Inleiding. Straks vallen de auto’s stil Elk jaar rollen er meer auto’s van de band. In elke auto zit tot anderhalve kilometer koper. Koper is schaars in Europa. Transnationale mijnbouwfirma’s halen het elders vandaan. Ze zijn in Afrika in een rush naar nieuwe mijnen verwikkeld.
Top Gear? Ik kan smakelijk groen lachen met dat schaamteloze tv-spektakel. Het is immens grotesk. Terwijl wij alleen maar minderen, geven ze bij Top Gear vol gas. De presentatoren van het Britse programma willen maar één ding en dat is hard racen. Ze deden ooit een test met de Bugatti Veyron. Een koersauto voor miljardairs. Kostprijs: afgerond 2 miljoen euro. Er zijn maar dertig stuks gebouwd. Die van Top Gear haalden 414 kilometer per uur met de Bugatti Veyron. Harder mocht niet, ‘slecht voor de banden’. Top Gear lijkt erg op de auto-industrie. Die gaat ook liefst zo hard mogelijk, als ze maar kan produceren. Maar ze produceert zo veel dat ze haar auto’s niet meer kwijtraakt. Toen de automobielsector eind 2008 crashte, waren er vijftig autofabrieken te veel. Dat was toch wat Peter Leyman, toen topman bij Volvo in Gent, vertelde.1 De staat schoot de automerken ter hulp. De Grote Drie in de VS – General Motors, Ford en Chrysler – kregen van de staat een kapitaalsinjectie van 49,5 miljard dollar (35 miljard euro).2 Ze sneden jobs weg, overleefden de crisis en maakten opnieuw fabelachtige winsten. Zo doen ze dat al jaren. In 2010 gooide General Motors de Opelfabriek in Antwerpen dicht. Bijna 2400 arbeiders verloren daar hun job. Maar de hele GM-groep liquideerde tussen 1995 en 2008 maar liefst 187.000 arbeidsplaatsen in Noord-Amerika en Europa (en deelde intussen voor 16 miljard dollar dividenden uit aan de aandeelhouders).3 Jobs liquideren lost de overcapaciteit niet op, het krikt wel de winstmarge van de constructeur op. Dat is ook de enige bedoeling. Want zie, de constructeurs kruipen amper uit het dal of daar lanceren ze alweer nieuwe productietargets. Elk merk wil het grootste zijn. Renault wil 3 miljoen auto’s verkopen in 2013. Concurrent Toyota wil 1 miljoen auto’s afzetten op de Europese markt. Audi-VW stelt als doel de eerste constructeur van luxeauto’s te 11
zijn. BMW mikt in dezelfde categorie op 2 miljoen verkochte luxewagens in 2020. Gaan ze in hun race om het leiderschap de overcapaciteit aandikken? De experts zullen het beoordelen… na de volgende crisis. Ik ben geen cijferfreak, maar statistieken drukken wel een stuk van de realiteit uit. Vooruit dan maar. Elk jaar rollen er meer auto’s van de band. Het waren er 71 miljoen in 2008; dat totaal zonk naar 62 miljoen vanwege de crisis in 2009 maar klom opnieuw naar bijna 78 miljoen in 2010. Wereldwijd zijn er meer dan 800 miljoen voertuigen ingeschreven, waarvan zo’n 260 miljoen in de VS alleen. Sommige studies zeggen dat we de kaap van 1 miljard al genomen hebben.4 Dat zou dan twintig jaar vroeger zijn dan voorspeld.5 In de toekomst komen er alleen maar meer auto’s bij. Roze prognoses spreken van een verdubbeling van het autopark tegen 2030. Dan zouden er 1,6 miljard auto’s rondrijden, tegen ongeveer 800 miljoen vandaag. Tegen 2050, zo wordt voorspeld, verdubbelt het aantal wagens in het autopark nog een keer.
Knikkebollend achter het stuur Er worden, godzijdank, nog andere spullen gemaakt dan auto’s. Maar auto’s slikken materialen. Dat maakt ze voor mijn betoog zo interessant. Voor de allereerste auto, het gemotoriseerd karos, kwamen ze toe met een half dozijn materialen: hout, glas, rubber, koper, staal en leder voor de zetels. Dat volstaat al lang niet meer. Elke nieuwe autogeneratie gebruikt meer materialen dan de vorige. Neem koper. Dat heeft eigenschappen die goed van pas komen. Het gaat lang mee, het ‘roest’ niet als het in contact komt met zuurstof en het geleidt gemakkelijk elektriciteit en warmte. Voor koper is de stijging heel opvallend. Eind jaren 1940 kwamen auto’s stilaan binnen het bereik van gezinnen uit de middenklasse. Je vond toen zo’n 55 koperdraden in een auto, samen 45 meter lang. Dat is belachelijk weinig, vergeleken met vandaag. Een gewone auto bevat nu 1500 kabels van koper die in totaal anderhalve kilometer lang zijn. Dat koper weegt zo’n 22 kilogram, waarvan ongeveer 18 kilogram in elektrische onderdelen.6 In elektrische of hybride voertuigen zit meer koper, tot 12 kilogram koper
12
extra, onder meer voor de batterijen. De lithium-ionbatterijen, die het meest worden gebruikt, bestaan voor een vijfde uit koper.7 Gebruiksvoorwerpen presteren vandaag veel meer dan vijf of tien jaar geleden. Ze worden niet goedkoper, integendeel, maar wel kleiner, sneller, zuiniger, properder. Kijk naar het autoglas. Auto’s van nu lijken rijdende serres. Personenauto’s en monovolume auto’s hebben 15 procent meer glasoppervlak dan een doorsnee auto van dertig jaar geleden. Het kleine Mercedes A-model heeft maar liefst veertien verschillende ruiten. Koop je een Jaguar, dan heb je de keuze uit zeventien verschillende opties voor een voorruit, naargelang de inhoud van je portemonnee.8 De ruiten vragen een aangepaste technologie. Ze zijn getint, er liggen coatings op die warmte kunnen regelen en er zijn spiegels of spoilers ingebouwd. Ze zijn uitgerust met antennes voor de radio en het gps-satellietsysteem, en met regen- en warmtesensoren. Die snufjes brengen comfort en veiligheid. Maar dikwijls zijn ze pure buitensporige luxe. Wie het kan betalen, kruipt in een halfautomatische cockpit en hoeft zelf nog weinig te doen. De airco onthoudt je favoriete koelte, het navigatiesysteem onthoudt je favoriete route, de zetel onthoudt je favoriete stand en geeft je desgevraagd al rijdend een massagebeurt. De koplampen dimmen bij voor- of tegenliggers. Luxemerken bieden nog excentriekere opties aan. De automatische trekhaak bij voorbeeld, die naar binnen plooit als je de trailer (met het jacht) afkoppelt. Of de beglazing die infraroodcamera’s terugkaatst (voor wanneer je discreet wilt circuleren). Wie al eens knikkebollend achter het stuur kruipt, laat toch gewoon een Lane Departure Warning-systeem installeren. Dat is uitgerust met een camera die de wegmarkering filmt en je met trillingen verwittigt wanneer je van de baan afwijkt. Zo staan er vele tientallen opties in de catalogus, praktische en nuttige opties, maar ook onzinnige, buitenissige en snobistische. Dat heet luxe. En luxe vreet materialen.
Verkooptruc De jongste sprong van de techniek bracht de groene auto, of althans de hype van de hybride en elektrische auto. Hypen betekent overigens ‘besodemieteren, naaien’. Het is maar dat u het weet. Die hype volgde niet per toeval op de crisis van 2008. De constructeurs zochten een ma13
nier om de verkoop weer op te krikken. Ze vonden dat wij, kopers, rijp waren voor groene auto’s. De benzineprijs bleef stijgen en we kregen ingepeperd dat we proper moesten rijden. De constructeurs lieten een gamma nieuwe modellen en een salvo goedgemikte reclame op ons los. Hun folders stonden bol van ‘sereniteit’, ‘rijplezier’ en ‘uitstootverlagende applicaties’. Vanaf het autosalon van Frankfurt in september 2009 trokken ze alle groene registers open. Het salon vond enkele maanden voor de Klimaattop van Kopenhagen plaats en de autobouwers wilden laten zien wat zij tegen de opwarming van de aarde deden. Nu is Frankfurt geen gewone kermis van knalpot en koetswerk, het is dé kermis. Niet vergeten dat de Duitse merken in Europa veruit de meeste auto’s verkopen. In 2008 pakten ze bijna de helft van de markt.9 In Frankfurt spelen ze thuis en verbluffen ze dus concurrenten en consumenten. ‘Wij,’ zegt Matthias Wissman van de Duitse automobielfederatie, ‘ontwikkelen moderne, zuinige, veilige, brandstofefficiënte en klimaatvriendelijke voertuigen’.10 Frankfurt sloeg toen alle records, met 82 wereldprimeurs. Meer dan de helft van de primeurs was aan de Duitse stands te zien. Tientallen zuinige en propere modellen, auto’s die minder dan 5 liter brandstof per 100 kilometer verbruiken en minder dan 130 gram broeikasgas per kilometer uitstoten. Vernuftig, kort op de bal, sterke marketing van die Duitsers. Als het ronkt in Frankfurt, dan tuft het in Brussel. Ook tijdens de European Motorshow van Brussel in januari 2010, speelden de grote merken hun groen vernuft uit. Voor een keer ging ik me ook eens aan auto’s vergapen. Aan de Vision EfficientDynamics van BMW, een concept car met een onwaarschijnlijk design, die ‘van 0 naar 100 kilometer per uur kan in 4,8 seconden’. Of aan het Zero Emission gamma van Renault. Futuristische modellen, zonder uitstoot! Het dak van de Zoe ZE Concept bestaat uit een honigraat van zonnecellen. Het beschermt de inzittenden ‘als een intelligent membraan’ tegen warmte en koude. Dat dak stuurt ook de airco, die overigens geen doodgewone luchtverversing is: deze airco hydrateert, zuivert en scheidt geurtjes af. Franse biotechnologie, die samen met de geurenmakers van L’Oréal werd ontwikkeld. Daar zat de wereld op te wachten. Toyota heeft al jaren de Prius op de markt. Dat hybride voertuig heeft zowel een klassieke verbrandingsmotor als een elektromotor en kan zowel op benzine als op stroom rijden. Een verkoper van Toyota vertelt me dat de Plug-in Hybrid eraan komt, waarvan je de accu met 14
een stekker kunt opladen vanaf het elektriciteitsnet. ‘Er gaan in Europa 150 exemplaren proefrijden,’ zegt de man enthousiast, ‘waarvan drie in België.’ Toyota’s Full Hybrid Prius verbruikt maar 3,9 liter brandstof per 100 kilometer en stoot minder dan 90 gram broeikasgas per kilometer uit. Prestaties à volonté. Alle merken concurreren met prestaties en – om hun producten verkocht te krijgen – met waanzinnige kortingen, tot een derde van de prijs. De crisis dwingt de constructeurs om kleinere modellen te maken. Maar ze hopen toch vooral dat de groene golf aantrekt. Ze sparen kosten noch moeite om hun boodschap te verkondigen. Ik ben eens mee geweest met de Belgische pers naar Parijs. Renault betaalde de trip met de hogesnelheidstrein voor het hele gezelschap. In Parijs werden we vergast op een onemanshow van Carlos Ghosn, de grote baas van Renault. Geen stand-upcomedian, wel een volleerde entertainer. Ghosn kwam toen met de boodschap dat in 2020 één verkochte auto op tien op stroom zal rijden. Ik zie die boodschap in de media voortdurend terugkomen. Ronde cijfers gaan er altijd gemakkelijk in. Maar specialisten geloven dat Ghosn ons hypet. Dieter Zetsche van de Duitse merken Daimler en Mercedes bijvoorbeeld, zal al tevreden zijn als er half zoveel groene auto’s worden verkocht als Carlos Ghosn beweert. Wij, kopers, zijn evenmin overtuigd. 35.000 euro voor een groene Nissan Leaf. Zelfs al was ik een fervent automobilist, dat heb ik er niet voor over.
Zeldzaam? Dat is betrekkelijk Het gekke is: zetten de technici in één domein een stap vooruit, dan moeten ze in een ander domein twee stappen bijbenen. Een paar voorbeelden. Omdat brandstof schaars en duur is, moeten auto’s zuiniger worden. Dat kan door ze lichter te maken. Maar net het omgekeerde gebeurt. Auto’s worden zwaarder. Er komt gewicht bij van elektromotoren (om vensters te bedienen of zetels te verstellen), van nieuwe remen stabilisatiesystemen, van katalysatoren die uitlaatgassen filteren (en van camera’s om in je rijvak te blijven). Dat extra gewicht betekent extra verbruik. Stijgt het gewicht van een auto met 100 kilogram, dan stijgt het verbruik met 0,3 tot 0,8 liter per 100 kilometer. Daar stelt zich een nieuwe uitdaging voor het onderzoek. De onderzoekers moeten 15
dat extra gewicht compenseren. In de loop van de jaren hebben ze veel staal vervangen door lichter aluminium. Zo heeft Audi zijn Audi A8 ongeveer 140 kilogram lichter kunnen maken. VW heeft twintig jaar geleden de eerste Tailored Blanks in de carrosserie verwerkt. Dat zijn onderdelen met uitsparingen of perforaties. Iedereen gebruikt ze nu. Zo is de carrosserie van een doorsnee auto een kwart lichter gemaakt.11 Om die onderdelen toch stevig te houden, worden nieuwe staalsoorten gebruikt. Ook de staalproductie moet dus mee vooruit. Er worden nieuwe smeedprocedés ontwikkeld en nieuwe legeringen, waarvoor nikkel (of kobalt of mangaan) met ijzer wordt gemengd alvorens het tot staal om te smelten. De autosector gebruikt nu zo’n 360 verschillende staalsoorten voor de carrosserie, het onderstel en de aandrijving. Eén auto weegt nu makkelijk 1,3 ton. Niet alleen de hoeveelheid koper in een auto is verveelvoudigd, ook het aantal andere materialen en hun hoeveelheid neemt toe. Naast plantaardige en dierlijke materialen (rubber, katoen, leder) worden nu letterlijk tientallen mineralen gebruikt of uitgetest. Dit zijn de voornaamste mineralen in een doorsnee auto: Grondstof IJzer en staal Aluminium Koolstof Koper Siliconen Lood Zink Mangaan Chroom Nikkel Magnesium Zwavel Molybdeen Vanadium Platinum
Gewicht (in kg) 963 109 23 19 19 11 10 8 7 4 2 0,9 0,45 < 0,45 1,5 à 3 gram
Kwaliteit en toepassing Sterk en duurzaam (frame, motor) Licht gewicht (frame, motor) Geeft sterkte (banden, andere rubberen onderdelen) Geleidt elektriciteit Bindt lagen van windschermen Geleidt (in accu’s) Galvaniseert, versterkt metaallegeringen Verhardt metaallegeringen Corrosie- (of ‘roest-’)bestendig, verhardt metaallegeringen Blijft sterk bij hoge temperaturen, corrosie- (of ‘roest-’)bestendig in legeringen Element in legeringen onder andere met aluminium Verstevigt rubberen banden Maakt legeringen hard en sterk Licht gewicht, versterkt legeringen Goede katalysator
Bron: ‘Minerals, critical minerals and the US economy’, NRC, Washington, 2007.
16
Hierna gaat het bijna helemaal over niet hernieuwbare, minerale grondstoffen: basismetalen, edele metalen, ijzer, zeldzame aardmetalen, lithium enzovoort. Ze worden, net als koper, gebruikt omdat ze bijzondere eigenschappen hebben die de prestaties van de eindproducten helpen verbeteren. Deze lijst telt vijftien metalen en minerale grondstoffen. Dat is een greep uit een grote korf. In een gewone auto vind je veel andere mineralen, zij het soms maar een paar gram. Het gaat onder meer om fosfor, niobium, antimoon, barium, cadmium, kobalt, fluorspar, gallium, grafiet, haliet (een soort soda), kalk, mica, palladium, kali, strontium, tin, titanium, wolfram en alle kunststoffen afgeleid van petroleum. Met de ‘vergroening’ van de auto’s is ook de hele groep van de ‘zeldzame aardmetalen’ erbij gekomen, en die bestaat op zich al uit zeventien mineralen. Die mineralen komen overal in de aardkorst voor, maar er zijn weinig ertsafzettingen die qua profijt de moeite van het ontginnen waard zijn. Daarom worden ze zeldzaam genoemd. Zeg dus maar dat een auto uit een zestigtal uiteenlopende materialen bestaat, de meeste van minerale oorsprong. De evolutie gaat niet immer en altijd rechtdoor. Er komen materialen bij en er vallen er andere weg. Zo was lood lang een grondstof voor batterijen. Maar het goedje is toxisch en er worden strengere regels voor het gebruik van lood aangenomen. Andere materialen winnen aan belang. Met koolstof en grafiet bijvoorbeeld worden in het laboratorium nieuwe ultrasterke materialen ontwikkeld. Magnesium wordt nog zo’n grondstof van de toekomst genoemd. Het is nog duur om magnesium uit de aardkorst te halen en te verwerken tot een bruikbare grondstof. Maar magnesium kan tot 30 procent lichter zijn dan aluminium en tot 80 procent lichter dan staal. Daarom gebruiken sommige autoconstructeurs het al, onder andere in een aluminiumlegering in het motorblok.
Val niet zonder aub Andere sectoren slokken ook bergen grondstoffen op. De elektronicasector heeft tientallen materialen nodig om computers, zaktelefoons, 17
plasmaschermen, spelconsoles enzovoort te maken. Dat geldt ook voor de meest diverse toepassingen. Lucht- en ruimtevaart, de wapenindustrie, de landbouw (kunstmest, …), de hygiëne (waspoeders, …), de luxebranche (uurwerken en juwelen), de woningbouw (van stenen tot airconditioning, …), het vervoer (schepen, brandstof, …), de energie (het hoogspanningsnet, …), de infrastructuur (stuwdammen, …) en ga maar door. Al die bedrijfstakken hebben grondstoffen nodig. Ze breken zich het hoofd over hun bevoorrading. De grootverbruikers van de industrie zijn bang dat ze ooit zonder grondstoffen vallen. West-Europa heeft een paar avonturen beleefd met Rusland dat de gaskraan kan dichtdraaien. Daarom beseft de Europese upper class hoe kwetsbaar ze is voor energie. Maar dat besef bestaat nog niet lang voor metalen en mineralen. West-Europa heeft zelf haast geen grondstoffen meer. Het is niet verwonderlijk dat Duitsland als eerste aan de alarmbel trok. Kopstukken van de Duitse industrie hebben het beknopt maar helder samengevat in een slogan: ‘zonder brandstof vallen auto’s stil, maar zonder basismetalen maken we gewoon geen auto’s meer.’12 Duitsland zonder auto’s? Dat was een doembeeld voor de Duitse industriëlen. In 2005 richtte de Duitse patroonsfederatie, het Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) een werkgroep op die zich boog over de bevoorradingszekerheid (de supply security in het jargon). In de praktijk deed de federatie van de metaalpatroons, de WirtschaftsVereinigung Metalle (WVM), het studiewerk. De vraag was: hoe zorgen we ervoor dat we te allen tijde genoeg grondstoffen hebben? De eerste conclusies waren in het voorjaar van 2007 klaar. Net op tijd om de grondstoffenpolitiek van het Duitse patronaat door te duwen. Want Duitsland was toen niet alleen voorzitter van de Europese Unie, het organiseerde ook de top van de G8 (de acht grootste economieën) in Heiligendamm.
Jules Verne achterna De Duitse studie diende als blauwdruk voor de consultaties met de rest van de Europese industrie. Een jaar later presenteerde de Europese Commissie het Raw Materials Initiative, het grondstoffenplan voor de 18
industrie van de EU-lidstaten.13 Dat is sindsdien verder uitgewerkt en begin 2011 aangenomen als het officiële grondstoffenbeleidsplan van de Europese Commissie. Dat plan rust op drie pijlers: vooreerst recyclage of het terugwinnen van grondstoffen uit afval, vervolgens zuiniger en efficiënter gebruik van grondstoffen, maar vooral mijnbouw in Europa en daarbuiten. Grondstoffen in de kringloop houden, dat is een eerste oplossing. In plaats van herbruikbare goederen en materialen te verbranden of bij het afval te storten, zouden ze moeten worden teruggewonnen. Dat gebeurt sinds generaties met ‘oud ijzer’, het wordt ingezameld om opnieuw te worden gebruikt. Met ‘oud ijzer’ wordt ijzer en staal bedoeld, maar ook andere metalen en legeringen. Ze komen relatief gemakkelijk opnieuw in omloop. In Europa wordt ongeveer de helft van de gebruikte basismetalen teruggewonnen uit afgedankte producten. Allerlei soorten en formaten van bedrijven zijn daarmee bezig. Hoe hoger de prijzen, des te intensiever kopen marchands ‘oud ijzer’ op. Koper en nikkel liggen goed in de recyclagemarkt. Wie dikwijls met de trein reist, kan dat weten. Flink wat pannes bij de spoorwegen zijn te wijten aan diefstal van koper. Bij het spoor zijn alle leidingen van koper. Ze geven stroom aan de locomotieven en laten toe de seinen (9000), wissels (12.000) en slagbomen (2035) te bedienen. Het Belgische net is 3500 kilometer lang en een van de uitgebreidste netten ter wereld. Maar het is ook tot in de uithoeken geautomatiseerd en daarom bijzonder kwetsbaar.14 Tussen 2005 en 2007 werd bij het spoor maar liefst 252 kilometer koperkabel gestolen. In 2008 rapporteerden de spoorwegen 509 koperdiefstallen.15 Het koper wordt gestolen omdat het de dieven veel opbrengt. Hetzelfde geldt voor nikkel. Criminele bendes hebben de afgelopen jaren spectaculaire overvallen gepleegd. Bij de firma Industeel in Marchiennes-au-Pont gingen ze er met 20 ton nikkel vandoor. Industeel gebruikt het nikkel om platen van inox te maken, dat is roestvrij staal van hoge kwaliteit. Het wordt verwerkt in spitstechnologie in kerncentrales, in boorplatformen en in het gewapend beton van megatorens. Het gestolen nikkel en koper komt via sluipwegen weer in de kringloop terecht.
19
Wroeten in afval Wie het breed heeft, laat het breed hangen en gooit gewoon weg wat hij niet meer nodig heeft. Omgekeerd, u hebt vast ook al foto’s gezien van kinderen die blootsvoets in afval wroeten in een megapool in de derde wereld. Een cliché. Maar recyclage is een wijdvertakte en mondiale business. Ginds gebeurt recyclage dikwijls op een ambachtelijke (en ongezonde) manier. In Europa ontdekken bedrijven dat ze er veel geld mee kunnen verdienen. Ze beginnen op industriële schaal met recyclage uit stortplaatsen. In de Europese Unie zijn er tussen de 150.000 en 500.000 stortplaatsen geteld. De eersten die omschakelen zijn overigens vaak de vroegere afvalboeren. Kijk maar naar de Limburgse stortbaron Machiels. Gebruiksgoederen met waardevolle materialen worden ook stelselmatig ingezameld. Dat is begonnen met batterijtjes, veel andere elektrische ‘troep’ volgt. Het is de moeite waard. Belgische bedrijven staan daarbij aan de wereldtop, met Umicore voorop. Umicore stamt af van een bedrijf met echte mijnen, de Belgische koloniale firma Union Minière. Nu wint Umicore onder meer goud en platinum terug uit elektronisch afval. En de cijfers spreken voor zich. Recyclagefabrieken brengen in verhouding meer edele metalen voort dan goud- of platinummijnen, zo berekende Umicore, dat in dit recycleren aan de spits staat. In de mijnen vindt men gemiddeld 5 gram goud of platinum per ton ruw erts. Maar gooi een ton afgedankte schakelborden uit pc’s op een hoop en je kunt er 200 tot 250 gram goud uit terugwinnen. In een ton zaktelefoons zit 300 tot 350 gram goud, en in een ton autokatalysatoren zit 2 kilogram platinum.16 Uit drie ton oude zaktelefoons haal je dus een kilogram goud. Eén kilogram goud (of 35,3 ons) is zo’n 56.000 dollar waard, aan 1.600 dollar per ons goud (de prijs in juli 2012). Dan loont recyclage al dik de moeite. Recyclage met de nieuwste technieken levert blijkbaar aanzienlijk meer metalen op dan de klassieke mijnbouw. Er verdwijnen veel versleten elektrische toestellen (e-waste) uit Europa naar ateliers in Afrika of Azië waar ze worden ontmanteld. Een deel van die handel is in handen van de afvalmaffia. De ateliers werken in onderaanneming voor westerse filières. Ze houden geen rekening met arbeids- en gezondheidswetten en betalen extreem lage lonen. De Eu20
ropese Unie probeert die smokkel tegen te houden, om de recyclagesector in Europa te beschermen. Lang niet alles wordt gerecycleerd. Of de technieken staan niet op punt, of de kanalen om afval in te zamelen zijn nog niet ‘waterdicht’, of recyclage is nog niet rendabel. Dat laatste geldt voor zeldzame aardmetalen.17 Maar zelfs met een complete kringloop levert recyclage lang niet genoeg grondstoffen op voor de industrie. Veel grondstoffen, die van levensbelang zijn voor de industrie, moeten dus worden opgedolven uit mijnen, en opgepompt uit petroleum- en gasbronnen. Maar in Europa worden die schaars.
Zinkviooltjes Ooit had Europa genoeg mineralen bij de hand. Zo begon de industriële revolutie. Ze was gegrondvest op de kapitalen die de koloniale machten uit de kolonies wegsleepten, maar werd gevoed met Europese steenkool, ijzer en andere mineralen. Zegt de naam Kelmis u iets? Kelmis komt van calamine, dat is een soort zinkerts. Calamine heeft zijn naam ook gegeven aan een plant die enkel groeit op gronden met hoge zinkconcentraties, de Violetum Calaminariae, het zinkviooltje. In het voorjaar bloeien ze nog altijd uitbundig in de weiden in Kelmis. Het stadje, vlakbij Aken aan het drielandenpunt met Nederland en Duitsland, is een van de negen Duitstalige gemeenten in ons land. Heel de negentiende eeuw is daar zink uit de bodem gehaald. Voor de uitbating werd de firma Vieille Montagne opgericht, met Belgische topkapitalisten als Charles de Brouckère en een Davignon (toen al!) in de eerste raad van bestuur. Vieille Montagne werd de grootste zinkproducent ter wereld.18 Ver moesten ze toen niet lopen om aan zink te komen. Van zink werden badkuipen en dakgoten gemaakt. Tegenwoordig dient het vooral om metaal te galvaniseren en het te beschermen tegen oxidatie. Maar uit zink worden andere mineralen gewonnen, zoals indium, gallium en germanium, die uitstekende halfgeleiders zijn en daarom veel gevraagd werden en worden voor de fabricage van transistoren, detectoren en schakelingen door de elektronica-industrie. De zinkmijn in Kelmis werd gesloten en Vieille Montagne ging op in de non-ferrogroep Union Minière van de machtige Belgische kapitaalgroep Société 21
Générale. Union Minière week uit naar de kolonie Congo. Zink komt nu dus van buiten Europa. De Belgische firma Nyrstar, een nazaat van Union Minière/Vieille Montagne en gevestigd in Balen, heeft zinkmijnen in onder meer Peru en de VS. De meeste mijnen in Europa zijn gesloten, of het nu gaat om steenkool-, tin- of zelfs goudmijnen (zoals in Salsigne, niet ver van Carcassonne in Frankrijk, waar in de loop der tijden 110 ton goud is bovengehaald). Maar het low hanging fruit aan de onderste takken is geplukt; de voorraden die het goedkoopst en makkelijkst bereikbaar waren, zijn op. De Europese Unie heeft veel mijnen doen sluiten. Ze verbood de lidstaten namelijk om subsidies aan de mijnen te geven. Wie ertsen, olie of gas wil winnen, moet letterlijk zijn stoute schoenen aantrekken en het ver weg gaan zoeken, in barre, onherbergzame en vijandige milieus. Voor energie ging het anders. Het noordwesten van Europa kende royale meevallers. Eerst werd er natuurlijk gas gevonden op het vasteland. In de reusachtige aardgasbel van Slochteren in het noorden van Nederland, ontdekt in 1959, zou nog altijd voor decennia gas zitten.19 Rond 1970 vonden Shell en Phillips Petroleum offshore petroleum in de Noordzee. Ze ontdekten het Brent-olieveld ten oosten van Schotland en het Ekofisk-veld in Noorse wateren. Dat heeft onder andere van de Brits-Nederlandse groep Shell een van de machtigste oliefirma’s ter wereld gemaakt. Noorwegen was zo slim om de oliewinning in handen te geven van een staatsonderneming (Statoil) en de opbrengsten in een nationale spaarpot te storten (waar een tijd terug 350 miljard euro in zat).20 Veel andere landen hebben dat voorbeeld gevolgd en gelijkaardige fondsen opgericht, de sovereign wealth funds. In de olievelden van de Noordzee is de productie intussen over haar hoogtepunt. Mijnbouwers en oliefirma’s zoeken dus als bezeten naar nieuwe mineraalrijke sites, op plaatsen die niemand in de jaren 1970 voor mogelijk hield. Voor de kusten van Papoea-Nieuw-Guinea test de Amerikaanse firma Nautilus toestellen met afstandsbesturing die op een diepte van 1600 meter de oceaanbodem afschrapen. Nautilus (geïnspireerd door een bloedstollend boek van fantasy-schrijver Jules Verne) beweert dat het de zeebodem ‘ontwikkelt.’ In Namibië staan ze verder. Daar halen ze al meer diamant uit de zee dan uit mijnen op het vasteland. Diamantreus De Beers heeft er vijf ‘drijvende mijnen’ voor laten bouwen. 22
De Beers verzekert goedgelovige zielen dat ‘de bodem en de natuur in zee vanzelf herstelt’. Sommige projectontwikkelaars draaien dol van mangaanknollen, ertsballen van een aardappel groot. De oceaanbodem ligt er naar het schijnt mee bezaaid. O wee als ze die ooit beginnen uit te baten. Alleen weet voorlopig niemand – en misschien maar goed ook – hoe die ertsen op een profijtige manier uit die ballen te halen. De oliesector maakt intussen indrukwekkende sprongen vooruit. Voor de kust van Brazilië opereert de Cidade de Angra dos Reis, een drijvende installatie om olie op te pompen en te stockeren. Vanaf dat platform dringt een pijp van vier kilometer lang door twee kilometer water en nog eens twee kilometer zoutrots alvorens de oliereserves te bereiken. Geen grens te ver, te diep of te hoog of ze moet eraan geloven. Het Arctisch gebied is de waan van de dag. De koers naar de noordelijke ijszeeën is rond 2000 begonnen. De opwarming van ons klimaat speelt daarin mee. Ze maakt dat de Poolkap smelt. Binnenkort kunnen schepen in de zomer door routes die nu nog jaar in jaar uit dichtgevroren blijven. De koopvaardij rekent op enorme tijdwinst, om van Groenland naar Alaska te varen, of van Noorwegen door de Barentszee naar Japan. De grootmachten wachten daar niet op. Ze weten dat er aan de Noordpool grote minerale voorraden liggen. Rusland gaf het startschot voor de werkelijke wedren naar de rijkdommen van Arctica. Op 2 augustus 2007 daalden twee Russische miniduikboten af tot op de bodem van de oceaan en plantten er een Russische vlag, van onroestbaar titanium, pal onder de Noordpool. De concurrenten zagen groen van nijd. Van de weeromstuit kondigde Canada aan dat het militaire bases zou bouwen aan zijn noordelijke grenzen.21 Dat is amper vijf jaar geleden. Wie nu naar geologische kaarten van het hoge Noorden kijkt, ziet een wirwar van blokken waar exploraties beginnen of bezig zijn. De hele kust rond Groenland is al uitgedeeld aan mijnbouw- en oliefirma’s.22 Voorlopig nog vooral onbekende juniors, maar wanneer zij resultaten boeken springen de groten in de dans. Canada geeft de ene vergunning na de andere om in zijn noordelijke provincies Nunavut en Northwest Territories naar ertsen, olie en gas te zoeken.23 De firma’s azen op die vergunningen zoals verslaafden op een snuifje coke. Shell mag beginnen met proefboringen in de Beaufortzee aan de Noordkant van Alaska. Het heeft Shell bloed, zweet, zeven jaar lobbyen en maar liefst 4 miljard dollar gekost om die slag thuis te halen. 23
De Amerikaanse president Barack Obama liet zich eind 2010 door Shell ompraten, nauwelijks een half jaar nota bene na de nooit geziene olieramp met het BP-boorplatform van Deep Horizon in de Golf van Mexico.24 Met Arctica gaat het laatste onaangeroerde continent voor de bijl.
Rivalen alom In de rijke wereld, verenigd in de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO), woont een zesde van de wereldbevolking. Die club verbruikt bijna twee derde van al het natuurlijke gas en ruim de helft van alle geproduceerde petroleum en andere mineralen.25 Dit is het middelpunt van de wereld. Al eeuwen komt er een ononderbroken stroom van grondstoffen naar hier. Let wel: als het hier slecht gaat, als General Motors bijvoorbeeld zijn auto’s niet meer verkocht krijgt, dan dankt het niet alleen werknemers af (herinner u Opel Antwerpen), dan koopt het ook minder grondstoffen in en slaat de crisis over naar de grondstoffenlanden. Dat komt verderop nog aan bod. Maar de industrielanden hebben constant grondstoffen nodig. Daardoor verscherpt de wedijver om grondstoffen, tussen Frankrijk en Duitsland bijvoorbeeld, en tussen de Europese Unie, de VS en Japan. Ze hebben stuk voor stuk strategische plannen over hun bevoorradingszekerheid opgesteld. Landen zoals China en Brazilië, die nu volop industrialiseren, hebben ook grondstoffen nodig. Zij hebben bovendien zelf nogal wat reserves in huis. Ze horen bij de belangrijkste grondstoffenproducenten van vandaag, naast Rusland, India, Zuid-Afrika en andere landen in Afrika en Zuid-Amerika. De mijnreus Australië, nochtans lid van de OESO, doet steeds meer zaken met China. Daar komt een belangrijke complicatie bij, de concentratie bij een handvol ondernemingen. Voor niobium monopoliseren drie bedrijven (Iamgold, Anglo American en Moreira Salles) de volledige productie (99,5 procent in 2009-2010). Voor palladium is 74,4 procent van de productie in handen van Implats, Anglo American en Norilsk Nickel. Voor lithium heeft de top drie (PotashCorp of Saskatchewan, FMC en Talison Lithium) ruim de helft (51,3 procent) van de productie in handen. Nagenoeg de helft (47 procent) van de titaniumproductie zit bij BHP, Iluka Resources en Rio Tinto enzovoort.26 Voor die trio’s van oligarchen vol24
staat een telefoonconferentie om een gelegenheidskartel te vormen en desgevallend de kraan dicht te draaien. Ze hebben dus enorme macht. Er is ook geografische concentratie. Enkele landen hebben het gros van de reserves van de strategische materialen. Brazilië heeft 88 procent van al het niobium. Australië heeft 62 procent van het tantalum en 31 procent van het titanium. China heeft 87 procent van het wolfram, 36 procent van de zeldzame aardmetalen, 37 procent van het antimonium. Zuid-Afrika heeft 77 procent van het platinum, 39 procent van het chroom, 38 procent van het palladium en 20 procent van het titanium.27 Allemaal onmisbare materialen. Niobium dient om microschakelingen voor elektronica en bepaalde ijzerlegeringen te maken, antimonium dient als brandvertrager en in batterijen, platinum wordt gebruikt voor katalysatoren en brandstofcellen, palladium voor katalysatoren en het ontzilten van zeewater, zeldzame aardmetalen voor katalysatoren en magneten, chroom om staal te maken enzovoort. De Europese Unie heeft een lijst van veertien ‘kritieke mineralen’ opgesteld die absoluut onontbeerlijk zijn voor haar industrie. Amper vier landen staan in voor het leeuwendeel van de productie. Het zijn China, Rusland, Brazilië en de Democratische Republiek Congo.28 Congo heeft grote voorraden van twee kritieke mineralen: kobalt (voor lithium-ionbatterijen en synthetische brandstof) en tantalum (voor microschakelingen en medische technologie). Afrika bezet een sleutelpositie in de mondiale grondstoffenstroom.29 De race naar de mijnen wordt daarom in Afrika ook zo hard gespeeld. Dit is de bijdrage van Afrika aan de wereldproductie van een aantal mineralen:
Kobalt Industrieel diamant Chroom Mangaan Fosfaat Goud Uranium
Aandeel in de
Landen
wereldproductie 51 procent 49 procent 38 procent 28 procent 27 procent 22 procent 18 procent
DRCongo, Zambia, Marokko & Westelijke Sahara DRCongo, Botswana, Zuid-Afrika Zuid-Afrika Zuid-Afrika, Gabon Marokko & Westelijke Sahara, Tunesië, Egypte Zuid-Afrika, Ghana, Mali, Tanzania Namibië, Niger
25
Aandeel in de Petroleum Bauxiet Koper Cement
wereldproductie 12 procent 8 procent 8 procent 5 procent
Landen Nigeria, Angola, Algerije, Libië, Soedan Guinea Zambia, DRCongo Egypte, Algerije, Marokko & Westelijke Sahara, Zuid-Afrika
Bron: 2009 Minerals Yearbook Africa, US Geological Survey, september 2011.
Je zou denken: deze landen staan sterk, nu grondstoffen schaars zijn en de afnemers talrijk. Afrika zou daarvan moeten profiteren. Dat is toch de logica zelve. Maar voor Afrika gaat die logica niet op. Het continent is eeuwenlang als Europa’s koloniale achtertuin beschouwd. Ook vandaag blijft het achtergesteld in de wereldeconomie. De eigen schuld van Afrika, wordt er dan dikwijls georakeld, want de presidenten zijn er corrupt. Maar dat komt pas op de tweede plaats. De landen beslissen niet zelf over hun grondstoffen. Dat geeft de doorslag in de onderontwikkeling. De grondstoffenlanden hebben de uitbating uit handen gegeven aan buitenlandse bedrijven. Ze hangen ook af van de grillen van de wereldeconomie. Voor die situatie hebben de Afrikaanse landen niet uit vrije wil gekozen. Ze zijn ertoe gedwongen, zogenaamd omdat ze zo hun schulden zouden afbouwen. Dat de Afrikanen delen in de natuurlijke rijkdom van hun landen, dat blijft intussen een toekomstdroom. Maar de droom leeft. De Zuid-Afrikaanse graffitikunstenaar Faith47 schildert overal in haar land geladen slogans op blanco muren. Het zijn spreuken uit het Freedom Charter van de strijdbeweging tegen de apartheid. Eén beginsel luidt: The People Shall Share in the Country’s Wealth, het volk zal delen in de welstand van het land. Zover komt het pas als het volk de politiek van hele landen en samenlevingen bepaalt. Daar staan we nog ver van af. Dat blijkt duidelijk na deze verkenning van Afrika. De upper class beschikt over de grondstoffen. Die klasse is van zeer uiteenlopend formaat en allooi. Het gaat van lokale klieken van ondernemers en politici die niets dan misprijzen hebben voor het volk tot megabedrijven met daarachter mega-administraties zoals de Amerikaanse regering of de Europese Commissie. Maar de gevechten voor welstand zijn bezig. Op alle niveaus en in alle schakels van de grondstoffenketen. Het hele gamma passeert hierna de revue. First stop: Marokko. Een land van vis en fosfaat en van gewillige exporteurs. 26
