Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská
Název bakalářské práce:
Integrovaný dopravní systém vybraných měst ČR
Vypracovala: Iveta Novotná Vedoucí bakalářské práce: Ing. Michal Mervart
Prohlášení Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma „Integrovaný dopravní systém vybraných měst ČR“ vypracovala samostatně. Použitou literaturu a prameny uvádím v seznamu literatury.
V Praze dne 23. května 2007
Podpis:……….……………
1 Obsah 2
Integrovaný dopravní systém ............................................................................................. 4 2.1 Základní pojmy .......................................................................................................... 4 2.1.1 Integrovaný dopravní systém ............................................................................. 4 2.1.2 Zřizovatel ........................................................................................................... 4 2.1.3 Dopravci ............................................................................................................. 5 2.1.4 Koordinátor ........................................................................................................ 5 2.1.5 Vzájemné vztahy mezi účastníky IDS................................................................ 6 2.1.5.1 Dvouúrovňový model..................................................................................... 6 2.1.5.2 Tříúrovňový model......................................................................................... 7 2.2 Fungování IDS ........................................................................................................... 8 2.2.1 Legislativní rámec IDS....................................................................................... 8 2.2.2 Tarifní systém................................................................................................... 10 2.2.2.1 Typy tarifů.................................................................................................... 11 2.2.2.2 Územní uspořádání....................................................................................... 13 2.2.2.3 Časové upořádání ......................................................................................... 13 2.2.2.4 Tarifní soustava ............................................................................................ 13 2.2.2.5 Přepravní podmínky ..................................................................................... 15 2.2.2.6 Prodejní a odbavovací systém ...................................................................... 16 3 České Budějovice ............................................................................................................. 17 3.1 Vznik ........................................................................................................................ 17 3.2 Účastníci IDS České Budějovice ............................................................................. 19 3.2.1 Koordinátor ...................................................................................................... 19 3.2.2 Dopravní podnik města České Budějovice, a. s. .............................................. 19 3.2.3 ČSAD Jihotrans, a. s. ....................................................................................... 20 České Dráhy a.s................................................................................................ 21 3.2.4 3.3 Tarifní systém........................................................................................................... 22 3.3.1 Časové jízdné ................................................................................................... 23 3.3.2 Jednotlivé jízdné............................................................................................... 25 3.3.3 Prodejní místa................................................................................................... 26 4 Olomouc ........................................................................................................................... 27 4.1 Vznik ........................................................................................................................ 27 4.2 Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje................................................... 29 4.2.1 Koordinátor ...................................................................................................... 30 4.2.2 Connex Morava, a. s......................................................................................... 30 4.2.3 České dráhy, a. s............................................................................................... 30 4.2.4 Dopravní podnik města Olomouce, a. s. .......................................................... 31 4.2.5 Autobusová doprava František Konečný ......................................................... 32 4.2.6 FTL-First Transport Lines, a. s. ....................................................................... 32 4.2.7 Optimalizace veřejné dopravy, s. r. o............................................................... 32 4.3 Tarifní systém........................................................................................................... 32 4.3.1 Časové jízdné ................................................................................................... 34 4.3.1.1 Území IDSOK bez provozu MHD ............................................................... 34 4.3.1.2 Zóny s provozem MHD................................................................................ 35
1
5
6 7 8
4.3.2 Jednotlivé jízdné............................................................................................... 36 4.3.2.1 Území IDSOK bez provozu MHD ............................................................... 36 4.3.2.2 Zóny s provozem MHD................................................................................ 37 4.3.3 Prodejní místa................................................................................................... 37 4.3.3.1 Zóna bez provozu MHD............................................................................... 37 4.3.3.2 Zóna s provozem MHD................................................................................ 38 Srovnání ........................................................................................................................... 39 5.1 Velikost zaintegrovaného území .............................................................................. 39 5.2 Účastníci IDS ........................................................................................................... 39 5.2.1 Koordinátor ...................................................................................................... 39 5.2.2 Dopravci ........................................................................................................... 39 5.3 Tarifní systém........................................................................................................... 40 Závěr................................................................................................................................. 41 Seznam použité literatury................................................................................................. 42 Seznam příloh................................................................................................................... 43
2
2 Úvod Neustále narůstající koncentrace individuální automobilové dopravy (dále jen „IAD“) může být pro společnost alarmující. Právě ve městech jsou důsledky tohoto fenoménu dnešní doby nejvíce patrné. Jsou jimi například dopravní kongesce (neprůjezdnost jízdní dráhy), hluk, znečištění životního prostředí a také zvyšující se nehodovost. Dnešní společnost si tento problém uvědomila a začíná pro nastalý problém hledat řešení. Tento úkol je na první pohled nelehký, protože tzv. přeprava ode dveří ke dveřím poskytuje cestujícímu větší pohodlí a cestovní rychlost. Ve snaze zatraktivnit veřejnou dopravu cestujícím tak, aby ji preferovali před IAD, jsou zaváděny právě integrované dopravní systémy (dále jen „IDS“) v oblastech, kde jsou tyto problémy největší. Aby tyto systémy byly úspěšné a konkurence schopné, měly by být splněny následují předpoklady: vysoká frekvence a rychlost linek, dostatečné pokrytí obsluhovaného území, spolehlivost, kvalitní informační systém, čisté a komfortní dopravní prostředky, dostupná cena jízdného, hustá prodejní síť jízdních dokladů, jednotnost jízdních dokladů pro různé dopravní prostředky. V České republice je zavádění IDS poměrně mladá záležitost cca od 90. let 20. stol. . Ve své práci jsem se proto chtěla zaměřit na to, jak jsou předpoklady úspěšného fungování IDS aplikovány do praxe na konkrétních územích České republiky. Vybrala jsem si dva zástupce, jsou jimi České Budějovice a Olomouc. Tyto města jsou srovnatelná svou velikostí, počtem obyvatel, ekonomickou a kulturní významností pro své okolí a dobou svého založení. Obě města jsou krajskými centry. Pozornost budu věnovat hlavně rozsahu zaintegrovaného území, subjektům participujícím na provozu IDS, tarifnímu systému a stupni integrace.
3
3 Integrovaný dopravní systém 3.1
Základní pojmy 3.1.1 Integrovaný dopravní systém
Integrovaný
dopravní
systém
(dále
jen
„IAD“)
představuje
koordinované
zabezpečování osobní dopravy v určitém území nebo mezi určitými místy součinností více dopravců a užívající různé technologie dopravy.1 Z uvedené definice je tedy jasné, že IDS se týká osobní dopravy, respektive způsobu řešení přepravy cestujících ve velkých městech pomocí různých vzájemně propojených dopravních oborů. V definici se dále uvádí, že tato doprava probíhá na určitém území, které má pro zavedení IDS technické a dopravní předpoklady pro dopravní integraci a ve kterém mají zúčastněné subjekty zájem na zajišťování dopravní obsluhy po ekonomické a organizační stránce. 2 Zájem či vůle na společné kooperaci na integrovaném dopravním systému vzniká zejména díky stále rostoucímu podílu individuální automobilové dopravy (dále jen IAD) a jejímu vlivu na dopravní a ekologickou situaci v centrech měst. Jedná se především o vznik kongescí, znečišťování životního prostředí a růstu nehodovosti.
3.1.2 Zřizovatel Hlavní iniciativa na zřízení IDS nepřichází zpravidla ze strany dopravců, jelikož principy a procesy probíhající při realizaci tohoto systému nevytvářejí dostatečnou ekonomickou ziskovost, tolik potřebnou pro participaci podnikatelských subjektů. Je tudíž na jiných orgánech činných v plánované spádové oblasti integrovaného dopravního systému, aby přikročily k jeho zavádění. Jako zřizovatel jsou zde míněny obce, vyšší územně samosprávné celky, regiony, orgány státní správy a společenství obcí, resp. jejich zástupců, kteří se rozhodli společně postupovat při zakládání a následném ekonomickém a organizačním řízení integrovaného dopravního systému. Zřizovatel stojí u zrodu IDS, je jednou ze smluvních stran, tzn. zná dopravní potřeby a je objednatelem dopravních služeb a následně kontroluje smluvní podmínky a podílí se výraznou měrou na financování celého projektu. Jeho hlavní 1
Maxa, P. a kol. Metodika pro založení a rozvoj integrovaných dopravních systémů. Praha: CS-PROJEKT, 2000. ISBN 80-238-6039-9 2 Tamtéž.
4
prioritou je vytvoření takové situace, kdy cestující preferují při volbě druhu doprav IDS před IAD.
3.1.3 Dopravci Účast dopravců v procesu zavádění a provozování IDS je zásadní, neboť tvoří páteř celého systému. Jde o představitele jednotlivých dopravních oborů, které jsou vzhledem ke své dopravní a ekonomické situaci optimální pro participaci na hromadné přepravě osob. Může jít o autobusovou, železniční, tramvajovou, lodní, lanovou dopravu. Jsou to právě dopravci, kteří provádějí dopravní výkony a zajišťují provoz celého systému. Jsou smluvně napojeni na zřizovatele (objednatele) přepravních služeb, od kterého poté požadují finanční vyhodnocení a podporu.
3.1.4 Koordinátor Jedná se o podnikatelský subjekt, fungující buď na bázi příspěvkové organizace nebo zřizovatelé zakládají právnickou osobu podle ustanovení obchodního zákoníku, nejčastěji společnost s ručením omezeným, popř. akciovou společnost. V případě příspěvkové organizace je tato organizace podřízená svým zřizovatelům a získává od nich finanční prostředky na svojí činnost. V případě obchodní společnosti jsou společníky zástupci zřizovatelů a zástupci dopravců a vykovávají svůj vliv pramenící z postavení společníka v obchodní společnosti. V některých případech je koordinátor nazýván organizátorem. Koordinátor (organizátor) stojí v modelu řízení mezi objednatelem dopravních služeb – tzn. zřizovatelem – a vykonavatelem dopravních služeb – tzn. dopravci. Plní tudíž funkci zprostředkovatele.
Koordinátor nejčastěji provádí následující činnosti: zabezpečuje přepravní nabídku a dopravní výkony podílí se na sjednocování dopravních podmínek vypracovává tarifní systém, včetně odbavovacího a informačního systému projektuje autobusové linky IDS
5
koordinuje jízdní řády linek všech druhů dopravy participujících v IDS a sestavuje jízdní řády některých dopravců IDS vypracovává, popř. organizuje prodejní systém jízdních dokladů shromažďuje a zpracovává údaje o přepravních tržbách a dopravních výkonech dopravců zabezpečuje dělbu přepravních tržeb mezi dopravce IDS zabezpečuje dotaci dopravcům IDS realizuje spolupráci s cestující veřejností provádí přepravní výzkumy a jejich zpracování zabývá se koncepcí a dalším rozvojem IDS3
3.1.5 Vzájemné vztahy mezi účastníky IDS Vzájemné vztahy mezi jednotlivými subjekty spolupracujícími na integrovaném dopravním systému lze popsat dvěma modely.
3.1.5.1 Dvouúrovňový model Na první úrovni se nachází obce a okolní území, obvykle spojené do formy komunálního sdružení pro hromadnou dopravu, zúčastněné
regiony a stát. Komunální
sdružení pro hromadnou dopravu vystupuje jako objednatel dopravy a je smluvně spojeno s jednotlivými dopravci. Někdy se vyskytuje na první úrovni také koordinátor (organizátor), který vystupuje pouze jako zprostředkovatel objednavatele. Dopravci realizují dopravu na základě smluv o dopravních výkonech a finančních otázkách, dělbě přepravních tržeb a krytí ztráty přepravních služeb. Ke krytí ztráty dochází jednak ze strany státu a jednak ze strany obcí a okolních území.4
3
Pernica, P.; Novák, R.; Zelený, L. Doprava a zasílatelství. 1.vydání. Praha: ASPI Publishing, 2001. ISBN 808639513-8
4
Tamtéž
6
Obrázek 1 : Dvouúrovňový model IDS5
3.1.5.2 Tříúrovňový model Rozdíl mezi dvouúrovňovým a tříúrovňovým modelem je pouze v oddělení koordinátora (organizátora) od první úrovně a jeho umístění do samostatné druhé úrovně. První úroveň je zde opět reprezentována sdružením obcí, regiony a státem. Druhou tvoří již zmíněný koordinátor a do třetí úrovně spadají v našem seznamu zbývající dopravci.6
5
Převzato z: Pernica, P.; Novák, R.; Zelený, L. Doprava a zasílatelství. 1.vydání. Praha: ASPI Publishing, 2001. ISBN 80-8639513-8
6
Tamtéž
7
Obrázek 2: Tříúrovňový model IDS7
3.2
Fungování IDS 3.2.1 Legislativní rámec IDS
Pro úspěšné fungování IDS je nezbytné, aby byl tento systém podporován kvalitním legislativní vymezením. Vztahy vznikající při zavádění IDS jsou velmi komplexní a při neexistenci právního zakotvení nemohou fungovat podle představ jednotlivých subjektů. Sdružování a kooperace jednotlivých aktérů je v procesu integrace základní podmínkou a je tedy nutné, aby legislativa sdružování a další společnou spolupráci definovala a upravovala. V České republice pojem Integrovaný dopravní systém není v příslušných právních předpisech vůbec definován. Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě definuje pouze pojem integrovaná doprava. Zpravidla chybí jednotný právní předpis, který by upravoval integrovanou dopravu jako celek a spojoval by tak jednotlivé předpisy o dopravách participujících v IDS. Při tvorbě 7
Převzato z: Pernica, P.; Novák, R.; Zelený, L. Doprava a zasílatelství. 1.vydání. Praha: ASPI Publishing, 2001. ISBN 80-8639513-8
8
nebo při provozu IDS je nutné dodržovat právní předpisy, týkající se jednotlivých jeho oblastí. Jedná se zejména o následující sféry: Sféra týkající se sdružování obcí, působnosti krajů, obcí a komunálních sdružení a jejich možnosti zřizovat příspěvkové organizace. Sféra týkající se požadavků na dopravce, kteří musí splňovat určité zákonem dané předpoklady, nutné pro provozování silniční, drážní a eventuálně vodní dopravy. Do této sféry patří podmínky pro získání licencí a koncesí na provozování dopravy osob. Sféra týkající se úpravy podmínek při provádění hromadné přepravy osob v obsluhovaném území. V České republice se týkají integrovaného dopravního systému následující právní předpisy: zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů
zákon č. 128/2000 Sb., o obcích zákon č. 129/2000 Sb., o krajích zákon č. 131/2000 Sb., o hlavním městě Praze Občanskoprávní vztahy ve veřejné dopravě pak upravují:
zákon č. 40/1994 Sb., občanský zákoník, ve znění pozdějších předpisů
zákon č. 513/1991 Sb., obchodní zákoník, ve znění pozdějších předpisů
Podzákonné předpisy:
vyhláška MDS č. 175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu
vyhláška MDS č. 187/1994 Sb., kterou se provádí zákon o silniční dopravě
vyhláška MDS č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah, ve znění vyhlášky MDS č. 242/1996 Sb. a vyhlášky MDS č. 174/2000 Sb.
9
usnesení Vlády ČR č.766/1995 + P, kterým se vyčleňují regionální dráhy z dráhy celostátní podle § 60 zákona č.266/1994 Sb., o dráhách.8
3.2.2 Tarifní systém Obecně označuje tarif systematicky upořádaný soubor cen, dávek, které jsou platné za různých podmínek.9 Tarifní systém IDS lze definovat jako systém, který představuje soustavu jízdenek IDS a způsob výpočtu jejich cen, způsob členění zájmového území ve vztahu k zvolenému tarifu a prodejní a odbavovací systém. Integrace IDS v oblasti tarifů v zásadě znamená vytvoření nového jednotného tarifního systému, který je společný pro všechny dopravce.10 Jednotný tarifní systém je zapotřebí vytvářet v kontextu všech jeho prvků. Základními „stavebními“ kameny tarifního systému jsou tyto prvky: tarifní uspořádání, tarifní soustava, prodejní a odbavovací systém. Tarifním uspořádáním rozumíme rozčlenění zájmového území v závislosti na zvoleném tarifu do územních částí - zón nebo časových intervalů tak, aby byla zajištěna optimální výše tržeb, finanční únosnost a spravedlnost pro cestující.
Tarifní soustavu pak reprezentuje soustava jízdních dokladů odpovídajícího tarifu v rozčleněném obslužném území, oblasti platnosti, konstrukce tarifu a podmínek použití tarifních sazeb. Do tarifní soustavy rovněž zahrnujeme vztahy vznikající při provádění integrované hromadné přepravě osob mezi provozovatelem, organizátorem a účastníky dopravy - to jest přepravní podmínky.
8
Převzato z: Maxa, P. a kol. Metodika pro založení a rozvoj integrovaných dopravních systémů. Praha: CSPROJEKT, 2000. ISBN 80-238-6039-9 9 Převzato z: Universum: všeobecná encyklopedie: 9. díl / Sp-T. První vydání. Praha: Odeon, 2001. ISBN 80207-1071-X 10 Maxa, P. a kol. Metodika pro založení a rozvoj integrovaných dopravních systémů. Praha: CS-PROJEKT, 2000. ISBN 80-238-6039-9
10
Prodejní a odbavovací systém tvoří prodejní místa, způsoby prodeje jízdních dokladů cestujícím a případná technická zařízení vhodná k prodeji dokladů a způsoby jejich integrování. Dále odbavení cestujících při používání služeb IDS a k tomu odpovídající technické vybavení.11 Tarifní systém
Tarifní uspořádání
Tarifní soustava
Prodejní a odbavovací systém
Typy tarifů
Soustava dokladů
Prodejní systém
Územní uspořádání
Konstrukce cen
Odbavovací systém
Časové uspořádání
Tarifní podmínky Přepravní podmínky
Obrázek 3: Tarifní systém
3.2.2.1 Typy tarifů Součástí tarifního upořádání jsou také jednotlivé typy tarifů. V hromadné dopravě cestujících se používají následující typy:
jednotný (plošný) tarif – jedná se o tarif uplatňovaný v jednotné výši na určité předem dané obsluhované území. Je to jakýsi paušální poplatek za využití dopravních služeb, kdy se na určení ceny přepravy nepodílí přepravní vzdálenost ani čas potřebný na vykonání přepravní práce. Výhodou je přehlednost pro cestující a nezávislost na přepravní vzdálenosti. Nevýhodou pro cestující, která je zároveň nevýhoda i pro poskytovatele přepravních služeb, může být právě ona jednotnost ceny, která je nezávislá na přepravní vzdálenosti. Dopravce musí stanovit takovou cenu, která bude kompenzovat rozdílnosti přepravních vzdáleností jednotlivých cest. Cestující, který cestuje pouze na krátkou vzdálenost, tudíž platí vyšší cenu za ujetý kilometr, než cestující, který cestuje na vzdálenost větší.
11
Maxa, P. a kol. Metodika pro založení a rozvoj integrovaných dopravních systémů. Praha: CS-PROJEKT, 2000. ISBN 80-238-6039-9
11
Výkonový tarif – při určování ceny na základě tohoto typu tarifu se bere zřetel na zahrnutí určitých faktorů, kterými jsou například doba cesty nebo přepravní vzdálenost. Výkonový tarif se dále dělí na: zónový tarif časový tarif pásmový tarif kilometrický tarif Základem zónového tarifu je členění obsluhovaného území do zón. V každé zóně platí jednotná přepravní cena, která se úměrně pro cestujícího zvyšuje, překročí-li hranici dané zóny. Tato hranice vždy leží mezi dvěma zastávkami, které patří do odlišné tarifní zóny. Nevýhodou pro cestující jsou především krátké cesty za hranice určité zóny a možnost nepřesného určení jejich hranic.
Časový tarif určuje přepravní cenu podle doby jízdy. Nevýhodou je odlišná přepravní doba při použití různých druhů dopravy na stejnou vzdálenost. Cestující jsou znevýhodněni při použití těch druhů dopravy, které podléhají stavu dopravní situace a při různých časových potřebách při přestupu. Naopak výhodou pro dopravce je možnost jednoduché kontroly platnosti přepravních dokladů. Určení délky časové platnosti má ekonomické důsledky, a to jak pro cestující, tak pro poskytovatele dopravy. U příliš dlouhého intervalu je znevýhodněn cestující, který vykonává pouze krátkou časově nenáročnou cestu a dopravní podnik, který dává možnost zákazníkům déle využívat jeho služeb za cenu, která je relativně menší než cena za jízdenku s kratším intervalem platnosti. Naopak krátký interval snižuje užitek cestujícího kvůli výše uvedené ztrátě času při přestupu a v dopravních zácpách.
Při použití pásmového tarifu se určuje cena jízdy podle počtu projetých pásem. Vzhledem ke konstrukci ceny není tento typ použitelný jako jednotný tarif v IDS.
Kilometrický tarif stanovuje cenu jízdného podle počtu ujetých kilometrů a z toho důvodu také není použitelný v IDS. Jako jednotný tarif se v integrovaném dopravním systému zpravidla používá kombinace zónového a časového tarifu. 12
3.2.2.2 Územní uspořádání Územní upořádání a vymezení jednotlivých zón vychází z charakteru obsluhovaného území. Respektuje se princip spravedlnosti a rovnoměrného rozdělení území podle přirozené spádovosti a dopravní obslužnosti. Dále se jedná zejména o počet přirozených center a velikost obsluhovaného území. Z tohoto pohledu můžeme rozlišovat následující druhy zónového upořádání:
monocentrické uspořádání – zóny jsou konstruovány v soustředných kruzích kolem středu
města, většinou tvořeného historickým, kulturním nebo
obchodním centrem
polycentrické uspořádání – je použito tehdy, když obsluhované území nemá jedno dominantní centrum; týká se to většinou městské konurbace
necentrické upořádání - zóny jsou nejčastěji uspořádány ve tvaru voštin nebo pláství tak, aby jejich hranice tvořily významné komunikační tepny a jejich velikost byla opět přibližně stejně veliká 12
3.2.2.3 Časové upořádání Týká se rozvržení intervalů platnosti časových jízdenek. Vychází se nejčastěji z velikosti obsluhovaného území a dosažitelné vzdálenosti po dobu platnosti jízdního dokladu, odbavovacích a kontrolních možností. Nejčastěji užívané časové intervaly jsou násobky pěti minut. Kratší intervaly se již nedají spolehlivě kontrolovat.
3.2.2.4 Tarifní soustava Tarifní soustava definuje typy tarifů (ceníků), soustavu jízdních dokladů pro zvolené tarifní uspořádání, způsob konstrukce cen jízdních dokladů a vymezuje podmínky platnosti dokladů pro zvolené tarifní uspořádání a všeobecné přepravní podmínky 13.
Jízdní doklad je jízdenka, průkaz nebo jiný doklad, na jehož podkladě může být uskutečněna přeprava osob a jejich zavazadel v souladu s přepravním řádem a tarifem 14 .
12
Maxa, P. a kol. Metodika pro založení a rozvoj integrovaných dopravních systémů. Praha: CS-PROJEKT, 2000. ISBN 80-238-6039-9 13 Tamtéž
13
Jízdní doklad zde vystupuje jako potvrzení o uzavření přepravní smlouvy mezi cestujícím a dopravcem.
Soustava jízdních dokladů IDS - soubor všech typů a druhů jízdenek použitých v IDS, které splňují požadavky na jednotnost a všeobecnou použitelnost mezi participujícími dopravci. Celá soustava podléhá jednotnému rozdělení z hlediska časové či zónové platnosti a je charakteristická vzájemnými vazbami mezi jednotlivými jízdními doklady. Jízdenky můžeme rozlišit na: jednotlivé jízdenky časové jízdenky
Jízdenky se dále člení podle způsobu omezení jejich platnosti:
přenosnost a nepřenosnost
v plné ceně nebo za zvýhodněnou cenu (slevy z titulu věku, zdravotního stavu, přípravy na budoucí povolání, atd.)
časové omezení platnosti (s volitelným či s pevně určeným počátkem platnosti)
omezení dané rozdělením území do zón (počty přejezdů mezi zónami)
provozní rozsah platnosti (dopravní síť nebo prostředek)
Kombinací jednotlivých druhů jízdních dokladů a jejích typů omezení platnosti se vytváří soustava jízdních dokladů v IDS. Důležitým aspektem je, aby nebyly jednotlivé druhy jízdních dokladů vytvářeny samoúčelně a nesnižovaly tak přehlednost a jednoduchost celého tarifního systému.
Při konstrukci tarifů se vychází ze vzájemné provázanosti tarifních cen, díky které pak můžeme tarify podle situace flexibilně měnit. Výše tarifních cen obvykle nevychází pouze z principu pokrytí skutečných nákladů, nýbrž se při zvažování jejich výše zahrnují do úvahy také následující skutečnosti:
14
Maxa, P. a kol. Metodika pro založení a rozvoj integrovaných dopravních systémů. Praha: CS-PROJEKT, 2000. ISBN 80-238-6039-9
14
výše příjmů obyvatelstva skutečně projetá vzdálenost – princip zvýhodňování cestujících, kteří využívají tuto dopravu ve větší míře výše uvedená vzájemná provázanost jednotlivých jízdních dokladů – při změně základní ceny jízdného15
Může se tudíž stát, že příjmy plynoucí dopravci mu nepokryjí jeho výdaje. Je to v praxi celkem běžné a tuto situaci řeší systém dotací a finančních toků od státu, obcí a krajů.
Tarifní podmínky stanoví časovou platnost zvolených tarifů, jejich působnost (jak územní, tak provozní), způsob uplatňování tarifních cen a jednotlivé aktéry participující na jednotném tarifním systému.
3.2.2.5 Přepravní podmínky Při přepravě cestujících a jejich zavazadel platí v IDS jednotný přepravní řád. Tento přepravní řád vydávají jednotlivý dopravci IDS, koordinátor a zpravidla výkonný orgán města, které je centrem IDS. V těchto přepravních podmínkách jsou uvedeny podmínky vzniku přepravní smlouvy, druhy jízdních dokladů a podmínky jejich platnosti, skutečnosti související s přepravou dětských kočárků a jízdních kol, přepravou osob s omezenou schopností pohybu a orientace, přepravou osob na vozíku pro invalidy, dále podmínky přepravy zavazadel a živých zvířat, vztahy mezi dopravcem a cestujícími (stanovení práv a povinností). V neposlední řadě jsou zde stanoveny náležitosti týkající se přepravní kontroly – tzn. identifikace přepravního kontrolora, jeho práva a výše sankcí za porušení přepravních podmínek. Výňatek přepravních podmínek je k dispozici v každém dopravním prostředku, který je součástí IDS.
15
Maxa, P. a kol. Metodika pro založení a rozvoj integrovaných dopravních systémů. Praha: CS-PROJEKT, 2000. ISBN 80-238-6039-9
15
3.2.2.6 Prodejní a odbavovací systém Prodejní systém je základním prvkem celého integrovaného dopravního systému. Jelikož již v předpokladech tvorby IDS bylo zavedení společného jízdního dokladu, je jasné, že jednotliví dopravci se budou podílet i na tvorbě společného prodejního systému. Vytváření společného prodejního systému předchází vytvoření jednotného jízdního dokladu. Znamená to především dohodu o jeho jednotném formátu a obsahu a o způsobu jeho distribuce. Zakoupení jízdního dokladu musí být snadné a srozumitelné. Snadné může být pouze za předpokladu rozsáhlé sítě prodejních míst, které mají vazbu na jednotlivé zastávky (stanice). Cestující musí mít možnost, zakoupit jízdní doklad bez jakékoliv překážky. V případě, že cestující tuto možnost nemá, volí si mezi dvěma situacemi – buď použije službu dopravního systému bez zaplacení příslušné částky nebo dopravní systém nepoužije, tzn. zvolí si jiný způsob dopravy. Jelikož nelze akceptovat kvůli důvodům vzniku IDS a kvůli ekonomickým důvodům ani jednu z těchto situaci, musí být prodejní systém zákazníkům snadno dostupný. Toho lze dosáhnout například rozsáhlou sítí prodejních automatů. S prodejem jízdenek z prodejních automatů ovšem souvisí výše zmíněná srozumitelnost, které dosáhneme jednak jednoduchým a snadno pochopitelným tarifním systémem a jednak kvalitním a propracovaným informačním systémem. Další požadavkem na prodejní systém je, aby při změně formátu či obsahu jízdního dokladu nebylo nutné přijímat příliš komplikované řešení této změny. Princip nákupu jízdního dokladu mimo prostor dopravního prostředku má výrazný vliv na urychlení nástupu cestujících a tím i na rychlost přepravy samotné. Je však nutné, aby byl jízdní doklad nějakým způsobem validován a označen jako použitý pro konkrétní jízdu. K tomu slouží odbavovací systém.
V oblasti odbavovacích systémů také dochází k integraci. Jedná se především o sjednocování technických prostředků, používaných pro odbavování cestujících. Tím je myšleno technické zařízení, které slouží pro zaznamenávání relevantních informací na jízdní doklad – čas nástupu (vstupu do vyhrazené zóny) a místo nástupu (zastávka, stanice). Tím jsou myšleny informace, které jsou nezbytné pro případnou kontrolu platnosti a správnosti použití jízdního dokladu.
16
4 České Budějovice 4.1
Vznik
České Budějovice jsou krajským městem Jihočeského kraje. Leží na soutoku řek Vltavy a Malše. Během svého vývoje vyrostly České Budějovice ve skutečnou hospodářskou i kulturní metropoli jižních Čech s necelými 100 000 obyvateli a rozlohou 5 555 ha. Své sídlo zde má mnoho světoznámých průmyslových podniků (např. Budvar, Koh-i-noor, Gama). Prvním náznakem hromadné dopravy v Českých Budějovicích byla dnes již legendární koněspřežná železnice z Českých Budějovic do Linze, která zahájila svůj provoz v roce 1827. Její trasa vedla přímo ulicemi města. V roce 1870 jela koňka českobudějovickými ulicemi naposledy a vystřídala ji parostrojní železnice a nové nádraží. Zajistit spojení centra s nádražím to už byl úkol pro městskou hromadnou dopravu. Prvním dopravním prostředkem, který položil základy českobudějovické městské hromadné dopravy (dále jen MHD) byla, jako ve většině měst na počátku 20. století, pouliční dráha – tramvaj, která svůj provoz zahájila roku 1909 a spojovala vlakové nádraží s centrem města. Pouliční dráha byla pouze jednokolejná a v určitých vzdálenostech byly zřízeny výhybny pro míjení protijedoucích vlaků. Celkem byla tato jediná linka dlouhá necelé 3 km. O rok později k ní přibyla i linka druhá. Aby se však obsloužila i ta polovina města, která byla od centra oddělena železničními kolejemi (tramvaj tyto železniční koleje překonat nedokázala), byla zavedena hned v roce 1909 i linka trolejbusová. Ovšem díky nespolehlivosti tehdejších trolejbusů byl jejich provoz přerušen na sklonku 1. světové války. V roce 1925 zakoupily budějovickou pouliční dráhu Jihočeské elektrárny. Ani těm se ovšem nepodařilo udržet tramvajový provoz v českobudějovických ulicích. Zhoršený stav tratí po 2. světové válce a stále naléhavější potřeby rozšíření MHD i do jiných částí města se zasadily o ukončení provozu tramvají v roce 1950. V té době už však byla vybudována síť pro trolejbusovou dopravu, která díky již spolehlivějším vozům slavila svůj návrat v roce 1948. První trať v Českých Budějovicích byla postavena až do Čtyř Dvorů, vedla tedy za tehdejší hranice města.
17
Od roku 1950 bylo provozování městské hromadné dopravy v Českých Budějovicích vyčleněno z Jihočeských elektráren a svěřeno nově ustavenému samostatnému Dopravnímu podniku města České Budějovice. Trolejbusová doprava byla v následujících dvaceti letech páteří budějovické městské hromadné dopravy. Autobusy, které v ulicích města jezdily od roku 1951, původně plnily pouze napájecí funkci pro trolejbusy, postupně však zcela převzaly jejich úlohu a trolejbusová síť byla roku 1971 neuváženě zcela zrušena. Podnětem k obnově trolejbusové sítě byla představa, že spojí České Budějovice a Jadernou elektrárnu Temelín. Ze záměru sice sešlo, trolejbusů se však nakonec dočkaly alespoň samotné České Budějovice v roce 1991. Byla nejen obnovena původní síť, ale trolejbusy se zavedly i do okrajových částí města a okolních obcí. Ty dnes tvoří páteř českobudějovické hromadné dopravy. Autobusy také plní nezanedbatelnou funkci systému, jezdí v mnoha směrech, kde je trolejbusy nemohou nahradit a plní jejich doplňkovou funkci zejména v okolí města. Zavedení projektu IDS do jihočeské metropole předcházel zkušební provoz linky č. 51, která jezdila pouze o víkendech z Českých Budějovic do Hluboké nad Vltavou. Tuto linku si cestující za krátko oblíbili, proto byl v roce 2001 zahájen provoz integrovaného dopravního systému České Budějovice (IDSČB), do kterého se zapojily kromě Dopravního podniku také České dráhy, a. s. a ČSAD Jihotrans, a. s..16
16
Převzato z: Arakis & Belleville, Historie.(online) (cit.1. 4. 2007) dostupné na:
18
4.2
Účastníci IDS České Budějovice
Českobudějovický IDS má v současné době pouze 1 trasu, která vede z Českých Budějovic do Hluboké nad Vltavou. Na této trase jsou zapojeni 3 dopravci: Dopravní podnik města České Budějovice, a. s. ČSAD Jihotrans, a. s. České dráhy, a. s.
4.2.1 Koordinátor Jelikož je tento integrovaný dopravní systém pouze dvouúrovňový, není zde tedy zapojen koordinátor. Možná právě proto se každý dopravce do integrace zapojil po svém.
4.2.2 Dopravní podnik města České Budějovice, a. s.
Dopravní podnik spravuje linku č. 104 na trase od českobudějovického nádraží do Hluboké nad Vltavou se zajížďkou přes obce Hrdějovice a Hosín. Původně se zdálo, že tato trasa je méně výhodná, protože je delší a zároveň s nižší cestovní rychlostí, než trasa přímá, kterou do správy doslal ČSAD Jihotrans, a. s. . Ovšem zde se ukázalo, že cestující nehledí pouze na rychlost, ale dávají přednost i jiným doplňkovým službám, které mu nabízejí určitý komfort a pohodlí při přepravě hromadnými prostředky. Jedním z největších lákadel je dostupnost a přehlednost zastávek. IDS linka č.104 staví na všech zastávkách MHD po své trase. Cestující proto nemusejí složitě přemýšlet, kde autobus staví, navíc není potřeba nejprve se dopravit do centra města na výchozí zastávku (také shodná se zastávkou MHD), ale je možno nastoupit v blízkosti svého pracoviště, školy apod. Další výhodou je značení IDS linky na vozech, kdy jsou využívány digitální panely nejen na čele autobusů, ale i na boku vozidla, kde jsou vypsány všechny zastávky. Tato digitální linková orientace je pro cestujícího velmi přehledná. Nevýhodou této linky jsou tarifní pásma, kdy Hluboká nad Vltavou spadá do svého tarifního pásma 21, cestující, který vyjel z hlavního tarifního pásma 01 (město České 19
Budějovice), projede tedy 3 tarifními pásmy (01, 11, 21), ačkoliv kdyby jel přímou trasou s ČSAD Jihotrans, přejel by tarifní pásma pouze 2 (viz Příloha č. 1 ). Toto zdražení se projeví pouze pro držitele předplatných časových kupónů, na jednotlivé jízdenky to nemá vliv, protože zde zóny nejsou, tarif se řídí pouze projetými minutami. Odbavování cestujících při nástupu do vozidla se děje výhradně předními dveřmi, kde se cestující prokáže platným jízdním dokladem následujícími způsoby: platnou předplatní časovou jízdenkou na příslušné zóny jízdenku pro jednotlivou jízdu si označí před řidičem označenou platnou jízdenkou zakoupenou před nástupem do vozidla zakoupí si jízdenku pro jednotlivou jízdu u řidiče bez příplatku
O víkendu jsou na tuto linku nasazovány standardní autobusy, kloubová vozidla jsou v provozu přes všední den. Linka je silně využívána cestujícími a zejména spoj s odjezdem po 14. hodině od Nádraží v Českých Budějovicích je využit natolik, že i kloubové vozidlo má co dělat, aby frekvenci cestujících zvládlo. 17 Celkově lze říct, že cestující linku č.104 velmi silně využívají díky jejímu souznění s MHD v Českých Budějovicích - stejné zastávky, označení vozidel, informační systém - a to i přesto, že je vedena méně příznivou trasou, nežli přímá linka č.320060 v podání dalšího dopravce ČSAD Jihotrans.
4.2.3 ČSAD Jihotrans, a. s. Další linkou, která je zapojena do systému IDS v okolí Českých Budějovic, je linka č.320060, kterou provozuje ČSAD Jihotrans. Stejně jako je vidět u linky IDS č.104 pozvolný a trvalý vzestup, tak stejně je vidět u linky č.320060 pozvolný, ale trvalý pád.18 Bohužel je vidět rozdílný přístup dopravců. Zatímco linka č.104 připomíná spíše městskou hromadnou dopravu, linka č.320060 má parametry linkové dopravy. Zastavuje výhradně na zastávkách
17
Boček, Václav. IDS na Českobudějovicku - proč projekt zůstal stát na startu?.(online) (cit. 1. 4. 2007) Dostupné na: 18 Tamtéž
20
ČSAD Jihotrans, které jsou po městě řídce rozesety a navíc nejsou totožné se zastávkami MHD. Označení vozidla je nenápadné a navíc pro cestujícího zcela nejasné a nepřehledné. Na čelním skle jsou vyznačeny pouze počáteční a cílové zastávky, číslo linky zde není uvedeno vůbec a označení „IDS“ si všimne jen velmi pozorný cestující. Lze ji snadno zaměnit s klasickou linkovou dopravou. Odbavení ve vozidle je stejné jako u linky č. 104. Jízdní řád není harmonizován s ostatními linkami projíždějícími Hlubokou nad Vltavou, takže ti, kteří se chtějí do/z Hluboké nad Vltavou přepravit na předplatní jízdenku MHD, využijí jiné spoje, které přijíždějí pár minut před touto IDS linkou. Výhodou linky 320060 však je nepoměrně kratší doba jízdy a fakt, že se autobus pohybuje pouze ve dvou tarifních pásmech, což se pozitivně odrazí na ceně předplatné jízdenky. Jak již bylo řečeno výše, cestující mají dále možnost využít i jiné linky provozované tímto dopravcem mezi Českými Budějovicemi a Hlubokou nad Vltavou, zde lze uplatnit pouze předplatní jízdenky MHD platné na příslušné zóny. Jízdenky pro jednotlivou jízdu jsou zde neplatné a cestující se musí řídit tarifem ČSAD Jihotrans. Celková nejednotnost v přístupu k odbavovacímu systému a označení vozidel tohoto dopravce už od počátku dokáže odradit od využití jeho služeb. Počet cestujících v lince IDS č.320060 tak lze nezřídka spočítat na prstech jedné ruky.19
4.2.4 České Dráhy a.s. Tento dopravce spíše zbylé dva doplňuje, než aby plnil nosnou funkci. Žádné vlaky nejsou speciálně pro IDS vypravovány. Jen ve 2. třídě osobních a spěšných vlaků na trati České Budějovice-Hluboká nad Vlt. (trať č.190) a České Budějovice-Hluboká nad Vlt.Zámostí (trať č.220) je možno využít předplatného kupónu, nebo 24-hodinové jízdenky. Do cílové stanice projede vlak celkem 3 tarifní pásma, což se zdá být nevýhodou, ale cestovní rychlost je oproti autobusu nesrovnatelně vyšší. Dokonce se zvyšuje i počet lidí využívající
19
Boček, Václav. IDS na Českobudějovicku - proč projekt zůstal stát na startu?.(online) (cit. 1. 4. 2007) Dostupné na:
21
vlakové spojení ČB nádraží – ČB severní zastávka v rámci tarifní zóny 01 (hlavní zóna pro město České Budějovice) právě díky krátké době předpravy. Mnohem větším problémem je vzdálenost obou hlubockých nádraží od centra města, proto jsou tyto trasy využívány spíše turisty. Více je využívána trasa na "plzeňské" trati č.190, kterou lze použít jednak pro návštěvu nedaleké ZOO a Loveckého zámečku a jednak přestoupit na linku č.104 jedoucí přímo do centra Hluboké nad Vltavou.20
4.3
Tarifní systém
Tarifní systém ve své práci budu uvažovat pro veškeré území, na kterém jsou platné jízdní doklady vydávané DPMČB, a. s., protože jsou zároveň platné i
pro IDS České
Budějovice. Tarifní pásma jsou vytvořeny jako místní zóny. Celkem jich je 5 a jsou do nich zahrnuty tyto obce :
01–město České Budějovice 11–Hrdějovice, Borek, Úsilné, Vráto, Rudolfov, Dobrá Voda, Nové Třebotovice, Kaliště, Srubec, Pohůrka 12–Staré Hodějovice, Roudné, Vidov, Včelná, Březí u Boršova 21–Hosín, Hluboká nad Vltavou 22–Boršov nad Vltavou, Vrábče
Značení zón je velmi přehledné a srozumitelné. Označení hlavní zóny začíná 0_, dvojčíslí zóny hraničící s hlavní zónou má na prvním místě 1_ a vnější zóny, které nemají s hlavní zónou žádnou společnou hraniční zastávku jsou uvedeny číslem 2_ (s výjimkou linek ČSAD Jihotrans, které přejíždějí z pásma 01 rovnou do pásma 21). To lze nazvat přepravní nespravedlností, jelikož 1 dopravce má zvýhodněnou cenu pro své cestující na své trase. Je zde tedy slabina, ale z pohledu DPMČB a ČD je toto číslování vyhovující pro současný stav.
20
Boček, Václav. IDS na Českobudějovicku - proč projekt zůstal stát na startu?.(online) (cit. 1. 4. 2007) Dostupné na:
22
Bude-li však v budoucnu integrace postupovat, bude nutno toto číslování sjednotit lépe, ovšem to záleží na směru, kterým se bude integrace ubírat.
Obrázek 4: Tarifní zóny IDSČB21
4.3.1 Časové jízdné Jak už bylo naznačeno výše, zónování se týká pouze předplatných jízdních dokladů, kdy se cena kupónu odvíjí nejen od délky doby platnosti, ale i počtu zón, ve kterých se cestující pohybuje. Navíc je zde poskytována nadstandardní možnost vybrat si mezi přenosným a nepřenosným kupónem. Samozřejmě je to podmíněno vyšší cenou. Dále jsou poskytovány různé druhy slev pro děti a žáky základních škol do 15 let, studenty od 15 do 26 let, seniory do 70let, osoby ZTP, apod.. Důchodci nad 70 let jezdí v Českých Budějovicích zcela zdarma. Škála doby platnosti jednotlivých dokladů se odvíjí od druhu jízdného občanské jízdenky se vydávají týdenní, půlměsíční, měsíční, čtvrtroční, pololetní a roční. Časové jízdenky, na které je uplatňována některá z výše uvedených slev, se vydávají nejdéle na čtvrt roku. V následujících tabulkách je znázorněno, jaké druhy slev lze v IDSČB nárokovat. 21
Plán linek platný od 10. 12. 2006 (online) Dostupné na:
23
tabulka 1 : Plnocenné časové jízdenky přenosné (pro osoby nad 15 let bez nároku na slevu)22
tabulka 2 : Občanská nepřenosná předplatní jízdenka ( pro osoby nad 15 let)23
tabulka 3 : Předplatní nepřenosná jízdenka pro děti od 6 do 15 let, žáky základních a středních škol nad 15 let a studenty vysokých škol do 26 let24
22
Převzato z : Tarif jízdného městské hromadné dopravy Dopravního podniku města České Budějovice, a. s. v úplném znění s účinností od 1. 1. 2007. (online). Dostupné na: 23 Tamtéž 24 Tamtéž
24
tabulka 4 : Předplatní nepřenosná jízdenka pro důchodce do 70 let25
4.3.2 Jednotlivé jízdné Pro jednotlivou jízdu se vůbec nemusíme zabývat zónami, jediné, čím se musí cestující řídit je doba, kterou stráví přepravou. V Českých Budějovicích je zaveden plně přestupní tarif. Prodávají se jízdenky s platností 10 minut, 20 minut, 40 minut, 60 minut a 24 hodin. Na slevu jednotlivého jízdného mají nárok pouze děti od 6 do 15 let. Důchodci nad 70 let, jak již bylo zmíněno výše, jezdí zdarma.
26
tabulka 5 : Použitelnost a cena jednotlivých jízdenek
25
Převzato z : Tarif jízdného městské hromadné dopravy Dopravního podniku města České Budějovice, a. s. v úplném znění s účinností od 1. 1. 2007. (online). Dostupné na: 26 Tamtéž
25
Co se týče přehlednosti tarifů, myslím si, že České Budějovice se mohou řadit k systémům, které jsou pro cestujícího dobře přehledné. Mnohem horší už je to s platností jízdních dokladů u jednotlivých dopravců, zapojených do systému integrované dopravy, kde se projevuje nejednotnost a chaotičnost ( jak je uvedeno výse). Zde pro přehlednost uvádím možnosti přepravy dle druhu jízdního dokladu:
jednotlivá časová jízdenka s platností 10, 20, 40, 60 minut – uznávaná pouze u linek MHD ČB, IDS linky č. 104 (DPMČB) a IDS linky č. 320060 (Jihotrans) jednotlivá časová jízdenka s platností 24 hodin -
předcházející + všechny
autobusové linky na trase České Budějovice – Hluboká nad Vltavou (Jihotrans) předplatní jízdenka – předcházející + všechny vlakové spoje na trati č. 190 a č. 220 (ČD)
Tento systém rozdílného uznávání jízdních dokladů dokáže méně častého uživatele hromadné dopravy spíše odradit a ten pak raději zvolí individuální dopravu.
4.3.3 Prodejní místa Jízdenky pro jednotlivou jízdu je možno zakoupit u smluvních prodejců - novinové stánky apod. v prodejních automatech na zastávkách (po městě je rozmístěno celkem 39 ks a jejich počet se stále zvyšuje) v předprodejních místech DPMČB u řidiče (s přirážkou u linek MHD, u IDS linek bez přirážky)
Předplatní časové jízdenky je možno zakoupit pouze v předprodejních místech DPMČB, kterých je celkem 5.
26
5 Olomouc 5.1
Vznik
Město Olomouc je krajským městem Olomouckého kraje, leží v centru Hané na řece Moravě. S rozlohou 10 333 ha a počtem obyvatel 100 tis. ji můžeme považovat za největší město celého kraje. Z ekonomického pohledu je možné Olomouc charakterizovat jako průmyslové s rozvíjejícími se službami. Jako ve většině měst 19. století i tady dala podnět k vybudování MHD železnice. V roce 1844 zahájila činnost První olomoucká omnibusová společnost, která obstarávala spojení mezi centrem města a odlehlým železničním nádražím. Omnibusy položily základní kámen hromadné dopravy v Olomouci. Ovšem roku 1899 byly koněspřežné omnibusy nahrazeny moderními tramvajemi. Původní trať byla jednokolejná normálního rozchodu 1 435 mm se 6 výhybnami a smyčkou. Provozovatelem byly Elektrické podniky královského hlavního města Olomouce, později jen hlavního města Olomouce. Trať měřila téměř 6 km a v roce 1914 došlo k jejímu rozšíření. Po první světové válce přestala tato síť stačit, proto se z důvodu nedostatku financí na další rozšíření tratí zavedly do provozu na vstupní investice poněkud levnější autobusy.
Olomouc se tak roku 1927 stala prvním
městem na Moravě, které mělo vlastní autobusovou dopravu.27 Autobusové linky byly 3 a vedly již za hranice města. Zpočátku byly provozovány soukromým vlastníkem, ale v roce 1933 byla městská autobusová doprava předána Elektrickým podnikům hlavního města Olomouce, tím byl provoz veškeré hromadné dopravy v Olomouci sloučen pod jediného dopravce. Obliba tramvajové dopravy neustále stoupala, tak se ve 40. letech (ještě za války) přistoupilo k postupné přestavbě všech tramvajových tratí na dvoukolejné. V roce 1945 vznikly Dopravní podniky hlavního města Olomouce spravované městem, které převzaly do své pravomoci veškerý provoz MHD. Dopravní podnik města Olomouce (dále jen DPMO) v nynější podobě vznikl až v roce 1953. Roku 1978 Olomouc překročila hranici 100 000 obyvatel a stala se velkoměstem. Tohoto stavu bylo dosaženo přirozeným růstem počtu obyvatel a také integrací okolních obcí. 27
Bureš, M., Zatloukal, P., Historie autobusové dopravy. (online) (cit. 27. 4. 2007)
Dostupné na:
27
Do nově zaintegrovaných obcí bylo zavedeno spojení městskou dopravou místo dosavadních linek ČSAD.28 Oficiální počátek Integrovaného dopravního systému Olomoucka (dále jen IDOS) byl 1.1.1997, kdy se do systému zahrnuly linky městské hromadné dopravy a tři příměstské linky ČSAD Ostrava, a. s. V rámci integrace byla obsluha Břuchotína, Křelova, Nedvězí a oblasti okolo masokombinátu z působnosti DPMO předána ČSAD Ostrava, a.s.. O rok později převzal tentýž dopravce i obsluhu některých městských částí - Týneček, Chomoutov a Nový Dvůr. Integrovaný dopravní systém Olomoucka prošel v roce 2000 reorganizací a celkovou optimalizací. Do systému byly zapojeni i další dopravci. Jeho výsledná podoba zahrnovala MHD v Olomouci a autobusové spoje do okolních obcí. Systém byl rozdělen do tří tarifních soustředných zón. Při přenesení kompetencí ve věci organizace dopravní obslužnosti na kraje v roce 2003, začal Olomoucký kraj harmonizovat dopravu nejen ve svém krajském městě, ale i na celém svém krajském území. Tím se i IDOS stal v roce 2004 součástí Integrovaného dopravního systému Olomouckého kraje (dále jen IDSOK).
28
Bureš, M., Zatloukal, P., Historie autobusové dopravy. (online) (cit. 27. 4. 2007) Dostupné na:
28
5.2
Integrovaný
dopravní
systém
Olomouckého
kraje Realizací IDSOK došlo ke sloučení původně izolovaně fungujících integrovaných systémů, které již na území kraje byly provozovány. Celému procesu předcházela optimalizace veřejné dopravy v jednotlivých okresech. Do IDSOK byly postupně začleňovány tyto systémy:
IDSOK Šumpersko a Jesenicko •
k 1.4.2003 zkušební provoz severozápadní části Šumperska
•
k 1.7.2003 i zbývající část Šumperské oblasti a nově celý okres Jeseník
IDSOK Přerov – červenec 2003 IDSOK na železnici Desná – říjen 2003 IDSOK Olomoucko – 3.4.2004 IDSOK Prostějovsko – 1.5.2004 IDSOK na tratích ČD – 1.1.200529
V současné době jsou do IDSOK zapojeni tito dopravci: Connex Morava, a. s. České dráhy, a. s. Dopravní podnik města Olomouce, a.s. Autobusová doprava František Konečný FTL-First Transport Lines, a. s. Optimalizace veřejné dopravy, s. r. o.
29
Historie IDSOK, (online) (cit. 5. 5. 2007) Dostupné na:
29
Dnes IDSOK zahrnuje městskou hromadnou dopravu ve městech Hranice na Moravě, Lipník nad Bečvou, Olomouc, Přerov, Šumperk a Zábřeh na Moravě, dále pak linkovou autobusovou dopravu na území Olomouckého kraje a železniční dopravu na zaintegrovaných tratích v okresech Šumperk a Jeseník.
5.2.1
Koordinátor
Koordinátorem IDSOK je (na základě rozhodnutí Rady Olomouckého kraje) oddělení IDS jako součást Odboru dopravy a silničního hospodářství Krajského úřadu Olomouckého kraje.30
5.2.2
Connex Morava, a. s.
Tento dopravce je jedním z nejzainteresovanějších dopravců v IDSOK. Jednotné jízdní doklady lze uplatnit na veškerých příměstských a dálkových linkách na území Olomouckého kraje. Navíc Connex provozuje jednu meziměstskou bezbariérovou linku na trase mezi Přerovem, Olomoucí a Prostějovem. I v okolí města Olomouce je majoritním dopravcem na příměstských a dálkových linkách. Connex Morava je také dopravcem osobní drážní dopravy Železnice Desná na tratích Šumperk – Kouty nad Desnou a Petrov nad Desnou – Sobotín. Tato drážní doprava je v majetku Svazu obcí údolí Desné. Tento dopravce navíc provozuje městskou hromadnou dopravu v městech Šumperk, Zábřeh, Přerov.
5.2.3
České dráhy, a. s.
České dráhy jsou do jednotného dopravního systému v Olomouckém kraji zapojeny teprve od roku 2005. To se projevuje i malým rozsahem území, na kterém jsou uznávány jednotné jízdní doklady. Jedná se pouze o severní část Olomouckého kraje v okresech Šumperk a Jeseník.
30
Koordinátor IDSOK, (online) (cit. 5. 5. 2007) Dostupné na:
30
Zaintegrované tratě jsou tyto31: č. 291 Zábřeh na Moravě – Šumperk č. 292 Šumperk – Mikulovice č. 293 Šumperk – Kouty nad Desnou / Sobotín (Železnice Desná) č. 294 Hanušovice – Staré Město pod Sněžníkem č. 295 Lipová Lázně – Javorník ve Slezsku č. 296 Velká Kraš – Vidnava
Trať č. 293 jsem zde uvedla pouze pro úplnost výčtu integrovaných tratí, tato trasa není provozována Českými drahami, ale dopravcem Connex Morava a. s. , jak jsem již uvedla výše. Na těchto tratích jsou uznávány jednotné jízdní doklady v plném rozsahu a to jak v osobních, tak i ve spěšných vlacích. Dokonce je možné tyto doklady zakoupit přímo u pověřené osoby. Na vlakových spojích v okresech Olomouc, Prostějov a Přerov nelze uplatnit jízdní doklady IDSOK, zde se jízdné řídí pouze kilometrickým tarifem Českých drah.
5.2.4
Dopravní podnik města Olomouce, a. s.
Dopravní podnik Města Olomouce (dále jen DPMO) působí pouze v zóně 71 – město Olomouc, kde provozuje městskou hromadnou dopravu, je zde dominantním dopravcem, pouze některé příměstské a dálkové linky procházející touto zónou provozuje Connex Morava a. s.. Hromadná doprava v této zóně je jednou z nejvytíženějších v celém kraji. DPMO provozuje tramvajovou a autobusovou dopravu. Tramvajová doprava je páteří veškeré hromadné dopravy v Olomouci. Tvoří ji 6 linek, které pokrývají centrum s jeho okolím a některá větší sídliště. Doplňkovou leč místy i nosnou funkci obstarává doprava autobusová. Ta probíhá na 23 linkách.
31
IDSOK-Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje, (online) (cit 11. 5. 2007) Dostupné na:
31
5.2.5
Autobusová doprava František Konečný
Tento dopravce je nejmenší ze všech zapojených dopravců. Provozuje pouze jednu jedinou linku č. 780 310 na trase Prostějov – Určice – Myslejovice, která se nachází v okrese Prostějov.
5.2.6
FTL-First Transport Lines, a. s.
FTL zajišťují městskou hromadnou dopravu a příměstské linky v Prostějově, navíc je provozovatelem některých dálkových linek. Ovšem ne všechny dálkové linky jsou zapojeny do IDSOK, a neplatí proto na těchto linkách jednotný tarif.
5.2.7
Optimalizace veřejné dopravy, s. r. o.
OVD je druhým nejmenším dopravcem v IDSOK. Provozuje městskou hromadnou dopravu v Hranicích, působí tedy pouze v zóně č. 61. Nevýhodou tohoto dopravce je, že jednotlivé jednozónové jízdenky jím vydané nejsou přenosné pro přepravu na linkách provozovaných firmou Connex Morava, a. s..
5.3
Tarifní systém
Tarifní pásma pokrývají celou plochu Olomouckého kraje, jsou tvořeny jako místní zóny, kterých lze napočítat celkem 124, z toho jich 9 leží za hranicemi Olomouckého kraje. Každá zóna je označena číslem a názvem. V systému, který byl užit pro přiřazení čísla, jsem bohužel žádnou pravidelnost nenašla a žádný z pramenů, které mi byly dostupné, na toto neupozorňoval. Názvy jsou většinou přiřazovány podle názvů okresů, pokud některá zóna překrývá okresů více, je jako název užito jméno města či obce, které je spádovou oblastí této zóny.
32
Obrázek 5: Tarifní zóny IDSOK32
Ačkoliv se koordinátor snaží o sjednocení tarifního systému, při jeho podrobném prozkoumání však mnozí o jednotnosti tarifů mohou zapochybovat a to díky velkému počtu výjimek a specialit nejen pro jednotlivé dopravce, ale i pro některé zóny. Je zde patrné, že integrace se nachází stále ještě na začátku a vliv jednotlivých dopravců je větší, než vliv koordinátora. Nespočet výjimek je jistě také zapříčiněn nesourodostí a rozdílnou hustotou zalidnění v jednotlivých oblastech. V následujících odstavcích jsem se pokusila tarifní podmínky zpřehlednit a zestručnit pro rychlejší pochopení celého tarifního systému, proto se některými výjimkami nebudu podrobně zabývat, spíše se pokusím vyzdvihnout základní principy tarifů.
Tarif IDSOK je zónový, časový, přestupný pro všechny druhy jízdních dokladů vydaných dopravci IDSOK. Všechny jízdenky časové i jednotlivé mají na sobě vyznačenou zónovou (číslem nebo počtem) a časovou platnost. Cestující si tedy nemůže koupit „univerzální“ jízdenku, kterou by později dle svých potřeb uplatnil, ale každá jízdenka je 32
Převzato z: Schéma zón IDSOK (online) ke stažení na: < http://www.krolomoucky.cz/NR/rdonlyres/2AA0AC73-36D6-4BEF-9AD1-F4AAEB7F5BC4/0/Schéma_zn_IDSOK.png>
33
vázána na konkrétní zónu či zóny. Cestující musí mít jízdní doklad pro všechny projížděné zóny, které po sobě bezprostředně následují, včetně zón, ve kterých nemá spoj zastávku a pouze jimi projíždí. 33 Žákovským jízdným se zde zabývat nebudu z důvodu omezeného rozsahu této práce a časové omezenosti poskytování tohoto zvýhodnění (pouze 10 měsíců v roce: září – červen).
5.3.1
Časové jízdné
5.3.1.1
Území IDSOK bez provozu MHD
Časové jízdenky jsou nepřenosné. V rámci časových tarifů IDSOK si lze vybrat pouze mezi týdenní a měsíční jízdenkou. Cena jízdného se odvíjí nejen od doby platnosti, ale také od počtu zón, ve kterých se cestující pohybuje. Jízdenka je platná pouze v zónách, které jsou na ní jmenovitě uvedeny. Zlevněné jízdné je poskytováno pouze dětem od 6 do 15 let a pro přepravu psa. Důchodci jezdí za občanské jízdné. Zdarma se mohou přepravovat děti do 6 let, ovšem v doprovodu 1 dospělé osoby mohou být bezplatně přepraveny maximálně 2 děti, za každé další dítě je povinnost uhradit poloviční jízdné. tabulka 6: Tarif IDSOK pro časové jízdné34
33
Tarif integrovaného dopravního systému Olomouckého kraje. (online) (cit. 11. 5. 2007) Dostupné na: 34 Tamtéž
34
5.3.1.2
Zóny s provozem MHD
Své speciality mají zóny s provozem MHD, ovšem ani ty nejsou v tarifech zcela jednotné a každá zóna se trošku odlišuje. Zóny s provozem MHD jsou tyto: 1 – Šumperk 11 – Zábřeh 41 – Prostějov 51 – Přerov 61 – Hranice 71 – Olomouc Z důvodu rozsahu této práce a jejím primárním zaměřením se budu podrobně zabývat pouze zónou č. 71, která se od jednotného tarifu IDSOK liší nejvíce. Rozdílnost je patrná nejen ve větší škále druhů časových jízdních dokladů, ale i cenou jízdného. Dopravní obslužnost této zóny je spravována Dopravním podnikem města Olomouce, a. s. , pouze některé příměstské linky provozuje Connex Morava, a. s. . Délku platnosti časového jízdného si cestující může vybrat jednodenní, týdenní, měsíční nebo čtvrtletní. Zlevněné jízdné je přiznáno více skupinám : dětem od 6 do 15 let žákům a studentům středních a vysokých škol od 15 – 26 let důchodcům všem občanům starším 70 let pracovníkům organizace Charita tabulka 7: Časové jízdné platné na území zóny č. 71 - Olomouc35
35
Ceník jízdného platný v zóně 71 platný od 1. 2. 2OO6, (online) (cit. 11. 5. 2007) Dostupné na:
35
V zóně 71 jsou poskytována zvýhodnění pro osoby starší 70 let věku – tzv. Senior pas, kdy za 100 Kč si lze pořídit pololetní a za 200 Kč roční jízdní doklad. Bezplatně lze přepravovat všechny děti do 6 let.
5.3.2
Jednotlivé jízdné
5.3.2.1
Území IDSOK bez provozu MHD
Jednotlivé jízdenky jsou plně přestupné. Jízdné se odvíjí od počtu zón a zároveň od doby jízdy. Časová platnost jízdenky je v pracovní dny kratší, než ve zbylé dny. Pro názornost raději uvedu příklad: Budu-li cestovat v pracovní den v rámci jedné zóny a má cesta bude trvat 50 minut, zaplatím 18 Kč. Je to stejná cena, jako kdybych se pohybovala v rámci 3 zón se stejnou, či kratší dobou jízdy. Kdybych se na tuto 50-minutovou cestu v rámci jedné zóny vydala o víkendu, či ve svátek, zaplatila bych pouze 7 Kč, protože časová platnost jízdenky je delší. Cesta po 3 zónách je i o víkendu a svátcích stále za 18 Kč. Za zlevněné jízdné se přepravují pouze děti od 6 do 15 let. V doprovodu jednoho cestujícího mohou bezplatně cestovat maximálně 2 děti do 6 let.
tabulka 8: Tarif IDSOK pro jednotlivé jízdné
36
36
Tarif integrovaného dopravního systému Olomouckého kraje. (online) (cit. 11. 5. 2007) Dostupné na:
36
5.3.2.2
Zóny s provozem MHD
Opět se zde budu zabývat pouze zónou č. 71, kde je většinovým dopravcem Dopravní podnik města Olomouce a. s. . Jízdenky jsou plně přestupné. Cestující zde nemá na výběr a musí si koupit jízdenku s platností 40 minut. O víkendu je časová platnost prodloužena na 60 minut. Zlevněné jízdné je přiznáno pouze dětem od 6 do 15 let. Všechny děti do 6 let jsou přepravovány zdarma.
Tabulka 9 : Jednotlivé jízdné platné v zóně č. 71 - Olomouc37
5.3.3
Prodejní místa
Prodejní místa a sortiment jízdenek v nich prodávaných je silně závislý na místě svého působiště. Opět bych proto rozdělila prodejce podle toho, zda působí v zóně s provozem MHD, nebo bez MHD.
5.3.3.1
Zóna bez provozu MHD
Zde je jedinou možností zakoupit si jízdenku přímo u řidiče. Cena je bez přirážky. Jsou zde prodávány všechny druhy jízdenek pro jednotlivou jízdu i časové kupóny s platností týden či měsíc. V zónách, kde jsou zainteresovány i železniční spoje Českých drah (ČD) a Železnice Desná (ŽD), je možno jízdenku zakoupit ve stanici, je-li obsazena, nebo u pověřené osoby přímo ve vlaku. Není-li stanice v místě nástupu obsazena, je cestující odbaven bez přirážky. Přirážka za zakoupení jízdenky ve vlaku s nástupem v obsazené stanici činí 20 Kč. I zde jsou 37
Ceník jízdného platný v zóně 71 platný od 1. 2. 2OO6, (online) (cit. 11. 5. 2007) Dostupné na:
37
prodávány veškeré druhy jednotlivých a časových jízdenek, ovšem pouze s platností pro zóny, kde tito dopravci působí.
5.3.3.2
Zóna s provozem MHD
I zde se opět budu věnovat pouze zóně č. 71 – Olomouc. Prodejní místa bych rozdělila podle druhu jízdenek, která se na nich prodávají. Jednotlivé jízdenky zahrnující zónu 71 s časovou platností do 60 minut je možno zakoupit : v prodejnách DPMO – s jedno- a dvouzónovou platností ( 71, 71+1 zóna) v prodejních automatech – s až třízónovou platností ( 71, 71+1 zóna, 71+2 zóny) u smluvních prodejců – novinové stánky apod. – s jedno- a dvouzónovou platností u řidiče MHD – s jednozónovou platností a přirážkou u řidiče Connex Morava a.s. – s jedno- a dvouzónovou platností s přirážkou, u vícezónových bez přirážky
Časové jízdenky s 1-denní platností pouze pro zónu 71 jsou k dostání : v prodejnách DPMO v prodejních automatech u smluvních prodejců
Časové týdenní a měsíční jízdenky jsou v prodeji : v prodejnách DPMO – v maximálně třízónové kombinaci se zónou 71 u řidiče Connex Morava a. s. – s libovolným počtem zónových kombinací
Časové jízdenky se čtvrtletní platností pro zónu 71 je možný pouze v prodejnách DPMO.
38
6 Srovnání Ve srovnání a zhodnocení jsou brány v potaz pouze výše popsané integrované systémy. V České republice je ještě mnoho dalších integrovaných systémů, které se odlišují v mnoha parametrech. Z důvodu omezeného rozsahu a přehlednosti této práce jsou zde porovnávány a zhodnoceny pouze tyto dva výše uvedené systémy.
6.1
Velikost zaintegrovaného území
Integrované dopravní systémy se od sebe rozsahem území, na kterém jsou provozovány dosti liší. Zatímco Olomouc je součástí systému, který pokrývá celou plochu Olomouckého kraje a v některých oblastech dokonce překračuje jeho hranice. V Českých Budějovicích je zaintegrováno pouze nejbližší okolí města.
6.2
Účastníci IDS
6.2.1
Koordinátor
V Českých Budějovicích díky svému malému rozsahu je užíván tzv. dvouúrovňový model, kdy mezi zúčastněnými obcemi a dopravci není žádný právně samostatný prostředník, který by reguloval celkovou harmonizaci systému, a možná právě díky tomu jsou České Budějovice příkladem, kdy jednotliví dopravci nejsou nuceni ke spolupráci a harmonizaci nejen tarifů a jízdních řádů, ale i kultury cestování vč. informačního systému. Jednotný informační systém o přepravních podmínkách a tarifech, zde prakticky téměř neexistuje ani ze strany zúčastněných obcí, ani ze strany dopravců. V Olomouci je užita již vyšší forma spolupráce mezi zúčastněnými subjekty, a to tzv. tříúrovňový model, kdy je zapojen i koordinátor, zde je jím Krajský úřad Olomouckého kraje. Na první pohled je patrný zásadní rozdíl v poskytování informací, kdy jsou jednotné tarify a přepravní podmínky snadno přístupné ze strany koordinátora i ze strany většiny zúčastněných dopravců.
6.2.2
Dopravci
V Českých Budějovicích jsou zapojeni pouze 3 dopravci, ale i přes takto skromný počet zde vládne nejednotnost. Každý dopravce se k problému integrace staví po svém, a tak 39
pro cestujícího vzniká zbytečný chaos, který ho může zbytečně vést k omezenému využívání služeb pouze jednoho dopravce, či k odrazení od užívání veřejné dopravy vůbec. Negativním příkladem proto může být dopravce ČSAD Jihotrans, a. s. V Olomouckém kraji je úroveň dopravců srovnatelná, a proto i srovnatelně využívána. O vytíženosti spojů zde rozhoduje spíše hustota zalidnění. Všichni Dopravci navíc využívají jednotného loga IDSOK na svých dopravních prostředcích, což cestujícímu velmi zjednodušuje orientaci. Dobrým lákadlem pro potenciální cestující bývá právě možnost využití vlakového spojení v kombinaci s MHD na jeden jízdní doklad. Bohužel v obou výše zmíněných případech je integrace železnice do systému velmi omezená.
6.3
Tarifní systém
Tarifní systém v Českých Budějovicích bych hodnotila pozitivně, je jednoduchý a přehledný i pro nepravidelné cestující a turisty, nechybí v něm ani zvýhodnění a slevy pro určité skupiny obyvatel. Horší je to s uznáváním jednotlivých jízdních dokladů u jednotlivých dopravců, zde už je nutné pečlivější zkoumání. Oproti tomu tarifní systém v Olomouckém kraji se na první pohled zdá být jednotný, ovšem díky množství výjimek a zvláštních ustanovení pro různé druhy zón, dopravce a trasy se stává nepřehledným a těžko pochopitelným i pro pravidelného cestujícího. Je zde patrný velký vliv jednotlivých dopravců a obcí, kteří si i přes snahy koordinátora o celkové sjednocení prosazují vlastní výjimky a pravidla. Velmi pozitivně hodnotím v Olomouckém kraji dostupnost jízdenek, kdy jednotlivé i časové jízdenky jsou prodávány přímo u řidiče.
40
7 Závěr V této práci je dobře patrné, že cena už není pro dnešního zákazníka rozhodujícím faktorem, ale právě pohodlí, informovanost a kultura cestování může cestujícího nalákat k využívání služeb IDS, nebo naopak odradit, nejsou-li tyto požadavky splněny. Mezi kulturu cestování lze zařadit i jednotný vzhled dopravních prostředků, minimálně alespoň jednotné logo systému umístěné na dobře viditelném místě na dopravním prostředku, i v něm. Integrace železničních spojů v sobě skrývá prozatím nevyužitou přitažlivost pro potenciálního cestujícího. Dokladem toho je nadprůměrná obliba vlakových spojů v místech, kde již jejich zapojení funguje. Myslím si, že právě zlepšením spolupráce s ČD, popř. soukromými drážními dopravci, by mohla do těchto systémů přilákat nové zákazníky. Celkově se potvrdilo, že oba systémy i přes rozdílnou velikost a organizační strukturu jsou teprve na začátku své cesty k celkové harmonizaci veřejné dopravy. Oba systémy však skrývají velký potenciál atraktivnosti veřejné dopravy, což naznačuje hlavně neustále stoupající obliba těchto systémů u cestujících. Oba dva systémy jsou dokladem, že pokud má být integrace úspěšná, tedy schopná konkurovat, je potřeba, aby subjekt zastřešující tuto harmonizaci byl dostatečně autoritativní a dokázal sjednotit podmínky pro zapojené subjekty, i pro ty s významným vlivem v dané oblasti. Tento problém by mohl vyřešit onen chybějící zákon o IDS. Ovšem neustálé rozšiřování území s působností jednotných přepravních systémů v hromadné dopravě je důkazem, že IDS mají budoucnost a mohou se stát hodnotnou náhradou IAD i v menších městech České republiky.
41
8 Seznam použité literatury Knižní zdroje: Maxa, P. a kol,. Metodika pro založení a rozvoj integrovaných dopravních systémů. Praha: CS-PROJEKT, 2000. ISBN 80-238-6039-9 Pernica, P.; Novák, R.; Zelený, L,. Doprava a zasílatelství. 1.vydání. Praha: ASPI Publishing, 2001. ISBN 80-8639513-8 Universum: všeobecná encyklopedie: 9. díl / Sp-T. První vydání. Praha: Odeon, 2001. ISBN 80-207-1071-X
Internetové zdroje: Dopravní podnik města Olomouce, a. s., dostupné na <www.dpmo.cz> First Transport Lines, a. s., dostupné na <www.ftl.cz> Connex Morava, a. s., dostupné na <www.connexmorava.cz> Děti země – doprava pro 21. století, dostupné na <www.detizeme.cz> Olomoucký kraj-IDSOK, dostupné na <www.kr-olomoucky.cz> ŽelPage, dostupné na <www.zelpage.cz> Bus Portál, dostupné na <www.busportal.cz> České dráhy, a. s., dostupné na <www.cd.cz> Optimalizace veřejné dopravy, s. r. o., <www.ovd.cz> Železnice Desná, dostupné na <www.zeleznicedesna.cz> Autobusová doprava František Konečný, dostupné na <www.autobusykonecny.cz> Dopravní podnik města České Budějovice, a. s., dostupné na <www.dpmcb.cz> Společnost pro veřejnou dopravu, dostupné na <www.spvd.cz> Celostátní informační systém o jízdních řádech, dostupné na <www.idos.cz>
42
9 Seznam příloh 1. Plán linek Dopravního podniku města České Budějovice, a. s. 2. Plán linek Českých drah, a. s. zapojených do IDS České Budějovice 3. Plán zónového rozdělení Olomouckého kraje 4. Plán linek Českých drah, a. s. zapojených do IDSOK 5. Plán linek v zóně 71-MHD Olomouc
43
1. Plán linek Dopravního podniku města České Budějovice, a. s.
44
2.
Plán linek Českých drah, a. s. zapojených do IDS České Budějovice
45
3. Plán zónového rozdělení Olomouckého kraje
46
4. Plán linek Českých drah, a. s. zapojených do IDSOK
47
5. Plán linek v zóně 71-MHD Olomouc
48
