door Tjitske Gijzen
HANDHAVING
Inzicht in controle gevaargoed
20
Gevaarlijke Lading – december 2007
“Belangrijk is dat mensen zich bewust worden van de risico’s”
Eisen aan Container Freight Station (CFS) – maximale oppervlakte: 200 m²; – maximale benutting: 1 ton per m²; – verharde en ondoordringbare bodem; – nabij een toegangspoort, goed bereikbaar en gemakkelijk evacueerbaar; – duidelijke afbakening van het terrein; – in functie van de te behandelen goederen veiligheidsmateriaal, dwz: veiligheidskledij overmaatse vaten, lekbak, met minimaal een exemplaar van elk; – 1 poederblusser van minimum 25kg die geplaatst wordt in de nabijheid van het cfs en volgens de wettelijke normen gekeurd is; – bijgewerkte inventarislijst en productinformatie van de aanwezige gevaarlijke goederen in het CFS.
Gevaarlijke Lading – december 2007
21
De Hazmatcel van de FOD Mobiliteit en Vervoer opent een container voor inspectie, waarbij de inhoud een grote chaos van autobanden blijkt die de gevaarlijke goederen bedelven.
len eruit weten te pikken. Per 1 november geschiedt deze selectie aan de hand van een risicoanalyse van de bestemming, soort laadeenheid (tank, box, trailer, etc.) en de inhoud (1 of meerdere producten, limited quantities, etc.). Voordat de experts van Hazmat de containers openen, verrichten ze eerst een gasmeting (zie kader pagina 22). Bij alarm van de PID-meter wordt de container verdacht van fumigatie (de meter reageert niet alleen op fumiganten, maar ook op vluchtige organische componenten) en moet een erkend gasdeskundige, voor opening, hierover uitsluitsel geven. Bij de eerste container geeft de PID-meter een veilige uitslag. De inhoud van de container is op de juiste wijze gestuwd, maar de documentatie is niet helemaal in orde. De aangifte van de container was te laat binnen bij de Hkd en de Dangerous Goods Declaration (DGD) verwijst naar een oude paragraaf in de IMDG Code. Hiervan wordt melding gemaakt, maar de container is verder akkoord voor verscheping. Bij de tweede container is de helft van de DGD niet ingevuld en klopt de inhoud die op dit document vermeld staat niet met de aangifte. Maar deze container kan niet geopend worden, omdat de PID-meter alarm geeft. De derde container kan wel veilig geopend worden, maar bevat een verkeerd etiket. Ook was de aangifte niet op tijd bij de Hkd en de lading blijkt verkeerd gestuwd. Bovenop
22
Gevaarlijke Lading – december 2007
een aantal vaten ligt een pallet, maar die had beter aan de voorkant gezet kunnen worden. “Het is een twijfelgeval”, aldus Lode Bruijn, “want op zich lijkt het veilig genoeg. Maar bij slecht weer en veel deining op het schip zal de achterste lading de voorste vaten naar voren duwen. We zullen hiervoor een waarschuwing geven.” Bij de vierde container slaat de PID-meter weer uit, maar toevallig komt degene langs die de container geladen heeft. Deze geeft aan dat de container niet gefumigeerd is en kan garanderen dat de lading ‘lekvrij’ is. Dus wordt besloten de container toch te openen. En dan blijkt waarom de PID-meter alarm gaf: de container bevat een auto. “Die geeft altijd een piek”, aldus Bruijn. Ook al is de inhoud verder in orde, toch is er bij deze container ook weer een fout gemaakt: een correcte DGD ontbreekt. De laatste container blijkt tweedehands, de keuringsplaat is verouderd en komt niet overeen met de documenten. De meter geeft hier weer groen licht, maar bij opening blijkt de inhoud een grote chaos van autobanden die de gevaarlijke goederen bedelven. “Dit is niet deftig”, roept Philippe Holthof. “Dit kunnen wij niet laten doorgaan.” De score: drie van de vijf containers mogen nog niet verscheept worden. Nummer twee moet nog door een gasdeskundige geopend worden, vier moet de documentatie verbeteren en container vijf moet opnieuw geladen worden. “Eigenlijk nog een magere score, meestal keuren we tachtig procent af”, verklaart Holthof, want de containers worden door hun immers doelgericht gekozen. “Wat Wat
voor ons belangrijk is, is dat mensen zich bewust worden van de risico’s en inzien hoe het beter kan.” Conflictsituaties in regelgeving Helaas is een van de problemen in de haven dat bij zeetransporten de regelgeving van de IMDG-code wordt gevolgd (documenten, labelling, classificatie, etcetera) die grondig kan verschillen van de EU-regelgeving, waardoor conflictsituaties kunnen ontstaan. Kathleen Corluy: “Als lichtpunt zien wij een snelle implementatie van het GHS naar alle facetten van behandeling, opslag en transport van gevaarlijke goederen.” Zelf probeert de Havenkapiteinsdienst het probleem aan te pakken door te werken aan de bewustwording van regelgeving en door verschillen in regelgeving gelijk te trekken. “Zo hebben we de Material Safety Data Sheets in 2006 flink gepromoot, waardoor deze nu beter bekend zijn en het duidelijker is geworden waar ze verkrijgbaar zijn”, aldus Corluy. “Bovendien zal de filosofie van de Seveso-richtlijn als basis dienen voor de beperking van de hoeveelheden die in een CFS mogen verblijven.” Een ander recent initiatief van de Hkd is de verplichting die vanaf 1 mei 2007 geldt voor alle locaties in de haven die niet-Sevesoplichtig zijn en waar gevaarlijke goederen verblijven of schepen komen met gevaargoed aan boord om een intern noodplan op te stellen. Een belangrijke rol in de informatievoorziening over al deze onderwerpen speelt de website van de haven. Hierop is de Codex te downloaden en onder meer te lezen hoe je aangifte doet, wie dat moet doen en wat er moet worden aangegeven, zie: www.portofantwerp.be/hkd/gevgoed/
GASDETECTIE Gasmetingen door Hazmat Gasmetingen van containers verricht de Hazmatcel van de FOD Mobiliteit en Vervoer met behulp van een gecombineerde PID-meter. Deze meter kan onder meer een
UIT
aantal volatiele (vluchtige) organische componenten in een zekere atmosfeer meten. Niet alle stoffen worden hierbij gedetecteerd, maar phosphines (PH3) en methylbromide wel. De meter staat ingesteld op het uitlezen van phosphines in PPM. Wanneer er echter methylbromide wordt gemeten, moeten de resultaten worden gedeeld door 3,9 en vermenigvuldigd met 1,6. Aangezien phosphines enkel worden gebruikt voor het fumigeren van voedsel en enkele organische materialen zoals leder, gaat Hazmat er bij het meten van uit dat units met chemicaliën gefumigeerd worden met methylbromide. Daarom voert Hazmat bij het meten de omrekening naar methylbromide uit. Omdat de Maximaal Aanvaarde
Concentratie (MAC)-waarden voor deze stoffen zeer laag zijn, staat de meter erg gevoelig ingesteld. Vandaar dat bij het afgaan van het alarm, natuurlijk alleen bij erg lage waarden, de unit toch wordt geopend. Koolwaterstoffen geven namelijk ook volatiele organische componenten af, wat een positief meetresultaat geeft bij de minste lekkage of bij de aanwezigheid van gemorst product op de verpakkingen. Wat ook van invloed is op de uitslag is dat met het meten van de container het rubber opzij wordt geduwd. Tijdens deze handeling kan het gebeuren dat er enkele moleculen rubber, ook een organische stof, mee opgezogen worden. Dit stuwt de uitslag van de meting ook iets omhoog.
door Tjitske Gijzen
HET VAK
Nieuw bestuur VVA-afdeling België Het werd niet alleen statutair tijd voor de frisse wissel, ook speelde bij een aantal bestuursleden van het eerste uur de toegenomen drukte op privé en zakelijk gebied een rol. Geert Frans, voormalig voorzitter en mede-oprichter van de afdeling België, nam om die reden afscheid. Zijn werk als veiligheidsadviseur weg- en spoorvervoer en docent vervoer gevaarlijke stoffen en ladingbeveiliging was niet meer te combineren met het voorzitterschap. Dat gold ook voor oud-secretaris en medeoprichter Carol Bailleul, werkzaam als Sales & Logistics Coördinator Dangerous Goods Safety Adviser bij een chemisch bedrijf in de Gentse haven. Erwin Dols, Technical Director bij Van Aert Distri en mede-oprichter VVA België, trad af als bestuurslid na een jaar gewerkt te hebben aan het uitbouwen van de Belgische afdeling tot een ‘volle’ aanspreekpartner voor de overheid. Penningmeester Patrick Arts en webmaster Erwin Guetens
hadden aangegeven hun functie wel te willen en kunnen blijven uitoefenen. De Belgische VVA is op 14 december 2005 ontstaan en formeel bekrachtigd in een ledenvergadering van de VVA in maart 2006. De afdeling fungeert als een kennisnetwerk en overlegplatform voor veiligheidsadV.l.n.r.: De nieuwe secretaris Ivan Hongenaert, penningmeester Patrick Arts, de viseurs in België. De nieuwe voorzitter Günther Van Loon en de vertrekkende bestuursleden Geert Frans belangrijkste reden en Carol Bailleul. Webmaster Erwin Guetens was niet aanwezig op de vergadering. voor de oprichting van de afdeling België is dat de Belgische arbeidscontext voor periode van de vereniging: “We hebben veiligheidsadviseurs belangrijk verschilt van een mooie evolutie in het ledental gehad. de Nederlandse context. Geert Frans gaf in Bij de opstart bedroeg het aantal leden 37 de vergadering een terugblik op de beginen eind augustus 2007 zaten we al op 87
Gevaarlijke Lading – december 2007
23
leden. Daarnaast zijn er drie werkgroepen opgestart waarin mensen bijeenkomen over een specifiek thema. Natuurlijk zit dit alles nog in de beginfase, maar straks wordt in deze werkgroepen op regelmatige basis kennis uitgewisseld. Wat betreft het contact met de overheidsinstanties is de basis gelegd om verder te groeien. Voor een aantal onderwerpen worden we nu al gezien als een gesprekspartner.” De aanstelling van Van Loon biedt perspectief op dit vlak, aangezien hij in diverse relevante commissies zitting heeft. Günther Van Loon is veiligheidsadviseur ADR (alle klassen) en bestuurder in meerdere vennootschappen uit de Antwerpse haven. Tevens is hij actief binnen verschillende commissies bij SAVA/ FEBETRA en met de verschillende bedrijven in meerdere beroepsorganisaties. “Ik houd van het verenigingsleven en vind het belangrijk dat de sector vooruit gestuwd wordt door een beroepsorganisatie. Ik ben van mening dat de contacten die ik heb daaraan kunnen bijdragen”, bijdragen , aldus Van Loon in zijn
motivatie voor het toetreden tot het Belgische VVA-bestuur. Het bedrijf Group van Loon in Antwerpen waar hij Chief Operation Officer is, vervoert tankcontainers en normale containers met alle klassen gevaarlijke goederen, en is actief op het gebied van de inwendige reiniging van tankcontainers, verwerking van vloeibaar afval en het repareren en testen van bulkcontainers (poeders, vloeistoffen, gas). De nieuwe secretaris Ivan Hongenaert werkt sinds 1997 als kwaliteits-, veiligheids- en personeelsverantwoordelijke bij Tanktransport Vereecke P. en Zn. N.V. in Evergem. Hij verzorgt de interne opleidingen voor bedienden en arbeiders betreffende ISO 9001, ADR en sociale regelgeving. Zijn motivatie: “Mijn prioriteit heeft de grotere daadkracht naar de overheid en ledengroei. De werkgroepen zijn een fantastisch streven, maar we moeten ook meer naar buiten treden. Bij incidenten moeten wij bijvoorbeeld in de pers zeggen wat er precies aan de hand is.” Hoewel er slechts 16 stemgerechtigden op
de bijeenkomst waren, werd toch besloten de verkiezing van het nieuwe bestuur door te zetten. Jacques Buissing, voorzitter van de VVA in Nederland, gaf aan dat de leden goed ingelicht zijn over de verkiezing tijdens deze bijeenkomst en met hun afwezigheid hun stemrecht hebben verspeeld. Na de verkiezing feliciteerde Buissing de nieuwe bestuursleden en bedankte de vertrekkende leden voor het werk dat zij verzet hebben. Daarnaast werd er nog ingegaan op de drie werkgroepen. De werkgroep over ADR 1.10 bespreekt manieren om een veiligheidsplan op te stellen. De werkgroep over interpretatie van wetteksten bestudeert de wetteksten van de overheid op begrijpelijkheid en haalbaarheid. De werkgroep veiligheidsadviseur behandelt verschillende aspecten, zoals aansprakelijkheid, functieomschrijving en verzekeringen. Meer informatie over de werkgroepen is te vinden op de website: www.veiligheidsadviseurs.org/Werkgroepen
Lezing jurisprudentie bij ADR-zaken Aansluitend aan de vergadering gaf advocaat Danny Cool van Advocatenkantoor Cool-Vancoille een lezing over jurisprudentie bij ADR-zaken. Allereerst behandelde hij de rij- en rusttijden. De definitie van rijtijd is de duur van het rijden zoals geregistreerd door de tachograaf. Rust is het tijdvak waarin de bestuurder vrij over zijn tijd kan beschikken. De rijperiode is de rijtijd van rust tot rust. Het bijhouden van rijtijden is de verantwoordelijkheid van de vervoersonderneming, ook bij interim chauffeurs. De gegevens moeten voor FOD-vervoer een half jaar bewaard worden, voor de directe belastingen en de sociale inspectie 5 jaar en voor de BTW in principe 10 jaar, maar in de praktijk volstaat 3 jaar. Cool: “Bewaar het 5 jaar, dan zit je zeker goed.” De aansprakelijkheid van de opdrachtgever is vrij ingrijpend gewijzigd. Belangrijk is dat de werkgever het werk zodanig organiseert, dat bestuurders de rijtijdenverordeningen kunnen naleven. Dit geldt ook voor overtredingen in het buitenland, waarvoor je in eigen land vervolgd kan worden. Volgens
24
Gevaarlijke Lading – december 2007
Belgische wetgeving is het ook strafbaar als je op de CMR-vrachtbrief ’s middags een krabbel zet met morgenochtend bezorgen, als je weet dat dit alleen haalbaar is als de chauffeur de nacht doorrijdt. ‘ASAP’ mag wel, maar dan zonder tijd. Vervolgens behandelde Cool de controlekant en de straffen. Het vervalsen van een tachograaf kan een boete van maar liefst 2.500 euro opleveren, maar de praktijk leert dat wanneer je een onmiddellijke inning weigert, de kans groot is dat de rechter een lagere boete oplegt. Overtreden van de rij- en rusttijden kan een gevangenisstraf opleveren,
maar deze is nog nooit opgelegd. Wel geldboetes die op kunnen lopen tot 10.000 euro. Rijverboden worden niet afgegeven. Het tweede aspect dat Cool aanstipte was overlading. Strafbaar is overlading van het totaalgewicht en overlading over de assen van meer dan 5 procent. De strafmaat loopt op per kilogram van 275 euro tot 4.125 euro. Cool gaf als advies een chauffeur die met een overladen vrachtwagen wil vertrekken, een clausule te laten ondertekenen dat hij zelf aansprakelijk is. Tot slot ging hij kort in op de ladingveiligheid. Strafbaarstelling hiervan gebeurt op grond van algemene bepalingen in het ADR. Het voordeel is dat deze bij een dagvaarding makkelijk aanvechtbaar is, de kennis van het ADR is bij magistraten minimaal. De boetes voor het niet volgen van borden voor gevaarlijke stoffenvervoer liggen tussen de 50 en 500 euro. Tip van Cool: bij snelheidsboetes onmiddellijk betalen, omdat deze hoger uit kunnen vallen bij de rechtbank. Meer informatie: www.cool-vancoille.be
