Integrale gebiedsontwikkeling Kansen en risico s voor de A4 Zuid. Juni 2015 Bachelorthesis Sociale Geografie & Planologie Ilona de Ruijter

Integrale gebiedsontwikkeling Kansen en risico’s voor de A4 Zuid Juni 2015 Bachelorthesis Sociale Geografie & Planologie Ilona de Ruijter

1

2

Colofon Utrecht, juni 2015 Universiteit Utrecht Faculteit Geowetenschappen Sociale Geografie & Planologie Bachelorthesis GEO3-3034 Auteur: I.W. de Ruijter E-mail: [email protected] Studentnummer: 3756408 Opleiding: Bachelor Sociale Geografie en Planologie Universiteit Utrecht Faculteit Geowetenschappen Heidelberglaan 2 3584 CS Utrecht Begeleider: G. Wallagh E-mail: [email protected] Stage instantie: Natuur en Milieufederatie Zuid-Holland Bezuidenhoutseweg 50 2594 AW Den Haag Begeleider: S. Kuijpers E-mail: [email protected]

3

4

Voorwoord Deze thesis is geschreven ter afronding van de bachelor Sociale Geografie en Planologie aan de Universiteit Utrecht. Vier jaar lang heb ik met plezier sociaal geografische vakken gevolgd, waarbij mijn interesse vooral uitging naar vakken die te maken hadden met mobiliteit en stadsgeografie. Daarnaast heb ik met nog meer plezier de minor MilieuMaatschappijwetenschappen gedaan waarbij ik leerde duurzaamheid centraal te stellen in verschillende vraagstukken. Het onderwerp van deze thesis maakte het mogelijk om deze vakgebieden te combineren. Graag zou ik van deze gelegenheid gebruik willen maken om een aantal mensen te bedanken. Allereerst wil ik de Natuur- en Milieufederatie Zuid-Holland bedanken dat zij mij de mogelijkheid hebben geboden om dit onderzoek daar uit te voeren. Ik spreek mijn dank uit naar de medewerkers; Alex Ouwehand, Bert Bakker, Sonja Raaijmakers, Danny Eijsackers en Jhaishri Hanoeman, ik heb veel van hen geleerd, met name tijdens ‘de Blik op de Week’, in een prettige werksfeer. Bijzondere dank voor Jan Kastje, met wie ik de werkkamer deelde en bij wie ik altijd terecht kon voor advies en korte kletspraatjes. In het bijzonder bedank ik Susanne Kuijpers, mijn altijd kritische stagebegeleidster die mij voorzag van goede tips en opbouwende kritiek die de kwaliteit van mijn onderzoek ten goede kwam. Daarnaast wil ik mijn dank uitspreken voor mijn begeleider bij de universiteit, Guido Wallagh. Telefonisch en via de mail stond hij altijd klaar om mijn vragen te beantwoorden. Tenslotte is mijn dank natuurlijk groot voor alle geïnterviewden en respondenten van de vragenlijsten. Het onderzoek was niet mogelijk geweest zonder hun medewerking, tijd en inspanning. Ilona de Ruijter Juni 2015

5

Samenvatting Al decennialang wordt gesproken over de eventuele komst van de A4 Zuid, de laatste ontbrekende schakel in de A4. Doordat de weg het (voormalig) Nationaal Landschap de Hoeksche Waard zal doorkruisen vormt het een bedreiging voor het landschap. Een gebrek aan geld heeft er tot nu toe voor gezorgd dat de plannen voor de aanleg niet zijn doorgezet, maar aanleg van de weg is in de toekomst denkbaar. De lobby voor de weg vanuit het bedrijfsleven en diverse overheden blijft doorgaan. Ook de recente/nabije oplevering van twee andere schakels in de A4 zet de komende jaren meer druk om de A4 in de Hoeksche Waard te gaan realiseren. Indien toch besloten wordt de weg aan te leggen, moet dit in ieder geval op een zo goed mogelijke wijze ten aanzien van de leefbaarheid. Wanneer de aanleg van een weg benaderd wordt vanuit de invalshoek van integrale gebiedsontwikkeling, dan kan wellicht voor de bereikbaarheid en voor de kwaliteit van de leefomgeving winst worden geboekt. Bij de A4 Midden-Delfland is een dergelijke benadering toegepast middels de Integrale Ontwikkeling tussen Delft en Schiedam (IODS). Het doel was om naast de aanleg van de A4 de kwaliteit van het hele gebied tussen Delft en Schiedam een impuls te geven. De plannen en projecten die behoren bij de IODS komen voort uit gezamenlijke afspraken tussen overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke partijen. In deze thesis is onderzoek gedaan naar de kansen en risico’s van integrale gebiedsontwikkeling, door een analyse van het proces rondom de A4 Midden-Delfland.  De integrale aanpak toegepast middels de Integrale Ontwikkeling Delft-Schiedam (IODS) rondom de A4 Midden-Delfland lijkt haar doelen te gaan bereiken. De IODS kan in de mate waarin de doelen gehaald gaan worden als effectief beschouwd worden.  De succesfactoren van de IODS lijken met name af te hangen van de bestuurlijke aandacht die de weg heeft (gekregen) en de beschikbare financiële middelen.  De meeste geïnterviewde deelnemende partijen waarderen het proces van de IODS, zijn van mening dat het resultaat van de IODS beter is dan wanneer de weg zonder integrale ontwikkeling was gerealiseerd en hebben over het algemeen weinig negatieve ervaringen met de samenwerking, medewerking en coördinatie binnen de IODS. Wel wordt aangegeven dat de nadruk binnen de verschillende projecten duidelijk op de aanleg van de weg lag, waardoor geen sprake was van een gelijke afweging van belangen.  Enkele geïnterviewde partijen staan open om het bereikbaarheidsprobleem in de Hoeksche Waard niet vanuit de A4 Zuid als oplossing te benaderen, maar het gebied centraal te stellen en eventueel tot andere oplossingen dan de aanleg van de weg te komen. Er zijn daarom zeker kansen voor een gebiedsgerichte, integrale aanpak rondom de A4 Zuid. De factoren die uit dit onderzoek zijn gekomen waarvan het besluit tot integrale gebiedsontwikkeling in de Hoeksche Waard het meest af lijkt te hangen zijn de waardering van de Hoeksche Waard en financiële middelen. De landschappelijke en recreatieve waarde van Hoeksche Waard wordt door veel partijen namelijk lager ingeschat dan die van Midden-Delfland.  Wanneer opnieuw een integraal ontwikkelingsproces wordt vormgegeven is het belangrijk dat het gebied centraal wordt gesteld en infrastructuur als een middel wordt gezien, niet als doel. De deelnemende partijen moeten een heldere visie hebben en vroegtijdig belangen afstemmen en doelen vaststellen over hetgeen dat zij met de integrale ontwikkeling willen bereiken. Het proces moet op een manier ingericht worden dat iedereen de mogelijkheid heeft om mee te denken en dat alle partijen meerwaarde kunnen bereiken. Daarnaast zijn snelle, persoonlijke contacten binnen de samenwerking belangrijk.

6

Inhoudsopgave Voorwoord ................................................................................................................................................. 4 Samenvatting ............................................................................................................................................ 5 1. Inleiding ............................................................................................................................................... 11 1.1 Aanleiding............................................................................................................................................ 11 1.2 Doelstelling.......................................................................................................................................... 12 1.3 Afbakening .......................................................................................................................................... 13 1.4 Wetenschappelijke relevantie .......................................................................................................... 13 1.5 Maatschappelijke relevantie ............................................................................................................. 14 1.6 Onderzoeksvragen............................................................................................................................. 15 2. De A4 ..................................................................................................................................................... 16 2.1 A4 Midden-Delfland ........................................................................................................................... 17 2.1.1 IODS ............................................................................................................................................. 17 Groenblauw lint ................................................................................................................................. 18 Saneren van verspreid liggende glastuinbouw ............................................................................ 18 Recreatieve routestructuur .............................................................................................................. 18 Groen Ondernemen ......................................................................................................................... 19 A4 Delft-Schiedam ............................................................................................................................ 19 Stedelijke inpassing tussen Schiedam en Vlaardingen .............................................................. 19 2.2 A4 Zuid ............................................................................................................................................ 20 3. Theoretisch kader .............................................................................................................................. 23 3.1 Ruimtelijke kwaliteit ........................................................................................................................... 23 3.1.1 Definities ruimtelijke kwaliteit .................................................................................................... 23 3.1.2 Dimensies van ruimtelijke kwaliteit .......................................................................................... 24 3.1.3 Ruimtelijke kwaliteit op verschillende schaalniveaus ............................................................ 25 3.1.4 Organisatie proces ruimtelijke kwaliteit ................................................................................... 25 3.2 Infrastructuur ....................................................................................................................................... 25 3.3 Bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid ........................................................................... 26 3.4 Beleid en planning ............................................................................................................................. 27 3.4.1 Ontwikkelingsplanologie ............................................................................................................ 27 3.4.2 Uitnodigingsplanologie ............................................................................................................... 27

7 3.5 Integraliteit ........................................................................................................................................... 28 3.5.1 Dimensies van integraliteit ........................................................................................................ 29 3.5.2 Meerwaarde van integraliteit ..................................................................................................... 29 3.5.3 Valkuilen van integraliteit ........................................................................................................... 30 3.6 Het planvormingsproces ................................................................................................................... 30 3.6.2 Het infrastructuele planproces .................................................................................................. 30 4. Methodologisch kader ...................................................................................................................... 33 4.1 Conceptueel model ............................................................................................................................ 33 4.2 Onderzoeksmethoden ....................................................................................................................... 34 4.2.1 Literatuurstudie ........................................................................................................................... 34 4.2.1 Kwalitatief onderzoek: interviews en vragenlijsten ................................................................ 34 4.3 Evaluatie .............................................................................................................................................. 35 4.3.1 Ex ante ......................................................................................................................................... 35 4.3.2 Ex post.......................................................................................................................................... 35 4.4 Selectie van respondenten ............................................................................................................... 35 4.5 Operationalisering .............................................................................................................................. 36 4.5.1 Integrale aanpak ......................................................................................................................... 37 4.5.2 Doelen IODS ............................................................................................................................... 37 4.5.3 Gebiedsgerichte ontwikkeling ................................................................................................... 37 4.5.4 Bereikbaarheid ............................................................................................................................ 38 4.6 Data-analyse ....................................................................................................................................... 38 4.7 Betrouwbaarheid en geldigheid ....................................................................................................... 38 5. Resultaten ............................................................................................................................................ 39 5.1 Standpunt over de komst van de A4 Midden-Delfland................................................................ 39 Provincie Zuid-Holland ......................................................................................................................... 39 Gemeente Midden-Delfland ................................................................................................................ 39 Gemeente Schiedam ........................................................................................................................... 39 Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) ................................................................................ 39 Natuur- en Milieufederatie Zuid-Holland (NMZH) ............................................................................ 39 VNO-NCW ............................................................................................................................................. 39 ANWB ..................................................................................................................................................... 39

8 Natuurmonumenten.............................................................................................................................. 40 LTO-Noord ............................................................................................................................................. 40 5.2 Overweging deelname aan IODS .................................................................................................... 40 5.3 Belangen ............................................................................................................................................. 40 5.3.1 Verbinden belangen ................................................................................................................... 41 5.3.2 Behartiging belangen ................................................................................................................. 41 5.3.3 Middelen om belangen te behartigen ...................................................................................... 42 5.4. Vastlegging afspraken ...................................................................................................................... 43 5.5. Integraliteit.......................................................................................................................................... 43 5.5.1 Samenwerking............................................................................................................................. 43 5.5.2 Medewerking ............................................................................................................................... 44 5.5.3 Coördineren ................................................................................................................................. 44 5.5.4 Effectiviteit .................................................................................................................................... 44 5.5.5 Democratisering .......................................................................................................................... 45 5.6. Ruimtelijke kwaliteit .......................................................................................................................... 45 5.6.1 Visuele kwaliteit........................................................................................................................... 45 5.6.2 Sociale en culturele waarde ...................................................................................................... 46 5.6.3 Economische gebruikswaarde .................................................................................................. 46 5.6.4 Kwaliteit van natuur en milieu ................................................................................................... 46 5.6.5 Bereikbaarheid ............................................................................................................................ 47 5.7 Veranderde economische context ................................................................................................... 47 5.8. Ontwikkelingsgedachte .................................................................................................................... 47 5.8.1 Gebied centraal stellen .............................................................................................................. 47 5.8.2 Volgorde veranderen .................................................................................................................. 48 5.8.3 Rol van technologische ontwikkelingen .................................................................................. 49 5.9 Risico’s van integraliteit..................................................................................................................... 49 5.10 Standpunt A4 Zuid ........................................................................................................................... 50 Provincie Zuid-Holland ......................................................................................................................... 50 Gemeente Nissewaard ........................................................................................................................ 50 Natuur- en Milieufederatie Zuid-Holland ........................................................................................... 50 VNO-NCW ............................................................................................................................................. 50

9 ANWB ..................................................................................................................................................... 50 Natuurmonumenten.............................................................................................................................. 51 5.11 Partijen betrokken bij A4 Zuid ........................................................................................................ 51 5.12 Waarde Hoeksche Waard .............................................................................................................. 51 5.12.1 Sociale en Culturele kwaliteit .................................................................................................. 52 5.12.2 Economische gebruikswaarde................................................................................................ 52 5.12.3 Kwaliteit van natuur en milieu ................................................................................................. 52 5.12.4 Bereikbaarheid .......................................................................................................................... 52 5.13 Belangrijkste aanbeveling............................................................................................................... 53 5.14 Lessen en ervaringen IODS inzetbaar? ....................................................................................... 53 6. Conclusie ............................................................................................................................................. 54 6.1: Wat en waar A4 Midden-Delfland en A4 Zuid? ............................................................................ 54 6.2: Wat is integrale gebiedsontwikkeling? ........................................................................................... 54 6.3: Wat zijn de overwegingen achter een integraal ontwikkelingsproject en vanuit welke actor(en) komen deze overwegingen? .................................................................................................. 55 6.4: Welke partijen zijn betrokken bij de IODS en hoe kijken deze partijen tegen het integrale project aan? ............................................................................................................................................... 55 6.5: Wat zijn de doelen van de IODS en in hoeverre zijn/worden deze bereikt? ........................... 56 6.6: Welke partijen zouden betrokken moeten zijn bij de integrale aanpak rondom de A4 Zuid? 56 6.7: Aan welke voorwaarden moet in ieder geval voldaan worden om tot een integraal ontwikkelingsproject te komen (en wat zijn de eventuele bezwaren en risico’s?) .......................... 56 6.8: In hoeverre kunnen de lessen en ervaringen van de A4 Midden-Delfland ingezet worden in de besluitvorming over de A4 Zuid? ...................................................................................................... 57 6.9 Beantwoording hoofdvraag............................................................................................................... 58 7. Discussie .............................................................................................................................................. 59 7.1 Reflectie ............................................................................................................................................... 59 7.2 Generalisering .................................................................................................................................... 59 7.3 Theoretische en maatschappelijke discussie ................................................................................ 60 7.4 Aanbevelingen voor vervolgonderzoek .......................................................................................... 60 Literatuur .................................................................................................................................................. 62 Bijlagen ..................................................................................................................................................... 68 1. Lijst respondenten ................................................................................................................................ 68 1.1 Interviews ........................................................................................................................................ 68

10 1.2 Vragenlijst........................................................................................................................................ 68 2. Analyseschema .................................................................................................................................... 69 3. Topiclist interviews ............................................................................................................................... 71 4. Vragenlijst SurveyMonkey .................................................................................................................. 73

11

1. Inleiding 1.1 Aanleiding Al decennialang wordt er gesproken over de komst van de A4 Zuid, de ontbrekende schakel in de A4 tussen Hoogvliet (A15) en Klaaswaal (A29). In 2006 had de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat de ambitie om een file arm en mooi gebied te creëren tussen de havensteden Rotterdam en Antwerpen. Hiermee was de scope voor Project Mainportcorridor Zuid (PMZ) vastgesteld. Sindsdien is gezocht naar mogelijkheden om tussen Rotterdam en Antwerpen een ‘doorstroomroute’ te realiseren voor met name het vrachtverkeer. De aanleg van de A4 Zuid is hier een onderdeel van. PMZ is per 1 januari 2009 opgegaan in het project Rotterdam Vooruit, dat weer opgenomen is als verkenning in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) en onderdeel van Randstad Urgent. Het project kent de volgende ambities (Gemeente Oud-Beijerland & Gemeente Albrandswaard, 2009; Annema, Besseling & Mulder, 2006): -

Verbeteren van de bereikbaarheid en de leefbaarheid; De A4 als doorstroomroute voor met name vrachtverkeer, inclusief de aanleg van de A4 Zuid; Optimale inpassing van de A4 Zuid in het landschap; aandacht voor de leefomgeving van de weg en gebiedsontwikkeling; Beperking van geluidsoverlast en uitstoot tijdens de aanleg van nieuwe infrastructuur en tijdens het gebruik ervan.

Opvallend hierbij is dat men er direct vanuit gaat dat de A4 Zuid dé oplossing is voor het verbeteren van de bereikbaarheid in het gebied. De A4 Zuid doorkruist het Nationaal Landschap de Hoeksche Waard, om vervolgens bij Klaaswaal te verknopen met de A29. Bij de aanleg van de A29 in de jaren ’60 van de vorige eeuw is al rekening gehouden met deze verknoping (Gemeente Oud-Beijerland & Gemeente Albrandswaard, 2009). Doordat de weg dwars door het Nationaal Landschap loopt vormt het een bedreiging voor het landschap. Bewoners van het gebied hebben zich tegen de weg gekeerd vanwege de negatieve effecten op de leefomgeving. Een gebrek aan geld heeft er tot nu toe voor gezorgd dat de plannen voor de A4 Zuid niet zijn doorgezet, maar na de besluitvorming over en de afronding van diverse grote infrastructurele projecten die op dit moment lopen (bijvoorbeeld de A4 Midden-Delfland, Van Brienenoordbrug, A13/A16 (Rijkswaterstaat, 2015)) zou er besloten kunnen worden om geld vrij te maken voor de A4 Zuid. Ondertussen blijft ook de lobby voor de weg vanuit het bedrijfsleven en diverse overheden doorgaan. In de provincie Brabant is in november 2014 het Brabantse deel van de A4 geopend en eind 2015 wordt de A4 Midden-Delfland opgeleverd. Ook dit zet de komende jaren meer druk om de ontbrekende schakel van de A4 in de Hoeksche Waard te gaan realiseren. Overigens moet duidelijk zijn dat de komst en het tracé van de A4 Zuid niet vast liggen: hier is nog niets over besloten (Van Zuylen, 2013). Wel zijn bepaalde stukken land ruimtelijk gereserveerd voor de weg en is de kans groot dat de A4 Zuid na de Tweede Kamerverkiezingen in 2017 weer op het programma komt te staan. Ook bij de Provinciale Staten verkiezingen van maart 2015 stond de A4 Zuid al bij diverse partijen op het programma (o.a. CDA, VVD, SGP).

12

Afbeelding 1.1: Impressie van de Hoeksche Waard http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl1491-Hoeksche-Waard.html?i=12148

De Natuur- en Milieufederatie Zuid Holland wil zich voorbereiden op toekomstige discussies over de A4 Zuid. Niet alleen reactief op te presenteren plannen, maar ook vanuit andere benaderingen kijken naar het gebied en de opgaven zoals die nu ruimtelijk zijn gereserveerd. Indien toch besloten wordt de weg aan te leggen, moet dit in ieder geval op een zo goed mogelijke wijze ten aanzien van de leefbaarheid van het gebied. Wanneer de aanleg van een weg benaderd wordt vanuit de invalshoek van integrale gebiedsontwikkeling, dan kan wellicht voor de bereikbaarheid en voor de kwaliteit van de leefomgeving winst worden geboekt. Bij de A4 Midden-Delfland is een dergelijke benadering toegepast middels de Integrale Ontwikkeling tussen Delft en Schiedam (IODS). Het doel was om naast de aanleg van de A4 de kwaliteit van het hele gebied tussen Delft en Schiedam een impuls te geven. In hoofdstuk twee wordt de geschiedenis en de doelstelling van de IODS verder beschreven.

1.2 Doelstelling Het doel van dit onderzoek is in kaart te brengen in hoeverre er kansen zijn voor een gebiedsgerichte, integrale aanpak rondom de A4 Zuid, zodat zowel voor de bereikbaarheid als voor de kwaliteit van de leefomgeving winst kan worden geboekt. Maar er zal ook worden gekeken naar de eventuele risico’s die integraliteit met zich meebrengt. Integrale gebiedsontwikkeling moet niet als ultiem doel, of zelfs een ‘wondermiddel’ worden beschouwd. De stappen en keuzes die in het proces gemaakt en genomen zijn moeten afzonderlijk worden

13 bezien. Hiermee staat het onderzoek los van nut en noodzaak van de weg. Daardoor helpt het onderzoek de discussie over de aanleg van de A4 Zuid verder; tot nu toe is deze vooral geleid vanuit de verschillende standpunten van de betrokken actoren. In dit onderzoek worden de vooren tegenargumenten geïnventariseerd. De analyse gaat onder andere in op de belangen, middelen, afstemming en effecten achter de standpunten. Ook de overwegingen achter de proactieve aanpak worden achterhaald. Het is niet de bedoeling om stakeholders al richting een bepaald compromis te bewegen, maar juist om een beeld te krijgen van de belangen van deze stakeholders en om na te gaan of deze belangen verenigbaar zijn.

1.3 Afbakening Het onderzoek focust zich op de vraag hoe een gebiedsgerichte, integrale aanpak vormgegeven moet worden voor de planning en aanleg van infrastructurele projecten, met als case de A4Zuid. Om de voorwaarden te achterhalen waaraan in ieder geval moet worden voldaan om tot een integrale ontwikkeling te komen wordt het proces dat zich heeft afgespeeld bij de planning en realisatie van de A4 Midden-Delfland geanalyseerd. Redenen waarom is gekozen om met deze case te vergelijken: (1) Bij de A4 Midden-Delfland en de A4 Zuid is sprake van een gelijksoortige ruimtelijke opgave, waarbij de (toekomstige) snelweg zowel een gebied met hoge natuurlijke en landschappelijke waarden (waarvoor de weg als bedreiging wordt gezien), als stedelijk en economisch gebied (waarvoor de weg voor betere bereikbaarheid kan zorgen) doorkruist. (2) Bij de A4 Midden-Delfland en de A4 Zuid is sprake van een project op hetzelfde schaalniveau. (3) De A4 Midden-Delfland en de A4 Zuid bevinden zich beide in de provincie Zuid-Holland. Hierdoor zijn deels dezelfde actoren betrokken. Deze drie redenen vergroten de vergelijkbaarheid van de casestudies. Een kanttekening is wel dat de discussie, planning en realisatie van de A4 Midden-Delfland in een ‘andere tijd’ heeft plaats gevonden. In 2010 is gestart met de IODS projecten, daaraan vooraf heeft een jarenlange discussie plaats gevonden. Nu, vijf jaar verder, kan een analyse van de situatie rond de A4 Midden-Delfland daarom inzichten leveren waar voor de A4 Zuid lessen uit kunnen worden getrokken, maar het proces is niet een op een herhaalbaar.

1.4 Wetenschappelijke relevantie Er bestaat wetenschappelijke literatuur over ontwikkelingsgericht ruimtelijk beleid (ontwikkelingsplanologie) waarbij het draait om het verbeteren van zowel de ruimtelijke kwaliteit, als de vitaliteit van steden en het platteland (Twynstra Gudde, 2003). Dit beleid is gericht op ruimtelijke opgaves in het algemeen, en niet specifiek op infrastructurele projecten. De rol van mobiliteit bij gebiedsontwikkeling neemt echter toe. De infrastructuurplanning en de ruimtelijke ordening lijken naar elkaar toe te groeien en sterker verweven te raken onder druk van groeiende maatschappelijke weerstand tegen infrastructuurprojecten. Daarmee deden de netwerken de gebiedsgerichte benadering hun intrede in de infrastructuurplanning. In de ruimtelijke ordening deed zich een parallelle ontwikkeling voor van toelatings- naar ontwikkelingsplanologie (Struiksma & Tillema, 2009). Dat er een sterke, wederzijdse relatie bestaat tussen infrastructuur en de ruimtelijke ordening is in de literatuur uitgebreid beschreven (Hull, 2011). De Commissie Duivesteijn (2004) heeft onderzoek gedaan om te komen tot een hanteerbaar kader voor de Kamer om haar rol bij de besluitvorming en de controle op de uitvoering van grote infrastructurele projecten te verbeteren. Dit kader was gebaseerd op de leerervaringen bij bestaande projecten en moest te gebruiken zijn bij toekomstige grote infrastructuurprojecten. Dit kader gaat in op sturing op centraal niveau, terwijl er de laatste jaren een trend naar meer betrokkenheid op decentraal niveau zichtbaar is. In het onderzoek wordt wel ingegaan op de wijze waarop maatschappelijke belangenafwegingen in alle fasen van het projectverloop tot stand moet worden gebracht, maar gaat vooral om de wijze waarop de Kamer

14 idealiter betrokken zou willen zijn bij grote infrastructuurprojecten, en minder om de andere betrokken actoren. In diverse papers wordt gepleit voor meer betrokkenheid van belanghebbenden in de verkenningsfase van infrastructuurplanning om te komen tot snellere en betere projecten (Adviescommissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten, 2008; Struiksma & Tillema, 2009). Op de specifieke rol die de betrokken actoren moeten krijgen en aan welke voorwaarden aan ieder geval moet worden voldaan om tot een gebiedsgericht, integraal proces te komen wordt niet ingegaan. Wayenberg (2005) geeft drie redenen om integraal beleid te voeren: effectiviteit, efficiëntie en democratisering (in het theoretisch kader worden deze begrippen uitgelegd). Uit onderzoek van Van der Steen (2012) bleek dat bij geen van de onderzochte projecten alle drie de dimensies optimaal zijn bereikt. Bij twee projecten is efficiëntie ten koste gegaan aan effectiviteit en draagvlak, terwijl bij twee andere projecten effectiviteit heeft ingeboet aan efficiëntie en draagvlak. In dit onderzoek zal gericht worden op de effectiviteit (het bereiken van de gestelde doelen) en democratisering (het betrekken en creëren van draagvlak van en bij de betrokken actoren). Omdat uit het onderzoek van Van der Steen bleek dat het niet mogelijk was om alle drie de dimensies te bereiken, zal in dit onderzoek onderzocht worden of het wel mogelijk is om effectiviteit en democratisering te bereiken (een combinatie die bij de onderzochte projecten van Van der Steen niet voorkwam).

1.5 Maatschappelijke relevantie Nederland staat voor ingrijpende, nieuwe ruimtelijke opgaven. De uitdaging is om verschillende aanspraken op de ruimte op een zorgvuldige integrale wijze af te wegen. Ruimte is in Nederland een steeds schaarser goed geworden door de explosieve groei van de bevolking, economie en mobiliteit, dit geldt in het bijzonder voor Zuid-Holland. Bovendien zijn burgers veel mondiger dan vroeger en komen steeds vaker actief op voor hun belangen, individueel en collectief. Door deze ontwikkelingen is het oplossen van mobiliteitsvraagstukken een zoektocht geworden naar een goed evenwicht tussen welvaartsgroei enerzijds en een schone, mooie en veilige leefomgeving anderzijds (Adviescommissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten, 2008; Twynstra Gudde, 2003). Door een integrale aanpak toe te passen bij infrastructurele projecten worden burgers, belangenorganisaties, bedrijven en andere overheden betrokken bij de besluitvorming voor ruimtelijke opgaven. Zo kan gezamenlijk worden gezocht naar oplossingen waarvan de resultaten voor alle betrokkenen enigszins bevredigend zijn (Adviescommissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten, 2008; Twynstra Gudde, 2003). Het is echter nog niet duidelijk wat een integrale benadering daadwerkelijk oplevert. Met een gebiedsgerichte benadering kan door middel van gebiedsontwikkeling de aanleg van infrastructuur worden gecombineerd met verbetering van de ruimtelijke kwaliteit op een andere plaats in het gebied, bijvoorbeeld op het vlak van natuur en milieu. Een combinatie van maatregelen kan de ruimtelijke kwaliteit bevorderen, waardoor de infrastructurele ingreep aanvaardbaarder wordt. Conflicten tussen de verschillende actoren en maatschappelijke weerstand kunnen hiermee grotendeels voorkomen worden, omdat belanghebbende partijen de mogelijkheid krijgen om het project te beïnvloeden. Daarnaast kan het eerder en ruimer betrekken van betrokkenen door gezamenlijk te werken aan de probleemanalyse en de formulering van de ambities het besluitvormingsproces versnellen (Adviescommissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten, 2008; Twynstra Gudde, 2003). Er zijn echter geen bronnen die wijzen op negatieve uitkomsten van integrale gebiedsontwikkeling.

15

1.6 Onderzoeksvragen Uit de aanleiding, doelstelling, maatschappelijke en wetenschappelijke relevantie komt de volgende onderzoeksvraag naar voren: In hoeverre heeft de integrale aanpak toegepast middels de Integrale Ontwikkeling DelftSchiedam (IODS) rondom de A4 Midden-Delfland haar doelen bereikt en in hoeverre kan er geleerd worden van de succesen faalfactoren bij de zoektocht naar kansen voor een gebiedsgerichte, integrale aanpak rondom de A4 Zuid, zodat zowel voor de bereikbaarheid als voor de kwaliteit van de leefomgeving winst kan worden geboekt? Hierbij zijn de volgende deelvragen opgesteld: 1. Wat en waar A4 Midden-Delfland en A4 Zuid? 2. Wat is integrale gebiedsontwikkeling? 3. Wat zijn de overwegingen achter een integraal ontwikkelingsproject en vanuit welke actor(en) komen deze overwegingen? 4. Welke partijen zijn betrokken bij de IODS en hoe kijken deze partijen tegen het integrale project aan? 5. Wat zijn de doelen van de IODS en in hoeverre zijn/worden deze bereikt? 6. Welke partijen zouden betrokken moeten zijn bij de integrale aanpak rondom de A4 Zuid? 7. Aan welke voorwaarden moet in ieder geval voldaan worden om tot een integraal ontwikkelingsproject te komen (en wat zijn de eventuele bezwaren en risico’s)? 8. In hoeverre kunnen de lessen en ervaringen van de A4 Midden-Delfland ingezet worden in de besluitvorming over de A4 Zuid? Voor het beantwoorden van de hoofdvraag worden eerst de acht deelvragen beantwoord. De eerste deelvraag heeft betrekking op een contextueel kader. Dit hoofdstuk schetst de situatie van de besluitvormingscontext van de A4 Midden-Delfland en de A4 Zuid. Deelvragen twee en deels drie worden beantwoord in het theoretisch kader. Deze vragen dienen om inzicht te geven in de theorie van integrale gebiedsontwikkeling en wetenschappelijk onderzoek naar integrale infrastructurele planningsprocessen. Daarnaast worden andere voor dit onderzoek relevante begrippen toegelicht. Zo wordt ingegaan op ruimtelijke kwaliteit, bereikbaarheid en leefbaarheid, duurzaamheid en de sturingsfilosofie. Deelvraag drie zal echter niet volledig in het theoretisch kader beantwoord kunnen worden. Het antwoord op deze vragen zal daarom deels, naast deelvragen vier, vijf, zes, zeven en acht, in de interviews en vragenlijsten naar voren moeten komen. Het onderzoek is als volgt opgebouwd: Allereerst volgt het contextuele hoofdstuk waarin zowel de context van de A4 Midden-Delfland en de A4 Zuid wordt geschetst. Hoofdstuk drie vormt het theoretische kader waarin een uiteenzetting van de theoretische achtergrond voor dit onderzoek wordt gegeven. In hoofdstuk vier volgt een toelichting op de onderzoeksopzet, de methodologie. Hierin wordt de stap van de theorie naar de gebruikte onderzoeksmethodes toegelicht. In hoofdstuk vijf worden de resultaten van het empirische onderzoek getoond. Tenslotte volgt een concluderend hoofdstuk, dat een confrontatie tussen theorie en empirie vormt. De onderzoeksvragen worden beantwoord en in de discussie worden aanbevelingen voor verder onderzoek gedaan.

16

2. De A4 De A4 is een 119 kilometer lange autosnelweg in Nederland, die een noord-zuidroute vormt door de Randstad en het zuidwesten van het land vanaf knooppunt De Nieuwe Meer in Amsterdam, via Leiden, Den Haag, Delft, Rotterdam en Bergen op Zoom naar de Belgische grens bij Zandvliet (Rijkswaterstaat, 2015a). De A4 is te positioneren als een snelle internationale verbinding, die vooral relevant is voor de verbinding van Schiphol (en de economische pijlers van de noordvleugel als geheel) met de grote zeehavens van Rotterdam en Antwerpen (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004). De A4 heeft twee ontbrekende schakels; DelftSchiedam en Hoogvliet-Klaaswaal. Rijkswaterstaat ziet de verschillende gedeeltes snelweg graag met elkaar worden verbonden (Rijkswaterstaat, 2015a). De werkzaamheden voor de inpassing van de snelweg tussen Delft en Schiedam zijn in april 2012 gestart, en zijn naar verwachting eind 2015 gereed (Rijkswaterstaat 2015b). Voor de snelweg tussen Hoogvliet en Klaaswaal, de A4 Zuid zijn nog geen concrete plannen. De kern van het project A4 Zuid is een kortere, en extra, verbinding tussen Rotterdam en Antwerpen. Door het afsnijden van een hoek kunnen er reistijdwinsten geboekt worden. Hoewel de afstandswinst betrekkelijk gering is, zijn de verkeersintensiteiten op de relevante trajecten hoog en daarmee de mogelijke maatschappelijke baten. Tegenover de baten staan negatieve effecten op natuur en landschap en de investeringskosten, aldus het Centraal Planbureau (2008). Afbeelding 2.1: Het hoofdwegennet van de regio Rijnmond met de A4 Midden-Delfland tussen Delft en Schiedam en de A4 Zuid van Hoogvliet door de Hoeksche Waard. Bron: Gemeente Spijkenisse (2007), Het kan zo niet langer, Convenant A4 Zuid.

17

2.1 A4 Midden-Delfland Al in 1952 werd een studie gemaakt naar de aanleg van een tweede verbinding tussen Den Haag en Rotterdam. De regering nam in 1965 hiertoe het Tracé-besluit en begin jaren zeventig werd de grond aangekocht en het zandlichaam neergelegd. De aanleg stopte in 1976 na felle protesten en Kamervragen. Pas in 1993 startte een nieuwe procedure. De Tweede Kamer dacht echter dat de weg financieel niet haalbaar was en legde de procedure weer stil. Vanaf het jaar 2000 werd een nieuwe weg ingeslagen: overheden, inwoners en maatschappelijke organisaties werkten samen aan een plan voor de omgeving: de Integrale Ontwikkeling DelftSchiedam (IODS). Zes jaar later lag er een convenant waar iedereen, los van nut en noodzaak, zich in kon vinden en startte voor de derde keer een wettelijke procedure. Op 2 september 2010 nam het Rijk een historische beslissing: de A4 Delft-Schiedam zou aangelegd worden (Gemeente Midden-Delfland, 2015). De bezwaren tegen de aanleg hadden vooral betrekking op het milieu en de aantasting van de natuurlijke omgeving. De noodzaak van een oplossing voor bereikbaarheidsproblemen in de Zuidvleugel heeft nooit echt ter discussie gestaan (Schreuder, 2011). 2.1.1 IODS Sinds 2008 bestaat vanuit de nationale overheid de behoefte aan versterking van de internationale concurrentiepositie van de Randstad. Verschillende projecten met prioriteit werden samengevoegd in het programma Randstad Urgent om de financiering en implementatie te garanderen (V&W, 2008). Delen van de Integrale Ontwikkeling Delft-Schiedam zijn onderdeel van dit programma dat in totaal 22 projecten omvat (Heeres & Tan, 2011). De Integrale Ontwikkeling tussen Delft en Schiedam (IODS) is een gebiedsgericht programma waarmee tegelijkertijd met de aanleg van de A4 Delft-Schiedam ook wordt geïnvesteerd in de kwaliteit van Midden-Delfland en het stedelijk gebied tussen Schiedam en Vlaardingen (IODS, 2015a). De IODS is in essentie een middel om de voltooiing van de A4 te bereiken, ruimtelijke-economische versterking is geen doel op zich (Heeres & Tan, 2011). IODS is een samenwerkingsverband tussen Rijk, provincie Zuid-Holland, lokale overheden en verschillende maatschappelijke organisaties (IODS, 2015a). Ze zijn vertegenwoordigd in een ambtelijke afstemmingsgroep en bestuurlijke adviescommissie. Provincie Zuid-Holland regisseert en coördineert. De gedeputeerde Verkeer en Vervoer is voorzitter van de adviescommissie. De adviescommissie neemt besluiten over IODS en adviseert het bevoegd gezag. Het programmabureau IODS zorgt voor de algehele coördinatie (IODS, 2015b). Alle partijen uit het samenwerkingsverband zijn:              

ANWB Gemeente Delft Gemeente Maassluis Gemeente Midden-Delfland Gemeente Rijswijk Gemeente Schiedam Gemeente Vlaardingen Hoogheemraadschap van Delfland LTO Noord Natuurmonumenten Natuur en Milieufederatie Zuid-Holland Provincie Zuid-Holland Recreatieschap Midden-Delfland Rijkswaterstaat West-Nederland

18   

Stadsgewest Haaglanden Stadsregio Rotterdam VNO-NCW West

Ondanks tegenstrijdige belangen is de groep maatschappelijke actoren, met uitzondering van de Natuur- en Milieufederatie Zuid Holland, gedurende het proces gecommitteerd gebleven aan de integrale ontwikkelingen. Dit heeft geleid tot een coalitie van zestien partijen die samen gewerkt hebben aan de voorbereiding en implementatie van integrale ontwikkeling in het gebied, inclusief het specifieke doel van de ontwikkeling van de A4 tussen Delft en Schiedam. Bij IODS zijn de innovatieve benadering van samenwerking en het streven naar consensus de sleutel gebleken naar de oplossing van een van de lastigste vraagstukken uit de Nederlandse ruimtelijke ordening (Heeres & Tan, 2011), ondanks dat de werkwijze van het programma vanuit theoretische hoek als risicovol wordt bestempeld (Evers en Susskind, 2009). De IODS bestaat uit zes projecten, voor elk van deze projecten is een van de samenwerkende overheden verantwoordelijk, zij ‘trekken’ het project (IODS, 2015b): Groenblauw lint Het project Groenblauw Lint bestaat uit drie deelprojecten; honderd hectare nieuwe natuur, 250 hectare zwaar agrarisch natuurbeheer en de aanleg van ecopassages. Het gaat hierbij om natuurontwikkeling en -bescherming in combinatie met recreatie. De honderd hectare nieuwe natuur zorgt voor een groen (natuur) blauwe (water) verbinding tussen de Ackerdijkse Plassen en de Vlaardingse Vlietlanden. Van de honderd hectare nieuwe natuur is in 2013 ruim veertig hectare gerealiseerd en daar is in januari 2014 21 hectare particulier natuurbeheer bijgekomen. De 250 hectare zwaar agrarisch natuurbeheer moet zorgen dat voor met name weidevogels een zo groot mogelijk leefgebied ontstaat in Midden-Delfland. Het agrarische natuurbeheer door agrariërs vindt plaats op basis van vrijwilligheid. Van de 250 hectare zwaar agrarisch natuurbeheer is 65 hectare gerealiseerd. Omdat is gebleken dat 250 hectare agrarisch natuurbeheer niet mogelijk is te realiseren, is in 2014 gekozen voor een alternatief: het ‘Weidevogelpact Midden-Delfland en omstreken’, een maatregelenpakket om de weidevogelstand te stimuleren. Ecopassages zorgen voor passagemogelijkheden voor uiteenlopende dieren bij de A4, de Schie en de A13. Daardoor krijgen veel dieren een groter leefgebied (IODS, 2015d). Verantwoordelijk voor dit project zijn de Provincie Zuid-Holland in samenwerking met Rijkswaterstaat en de gemeente Midden-Delfland. Saneren van verspreid liggende glastuinbouw Midden-Delfland, grenzend aan het Westland, kent van oudsher veel glastuinbouw. Een aantal verouderde kassen staan verspreid in het gebied en verstoren de openheid van het cultuurhistorisch weidelandschap en veroorzaken lichthinder. Met IODS financiering worden oude, verspreid liggende kassen opgekocht en gesaneerd. Vrijgekomen gronden worden weer groen ingericht met als motto ‘gras voor glas’ (IODS, 2015e). Verantwoordelijk voor dit project is de gemeente Midden-Delfland. Recreatieve routestructuur Midden-Delfland is een gebied waarin veel gerecreëerd wordt. Het gebied is vanuit omliggende steden nog niet optimaal toegankelijk. Het doel van het project ‘Recreatieve routestructuur’ is het gebied voor de recreant beter bereikbaar en aantrekkelijker maken. Hiervoor worden extra wandelpaden aangelegd, skateroutes, kanoroutes en een mountainbikeparcours in de Vlaardingse Broekpolder. In 2014 zijn het mountainbikeparcours en opstappunten voor kanovaarders gerealiseerd en zijn boerenwandelpaden opengesteld voor publiek. In 2015 zijn

19 skateroutes geopend. Recreatieschap Midden-Delfland is verantwoordelijk voor de realisatie (IODS, 2015f). Groen Ondernemen De melkveehouderij is belangrijk voor Midden-Delfland, het zorgt ervoor dat het weidelandschap ook weidelandschap blijft. De melkveehouderij in Midden-Delfland staat echter onder druk. Door hoge grondprijzen en bedrijfskosten en lage melkprijzen dreigt het toekomstperspectief voor melkveehouders te verslechteren. Het IODS-project ‘Groen Ondernemen’ biedt boeren vooruitzicht op gezonde bedrijfsvoering. Uitgangspunt is dat wordt ingezet op duurzame, grondgebonden productie in relatie tot afzet in de naburige stad. Binnen het project valt onder meer het trainingsprogramma Kringloopboeren Midden-Delfland, waarin de melkveehouders met en voor de omliggende steden aan een veilig, aantrekkelijk, ‘eetbaar’ en open agrarisch cultuurlandschap werken en initiatieven om te komen tot beter en goedkoper grondgebruik en dierenwelzijn. De gemeente Midden-Delfland is verantwoordelijk voor uitvoering van ‘Groen Ondernemen’ (IODS, 2015g). A4 Delft-Schiedam Doel van het project A4 Delft-Schiedam is de problemen rond bereikbaarheid, leefbaarheid (inclusief externe veiligheid) en verkeersveiligheid tussen Rotterdam en Den Haag zo veel mogelijk op te lossen (Randstad Urgent, 2007). Om aantasting van het gebied zoveel mogelijk te voorkomen wordt de A4 Delft-Schiedam zorgvuldig ingepast door onder andere een gedeeltelijk verdiepte ligging en een landtunnel in het stedelijk gebied tussen Schiedam en Vlaardingen. Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor de realisatie van de A4 Delft-Schiedam (IODS, 2015h). Stedelijke inpassing tussen Schiedam en Vlaardingen In de plannen voor realisatie van de A4 Delft-Schiedam is de stedelijke inpassing van de rijksweg in het gebied tussen Schiedam en Vlaardingen een belangrijk aandachtspunt. In het tracébesluit A4 Delft-Schiedam is bepaald dat de A4 Delft-Schiedam tussen Schiedam en Vlaardingen wordt aangelegd in een tunnel op maaiveld. Daarnaast bestaat het project uit plannen voor de inrichting van het tunneldak, een nieuwe trampassage tussen beide gemeenten en de realisatie van onder andere nieuwe fietspaden. Binnen dit project is Rijkswaterstaat verantwoordelijk voor de aanleg van de landtunnel. De Gemeente Schiedam is verantwoordelijk voor de inrichting van het tunneldak (IODS, 2015i). Afbeelding 2.2: Impressie van Midden-Delfland Bron: http://delfland.middendelfland.net/woudsepolderwaterberging.htm

20

2.2 A4 Zuid Tussen het knooppunt Benelux en een mogelijk nog aan te leggen knooppunt Klaaswaal ontbreekt ongeveer elf kilometer snelweg. Het verkeer wordt over de A15 en A29 geleid, via de Heinenoordtunnel. De planning van de A4 op dit tracé gaat terug tot 1961, toen een tarcébesluit werd genomen om de rijksweg 19 aan te leggen, waaronder ook het deel tussen knooppunt Benelux en Klaaswaal viel. Deze plannen werden echter nooit uitgevoerd. In 2005 is het tracé opgenomen als ruimtereservering in de Nota Mobiliteit en in 2012 in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. In 2007 werd begonnen met een marktverkenning voor een tolweg met publiek-private samenwerking, maar in 2008 werd bekend dat dit niet mogelijk was. Het tracé is altijd vrijgehouden van bebouwing; zo ligt tussen Hoogvliet en Poortugaal een vrije strook van ongeveer driehonderd meter breed, bij Spijkenisse en Oud-Beijerland is eveneens ruimte vrijgehouden voor de eventuele aanleg van de snelweg, en ook bij knooppunt Benelux is ruimte voor een knooppunt voor de A4. Er zijn dus ruimtelijke reserveringen voor de weg, maar de MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) procedure status is nog niet gestart (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004). In de Nota Mobiliteit (2004) wordt gesteld dat de completering van de A4 Rotterdam-Antwerpen op termijn wel denkbaar is (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004). Afbeelding 2.3: Het meest waarschijnlijke tracé van de A4 Zuid Bron: www.wegenforum.nl

In 2005 riepen Voorne-Putten en de Drechtsteden om de aanleg van de A4 Zuid. Zij zagen de weg graag na 2010 verschijnen om zo de A16 te ontlasten en lokale uitstoot te verminderen. Met de aangekondigde komst van de Tweede Maasvlakte drong ook Rotterdam aan op een extra ontsluitingsweg vanuit het havengebied naar Antwerpen (Gemeente Spijkenisse, 2007), evenals het Havenbedrijf dat sterk lobbyt voor de A4 Zuid. Om de Havenvisie 2030 te realiseren pleit zij voor het voortvarend uitbreiden van het rijkswegennet met de Blankenburgtunnel en de A4-Zuid (Port of Rotterdam, 2013). Op 21 november 2007 tekenden de onderstaande partijen, op initiatief van de gemeente Spijkenisse, het convenant A4 Zuid. Een

21 samenwerkingsovereenkomst, waarin ze aangeven dat het ontbrekende stuk A4 topprioriteit heeft. Convenant A4-zuid ondertekenaars:  Havenondernemersvereniging Deltalinqs  Deelgemeente Hoogvliet  Gemeente Albrandswaard  Gemeente Barendrecht  Gemeente Bernisse  Gemeente Brielle  Gemeente Hellevoetsluis  Gemeente Ridderkerk  Gemeente Rotterdam  Gemeente Rozenburg  Gemeente Spijkenisse  Gemeente Westvoorne  Havenbedrijf Rotterdam NV  Kamer van Koophandel Rotterdam  Provincie Zuid-Holland  Stadsregio Rotterdam  Waterschap Hollandse Delta In 2009 verscheen het Masterplan Rotterdam Vooruit, MIRT-verkenning voor de regio Rotterdam en Haven: Duurzaam bereikbaar (2009). In deze MIRT-verkenning werkten het toenmalige ministerie van V&W, VROM, Stadsregio Rotterdam, gemeente Rotterdam en de provincie Zuid-Holland samen aan de duurzame bereikbaarheid van de regio Rotterdam. Een van de besluiten uit het Masterplan is dat een tweede Westelijke Oeververbinding noodzakelijk is om de Beneluxcorridor te ontlasten en de ontsluiting van het Haven Industrieel Complex te verbeteren. Deze tweede oeververbinding ondersteunt verdere ontwikkeling van de A4-corridor als vitale bereikbaarheidsas van de Zuidvleugel en de Randstad, waarbij de A4 Zuid als volgende stap zinvol is. De A4 Zuid kan echter alleen worden gerealiseerd nadat de problematiek op de Beneluxcoridor is opgelost. Ook is de A4 Zuid minder prioritair dan de Nieuwe Westelijke Oeververbinding. Er moeten nog uitspraken worden gedaan over nut en noodzaak van de mogelijke aanleg van de A4 Zuid. Uit onderzoek blijkt dat de A4 Zuid het zuidelijke deel van de Ruit en de A29 aanzienlijk zal ontlasten, ook wordt de robuustheid van het netwerk groter en ontstaat een tweede lange afstandsroute naar het zuiden (Rotterdam Vooruit, 2009). In 2009 hebben de Gemeente Oud-Beijerland en Gemeente Albrandswaard onderzoek laten uitvoeren door Goudappel Coffeng, adviseurs verkeer en vervoer, naar de A4 Zuid (A4 Zuid in perspectief van Albrandswaard en Oud-Beijerland). Hierin is een krachtenveldanalyse uitgevoerd. Bij de aanleg van de A4 Zuid is, net als bij de A4 Midden-Delfland, sprake van een complex krachtenveld met diverse spelers met elk hun eigen belangen. Een aantal partijen en hun belangen zijn (Gemeente Oud-Beijerland & Gemeente Albrandswaard, 2009): - Het ministerie van Infrastructuur en Milieu: het bevoegd gezag, opdrachtgever van Rijkswaterstaat en toetst de producten van de dienst. Belang: een goed functionerend hoofdwegennet voor zo weinig mogelijk geld. Het functioneren van het nationale hoofdwegennet staat centraal. - Rijkswaterstaat: initiatiefnemer voor de studies naar de aanleg van de A4 Zuid en levert de projectleider. Belang: zelfde als het ministerie van Infrastructuur en Milieu.

22 -

-

-

-

-

Metropoolregio Rotterdam en Den Haag: vertegenwoordigt op bestuurlijk niveau ook de andere gemeenten van de regio. Belang: weegt de lokale bereikbaarheid en de bereikbaarheid van de haven zwaar mee. Provincie Zuid-Holland: wegbeheerder en verantwoordelijk voor het verkeersen vervoersbeleid. Belang: regionale bereikbaarheid en het functioneren van het provinciale wegennet. De Gemeenten: verschillen betreft hun belangen en prioriteiten. De Hoeksche Waardse gemeenten stellen zich over het algemeen afwijzend op tegenover de A4 Zuid, voornamelijk vanwege de milieueffecten. Bewoners van Albrandswaard en Oud-Beierland vrezen de komst van de A4 Zuid. Belang: milieuoverlast en de aantasting van het landschap vormen belangrijke criteria. Ook is er angst voor eventueel extra verkeer in de eigen buurt. De milieubeweging: vormt een kritische tegenstander voor Rijkswaterstaat. Belang: tegenstander van de aanleg van nieuwe infrastructuur. De ondernemers/het havenbedrijf: Belang: bereikbaarheid, met name voor het vrachtverkeer.

In dit onderzoek zal deels voort worden gebouwd op deze krachtenveldanalyse aan de hand van interviews met enkele van de hierboven genoemde partijen. De resultaten hiervan volgen in hoofdstuk vijf. Eerst volgt het theoretisch kader waarin de theoretische achtergrond van dit onderzoek wordt geschetst.

23

3. Theoretisch kader In dit hoofdstuk wordt de theorie achter dit onderzoek uiteengezet. De kernbegrippen die in dit onderzoek centraal staan zullen worden uitgewerkt aan de hand van de bestaande theorie.

3.1 Ruimtelijke kwaliteit Ruimte is in Nederland een steeds schaarser goed geworden door de explosieve groei van de bevolking, de economie en de mobiliteit, met name in de stedelijke regio’s (Adviescommissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten, 2008; Twynstra Gudde, 2009; Nuissl e.a., 2009). Een voortgaande uitbreiding van de infrastructuur staat op gespannen voet met duurzame ontwikkeling. Elke beslissing over de uitbouw van infrastructuur vereist daarom een afweging van de baten en de lasten (Sanders, 1994). De ruimte wordt op veel plaatsen in Nederland zo intensief gebruikt dat de botsing van belang van infrastructuur en andere algemene en individuele belangen vaak heftig is (Adviescommissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten, 2008). Het begrip ruimtelijke kwaliteit wordt veel gebruikt om de gewenste richting van gebiedsontwikkeling aan te geven, bijvoorbeeld als legitimatie voor een aanpassing van de ruimte, of als gewenste sturingsnorm vanuit de Rijksoverheid. Iedereen vindt ruimtelijke kwaliteit belangrijk, omdat het een beroep doet op de kwaliteit van leven, wonen en werken. Verbetering van de ruimtelijke kwaliteit is vaak een legitimatie voor gebiedsontwikkeling (Janssen-Jansen e.a., 2009). Het begrip is echter een containerbegrip met vele betekenissen, variërend in tijd, plaats, belang en schaalniveau. Gebiedsontwikkelingsopgaven worden vaak aangegrepen om de ruimtelijke kwaliteit in het betreffende gebied te verbeteren (Janssen-Jansen e.a., 2009). Maar wat is ruimtelijke kwaliteit nu eigenlijk? 3.1.1 Definities ruimtelijke kwaliteit Ruimtelijke kwaliteit is vooral een Nederlands begrip, in Engelstalige wetenschappelijke literatuur komt het begrip ‘spatial quality’ in de context van ruimtegebruik en planning nauwelijks voor, met uitzondering van enkele artikelen uit Nederland en België (Janssen-Jansen, 2007; De Jong & Spaans, 2009). Er worden wel andere begrippen in de literatuur gebruikt die aan het begrip ruimtelijke kwaliteit verwant zijn. ‘Landscape quality’ wordt meestal gebruikt als kwaliteitsbegrip in de visuele waarneming en beoordeling van het landschapspatroon. ‘Environmental quality’ wordt vooral in Noord-Amerika veel gebruikt in associatie met bescherming en gebruikskwaliteit van wat we in Nederland natuur en milieu noemen. En ‘quality of life’ staat voor sociale waarden die ontstaan in de wisselwerking tussen mens en ruimtegebruik. Dan is er nog ‘leefomgevingskwaliteit’, een begrip dat betrekking heeft op zowel de fysieke als de sociale component van de leefomgeving (Thorborg e.a., 2006). Ruimtelijke kwaliteit wordt door Janssen-Jansen e.a. (2009) daarom opgevat als verbonden met de visuele beleving door mensen. Maar ruimtelijke kwaliteit wordt ook opgevat als het verbreden tot de ruimtelijke component van leefomgevingskwaliteit (zonder economische waarden) of zelfs plaatsen in de context van duurzame ontwikkeling (inclusief economische waarden), waarbij juist de omvattendheid van alle ruimtelijke aspecten in een gebied centraal staat. De brede opvatting van ruimtelijke kwaliteit is ook terug te zien in het Nederlandse ruimtelijk beleid. Het ministerie van VROM definieert ruimtelijke kwaliteit in haar Vierde Nota: ‘Het ruimtelijk beleid is er op gericht de gebruikswaarde van een gebied te vermeerderen, de belevingswaarde te verhogen en de toekomstwaarde te vergroten. De concrete invulling van die ruimtelijke kwaliteit zal daarbij van geval tot geval verschillen’ (Ministerie van VROM, 1988: 6).

24

Een andere denkrichting gaat uit van belangen. Hooimeijer, Kroon en Luttik geven in het rapport Kwaliteit in meervoud (2001) een indeling gebaseerd op de drie ‘waarden’ uit de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening, waarbij zij deze kenmerken koppelen aan vier ‘belangen’: economisch, sociaal, cultureel en ecologisch. Wanneer sociaal en cultureel wordt samengenomen, komt deze indeling overeen met de People, Planet, Profit systematiek van duurzame ontwikkeling. Afhankelijk van de gekozen invalshoek kan de nadruk per dimensie en belang verschillen. Wat ruimtelijke kwaliteit is, hangt samen met het doel dat voor ogen wordt gehouden (JanssenJansen, 2009). Centraal in dat alles staat het waarde begrip. Mensen kennen waarde toe aan de functies van de ruimte. Ruimtelijke kwaliteit is een aanduiding van de waarde die gebruikers in een gebied op een bepaald tijdstip aan ruimte toekennen. Ruimtelijke kwaliteit kent hiermee twee dimensies: een subjectieve en een objectieve (Janssen-Jansen e.a., 2009). 3.1.2 Dimensies van ruimtelijke kwaliteit De waardering voor een bepaalde ruimtelijke inrichting is sterk gebonden aan persoonlijke voorkeuren, de tijdsgeest, cultuur en locatie. Omdat iedereen zijn of haar kwaliteitsbegrip vanuit een ander normatief kader definieert, is het formuleren van eenduidige, generieke criteria lastig. Met de subjectieve dimensie van ruimtelijke kwaliteit wordt dus ten eerste de veranderlijke betekenis van het begrip bedoeld (Janssen-Jansen e.a., 2009). Sommige auteurs (o.a. Reijndorp e.a., 1998) stellen dat er wel degelijk objectieve criteria aan ontwikkelingen gesteld kunnen worden. Aan kwaliteit worden indicatoren toegekend, en op de schaal van die indicatoren wordt een subjectieve waarde gekozen als norm voor kwaliteit. Een indicator voor de gebruikswaarde van lucht is bijvoorbeeld het percentage fijnstof. Op die indicator is een norm gekozen die als kwaliteitsreferentie geldt, ongeacht de context: boven de norm is de kwaliteit voldoende, eronder onvoldoende (Janssen-Jansen e.a., 2009). Een derde wijze om naar ruimtelijke kwaliteit te kijken, is het te zien als een intersubjectief begrip. Bij dit uitgangspunt heeft ruimtelijke kwaliteit zowel objectieve als subjectieve elementen. De invulling wordt tussen subjecten vastgesteld. In de Nota Ruimte (Ministerie van VROM e.a., 2004) wordt aangesloten bij dit intersubjectieve kwaliteitsbegrip, waarbij de normatieve positie van het Rijk een grote rol speelt. Het begrip ruimtelijke kwaliteit wordt als ambitie ingevuld waarbij twee ambitieniveaus worden onderscheden: het kwaliteitsniveau dat overal minimaal gehaald moet worden, de ’basiskwaliteit’, en kwaliteit waarvoor het Rijk een grotere verantwoordelijkheid draagt: de nationale ‘Ruimtelijke Hoofdstructuur’ (Janssen-Jansen e.a., 2009). Ruimtelijke kwaliteit lijkt zich dus in Nederland te ontwikkelen naar een overkoepelend begrip dat de visuele kwaliteit van het landschap, de sociale en economische gebruikswaarde van de ruimtelijke inrichting en de kwaliteit van natuur en milieu omvat. De term kwaliteit verwijst daarbij naar de waarde die belanghebbenden aan het landschap in een concreet gebied toekennen. Zoals hierboven geconstateerd, is het bepalen van de gewenste kwaliteit lastig, omdat het begrip vele definities kent en de waarden en belangen die er mee verbonden zijn, veranderen in de tijd en plaats (Janssen-Jansen e.a., 2009).

25 3.1.3 Ruimtelijke kwaliteit op verschillende schaalniveaus Op verschillende schaalniveaus wordt anders over de noodzaak van ruimtelijke ontwikkelingen nagedacht. Op Europees niveau wordt bijvoorbeeld het publieke belang van het behoud van biodiversiteit als een belangrijke kwaliteit gedefinieerd, terwijl op lager schaalniveau het sociale en economische belang van ontwikkeling meer centraal staat. Afhankelijk van de gekozen inhoud zijn er andere ruimtelijke ordeningsopgaven en vaak ook andere ingrediënten voor de ruimtelijke kwaliteit. Dat maakt gebiedsontwikkelingen gecompliceerd. De vraag is wat de rol van de verschillende actoren op alle schaalniveaus is als het gaat om de invulling van ruimtelijke kwaliteit op een plaats. Op nationaal niveau is er in het beleid veel aandacht op een hoger schaalniveau, terwijl de ruimtelijke kwaliteitsvraagstukken bij gebiedsontwikkelingen van de verschillende actoren meer op lokaal of regionaal schaalniveau liggen (Janssen-Jansen e.a., 2009). 3.1.4 Organisatie proces ruimtelijke kwaliteit Bij het organiseren van een proces om de ruimtelijke kwaliteit te verbeteren is het van belang om er achter te komen wie de belanghebbende partijen zijn, wat hun percepties op kwaliteit zijn en wat zij vanuit die perceptie van kwaliteit als het belangrijkste probleem bij gebiedsontwikkeling zien. Ook zijn hier vragen van belang welke middelen partijen hebben om eventuele kwaliteit te genereren en hoe belangrijk die middelen voor het proces zijn. Een analyse hiervan moet resulteren in een beeld wie de belangrijkste partijen zijn, welke ruimtelijke kwaliteiten deze partijen gerealiseerd willen zien, maar ook op welke wijze partijen contacten met elkaar hebben bij het gebiedsontwikkelingsproces en welke verbeteringen daarin zouden moeten optreden. Hieruit kan ook duidelijk worden of win-win oplossingen mogelijk zijn. Als van tevoren duidelijk is dat er per definitie sprake zal zijn van een win-loose situatie, vraagt dit om een ander proces waarbij er eerder naar compensatie gezocht moet worden (Janssen-Jansen e.a., 2009). Bij een gebiedsontwikkelingsproces is het belangrijk om van te voren processpelregels af te spreken. Er zijn afspraken nodig om het proces op gang te krijgen en te houden. Centraal uitgangspunt hierbij is dat voor ruimtelijke kwaliteit inspanning nodig is en veel tijd en energie gestoken moet worden in bestuurlijke en politieke processen, inhoudelijke zoektochten en enthousiasmeren en betrekken van diverse stakeholders (Janssen-Jansen e.a., 2009).

3.2 Infrastructuur Infrastructuur is het stelsel van fysieke voorzieningen noodzakelijk voor het transport van stoffen, energie, goederen, informatie en personen. Infrastructuur kent vaak een meervoudig gebruik. Infrastructuurplanning is het vakgebied dat zich richt op het gebruik, het ontwerp, de uitvoering en het ontwerp van infrastructuur. Hierbij wordt rekening gehouden met technische, economische, financiële, planologische en maatschappelijke aspecten (Sanders, 1994). De belangrijkste redenen voor het aanleggen van infrastructuur (Sanders, 1994): 1. 2. 3. 4.

Een ontoereikende capaciteit om aan de bestaande transportbehoefte te voldoen; Om verkeersstromen te verleggen of te ontlasten; Om de keuze van transport te veranderen; Als ‘structurerende’ maatregel, waardoor de economische ontwikkeling van een specifiek gebied wordt gestimuleerd; 5. Om nieuwe vormen van transport en vervoer mogelijk te maken.

26

3.3 Bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid In het Nederlandse verkeersen vervoersbeleid speelt bereikbaarheid, samen met leefbaarheid (waar milieu een belangrijk onderdeel van is), een hoofdrol. Het verbeteren van bereikbaarheid is een belangrijk overheidsdoel. Er bestaan veel definities en omschrijvingen van bereikbaarheid. Een ervan is die van Van Wee en Annema (2009): bereikbaarheid heeft betrekking op de mate waarin mensen activiteiten op verschillende plekken kunnen uitoefenen en de mate waarin goederen tussen diverse locaties vervoerd kunnen worden. Het niveau van bereikbaarheid hangt af van: -

De locaties van ruimtegebonden activiteiten; De kwaliteit en kwantiteit van infrastructuur; De behoeften van mensen en bedrijven.

De uitbreiding van infrastructuur staat op gespannen voet met andere belangen. Naast bereikbaarheid is het verminderen van de milieuschade van verkeer een belangrijk doel in het Nederlandse verkeersen vervoersbeleid. Verkeer is een van de belangrijkste veroorzakers van milieuschade. Het veroorzaakt de uitstoot van stoffen die verantwoordelijk zijn voor een slechte luchtkwaliteit. Andere milieuproblemen ten gevolge van verkeer en vervoer zijn onder meer de doorsnijding van het landschap door infrastructuur, barrièrewerking en hinder van voertuigen (waaronder geluidshinder). Deze milieuproblemen als gevolg van verkeer worden externe effecten genoemd. De invloed van infrastructuur en het gebruik ervan op de natuur en het landschap spelen vaak een belangrijke rol in discussies over de aanleg van nieuwe infrastructuur (Van Wee & Annema, 2009). Naast externe effecten die een negatieve invloed hebben op het milieu, kunnen ook de indirecte effecten van de aanleg van infrastructuur een negatieve impact op de leefbaarheid van een gebied hebben. Een voorbeeld is de vestiging van bedrijventerreinen en industrie langs de nieuwe snelweg (Dienst Verkeer en Scheepvaart, 2009). De definitie van duurzame ontwikkeling die veel wordt gehanteerd is die van de Verenigde Naties (1987): Duurzame ontwikkeling is ontwikkeling die aansluit op de behoeften van het heden zonder het vermogen van toekomstige generaties om in hun eigen behoeften te voorzien in gevaar te brengen. Uit verschillende onderzoeken is naar voren gekomen dat landgebruik over het algemeen een negatieve impact heeft op het milieu, op verschillende manieren (bijv. Johnson, 2001). De impact ervan vermindert het vermogen van de natuur om in de menselijke behoeften te voorzien en schaadt ecosysteemdiensten op verschillende manieren (De Groot e.a., 2002; MEA, 2005; Curran & Sherbinin, 2004). Ecosysteemdiensten zijn functies die het natuurlijk milieu voor de mens vervult (Bade, Smith & Houben, 2010). Individuele ecosysteemdiensten die worden beïnvloed door het landgebruik zijn onder meer de voedselproductie, het aanbod van recreatieve ruimte, biodiversiteit of natuurlijke esthetische waarden (Nuissl e.a., 2009). Het is belangrijk om het debat over bijkomende infrastructuur in de context van de toekomst te voeren. In een tijdperk van klimaatdoelstellingen, normen voor fijnstof en pogingen om de economie minder afhankelijk te maken van geïmporteerde olie, stelt zich de vraag hoe duurzaam het bouwen van bijkomende wegen en rijstroken is. Het debat over weginfrastructuur wordt gedomineerd door ergernis over files, terwijl het faciliteren van sociale en economische interactie nauwelijks ter sprake komt. Dat laatste is waar het bij bereikbaarheid echt om gaat. Daarnaast worden de ruimtelijke en milieueffecten op lange termijn ten gevolge van het aanleggen van bijkomende weginfrastructuur vaak onderschat. Hoewel optimalisaties ervoor zullen zorgen dat de capaciteit op de snelwegen vergroot wordt, geldt dat doorgaans niet voor

27 het onderliggende stedelijke wegennet en voor de beschikbare parkeercapaciteit. Op heel wat plekken zijn de mogelijkheden voor het bouwen van bijkomende capaciteit al uitgeput (Boussauw, 2014). Het is daarom belangrijk om in het achterhoofd te houden dat de aanleg van snelwegen in principe onomkeerbaar is. Allereerst moet de vraag worden gesteld of de aanleg noodzakelijk is, zo ja, dan moet de weg op een zo goed mogelijke manier ingepast worden.

3.4 Beleid en planning De overheden (rijk, provincies, gemeenten) staan voor de opgave beleid te ontwikkelen voor de toekomst van het verkeersen vervoerssysteem. Daarvoor zijn vele opties beschikbaar, het aanleggen van infrastructuur is daar een van (Van Wee & Annema, 2009), maar het verbeteren van de bereikbaarheid kan ook op andere manieren. 3.4.1 Ontwikkelingsplanologie Traditioneel speelt de Rijksoverheid een dominante rol in de planning van Nederlandse hoofdinfrastructuur. Ze ‘doet veel’ en wil controle uitoefenen op alle planningsfacetten. Dit leidt geregeld tot weerstand bij lagere overheden, omwonenden en belangengroepen met als gevolg vastlopende procedures en juridische conflicten. Dat maakt dat het Rijk zich tegenwoordig bescheidener opstelt en de rol van procesfacilitator op zich neemt. Decentrale overheden en andere belanghebbenden worden nadrukkelijker betrokken, aldus Lenferink e.a. (2009). Hiermee kwam binnen de ruimtelijke orderning onder andere ontwikkelingsplanologie in opkomst. Overheden stellen de kaders waarbinnen publiek-private gezelschappen plannen kunnen uitwerken. Bij de ontwikkeling van projecten is het de bedoeling dat de overheid de rol van partner in de ontwikkeling vervult. Ook de ontwikkeling en het beheer van infrastructuur kent een opkomst van een meer ontwikkelingsgerichte planning. Het accent zal meer komen te liggen op het toevoegen van waarde aan infrastructuur en mobiliteit door middel van procesmanagement in infrastructurele projecten. En minder op het ontwikkelen, aanleggen en beheren van wegen in klassieke zin (Dammers e.a., 2004). Ontwikkelingsplanologie kenmerkt zich door het integrale karakter, het gebiedsniveau staat centraal, samenwerking met medeoverheden, maatschappelijke organisaties, burgers en marktpartijen, en planvorming en uitvoering zijn gekoppeld (van Buuren e.a., 2010, p. 61-62). Gebiedsontwikkeling kan worden gezien als instrument van ontwikkelingsplanologie, dat wordt gebruikt voor complexe problemen in dynamische gebieden waarbij veel onderlinge samenhang is tussen de problemen en een groot urgentiegevoel aanwezig is (Adviescommissie Gebiedsontwikkeling, 2005). Onder gebiedsontwikkeling wordt de integratie verstaan van transportopgaven met andere ruimtelijke ontwikkelingen in een specifiek gebied, teneinde de ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid van de ingreep te verhogen (Heeres e.a, 2010). 3.4.2 Uitnodigingsplanologie Ontwikkelingsplanologie is bedacht in tijden van economische groei, terwijl momenteel de (economische) context wezenlijk veranderd is. De nieuwste vorm van ruimtelijke ordening is uitnodigingsplanologie. Door de recessie, ingewikkelde regelgeving en overheidsbezuinigingen staat de traditionele manier van werken onder druk. Bij ontwikkelingsplanologie bepaalden gemeenten via masterplannen en ontwerpen nog altijd vooraf de voorwaarden, maar de focus werd steeds meer gelegd op het samenwerken met private partijen. De ‘ontwikkelingsgedachte’ van een gebied was daarbij een steeds belangrijker uitgangspunt. Uitnodigingsplanologie gaat nog een stap verder. Overheden geven slechts globaal de kaders mee voor de gebiedsontwikkeling en bepalen op hoofdlijnen waar ruimtelijk wel of geen veranderingen gewenst zijn met het oog op langetermijnprognoses en te beschermen waarden. De concrete

28 invulling is vervolgens een taak van particuliere of private initiatiefnemers. De overheid nodigt andere partijen uit om met ideeën en voorstellen te komen en geeft ruimte om de inhoud in te vullen. De focus verschuift daardoor van inhoudelijk bepalend naar procesbegeleidend. Ruimtelijke ordening is hierdoor slechts een middel om tot een optimale exploitatie van een gebied te komen (Pelders e.a., 2012; Van Rooy, 2011). Uitnodigingsplanologie is geen wondermiddel tegen stagnatie en stilvallen van gewenste ruimtelijke ontwikkelingen. Het is niet het zoeken naar andere financiers voor dezelfde plannen. Het is een wijze van omgaan met de veranderde werkelijkheid bij ruimtelijke (ontwikkelings)vragen. Vragen niet zozeer vanuit de overheid zelf, maar vanuit burgers en ondernemers. Omdat zij vanuit hun gebruik en eigenbelang behoefte hebben aan een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling (BRO, 2015). In de dagelijkse praktijk zijn de principes van ontwikkelings- of uitnodigingsplanologie echter nog geen gemeengoed bij ambtelijke organisaties. Initiatieven van derden hebben meestal geen prioriteit. Bovendien worden potentiële ontwikkelingen vanuit een gemeentelijke bril bekeken en niet vanuit de kansen voor de omgeving (Beecck, 2012). Het initiatief van de Natuur- en Milieufederatie Zuid-Holland om dit onderzoek te laten uitvoeren kan wellicht wel tot de uitnodigingsplanologische gedachte gerekend worden. De NMZH werkt proactief door het gesprek aan te gaan met verschillende stakeholders over hun belangen en de risico’s die zij zien, terwijl de aanleg van de A4 Zuid nog niet in ruimtelijke investeringsagenda’s is opgenomen.

3.5 Integraliteit Hoewel een integrale benadering in veel beleidsdocumenten terugkomt en in veel gebiedsontwikkelingsprojecten wordt nagestreefd is daarin vaak niet helder geformuleerd wat integraliteit is, hoe het bereikt kan worden en wat het oplevert (Van der Steen, 2012). Daamen (2005 in; Lautenbach, p. 31) spreekt bijvoorbeeld van integraliteit wanneer er sprake is van een samenhang tussen fysiek-ruimtelijke, economische en sociaal-culturele aspecten in het ontwikkelingsproces, maar ook naar het vermogen tot integratie van uiteenlopende kennis en vaardigheden en het strategisch en procesgericht handelen. Van der Weerd (2007, p. 18-19) spreekt van een integrale benadering als alle geplande functies samenhangend met elkaar en met de omgeving worden ontwikkeld en waarbij alle relevante partijen bij de planning betrokken zijn. In de literatuur omtrent integraliteit is volgens Stead (2003) een tweedeling te maken. Enerzijds wordt integraliteit bediscussieerd in termen van samenhang en consistentie van beleid en strategieën, wat wordt omschreven als conceptuele integraliteit. Anderzijds gebeurt dat in termen van samenwerking, medewerking en coördinatie tussen verschillende (publieke) instanties, wat wordt omschreven als performance integraliteit. Door de verschillende betekenissen die aan het begrip worden gegeven is het een containerbegrip geworden (Donkers et al., 2000, p. 3). Daardoor is het achteraf moeilijk te toetsen of het doel is bereikt. Integraliteit moet echter niet als doel worden gezien, maar als middel (Donkers, 2000; RLG, 2007; Sterrenburg, 2008). Het is een middel om met complexe opgaven om te gaan en tot een zo hoog mogelijke kwaliteit te komen. Door integraliteit als middel te zien hoeft niet te worden getoetst of het is bereikt maar of het effectief is geweest en juist is ingezet (RLG, 2007, p. 5).

29 3.5.1 Dimensies van integraliteit Een integrale aanpak kan betrekking hebben op verschillende systemen of dimensies. Er zijn volgens Donkers e.a. (2000, p. 6, 7) vijf dimensies van integraliteit te onderscheiden:     

Ruimtelijke entiteiten; Tijdsperiodes; Bestuurslagen; Beleidssectoren; Beleidsketen.

Priemus (Donkers e.a., 2000, p. 6) benadrukt dat de essentie van integraal werken is dat er wordt ingezoomd op een van deze dimensies, maar dat er tegelijkertijd over de grenzen van dat systeem heen wordt gekeken. De eerste dimensie van integraliteit, ruimtelijke entiteiten, heeft bijvoorbeeld betrekking op een straat, buurt, wijk, stad of stedelijke regio. Integraliteit kan worden bereikt door regelmatig naar een hoger schaalniveau te schakelen. Integraliteit in tijdsperiodes wordt bereikt door over een begrotingsjaar, kabinetsperiode, et cetera heen te kijken. Tussen bestuurslagen kan zowel horizontaal, als verticaal integratie plaatsvinden. Daarnaast betekent integratie van beleidssectoren dat buiten de kaders van een ministerie, portefeuille van een wethouder of een gemeentelijke dienst wordt gekeken. Tot slot houdt integratie van een beleidsketen in dat nieuw beleid aansluit op oud beleid (Donkers et al., 2000, p. 7). In dit onderzoek zal worden gefocust op de dimensie ‘beleidssectoren’. Integraliteit betekent in die zin de afstemming en samenhang tussen verschillende beleidssectoren, waarbij de nadruk ligt op de sectoren infrastructuur in relatie met andere ruimtelijke functies, zoals landschappelijk en natuurlijk, recreatief of stedelijke ontwikkeling. Hoewel in dergelijke projecten de infrastructuurontwikkeling vaak een leidende rol speelt, kan een integrale aanpak worden behaald door over de systeemgrenzen heen te kijken (Van der Steen, 2012). De in dit onderzoek gehanteerde definitie van integraliteit luidt als volgt: Integraliteit is de afstemming tussen de beleidssectoren infrastructuurontwikkeling en ruimtelijke planning, waarbij samenwerking, medewerking en coördinatie tussen verschillende betrokken actoren centraal staat. 3.5.2 Meerwaarde van integraliteit Wayenberg (2005, p. 3) geeft drie redenen om integraal beleid te voeren:   

Efficiëntie: De doelmatigheid van een proces, wat concreet inhoudt dat optimaal met tijd en middelen is omgegaan. Tijd en kosten worden bespaard door afstemming van taken en verantwoordelijkheden. Effectiviteit: De mate waarin gestelde doelen bereikt worden. Door organisaties die zich op eenzelfde werkgebied begeven te verbinden kunnen ze slagvaardiger optreden. Democratisering: Door integraal beleid wordt beter aan de wensen van de burger en belanghebbenden voldaan.

Uit onderzoek van Van der Steen (2012) bleek dat de praktijk laat zien dat het om een afweging tussen de drie dimensies gaat. Het bleek niet mogelijk om alle drie de doelen te bereiken. Volgens van der Weerd (2007) is integraliteit een meerwaarde indien er vraag naar samenhang is van verschillende functies, waarmee het streven naar kwaliteit gepaard gaat. Een integrale aanpak heeft daarmee als doel om een hogere ruimtelijke kwaliteit te bereiken dan bij de

30 realisatie van losse projecten. Dat er een sterke, wederzijdse relatie bestaat tussen infrastructuur en de ruimtelijke ordening is in de literatuur uitgebreid beschreven (Hull, 2011). Het bundelen van deze projecten zou daarom tot een hogere ruimtelijke kwaliteit kunnen leiden. In dit onderzoek wordt met name gekeken naar de effectiviteit van het integrale beleid en de democratisering. 3.5.3 Valkuilen van integraliteit In de wens om tot een steeds betere afstemming te komen van belangen en oplossingen in de ruimtelijke ordening schuilen ook enkele valkuilen. Een eerste gevaar is dat het ‘uitstelgedrag’ van participanten kan uitlokken. Onder verwijzing naar vergroting van het draagvlak (strategische planning, relaties met de uitvoering, etc.) kunnen immers beslissingen in afstemmingsprocessen eindeloos worden uitgesteld. De argumentatie blijft legitiem, maar de beleidsvoornemens verlaten het papier en de overlegtafels uiteindelijk zelden (Spit & Zoete, 2009). Een tweede gevaar van het streven naar meer integraliteit is dat uiteindelijk nauwelijks onderscheid wordt gemaakt tussen belangrijke en minder belangrijke dimensies van het probleem waartussen afstemming noodzakelijk is. Het gebruik van een integrale benadering in afstemmingsprocessen nodigt uit tot participatie aan dit soort afstemmingsprocessen en roept alle partijen op tot een bepaalde inbreng. Deze werkwijze kan dan tot teleurstelling en frustratie leiden. De werkelijke werkwijze is immers altijd voorbehouden aan de primaire betrokkenen en meestal ligt deze (vaak door de randvoorwaarden gedwongen) reeds vroegtijdig op hoofdlijnen vast (Spit & Zoete, 2009). Tot slot bestaat er het gevaar dat de beide eerder genoemde valkuilen samen mogelijkheden aan derden om hindermacht te mobiliseren. Het feit dat op regionaal niveau nogal wat belangentegenstellingen uitkristalliseren, voedt de gedachte dat deze laatste valkuil de belangrijkste zou kunnen zijn. Bewijs hiervan is echter lastig (Spit & Zoete, 2009).

3.6 Het planvormingsproces Ieder planvormingsproces is uniek. De vorm en inhoud van ieder planvormingsproces wordt in eerste instantie bepaald door de problematiek die daarin aan de orde komt (het object), in combinatie met de randvoorwaarden waaronder het plaats moet vinden (de context). Dit zijn echter niet de enige factoren die het verloop van een planvormingsproces bepalen. Indien object en context wel determinerend zouden zijn voor het proces, dan zouden veel planvormingsprocessen identiek zijn. Andere factoren die het planvormingsproces bepalen zijn vooral gekoppeld aan de betrokken actoren. Deze hebben belangen en middelen die mede het verloop van een planvormingsproces bepalen. Het samenspel tussen de betrokken actoren bepaalt dus hoe het planvormingsproces verloopt (Spit & Zoete, 2009). 3.6.2 Het infrastructuele planproces Sinds 1990 worden Nederlandse infrastructuurprojecten door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) aangestuurd en geprogrammeerd via het jaarlijkse Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT). Deze programmmering bestaat uit 3 fasen: de verkenningsfase, de planstudiefase en de realisatiefase. In de korte verkenningsfase vindt een probleemanalyse plaats en worden mogelijkheden en oplossingsrichtingen verkend en vindt er discussie plaat over nut en noodzaak. In de planstudiefase worden deze oplossingsrichtingen uitgewerkt tot alternatieven. Deze worden vervolgens beoordeeld en afgewogen op hun effecten om zo tot het voorkeursalternatief te komen, waarna de realisatie kan aanvangen. Binnen dit

31 oorspronkelijke MIT-planproces werd de energie voornamelijk in de planstudiefase gestoken (Lenferink, e.a., 2009). In 2007 is het MIT het MIRT geworden: het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport. De toevoeging van de component ‘Ruimte’in het MIT is een uiting van de trend naar een meer integrale benadering in de infrastructuurplanning die is ingezet (Van der Steen, 2012). De samenhang tussen infrastructuur en ruimtelijke ordening komt daarbij onder andere tot uiting in Gebiedsagenda’s waar ruimtelijke opgaven in onderling verband worden gepresenteerd en hun bijdrage aan doelstellingen voor het gebied als geheel duidelijk wordt gemaakt (Rijkswaterstaat, 2010). De ruimtelijke investeringsagenda’s van het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) worden in het MIRT gecombineerd met die van de toenmalige ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM), van Economische Zaken (EZ) en van Landbouw, Natuurbeheer en Voedselkwaliteit (LNV). Deze gezamenlijke investeringsagenda voor de ruimtelijk-fysieke omgeving wordt neergelegd in het MIRTProjectenboek (V&W, 2008). Weginfrastructuur heeft daarbij nog het grootste aandeel. Met de komst van het MIRT is het planproces aangepast, onder andere naar aanleiding van de bevindingen van de commissie Adviescommissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten (ook wel de commissie Elverding genoemd). De commissie Elverding ondervond dat infrastructurele projecten vaak lange vertragingen hebben. Lange procedures en besluiteloosheid leiden tot kwaliteitsverlies, zowel voor de economie als voor de leefomgeving. Twee van de verbeteringen die de commissie aandroeg waren een eerdere participatie van decentrale overheden, burgers, bedrijven en maatschappelijke organisaties en de aanleg van nieuwe infrastructuur combineren met verbetering van de ruimtelijke kwaliteit in het gebied. Een eerdere participatie van decentrale overheden, burgers, bedrijven en maatschappelijke organisaties leidt niet per se tot unanieme steun, maar zou wel moeten leiden tot een politiek gedragen voorkeursbesluit dat bindend is voor alle betrokken bestuurders. En door middel van gebiedsontwikkeling kan de ingepaste aanleg of verbreding van nieuwe infrastructuur worden gecombineerd met verbetering van de ruimtelijke kwaliteit elders. Een combinatie van maatregelen kan per saldo de ruimtelijke kwaliteit bevorderen, waardoor de infrastructurele ingreep aanvaardbaarder wordt (Adviescommissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten, 2008). Dit resulteerde in het nieuwe MIRT-spelregelkader. Twee grote veranderingen zijn (Lenferink, e.a., 2009): 



Verbrede scope van planprocessen. Er wordt gestreefd naar integrale projecten, waarin V&W (tegenwoordig Infrastructuur en Milieu) samenwerkt met andere ministeries. Dit creëert mogelijkheden voor het combineren van lijngerichte infrastructuurprojecten met gebiedsgerichte opgaven. Sterkere nadruk op de verkenningfase. In deze vroege fase moet een brede gebiedsgerichte analyse leiden tot een eenduidige trechtering van oplossingsrichtingen.

Dat integrale gebiedsontwikkeling in de praktijk niet altijd succesvol is, blijkt onder andere uit de aanstelling van een Adviescommissie Gebiedsontwikkeling. De adviezen van deze commissie (2005a, 2005b) zijn er vooral op gericht om de afstemming tussen overheidslagen onderling en met marktpartijen te verbeteren maar gaan voorbij aan de problemen die zich in de afstemming tussen beleidsvelden voordoen. Zo kunnen overheden gebiedsontwikkelingsprocessen met volledige integratie van de infrastructuur vaak niet of nauwelijks aansturen of organiseren (De Zeeuw & Licher, 2008). Ook is sprake van een steeds veranderend krachtenveld waarbinnen partijen met verschillende belangen, posities, rollen, verantwoordelijkheden en risico’s opereren (Wallach, 2005 in: Lautenbach, 2008, p. 31).

32 Aansluitend op de aanbevelingen van de Commissie Elverding (2008) is de Commissie Vermeegen (2010) aan de slag gegaan om deze aanpak toepasbaar te maken voor de besluitvorming van complexe gebiedsontwikkelingsprocessen. De Commissie Vermeegen is van mening dat gebiedsontwikkeling een vergelijkbaar type problemen kent als infrastructuurprojecten, waaronder lange en omslachtige procedures en onnodig tijdsverlies wat leidt tot een lange doorlooptijd. Omdat in navolging van de Commissie Elverding ook voor complexe infrastructuurprojecten een gebiedsgerichte benadering wordt gehanteerd is er in essentie nauwelijks meer onderscheid met andere complexe ruimtelijke vraagstukken of gebiedsontwikkeling. Om die reden worden projecten uit het MIRT in dit onderzoek als gebiedsontwikkeling beschouwd.

33

4. Methodologisch kader In dit hoofdstuk staan de onderzoeksmethoden voor het empirische gedeelte van dit onderzoek centraal. Het hoofdstuk geeft inzicht in welke en waarom deze onderzoeksmethoden gebruikt worden. Het doel van dit hoofdstuk is om inzicht te geven in de wijze waarop er geprobeerd is om de empirie zoveel mogelijk systematisch te verzamelen en te verwerken, om de wetenschappelijke eisen van betrouwbaarheid en geldigheid te waarborgen.

4.1 Conceptueel model Centraal in het conceptueel model van dit onderzoek staat het integrale gebiedsontwikkelingsproces. Een integraal gebiedsontwikkelingsproces is gedefinieerd als de afstemming tussen de beleidssectoren infrastructuurontwikkeling en ruimtelijke planning, waarbij samenwerking, medewerking en coördinatie tussen verschillende betrokken actoren centraal staat. In het theoretisch kader kwam naar voren dat wanneer de aanleg van een nieuw infrastructureel project wordt gecombineerd met andere ruimtelijke projecten in de omgeving een hogere ruimtelijke kwaliteit bereikt kan worden. Het begrip ruimtelijke kwaliteit kent drie dimensies: people, planet en profit. Hierbij gaat het om de functionaliteit (de gebruikerswaarde), de belevingswaarde (de schoonheid en aantrekkelijkheid) en de toekomstwaarde (de duurzaamheid). Tevens bleek uit het theoretisch kader dat integraliteit als een middel moet worden gezien om met complexe opgaven tot een zo hoog mogelijke kwaliteit te komen. De meerwaarde van een integraal gebiedsontwikkelingsproces is te meten in termen van efficiëntie, effectiviteit en democratisering.

34

4.2 Onderzoeksmethoden 4.2.1 Literatuurstudie Het onderzoek begint met een literatuurstudie. Dit helpt de onderzoeker om inzicht te krijgen in en bekend te worden met het onderzoeksveld. De bevindingen van de literatuurstudie worden uitgewerkt in het theoretisch kader (Boeije e.a., 2009, p. 301). In het theoretisch kader komt naar voren wat er al bekend is over het onderwerp en wordt duidelijk wat er verder nog onderzocht moet worden. 4.2.1 Kwalitatief onderzoek: interviews en vragenlijsten De belangrijkste bronnen voor dit onderzoek zijn de diepte-interviews. De keuze voor kwalitatief onderzoek komt voort uit het feit dat alle actoren betrokken bij de IODS andere belangen hebben. Daarnaast is het aantal partijen dat heeft deelgenomen aan de IODS te klein voor kwantitatief onderzoek. Aan de hand van diepte-interviews kan informatie over de keuzes die genomen zijn, de achterliggende verklaringen van deze keuzes en de ervaringen van de verschillende actoren verkregen worden. Beschrijvende en verklarende vragen zijn hiervoor het meest geschikt, wat kwalitatief onderzoek mogelijk maakt (Boeije e.a., 2009, pp.253-255). De interviews bestaan uit open vragen, die in een gesprek worden gesteld. Hiervoor is gekozen, omdat dan de meeste informatie wordt verkregen en omdat de communicatie in deze vorm van interviewen het gemakkelijkst is. De vragen worden vastgelegd in een interviewprotocol. Echter mag er van het interviewprotocol worden afgeweken. Op deze manier kan er over specifieke onderwerpen doorgevraagd worden. De interviews zijn daarom semigestructureerd. Door semi gestructureerde interviews (combinatie topic- en vragenlijst) toe te passen is gebruik gemaakt van gestandaardiseerde dataverzamelingsmethoden om de kans op niet-systematische en/of toevallige fouten te verkleinen (Boeije e.a., 2009, p.274, 276 en 277). Een topiclijst bestaat uit de onderwerpen die besproken moeten worden en ook de belangrijkste vragen in de gewenste volgorde. Voorkennis voor het opstellen van vragen is afgeleid vanuit het theoretisch kader. Met een topicinterview bestaat de mogelijkheid dat er nieuwe onderwerpen en inzichten naar voren komen (Baarda e.a., 2009, pp. 230-234, Bryman, 2012, pp. 469-472). Daarnaast functioneert de op voorhand geformuleerde vragenlijst als vangnet voor de onderzoeker wanneer er tijdens een interview niet ter plekke vragen verzonnen en geformuleerd kunnen worden (Boeije e.a., 2009, pp.274, 276 en 277). De data gegenereerd uit de interviews wordt vastgelegd door de interviews op te nemen. Dit zorgt ervoor dat de onderzoeker niet op meerdere zaken tegelijk hoeft te letten (aandachtig luisteren, notities maken, de volgende vraag voorbereiden). De onderzoeker kan hierdoor met volledige aandacht naar het gesprek luisteren en reageren op datgene wat de geïnterviewde vertelt. Ook is een voordeel dat het gesprek op een later moment terug kan worden geluisterd zodat de kans op niet-systematische fouten, zoals een andere woordkeuze, verkleind. Het nadeel van het opnemen van interviews is echter dat respondenten weten dat uitspraken worden opgenomen en door angst voor publicatie terughoudend kunnen zijn bij het beantwoorden van vragen (Hay e.a., 2010, p.119). Om terughoudendheid te voorkomen krijgen respondenten vooraf per mail inzicht in het interviewprotocol en wordt aangegeven wat van de respondenten wordt verwacht bij deelname aan het onderzoek. De opnames van de interviews worden volledig uitgetypt. Op deze manier wordt de juistheid van de waarnemingen gecontroleerd om de betrouwbaarheid van het onderzoek te verhogen. Tegelijkertijd wordt de validiteit gewaarborgd doordat uitspraken op de correctheid kunnen worden gecontroleerd (Boeije e.a., 2009, pp.275 en 277). De transcripties worden in een apart bundel bij het onderzoek gegeven.

35 De vragenlijsten zijn online door middel van SurveyMonkey naar de partijen verstuurd. De geselecteerde actoren hebben een mail ontvangen met daarin uitleg over het onderzoek en een link naar de online vragenlijst. SurveyMonkey is een gratis online enquête tool. De ingevulde vragenlijsten zijn te vinden in transcriptiebundel. 4.3 Evaluatie Aan de hand van interviews worden de planningsprocessen van de A4 Midden-Delfland en de A4 Zuid geëvalueerd. Bij de A4 Midden-Delfland is sprake van een ex post evaluatie, bij de A4 Zuid van een ex ante evaluatie. 4.3.1 Ex ante Tegen de achtergrond van een snel veranderende samenleving is de vraag relevant of het voorgestelde product (nog steeds) een oplossing biedt voor het probleem en in welke mate. Misschien is het probleem verdwenen, verminderd, vergroot of van karakter veranderd. Afhankelijk van het probleem, de ambitie en de voorgestelde oplossing(en) kunnen evaluaties worden uitgevoerd worden om dit te controleren. Ex ante evaluaties zijn een bepaald type evaluaties om gedurende een planningsproces bij te kunnen sturen. Het gaat hierbij niet zozeer om oordelen, maar om aanpassing of verbetering van het product. Een ander type (ex ante) evaluatie kan ook betrekking hebben op het effectiviteits- en efficiëntievraagstuk. Dit type evaluatie is interessant voor bijna alle betrokkenen (Spit & Zoete, 2009). 4.3.2 Ex post Een ex post evaluatie levert een expliciet oordeel over het effect van een planningsproces. Het oordeel wordt geveld tegen de achtergrond van de maatschappelijke en materiële randvoorwaarden waaronder het planningsproces heeft plaatsgevonden. Een belangrijk kenmerk van ex post evaluatie is dan ook dat de plannen tenminste gedeeltelijk uitgevoerd moeten zijn. Het doel van ex post evaluatie is daarmee wezenlijk anders dan bij ex ante evaluatie. Daar waar ex ante evaluatie vooral instrumenteel is binnen het planningsproces, is ex post evaluatie vooral oordelend (Spit & Zoete, 2009). Het geeft daarnaast inzicht in de succesen faalfactoren van het proces waarmee in de toekomst rekening kan worden gehouden.

4.4 Selectie van respondenten Voor het selecteren van respondenten is gebruik gemaakt van een doelgerichte steekproef. Hierbij wordt door de onderzoeker doelbewust en doelgericht gezocht naar bepaalde type respondenten. Op deze manier wordt geprobeerd alleen respondenten mee te nemen die informatie beschikken voor het beantwoorden van de onderzoeksvraag (De Vocht, 2011, p.197). Bij kwalitatief onderzoek gaat het voornamelijk om een goed verantwoorde keus voor de respondenten en minder om de hoeveelheid. Anders gezegd; de representativiteit is belangrijker dan groter aantallen (Baarda e.a., 2009, p. 165). Vandaar dat niet alle betrokken actoren zijn geïnterviewd, maar een selectie die representatief is voor de commissie. Het doel van de interviews is erachter te komen in hoeverre de ontwikkelingscommissie (IODS) voor de A4 Midden-Delfland haar doelen heeft bereikt, wat de overwegingen van de betrokken partijen waren om deel te nemen aan de commissie en hoe de partijen tegen het project aankijken. Alle betrokken partijen zijn genoemd in hoofdstuk twee. De partijen uit de IODS die worden geïnterviewd zijn:   

ANWB* Gemeente Midden-Delfland Natuurmonumenten*

36   

Natuur en Milieufederatie Zuid-Holland* Provincie Zuid-Holland* VNO-NCW West*

Deze partijen vormen een goede representatie van overheden, bedrijven en natuurorganisaties. De partijen die aangegeven zijn met een ‘*’, kunnen naast hun rol in de IODS ook geïnterviewd worden over hun visie op integrale gebiedsontwikkeling voor de A4 Zuid. Daarnaast zijn de Gemeente Oud-Beijerland, de Gemeente Nissewaard en de werkgroep Stop A4 Beneluxtunnel Klaaswaal geïnterviewd over hun visie op een integrale ontwikkelingsstrategie voor de A4 Zuid. Het was de bedoeling om ook Rijkswaterstaat West-Nederland te interviewen, maar na meerdere pogingen is helaas niemand bereid gevonden om aan dit onderzoek mee te werken. Naast de interviews zijn vragenlijsten gestuurd aan partijen die wegens het beperkte tijdsbestek van dit onderzoek niet geïnterviewd konden worden, maar waarvan hun ervaringen met de IODS wel als relevant beschouwd worden. Deze vragenlijst is via SurveyMonkey verstuurd naar de volgende partijen, en na een herinnering is een reactie ontvangen door de dikgedrukte partijen. De Gemeente Delft en Hoogheemraadschap van Delfland hebben de vragenlijst echter niet (volledig) ingevuld.         

Gemeente Schiedam Gemeente Delft Gemeente Rijswijk Gemeente Vlaardingen Gemeente Maassluis Hoogheemraadschap van Delfland Recreatieschap Midden-Delfland Metropoolregio Den Haag en Rotterdam LTO Noord

4.5 Operationalisering Operationalisering gaat over het meetbaar maken van de begrippen die onderzocht moeten worden. De operationalisering vindt plaats op basis van de theorie. Voor dit onderzoek zijn een vijftal begrippen te operationaliseren. Dit betreft begrippen uit de onderzoeksvraag (zie kader 3.1) die niet direct waarneembaar of meetbaar zijn. Deze begrippen worden ook wel constructen (Boeije e.a., 2009) of concepten (Bryman, 2012, p. 163) genoemd. Door deze concepten een operationele definitie te geven, worden zij waarneembaar en meetbaar (Boeije e.a., 2009; Bryman, 2012, p. 164). In deze paragraaf worden de in Kader 3.1 onderlijnde concepten geoperationaliseerd. Kader 3.1

In hoeverre heeft de integrale aanpak toegepast middels de Integrale Ontwikkeling Delft-Schiedam (IODS) rondom de A4 Midden-Delfland haar doelen bereikt en in hoeverre zijn er kansen voor een gebiedsgerichte, integrale aanpak rondom de A4 Zuid, zodat zowel voor de bereikbaarheid als voor de kwaliteit van de leefomgeving winst kan worden geboekt?

37

4.5.1 Integrale aanpak Integraliteit is een middel om met complexe opgaven om te gaan en tot een zo hoog mogelijke kwaliteit te komen. Door integraliteit als middel te zien hoeft niet te worden getoetst of het is bereikt maar of het effectief is geweest en juist is ingezet (RLG, 2007, p. 5). In het theoretisch kader (2.5.1) is uitgelegd dat de volgende definitie van integraliteit wordt gebruikt in dit onderzoek: Integraliteit is de afstemming tussen de beleidssectoren infrastructuurontwikkeling en ruimtelijke planning, waarbij samenwerking, medewerking en coördinatie tussen verschillende betrokken actoren centraal staat. Er zal dus worden gekeken in hoeverre infrastructuurontwikkeling en ruimtelijke planning in de IODS afgestemd zijn en in hoeverre de betrokken partijen bereid waren samen te werken, mee te werken en onderling af te stemmen (coördineren). 4.5.2 Doelen IODS Om te onderzoeken of de doelen van de IODS zijn bereikt wordt gekeken naar de zes projecten waaruit de IODS bestaat (zie hoofdstuk 2.2): 1. Groenblauw lint 2. Saneren van verspreid liggende glastuinbouw 3. Recreatieve routestructuur 4. Groen Ondernemen 5. A4 Delft-Schiedam 6. Stedelijke inpassing tussen Schiedam en Vlaardingen Er zal worden onderzocht of deze projecten zijn gerealiseerd en in hoeverre de betrokken actoren tevreden zijn met de resultaten. 4.5.3 Gebiedsgerichte ontwikkeling Uit het theoretisch kader (2.4.1) is de volgende omschrijving van gebiedsontwikkeling naar voren gekomen: Onder gebiedsontwikkeling wordt de integratie verstaan van transportopgaven met andere ruimtelijke ontwikkelingen in een specifiek gebied, teneinde de ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid van de ingreep te verhogen (Heeres e.a, 2010). Ruimtelijke kwaliteit is in het theoretisch kader als volgt omschreven: Ruimtelijke kwaliteit lijkt zich in Nederland te ontwikkelen naar een overkoepelend begrip dat de visuele kwaliteit van het stedelijke en niet-stedelijke landschap, de sociale en economische gebruikswaarde van de ruimtelijke inrichting en de kwaliteit van natuur en milieu omvat. De term kwaliteit verwijst daarbij naar de waarde die belanghebbenden aan het landschap in een concreet gebied toekennen. In het theoretisch kader is geconstateerd dat het bepalen van de gewenste kwaliteit lastig is, omdat het begrip vele definities kent en de waarden en belangen die er mee verbonden zijn veranderen in de tijd en plaats (Janssen-Jansen e.a., 2009). De definitie van duurzame ontwikkeling die veel wordt gehanteerd is die van de Verenigde Naties (1987): Duurzame ontwikkeling is ontwikkeling die aansluit op de behoeften van het heden zonder het vermogen van toekomstige generaties om in hun eigen behoeften te voorzien in gevaar te brengen. In het theoretisch kader is de negatieve impact van infrastructuur op het milieu en het landschap omschreven (2.3). Hierbij kwam naar voren dat het belangrijk is om het debat over bijkomende infrastructuur in de context van de toekomst te voeren, de aanleg van een snelweg is namelijk in principe onomkeerbaar.

38 4.5.4 Bereikbaarheid De gehanteerde definitie van bereikbaarheid in dit onderzoek is die van Van Wee en Annema (2009): bereikbaarheid heeft betrekking op de mate waarin mensen activiteiten op verschillende plekken kunnen uitoefenen en de mate waarin goederen tussen diverse locaties vervoerd kunnen worden. Het niveau van bereikbaarheid hangt af van: -

De locaties van ruimtegebonden activiteiten; De kwaliteit en kwantiteit van infrastructuur; De behoeften van mensen en bedrijven.

4.6 Data-analyse De gegevens van dit kwalitatieve onderzoek bestaan uit getranscribeerde geluidsopnamen van interviews. De transcripties zijn terug te vinden is in de transcriptiebundel. De analyse van de interviews heeft plaatsgevonden aan de hand van het in de bijlage geplaatste analyseschema. De onderzoeker heeft naar relevante thema’s gezocht. Dit wordt een inductieve analysemethode genoemd. Het theoretisch kader wordt gebruikt om de blik van de onderzoeker te scherpen en de zoekstrategie te verbeteren. De gevonden thema’s worden ook wel categorieën genoemd. Deze categorieën zijn zowel gebaseerd op de data, als onderwerpen die in het theoretisch kader naar voren zijn gekomen. Een belangrijk principe in de analyse is constante vergelijking, dat wil zeggen dat de onderzoeksgegevens constant met elkaar worden vergeleken. Zo kunnen patronen worden ontdekt in het voorkomen van de categorieën en de relaties tussen de categorieën.

4.7 Betrouwbaarheid en geldigheid De betrouwbaarheid van het onderzoek is vergroot doordat er ten eerste een aantal reflectiemomenten zijn ingebouwd. Ten eerste zijn alle resultaten uit de interviews uitgetypt en kunnen worden geverifieerd. Ten tweede zijn er, indien mogelijk, interviews gehouden met meerdere relevante actoren uit dezelfde onderzoeksgroep. Zo zijn er actoren geïnterviewd met verschillende belangen zodat geen partijdig beeld wordt gevormd. Geldigheid van het onderzoek komt voort uit het oprechtheidvraagstuk. Het gaat hierbij om de vraag of een meting wel daadwerkelijk hetgeen meet dat het zegt te meten. Vanzelfsprekend kan een meting alleen geldig zijn als die ook betrouwbaar is. Geldigheid is onder te verdelen in interne en externe validiteit. Interne validiteit betreft de vraag of de conclusies die getrokken worden wel overeenkomen met de theorie. Externe geldigheid gaat over de mogelijkheid van generaliseerbaarheid van de conclusies. Het risico van geldigheid zit bij kwalitatief onderzoek met name in de externe validiteit (Bryman, 2012, pp. 47-48, 389-390). Ondanks dat het onderzoek plaatsvindt in een zeer specifieke context zijn de resultaten generaliseerbaar. De succesfactoren van de IODS zijn niet een op een herhaalbaar voor de A4 Zuid, maar er zijn wel factoren die de kans verkleinen op een mislukking. Deze resultaten kunnen als zodanig overdraagbaar zijn naar andere situaties.

39

5. Resultaten In dit hoofdstuk worden de resultaten uit het empirische onderzoek uiteengezet. Dit betreft de informatie die is verkregen uit het kwalitatieve onderzoek; de interviews en vragenlijsten. Een overzicht van de geïnterviewde partijen en personen is te vinden in bijlage 1.

5.1 Standpunt over de komst van de A4 Midden-Delfland Provincie Zuid-Holland Vanuit een verkeerskundige en ruimtelijke ontwikkelingsvisie bezien nam de Provincie het standpunt in dat de A4 Midden-Delfland nodig was. De Provincie was echter wel van mening dat de weg op een goede manier ingepast moest worden, met aandacht voor de landschappelijke waarden van het gebied. Gemeente Midden-Delfland Binnen de Gemeente Midden-Delfland waren de meningen over de komst van de A4 politiek verdeeld. De inschatting van de Gemeente was echter dat het lastig zou zijn om de weg tegen te houden, en aangezien de zandrug er sinds eind jaren zeventig al lag was de mening: "Als hij er toch al ligt, leg hem dan maar aan”. In tweede instantie is het enthousiasme van de Gemeente over de weg vooral ‘gekocht’ met de flankerende maatregelen. Gemeente Schiedam De Gemeente Schiedam geeft aan ‘neutraal’ over de komst van de A4 Midden-Delfland te zijn geweest. Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) De Metropoolregio Rotterdam Den Haag was voorstander van aanleg van de A4 Delft Schiedam. Natuur- en Milieufederatie Zuid-Holland (NMZH) De NMZH was niet overtuigd van het nut en de noodzaak van de A4 Midden-Delfland. Nog steeds is zij van mening dat het geen oplossing gaat zijn voor de bereikbaarheidsproblemen. Daarnaast zagen zij ook in dat de effecten van de weg op natuur, milieu en landschap dusdanig ernstig zijn dat deze niet acceptabel zijn. VNO-NCW VNO-NCW heeft lang voor de komst voor de A4 Midden-Delfland gelobbyd en is van mening dat de weg noodzakelijk is voor haar leden, bedrijven die belang hebben bij een goede bereikbaarheid voor een goed ondernemings- en vestigingsklimaat. ANWB De A4 Midden-Delfland wordt door de ANWB als heel belangrijk geacht. De weg is een versterking voor het samenhangende, robuuste wegennetwerk in de regio van Rotterdam en Den Haag. Daar ontbrak namelijk een parallel voor de A13 in noord-zuidrichting. Anderzijds vindt de ANWB ook de recreatieve beleving en de landschappelijke waarde van Midden-Delfland heel belangrijk. Het standpunt was daarom dat de weg er moest komen, maar wel goed ingepast.

40 Natuurmonumenten Natuurmonumenten is altijd tegen de aanleg van de A4 Midden-Delfland geweest. De weg doorkruist gebieden in het bezit van Natuurmonumenten en heeft negatieve effecten op de natuur en het milieu, waaronder versnippering en luchtvervuiling. LTO-Noord LTO-Noord was niet positief over de komst over de weg, maar had wel het besef dat de weg nodig was/is.

5.2 Overweging deelname aan IODS De besluitvorming rond de A4 Midden-Delfland kent, zoals beschreven in hoofdstuk 2, een geschiedenis die terug gaat tot de jaren vijftig. In de jaren negentig ging de Provincie ZuidHolland zich actief bemoeien met de besluitvorming. De Provincie is verantwoordelijk voor de ruimtelijke ontwikkeling en de economische groei van haar gebied. In de jaren negentig constateerde de Provincie Zuid-Holland dat zij in verhouding met de rest van Nederland achter bleef op verschillende aspecten, waaronder werkgelegenheid en leefbaarheid, met name in de regio Rotterdam en Den Haag. Als belangrijke oorzaak zag zij het uitblijven van de A4 door Midden-Delfland. Eind jaren negentig nam de Provincie daarom het initiatief om met een alternatief plan voor de aanleg van de A4 Midden-Delfland te komen, in plaats van de beslissingen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat af te wachten. Dat heeft rond de eeuwwisseling geleid tot de IODS (Provincie Zuid-Holland). Verschillende partijen die een standpunt in hadden genomen over de komst van de A4 MiddenDelfland werden betrokken bij de planontwikkeling. Dit plan hield rekening met de verschillende belangen door uitwisseling van standpunten. Door ook projecten te realiseren ten behoeve van de kwaliteit van het landschap, natuurverbindingen en de leefbaarheid in het gebied is er een plan gekomen waar alle partijen zich in konden vinden. In 2006 is het IODS convenant ondertekend waarmee alle partijen instemden zodat de kwaliteit financieel gewaarborgd was (Provincie Zuid-Holland). Natuurmonumenten en de NMZH zijn partijen die zich in eerste instantie tegen de weg hadden gekeerd. Uiteindelijk hebben zij ondanks dat zij niet overtuigd waren van het nut en de noodzaak van de weg toch deelgenomen aan de IODS, om maximale invloed uit te oefenen en een verdergaande verslechtering van het gebied te voorkomen (Natuurmonumenten, NMZH).

5.3 Belangen De Provincie Zuid-Holland, de ANWB en VNO-NCW zijn de geïnterviewde partijen die belang hebben bij de aanleg van de A4 Midden-Delfland. De voornaamste reden hiervoor is om het bestaande weggennet te versterken, als een parallel van de A13. Op deze weg is gedurende de spits reeds sprake van congestie, maar wanneer een ongeluk of werkzaamheden plaatsvinden, dan staat het verkeer vast en is er geen goede alternatieve route (ANWB). Daarnaast is de A4 Midden-Delfland onderdeel van een internationale transportcorridor en belangrijk voor de bereikbaarheid en de economische vitaliteit van het gebied (Provincie Zuid-Holland, VNO-NCW). Ook MRDH zag het belang van de komst van de weg in: Een beleidsmatig belang voor het oplossen van bereikbaarheidsknelpunten in de regio. Met name de partijen die geen belang hebben bij de aanleg van de weg, hebben belang bij de aanleg van de projecten en een goede inpassing van de weg. Dit betreft Natuurmonumenten, de

41 Natuur- en Milieufederatie Zuid-Holland en de Gemeente Midden-Delfland. Maar ook de ANWB heeft zich hard gemaakt voor de recreatieve routestructuur, als ‘enerzijds belangenbehartiger van mobiliteit en anderzijds van recreatie en toerisme’ (ANWB). Ook de Provincie Zuid-Holland had behalve belang bij de weg, ook belang bij de realisatie van de projecten, evenals MRDH: “Wij waren voorstander van de koppeling met een kwaliteitsimpuls in de omgeving”. 5.3.1 Verbinden belangen Binnen de IODS delen de geïnterviewde partijen de mening dat zij de verschillende belangen goed aan elkaar hebben kunnen verbinden, hoewel zij met verschillende belangen het proces ingestapt zijn. Een deel van de partijen is immers nog steeds niet overtuigd van het nut en de noodzaak van de weg. “Dus in die zin kan je zeggen dat sommige belangen niet honderd procent zijn gehonoreerd. Aan de andere kant, als je niet kijkt naar willen we die weg ja of nee, maar wat vinden we voor dit gebied belangrijk? Dat is uiteindelijk dat het landschap open blijft, dat het een bepaalde ecologische waarde heeft, dat de natuur en historische eigenheid bewaard blijft en dat het nog steeds als buffergebied tussen de Rotterdamse en de Haagse agglomeratie kan dienen. En ik denk dat door de IODS eerder versterkt is dan verzwakt”, aldus Donald Broekhuizen van de Provincie. De belangen voor de verschillende belangrijke waarden van het gebied zijn binnen de IODS daarmee behartigd. De partijen hebben elkaar hierin kunnen aanvullen en versterken. 5.3.2 Behartiging belangen Alle partijen zijn van mening dat hun belangen behartigd zijn, zij het ten delen en uitgekleed. De Provincie Zuid-Holland geeft aan dat naar alle partijen is geluisterd, de partijen namen op basis van gelijkwaardigheid deel aan de IODS. De NMZH stemt hier niet mee in: er is niet gelijkwaardig naar de belangen geluisterd en er is geen gelijkwaardige afweging gemaakt. Opvallend is dat de partijen die belang hadden bij de aanleg van de weg van mening zijn dat hun belang goed is behartigd, terwijl partijen waarbij hun belang bij natuur en milieu lag van mening zijn dat er geen sprake was van gelijkwaardigheid. De reden die wordt genoemd waarom er geen sprake van gelijkwaardigheid is, is dat het zwaartepunt van de IODS te sterk op de aanleg van de weg lag (Natuurmonumenten, NMZH, ANWB). Ook de Provincie Zuid-Holland beaamt dit: “Dat (natuurprojecten en infrastructuur) heeft een heel andere dynamiek. Dat is bijna niet te vergelijken. Een weg moet je van A naar B aanleggen, en dat is nogal hard, dat hele stuk moet er komen en dat moet allemaal tegelijk klaar zijn. Al mis je maar een meter, dan heb je niks aan die weg. En met natuur werkt dat toch weer anders. Dus ze hebben wel dezelfde prioriteit gekregen, alleen is het een heel ander speelveld waarin je zit. Qua aandacht heeft de A4 de meeste aandacht gekregen”. Een andere reden die werd genoemd waarom bepaalde partijen er beter in slaagden hun belang te behartigen dan andere partijen is de persoon achter de deelnemende partij (Gemeente Midden-Delfland), ofwel ‘bestuurders met lef’ (Natuurmonumenten). Daarnaast speelt ook de betrokkenheid (vanuit interne motivatie) van de partij een rol (Provincie Zuid-Holland). Er is echter geen sprake van ‘winnaars en verliezers’, maar alle partijen hebben voordeel kunnen halen uit de IODS (Gemeente Midden-Delfland). Tenslotte kan ook de schaal waarop de projecten invloed uitoefenen van invloed zijn op het behartigen van de belangen. De A4 Midden-Delfland is onderdeel van een internationale transportcorridor. Het is een mainportverbinding, die Schiphol verbindt met greenport Westland, mainport Rotterdam en vervolgens mainport Antwerpen. Het kan zelfs gezien worden als de verbinding tussen Amsterdam en Parijs (Gemeente Nissewaard). De weg heeft in dat opzicht een internationale betekenis. Dit is althans de visie van Christel Mourik (Gemeente Nissewaard).

42 De andere projecten zijn belangrijk binnen Midden-Delfland, maar hebben geen landelijke of internationale uitstraling. De projecten zijn wel van groot belang voor de mensen die wonen en recreëren in het gebied (Provincie Zuid-Holland). 5.3.3 Middelen om belangen te behartigen Middelen die de respondenten hebben genoemd om hun belangen te behartigen betreft: 

Aanwezigheid: Deelname aan alle relevante bijeenkomsten (Provincie Zuid-Holland, Gemeente Midden-Delfland, Gemeente Schiedam, ANWB, VNO-NCW, Natuurmonumenten, NMZH, LTO Noord, MRDH, Gemeente Oud-Beijerland).



Lobbyen: Andere partijen beïnvloeden om ze in de richting van een gewenst doel te leiden (Gemeente Midden-Delfland, Gemeente Schiedam, Natuurmonumenten, LTO Noord).



Financiële middelen: Geld (Provincie Zuid-Holland).



Onderzoek: Laten uitvoeren van (onafhankelijk) onderzoek (NMZH, MRDH, Gemeente Schiedam).



Samenwerken: Bijdragen aan een gezamenlijk resultaat door een optimale afstemming tussen de eigen kwaliteiten en belangen en die van de andere partij (MRDH, LTO Noord, Gemeente Schiedam).



Netwerken: Contacten leggen waaruit voordeel kan worden gehaald (LTO Noord, Gemeente Schiedam).



Politieke macht: Het vermogen om invloed en controle uit te oefenen op politieke besluiten (MRDH, Gemeente Schiedam).



Gerechtelijke procedure: Toetsing bij de rechter (NMZH). Toelichting: De Natuur- en Milieufederatie heeft naar aanleiding van veranderende afspraken van het Rijk een beroepschrift naar voren gebracht. Doordat de gemaakte afspraken over de ligging en de inpassing van de tunnel deels niet goed uitvoerbaar en niet haalbaar bleken, moest hiervan afgeweken worden. De NMZH was van mening dat hierdoor nog onvoldoende aan de gemaakte afspraken werd voldaan en is daarom naar de rechter gestapt: “Dat zijn natuurlijk dingen die kunnen gebeuren, maar goed, dan kun je niet eenzijdig die afspraken aanpassen, dan moet je niet gewoon zeggen ‘jongens het kan niet dus dan maar wat minder aanpassing’. Nee, dan moet je het hele pakket weer bekijken of het in zijn totaal acceptabel is. En dat was niet gebeurd en dat waren punten waarvan wij zeiden dat wij die dan wel aan de rechter gaan toetsen (NMZH).”



Maatschappelijke druk: Weerstand vanuit de bevolking/achterban (NMZH, Gemeente Midden-Delfland). Toelichting: Tegenstanders van de weg (NMZH, Natuurmonumenten) voeren als het ware de druk op. Die wijzen op de negatieve impact die de weg gaat hebben. Andere partijen hebben gebruik kunnen maken van deze druk: “Als er niemand piept … dan moet je dus zelf gaan piepen. Dat is toch iets lastiger. Dus als er een hoop maatschappelijke onrust is, is dat voor een gemeente op zich een middel om te zeggen

43 van, ziet u wel, de mensen zijn boos, dus u moet echt wat doen (Gemeente MiddenDelfland)”.

5.4. Vastlegging afspraken Over de mate waarin de afspraken binnen de IODS goed zijn vastgelegd bestaan verschillende meningen. De meeste partijen zijn van mening dat dit wel goed is gebeurd (Gemeente MiddenDelfland, Provincie Zuid-Holland, VNO-NCW, ANWB, NMZH). De NMZH geeft echter wel aan dat sommige zaken van tevoren aannemelijk en vanzelfsprekend leken, maar in de praktijk vatbaar voor discussie bleken. Zo bleken afspraken over maatregelen voor de weidevogels in het gebied niet uitvoerbaar doordat de agrariërs niet bereid zijn hieraan mee te werken. De NMZH geeft aan dat hier vooraf wellicht meer onderzoek naar had moeten worden gedaan, maar dat dit ook lastig in te schatten was en het onvermijdelijk is dat en gedurende een proces bepaalde afspraken opnieuw ter discussie worden gesteld. Natuurmonumenten is van mening dat de afspraken zakelijker en bij de notaris vastgelegd hadden moeten worden. Een van de projecten uit het IODS convenant is de realisatie van honderd hectare nieuwe natuur. Natuurmonumenten was hiervoor beoogd beheerder (NMZH). Uiteindelijk komt slechts een kleiner deel hiervan in beheer van Natuurmonumenten, en moet Natuurmonumenten door veranderde regels vanuit de EU hier een financiële bijdrage voor leveren, in tegenstelling tot wat afgesproken was. Ook wat betreft de sanering van kassen hadden de afspraken gedetailleerder vastgelegd moeten worden, aldus Natuurmonumenten. De vrijgekomen grond kwam in bezit van de boer, maar er werden geen voorwaarden gesteld aan de functie van de nieuwe grond. Hierdoor wordt de visuele kwaliteit van het landschap wel verbeterd, maar er was pas echte winst voor de natuur gegenereerd wanneer er op een natuurvriendelijke en biologische manier met de grond werd omgegaan (Natuurmonumenten).

5.5. Integraliteit In het theoretisch kader is naar voren gekomen dat integraliteit de afstemming is tussen de beleidssectoren infrastructuurontwikkeling en ruimtelijke planning, waarbij samenwerking, medewerking en coördinatie tussen verschillende betrokken actoren centraal staat. Binnen de IODS is de aanleg van de A4 Midden-Delfland gecombineerd met de realisatie van verschillende projecten ter verbetering van het landschap, versterking van de natuur, een recreatieve routestructuur, de stedelijke inpassing van de weg en groen ondernemen. De weg en verschillende projecten zijn nog in ontwikkeling, maar er kan reeds geconcludeerd worden dat de beleidssectoren infrastructuurontwikkeling en ruimtelijke planning binnen de IODS afgestemd zijn. Hierbij is buiten de kaders van het ministerie, portefeuille van een wethouder of een gemeentelijke dienst gekeken en een gezamenlijk visie op het gebied ontwikkeld. Hoewel alle partijen hebben aangegeven dat het zwaartepunt binnen de IODS op infrastructuurontwikkeling lag, kan toch worden gesproken van een integrale aanpak gesproken doordat over de systeemgrenzen heen is gekeken. Integraliteit is binnen de IODS dus bereikt. Maar is dit ook succesvol gebleken? Dat wordt hieronder besproken aan de hand van de termen van performence integraliteit zoals beschreven in het theoretisch kader: samenwerking, medewerking en coördinatie (afstemming). 5.5.1 Samenwerking De meeste partijen geven aan tevreden te zijn over de samenwerking binnen de IODS. LTO Noord is de enige ondervraagde partij die aangeeft ontevreden te zijn. Omdat deze informatie is

44 verkregen middels een vragenlijst en er geen toelichting bij is gegeven, kan echter niet worden verteld waardoor deze ontevredenheid wordt veroorzaakt. De andere partijen noemden als reactie op de samenwerking:  Qua structuur goed opgezet (ANWB);  Regelmatig overleg (ANWB;  Er werd geluisterd naar alle partijen (ANWB);  Goede uitwisseling van informatie (NMZH);  Mogelijkheid voor alle partijen om te agenderen (NMZH);  De uitstap van de NMZH was een “hobbel” (VNO-NCW) en heeft geleid tot “verlies van hun positie” (Provincie Zuid-Holland);  Na de start van de aanleg van de A4 Midden-Delfland verdween bij veel partijen de aandacht (Provincie Zuid-Holland);  De samenwerking is een “zandloper”: “Je hebt allemaal verschillende invalshoeken en vervolgens kom je bij elkaar omdat je het samen eens wordt en vervolgens gaat iedereen weer zijn eigen weg (bij de verschillende projecten)” (Gemeente Midden-Delfland). 5.5.2 Medewerking Over de medewerking geven de partijen meer wisselende antwoorden. Metropoolregio Rotterdam Den Haag geeft in de vragenlijst aan hier ‘neutraal’ in te staan. LTO Noord geeft aan ook over de medewerking ontevreden te zijn. De meeste andere partijen gaven aan wel tevreden te zijn en gaven als reacties:  Doordat het gezamenlijke doel van te voren vast was gesteld verliep de medewerking goed (ANWB);  Alle partijen werken mee, wel vanuit eigen belang (NMZH);  “Met name de partijen die moesten betalen hebben wel tegengestribbeld. Die probeerden er steeds wel onderuit te komen, zo laag mogelijk” (Gemeente MiddenDelfland);  De medewerking was over het algemeen goed, maar met LTO Noord, het Rijk en de Provincie verliep het soms moeizaam. Provincie verschuilt zich achter Europese regelgeving en boeren stemmen niet in met eerder gemaakte afspraken. (Natuurmonumenten);  “Als je het dan ergens niet mee eens was, dan kon je elkaar vinden in zo’n IODS adviescommissie. Dan was het elke keer zoeken naar je medestanders en je tegenstanders. Dat wisselde in de loop van de jaren wel eens wat.” (Gemeente MiddenDelfland). 5.5.3 Coördineren Ook over de afstemming tussen de verschillende partijen worden meer wisselende antwoorden gegeven. LTO Noord geeft hier opnieuw aan ontevreden over te zijn. De andere partijen zijn over het algemeen wel tevreden en geven aan dat dit geborgd wordt door het IODS overleg en het Programmabureau IODS van de Provincie Zuid-Holland (Gemeente Midden-Delfland, VNONCW). Dat het gezamenlijke doel van te voren vast was gesteld heeft er ook voor gezorgd dat de afstemming goed verliep (ANWB) en omdat iedereen sterk boven op de projecten zat waar die partij belang bij had, was er een goede overeenstemming over wie welk project bewaakt (NMZH). 5.5.4 Effectiviteit In het theoretisch kader is aangegeven dat effectiviteit een van de meerwaarden van integraal beleid is. Effectiviteit is de mate waarin gestelde doelen bereikt worden. Door organisaties die

45 zich op eenzelfde werkgebied begeven te verbinden kunnen ze slagvaardiger optreden. Zoals het lijkt worden de gestelde doelen vanuit de IODS projecten gehaald. Het doel om 250 hectare agrarisch natuurbeheer te realiseren is tussendoor echter wel bijgesteld, omdat boeren niet bereid waren tot medewerking. Als alternatief is het ‘Weidevogelpact Midden-Delfland en omstreken’ opgesteld. Dit betreft een streekfonds waarbij boeren en natuurbeschermers bij elkaar komen om te zorgen dat er goed weidevogelbeheer komt (Natuurmonumenten). De ‘harde projecten’; de A4 Midden-Delfland, de projecten die vallen binnen de ‘Stedelijke inpassing tussen Schiedam en Vlaardingen’ en de ‘Recreatieve Routestructuur’, zijn projecten met een duidelijk einde. Wanneer deze projecten gerealiseerd zijn is het doel bereikt. Over de projecten die binnen het ‘Groenblauw lint’ en ‘Groen Ondernemen’ vallen is het moeilijker te stellen of het doel is bereikt. Deze projecten kennen een langere looptijd en natuur blijft altijd in ontwikkeling. “Je hebt projecten die gaan over dat boeren op een andere manier met hun bedrijf omgaan, ja, dat is niet klaar eind van dit jaar. Dat is een proces dat je met z’n allen ingaat en dat is constant leren van elkaar, constant innovaties invoeren. Dat gaat wat mij betreft gewoon door tot het volgende decennium en wat mij betreft is dat hetzelfde verhaal rondom de weidevogels. Dat is ook niet klaar. Het is ook niet zo dat als er in 2015 een paar grutto’s uit hun nest komen dat het project is afgerond en dat de grasmaaier er weer overheen kan. Dat is ook iets waar je de komende tientallen jaren misschien nog wel mee bezig bent. Maar op zich zijn echt de harde projecten of afgerond of in uitvoering.”, aldus Donald Broekhuizen van de Provincie ZuidHolland. Het lijkt er op dat de IODS in de mate waarin de doelen gehaald gaan worden wel als effectief beschouwd kan worden. 5.5.5 Democratisering Democratisering is een andere meerwaarde van integraal beleid die in het theoretisch kader is genoemd. Democratisering houdt in dat door integraal beleid beter aan de wensen van de burger en belanghebbenden wordt voldaan. Over de wens van de burger kan binnen dit onderzoek geen uitspraak worden gedaan, hoewel de geïnterviewden wel aangeven dat de mensen uit de omgeving waarschijnlijk meer tevreden zijn dan wanneer weg zou zijn aangelegd zonder integraal ontwikkelingsproces. Alle ondervraagde partijen is de vraag gesteld of zij van mening zijn dat het resultaat zonder integraal gebiedsontwikkelingsproces minder goed was geweest. Alle respondenten beamen dit, op LTO Noord na.

5.6. Ruimtelijke kwaliteit In het theoretisch kader is naar voren gekomen dat ruimtelijke kwaliteit zich in Nederland lijkt te ontwikkelen naar een overkoepelend begrip dat de visuele kwaliteit van het landschap, de sociale en economische gebruikswaarde van de ruimtelijke inrichting en de kwaliteit van natuur en milieu omvat. De term kwaliteit verwijst daarbij naar de waarde die belanghebbenden aan het landschap in een concreet gebied toekennen. Het is op dit punt van de realisatie van de projecten nog lastig te zeggen in hoeverre de projecten een positieve of negatieve impact gaan hebben op de ruimtelijke kwaliteit. De geïnterviewden hebben er wel hun visie op gegeven. 5.6.1 Visuele kwaliteit De NMZH ziet iedere weg als een bedreiging voor de ruimtelijke kwaliteit. Echter is het ongecontroleerd nemen van maatregelen van het gebied het grootste gevaar, de IODS heeft ervoor kunnen zorgen dat de ruimtelijke kwaliteit niet verder verslechterd (NMZH). Of de visuele kwaliteit van het landschap er per saldo op voor- of achteruit is lastig te stellen (ANWB, Natuurmonumenten). Het was beter geweest als de weg niet werd aangelegd (Natuurmonumenten). Negatieve impact van de IODS:

46  De weg vormt een doorsnijding van het landschap (Gemeente Midden-Delfland, Natuurmonumenten). Positieve impact van de IODS:  Door sanering van kassen wordt zichtbaar hoe open het landschap is (Provincie ZuidHolland, Natuurmonumenten).  De weg wordt lager in het landschap geplaatst dan de zandrug die jaren in het landschap lag.  Door het Weidevogelpact wordt gewerkt aan graslanden waar weidevogels goed kunnen leven. Dat doet de visuele kwaliteit van het landschap ook goed, want: “…Van die eentonige grasvelden, daar kan een grutto niet leven, maar dat is voor mensen om te wandelen en te fietsen ook veel minder aantrekkelijk.” (Natuurmonumenten). 5.6.2 Sociale en culturele waarde Midden-Delfland is een rust- en stiltegebied. Als dat gebied erg wordt doorsneden zou dat sociale en culturele gevolgen kunnen hebben. Er zijn echter voldoende verbindingen over de weg heen en tussen Schiedam en Vlaardingen wordt door het bouwen van een park bovenop het tunneldak ook voorkomen dat de weg een extra barrière vormt. Doorsnijding van het gebied is echter wel een belevingsrisico. Daarnaast ontstaat het risico dat kleine doorsneden gebieden alsnog worden aangewezen voor bebouwing: “Alleen maar dit stukje…” (Gemeente MiddenDelfland). De ANWB ziet voordelen voor de sociale en culturele waarde van het landschap, onder andere voor de verkeersveiligheid. 5.6.3 Economische gebruikswaarde De invloed van de IODS op de gebruikswaarde van het gebied is vrij neutraal, aldus de Gemeente Midden-Delfland. Opnieuw wordt hierbij de rol van de doorsnijding van de weg genoemd. De uitdaging is om ‘al die kleine strookjes’ een gezamenlijk doel te laten hebben en een bepaalde economische drager (Gemeente Midden-Delfland). Andere partijen zien economische voordelen van de IODS, al kan dit deels ook door ‘de tijd’ komen (Provincie ZuidHolland):     

De bereikbaarheid van het gebied wordt beter (ANWB); Veel sluipverkeer wordt voorkomen (ANWB); Minder voertuigverliesuren (Provincie Zuid-Holland, ANWB); Het aantal recreanten en recreatieve bestedingen neemt toe (Provincie Zuid-Holland); Door betere bereikbaarheid kan weer positie worden gegeven aan gebieden zoals de Plasbroekpolder, een kantorengebied waar veel leegstand is (VNO-NCW);  Snellere bereikbaarheid van de Greenport (VNO-NCW);  De verdiencapaciteit van de boerenbedrijven gaat vooruit (zowel de melkproductie as nevenactiviteiten), als gevolg van de agrarische projecten (Provincie Zuid-Holland). 5.6.4 Kwaliteit van natuur en milieu Het is een landelijke trend dat het agrarische landschap steeds minder biodiversiteit kent, maar meer een productielandschap is geworden. Het is de vraag of de kwaliteit die wordt toegevoegd door de IODS de totale kwaliteit verhoogd ten opzichte van de achteruitgang in het agrarische gebied (Provincie Zuid-Holland). De IODS heeft in ieder geval een positieve invloed, al is niet duidelijk op de kwaliteit van natuur en milieu er per saldo op vooruit gaat. De doorsnijding van het gebied door de weg is ook voor de natuur in het gebied een risico voor de biodiversiteit (Gemeente Midden-Delfland). De ANWB denkt echter dat met de ecologische en waterverbindingen het gebied que natuur- en milieuwaarden er niet op achteruit gaat. Daarnaast zijn er zonnepanelen geplaatst op gebouwen in het gebied ter vervanging van asbestdaken en

47 het aantal verminderde omrijdkilometers heeft ook positieve gevolgen op de milieukwaliteit (Provincie Zuid-Holland). 5.6.5 Bereikbaarheid De NMZH en Natuurmonumenten zijn niet overtuigd van het nut en noodzaak van de A4 Midden-Delfland. De A4 Midden-Delfland past in de visie van de ANWB voor een robuust wegennet. Het wegennet in het gebied is echter nog niet af, het onderliggende wegennet zou nog wel opgewaardeerd kunnen worden. Ook de Gemeente Midden-Delfland geeft aan dat de polderweggetjes vrij smal zijn en de N468, een provinciale weg, geen zwaar transport aankan. Voor mensen gaat de weg in behoeften voorzien, als alternatief voor de A13. Er is meer capaciteit en meer keuzemogelijkheid waardoor het wegennet flexibeler en robuuster wordt (ANWB). Ook voor bedrijven zal de weg voordeel hebben. Als onderdeel van een internationale transportcorridor heeft het met name voor de Haven, de Greenport en de transportsector voordelen, mits de berekeningen voor reistijdwinsten e.d. in de praktijk blijken te kloppen.

5.7 Veranderde economische context De IODS is bedacht in tijden van economische groei, terwijl momenteel de (economische) context wezenlijk veranderd is. Door de recessie, ingewikkelde regelgeving en overheidsbezuinigingen staat de traditionele manier van werken onder druk. In hoeverre beperkt dit de mogelijkheden voor het organiseren van een eventueel integraal gebiedsontwikkelingsproces voor de A4 Zuid? Die economische situatie speelt wel een rol, maar de afgelopen jaren is infrastructuurontwikkeling ook doorgegaan ondanks de crisis. “En het landschap is natuurlijk tijdloos… dat is waardevol en zal het in de toekomst ook nog zijn. Op zo’n manier moet je er ook mee omgaan.” (Susanne Kuijpers, NMZH). Dat betekent dat er niet minder in een weg geïnvesteerd mag worden omdat er momenteel (tijdelijk) minder budget is. En ook al is het budget in vergelijking met enkele jaren geleden gekrompen, het blijven politieke besluiten waaraan het besteed worden (Gemeente Midden-Delfland). Wanneer er een goed plan wordt gevormd, is daar altijd wel budget voor te vinden. Dit kan bijvoorbeeld door het project vanuit innovaties aan te vliegen (Provincie Zuid-Holland). Met een maatschappelijke kosten baten analyse kunnen de baat- en lasthebbers van de weg in beeld worden gebracht. Er zijn actoren die baat hebben bij de aanleg van een weg, nu krijgen die de weg gratis. Er zou ook gekeken kunnen worden of bepaalde actoren zoveel baat hebben dat zij bereid om financieel bij te dragen (ANWB), Johan van Buuren beaamt dit: ”Als jij het echt graag wil, dan moet je ook bereid zijn om daaraan mee te dragen” (Gemeente Oud-Beijerland). Christel Mourik betwijfelt of een budget dat gebruikt is bij de IODS überhaupt nodig zal zijn voor een dergelijke proces rondom de A4 Zuid: “De gemeenten rondom de A4 Zuid zien de urgentie van die weg. Dat was bij Midden-Delfland, Schiedam en Vlaardingen anders. In het geval van de A4 Zuid zal ‘de portemonnee minder getrokken moeten worden’ omdat er (nog) geen jarenlang ‘eeuwig durend drama’ heeft plaatsgevonden (Gemeente Nissewaard).

5.8. Ontwikkelingsgedachte 5.8.1 Gebied centraal stellen Niet het nut en de noodzaak van de A4 Midden-Delfland is het uitgangspunt van de IODS geweest, maar het gebied is centraal gesteld door naar de belangrijke waarden te kijken

48 (Provincie Zuid-Holland). Dit is iets wat de NMZH bij infrastructuurprojecten graag in een eerder stadium zou willen zien. Bij bestaande infrastructurele projecten wordt teveel in de oplossingsrichting gedacht, in plaats van het probleem centraal te stellen. “Het gebied stelt bepaalde eisen aan oplossingsrichtingen en ga dan kijken wat er mogelijk is. En dat is natuurlijk ook eigenlijk het idee achter dat het MIT het MIRT is geworden, dus daar is de R van ruimte erbij gekomen. Daar was ook het idee om veel meer naar het gebied te kijken in plaats van naar een stukje asfalt, maar in de praktijk blijkt dat oude denken er toch nog wel heel erg in te zitten bij het ministerie.”, aldus Susanne Kuijpers van de NMZH. Daarnaast geeft de NMZH aan dat infrastructuurontwikkeling meer gericht op de toekomst moet zijn, door een visie te ontwikkelen hoe met het gehele gebied moet worden omgegaan. Het besef moet ontstaan dat er niet constant nieuwe wegen aangelegd kunnen blijven worden. Ook wethouder Johan van Buuren (Gemeente Oud-Beijerland) stelt dat voor het oplossen van een bereikbaarheidsprobleem het gebied centraal gesteld moet worden. In het geval van de A4 Zuid moet het probleem niet benaderd worden vanuit de aanleg van de A4 Zuid, maar vanuit de oplossing voor het probleem. Ook de Gemeente Nissewaard staat hier voor open en heeft de eerste stappen hiertoe al genomen. Ze zijn in gesprek met de Gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf om met een brede scope de bereikbaarheid in het gebied te onderzoeken. Christel Mourik twijfelt aan de betrouwbaarheid van een dergelijk proces, omdat, wanneer met veel partijen wordt deelgenomen, de belangen te sterk uiteen lopen (Gemeente Nissewaard).

Geordie Kooiman (VNO-NCW) is van mening dat gewacht moet worden op het tracéontwerp van de weg: “Dan ga je er bij voorbaat al vanuit dat het ministerie een hele slechte weg gaat aanleggen. En dat hoeft denk ik niet per se. Misschien komt het ministerie wel met een paar tracé ontwerpen die al goed ingepast zijn.” (Geordie Kooiman). In de praktijk bracht het buiten beschouwing laten van het nut en de noodzaak van de A4 Midden-Delfland wel lastige situaties mee, omdat: “…de voorstanders van de weg zeggen van, hé jongens, jullie stellen allemaal eisen als die er komt, maar vervolgens ben je eigenlijk ook tegen. Hoe kan je nou eisen stellen en tegen zijn? En ja, dat is dus eigenlijk wel vanaf het begin af aan wel bedacht dat dat zo gaat zijn, alleen in de praktijk bleek dat … een lastige situatie te zijn.” (Susanne Kuijpers, NMZH). Dit heeft Natuurmonumenten ook ondervonden. Daarnaast geeft Natuurmonumenten aan dat de keuze om deel te nemen aan de IODS ook lastig was uit te leggen richting de achterban: “… die hadden zoiets van ‘ja, jullie waren altijd tegen de weg en nu ga je opeens meepraten over hoe die er moet komen’. Die hadden zoiets van ‘ja, je stapt al over een drempel heen, want je gaat denken over een scenario voor als een weg er komt’, terwijl dat scenario er volgens hen helemaal niet zou moeten zijn”. (Toine Cooijmans, Natuurmonumenten). 5.8.2 Volgorde veranderen Natuurmonumenten ziet graag de volgorde van de realisatie van de projecten binnen een integraal gebiedsontwikkelingsproces omgekeerd: eerst investeren in de groenontwikkeling, vervolgens kijken of een weg aanvaardbaar en inpasbaar is. Hierbij moet ‘out of the box’ worden gedacht: bijvoorbeeld overbodige infrastructuur afbreken of verloederde bedrijventerreinen slopen om nieuwe groene ruimte te creëren. Natuur- en milieuorganisaties moeten hiervoor hoog inzetten en niet meteen gaan meedenken over de inpassing van een nieuwe weg. Er moeten duidelijke eisen gepresenteerd worden over wanneer een weg aanvaardbaar is. Daarnaast is Toine Cooijmans van mening dat het proces rondom de besluitvorming voor nieuwe infrastructuur op dezelfde manier zou moeten plaats vinden als voor de realisatie van nieuwe natuur: van onderaf, door middel van gebiedscommissies en inspraak. Ook zou grond

49 onteigenen, zoals wel voor snelwegen gebeurd, voor de realisatie van nieuwe natuur een normale gang van zaken moeten worden. De partijen hebben verschillende visies over eventuele andere manieren om de bereikbaarheid in een gebied te verbeteren dan de aanleg van een weg, specifiek als wordt gekeken naar de A4 Zuid. Donald Broekhuizen van de Provincie Zuid-Holland geeft bijvoorbeeld aan dat wel naar andere wegverbindingen kan worden gezocht, maar dat railverkeer en het openbaar vervoer de problemen in dat gebied niet kunnen oplossen. Er is sowieso een weg nodig om de functionaliteit van het gebied te garanderen, op welke termijn, onder welke voorwaarden deze aangelegd moet worden en welke specifieke route de weg moet volgen moet nog onderzocht worden. 5.8.3 Rol van technologische ontwikkelingen Geordie Kooiman (VNO-NCW) ziet ICT in de toekomst als een mogelijk middel om het wegennet te ontlasten. Tot op heden is dit echt nog niet goed genoeg ontwikkeld. Ook Werkgroep Stop A4 Benelux-Klaaswaal denkt dat ontwikkelingen als flexwerken en de toenemende functionaliteit van de ICT het wegverkeer kunnen afnemen, waardoor de aanleg van nieuwe wegen overbodig kan worden.

5.9 Risico’s van integraliteit In het theoretisch kader zijn de volgende drie risico’s van integraliteit naar voren gekomen:  Uitstelgedrag  Teleurstelling/frustratie  Hindermacht De risico’s die tijdens de interviews en in de vragenlijsten genoemd zijn betreft de volgende:  Partijen die gedurende het proces er uit stappen (LTO Noord, Natuurmonumenten, VNONCW, Provincie Zuid-Holland).  Veranderende weten regelgeving: “Het risico van een langlopend proces is dat je op een gegeven moment wordt ingehaald door weten regelgeving” (Provincie ZuidHolland). Tussen het jaar 2000, toen werd begonnen met de plannen voor de IODS en de uitvoering zijn er dingen veranderd betreffende de weten regelgeving. Tunnelwetgeving bestond nog amper, in de tussentijd is er veel veranderd, waardoor de tunnel veel duurder is geworden en veel complexer. Ook de natuurwetgeving is veranderd. Waar de verantwoordelijkheden voor natuur eerst bij het Rijk lagen, met in principe redelijk ruime financiën, is dit redelijk ingeperkt overgedragen naar Provinciaal niveau.  Afspraken die niet nagekomen worden (LTO Noord, Gemeente Midden-Delfland).  (Te) hoge kosten (LTO Noord, Gemeente Nissewaard).  Lange looptijd van het proces (LTO Noord, Gemeente Nissewaard)  Inleveren medezeggenschap (LTO Noord, NMZH)  Geen bevredigend resultaat (LTO Noord, Gemeente Midden-Delfland, ANWB, Werkgroep Stop A4 Benelux Klaaswaal, NMZH)  Verlies van vertrouwen van de achterban: “Onze achterban, onze leden die achtervolgen ons nog steeds met de kritiek van ‘hoe kunnen jullie nou ingestemd hebben met de aanleg van een autosnelweg?!’. Dat is niet goed geweest voor ons imago hier in de streek” (Natuurmonumenten). (LTO Noord, ANWB)  Afbreukrisico: “Op het moment dat dingen niet gerealiseerd kunnen worden. Dat gaat over het functioneren van bestuurders. Hoe wordt dat gewogen? Ik bedoel, het is heel

50 makkelijk voor een raad om te zeggen van daarin heeft u niet goed gehandeld. Maar ja, dat hoort bij het spel. Dat is het risico van het vak dat standaard loopt”. (Oud-Beijerland). (LTO Noord)

5.10 Standpunt A4 Zuid Provincie Zuid-Holland Er zijn vrij veel partijen binnen de Provincie die de A4 Zuid heel essentieel vinden. Dan zou aangesloten worden bij de economische vitaliteit van het gebied en de bereikbaarheid van het gebied rond Rotterdam. Tegelijkertijd speelt ook in dit gebied de landschappelijke waarde. De Hoeksche Waard heeft minder de functie van een groene buffer, zoals Midden-Delfland dat wel heeft. Maar, wel een heel open en uniek landschap. Gemeente Oud-Beijerland De Gemeente Oud-Beijerland neemt geen standpunt in over het nut en de noodzaak van de weg, wel stelt de Gemeente randvoorwaarden voor de weg wanneer wordt besloten tot de aanleg. De Gemeente ziet zowel voor- als nadelen in de komst van de A4 Zuid. De leefbaarheid kan erdoor achteruit gaan. De ontsluiting zal er echter door verbeteren, wat de veiligheid en de economische positie van het gebied doet verbeteren. Gemeente Nissewaard De Gemeente Nissewaard ziet de A4 Zuid als zeer noodzakelijk. De Gemeente is als eiland gepositioneerd en heeft daardoor enkel bruggen die het eiland ontsluiten, dat maakt het gebied kwetsbaar. Tegelijkertijd zijn die ontsluitingen nog hetzelfde als in de jaren zestig, terwijl het inwoneraantal sterk gegroeid is. Daarnaast is de weg ook erg van belang voor de Rotterdamse haven, wat voor Nederland een belangrijke economische factor is. Natuur- en Milieufederatie Zuid-Holland In principe is de NMZH tegen de komst van de A4 Zuid. Met de komst van de A4 MiddenDelfland en de Blankenburgtunnel schat de NMZH de kans dat de A4 Zuid ook aangelegd zal worden echter groot in, en wil daarom van te voren nadenken over randvoorwaarden. De waardevolle aspecten in het landschap van de Hoeksche Waard zullen aangewezen moeten worden, zodat deze niet aangetast zullen worden. Deze belangrijke waarden in acht nemend moet gekeken worden naar een oplossing voor het bereikbaarheidsprobleem in het gebied. Deze oplossing zou de aanleg van de A4 Zuid kunnen zijn, maar wellicht zijn er ook andere manieren om de druk van het wegennet af te nemen. VNO-NCW VNO-NCW wil graag dat de A4 doorgetrokken wordt, dat deze vanuit Amsterdam doorgetrokken wordt richting Antwerpen. Daarin is de A4 Zuid een ontbrekende schakel die er moer komen. De A4 Zuid is de laatste jaren iets minder prominent geweest, maar er zijn signalen dat er binnenkort wel besloten kan worden over de aanleg. ANWB De A4 Zuid is nog niet in de visie van de ANWB over een robuust wegennet opgenomen. De ANWB neemt daarom nog geen standpunt in over het nut en de noodzaak van de weg. Wel geven zij aan dat de Hoeksche Waard een heel ander soort gebied is dan Midden-Delfland, waar zij ook een andere waarde aan hechten.

51 Natuurmonumenten Ook Natuurmonumenten heeft nog geen standpunt ingenomen over de komst van de A4 Zuid. Natuurmonumenten is echter niet tegen de aanleg van wegen als dat nodig is voor de oplossing van verkeersknelpunten. Wel wordt in de eerste plaats gekeken vanuit de belangen van natuur en landschap. De terreinen van Natuurmonumenten worden bij de aanleg van de A4 Zuid echter niet direct getroffen, wat bij de aanleg van de A4 Midden-Delfland wel het geval was. De Hoeksche Waard is echter wel een gebied met een grote landschappelijke en natuurlijke waarde de A4 Zuid zou hierin een enorme doorsnijding vormen. Werkgroep Stop A4 Benelux-Klaaswaal De werkgroep is van mening dat het nut en de noodzaak van de weg totaal ontbreekt. Er zijn genoeg alternatieven, zowel snelwegen, als vervoer per rails en over het water. Daarnaast zijn zij ook volledig tegen vanwege de impact op het milieu.

5.11 Partijen betrokken bij A4 Zuid De geïnterviewde partijen die deel hebben genomen aan de IODS en ook aan een integraal gebiedsontwikkelingsproces voor de eventuele aanleg van de A4 Zuid zouden kunnen meedenken hebben allemaal aangegeven opnieuw bereid te zijn om deel te nemen. Hoewel Natuurmonumenten en de NMZH aangeven dat het niet de insteek is om een nieuwe weg aan te leggen en zij de noodzaak van de weg niet inzien. Zij zullen daarom niet het voortouw nemen. Actiegroep Stop A4 Benelux-Klaaswaal is de enige partij die aangeeft niet deel te willen nemen aan een integraal ontwikkelingsproces, omdat zij inschatten dat er niet naar hen zou worden geluisterd: “… je moet ook nadenken wat het nut ervan is dat wij als klein groepje in zo’n orgaan gaan zitten. Wat wordt dan jouw inbreng? En dan wordt je afgescheept. Dan zeggen ze ‘nee, dat is niet realiseerbaar, dat is niet betaalbaar, dus we gaan door zoals wij het zeggen’. Dan denk ik van nou, moeten we daar energie insteken…”. Verder is aangegeven dat het Havenbedrijf deel zou moeten nemen aan de integrale ontwikkeling, het Hoeksche Waards Landschap en de gemeenten die de weg zal doorkruisen. Het tracé van de A4 Zuid zou in deelgebieden opgedeeld kunnen worden waarvoor verschillende partners per gebied met elkaar samen kunnen werken. Voor deze deelgebieden kunnen namelijk verschillende visies bestaan; in het ene deel is bijvoorbeeld een economische ontwikkeling gewenst, terwijl in een ander deel natuurwaarden centraal moeten staan. Door per deelgebied de gewenste ontwikkeling te bepalen en met de partners die bij dat gebied betrokken zijn in overleg te gaan kunnen doelen wellicht gerichter bereikt worden (Gemeente Nissewaard).

5.12 Waarde Hoeksche Waard De waarde van de Hoeksche Waard wordt door veel partijen niet gelijk gesteld aan die van Midden-Delfland:   

De Hoeksche Waard vervult in mindere mate een bufferfunctie tussen grote stedelijke gebieden (Provincie Zuid-Holland, ANWB). De Hoeksche waard heeft in mindere mate een recreatiefunctie en is meer gericht op akkerbouw (ANWB, Gemeente Nissewaard). De Hoeksche Waard heeft betrekkelijke lage landschappelijke kwaliteiten (ANWB).

52 

In Midden-Delfland is veel weerstand tegen de weg geweest waardoor het veel bestuurlijke aandacht heeft gekregen. De vraag is of voor de Hoeksche Waard diezelfde bestuurlijke aandacht verkregen kan worden (Provincie Zuid-Holland).

De Gemeente Oud-Beijerland stelt echter dat de Hoeksche Waard een gebied is waar veel mensen de waarde voor dagrecreatie in de natuur nog niet van kennen. Johan van Buuren ziet de aanleg van de A4 Zuid als een kans om het gebied beter bereikbaar te maken, zodat meer mensen van het gebied kunnen genieten. Ook de NMZH geeft aan dat het gebied belangrijke natuurlijke en landschappelijke waarden heeft die onder druk staan van stedelijke ontwikkeling, glastuinbouw en de ontwikkeling van de Rotterdamse haven, zij zien de A4 Zuid als een bedreiging voor de Hoeksche Waard. Juist de groene ruimtes dichtbij metropolitane regio’s worden steeds meer van belang (Natuurmonumenten). Daarnaast is het voor de mensen die in het gebied wonen van belang dat het een aantrekkelijk gebied is (ANWB, NMZH, Natuurmonumenten). Hieronder wordt voor de verschillende aspecten van ruimtelijke kwaliteit weergeven hoe deze op dit moment worden gewaardeerd door Werkgroep Stop A4 Benelux-Klaaswaal, de Gemeente Oud-Beijerland en de Gemeente Nissewaard. 5.12.1 Sociale en Culturele kwaliteit De Hoeksche Waard heeft een recreatieve waarde. Sinds een jaar is een nieuwe camping die druk wordt bezocht. Mensen uit het gehele land waarderen dit gebied (Werkgroep Stop A4 Benelux-Klaaswaal). Kijkende naar het voorzieningenniveau zou de komst van A4 Zuid voordelen kunnen hebben. Het gebied is gepositioneerd op een eiland, waar niet alle voorzieningen aanwezig zijn. Sociaal en cultureel gezien zou er daardoor meer bereikt kunnen worden. 5.12.2 Economische gebruikswaarde Economisch gezien zijn er geen problemen in het gebied. De bedrijvigheid is iets verminderd, maar dat heeft vooral te maken met de crisis. Met name de middenstand heeft problemen, dat is een landelijke trend (Werkgroep Stop A4 Benelux-Klaaswaal). Voor de economische ontwikkeling van Voorne-Putten, maar ook voor de Rotterdamse haven is het van belang goed bereikbaar te zijn. Veel inwoners van Voorne-Putten werken in het havengebied. Voor deze grote uitgaande pendel is de A4 Zuid van belang (Gemeente Nissewaard). 5.12.3 Kwaliteit van natuur en milieu De Hoeksche Waard heeft een karakteristiek open landschap, met belangrijke natuurwaarden (NMZH). De A4 Zuid zou in het gebied een enorme doorsnijding vormen (Natuurmonumenten). Er is echter al heel lang ruimte voor de weg vrijgehouden in het gebied, maar de weg moet netjes ingepast moet worden gezien natuur- en milieuwaarden (Gemeente Nissewaard). 5.12.4 Bereikbaarheid Er zijn geen bereikbaarheidsproblemen. Tijdens de spits is het druk op de wegen, maar niet dat het voor problemen zorgt. Ook voor bedrijven is de A4 Zuid niet nodig, het zou hooguit enkele kilometers schelen. De regionale bedrijventerreinen zijn goed bereikbaar. Het is puur de Haven die de weg noodzakelijk vindt (Werkgroep Stop A4 Benelux-Klaaswaal). Johan van Buuren benadrukt echter dat een extra ontsluiting van het gebied wat betreft veiligheidsaspecten wel positief zal zijn. Als er puur objectief wordt gekeken naar de kwantiteit van de infrastructuur, de mate van filevorming en dergelijke, dan is er geen nieuwe weg nodig. Wanneer puur naar de behoefte van de Hoeksche Waard wordt gekeken, dan zou de A4 Zuid nooit komen. Het gaat om de behoefte van Rotterdam, Rijnmond, Rotterdam-Antwerpen (Gemeente Oud-Beijerland).

53

5.13 Belangrijkste aanbeveling NMZH: Doe het vooral echt in opdracht van het gebied en stel de karakteristieken van het gebied centraal. Gemeente Midden-Delfland: Maak van een infrastructuurproject altijd een integraal ontwikkelingsproject. Infrastructuur is een middel, niet en doel. Provincie: Niet alleen zeggen dat je die weg niet wilt, maar wat vindt je wel belangrijk in dat gebied? Als je weet wat je wilt, dan kan je een gesprek voeren. Uiteindelijk is het gewoon belangrijk om te zorgen dat je elkaars telefoonnummer hebt en heel snel met elkaar rond de tafel zit, als je dat weet te organiseren dan heb je eigenlijk al de helft van de strijd gewonnen. VNO-NCW: Probeer het zo in te richten dat iedereen mee kan denken, kan participeren en dat ook iedereen gehoord wordt. Er zal altijd iemand tevreden zijn en iemand niet tevreden zijn, het is echter belangrijk dat iedereen de kans heeft gehad om zich te laten horen en kan zeggen wat ‘ie ervan vindt. Natuurmonumenten: Zorg dat je met de mensen massa vormt om de aantasting van het Hoeksche Waards landschap om die te voorkomen. Daar kun je op allerlei manieren invulling aangeven, maar dat is denk ik het belangrijkst. Dat die organisaties samen met de mensen in dat gebied opkomen voor dat landschap. ANWB: Aan het begin goed je doelen vaststellen. Zorgen dat er voldoende geld is om die doelen ook te halen en dat er voor alle partijen een stukje meerwaarde in zit. Gemeente Schiedam: Vroegtijdig afstemmen en gezamenlijke belangen zoeken. LTO Noord: Beperk de ruimtelijke impact van allerlei 'compenserende maatregelen'. MRDH: Partners moeten zich tevoren committeren aan het speelveld (inhoud, geld, tijd, etc.) waarbinnen gewerkt wordt.

5.14 Lessen en ervaringen IODS inzetbaar? Alle partijen zijn het erover eens dat de lessen en ervaringen uit de IODS inzetbaar zijn voor de A4 Zuid, en zelfs voor infrastructuurontwikkeling in het algemeen:  Het is goed om als regio voortouw te nemen en om als maatschappelijke organisatie vooraf visie te vormen (Provincie Zuid-Holland).  Het is goed om te kijken wat voor ontwikkelingen een gebied nodig heeft, welke uitdagingen er liggen en wat dat betekent voor de komst van een weg (Provincie ZuidHolland).  Hoe complexer een project is, hoe meer je met een gebiedsontwikkelingsopgave moet gaan werken (NMZH).  Het gebeurt zelfs al: rondom Amsterdam zijn drie processen in uitvoering uit het MIRT waar ook integraal wordt gekeken naar de gebiedskwaliteit (ANWB).  Rijkswaterstaat is waarschijnlijk minder enthousiast om dergelijke processen in de toekomst te herhalen, vanwege de hoge kosten (Gemeente Midden-Delfland).

54

6. Conclusie Al decennialang wordt gesproken over de eventuele komst van de A4 Zuid, de laatste ontbrekende schakel in de A4. Doordat de weg het (voormalig) Nationaal Landschap de Hoeksche Waard zal doorkruisen vormt het een bedreiging voor het landschap. Een gebrek aan geld heeft er tot nu toe voor gezorgd dat de plannen voor de aanleg niet zijn doorgezet, maar aanleg van de weg is in de toekomst denkbaar. De lobby voor de weg vanuit het bedrijfsleven en diverse overheden blijft doorgaan. Ook de recente/nabije oplevering van twee andere schakels in de A4 zet de komende jaren meer druk om de A4 in de Hoeksche Waard te gaan realiseren. Indien toch besloten wordt de weg aan te leggen, moet dit in ieder geval op een zo goed mogelijke wijze ten aanzien van de leefbaarheid. Wanneer de aanleg van een weg benaderd wordt vanuit de invalshoek van integrale gebiedsontwikkeling, dan kan wellicht voor de bereikbaarheid en voor de kwaliteit van de leefomgeving winst worden geboekt. Bij de A4 Midden-Delfland is een dergelijke benadering toegepast middels de Integrale Ontwikkeling tussen Delft en Schiedam (IODS). Het doel was om naast de aanleg van de A4 de kwaliteit van het hele gebied tussen Delft en Schiedam een impuls te geven. De plannen en projecten die behoren bij de IODS komen voort uit gezamenlijke afspraken tussen overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke partijen. In deze thesis is onderzoek gedaan naar de kansen en risico’s van integrale gebiedsontwikkeling, door een analyse van het proces rondom de A4 Midden-Delfland. Voordat de hoofdvraag wordt beantwoord zal hieronder antwoord worden gegeven op de deelvragen.

6.1: Wat en waar A4 Midden-Delfland en A4 Zuid? De A4 is een 119 kilometer lange autosnelweg in Nederland, die een noord-zuidroute vormt door de Randstad en het zuidwesten van het land. De weg is te positioneren als een snelle internationale verbinding, die met name relevant is voor de onderlinge verbinding van de luchthaven Schiphol met de grote zeehavens van Rotterdam en Antwerpen. Over de A4 MiddenDelfland is sinds 1952 gediscussieerd, maar de weg wordt eind 2015 opengesteld. Door middel van een integraal ontwikkelingsproces (de IODS) wordt de weg aangelegd. Overheden, inwoners en maatschappelijke organisaties werkten samen aan een plan voor de omgeving, waarin ook projecten ten behoeve van natuur en milieu, recreatie en duurzaam ondernemen zijn opgenomen. Dit is gewaarborgd in een convenant waar iedereen zich in kan vinden. De A4 Zuid is een nog ontbrekende schakel in de A4, tussen knooppunt Benelux en Klaaswaal, de planning ervan gaat terug tot 1961. Het tracé is altijd vrijgehouden van bebouwing, maar de MIRT procedure status is nog niet gestart en de weg staat nog niet in de nabije toekomst op de planning.

6.2: Wat is integrale gebiedsontwikkeling? Integrale ontwikkeling is een begrip dat in veel beleidsdocumenten terugkomt en in veel gebiedsontwikkelingsprojecten wordt nagestreefd. Vaak is echter niet helder geformuleerd wat integraliteit is, hoe het bereikt kan worden en wat het oplevert. Uit literatuuronderzoek is in deze thesis de volgende definitie van integraliteit gekomen: Integraliteit is de afstemming tussen de beleidssectoren infrastructuurontwikkeling en ruimtelijke planning, waarbij samenwerking, medewerking en coördinatie tussen verschillende betrokken actoren centraal staat. Onder

55 gebiedsontwikkeling wordt de integratie verstaan van transportopgaven met andere ruimtelijke ontwikkelingen in een specifiek gebied, teneinde de ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid van de ingreep te verhogen.

6.3: Wat zijn de overwegingen achter een integraal ontwikkelingsproject en vanuit welke actor(en) komen deze overwegingen? Uit literatuuronderzoek bleken de meerwaarden van integraliteit efficiëntie (optimaal met tijd en middelen omgaan), effectiviteit (verbinden van organisaties zodat slagvaardiger kan worden opgetreden) en democratisering (voldoen aan wensen van burgers en belanghebbende) te zijn. Daarnaast bleek dat het bij het organiseren van een proces om de ruimtelijke kwaliteit te verbeteren van belang is om er achter te komen wie de belanghebbende partijen zijn, wat hun percepties op kwaliteit zijn, wat zij vanuit die perceptie van kwaliteit als het belangrijkste probleem bij gebiedsontwikkeling zien en welke middelen zij in kunnen zetten. Uit de interviews bleek de overweging achter het integrale ontwikkelingsproces rondom de A4 Midden-Delfland vanuit de Provincie Zuid-Holland te komen. De Provincie zag de noodzaak van de komst van de weg in en nam het initiatief om met een alternatief plan voor de aanleg te komen. Verschillende partijen die een standpunt in hadden genomen over de komst van de A4 Midden-Delfland werden hierbij betrokken. Door ook projecten te realiseren ten behoeve van de kwaliteit van het landschap, natuurverbindingen en de leefbaarheid in het gebied is er een plan gekomen waar alle partijen zich in konden vinden. Ondanks dat deze partijen niet overtuigd zijn van het nut en de noodzaak van de weg namen zij toch deel aan de IODS, om maximale invloed uit te oefenen en verdergaande verslechtering van het gebied te voorkomen.

6.4: Welke partijen zijn betrokken bij de IODS en hoe kijken deze partijen tegen het integrale project aan? De betrokken partijen bij de IODS zijn:  ANWB*  Gemeente Delft  Gemeente Maassluis  Gemeente Midden-Delfland*  Gemeente Rijswijk  Gemeente Schiedam*  Gemeente Vlaardingen  Hoogheemraadschap van Delfland*  LTO Noord*  Natuurmonumenten*  Natuur en Milieufederatie Zuid-Holland*  Provincie Zuid-Holland*  Recreatieschap Midden-Delfland  Rijkswaterstaat West-Nederland  Stadsgewest Haaglanden*  Stadsregio Rotterdam*  VNO-NCW West* De partijen met een ‘*’ zijn in dit onderzoek ondervraagd door middel van een interview of vragenlijst. Over het algemeen zijn de partijen tevreden over de samenwerking, medewerking en de onderlinge afstemming. LTO Noord was de enige partij die aangaf ontevreden te zijn over

56 alle drie de aspecten, Metropoolregio Rotterdam Den Haag gaf aan ‘neutraal’ te zijn over de medewerking. Opvallend is wel dat is aangegeven dat na de start van de aanleg van de A4 Midden-Delfland bij veel partijen de aandacht voor de IODS verdween.

6.5: Wat zijn de doelen van de IODS en in hoeverre zijn/worden deze bereikt? De doelen van de IODS zijn in dit onderzoek geoperationaliseerd als de zes projecten waaruit de IODS bestaat: 1. Groenblauw lint 2. Saneren van verspreid liggende glastuinbouw 3. Recreatieve routestructuur 4. Groen Ondernemen 5. A4 Delft-Schiedam 6. Stedelijke inpassing tussen Schiedam en Vlaardingen Zoals het lijkt worden de gestelde doelen gehaald. Het doel om 250 hectare agrarisch natuurbeheer te realiseren (dat valt binnen ‘Groenblauw lint) is tussendoor echter wel bijgesteld, omdat boeren niet bereid waren tot medewerking. Als alternatief is het ‘Weidevogelpact MiddenDelfland en omstreken’ opgesteld. De ‘harde projecten’; de A4 Midden-Delfland, de projecten die vallen binnen de ‘Stedelijke inpassing tussen Schiedam en Vlaardingen’ en de ‘Recreatieve Routestructuur’, zijn projecten met een duidelijk einde. Wanneer deze projecten gerealiseerd zijn is het doel bereikt. Over de projecten die binnen het ‘Groenblauw lint’ en ‘Groen Ondernemen’ vallen is het moeilijker te stellen of het doel is bereikt. Deze projecten kennen een langere looptijd en natuur blijft altijd in ontwikkeling.

6.6: Welke partijen zouden betrokken moeten zijn bij de integrale aanpak rondom de A4 Zuid? Rondom de aanleg van de A4 Zuid zouden een aantal dezelfde partijen deel kunnen nemen als aan de A4 Midden-Delfland (ANWB, LTO Noord, Natuurmonumenten, NMZH, Provincie ZuidHolland, Rijkswaterstaat West-Nederland, VNO-NCW West, MRDH). De partijen staan hier veelal voor open. Er wordt echter een andere waarde aan de Hoeksche Waard gehecht, dan aan Midden-Delfland door enkele partijen. De Hoeksche Waard zou minder de bufferfunctie vervullen en minder landschappelijke en recreatieve waarden hebben dan Midden-Delfland. Ook is het de vraag of de A4 Zuid dezelfde bestuurlijke aandacht zal verkrijgen. Daarnaast geven de NMZH en Natuurmonumenten aan dat in de eerste instantie niet ingezet moet worden op een integraal gebiedsontwikkelingsproces, maar op het tegenhouden van de weg en te zoeken naar de oplossing voor het bereikbaarheidsprobleem door het gebied centraal te stellen, in plaats van vanuit de aanleg van de weg te denken. Andere partijen die deel zoden kunnen nemen aan een integraal gebiedsontwikkelingsproces voor de A4 Zuid zijn de betrokken gemeenten en het Havenbedrijf.

6.7: Aan welke voorwaarden moet in ieder geval voldaan worden om tot een integraal ontwikkelingsproject te komen (en wat zijn de eventuele bezwaren en risico’s?) Uit literatuuronderzoek kwam naar voren dat het bij het organiseren van een proces om ruimtelijke kwaliteit te verbeteren van belang is om er achter te komen wie de belanghebbende partijen zijn, wat hun percepties op kwaliteit zijn, wat zij vanuit die perceptie van kwaliteit als

57 belangrijkste probleem zien en welke middelen deze partijen hebben. Uit een analyse hiervan kan duidelijke worden of win-win oplossingen mogelijk zijn. Bij een gebiedsontwikkelingsproces is het belangrijk om van te voren processpelregels af te spreken. Centraal uitgangspunt hierbij is dat voor ruimtelijke kwaliteit inspanning nodig is en veel tijd en energie gestoken moet worden in bestuurlijke en politieke processen, inhoudelijke zoektochten en enthousiasmeren en betrekken van diverse stakeholders. Vergelijkbare resultaten volgden uit de interviews. Respondenten noemden als voorwaarden voor een integraal gebiedsontwikkelingsproces:     

Duidelijke en vastgestelde doelen; Voldoende budget; Zorgen dat alle partijen mee kunnen denken, participeren en gehoord worden; Zorgen dat er voor alle partijen meerwaarde in zit; Snelle, persoonlijke contacten.

Uit het theoretisch kader volgden drie valkuilen van integrale gebiedsontwikkeling: Uitstelgedrag, teleurstelling/frustratie en hindermacht. In het kwalitatieve onderzoek kwamen de volgende risico’s naar voren:  Partijen die gedurende het proces er uit stappen;  Veranderende weten regelgeving;  Afspraken die niet nagekomen worden;  (Te) hoge kosten;  Lange looptijd van het proces;  Inleveren medezeggenschap;  Geen bevredigend resultaat;  Verlies van vertrouwen van de achterban;  Afbreukrisico. Uitstelgedrag en teleurstelling/frustratie kwamen in het theoretisch kader naar voren en schemeren ook door in de genoemde risico’s in het kwalitatieve onderzoek. Van hindermacht is bij de IODS geen sprake geweest.

6.8: In hoeverre kunnen de lessen en ervaringen van de A4 Midden-Delfland ingezet worden in de besluitvorming over de A4 Zuid? De lessen en ervaringen van de IODS zijn beperkt generaliseerbaar. De A4 Midden-Delfland blijkt door de bestuurlijke aandacht en de lange geschiedenis een specifieke case te zijn. Bij de A4 Midden-Delfland en de A4 Zuid is sprake van een project op hetzelfde schaalniveau en beide wegen bevinden zich in de provincie Zuid-Holland. Hierdoor zijn deels dezelfde actoren betrokken. Dit zijn factoren die er voor zorgen dat de lessen en ervaringen van de IODS toepasbaar zijn op de A4 Zuid. De landschappelijke en recreatieve waarden van de Hoeksche Waard en de bufferfunctie worden echter lager geschat dan die van Midden-Delfland. Ook is de economische context veranderd. De IODS is opgezet in tijden van economische groei. Dit kan volgens enkele partijen een belemmering vormen, maar hoeft niet per se zo te zijn. De IODS blijkt uit dit onderzoek vrij succesvol geweest, de meeste partijen zijn tevreden over de samenwerking, medewerking en de afstemming binnen de IODS en ook delen de meesten de mening dat het resultaat zonder integrale gebiedsontwikkeling waarschijnlijk minder goed was geweest.

58

6.9 Beantwoording hoofdvraag De vraag die in dit onderzoek centraal staat luidt als volgt: In hoeverre heeft de integrale aanpak toegepast middels de Integrale Ontwikkeling DelftSchiedam (IODS) rondom de A4 Midden-Delfland haar doelen bereikt en in hoeverre kan er geleerd worden van de succesen faalfactoren bij de zoektocht naar kansen voor een gebiedsgerichte, integrale aanpak rondom de A4 Zuid, zodat zowel voor de bereikbaarheid als voor de kwaliteit van de leefomgeving winst kan worden geboekt? Uiteindelijk kan er geconcludeerd worden dat de integrale aanpak toegepast middels de Integrale Ontwikkeling Delft-Schiedam (IODS) rondom de A4 Midden-Delfland haar doelen lijkt te gaan bereiken. Verschillende projecten zijn nog in ontwikkeling, maar lijken afgerond te gaan worden. Daarom kan de IODS in de mate waarin de doelen gehaald gaan worden als effectief beschouwd worden: verschillende organisaties zijn verbonden en hebben actief en doortastend (slagvaardig) opgetreden. Daarnaast is ook in een hogere mate voldaan aan de wensen van de betrokken belanghebbenden dan wanneer de weg zonder integraal gebiedsontwikkelingsproces was aangelegd. De succesfactoren van de IODS lijken met name af te hangen van de bestuurlijke aandacht die de weg heeft (gekregen) en de beschikbare financiële middelen. Omdat de besluitvorming over de A4 Midden-Delfland een lange geschiedenis kent is uiteindelijk besloten een grote investering te doen. De A4 Zuid heeft (tot noch toe) minder bestuurlijke aandacht en lijkt minder weerstand te veroorzaken. Dit kan echter te maken hebben met het feit dat er nog geen concrete stappen zijn gezet tot de start van de aanleg. Daarnaast is de economische context veranderd, het is de vraag of het Rijk en Rijkswaterstaat budget hebben en bereid zijn om opnieuw een grote investering te doen voor integrale gebiedsontwikkeling. De meeste geïnterviewde deelnemende partijen waarderen het proces van de IODS, zijn van mening dat het resultaat van de IODS beter is dan wanneer de weg zonder integrale ontwikkeling was gerealiseerd en hebben over het algemeen weinig negatieve ervaringen met de samenwerking, medewerking en coördinatie binnen de IODS. Wel wordt aangegeven dat de nadruk binnen de verschillende projecten duidelijk op de aanleg van de weg lag, waardoor geen sprake was van een gelijke afweging van belangen. Enkele geïnterviewde partijen staan open om het bereikbaarheidsprobleem in de Hoeksche Waard niet vanuit de A4 Zuid als oplossing te benaderen, maar het gebied centraal te stellen en eventueel tot andere oplossingen dan de aanleg van de weg te komen. Er zijn daarom zeker kansen voor een gebiedsgerichte, integrale aanpak rondom de A4 Zuid. De factoren die uit dit onderzoek zijn gekomen waarvan het besluit tot integrale gebiedsontwikkeling in de Hoeksche Waard het meest af lijkt te hangen zijn de waardering van de Hoeksche Waard en financiële middelen. De landschappelijke en recreatieve waarde van Hoeksche Waard wordt door veel partijen namelijk lager ingeschat dan die van Midden-Delfland. Wanneer opnieuw een integraal ontwikkelingsproces wordt vormgegeven is het belangrijk dat het gebied centraal wordt gesteld en infrastructuur als een middel wordt gezien, niet als doel. De deelnemende partijen moeten een heldere visie hebben en vroegtijdig belangen afstemmen en doelen vaststellen over hetgeen dat zij met de integrale ontwikkeling willen bereiken. Het proces moet op een manier ingericht worden dat iedereen de mogelijkheid heeft om mee te denken en dat alle partijen meerwaarde kunnen bereiken. Daarnaast zijn snelle, persoonlijke contacten binnen de samenwerking belangrijk.

59

7. Discussie 7.1 Reflectie Het is belangrijk om te reflecteren op de kwaliteit van dit onderzoek, zodat hier rekening mee gehouden kan worden bij het gebruik van de resultaten in vervolgonderzoek. De kwaliteit van dit onderzoek wordt op een aantal punten ter discussie gesteld. Ten eerste de betrouwbaarheid. Deze wordt gewaarborgd doordat in het methodologisch kader de gebruikte methodes uitgebreid is beschreven. Het afnemen van interviews is gedaan aan de hand van topiclijsten (zie bijlage 3). Ook de gehanteerde vragenlijsten zijn terug te vinden in de bijlage. Het analyseren van de interviews is gedaan door de resultaten door middel van coderen. Zo kon er vergeleken worden wat er in verschillende interviews over bepaalde categorieën was gezegd. Deze categorieën zijn terug te vinden in het analyseschema (zie bijlage 2). Door de nauwkeurige beschrijving van de methode is het onderzoek herhaalbaar. Echter zal niet iedere onderzoeker precies dezelfde herhalingsvragen stellen en ook de interpretatie van de resultaten kan verschillen. Dit maakt exacte herhaling bijna onmogelijk. Ten tweede de representativiteit van de geselecteerde respondenten. Er is geprobeerd om alle partijen die aan de IODS hebben deelgenomen te ondervragen, ofwel tijdens een interview, ofwel middels een online vragenlijst. Bij Rijkswaterstaat West-Nederland is het echter niet gelukt een respondent te vinden die bereid was mee te werken aan dit onderzoek, na meerdere telefonische en mailbenaderingen naar verschillende personen. Daarnaast is de vragenlijst door slechts drie van de negen geselecteerde respondenten volledig ingevuld teruggezonden. Twee respondenten hebben de vragenlijst onvolledig teruggezonden. Hierdoor is geen volledig beeld van alle IODS deelnemers uit dit onderzoek gekomen. Tenslotte zijn de personen die deel hebben genomen aan de IODS gedurende de jaren gewisseld door continuïteit binnen de organisaties. Hierdoor bestaat de mogelijkheid dat de geïnterviewde personen niet volledig op de hoogte zijn van alle gebeurtenissen die gedurende de looptijd van de IODS hebben plaatsgevonden. De interne validiteit van het kwalitatieve onderzoek wordt gewaarborgd door de theoretische ideeën zoveel mogelijk te onderbouwen met citaten uit interviews. Ook zijn de interviews uitgetypt, zodat uitspraken gecontroleerd kunnen worden. Toch is het mogelijk dat interviews en concepten door verschillende onderzoekers op een verschillende manier worden geïnterpreteerd.

7.2 Generalisering Ondanks dat het onderzoek heeft plaatsgevonden in een zeer specifieke context zijn de resultaten generaliseerbaar, zij het beperkt. De succesfactoren van de IODS zijn niet een op een herhaalbaar voor de A4 Zuid, maar er zijn wel factoren gevonden ter verbetering en nieuwe ideeën naar aanleiding van het IODS proces. Deze resultaten kunnen als zodanig overdraagbaar zijn naar andere situaties. De context blijkt echter van groot belang, dit blijkt bijvoorbeeld al uit het feit dat Midden-Delfland en de Hoeksche Waard als gebied verschillend in waarde worden geschat. Een gebiedsgerichte, integrale aanpak rondom de A4 Midden-Delfland, zodat zowel voor de bereikbaarheid als voor de kwaliteit van de leefomgeving winst kan worden geboekt lijkt herhaalbaar. Dit zal echter sterk afhangen van de bereidwilligheid van deelnemende partijen en (financiële) middelen (van het Rijk). Dit is erg contextafhankelijk, wat generaliseerbaarheid moeilijk maakt.

60

Er is in dit onderzoek meer inzicht verkregen in de kansen en risico’s van integrale gebiedsontwikkeling. Dit blijkt van veel factoren afhankelijk, wat met name de organisatie van een dergelijk proces complex maakt. Er kunnen geen generaliserende uitspraken worden gedaan, maar toch biedt dit onderzoek nieuw perspectief voor vervolgonderzoek.

7.3 Theoretische en maatschappelijke discussie Dit onderzoek draagt bij aan wetenschappelijk onderzoek hoe betrokkenheid van verschillende belanghebbende actoren op decentraal niveau bij infrastructuurprojecten in de vorm van integrale gebiedsontwikkeling er uit zou moeten zien. Het onderzoek gaat in op de voorwaarden waaraan moet voldaan om tot een gebiedsgericht, integraal proces te komen en onderzocht hierbij een combinatie van twee dimensies van integraliteit: effectiviteit en democratisering. Hoewel democratisering slechts deels onderzocht is in dit onderzoek kan gesteld worden dat de combinatie van deze meerwaarden is bereikt. Een combinatie die bij de onderzochte projecten door Van der Steen (2012) niet voorkwam. De uitkomsten van dit onderzoek kunnen bruikbaar zijn voor andere infrastructurele projecten waarbij sprake is van een gelijksoortige ruimtelijke opgave. Het onderzoek kan daarom worden gekenmerkt als ideografisch. Door de succesen faalfactoren van de IODS in kaart te brengen is in dit onderzoek naar voren gekomen dat het resultaat van integrale gebiedsontwikkeling beter is dan de traditionele manier van infrastructuurontwikkeling. Door aanspraken op de ruimte op een zorgvuldige integrale manier af te wegen kan een goed evenwicht tussen welvaartsgroei enerzijds en een schone, mooie en veilige leefomgeving anderzijds bereikt worden. Hierdoor wordt een hogere ruimtelijke kwaliteit bereikt. Daarnaast kunnen maatschappelijke weerstand en conflicten tussen verschillende actoren grotendeels voorkomen worden. Het onderzoek dient hiermee een maatschappelijk belang.

7.4 Aanbevelingen voor vervolgonderzoek Dit onderzoek kan gezien worden als een eerste inventarisatie naar de ervaringen met de IODS en de effectiviteit van integrale gebiedsontwikkeling. Het is een opening voor verder onderzoek. In vervolgonderzoek zou ik gesprek moeten worden gegaan met alle IODS partners. In dit onderzoek is getracht een representatieve afspiegeling van de partijen te betrekken, maar het zou nuttig zijn om de visies en ervaringen van alle partijen mee te nemen in een onderzoek. Met name het ontbreken van de visie en ervaringen van Rijkswaterstaat als de beheerder en ontwikkelaar is een gemis voor dit onderzoek. Om de mogelijkheden voor integrale ontwikkeling voor de A4 Zuid te inventariseren zou met Rijkswaterstaat, alle betrokken overheden en maatschappelijke organisaties in gesprek moeten worden gegaan. Om een vollediger beeld te krijgen van de effectiviteit en efficiëntie van integrale gebiedsontwikkeling in meer algemene zin en antwoord te krijgen op de vraag wat integraliteit nu precies oplevert kan een dergelijke evaluatie ook voor andere integrale gebiedsontwikkelingsvraagstukken toegepast worden. Zo kan een meer algemene en meer generaliseerbare uitkomst over de kansen en risico’s van integraliteit gegeven kan worden. Daarnaast is een aanbeveling om kwantitatief onderzoek uit te voeren naar de vraag of de IODS haar doelen heeft bereikt. Dit kan bijvoorbeeld door te kijken naar:

61  Recreatie: aantal recreanten en recreatieve bestedingen in het gebied;  Natuur- en milieuwaarden: bijvoorbeeld weidevogelstand, geluidshinder, luchtkwaliteit, etc.;  Verkeer: bijvoorbeeld files, ongevallen;  Agrariërs: bijvoorbeeld duurzame productie, verdiencapaciteit Tenslotte wordt ook aanbevolen om te onderzoeken in hoeverre aan de wens van de inwoners van Midden-Delfland is voldaan zodat verder onderzocht kan worden of democratisering, een van de meerwaarden van integraliteit, volledig is bereikt.

62

Literatuur Adviescommissie Gebiedsontwikkeling (2005a), De praktijk van gebiedsontwikkeling. Amersfoort: Lysias Consulting Group. Adviescommissie Gebiedsontwikkeling (2005b), Ontwikkel kracht! Amersfoort: Lysias Consulting Group. Adviescommissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten (2008), Sneller en Beter. http://www.infomil.nl/publish/pages/82649/advies-commissie-vbip2_1.pdf Annema, J.A., P. Besseling & M. Mulder (2006), Knelpuntanalyse voor de corridor RotterdamAntwerpen: Ten behoeve van het Project Mainportcorridor Zuid (PMZ). Centraal Planbureau, Den Haag. Baarda, D.B. (2009), Dit is onderzoek! Richtlijnen voor het opzetten, uitvoeren en evalueren van kwantitatief en kwalitatief onderzoek. Noordhoff Uitgevers B.V., juni 2009. Bade, T., G. Smid & S. Houben (2010), De natuur verdient beter! De Economische HoofdStructuur als kans. Arnhem, Triple E. Beecck (2012), Gezocht: Ondernemers in het algemeen belang. Revolutie naar uitnodigingsplanologie. Beecck, adviseurs voor ruimtelijke ontwikkeling. Boeije, H., H. ’t Hart en J. Hox (2009), Onderzoeksmethoden. Den Haag: Boom Lemma uitgevers. Boussauw, K. (2014), Bredere wegen, bredere files?. In: Agora 2014-2: Duurzame mobiliteit. BRO (2014), Succesfactoren uitnodigingsplanologie. http://www.bro.nl/nieuws/publicatie/23-102014-succesfactoren-voor-uitnodigingsplanologie Geraadpleegd op 1 april 2015. Bryman, A. (2012), Social Research Methods, Oxford University Press Inc., New York. Buuren, van, A., J. Edelenbos, E.-H. Klijn (2010), Gebiedsontwikkeling in woelig water: Over water governance bewegend tussen adaptief waterbeheer en ruimtelijke besluitvorming. Den Haag: Boom Lemma. Camagni , R., R. Capello & P. Nijkamp (1998), Towards sustainable city policy: an economyenvironment technology nexus. Ecological economics 24 (1), pp. 103-118. Centraal Planbureau (2008), Second opinion op de kengetallen kosten-batenanalyse A4 Benelux – Klaaswaal, CPB Notitie. Den Haag, 4 juli 2008. Commissie Duivesteijn (2004), Onderzoek naar infrastructuurprojecten. Tweede kamer, vergaderjaar 2004-2005, 29 283, nr. 7. Sdu Uitgevers, Den Haag. Commissie Vermeegen (2010), Sneller en Beter in gebiedsontwikkelng. De Elverding-aanpak bij complexe ruimtelijke vraagstukken. Den Haag.

63 Curran, S.R. & A. Sherbinin (2004), Completing the picture: the challenges of bringing “Consumption” into the population–environment equation. Population & Environment 26 (2), 107–131. Dammers, E., F. Verwest, B. Staffhorst & W. Verschoor (2004), Ontwikkelingsplanologie: Lessen uit en voor de praktijk. NAi Uitgevers, Rotterdam. Ruimtelijk Planbureau, Den Haag. Dienst Verkeer en Scheepvaart (2009), Memo: Synergie tussen MIRT projecten: synergie in de directe en indirecte effecten. Rijkswaterstaat, ministerie van Verkeer en Waterstaat. Delft, 20 januari 2009. Donkers, H., K. van Willigen, K. Jongbloed & J. Slooten (red.) (2001), Van kokers communicerende vaten maken: werken aan integraliteit in de stedelijke vernieuwing. Eindhoven: Lecturis. Effting, M. (2010), A4 bij Delft definitief door. De Volkskrant, 2 september 2010. Evers, F. & L. Susskind (2009), Het kan wel!: Bestuurlijk onderhandelen voor een duurzaam resultaat, MGMC, Haarlem. Gemeente Midden-Delfland (2015), A4 Midden-Delfland. http://www.middendelfland.nl/over-midden-delfland/a4-midden-delfland_3151/ Geraadpleegd op 22 maart 2015. Gemeente Oud-Beijerland & Gemeente Albrandswaard (2009), A4 Zuid in perspectief van Albrandswaard en Oud-Beijerland: Eindconcept. Gemeente Spijkenisse (2007), Het kan zo niet langer, convenant A4 Zuid. Groot, de, R.S., Wilson, M. & Boumans, R. (2002), A typology for the description, classification and valuation of Ecosystem Functions Goods and Services. Ecological Economics 41, 393–408. Hay, I. (2010), Qualitative Research Methods in Human Geography. Oxford: Oxford University Press. Heeres, N., T. Tillema & J. Arts (2010), From line towards area-oriented approaches in road infrastructure planning: a historical analysis and international perspective. 24th AESOP Annual Conference. Finland, AESOP. Heeres, N. & W. Tan (2011), Corridorontwikkeling in de Zuidvleugel: parallelle ontwikkelingen langs elkaar heen. Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 24 en 25 november 2011, Antwerpen. Hooimeijer, P., H. Kroon & J. Luttik (2001) Kwaliteit in meervoud. Conceptualisering en operationalisering van ruimtelijke kwaliteit voor meervoudig ruimtegebruik, Gouda: Habiforum, Raad voor Ruimtelijk, Milieu en Natuuronderzoek, Innovatienetwerk Groene Ruimte en Agrocluster. Hull, A. (2011), Transport Matters: Integrated approaches to planning city-regions. Oxon: Routledge.

64 IODS (2015a), De Integrale Ontwikkeling tussen Delft en Schiedam. http://www.iods.nl/#sthash.il9dt7RA.dpuf Geraadpleegd op 26-02-2015. IODS (2015b), Organisatie. http://www.iods.nl/organisatie#sthash.TSKUzE45.dpuf Geraadpleegd op 26-02-2015. IODS (2015c), Zes kwaliteitsprojecten. http://www.iods.nl/iods-zes-kwaliteitsprojecten#sthash.rwa25dWX.dpuf Geraadpleegd op 26-02-2015. IODS (2015d), Groenblauw Lint. http://www.iods.nl/projecten/groenblauw-lint#sthash.Im0uPraT.dpuf Geraadpleegd op 26-02-2015. IODS (2015e), Saneren verspreid liggende glastuinbouw. http://www.iods.nl/projecten/saneren-verspreid-liggende-glastuinbouw#sthash.zF1ATUwN.dpuf Geraadpleegd op 26-02-2015. IODS (2015f), Recreatieve routestructuur. http://www.iods.nl/projecten/recreatieve-routestructuur#sthash.xOqVX2fV.dpuf Geraadpleegd op 26-02-2015. IODS (2015g), Duurzaam Ondernemen. http://www.iods.nl/projecten/groen-ondernemen#sthash.dDxm8kFU.dpuf Geraadpleegd op 26-02-2015. IODS (2015h), A4 Delft-Schiedam. http://www.iods.nl/projecten/a4-delft-schiedam#sthash.Yd6AG0za.dpuf Geraadpleegd op 26-02-2015. IODS (2015i), Stedelijke inpassing tussen Schiedam en Vlaardingen. http://www.iods.nl/projecten/stedenbouwkundige-inpassing-vlaardingenschiedam#sthash.foQpypYT.dpuf Geraadpleegd op 26-02-2015. Janssen-Jansen, L.B. (2007) Smart Growth Strategies as Challenge for Dutch Developmental Planning Policies, in: Knaap, G. Haccou, H. Clifton, K, Frece, J. (Eds.), Regulations, Incentives, and Plans; the Role of States and Nation- States in Smart Growth Implementation, Northampton: Edward Elgar Publishing, pp. 233-252. Janssen-Jansen, L., E.H. Klijn, P. Opdam (2009), Ruimtelijke kwaliteit in gebiedsontwikkeling. FMG: Amsterdam Institute for Social Science Research (AISSR), Habiforum, augustus 2009. Johnson, M.P. (2001), Environmental impacts of urban sprawl: a survey of the literature and proposed research agenda. Journal of Environmental Policy and Planning A 33 (4), 717–735.

65 Jong, J. de & M. Spaans (2009), Trade-offs at a regional level in spatial planning: Two case studies as a source of inspiration. Land Use Policy 26 (2), pp. 368-379. Klijn, F., D. de Bruin, M. de Hoog, S. Jansen & D. Sijmons (2013), Design quality of room-forthe-river measures in the Netherlands: role and assessment of the quality team (Q-team). International Journal of River Basin Management 11 (3), pp. 287-299. Lautenbach, R. (2008), Spoorzones: Integrale gebiedsontwikkeling en ruimtelijke kwaliteit. Universiteit van Amsterdam. Lenferink, S., T. Tillema & J. Arts (2008), The potential of a life-cycle approach for improving road infrastructure planning in the Netherlands. Paper presented at Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Santpoort, 20 November 2008. Lenferink, S., T. Tillema & J. Arts (2009), Marktbetrokkenheid in infrastructuurplanning: Stilstand voorkomen door als overheid minder zelf te doen? Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, 19 en 20 november 2009, Antwerpen. MEA (Millennium Ecosystem Assessment) (2005), Ecosystems and Human Wellbeing: Synthesis. Island Press,Washington, DC. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2004), Nota Mobiliteit, Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid. VROM, 30 september 2004. Ministerie van VROM (1988) Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening, deel a, Den Haag: Ministerie van VROM. Ministerie van VROM, LNV, EZ en V&W (2004) Nota Ruimte: Ruimte voor Ontwikkeling, Den Haag: Ministerie van VROM. Nuissl, H., Haase, D., Lanzendorf, M. & Wittmer, H. (2009), Environmental impact assessment of urban land use transitions - A context-sensitive approach. Land Use Policy 26 (2009) pp. 414424. Pelders, E., G. van der Heijden & H. Borgers (2012), Uitnodigingsplanologie: omkering in de ruimtelijke ordening. AT Osborne. Port of Rotterdam (2013), Voortgangsrapportage 2013, Havenvisie 2030. Havenbedrijf Rotterdam, 16 mei 2013. Randstad Urgent (2007), Contract A4 Delft-Schiedam. 29 oktober 2007. Reijndorp, A., V. Kompier, S. Metaal, I. Nio & B. Truijens (1998) Buitenwijk. Stedelijkheid op afstand, Rotterdam: NAi Uitgevers. Rijkswaterstaat (2010), Handreiking MIRT-verkenning. Den Haag. Rijkswaterstaat (2015), Projectenoverzicht. http://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/plannen_en_projecten/ Geraadpleegd op 01-03-2015. Rijkswaterstaat (2015a), A4. http://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/feiten_en_cijfers/wegenoverzicht/a4/index.aspx Geraadpleegd op 3 februari 2015.

66 Rijkswaterstaat (2015b), A4: Delft – Schiedam. http://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/plannen_en_projecten/a_wegen/A4/delft_schiedam/ Geraadpleegd op 3 februari 2015. RLG (Raad Landelijk Gebied) (2007), Achter open deuren: Provinciale regierol bij gebiedsontwikkeling. Amersfoort. Rooy, van, P. (2011), Uitnodigingsplanologie als sociaal-cultureel perspectief. Building business, pp. 38-40, december 2011, januari 2012. Rotterdam Vooruit (2009), Masterplan Rotterdam Vooruit, MIRT-verkenning regio Rotterdam en Haven: Duurzaam Bereikbaar. Rotterdam Vooruit, 15 december 2009. Samenwerkingsorgaan Hoeksche Waard (2012), RVVP Hoeksche Waard: Regionaal Verkeersen Vervoersplan, Concept 1.1. Goudappel Coffeng, 26 oktober 2012. Sanders, F.M. (1994), Infrastructuurplanning en duurzame ontwikkeling. TU Delft, lecture, 18-051994. Schreuder, A. (2011), 50 jaar praten over 7 kilometer weg; Na decennia protest en doormodderen wordt A4 Midden-Delfland aangelegd. NRC Handelsblad, 7 juli 2011. Spit, W. & Lebouille, R. (2008), Kosten-batenanalyse A4 Benelux-Klaaswaal, Eindreportage. Ecorys Nederland BV, Rotterdam 18 januari 2008. Spit, T. & P. Zoete (2009), Ruimtelijke ordening in Nederland: Een wetenschappelijke introductie in het vakgebied. Sdu Uitgevers bv, Den Haag, 2009. Stead, D. (2003), Transport and land-use planning policy: really joined up? ISSJ, Unesco: Blackwell Publishing Ltd. 176, p. 333-347. Steen, van der, L. (2012), Decentralisatie sleutel tot integraliteit? Onderzoek naar gebiedsontwikkelingsprojecten uit MIRT en Ruimte voor de Rivier. Radboud Universiteit Nijmegen, Faculteit der Management Wetenschappen, 19 maart 2012. Sterrenburg, J. (2008), (Her)overwegend integraal. Werkt de Eerste Kamer integraler dan de Tweede Kamer? Nijmegen: Radboud Universiteit. Struiksma, R. & T. Tillema (2009), Planning van rijkswegen: van lijn- naar gebiedsopgave. Plandag, Brussel, 7 mei 2009. Thorborg, H.W.M., K. Leidelmeijer & A.G.M. Dassen (2006) Leefomgevingskwaliteit en leefbaarheid: naar beleidsevaluatie en onderzoek, Bilthoven: MNP. Twynstra Gudde (2003), Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer: Best practices ontwikkelingsplanologie. Amersfoorts, 10 juli 2003. Verenigde Naties (VN) (1997), Report of the World Commission on Environment and Development: Our Common Future. V&W, Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008), MIRT-projectenboek 2009. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

67 Vocht, de, A. (2011), Syllabus Statistiek: Sociale Geografie en Planologie. Utrecht: Universiteit Utrecht. Wayenberg, E. (2005), Editoraal: Integrale beleidsvoering in lokale besturen. Vlaams tijdschrift voor overheidsmanagement vol.10, issue 2, pp. 3-8. Wee, van, B. & J.A. Annema (red.) (2009), Verkeer en vervoer in hoofdlijnen. Uitgeverij Coutinho, Bussum, 2009. Weerd, van der, R. (2007), Organisatiemodellen voor gebiedsontwikkeling; Analyse invloed op percepties van betrokken actoren. Universiteit Twente & Amsterdam School of Real Estate. Zeeuw, de, F. & H.J. Licher (2008), Punten op de lijn; Infrastructuur en gebiedsontwikkeling. S&RO, vol. 89: 5, p. 50-53. Zuylen, van, P. (2013), RVVP Hoeksche Waard: Regionaal Verkeers- en Vervoersplan. Samenwerkingsorgaan Hoeksche Waard, Goudappel Coffeng, 8 november 2013.

68

Bijlagen 1. Lijst respondenten 1.1 Interviews Organisatie Natuurmonumenten ANWB VNO-NCW Natuur- en Milieufederatie Zuid-Holland

Naam Toine Cooijmans Ko Droogers Geodie Kooiman Alex Ouwehand en Susanne Kuijpers

Provincie Zuid-Holland

Donald Broekhuizen

Gemeente Midden-Delfland

Govert van Oord

Werkgroep Stop A4 BeneluxKlaaswaal Gemeente Oud-Beijerland

Piet van der Stap en Wim Pietersen Johan van Buuren

Gemeente Nissewaard

Christel Mourik

1.2 Vragenlijst Organisatie LTO Noord Gemeente Schiedam Metropoolregio Rotterdam Den Haag

Naam Andries Middag Annemarie Nix Roel Bouman

Functie Campagneleider Regiomanager Lobby manager Zuid-Holland Directeur en regisseur ruimtelijke ordening, natuur en landschap o.a. Programmacoördinator IODS Wethouder buitengebied en Rijksinfrastructuur Voorzitter en lid Wethouder van o.a. ruimtelijke ordening, verkeer en milieu Wethouder van o.a. ruimtelijke ontwikkeling en milieu, verkeer en vervoer

Functie Planoloog en adviseur Projectleider Beleidsadviseur, voorheen beleidsadviseur bij Stadsregio Rotterdam

69

2. Analyseschema

Thema

Code

Vraag

Standpunt

Standpunt A4 MiddenDelfland Standpunt A4 Zuid

Belangen

Aanleg weg Aanleg projecten Verbinden Behartigd

Middelen

Middelen

Invloed

Gelijke invloed Grootste invloed Wijze uitgeoefend

Deelname

Overweging Ontbrekende partijen

Risico’s

Risico’s

Integrale aanpak

Samenwerking Medewerking Onderlinge afstemming Tevredenheid resultaat Zonder integrale aanpak

• Wat was uw standpunt over de komst van de A4 MiddenDelfland voordat was besloten over de aanleg? • Wat is uw standpunt over de komst van de A4 Zuid? • Had u belang bij de aanleg van de weg? • Had u belang bij de aanleg van de projecten? • Hoe heeft u uw belang kunnen verbinden aan de belangen van anderen? • In hoeverre zijn uw belangen behartigd? • Welke middelen kon u inzetten om uw belang te behartigen? • In hoeverre hadden de partijen een gelijke invloed? • In geval van ongelijke invloed: welke partij had de grootste invloed? • Hoe heeft u invloed uit geoefend? • Wat was de overweging om deel te nemen aan de IODS? • Bereid om voor de A4 Zuid (opnieuw) aan een Integrale Ontwikkelingscommissie deel te nemen? 1. Zo ja, waarom? 2. Zo nee, wat zijn de bezwaren? - Onder welke voorwaarden wel? • Ontbraken er nog partijen in de IODS? • Zaten er risico’s aan de deelname aan de IODS? • Welke risico’s? • In hoeverre tevreden over de: - samenwerking? - medewerking? - onderlinge afstemming? • Al met al tevreden over hoe

70

Gebiedsontwikkeling

Afstemming infrastructuur/RO

Doelen IODS

Volgens planning/afspraak Prioriteit Tevredenheid resultaat

Ruimtelijke kwaliteit

Visueel Sociaal en cultureel Economisch Natuur en milieu

Bereikbaarheid

Kwaliteit en kwantiteit infra Behoefte mensen en bedrijven

Herhaalbaar

Voor A4 Zuid Voor algemeen Belangrijkste aanbeveling

Deelname

Bereidheid deelname Bezwaren

het integrale gebiedsontwikkelingsproces verlopen is? • Denkt u dat het resultaat zonder integraal gebiedsontwikkelingsproces minder goed was geweest? • In hoeverre sprake van afstemming tussen infrastructuurontwikkeling en ruimtelijke ordening? • Projecten IODS gerealiseerd volgens planning/afspraak? • Is volgens u aan alle doelen dezelfde prioriteit gegeven? • Tevreden over het resultaat van de projecten? • Tevreden met de visuele kwaliteit van het landschap? - Sociaal en culturele kwaliteit? - Economische kwaliteit? - Kwaliteit natuur en milieu? • Tevreden over kwaliteit en kwantiteit van infrastructuur? • Wordt er voorzien in de behoeften van mensen en bedrijven? • Denkt u dat de lessen en ervaringen uit de IODS kunnen ingezet worden bij: - specifiek: A4 Zuid - meer algemeen: toekomstige infrastructurele projecten? • Wat is uw belangrijkste aanbeveling als een zelfde proces in de toekomst herhaald zou worden? • Bent u bereid om voor de A4 Zuid aan een Integrale Ontwikkelingscommissie deel te nemen? 1. Zo ja, waarom? 2. Zo nee, wat zijn de bezwaren? - Onder welke voorwaarden wel?

71

3. Topiclist interviews Ter voorbereiding is per interview een apart document gemaakt met een selectie van vragen uit het interviewprotocol die van toepassing waren op de betreffende respondent.

Interviewprotocol Standpunt  

Wat was uw standpunt over de komst van de A4 Midden-Delfland voordat was besloten over de aanleg? Wat is uw standpunt over de komst van de A4 Zuid?

Belangen    

Had u belang bij de aanleg van de weg? Had u belang bij de aanleg van de projecten? Hoe heeft u uw belang kunnen verbinden aan de belangen van anderen? In hoeverre zijn uw belangen behartigd?

Middelen 

Welke middelen kon u inzetten om uw belang te behartigen? o Financiële? o Juridische? o Bestuurlijke? o Communicatieve? o …?

Invloed   

In hoeverre hadden de partijen een gelijke invloed? In geval van ongelijke invloed: welke partij had de grootste invloed? Hoe heeft u invloed uit geoefend: door informatie? Netwerken? Politieke macht? Overtuiging? Verleiding? …?

Deelname  



Wat was de overweging om deel te nemen aan de IODS? Bereid om voor de A4 Zuid (opnieuw) aan een Integrale Ontwikkelingscommissie deel te nemen? 1. Zo ja, waarom? 2. Zo nee, wat zijn de bezwaren? - Onder welke voorwaarden wel? Ontbraken er nog partijen in de IODS?

Risico’s  

Zaten er risico’s aan de deelname aan de IODS? Welke risico’s?

72 Integrale aanpak 

 

In hoeverre tevreden over de: - samenwerking? - medewerking? - onderlinge afstemming? Al met al tevreden over hoe het integrale gebiedsontwikkelingsproces verlopen is? Denkt u dat het resultaat zonder integraal gebiedsontwikkelingsproces minder goed was geweest?

Gebiedsontwikkeling  

In hoeverre sprake van afstemming tussen infrastructuurontwikkeling en ruimtelijke ordening? Denkt u dat door afstemming tussen infrastructuurontwikkeling en ruimtelijke ordening een beter resultaat bereikt kan worden?

Doelen IODS   

Projecten IODS gerealiseerd volgens planning/afspraak? Is volgens u aan alle doelen dezelfde prioriteit gegeven? Tevreden over het resultaat van de projecten?

Ruimtelijke kwaliteit 

 

Tevreden met de visuele kwaliteit van het landschap? - Sociaal en culturele kwaliteit? - Economische kwaliteit? - Kwaliteit natuur en milieu? o Midden-Delfland o A4 Zuid Wat is de waarde van de Hoeksche Waard voor de steden? Denkt u dat de aanleg van de A4 Zuid voor de ruimtelijke kwaliteit een bedreiging of een verbetering kan zijn?

Bereikbaarheid  

Tevreden over kwaliteit en kwantiteit van infrastructuur? o Midden-Delfland o A4 Zuid Wordt er voorzien in de behoeften van mensen en bedrijven? o Midden-Delfland o A4 Zuid

Herhaalbaar?  

Denkt u dat de lessen en ervaringen uit de IODS kunnen ingezet worden bij: - specifiek: A4 Zuid - meer algemeen: toekomstige infrastructurele projecten? Wat is uw belangrijkste aanbeveling als een zelfde proces in de toekomst herhaald zou worden?

73

4. Vragenlijst SurveyMonkey Namens de Natuur- en Milieufederatie Zuid-Holland doe ik ter afronding van mijn bachelor Sociale Geografie en Planologie aan de Universiteit Utrecht onderzoek naar de kansen en risico’s voor een gebiedsgerichte, integrale aanpak rondom de eventuele aanleg van de A4 Zuid. Om de voorwaarden te achterhalen waaraan in ieder geval moet worden voldaan om tot een integrale ontwikkeling te komen, analyseer ik het proces dat zich heeft afgespeeld bij de planning en realisatie van de A4 Midden-Delfland. De vragenlijst bestaat uit circa 10 vragen en vraagt 15-30 minuten van uw tijd (afhankelijk van de lengte van uw antwoorden). Graag hoor ik uw ervaring met de deelname aan de Integrale Ontwikkeling tussen Delft en Schiedam (IODS). Alvast hartelijk dank voor uw tijd en medewerking. Ilona de Ruijter

IODS Uw gegevens

* 1. Uw gegevens Uw naam: Organisatie: E-mail:

IODS Standpunt

* 2. Wat was uw standpunt over de komst van de A4 Midden-Delfland voordat was besloten over de aanleg?

IODS Belang

* 3. Had u belang bij de aanleg van de weg? Ja Nee Licht uw antwoord desgewenst toe:

* 4. Had u belang bij de aanleg van de projecten? Ja Nee Licht uw antwoord desgewenst toe:

* 5. In hoeverre kon u uw belang verbinden aan de belangen van anderen?

IODS Invloed * 7. Hoe heeft u invloed uitgeoefend? (meerdere antwoorden mogelijk) Lobby Onderzoek Samenwerken Netwerken Politieke macht Aanwezigheid Rechtsmiddelen Anders, namelijk

IODS Risico's

* 8. Zaten er risico's aan de deelname aan de IODS? Ja Nee

IODS

* 9. Welke risico's zaten er aan de deelname aan de IODS? (meerdere antwoorden mogelijk) Partijen die gedurende het proces er uit stappen Veranderende weten regelgeving Afspraken die niet nagekomen worden (te) hoge kosten Lange looptijd van het proces Inleveren medezeggenschap Geen bevredigend resultaat Verlies van vertrouwen van de achterban Afbreukrisico Anders, namelijk:

IODS Integrale aanpak

* 10. Hoe tevreden bent u binnen de IODS over de zeer ontevreden

ontevreden

neutraal

tevreden

zeer tevreden

N.v.t.

samenwerking medewerking onderlinge afstemming

* 11. Denkt u dat het resultaat zonder integraal gebiedsontwikkelingsproces minder goed was geweest? Ja Nee Licht uw antwoord desgewenst toe:

* 12. Wat is uw belangrijkste aanbeveling als een integraal gebiedsontwikkelingsproces zoals de IODS in de toekomst herhaald zou worden?

IODS Hartelijk dank voor uw deelname. De resultaten van het onderzoek zullen eind juni gepubliceerd worden via de website en nieuwsbrief van de Natuur en Milieufederatie Zuid Holland.

Integrale gebiedsontwikkeling Kansen en risico s voor de A4 Zuid. Juni 2015 Bachelorthesis Sociale Geografie & Planologie Ilona de Ruijter

Recommend Documents