Invloed van nieuwe weginfrastructuur op de CO2 uitstoot in België Rapport voor: Greenpeace België, Bond Beter Leefmilieu Haachtsesteenweg 159 1030 Brussel December 2012 Auteurs: Tim Breemersch, Isaak Yperman, Kris Vanherle
1
Inleiding Dit rapport is opgesteld door Transport & Mobility Leuven in opdracht van Greenpeace België en de Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen. Het heeft als doel weer te geven wat de te verwachten effecten zijn van een aantal infrastructuurwerken voor wegtransport op de verkeersvolumes en op de uitstoot van koolstofdioxide (CO2), het voornaamste antropogene broeikasgas, en dit met een horizon van 2020. Nieuwe transportinfrastructuur wordt meestal aangelegd met de bedoeling bestaande stromen vlotter te laten gaan. Die substitutie naar de nieuwe infrastructuur vormt inderdaad normaal een groot deel van het verkeer daar. Anderzijds maakt een verbetering van de doorstroming het ook aantrekkelijker om te rijden, met als gevolg het aanzuigen van nieuw verkeer. Dat nieuwe verkeer kan ervoor zorgen dat de positieve effecten op de doorstroming voor het oude verkeer teniet gedaan worden, met daarbovenop een vergroting van de andere externaliteiten van verkeer, zoals ongevallen, emissies, … Drie infrastructuurprojecten waarvoor op dit moment plannen gemaakt worden, vormen het voorwerp van deze studie: De capaciteitsuitbreiding van de Brusselse Ring (R0), in verschillende varianten De Oosterweelverbinding, in verschillende varianten De verbinding E40-Haspengouw De gezamenlijke effecten van deze projecten worden daarna in verband gebracht met de diverse klimaatdoelstellingen van België.
1
2
Achtergrondscenario’s De Belgische weginfrastructuur hoort bij de drukst gebruikte ter wereld. De centrale ligging in Europa, de hoge bevolkingsdichtheid en het hoge gemiddelde inkomen zijn daar niet vreemd aan. Het transportaanbod, in de vorm van die infrastructuur, wordt echter regelmatig en op meerdere plaatsen overschreden door de vraag. De files die ontstaan als gevolg hiervan, zorgen niet enkel voor tijdverlies, maar ook voor extra emissies. Vooraleer in te gaan op maatregelen die een betere match tussen verkeersvraag en verkeersaanbod beogen, worden in deze paragraaf eerst de huidige toestand en vervolgens een aantal studies besproken die de autonome evolutie van het transport in België hebben ingeschat. We eindigen dit hoofdstuk met de synthese van een eigen achtergrondscenario op basis van de besproken gegevens.
2.1
Huidige toestand De hoeveelheid verkeer kan uitgedrukt worden in voertuigkilometer (vkm) enerzijds, en passagiers/tonkilometer (pkm/tkm) anderzijds. Waar de tweede waardes meestal gebruikt worden om de economische activiteit weer te geven, is de eerste maat belangrijker met het oog op de hoeveelheid emissies als gevolg van verkeer. Diverse bronnen geven echter niet altijd de beide waardes weer.
2.1.1
Eurostat
Eurostat, dat zijn transportgegevens ontvangt van het Nationaal Instituut voor Statistiek, geeft volgende historische waardes: Tabel 1: Eurostat historische data voor personenvervoer (in pkm)
Tabel 2: Eurostat historische data voor vrachtvervoer (in tkm en vkm)
Ook gegevens rond uitstoot van broeikasgassen (in CO2 equivalenten) door wegtransport kan uit Eurostat gehaald worden. Deze gegevens zijn afkomstig van het Europees Milieuagentschap (EEA). In wat volgt worden verschillende basisjaren gebruikt (2005, 2007, 2010). Deze Eurostat gegevens zullen gebruikt worden als basis voor herschalingen. Hierbij dient opgemerkt te worden dat de uitstootwaardes gebaseerd zijn op de verkoopcijfers van brandstof, dus niet op de werkelijke uitstoot binnen België zelf. Dat dit tot belangrijke verschillen kan leiden, wordt later aangetoond.
2
Tabel 3: Eurostat historische data voor CO2 uitstoot van België (‘000 ton)
De uitstoot van transport bedraagt zowat 18% van de totale uitstoot. Wegtransport is verantwoordelijk voor 97% van de totale transportuitstoot. Slechts 3% is afkomstig van de andere modi. 2.1.2
TREMOVE
Een andere bron is het TREMOVE model, waarvan de data in de meest recente versie gebaseerd zijn op het Witboek voor Transport van 2011 van de Europese Commissie (EC). De transportvolumes hierin komen overeen met de Europese cijfers. Tabel 4: Historische TREMOVE data voor wegtransport in BE, inclusief officiële EC schatting voor 2010 (miljoen pkm/tkm, ton CO2) country
BE year
run 2000
Data Sum of pkm
Sum of tkm
Sum of CO2 exhaust
Total Sum of pkm Total Sum of tkm Total Sum of CO2 exhaust
2.1.3
vehicle category moped motorcycle car van bus light duty truck heavy duty truck heavy duty truck heavy duty truck heavy duty truck moped motorcycle car van bus light duty truck heavy duty truck heavy duty truck heavy duty truck heavy duty truck moped motorcycle car van bus light duty truck heavy duty truck heavy duty truck heavy duty truck heavy duty truck
BC
3.5-7.5t 7.5-16t 16-32t >32t
3.5-7.5t 7.5-16t 16-32t >32t
3.5-7.5t 7.5-16t 16-32t >32t
2005 BC
2010 BC
394 469 505 617 737 799 101,185 104,442 107,947 4,342 4,434 4,396 13,298 17,515 18,922 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 612 534 456 412 354 343 2,058 1,626 1,574 7,538 6,559 6,352 40,427 34,774 33,675 20,497 20,054 17,271 63,230 73,855 68,738 15,655,185 15,540,775 15,493,870 867,254 847,557 820,456 479,761 496,350 438,114 291,835 243,390 205,601 222,815 165,822 149,546 548,495 379,996 341,401 1,521,866 1,162,409 1,034,574 4,842,975 3,704,385 3,262,494 119,836 127,597 132,568 51,047 43,847 42,399 24,513,914 22,634,592 21,832,066
Federaal Planbureau
Ook van het Federaal Planbureau zijn cijfers beschikbaar. De projecties van het PLANET model, waarop later wordt teruggekomen, zijn hierop gebaseerd.
3
Tabel 5: Historische data van Federaal Planbureau (miljoen pkm/tkm/vkm, ‘000 ton CO2)
1990
2000
2005
2006
2007
2008
2009
pkm
101,197
119,895
127,577
129,056
132,101
130,083
131,486
tkm
0
49,154
52,683
55,196
55,972
53,394
--
vkm
70,276
90,037
94,909
96,420
98,792
97,464
98,232
CO2
19,270
23,321
24,928
24,441
24,318
26,597
25,777
2.2
Projecties
2.2.1
Federaal Planbureau
Het Federaal Planbureau publiceert driejaarlijks een rapport over de lange-termijn vooruitzichten voor transport. De meest recente versie op het moment van schrijven dateert van 2009. In dit rapport wordt uitgegaan van een aantal economische parameters (zowel macro als micro), waarna dan met het hierboven besproken PLANET model de verwachte transporthoeveelheden tot 2030 worden berekend. Hoewel er geen onderscheid wordt gemaakt tussen regio’s en wegtypes, kunnen deze groeipercentages wel als maatstaf dienst doen voor de gemiddelde groei op alle wegen. Tabel 6 toont de projecties voor het referentiescenario. In dit scenario wordt uitgegaan van autonome groei, dit wil zeggen dat er geen verandering van beleid of infrastructuur wordt meegenomen. Tabel 6: Voertuigkilometers voor personen- en goederenvervoer (miljoen vkm)
Piek Personenvervoer Auto Andere Goederenvervoer Vrachtwagen Bestelwagen Dal Personenvervoer Auto Andere Goederenvervoer Vrachtwagen Bestelwagen
2000
2020
2025
2030
22955 605
26948 570
27476 557
27873 545
2205 2032
2438 3228
2545 3485
2661 3741
2000
2020
2025
2030
50969 1477
72995 1672
77724 1725
82062 1768
5962 5496
7834 9601
8534 10614
9289 11657
In 2020 zou er dus t.o.v. 2000 een groei zijn van 35% in het aantal autokilometers, wat tegen 2030 zelfs zou oplopen tot 48%. Ook bij vrachtwagens en zeker ook bestelwagens wordt een sterke toename van de hoeveelheid transport vooropgesteld. De totale hoeveelheid voertuigkilometers stijgt tussen 2000 en 2020 met 32.6%. Hetzelfde rapport maakt ook gewag van de evolutie van CO2-uitstoot door transport, zij het enkel relatief.
4
Tabel 7: Directe CO2 emissies van het vervoer (weg, spoor, binnenvaart) - referentiescenario Planbureau (relatief, 2005=100)
Personenvervoer Goederenvervoer Totaal
2005 100 100 100
2020 96 119 104
2025 100 128 109
2030 106 138 117
Met de waardes voor 2005 die gevonden zijn in paragraaf 2.1, kan becijferd worden dat de CO2 uitstoot van transport volgens het Planbureau in 2020 25,868 kton zou bedragen, wat ongeveer overeen komt met het niveau van 2009, maar zou in 2030 oplopen tot 29,168 kton. Daarbij wordt uitgegaan van een matige verbetering van de brandstofefficiëntie (18% voor dieselwagens, 19% voor benzinewagens in 2020). 2.2.2
TREMOVE
TREMOVE, een transportmodel ontwikkeld door Transport & Mobility Leuven in opdracht van de EC, is in zijn meest recente versie bijgewerkt met de nieuwste transportprojecties van het Witboek voor Transport van 2011. Ook dit kan als achtergrondscenario gebruikt worden in deze studie. Daarbij zijn meerdere scenario’s voor de specifieke uitstoot (brandstofefficiëntie) van voertuigen beschikbaar. De huidige Europese wetgeving legt voor personenwagens een gemiddelde uitstoot op van 130g/vkm tegen 2015, en voor bestelwagens van 175g/vkm tegen 2017. Nieuwe wetgeving is voorzien, die een testcyclus-uitstoot van gemiddeld 95 g CO2/vkm voor (nieuwe) personenwagens en 147 g CO2/vkm voor bestelwagens voorschrijft tegen 2020. Gegeven dat de andere projecties werken met de huidige emissieregelgeving, zullen we ook voor TREMOVE met dit scenario werken. De uitstoot onder de nieuwe regelgeving wordt kort besproken in paragraaf 2.3. Uit Tabel 8 blijkt dat de CO2 uitstoot van wegtransport onder gelijke omstandigheden (BAU) zal afnemen met zowat 7.9% tegen 2020, ondanks een sterke toename van de transportvraag. Gezien er geen verdere verbeteringen worden verondersteld in de milieukwaliteiten van wagens en vrachtwagens, stijgt de uitstoot tussen 2020 en 2030 wel opnieuw, al blijft hij in 2030 wel 3.5% lager dan het niveau van 2005.
5
Tabel 8: TREMOVE projecties voor wegtransport in BE (miljoen pkm/tkm, ton CO2) (uitstootnormen voor 2015/2017) country
BE year
run 2005
Data Sum of pkm
Sum of tkm
Sum of CO2 exhaust
vehicle category moped motorcycle car van bus light duty truck heavy duty truck 3.5-7.5t heavy duty truck 7.5-16t heavy duty truck 16-32t heavy duty truck >32t moped motorcycle car van bus light duty truck heavy duty truck 3.5-7.5t heavy duty truck 7.5-16t heavy duty truck 16-32t heavy duty truck >32t moped motorcycle car van bus light duty truck heavy duty truck 3.5-7.5t heavy duty truck 7.5-16t heavy duty truck 16-32t heavy duty truck >32t
Total Sum of pkm Total Sum of tkm Total Sum of CO2 exhaust
2.2.3
BE130
2020 BE130
2030 BE130
469 630 701 737 999 1,111 104,442 120,648 129,094 4,434 4,740 4,977 17,515 20,846 21,583 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 534 478 541 354 388 443 1,626 1,777 2,031 6,559 7,171 8,193 34,774 38,016 43,414 20,054 18,643 20,694 73,855 60,386 57,872 15,540,775 14,584,014 15,395,091 847,557 779,724 760,500 496,350 410,977 413,679 243,390 188,002 194,887 165,822 147,562 152,960 379,996 341,768 356,439 1,162,409 1,037,529 1,079,427 3,704,385 3,275,891 3,409,241 127,597 147,863 157,467 43,847 47,830 54,621 22,634,592 20,844,496 21,840,790
Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel
Het ontwikkelingsplan voor het Vlaams Strategisch gebied rond Brussel (VSGB) biedt een laatste achtergrondscenario, dat weliswaar enkel kan toegepast worden op de omgeving van Brussel. Meerbepaald worden een aantal projecten voor regionale ontwikkeling meegenomen, waardoor een specifieke inschatting van de effecten op transport kon gemaakt worden. Wel is het zo dat de verkeerskundige evaluatie in de beschikbare documenten (het eindrapport en achtergronddocument van het “Plan-MER GRUP Afbakening VSGB” door het bureau Soresma) slechts benaderend gebeurd op basis van herschalingen, en niet met een uitgewerkt model. Hetzelfde geldt voor de inschatting van de (niet-lokale) emissies. De herbestemming en uitbreiding van een aantal industriële en woonzones leidt onvermijdelijk tot extra verkeer in bepaalde regio’s. Het Multimodaal verkeersmodel 2020, dat o.a. toegepast wordt in de studies rond de capaciteitsuitbreiding van de R0 (zie verder), bevat het overgrote deel van de ontwikkelingen voorzien in het VSGB (zie §5.1.4.2 van het Eindrapport VSGB). Om die reden wordt het VSGB als apart achtergrondscenario voor de verkeersgeneratie niet verder besproken. Wel is het de moeite waard om te kijken naar de geprojecteerde effecten op CO2 uitstoot van het VSGB, te vinden in het achtergronddocument (§3.3.3). De huidige CO2 emissies in de beschouwde gebieden in Vlaanderen zouden 6,555 kton bedragen, terwijl in het Brussel Hoofdstedelijk Gewest (BHG) nog eens 3,538 kton wordt uitgestoten. Daarvan is 1,368 kton (Vlaanderen) en 766 kton 6
(BHG) afkomstig van wegtransport. Onder autonome groei (dus geen verandering van beleid, geen nieuwe infrastructuur) zouden de CO2 emissies dalen onder impuls van een toename van het aandeel biobrandstoffen in transport, wat onder reeds vastgelegd beleid valt (een andere verklaring wordt niet gegeven). Het zou om een meer dan halvering gaan, van 1,368 tot 653 kton. Het uitvoeren van het plan VSGB zou leiden tot een toename van die waarde tot 859 kton, een stijging van 32% (voor wegtransport alleen). 2.2.4
Klimaatplan 2013-2020 LNE
In de studie “Ondersteuning bij de ontwikkeling van het Vlaams Klimaatbeleidsplan” van VITO voor het departement LNE werd bestudeerd hoe de uitstoot van broeikasgassen in Vlaanderen zal evolueren tussen 2013 en 2020. Onder andere de transportsector komt uitgebreid aan bod. Om te beginnen wordt de startsituatie beschreven (2005/2010), op basis van gedetailleerde info over vlootsamenstelling, aantal gereden kilometers en specifieke emissies per voertuigklasse. Voor het wegverkeer in Vlaanderen geeft men voor het referentiejaar 2005 een CO2 (eq)-uitstoot op van 12,952 kton (zoals gerapporteerd door Vlaanderen aan de EC), wat naast de cijfers van TREMOVE en het Federaal planbureau kan gelegd worden (zie verder). Interessant is ook dat deze studie weergeeft wat de “correctiefactor” bedraagt die moet toegepast worden op de door Vlaanderen/België gerapporteerde cijfers, die gebaseerd zijn op brandstofverkopen. Een transitland als België heeft immers een aanzienlijk aandeel brandstofverkoop aan voertuigen in doorrit. Voor Vlaanderen wordt 1,721 kton CO2 te veel gerapporteerd; de uitstoot in Vlaanderen is dus lager dan de Eurostat cijfers. De cijfers omtrent verkeershoeveelheden zijn afkomstig van het departement MOW van de Vlaamse Overheid, gebaseerd op historische gegevens van het Vlaams Verkeerscentrum. Voor de prognoses baseerden de onderzoekers zich op de scenario’s MAX en Trend. Bovendien geeft het rapport ook de gemiddelde specifieke emissies van de vloot op. Voor personenwagens bedraagt dit voor 2010 156 g/vkm, en voor bestelwagens 213 g/vkm. Het gemiddelde voor vrachtwagens wordt niet expliciet weergegeven. Voor de prognose wordt uitgegaan van dezelfde veronderstellingen als MIRA1, met bijkomend o.a. een bijstelling door de Europese Commissie van de vlootgemiddelde CO2 uitstootlimiet tot 130 g/vkm voor personenwagens tegen 2015. Uit de berekeningen van VITO komt een uitstoot van 12,092 kton (Trend scenario) tot 12,818 kton (Max scenario) voor 2020. Dit zijn telkens lichte afnames (-6.6% en -1,0%), waarmee men echter niet in de buurt komt van de vooropgestelde doelen (zie hoofdstuk 4).
De Vlieger I., Pelkmans L., Schrooten L., Vankerkom J., Vanderschaeghe M., Grispen R., Borremans D., Vanherle K., Delhaye E., Breemersch T. & De Geest C. (2009). Toekomstverkenning MIRA-S 2009 - Wetenschappelijk rapport Sector 'Transport': referentie- en Europascenario, VITO - MOW - TML - MIRA, in opdracht van VMM-MIRA. 1
7
Figuur 1: Prognoses broeikasgasemissies wegtransport 2020 volgens Prognose trend voor voertuigkilometer ZONDER CORRECTIEFACTOR brandstofverbruiken in ton CO²eq (bron: VITO rapport)
Figuur 2: Prognoses broeikasgasemissies wegtransport 2020 volgens Prognose MAX voor voertuigkilometer ZONDER CORRECTIEFACTOR brandstofverbruiken in ton CO²eq (bron: VITO rapport)
2.3
Specifieke emissies In de bovenstaande secties is reeds gewag gemaakt van de geprojecteerde specifieke emissies (dit zijn de emissies per voertuigkilometer). Om een solide basis te hebben voor het verder verloop van de huidige studie kiezen we om uit een bestaande projectie, met name die van TREMOVE, de gemiddelde emissiefactoren af te leiden. In wat volgt kan dan snel op basis van de evolutie in vkm de impact op CO2 uitstoot berekend worden.
8
Tabel 9: Vlootgemiddelde van de CO2 uitstoot (g/vkm) van wegtransport met huidige emissienormen, per wegtype2
Passagier*
Vracht**
Snelweg Gewestweg Stadsweg Hoofdstadsweg Gemiddeld Snelweg Gewestweg Stadsweg Hoofdstadsweg Gemiddeld
2005 190.80 180.63 280.09 280.52 210.11 638.63 615.74 635.03 764.24 631.67
2010 184.24 175.52 269.19 269.95 203.65 593.34 583.04 604.73 711.46 591.85
2020 154.77 150.23 227.22 228.72 172.56 531.84 527.57 551.25 651.11 533.04
2030 141.14 139.19 209.15 210.77 158.76 484.01 481.32 507.92 597.43 486.03
* Auto en minibus ** Alle gewichtsklassen van vrachtwagens en bestelwagens
Zelfs met de huidige emissienormen die na 2017 niet meer strenger worden, doet zich een daling van de vlootgemiddelde emissies per vkm voor. De normen gelden immers enkel voor nieuwe voertuigen, en naarmate oudere voertuigen vervangen worden door nieuwe (met lagere uitstoot), daalt ook het vlootgemiddelde. In 2020 zijn personenwagens gemiddeld 18% meer efficiënt dan in 2005, in 2030 24.5%. Vrachtwagens zijn in 2020 15.4% efficiënter, zuiver onder impuls van de markt (er zijn vooralsnog geen CO2 emissienormen voor vrachtwagens). Op het moment van schrijven zit echter nieuwe emissiewetgeving in de laatste fase van het wetgevend proces. Vanaf 2020 zullen nieuwe personenwagens gemiddeld nog slechts 95 g CO2/vkm mogen uitstoten, en bestelwagens 147 g/vkm. De verwachte emissies voor reëel rijgedrag bij die strengere normen worden weergegeven in Tabel 10. Tabel 10: Vlootgemiddelde van de CO2 uitstoot per vkm van wegtransport met nieuwe emissienormen, per wegtype
Passagier*
Vracht**
Snelweg Gewestweg Stadsweg Hoofdstadsweg Gemiddeld Snelweg Gewestweg Stadsweg Hoofdstadsweg Gemiddeld
2005 190.80 180.63 280.09 280.52 210.11 638.63 615.74 635.03 764.24 631.67
2010 184.24 175.52 269.19 269.95 203.65 593.34 583.04 604.73 711.46 591.85
2020 148.66 144.05 217.86 219.44 165.55 530.81 526.57 548.59 649.27 531.90
2030 117.02 114.79 172.19 174.18 131.09 480.26 477.76 498.07 591.01 481.87
* Auto en minibus ** Alle gewichtsklassen van vrachtwagens en bestelwagens
2.4
Synthese In wat volgt distilleren we uit bovenstaande gegevens de referentiewaarde voor verdere berekeningen.
2
Ter illustratie: 190.80 g/km zoals voor snelwegen in 2005 komt overeen met een dieselverbruik van 7.2l/100km. 9
Het wegtransport heeft een belangrijk aandeel in de totale CO2 uitstoot van België. In 2005 was de totaal gerapporteerde uitstoot van België 143,623 kton, waarvan 17.7% van wegtransport afkomstig was. Voor de berekening van de referentie vertrekken we vanuit de gedetailleerde Vlaamse cijfers die het VITO voor LNE heeft opgesteld. Hierin wordt immers de relatie gelegd tussen de werkelijke uitstoot en de internationaal gerapporteerde uitstoot. Het Vlaams wegtransport stootte in 2005 12,952 kton CO2 uit. Hierbij komt nog 1,721 kton als correctie voor voertuigen in doorrit, samen dus 14,673 kton. Eurostat rapporteert voor dit jaar voor heel België 25,416 kton CO2. De verhouding van beide getallen is 0.577; wegverkeer in Vlaanderen (inclusief correctie) stoot dus 57.7% uit van het Belgische totaal. Rest nog de berekening van de werkelijke uitstoot van het wegverkeer. Indien de correctie in verhouding even groot is voor België als voor Vlaanderen, bedraagt die 2,981 kton (1,721/0.577). De werkelijke uitstoot van het Belgisch wegverkeer is dan (25,416-2,981=) 22,435 kton, wat bijna exact overeen komt met de output van het TREMOVE model: 22,634 kton. TREMOVE, dat enkel werkelijke uitstoot rapporteert, is dus een goede referentie voor verder gebruik, en we hanteren dit cijfer dan ook als referentiewaarde. De cijfers die het Federaal Planbureau opgeeft liggen een pak hoger dan die van de andere bronnen. Vermoedelijk is dit te wijten aan het moment waarop de cijfers zijn berekend. De projecties van het Planbureau zijn immers al gepubliceerd in 2009, waardoor er waarschijnlijk geen rekening is gehouden met de daling in emissies als gevolg van de economische crisis. Een nieuwe versie van het driejaarlijkse rapport is in voorbereiding op het moment van schrijven. Tabel 11: Emissiescenario’s CO2 (kton)
Verschil
Referentie 2005
22,634.59
Doel 1 2020
19,239.40
-15.00%
Doel 2 2020
17,881.33
-21.00%
Projectie TREMOVE
20,844.50
-7.91%
Projectie Planbureau o.b.v. groei
23,487.92
+3.77%
Projectie o.b.v. Klimaatplan (Trend)
21,131.68
-6.64%
Projectie o.b.v. Klimaatplan (Max)
22,400.42
-1.03%
Een doelwit van -15% zou dan betekenen dat de uitstoot in 2020 niet meer mag bedragen dan 19,239 kton CO2, terwijl men voor -21% moet uitkomen op 17,881 kton. Volgens de prognose van de Europese Commissie zoals verwerkt in TREMOVE wordt dat niet gehaald: de uitstoot in 2020 zou 20,845 kton bedragen. Met de groeicijfers van het Federaal Planbureau zou dit 23,488 kton zijn, terwijl opschalen van de Vlaamse gegevens van VITO een prognose geeft van 21,132 tot 22,400 kton, afhankelijk van het gekozen groeiscenario.
10
3
Infrastructuur In de komende jaren zijn een aantal grote uitbreidingen van het Belgische wegennet voorzien. Reeds in de ontwerpfase legt de wetgever op dat een analyse gebeurt van de verkeerskundige gevolgen van dergelijke ingrepen. De klemtoon ligt daarbij al te vaak op congestie en verbetering van de doorstroming. Wat uitstoot van polluenten betreft, krijgen meestal concentraties van schadelijke stoffen met lokale impacts de aandacht, zoals fijn stof, NOx en SOx. De CO2 uitstoot van het extra verkeer dat nieuwe infrastructuur genereert is meestal geen hoofdzaak in de rapportering. In wat volgt wordt nagegaan wat de diverse rapporten zeggen over de uitstoot van dit broeikasgas als gevolg van de infrastructuuruitbreidingen.
3.1
Uitbreiding Brusselse Ring (R0)
3.1.1
Beschrijving
Binnen de Vlaamse regering wordt op dit moment onderzocht of een capaciteitsuitbreiding van de Brusselse Ring (R0) haalbaar en wenselijk is. In de meest omvattende studie hieromtrent, namelijk het SMER opgesteld door Arcadis3, worden een aantal scenario’s geëvalueerd op onder andere hun effect op de uitstoot van CO2. Hierin worden alle gemaakte veronderstellingen in detail besproken. Zonder in detail te gaan, overlopen we kort de belangrijkste scenario’s: 1. Referentie In dit geval worden er geen wijzigingen aangebracht aan de infrastructuur noch aan het mobiliteitsbeleid. Dit is dus het Business-as-usual (BAU)scenario, waarbij het verkeer op normale wijze groeit. 2. Scenario 1: basisalternatief + fiscale maatregelen + OV en fiets In dit alternatief worden het doorgaand en het lokale verkeer op de R0 gescheiden aan de hand van parallelle wegen. In de vakken E40-A12 en E19-E40 worden (vereenvoudigd gesteld) in beide rijrichtingen drie rijstroken voorzien voor het doorgaand verkeer met daarnaast telkens twee rijstroken voor het lokale verkeer. In het vak A12-E19 wordt één extra rijstrook voorzien.
“Plan-MER: Omvorming van het noordelijke deel van de R0 (tussen E40 en E40),Onderdeel S-MER – ontwerprapport”, Projectnummer 24/000073, Versie d, 20/06/2012 3
11
Figuur 3: Aanduiding van de drie vakken R0 Noord (Bron: SMER Arcadis)
Daarbij komen ook fiscale maatregelen, vooral onder de vorm van rekeningrijden voor zowel personen- als vrachtvervoer; verbeteringen in het openbaar met vervoer, met name de uitvoering van het Wensnet van De Lijn; en een verbetering van de fietsverbindingen rond Brussel. 3. Scenario 3a2: dubbeldeksvariant met tunnel met luchtzuivering + fiscale maatregelen +OV en fiets Uit de verschillende functionele alternatieven voor het basisalternatief kiezen we als eerste voorbeeld de dubbeldeksvariant, met tunnel. In plaats van een extra rijstrook op hetzelfde niveau, wordt het lokale verkeer op het niveau van de huidige R0 gehouden, terwijl het doorgaand verkeer ondergronds wordt gebracht. Daarbij komen opnieuw de reeds genoemde fiscale maatregelen en verbeteringen in fietsinfrastructuur en OV-netwerk. 4. Scenario 42: tunnel E40-E40 met luchtzuivering + fiscale maatregelen + OV en fiets Als tweede functioneel alternatief voor het basisalternatief beschouwen we hier ook een tunnel, maar dan die tussen de beide aansluitingen van de E40. Hierbij wordt onder de stad Brussel in Oost-West richting een tunnel aangelegd die het doorgaand verkeer van de ring kan wegtrekken. Daarbij komen opnieuw de reeds genoemde fiscale maatregelen en verbeteringen in fietsinfrastructuur en OV-netwerk.
12
Figuur 4: Symbolische situering "tunnel E40-E40"(Bron: SMER Arcadis)
5. Scenario 5: fiscale maatregelen + OV en fiets Er komen geen veranderingen aan de weginfrastructuur, enkel de maatregelen voor rekeningrijden en verbeteringen in fietsinfrastructuur en OV-netwerk worden doorgevoerd. 6. Extra scenario: basisalternatief zonder fiscale maatregelen + OV en fiets In het SMER wordt geen alternatief voorgesteld dat de capaciteitsuitbreiding van de Brusselse Ring onderzoekt los van rekeningrijden en OV en fiets. Nochtans is dit essentieel voor een eerlijke vergelijking van de verdienste van een dergelijke uitbreiding. Gegeven de evolutie van het dossier bij de diverse overheden, lijkt het immers onwaarschijnlijk dat tegen 2020 een volledig systeem van rekeningrijden operationeel zal zijn. In deze studie zal dus een inschatting gemaakt worden van de gevolgen van de invoering van enkel het basisalternatief door middel van een vergelijking van scenario’s 1 en 5. 3.1.2
Uitstoot
Het SMER geeft voor de verschillende scenario’s ook schattingen van de CO2 uitstoot. Deze omvatten de invalswegen naar Brussel, de ring (R0) en de A, NX, NXX en NXXX-wegen in Brussel zelf. Voor de scenario’s in het SMER worden de volgende waardes gegeven:
13
Tabel 12: CO2 uitstoot van wegtransport in Brussel volgens SMER (R0, A, NX, NXX en NXXX wegen)
Scenario
CO2 (kton)
Verschil met huidig
Verschil met referentie
Verschil met scenario 5
Huidig (2007)
2,844
0.0%
-
-
Referentie: BAU (2020)
2,670
-6.1%
-
-
Scenario 1 (2020)
2,523
-11.3%
-5.5%
3.4%
Scenario 3a2 (2020)
2,523
-11.3%
-5.5%
3.4%
Scenario 42 (2020)
2,530
11.0%
-5.2%
3.7%
Scenario 5 (2020)
2,440
-14.2%
-8.6%
-
De gegeven uitstoot in de huidige situatie leert dat op de beschouwde wegen in en rond Brussel meer dan 13% van de totale Belgische CO2 uitstoot door wegtransport wordt geproduceerd. Dit geeft het belang aan van dit dossier. Onder BAU omstandigheden zou de uitstoot met 6.1% afnemen tegen 2020 (t.o.v. 2007, -9.31% t.o.v. 2005), wat significant minder is dan de gemiddelde uitstoot voor wegtransport in heel België uit de prognoses van het Planbureau (+3.77% t.o.v. 2005), maar in lijn ligt van de dalingen die voorzien zijn door TREMOVE en VITO. We kunnen dus aannemen dat gelijkaardige veronderstellingen worden gemaakt over de voertuigvlootevolutie en beleidsmaatregelen die de CO2 uitstoot beïnvloeden. In het scenario 5, met enkel rekeningrijden en verbetering van het openbaar vervoer, zou men erin slagen meer dan 14% van het niveau van 2007 af te doen. Gegeven dat zeker rond rekeningrijden nog veel controverse bestaat binnen de bevoegde overheden, is het correcter de andere toekomstscenario’s te vergelijken met dit scenario 5, eerder dan met de referentie BAU 2020. Dit leert dat de basisvariant uit scenario 1 zou zorgen voor zowat 3.4% extra CO2 uitstoot tegenover de gecorrigeerde BAU (= scenario 5). Daarbij gaan we uit van identieke specifieke emissies. Gesteld dat de effecten van het extra verkeer in dezelfde mate doorwegen bovenop scenario 5 als op de referentie, is de uitstoot als volgt: Tabel 13: gecorrigeerde CO2 uitstoot van wegtransport in Brussel (R0, A, NX, NXX en NXXX wegen) uit vergelijking met scenario 5 (bron: eigen berekening)
Alternatief
3.1.3
CO2 (kton)
Verschil met scenario 5
Verschil met huidig (2007)
Basisvariant of dubbeldek (2020)
2,761
3.4%
-2.9%
Tunnel E40-E40 (2020)
2,768
3.7%
-2.7%
Beoordeling aanzuigeffect
Het SMER vermeldt ook gegevens omtrent de kilometerprestaties (dus het aantal vkm), waarmee de omvang van het voorziene aanzuigeffect van de infrastructuuruitbreiding kan geëvalueerd worden. Tabel 14: kilometerprestaties in het beschouwde gebied (bron: SMER R0) Ochtendspits
R0-noord
Toekomende snelwegen
BHG*
VMZS**
Huidig (2007)
254,953
405,186
1,039,642
231,575 14
Referentie: BAU 2020
261,536
506,336
958,983
251,466
Scenario 1& 3(2020)
295,694
417,618
715,633
170,333
Scenario 4
205,889
424,989
709,722
171,528
Scenario 5
238,034
391,284
719,480
175,654
Avondspits
R0-noord
Toekomende snelwegen
BHG*
VMZS**
Huidig (2007)
259,669
464,958
1,145,070
269,240
Referentie: BAU 2020
284,720
611,211
1,100,319
300,691
Scenario 1&3
340,807
558,756
841,310
233,215
Scenario 4
239,999
570,605
829,211
234,000
Scenario 5
261,496
529,609
849,616
234,710
* Brussels Hoofdstedelijk Gewest ** zone Vilvoorde-Machelen-Zaventem-Steenokkerzeel
Hoewel deze gegevens enkel voor de spitsuren gelden, kunnen we de groei beschouwen als representatief voor de totale hoeveelheid vkm. Ook deze cijfers moeten echter eerst “uitgezuiverd” worden; fiscale maatregelen en verbetering van het openbaar vervoer maken deel uit van elk scenario behalve Huidig en BAU. Zoals hierboven moet de vergelijking van de vkm dus gemaakt worden met scenario 5, om de gecorrigeerde verkeersgroei te bekomen. Tabel 15: gecorrigeerde vkm uit vergelijking met scenario 5 (bron: eigen berekening) vkm
Verschil met huidig
Verschil met scenario 5
Gecorrigeerde vkm
Groei t.o.v. huidig
Huidig (2007)
4,070,293
-
-
-
-
Referentie: BAU 2020
4,275,262
105.04%
-
-
-
Scenario 1&3
3,573,366
87.79%
105.10%
4,493,412
110.40%
Scenario 4
3,620,270
88.94%
106.48%
4,552,393
115.13%
Scenario 5
3,399,883
83.53%
-
4,275,262
105.04%
De groei in het aantal vkm die verondersteld wordt, ligt dus erg laag: in BAU 5%, en als gevolg van een uitbreiding van de R0 ook slechts 10%. Ter vergelijking: in TREMOVE gaat BAU uit van een stijging van de vkm van 12.4% (2020 t.o.v. 2007), terwijl het Federaal Planbureau tussen 2000 en 2020 een stijging voorziet van 32.6%. Het SMER voorziet voor de R0 dus een veel kleinere stijging, allicht omwille van de beperkte extra beschikbare capaciteit. Ook met extra capaciteit blijft de stijging echter onder die van andere (BAU) scenario’s. Het SMER meldt hierover het volgende (p.375): “In de rapportage van het verkeersmodel geeft men aan dat voor het toekomstjaar een hele reeks aan ruimtelijke ontwikkelingen is meegenomen in het verkeersmodel. Een bijkomend aanzuigeffect ten gevolge van extra ruimtelijke ontwikkelingen wordt klein geacht gelet op het grote aantal aan ruimtelijke ontwikkelingen dat in het gebied reeds in rekening is gebracht (voor het jaar 2002).” Her rapport vermeldt verder ook dat enkel kortetermijneffecten worden beschouwd door de gebruikte verkeersmodellen. In de literatuur rond de gevolgen van infrastructuuruitbreidingen en het verwachte aanzuigeffect, wordt echter veelvuldig aangehaald dat het kortetermijneffect sterk 15
kan verschillen van het langetermijneffect. Onder meer Small (1992)4 maakt gewag van het feit dat op middellange termijn 50% tot 80% van de extra capaciteit van infrastructuur wordt ingenomen door extra verkeer. In een literatuuroverzicht samengesteld door Het Victoria Transport Policy Institute (2012)5 worden ook de korte- en langetermijneffecten met elkaar vergeleken. Tabel 16: Aandeel van de extra wegcapaciteit die ingenomen wordt door aangezogen verkeer (bron: studie VTPI)
Het kortetermijneffect wordt geschat tussen de 10% en 50%, het middellangetermijneffect ligt tussen 50 en 100%. In wat volgt zullen we 30% (KT) en 70% (LT) als gemiddeldes gebruiken. Dit laat toe een benaderende waarde te berekenen voor de gevolgen op middellange termijn van een uitbreiding van de R0. Gesteld dus dat het kortetermijneffect zoals weergegeven in het SMER (stijging van vkm van 5.1% tot 6.5%, zie Tabel 15) overeenkomt met een inname van 30% van de extra capaciteit, kunnen we het langetermijneffect, van 70% inname van de extra capaciteit, schatten op een stijging van 11.9% (basisvariant) tot 15.1% (tunnel E40-E40) in het aantal voertuigkilometers. Om hieruit tot CO2 te komen, bouwen we in Tabel 17 voort op Tabel 13. Gegeven dat een kortetermijnstijging van de vkm van 5.1% zorgt voor 3.4% extra uitstoot, dan zorgt een langetermijnstijging van de vkm van 11.9% voor 10.1% extra uitstoot. Daarbij wordt uitgegaan van onveranderde specifieke emissies. Waar in het SMER scenario 1 (basisvariant + fiscale maatregelen en beter openbaar vervoer) tegenover de toestand van 2007 een daling zou geven van 11.3%, is de kans reëel dat, wanneer enkel een capaciteitsuitbreiding van de R0 Noord wordt gerealiseerd, de CO2 uitstoot in het beschouwde gebied al na enkele jaren 3.4% hoger zal liggen dan in 2007, zelfs indien de individuele voertuigen minder uitstoten. Tabel 17: gecorrigeerde CO2 uitstoot van wegtransport in Brussel (R0, A, NX, NXX en NXXX wegen), rekening houdend met aanzuigeffect (bron: eigen berekening) Alternatief
CO2 (kton)
Verschil met huidig
Verschil met referentie
Basisvariant of dubbeldek (2020)
2,940
3.4%
10.1%
Tunnel E40-E40 (2020)
2,993
5.2%
12.1%
Kenneth Small (1992), Urban Transportation Economics, Harwood (Chur), pp. 113-117. Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute, (2012) “Generated Traffic and Induced Travel Implications for Transport Planning” 4 5
16
3.2
Oosterweelverbinding
3.2.1
Beschrijving
Ook in Antwerpen kent men een grote verkeersdrukte, niet in het minst door de aanwezigheid van één van de grootse havens van Europa. In het Masterplan 2020 voor Antwerpen, waarover in 2010 een akkoord werd bereikt, worden een groot aantal ingrepen voorgesteld om de verkeersstromen beter te beheren, met als doel een betere bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid voor de stad en haar omgeving. De ingrepen die voorgesteld worden zijn niet van de minste, maar de meest controversiële in ongetwijfeld de zogenaamde Oosterweelverbinding, de noordelijke sluiting van de Ring rond Antwerpen. Figuur 5, overgenomen uit bijlage 7 van de evaluatiestudie van het Masterplan 20206, uitgevoerd door het Vlaams Verkeerscentrum, geeft het tegen 2020 voorziene transportnetwerk voor de streek weer.
Figuur 5: Geprojecteerde netwerkinfrastructuur 2020 (Scenario 4 Masterplan 2020) (Bron: Evaluatie Masterplan 2020 Antwerpen, Bijlage 7, Vlaams Verkeerscentrum)
Het Masterplan voorziet meerdere scenario’s. In de huidige studie wordt een vergelijking gemaakt tussen het Scenario 2007, het nulscenario 2020 (BAU), Scenario 1 met enkel de Oosterweelverbinding bovenop BAU, en Scenario 4 met het volledige Masterplan inclusief flankerende maatregelen ter verbetering van het openbaar vervoer. De verkeerskundige gevolgen van het Masterplan zijn zeer omvangrijk. In dezelfde studie wordt een evaluatie gemaakt van de geprojecteerde stromen in elk van de scenario’s, telkens uitgedrukt in vkm per zone, per wegtype en per voertuigtype. De districten worden zeer ruim gezien: de hele provincie Antwerpen en het arrondissement Sint-Niklaas (uitgezonderd Beveren) vallen binnen het 6
Beschikbaar via http://www.verkeerscentrum.be/verkeersinfo/studies/masterplan-2020-2011-110330 17
bestudeerde kader. De huidige studie is echter toegespitst op CO2, waarvoor de locatie van de emissie weinig verschil maakt. Om die reden wordt de verdeling van de uitstoot naar district hier niet verder gebruikt. De verkeershoeveelheden zijn gepubliceerd voor de ochtend- en avondspits. Deze kunnen benaderend opgeschaald worden naar jaarlijkse voertuigkilometers In combinatie met de specifieke emissies kunnen we een inschatting van de voor deze studie relevante uitstootcijfers maken. Tabel 18: Evolutie jaarlijkse vkm als gevolg van nieuwe infrastructuur Masterplan 2020 Antwerpen (bron: eigen berekening o.b.v. cijfers Evaluatie Masterplan 2020)
Miljoen Voertuigkilometers jaar Personenwagens snelweg
gewestweg
lokale weg
Vrachtwagens totaal
snelweg
gewestweg
lokale weg
totaal
Huidig (2007)
6,444
7,917
2,155
16,516
922
373
64
1,359
Referentie: BAU (2020)
7,484
9,810
2,831
20,125
1,187
444
81
1,712
Scenario 1 (2020)
7,649
9,783
2,804
20,235
1,174
460
80
1,714
Scenario 4 (2020)
7,575
9,250
2,396
19,221
1,192
456
75
1,723
In alle scenario’s is er een sterke toename van de hoeveelheid verkeer t.o.v. de huidige toestand, en dan vooral van het vrachtverkeer. Ook merkbaar is dat de groei in BAU het sterkst is op lokale wegen, wat er mogelijk op wijst dat volle hoofdwegen bestuurders aanzetten om sluipwegen te zoeken. De uitstoot van lokale polluenten als NOx en PM is kritiek op dit soort wegen, maar gegeven de verschillende rijstijl (meer start-stop, snelheidswijzigingen,…) is er ook een impact op de uitstoot van CO2. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het gebruikte verkeersmodel voor 2020 een inelastisch model is. Dit betekent dat er geen extra verkeer (aanzuigeffect) wordt verondersteld, maar dat de bestaande stromen worden herverdeeld over de beschikbare infrastructuur. Om die reden zijn er dus slechts beperkte verschillen tussen de 3 scenario’s voor 2020. In vergelijking met de projecties van het Federaal Planbureau ligt de autonome groei voor Antwerpen (BAU) lager dan gemiddeld voor personenwagens (22% t.o.v. 30%), maar hoger voor vrachtwagens (26% t.o.v. 18%). Dat laatste is allicht gekoppeld aan een veronderstelde stijging van de activiteit in de haven. De BAU groeiprojecties van TREMOVE liggen een pak lager, maar geven zoals het Federaal Planbureau gemiddeld een lagere stijging aan voor vrachtvervoer dan voor personenvervoer. 3.2.2
Uitstoot
De uitstoot van CO2 in het beschouwde gebied bedroeg in 2007 zowat 4 miljoen ton, ongeveer 18.5% van de totale uitstoot van wegtransport in heel België. Dit is opvallend meer dan de Brusselse Ring. De aanwezigheid van de Antwerpse haven, die voor veel vrachtverkeer zorgt, is daar allicht niet vreemd aan.
18
Tabel 19: CO2 uitstoot van transport in en rond Antwerpen (huidige emissienormen) (bron: eigen berekening)
kton CO2 per jaar Personenwagens snelweg
Vrachtwagens
gewestweg lokale weg totaal
snelweg gewestweg lokale weg totaal
Algemeen totaal
Huidig (2007)
1,208
1,410
592
3,210
568
223
40
831
4,041
Referentie: BAU (2020)
1,158
1,474
643
3,275
631
234
45
910
4,186
Scenario 1 (2020)
1,184
1,470
637
3,290
624
243
44
911
4,201
Scenario 4 (2020)
1,172
1,390
544
3,106
634
241
41
916
4,022
De autonome groei (BAU) die wordt berekend is 3.56%, wat gelijk loopt met de projectie van het Federaal Planbureau (3.77%). Het bouwen van enkel de Oosterweelverbinding trekt verkeer naar de snelwegen. De uitvoering van het volledige Masterplan 2020, dus inclusief flankerende maatregelen die onder meer openbaar vervoer en fietsgebruik stimuleren, zou de verkeershoeveelheid en uitstoot wel terugdringen. De uitstoot daalt zeer licht (0.5%) t.o.v. het referentieniveau van 2007. Daarbij is het opvallend dat de daling volledig te wijten is aan de uitstoot van het passagierstransport. De uitstoot van vrachtvervoer neemt licht toe, onder meer door het ontbreken van regelgeving rond de CO2 uitstoot van zware vrachtwagens. 3.2.3
Beoordeling aanzuigeffect
Zoals vermeld heeft het Vlaams Verkeerscentrum bij de doorrekening van de verkeerseffecten van de Oosterweelverbinding gebruik gemaakt van een inelastisch verkeersmodel, wat betekent dat er niet of nauwelijks rekening wordt gehouden met het aanzuigeffect van de nieuwe infrastructuur, maar enkel met mogelijke verschuivingen van het bestaande verkeersvolume naar andere wegen. Het is echter wel te verwachten dat de Oosterweelverbinding nieuw verkeer zal aanzuigen, en dan vooral in haar zuivere vorm, zonder enige flankerende maatregelen zoals die in het Masterplan 2020 beschreven staan. De inschatting hiervan is echter complexer dan voor de R0, omdat er de facto helemaal geen aanzuigeffect wordt verondersteld dat kan opgeschaald worden. In wat volgt beschrijven we een ruwe methode om dit zonder model toch te doen. We grijpen hiervoor terug naar de jaarlijkse verkeersvolumes per zone, per wegtype en per voertuigtype voor het nulscenario en het zuivere Oosterweelscenario (zie Tabel 20). Tabel 20: Evolutie jaarlijkse vkm als gevolg van nieuwe infrastructuur Masterplan 2020 Antwerpen: detail per zone (bron: eigen berekening o.b.v. cijfers Evaluatie Masterplan 2020)
Referentie: BAU 2020 Miljoen Voertuigkilometers jaar Personenwagen
Vrachtwagens
Zone snelweg
gewestweg
lokale weg
totaal
snelweg
gewestweg
lokale weg
totaal
Centrum
351
296
210
857
40
6
3
49
Rand
1856
1525
663
4043
224
62
17
303
19
Haven RO
369
198
74
640
98
31
7
137
LO/Zwijndrecht
357
144
22
523
45
6
1
51
LO/Beveren
595
300
124
1019
111
28
15
155
Noord
490
858
260
1608
97
41
6
143
Oost
1850
3167
710
5727
390
151
18
559
Zuid
1010
2479
549
4037
84
82
10
176
West
607
842
221
1670
97
37
5
139
Totaal
7484
9810
2831
20125
1187
444
81
1712
Scenario 1 (2020) Miljoen Voertuigkilometers jaar Personenwagen
Vrachtwagens
Zone snelweg
gewestweg
lokale weg
totaal
snelweg
gewestweg
lokale weg
totaal
Centrum
372
287
197
855
42
6
3
51
Rand
1875
1527
658
4060
203
62
17
282
Haven RO
419
234
73
726
105
34
7
147
LO/Zwijndrecht
416
134
25
574
48
5
1
54
LO/Beveren
595
308
124
1027
101
28
15
144
Noord
457
854
259
1570
107
41
6
154
Oost
1862
3165
707
5734
391
150
18
559
Zuid
1016
2440
538
3994
82
92
10
184
West
637
834
223
1694
95
41
5
141
Totaal
7649
9783
2804
20235
1174
460
80
1714
Wegen (hier: combinatie zone/wegtype) die door de Oosterweelverbinding aantrekkelijker worden, zullen in scenario 1 meer verkeer hebben dan in BAU. Dit zijn dan ook de voornaamste kandidaten om nog meer verkeer aan te trekken als het aanzuigeffect wel wordt meegenomen. We veronderstellen dus dat het verschil tussen scenario 1 en BAU een maat is voor het zeer kortetermijnaanzuigeffect van de Oosterweelverbinding, en kan dit opgeschaald worden naar een middellangetermijnaanzuigeffect, zoals bij de R0. Waar BAU hoger is dan scenario 1, wordt geen aanzuigeffect verondersteld. Rest nog de bepaling van de omvang van het aanzuigeffect in scenario 1. Voor de R0 is verondersteld dat het kortetermijnaanzuigeffect daar overeenkwam met een capaciteitsinname van 30%, wat werd opgeschaald naar 70% voor het langetermijneffect. Hier zullen we dezelfde, zeer voorzichtige aanname maken, hoewel het kortetermijneffect allicht lager ligt dan die 30%, gegeven dat het gebruikte verkeersmodel volledig inelastisch is. Als voorbeeld nemen we snelwegen voor zone Centrum. In BAU worden daar 351 miljoen vkm afgelegd, maar met de Oosterweelverbinding 372 miljoen vkm. Het verschil bedraagt 21 miljoen vkm, wat zou overeenkomen met de 30% 20
inname. Opschalen naar de middellange termijn geeft dus een waarde van 400 miljoen vkm (351+21*70%/30%). De berekende jaarlijkse verkeersvolumes voor scenario 1 op middellange termijn worden weergegeven in Tabel 21. Tabel 21: Lange termijn vkm als gevolg van Oosterweelverbinding: detail per zone (bron: opschaling van eigen berekening o.b.v. cijfers Evaluatie Masterplan 2020) Scenario 1 (2020) Miljoen Voertuigkilometers jaar Personenwagen
Vrachtwagens
District snelweg
gewestweg
lokale weg
totaal
snelweg
gewestweg
lokale weg
totaal
Centrum
400
287
197
884
44
7
3
53
Rand
1900
1529
658
4087
203
62
17
282
Haven RO
485
283
73
841
115
38
7
160
LO/Zwijndrecht
494
134
29
657
52
5
1
57
LO/Beveren
595
318
124
1037
101
28
15
144
Noord
457
854
259
1570
121
41
6
168
Oost
1878
3165
707
5750
392
150
18
560
Zuid
1025
2440
538
4003
82
105
10
197
West
678
834
225
1736
95
47
5
146
Totaal
7912
9844
2810
20566
1204
483
80
1767
Eenzelfde berekening is uitgevoerd voor scenario 4. Zoals eerder kan op basis hiervan de uitstoot berekend worden (Tabel 22). Tabel 22: CO2 uitstoot van transport in en rond Antwerpen met aanzuigeffect (bron: eigen berekening) kton CO2 per jaar Personenwagens
Vrachtwagens
snelweg
gewestweg
lokale weg
totaal
snelweg
gewestweg lokale weg
totaal
Algemeen totaal
Scenario 1 (2020)
1,225
1,479
638
3,342
640
257
43
939
4,281
Scenario 4 (2020)
1,223
1,397
544
3,164
657
259
40
956
4,120
Het verschil is dus beperkt, zeker omwille van de zeer voorzichtige aannames. Tegenover de huidige toestand is er een stijging van de uitstoot van 5.9% in scenario 1 (enkel Oosterweel) en 1.9% in scenario 4 (volledig Masterplan). Zonder aanzuigeffect was dit respectievelijk 3.9% en 0.5%. Wanneer we er voor de opschaling echter van uitgaan dat het kortetermijnaanzuigeffect in het gebruikte model 10% is in plaats van 30%, en opnieuw opschalen naar 70%, stijgt de uitstoot naar 4,559 kton (+12.8%) voor scenario 1 en 4,460 kton (+10.4%) voor scenario 4. 21
3.3
E40 Haspengouw Ook in Haspengouw is sprake van de bouw van een nieuwe weg, die een snelle verbinding moet maken tussen de stad Sint-Truiden en de E40. De enige primaire ontsluiting met het hoofdwegennet van die stad op dit moment is de N80 Noord richting Hasselt, terwijl de verbinding richting de E40 en Brussel via een weg van lagere classificatie loopt. De nieuwe weg zou de verbinding Haspengouw-E40 versnellen en uitbreiden. In opdracht van Agentschap Wegen en Verkeer Limburg voerde TML, in samenwerking met het Vlaams Verkeerscentrum, in 2011 een MKBA studie uit omtrent deze verbinding. Figuur 6 toont het vooropgestelde traject van de nieuwe weg. Het verkeer op de N80 Zuid (rood, rechts van de nieuwe weg) is de eerste kandidaat om de verandering te maken. De studie maakt gebruikt van 2 achtergrondscenario’s (stabiele of versnelde economische groei) en 2 infrastructuuralternatieven voor de bestaande N80 zuid (handhaving van het bestaande afwikkelingsniveau of hervorming tot lokale weg). In de huidige studie wordt enkel het scenario met stabiele groei en behoud van de N80 op zijn huidige niveau weerhouden (Scenario 1A).
Figuur 6: Hypothetisch traject nieuwe verbinding E40-Sint-Truiden
Ook in deze studie is gebruik gemaakt van een inelastisch verkeersmodel, dat enkel de verdeling van bestaande stromen bepaalt. Gegeven de structuur van de herkomst-bestemmingsmatrix en de beperkte voordelen van de nieuwe verbinding voor het doorgaand verkeer (enkele minuten tijdswinst), zijn de verkeersgenererende eigenschappen van de nieuwe verbinding allicht beperkt. Er wordt eerder een splitsing verwacht van lokaal en doorgaand verkeer op respectievelijk de oude en nieuwe as. In Figuur 7 is te zien hoe de verkeersevolutie verloopt (voor de avondspits, ochtendspits is gelijkaardig): een daling van de intensiteiten op de parallelwegen, maar een kleine toename op de wegen die van of naar de nieuwe verbinding leiden.
22
Figuur 9 2020 Scenario 2
Toedeling gemotoriseerd netwerk Verschillenplot Avondspits (17h-18h) BAU 2020 Verschil t.o.v. scenario 1
Legende: Eenheid
Scen.. A verschil –September 2011 Figuur 6 – Scen
< -200 -200 / -100 -100 / -50 -50 / -20 -20 / +20 +20 / +50 +50 / +100 +100 / +200 > +200 Achtergrond Provincies
September 2011
Figuur 7: Verschil in verkeersintensiteiten avondspits E40-Sint-Truiden
In absolute hoeveelheden zijn dus slechts kleine veranderingen te zien t.o.v. de referentie voor 2020. Tabel 23 geeft de cijfers weer voor het hele Vlaamse gewest. De autonome groei die verondersteld wordt, bedraagt 11.4% voor personenvervoer en 8.4% voor vrachtvervoer. Gegeven de beperkte voordelen voor zowel lokaal als doorgaand verkeer, wordt de toename in aantal gereden vkm, en ook in CO2 uitstoot, als gevolg van de nieuwe verbinding een aantal grootteordes lager en bijna verwaarloosbaar geschat. Tabel 23: Evolutie vkm als gevolg van nieuwe infrastructuur E40-Sint-Truiden Personenverkeer Vlaanderen
vkm
Huidige toestand 2008
70,955,800
Referentiescenario, BAU2020
79,076,900
Scenario 1A - BAU2020
79,077,500
Vrachtverkeer Vlaanderen
vkm
Huidige toestand 2008
1,790,300
Referentiescenario, BAU2020
1,940,800
Scenario 1A - BAU2020
1,940,700
De TML-VVC studie waarschuwt wel nog dat de investeringskost van het project bepalend is voor het uiteindelijke resultaat van de MKBA.
23
3.4
Conclusie: impact van nieuwe infrastructuur op de CO2 uitstoot van wegtransport De Belgische weginfrastructuur wordt voortdurend aangepast. Vaak gaat het om kleine veranderingen. Op dit ogenblik worden plannen gemaakt voor een aantal grote uitbreidingen, die het aanzicht van een aantal van de drukste verkeersaders van het land kunnen veranderen. De wegen in en rond Brussel vertegenwoordigen ongeveer 13% van de totale CO2 uitstoot van het Belgisch wegtransport. Voor de Brusselse Ring (R0) wordt bekeken of het opportuun is extra baanvakken te voorzien, waarmee doorgaand van lokaal verkeer kan gescheiden worden. Het studiewerk rond deze uitbreiding gaat uit van een combinatie met een aantal maatregelen die de vlotte doorstroming van het verkeer moeten bevorderen, maar allerminst gekoppeld zijn aan het infrastructuurdossier, zoals rekeningrijden, en een verbetering van het aanbod van openbaar vervoer. Daarnaast wordt ook aangegeven dat het aanzuigeffect van de nieuwe infrastructuur, dat uitgebreid beschreven is in de literatuur, slechts zeer beperkt wordt meegenomen. Dit maakt dat de diverse scenario’s uitgezuiverd en uitgebreid moesten worden. In Figuur 8 wordt de evolutie weergegeven. In de huidige toestand (2007) werd 2,844 kton uitgestoten, wat onder normale evolutie (BAU) zou dalen tot 2,670 kton (-6.1%). Het scenario 5 uit het SMER (SMER scen 5), met enkel fiscale maatregelen en stimuleren van openbaar vervoer, zou de uitstoot tot 2,440 kton kunnen terugbrengen, terwijl die maatregelen gecombineerd met een capaciteitsuitbreiding van de R0 (SMER scen 1) nog steeds een winst zouden opleveren. Wanneer we die uitbreiding echter zuiveren van de flankerende maatrelen, zou dit zorgen voor een uitstoot van 2,761 kton op korte termijn (KT effect); een daling van -2.9%. Op (middel)lange termijn (LT effect) is zelfs een stijging van de uitstoot tegenover het niveau van 2007 te verwachten, tot 2,940 kton (+3.4%). Merk op dat het langetermijneffect zoals weergegeven zich allicht pas enkele jaren later, rond 2023-2025, zal voordoen. Voor de herschaling van 2007 naar 2005 is uitgegaan van de verhouding van de CO2 uitstoot van wegtransport zoals weergegeven door Eurostat.
Figuur 8: CO2 uitstoot op en rond de R0
In Antwerpen wordt het plan om de Oosterweelverbinding aan te leggen al een aantal jaren bestudeerd. Verschillende alternatieven worden overwogen, waarbij de piste van het zogenaamde 24
BAM-tracé het meest concreet is. Binnen het volledige Masterplan 2020 worden ook een heel aantal flankerende maatregelen voorzien, waarmee de verkeerssituatie in en rond Antwerpen verbeterd moet worden, en klaar om de groei van de Antwerpse haven te ondersteunen. Figuur 9 geeft de evolutie weer. Het beschouwde verkeer vertegenwoordigt 18.5% van de CO2 uitstoot van wegtransport in België, wat neerkomt op 4,041 kton. In het referentiescenario (BAU) zou dit toenemen tot 4,186 kton (+3.6%). Vanaf dan is de verkeersmodellering slechts beperkt bruikbaar om tot emissieberekening te komen. Het gebruikte verkeersmodel is immers inelastisch, dus er is enkel herverdeling van de stromen, maar nieuw verkeer wordt niet becijferd. Toch is er ook in dit geval al een verdere stijging van de uitstoot (+4.0%) voor het scenario met enkel de aanleg van de Oosterweelverbinding (Oosterweel KT), zonder enige flankerende maatregelen uit het Masterplan. Volledige uitvoering van dat plan (Masterplan KT), dat hier wel min of meer gekoppeld is aan de bouw van de nieuwe infrastructuur, zou tot een zeer beperkte daling leiden van de uitstoot tegenover 2007 (-0.5%). Het volledig negeren van het aanzuigeffect is echter niet realistisch. Zonder eigen verkeersmodellering, en met zeer voorzichtige aannames, schatten we dat dit aanzuigeffect binnen de 3 tot 5 jaar na ingebruikname leidt tot een verdere stijging van de CO2 uitstoot tot 4,281 kton (+5.9% t.o.v. 2007) in het scenario met enkel de Oosterweerverbinding (Oosterweel LT), of 4,120 kton (+1.9%) voor het volledige Masterplan (Masterplan LT). Bij iets minder voorzichtige veronderstellingen, kan dit wel snel oplopen tot +10% of meer.
Figuur 9: CO2 uitstoot in en rond Antwerpen
De verbinding E40-Sint-Truiden is anders van aard. Hier wordt een nieuwe, snelle verbinding gelegd ter vervanging van de huidige verbinding via de N80. De structuur van de verkeersvraag in de regio Haspengouw wijst echter op weinig latente transportvraag, waardoor de nieuwe weg vooral doorgaand verkeer van de huidige trage verbinding zal wegtrekken, zonder veel extra verkeer te genereren. Een significant effect op de CO2 uitstoot wordt dan ook niet verwacht. Hierbij dient opgemerkt te worden dat deze studie, zoals alle besproken bronmateriaal, in de projecties uitgaat van de huidige emissienormen, en niet van de strengere normen die naar alle waarschijnlijkheid tegen dan in voege zullen zijn. 25
4
CO2 doelstellingen België Klimaatverandering is een thema waarrond nog steeds controverse heerst, zeker in politieke middens. Er bestaat een sterk vermoeden dat de antropogene uitstoot van broeikasgassen, waarvan CO2 het voornaamste is, de opwarming van de Aarde in de hand werkt. Verscheidene internationale instanties zijn in het leven geroepen om hierover onderzoek te doen en advies te verstrekken, o.a. het IPCC (International Panel for Climate Change) en de UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change). Om tot bindende akkoorden met concrete doelstellingen te komen, is echter bereidwilligheid nodig van alle landen. De enige instanties die tot op heden geslaagd zijn in het vastleggen van uitstootdoelen (voor België) zijn het Kyoto-protocol en de EU.
4.1
Kyoto-protocol België is een van de landen die zich geëngageerd hebben in het verdrag van Kyoto, dat tot doel heeft de uitstoot van CO2 te beperken tegen 2012. Voor België ligt de doelstelling op -7.5% ten opzichte van het niveau van 1990. Figuur 10 en Tabel 24 tonen dat België in 2009 reeds op het vooropgestelde niveau zat. De wereldwijde economische crisis is daar allicht niet vreemd aan. Wel neemt het aandeel van transport toe, mede door de relatief hogere abatement cost (kost om de uitstoot te verminderen) in de wegtransportsector. 140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0
Waste
LULUCF (land use, land use change and forestry) Industrial Processes
Energy (excl. Transport)
Figuur 10: Evolutie CO2 emissies in België per sector Tabel 24: CO2 uitstoot van België7 (bron: UNFCCC)
Jaar
Totaal Index waarvan transport waarvan wegtransport % wegtransport 1990 117,072.92 100 20,098.98 19,270.19 16.46% 2005 123,210.09 105.2 25,735.77 24,928.17 20.23% 2007 115,077.61 98.3 25,066.63 24,318.04 21.13% 2009 106,747.77 91.2 26,489.72 25,777.27 24.15%
Met het verstrijken van het Kyoto-protocol eind 2012 in zicht, zijn er, ondanks herhaaldelijke pogingen, nog geen nieuwe, bindende akkoorden rond de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen. Ondertussen zijn het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) en de United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) wel bezig met verder onderzoek naar het Merk op dat deze cijfers de gerapporteerde CO2 uitstoot weergeven, zonder te corrigeren voor bijvoorbeeld tanktoerisme. 7
26
probleem van klimaatverandering. Daarbij is de concentratie CO2- equivalenten de eerste maatstaf, waar dan maximale uitstootniveaus uit kunnen afgeleid worden.
4.2
Europese Unie Al een aantal jaren neemt de Europese Unie een voorttrekkersrol in het internationale klimaatdebat op. Eigen emissiedoelen konden dus niet uitblijven. In januari 2008 stelde de Europese Commissie het “Klimaat en Energie pakket” voor, dat bindende wetgeving werd in juni 2009. Dit pakket is de vertolking van de zogenaamde “20-20-20” doelstellingen, te realiseren tegen 2020:
Een reductie van de uitstoot van broeikasgassen in de EU van minstens 20% (t.o.v. het niveau van 1990)
20% van het EU energieverbruik moet afkomstig zijn van hernieuwbare bronnen
Een reductie van het primair energieverbruik met 20% door verbetering van de efficiëntie
Naast doelstellingen die met het EU ETS moeten bereikt worden, werd ook voor de sectoren buiten ETS, waaronder transport, een doelwit vooropgesteld: gemiddeld 10% reductie van de CO2 uitstoot tegenover het niveau van 2005. Voor België werd dit concreet een doelwit van -15%, wat betekent dat de CO2 uitstoot van transport in 2020 maximaal 19,239 kton mag bedragen. In een werkdocument van de EC dat in februari 2012 is gepubliceerd, getiteld “Commission Staff Working Paper: Analysis of options beyond 20% GHG emission reductions: Member State results”, werd ook verkend wat de opties zijn voor een ambitieuzer doelwit dan de 20% CO2 reductie uit het “Klimaat en Energie pakket”. Daarin werd een scherper doel voor niet-ETS sectoren vooropgesteld: er zou nog 6% extra verbetering moeten komen, dus -21% of een doelwit van 17,881.33 kton. Voor de milieubeweging is dit het minimale ijkpunt aangezien de IPCCaanbeveling voor Westerse landen een reductievork voorschrijft van minimum 25-40%. De 20% doelstelling is dus niet ambitieus genoeg om onder de 2° globale opwarming te blijven. Ook verder in de toekomst heeft de EU reeds doelen voorgesteld in de “Roadmap for moving to a low-carbon economy in 2050”8, opgemaakt door de Europese Commissie. Om de doelstelling van 80% reductie (t.o.v. 1990) te halen, zouden intermediaire doelen van -40% tegen 2030 en -60% tegen 2040 moeten gehaald worden.
8
http://ec.europa.eu/clima/policies/roadmap/index_en.htm 27
5
Conclusies Transport is een van de voornaamste bronnen van broeikasgasemissies. In België neemt de sector zowat 18% van de totale CO2 uitstoot voor z’n rekening, waarvan 97% afkomstig is van wegtransport. Met het verstrijken van het globale Kyoto-akkoord in zicht, heeft de Europese Commissie voor haar lidstaten bindende doelen opgelegd voor de CO2 uitstoot in 2020. Volgens de huidige normen zou transport in België in 2020 15% minder CO2 moeten uitstoten dan in 2005, wat neerkomt op 1% per jaar. Voor het ambitieuzere doel van -21% moet echter -1.4% per jaar gehaald worden. Ook doelen op langere termijn zijn reeds voorgesteld. Daarbovenop zit nieuwe wetgeving rond de specifieke uitstoot van personen- en bestelwagens in de pijplijn. In deze studie wordt echter gewerkt met de huidige emissienormen, gezien die strengere normen pas zouden ingaan in 2020. In een aantal belangrijke regio’s in België wordt overwogen om de verkeersinfrastructuur uit te breiden, om de toenemende verkeersvraag te accommoderen. Zo wordt in Brussel (13% van de nationale uitstoot) een capaciteitsuitbreiding van de R0 voorzien, terwijl in Antwerpen (18.5% van de nationale uitstoot) de plannen voor de bouw van de Oosterweelverbinding concreter worden. Deze veranderingen zijn in divers studiewerk onderzocht met verkeers- en emissiemodellen. Wat dadelijk opvalt, is dat bij de verkeersmodellering niet (Oosterweel) of beperkt (R0) wordt rekening gehouden met een aanzuigeffect van de nieuwe infrastructuur op verkeer. Dit effect is uitgebreid beschreven in de literatuur. Voor de Brusselse Ring wordt in de referentietoestand 2020, waarbij het huidige beleid wordt voortgezet, uitgegaan van een daling van de CO2 uitstoot van 6.1% in 2020 t.o.v. 2007 (-9.31% t.o.v. 2005), vooral door de vernieuwing van de voertuigvloot. In de toekomstscenario’s is eerst onderzocht wat het zuivere effect is van een capaciteitsuitbreiding, zonder enige flankerende maatregelen. Het huidige SMER verwerkt immers in alle toekomstscenario’s een vorm van rekeningrijden, wat in wezen een apart dossier is dat niet gekoppeld is aan de realisatie van de uitbreiding van de R0. Na die eerste correctie is ook onderzocht wat het effect op middellange termijn is van deze ingreep, door het opschalen van het kortetermijneffect naar de middellange termijn (3 tot 5 jaar). Hieruit blijkt dat waar het basisscenario van het SMER een daling van de CO2 uitstoot van 11.3% (t.o.v. 2007, -14.3% t.o.v. 2005) vooropstelt, dit zonder flankerende maatregelen na enkele jaren een stijging van 3.4% kan worden. Tegenover 2005 zou het niveau quasi gelijk blijven.
28
Figuur 11: CO2 uitstoot op en rond de R0
In en rond Antwerpen zorgt de aanhoudende groei van de haven en het vele vrachtvervoer dat de CO2 uitstoot al in de referentietoestand licht toeneemt (+3.6%). Uit de verkeersmodellering blijkt dat de bouw van de Oosterweelverbinding dit nog verder opdrijft (+4.0%), maar dat de andere elementen uit het Masterplan dit wel kunnen temperen. Een belangrijke opmerking is echter dat dit verkeersmodel geen rekening houdt met nieuw verkeer dat wordt aangetrokken door de nieuwe verbinding. Met een (zeer voorzichtige) opschaling is geschat dat dit kan leiden tot een verdere stijging van de CO2 uitstoot (+5.9%). Met het volledige Masterplan zou de uitstoot net onder het niveau van 2005 blijven.
Figuur 12: CO2 uitstoot in en rond Antwerpen
29
De bouw van nieuwe infrastructuur maakt het dus moeilijker om de vooropgestelde doelen te halen (zie Figuur 13). Het achtergrondscenario voor 2020 (BAU) voorziet een daling van de CO2 uitstoot van 7.9% t.o.v. 2005. De nieuwe infrastructuur, zonder flankerende maatregelen, haalt hier meteen een 0.5% af (-7.4%), zonder rekening te houden met een aanzuigeffect (Uitbreiding: KT effect 2020). Doen we dit wel (Uitbreiding: LT effect 2020), dan wordt de daling zelfs 1.6% kleiner (6.3%). Met andere woorden, het aanleggen van extra rijstroken op de R0 en de Oosterweelverbinding zorgt ervoor dat meer dan een jaar autonome verbetering (die standaard moet gehaald worden) teniet wordt gedaan. In deze 2 regio’s kan de uitstoot even hoog of hoger worden dan in 2005, terwijl verondersteld wordt dat het verkeer in de rest van het land normaal evolueert, zonder grote ingrepen die extra verkeer genereren. Het is zeer sterk aangewezen om alle beschreven flankerende maatregelen die de uitstoot kunnen beperken uit te voeren, maar zelfs dan wordt het voor België moeilijk om de klimaatdoelstellingen voor wegtransport te halen.
Figuur 13: Projectie 2020 van de CO2 uitstoot van wegtransport in België, met en zonder infrastructuuruitbreidingen.
30
