Jaarboek. Verkeersveiligheid 2012

Jaarboek

Jaarboek

Verkeersveiligheid 2012

Jaarboek Verkeersveiligheid 2012


Vlaamse Stichting Verkeerskunde Louizastraat 40, 2800 Mechelen Tel.: 015 44 65 50 [email protected] www.verkeerskunde.be

Steunpunt Verkeersveiligheid Wetenschapspark 5, 3590 Diepenbeek Tel.: 011 26 91 12 [email protected] www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be

Jaarboek


Woord vooraf

10 jaar focus op verkeersveiligheid In 2012 bestaat zowel het Vlaams Congres Verkeersveiligheid, het Jaarboek Verkeersveiligheid als het Vlaams Forum Verkeersveiligheid 10 jaar. Een belangrijk moment om even stil te staan bij het verkeersveiligheidsbeleid in Vlaanderen. Verkeersveiligheid is en blijft een van de belangrijkste beleidsprioriteiten binnen mijn bevoegdheidspakket mobiliteit en openbare werken. Ik hecht een grote waarde aan elk initiatief dat op een of andere manier de verkeersveiligheid in Vlaanderen bevordert. Het Jaarboek Verkeersveiligheid geeft u de kans om lokale verkeersveiligheidsinitiatieven beter te leren kennen en om de uitgeschreven congresteksten rustig

na te lezen. Ik vind het belangrijk dat al deze diverse initiatieven jaar in jaar uit gestimuleerd worden. Enkel op die manier werd het voorbije decennium effectief een stevige winst op het vlak van verkeersveiligheid geboekt. Omdat de trends in de laatste ongevalstatistieken eerder wijzen naar een stagnatie van de ongevalcijfers, komt het er op aan het Vlaamse verkeersveiligheidsbeleid versterkt verder te zetten. SUN-landen Daarom is het ook belangrijk om niet enkel binnen Vlaanderen op zoek te gaan naar de goede voorbeelden. Binnen verschillende Europese lidstaten wordt er

ook goed werk geleverd. Een blik over de grenzen is dus altijd verrijkend. Nadien kunnen binnen Vlaanderen soortgelijke initiatieven op punt gesteld worden met de juiste partners. Deze partners bestaan ook binnen Vlaanderen, het is vaak een kwestie van elkaar te vinden en constructief te willen samenwerken. Ik roep u dan ook graag op, lezer van dit tiende Jaarboek Verkeersveiligheid, ga op zoek en bundel de krachten. Als minister van Mobiliteit en Openbare Werken juich ik dit ten volle toe. Hilde Crevits Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken

Jaarboek Verkeersveiligheid 2012, een speciale editie U leest momenteel het unieke exemplaar van 10 jaar intensief samenwerken aan meer verkeersveiligheid. Het Jaarboek Verkeersveiligheid 2012 werd niet enkel in een nieuw jasje gestoken, maar ook de inhoud werd lichtjes aangepast. Zo wordt er door verschillende partners kort teruggeblikt op de voorgaande edities. Dit zowel voor elke E (Engineering, Education, Enforcement) als voor de best practices van de afgelopen 10 jaar. 28 projectwinnaars van voorgaande jaren zetten zich nog steeds in voor een verkeersveiligere

wereld en verdienen bijgevolg een speciaal plaatsje in dit Jaarboek. Daarnaast komen de trouwste bezoekers van het Vlaams Congres Verkeersveiligheid aan bod, namelijk Lodewijk De Witte en Stefaan Vanlombeeck. De congresteksten ten slotte worden traditioneel opgenomen in het Jaarboek zodat u ook na het congres meer informatie bij de gegeven presentaties kunt raadplegen. De organisatoren, de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) en het Steunpunt Verkeersveiligheid willen u via deze weg

graag danken voor de goede samenwerking gedurende de voorbije 10 jaar en willen samen met u meer dan ooit de toekomst tegemoet gaan op weg naar meer verkeersveiligheid. Stijn Daniels Promotor-coördinator Steunpunt Verkeersveiligheid Jan Peumans Voorzitter Vlaamse Stichting Verkeerskunde

1

Inhoudstafel

123 Pagina 3

10 jaar verkeersveiligheid

Interview met Lodewijk De Witte............................. .

5

Interview met Stefaan Vanlombeeck...................... .

7

10 jaar Education..............................

11

10 jaar Engineering.......................... 16 10 jaar Enforcement......................... 19

Pagina 25

Pagina 59

Congresteksten

10 jaar voorbeeldprojecten

Verkeersveiligheid in Gent............ . 27

Inleiding................................................. . 61

Kader voor nationale verkeersveiligheidsprogramma’s.................. 29

Projectwinnaars.................................. 62

10 jaar aanpak van gevaarlijke punten in Vlaanderen...................... 32 Sensibilisering voor en door jongeren: een blik op Europa....... 36

SAVE-charter....................................... 38 TRUCKVEILIG charter........................ 41 Verenigingen en verkeersveiligheid: a perfect match!..................... 44 De Zilveren Aanpak: kruispuntontwerp op maat van senioren...... 47 Focusgroepen voor toekomstig verkeersveiligheidsbeleid.................. 50 Ongevallenregistratie van de lokale politiezone................................... 53 Civitas in Gent.......................................... 55

2

Campagne Merci om trager te rijden.................................................. . 62

Meldpunt fietspaden........................ 65 Project Verkeersgetuigen (Limburg en West-Vlaanderen)..... . 67 Eervolle vermeldingen..................... 70


4

Interview Interview met Lodewijk De Witte Provinciegouverneur van Vlaams-Brabant en 10 jaar dagvoorzitter van het VCV

‘Het Congres Verkeersveiligheid geeft kansen tot nieuwe samenwerkingsverbanden’

‘Dat unieke moment wou ik zeker niet missen. Vlaanderen bevond zich op een kantelmoment waarbij ambitieuze doelstellingen voor meer verkeersveiligheid werden geformuleerd. Alleen door samen te werken, konden deze doelstellingen bereikt worden. Het Vlaams Congres Verkeersveiligheid, het Vlaams Forum Verkeersveiligheid en het Jaarboek Verkeersveiligheid hebben hier in belangrijke mate toe bijgedragen.’

Waarom werd u destijds gevraagd als dagvoorzitter van het congres? ‘Vanuit mijn verantwoordelijkheden als gouverneur kom ik in aanraking met tal

van domeinen, maar verkeersveiligheid is toch één dat er uitspringt. Ernstige verkeersongevallen en dodelijke of zwaargewonde verkeersslachtoffers, dat raakt de betrokkenen maar ook de samenleving in zijn geheel. Ongevallen en slachtoffers verminderen is een gezamenlijke doelstelling en het is door met velen samen te werken dat we resultaten kunnen bereiken. Het Vlaams Congres Verkeersveiligheid mikt op die brede samenwerking en daarom was en is het voor mij zinvol om in te stemmen met de functie van dagvoorzitter.’

U kent de VSV goed zegt u, wat is voor u de beste herinnering? ‘Wat ik als beste herinnering aan de VSV meeneem, is dat het gaat om een positief ingestelde ploeg die voor een moeilijke uitdaging werkbare oplossingen zoekt. Zij blijft steevast nieuwe en diverse initiatieven ontwikkelen, zonder te vervallen in negativisme of gelatenheid, maar opgewekt en met het geloof dat het echt beter kan. Niemand kon tien jaar geleden voorspellen of het Vlaams Congres Verkeersveiligheid gedragen zou worden door zijn deelnemers. Nu, tien jaar later, zien we dat er jaarlijks meer dan 300 deelnemers blijven opdagen. Dat is een teken voor mij dat de VSV een goede formule heeft gekozen.’

U ziet dus nog een mooie toekomst voor de VSV en het Vlaams Congres Verkeersveiligheid? ‘Absoluut. Het aantal verplaatsingen en de verkeersdrukte zullen blijven toenemen waardoor educatie en het omgaan met deze evolutie een belangrijk element zal blijven in het mobiliteitsbeleid. Het vermijden van verkeersslachtoffers moet daarin een belangrijke plaats hebben. Door de komende regionalisering zal er een belangrijke verandering komen in het verkeersveiligheidsbeleid en voor alle overheden en organisaties die daar mee verantwoordelijkheid voor dragen. Ik reken op de VSV om dat sterk te ondersteunen.’


Lodewijk De Witte is sinds jaar en dag voorzitter van het Vlaams Forum Verkeersveiligheid en dagvoorzitter van het Vlaams Congres Verkeersveiligheid. In 2003 stond hij ook mee aan de wieg van het eerste Vlaams Congres Verkeersveiligheid.

Het Vlaams Forum Verkeersveiligheid zit u ook voor, wat is de functie van dit platform? ‘Eind 2000 werd door de Vlaamse regering het tijdelijke Vlaams Overlegforum Verkeersveiligheid opgericht met als missie aanbevelingen te formuleren die het aantal doden en ernstig gewonden in het verkeer op korte en middellange termijn, namelijk tegen 2005 en 2010, drastisch zouden verlagen. Begin 2002 werden de resultaten van het Overlegforum officieel overhandigd aan de bevoegde minister, de heer Steve Stevaert. Nadien kwam men tot de vaststelling dat een dergelijk plat-

5

‘Het Congres Verkeersveiligheid geeft kansen tot nieuwe samenwerkingsverbanden’ form niet tijdelijk mag zijn. Zo ontstond het Vlaams Forum Verkeersveiligheid en zo bestaat het vandaag nog steeds. Het forum heeft twee functies. Enerzijds is er de horizontale opdracht om een ontmoetingsplaats te zijn voor de overheid, de onderzoekswereld en belangengroepen om ideeën en standpunten uit te wisselen. Daarnaast vervult het

regering te adviseren met betrekking tot aangelegenheden inzake verkeerskunde.’

Wat betekent dat concreet en wat is de link met het Vlaams Congres Verkeersveiligheid? ‘Het Vlaams Forum Verkeersveiligheid bestaat uit ongeveer 60 personen die vier keer per jaar plenair samenkomen. Daar-


De aanwezigheid van al die verschillende mensen die zich dag in dag uit inspannen om de verkeersveiligheid te verbeteren, is een grote kracht van het Vlaams Congres Verkeersveiligheid

6

Forum een beleidsadviserende functie zoals het toetsen van beleidsmaatregelen en nieuwe bevindingen overmaken aan de Vlaamse overheid. Concreet betekent dat rondetafelgesprekken organiseren en beleidsadviezen opmaken. De coördinatie van dit alles gebeurt door de VSV. De VSV heeft immers bij decreet de bevoegdheid gekregen om het Vlaams parlement en de Vlaamse

naast zijn er kleinere werkgroepen die specifieke thema’s behandelen. De werkgroep lokale politiezones bespreekt bijvoorbeeld de rol van de lokale politiezone in functie van verkeersveiligheid. De samenhang met het congres is sterk aangezien het Forum inspiratie levert voor wat op het congres aan bod komt. Beslissingen van het Forum kunnen op het congres bekendgemaakt worden en omgekeerd.’

Wat is u ten slotte bijgebleven van de vorige edities van het Vlaams Congres Verkeersveiligheid? ‘In het algemeen is de aanwezigheid van al die verschillende mensen die zich dag in dag uit inspannen om de verkeersveiligheid te verbeteren een grote kracht van het Vlaams Congres Verkeersveiligheid. Je ontmoet er leerkrachten, politiemensen, ingenieurs, enzovoort. Alleen als zij allemaal samenwerken, zal de verkeersveiligheid verder verbeteren. De reden daarvoor moeten we niet ver zoeken. Als ik even voor Vlaams-Brabant mag spreken: in 2000 en 2001 waren er in de provincie telkens 128 dodelijke verkeersslachtoffers. Door de inzet en de goede samenwerking van heel wat gemotiveerde mensen konden we dat aantal stelselmatig verminderen. Voor 2011 telden we nog 40 verkeersdoden. Dat betekent, voor één jaar, in één provincie, dat er 88 mensen zijn blijven leven en dat er 88 huisgezinnen niet het verdriet van het verlies moeten dragen. Dat blijft uiteindelijk de zin van het verkeersveiligheidsbeleid en van het Vlaams Congres Verkeersveiligheid.’

Interview Interview met Stefaan Vanlombeeck Commissaris lokale politie Mechelen en 10 jaar trouwe bezoeker van het VCV

‘Het Congres Verkeersveiligheid geeft me altijd vernieuwende ideeën’

heeft ook het recente wetenschappelijke onderzoek een belangrijke plaats gekregen. En het congres kijkt steeds meer over het muurtje, naar het buitenland. Ik denk aan het Nederlandse Duurzaam Veilig, dat ook voor Vlaanderen interessante inzichten brengt.’

Wat is voor u de drijfveer om elk jaar aanwezig te zijn? Het Vlaams Congres Verkeersveiligheid is in 2012 aan zijn tiende editie toe. Sinds de start in 2003 is het thema verkeersveiligheid een heel eind opgeschoven op de prioriteitenlijst van de verschillende overheidsniveaus.

‘De politie is ook bezig met de drie grote thema’s. Op het vlak van verkeershandhaving heeft ze het monopolie. Wat infrastructuur betreft, wordt doorgaans haar advies gevraagd bij de inrichting van een weg of kruispunt, met het oog op ver-

keersveiligheid en verkeersafhandeling. En, dat is dan waar ik mee bezig ben, vaak is het de lokale politie die initiatieven neemt voor verkeerspreventie en -educatie. Zij is het aanspreekpunt voor scholen, verenigingen en organisaties. Op elk congres pik ik interessante en vernieuwende ideeën op die mijn kennis verruimen. Ik denk dat het Vlaams Congres Verkeersveiligheid het eerste was om mensen samen te brengen die met verschillende aspecten van verkeersveiligheid bezig zijn: de overheden, verkeersveiligheidsorganisaties, de politie, belangengroepen, het onderwijs, studiebureaus. Dat overleg was bij mijn weten nog nooit gebeurd.’


Commissaris Stefaan Vanlombeeck is een trouwe bezoeker van het Vlaams Congres Verkeersveiligheid. Als coördinator verkeerseducatie van de politiezone Mechelen miste hij nog geen enkele editie. ‘In 2003 was het samenbrengen van mensen uit verschillende domeinen van verkeersveiligheid erg vernieuwend, het was bij mijn weten nog nooit gebeurd. Sindsdien heb ik elk jaar interessante en vernieuwende ideeën mee naar huis genomen, ook uit het buitenland.’

‘Tien jaar geleden was er nagenoeg niets,’ zegt commissaris Stefaan Vanlombeeck. ‘Op federaal vlak hebben we nu de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, op Vlaams niveau het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen met telkens doelstellingen om het aantal doden en zwaargewonden op onze wegen terug te dringen. Er kwamen heel wat initiatieven die inzetten op infrastructuur, handhaving en educatie. Ook het Vlaams Congres Verkeersveiligheid had daarin een belangrijke bijdrage door van bij het begin via themasessies aandacht te hebben voor deze drie facetten van verkeersveiligheid. De lat lag van in het begin hoog. Door de samenwerking met de universiteit Hasselt, die het congres mee organiseert,

7

‘Het Congres Verkeersveiligheid geeft me altijd vernieuwende ideeën’


Wordt u niet overbevraagd door de scholen?

‘Het is altijd interessant om te zien hoe collega’s het doen, zelfs al kan je het idee niet direct inpassen in de eigen zone.’ Kan u even de speerpunten schetsen van het verkeerseducatieve beleid van de politiezone Mechelen? ‘Ik ben veel met projectwerking naar het lager en secundair onderwijs bezig. Elk jaar in mei is er een fietsevenement voor 1200 leerlingen van het vijfde en zesde leerjaar. Voor het vijfde leerjaar zijn er sessies over fietskledij, over de plaats van de fietser op de weg, over de kennis van de wegcode en over de dode hoek. Op een parcours kunnen ze het brevet van vaardige fietser halen. De leerlingen van het zesde kunnen een fietsexamen afleggen: tijdens een tocht van vijf kilometer door het stadscentrum worden ze gequoteerd door een twintigtal observatoren.’ ‘In maart is er telkens een bromfietsproject voor het vierde middelbaar. Dat gaat door in de fuifzaal en op de parking van Perron M. Tijdens verschillende sessies komen thema’s aan bod zoals drugs en alcohol in het verkeer, snelheid en de dode hoek. Jongeren kunnen er in een bromfietsrijsimulator plaatsnemen. Buiten is er een behendigheidsparcours waar kandidaten met een bromfiets tussen kegels moeten slalommen.’

8

‘Voor de 1500 leerlingen van het zesde middelbaar is er in oktober het project Wel jong, niet gek, gericht op de preventie van weekendongevallen. Het is een evenement met veel doe-activiteiten: er staat een tolwagen, een crashwagen en een autorijsimulator. Aan de hand van leuke filmpjes is er duiding bij de risico’s van jeugdigheid, bij het gebrek aan ervaring, verkeersagressie, de risico’s van snelheid, alcohol en drugs en vermoeidheid achter het stuur.’ ‘Daarnaast is er de meer reguliere werking. Klassen komen bij ons op bezoek voor een verkeersles en een rondleiding. In de derde kleuterklas verzorgen we sessies over veilig naar school gaan. Dat gaat dan over kinderzitjes in de auto, over de fietshelm en fluohesjes. We werken ook met het brevet van de meestapper.’ ‘De VSV heeft zich de voorbije jaren sterk toegelegd op verkeerseducatie. Ze heeft er heel wat documentatie over gemaakt. Ik denk aan FietsIEfieTS, Verkeersouders, Van meestapper tot superstapper, De Grote Verkeerstoets en Het Grote Verkeersexamen. Dat zijn stuk voor stuk belangrijke thema’s.’

‘In Mechelen zijn er grofweg 1500 leerlingen per leerjaar, het is onmogelijk voor de politie om overal verkeerslessen te gaan geven. Verkeerseducatie blijft in de eerste plaats een opdracht voor de leerkrachten. Ze kunnen beschikken over enkele zeer goede handleidingen om verkeerslessen te geven, zoals Knipperlicht en Wegwijzers. Wij ondersteunen hen. Vorig jaar hebben we bijvoorbeeld drie fietseducatieve routes uitgetekend en bewegwijzerd. Zoiets gaat de capaciteit van een school te boven. Ook voor de grote evenementen nemen wij het initiatief. Daarbij doen we een beroep op partners. De gemeenschapswachten van de stad zijn bijvoorbeeld onmisbaar bij grote doeactiviteiten. Ook ouders van kinderen en vrijwilligers worden ingeschakeld.’

Hoe loopt de samenwerking met de mobiliteitsdienst van de stad? ‘Die is prima. Voor educatie werken we uiteraard ook heel veel samen met de stedelijke dienst Onderwijs. De betrokken stadsdiensten, de politie en de verschillende scholengroepen vormen samen de koepel Onderwijsoverleg Mechelen. Eén van de vergaderingen die daaronder vallen, is Duurzaam naar school. Die gaat over mobiliteit, verkeerseducatie en een verkeersveilige schoolomgeving. Daar kunnen we in één keer alle scholengroepen mobiliseren die op hun beurt al hun scholen aanspreken.’

Het aantal doden en zwaargewonden is de voorbije tien jaar gevoelig gedaald. Waaraan hebben we die positieve evolutie te danken? ‘Er is natuurlijk fors geïnvesteerd in flitspalen en in de aanpak van gevaarlijke punten. Dankzij het Verkeersveiligheidsfonds beschikken politiezones over meer middelen die ze onder meer inzetten voor handhaving. De uitbouw van het Vlaams kenniscentrum Steunpunt Verkeersveilig-

Interview

Op welke punten is er nog vooruitgang mogelijk? ‘Er is in elk geval meer onderzoek nodig naar ongevallen en de oorzaken van ongevallen. In vergelijking met tien jaar geleden is er al meer aandacht voor verkeersen mobiliteitsstudies, maar het kan nog beter. Specifiek voor de politie stel ik vast dat de invulling van verkeer als zevende basisfunctionaliteit te minimaal gebeurt. Er worden te weinig medewerkers op ingezet, zeker als je weet hoeveel belang de burgers hechten aan verkeer. Er zijn grote verschillen tussen de zones. Er is geen eenvormigheid, ook niet wat handhaving betreft. Sommige zones controleren heel veel op snelheid, alcohol en gordel, andere veel minder. Waarbij ik de kanttekening wil maken dat cijfers alleen niet zaligmakend zijn. Als je weet dat de weekendnachten dodelijk blijven, kan je je bijvoorbeeld vragen stellen bij de effectiviteit van de massale bob-controles overdag. Er gaat te veel aandacht naar de

cijfers om de cijfers, naar de effectiviteit wordt niet altijd gekeken. Maar los daarvan vind ik dat er voor handhaving een evenwaardigheid zou moeten zijn over de verschillende gemeenten en zones heen. Verkeersveiligheid stopt niet aan de gemeentegrenzen. Voor een efficiënt verkeershandhavingsbeleid zou er minstens een arrondissementele of zelfs een provinciale verkeerspolitie moeten zijn die autonoom kan werken aan de daling van het aantal ongevallen, zonder invloed van de lokale besturen.’

Op welk vlak kan de infrastructuur nog beter? ‘De gevaarlijke punten zijn nog niet allemaal aangepakt. Nieuwe fietspaden op het functioneel fietsroutenetwerk aanleggen en bestaande fietspaden vernieuwen, vraagt nog veel werk. Ik denk overigens dat de fietsers ook wat meer aandacht verdienen op het vlak van handhaving. Tot nu toe was die sterk gericht op autobestuurders. Maar ook fietsers zijn vaak betrokken bij ongevallen. Zij zijn zich niet altijd voldoende bewust van de gevaren en ze nemen het dikwijls niet te nauw met de regels. Daar moeten we in de toekomst meer oog voor heb-

ben. Ook wetgevende maatregelen zoals het verplichten van de fietshelm, in eerste instantie voor kinderen, zou bijdragen aan hun veiligheid.’

U sprak daarnet over de grote verschillen tussen zones inzake handhaving. Die verschillen zijn er toch ook op het vlak van educatie? ‘Absoluut, het hangt van de politiezone af hoeveel belang ze eraan hecht. Dat is een probleem. Grote zones hebben voldoende capaciteit, in onze zone zijn meer dan vijftig medewerkers hoofdzakelijk met verkeer bezig. Wij kunnen specialiseren. In kleine zones is de verkeersdienst vaak beperkt tot een handvol mensen die bij hun acties ondersteuning krijgen van de collega’s van de wijkwerking of de interventie. Ik krijg regelmatig telefoontjes van scholen uit andere zones die vragen of ze niet kunnen aansluiten bij een project van de Mechelse politie. Ik moet die helaas teleurstellen, we werken enkel voor de scholen in onze zone. Dat neemt niet weg dat er een goede samenwerking is met de naburige politiezones, in termen van de uitwisseling van gegevens en goede praktijken.’


heid was een goede zaak om het inzicht en de kennis te verruimen en om adviezen te geven voor infrastructurele verbeteringen. Ook belangrijk was dat verkeer een zevende basisfunctionaliteit werd voor de politie. Een heel grote bijdrage in de daling van de doden en zwaargewonden in het verkeer komt op rekening van de toegenomen actieve en passieve veiligheid van auto’s. De gordel, de airbag en kreukelzones zijn bijzonder doeltreffend.’

‘Het is belangrijk om te horen hoe anderen het aanpakken, de kruisbestuiving en de informele contacten zijn leerrijk.’

9

‘Het Congres Verkeersveiligheid geeft me altijd vernieuwende ideeën’ Is dat ook één van de sterktes van het Vlaams Congres Verkeersveiligheid, de ontmoeting met collega’s?


‘Ja, want eigenlijk zien we elkaar niet zo vaak. Er is wel een arrondissementeel verkeersoverleg maar de collega’s van iets verderaf ontmoeten we enkel op dergelijke congressen. Het is toch belangrijk om te horen hoe anderen het aanpakken, de kruisbestuiving en de informele contacten zijn leerrijk. Wat wel opvalt, is dat het vaak dezelfde collega’s zijn die je ontmoet op een congres. Mensen uit kleinere zones hebben dikwijls niet de tijd en de ruimte om te komen. Dat is jammer.’

10

Wat is u bijgebleven van de vorige edities van het Congres? ‘Ik herinner me het preventiefilmpje Het testament van … , waarbij een bestuurder die te snel reed door de politie staande werd gehouden en de inzittenden zijn

testament mochten opmaken. De makers stelden het filmpje gratis ter beschikking. Ik gebruik de beelden nog steeds bij presentaties. Het filmpje is plezant, het is professioneel gemaakt en het kan telkens op veel bijval rekenen. Een presentatie die me ook is bijgebleven is Moving Forward van het Instituut voor Mobiliteit van de Universiteit Hasselt en de VSV. Je kan er digitale schoolbereikbaarheidskaarten mee ontwikkelen gebaseerd op GIStechnologie. Het komt erop neer dat kinderen met een camera, gekoppeld aan een gps, op stap gaan en zo de veilige routes en de knelpunten op hun weg naar school in beeld brengen. De traditionele schoolroutekaarten zijn afgestemd op het secundair onderwijs, ze tonen de veilige routes van de periferie naar het centrum van de stad. Maar deze methode is ook zeer geschikt voor het lager onderwijs, waar de leerlingen doorgaans vlak bij de school wonen. Ze kunnen zelf hun lokale schoolroutekaart maken met foto’s.’ ‘Ik pluis ook altijd het congresboek grondig uit. Zo was ik zeer gecharmeerd

door een Antwerpse campagne Merci om trager te rijden vanwege … . De stad Antwerpen en de Lokale Politie Antwerpen verspreidde borden met deze tekst en de buurtbewoners konden de zin dan aanvullen. Dan stond daar bijvoorbeeld ‘de spelende kids’. Een eenvoudig, nietagressief idee. Ik kom regelmatig in Antwerpen, de borden waren echt opvallend in het straatbeeld. Het is altijd interessant om te zien hoe collega’s het doen, zelfs al kan je het idee niet direct inpassen in de eigen zone.’

10 jaar Education

Verkeers- en mobiliteitseducatie: tien jaar later, tien sprongen vooruit

10 jaar Education De voorbije tien jaar zijn de neuzen op het vlak van verkeersen mobiliteitseducatie steeds meer in dezelfde richting komen te staan. Meer en meer partners in de mobiliteitssector zijn ervan overtuigd dat verkeersen mobiliteitseducatie (VME) praktijkvakken zijn, dat ze in alle graden en vormen van het onderwijs een plaats moeten krijgen, zodat ze een verticale leerlijn vormen. Daarnaast mag VME niet ophouden bij het verlaten van de schoolbanken.

Tini De Smedt, communicatiemedewerker bij de VSV

Neuzen in dezelfde richting De VSV heeft zelf een grote rol gespeeld in het verspreiden van deze visie. Overheden, middenveld en partnerorganisaties

nieuwe aanbod bekend te maken bij de doelgroep.

broodnodige schakel in het hele verkeersveiligheids- en mobiliteitsverhaal!

Aan de andere kant is de VSV dankbaar dat de beleidsverantwoordelijken de voorbije tien jaar ruimte en kansen boden om educatie een prominente rol te laten spelen in hun beleid. De neuzen van het beleid zijn ook meer in dezelfde richting komen

De VSV stelt vast dat er de voorbije tien jaar heel wat partners extra inspanningen leverden die leidden tot een kwaliteitsvol complementair aanbod. Een waaier waarin de verticale leerlijn zich weerspiegelt en waarin praktijkeducatie een volwaardige plaats krijgt. We zien een positieve evolutie, een evolutie in de richting waarop de Stuurgroep Onderwijs tien jaar geleden had gehoopt. Dat kan alleen dankzij vele gezamenlijke inspanningen van heel wat partners. Tien jaar verkeersen mobiliteitseducatie, tien jaar samenwerken en leemtes opvullen, kunnen we samenvatten in tien opmerkelijke realisaties van spelers die zich verdienstelijk maakten op het terrein van verkeersen mobiliteitseducatie.


Luc Henau, voorzitter Stuurgroep Onderwijs

10 opmerkelijke realisaties

1

konden rekenen op de knowhow van de VSV om initiatieven op touw te zetten. Daarnaast kon de VSV hen ook kanalen zoals vormingen, congressen en communicatiemiddelen aanbieden om hun

te staan en dat maakt dat we de voorbije tien jaar samen hard konden werken om onze doelgroepen bewust te maken van hun gedrag, attitudes en keuzes in het verkeer. Sensibilisatie en educatie zijn een

De voorbije tien jaar heeft de Katholieke Universtiteit Leuven (KUL) en in het bijzonder professor Pauwels zich geprofileerd met de integratie van praktijkgerichte verkeersen mobiliteitseducatie in de basisscholen. De wetenschappelijk onderbouwde kennis en de gedrevenheid van professor Pauwels zijn de motor van het Fietsexamen, de Grote Verkeerstoets en het Voetgangersexamen in Vlaanderen. Uitdagende projecten waar de scholen

11

Verkeers- en mobiliteitseducatie: tien jaar later, tien sprongen vooruit voor gevallen zijn. De VSV en professor. Pauwels hebben de krachten gebundeld om praktijkeducatie op grote schaal in de Vlaamse basisscholen op de kaart te zetten.

2

De dode hoek was tien jaar geleden een begrip dat nauwelijks een belletje deed rinkelen. Toch lieten jaarlijks heel wat fietsers het leven in de schaduw van die dode hoek. Zonder twijfel zijn de Vlaamse jongeren de voorbije tien jaar wakker geschud, een stuk dankzij praktijkeducatie over het thema. En dat is de grote verdienste van de Fietsersbond en Trans-

4

Bij VME wordt vaak de klemtoon op de V gelegd. Gelukkig was er de voorbij tien jaar ook een partner die de belangen van de M op de kaart zette. Mobiel 21 zorgde ervoor dat ook onze scholen een warm hart kregen voor mobiliteitseducatie. Werken aan hun verplaatsingsgedrag en hun vervoermiddel werden een haalbare kaart voor scholen dankzij projecten als Sam de Verkeersslang. Sam heeft de scholen in een wurggreep en dat is positief. Zij twijfelen er niet meer aan om jaarlijks een duurzame verplaatsingsactie op touw te zetten. Mobiel 21

6

Ondanks alle aandacht voor beleid, verkeersveiligheid en mobiliteit vallen er nog dagelijks slachtoffers op onze wegen te betreuren. We doen er alles aan om dat te vermijden, maar wat als het toch in jouw omgeving of op jouw school gebeurt? Rondpunt en de vereniging Ouders van Verongelukte Kinderen (OVK) zorgden de laatste tien jaar voor een educatief kader om verkeersleed bespreekbaar te maken op school. Pedagogische werkmiddelen rond verkeersslachtoffers voor kleuters, lagere schoolkinderen en secundaire scholieren vonden dankzij deze partners hun weg naar de scholen.

7


Verrassend de voorbije jaren was de interesse van de culturele sector om haar schouders mee te zetten onder onze visie op verkeersen mobiliteitseducatie. Verschillende theatermakers stapten naar de VSV en vonden het een uitdaging om een educatieve voorstelling te maken over verkeer of mobiliteit. De voorstellingen waren een groot succes, vulden een leemte in het aanbod en waren een extra kanaal om verkeersen mobiliteitseducatie aan bod te laten komen op school.

8

port en Logistiek Vlaanderen (vroeger SAV). Honderden basisscholen maakten in levende lijve kennis met de dode hoek van vrachtwagens. Een praktijkles verkeer met een echte vrachtwagen als didactisch materiaal is voor jongeren een indrukwekkende en leerrijke ervaring.

3

Alle basisscholen in Vlaanderen kregen dankzij de Voetgangersbeweging de voorbije tien jaar de kans om te kiezen voor een totaalaanpak. Het Octopusplan veroverde Vlaanderen en Wallonië en biedt basisscholen de kans om via digitale tools hun schoolomgeving in kaart te brengen, een leerlijn VME te implementeren en in dialoog te gaan met hun lokaal bestuur om van hun schoolomgeving een veilige en aangename plaats te maken.

12

leerde Vlaanderen ook fietspoolen en werkte tientallen schoolvervoerplannen uit. Aantrekkelijke werkvormen als gezelschapsspellen zijn recente realisaties om kleuter-, lagere en secundaire scholen aan het denken te zetten over mobiliteit.

5

De voorbije tien jaar waren jaren waarin heel wat wetswijzigingen in mensen- en jongerentaal vertaald moesten worden. Het BIVV slaagde erin om die taaie materie een aantrekkelijk gezicht te geven door ze te vertalen in attractieve praktijkprojecten, sensibiliserende campagnes en informatiefolders voor scholen en de andere doelgroepen. De gordeldracht, het kinderzitje en de wetswijzigingen daaromtrent werden bijvoorbeeld gretig opgepikt door scholen en ouders.

Ook de overheid leverde de laatste tien jaar in al haar geledingen een flinke inspanning om jongeren en scholen maximale ondersteuning te bieden. Dat ook vanuit overheidshoek ruimte wordt gecreëerd voor VME laten scholen en jongeren niet onbenut: er is dankbaar en gretig gereageerd op het aanbod. En hier mogen zowel de Vlaamse overheid, de lokale politiezones, de gemeenten als de provincies uitdrukkelijk vermeld worden.

9

De Stuurgroep Onderwijs van de VSV heeft de voorbije jaren kunnen rekenen op vertegenwoordiging van alle onderwijsnetten. Het belang dat de neuzen bij hen in dezelfde richting staan, mag niet onderschat worden. De vertegenwoordigers van de onderwijsnetten leverden samen met de Stuurgroep Onderwijs bijvoorbeeld inspanningen om de vakoverschrijdende eindtermen verkeer en

10 jaar Education ners complementair zijn en een zelfde doel voor ogen houden. Tien jaar keihard werken heeft geloond en we hebben dankzij die gezamenlijke inspanningen al minimaal tien stappen in de goede richting gezet!

10

VSV zet verticale leerlijn en praktijkeducatie op de kaart

En tot slot mogen de Vlaamse scholen zelf een pluim op hun hoed steken. Ondanks dat ze overbevraagd worden en meer onder druk staan van administratieve taken dan tien jaar geleden, is het lovenswaardig om te zien met hoeveel enthousiasme een grote groep scholen

De VSV heeft de voorbije jaren ook zelf grote inspanningen geleverd om VME op de kaart te zetten en een aanbod te ontwikkelen dat op zich een verticale

moment. Het kleuteronderwijs maakte dankbaar gebruik van de brochure en het lespakket werd een van de succesnummers van de VSV. Inmiddels heeft de VSV haar aanbod voor het kleuteronderwijs geactualiseerd en we houden nog steeds voet aan de grond in het kleuteronderwijs met het lespakket Horen, zien en rijden.

2

De Stuurgroep Onderwijs heeft altijd bewaakt dat de VSV een aanbod ontwikkelde dat nauw aansloot bij de eindtermen in het basisonderwijs en trok vervolgens volop de kaart van het praktijkgericht verkeersonderwijs. Met educatieve uitgaven als FietsIEfieTS en Van meestapper tot superstapper lokte de VSV de leerkrachten basisonderwijs uit de klas naar de speelplaats en het echte verkeer. Het waren hulpmiddelen om echte voetgangers- en fietslessen te geven. Nog groter werd het succes toen de VSV voor het eerst vier voetgangers- en drie fietsbrevetten ontwikkelde. Inmiddels zijn er meer dan 250.000 van deze verkeersbrevetten uitgereikt in Vlaanderen.

3

werk heeft gemaakt van de inbedding van een verticale leerlijn verkeer en mobiliteit. Ze konden dankbaar gebruik maken van eigentijdse en geactualiseerde leermethoden die op de markt kwamen. Op zich dan weer de verdienste van uitgeverijen die het belang inzagen van praktijkgerichte VME. Lesmethoden als Verkeerswijzers, Knipperlicht en Octopus Verkeersland zijn een enorme meerwaarde en houvast voor het basisonderwijs. Maar het zijn en blijven de scholen zelf die de keuze maken om ermee aan de slag te gaan en via projectwerking VME integreren in hun pedagogisch project. Met deze tien opvallende inspanningen is uiteraard niet elk waardevol initiatief vernoemd. Maar het toont aan dat part-

leerlijn vormt. De visie dat verkeersen mobiliteitseducatie een levenslang proces is, heeft de VSV kunnen vertalen in een praktijkgericht aanbod voor verschillende leeftijdscategorieën binnen en buiten het onderwijs. Een overzicht van tien jaar VME-geschiedenis in de tien belangrijkste initiatieven van de VSV en de Stuurgroep Onderwijs:

1

Van bij het begin was het voor de Stuurgroep Onderwijs duidelijk dat bij de doelgroep van de kleuters een belangrijke basis moest gelegd worden om kinderen warm te maken voor VME. Tien jaar geleden ontwikkelde de Stuurgroep daarvoor het lespakket Op vier drie twee wielen, een van de weinige praktijkgericht leermiddelen voor deze doelgroep op dat

Het educatieve aanbod is de voorbije tien jaar geëvolueerd van klassieke lesmethodes en werkblaadjes naar een aanbod met afgelijnde projecten waar scholen kunnen op inpikken. In 2010 kregen alle klassen van het vijfde leerjaar voor het eerst de kans om een onlineverkeersproef af te leggen. De Grote Verkeerstoets was geboren, meteen goed voor 20.000 deelnemende leerlingen op één dag tijd. Twee jaar later biedt de VSV het vervolg voor het zesde leerjaar aan: het Grote Fietsexamen werd op de kaart gezet. Met een ondersteunend aanbod bestaande uit een voorbereidingspakket en communicatiemiddelen kunnen we scholen overtuigen om op het eind van de lagere school een praktijktest in het echt verkeer af te leggen.


mobiliteit voor het secundair onderwijs te vertalen in een actieplan waar elk onderwijsnet zich in thuis voelt en waaruit scholen inspiratie kunnen putten om verkeersen mobiliteitseducatie op hun agenda te zetten.

4

Ook de eindtermen rond mobiliteitseducatie en het gebruik van openbaar vervoer liet de VSV niet links liggen. De Stuurgroep Onderwijs trachtte mobiliteitslessen ingang te laten vinden via

13

Verkeers- en mobiliteitseducatie: tien jaar later, tien sprongen vooruit lespakketten als Mobilessen en Meester, mag ik op de bel duwen?. Maar de drempel bleek te hoog voor deze thema’s. Een succesvol alternatief kreeg de scholen wel warm. Een oude lijnbus werd omgebouwd en ging als mobiel lesproject, de Mobibus, naar de Vlaamse scholen. Plots werden lessen rond mobiliteit en openbaar vervoer razend populair.


5

Geen educatie zonder sensibilisering en zeker voor de doelgroep van het basisonderwijs ondervond de VSV dat ouderbetrokkenheid een onschatbare meerwaarde betekent voor VME. We gingen de mosterd in Nederland halen en stampten het project Verkeersouders uit de grond. De VSV ontwikkelde een aanbod voor deze vrijwilligers die zich inzetten voor de veiligheid en de mobiliteitsopvoeding van onze jongeren. Verkeersouders krijgen informatie en vorming en worden beloond op de Dag van de Verkeersouder. Na acht jaar heeft het project al meer dan 2500 verkeersouders ondersteund in hun engagement.

6

Als we in termen van VME in schoolverband spreken, zijn de pijlers praktijkgerichte VME, ouderbetrokkenheid en een veilige schoolomgeving de drie sleutels tot succes van een totaalplaatje. En ook daar heeft de VSV de voorbije tien jaar baanbrekend werk verricht. Dankzij een bijzonder succesvol begeleidingsaanbod

voor de opmaak van schoolvervoerplannen zijn in de voorbije periode honderden scholen erin geslaagd om hun schoolomgeving en de knelpunten ervan in kaart te brengen en een actieplan ter verbetering op te stellen. Anno 2012 kunnen we een populair vervolgverhaal bieden met het project Moving Forward, waarbij leerlingen zelf aan de hand van smartphones hun schoolomgeving in kaart brengen.

7

In het basisonderwijs volgden de successen elkaar snel op en vond de VSV een groot draagvlak om haar aanbod ingebed te krijgen. Het secundair onderwijs hinkte op dat vlak achterop tot we in 2008 konden spreken van een grote doorbraak dankzij het project Rijbewijs op School (ROS). Enerzijds een manier om een invulling te geven aan de toenmalige eindterm 12, die scholen vroeg om leerlingen voor te bereiden op hun theoretisch rijbewijs. Anderzijds een kans om van jonge chauffeurs beter opgeleide verkeersdeelnemers te maken. Acht, tien of twaalf uur les van een professionele lesgever betekent ook een kans om jongeren meer bij te brengen dan louter de leerstof voor het examen, om hen bewuster en defensiever te leren omgaan met verkeer. Intussen bereikt ROS meer dan 95% van de secundaire scholen in Vlaanderen.

8

Rijbewijs op School maakte het secundair onderwijs warm voor VME: de leerkrachten stonden vanaf dan open voor de lesfiches die de VSV ontwikkelde en gingen gretig in op een vernieuwd aanbod voor de tweede graad. Het project Mobibus-secundair was van dag één een schot in de roos. Sinds twee jaar kunnen scholen via Slimme Mobiele Scholen (SMS) ook rekenen op subsidie en begeleiding door pedagogische begeleiders en rijinstructeurs.

9

De Stuurgroep Onderwijs mag zich een pionier noemen in het nascholingsaanbod VME. Het aanbod is de afgelopen tien jaar alleen maar uitgebreid. Wat begon als jaarlijkse provinciale navormingen voor basis- of secundair onderwijs, groeide uit tot een volwaardig nascholingsaanbod onder de noemer Verkeer op School voor basis-, secundaire en hogescholen. Jaarlijks kunnen we uitpakken met meer dan 40 vormingsdagen voor het onderwijs, regionaal gespreid en voor alle doelgroepen!

10

De VSV vond tien jaar geleden al dat VME niet mag eindigen op de schoolbanken. En ook daar heeft ze al een stuk van haar ambitie kunnen waarmaken met doelgroepgerichte praktijkprojecten zoals een cursus On the Road (voor jonge chauffeurs), Mobiplus (een opfriscursus verkeer voor 55-pussers) en recent nog Ready to Ride (een rijvaardigheidscursus voor motorrijders).

VSV klaar voor 10 jaar nieuwe uitdagingen De VSV stelt de voorbije jaren een positieve tendens vast op het vlak van VME. Dankzij de inzet en de creativiteit van de VSV en de Stuurgroep Onderwijs en de intense samenwerking en steun van alle partners in de sector en de ministers van Mobiliteit is het aanbod en de begeleiding veel verbeterd. Maar het verhaal is nog niet af. De VSV en de Stuurgroep Onderwijs hebben nog vele ambities waar te maken en zijn klaar om ook de komende

14

tien jaar nieuwe uitdagingen aan te gaan en het verhaal verder te zetten waar het nog niet af is. Beleids- en projectmatig is er nog werk aan de winkel. Tien dromen, ambities en kansen die nog open liggen en waarvoor de VSV zich graag wil engageren:

1

5

De VSV wil gerichte campagnes opstarten voor kwetsbare en moeilijk bereikbare doelgroepen zoals jongeren. Bijzondere aandacht moet daarbij gaan naar de juiste communicatiekanalen zoals sociale media die tot hun leefwereld behoren.

De regionalisering staat voor de deur en de VSV is klaar voor een uitbreiding van haar opdracht. Op het vlak van communicatie, educatie en sensibilisatie kan de VSV zeker een meerwaarde bieden vanwege de expertise die ze de voorbije jaren opbouwde op dat vlak.

Een attractief aanbod ontwikkelen voor doelgroepen buiten het onderwijs zodat verschillende soorten weggebruikers kansen krijgen om zich levenslang bij te scholen.

2

Naast de bekommernis voor een veilig verkeer de strijd voor duurzame mobiliteit niet uit het oog verliezen.

De VSV is ervan overtuigd dat een betere rijopleiding alleen maar kan leiden tot een grotere verkeersveiligheid en minder slachtoffers. Niet alleen een betere theoretische rijopleiding, maar ook een intensievere en kwaliteitsvollere praktijkopleiding zijn de inzet op dat vlak.

6

7

8

In het kielzog van het Grote Fietsexamen een kant-enklaar aanbod uitwerken om de Vlaamse basisscholen warm te maken voor een Voetgangersexamen.

9

In het kader van Rijbewijs op School wordt een nieuw digitaal leerplatform een uitdaging voor de toekomst.

10

Op een gestructureerde manier voet aan de grond krijgen in het pedagogisch hoger onderwijs zodat toekomstige leerkrachten basis- en secundair onderwijs tijdens hun opleiding een goede basis krijgen om verkeersen mobiliteitseducatie te geven.


10 jaar Education

3

De VSV wil de samenwerking tussen de beleidsdomeinen verkeer en mobiliteit enerzijds en onderwijs anderzijds nog optimaliseren.

4

Het opnemen van verkeer en mobiliteit als prioritair nascholingsthema van de Vlaamse regering lijkt een unieke manier om scholen te bereiken.

15

10 jaar Engineering

10 jaar Engineering


Verkeersveiligheid is voor het agentschap Wegen en Verkeer (AWV) van bij de oprichting in 2006 één van de belangrijkste doelstellingen. Het AWV wil met de aanleg van een veilige wegeninfrastructuur een veilige, vlotte en duurzame mobiliteit voor alle weggebruikers in Vlaanderen realiseren. Eén van de strategische doelstellingen van het AWV is om de verkeersonveiligheid in Vlaanderen terug te dringen en het aantal verkeersslachtoffers te doen dalen. Dries Keunen, Verkeerskundige Veiligheid, Agentschap Wegen en Verkeer – Afdeling Expertise Verkeer & Telematica

Verkeerveiligheid bij grote infrastructuurprojecten Het AWV zette de voorbije tien jaar sterk in op de realisatie van veilige wegen én inspanningen voor de verkeersveiligheid bij grote wegenwerken. Enkele voorbeelden van de voorbije tien jaar:

Heraanleg verkeerswisselaar E313 – E314 in Lummen In het verleden was het klaverblad in Lummen een gevaarlijk en achterhaald verkeersconcept dat veel ongevallen

16

veroorzaakte. Het AWV startte op 16 mei 2008 met de herinrichting van de verkeerswisselaar in Lummen. Tijdens de werkzaamheden moest het agentschap onder andere vier bestaande bruggen afbreken, tien bruggen bouwen, twee tijdelijke bruggen opstellen en verwijderen, de Mangelbeek overwelven, 450.000 m³ grond aanvoeren en 195.000 m³ asfalt aanleggen. Het AWV werkte een fasering uit die de hinder voor het verkeer tot een minimum beperkte en ondersteunde die met een uitgebreid communicatieplan. Het agentschap zorgde voor een primeur met het gebruik van de signalisatiesimulator, onderhield nauwe contacten met de pers en organiseerde kijkevenementen en een Open Werf als aanvulling op de website, de Facebookpagina en advertenties.

Brabantcomplex in Puurs In Puurs bouwde het agentschap een open afrittencomplex met de naam ‘Brabantcomplex’. De open afritten en de parallelwegen sluiten met een ovonde aan onder de N16. Het verkeer kan op die langgerekte rotonde alle denkbare verkeersbewegingen maken. Fietsers en voetgangers kregen een veilige oversteek met ongelijkvloerse kruisingen met de N16 en twee fietstunnels.

Herinrichting van het complex E40/N25 in Haasrode In het verleden moest in Haasrode al het verkeer op het einde van de afrit van de E40 richting Leuven en Blanden gebruik maken van hetzelfde kruispunt. Om de verkeersveiligheid te verbeteren, was

Herinrichting doortocht N9 in Melle Voor de herinrichting van de N9 in Melle besteedde het agentschap veel aandacht aan de veiligheid van fietsers en voetgangers in het plaatselijke verkeer. Aan elke zijde van de weg kwamen brede voet- en fietspaden en de nieuwe inrichting van de N9 in de bebouwde kom ontmoedigt te snel rijden. Voor het openbaar vervoer kwam er een extra busstrook en een verbeterde halteaccommodatie.

Verkeersveiligheid op Europees niveau Het AWV zal ook in de toekomst blijven inzetten op de verkeersveiligheid voor alle weggebruikers. Eén van de belangrijkste geplande acties is de omzetting

van de Europese richtlijn 2008/96/EG over het beheer van de verkeersveiligheid van de weginfrastructuur. De richtlijn bepaalt dat er bij nieuwe projecten op het trans-Europese wegennet in elke fase, van ontwerp tot na uitvoering, uitdrukkelijk gekeken zal worden naar het aspect verkeersveiligheid, onder andere door verkeersveiligheidsaudits uit te voeren. Bestaande wegen van het transEuropese netwerk zullen daarenboven, op basis van een prioriteitenlijst die gebaseerd is op een diepgaande ongevallenanalyse, onderworpen worden aan een verkeersveiligheidsinspectie door een team van deskundigen.


het nodig de twee richtingen van elkaar te scheiden en een fietstunnel aan te leggen om de vele fietsers dit complex veiliger te laten kruisen. Tijdens fase I voerde het agentschap werken uit op de N25 richting Leuven. De werken omvatten onder andere de aanleg van nieuwe riolering en een weg, de gedeeltelijke aanleg van een rotonde, de aansluiting van de afrit op de rotonde en de bouw van een fietstunnel. In fase II deed het agentschap de aanleg van de weg en de riolering en de afwerking van de rotonde richting Blanden. Tot slot construeerde het agentschap een nieuwe afrit op de E40 richting Blanden en sloot de oprit richting Brussel aan op de nieuwe rotonde.

Wegwerken gevaarlijke punten en wegvakken in Vlaanderen De afgelopen 10 jaar heeft het AWV op het gebied van engineering veel inspanningen gedaan om de verkeersveiligheid te verbeteren. Eén van de belangrijkste projecten was het Wegwerken van de gevaarlijke punten en wegvakken in Vlaanderen. Dit project werd eind 2002 opgestart. Bedoeling was om 800 gevaarlijke punten in Vlaanderen aan te pakken. Op basis van de ongevallenstatistieken van telkens drie jaar (1997-1999, 1998-2000 en 1999-2001) detecteerde het AWV de gevaarlijke punten in Vlaanderen. De meting over een periode van drie jaar rechtvaardigde een representatieve aanduiding als gevaarlijk punt of gevaarlijke zone. Het

17


AWV bepaalde de prioriteitswaarde van de gevaarlijke punten en gevaarlijke zones aan de hand van de formule: P = (5 x dodelijk slachtoffer ) + (3 x zwaar gewond slachtoffer) + (1 x licht gewond slachtoffer). Een punt was ‘gevaarlijk’ als op die plaats minstens 3 letselongevallen gebeurd waren in drie jaar tijd en als het punt een minimum score van 15 behaalde. Het AWV selecteerde de Tijdelijke Vennootschap Veilig Verkeer Vlaanderen (TV3V) als partner en gedelegeerd bouwheer voor het project. Eerst ontwierp de TV3V de leidraad Veilig Verkeer Vlaanderen. Deze leidraad biedt vanuit de invalshoek verkeersveiligheid uniforme oplossingen en een beslissingsboom aan voor de aanpak van gevaarlijke punten. Tijdens projectbesprekingen keek TV3V wat de leidraad als oplossing voorstelde en of de oplossing ingepast kon worden in de lokale randvoorwaarden en de specifieke planningscontext. TV3V legde deze conceptoplossingen voor aan de Provinciale Auditcommissie (PAC) en/ of de Provinciale Commissie voor Verkeers-

Tabel 1 toont een stand van zaken van het project Wegwerken van de gevaarlijke punten en wegvakken in Vlaanderen. Een recente studie1 van het Steunpunt Verkeersveiligheid toonde aan dat de aanpak van de gevaarlijke punten een positieve impact heeft op de verkeersveiligheid. Het Steunpunt Verkeersveiligheid onderzocht

Op 134 onderzochte locaties ging het aantal letselongevallen na de herinrichting met gemiddeld 24% naar beneden. Het aantal ongevallen met doden en zwaar gewonden daalde met 40%. veiligheid (PCV). In de commissies werden de conceptvoorstellen besproken met alle relevante bestuursniveaus en instanties zoals gemeenten, provincies en lokale politie. Dit overleg garandeerde een goede afstemming van de conceptvoorstellen met de beleidsplannen van de verschillende instanties.

134 gevaarlijke punten die het AWV voor 2007 herinrichtte. Op deze 134 onderzochte locaties ging het aantal letselongevallen na de herinrichting met gemiddeld 24% naar beneden. Het aantal ongevallen met doden en zwaar gewonden daalde met 40%. Het positieve effect geldt voor de verschillende types weggebruikers. De verkeersveiligheid

Tabel 1: Stand van zaken Wegwerken van de gevaarlijke punten en wegvakken in Vlaanderen Aangepakt

Aanbesteed of in ontwerp

Antwerpen

155

8

25

Limburg

135

12

47

Oost-Vlaanderen

113

6

41

Vlaams-Brabant

93

10

28

West-Vlaanderen

94

23

19

590

59

160

Totaal

18

In uitvoering

steeg het meest bij kruispunten waar minder verkeer passeert en bij verkeerspunten waar de voorrangsregel werd vervangen door verkeerslichten.

Ook in de toekomst aandacht voor de verkeersveiligheid Het AWV zal op basis van de positieve resultaten van de effectevaluatie van de gevaarlijke punten de 160 overige punten verder afwerken. Wanneer al de gevaarlijke punten heringericht zijn, zal het AWV een eindevaluatie uitvoeren. De evaluatie zal het AWV helpen om te bepalen welke infrastructurele aanpassingen voor de beste resultaten zorgen. Het AWV heeft de afgelopen jaren verschillende publicaties uitgebracht waarin verkeersveiligheid van weginfrastructuur centraal staat zoals het Vademecum Motorrijdersvoorzieningen, het Werkboek Schoolomgevingen en het Vademecum Veilige Wegen en Kruispunten. Het AWV zal in de toekomst blijven investeren in de opmaak van richtlijnen en voorschriften voor weginfrastructuur en verkeersveiligheid in het bijzonder. De vademecums en werkboeken dienen niet alleen als richtlijn voor de ontwerpers van het AWV, maar worden ook door andere wegbeheerders gebruikt. Via deze handboeken blijft het AWV haar expertise en kennis ter beschikking stellen van alle betrokkenen. De Pauw, E. ‘et al.’ (2012). Het programma voor de herinrichting van de gevaarlijke punten op gewestwegen in Vlaanderen: een effectevaluatie. Diepenbeek: Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken, spoor Verkeersveiligheid.

1

10 jaar Enforcement

10 jaar Enforcement Handhaving of enforcement, de derde ‘E’ van verkeersveiligheid die uitgeoefend wordt door de politiediensten was lange tijd de belangrijkste, zo niet enige pijler van verkeersveiligheid. Maar ook deze ‘E’ heeft de voorbije tien jaar een grote evolutie meegemaakt. De tiende editie van het Vlaams Congres Verkeersveiligheid is een ideale gelegenheid om terug te blikken en vooruit te kijken op de rol van handhaving bij de realisatie van verkeersveiligheid.

afdelingshoofd van de lokale verkeerspolitie in Antwerpen

Werkingskader politiediensten Het werkingskader van de politie bestaat uit een veelvoud van wetgevingen, Koninklijke en Ministeriële Besluiten die bepalen hoe de politiediensten de ver-

keersveiligheid moeten handhaven. Een selectie van de belangrijkste: • De Wet van 5 augustus 1992 op het politieambt legt de politie op om overtredingen van de wet vast te stellen, daders op te sporen en ze voor het gerecht te brengen op de wijze en vorm door de wet bepaald. • De Wet van 7 december 1998 tot organisatie van een geïntegreerde politiedienst, gestructureerd op twee

niveaus maakt dat we vandaag spreken over de federale en de lokale politie waarbij beide diensten een rol te vervullen hebben op het vlak van verkeer. De federale politie is de ondersteunende gespecialiseerde eenheid voor de lokale politie. De lokale politie oefent haar verkeerstaak uit op basis van de 7de basisfunctionaliteit. • Verkeer als 7de basisfunctionaliteit voor de lokale politie dat bepaalt om zorg te dragen voor:


Walter Dillen, commissaris van politie en

19

- een preventieve en repressieve verkeershandhaving; - verkeersregeling bij ernstige verstoringen van de verkeersdoorstroming; - de vaststelling van verkeersongevallen; - adviesverlening aan de bevoegde overheden op het vlak van verkeer; - alle administratie rond verkeersgerelateerde aangelegenheden.

Beleidskader politiediensten


De politiediensten zijn ook gebonden aan een reeks maatregelen die het beleidskader van de politie vormen en die bepalend zijn voor de werking van de politiediensten op het vlak van verkeersveiligheid.

20

Nationaal veiligheidsplan Het nationaal veiligheidsplan waarborgt een globale en geïntegreerde aanpak van de veiligheid en verzekert de samenhang van het optreden van de politiediensten. • Nationaal Veiligheidsplan 2003–2004: Stipuleert verkeersveiligheid als het eerste item waarrond gewerkt zal worden en dan specifiek verkeersonveiligheid (verkeersongevallen met lichamelijk letsel). • Nationaal Veiligheidsplan 2004-2007 – deel verkeer: Het aantal controles op het auto(snel)wegennet jaarlijks progressief verhogen, onder andere op het vlak van snelheid, rijden onder invloed, gebruik van de veiligheidsvoorzieningen (veiligheidsgordels en kinderzitjes) en het verbod op het gebruik van de gsm aan het stuur. • Nationaal Veiligheidsplan 2008-2011 – deel verkeer: Verdere controles op het vlak van overdreven en onaangepaste snelheid, rijden onder invloed van alcohol, drugs of andere stoffen, onaangepast rijgedrag, veiligheidsrisico’s van vrachtvervoer en recidivisme. • Nationaal Veiligheidsplan 2012-2015 – deel verkeer: De prioritaire verkeersthema’s zijn overdreven snelheid, het rijden onder invloed van alcohol of drugs, het gsm-gebruik achter het stuur, het niet dragen van de gordel en het niet gebruiken van kinderzitjes. De prioritaire doelgroepen zijn de zwakke weggebruikers (voetgangers, fietsers en bestuurders van bromfietsen), de

motorrijders, de vrachtwagenchauffeurs en het vrachtvervoer. De kwaliteitsverbetering van de controles verdient in de toekomst alle aandacht. De kwantitatieve opdrijving van het aantal controles mag geen doel op zich worden. De toename van de kwantiteit mag maar gebeuren indien het kwalitatieve niveau behouden kan worden. De verhoging van het aantal controles is bovendien aan enkele voorwaarden verbonden: • automatisering van de processen en gebruik van de modernste technologieën; • de invoering van een doeltreffend beleid van internationale informatie-uitwisseling tussen de EU-lidstaten.

De politie zal zich ook maximaal inzetten om de kwaliteit van de ongevallenregistratie zo snel mogelijk te optimaliseren. Het is noodzakelijk om over meer volledige en betrouwbare gegevens te beschikken om onderzoek en analyses te kunnen uitvoeren naar maatregelen en acties. Tot slot moet het opgerichte kennis- en expertisecentrum wegverkeer (Centrex) via zijn analyses en voorstellen bijdragen tot de verbetering van de opleidingen. Het moet technisch advies verstrekken over technologieën en innovaties die het werk kunnen rationaliseren (ICT ter ondersteuning van de opstelling van pv’s, systeem voor de transmissie en exploitatie van de beelden van flitscamera’s, automatisering

10 jaar Enforcement

Beleidskaders op vlak van wetgeving Om een het en ander te realiseren, was en is er nood aan bijkomende en/of aangepaste wetgeving. Een aantal initiatieven zijn ondertussen ingevoerd en leverden een bijdrage aan de handhaving zoals flitscamera’s, onmiddellijke inning en consignatie en het alcoholslot.

Tabel 1: Evolutie aantal vaststellingen voor bepaalde overtredingen (OI en PV samen)2 2007

2008

2009

2010

2.068.183

2.318.378

2.637.184

2.805.118

45.541

50.990

52.214

53.772

2.167

2.595

2.588

2.236

GSM

111.994

115.984

120.626

124.386

Gordel/kinderzitjes

115.611

112.970

116.886

121.730

2.343.496

2.600.917

2.929.498

3.107.242

Snelheid Alcohol Drugs

Totaal

Beleidskaders op maatschappelijk vlak

Gezin. Dankzij deze samenstelling bestrijkt de Staten-Generaal een zeer breed veld. Er vonden er inmiddels drie plaats:

2001 was niet alleen het startjaar van de vernieuwde politie, ook kwamen we dat jaar collectief tot het besef dat het met het verkeer in België zo niet verder kon. België had zich ingeschreven in de White Paper1 van de Europese commissie die een daling van 50% van de verkeersslachtoffers beoogde tegen 2010 ! Omdat we met 1500 verkeersdoden per jaar bij de slechtste leerlingen van de klas waren, startte de overheid met de organisatie van de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid. De Staten-Generaal bestaat uit een Stuurgroep met verschillende ministers, een Begeleidingscomité, een algemene vergadering van experts en vertegenwoordigers van belangenorganisaties gaande van automobielclubs tot Kind en

• Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid 2001 Deze eerste Staten-Generaal stelde volgende prioriteiten: 1. overdreven en onaangepaste snel heid 2. rijden onder invloed 3. vermoeidheid aan het stuur 4. rijopleiding 5. vrachtwagens 6. straatcode 7. gordeldracht en gebruik van veilig heidsuitrustingen 8. actieve en passieve veiligheid van voertuigen 9. aangepaste infrastructuur 10. slachtofferhulp bij verkeersongevallen

En volgende meetindicatoren: 1. 40 miljoen voertuigen controleren met radarcontroles 2. tegen 2005 minstens 625.000 be stuurders laten blazen en 625.000 controles op drugs • Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid 2007 Prioriteiten: 1. maximaal 500 doden tegen 2015 2. vereenvoudigen en verduidelijken van de wetgeving 3. verkeersveiligheidsonderwijs 4. problemen gericht aanpakken 5. gedrag van de weggebruiker


van de processen, enzovoort). De actuele financiering van Centrex door het verkeersveiligheidsfonds is precair en moet gegarandeerd worden.

a White Paper entitled European Transport Policy for 2010: Time to Decide Bron: “De jaarlijkse statistieken, van de hoven en rechtbanken”, www.just.fgov.be/index_nl.htm gegevens uit de bundels “Politieparket 2000 t.e.m. 2010”

1

2

21


6. infrastructuur 7. recidive gedrag opsporen en be straffen 8. iedereen betrekken 9. slachtofferhulp Meetindicatoren: 1. 1.800.000 autovoertuigen (1 voer tuig op 3) controleren op gordel dracht 2. jaarlijks één bestuurder op drie aan een ademtest onderwerpen • Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid 2011 Deze laatste Staten-Generaal was geënt op de 3 E’s en ging nog meer uit van een geïntegreerde werking. De Staten-Generaal formuleerde 20 aanbevelingen waaronder: - gerichte sensibiliseringsstrategieën ontwikkelen voor specifieke doel groepen met een verhoogd risico op verkeersongevallen; - via weginrichting en verkeersma nagement ondersteuning geven aan het gewenste snelheidsregime en zo komen tot effectieve snelheidsbe heersing; - de verhoging van de objectieve en de subjectieve pakkans; - doelgroepen- en themagerichte con troles;

22

- de vaststelling en de administratieve verwerking van vastgestelde overtre dingen verder automatiseren; - de maximale inzet van alle betrok ken partijen om de kwaliteit van de ongevallenregistratie zo snel moge lijk te optimaliseren; - meer diepteonderzoek naar de oor zaken van verkeersongevallen en daarover binnen de schoot van de Federale Commissie voor de Ver keersveiligheid (FCVV) een werkgroep opstarten. Deze aanbevelingen zijn voor sommige items omgezet in operationele doelstellingen: - 2.100.000 ademtesten - 40 miljoen snelheidscontroles - 1.800.000 controles op gordeldracht

aanbevelingen: - Verbeter de kwaliteit van de opge stelde pv’s. - Stel altijd een deskundige aan bij een dodelijk ongeval. - Operationaliseer nog meer slachtof ferhulp. - Verzorg de melding van slecht nieuws. - Verzeker de privacy voor slachtoffer en familie op het terrein. - Organiseer de kennisoverdracht tus sen verkeersdeskundigen en politie. - Stel een verkeersinterventieplan op. - Stel een opgeleide coördinator aan die op het terrein zorg draagt voor de slachtoffers. - Hercontacteer slachtoffers.

Het Vlaamse accent • Staten-generaal voor een betere opvang en begeleiding van verkeersslachtoffers Naast de algemene Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid, is er ook een Staten-Generaal van de verkeersslachtoffers die plaatsvond op 16 februari 2007. Op deze bijeenkomst zijn er meer dan 200 aanbevelingen geformuleerd voor een betere opvang van verkeersslachtoffers en hun omgeving. Want die opvang kan beter, zowel kort na het ongeval als op langere termijn. Het opgestelde rapport doet volgende

Ten slotte vervolmaken het Mobiliteitsplan Vlaanderen en het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen het beleidskader waarbinnen de politiediensten de verkeersveiligheid handhaven. • Bij het Mobiliteitsplan Vlaanderen (2001) staan duurzame mobiliteit en een integrale aanpak voorop. De doelstellingen op vlak van mobiliteit zijn bereikbaarheid, toegankelijkheid, verkeersveiligheid, leefbaarheid en milieu. De doelstellingen op vlak van veiligheid zijn de vermindering van het aantal

10 jaar Enforcement

Stand van zaken Tabel 1 geeft een overzicht van het aantal vaststellingen op jaarbasis van de overtredingen die de politie prioritair aanpakt. De toename van het aantal vaststellingen blijft zich voortzetten, een gevolg van de toename van de flitspalen en de snellere verwerking van de gegevens in een semiautomatische omgeving. De vaststellingen op vlak van alcohol zijn met 18% toegenomen door de stijging van het aantal opgelegde controles. De wijziging van de methoden voor drugscontroles doet onmiddellijk een negatief effect ontstaan. Zal dit omslaan wanneer de drugsanalyse operationeel is?

euro, de FOD Mobiliteit en Vervoer 300.000 euro en 9.950.000 euro was voor gemeenschappelijke aankopen. Dit wat betreft de eerste schijf want de tweede schijf is nog niet uitbetaald omdat het uitvoeringsbesluit daarvoor nog niet verschenen is. Er is een substantiële vooruitgang geboekt wat betreft de uitrusting

(zoals tablets, digitale meetapparatuur en digitale professionele fotografie) en bijna helemaal niet in wetenschappelijke ondersteuning. En er waren nauwelijks middelen voor een kleine lokale campagne hier of daar. En wat we bijna helemaal niet gedaan hebben, is investeren in innovatie. Pas zeer recent is via Centrex

Enkel door enforcement in te bedden in engineering en education kan er succesvol gewerkt worden. Geïntegreerd werken rond verkeersveiligheid is een absolute must. van het patrimonium van de lokale politie, wat hen in staat stelde om minder een beroep te doen op de diensten van de federale politie. Een vraag die men zich kan of moet stellen is of de politie wel de juiste zaken aangekocht of gefinancierd heeft, zoals alle weekenduren die van dicht of van ver met verkeer geassocieerd konden worden, kogelwerende vesten voor zover de drager behoorde tot een verkeerscel of een zoveelste dure luxewagen. Veel minder zijn er systemen aangekocht die voor een vlottere afhandeling kunnen zorgen zoals GIS-applicaties. Nog minder is er geïnvesteerd in gespecialiseerde opleidingen, in datasets met betrekking tot handhaving, in ondersteunende nieuwe applicaties

een klein bedrag voorbehouden voor de aankoop en het testen van nieuwe applicaties! Dit type van investering houdt een risico in maar bij succes compenseert de return onmiddellijk de geleden verliezen. Hier is absoluut een rol weggelegd voor een overkoepelende organisatie met kennis van de problemen van het terrein! Handhaving betekent niet alleen opstellen van pv’s maar ook en vooral het doen naleven van de verkeersregelgeving. Dat is alleen mogelijk indien deze regelgeving eenvoudig en begrijpelijk is voor iedere gebruiker. Laten we als handhavers zwaarder wegen op deze besluitvorming. Nog al te dikwijls wordt er op korte termijn en uit naambekendheid gewerkt in


slachtoffers en ondanks de toenemende mobiliteit de verkeersleefbaarheid verbeteren. • Het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen heeft als doelstellingen: - opleiding en ervaring als solide basis voor elke verkeersdeelnemer; - bevorderen en afdwingen van intrinsiek veilig verkeersgedrag; - een hoogwaardig verkeerssysteem ingebed in een duurzame ruimtelijke ordening; - een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader; - aandacht voor bijzondere doelgroepen; - onderzoek en betrouwbare data als basis voor een doeltreffend beleid.

Met de financiële middelen van deze vaststellingen en van de inspanningen van het gerecht wordt het verkeersveiligheidsfonds gespijsd. De middelen van dat fonds worden verdeeld tussen de federale en de lokale politiekorpsen, bij Koninklijk Besluit verminderd met vastgelegde bedragen die worden toegekend aan de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer en de Federale Overheidsdienst Justitie. In 2010 was het totaal van de geïnde bedragen ongeveer 352 miljoen euro. Daarvan werd 115.811.365,92 euro toegekend aan het verkeersveiligheidsfonds. De lokale politiezones kregen hiervan 86.137.506 euro, de federale politie 4.533.553 euro, de FOD Justitie 5.490.136

23


plaats van anoniem met een langetermijnvisie. Handhaving is ook meewerken aan preventie. Het is dus van belang om uit fouten te leren. Een goed opgesteld proces-verbaal van een aanrijding moet bijdragen tot betere inzichten in het wegbeeld, in de toestand van de plaats en in de gemaakte fouten qua besturing en inschatting. Alleen zo is een analyse mogelijk waaruit conclusies getrokken kunnen worden. Deze conclusies moeten terug te vinden zijn in onder meer betere ontwerpen van de infrastructuur, aangepaste educatie en sensibilisering en datagerichte handhaving. De doelstelling van handhaving moet er eigenlijk in bestaan handhaving overbodig te maken. Enkel door enforcement in te bedden in engineering en education kan er succesvol gewerkt worden. Geïntegreerd werken rond verkeersveiligheid is dan ook een absolute must. De werking in de SUN-landen is de norm waarnaar we moeten streven.

Toekomstvisie Laten we duidelijk zijn: de inspanningen van de politiediensten zijn substantieel toegenomen maar er is nog een lange weg af te leggen. Hoe kunnen we het één en ander verbeteren met het oog op de toekomst? Moeten we ons enkel focussen op de doelstellingen van de Staten-Generaal en zoeken naar snelle oplossingen? Of moeten we durven denken binnen een ruimer kader met bestendige deelname aan het debat door zowel de professor als de rechter als de ingenieur als de mobiliteitsambtenaar als de politieman? En niet enkel debatteren maar ook effectief samen zoeken naar de beste praktijkvoorbeelden, doelgroepgericht en met de juiste middelen op basis van correct en volledig cijfermateriaal. Ik verwijs naar de stelling van de Europese commissie waarbij een engagement is aangegaan dat gevat is in de nota Naar een Europese verkeersveiligheidsruimte – Strategische beleidsoriëntaties inzake de verkeersveiligheid voor de periode 2011-2020. Deze nota stelt volgende randvoorwaarden: - verbeteren van de scholing en de opleiding van de weggebruikers;

24

- versterkte handhaving van het verkeersreglement; - veiligere wegeninfrastructuur; - veiligere voertuigen; - bevorderen van het gebruik van moderne technologieën om de verkeersveiligheid te verbeteren; - verbeteren van de noodinterventie- en revalidatiediensten; - beschermen van kwetsbare weggebruikers. Het is dan ook onbegrijpelijk dat wij na zo veel jaren Europees verband nog steeds geen effectieve eenvoudige uitwisseling kennen van identiteitsgegevens op basis van nummerplaten. Databanken geraken maar niet gerelateerd. Of dat we toestellen voor handhaving onderwerpen aan landelijke homologaties en ijkingen. En dat we de uitvoeringen van vonnissen of de invorderingen van boetes en onmiddellijke inningen nog te weinig kunnen laten uitvoeren in de landen van de Europese Unie. Maar ook binnen de eigen landsgrenzen zijn er nog opportuniteiten en mogelijkheden om beter en kwaliteitsvoller te handhaven. Durven we wel voorbij de zonegrens, het arrondissement of de gewestgrens gaan? Durven we bijvoorbeeld de snelheidshandhaving gewestelijk organiseren en daarbij een stuk zelfstandigheid opgeven ten behoeve van eenvormige vervolging? Durven we na meer dan tien jaar eindelijk samenwerken op één gemeenschappelijk platform politiediensten? Moeten we enkel binnen de enge kring van politiemensen denken en handelen of is de interdisciplinaire benadering de oplossing voor de vele facetten van handhaving? Is er voor de privéondernemingen een rol weggelegd? Zij hebben de parkeermarkt al veroverd, nu de snelheidshandhaving? In deze tijden van recessie is innoveren niet vanzelfsprekend maar enkel optimaliseren zal niet volstaan. Volgende punten verdienen onze absolute aandacht, willen we in de toekomst het aantal verkeersslachtoffers verder doen dalen: - Actualisering van de wetgeving zodat nieuwe technologieën strafrechtelijk

toegepast kunnen worden en dit binnen de korst mogelijke tijd. - Vereenvoudiging van de verkeerswetgeving zodat deze opnieuw begrijpelijk en bevattelijk wordt voor iedereen. - Afbouw van de administratieve afhandelingen van verkeershandhaving zonder de rechten van de verdediging te schaden. Maak tijd vrij zodat handhavers meer op het terrein aanwezig kunnen zijn. - Eenmalige vatting als absoluut vertrekpunt nemen voor elke volgende administratieve en statistische afhandeling. Deze stelling is de drive om tot software te komen ten behoeve van de vaststeller maar ook van de onderzoeker zodat de stelling meten = weten effectief in de praktijk wordt gebracht. - Vereenvoudiging van de randvoorwaarden zodat handhavingsmiddelen overal in de eurozone ingezet kunnen worden. - Zorg dat het vervolgingsbeleid zich overal binnen Europa kan manifesteren zodat buitenlandse overtreders niet alleen geïdentificeerd maar ook vervolgd kunnen worden! - Durf te investeren in verkeersveiligheidsonderzoek vanuit diverse invalshoeken zodat handhaving economisch te verantwoorden valt.

Congresteksten

26

Plenaire sprekers

Verkeersveiligheid in Gent Gent is gaststad van het 10de Vlaams Congres Verkeersveiligheid. Burgemeester Daniel Termont probeert met zijn bestuur bereikbaarheid en leefbaarheid in Gent te verzoenen door een politiek van duurzaamheid met nadruk op het veiligstellen van de belangen van de zachte weggebruiker.

Burgemeester van Gent

Waarom is de stad Gent zo begaan met verkeersveiligheid? Kunt u dit aantonen met behulp van recent cijfermateriaal? ‘Gent ligt op het knooppunt van twee belangrijke snelwegen en is een attractiepool voor bezoekers en werknemers. Bovendien profileert Gent zich als ‘Stad van kennis en cultuur’ wat onder meer betekent dat meer dan 110.000 leerlingen en studenten hier school lopen. Velen van hen blijven ook na hun studies in Gent wonen. Dat legt een zware druk op de mobiliteit, de bereikbaarheid en de verkeersveiligheid van de stad. We proberen bereikbaarheid en leefbaarheid in Gent te verzoenen door een politiek van duurzaamheid met nadruk op het veiligstellen van de belangen van de zachte weggebruiker.

De Politiezone Gent en het Mobiliteitsbedrijf Gent werken al jaren samen om de verkeersveiligheid in de stad te verhogen. Beide beschikken over snelheidsindicatieborden die dagelijks worden ingezet om overal in Gent de snelheid te meten en na te gaan waar er verkeersmaatregelen nodig zijn. De politie organiseert zowel preventieve als repressieve acties voor meer verkeersveiligheid: controles op snel of dronken rijden, gsm-gebruik in de wagen, parkeren op fietspaden, preventieve controle van fietsverlichting, enzovoort. Of deze acties ook effect hebben op het aantal ongevallen met doden en zwaar gewonden is moeilijk te zeggen. Van 2002 tot 2009 zien we een dalende trend van 171 naar 125 ongevallen met doden of minstens één zwaar gewonde. In 2011 steeg dat cijfer opnieuw naar het niveau van 2002 maar dat is te wijten aan een aantal ongevallen op snelwegen waarop in dat jaar grote werken werden uitgevoerd.’

Waarom is Gent de ideale gaststad om de jubileumeditie van het Vlaams Congres Verkeersveiligheid te organiseren? Midden de jaren ’90, lang voordat de andere Vlaamse steden aandacht hadden voor verkeersveiligheid, stak Gent al zijn nek uit op het vlak van mobiliteit. In 1994 lanceerden we een ambitieus fietsplan Gent en in 1997 voerden we het Mobiliteitsplan Gent-Binnenstad in. Onmiddellijk daarna hebben we in de 20 deelgebieden van Gent verkeersleefbaarheidsplannen opgesteld en een reeks van maatregelen genomen die de verkeersveiligheid in de woonwijken moesten verhogen. We voerden de zone 30 in in 1400 straten in Gent, goed voor 60% van het grondgebied. Ook de consequente toepassing van de wegenhiërarchie, waarbij een duidelijke lijn wordt getrokken tussen straten met

Congresteksten

Interview met Daniel Termont,

27

Congresteksten

Verkeersveiligheid in Gent

doorgaand en straten met lokaal verkeer, zorgt ervoor dat de verkeersleefbaarheid in Gent sterk is toegenomen. En we zorgen ervoor dat we niet te maken krijgen met de wet van de remmende voorsprong. Via een Europees CIVITASproject hebben we er de laatste vier jaar voor gezorgd dat er niet minder dan 20 vernieuwende projecten in Gent konden uitgetest en bestendigd worden!’

Hoe meet Gent zich ten opzichte van andere Vlaamse steden op het vlak van verkeersveiligheid? ‘Ons meten met andere steden is moeilijk, omdat elke stad anders is. Steden als Antwerpen of Brussel met drukke ringwegen en veel doorgaand verkeer kan je niet vergelijken met Gent, dat nochtans ook op een kruispunt van twee snelwegen ligt. We merken echter wel dat de limiet van het autoverkeer bereikt is. Door zijn aantrekkingskracht op vlak van kennis en cultuur trekt Gent steeds meer bezoekers aan en is de opvangcapaciteit voor wagens bereikt. We moeten dringend nog meer gaan inzetten op Park+Ride, openbaar vervoer en fietsgebruik.’

Welke aanbevelingen kunt u geven aan andere gemeenten en steden? ‘Gent ontvangt elk jaar heel wat groepen uit binnen- en buitenland die soms

28

versteld staan over de veelheid aan initiatieven in onze stad. Wie nog moet beginnen met een sterk mobiliteitsverhaal voelt zich soms ontmoedigd, maar dat is niet nodig. Als eerste tip zou ik dan ook meegeven dat je niet bij de pakken mag blijven zitten maar in gang moet schieten, ook al zijn de eerste realisaties bescheiden. Verder moet je beginnen met de quick wins, maatregelen die zonder veel moeite een duidelijke vooruitgang betekenen. Begin ook met wat je zelf in handen hebt en waarvoor je niet afhankelijk bent van anderen. De invoering van beperkt eenrichtingsverkeer waarbij fietsers overal toegang hebben is daar een goed voorbeeld van. En ga daarna zo snel mogelijk op zoek naar samenwerking met andere diensten of organisaties. Leg contacten met het Vlaams of provinciaal niveau, maar ook met organisaties die zich voor verkeer inzetten zoals de Fietsersbond of de Bond Beter Leefmilieu. Hoe groter de samenwerking, hoe meer resultaten je boekt. En laat je ook niet ontmoedigen door een tegenslag. Als een maatregel vandaag niet aanvaard wordt, probeer het later opnieuw, als de geesten wat gerijpt zijn. Investeer voldoende in communicatie en sensibilisatie. Doe wat je zegt maar zeg ook wat je doet en spoor mensen aan om van de nieuwe mogelijkheden gebruik te maken. En tot slot: probeer ook buiten de hokjes te denken. Durf origineel te zijn en je nek uit te steken.’

Waar wilt u als burgemeester naartoe met uw stad anno 2020? Waar liggen de prioriteiten op het vlak van verkeersveiligheid en hoe wenst u die te bereiken? Verkeersveiligheid valt vandaag en zeker de komende jaren niet meer los te denken van duurzaamheid. Dat betekent dat we niet alleen rekening moeten houden met de veiligheid van het verkeer, maar ook met de ecologische voetafdruk van onze mobiliteit. En die twee versterken elkaar. Inzetten op duurzaamheid betekent meer investeren voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. Dat betekent ook dat we de autobereikbaarheid van de stad moeten durven herdefiniëren en bij nieuwe projecten ervoor moeten zorgen dat de bereikbaarheid op een veilige en duurzame manier kan gebeuren. Mooie voorbeelden hiervan zijn de ontwikkelingen rond het station Gent Sint-Pieters en Gent Dampoort. Daar komen nieuwe woonwijken die perfect aan dat principe beantwoorden. Het betekent ook werken aan een cultuur van nabijheid. Zorgen dat de diverse functies zoals wonen, werken, onderwijs en ontspanning dicht bij elkaar liggen en makkelijk te voet, met de fiets of het openbaar vervoer bereikbaar zijn. Prioritair werken we in Gent aan het verder uitbouwen van een comfortabel en veilig fietsnetwerk, aan toegankelijkheid voor mensen met een beperkte mobiliteit en een forse uitbouw van het openbaar vervoer, al zijn we wat dat laatste betreft afhankelijk van de beslissingen van De Lijn.’

Plenaire sprekers

Kader voor nationale verkeersveiligheidsprogramma’s Er zijn sterke aanwijzingen dat verkeersveiligheidsprogramma’s de resultaten op het gebied van verkeersveiligheid positief beïnvloeden. Tal van landen hebben reeds met wisselend succes een nationaal verkeersveiligheidsprogramma ingevoerd om het aantal verkeersdoden en -gewonden te beperken. Er zijn een aantal belangrijke concepten die in alle verkeersveiligheidsprogramma’s terugkeren en die het succes ervan mee kunnen bepalen1.

Executive Director European Transport Safety Council (ETSC)

Die concepten bieden een checklist voor beleidsmakers om de verkeersveiligheid te verbeteren. Het is niet noodzakelijk om alle items uit de checklist op te nemen om succes te garanderen maar de aanwezigheid van alle items kan wel de slaagkansen van een programma verhogen. 2

Een verkeersveiligheidsprogramma kan worden onderverdeeld in vier verschillende fasen: 1. Een verkeersveiligheidsstrategie bepalen. 2. Van strategie naar actieplan. 3. Implementeren, evalueren en reviseren. 4. Basisbekwaamheden vastleggen en verbeteren.

Een verkeersveiligheidsstrategie bepalen Verkeersveiligheid is een integraal deel van de beleids- en besluitvorming op het gebied van vervoer. Beleidsvorming op het vlak van duurzaam vervoer en toegankelijkheid die de aard van vervoerssystemen moet wijzigen, heeft een directe invloed op veiligheid en mag niet worden geïmplementeerd zonder die invloed in rekening te brengen. Zo kunnen beleidsbesluiten en actieplannen op het gebied van duurzaamheid, energie of gezondheid ernstige gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid en omgekeerd. De integratie in andere beleidsdomeinen maakte deel uit van de Road Safety Policy Orientations 2011-2020 en in zijn Blueprint3 stelde de European Transport Safety Council (ETSC) voor dat de EU een

strategie zou goedkeuren om verkeersveiligheid te integreren in elk beleid dat een impact heeft op de risicograad voor weggebruikers. De opbouw van politieke steun en engagement op het allerhoogste niveau is een voorwaarde voor de coördinatie van de verschillende beleidsdomeinen die de verkeersveiligheid beïnvloeden (gezondheid, vervoer, duurzaamheid, milieu, justitie) en voor het verkrijgen van overheidsfinanciering. Om een dergelijk engagement te creëren, moeten de kenmerken van de verkeersveiligheidssituatie helder worden omschreven, moet de uitdaging op het gebied van verkeersveiligheid worden gekwantificeerd en moeten de problemen en kansen worden bepaald.

Congresteksten

Antonio Avenoso,

Om een doeltreffend verkeersveiligheidsprogramma te ontwikkelen, is een uitgebreide analyse van de verkeersveiligheidsproblematiek vereist. Om mensen tot handelen aan te zetten, is het belangrijk om realistisch af te wegen welke financiering nodig is om de problematiek aan te pakken en, indien mogelijk, de mogelijke kosten van inactiviteit te bepalen. Een po-

Dit artikel is gebaseerd op Hoofdstuk 4 van het ETSC-verslag A Methodological Approach to National Road Safety Policies (2006). 2 Deze lijst is deels gebaseerd op de adviezen van de ECMT (Rumar, 2002), de WHO (Peden et al., 2004), de UNESCAP (1998), de Wereldbank (2004), de OESO (2002) en de ETSC (2003a, 2003b). 3 ETSC (2008), Road Safety as a right and responsibility for all. A Blueprint for the EU’s 4th Road Safety Action Programme 2010-2020. s.l.: ETSC. 1

29

Congresteksten

Kader voor nationale verkeersveiligheidsprogramma’s

litiek pleitbezorger is nuttig om steun voor het programma te behouden en om de potentiële hindernissen te overwinnen die de verbetering van veiligheid bemoeilijken. Verkeersveiligheid is een gedeelde verantwoordelijkheid die bewustzijn en engagement vergt van personen uit alle lagen van de maatschappij. Weggebruikers moeten bewust worden van het bestaan en de omvang van het verkeersveiligheidsvraagstuk, aangezien hun steun nodig is om veranderingen te realiseren. De commerciële sector, niet-gouvernementele organisaties en gemeenschapsgroepen kunnen een belangrijke bijdrage leveren om een dergelijke betrokkenheid mogelijk te maken. Het doel van verkeersveiligheidsprogramma’s is om het aantal doden en zwaargewonden op de weg te beperken of tot nul te herleiden. Centraal in elk verkeersveiligheidsprogramma staat een strategie waarin doelstellingen en prioriteiten zijn vastgelegd voor de drie voornaamste dimensies in verkeersveiligheidswerk: mensen (gedrag), voertuigen en omgeving (infrastructuur). Een strategie moet realistisch en haalbaar zijn, onder andere in de verantwoordelijkheden en de financieringsmechanismes die ze vastlegt. De strategie moet minstens vijf jaar vooruit plannen en details bevatten over hoe de verkeersveiligheidssituatie er op dat tijdstip uit zal zien. In dat opzicht kan de ontwikkeling van een visie op de toekomst van verkeersveiligheid als een doeltreffende motivatie werken, ver-

30

wachtingen en doelstellingen van zowel het publiek als beleidsmakers verhogen en een impuls bieden voor implementatie. Een visie moet op de lange termijn gericht en ambitieus zijn.

Van strategie naar actieplan De strategie moet ondersteund worden door een verkeersveiligheidsplan dat gedetailleerd beschrijft met welke concrete maatregelen de doelstellingen bereikt kunnen worden. Daarbij is het van kritisch belang om tijdskaders op te stellen en middelen toe te wijzen. Zoals reeds gesteld, is het hoofddoel van verkeersveiligheidsprogramma’s altijd om het absolute aantal doden en zwaargewonden op de weg te beperken of tot nul te herleiden. In dat opzicht is het nuttig om kwantificeerbare en uitdagende, maar toch haalbare doelen te stellen (zowel op korte als op lange termijn) die deel uitmaken van het actieplan. Doelstellingen motiveren om te handelen en helpen om goed omschreven resultaten te behalen. Het is belangrijk dat een statistisch onderbouwde methodologie wordt gehanteerd om doelen te stellen die gebaseerd zijn op blootstellingsvoorspellingen en risicograden en op de doeltreffendheid van verschillende vormen van beleid en maatregelen voor risicobeperking. De beleidsmakers moeten via een wetenschappelijke, empirisch onderbouwde

aanpak beslissen welke maatregelen ze zullen implementeren in het actieplan voor verkeersveiligheid. Die keuze moet gebaseerd zijn op betrouwbaar evaluatieonderzoek en rentabiliteitsoverwegingen. Problemen op het gebied van verkeersveiligheid moeten behandeld worden als problemen voor de volksgezondheid. Zowel de aanpak vanuit volksgezondheid als die vanuit veiligheidsbeheer volgt preventiegerichte stappen: diagnose van het probleem, onderzoek naar tegenmaatregelen, implementatie en evaluatie van de resultaten. Verkeersveiligheid moet worden benaderd vanuit een systematisch perspectief met aandacht voor de interacties tussen de voornaamste dimensies van verkeersveiligheid en de individuele rol die elk van die dimensies speelt. Een betrouwbaar juridisch kader dat risicofactoren reguleert, is een voorwaarde voor goede veiligheidsprestaties en moet de basis vormen van verkeersveiligheidsmaatregelen. De wetgeving moet aan alle weggebruikers duidelijk maken wat van hen verwacht wordt en wat gezien wordt als aanvaardbaar gedrag. Ze moet ook de implementatie van individuele maatregelen versterken.

Implementeren, evalueren en reviseren Om vooruitgang te boeken met eender welk verkeersveiligheidsprogramma is gepaste overheidsfinanciering nodig en moet er een betrouwbare financieringsstroom zijn. Het is van cruciaal belang om heldere institutionele rollen en verantwoordelijkheden vast te leggen en te zorgen voor een voortgezette communicatie en voor de deelname van belanghebbenden. De coördinerende rol kan het best vervuld worden door een multidisciplinaire instantie die adequaat wordt gefinancierd en die ondersteund wordt door een permanent secretariaat van verkeersveiligheidsspecialisten. De verantwoordelijken moeten in nauw contact staan met de problemen die ze aanpakken. Daarom kan die verantwoordelijkheid beter worden toegewezen aan regionale of lokale dan aan nationale

Plenaire sprekers

Gegevens zijn de hoeksteen van alle verkeersveiligheidswerk en zijn essentieel voor de identificatie en de beoordeling van de veiligheidssituatie en de maatregelen. Het is belangrijk om betrouwbare gegevens over ongevallen, doden en gewonden te verzamelen en informatiemanagement- en analyse-instrumenten beschikbaar te maken voor alle instellingen die betrokken zijn bij verkeersveiligheidswerk. Controle en evaluatie helpen vaststellen hoe doeltreffend een beheersprogramma risico’s beheert en beperkt. Ze helpen toekomstige normen en doelstellingen ontwikkelen. Controle is niet enkel nuttig om prestaties te identificeren, maar ook om vast te stellen wanneer bepaalde maatregelen niet werken of bepaalde doelstellingen niet worden bereikt. Ze kan ook informatie opleveren voor personen en instanties die verantwoordelijk zijn voor het programma en hen in staat stellen om middelen op een gepaste manier aan te spreken, om te bewijzen dat ze voldoen aan wettelijke vereisten en anderen te motiveren door positieve resultaten te benadrukken. De gepaste competenties en middelen moeten beschikbaar zijn om onpartijdig

en onafhankelijk vooruitgang te boeken op het gebied van controle en evaluatie. Het proces moet stabiel, wetenschappelijk onderbouwd en transparant zijn en bevindingen en analyses moeten regelmatig gepubliceerd worden. Prestatie-indicatoren voor veiligheid zijn cruciaal om verkeersveiligheidsmaatregelen te controleren en te evalueren. Naast gegevens over blootstelling en botsingen zijn ook specifieke indicatoren zoals snelheidsniveaus en statistieken over gordeldracht belangrijk. Dankzij dergelijke prestatie-indicatoren kunnen acties systematisch gericht worden op cruciale domeinen en kan de implementatie van maatregelen beter gecontroleerd worden.

Basisbekwaamheden vastleggen en verbeteren Onderzoek op het gebied van vervoer en verkeersveiligheid biedt de basis die nodig is voor ontwikkeling in dat domein en is noodzakelijk om een effectief beleid te ontwikkelen dat het aantal doden en gewonden moet beperken of tot nul herleiden. Multidisciplinair verkeersveiligheidsonderzoek kan bijdragen om veiligheid in andere relevante beleidsdomeinen te integreren en de kennis verschaffen die nodig is om middelen beter toe te wijzen en zo de meest rendabele aanpak te garanderen. Kennis verspreiden over succesvolle onderzoeksresultaten en maatregelen kan verbeteringen op het gebied van veilig-

heid versnellen. Het internationaal delen van goede praktijkvoorbeelden is van het grootste belang voor de kennistransfer en wordt steeds gemakkelijker in een mondiaal verbonden wereld. De beschikbaarheid van goed opgeleide professionals is een andere voorwaarde om een doeltreffend verkeersveiligheidsprogramma te ontwikkelen, te implementeren en te evalueren. Er moet werk gemaakt worden van kwalitatieve opleidingen in verkeersveiligheid. Het is ook van het grootste belang dat de kwaliteit van traumazorg wordt verhoogd om de gevolgen van ongevallen te verzachten. Ten slotte is het belangrijk om de verantwoordelijkheden op het vlak van verkeersveiligheid vast te leggen en samen daarmee doeltreffende handhavingssystemen voor overdreven snelheid, alcoholgebruik en gordeldracht aan te schaffen.

Conclusie

Congresteksten

overheden. Om de verschillende institutionele rollen te definiëren, is het van cruciaal belang om te verzekeren dat er een scheiding van machten is binnen het verkeersveiligheidssysteem: de beoordelende macht moet onafhankelijk zijn van de implementerende en de wetgevende macht.

De concepten die hierboven besproken zijn, bieden de bouwstenen die nodig zijn om geslaagde verkeersveiligheidsprogramma’s te ontwikkelen. Het nut, de toepasbaarheid en de haalbaarheid van elk van deze bouwstenen zal echter variëren naargelang lokale omstandigheden en kenmerken. Verschillende vormen van ‘good practice’ die in verschillende landen hebben bijgedragen om verkeersveiligheidsprogramma’s te ontwikkelen, moeten aangepast worden aan de lokale kenmerken. Systematisch en strategisch denken en handelen volgens de principes in dit artikel zijn essentieel om het aantal verkeersdoden en -gewonden op middellange en lange termijn te beperken. Dat vergt echter tijd en planning en is geen alternatief voor onmiddellijke actie op korte termijn. In elk land kunnen de verantwoordelijke organisaties nu al gekende en rendabele maatregelen treffen, met bestaande vaardigheden en tegen een betaalbare kostprijs. Niets dat hier is aangeraden, mag dergelijke maatregelen in de weg staan.

31

Plenaire sprekers

Resultaten en aanbevelingen voor de toekomst

10 jaar aanpak van gevaarlijke punten in Vlaanderen

Congresteksten

De Vlaamse Regering besliste in 2002 om een selectie te maken van de gevaarlijke punten op het gewestwegennet in Vlaanderen en deze punten infrastructureel aan te pakken. Op basis van een selectiemethode die rekening hield met onder meer het aantal slachtoffers en de letselernst gebaseerd op een gewichtswaarde (1 voor lichtgewonden, 3 voor zwaargewonden, 5 voor doden) werden 800 punten geselecteerd, in de praktijk bijna altijd kruispunten. Stijn Daniels, Ellen De Pauw, Tom Brijs, Elke Hermans, Geert Wets Universiteit Hasselt – Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken, spoor Verkeersveiligheid

Momenteel loopt het programma nog maar er zijn reeds een groot aantal punten heringericht. Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits gaf het Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken, spoor Verkeersveiligheid de opdracht om de effectiviteit van de maatregelen op de reeds aangepakte punten op de verkeersveiligheid te onderzoeken.

Aanpak In een vooren nastudie werd het aantal ongevallen voor de herinrichting van een gevaarlijke punt vergeleken met het aantal ongevallen na de herinrichting. Bij een dergelijke vergelijking is het belangrijk om rekening te houden met andere factoren die gedurende de onderzoeksperiode een invloed hadden op het ongevallenaantal,

32

zoals de effecten van andere verkeersveiligheidsmaatregelen en de gedeeltelijke toevalligheid van het ontstaan van ongevallen. Daarom werd de Empirical Bayes-methode gehanteerd die internationaal aanvaard wordt als de beste standaard in evaluatieonderzoek naar verkeersonveiligheid. Deze methode vergelijkt het aantal ongevallen na een interventie met de situatie voordien en houdt daarbij rekening met andere factoren die mogelijk een invloed hadden op het ongevallenaantal. De onderzoekers maakten gebruik van een vergelijkingsgroep om beïnvloedende factoren zoals algemene gedragswijzigingen ten gevolge van verkeersveiligheidsmaatregelen te detecteren. Daarnaast hanteerden ze statistische technieken om het regressie-naar-hetgemiddelde-effect te corrigeren. Regressie naar het gemiddelde kan optreden door het willekeurige karakter van het ontstaan van ongevallen. Door eerder toevallige elementen kan het immers zijn dat er in een bepaald jaar een extreem hoog of laag aantal ongevallen gebeurt. Dat aantal zal de jaren

nadien terugkeren naar een eerder ‘gemiddeld’ aantal, ongeacht het feit of er al dan niet maatregelen werden genomen. Regressie naar het gemiddelde kan voor analyses een probleem vormen indien punten specifiek geselecteerd werden omdat er veel ongevallen gebeuren. Bij de gevaarlijke punten in dit onderzoek is dat het geval en daar moeten de onderzoekers dus rekening mee houden. Studies die geen rekening houden met dit fenomeen leveren doorgaans een te rooskleurig beeld op van de effecten. In de wetenschappelijke literatuur noemt men dit ook de ‘iron law of evaluation studies’. Om het effect van een maatregel op een bepaalde locatie zinvol te kunnen evalueren, is er nood aan ongevallendata uit de periode voor en na de invoering van de maatregel. Deze data moeten geografisch gelokaliseerd zijn om een selectie van de ongevallen op of in de nabije omgeving van het onderzochte punt mogelijk te maken. De gelokaliseerde ongevallendata voor Vlaanderen waren voor dit onderzoek beschikbaar van 1997

geschat aantal ongevallen indien de maatregel niet was toegepast

Een index lager dan 1 toont aan dat het aantal ongevallen na de maatregel lager is in vergelijking met het geschatte aantal ongevallen indien de maatregel niet zou zijn toegepast. Een maatregel heeft in dat geval dus een gunstig effect op de verkeersveiligheid. Een index hoger dan 1 geeft daarentegen een stijging van het aantal ongevallen aan. De onderzoekers controleerden ook op trendeffecten door middel van twee vergelijkingsgroepen. Een eerste vergelijkingsgroep omvatte 211 geselecteerde punten waar de werken pas gestart zijn na 2008 of waar ze tot op heden niet gestart zijn. Deze locaties zijn op verschillende vlakken goed vergelijkbaar met de onderzochte locaties. Ze komen uit dezelfde originele set van gevaarlijke punten, terwijl ze verschillen van de onderzochte locaties doordat er

zekerheid het gevolg is van de uitgevoerde maatregel. In dit onderzoek hebben we gebruik gemaakt van het gangbare 95% betrouwbaarheidsinterval.

Resultaten

Congresteksten

Een samengevoegde analyse van alle 134 punten, met als vergelijkingsgroep de nog niet heringerichte gevaarlijke punten, resulteerde in een effectiviteitsindex van 0,76 met een 95% betrouwbaarheidsinterval van [0,68; 0,84]. Dat duidt op een significante daling van het aantal letselongevallen met 24% (zie figuur 1). Met de tweede vergelijkingsgroep, bestaande uit alle ongevallen in Vlaanderen in de beschouwde periode, werd een effectiviteitsindex van 0,73 gemeten

Figuur 1: Evolutie aantal letselongevallen 2000-2008

Letselongevallen Relatieve verandering aantal letselongevallen tov 2000

geteld aantal ongevallen na de maatregel

tijdens de gehele onderzoeksperiode geen specifieke (infrastructurele) verkeersveiligheidsmaatregelen werden uitgevoerd. De tweede vergelijkingsgroep waren de algemene ongevallentrends in Vlaanderen. Aangezien het aantal ongevallen op bepaalde locaties deels een kansproces vormt, maken wetenschappelijke evaluatiemethodes gebruik van puntschattingen en betrouwbaarheidsintervallen om de betrouwbaarheid van een resultaat te berekenen. Een betrouwbaarheidsinterval is een interval rond een berekende waarde waarbinnen de werkelijke waarde met een zekere betrouwbaarheid zit. Een resultaat is pas significant indien 1 niet in het interval ligt. Een significant resultaat betekent dat het resultaat met een hoge mate van

120 100 80 60 40 20 0 2000

2001

2002

Onderzoeksgroep

2003

2004

2005

Vergelijkingsgroep 1

2006

2007

2008


Figuur 2: Evolutie aantal ernstige ongevallen 2000-2008

Ernstige ongevallen

120

Relatieve verandering aantal ernstige ongevallen tov 2000

tot en met 2008. De onderzoekers namen de ongevallen vanaf 2000 tot en met 2008 in rekening. De ongevallen van 1997 tot en met 1999 namen ze niet op omdat dit de gegevens zijn waarop de selectie van de gevaarlijke punten gebaseerd is. Daardoor sloten de onderzoekers het regressie-naarhet-gemiddelde-fenomeen reeds zo veel mogelijk uit. Aangezien de eerste punten infrastructureel werden aangepakt in 2004 had elke locatie minstens vier jaar voorperiode. De naperiode bestond uit minimaal één jaar en was soms tot vier jaar lang. Aangezien de gelokaliseerde data slechts beschikbaar waren tot en met 2008, konden enkel punten die werden opgeleverd en opengesteld voor het verkeer tot en met 2007 worden opgenomen. Op die manier werden uiteindelijk 134 kruispunten geselecteerd ter evaluatie. De onderzoekers voerden de analyses eerst uit voor de ongevallen waarbij een gewonde viel, ongeacht de ernst van het letsel. Vervolgens evalueerden ze de effecten voor alle ongevallen waarbij een dode of zwaargewonde viel. De resultaten van de analyses worden uitgedrukt in een effectiviteitsindex:

100 80 60 40 20 0 2000

2001

Onderzoeksgroep

2002

2003

2004


2005

2006

2007

2008


33

Congresteksten

10 jaar aanpak van gevaarlijke punten in Vlaanderen: resultaten en aanbevelingen voor de toekomst

34

met een betrouwbaarheidsinterval van [0,66; 0,81]. Dat wijst ook op een significante daling van het aantal letselongevallen, dit keer met 27% (zie figuur 1). Ook voor de ernstige ongevallen was er een significante daling. Met de vergelijkingsgroep van de nog niet aangepakte gevaarlijke punten werd een effectiviteitsindex van 0,60 en 95%-betrouwbaarheidsinterval [0,44; 0,82] gevonden, met de tweede vergelijkingsgroep was dit 0,48 en [0,35; 0,65]. Afhankelijk van de gebruikte vergelijkingsgroep daalde het aantal ongevallen met doden en zwaar gewonden met 40 tot 52% (zie figuur 2). Deze dalingen zijn volledig toe te schrijven aan de infrastructurele herinrichting van de punten, aangezien andere factoren die mogelijk een invloed hadden op het ongevallenaantal via de gebruikte onderzoeksmethode werden geëlimineerd. De onderzoekers toetsten de resultaten aan soortgelijke studies. Elvik (1997) voerde een meta-analyse uit van 36 vooren nastudies die de effectiviteit van de aanpak van gevaarlijke punten evalueerden. Hoe meer vertekenende factoren in rekening werden genomen, hoe kleiner het effect dat kon toegeschreven worden aan het gevaarlijkepuntenprogramma. Studies die ook het regressie-naar-hetgemiddelde-fenomeen controleerden, vonden een daling van gemiddeld 17% van het aantal ongevallen (Elvik, 1997). Een recentere effectiviteitstudie van 150 punten in West-Australië waarvan de herinrichting werd doorgevoerd in de

periode 2000-2002 vond een daling van 15% voor alle gerapporteerde ongevallen (zowel letselongevallen als ongevallen met blikschade) (Meuleners et al., 2008). We kunnen hieruit besluiten dat de berekende daling voor Vlaanderen (tussen de 24 en de 27%) sterker is dan de gevonden dalingen in de methodologisch meest correcte studies in het buitenland. Aanvullend hebben we onderzocht of er een significant verschil is in de effectiviteit afhankelijk van de kenmerken van het kruispunt en het type aanpassing. Er blijkt een verschil te zijn tussen locaties op basis van de inrichting voor de werken. Locaties die in de voorsituatie voorrangsgeregeld waren (met voorrang voor één rijrichting) vertonen een sterkere daling van het aantal letselongevallen dan de locaties die lichtengeregeld waren. Die resultaten kunnen mogelijk toegeschreven worden aan het feit dat er op locaties met een voorrangsregeling nogal wat bijkomende ingrepen mogelijk zijn die conflicterende verkeersstromen reguleren, zoals verkeerslichten of een rotonde. Van dergelijke ingrijpende aanpassingen kan een sterk gunstig effect op de ongevallencijfers verwacht worden. Op lichtengeregelde kruispunten zijn de mogelijke aanpassingen beperkter aangezien deze punten reeds sterk geregeld zijn. Daarnaast blijken de locaties met een lagere intensiteit op de hoofdweg een sterkere daling te vertonen van het aan-

tal letselongevallen dan locaties met een hogere intensiteit op de hoofdweg. Een mogelijke verklaring hiervoor is de gevolgde selectieprocedure voor de gevaarlijke punten. De wetenschappelijke literatuur geeft aan dat van alle mogelijke structurele factoren de verkeersintensiteit in regel de voornaamste verklarende variabele is voor het aantal ongevallen op een bepaalde locatie. Aangezien de selectieprocedure geen rekening hield met de verkeersdrukte op de punten is het mogelijk dat er bij de drukkere kruispunten vaker dan gemiddeld kruispunten geselecteerd werden die vooral door hun verkeersintensiteit een verhoogd aantal ongevallen kenden. Daartegenover staat dat er voor de minder drukke kruispunten mogelijk vooral kruispunten geselecteerd werden waar structurele factoren mee een verklaring vormden voor het hoge aantal ongevallen. In die zin konden de minder drukke kruispunten doeltreffender aangepakt worden met infrastructurele maatregelen. Dat kan de verklaring zijn waarom de evolutie op de minder drukke punten gemiddeld gunstiger was. Naast een analyse op ongevallenniveau, keken de onderzoekers ook naar het effect op slachtofferniveau. Ze maakten een onderscheid naar het type weggebruiker: automobilist en passagiers, bromfietser, fietser, motorrijder, voetganger en vrachtwagenchauffeur. Na controle voor algemene trendeffecten stelden de onderzoekers een daling in het aantal gewonden vast voor elk type weggebruiker.

Plenaire sprekers

Op grond van deze resultaten formuleert het Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken volgende aanbevelingen:

1. De beschikbaarheid en de kwaliteit van de basisdata verbeteren. De beschikbaarheid en de kwaliteit van de basisdata leverden beperkingen op binnen dit onderzoek. Begin 2012 waren bruikbare, geografisch gelokaliseerde ongevallendata slechts beschikbaar tot en met 2008. Dit had als gevolg dat locaties die na 2007 aangepast waren niet opgenomen konden worden in het onderzoek omdat er minimaal voor een periode van één jaar na de herinrichting ongevallengegevens beschikbaar moesten zijn. Een actuelere set van gelokaliseerde ongevallendata zou een snellere en een uitgebreidere evaluatie mogelijk gemaakt hebben met een groter aantal locaties en een langere naperiode per locatie.

2. Aanvullend onderzoek uitvoeren Aanvullend onderzoek kan interessant zijn op het ogenblik dat het volledige programma voor de herinrichting van de gevaarlijke punten uitgevoerd is. Hoewel een dergelijke analyse waarschijnlijk geen afwijkende resultaten zal opleveren voor het globale effect op het aantal ongeval-

len, zou ze wel antwoord kunnen bieden op de vraag welke types herinrichting het meest effect hadden. Een dergelijke analyse zou richting kunnen geven aan toekomstige investeringen op het Vlaamse gewestwegennet.

3. Potentieel voor verdere verbetering Het programma voor de herinrichting van gevaarlijke punten had gunstige resultaten voor de 134 onderzochte locaties. De dalingen zijn niet alleen significant, maar ook substantieel. Een logische aanbeveling is dan ook om een hernieuwde screening van het Vlaamse gewestwegennet uit te voeren om overblijvende en nieuwe locaties met een verhoogd ongevallenrisico te detecteren. We bevelen aan om voor deze screening gebruik te maken van stateof-the-art-methoden die onder meer rekening houden met kanselementen en beïnvloedende factoren zoals verkeersintensiteiten. Of deze nieuwe screening ook moet leiden tot een nieuw programma voor de aanpak van gevaarlijke punten is niet a priori duidelijk. Het is niet zeker dat een gelijkaardig programma in de toekomst gelijkaardige resultaten zal opleveren. Mogelijk heeft de aanpak er vooral toe geleid dat het ‘laaghangend fruit’ geplukt is en bij herhaling niet meer dezelfde resultaten zal opleveren. Het Nederlandse onderzoeksinstituut

SWOV argumenteert dat de aanpak van gevaarlijke punten zijn limieten kent. In Nederland is het aantal gevaarlijke punten de laatste decennia fors gedaald en wordt er geopperd dat de aanpak geen substantiële bijdrage meer kan leveren aan een verdere daling van het aantal gewonden. Onder meer het geplande onderzoek Network Safety Management in het nieuwe Steunpunt Verkeersveiligheid 2012-2015 zal meer inzicht leveren in de status en de mogelijkheden ter zake in Vlaanderen.

Meer informatie Meer informatie vindt u in het rapport: De Pauw E., Daniels S., Brijs T., Hermans E., Wets G. (2012). Het programma voor de herinrichting van gevaarlijke punten op gewestwegen in Vlaanderen: een effectevaluatie, Diepenbeek: Steunpunt MOW, spoor Verkeersveiligheid, RAMOW-2011-021.

Referenties:

Congresteksten

Aanbevelingen

Elvik, R. (1997). Evaluations of road accident blackspot treatment: A case of the iron law of evaluation studies? In Accident Analysis & Prevention, nr. 29, 191–199. Meuleners, L. B., Hendrie, D., Lee, A. H., & Legge, M. (2008). Effectiveness of the black spot programs in Western Australia. In Accident Analysis & Prevention, nr. 40, 1211–1216.

35

Actieve participatie

Vlaamse participatie in Europa en drugspreventie in Friesland

Sensibilisering voor en door jongeren: een blik op Europa Responsible Young Drivers werd eind 1989 opgericht in Brussel. Onze wegen waren toen nog veel onveiliger dan vandaag. Responsible Young Drivers koos voor een vernieuwende aanpak: positieve communicatie om een nieuwe generatie van jonge, verantwoordelijke bestuurders te bekomen.

Congresteksten

Johan Chiers, Directeur Responsible Young Drivers België

Pieter Folkertsma, Chief Operating Officer Responsible Young Drivers Nederland

Vlaamse participatie in Europa We waren er van in het begin van overtuigd dat we zo een blijvend resultaat op lange termijn konden behalen. In onze beginjaren gingen we op zoek naar jongerenvrijwilligersorganisaties in andere landen. Verkeersveiligheid was toen nog geen hot topic. We vonden geen voorbeelden waaraan we ons konden spiegelen en besloten om zelf het initiatief te nemen. In verkeersveiligheid is het altijd zeer moeilijk om te bewijzen dat je werk effect heeft, maar we zijn bijzonder gelukkig te kunnen vaststellen dat het aantal verkeersdoden bij jongeren de afgelopen twee decennia sneller gedaald is dan in andere leeftijdsgroepen. Duizenden vrijwilligers en ex-vrijwilligers, velen ondertussen al dertigers of jonge veertigers, hebben deelgenomen aan één of meerdere van onze acties. 1995 was het Europees Jaar van de Jonge Bestuurder. Responsible Young Drivers lanceerde de Nacht Zonder Ongevallen op een zaterdagnacht in oktober. Weekendnachten zijn immers het gevaarlijkste moment op onze wegen. 200 vrijwilligers trokken naar alle grote discotheken in ons land om jongeren te overtuigen om geen alcohol te drinken wanneer ze met de wagen waren. Bob bestond nog niet, dus was er veel overtuigingskracht nodig. De vrijwillige alcohol-

36

test die de bestuurders aan het einde van de avond kunnen afleggen bij onze vrijwilligers, is vooral belangrijk als signaal naar hun passagiers dat zij een verantwoordelijke bestuurder zijn. De Nacht Zonder Ongevallen werd een succes en wordt sindsdien elk jaar herhaald. Na een aantal edities kregen we de vraag uit onze buurlanden om samen iets te organiseren. Zo ontstond in oktober 2003 de eerste Europese editie van de Nacht Zonder Ongevallen, die sindsdien door het leven gaat als de Europese Nacht Zonder Ongevallen. Dat jaar namen Nederland, Luxemburg en Frankrijk voor het eerst deel. In Luxemburg en Nederland creëerden we een eigen Responsible Young Driversstructuur. Voor de andere landen kozen we ervoor om lokale partners te zoeken. We zagen immers veel lokale jongerenvrijwilligersorganisaties ontstaan. We kregen de smaak te pakken en tekenden een groeipad uit: elk jaar drie tot vijf nieuwe landen toevoegen, met als einddoel om tegen het einde van het decennium in alle 27 lidstaten van de Europese Unie aanwezig te zijn. Onze vrijwilligers kregen daarbij een belangrijke rol: zij stapten tijdens de Europese Nacht Zonder Ongevallen naar nieuwe deelnemers om het concept uit te leggen en de lokale partners bij te staan. Zes jaar geleden hebben we de scope uitgebreid en introduceerden we naast de vrijwillige alcoholtesten ook vrijwillige drugstesten in een aantal discotheken. In 2011 volgde de bekroning: de negende editie van de Europese Nacht Zonder Ongevallen werd door de Europese Unie uitgekozen als Belgisch modelproject in het kader van het Europees

Jaar van de Vrijwilliger. Je hoeft het warm water niet altijd opnieuw uit te vinden. Daarom nemen de Responsible Young Drivers al tien jaar deel aan Europese projecten. We doen dat soms als coördinator, zoals voor de Europese Nacht Zonder Ongevallen, maar vaak ook als partner. Zo kunnen we een ‘good practice’ uit een ander land in Vlaanderen uittesten. Enkele voorbeelden: • PEER DRIVE CLEAN: discussiegroepen in rijscholen rond de gevaren van alcohol en drugs in het verkeer • TEN D BY NIGHT: drugspreventie in discotheken • COEUR: de Europese Dag van de Hoffelijkheid in het Verkeer • AVENUE: acties voor jongeren en andere kwetsbare weggebruikers • CITY-ZEN: preventie op de openbare weg om overlast te verlagen

In het kader van het CITY-ZEN-project plannen we een uitbreiding van onze preventie: we gaan niet alleen meer postvatten aan de uitgang van discotheken en andere evenementen, maar zijn ook in de uitgaansbuurten actief om jongeren heel de avond te begeleiden. Jongeren zijn immers meer en meer mobiel en verplaatsen zich van de ene naar de andere uitgaansactiviteit. Responsible Young Drivers introduceerde ruim vijf jaar geleden de promillekart en bezocht daarmee reeds tientallen evenementen in Europa. De promillekart lijkt op een gewone kart, maar heeft een extra functie: via een afstandsbediening kunnen we de kart laten reageren alsof de bestuurder gedronken heeft. Zo kunnen jonge en minder jonge bestuurders ervaren wat de effecten zijn van rijden onder invloed. In 2007, naar aanleiding van de Europese Dag van de Verkeersveiligheid, vroeg de Europese Commissie ons om het peterschap op ons te nemen van Open Youth, een jongerenorganisatie uit Bulgarije. Sindsdien gaat een groep Vlaamse vrijwilligers elk jaar naar Bulgarije om samen met het vrijwilli-

gersnetwerk van Open Youth te werken aan een veiliger verkeer. Sinds 2010 coördineert Responsible Young Drivers het Europees Jeugdforum Verkeersveiligheid, dat plaatsvindt in de gebouwen van de Europese Commissie in Brussel. Elk jaar, gedurende twee dagen, brengen we 54 jongeren, twee uit elke lidstaat van de Europese Unie, samen om hun ervaringen te delen met leeftijdsgenoten. We voeren op de conferentie een affichecampagne en bespreken sensibiliseringstools rond de kernthema’s die jongeren aanbelangen zoals rijden onder invloed van alcohol en drugs en de gordeldracht. Het Europees Jeugdforum Verkeersveiligheid is in de Europese Unie de vertegenwoordiger van Youth for Road Safety (YOURS), de wereldjongerenorganisatie die drie jaar geleden opgericht werd. De afgelopen 10 jaar heeft Responsible Young Drivers een partnernetwerk opgebouwd van zo’n 50 jongerenvrijwilligersorganisaties in Europa. Sinds 2011 werken we ook op beperkte schaal samen met partners uit Afrika en Azië. In het kader van het Europa – China jaar voor de jeugd hebben de Responsible Young Drivers een aantal initiatieven bezocht in verschillende Chinese steden. Zo dragen we ons steentje bij tot het Decade of Action for Road Safety 2011 – 2020 van de Verenigde Naties. De SUN-landen zijn een voorbeeld voor Vlaanderen, maar Vlaamse initiatieven kunnen ook een voorbeeld zijn voor de SUNlanden, voor de rest van Europa en zelfs voor landen daarbuiten.

Drugspreventie in Friesland Als Benelux-organisatie wil Responsible Young Drivers elk Benelux-land een voortrekkersrol laten spelen in bepaalde domeinen. Voor drugspreventie is dit Nederland omdat daar veel minder een taboe bestaat rond drugsgebruik in het algemeen en rond rijden onder invloed van drugs in het bijzonder. We ontwikkelen verschillende initiatieven, zowel in het uitgaansleven als in rijscholen. Op vraag van het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Friesland (ROF) zijn we sinds 2006 aanwezig in Friesland. Lokale jongeren sensibiliseren er leeftijdsgenoten in rijscholen, discotheken, jeugdhuizen en op grote evenementen zoals de Sneekweek. We organiseren discussiegroepen rond de gevaren van rijden onder invloed van drugs in samenwerking met lokale rijscholen. Het concept Peer Drive Clean werd 10 jaar geleden uitgewerkt in het Duitse Maagdenburg. De letterlijke betekenis van ‘peer’ is ontwikkelingsgelijke. Het zijn mensen die ongeveer dezelfde leeftijd hebben en dezelfde ervaringswereld delen. Responsible Young Drivers testte het concept in 1997 uit in Vlaanderen en Nederland. In Nederland gaan twee ‘peers’ in gesprek met leerling-bestuurders en laten hen zelf ontdekken dat rijden en drugs gebruiken niet samengaan.

Congresteksten

In het kader van het AVENUE-project hebben we vorig jaar een nieuw type crashtest gebouwd waarmee we elk jaar tientallen scholen en evenementen bezoeken. Het is een combinatie van een traditionele crashtest en rijsimulatie. De crashtest schiet in actie op het ogenblik dat er een ongeval wordt geprojecteerd. Zo’n toestel is uiteraard een belangrijke investering en we gebruiken het dan ook in de drie landen waar Responsible Young Drivers actief is.

Elk jaar zijn we zo’n 20 keer actief met drugstesten in Friesland, zowel in de steden als in ‘jeugdsozen’ (ontmoetingsplekken) in landelijke gebieden. Drugspreventie in discotheken is veel makkelijker te organiseren dan repressie. Je kan werken met dezelfde testen, maar je hebt geen last van de wettelijke beperkingen die het gebruik door politie en justitie jarenlang hebben onmogelijk gemaakt of bemoeilijkt. Bijna niemand heeft ooit een drugstest moeten afleggen tijdens een politiecontrole dus het is bijna altijd een eerste contact met dit soort meting. De resultaten zijn zeer bemoedigend: we merken het ontstaan van een nieuwe generatie jonge bestuurders die niet alleen niet wil rijden onder invloed van alcohol, maar die ook beseft dat rijden en drugs gebruiken niet samengaan.

37


SAVE-charter Vzw Ouders van Verongelukte Kinderen (OVK) presenteert het nieuwe SAVE-charter Steden & Gemeenten. Met dit charter wil OVK lokale besturen aanmoedigen om een beleid te ontwikkelen dat gefocust is op de verbetering van de verkeersveiligheid, zodat er geen (jonge) verkeersslachtoffers meer vallen.

Congresteksten

Veva Daniels, Coördinator SAVE Steden & Gemeenten OVK

‘Word nooit lid van onze vereniging’. Dat is het motto van de vzw Ouders van Verongelukte Kinderen. Hoe minder leden OVK telt, hoe groter het succes. Want niemand zou in de situatie mogen terechtkomen waarin hij lid van OVK kan worden. OVK is een nationale lotgenotenvereniging die families van jonge verkeersslachtoffers bijstaat en initiatieven neemt om de veiligheid van kinderen in het verkeer in België te vergroten. De vereniging werd opgericht in 1995 door 26 vaders en moeders van kinderen en jongeren uit 18 getroffen gezinnen. Vandaag telt OVK ongeveer 1700 individuele leden uit een 600-tal families van verongelukte kinderen. OVK heeft de afgelopen jaren heel wat bereikt en is in 2005 een nieuwe fase ingegaan met de aanwerving van een professioneel team. Zo streeft OVK verder naar een professionele aanpak om haar doelstellingen te realiseren. De missie van OVK is drievoudig:

1. Hulp, begeleiding en ondersteuning bieden aan families die een kind hebben verloren in een verkeersongeval OVK wenst dat ieder lid van een familie waarin een kind ten gevolge van een verkeersongeval overleed, kan rekenen op individuele hulp, begeleiding en ondersteuning

38

verleend door een lotgenoot die zelf een kind verloor in een verkeersongeval. Aan de basis van deze lotgenotenwerking ligt de overtuiging dat de beste hulp wordt verleend door een ouder, broer of zus die hetzelfde heeft meegemaakt en kan begrijpen wat andere ouders, broers of zussen voelen en meemaken. Bijzondere aandacht gaat naar de broers en zussen in de vereniging (de ‘brussen’). Hun belevingsloop en hun leed zijn specifiek en zo verschillend van die van hun ouders, dat er een actieterrein geheel aan hen gewijd is. OVK organiseert praatgroepen, bijeenkomsten en therapeutische weekends voor de familieleden van jonge verkeersslachtoffers. Op verzoek van de betrokken ouders plaatst OVK op de plaats van het ongeval een herdenkingsbord met de naam en de leeftijd van het slachtoffer en het SAVE-logo (Samen Actief voor VEilig verkeer).

SAMEN ACTIEF VOOR EEN VEIL IG VERKEER

Elk kind dat in het

verkeer omkomt, is er een te veel. OVK wenst daar om alle steden en gemeenten te sporen perm aan anent aan een bete r en veiliger mobiliteitsbeleid te werken, in het bijzonder op plaat sen waar kinderen en jongeren vaak aan het verkeer deelnemen, opda t er geen (jonge) verkeersslachtoffers zouden valle n. De gemeente kan een actieve rol spelen in de verbetering van de verkeersveiligheid. Door de ondertekening van dit SAVE-charter Sted en & Gemeenten gaat de gemeent e het engagement voor meer verkeersveiligheid aan!

001_OVK_001_Cha rte_260X180_N.indd Process CyanProcess MagentaProcess 1 YellowProcess Black

2. Professionelen ondersteunen en de opvang en begeleiding van de families verbeteren Naast de lotgenotenwerking spant OVK zich ook in om al wie professioneel in contact komt met de families van jonge verkeersslachtoffers zoals politiediensten, magistraten, medische sector en verzekeraars bewust te maken van de noden en verwachtingen van de betrokken families. OVK werkt in dit verband samen met derde

verenigingen zoals Rondpunt en de dienst slachtofferhulp.

13/11/07 14:40:0 6

3. Actief werken aan de bewustwording van de rol van iedereen inzake verkeersveiligheid en de nog steeds te grote verkeersonveiligheid in België bestrijden, meer bijzonder waar het kinderen en jongeren aangaat. In 1995 zette de vereniging de SAVE-actie op touw waarbij weggebruikers die zich wensen in te zetten voor een grotere verkeersveiligheid een charter kunnen ondertekenen. OVK wil de problematiek van de verkeersveiligheid op alle beleids-

Doel van het project Met het SAVE-charter Steden & Gemeenten wenst OVK lokale overheden aan te sporen om een beter en veiliger mobiliteitsbeleid te voeren, zodat er geen (jonge) verkeersslachtoffers meer vallen. Het charter bestaat uit zeven SAVEdoelstellingen die een grotere veiligheid beogen voor elke weggebruiker en voor jongeren en kinderen in het bijzonder: 1. De opmaak en evaluatie van een verkeersveiligheidsanalyse. 2. De implementatie van het STOP-principe. 3. De afstemming van het mobiliteitsbeleid op kinderen en jongeren. 4. Het garanderen van een hoog handhavingsniveau. 5. De voorbeeldfunctie van de gemeente/ stad en haar de beleidsverantwoordelijken. 6. Een actief sensibilisatieen educatiebeleid voeren. 7. De opvang van verkeersslachtoffers optimaliseren.

Aanpak Het volledig project is een stappenplan dat een gemeente moet doorlopen wanneer zij zich engageert. De eerste stap is de officiële ondertekening van het charter op een publiek bekendmakingsmoment. Bij

de ondertekening engageert de gemeente zich om één of meer doelstellingen van het SAVE-charter uit te werken in specifieke acties. Na de officiële ondertekening wordt een inventaris gemaakt van de reeds bestaande initiatieven rond verkeersveiligheid in de gemeente. Die worden gebundeld om na te gaan waar er ruimte voor verbetering is. Op basis van de inventaris stelt de gemeente met de coördinator SAVE Steden & Gemeenten een actieplan verkeersveiligheid op met de initiatieven die de gemeente zal nemen om aan het SAVE-charter te voldoen. De acties sluiten aan bij reeds bestaande initiatieven, bij het mobiliteitsplan en het verkeersveiligheidsplan. De SAVE-stuurgroep binnen OVK moet het actieplan goedkeuren. De gemeente krijgt na goedkeuring een jaar de tijd om het actieplan uit te voeren. Na dit SAVE-jaar stelt de projectcoördinator een eindrapport op voor de stuurgroep. Indien de stuurgroep oordeelt dat er een effectieve bijdrage geleverd is tot verbetering van de verkeersveiligheid in de gemeente zal OVK het SAVE-label en bijbehorend SAVEbord uitreiken aan het gemeentebestuur. Idealiter volgt op deze uitreiking een volgend engagement voor één jaar. Het uiteindelijk doel van het project is om in de gemeente een veiligheidscultuur te ontwikkelen waarbij elke beslissing genomen wordt met verkeersveiligheid in het achterhoofd. De SAVE-coördinator Steden & Gemeenten bij OVK ondersteunt en begeleidt de gemeente in alle stappen. Deelnemende gemeenten betalen een jaarlijkse bijdrage van 0,01 euro (één eurocent) per inwoner.

Deelnemende gemeenten Het project startte in het najaar van 2011 in Vlaanderen en in het voorjaar van 2012 in Wallonië. Momenteel zijn volgende Vlaamse gemeenten betrokken bij het project: Wetteren, Maasmechelen, Ravels, Sint-Niklaas, Essen, Meise, Hamont-Achel, Heusden-Zolder, Bredene en Riemst. Daarnaast hebben volgende gemeenten interesse getoond in een deelname aan het project: Deerlijk, Kalmthout, Opglabbeek, Tessenderlo, Zandhoven, Zonhoven, Schilde, Zele, Maarkedal en Roeselare.

Ondertekening van het SAVEcharter door Sint-Niklaas Met de ondertekening van het SAVE-charter willen de stads- en de politiediensten van Sint-Niklaas de veiligheid van jongeren in het verkeer nog beter aanpakken. Met onderstaande actiepunten willen zij bijdragen tot een veiliger toekomst voor kinderen en jongeren in het verkeer.

Congresteksten

niveaus centraal stellen. Uit deze missie is het project SAVE-charter Steden & Gemeenten ontstaan. OVK wil hiermee een bijdrage leveren aan de bewustwording van de lokale besturen op het vlak van verkeersveiligheid.

Wase schoolroutekaart Een eerste punt is een Wase schoolroutekaart uitwerken. Voor Sint-Niklaas is dit een belangrijk project aangezien er zo’n 140 kilometer fietspaden in de stad zijn en er dagelijks 26.000 leerlingen les volgen. Momenteel bestaat er al een schoolroutekaart voor de basisscholen. De Wase schoolroutekaart is vooral gericht naar de leerlingen uit het middelbaar onderwijs. De kaart wordt opgemaakt aan de hand van Smartphonetechnologie in samenwerking met het Instituut voor Mobiliteit in Diepenbeek en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (Moving Forward). Verwacht wordt dat de kaart klaar zal zijn tegen het einde van het schooljaar 2011-2012 zodat de leerlingen ze vanaf volgend schooljaar kunnen raadplegen.

Feestbussen voor evenementen en fuiven Een tweede belangrijk punt is feestbussen inzetten om de feestgangers veilig thuis te brengen, zowel voor grote als voor kleinere fuiven en evenementen. Met dit initiatief wil het stadsbestuur jongeren duidelijk maken dat drinken en rijden niet samengaan en dat zij alternatief vervoer moeten zoeken als zij een glas (teveel)

39

SAVE-charter op hebben. Dit alternatief vervoer wordt aangeboden door de stad.

Kindvriendelijke publieke ruimte De derde doelstelling is de afstemming van het mobiliteitsbeleid op kinderen en jongeren. De stad zal bij de herinrichting van publieke ruimte steeds de kindvriendelijkheid ervan toetsen.

Congresteksten

Garanderen van een hoog handhavingsniveau Een vierde doelstelling is het garanderen van een hoog handhavingsniveau. In 2012 start de politie met een aanwervingsprocedure om de capaciteit van de mobiliteitspolitie te verdubbelen. De mobiliteitspolitie zal speciale aandacht besteden aan controles van fietsen en bromfietsen. Daarnaast zal de politie het reeds hoge handhavingsbeleid nog verbeteren door een andere methode van controleren toe te passen om zo de pakkans nog te vergroten. In 2012 wil de politie ook een scholencharter opstellen om meer aandacht te vragen voor verkeersveiligheid in de schoolomgevingen.

stad zorgt ook voor logistieke en financiële ondersteuning van de tweejaarlijkse verkeersweek voor de middelbare scholieren in oktober 2012. Deze verkeersweek focust op fietsen (1ste graad), bromfietsen (2de graad) en autogebruik (3de graad).

Ervaring Stad Sint-Niklaas De stad had zeer positieve ervaringen met het SAVE-charter. De problematiek van jongeren en verkeersveiligheid werd een belangrijk beleidspunt en leidde tot een nog betere samenwerking tussen de mobiliteitsdienst en de verkeerspolitie. Zeer positief is dat OVK voor zowel inhoudelijke als administratieve ondersteuning zorgt. Op die manier blijft de planlast voor de stad zeer beperkt. De stad heeft ook de volledige vrijheid om de actiepunten in dialoog met OVK invulling te geven. Met het SAVE-label dat de stad zal ontvangen wanneer het SAVEcharter uitgevoerd is, kan zij uitpakken naar de buitenwereld en tonen dat verkeersveiligheid in Sint-Niklaas een belangrijk beleidsitem is. Met het SAVE-charter kunnen steden en gemeenten samen aan een veiliger toekomst werken voor kinderen en jongeren.

SAVE-charter en mobiliteitsplan Een vijfde doelstelling is het opnemen van het SAVE-charter in het mobiliteitsplan om de continuïteit van het project te garanderen.

Actief sensibilisatieen educatiebeleid Verder zal de stad een actief sensibilisatieen educatiebeleid voeren door de inwoners te informeren over de verkeersveiligheidsacties. De stad zal daarvoor onder andere op haar website een item verkeersveiligheid toevoegen naast het item mobiliteit. De

Evaluatie door OVK Aangezien de gemeenten die het SAVEcharter ondertekenden momenteel in de uitvoeringsfase zitten, is er nog geen evaluatie van het project kunnen gebeuren. Het is de bedoeling het project op twee manieren te evalueren:

1. Voor- en nastudie OVK zal een vooren nabevraging organiseren bij de inwoners van enkele deelnemende gemeenten om na te gaan welke de effec-

ten waren van de ondertekening van het SAVE-charter. OVK zal de bevraging onder de inwoners van een gemeente verspreiden voor de officiële ondertekening van het charter. OVK zal dezelfde bevraging hernemen na het aflopen van het SAVE-jaar om de ervaring en de perceptie rond verkeersveiligheid zo goed mogelijk te meten.

2. Uitwisselingsdag over het SAVEcharter In 2012 zal OVK een uitwisselingsdag over het SAVE-charter organiseren waar alle deelnemende gemeenten hun ervaringen met het project kunnen uitwisselen. OVK zal al deze ervaringen bundelen om daaruit lessen en conclusies te trekken. Daarnaast zal OVK er ook vorming aanbieden over bepaalde onderwerpen.

Grootste uitdaging De grootste uitdaging van het project is de gemeentebesturen te overtuigen van het nut en de meerwaarde van het project en bij hen de vrees weg te nemen dat de administratieve last te zwaar zou uitvallen. OVK neemt heel wat administratieve last over en past het actieplan zo goed mogelijk in reeds bestaande plannen zoals het mobiliteitsplan en het zonaal verkeersveiligheidsplan in. Zo ontstaat een geïntegreerd plan in plaats van een alleenstaand extra document.

Kostprijs In Vlaanderen wordt het project hoofdzakelijk gefinancierd door de Vlaamse overheid. Daarnaast haalt OVK middelen uit de bijdragen van de gemeenten en uit het fonds ‘Vrienden van OVK’ dat bestaat in de schoot van de Koning Boudewijnstichting.

Meer informatie Veva Daniels, Coördinator SAVE Steden & Gemeenten OVK Léon Theodorstraat 85, 1090 Jette 02 427 75 00, [email protected], http://save.ovk.be Jurgen Goeminne, Mobiliteitsambtenaar Stad Sint-Niklaas Grote Markt 1, 9100 Sint-Niklaas 03 760 92 21, [email protected]

40


TRUCKVEILIG charter De Vlaamse overheid heeft ambitieuze doelstellingen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Ook de transportsector kan hierbij een rol spelen. Ongevallen met vrachtwagens hebben immers vaak zware gevolgen. Niet omdat vrachtwagenchauffeurs onvoorzichtiger zijn, wel door het feit dat vrachtwagens veel zwaarder zijn dan personenwagens. Het is dan ook logisch dat het beleid de verkeersveiligheid in dit domein verder wil verbeteren. Een verkeersveiligheidscharter waarin bedrijven en chauffeurs concrete engagementen opnemen, biedt een mogelijkheid.

coördinator Vlaamse Stichting Verkeerkunde

Het Steunpunt Verkeersveiligheid deed al een literatuuronderzoek over een verkeersveiligheidscharter1. Het kabinet van minister Hilde Crevits, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken, vroeg de VSV de nodige initiatieven te nemen om in 2012 concreet te starten met een verkeersveiligheidscharter. De VSV had al ervaring met gelijkaardige projecten zoals het Label Verkeersactieve School, maar dit charter beoogde een volledige andere doelgroep, met heel specifieke aandachtspunten. Bovendien moest alles worden uitgevoerd met aanwezige middelen en mensen. De VSV lanceerde op 12 april 2012 het TRUCKVEILIG charter. Doelstelling van het TRUCKVEILIG charter Het verkeersveiligheidscharter dat de VSV opstelde in overleg met de sector heeft als evidente hoofddoelstelling de verbetering van de verkeersveiligheid. Dat wordt bereikt door bedrijven en chauffeurs te stimuleren om minstens zeven engagementen van het charter te ondertekenen. Bestaande charters van Colruyt Group en de provincie Vlaams-Brabant leverden inspiratie. Tijdens het eerste jaar van de campagne ligt de lat op 500 ondertekende charters. Omdat het de ambitie is de verkeersveiligheid verder te verbeteren, komen naast de

wettelijke verplichtingen ook andere acties zoals het nastreven van een gezonde levensstijl aan bod. In een bijlage bij het charter staat een overzicht van de verschillende verplichtingen. Om het draagvlak zo groot mogelijk te maken, houdt de VSV rekening met reeds bestaande charters. Bedrijven en chauffeurs die al een charter hebben, hoeven dus geen nieuw charter te ondertekenen, maar kunnen hun bestaand charter indienen.

Succesfactoren Succes heeft verschillende vaders, dat geldt ook voor het TRUCKVEILIG charter. • De VSV stelde een duidelijk projectplan op en formuleerde de doelstellingen specifiek, meetbaar, aanvaardbaar, realistisch en tijdgebonden, of kortweg SMART. Deze doelstellingen dienden gedurende het hele proces als kompas. • Daarnaast verstevigde het gevoerde overleg het bestaande draagvlak. De positieve contacten met de Vlaamse overheid, Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV), de koninklijke federatie van Belgische transporteurs en logistieke dienstverleners (FEBETRA), de Unie van professionele Transporteurs en Logistieke Ondernemers (UPTR), ACV – Transport en Communicatie (ACV Transcom), de Belgische Transportarbeidersbond (BTB), de Unie van Zelfstandige Ondernemers (UNIZO), het Vlaams Economisch Verbond (Voka),

de Transport Verzekeringsmaatschappij (TVM) en de beroepsvereniging van verzekeringsondernemingen (Assuralia) maakten duidelijk dat de sector een charter daadwerkelijk wilde steunen. Dat blijkt ook uit de praktijk: de partners stellen hun mediakanalen ter beschikking voor de promotie van het charter. Zo wordt een veelvoud van chauffeurs en bedrijven bereikt. Na deze bilaterale gesprekken volgde een rondetafel waar alles werd geformaliseerd. Het charter werd opgesteld na grondig overleg met de sector en omvat verschillende engagementen waaruit de bedrijven kunnen kiezen.

Congresteksten

Eddy Klynen,

• Het charter volgt een duidelijk groeipad. Na de ondertekening van het charter in het voorjaar van 2012 volgt de evaluatie in het najaar van 2012. In de toekomst kunnen zaken aan het charter worden toegevoegd en kan het charter misschien uitgroeien tot een heus kwaliteitslabel waarmee bedrijven zich positief kunnen onderscheiden. • Het charter is in de eerste plaats sensibiliserend en belonend. Dat klinkt vrijblijvend, maar is het niet. Gedragsbeïnvloeding gebeurt immers op verschillende manieren en hoeft gelukkig niet altijd afgedwongen te worden. Duurzame gedragsverandering lukt het beste als de betrokkenen vrijwillig hun verantwoordelijkheid opnemen. Bovendien is de VSV 1 http://www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be/ nl/modules/publications/store/177.pdf

41

TRUCKVEILIG charter overtuigd van de strategie van het goede voorbeeld. Goede voorbeelden in de kijker te zetten, kan andere actoren inspireren en motiveren om het even goed te doen. Het charter springt daar creatief mee om en stelt bijvoorbeeld als engagement voor om gezond te eten en voldoende te bewegen.

Congresteksten

Communicatie anno 2012 Communicatie verloopt vandaag de dag helemaal anders dan tien of zelfs vijf jaar geleden. De mogelijkheden om te communiceren veranderen razendsnel en bieden talrijke nieuwe kansen, ook wat de kostprijs betreft. Deze veranderingen zijn niet alleen technologisch van aard, het is vandaag ook vrij eenvoudig om samenwerkingsverbanden op te starten. Belangrijk is dat elke communicatiecampagne zoveel mogelijk rekening houdt met deze nieuwe mogelijkheden. De communicatie voor het TRUCKVEILIG charter verloopt in vier fases: • In fase 1 (december 2011 – februari 2012) stroomlijnt een communicatiebureau de campagne en wordt er een sterk concept bedacht om de bedrijven en chauffeurs persoonlijk te bereiken en te enthousiasmeren. Deze doelgroep is niet eenvoudig. We willen zowel de grote bedrijven als de kleine eenmansbedrijven en de onderaannemers bereiken. Bovendien zijn de chauffeurs vaak het Nederlands niet machtig. Een sterk en opvallend beeld is dus noodzakelijk. Er werd dan ook gekozen voor een tatoeage met de slogan ‘Wij gaan voor TRUCKVEILIG’ verwijzend naar het positieve engagement van de sector. Aanvullend luidt de slogan: ‘Ik teken voor het leven, U tekent toch ook?’. Hiermee geeft de campagne een knipoog naar de stoere chauffeur die zich toch bewust is van zijn verantwoordelijkheid. • In een tweede fase (april - september 2012) worden zoveel mogelijk bedrijven en chauffeurs opgeroepen om het charter te tekenen. Omdat de verschillende partners hun mediakanalen ter beschikking stellen, is het bereik van de campagne uitzonderlijk groot. Redactionele

42

ik teken voor het leven U tekent toch ook? Bent u als vrachtwagenbestuurder of bedrijfsleider begaan met verkeersveiligheid? Engageer u dan voor 7 maatregelen uit het TRUCKVEILIG CHARTER en verdien het TRUCKVEILIG label! Meer info: www.truckveilig.be Een initiatief van:

bijdragen via de tijdschriften, nieuwsbrieven en websites van de federaties en de vakbonden genieten trouwens van een hoge geloofwaardigheid in de sector. Op het einde van de tweede fase worden de ondertekenaars van het charter herinnerd aan hun engagement. Een digitale nieuwsbrief informeert hen over tips en good practices. • De derde fase (vanaf september 2012) bestaat uit de evaluatie die online verloopt. In deze evaluatie gaat de VSV na of de bedrijven en de chauffeurs hun engagementen daadwerkelijk opnemen. Alleen chauffeurs en bedrijven die de evaluatie ernstig nemen, komen in aanmerking voor het slotevenement waar de VSV de beste voorbeelden in de bloemetjes zet.

Gesponsord door:

• Fase vier bestaat hoofdzakelijk uit het slotevenement (in januari 2013) waarbij de VSV het engagement van de bedrijven op feestelijke wijze in de kijker plaatst en de beste voorbeelden in de bloemetjes zet. Om optimaal rekening te houden met de diversiteit van de doelgroep, zal er tijdens het slotevenement mogelijk met verschillende categorieën gewerkt worden. Om de impact te vergroten, verschijnt er een publicatie met goede voorbeelden.

Een blik op de toekomst Hoe goed het TRUCKVEILIG charter ook is opgestart, het spreekt voor zich dat het charter op zich niet alle ambities zal waarmaken. Daarvoor is meer nodig. Op

Actieve participatie heid zijn de arbeidswegongevallen verantwoordelijk voor 10% van het totaal aantal arbeidsongevallen. Het aandeel van dit type ongevallen in de ernstige ongevallen en dodelijke ongevallen is respectievelijk 16% en 43%2.

Besluit De betekenis van het TRUCKVEILIG charter overstijgt de transportsector. Ten eerste toont het charter aan dat ook met zogenaamde ‘moeilijke’ doelgroepen goed samengewerkt kan worden. Bovendien bewijst het charter het nut van een duidelijk projectplan met specifieke,

meetbare, acceptabele, realistische en tijdgebonden doelstellingen. Ten slotte bleek nogmaals dat constructief overleg essentieel is in verkeersveiligheidsprojecten. Dit soort projecten kenmerkt zich immers door een veelheid aan partijen met vaak verschillende belangen. Het verkeersveiligheidscharter heeft overtuigend aangetoond dat er ondanks deze uitdagingen mooie resultaten te behalen zijn.

2 http://www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be/ modules/publications/store/49.pdf

Congresteksten

termijn kan bijvoorbeeld gedacht worden aan een kwaliteitslabel dat rekening houdt met de inspanningen die een bedrijf levert voor de verkeersveiligheid. Ook kan in de toekomst de actieradius worden uitgebreid naar bijvoorbeeld bestelwagens, tractoren of bussen. Ten slotte zou het goed zijn om de link te leggen met het preventiebeleid. Jammer genoeg besteedt de preventiesector tot op heden weinig aandacht aan verkeersveiligheid. Cijfers tonen echter aan dat dit noodzakelijk is. (Verkeers)ongevallen in het woon-werkverkeer zijn immers arbeidsongevallen. Volgens onderzoek van het Steunpunt MOW Verkeersveilig-

43


Verenigingen en verkeersveiligheid: a perfect match! Draagvlakverbreding is voor beleidsmakers heel belangrijk. Zeker als het gaat over een thema als verkeersveiligheid dat in de top drie staat van grootste maatschappelijke bekommernissen. Verenigingen kunnen daar een grote rol in spelen. Door de aard van hun werking zijn ze goed geplaatst om de aandacht voor verkeersveiligheid te vernieuwen of structureel te bestendigen.

Congresteksten

Katrijn Braeckman, projectmedewerker Verenigingen voor Verkeersveiligheid

De Verenigde Verenigingen startte in 2009 op vraag van toenmalig minister van Mobiliteit Van Brempt het project Verenigingen voor Verkeersveiligheid. Het doel was om samen met verenigingen na te gaan hoe zij vanuit hun werking (meer) kunnen bijdragen tot een brede maatschappelijke sensibilisering rond verkeersveiligheid. Komimo (Koepel Milieu en Mobiliteit vzw) is van meet af aan partner in dit project.

verenigingen en inspanningen om dat aanbod bij de verenigingen te brengen, blijken nodig. Ook de nood aan vernieuwde, betere en meer samenwerking tussen expertise en draagvlak wordt gesignaleerd. Tot slot toont het onderzoek aan dat er nog veel kansen liggen op het lokale niveau.

Uit een onderzoek van de Verenigingen voor Verkeersveiligheid in 2009 komen interessante conclusies naar voren. Verkeersveiligheid is voor 95% van de verenigingen niet de ‘core-business’ van hun werking maar toch is er grote betrokkenheid bij het thema. De verenigingen detecteren hiervoor een aantal redenen: omdat een veiliger verkeer mensenlevens kan redden, omdat kunnen (blijven) participeren aan het verkeer belangrijk is, om de bezorgdheid voor het milieu en om een betere ruimtelijke ordening. Verenigingen kennen vaak niet de bestaande actiemodellen, campagnes en initiatieven waarmee ze zelf aan de slag kunnen. Betere informatie, financiële stimuli, een aanbod op maat van

De Verenigde Verenigingen en Komimo organiseren daarop een reflectiedag met het middenveld om deze conclusies te bespreken, praktijkvoorbeelden te schetsen en de aanwezigen uit te dagen om na te denken over mogelijke vervolgtrajecten en samenwerkingen. Daarnaast is er in 2009 nog geïnvesteerd in een

Waarom verenigingen? Vlaanderen kent een groot, boeiend en erg verscheiden verenigingsleven, van groepen met een duidelijke doelstelling tot spontane, tijdelijke initiatieven. Ze brengen mensen samen en bouwen mee aan een democratische samenleving. Uit onderzoek blijkt dat zowat de helft (!) van alle mensen in Vlaanderen lid is van minstens één vereniging. En al die mensen verplaatsen zich op zeer regelmatige basis van en naar de activiteiten van hun vereniging. Velen organiseren bovendien meer dan eens activiteiten op de openbare weg. Verenigingen kunnen dan ook een sterke katalysator zijn voor draagvlakverbreding rond verkeersveiligheid.

el te al de gord ijd en over en om alt ns.be. ren hun led /hetklikttusseno n motive m ge .co gin ok w.facebo jeugdbewe SK Berlare ns en ww tclubs en initiatief van ttusseno jeugdspor Berlare op erskunde, e/hetklik Berlaarse gemeente berlare.b rke op www. gaat uit van Vlaamse Stichting Ve ale politie. Volg ons Deze actie de lok van de steun heid en sichore, en met de voor Verkeersveilig letschool Terp en rmere, Bal Vereniging tiekkern Ove Elckerlyc Berlare, Kumiuchi, deel: Atle es b

romeisj nemen Judoclu Berlare, Berlare, Chi ot-Berlare, tbalclub SK verenigingen Volgende Sint-Jan Berchmans re, Handbalclub Gro nclub Athena, Voe Tur ns rme Chirojonge Sint-Lutgardis Ove nisclub Chiwawa, Berlare/Zele. es , Ten and Brig JTV Chiromeisj anku, KSJ Berlare leybalclub Kus Karateclub SKV Overmere en Vol b Voetbalclu : Bert Van der Linden

44

v.u.: Wim Arbijn, Dorp

22 te 9290 Berlare

om.be | fotografie | vormgeving: www.ttpc

dragen.

gordel te dragen. motiveren hun leden om altijd en overal de Berlaarse jeugdsportclubs en jeugdbewegingen be. nons en www.facebook.com/hetklikttussenons. Volg ons op www.berlare.be/hetklikttusse van SK Berlare Deze actie gaat uit van gemeente Berlare op initiatief de, en met de steun van de Vlaamse Stichting Verkeerskun politie. Verenigingen voor Verkeersveiligheid en de lokale

Overmere, Balletschool Terpsichore, Volgende verenigingen nemen deel: Atletiekkern Elckerlyc Berlare, Chirojongens Sint-Jan Berchmans Berlare, Chiromeisjes Groot-Berlare, Judoclub Kumiuchi, Chiromeisjes Sint-Lutgardis Overmere, Handbalclub Turnclub Athena, Voetbalclub SK Berlare, Chiwawa, Tennisclub Karateclub Kusanku, KSJ Berlare, Berlare/Zele. Brigand JTV Volleybalclub en Voetbalclub SKV Overmere v.u.: Wim Arbijn, Dorp

22 te 9290 Berlare

| vormgeving: www.ttpc om.be | fotografie

: Bert Van der Linden

2010: een eerste steen verlegd Het Vlaamse verenigingsleven heeft een groot mobiliserend potentieel én de interesse om meer in te zetten op verkeersveiligheid. Die vaststellingen uit het onderzoek bleven gelukkig geen dode letter. In haar beleidsnota 20092014 kiest Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits voor actie. Ze wil de rol van het middenveld versterken in de strijd voor een veiliger en duurzamer verkeer. Met de steun van de minister slaan de Verenigde Verenigingen en Komimo in 2010 de handen nog steviger in elkaar voor het project Verenigingen voor Verkeersveiligheid om te werken aan draagvlakverbreding voor verkeersveiligheidsinitiatieven bij verenigingen. In dit tweede projectjaar kunnen twee medewerkers aan de slag met de conclusies en aanbevelingen uit het onderzoek. De eerste resultaten worden al gauw zichtbaar. In samenwerking met de Vlaamse Ouderenraad vindt in SintNiklaas een verkeersveiligheidsbeurs voor senioren plaats. Diverse organisaties laten er zien wat ze in huis hebben voor de doelgroep senioren en heel wat bezoekers laten er zich inspireren. Een geslaagd initiatief dat wordt opgepikt door lokale ambtenaren van seniorendiensten. Zij worden geprikkeld om aandacht aan het thema te besteden. De gemeente Mol doet dat enige tijd later door voor senioren een verkeersveiligheidsweek boordevol activiteiten te organiseren.

aan het thema verkeersveiligheid en verkeersveiligheid wordt een weerkerend thema in nieuwsbrieven en andere communicatie naar clubs, verantwoordelijken en trainers. De campagne Doe meer met verkeer is er één op maat van het lokale verenigingsleven. Duizenden verenigingen krijgen een leuke infofolder en –affiche toegestuurd met praktische tips en weetjes op hun maat rond verkeersveiligheid. Tegelijk worden ze opgeroepen om zich van hun meest creatieve kant te tonen met een fotowedstrijd. Die wordt gewonnen door Duikclub De Kreeft uit Eeklo. De campagne zet vooral SK Berlare stevig in beweging. De voetbalclub organiseert een wervelende fotoshoot met de kleinste spelers, trainers en sympathisanten. Ze maken een eigen folder en werken extra activiteiten rond het thema verkeersveiligheid uit.

campagne rond verkeersveiligheid uit, niet alleen voor SK Berlare, maar ook op maat van 14 lokale verenigingen (sportclubs en jeugdbewegingen). Bert De Meyer, directeur van Rijschool Donkmeer en sportief verantwoordelijke bij voetbalclub SK Berlare, legt uit:

SK Berlare

‘De startactie Echte sporters presteren ook in het verkeer tijdens het vorige voetbalseizoen maakte onze spelers, trainers en leden attent op het feit dat veilig verkeersgedrag zich niet mag beperken tot de rit naar school maar dat ook de verplaatsingen van en naar de sportclub in de veiligste omstandigheden moeten verlopen. Vanaf nu werken we jaarlijks een actie uit rond een thema. De gemeente Berlare sloot zich aan, samen met 12 andere Berlaarse jeugdsportverenigingen. Politiezone Berlare/Zele en de Verenigingen voor Verkeersveiligheid steunen de campagnes.

Berlare inspireert. De club bewijst dat er ook rond verkeersveiligheid op een eigen creatieve manier heel wat mogelijk is in een lokale vereniging. Verenigingen voor Verkeersveiligheid begeleidt de voetbalclub in het vorm geven van haar ideeën en bekijkt hoe ze haar aanpak verder kan verspreiden. Berlare gaat in het seizoen 2011-2012 aan de slag rond het thema gordeldracht en krijgt de steun van de gemeente. De partners werken een nieuwe

Voor dit seizoen kozen we om te werken rond gordeldracht. Met de actie Het klikt tussen ons hebben we de grote ambitie om te streven naar 100% gordeldracht bij alle verplaatsingen van en naar onze clubs. Tijdens de lancering van de poster- en flyeractie in oktober 2011 werd een meting uitgevoerd die meteen aantoonde dat de actie nodig is: slechts 71% van de gecontroleerde leden droeg de gordel waarvan slechts 60% van de

Congresteksten

activiteitengids voor het verenigingsleven die ruim onder de doelgroep verspreid werd.

De Verenigingen voor Verkeersveiligheid zet in de sportsector een intensief traject op met Sporta, de grootste recreatieve sportfederatie van Vlaanderen. De grootste investering gaat naar de aanschaf van een mobiel verkeerspark. Daarbij worden de nodige tools uitgewerkt voor begeleiders om ermee aan de slag te kunnen. Sporta besteedt in vormingen voor sporttrainers aandacht

45

Verenigingen en verkeersveiligheid: a perfect match! jongeren en amper 56% van de kinderen tot 1 meter 35.

Congresteksten

De tweede, onaangekondigde telling begin maart 2012 gaf hoopvolle cijfers: de totale gordeldracht was gestegen van 71% naar 88%. 84% van de jongeren en 82% van de kinderen tot 1 meter 35 zaten correct vastgeklikt. In de komende maanden zullen onze spelers op het voetbalveld ‘gordeldracht-oefenstof’ te verwerken krijgen tijdens de voetbaltraining. Er is ook een fotowedstrijd op Facebook. Wie de gordel draagt, maakt kans op een mooie prijs. Op naar 100%!’ De inspanningen van SK Berlare bleven ook buiten de gemeentegrenzen niet onopgemerkt. De provincie Vlaams-Brabant was best onder de indruk en besloot na te gaan hoe zij op provinciaal niveau aan de slag konden met dat mooie voorbeeld en besloot een campagne uit te werken. Ook de Verenigingen voor Verkeersveiligheid en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde engageerden zich om de plannen concrete invulling te geven. Nog in het najaar van 2012 mogen heel wat sportievelingen in Vlaams-Brabant zich aan een oproep verwachten om zich mee in te zetten op veilige en duurzame verplaatsing van en naar hun sportclub.

Verenigingen en Verkeersveiligheid: 1 + 1 = 3 De eerste initiatieven van Verenigingen voor Verkeersveiligheid bevestigen de mogelijkheden om rond verkeersveiligheid te werken in het brede verenigingsleven in Vlaanderen. Met de banden die ondertussen gesmeed zijn, gaat de bal in 2011 verder aan het rollen. Verenigingen voor Verkeersveiligheid kiest in 20112012 voor een complementaire aanpak. En die werkt. Enerzijds zet Verenigingen voor Verkeersveiligheid in op het concreet ondersteunen van lokale verenigingen. Een tweede campagne Doe Meer met Verkeer, uitgewerkt in samenwerking met heel wat partners, brengt een concreet vormingsaanbod rond verschillende aspecten van verkeersveiligheid tot bij lokale groepen

46

in gans Vlaanderen. Anderzijds gaat Verenigingen voor Verkeersveiligheid op zoek naar kansen op bovenlokaal en Vlaams niveau. De vragen vanuit het middenveld om ondersteund te worden om concreet rond verkeersveiligheid te werken, zijn divers en vooral erg talrijk. Verenigingen voor Verkeersveiligheid slaagt erin om begeleidingstrajecten op te zetten in de seniorensector. S-Plus Vlaams-Brabant en de Liberale Beweging voor Volksontwikkeling in West-Vlaanderen kozen respectievelijk een quiz en een reeks workshops over blijvende veilige mobiliteit die we samen uitwerken. In de sportsector kan Verenigingen voor Verkeersveiligheid een samenwerking opzetten met de Vlaamse Sportfederatie, de Wielerbond Vlaanderen, de wandelsportfederatie Aktivia en de Gezinssportfederatie. Ook met andere partners uit verschillende verenigingssectoren worden er interessante gesprekken gevoerd met het oog op de toekomst. Al die verenigingen blijven doen wat ze al jaren doen, maar door hun aandacht voor verkeerveiligheid te versterken, nemen ze een (nieuwe) maatschappelijke rol op, dragen ze nog meer zorg voor hun leden en het milieu en maken ze intensief werk van integrale kwaliteit in hun beleid en werking. Verenigingen voor Verkeersveiligheid ondersteunt de organisaties bij het zoeken naar antwoorden, verbindt organisaties aan interessante partners, levert know-how en ideeën, zorgt voor extra tijd en middelen en legt verbanden. Elk proefproject in de ene organisatie biedt zo een waardevolle meerwaarde in de werking van alle andere organisaties. Zo maakt één plus één meer dan twee.

En de toekomst … Bovenstaande voorbeelden tonen aan dat er met de oprichting van Verenigingen voor Verkeersveiligheid een steen in de poel werd gegooid, die steeds meer in beweging zet. Sportfederaties zetten hun eerste stappen op het vlak van verkeersveiligheid en voelen aan dat er heel wat mogelijk is. Seniorenorganisaties laten horen dat de thema’s mobiliteit en

verkeer grote bekommernissen zijn bij hun doelgroep, maar een specifieke vertaling vragen. Het jeugdwerk wijst ons op de hiaten in het aanbod dat vandaag bestaat voor jongeren in hun vrije tijd. Elk van deze verenigingen heeft nood aan ondersteuning en begeleiding om antwoord te bieden op hun specifieke vragen, hun ideeën mee te dragen en uit te werken, meerwaarde te bieden door interessante partners aan te dragen, mee te investeren in plannen en acties om concreet werk te maken van een veiliger verkeer en een duurzamer mobiliteit. Dat is waar Verenigingen voor Verkeersveiligheid op inzet, met steun van de Vlaams overheid en in partnerschap met de Verenigde Verenigingen en de mobiliteitssector. Niet alleen verenigingen en hun koepelwerking kunnen mooie trajecten uittekenen. De sterkte van het lokale initiatief ligt in het bijzonder bij de dynamiek van de samenwerking. Een lokaal voorbeeld als SK Berlare toont dat ook steden, gemeenten en de lokale politie in het verenigingsleven sterke partners kunnen vinden om met gebundelde krachten te werken aan actie, participatie en draagvlakverbreding rond veilig verkeer. Verenigingen voor Verkeersveiligheid is blij met elk initiatief en geeft waar nodig graag mee een stevige duw in de rug.

Meer info SK Berlare Bert De Meyer 0475 873 853 www.skberlare.be www.berlare.be/hetklikttussenons www.facebook.com/hetklikttussenons Verenigingen voor Verkeersveiligheid Kasteellaan 349 A 9000 Gent Tel. 09 331 59 13 www.verenigingen-voor-verkeersveiligheid.be [email protected]

Tendensen en modellen

Vergrijzing en verkeersveiligheid

De Zilveren Aanpak: kruispuntontwerp op maat van senioren Uit ongevallenanalyses blijkt dat ouderen significant vaker betrokken zijn bij kruispuntongevallen en dat ze daar vaak de veroorzakende partij van zijn1. Bijna een derde van alle verkeersdoden in Nederland is momenteel 65 jaar of ouder, terwijl de groep circa 13% van de bevolking uitmaakt en verantwoordelijk is voor 8% van de reizigerskilometers.

adviseur verkeer bij Rijkswaterstaat Nederland

Voor ziekenhuisgewonden bedraagt het aandeel 65-plussers 20%2. Geplaatst in een demografische context is er meer aan de hand. De bevolking vergrijst, waardoor in 2020 het aandeel 65-plussers in Nederland circa 20% zal zijn. Senioren zullen ook langer gezond en maatschappelijk actief blijven en daardoor steeds mobieler worden, met een groter aandeel senioren op de weg als gevolg. Om die reden vindt Rijkswaterstaat het nodig om meer rekening te houden met de oudere weggebruiker. Vanuit deze visie werkt Rijkswaterstaat aan een inventarisatie van de problemen die oudere weggebruikers in het verkeer

tegenkomen. De algemene doelstelling van het project Verzilvering Wegontwerp is om infrastructurele voorzieningen te ontwerpen die oudere weggebruikers kunnen ondersteunen in hun verkeersdeelname. Algemeen geldt: wat goed is voor de oudere weggebruiker is (meestal) goed voor iedereen. Een van de onderdelen waaraan de afgelopen tijd in samenwerking met de provincies Noord-Brabant en Limburg is gewerkt, is een methode om kruispunten met verkeersregelinstallaties (VRI’s) ‘seniorproof’ te maken, de zogeheten Zilveren Aanpak. Deze aanpak is erop gericht om de veiligheid van de senior weggebruikers op VRI-geregelde kruispunten te vergroten door de veiligheidsproblemen inzichtelijk te maken en te komen tot een pakket van maatregelen.

De oudere weggebruiker Senior, bejaarde, 65-plusser … in deze context is exacte leeftijd niet relevant. Het gaat om de beperkingen die mensen hinderen bij verkeersdeelname. Die beperkingen ontstaan langzaam met het ouder worden en verhogen het risico op ongevallen. Enkele belangrijke beperkingen waar veel oudere weggebruikers last van hebben in het verkeer zijn3: • moeite om bewegingen te detecteren (bv. inschatten van de veranderende snelheid van een voorganger); • afnemend blikveld en verminderd zicht (bv. het niet waarnemen van medeweggebruikers en onscherp zicht)4; • verminderde selectieve en verdeelde aandacht (bv. moeite om te focussen, moeite om aandacht te verdelen over verschillende taken); • langzamer informatie verwerken en verminderde prestatie bij tijdsdruk (bv. trager het kruispunt opkomen en verlaten).

Congresteksten

Sarah Vanhuysse,

Die beperkingen leiden ertoe dat veel ouderen in het verkeer meer tijd nodig hebben om te beslissen. Het gevolg is een oververtegenwoordiging van senioren bij kruispuntongevallen en ongevallen als gevolg van geen voorrang verlenen, links afslaan, omkeren, moeheid, ziekte en in- en uitvoegen.

47

De Zilveren Aanpak: kruispuntontwerp op maat van senioren Kruispunt selectie

Stap 4: Hypothesen per dominante groep verifiëren

Observatie Ongevallen analyse

Hypothesen opstellen Hypotesten toetsen Ongevallenoorzaken destilleren Maatregelen definiëren

Figuur 1: Stapsgewijze verkeersveiligheidsanalyse van de Zilveren Aanpak

Congresteksten

Zilveren Aanpak: Hoe wordt een kruispunt senior-proof? De Zilveren Aanpak is gericht naar het ‘senior-proof’ maken van VRI-geregelde kruispunten. De basis van de Zilveren Aanpak wordt gevormd door de AVOCanalyse5 (Aanpak Verkeersongevallenconcentratiepunten-analyse) die door Rijkswaterstaat is uitgebreid met de kennis over de eigenschappen van senioren. Een onderzoek volgens de Zilveren Aanpak herkent sneller ongevallenoorzaken dan andere onderzoeksmethoden.

Vervolgacties

Stap 2a: Observatie Bij de eerste observatie op straat constateren de onderzoekers (ongewenst) gedrag van weggebruikers door te kijken naar aspecten van het regelprogramma in combinatie met de vormgeving van het kruispunt. Een aantal voorbeelden van deze aspecten zijn de tijdsinstellingen, deelconflicten, roodlichtnegatie, markering en bebording. De observatie gebeurt zonder uitgebreide analyse van de gegevens vooraf, zodat de waarnemers een open blik houden.

Stap 2b: Ongevallenanalyse Bij de Zilveren Aanpak wordt een stapsgewijze verkeersveiligheidsanalyse op geregelde kruispunten uitgevoerd. Die is gebaseerd op straatobservaties en analyse van door de politie geregistreerde ongevallengegevens. Een overzicht van de aanpak is weergegeven in figuur 1.

Stap 1: Kruispuntselectie Locaties die in aanmerking komen voor een onderzoek volgens de Zilveren Aanpak zijn bij uitstek locaties met veel ongevallen en een grote betrokkenheid daarbij van senioren. Die locaties zijn extra belangrijk om te onderzoeken, omdat de vergrijzing en de toenemende mobiliteit van senioren juist op die punten kunnen leiden tot meer ongevallen. Het bepalen of op een kruispunt sprake is van een gevaarlijke situatie gebeurt op basis van het totale aantal ongevallen en de ernst ervan. De Zilveren Aanpak is echter op alle locaties toe te passen, bijvoorbeeld als periodieke evaluatie in het kader van verkeersveiligheidsbeleid of naar aanleiding van klachten van weggebruikers.

48

Parallel met de observatie voert een andere groep onderzoekers een ongevallenanalyse uit op basis van ongevallengegevens en manoeuvrediagrammen. De analyse bestaat uit het benoemen van dominante ongevallengroepen, bijvoorbeeld gedefinieerd door een gemeenschappelijke toedracht, gelijkaardige manoeuvres, gelijke weersomstandigheden of het type van de betrokken voertuigen.

Stap 3: Hypothesen per dominante groep opstellen De onderzoekers van de observatie en van de ongevallenanalyse stellen samen voor elke dominante groep hypothesen op die de ongevallen mogelijk verklaren. Dat gebeurt op basis van de resultaten van stap 2, gecombineerd met kennis over de eigenschappen van senioren en kennis van de lokale situatie. Daarnaast wordt per hypothese aangegeven of senioren al dan niet gevoelig zijn voor het genoemde probleem. Het resultaat van deze stap is een lijst met een aantal mogelijke verklaringen per dominante ongevallengroep.

In deze fase worden de opgestelde hypothesen bevestigd of verworpen. Dat gebeurt op basis van een tweede observatie, waarbij voor elke hypothese wordt nagegaan of die door de waarnemingen op straat ondersteund wordt of niet. Soms moeten de waarnemingen aangevuld worden met bijkomend onderzoek. Het kan dan gaan om het maken van berekeningen, het uitvoeren van roodlichtnegatie-tellingen of het bestuderen van conflicten, verkeersgedrag en gevoelens van weggebruikers. Het is belangrijk dat waarnemers zich er bewust van zijn dat een observatie altijd een momentopname is. De omstandigheden wijken meestal af van die waaronder de ongevallen gebeuren. Daardoor is het goed mogelijk om hypothesen te bevestigen, maar is volledige uitsluiting lastig.

Stap 5: Ongevallenoorzaken destilleren Met de bevestigde hypothesen kunnen concrete ongevallenoorzaken geformuleerd worden. Daarbij kunnen verschillende hypothesen en dominante ongevallengroepen met elkaar samenhangen. Zo kan bijvoorbeeld een ongunstige detectieconfiguratie de oorzaak zijn van zowel een groep kop-staartongevallen als van een groep roodlichtnegatie-ongevallen. Eén hypothese kan een oorzaak met meerdere aspecten hebben. Zo kan bijvoorbeeld de hypothese ‘Te laat opmerken van een wachtrij bij een VRI’ te verklaren zijn door de vormgeving in combinatie met het regelprogramma: ‘Er is een bocht in de weg vlak voor het kruispunt en de groentijd van die richting is niet lang genoeg waardoor er een file ontstaat tot voorbij de bocht’. Elke hypothese moet aan één of meer ongevallenoorzaken gekoppeld worden en samen moeten die oorzaken de dominante ongevallengroepen verklaren. 1 Davidse, R. (2007). Assisting the older driver. SWOV dissertatiereeks. Leidschendam. 2 Rijkswaterstaat (2009). Zilver. 3 Davidse, R. (2007). Assisting the older driver. SWOV dissertatiereeks. Leidschendam. 4 Rijkswaterstaat (2010). Verkenning ‘Zicht en Licht’, een verkenning naar een beter zicht voor senioren weggebruikers. 5 Crow (1992). Handleiding aanpak gevaarlijke situaties – Aanpak gevaarlijk locaties (AVOC). Publicatie 66D. Leidschendam.


Om de verkeersveiligheid op een kruispunt te verbeteren, moeten de ongevallenoorzaken zoveel mogelijk weggenomen worden. De nadruk ligt op regeltechnische en infrastructurele maatregelen. Voorbeelden van dit soort maatregelen zijn de tijdsinstellingen en de parameters van de regeling wijzigen, markeringen herstellen en de vormgeving van het kruispunt of de wegen aanpassen. Maatregelen op het gebied van verkeerseducatie en handhaving kunnen ook overwogen worden, maar nemen meestal de oorzaak van het probleem niet permanent weg. Om maatregelen te selecteren, moeten wegbeheerders aandacht besteden aan het effect voor zowel senioren als nietsenioren, aan de kosteneffectiviteit en aan mogelijke neveneffecten op het gebied van veiligheid, doorstroming en leefbaarheid.

Stap 7: Vervolg De laatste stap van de Zilveren Aanpak resulteert in een maatregelenpakket dat

de verkeersveiligheid ten goede komt. Met papieren plannen alleen is het proces niet compleet. De maatregelen moeten nog uitgevoerd en gecontroleerd worden. De controle is een check of de uitgevoerde maatregelen het beoogde effect hebben. Dat kan door een combinatie van straatobservatie, tellingen, belevingsonderzoek, monitoring van (nieuwe) klachten en ongevallen, enzovoort.

Eerste resultaten De methodiek is inmiddels toegepast op vier kruispunten in de provincie NoordBrabant en vier in de provincie Limburg. Er zijn uiteenlopende problemen en bijbehorende ongevallenoorzaken geconstateerd (zie tabel 1). Het is opvallend dat een aantal problemen op meer dan de helft van de onderzochte kruispunten voorkomen: een ongeloofwaardige regeling en meerdere voertuigen in de dilemmazone.

servatie aan de hand van indicatoren zoals roodlichtnegatie, snelheidswisselingen, plaats op de weg, rijlijnen, time-to-collision en stilstand op het kruispunt. Uit deze controle blijkt dat de maatregelen impact hebben op zowel de verkeersveiligheid als de doorstroming: kortere time-to-collision, verminderde doorstroming, meer dubbele stops, minder noodstops, minder voertuigen in de dilemmazone bij einde groen en minder roodlichtnegatie. Het doel van de Zilveren Aanpak is om ongevallenoorzaken snel te herkennen en passende maatregelen te vinden zodat de verkeersveiligheid verbetert. Uit de eerste projecten blijkt dat de veiligheid licht verbeterd is. Verdere monitoring is nodig om na te gaan of er daadwerkelijk een daling van het aantal ongevallen en van de ernst van de ongevallen is.

Congresteksten

Stap 6: Oplossingsrichting per ongevallenoorzaak definiëren

Op drie van de kruispunten zijn de tijdsinstellingen aangepast. Het effect is geëvalueerd tijdens een straatob-

Tabel 1: Inventaris van problemen en bijbehorende ongevallenoorzaken op de onderzochte kruispunten Probleem

Soort ongevallen (aard of toedracht)

Ongevallenoorzaken

Aantal kruispunten (van de 8)

Roodlichtnegatie door een ongeloofwaardige regeling

Roodlichtnegatie

Wachtrijen met dubbele stops Hoge hiaat- en ontruimingstijden Prioriteitsvoorzieningen voor bus

5

Meerdere voertuigen in de dilemmazone bij einde groen

Kop-staart

Regelprogramma Tijdsinstellingen Detectieconfiguratie

5

Onduidelijke situatie

Voorrang Frontaal Plaats op de weg

Slechte markering Ontbreken middengeleider Ongeregelde conflicten

3

Wachtrij is te laat zichtbaar

Kop-staart

Bocht voor het kruispunt Beplanting

3

Te hoge snelheid bij naderen kruispunt

Vast voorwerp Kop-staart

Te hoge toegestane snelheid Bocht

2

Onvoldoende ruimte voor voertuigen

Flank

Krappe boogstralen Smalle rijstroken

1

Onverwacht afremmen voorligger

Kop-staart

Gecombineerde rijstrook voor rechtdoor en rechtsaf

1

Roodlichtnegatie op een volgrichting

Kop-staart Roodlichtnegatie

Slechte koppeling

1

49


Vergrijzing en verkeersveiligheid

Focusgroepen voor toekomstig verkeersveiligheidsbeleid

Congresteksten

De meeste westerse landen worden momenteel geconfronteerd met een sterke toename van het aantal ouderen. Bovendien wordt deze demografische trend vergezeld van een aantal andere maatschappelijke ontwikkelingen zoals een toenemende activiteitsgraad bij ouderen en een hoger rijbewijsbezit. Deze evoluties zullen ontegensprekelijk een invloed uitoefenen op de totale vervoersprestatie (het totale volume aan verplaatsingen) van de verschillende leeftijdsgroepen. En daarmee samenhangend zal ook het aantal verkeersslachtoffers wijzigen. Kurt Van Hout, navorser, Tom Brijs, hoofddocent en Elke Hermans, docent Universiteit Hasselt

In het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen wordt een prognose gemaakt van het aantal verkeersdoden als resultante van de doorgetrokken trends van blootstelling en letselrisico. Dergelijke prognoses geven een algemeen beeld van de te verwachten evolutie van het dodental, maar vertellen niets over de verschuivingen die optreden tussen de verschillende leeftijdsgroepen of vervoerswijzen. Hieraan willen we via deze studie tegemoet komen.

Opzet In deze studie bepalen we het aantal doden en zwaargewonden, net zoals in het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen, als het product van de blootstelling en het risico om ernstig gewond te raken. Om verschuivingen tussen leeftijdsgroepen en vervoerswijzen te detecteren, delen we de populatie op in verschillende groepen op basis van leeftijd, geslacht en woonplaats en bepalen de blootstelling (concreet het aantal afgelegde kilometers) afzonderlijk voor verschillende vervoerswijzen. Deze studie is beperkt tot vier modi: autobestuurder, autopassagier, voetganger en fietser. De blootstelling is afhankelijk van de omvang van elke groep en van de gemiddelde vervoersprestatie volgens de verschillende

50

vervoerswijzen van de leden van die groep. De bevolkingsprognoses zijn gebaseerd op de demografische projecties van de Studiedienst van de Vlaamse Regering1 voor de bevolkingsaantallen en op de projectie van de activiteitsgraad (afhankelijk van leeftijd en geslacht), opgemaakt door het toenmalige Steunpunt Werkgelegenheid, Arbeid, Vorming2. Voor de evolutie van het rijbewijsbezit (op basis van leeftijd, geslacht, werkstatus en woonplaats) worden eigen modellen opgesteld op basis van de data van het onderzoek verplaatsingsgedrag (OVG). De gemiddelde vervoersprestatie wordt bepaald aan de hand van de data vervat in de verschillende uitgevoerde onderzoeken verplaatsingsgedrag Vlaanderen3. Aangezien in de OVG’s geen informatie over kinderen jonger dan 6 jaar is opgenomen, zijn de resultaten in deze studie dan ook beperkt tot personen van 6 jaar of ouder.

Toenemende blootstelling De Vlaamse bevolking groeit in de onderzoeksperiode (1997-2030) met 12%, maar niet even sterk in alle leeftijdsgroepen. Het aantal ouderen neemt toe, terwijl de groep 25- tot 40-jarigen (zie hierboven) in de toekomst in omvang afneemt. In de groep tot 25 jaar blijven de verschillen tussen de verschillende jaren dan weer beperkt. Daardoor neemt het aandeel ouderen in de bevolking toe. Tegelijk neemt de gemiddelde activiteitsgraad bij ouderen toe. Deze toename is meer uit-

gesproken bij vrouwen dan bij mannen. Op basis van de huidige trends zal ook het rijbewijsbezit in de toekomst toenemen. Door het al hoge rijbewijsbezit bij mannen is de toename hier beperkt en enkel aanwezig bij de oudste mannen (75+). Bij vrouwen is er nog een verhoging van het aandeel rijbewijsbezitters vanaf ongeveer 50 jaar, maar ook hier is de toename het duidelijkst bij de leeftijdscategorieën 65 tot 74 jaar en 75-plussers. De kans dat er een verplaatsing gemaakt wordt, is groter voor werkenden dan voor inactieven (uitgezonderd schoolgaanden) en groter voor personen met een rijbewijs. Bovendien worden door werkenden meer kilometers afgelegd als autobestuurder. In vergelijking met inactieven verplaatsen werkenden zich met de fiets en als voetganger wel minder ver dan inactieven. Het bezit van een rijbewijs gaat gepaard met een hoger aantal kilometers als autobestuurder, maar minder kilometers als autopassagier of fietser. Het aantal afgelegde kilometers wordt bepaald op het niveau van het individu. Ten gevolge van de sociodemografische 1 SVR-projecties van de bevolking en de huishoudens voor Vlaamse steden en gemeenten, 2009–2030, Raadpleegbaar via de website van de Studiedienst van de Vlaamse Regering. (http://www4.vlaanderen.be/sites/svr/Cijfers/Pages/Databanken.aspx ) 2 Het Steunpunt Werk en Sociale Economie (WSE) volgde op 1/1/2007 het Steunpunt WAV op. Publicaties kunnen geraadpleegd worden op www. steunpuntwse.be. 3 De OVG’s worden uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse overheid. De analyses gebeuren door het Instituut voor Mobiliteit van de UHasselt. De rapporten zijn raadpleegbaar op www.mobielvlaanderen.be.

waargenomen slachtoffers (doden en zwaargewonden) en de berekende blootstelling en dit op basis van leeftijd, geslacht en vervoerswijze. Wanneer verschuivingen optreden tussen de verschillende leeftijdsgroepen en hun blootstelling, zal ook het aantal verwachte slachtoffers wijzigen, zelfs wanneer men uitgaat van een constant risicopeil. Wanneer het risico voor de verschillende groepen constant wordt gehouden op het peil van 20015, vinden we, ten gevolge van de hogere blootstelling, een toename van het totale aantal ernstig en dodelijk gewonde verkeersslachtoffers in de toekomst. Ook nu is de toename niet gelijk voor alle leeftijdsgroepen. De leeftijdsgroepen vanaf 45 jaar kennen een toename van het aantal slachtoffers, met de meest uitgesproken stijging bij de 55- tot 64-jarigen (zie opmerking boven) en de 75-plussers. Daardoor neemt het aandeel van de ouderen in de verkeersslachtoffers toe in de toekomst. Terwijl het aandeel in 2001 van de 65-plussers 13,2% bedroeg voor mannen en 19,3% voor vrouwen, neemt dat in 2020 toe tot respectievelijk 17,0% en 22,7%. Opgesplitst naar vevoerswijze zien we

Relatieve toename blootstelling (tov 2001) 110% 109% 108% 107%

AB

106%

AP

105%

F TV TOT

104% 103% 102% 101% 100% 2000

2005

2010

2015

wijzigingen zal dat een weerslag hebben op de blootstelling op het niveau van de bevolking. Voor de vier onderzochte vervoerswijzen zal het totale aantal afgelegde kilometers toenemen (figuur 1). De groei is evenwel verschillend voor de verschillende leeftijdsgroepen. In de leeftijdscategorie tot 44 jaar neemt het aantal afgelegde kilometers niet toe (figuur 2). Bij de 55-plussers daarentegen neemt de afgelegde afstand sterk toe. Bij vrouwen is deze evolutie nog meer uitgesproken dan bij mannen. In de leeftijdscategorie 55 tot 64 jaar versterken de effecten van het groeiende aantal, de toenemende activiteitsgraad en het toenemende rijbewijsbezit elkaar, bij mannen en nog sterker bij vrouwen. Bij de jongere leeftijdsgroepen is het demografisch effect dominant (de verandering in de omvang van de leeftijdsgroep bepaalt bijna volledig de verandering in blootstelling).

2020

Bij hen zal de activiteitsgraad en het rijbewijsbezit in de toekomst immers weinig veranderen.

Slachtoffers bij gelijkblijvend risico De tweede component in verkeersveiligheidsanalyses is het letselrisico, of de kans dat een persoon ernstig gewond raakt in een verkeersongeval. Uit eerdere studies4 weten we dat het risico niet gelijk is voor alle weggebruikers. Zowel jongeren als ouderen vertonen een verhoogd risico ten opzichte van de leeftijdsgroep 25- tot 54-jarigen (zie opmerking boven). Het risico bij mannen ligt hoger dan bij vrouwen en zachte weggebruikers lopen een groter risico om ernstig gewond te raken dan auto-inzittenden. Het risico wordt daarom bepaald aan de hand van de

Congresteksten

Figuur 1: Relatieve toename van het aantal afgelegde kilometers door de Vlaamse bevolking als autobestuurder (AB), autopassagier (AP), fietser (F) en voetganger (TV).

4 Het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen vermeldt dat autorijden per kilometer veel veiliger is dan de overige vervoerswijzen (uitgezonderd openbaar vervoer). Fietsen is ongeveer 3 keer gevaarlijker, te voet gaan 5 tot 8 keer. Het risico van bromfietsers en motorrijders is nog vele keren hoger. 5 Doorheen de studie wordt 2001 als referentiejaar gehanteerd. In dat jaar werd immers de Socioeconomische Enquête (de ‘Volkstelling’: een uitgebreide bevraging bij de volledige Belgische bevolking) uitgevoerd die als vertrekpunt dient voor de bevolkingsprognoses.

Figuur 2: Afgelegde afstand i.f.v. leeftijd en geslacht

Evolutie afgelegde afstand (vrouwen) 9

8

8

7

7

mia kms per jaar

mia kms per jaar

Evolutie afgelegde afstand (mannen) 9

6 5 4 3 2 1

5 4 3 2 1

0 97 19

6

0 99 19

01 20

03 20

05 20

07 20

09 20

11 20

06-12

13 20

15 20

13-15

17 20

16-24

97 19

19 20

25-34

35-44

99 19

45-54

01 20

55-64

03 20

05 20

65-74

07 20

09 20

11 20

13 20

15 20

17 20

19 20

75+

51

Focusgroepen voor toekomstig verkeerveiligheidsbeleid dat het aantal slachtoffers bij autoinzittenden minder snel stijgt dan de totale afstand die afgelegd wordt als auto-inzittende. Bij fietsers en voetgangers zien we het omgekeerde: het aantal slachtoffers neemt sterker toe dan hun blootstelling. De relatieve aandelen van de vier vervoerswijzen in de slachtofferaantallen blijven wel redelijk constant.

Congresteksten

Slachtoffers bij trendmatige risicoverlaging In de vorige paragraaf werd ervan uitgegaan dat het risico om ernstig gekwetst te raken in een ongeval constant bleef op het peil van 2001. Door de invoering van allerhande verkeersveiligheidsmaatregelen verandert het risico echter voortdurend. Daarom wordt er in de studie ook een prognose gemaakt van het risico. Hiervoor extrapoleren we de bestaande evolutie naar de toekomst. Dat doen we opnieuw voor de verschillende leeftijdsgroepen en vervoerswijzen. Meteen valt op dat het risico niet in gelijke mate afneemt voor alle leeftijdsgroepen en vervoerswijzen. Waar het risico als autoinzittende voor alle leeftijdsgroepen aanzienlijk afneemt, neemt dat risico bij fietsers en voetgangers voor de meeste leeftijdsgroepen minder sterk af. In een aantal leeftijdsgroepen zien we zelfs een toename, zoals bij fietsers van 25 tot 34 jaar en bij vrouwelijke voetgangers tussen 25 en 44 jaar en van 65 tot 74 jaar. Wanneer we rekening houden met dit afnemende risico zien we wel een aan-

Aanbevelingen

zienlijke afname van het aantal doden en zwaargewonden. Ten overstaan van 2001 daalt het aantal dode en zwaargewonde auto-inzittenden, fietsers en voetgangers ouder dan 6 jaar in 2020 globaal met bijna 60%. Deze daling is echter niet gelijk voor alle onderzochte groepen (figuur 3). Terwijl bij vrouwen jonger dan 45 het aantal doden en zwaargewonden met minstens 70% afneemt, neemt het aantal doden en zwaargewonden bij mannelijke 55-plussers ‘slechts’ af met ongeveer 40% in 2020 ten overstaan van 2001. Bij vrouwelijke 75-plussers verwachten we zelfs maar een afname van 7,5% in 2020. Dat heeft uiteraard ook gevolgen voor het aandeel van de verschillende leeftijdsgroepen in het totale slachtofferaantal. Zo zullen in 2020 19% van de mannelijke slachtoffers 65-plusser zijn (in 2001 is dat ongeveer 13%). Bij de vrouwelijke slachtoffers zullen de 65-plussers zelfs 36% uitmaken tegenover 19% in 2001. Ook voor de vervoerswijzen zien we uiteenlopende evoluties. Bij de autoinzittenden zien we, door de gunstige evolutie van het risico, een sterke daling van het aantal doden en zwaargewonden (-76% voor autobestuurders en -64% voor passagiers in 2020 t.o.v. 2001). Bij de fietsers en voetgangers is de evolutie veel minder gunstig. In 2020 verwachten we 23% minder slachtoffers onder fietsers dan in 2001. Bij voetgangers wordt de daling geschat op 13%. Ook hier verwachten we dus dat de zachte weggebruikers relatief gezien hoger vertegenwoordigd zullen zijn in de ongevallencijfers.

Het aantal verkeersslachtoffers terugdringen kan door in te grijpen op de blootstelling. Een verdere reductie van het letselrisico door bijkomende maatregelen die de ongevalskans en de letselernst verminderen, lijkt evenwel betere perspectieven te bieden. Gezien de grote verschillen die optreden tussen de verschillende onderzochte doelgroepen, zowel wat de ontwikkeling van blootstelling als van risico betreft, is het aangewezen om daarvoor meer gebruik te maken van doelgroepspecifieke doelstellingen. Uit de analyse blijkt dat voor een aantal groepen de evolutie van het aantal doden en zwaargewonden minder gunstig is. Zo neemt het aandeel slachtoffers bij de 55-plussers toe. Vooral bij vrouwelijke 75-plussers zal het aantal slachtoffers nauwelijks afnemen in de toekomst. Ook bij fietsers en vooral voetgangers is de evolutie veel minder gunstig dan voor auto-inzittenden. Specifieke doelgroepgerichte verkeersveiligheidsmaatregelen zijn dan ook nodig om het risico dat deze groepen lopen versneld terug te dringen. Meer informatie vindt u in het rapport: Van Hout, K. & Brijs, T. (s.d.). De invloed van de vergrijzing op de verkeersveiligheid: Een prognose van het aantal doden en zwaargewonden in 2030. Diepenbeek: Steunpunt MOW, spoor Verkeersveiligheid.

Figuur 3: Aantal doden en zwaargewonden i.f.v. leeftijd en geslacht bij trendmatige risicoverlaging

Aantal D+ZG (mannen) 800 700 600 500 400 300 200 100 0

Aantal D+ZG (vrouwen)

06-12 13-15 16-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74

800 700 600 500 400 300 200 100 0

75+

06-12 13-15 16-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74

leeftijdsgroep

leeftijdsgroep 2001

52

2005

2010

2015

2020

75+

Lokale initiatieven

Ongevallenregistratie van de lokale politiezone Volgens de European Transport Safety Council zijn ‘risk assessment’ en ‘target setting’ twee fundamentele componenten van het verkeersveiligheidsbeleid. Met ‘risk assessment’ wordt de wetenschappelijk onderbouwde en objectieve inschatting van risico’s in het verkeer bedoeld, en ‘target setting’ staat voor de formulering van kwantitatieve doelstellingen. Het eerste laat toe aan te duiden waar er met behulp van goede maatregelen nog terrein te winnen valt. Indien de tweede component ambitieus maar realistisch uitgewerkt is, kan die de motivatie versterken om de verkeersveiligheid te verbeteren.

directeur Kenniscentrum Verkeersveiligheid, Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

In België werden voor het eerst kwantitatieve verkeersveiligheidsdoelstellingen gedefinieerd tijdens de eerste Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid in 2002. Tegelijk werden aanbevelingen gedaan om tot betere en snel beschikbare ongevallenstatistieken te komen. We zijn nu tien jaar verder en de weg die werd afgelegd om de volledigheid, de betrouwbaarheid en de beschikbaarheid van de ongevallenstatistieken te verbeteren, was niet zonder hindernissen. Ondertussen zijn er veelbelovende ontwikkelingen die in de toekomst een belangrijke bijdrage tot betere statistieken kunnen leveren. Het Belgisch Instituut Voor de Verkeersveiligheid (BIVV) organiseerde over dit thema in samenwerking met de federale werkgroep statistiek een studiedag op 26 april 2012.

• De mogelijkheid bieden om het overleg en de samenwerking tussen de verschillende partners te versterken.

Lokalisering van letselongevallen Wat de lokalisering van letselongevallen betreft, is het nog steeds niet mogelijk om op basis van de officiële ongevallenstatistieken altijd de precieze locatie van alle letselongevallen te achterhalen. De locatie wordt in de verkeersongevallenformulieren geregistreerd aan de hand van straatnamen, huisnummers en/of de hectometerpaaltjes. Aangezien die manuele technieken veel ruimte laten voor menselijke interpretatie en vergissingen, wordt overwogen om

deze aan te vullen met modernere hulpmiddelen zoals GIS- en gps-systemen. Om de gebreken in de ongevallenstatistieken van de FOD Economie inzake lokalisering op te vangen, hebben verschillende afdelingen van de federale politie, verschillende lokale politiezones en de drie gewesten elk hun eigen geografische informaticasystemen ontwikkeld of aangekocht. Uitdaging voor de toekomst is om de vergelijkbaarheid van deze verschillende lokaliseringmethodes te vergroten en de maatschappelijke kostprijs te drukken. Het BIVV wil hiertoe bijdragen en heeft een werkgroep lokalisering van letselongevallen opgericht die alle belanghebbenden en geïnteresseerde partners rond dezelfde tafel brengt.

Congresteksten

Miran Scheers,

De opzet van deze studiedag was veelzijdig: • Alle sterktes en zwaktes van de ongevallenregistratie op een rijtje zetten. • Tijdens groepssessies vier problemen verder uitdiepen: 1. de lokalisering van letselongevallen; 2. de bepaling van ongevallenfactoren en ongevallenoorzaken; 3. de verbetering van de registratiekwaliteit in de verkeersongevallenformulieren; 4. de onderschatting van het aantal verkeersslachtoffers en hun trauma.

53

Ongevallenregistratie in de lokale politiezone

Congresteksten

Bepaling van ongevallenfactoren en ongevallenoorzaken Ongevallenoorzaken en ongevallenfactoren op het vlak van verkeersveiligheid zijn cruciaal om een goed preventiebeleid uit te stippelen. De registratie op basis van de ongevallenformulieren laat onvoldoende toe om de oorzakelijke factoren van letselongevallen in kaart te brengen. De drie belangrijkste killers worden niet (snelheid van de botsingsimpact), amper (gordeldracht) of te weinig (rijden onder invloed van alcohol en drugs) in de verkeersongevallenformulieren geregistreerd. Ook andere mogelijke ongevallenfactoren zoals vermoeidheid, afleiding, gps- en gsm-gebruik tijdens het rijden en infrastructurele of voertuigtechnische factoren komen weinig tot niet aan bod in de verkeersongevallenformulieren. Reden is dat verkeersongevallenformulieren niet het meest geschikte instrument zijn voor de registratie van ongevallenfactoren. Het is voor de vaststellende agent immers meestal onmogelijk om meteen na het letselongeval ter plekke de letseloorza(a)k(en) te bepalen. Daarom werden tijdens de studiedag de resultaten van andere gegevensbronnen van letseloorzaken besproken zoals de analyses van processen-verbaal en de verslagen van gerechtelijke deskundigen. Maar ook op basis van andere gegevensbronnen dan de officiële ongevallenstatistieken blijft het onderzoek naar ongevallenfactoren en –oorzaken zeer moeilijk en delicaat, onder meer omdat letselongevallen vaak het resultaat zijn van een samenloop van omstandigheden en factoren.

Verbetering van de registratiekwaliteit in de verkeersongevallenformulieren De derde groepssessie van de studiedag, de verbetering van de registratiekwaliteit in verkeersongevallenformulieren, heeft raakvlakken met de drie andere thema’s. Tijdens deze groepssessie werd

54

de nadruk gelegd op het soms grote verschil tussen de vaststellingen in een proces-verbaal en de vaststellingen in een verkeersongevallenformulier van hetzelfde letselongeval. Er waren verschillende cijfers van het aantal geregistreerde slachtoffers en zelfs van het aantal geregistreerde verkeersdoden in een letselongeval. De vergelijking tussen processen-verbaal en verkeersongevallenformulieren toont bovendien aan dat sommige verkeersslachtoffers in de officiële ongevallenstatistieken strikt genomen niet aan de omschrijving van verkeersslachtoffer beantwoorden. Onder hen bevinden zich immers ook personen die door fysiek onwel te worden in een letselongeval betrokken raken en personen die een wanhoopsdaad plegen.

slachtoffers die minstens één nacht in het ziekenhuis hebben verbleven. Het verschil tussen beide gegevensbronnen zou nog groter zijn indien de kwaliteit van de ziekenhuisgegevens optimaal zou zijn. Ook in die gegevens wordt het aantal zwaar gewonde verkeersslachtoffers immers onderschat. Toch zijn de ziekenhuisgegevens een interessante aanvullende gegevensbron. Zij tonen het gediversifieerd karakter aan van de groep zwaargewonden (verkeersslachtoffers die één nacht tot één maand in het ziekenhuis verblijven) en maken het mogelijk die slachtoffers te identificeren die nog meer onderschat worden dan andere zoals kinderen, senioren, kwetsbare weggebruikers en slachtoffers van eenzijdige letselongevallen.

Tijdens deze sessie van de studiedag werd ook de problematische registratie van de aard van de botsing (het botsingsschema) in de verkeersongevallenformulieren onder de loep genomen. Op basis van de informatie in de verkeersongevallenformulieren is het zeer moeilijk om een botsing tussen twee weggebruikers te reconstrueren. In deze formulieren ontbreekt immers een schets van het letselongeval. Het BIVV heeft met steun en input van de federale werkgroep statistiek een nieuw hulpmiddel ontwikkeld waarbij de vaststellende agenten enkel de ongevallenschets die beantwoordt aan de ongevalssituatie moeten selecteren. Dit hulpmiddel werd tijdens de studiedag voorgesteld.

Conclusies

Onderschatting van het aantal verkeersslachtoffers en hun trauma Een laatste thema dat tijdens de studiedag verder werd uitgediept, is de onderschatting van het aantal verkeersslachtoffers en hun lichamelijke en psychologische letsels. Een vergelijking tussen de officiële ongevallenstatistieken en de ziekenhuisgegevens leggen een sterke onderregistratie van zwaargewonden in de officiële statistieken bloot. Tegenover elke zwaargewonde in de officiële statistieken bevinden zich 2,5 gehospitaliseerde verkeers-

Eén van de voornaamste conclusies van de studiedag is dat de kwaliteit van de ongevallenstatistieken nog veel kan verbeteren. Het is duidelijk dat samenwerking tussen de verschillende sectoren en organisaties steeds belangrijker zal worden. Naast de officiële ongevallenstatistieken moeten aanvullende gegevensbronnen aangeboord worden zoals ziekenhuisgegevens, verzekeringsstatistieken en processen-verbaal van letselongevallen. Dat kan enkel gebeuren in samenwerking met parketten, ziekenhuizen, verzekeringsmaatschappijen en andere actoren. Met het oog op de lokalisering zou het een grote stap vooruit betekenen als de lokale politiezones, de federale politie en de gewesten hun geografische informaticasystemen op elkaar zouden afstemmen. Het belang van de kwaliteit van ongevallenstatistieken mag niet onderschat worden. Zij zijn geen doel op zich maar dienen ter ondersteuning van het verkeersveiligheidsbeleid. Maar de leuze ‘meten is weten’ houdt ook een risico in, namelijk ‘fout meten is fout weten’. Om te vermijden dat dit uiteindelijk resulteert in ‘fout ageren’ moeten we verder werken aan de verbetering van de kwaliteit van de ongevallenstatistieken.

Lokale initiatieven

Vier jaar werken aan een betere en schonere mobiliteit

Civitas in Gent

Yves De Baets, Administratief adjunct van de directie, Mobiliteitsbedrijf Stad Gent en Patty communicatiemanager Civitas Gent

Delanghe,

Deelnemen aan een Europees project vergt een lange voorbereiding. Het begon allemaal eind 2006. Er werden twee bureaus aangesteld om het projectvoorstel voor te bereiden en uit te schrijven. Naast Gent stapten nog vier steden in het project: Ljubljana (Slovenië), Porto (Portugal), Zagreb (Kroatië) en Brno (Tsjechië). Na een intensieve voorbereiding dienden de partners het voorstel in juni 2007 in. In het voorjaar van 2008 volgden de contractonderhandelingen en het Civitas-project startte uiteindelijk op 15 september 2008. Met de komst van het Civitas-project werden in Gent een achttal nieuwe banen gecreëerd. In totaal werkten er meer dan dertig personen, zowel vol- als deeltijds, aan het project.

Een project als Civitas doe je uiteraard niet in je eentje. Gent werkt samen met zeven lokale partners om het project zo breed mogelijk uit te dragen en om een diversiteit aan maatregelen te garanderen. De partners zijn De Lijn, Max Mobiel, Cambio, Ugent, StudentENmobiliteit, Digipolis en Agentschap Wegen en Verkeer (AWV). Het IVA Mobiliteitsbedrijf van de Stad Gent neemt op stadsniveau de co-

ördinatierol op zich en volgt nauwgezet de voortgang van alle initiatieven. Gent bakende een corridor af waarbinnen de maatregelen uitgevoerd worden en verzekert zo dat deze uitvoering overzichtelijk, compact en gemakkelijk te evalueren is. De Civitas-corridor loopt in Gent van The Loop (Flanders Expo) via het station Gent Sint-Pieters tot aan de Korenmarkt.

Congresteksten

In 2002 riep de Europese Commissie het Civitas-project in het leven om steden te ondersteunen om alternatieve en duurzame mobiliteit te ontwikkelen. De afgelopen jaren kregen heel wat Europese steden subsidies. Eind 2008 stapte ook de stad Gent in het Civitas-project en kreeg als eerste stad in België een behoorlijke financiële steun. Gent en haar zeven projectpartners werkten vier jaar om een subsidie van 4,3 miljoen euro te investeren in 23 maatregelen. Zo waait er in Gent een duurzame wind die invloed heeft op de mobiliteit, het milieu en de leefbaarheid in de stad.

Ideeën en ervaring uitwisselen Een van de pijlers van het Civitas-project is de communicatie, de ideeënuitwisseling en het systeem van ‘best practice’ tussen de verschillende steden. Gent is door haar jarenlange ervaring, concrete verwezenlijkingen en grootschalige stadsontwikkelingsprojecten zoals het SintPietersstation een ‘leidende’ stad, net als Ljubljana en Zagreb. Brno en Porto zijn ‘lerende’ steden. De algemene coördinatie van het project is in handen van Ljubljana.

55

Congresteksten

Civitas in Gent

Een waaier aan acties De Civitas-maatregelen variëren van de uitbouw van een milieuvriendelijk wagenpark en een verbeterd openbaar vervoer, de marketing van alternatief vervoer en een verkeersgeleidingssysteem installeren tot extra fietsen voetgangerscampagnes voeren, een wandelkaart ontwikkelen, het voetgangersgebied via camerabewaking optimaliseren en een digitale fietsrouteplanner ontwikkelen. De eerste drie jaar van het project zijn intussen voorbij. Dat betekent dat de meeste maatregelen al ver gevorderd zijn in de uitvoering en nu volop in de evaluatiefase zitten. Sommige voorlopige resultaten zijn al voorhanden maar de definitieve resultaten zullen beschikbaar zijn vanaf juni 2012.

Een blik op de realisaties van vier jaar Civitas Wandelen en fietsen De maatregelen rond wandelen en fietsen in het Civitas-project hebben twee hoofddoelstellingen: fietsen en wandelen promoten en Gent veiliger maken als fietsen wandelstad. De Gentse partner

56

UGent onderzocht eerst de kwaliteit en de veiligheid van fietspaden, trottoirs en kruispunten. UGent stuurde studenten op pad om de trottoirs, fietspaden en kruispunten aan de hand van verschillende parameters te meten en te bestuderen. Elk aspect (breedte, herkenbaarheid, verkeerslichten aan zebrapaden, enzovoort) kreeg een score qua veiligheid en comfort. Nadien ontwikkelde UGent een index (bikeability-index en walkability-index) om de resultaten per trottoir, fietspad of kruispunt te verzamelen en tot een totale score te komen. De bestudeerde fietspaden scoorden heel goed. Het is belangrijk hier te vermelden dat bij het opstellen van de index niet alle aspecten in acht genomen werden. Zo scoorden bijvoorbeeld straten met gemengd verkeer (30 km/u) heel slecht omdat er geen fietspad is, terwijl dat nooit zo is in straten met dat regime. Na de eerste meting werden zowel de bikeability-index als de walkability-index verfijnd zodat de nameting wel rekening kan houden met alle aspecten. De heraanleg van trottoirs werd opgenomen in het stadsbrede TrottoirActiePlan (TAP) dat voor elke stadszone de trottoirs bekijkt

en een prioriteitenlijst met aanpassingen opstelt. De trottoirs worden dan zone per zone aangepakt. De zones die binnen de Civitas-corridor liggen, kregen voorrang binnen het TAP. In de twee jaar tussen de voormeting en de nameting werden verschillende trottoirs en fietspaden volledig heraangelegd. Aanvullend kregen de bewoners van de corridor, studenten en pendelaars de kans een enquête in te vullen over hoe zij wandelen en fietsen in Gent beleven. Hoe verplaatsen ze zich meestal? Vinden ze dat er voldoende infrastructuur is? Voelen ze zich veilig als fietser of wandelaar in Gent? Op deze manier is ook de subjectieve beleving van de kwaliteit en de veiligheid opgenomen in de evaluatie. Ook deze bevraging is zowel voor als na de infrastructurele werken gebeurd.

Een nieuw concept: de fietsstraat Een tweede belangrijke realisatie binnen Civitas is de fietsstraat. In juli 2011 werd de Visserij in Gent, een belangrijke fietsas tussen de deelgemeenten ten zuidoosten van Gent en het centrum, ingehuldigd als fietsstraat. Gent is daarmee de eerste Belgische stad met een echte fietsstraat. Een

Lokale initiatieven Grafiek 1: Aantal fietsers in de Visserij tussen 7.30 u. en 8.30 u. van 2002 tot en met 2011

De online fietsrouteplanner

400

Een andere Civitas-realisatie is de online fietsrouteplanner waarmee fietsers de veiligste route van punt A naar punt B kunnen berekenen. Ze kunnen ook aanvinken om kasseien of tramsporen te vermijden op hun route. De fietsrouteplanner is enorm populair en heeft gemiddeld 2600 unieke bezoekers per maand die routes laten berekenen.

350 300 250 200 150 100 50 0 2003

2004

2005

fietsstraat is een belangrijke fietsverbinding waar de fietser de hoofdgebruiker is. Het autoverkeer is er ondergeschikt aan het fietsverkeer en is te gast in de fietsstraat. De Visserij is nu veiliger en een stuk aantrekkelijker voor fietsers. Auto’s worden er geacht fietsers niet voorbij te steken. In februari 2012 werd officieel aangekondigd dat de fietsstraat opgenomen zal worden in de Belgische wegcode. Dat is fantastisch nieuws voor Gent én voor Civitas, want zonder Civitas was deze fietsstraat er niet gekomen in Gent. Gent organiseert een overleg met de gebruikers om samen de fietsstraat te evalueren. De eerste resultaten zijn positief. Er is een stijging van het aantal fietsers gemeten sinds de invoering van de fietsstraat en het aantal ongevallen met fietsers is niet veranderd. Het is wel vroeg om daarin al een evolutie te zien. In grafiek 1 is duidelijk een stijging te zien van het aantal fietsers tijdens de ochtendspits op de Visserij. In 2010 was de Visserij wegens werken doodlopend en was er veel minder autoverkeer, de fietsstraat kwam er in 2011.

Toeritdosering zorgt voor vlottere tram De as Kortrijksesteenweg-Kortrijksepoortstraat is een belangrijke as van het Sint-Pietersstation naar het centrum van Gent én is het centrum van de Civitascorridor. Op deze as rijden veel auto’s, fietsers, tramlijn 1 en meerdere buslijnen. Het is er altijd heel druk en soms gevaarlijk voor fietsers en voetgangers. De Kortijksesteenweg werd tussen oktober 2009 en september 2011 volledig heraangelegd tot aan de R40. De tram

2006

2007

2008

2009

2010

2011

kreeg haar eigen bedding, parkeren is niet meer mogelijk aan beide kanten van de straat, het trottoir is verbreed en het fietspad is verhoogd en ligt vrij van de steenweg. Deze aanpassingen bevorderen de verkeersveiligheid in hoge mate. Sinds 2 april 2012 is het kruispunt met de R40 heraangelegd en aangepast met een systeem van toeritdosering: camera’s registeren wanneer de tram eraan komt en een andere camera houdt het verkeer op de smallere invalsweg naar het centrum in het oog. Zodra het drukke verkeer de doorgang van de tram dreigt te verstoren, wordt de toeritdosering in gang gezet. Het autoverkeer wordt dan even opgehouden aan de rode lichten op de R40. Zodra de file weggewerkt is, wordt het systeem weer non–actief. Zo kan de tram vlot doorrijden naar het centrum van de stad, wat de doorstroming aanzienlijk verbetert. De controle op de toeritdosering zal in eerste instantie gebeuren door de politie die zal toezien op het respecteren van de nieuwe verkeerssituatie. In een latere fase zal de handhaving gebeuren met camerabewaking. LED-borden van het verkeersgeleidingssysteem maken duidelijk wanneer de toeritdosering actief is.

Uitgestulpte bushaltes Soms maken ook kleine, praktische maatregelen het verschil. Zo werden de aanliggende fietspaden bij 100 bushaltes achter het bushokje gelegd. Dat maakt het open uitstappen voor de passagiers en de doortocht voor fietsers heel wat veiliger. De meeste bushaltes zijn ook aangelegd met Kasselse boordsteen, wat ze hoger, toegankelijker en veiliger maakt voor de buspassagiers.

Veiligheid op het openbaar vervoer Agressie op het openbaar vervoer is een toenemend probleem dat niet bevorderend is voor het veiligheidsgevoel van de gebruikers. Trammelant begon in het schooljaar 2004-2005 in Antwerpen onder de naam Tram 12. Op die tramlijn waren er nogal eens problemen met overlast, conflicten en agressie. Het Tram 12-project werd door De Lijn uitgebreid naar de andere provincies en kreeg de naam Trammelant. De Civitassubsidie blies dit jongerenprogramma in Gent nieuw leven in. De bestaande acties werden uitgebreid met een echte Trammelantbus, een interactieve multimediabus die van school naar school toert om leerlingen op een speelse manier kennis bij te brengen.

Congresteksten

2002

De Trammelantbus bezoekt per schooljaar tien scholen in zones waar de incidentcijfers vrij hoog liggen. De bus zorgt voor geanimeerde gesprekken tussen de leerlingen en de medewerkers van De Lijn. Zo wordt de anonimiteit van het openbaar vervoer op een ludieke manier doorbroken. Door het succes van de Gentse Trammelantbus, heeft elke provincie sinds het schooljaar 2010-2011 haar eigen Trammelantbus. Grafiek 2 toont dat de resultaten voor Gent veelbelovend zijn.

Mobiliteitsmanagement Niet alleen infrastructurele maatregelen zijn belangrijk, ook mobiliteitsmanagement is een constante in alle Civitas-projecten. De doelgroepen van Civitas waren bedrijven en hun werknemers, secundaire scholen en hun leerlingen, gezinnen en organisatoren van

57

Civitas in Gent Aggression forms - all Trammelant school areas

Meestappen in een Europees project betekent vooral nieuwe opportuniteiten. Elke stad heeft ambities die omwille van een tekort aan budget of personeel op de lange baan geschoven worden. Wanneer deze ambities de doelstellingen worden van een nieuw project, is er meteen budget en personeel beschikbaar en kunnen vernieuwingen en aanpassingen sneller realiteit worden. Dat was dankzij Civitas ook voor Gent het geval.

35 30 25 20 15 10 5 0 K12008

K22008

K32008

K42008

K12009

Congresteksten

-18

K22009 adults

K42009

K12010

K22010

K32010

K42010

Lineair (-18)

Grafiek 2: Daling van de agressie in de schoolomgevingen waar de Trammelantbus langskwam

evenementen. De Civitas-medewerkers namen hun verplaatsingen kritisch onder de loep en stimuleerden hen om de fiets, het openbaar vervoer of autodelen uit te proberen voor kortere verplaatsingen. Veel mensen weten bijvoorbeeld niet hoe ze naar het centrum moeten fietsen of hoe ver het centrum te voet is. Dankzij de fietsrouteplanner kunnen ze snel hun route berekenen en zien dat het gemakkelijk, snel en veilig fietsen is naar het centrum. Op de wandelkaart zien ze de wandelroutes in de Gentse binnenstad met vermelding van het aantal minuten. Veel mensen zijn verbaasd over hoe snel je bijvoorbeeld van station Dampoort naar het centrum wandelt.

Een veiliger autovrij centrum In 1997 maakte Gent het stadscentrum verkeersvrij en introduceerde een winkel-wandel-voetgangersgebied. In deze zone mogen auto’s en vrachtwagens enkel laden en lossen binnen bepaalde vensteruren. De stad kende soms vergunningen toe om ook buiten de vensteruren toegang tot het voetgangersgebied te krijgen maar naarmate de jaren vorderden, werden deze uitzonderingen steeds vaker misbruikt. Om dat misbruik tegen te gaan, besliste de stad Gent om camera’s te plaatsen aan de hoofdtoegangen van het voetgangersgebied. De camera’s zullen verbonden

58

K32009

zijn met een centrale database die de houders van de doorrijvergunningen bevat. Dit systeem zal toelaten overtreders te beboeten en misbruik tegen te gaan. Deze maatregel zal het voetgangersgebied een stuk veiliger en aangenamer maken voor de wandelaars. De voorbereidingen voor dit project gebeurden tijdens de Civitas-jaren en in mei 2012 worden de eerste camera’s geplaatst. De verdere uitbouw van de camerabewaking zal gebeuren na het einde van Civitas.

Blik op de toekomst De stad Gent wil in de toekomst blijven werken aan een duurzamere en leefbaardere stad. Het Civitas-project was een mooie start, maar het einde van het project mag niet het einde betekenen van de initiatieven die Gent in de loop van de voorbije vier jaar opstartte. Sommige acties begonnen als proefproject maar kregen van het bestuur al groen licht om gerealiseerd te worden na de Civitas-periode. Het absolute pluspunt van Civitas is dat er ruimte is om te experimenteren en zaken uit te proberen waar je als stad anders geen mensen en middelen voor hebt.

Wat betekent een Europees project voor een stad als Gent? Deelnemen aan een Europees project heeft voor iedere stad vooren nadelen.

Naast de kans om ambities waar te maken op korte termijn, zorgt een Europees project voor nieuwe contacten in eigen land en in de rest van Europa. Steden zijn vaak met dezelfde zaken bezig of worstelen met gelijkaardige problemen. Niets is interessanter dan eens te gaan kijken hoe ze het ergens anders doen of opgelost hebben. Europese projecten en netwerken zorgen voor de contacten om dit mogelijk te maken. Op elk congres en op elke vergadering worden nieuwe contacten gelegd en wordt er kennis uitgewisseld. En dankzij de moderne kanalen is een vraag snel gesteld aan iemand uit bijvoorbeeld Zagreb. Voor Gent was ook de samenwerking tussen de verschillende stadsdiensten en departementen een ongelooflijk pluspunt. Er werden intern veel contacten gelegd en samenwerkingen lopen sindsdien een pak vlotter. Europese projecten hebben natuurlijk ook een minder aangename kant. Omdat er vaak grote subsidiebudgetten mee gepaard gaan, verwacht Europa een zeer uitgebreide rapportage, zowel inhoudelijk als financieel. Het opstellen van die rapporten en de controle van de budgetten is een tijdrovend werk, maar als dat op voorhand goed ingecalculeerd wordt, mag dat zeker geen probleem vormen voor steden die ook graag in een Europees project willen stappen.


60

Inleiding

De VSV lanceerde naar aanleiding van het eerste Vlaams Congres Verkeersveiligheid in 2003 ook het eerste Jaarboek Verkeersveiligheid. Sindsdien verscheen het boek jaarlijks op de dag van het Congres met als inhoud de congresteksten en de beste voorbeeldprojecten inzake verkeersveiligheid in Vlaanderen van dat jaar. De selectie van de projecten gebeurde telkens door een deskundige jury. De voorbije 10 jaar selecteerde de jury meer dan honderd projecten van Vlaams, provinciaal en gemeentelijk niveau met initiatieven zowel op het vlak van educatie, infrastructuur als handhaving. Omdat een betere verkeersveiligheid een

uitdaging is voor verschillende partijen, kwamen naast de overheid ook actoren als belangengroepen, ondernemingen en het maatschappelijk middenveld aan bod. Voor deze tiende editie keken we niet traditiegetrouw naar de beste praktijkvoorbeelden van het voorbije jaar, maar zochten we naar de allerbeste projecten van de afgelopen tien jaar. 28 van de oorspronkelijke winnaars dienden hun project opnieuw in. Daaruit selecteerde de jury drie winnaars:

De accenten voor de selectie lagen op participatie, continuïteit, evaluatie en het multiplicatoreffect. De overige projectindieners laten we echter niet in de kou staan. Hun volharding bij het werken aan verkeersveiligheid maakt dat zij als eervolle vermelding een plaats verdienen in dit Jaarboek Verkeersveiligheid 2012.



• De campagne Merci om trager te rijden • Het Meldpunt Fietspaden • Het project Verkeersgetuigen

61

Projectwinnaars

Campagne Merci om trager te rijden


De Lokale Politie Antwerpen en de stad Antwerpen startten in 2008 met de campagne Merci om trager te rijden. Deze verkeerscampagne focust op participatie: de inwoners van Antwerpen kunnen tonen dat ze het belangrijk vinden dat iedereen zich aan de snelheidsregels houdt door grote borden met het opschrift ‘Merci om trager te rijden’ op te hangen.

Hoofdorganisator: Stad Antwerpen en Lokale Politie Antwerpen

Partners: Reclamebureau LDV United

Opstart: 2008 Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2008 en 2011 Contact: Walter Dillen, 03 338 12 11, [email protected]

Project De inwoners van Antwerpen kunnen de borden in de vorm van tekstballonnen ondertekenen met hun eigen naam of die van hun straat, school of buurtcomité en aan hun huisgevel bevestigen, zoals een bord van een immobiliënkantoor. Zo zijn het de Antwerpenaren zelf die de autobestuurders die door hun straat of wijk rijden met een positieve boodschap oproepen om de verkeersregels te respecteren. De verkeerspolitie ondersteunt de campagne met controles, preventieve snelheidsmeters en onbemande camera’s. In 2011 zetten de initiatiefnemers een volgende fase van de campagne in: de bestuurders konden de oproep van de tekstborden beantwoorden door in hun voertuig zonneschermen op te hangen

62

met het antwoord ‘Ik rij trager en dat is graag gedaan’. Zo kregen de bestuurders de mogelijkheid om hun engagement uit te drukken om de snelheidsregels te respecteren en kwam er een soort dialoog tot stand tussen de bewoners en de weggebruikers. Ook De Lijn zette mee haar schouders onder de campagne: meer dan 130 bussen reden rond met de tekstballon ‘Ik rij trager en dat is graag gedaan’. Aanvullend kwamen er voor fietsers fietsvlaggen en bagagebeschermers met de tekst ‘Merci om trager te rijden’. Zo was de campagneboodschap niet langer alleen statisch aanwezig aan de huisgevels, maar begon ze zich ook dynamisch in het verkeer te bewegen. De initiatiefnemers verzekerden er zich op deze manier van dat de campagne verder zal leven lang nadat de laatste borden van de huisgevels

verdwenen zijn. De campagne krijgt een vervolg in september 2012.

Doelgroep De doelgroep van de campagne Merci om trager te rijden zijn alle Antwerpenaren en alle voertuigbestuurders, bezoekers en zwakke weggebruikers in Antwerpen.

Bijdrage tot de verkeersveiligheid De campagnes zorgden voor een breed en zichtbaar draagvlak in het streven naar een grotere verkeersveiligheid. In 2010 en 2011 heeft de Antwerpse monitor de Antwerpenaar bevraagd over de campagne. In 2010 had 98% van de respondenten de campagne opgemerkt, in 2011 was dat

Inspirerend voor anderen Op veel locaties buiten Antwerpen, zelfs buiten de provincie, duiken de Merciborden op. Verschillende politiekorpsen lieten hun interesse voor de campagne al blijken. Opmerkelijk is dat meerdere Antwerpse handelaars via de borden ineens ook reclame maakten voor hun winkel. De Macro-vestiging in Wijnegem heeft in 2011 tientallen Merci-borden gebruikt om de snelheid op haar parkeerterrein te doen dalen. Het concept van de campagne is probleemloos overdraagbaar naar andere gemeenten en politiekorpsen. De Merci-campagne heeft ondertussen al vier prijzen in de wacht gesleept: Best of Activation Award (gold), IMC Award (gold), European Care Award en de Sinterklaasprijs van de organisatie van Ouders van Verongelukte Kinderen (OVK).

Evaluatie

atiefnemers verdeelden twee jaar op rij ongeveer 10.000 borden. In 2011 kregen meer dan 500 Antwerpse scholen borden en gadgets en buurtcomités verspreidden ongeveer 2000 borden. In 2011 werden 10.000 zonneschermen, meer dan 7000 fietsvlaggetjes en bijna 7000 rugzakhoezen verdeeld. Doordat zowel de lokale als de nationale media veel aandacht schonken aan de campagne, kreeg ze veel bekendheid in de rest van Vlaanderen.

Grootste uitdaging De grootste uitdaging van de campagne is om zoveel mogelijk mensen te betrekken

Kostprijs De jaarlijkse kostprijs bedraagt ongeveer 150.000 euro.

Groeipotentieel De campagne startte in 2008 met affiches van vier personages die de Antwerpenaren aanspraken: Willem, Monique, Tom en Lucy konden net zo goed je buurman of buurvrouw zijn. De vier karakterkopjes weerspiegelden de visie van het verkeersen mobiliteitsbeleid van de stad. Ze werden de vertaling van het STOP-principe, namelijk gericht op de stappers, de trap-

Het zijn de Antwerpenaren zelf die de autobestuurders die door hun straat of wijk rijden met een positieve boodschap oproepen om de verkeersregels te respecteren. bij de problematiek. De stad Antwerpen en de Lokale Politie Antwerpen willen een draagvlak creëren voor hun snelheidsbeleid en een veilig verkeersgedrag bevorderen bij de burgers. Daarnaast willen ze de drempel voor de Antwerpenaren om deel te nemen aan de campagne zo laag mogelijk houden. Dit realiseren ze door de borden en gadgets op bijna dertig verdeelpunten aan te bieden en scholen en buurtcomités rechtstreeks te bevoorraden. Het spreekt voor zich dat de logistieke organisatie zoals de voorbereiding, de verdeling en de stockopvolging van de pakketten een grote uitdaging vormen.

pers, het openbaar vervoer en het privévervoer. Er kwam een website en elke Antwerpenaar kon zijn eigen raamaffiche maken. Zo kon iedereen namens zichzelf, de kinderen of de buurt chauffeurs in hun straat bedanken om traag te rijden. Na een paar jaar kreeg de campagne een persoonlijkere toets door de Antwerpenaren nog meer de mogelijkheid te bieden om de boodschap zelf uit te dragen via tekstborden, zonneschermen, bagagebeschermers en fietsvlaggetjes. De boodschap komt zo niet alleen van de politiediensten maar van alle Antwerpenaren. Het is de bedoeling om in de toekomst nog meer Antwerpenaren warm te


93%. 33,9% gaf in 2010 aan dat hij ten gevolge van de campagne zijn snelheid matigde, in 2011 was dat 34,9%. 28,9% gaf in 2010 aan dat hij zich door de campagne hoffelijker gedroeg in het verkeer, in 2011 steeg dit tot 32,6%. 74,2% van de respondenten gaf aan dat ze de Mercicampagne nuttig vinden. Elk jaar is er een toename van het aantal locaties waar de borden opgehangen, waardoor de Antwerpenaren een krachtige boodschap geven aan de bestuurders in hun straat of wijk. Bovendien deint de campagne uit tot ver buiten Antwerpen.

Na afloop van de campagne hielden de betrokken partners een evaluatiemoment en ze stelden een effectevaluatie op. Tegelijk doet de Antwerpse monitor sinds 2010 jaarlijks een bevraging over de campagne onder de Antwerpenaren. De resultaten van deze bevraging zijn zeer positief (zie hoger).

Bereik Dankzij een brede mediacampagne en een wijde verspreiding van de gevelborden merkten veel Antwerpenaren en bezoekers van de stad de campagne op (98% in 2010, 92,5% in 2011). De initi-

63

Campagne Merci om trager te rijden maken om mee de campagneboodschap uit te dragen. Het zou helemaal mooi zijn dat de Antwerpenaren spontaan uitkijken naar de campagne bij de start van elk schooljaar en zich jaarlijks engageren om hun schouders mee onder de campagne te zetten.

Verdienste van het project


Overdreven snelheid speelt nog steeds een zeer grote rol bij het verkeersonveiligheidsgevoel. Ook het slachtofferaantal blijft te hoog. Heel wat mensen beseffen nog steeds niet dat elke kilometer per uur

Dankzij de jarenlange inspanningen en de duidelijke profilering bereikte de campagne mooie resultaten en werd ze tot ver buiten Antwerpen opgemerkt. te snel het risico op ongevallen aanzienlijk vergroot. De aanpak van overdreven en onaangepaste snelheid blijft dan ook een prioriteit. Deze campagne toont aan dat de problematiek van overdreven snelheid niet alleen vanuit de overheid bestreden moet worden maar dat het mogelijk is om op een positieve manier een grote gedragenheid bij de bevolking te creëren. Heel veel mensen zijn bezorgd over de verkeersveiligheid in hun straten en willen daar actief iets aan doen.

64

Deze campagne had als doel een draagvlak voor het snelheidsbeleid te creëren, zoveel mogelijk autobestuurders de snelheidsbeperkingen te doen naleven en chauffeurs te doen beseffen dat snelheid de kans op ongevallen aanzienlijk vergroot. Om dit doel te bereiken combineert de actie de 3 E’s (Enforcement, Engineering en Education): de campagne kijkt naar de locaties en de inrichting van de wegen om te bepalen waar het gevaarlijk is en waar er te snel gereden wordt,

er is een luik voorlichting en een luik handhaving en de actie tracht iedereen in Antwerpen mee te engageren. Dankzij de jarenlange inspanningen en de duidelijke profilering bereikte de campagne mooie resultaten en werd ze tot ver buiten Antwerpen opgemerkt.

Projectwinnaars

Meldpunt fietspaden

Het Meldpunt fietspaden is een gebruiksvriendelijke en op maat gemaakte website waar fietsers sinds oktober 2007 melding kunnen maken van gevaarlijke situaties op en rond de Vlaamse fietspaden.


Hoofdorganisator: Vlaamse overheid, Afdeling Beleid, Mobiliteit en Verkeersveiligheid

Partners: Agentschap Wegen en Verkeer

Opstart: 2007 Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2009 Contact: Jan Pelckmans, 02 553 71 20, [email protected]

Project Iedereen kan via www.meldpuntfietspaden.be snel en eenvoudig een probleem met een fietspad in Vlaanderen rapporteren. De melder kan het probleem makkelijk illustreren met foto’s en geografische kaarten. De applicatie selecteert in haar databank automatisch de bevoegde wegbeheerder en stuurt die meteen het kant-en-klare dossier. De bevoegde wegbeheerder kan de melder via een e-mail op de hoogte brengen van de ondernomen of geplande acties. De medewerkers van het project houden de databankgegevens over de wegen en de contactpersonen systematisch up-to-date.

Het systeem verzamelt en analyseert honderdduizenden gegevens tot statistische rapporten. Zo hebben de medewerkers van de Afdeling Beleid, Mobiliteit en Verkeersveiligheid steeds een duidelijk zicht op de gemelde problemen en de locatie van de knelpunten. Dat levert heel wat beleidsinformatie op en maakt het mogelijk om in te grijpen of bij te sturen waar nodig. Op deze manier wordt de service van de wegbeheerders en het Meldpunt Fietspaden steeds beter op punt gesteld.

Doelgroep Doelgroep van het Meldpunt Fietspaden zijn alle gebruikers van de Vlaamse fietspaden, iedereen die

instaat voor het onderhoud van fietspaden, wegbeheerders, beleidsverantwoordelijken, beleidsmedewerkers en onderzoekers.

Bijdrage tot de verkeersveiligheid In januari 2012 werd het 8500ste dossier verwerkt sinds de opstart van het Meldpunt Fietspaden op 1 oktober 2007. Een groot deel van de meldingen leidt tot een (fysieke) verbetering van de Vlaamse fietspaden of de gekoppelde verkeerssituaties. Daardoor zorgt het Meldpunt voor een verbetering van de verkeersveiligheid van fietsers op zowel de gemeentelijke als de gewestelijke fietspaden. Het Meldpunt Fietspaden

65

Meldpunt fietspaden Groeipotentieel


Aantal meldingen per gemeente van 1 oktober 2007 tot eind maart 2012

ondersteunt het algemeen fietspadenbeleid met uitgebreide rapporten en gerichte analyses en droeg bij tot de bewustmaking van wegbeheerders en ontwerpers over het belang van comfortabele en kwaliteitsvolle fietspaden.

Inspirerend voor anderen Het Meldpunt Fietspaden stimuleert fietsers om mee de kwaliteit van de Vlaamse fietspaden te verbeteren. Het ondersteunt de wegbeheerders en de rapporten en analyses zijn richtinggevend voor beleidsbeslissingen. Het Meldpunt Fietspaden was ook een directe inspiratiebron voor het Agentschap Wegen en Verkeer om in mei 2009 te starten met het Meldpunt Wegen. Dit meldpunt verwerkte al meer dan 10.000 dossiers. Het Meldpunt Wegen behandelt meldingen over knelpunten op de Vlaamse wegen en is gekoppeld aan het Meldpunt Fietspaden.

Evaluatie Bij de opstart van het Meldpunt Fietspaden heeft de Fietsersbond de applicatie uitgebreid getest. De beleidsmedewerkers van het Meldpunt Fietspaden doen sindsdien jaarlijks een evaluatie van het systeem, zowel op technisch vlak als wat de opvolging van de dossiers betreft.

66

Bereik In januari 2012 ontving het Meldpunt Fietspaden de 8500ste melding. De Afdeling Beleid, Mobiliteit en Verkeersveiligheid probeert zoveel mogelijk mensen te informeren over de werking van het Meldpunt Fietspaden via gerichte campagnes en nationale en internationale evenementen. Cijfers tonen aan dat de populariteit van het Meldpunt Fietspaden stijgt (1,4 keer meer meldingen in 2011 in vergelijking met 2010).

Grootste uitdaging De naambekendheid van de website www.meldpuntfietspaden.be was aanvankelijk een van de grootste zorgen. Maar de populariteit van de website ging in stijgende lijn met zowel een toename van het aantal meldingen als van het aantal bezoekers. Momenteel is een nog vlottere afhandeling van de meldingen prioritair. Terwijl in de opstartfase de focus vooral lag op het technische aspect van de applicatie, zijn de opvolging van de dossiers en de klantvriendelijkheid nu steeds belangrijker.

Kostprijs De kostprijs voor de ontwikkeling, de uitbouw en het onderhoud van de applicatie sinds 2007 bedraagt ongeveer 56.000 euro.

Eigenlijk zou het aantal meldingen via het Meldpunt Fietspaden in de toekomst moeten dalen omdat de kwaliteit van de Vlaamse fietspaden verbetert. De Afdeling Beleid, Mobiliteit en Verkeersveiligheid streeft echter naar een nog grotere naambekendheid en een verlaging van de drempel om een melding te plaatsen zodat er meer knelpunten effectief gemeld worden en niet onopgelost blijven door onwetendheid. De mogelijke integratie in de toekomst van GIS (Geographic Information System) kan de mogelijkheid bieden om knelpunten rechtstreeks aan te duiden. Maar de focus in de nabije toekomst ligt in de eerste plaats op de verbetering van de opvolging van de dossiers door wegbeheerders (al dan niet via technische hulpmiddelen) en een verhoging van de gebruiksvriendelijkheid van de applicatie.

Verdienste van het project De Vlaamse overheid startte het Meldpunt Fietspaden in 2007 op met een relatief klein budget. Toch heeft het Meldpunt Fietspaden ondertussen een grote impact op de verkeersveiligheid van fietsend Vlaanderen en is het vandaag het centrale punt om knelpunten over fietspaden te melden. In 2011 werden dagelijks meer dan zes meldingen ontvangen. Het is een dynamisch project dat zichzelf blijft bijsturen om de gebruiksvriendelijkheid en klantgerichtheid te verbeteren en om uiteindelijk betere en veiligere fietspaden te realiseren.

Projectwinnaars

Project Verkeersgetuigen (Limburg en West-Vlaanderen) De provincie Limburg lanceerde in 2005 het project Verkeersgetuigen. Mensen die op jonge leeftijd betrokken waren in een verkeersongeval sensibiliseren jongeren uit het vijfde en zesde jaar secundair onderwijs rond verkeersveilig gedrag. De verkeersgetuigen vertrekken vanuit hun eigen ervaringen en vertellen over de gevolgen van het verkeersongeval op hun leven. Na Limburg sprong ook de provincie West-Vlaanderen op de kar. Op vraag van minister Crevits bouwt de vzw Rondpunt op dit moment een aanbod uit over heel Vlaanderen.


Hoofdorganisator: • Limburg: Provincie Limburg • West-Vlaanderen: Federale dienst politionele veiligheid gouverneur West-Vlaanderen

Partners: • Limburg: Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid van de Vlaamse overheid (BMV) • West-Vlaanderen: BMV, Dienstencentrum Gi(d)ts Dominiek Savio Instituut, Hogeschool Howest, Hogeschool Katho, Dienst mobiliteit stad Kortrijk, Verkeers- preventiedienst politiezone Vlas

Opstart: • Limburg: 2005 • West-Vlaanderen: 2009

Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: • Limburg: 2006 • West-Vlaanderen: 2011

Contact: • Limburg: Sarah Vanderlinden, 011 23 83 40, [email protected] • West-Vlaanderen: Frank Debrock, 050 30 16 08, [email protected]

Project De getuigen vertellen de jongeren over hun leven voor het ongeval, over de oorzaak en de verwerking van het ongeval en over alles wat daar rechtstreeks of onrechtstreeks uit voortvloeide zoals de revalidatie, de opbouw van een nieuw leven en hun toekomstperspectieven. De getuige gebruikt een presentatie als leidraad om zijn verhaal te vertellen. Beeldmateriaal, luisterfragmenten, poëzie en tekst zorgen voor een persoonlijke toets bij elke getuigenis. De verkeersgetuigen hebben een buddy die hen helpt bij praktische zaken zoals de verplaatsing naar en van de school, het vertellen van hun verhaal en het bedienen van de presentatie.

De getuigen willen zo de mentaliteit en het gedrag van de leerlingen ten overstaan van verkeersveiligheid positief beïnvloeden. Ze brengen hun verhaal voor jongeren die als voetganger, fietser of bromfietser deelnemen aan het verkeer en op het punt staan om hun rijbewijs te halen en zich als automobilist of motorrijder op de openbare weg te begeven.

Doelgroep De doelgroep van Verkeersgetuigen zijn jongeren uit het vijfde en zesde jaar secundair onderwijs. Naast de leerlingen worden ook schooldirecties, ouderraden, leerkrachten en hun omgeving rechtstreeks of onrechtstreeks bereikt.

67

Project Verkeersgetuigen Bijdrage tot de verkeersveiligheid

Evaluatie Uit de evaluatieformulieren die de leerlingen na de getuigenis in-

tuigen ongeveer 18.750 leerlingen bereiken. In West-Vlaanderen vinden er per jaar ongeveer 130 sessies plaats. In het schooljaar 2011-2012 zullen de West-Vlaamse Verkeersgetuigen 3500 leerlingen bereiken met een gemiddelde van 35 leerlingen per sessie.

Grootste uitdaging Het project vraagt zowel fysiek als emotioneel een grote inspanning van de verkeersgetuigen. Het is dan


Effectevaluaties over gedragsverandering zijn niet ter beschikking. Het is immers zeer moeilijk vast te stellen of de jongeren werkelijk op basis van de getuigenis hun gedrag aanpassen. Maar uit de evaluatieformulieren en de vele positieve reacties van de leerlingen blijkt dat de jongeren zich wel voornemen om zich in het verkeer veiliger te gedragen. Het merendeel van de jongeren ervaart de sessies als zeer nuttig en interessant.

Verkeersgetuigen in Limburg vormden een stimulans om in 2009 het project in West-Vlaanderen op te starten. Negen verkeersgetuigen van het Dominiek Savio Instituut kregen met hun buddy de nodige opleiding en verzorgden het aanbod voor de secundaire scholen van West-Vlaanderen. Het project was ook daar een groot succes.

Inspirerend voor anderen Van bij de aanvang van het project was er zeer veel interesse vanuit de secundaire scholen in Limburg. De Limburgse actie was in 2006 meteen projectwinnaar voor het Jaarboek Verkeersveiligheid van dat jaar. De vermelding in het Jaarboek zorgde ervoor dat ook scholen van buiten de provincie heel wat belangstelling toonden. De sterke resultaten van

68

vullen, blijkt dat het merendeel van de jongeren Verkeersgetuigen een erg zinvol project vinden.

Bereik Elk schooljaar worden er in Limburg ongeveer 150 sessies van Verkeersgetuigen georganiseerd. Per sessie nemen gemiddeld 25 leerlingen deel. Tijdens de voorbije vijf schooljaren konden de Limburgse verkeersge-

ook niet iedereen gegeven om dit frequent en gedurende een lange tijd vol te houden. Het is een permanente uitdaging om nieuwe geschikte getuigen te vinden, zowel wat hun verhaal, hun bereidwilligheid als hun beschikbaarheid betreft. Daarnaast blijft ook de praktische organisatie een uitdaging. Er moeten zeer duidelijke afspraken gemaakt worden met de verkeersgetuigen en de scholen waar zij op bezoek gaan. De getuigen

Projectwinnaars permanent begeleiden en ervoor zorgen dat het een haalbare kaart blijft voor deze mensen vraagt de nodige aandacht en zorg.

Kostprijs Voor Limburg zijn de kosten 20.000 à 25.000 euro per schooljaar en in WestVlaanderen 30.000 euro per schooljaar.

Groeipotentieel

Voor meer informatie

Rondpunt ging in juli 2011 aan de slag om het huidige aanbod in kaart te brengen en de aanwezige expertise te bundelen. De uitdaging is om een aanbod voor heel Vlaanderen te

• Ouders van Verongelukte Kinderen: www.ovk.be • Ouders van kinderen met een blijvende beperking: www.over-hoop.be • Lotgenotengroep voor veroorzakers: via www.rondpunt.be of www.zelfhulp.be

• www.limburg.be/verkeersgetuigen • www.west-vlaanderen.be/ verkeersgetuigen • www.rondpunt.be

Lotgenotenverenigingen voor verkeersslachtoffers


Op basis van de zeer positieve evaluaties van Verkeersgetuigen, de

initiatieven verder onder de naam Getuigen onderweg. Daarbinnen coacht Rondpunt getuigen met een blijvend letsel ten gevolge van een verkeersongeval en betrekt ook familieleden van verongelukte kinderen en gewonde slachtoffers en veroorzakers van verkeersongevallen bij het project.

grote vraag vanuit de secundaire scholen naar getuigenissen en de beperkte regionale spreiding van het project, gaf minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits de opdracht aan Rondpunt vzw om het aanbod van Verkeersgetuigen uit te bouwen over heel Vlaanderen en inhoudelijk te omkaderen. Rondpunt ijvert voor een betere opvang van verkeersslachtoffers en zet het project in samenspraak met bestaande

organiseren en een educatieve handleiding met didactische en praktische tips voor leerkrachten te ontwikkelen voor wanneer zij een getuigenis op school willen organiseren. Het aanbod zal operationeel zijn vanaf september 2012.

69

Eervolle vermeldingen



Werken aan verkeersveiligheid heeft veel aspecten en is mogelijk vanuit heel wat invalshoeken, zoveel is de voorbije 10 jaar zeker duidelijk geworden. Elke inspanning voor meer verkeerveiligheid is een verdienste, al is het maar om de kans die ze betekent op een verkeersdode of –gewonde minder en op een gezin minder dat het verdriet en de gevolgen moet dragen. Daarom verdient elk van de volgende projecten zeker zijn plaats als eervolle vermelding in dit Jaarboek Verkeersveiligheid 2012. Het zou mooi zijn indien hun opname in dit jaarboek inspiratie kan zijn voor nieuwe projecten voor meer verkeersveiligheid.

Actieplan Verkeersveiligheid l l

Hoofdorganisator: Politiezone Mechelen Partners: Gemachtigde Opzichters, Gemeenschapswachten, VSV, BIVV,

Provinciegouverneur, FOD Mobiliteit en Vervoer, FOD Financiën en Sociale Inspectie, parkeerbedrijf Vinci Park l Opstart: 2001 l Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2004 l Contact: Stefaan Vanlombeeck, 015 46 44 64, [email protected]

Project: De politiezone van Mechelen startte in 2001 met een verkeersactieplan om op korte termijn het aantal verkeersdoden en ernstig gewonden in de zone terug te dringen. Centraal stonden drie actiepunten: snelheid, alcohol en gordeldracht. Aanvullende aandachtspunten waren een veilig schoolbegin, controle op opgedreven bromfietsen, veilig voetgangersverkeer, hinderlijk parkeren, controles op zwaar vervoer, fietscontroles en infrastructuurverbeteringen. Al in 2005/2006 was er een halvering van het aantal doden en ernstig gewonden. Een stuk sneller dan 2010, de vooropgestelde streefdatum van de federale overheid. Vooral op het vlak van snelheid en gordeldracht waren de cijfers een stuk gunstiger dan de gemiddelde nationale cijfers. Sindsdien zijn de ongevallencijfers in de politiezone Mechelen gestagneerd. Voor de toekomst is het streefdoel een verdere daling van het aantal doden en ernstig gewonden realiseren door een meer doorgedreven handhaving en een verhoogde efficiëntie. Actiegericht werken rond verkeersveiligheid blijft een prioriteit.

Doortocht van de N2 door Kermt (Hasselt) l l l l l

Hoofdorganisator: Agentschap Wegen en Verkeer Limburg (AWV Limburg) Partners: Stad Hasselt en Libost-Groep (nu Grontmij) Opstart: 1999 Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2004 Contact: Marc Van Moorsel, 011 26 08 70, [email protected]

Project: Het Agentschap Wegen en Verkeer Limburg (AWV Limburg) en de stad Hasselt namen in 1999 het initiatief om de doortocht

70



Bijlage 1: Fotoreportage van de doortocht 1. Luchtfoto’s van de herinrichting 

van de N2 door Kermt aan te pakken. Libost-Groep maakte het ontwerp voor de herinrichting vanuit het standpunt van de zwakke weggebruiker met een minimale ruimte voor gemotoriseerd verkeer, voldoende ruimte voor fietsen voetpaden en een goede infrastructuur voor het openbaar vervoer. Het Toegankelijkheidsbureau gaf advies over de toegankelijkheid voor andersvaliden en slechtzienden. De uitvoering van het project gebeurde in de periode 2001-2003. Er gebeurden op allerlei vlakken ingrepen om de verkeersveiligheid te verbeteren, onder andere voldoende brede voet- en fietspaden en een verbetering van de veiligheid aan de schooltoegangen door parkeren aan de schoolpoorten te bannen. De oude gewestweg die met zijn drie rijvakken en hoge snelheden helemaal gericht was op het gemotoriseerde verkeer en die totaal geen belevingswaarde had, maakte plaats voor een aangename doortocht met veel plaats voor langzaam verkeer.

Levend verkeerspark l l

Hoofdorganisator: Politiezone Beersel Partners: leerkrachten en directies van basisscholen, Rode Kruis, de gemeentelijke technische dienst, de bewoners van de wijk

l l l

Opstart: 1998 Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2004 Contact: Commissaris Geert Bartholomé, 02 359 19 19, [email protected]




De effecten waren duidelijk: onmiddellijk na de herinrichting verminderde de hoeveelheid én de snelheid van het autoverkeer en steeg het fietsverkeer en het gebruik van het openbaar vervoer. Bovendien gebeurde de uitvoering van de werf in kalenderdagen in plaats van in werkdagen en werkte de aannemer door tijdens het bouw verlof, waardoor de werf twee maanden vroeger beëindigd werd dan oorspronkelijk voorzien. Ook volgde een vertegenwoordiger van UNIZO de werfvergaderingen op zodat er een snelle en wederzijdse communicatie was met de lokale handelaars. Zo was het project een voorloper van het nu overal gehanteerde Minder Hinder-principe.

Project: De politiezone Beersel startte in 1998 het project Levend verkeerspark om kinderen van het 5de en 6de leerjaar de mogelijkheid te geven om in een verkeersveilige, realistische verkeerssituatie hun fietsbehendigheid te testen en hun theoretische kennis van het verkeersreglement aan de praktijk te toetsen. De politie organiseert het verkeerspark altijd in een echte wijk of dorpskern. Om de realiteit zo goed mogelijk te benaderen, wordt de locatie niet volledig afgesloten voor het verkeer. De leerlingen rijden vrij door de wijk en moeten het verkeersreglement naleven. De politie doet eerst een fietscontrole en daarna moeten de deelnemers verschillende rijvaardigheidsproeven afleggen. Aan de hand van de scores op de proeven bekroont de politie de meest verkeersveilige leerling en de meest verkeersveilige klas. Het project wordt in 2012 al voor de veertiende keer georganiseerd.

Verkeerseducatie Limburg l l

Hoofdorganisator: Provinciebestuur Limburg, dienst Mobiliteit Partners: Vlaamse overheid, Provincie Limburg, Limburgse steden en gemeenten, Politie, Limburgse scholen, jeugd- en sportverenigingen, Vlabus vzw, TV Limburg, Concentra, Cristal Alken, VSV, VZW SNPB, GO, OVSG, BIVV, Mobiel 21, Fietsersbond, Voetgangersbeweging, IMOB, het PLOT

l l l

Opstart: 2002 Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2004 Contact: Rik Schreurs, 011 23 83 51, [email protected]

71

Project: De dienst Mobiliteit van het provinciebestuur van Limburg combineert diverse projecten voor verschillende doelgroepen tot een totaalaanpak. Kijk! Ik Fiets! is een project voor kleuters die onder begeleiding van een ervaren monitor en met ondersteuning van papa of mama op een halve dag leren fietsen op twee wielen. De Mobilim-subsidiëring stimuleert onderwijsinstellingen om educatieve verkeersveiligheids- en mobiliteitsprojecten te organiseren. De gratis Fuifbussen vervoeren jongeren veilig naar en van fuiven. SLim (Safe-Limburg) is een geheel van verkeersacties om weekendongevallen te voorkomen. Er zijn het hele jaar door elk weekend in minstens vier politiezones SLimcontroles gericht op snelheid en rijden onder invloed van drugs en alcohol. SLim koppelt de controles aan een grootschalige communicatie- en sensibilisatiecampagne die het hele jaar loopt. Met het project Dare to be safe wil de provincie Limburg het aantal verkeersongevallen met jongeren verminderen en verkeersen mobiliteitseducatie in het secundair onderwijs bevorderen. Ze ontwikkelde zeven verkeersen mobiliteitseducatieve lespakketten rond de thema’s fietsen op de openbare weg, gezien worden, duurzame mobiliteit en peer pressure in het verkeer.


De provincie Limburg coördineert verder de provinciale opleiding voor gemachtigd opzichters en organiseert jaarlijks de Autoluwe Schooldag. In 2009-2010 liet het provinciebestuur het theaterstuk Klaar of Claire?! ontwikkelen. Het stuk is bedoeld voor leerlingen van het vierde, vijfde en zesde leerjaar en brengt het vraagstuk ‘Fiets of auto?’ op het niveau van kinderen. Tot slot nam de provincie ook het initiatief om verkeersklassen in te richten. Jonge verkeersovertreders kunnen wanneer ze een jongeren-proces-verbaal kregen een verkeerklas volgen, waarna het proces-verbaal wordt geseponeerd. Dit project is een goede combinatie van repressie en educatie.

Veilig op Weg l l l l l

Hoofdorganisator: Transport en Logistiek Vlaanderen Partners: Volvo, Van Hool, Randstad, TVM Belgium Opstart: 2001 Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2005 Contact: Jan Soenen, 09 210 82 10, [email protected]

Project: Veilig op Weg is een project waarbij vrijwilligers uit de transportsector lagere scholen bezoeken in het kader van de dodehoekproblematiek. Leerlingen van het derde tot en met het zesde leerjaar krijgen vijfentwintig minuten theorieles en vijfentwintig minuten praktijkles over de dode hoek. Veilig op Weg baseert zich op vier eenvoudige vuistregels die kinderen moeten respecteren om zich veilig in de buurt van een vrachtwagen te begeven. Deze vuistregels komen eerst aan bod in een dvd. In het praktijkgedeelte nemen de kinderen één voor één plaats achter het stuur van een vrachtwagen. Zo ervaren ze dat een vrachtwagenchauffeur niet alles kan zien. Na afloop van de les krijgen alle kinderen een diploma en een fluorescerende slapwrap. Ondertussen kregen bijna 100.000 leerlingen van het lager onderwijs de Veilig op Weg-lessen.

Kusttramactie l l l l l

Hoofdorganisator: De Lijn Partners: 36 attracties langs de kust Opstart: 1987 Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2006 Contact: Inge Debruyne, 059 56 52 11, [email protected]

Project: De Lijn voert jaarlijks onder de slogan ‘Geniet van de kust, maar … wees u wel van de tram bewust!‘ een gecombineerde promotie- en veiligheidscampagne voor de Kusttram. Tijdens de

72

Eervolle vermeldingen vakantieperiodes kent de kust een toeloop van toeristen die minder vertrouwd zijn met het tramverkeer en de gevaren ervan. De Lijn nam al tal van infrastructurele maatregelen om de tram veiliger te maken maar het is ook noodzakelijk om de andere weggebruikers te sensibiliseren. Want die houden er onvoldoende rekening mee dat de tram altijd voorrang en een lange remafstand heeft en zich betrekkelijk stil verplaatst. Vooral senioren zijn hierbij een kwetsbare groep omdat ze niet zo alert meer reageren. Met artikels, affiches, advertenties, folders en cd-roms wijst de campagne erop dat de kustbezoekers hun gedrag op het tramverkeer moeten afstemmen. In 2011 organiseerde de lijn deze campagne voor de 25ste keer. Het aantal partners van de campagne stijgt nog steeds.

Veilig bromfietsen l

Hoofdorganisator: Politiezone Blankenberge-Zuienkerke Partners: bromfietsbestuurders en ouders, scholen, de plaatselijke rijschool,

l

BIVV, parket Brugge, FOD Economie, bromfietsexperten Opstart: 2003

l l

Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2006 Contact: Marc Callier, 050 42 98 42, [email protected]

Project: De politiezone Blankenberge-Zuienkerke startte in 2003 een campagne om het stijgend aantal verkeersongevallen met bromfietsers te doen dalen. Doelgroep waren jongeren tussen 16 en 20 jaar. Uit de ongevallencijfers blijkt dat dit de leeftijdscategorie is die het meest betrokken is bij bromfietsongevallen. Zij maken 44% uit van het aantal gedode of zwaargewonde bromfietsers in België. De politie werkte met een actieplan in twee fasen: in een eerste fase stapten ze naar scholen om jongeren te sensibiliseren. In de tweede fase spitsten ze zich toe op de handhaving: op twee jaar tijd haalden ze 400 opgedreven bromfietsen uit het verkeer. Een bromfietsdeskundige controleerde bromfietsen op opgedreven onderdelen en legde alle bromfietsen die te snel reden resoluut aan de ketting. De aanpak halveerde op twee jaar tijd het aantal bromfietsongevallen met kwetsuren. Op drie jaar tijd was er zelfs een daling met 61%. Door de aanpak te bestendigen, blijft het ongevallencijfer de laatste jaren status quo. Bij controleacties neemt de politie in verhouding tot de beginjaren nauwelijks nog opgedreven bromfietsen in beslag.


l

Campagne Gordeldier l l l l l

Hoofdorganisator: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) Partners: P&V Verzekeringen, Europese Commissie Opstart: 2006 Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2007 Contact: Jan Vandaele, 02 244 15 11, [email protected]

Ik ben 135 cm of groter.

135 134 133 132

Ik klik me vast op de een verhogingsku autozetel. Ik mag ssen gebruiken.

Project:

131 130 129 128 127 126 125 124 123 122 121 120 119

Ik ben kleiner dan 135 cm.

De campagne Gordeldier is een informatie- en sensibilisatiecampagne die mensen wou aansporen om kinderen correct vast te klikken in de wagen. Uit ongevallenstatistieken Ik ben kleiner dan 110 cm. blijkt dat kinderen onder de 12 jaar de grootste risicogroep vormen om als passagier om te komen of zwaargewond te raken bij een auto-ongeluk. In een correct gebruikt autozitje loopt een kind driemaal minder gevaar. De campagne bestond onder meer uit affiches langs de autosnel- en gewestwegen, een tv-spot op verschillende zenders, informatiefolders en -brochures, een interactieve website www.gordeldier.be, een scholenactie en een intensivering van de politiecontroles. Er kwam een vervolg van de campagne in 2011, toen uit onderzoek bleek dat de gordel omdoen achterin de wagen nog steeds geen reflex was: liefst één op de vijf personen die kinderen met de wagen vervoert, bleek die niet altijd correct vast te klikken. 118

117

116

115

114

Ik gebruik een verhogingsku ssen. Ik klik me vast op de autozetel.

113

112

111

- Vrij van zegel

110

109

MEERSSCHAUT

108

107

in het autozitje.

104

103

102

101

100

99

98

97

96

Belgisch Instituut

voor de Verkeersveiligheid

vzw - Haachtsesteenweg

1405 - 1130 Brussel

- Verantw. Uitg.

C. VAN DEN

106

105

Ik klik me vast

73

Beide campagnes hebben het gordeldier ondertussen een grote bekendheid bezorgd als symbool om kinderen correct vast te klikken in de wagen. Uit effectmetingen bleek ook het sensibiliserend effect: van de bestuurders die regelmatig kinderen vervoeren, verklaarde zeven op tien dat de campagne hen overtuigde om kinderen altijd vast te maken.

Dynamische (rijstrook)signalisatie voor een veiliger snelwegverkeer l l l l


l

Hoofdorganisator: Vlaamse overheid, Beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken Partners: Vlaams Verkeerscentrum, Administratie Wegen en Verkeer, Federale Politie Opstart: 2003 Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2007 Contact: Sven Geerts, 03 224 96 00, [email protected]

Project: Het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken investeert in de uitbouw van dynamisch verkeersmanagement om de verkeersveiligheid op de snelwegen te verhogen en de doorstroming van het verkeer te maximaliseren. De installatie van dynamische rijstrooksignalisatie op de autosnelwegen vormt daar een onderdeel van. De signalisatieborden ondersteunen de wegenwerkers en de hulpdiensten in hun werking door werven en incidentzones te beveiligen. Het project startte in de regio Antwerpen met de installatie van een 450-tal variabele borden. Nadien breidde het project uit naar de E313 Geel-Massenhoven en de regio Gent. Er is nog geen diepgaand onderzoek naar het effect van dynamische rijstrooksignalisatie gevoerd, maar een steekproef in 2009 wees uit dat filestaartbeveiliging met rijstrooksignalisatie leidt tot een substantiële daling van het aantal ongevallen. De realisatie van dynamisch verkeersmanagement is een sleutelproject in het kader van Vlaanderen in Actie. Op termijn komt er dynamische rijstrooksignalisatie op zowat alle grote snelwegassen van Vlaanderen.

Project Croes Controle l Hoofdorganisator: Preventiedienst stad Turnhout en Politie regio

Turnhout

l Partners: Hoger Instituut voor Verpleegkunde Sint Elisabeth Turnhout

(Hivset)

l l l

Opstart: 1997 Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2007 Contact: Bart Geuens, 014 44 33 76, [email protected]

Project: Het project Croes Controle wil risicogedrag bij jongeren in het verkeer voorkomen. Doelgroep zijn de leerlingen van het laatste jaar secundair onderwijs. De primaire boodschap is dat ongevallen en letsels dikwijls vermijdbaar zijn. Croes Controle confronteert de deelnemers met hun kwetsbaarheid als passagier en wijst erop dat zij invloed kunnen uitoefenen op het rijgedrag van hun chauffeur. Het project is opgebouwd rond het begrip ‘spOOkfActOr’ waarbij elke klinker fungeert als de eerste letter van een mogelijke oorzaak van weekendongevallen: de ‘O’s’ van Oververmoeid, Onder invloed en Onervaren en de ‘A’ van Agressief rijgedrag. Na de theoretische uitleg werken de leerlingen per klasgroep de thema’s verder uit in drie workshops. De eerste workshop belicht de spookfactoren vanuit een aangrijpende slachtoffergetuigenis. Een tweede workshop is een inlevingsoefening en een bespreking over alcohol-, drugs- en medicatiegebruik in het verkeer. Een derde workshop bestaat uit twee delen: een tuimelmoment in een tolwagen en een oefening om de hulpdiensten doeltreffend te verwittigen. De jongeren voelen zich aangesproken door zowel de inhoud als de aanpak van het onderwerp. De Vlaamse Stichting Verkeerskunde zette Croes Controle op dvd en stelde die ter beschikking van alle scholen in Vlaanderen. In 2012 vond de zestiende editie plaats.

74


Mobiel Rolstoelparcours l

Hoofdorganisator: Mané vzw

l Partners: Gemeente Maasmechelen, Gehandicaptenadviesraad

Maasmechelen, Vlaamse Stichting Verkeerskunde, Provincie Limburg, Limepar Vzw l Opstart: 2006 l Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2008 l Contact: Greet Geuens, 089 51 89 90, [email protected]

Mané vzw ontwikkelde drie trainingsparcours die rolstoelgebruikers en personen met een beperkte mobiliteit de mogelijkheid bieden om vaardigheden te oefenen die ze nodig hebben om zich zelfstandig te verplaatsen. De trainingsparcours creëren een veilige trainingssituatie met hindernissen en situaties uit het dagelijks leven. Het eerste parcours is makkelijk demonteer- en vervoerbaar en kan overal ingezet worden. Het tweede parcours met reële verkeerssituaties bevindt zich in de tuin van Mané vzw en is voor iedereen toegankelijk. Het derde parcours is een uitgestippelde route door het centrum van Maasmechelen. Bij elk parcours hoort een handleiding die de opstelling beschrijft, uitleg geeft over de onderdelen en oplossingen biedt. Het project wil invalide personen de mogelijkheid geven om hun vaardigheden te trainen én valide personen bewust maken van de moeilijkheden die het rijden in een rolwagen met zich meebrengt in het dagelijks leven. Het mobiele parcours is bijvoorbeeld bruikbaar om op beurzen en activiteiten rond verkeersveiligheid te wijzen op de mogelijke gevolgen van een verkeersongeval zoals de revalidatie en de mogelijke mentale en fysieke beperkingen.

Naftofni - expo over duurzame mobiliteit l


Project:

Hoofdorganisator: PIME vzw

l Partners: Provincie Antwerpen l Opstart: 2008 l Opname

in Jaarboek Verkeersveiligheid:

l Contact: Melody Van den Acker, 015 31 95 11,

2008

[email protected]

Project: Naftofni is een interactieve tentoonstelling over duurzame mobiliteit voor leerlingen vanaf de derde graad basisonderwijs en alle graden van het secundair onderwijs. Leerlingen onderzoeken er hun eigen verkeersgedrag, ervaren verkeers(on)leefbaarheid en leren duurzame oplossingen kennen. Verder ontdekken ze hoe ze hun ecologische voetafdruk kunnen beperken. Van fietsbanden plakken over de eco-express tot verborgen kilometers ontdekken: Naftofni is een boeiende ontdekkingstocht met ervaringsgerichte opdrachten en uitdagende buitenactiviteiten. De tentoonstelling bereikte 9000 bezoekers.

75

Verkeersquiz l l l l l

Hoofdorganisator: opleiding Verkeerskunde, Universiteit Hasselt Partners: AXA Belgium Opstart: 2008 Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2008 Contact: Edith Donders, 011 26 91 13, [email protected]

Verkeersquiz 2

4 oktober: sta rt van de derde

010

editie van

de quiz Ga met uw kla s de uitdaging aan en … schakel uw ken nis naar een ho gere versnellin Online wedstrijd g met vragen over verke infras ■

ersveiligheid, mobi tructuur, milieu, economie, techn liteit, ruimte, 3 spelrondes gedu ologie, gedrag rende 3 weken, en 20 vragen per spelro de actualiteit Voor leerlingen van de 2de en nde 3de graad secun Registreren vanaf dair onderwijs 1 oktober (grat is) op www.verke Deelnemen (grat ersquiz.be is) met heel de ■ Sluit aan klas of individuee bij de verni l verschillende raakp euwde vakoverschrijdende eindt ermen en heeft unten met vakge bonden eindterme n ■

■

■

Project:

■

Meer info?


De Verkeersquiz is een onlinewedstrijd van de opleiding Verkeerskunde van de Universiteit Hasselt. Doelgroep zijn leerlingen van de tweede en de derde graad van het secundair onderwijs. Bijkomend willen de initiatiefnemers zo veel mogelijk individuele jongeren laten deelnemen. De Verkeersquiz heeft zowel een educatieve als een sensibiliserende waarde.

Neem alvast een kijkje op www.v Virgin ie Claes erkeer squiz.b • Tel.: 011/2 6.91.0 6 • E-mail e of neem contac t op met: : virginie.claes Bache lor & master @uhas selt.be verkee rskunde (UHas selt) • Bekijk zeker ook Agoral aan gebou eens: www.u hassel w D • 3590 Diepen t.be/v erkeer skunde beek en www.b e-part -of-it. be

Dit initiatief komt

tot stand dankzij

de medewerking

van:

De initiatiefnemers organiseerden de quiz voor het eerst in 2008. De quiz was een groot succes en kent sindsdien een jaarlijks vervolg. De thema’s en de vragen van de quiz sluiten steeds aan bij de eindtermen van het secundair onderwijs. Het aantal deelnemers van de Verkeersquiz stijgt elk jaar. In 2008 namen 2000 jongeren deel. In 2009 steeg dat aantal naar 4500. Tijdens de derde editie in 2010 namen ruim 6700 jongeren deel en in 2011 werd de kaap van 7000 deelnemers ruimschoots overschreden. De belangrijkste uitdaging is om scholen en leerkrachten te overtuigen om de Verkeersquiz als verkeersproject op te nemen in hun leerplan. De initiatiefnemers streven er dan ook naar om het project bij elke editie inhoudelijk te verbeteren en nog beter af te stemmen op implementatie in een klasomgeving.

Wel jong, niet gek l l

Hoofdorganisator: Politiezone Mechelen Partners: Gemeenschapswachten, stadsdiensten, Dus!, Ikbenvoor,

Ambuce Falck, Politiezone Antwerpen Opstart: 2006

l l l

Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2008 Contact Stefaan Vanlombeeck, 015 46 44 64, [email protected]

Project: Wel jong, niet gek is een preventieproject van de politiezone Mechelen rond weekendongevallen. Het is een evenement voor groepen van 200 à 250 leerlingen van het laatste jaar secundair onderwijs, jongeren die in het weekend uitgaan en die regelmatig passagier of bestuurder van een auto zijn. De politie wil met dit project jongeren wapenen om als passagier van een wagen voldoende assertief te zijn door rijden onder invloed of onaangepaste snelheid niet te aanvaarden. Zij willen jongeren wijzen op hun verantwoordelijkheid in het verkeer. Het evenement duurt een halve dag. De politie geeft eerst een infosessie met veel filmfragmenten over de belangrijkste oorzaken van weekendongevallen: snelheid, alcohol en drugs in het verkeer, onervarenheid, de jeugdige leeftijd van de bestuurders, verkeersagressie, roodlichtnegatie, vermoeidheid, weersomstandigheden en het niet dragen van de gordel. Daarna zijn er drie workshops over de thema’s snelheid, alcohol en ervaring. De deelnemende jongeren en de leerkrachten evalueren het evenement zeer positief. Alle scholen nemen deel aan het project. Het aantal deelnemers ging in stijgende lijn: van 846 in 2006 tot 1308 in 2011.

76


Fietsen naar... l l l l l

Hoofdorganisator: Ouderraad Kindsheid Jesu, Schoten Partners: School Kindsheid Jesu, Schoten Opstart: 2008 Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2009 Contact: Bart Laerenbergh, 03 658 83 92, [email protected]

Project:

Zo bereikten ze reeds de Olympisch Spelen in Peking (2008), de Prinses Elisabethbasis op Antarctica (2009), het wereldkampioenschap voetbal in Zuid-Afrika (2010) en deden ze een ronde doorheen de landen van de Europese Unie (2011). Elk traject is 20.000 à 24.000 kilometer lang. De school maakt wekelijks de tussentijdse resultaten kenbaar. De respons is groot: ongeveer 90% van de leerlingen neemt deel aan de actie. Wanneer de leerlingen op de eindbestemming aankomen, krijgen ze als beloning een spelletjesdag. Deze eenvoudige en goedkope actie biedt tal van mogelijkheden om te werken rond verschillende thema’s: fietscontrole, veilige fietstrajecten naar school, fietspooling, reductie van de CO2-uitstoot, uitleg over andere landen, steden en culturen, enzovoort. Het belangrijkste resultaat is dat het autoverkeer in de buurt van de school aanzienlijk vermindert.

Fluo-roadshow l l

Hoofdorganisator: Drive up Safety vzw (DUS! vzw) Partners: Smart, DVV verzekeringen, Vlaamse overheid, Q8, Van Geel


De ouderraad van Kindsheid Jesu in Schoten stimuleert de leerlingen van de school om met de fiets of te voet naar school te komen. Vanaf de paasvakantie tot het einde van het schooljaar houdt elke klas bij welke afstand elke leerling al stappend of trappend tussen woonplaats en school aflegt. De ouderraad stippelt op voorhand een bestemming langs een bepaalde route uit met de school als vertrekpunt. Met het aantal kilometers dat de leerlingen verzamelen, proberen ze de eindbestemming te halen.

roadshows, Geert De Puysseleyr, communicatiebureau DVN Opstart: 2008 l Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2009 l Contact: Stefan De Craecker, 0477 26 68 01, [email protected] l

Project: DUS! wil op het terrein jongeren sensibiliseren over verkeersveiligheid. Het is een uitdaging om zichtbaarheid cool te maken bij een doelgroep die zich vaak ‘s avonds en ‘s nachts op de weg bevindt: de jongeren die fietsend, te voet of met de brommer uitgaan. DUS! wil hen op een positieve manier tonen dat zien en gezien worden in het verkeer van levensbelang kan zijn. DUS! bezocht in 2008 vijf studentensteden met de Fluo-roadshow, een modeshow van fluorescerende kleding om studenten te tonen dat gezien worden cool is. De modellen showden hippe fluorescerende T-shirts, hemdjes, bloesjes, boxershorts en galakledij op opzwepende muziek van coole dj’s. DUS! was met deze actie een pionier op het vlak van sensibiliseren rond zichtbaarheid in het verkeer. Sindsdien is er veel meer aandacht voor het thema en is het gamma van fluorescerende items aanzienlijk uitgebreid.

77

Vormingsklas voor volwassen verkeersovertreders l l l l l

Hoofdorganisator: Politiezone Vlas Partners: Stad Kortrijk, Parket Kortrijk Opstart: 2005 Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2009 Contact: Heidi Debels, 056 27 83 00, [email protected]

Project:


De politie van de politiezone Vlas verbaliseert drie keer per schooljaar doelgericht overtreders in schoolomgevingen. Ze viseert dan vooral autobestuurders met verkeerd parkeergedrag: bestuurders die op het zebrapad of het voetpad parkeren. Deze chauffeurs krijgen als alternatief voor een boete de mogelijkheid aangeboden om een opleiding te volgen in de vormingsklas voor volwassen verkeersovertreders. De politiezone Vlas wil met dit project aantonen dat repressie niet altijd nodig is om resultaat te bereiken en dat er minder evidente maar even doeltreffende middelen zijn om te sensibiliseren. Want de actie heeft resultaat: er zijn minder foutparkeerders en de veiligheid in de schoolomgevingen neemt toe. De politie heeft zelfs al een aantal vormingsklassen moeten annuleren omdat er niet genoeg deelnemers waren. De politie moet de actie wel blijvend herhalen omdat ze jaarlijks de nieuwe ouders moeten sensibiliseren.

Fietsherstel, fietsvaardigheidstraining en verkeerseducatie op school l l l l l

Hoofdorganisator: Schakelschool Kuringen Partners: Cera, Kiwanis Hasselt De Langeman Opstart: 2007 Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2010 Contact: Jos Lemmens, 011 25 53 16, schakelschool.kuringen@gemeen-

schapsonderwijs.be

Project: De Schakelschool van Kuringen geeft onderwijs aan 140 kinderen van zes tot twaalf jaar met leermoeilijkheden of een lichte verstandelijke beperking. De school startte een project om de leerlingen op school veilig te leren fietsen. Het merendeel krijgt zelden de gelegenheid om te fietsen, omdat ze te ver wonen en met de bus naar school komen en/of omdat hun ouders de middelen niet hebben om een fiets te kopen. Door de kinderen op school te laten fietsen, leren ze de basisvaardigheden om later op een veilige manier aan het verkeer op de openbare weg deel te nemen. Wekelijks krijgen drie klassen via een beurtrolsysteem een uur fietstraining. Op een route rond de school leren ze een fiets besturen in diverse omstandigheden: op gras, door grind, in los zand en over kasseien. Ze leren met één hand rijden om aan een kruispunt de richting aan te geven en oefenen de betekenis van verkeersborden en levensbelangrijke verkeersregels zoals voorrang van rechts. De kinderen uit de hoogste klassen onderhouden de fietsen. Het onderhoud is een training voor kinderen met fijn motorische problemen. Ze leren een band plakken, een remkabel vervangen, de ketting aanspannen en zien in dat een bel, remmen en verlichting bijdragen aan hun eigen veiligheid en aan die van andere weggebruikers. Het project is een mooie combinatie van verkeerseducatie, fietsvaardigheid en fietsherstel voor een minder evidente doelgroep.

78


Project Beheers je verkeer l

Hoofdorganisator: Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV)

l Partners: Kabinet van de Vlaamse minister van Mobiliteit, l l l

Sociale Economie en Gelijke Kansen Kathleen Van Brempt Opstart: 2008

Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2010 Contact: Liesje Pauwels, 02 244 15 11, [email protected]

Het project Beheers je verkeer van het BIVV wil jongeren doen beseffen dat een ongeval niet door het noodlot plaatsvindt, maar dat ze zelf een aantal sleutels in handen hebben om de kans op een ongeval te verkleinen. Het BIVV ontwikkelde een dvd en een pedagogisch dossier over typische verkeersongevallen. Doelgroep zijn leerkrachten en leerlingen van de derde en vierde graad secundair onderwijs. De dvd toont een auto-, een fietsen een bromfietsongeval. De keuze van het soort ongevallen gebeurde op basis van een studie waaruit bleek dat dit de meest voorkomende verkeersongevallen zijn in de leeftijdsgroep van 15 tot 19 jaar. Na de ongevalscènes komen getuigenissen en uitleg van experts aan bod. Het pakket veroordeelt jongeren niet, maar reikt hen op een positieve manier oplossingen aan om oorzaken van ongevallen te vermijden. Het pedagogisch dossier biedt de leerkracht achtergrondinformatie bij elk ongeval in de vorm van statistische gegevens, risicofactoren en beschermingsmaatregelen. Heel wat leerkrachten in Vlaanderen volgden een opleiding over Beheers je verkeer. Alle secundaire scholen in Vlaanderen ontvingen het pakket gratis.

Leefbare dorpen in een bereikbare haven l l l l l

Hoofdorganisator: Projectbureau Gentse Kanaalzone Partners: Provincie Oost-Vlaanderen Opstart: 2010 Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2010 Contact: Koen Vande Sompele, 032 86 74 71, [email protected]


Project:

Project: Het Projectbureau Gentse Kanaalzone werkte een vrachtwagenrouteplan uit om doorgaand vrachtverkeer uit de dorpen in de Gentse Kanaalzone te weren en de toegankelijkheid van het aangrenzend havengebied te garanderen. Voor de handhaving van het routeplan kozen ze voor elektronische vrachtwagensluizen, een effectief middel om sluipverkeer te vermijden. De initiatiefnemers deelden ook 30.000 folders met informatie over het systeem uit aan de betrokken vrachtwagenchauffeurs. Vooral Rieme kende veel overlast: dagelijks reden er meer dan 700 vrachtwagens door de kern van het dorp. Verkeersborden aan de rand van de woonkern waarschuwen de vrachtwagenchauffeurs nu dat ze niet langer doorheen het dorp mogen rijden om hun bestemming in de haven te bereiken. Elk voertuig hoger dan drie meter wordt met laser en camera geregistreerd. Als ze de dorpskern verlaten, gebeurt hetzelfde. Het systeem berekent de doorreistijd van de voertuigen die tussen de twee meetpunten rijden en haalt er de voertuigen uit die niet ter plaatse gestopt zijn om te laden of te lossen. Overtreders krijgen een boete. Sinds de implementatie van de vrachtwagensluizen is de hoeveelheid vrachtverkeer in de kern van Rieme sterk gedaald. Het systeem heeft haar nut in dit project meer dan bewezen en zal meer en meer worden toegepast om doorgaand verkeer (niet alleen vrachtverkeer) in goede banen te leiden.

79

Mini-Zeppekit en SAMOERAI! l l l l l

Hoofdorganisator: vzw Rondpunt Partners: auteur en theatermaker Wim Geysen Opstart: 2008 Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2010 Contact: Astrid Rubbens, 03 205 74 80, [email protected]


Project: De mini-Zeppekit is een kleurrijke brooddoos met lessuggesties en praktische tips die leerkrachten van het kleuter- en lager onderwijs ondersteunt om in de klas te spreken over ervaringen, vragen en gevoelens van kinderen in het verkeer. Veel kinderen hebben al eens een ongeval meegemaakt of gezien. Dat kan vragen en emoties uitlokken die voor volwassenen niet altijd zichtbaar zijn. Op school praten over een verkeersongeval en de gevolgen ervan geeft kinderen de kans om vragen te stellen en hun ervaringen en gevoelens te delen. Dankzij de materialen in deze kit krijgen kinderen een realistischer kijk op wat een verkeersongeval inhoudt en wat zij kunnen betekenen voor een vriendje dat een verkeersongeval meemaakt. Ondersteunende instrumenten zijn SAMOERAI!, een theaterstuk over boosheid, blijdschap, verdriet en angst in het verkeer en de ZEBRA-kit, een trolley met lesmateriaal. Op basis van evaluaties gaat Rondpunt de ZEBRA-kit aanpassen om reactief rond de gevolgen van verkeersongevallen te werken en een apart preventiepakket ontwikkelen. Zo hebben scholen een volwaardig reactief product om te gebruiken wanneer een leerling betrokken raakt in een verkeersongeval en een volwaardig preventief product om te werken rond verkeersveiligheid.

Verkeersproject Sint-Andreaslyceum Sint-Kruis l

Hoofdorganisator: Sint-Andreaslyceum Sint-Kruis

l Partners: ouders, Koepel van ouderverenigingen van het vrij onderwijs

(VCOV), stad Brugge, lokale politie Sint-Kruis, Vlaamse Stichting Verkeerskunde, Rijschool Willemyns, Verkeersbibliotheek, Theater Flits, Interbad, Rode Kruis l Opstart: 1982 l Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2010 l Contact: Peter Van Dycke, 050 28 85 10, [email protected]

Project: Het Verkeersproject in het Sint-Andreaslyceum van Sint-Kruis (SASK) bestaat uit een totaalaanpak van verschillende projecten rond verkeersveiligheid. De school organiseert samen met de ouders en verschillende externe partners tal van initiatieven, elk met een eigen doelstelling. De school werkt rond verkeeropvoeding via onder meer verkeerslessen door de politie, een verkeerstoets en –quiz, een fietsbehendigheidsparcours, een fietsexamen en praktijklessen EHBO. Er zijn infosessies over de dode hoek en de school sensibiliseert over het dragen van een fietshelm, over milieuvriendelijk vervoer en veilig parkeren. Veel initiatieven lopen al sinds 1982. Sindsdien is het thema verkeersveiligheid een rode draad in het hele oudercomitéverhaal van SASK. In 2001 gaf een ouder de aanzet tot de opmaak van een schoolvervoerplan. Directies, leerkrachten, de ouderraad, het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid, de verkeerstechnische dienst en de politie van de stad Brugge sloegen de handen in elkaar en voerden grondig overleg. In juni 2002 diende de werkgroep een stevig onderbouwd schoolvervoerplan in bij het Ministerie van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie en bij de stad Brugge. Dit resulteerde in tal van infrastructurele aanpassingen die de schoolomgeving veiliger maakten. De ingrepen waren een stimulans voor directies, leerkrachten en ouders om verder nauw samen te werken en permanente informatie- en sensibilisatieacties rond mobiliteit te organiseren. In het schooljaar 2008-2009 deden de ouderraad en de school een grondige evaluatie van het schoolvervoerplan.

80

Eervolle vermeldingen De verkeerswerkgroep SASK bracht de nog aanwezige knelpunten in de schoolomgeving in kaart en formuleerde suggesties ter verbetering van de veiligheid aan de Wegendienst, Verkeersdienst en Mobiliteitscel van de stad Brugge. De werken zijn inmiddels uitgevoerd en komen niet alleen de veiligheid ten goede, maar verfraaien ook de buurt. De jarenlange solide samenwerking tussen directies, leerkrachten, ouders en externe partners was doorslaggevend voor de slaagkansen van de acties en projecten.

Duurzaamheidscharter voor Kortrijkse scholen l l l l l

Hoofdorganisator: Stad Kortrijk Partners: Politiezone Vlas en de Kortrijkse scholen Opstart: 2009 Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: 2011 Contact: Heidi Debels, 056 27 83 00, [email protected]

Bij het begin van elk schooljaar sluiten de stad Kortrijk, de Politiezone Vlas en alle Kortrijkse scholen een Duurzaamheidscharter af. De bedoeling van het charter is om de thema’s verkeersveiligheid, milieu en maatschappelijke ontwikkeling permanent onder de aandacht te brengen in de scholen. De stad Kortrijk en de Politiezone Vlas hebben een ruim aanbod om leerkrachten hierbij te ondersteunen. Dit is een unieke samenwerking in Vlaanderen en een meerwaarde voor alle betrokken partijen. De samenwerking resulteert onder meer in een grotere betrokkenheid van de scholen bij een veilige herinrichting van de schoolomgeving. De schoolvervoerplannen die ze voor het charter moeten indienen, zetten de scholen ertoe aan om zelf stil te staan bij een veilige mobiliteit van en naar school. Het charter resulteerde al in meer fietsende leerlingen, meer fietsers met fuohesjes en veilig aangelegde straten. Het project is een voorbeeld van hoe de drie E’s perfect hand in hand kunnen gaan en is sinds 2011 integraal overgenomen in het nieuwe mobiliteitsplan van de stad Kortrijk om ervoor te zorgen dat het bestendigd wordt.

Leren fietsen l l


Project:

Hoofdorganisator: Vormingplus Kempen Partners: EVA, Prisma, Politie Regio Turnhout,

Vlaamse Stichting Verkeerskunde Opstart: 2006

l l l

Opname in Jaarboek Verkeersveiligheid: Contact: Christa Truyen, 014 41 15 65,

2011

[email protected]

Project: Vormingplus Kempen publiceerde in 2007 de Handleiding bij het organiseren van fietslessen voor volwassen in samenwerking met de Vlaamse Stichting Verkeerskunde. Dit was de start van een sensibilisatiecampagne voor organisaties en overheidsdiensten om gelijkaardige fietscursussen te organiseren. Veel nieuwkomers hebben nooit leren fietsen want fietsen is niet in alle landen en culturen een gewoonte. Kunnen fietsen biedt nochtans veel voordelen: het is snel, goedkoop, gezond, milieuvriendelijk, het maakt je zelfstandiger én het verhoogt je tewerkstellingskansen. Vormingplus Kempen mikt met de campagne op twee doelgroepen: volwassenen die niet kunnen fietsen (in hoofdzaak nieuwkomers en Belgen van allochtone afkomst) en organisaties die fietslessen voor volwassen organiseren. Binnen de campagne vonden studienamiddagen, vormingsdagen en informatieacties naar verschillende doelgroepen plaats en ontstonden diverse samenwerkingsvormen. De fietsprojecten telden tot nu toe naar schatting 480 deelnemers. De actie Mobiliteit voor iedereen bereikte 73 organisaties. En er is een groeiende behoefte aan opleidingen om volwassenen te leren fietsen. De volgende jaren wil Vormingplus Kempen werken aan een betere afstemming van vraag en aanbod.

81

Notities ..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................


..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

82

Notities ..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................


..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

83

Notities ..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................


..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

..................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

84

Colofon

Deze feesteditie van het Jaarboek Verkeersveiligheid werd gepubliceerd naar aanleiding van het 10de Vlaams Congres Verkeersveiligheid op 22 mei 2012. Dit jaarlijkse evenement wordt georganiseerd door de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) en het Steunpunt Verkeersveiligheid. Met steun van de Vlaamse overheid.

Inhoudelijke selectie en samenstelling: Vlaamse Stichting Verkeerskunde Louizastraat 40 2800 Mechelen Tel.: 015 44 65 50 [email protected] www.verkeerskunde.be Steunpunt Verkeersveiligheid Wetenschapspark 5 3590 Diepenbeek Tel.: 011 26 91 12 [email protected] www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be

De bijkomende voorbeeldprojecten werden geselecteerd door een vakjury. Samenstelling van de jury:

Concept, pre-press en druk:

• Eddy Klynen (VSV) • Dirk Gabriels (VSV) • Kirsten De Mulder (VSV) • Kurt Marquet (VSV) • Tim De Ceunynck (Instituut voor Mobiliteit) • Helmut Paris (Departement Mobiliteit en Openbare Werken, afdeling Beleid, Mobiliteit en Verkeersveiligheid) • Michel Cornelis (provincie Vlaams-Brabant) • Walter Dillen (lokale politie Antwerpen) • Joris Willems (PCVO, afdeling Verkeerskunde)

Fotografie:

Coördinatie: Kurt Marquet en Ingrid Geeraerd (VSV) Eindredactie: Ingrid Geeraerd en Stijn Dergent (VSV)

FBD - www.fbd.be

• Annie De Brue • David Legreve • Rudi Jansen • Stefan Dewickere • Stijn Volders Depotnummer: D/2012/8258/6 Mechelen, 2012

Jaarboek

Jaarboek




Vlaamse Stichting Verkeerskunde Louizastraat 40, 2800 Mechelen Tel.: 015 44 65 50 [email protected] www.verkeerskunde.be

Steunpunt Verkeersveiligheid Wetenschapspark 5, 3590 Diepenbeek Tel.: 011 26 91 12 [email protected] www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be

Jaarboek. Verkeersveiligheid 2012

Recommend Documents