvaren via Kaap de Goede Hoop, of geen lading meer aannemen voor gevaarlijke trajecten. In 2010 zijn bijna dertig schepen van diverse registers, en meer dan zeshonderd zeevarenden, het slachtoffer van piraten. De Koninklijke Marine biedt in 2010 in de Golf van Aden bescherming met een marineschip. Maar het zeeroversterrein breidt zich steeds verder uit. De Arabische Zee en delen van de Indische Oceaan zijn fysiek niet met marineschepen te beveiligen.

32

Onderscheiding commandant fregat Tromp voor bestrijding piraterij Kapitein-ter-zee Hans Lodder ontvangt in maart 2011 de Ruytermedaille voor ‘dapper en doortastend’ optreden als commandant van het fregat Hr. Ms. Tromp tijdens de antipiraterij-operatie Atalanta in de Golf van Aden en het Somalische bassin in 2010. Onder commando van Lodder worden 83 piraten gelokaliseerd en ontwapend. De Tromp is in april 2010 ook verantwoordelijk voor de bevrijding van het Duitse koopvaardijschip Taipan. Lodder krijgt het ereteken uit handen van de minister van Infrastructuur en Milieu, Melanie Schultz van Haegen.

In december aanvaardt de Tweede Kamer de motie-Voordewind (ChristenUnie) die pleit voor plaatsing van gewapende militairen aan boord van kwetsbare koopvaardijschepen. Reders en vakbond Nautilus International vragen de regering toestemming voor het aan boord nemen van gewapende gecertificeerde beveiligers, en om wetgeving die deze vorm van zelfbescherming legaliseert. Andere Europese landen permitteren bewapende beveiligers op zeeschepen. Eind 2010 adviseert de Adviesraad Internationale Vraagstukken de regering op gevaarlijke zeeroutes speciaal gecertificeerde particuliere bewakers toe te laten. Dit wensen ook de reders. Als de overheid geen militaire bescherming kan bieden, geldt het recht op zelfbescherming. Reders zullen moeten uitvlaggen naar andere registers als een oplossing uitblijft. De forse bezuinigingsoperatie bij Defensie zet de inzet van marineschepen of militaire beveiligers onder sterke druk. Ook dit maakt het legaliseren van particuliere beveiligingsbedrijven urgenter dan ooit. Verspreiding piraterij 2010 Zwart: Gekaapt Oranje: Mislukt Rood: Beroving

2008 2009 2010

Kapingen Golf van Aden 39 22 18

Kapingen Mislukte Berovingen Totaal Geslaagde Indische Kapingen Incidenten pogingen Oceaan 7 95 0 141 33% 30 175 1 228 23% 43 180 1 242 25%

iraterij in Golf van Aden en Indische Oceaan 2008 – 2010 P Bron: Risk Intelligence

jaarverslag 2010


33

interview Pim de Lange

‘Verplichting

zwavelarme

brandstof funest voor shortsea-vloot’

Stena Line’s superferries Hollandica en Britannica - in 2010 gebouwd in het Duitse Wismar – zijn uitzonderlijk in hun soort. Uniek in afmetingen, gecombineerde vracht- en passagierscapaciteit, laaden lostechnologie en comfort. Maar het meest bijzonder zijn hun milieubesparende ‘gadgets’. Directeur Pim de Lange somt er een paar van op. De speciale vorm en coating van het onderwaterschip. Samen goed voor minder weerstand, minder brandstofverbruik, minder uitstoot. Dan is er het common rail-brandstofsysteem voor de hoofdmotoren. Flexibele inspuiting, qua timing en druk, zorgt voor betere verbranding. Ook dat scheelt in brandstof en uitstoot. Daar bovenop hebben alle uitlaten selectieve katalysatoren (SCR-installaties); ook die van de hulpmotoren. “Onze superferries produceren een NOx’en-emissie van vrijwel nul.” Ook in hutten en restaurants is aandacht besteed aan methoden die goed zijn voor het milieu en voor de portemonnee van de reder. Ramen zijn zo geconstrueerd dat de airco niet op hol slaat van binnenkomend zonlicht. Er zijn energiezuinige LED-lampen. En net als in moderne hotels zorgen sleutelkaarten ervoor dat de passagier ook zelf bijdraagt aan efficiënter gebruik van klimaatregeling en verlichting. Sommige gadgets zijn haast té innovatief. Zoals de aansluiting voor stroom vanaf de wal. Maar helaas. Voor dit formaat schepen is nergens voldoende groene stroom voorhanden. Ook niet in thuishaven Hoek van Holland. Er komt een speciale kabel met stroom van de Stormvloedkering.

34

Het ‘vergroenen’ van de vloot heeft Stena Line vele miljoenen gekost. Een weloverwogen investering. “Aan de andere kant”, zegt De Lange: “Je kunt het ferryvervoer zo efficiënt en duurzaam maken als je wilt. Maar het wordt pas echt de moeite waard als de infrastructuur aan de wal daarop is ingericht. “Denk maar eens aan de toe- en aanvoerroutes over land. Na ongeveer twintig jaar praten ligt er binnenkort het eerste gedeelte van een nieuwe ontsluitingsweg. Nu moet nog alle verkeer van en naar Hoek van Holland over de smalle Maasdijk. Dat is een ramp. Het zou al veel schelen als lokale en landelijke overheden op dit soort infrastructurele punten wat voortvarender te werk konden gaan.” In andere kwesties vindt hij beleidsmakers soms gevaarlijk vlug. “Neem dat plan om brandstof met maximaal 0,1 procent zwavel verplicht te stellen. Dat betekent dat de hele shortsea-vloot 70 tot 80 procent meer geld kwijt is aan brandstof. De gevolgen laten zich raden: nog meer transport over de weg. Ik vind dat van de zotte. Nu al rijden jaarlijks zo’n driehonderdduizend vrachtwagens met een lading voor midden-Engeland eerst door Nederland, België en Frankrijk naar de Kanaaltunnel. Dat worden er gegarandeerd meer als zwavelarme brandstof het vrachtvervoer per schip nog duurder maakt. EU-beleid is: méér over water, minder over de weg. En wat gebeurt er? Juist de rederijen die dat vervoer over water mogelijk maken, worden door zo’n milieumaatregel in hun voortbestaan bedreigd. Ik vind dat erg verontrustend en zeker niet goed voor het milieu.” W. (Pim) de Lange is algemeen directeur van Stena Line B.V.

jaarverslag 2010


KVNR Shipping Award 2010 voor Abis Shipping Abis Shipping wint de KVNR Shipping Award 2010 voor de ‘3900 dwt MP Heavy Cargo vessel’ met open top en opbouw voorop. De prijs wordt uitgereikt door Karla Peijs, commissaris van de koningin van Zeeland, aan Feico Hoogeveen, directeur Operations and Newbuilding van Abis Shipping. Begin 2010 neemt Abis Shipping haar derde schip, de Abis Belfast, in de vaart. Normaal kunnen alleen grotere containerschepen varen met een open top. Maar de negentig meter lange Belfast kan dankzij de voorop geplaatste accommodatie golven breken of afbuigen. Hierdoor spoelt slechts een minimale hoeveelheid water het ruim in. 35

interview Wouter Rozenveld

‘Groen recyclen spaart

mens en milieu’

Maersk Ship Recycling kreeg een prijs van natuur- en milieuorganisatie De Noordzee. Operations manager Wouter Rozenveld nam de lof in ontvangst. Hij mag zich tooien met de titel ‘Zeeheld 2010’. Toen Maersk nog P&O Nedlloyd was, begonnen Rozenveld en zijn team al aan het recyclen van afgedankte schepen. De wrakken lenen zich voor hergebruik. Zeker als je ze professioneel ontmantelt en de materialen behoedzaam verwerkt. “Als je een schip níet zorgvuldig sloopt, gebeuren er de grootste ongelukken. In landen als Bangladesh, Pakistan en India zijn die aan de orde van de dag.” Inmiddels heeft Maersk Ship Recycling de eigen verouderde vloot volledig ‘groen’ uit elkaar genomen. Dat gebeurt op een gecertificeerde werf in China. Rozenveld laat foto’s zien. Kades met onafzienbare rijen kleurige hoopjes. Schroot, kabels, pijpen, draden, plastic. Er staan machines en instrumenten voor het schoonmaken van tanks en het veilig verwijderen van asbest, olie en giftige isolatiematerialen. “Allemaal volgens de strenge Nederlandse milieuwetten. Daar houden we permanent en persoonlijk toezicht op. De risico’s zijn te groot.” Rozenveld vindt het raadselachtig dat het gros van de reders daar de ogen voor sluit. Hun afdankertjes belanden uiteindelijk via gewetenloze opkopers, roestend en lekkend, op een Aziatisch strand. “Iedereen weet wat ‘beaching’ betekent, voor mens en milieu. Zélfs als je erin zou slagen kinderarbeid uit te bannen en de werkomstandigheden veiliger te maken, een strand blijft een strand. Een stukje kustlijn met een hekje eromheen. Daar ligt je oude schip dan te dobberen in de getijden. Hoe kun je daaruit in vredesnaam oude olie verwijderen zonder dat die in zee sijpelt? Hoe moet de ambulance of brandweer te hulp schieten als er aan boord een ongeluk gebeurt?”

36

Daarom, zegt Rozenveld, is hij zo blij met het eerbetoon van Stichting De Noordzee. De prijs onderstreept dat steeds meer mensen belang hechten aan veilig en schoon vervoer. Mensen van milieu- en kinderrechtenclubs maar ook ‘gewone’ consumenten. Een aantal grote productiebedrijven – Ikea is een beroemd voorbeeld - wil om die reden alleen nog maar werken met reders die verantwoordelijkheid nemen voor ‘groen’ in de hele keten: productie, transport en afvalverwerking. Ook als het schip zelf tot afval verwordt. “Uiteindelijk zal de consument via de detailhandel afdwingen dat beaching taboe wordt. Die trend is niet tegen te houden.” Wouter Rozenveld is operations manager van Maersk Ship Recycling. Tot maart 2011 sloopte Maersk Ship Recycling - als ‘dienstverlenend bedrijfsonderdeel’ – ook schepen in opdracht van andere rederijen. Maersk maakte daar een einde aan omdat het zich wil toeleggen op zijn kernactiviteit (containervervoer) en een ‘eenvoudiger ondernemingsstructuur’. Rozenveld en zijn team werken aan een mogelijke doorstart, los van het moederbedrijf. “Omwille van het milieu en omwille van reders die naar duurzaamheid streven, moeten we de opgebouwde expertise niet zomaar verloren laten gaan.”

jaarverslag 2010


37

38

Ondernemingsklimaat

jaarverslag 2010


3 39

40

Vloot- en marktontwikkeling

3.1

De kracht van de Nederlandse economie is voor een belangrijk deel gebaseerd op de transportsector, ook wat betreft de vestiging van industriële activiteiten. De totale maritieme cluster biedt werkgelegenheid aan ongeveer 190.000 personen en vormt bijna drie procent van het bruto nationaal product. De Nederlandse zeescheepvaart levert een toegevoegde waarde van 1,2 miljard euro.

direct productiewaarde 3.221 toegevoegde waarde 847 Werkgelegenheid* 5.930

indirect 1.057 399 5.120

totaal 4.278 1.246 11.050

Totale economische betekenis zeevaart, 2009 bedragen in miljoenen euro’s. Bron: Policy Research Corporation * Nederlandse zeevarenden en werkzame personen aan de wal.

Om de mondiale concurrentie aan te kunnen dient het Nederlandse maritieme ondernemingsklimaat tot de beste van Europa te behoren. Terecht kent de overheid een grote prioriteit toe aan een logistieke toppositie van Nederland. Op aangeven van de KVNR onderkent de regering in 2010 achterstand op fiscaal gebied ten opzichte van ons omringende landen als Duitsland en België. Nederland loopt vooral flink achter met de afdrachtvermindering zeevaart, die de loonkosten van Nederlandse en EU-zeevarenden kan verlagen. Dankzij een betere loonkostenregeling hebben andere Europese rederijen en hun Europese zeevarenden een krachtiger concurrentiepositie.

jaarverslag 2010


41

Het voorgaande kabinet zorgde voor een bescheiden verruiming van de tonnageregeling. Nu vallen ook kabelleggers, pijpenleggers, onderzoeksschepen en kraanschepen eronder, zij het alleen voor het transportgedeelte van hun activiteiten. De KVNR vindt dit een stap in de goede richting maar het is nog onvoldoende. Zij presenteert informateur Opstelten daarom in juni 2010 een notitie over het belang van een concurrerend vestigings- en ondernemingsklimaat. Een verdere verruiming van steunmaatregelen wordt beargumenteerd met een verwijzing naar het mondiale karakter van de zeescheepvaart, en de gunstiger regimes in andere landen in en buiten Europa. Minister Schultz van Haegen van het ministerie van Infrastructuur en Milieu stuurt daarop in november het Actieplan Zeevaart naar de Tweede Kamer. In samenspraak met de KVNR zijn daarin 46 acties genoemd, anders dan fiscale maatregelen, om ervoor te zorgen dat het Nederlands scheepsregister aantrekkelijk blijft. De KVNR dringt met klem aan op verdere verbeteringen waarbij de prioriteit ligt bij de afdrachtvermindering zeevaart.

42

Nieuwbouw kraanschip onder tonnageregeling In maart 2011 neemt Seaway Heavy Lifting het in Nederland gebouwde kraanschip de Oleg Strashnov met een hijscapaciteit van 5.500 mt (metric ton) in gebruik. Kraanschepen vallen net als kabelleggers, pijpenleggers en onderzoeksschepen, voor het transportgedeelte, onder de tonnageregeling sinds 1 januari 2010.

Onzekere markten China en de VS, maar ook opkomende markten als Brazilië en India, vertonen na de diepe crisis in 2009 een veerkrachtig herstel waardoor het mondiaal bulktransport en containervervoer weer groeien. De Nederlandse scheepvaart blijft kampen met een onzekere vrachtenmarkt en uitblijvend economisch herstel. De in 2010 aanhoudende malaise ondermijnt de financiële weerbaarheid van reders. Door het in de vaart komen van opgelegde schepen en nieuwbouwschepen blijft er druk op de tarieven. Chartertarieven blijven onder het langjarige gemiddelde. Gelukkig zijn er de komende jaren ook kansen. Er komen meer windmolenparken, die steeds verder in zee worden aangelegd. Behalve voor het leveren van materialen zijn schepen nodig voor installatie en onderhoud van de windmolenparken. Op wat langere termijn zal er een grotere markt komen voor LNG-tankers en schepen voor het vervoer van op land afgevangen CO2 naar lege gas- en olievelden in zee. Risico’s op ernstige verstoringen van de wereldeconomie zijn groter dan voorheen. Bovendien staat het groeitempo in Europa onder druk door grote overheidsbezuinigingen in veel Europese landen. Hierdoor zal het interne goederenvervoer minder hard groeien dan in het verleden. Onderzoekers verwachten dat de belangrijkste handelsroutes en -volumes zich verleggen naar Azië en Afrika. Enerzijds door de enorme Chinese behoefte aan grondstoffen, en anderzijds door de stijgende welvaart in Afrika waardoor de vraag naar consumentengoederen toeneemt. Ook de handelsvolumes van oost naar west nemen een vlucht. De Rotterdamse haven zal als Europese hub een belangrijke rol blijven vervullen, zowel voor container- als voor grondstoffenvervoer.

jaarverslag 2010


Reclamecode voor scheepsinvesteringen De KVNR en Scheepsbouw Nederland tonen zich in december tevreden over het besluit van Staatssecretaris Weekers van Financiën om de tijdelijke regeling te handhaven die investeerders in zeeschepen in staat stelt versneld willekeurig af te schrijven. Deze belastingmaatregel stond onder druk na kritiek uit de Tweede Kamer, vanwege agressieve wervingscampagnes gericht op particuliere investeerders. De twee brancheverenigingen ontwerpen een code met duidelijke criteria voor reclamecampagnes.

43

44

800 600 400 200


2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

Handelsvaart Zee- en sleepvaart (offshore en pontons) totaal Nederlandse vloot > 100GT 2001 – 2010 Peildatum 31 december Bron: IVW vlootboek 31-12-2010

Uniforme tarieven Loodswezen De KVNR tekent in 2010 met negen andere organisaties bezwaar aan tegen de verhoging van de loodsgeldtarieven 2011 waarvoor de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) toestemming verleende. De ‘Strategiegroep Toekomstvisie Loodswezen’ van de KVNR adviseert de Nationale Havenraad een op draagkracht gestoeld landelijk en uniform tariefsysteem. Hierdoor wordt in beginsel overal in Nederland voor eenzelfde loodsverrichting (scheepsgrootte, loodsafstand) eenzelfde tarief betaald.

jaarverslag 2010

2003

0 2002

Tegenstander van gesubsidieerd vlootvernieuwingsprogramma De Commissie Vervoer en Toerisme van het Europees Parlement overweegt een door Europa gesubsidieerd vlootvernieuwingsprogramma voor de shortsea. Heftige reacties van de KVNR en andere Noord-Europese redersverenigingen leiden in september tot een fors aangepast voorstel. De redersverenigingen maken duidelijk dat zij geen heil zien in een dergelijke programma. Het zet rederijen die zelf investeren in een jonge vloot op een ernstig concurrentienadeel ten opzichte van rederijen die hun verouderde vloot gesubsidieerd zouden mogen vernieuwen. De schepen van reders uit Nederland, Duitsland, Groot-Brittannië, Denemarken en Zweden (samen goed voor 66 procent van de Europese vloot) zijn gemiddeld 12,4 jaar oud. Dat is drie jaar jonger dan het Europees gemiddelde.

1000

2001

Omvang van de Nederlandse vloot De handels- en zeesleepvaartvloot onder Nederlandse vlag omvat 974 schepen per 31 december 2010. Nederlandse reders beheren circa 800 schepen onder buitenlandse vlag. Opvallende ontwikkeling is dat het aantal handelsschepen in 2010 groeit ten opzichte van 2009, maar dat het GT (gross tonnage) afneemt. Dit betekent dat in 2010 relatief grote schepen uitvlaggen.

45

3.2

Scheepvaartpolitiek Europees parlement speelt sleutelrol bij nieuw zeevaartbeleid De KVNR kan zich op hoofdlijnen prima vinden in het door het Europees Parlement goedgekeurde rapport van Peter van Dalen (ChristenUnie), vice-voorzitter van de Transportcommissie van de EU. De Commissie erkent in het nieuwe zeevaartbeleid het mondiale karakter van de zeescheepvaart, en de noodzaak van een gelijk speelveld voor Europese reders ten opzichte van hun niet-Europese concurrenten. Niettemin bestaat de vrees dat steeds meer Europese rederijen vertrekken naar niet-EU registers zoals de Bahama’s, Liberia, en de Marshall Islands omdat zij daar een aantrekkelijker vestigingsklimaat vinden en omdat de achterblijvende economische groei het shortseavervoer in Europa ernstig bemoeilijkt. Ook Azië ontwikkelt zich tot een zeer concurrerende vestigingsplaats, met een actief acquisitiebeleid. Daardoor verliest Europa hoogwaardige arbeidsplaatsen aan Hong Kong en vooral Singapore.

Implementatie internationale verdragen Het tijdig ratificeren en implementeren van verdragen als het Maritieme Arbeidsverdrag, de Aansprakelijkheidsverdragen en het Bunkerverdrag is van groot belang om te voorkomen dat schepen onder Nederlandse vlag in buitenlandse havens extra controles krijgen, of zelfs worden gedwongen uit te wijken naar andere registers. Zo kon de Nederlandse overheid tot 1 april 2011 zelf geen bunkercertificaat afgeven en moest dit door Nederlandse reders worden aangevraagd in het Verenigd Koninkrijk.

46

Minder douaneformaliteiten: just like trucks De Europese transportministers gaan vrij verkeer van zeeschepen tussen EU-havens bevorderen. Zij steunen hiermee een voorstel van België, in 2010 halfjaarlijkse voorzitter van de Europese Unie. De KVNR neemt met instemming hiervan kennis. Douane-inspecties en administratieve havenverplichtingen zijn een sta-in-de-weg voor milieuvriendelijk shortsea-verkeer over de Europese wateren. De European Maritime Security Agency (EMSA) wordt uitvoerder van het zogenoemde Blue Belt-project, dat het zeetransport moet vrijwaren van onnodige formaliteiten. Het motto is just like trucks. Voor vervoer over zee moeten dezelfde regels gelden als voor vervoer over de weg, waardoor bijvoorbeeld ook voor schepen de douanecontroles binnen de EU komen te vervallen. Ongeveer tweehonderd schepen doen mee aan het project dat gebruik maakt van Safe Sea Net, een tracking-systeem dat scheepsroutes volgt met AIS-technologie.

jaarverslag 2010


47

interview Melanie Schultz van Haegen

Actieplan Zeevaart voor verbetering

concurrentiepositie

U bent nu ruim een half jaar minister en ook verantwoordelijk voor het zeescheepvaartbeleid. Hoe ervaart u de Nederlandse zeescheepvaart en wat ziet u als de belangrijkste uitdagingen voor de sector voor de komende jaren? “Ik ervaar de zeevaart - en het hele maritieme cluster overigens als een innovatieve no-nonsense sector, die zeer betrokken is bij de ontwikkeling van nieuwe regelgeving. Het is een sector die er alles aan doet om het hoofd boven water te houden – niet grappig bedoeld – in economisch lastige tijden. Wat mij opvalt, is de enorme hoeveelheid regelgeving voor de zeevaart, voornamelijk afkomstig van de IMO en de Europese Unie. Dit kabinet wil die regeldruk en de administratieve lasten verminderen en we willen een gelijk speelveld. Daarbij heb ik wel de hulp van de sector nodig. Soms vraagt de sector zelf om extra regels om, bijvoorbeeld, dat gelijke speelveld te behouden. Ik wil de concurrentiekracht op peil te houden, zonder de sociale-, milieu- en veiligheidsaspecten uit het oog te verliezen.” De KVNR pleit voor een integrale benadering van de beleidsdossiers, aangezien milieu – economie – veiligheid en beveiliging grote onderlinge invloed hebben. In de visie van de KVNR dient het ministerie van Infrastructuur en Milieu het vakdepartement te blijven voor de zeescheepvaart. Hoe ziet u de verdeling van taken en verantwoordelijkheden voor het zeescheepvaartbeleid tussen ministeries en binnen uw ministerie? “Een integraal zeevaartbeleid is belangrijk. Als we beleid maken, dienen we de veiligheid, het economisch belang en het milieu in het oog te houden. Ik denk dat dit los staat van de precieze organisatievorm van mijn ministerie. Hoe dit er in de toekomst ook uitziet, u

48

mag ervan uitgaan dat de belangen van de zeevaart goed behartigd worden. Ik ben dan ook blij dat zowel water als logistiek de verantwoordelijkheid zijn van Infrastructuur en Milieu.” Uw ministerie staat voor nog meer bezuinigingen. Is voor het zeescheepvaartbeleid de grens niet bereikt? Een stevige internationale beleidsinbreng is vaak van groot belang voor de concurrentiepositie van Nederlandse reders. Dat geldt ook voor een goede en tijdige implementatie van internationale verdragen. Tot slot vragen de ambities zoals verwoord in het actieplan zeevaart de nodige capaciteit. Hoe gaat u om met deze spanning tussen ambities en bezuinigingen? “Dat we op het geld moeten letten is duidelijk. We kunnen een euro maar één keer uitgeven. Ik begrijp de zorgen van de sector, zoals ik de zorgen begrijp van alle sectoren die het zwaar hebben nu. Maar we komen er niet onderuit wat zuiniger te leven dan de voorgaande jaren. Aan mij de taak die bezuinigingen zo slim mogelijk uit te voeren. Dat kan onder meer door efficiënter te werken, te kijken waar we de regeldruk kunnen verminderen en meer aan de markt kunnen overlaten. Ik ken de belangen van de sector. Niet voor niets heb ik in november het Actieplan Zeevaart aan de Tweede Kamer aangeboden. Dit plan voorziet in een verbetering van de concurrentiepositie en hoe we onze inzet in internationale fora op peil kunnen houden. Om dit plan te laten slagen, heb ik de KVNR nodig. Niet alleen al vanwege het specifieke karakter van de Nederlandse vloot, waarmee Nederland zich onderscheidt van de meerderheid van IMO- en EU-landen, maar ook om nieuwe administratieve lasten te voorkomen.”

Nieuwe innovatieagenda van maritieme cluster De Maritime Innovation Council (MIC) presenteert op 9 november de nieuwe economische impactstudie en innovatieagenda. Van links naar rechts op de foto: Niko Wijnholst (Nederland Maritiem Land), Afke Schaart (VVD), Pieter Omtzigt (CDA), Sharon Dijksma (PvdA), Gerda Verburg (CDA) en Sjef van Dooremalen (voorzitter MIC). Beide documenten onderstrepen het belang van investeringen in de maritieme cluster en de ambitie om tot de wereldtop te behoren.

Milieuregels en concurrentiekracht van Nederlandse reders beïnvloeden elkaar sterk bij het zwavelvraagstuk – het in IMO afgesproken maximaal

jaarverslag 2010


49

zwavelgehalte van de brandstof van 0,1% per 2015 in de SECA-gebieden – en mogelijke regelgeving voor de reductie van de CO2-uitstoot. Wat is uw inzet op beide genoemde dossiers? “Laat ik voorop stellen dat voor andere vervoerssectoren al langer strengere normen met betrekking tot de uitstoot van luchtvervuilende stoffen en CO2 gelden en ik vind dat ook de zeevaart daaraan niet kan ontkomen en ook haar bijdrage hierin moet leveren. Ook dàt is een consequentie van een eerlijke concurrentiepositie. Maar volgens mij is de zeevaartsector dat wel met me eens. Over eventueel ongewenste effecten van afspraken rondom het zwaveldossier, heeft de Europese Commissie – na ons aandringen – een onderzoek laten uitvoeren. De eerste uitkomsten daarvan tonen aan dat het met die gevreesde verplaatsing naar het wegvervoer wel meevalt. Het blijft een evenwichtsspel tussen economie en handel en het milieu. Voor mij telt het uiteindelijke saldo van de milieuwinst die er behaald wordt, zonder de positie van de zeevaart, en in het bijzonder die van Nederland, uit het oog te verliezen. Ik zie het daarom als een belangrijke uitdaging voor de sector om binnen de grenzen die de milieunormering stelt, een zo goed mogelijke bedrijfsvoering uit te oefenen. Ik heb er vertrouwen in dat u dat lukt.” Melanie Schultz van Haegen is minister van Infrastructuur en Milieu.

50

jaarverslag 2010


51

interview Joris Voorhoeve

Meer wapens aan boord,

minder geweld

De Adviesraad Internationale Vraagstukken adviseert de regering een nieuwe weg te zoeken in de bescherming tegen piraten. Met meer militaire inzet én gestructureerd gebruik van particuliere beveiliging. Het kabinet accepteert, voorzichtig, de militaire optie. Maar het twijfelt over een bijdrage van commercieel beveiligingspersoneel. “Het geweldsmonopolie van de overheid is een zeer principiële kwestie”, zegt Joris Voorhoeve, voorzitter van het AIV-onderzoek naar piraterij. “Het stelt me daarom niet teleur dat het kabinet daar nog eens grondig over nadenkt. Ik zou het wél teleurstellend vinden als dit nadenken ertoe leidt dat de regering de inzet van particuliere bewaking uiteindelijk afwijst.” De handelsvaart moet zichzelf adequaat mogen beschermen. In ieder geval op risicovolle transporten die de krijgsmacht niet beveiligen kan - of mag. “Wat dat betreft, heeft het kabinet het in eigen hand. Naarmate Defensie ruimhartiger is in het beschikbaar stellen van militairen is er minder noodzaak tot inzet van particuliere beveiligers.” Toch zal het kabinet, vroeg of laat, gereglementeerd gebruik van particuliere beveiligers moeten toestaan. “Onze afhankelijkheid van de koopvaardij neemt alleen maar toe en onze krijgsmacht kan onmogelijk op alle zeven wereldzeeën aanwezig zijn.” En afgezien van de “ingewikkelde internationale, juridische implicaties” zijn er ook helemaal geen redenen om een particuliere aanpak te verwerpen. “Mits, uiteraard, door alle partijen aan een aantal voorwaarden wordt voldaan.” Zo mogen rederijen uitsluitend werken met bonafide, speciaal geaccrediteerde beveiligingsbedrijven die zich houden aan een door

52

de overheid voorgeschreven gedragscode. Wat Voorhoeve betreft adopteert Nederland eenvoudigweg de International Code of Conduct for Private Security Providers die de Zwitserse regering liet opstellen. Een andere voorwaarde is dat de reder en de kapitein zelf de primaire verantwoordelijkheid dragen. “Dit laatste is erg belangrijk. Rederijen die bewapening aan boord nemen, moeten zich terdege bewust zijn van de condities en omstandigheden waaronder geweld wordt toegepast. Alle geweldsinstructies en scenario’s moeten worden geoefend, net zoals dat gebeurt bij militairen en agenten die geweld mogen gebruiken. Alleen dan kan de kapitein inschatten wanneer hij groen licht geeft voor een waarschuwingsschot, en wanneer voor een gericht schot . Ook de bemanning moet oefenen om te weten waar en wanneer het welke positie en houding kiest. Je hebt wapens aan boord om slachtoffers te voorkomen, niet om er slachtoffers mee te veroorzaken.” Want dát schepen wapens krijgen – hetzij in handen van militairen, hetzij in handen van gecertificeerde beveiligers – is voor Voorhoeve een uitgemaakte zaak. “Duidelijk zichtbare bewapende beveiliging is de meest humane vorm van bescherming, want dat schrikt piraten af en dan vallen er ook geen slachtoffers. Meer wapens betekent minder geweldsincidenten. En ik zou dat als regering daarom ook wereldwijd adverteren. Let op! Nederland beschérmt zijn vlaggenschepen. Met zijn leger en met krachtig toegerust beveiligingspersoneel.” Oud-minister van Defensie prof. dr. ir. Joris Jacob Clemens Voorhoeve (1945) is hoogleraar Internationale Organisaties aan de Universiteit Leiden en lector Internationale Vrede, Recht en Veiligheid aan de Haagse Hogeschool.

jaarverslag 2010


53

54

Webdossiers

Colofon

Deze lijst met specifieke dossiers treft u alfabetisch gerangschikt aan op www.kvnr.nl

Uitgave Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders – juni 2011

De dossiers belichten de standpunten, achtergrond en ontwikkelingen in 2010.

jaarverslag 2010

Aansprakelijkheid Afdrachtvermindering Ballastwater Bemanningsdocumenten Bemanningssterkte Beroepsvereisten BTW Bunkerverdrag CO2-reductie Consultative Shipping Group Europese zeevervoerstrategie Flagship HNS-verdrag Innovatie-impuls Koudemiddelen Loodsen Maritiem Arbeidsverdrag Mededingingsregels PIT/NSTC/ Pensioenen Risico gebaseerde havenstaatcontroles Security Ship Security Officer Sociale verzekeringen TMSA/VMSA Tonnageregeling Windmolenparken Zwavel


Redactie Bureau KVNR Interviews: Mariëtte de Bruijn Ontwerp Carree Visuele & Interactieve Communicatie Druk Drukkerij Efficiënta Fotoverantwoording Leden van de KVNR Paul Altena Peter J. van Es fotografie Roderik van Nispen Tamara Overduin Marianne Roelofs Lies Russel Wim Waanders Henk Zuur De tekst van dit jaarverslag is afgesloten op 18 april 2011. Een actueel overzicht van het bestuur en het bureau en de ledenlijst van de KVNR vindt u op www.kvnr.nl Hier treft u ook de Engelstalige versie van het jaarverslag 2010 aan. For the English version of this annual report over 2010 please visit www.kvnr.nl

55

koninklijke vereniging van nederlandse reders Wijnhaven 65B 3011 wj rotterdam Tel.: 010 - 414 60 01 [email protected] www.kvnr.nl

jaarverslag Tijd voor actie

Recommend Documents