INHOUDSOPGAVE. Columns Redactioneel Voorwoord bestuur Onderwijs Een nieuw begin

INHOUDSOPGAVE

redactioneel

Columns Redactioneel Voorwoord bestuur Onderwijs

3 5 35

“Een nieuw begin”

Dubai & Abu Dhabi Dagverslagen Onderzoeksverslagen Dubai, it’s all about prestige

9 15 20 Beste lezers,

Shanghai Shanghai Natural History Museum Happy Street

28 30

Nederlands paviljoen World Expo 2010

Stage bij Happy Street

36

Afgelopen zomer heeft KOers Dubai en Abu Dhabi bezoc ht. Niet de beste plek om te zijn rond die tijd. De temperaturen kunnen namelijk oplopen tot ver boven acceptabel. Op de foto’s van de dagverslagen is de zoektoc ht naar een sc haduwrijke plek goed te zien. Ondanks de financiële crisis wordt er nog wel voldoende gebouwd om er een geslaagde studiereis van te maken. Naast het thema zal er ook aandac ht gesc honken worden aan een andere verre bestemming, Shanghai, waar op dit moment druk gebouwd wordt aan de Expo 2010. De Nederlandse inzending heeft een hoog TU/e gehalte. Zo heeft Rijk Blok het constructief ontwerp gemaakt en Tim Pouwels er een half jaar stage gelopen. Zij geven tekst en uitleg bij het ontwerp en het totale proces.

Projecten Stability of laterally supported steel sway-frames 22 applicability and scope of General Methode Eurocode 3

Ontwerp bewegende overkapping

24

scharende koepel met flexibele afdichting

Wrijvingsverliezen bij VZA-strengen

26

Activiteiten & excursies Waterstad Amsterdam heeft zijn havenfunctie terug 38 BetonKanoRace 2009 40

en verder... Activiteiten

6

Agenda & sfeerimpressies

KOerspuzzel Tot slot

44 46

Naast deze steden zijn er uiteraard ook weer de vaste onderdelen terug te vinden in deze KOersief. Zo won KOers met haar innovatieve kano de sc hoonheidsprijs tijdens de BetonKanoRace. Het innovatieve ontwerp tornt aan het traditionele beeld van een kano. Wat op twee losse delen lijkt tijdens het varen, werden ook werkelijk twee losse delen toen de kano weer aan wal gehaald werd. Er zijn al geluiden gehoord dat de bouwers revanc he willen volgend jaar met hetzelfde ontwerp. Speciale aandac ht ook voor de onderwijscolumn, waarin de onderwijscommissie uitlegt welke veranderingen er zijn voor zowel vakken in de Bac helor als in Master. Tevens wil ik jullie op de agenda wijzen, welke weer goed gevuld is en ik wil jullie hierbij veel succes wensen met de KOerspuzzel. De volgende KOersief zal in het teken staan van de Meerdaagse Excursie naar Stuttgart en Dillingen. Een reis naar de stad van onder andere Frei Otto en Jörg Sc hlaic h en bouwwerken zoals het Mercedes-Benz en Porsc he Museum. Hier zal dan ook aandac ht aan besteed worden. Tevens zal het nieuwe bestuur zic h hierin voorstellen. Veel leesplezier! Wouter van der Sluis, Hoofdredacteur KOersief

3

COMMISSIELEDEN GEZOCHT

voorwoord bestuur

BESTUUR

Beste KOersleden, sponsoren en relaties,

Redactiecommissie

Studiereiscommissie

Borrelcommissie

Dit is de laatste keer dat ik hier als (inmiddels oud-) voorzitter dit stukje zal schrijven. We zijn weer een paar maanden verder en hebben met KOers de grootste activiteit in ons volle jaar achter de rug. We zijn op studiereis geweest naar de Verenigde Arabische Emiraten waar we Dubai en Abu Dhabi hebben bezocht. Dit is een onvergetelijke reis geweest. Hoe er in Dubai gebouwd wordt is ongeëvenaard. De palm-eilanden, de Burj Al Arab, de Burj Dubai, het Atlantis Hotel en veel meer. Stuk voor stuk magisch en het één nog indrukwekkender dan het ander. Onze belevenissen worden verder in de KOersief dan ook nog uitgebreid beschreven. Een maandje geleden is onze wissel-ALV geweest. Als oud bestuur betreuren we het feit dat we niet alle taken over hebben kunnen dragen aan een compleet nieuw bestuur. Er was één geïnteresseerde, Lianne Tas, die wel graag de nieuwe voorzitter wilde worden. Het liefst natuurlijk in een compleet nieuw bestuur maar dit zat er tot op heden nog niet in. Nu wij toch wilden wisselen, en Lianne wilden betrekken in het bestuur hebben we het als volgt gedaan. We zijn eerst met z’n zevenen afgetreden, vervolgens hebben Robbert (commissaris PR), Wouter (penningmeester) en ik (nu als secretaris) besloten om ons herkiesbaar te stellen voor een interim-bestuur van 4 maanden (t/m januari 2010). Lianne is hierbij dus aangesloten als de trotse nieuwe voorzitter. Zij zal zich (met hopelijk een compleet nieuw (39ste) bestuur) in de volgende KOersief voorstellen. Als oud (37ste) bestuur hebben we nog één activiteit voor de boeg. Van 5 t/m 7 november zullen we op MeerDaagse Excursie naar Duitsland gaan. We zullen zowel architectonisch als constructieve hoogstandjes als het Porsche- en het Mercedes Benz Museum in Stuttgart bezoeken. Verder zullen we ook een bezoek brengen aan de staalfabriek Dillinger Hütte. Één van de beroemdste projecten waar zij het staal voor hebben geleverd is het viaduct van Millau in Zuid-Frankrijk. We gaan hier met een groep van 27 KOers-leden naar toe en verblijven die dagen in Stuttgart. Als interim-bestuur zullen wij ook nog enkele activiteiten organiseren tot januari. We willen graag een KID (KOers Introductie Dag) organiseren om nieuwe leden te werven. Ook hopen we nog iemand te strikken om een constructief interessante lezing te geven.

BetonKanorace Commissie

Tot slot wil ik nog een dringend verzoek doen aan alle KOers-leden. We zijn nog op zoek naar op zijn minst 2 extra bestuursleden. Lianne zal ook in het 39ste bestuur plaatsnemen als voorzitter en heeft graag een secretaris en penningmeester aan haar zijde. Mocht je een half jaar (of een jaar) bestuur willen doen meld je! De continuïteit van de vereniging is afhankelijk van een actieve houding van haar leden. Een vereniging is zowel vóór als dóór leden en zonder bestuur zullen alle activiteiten vanaf januari onzeker worden. Op een zekere toekomst, Met vriendelijke groet, Namens het 37ste en 38ste bestuur van KOers Koen van Uffelen, (voorzitter 37ste, secretaris 38ste bestuur) 5

activiteiten

Activiteiten

Agenda en sfeerimpressies

Agenda 5 - 7 November - MDE Stuttgart

Deze dagen gaan we op excursie naar Stuttgart en Dillingen. De invulling van het programma zal dit jaar een hoog staalgehalte hebben.

19 November - Betondag

Net als eerdere jaren is KOers ook dit jaar weer op de betondag te vinden. KOers-leden kunnen tegen een zeer gereduceerd tarief mee. Ook zal het bestuur een standje bemannen in het studentencafé.

16&18 November SCIA Engineer Basiscursus 25 November - Borrel

Het hotel waar KOers in Dubai verbleef... (of niet?)

Het is weer tijd voor een gezellige borrel op vloer5.

26 November - Met KOers uit eten

Hitte in Dubai

26 November - Met KOers naar de film 5 Januari - Multiborrel

De eindpresentaties van het multiproject zijn geweest en dat moet gevierd worden!

Website en K-mail

Bezoek regelmatig onze site voor actuele nieuwsberichten en activiteiten. Tevens kun je je via de site opgeven voor de activiteiten. Via de site en de K-mail wordt nadere informatie verspreid over de inschrijftermijnen. Ook vind je op de site een fotoalbum met sfeerimpressies. ■

38ste bestuur 6

Betonkanorace te Roermond, presentatie voor de jury

De finale is bereikt!

KOersief | November 2009 | nummer 79 | Dubai & Abu Dhabi

Achterblijversborrel

Dubai & Abu Dhabi

Bouw mee aan de toekomst. Jouw toekomst! Dagverslagen door: Marko Jovic, Paul Poelwijk, Dave ten Hoope, Jochem Alferink, Roel Zimny, Niels Verdel, Ivan Saric, Geert Filippini en Joost de Meijer

Vestedatoren te Eindhoven

Fifty Two Degrees te Nijmegen

Walburg te Weert

Atos Origin te Eindhoven

De Strip te Eindhoven

Van Abbemuseum te Eindhoven

Dynamo te Eindhoven

Eindhovense School te Eindhoven

Kennedy Business Center te Eindhoven

Maasland Ziekenhuis te Sittard-Geleen

Piter Jelles Junior & de Brege te Leeuwarden

Boscotondo te Helmond

ADVIESBUREAU

TIELEMANS

B O U W C O N S T R U C T I E S B .V. Adviesbureau Tielemans in Eindhoven is gespecialiseerd in het

KOers vertrok 19 juni met 23 man naar de Verenigde Arabische Emiraten waar we onder andere Dubai en Abu Dhabi aandeden. Dubai, de meest luxe zandbak ter wereld. De plek op aarde met de hoogste dichtheid aan èchte wolkenkrabbers. Waar niet alleen de muren van de gebouwen op je afkomen maar ook de hitte als een muur op je staat te wachten. De tijd van het jaar leek niet echt goed gekozen om het Mekka van elke bouwkundige op te zoeken. Met constant 50 graden stelden we zeer veel prijs op de airco’s, die in elk gebouw in overvloed aanwezig waren. Na vele maanden van voorbereiding heeft onze enthousiaste studiereiscommissie (Ali, Hein en Hamza) ons een fantastisch programma voorgeschoteld voor een onvergetelijke ervaring. Op de volgende pagina’s is de KOers-studiereis 2009 in woord en beeld opnieuw te beleven. 20/6 – wandelen in de hitte Bij aankomst staat er meteen een heerlijk ontbijt op ons te wachten in ons hotel, het Jormand Hotel. Hierna stond de dag vooral in het teken van wandelen. Wandelingen die voor sommigen best zwaar waren door de hitte. We liepen langs winkeltjes en marktjes en al snel kwamen we erachter dat er maar weinig Arabieren rondliepen. Er lopen vooral Pakistaanse en Indiase mensen rond. Na een tijd lopen komen we bij een rivier uit. Deze rivier zat vol met kleine vissersbootjes en taxibootjes. Ook wij namen een taxibootje waarmee we een eindje gingen varen. Dit rustgevende ritje was precies wat we nodig hadden na een lange wandeling. Uiteindelijk meerde het bootje aan op een andere plek dan dat hij uitvaarde. Hier waren een aantal gebouwtjes in traditionele stijl nagebouwd. Binnen waren een aantal winkeltjes waar twee groepsleden een Ghutra hadden gekocht, een traditionele hoofddoek die de Arabieren hier dragen. Terug in het hotel waren de meeste van ons uitgeput. Degene die nog energie over hadden gingen naar het zwembad op het dakterras. Waar al gauw een wedstrijdje waterpolo ontstond. Naarmate de avond zich inzette werd er op zoek gegaan naar een restaurantje. Ook ’s avonds, als de zon al geruime tijd onder was, bleef het ontzettend warm.

ontwerpen van bouwconstructies. Vanuit Eindhoven werken 35 ingenieurs met gerenommeerde nationale en internationale

21/6 – zandeilanden en het hoogste punt van de reis Zondagochtend begon met een bezoek aan de Sales Office van projectontwikkelaar Nakheel. Nakheel heeft vooral zijn naam gekregen door de projecten “Palm Jumeirah” en “The World”; kunstmatig aangelegde eilanden voor de kust van Dubai in de vorm van een palm en de wereld. Afbeelding 2 geeft in het kort de toekomstplannen weer van de projectontwikkelaar. Slechts deze projecten en “The Palm Jebel Ali” zijn al in uitvoering. Palm Jumeirah is daarbij het verst gevorderd. In de sales office kregen we een presentatie over de organisatie Nakheel, de visie van het bedrijf en de lopende projecten. Vervolgens werden we rondgeleid door het gebouw waar aan de hand van maquettes meer werd verteld over gerealiseerde werken met een gedetailleerdere blik op onder andere Atlantis en het aangrenzende waterpark Aquaventure. Na dit bezoek reden we door naar het hoogste punt van de dag, namelijk 818 meter hoog; de Burj Dubai. Dit bouwwerk dat bekend staat als het hoogste gebouw van de wereld is nog steeds in aanbouw, maar met het hoogste punt bereikt een imposant gebouw om te zien. Het gebouw maakt onderdeel uit van het project “Downtown Burj Dubai”dat een oppervlakte bestrijkt van 2 km². Het gebouw is ontwikkeld door projectontwikkelaar Emaar en wordt gebouwd door Samsung Engineering & Construction. Na het bezichtigen van de toren werden we in de gelegenheid gesteld om een paar uurtjes door te brengen in de Dubai Mall, het grootste overdekte winkelcentrum van Dubai.

architecten aan innovatieve en in het oog springende projecten. Werken bij Adviesbureau Tielemans betekent in een ontwerpteam streven naar de hoogst haalbare combinatie van vorm, constructie en functie. Dit betekent ook het nauwlettend volgen van technologische ontwikkelingen in het vakgebied, zodat deze direct kunnen bijdragen aan het uiteindelijke resultaat. Adviesbureau Tielemans is continu op zoek naar aanstormend talent. Kijk voor meer informatie op www.tielemans.nl of bel voor een afspraak.

Insulindelaan 113, Postbus 651, 5600 AR, Eindhoven, Tel 040 281 44 55, Fax 040 281 50 75, www.tielemans.nl, [email protected]

1.

2. 9

22/6 – chique hotel De Mall of Emirates is geopend sinds september 2005 en is gelokaliseerd in ´New Dubai´. Het is een middelmatig tot groot winkelcentrum met 466 winkels, inclusief 60 winkels die uniek zijn voor dit winkelcentrum. De totale oppervlakte van het centrum bedraagt 223.000m2. Een van de unieke activiteiten in dit winkelcentrum is de skipiste, genaamd Ski Dubai.

3.

4.

5.

6.

7.

Rond het middaguur was het tijd om naar de Jumeirah Emirate Towers te gaan. Een interessante rondleiding zou daar op ons wachten. Eenmaal daar aangekomen bleken onze verwachtingen volledig waar te zijn. De rondleiding door de toren bracht ons op plaatsen waar je normaal niet kunt komen (tenzij je hebt geboekt). Allereerst kregen we de onderbouw te zien, hier zijn de twee torens met elkaar verbonden en kan je van de ene toren naar de andere lopen door de boulevard. Vanaf het eerstvolgende niveau daarboven zijn de torens gescheiden. De hoogste toren met zijn 350 meter bestaat uit kantoren. De kleinere toren (305 meter) is een hotel. Dit is de toren waar de rondleiding verder ging. We kregen een rondleiding door de foyer en de ballrooms, waar prachtige tapijten de grond sierden. Er zijn drie zalen, die onderling gescheiden zijn, maar gekoppeld kunnen worden tot een grote zaal. Hierna kregen we een kijkje in de parkeergarage waar een overdaad aan auto’s stond, echter, er zijn nog altijd niet genoeg parkeerplaatsen om iedereen te voorzien. Na de rondleiding onderin het gebouw gingen we naar boven met de high speed panaroma liften die je tot de 40ste verdieping brengen. Van hieruit stapten we over in de dichte liften om verschillende verdiepingen te bekijken, waaronder de 74ste verdieping, waar de presidential suite te vinden is. Het verschil tussen de hotelkamers was groot: de zojuist genoemde suite was ontzettend ruim, met een woonkamer en keuken, grote slaapkamer, grote badkamer met jacuzzi, studeerkamer cq kantoor en gangen. Andere kamers waren duidelijk minder ruim ingedeeld en de functies waren dan ook veelal samengevoegd. Wat gemeenschappelijk te noemen is voor alle kamers is het geweldige uitzicht. Talloze bouwplaatsen zijn te zien vanaf deze hoogte, maar ook delen van de eilandengroep de wereld zijn goed te zien. 23/6 – gesluierd in de hoofdstad Vroeg in de morgen stonden we op voor onze reis naar de hoofdstad van de VAE ‘Abu Dhabi’. Als eerst gingen we naar de Grand Mosque in Abu Dhabi. Nadat we onze schoenen uit hadden gedaan en de vrouwen een sluier om, mochten we de moskee betreden en kregen we een rondleiding van een man die bij de bouw betrokken was geweest. De moskee telt een oppervlakte van 43920 m² en heeft met haar minaretten een maximale hoogte van 115 meter. Het was een zeer indrukwekkend bouwwerk, waarin tot in de kleinste details aandacht is besteed. Na het bezichtigen van de moskee reden we verder naar een ‘hermitage’ waar een aantal van ons een traditioneel Arabisch kostuum kocht bij een van de vele souvenirwinkeltjes. Ook kon je er naar het strand om de skyline van Abu Dhabi te bezichtigen. Het strand was te heet om met je blote voeten over te lopen en het was verboden om in het water te gaan maar het uitzicht was er prachtig.

10


8.

9.

24/6 – op de filmset In de morgen komen we na een reis van ruim een uur aan in het mooie dorp Hatta. In dit dorp ligt het Hatta fort waar wij een kijkje gingen nemen. Dit fort was helemaal nagebouwd zoals het vroeger uitzag. In de verschillende ruimtes van het fort werd de geschiedenis tentoongesteld. Zoals elke dag was het ook deze dag heet in de VAE waardoor de koele tentoonstellingsruimtes grondig bekeken werden. Na een tijdje rondgekeken te hebben bleek dat een deel van het fort omgetoverd was tot filmset. Op een binnenpleintje waren de opnames van een televisieserie in volle gang. Waarschijnlijk was dit het equivalent van goede tijden slechte tijden. Net buiten Hatta is er een enorme dam gebouwd. Omdat de weg naar de top van de dam zo steil was werden we onderaan afgezet en konden we met een lange trap naar boven. Eenmaal boven aangekomen bleek dat de dam niet meer veel water hoefde tegen te houden, omdat het meer erachter al ver opgedroogd was. Toch is het een prachtig gebied dat het bezichtigen waard is. 25/06 – dagje vrij 26/6 – zandhappen op je kameel of je quad De activiteiten deze dag weken enigszins af van wat op het programma vermeld was. Het was onder andere de bedoeling Dubai Marina te bezichtigen en ons voor te bereiden op het vertrek naar Abu Dhabi. Echter, de dag werd ingericht als vrije dag, met alleen in de avonduren een jeep safari ter ontspanning. Maar wat houdt een dergelijke jeepsafari precies in? In het kort komt het erop neer dat we met z’n allen de woestijn in gingen in een aantal jeeps en over de woestijnduinen zijn gaan rijden. En dat is een stuk heftiger dan het lijkt, wat onder andere blijkt uit het feit dat een aantal mensen er toch echt misselijk van werd. Een jeep safari lijkt dan ook meer op een achtbaanrit dan op een ritje in de auto. Niet voor niets was er dan ook een jeep bij die kwam vast te zitten en half kantelde, maar gelukkig verliep deze trip over het algemeen zonder incidenten. Na ruim een uur werden we dan afgezet op een plaats waar we zelf op “Quads” door de woestijn mochten crossen. Een Quad is een soort kleine scooter op vier wielen. En ze gaan hard genoeg om flink over de duinen en heuveltjes te springen, wat ertoe leidde dat enkele deelnemers vast kwamen te zitten in het zand. Maar dat mocht de pret niet drukken. En voor de deelnemers die wat minder adrenaline nodig hebben waren er kamelen, waarop een rondje gereden kon worden. 27/6 – oase Al Ain staat niet alleen bekend om de kamelenmarkt maar ook om zijn oase. Dit mochten wij natuurlijk niet aan ons voorbij laten gaan. In deze oase bevinden zich speciale baden, voor mannen en vrouwen apart, die reinigend water bevatten, rechtstreeks uit een bron in de buurt ervan. Helaas konden we niet naar binnen maar we hebben toch kunnen genieten van het prachtige groene landschap van de oase wat zo afstak tegen de gele, dorre rotsen eromheen.

11

28/6 - palmeilanden Op dag 10 stond een bezoek aan de palmeilanden op het programma met daarop aansluitend een bezoek aan het waterpark aquaventure dat op de palmeilanden gelegen is. Voordat we in twee overvolle en erg warme busjes de palmeilanden opreden, was het eerst tijd voor een groepsfoto bij de Burj al Arab. Door de enorme hitte op deze dag was er niet veel tijd om te genieten van het mooie uitzicht op dit in 1999 geopende hotel en de tocht naar het palmeiland ‘Palm Jumeirah’ werd dan ook weer snel hervat. Aangekomen op de palmeilanden viel het ons op dat de vorm van de palmbladen nauwelijks zichtbaar is wanneer je er zelf op staat. Desalniettemin waren de prachtige stranden en tot in de puntjes afgewerkte huizen indrukwekkend om te zien. Ook de monorail, waarop we later die dag een tochtje zouden maken, zag er mooi uit. 10.

Na de mooie villa’s bezichtigd te hebben kwamen we op het eind van het eiland ‘Palm Jumeirah’. Hier lag waterpark ‘Aquaventure’ dat maar liefst 17 hectare groot is en volop waterplezier biedt in de vorm van stroomversnellingen, glijbanen, golven en een haaienlagune. Bovendien was ook het privéstrand een bezoekje waard. Het hoogtepunt van dit park was ongetwijfeld de Leap of Faith. Dit is een glijbaan waarvan je vanaf 60 meter hoogte vrijwel verticaal naar beneden stort. Helaas durfde niet iedereen deze uitdaging aan… 29/6 - rugby Net als elke andere dag startte dag 11 met de wake up call van Ali. Ondanks een kleine aanrijding bij het wegrijden kwamen we toch nog op tijd bij het kantoor van Atkins. Buiten bij het kantoor stond een karretje met bouwtekeningen gestapeld in dikke rollen, we wisten dat we in de buurt waren.

11.

12.

13. 12


Na een openingspraatje van de directeur van de vestiging Dubai kwam Ben Piper, senior architect, aan het woord. In Dubai heeft hij zich onder andere bezig gehouden met een stedenbouwkundig plan voor herontwikkeling van een grote ‘volkswijk’ naar een modern gebied met cultuur, wonen en werken in een groene omgeving. Uiteraard hoort hier ook de benodigde hoogbouw bij. Opvallend is dat het ontwerp iets probeert terug te geven aan de inwoners van Dubai, in tegenstelling tot de meeste egoïstische wolkenkrabbers. Of de huidige bewoners van het plangebied dit ook zo zien is maar de vraag. Vervolgens kwam de constructeur Matthew J. Esther aan het woord. In zijn presentatie zijn veel onderwerpen van het college Hoogbouw aan bod gekomen. Er werd aandacht besteed aan de kosten van een gebouw. Bij normale hoogbouw zijn de kosten per vierkante meter rond de 2.000 euro, in speciale projecten in Dubai heeft men soms wel een budget van 10 tot 20 duizend euro. Andere onderwerpen die aan bod kwamen waren outriggers, windtunnelonderzoek, vortex shedding en demping. Windtunnelonderzoek is nodig bij gebouwen met meer dan 10 verdiepingen in orkaangevoelig gebied, of bij gebouwen met meer dan 22 verdiepingen, of bij gebouwen met ongewone vormen of een complexe omgeving. Uiteraard kan een windtunnelonderzoek altijd nuttig zijn om de kosten en veiligheid te optimaliseren. Bij een gebouw als de Burj Dubai heeft windtunnelonderzoek grote invloed gehad op het uiteindelijk ontwerp. Naast de beweging van een gebouw in de richting van de wind is vortex

shedding vaak een maatgevende factor. Vortex shedding is het bewegen van een slank gebouw of onderdeel haaks op de richting van de wind. Dit wordt veroorzaakt door wervelingen en dus drukverschillen die plaatselijk ontstaan. Vooral cilindrische vormen zijn gevoelig voor vortex shedding. Als laatste onderwerp kwam demping aan bod. Er zijn grofweg vier manieren om trillingen tegen te gaan; ‘Structural damping’, ‘added damping’, ‘tuned mass damper’ en ‘liquid mass damper’. Dit is vooral bij hoogbouw belangrijk om grote horizontale uitbuiging en versnelling aan de top te beperken en om weerstand te bieden tegen aardbevingen. Een zwembad op het dak is een eenvoudige vorm van liquid mass damper, beter is het om hier schotten in de plaatsen om vertraging te voorkomen, maar dat zwemt weer minder fijn. Nu was het de beurt aan een collega die ons in het kort nog wat kwam vertellen over dynamica. Dit kan heel belangrijk zijn, vooral bij bruggen en stadions. Zo liet hij ons twee filmpjes zien met springende supporters in een stadion. De tribune ging zichtbaar op en neer. De ‘Millennium bridge’ in London is achteraf nog voorzien van dempers om de trillingen veroorzaakt en versterkt door voetgangers tegen te gaan. Bij het ontwerp van de ‘Newport Footbridge’ wilde de opdrachtgever zeker weten dat zijn nieuwe brug niet dezelfde eigenschappen zou vertonen. Ook speelt dynamica een rol bij trillingen in vloervelden. Bij het WTC in Bahrein was het een uitdaging om de trillingen veroorzaakt door de windturbines niet door te laten lopen in de vloervelden. Om de dag goed af te sluiten waren we te gast op een bouwplaats van één van de lopende projecten van Atkins. We gingen naar Iris Bay, een 32 verdie-

pingen tellend kantoorgebouw van 170 meter hoog. Het revulotionair ontwerp heeft wat weg van een rugbybal die op een statief met vier poten staat. De twee zijgevels zijn dubbel gekromd en gedraaid gepositioneerd boven het podium. Op moment van ons bezoek was ongeveer de achtste verdieping van de ‘rugbybal’ bereikt. Onder in de ‘rugbybal’ bevind zich een gekromde ligger met een doorsnede van 4 bij 2 meter. Deze is in fases van 750 mm gestort. Dit in verband met de enorme hitteontwikkeling bij het verharden van het beton en de druk die het vloeibaar beton op de bekisting uitoefent. Om de verdiepingshoogte zo laag mogelijk te houden en om gewicht te besparen zijn er nagespannen vloeren toegepast. Dit is een arbeidsintensieve bouwmethode, maar aangezien de vaak Pakistaanse arbeiders in overvloed aanwezig zijn lijkt dit geen probleem. Iris Bay zal in het begin van 2010 opgeleverd worden. ■ Dit artikel is samengesteld uit een selectie van de dagverslagen. Als je nieuwsgierig bent naar meer, in de KOershoek op vloer 5 ligt het volledige studiereisverslag. fig. 1: fig. 2: fig. 3: fig. 4: fig. 5: fig. 6: fig. 7: fig. 8: fig. 9: fig. 10: fig. 11: fig. 12: fig. 13:

Ad Leijten’s oplossing tegen de hitte Maquette Palm Jumeirah Kamelenmarkt Groepsfoto voor de Burj Al Arab Problemen tijdens de woestijnsafari Bouwplaatsbezoek Iris Bay Burj Dubai Groepsfoto voor de Grand Mosque Jumeirah Emirates Towers Klein probleem met wegrijden Bezoek aan de Grand Mosque Vele arbeidskrachten op de werkplaats 13

Dubai & Abu Dhabi

Onderzoeksverslagen door: Marko Jovic, Paul Poelwijk, Dave ten Hoope, Jochem Alferink, Roel Zimny, Niels Verdel, Ivan Saric, Geert Filippini en Joost de Meijer

1.

Naast de dagverslagen hebben alle deelnemers aan de reis ook hun steentje bijgedragen aan het onderzoeksverslag. We hebben zeer veel interessante projecten bezocht en lezingen gehad. Om van tevoren al het één en ander te weten te komen over de meest aansprekende bouwprojecten in de VAE hebben de studenten informatie opgezocht en onderzoeksvragen opgesteld om hier ter plaatse meer over te weten te komen. De resultaten van een selectie hiervan is op de volgende pagina’s te lezen. Burj Al Arab In Dubai is alles erop gericht om de beste zijn. Zo is dit gebouw het enige zeven sterren hotel ter wereld, met zijn 321 meter het hoogste vrijstaande hotel ter wereld en heeft met zijn 182 meter het hoogste atrium ter wereld. Een mooi rijtje records dus. De architect Tom Wright, werkzaam bij Atkins, wilde er een baken voor Dubai mee ontwerpen. De constructie heeft hierbij meegeholpen. De betonconstructie verleent zijn stabiliteit uit de stabiliteitsverbanden in de gevel. Deze staalconstructie is één van de kenmerken van het gebouw. Tussen de 800 en 15.000 euro zal betaald moeten worden om een kamer te huren in dit luxueuze oord. Dit om de bouwkosten, geschat rond 640 miljoen terug te kunnen verdienen. Er is gecalculeerd dat het hotel rond de 400 jaar volgeboekt zal moeten worden om de investeringskosten eruit te kunnen halen. Om optimaal te kunnen genieten van het mooie uitzicht over de oceaan en het Palmeiland en het Wereldeiland, is er op 200 meter hoogte een restaurant / bar, met een uitkraging van 27 meter en uitzicht over het Palmeiland en het Wereldeiland. Daarnaast is ten behoeve van de aankomst mogelijkheden van de gasten een helikopterplatform boven op het gebouw, wat furore heeft gemaakt als tennisbaan voor een partijtje tussen

Andre Agassi en Roger Federer. Het interieur van het hotel is ontworpen door Khuan Chew, wat vooral betrekking heeft op het inrichten van het atrium, wat 1/3 inneemt van het gebouwvolume. Het atrium is tevens de lobby van het hotel. Het huisvest een diepzeeaquarium, met een inhoud van 1 miljoen liter en wanden met een dikte van 18 cm, maar ook een fontein partij die een driedimensionale weergave geeft van een islamitische ster. Daarnaast zijn er natuurlijk de gebruikelijke felle kleuren en goud gebruikt bij de aankleding van het atrium. In eerste instantie was dit niet de bedoeling van Chew, die alle verdiepingen waar hotelkamers zijn, wit gelaten had, zodat het een grote witte ruimte zou zijn. De opdrachtgever was hier echter niet tevreden over en wilde meer kleur, waardoor het gehele atrium opnieuw aangekleed diende te worden. De Burj Dubai De Burj Dubai, ofwel “Toren van Dubai” is momenteel met 818 meter het hoogste bouwwerk ter wereld. Het gebouw is ontworpen door het Amerikaanse architectenbureau Skidmore, Owings & Merill (SOM). De 3-lobbige plattegrond van het gebouw is gebaseerd op een abstracte versie van de Hymenocallis, een veel voorkomende woestijnbloem uit de regio. De toren is opgebouwd uit 3 elementen rondom een centrale kern. Naarmate de toren hoger wordt springen spiraalsgewijs de lobben om de beurt een stukje terug waardoor 15

de plattegrond steeds kleiner wordt naarmate de top dichter in zicht komt. Doordat naar beneden toe het vloeroppervlak steeds groter wordt, wordt ook de belasting die iedere vloer draagt over een steeds groter oppervlak verspreid. Om die reden treden er relatief lage verschillen op tussen de belastingen op de bovenste en onderste kolommen in het gebouw. De kolommen door het hele gebouw kunnen hierdoor dezelfde afmetingen behouden en wordt de belasting simpelweg verdeeld over een groter aantal kolommen. Omdat de belasting van het gebouw gelijkmatig wordt gespreid tot de fundering toe, is daarom ook een redelijk conventionele fundering toegepast. Alles is alleen wel een dimensie groter. Het gebouw wordt gedragen door een betonnen funderingsplaat van 3,7 meter dik die ondersteund wordt door 194 funderingspalen met elk een doorsnede van 1,5 meter. De Burj Dubai heeft een centrale betonnen kern tot een hoogte van ruim 575 meter. De overige meters zijn alleen nog maar staalconstructie. Om tot een hoogte van 575 meter beton te kunnen pompen is er gebruik gemaakt van speciale betonmensels. Er zijn meerdere aspecten die bijdragen aan een goede horizontale stabiliteit van de Burj Dubai. Dit met als resultaat dat de absolute uitwijking van de top van de toren vrijwel gelijk is aan die van de Eiffeltoren terwijl er een significant hoogte verschil is. De drielobbige plattegrond, de gelijkmatige belastingspreiding, de betonnen kern en de verandering van symmetrie over de hoogte hebben allemaal ertoe bijgedragen dat het in het topje van de toren nog steeds comfortabel is. Resonantie speelt echter bij deze hoogten een belangrijkere rol dan een maximale uitwijking. Omdat een hoge toren relatief steeds slanker wordt is deze steeds gevoeliger voor resoneren door de wind. Wanneer de wind in een vaste frequentie langs de weerszijden van de toren blaast die gelijk is aan de eigen frequentie van het gebouw, zal deze in zijn dwarsrichting willen gaan trillen. Een eigenfrequentie van een gebouw wordt echter mede bepaald door de vorm van de toren en deze eigenfrequentie verschilt over de hoogte van het gebouw omdat de vorm veranderd. De theorie hiervan is van tevoren getest in windtunnels, maar is nu ook bewezen in de praktijk omdat de toren continu in de gaten wordt gehouden door 3 punten op maaiveld buiten de toren die de bewegingen van de top blijven registreren. The Almas Tower Almas betekent diamant in het Arabisch. Het gebouw is speciaal toegespitst op de edelstenen industrie. Het gebouw is eigendom en tevens het kantoor van het Dubai Multi Comodities Centre en bevat de ‘Dubai Diamond Exchange’ en het ‘Dubai Pearl Exchange’. In het gebouw is een hoogstaande beveiliging aanwezig met grote kluizen voor deze functie. Het gebouw bestaat uit twee torens van verschillende hoogte. De zuidelijke toren is de grootste van de twee. Deze toren heeft een holle prefab gevel die ervoor moet zorgen dat de hitte zoveel mogelijk buiten gesloten wordt. De noordelijke kleinere toren staat in de schaduw van de zuidelijke toren en bestaat voornamelijk uit glas.

zijn, de kantoren moesten flexibel in te delen zijn en op elke vloer moest de mogelijkheid zijn om een kluis van 2,5 ton te plaatsen. Met het oog op deze beperkingen/eisen is er voor gekozen om de constructiekolommen aan de gevel te plaatsen in de vorm van twee ellipsen. Een probleem bij de constructie van de Almas Tower is dat de toren uit twee gedeelten bestaat waarvan het ene deel hoger is dan het andere deel. Hierdoor ontstaat er een excentrische belasting die zorgt voor een verplaatsing van de toren. Om dit tegen te gaan is het deel van de kern waar de hogere toren aan zit 150 mm dikker uitgevoerd. Door verschillende berekeningen is vervolgens aangetoond dat de uiteindelijke verplaatsing geoorloofd is. De stabiliteit van de constructie wordt vooral gewaarborgd door de betonnen kern van het gebouw. Door de vloeren worden ook de kolommen aan deze kern verbonden. Voor extra stabliteit zijn er outriggers toegepast. The Index The Index is een relatief stijf gebouw, de maximale uitbuiging aan de top is ongeveer 400mm, wat overeenkomt met hoogte/800 (328/800≈0,4m). Bij The Index is er geen outrigger toegepast, wat ongebruikelijk is in Dubai. In de noord-zuid richting (loodrecht op het gebouw), wordt de windbelasting opgenomen door de A-frame’s (dwarswanden). Deze wanden lopen volledig door over het gebouw en steken zelfs buiten de gevelfacade uit. Enkele deuropeningen zitten er wel in maar door grote verbindingsbalken werkt de wand als een gehele schijf. In de oost-west richting zijn de kernen aan de twee einden van het gebouw genoeg om de windbelasting te weerstaan. Om de schokken tijdens een aardbeving op te vangen rusten de kernen op twee grote dwarswanden die op die manier de kernen aan elkaar koppelt. Er is een dwarswand in de vorm van een vakwerk geplaatst op de verdieping tussen de kantoren onder en appartementen boven en er is boven aan de top van het gebouw, tussen de appartementen en de penthouses, nog een dwarswand geplaatst. Central Market De Central Market is een project dat op dit moment gerealiseerd wordt in het centrum van Abu Dhabi, en volgens de planning gereed moet zijn aan het einde van 2010. Het project omvat een totale renovatie van het centrum van de stad, maar constructief gezien het interessants is de bouw van 3 torens met iedere een eigen functie, namelijk de Central Market Residential Tower (woonfunctie), de Central Market Commercial Tower (winkelfunctie) en de Central Market Hotel Tower (hotelfunctie). De torens worden respectievelijk 374 meter, 280 meter en 254 meter hoog, waarmee de Residential Tower het op een na hoogste gebouw in Abu Dhabi moet worden, alleen de nog te bouwen Sky Tower van Abu Dhabi zal hoger worden met 379 meter. Overigens merk je hier ook meteen het verschil tussen Dubai en Abu Dhabi. De torens in Dubai zijn beduidend hoger.

Bij de het ontwerpen van de constructie van de Almas Tower waren enkele beperkingen gegeven. De vloerefficiëntie mocht niet minder dan 80% 16


Het project is ontworpen Foster & Partners. In het ontwerp is getracht een van de oudste delen van Abu Dhabi te doen herleven met een dynamische mix van winkels, kantoren, appartementen en hotels, en op die manier een nieuw civiel hart voor de stad te creëren. Men heeft geprobeerd het

2.

3.

5.

4.

6.

traditionele gevoel van de “souk” (de typische Arabische markt) te behouden door tussen de torens een moderne souk aan te leggen. Hierdoor zal een bezoeker het idee krijgen over een klassieke Arabische markt te lopen met een moderne vormgeving.

gebaseerd is op de traditionele ontwerpstijl van moskeeën over de hele wereld. De koepels en sleutelgatachtige overspanningen verwijzen naar deze stijl. Ondanks veel overeenkomsten met andere moskeeën is het totaalbeeld van de Grand Mosque uniek en indrukwekkend te noemen.

Zijn er constructieve grote verschillen, behalve de schaal, tussen hoogbouw in Abu Dhabi en Dubai enerzijds en Nederland anderzijds? Veel gebouwen in Dubai en Abu Dhabi maken gebruik van een zogenaamde outrigger constructie. Omdat veel torens over de 300 meter hoog zijn zou een stabiliteitskern dermate groot gedimensioneerd moeten worden dat het gebouw niet meer rendabel zou zijn. Een outrigger is dan een perfecte oplossing. Men geeft wel één of twee verdiepingen op, maar dit komt de stabiliteit zeker ten goede. Daarnaast worden deze verdiepingen veelal als installatie verdieping ingericht, waardoor ze feitelijk niet echt verloren gaan. Het zou in dat geval immers onverhuurbare ruimte zijn.

De koepels zijn uitgevoerd in beton, dat als een soort stuclaag over de bekisting gesmeerd is. Vervolgens zijn deze koepels net als vele andere delen van de moskee bekleed met wit marmer afkomstig uit verschillende delen van Europa. Bij het construeren is rekening gehouden met temperaturen variërend van 1 tot 52 graden Celsius en windsnelheden van maximaal 160 km/h.

Grand Mosque Vanaf de 115 meter hoge torens van de Grand Mosque roept de muezzin vijf keer per dag op tot het gebed. De klassieke architectuur van moskeeën is gebaseerd op uitgangspunten van het islamitische geloof: eenheid, eenvoud, waardigheid en harmonie. De repeterende koepels, zuilengalerijen en op meer gedetailleerd niveau de mozaïeken, laten deze uitgangspunten bij de Grand Mosque duidelijk naar voren komen. Een studie naar islamitische bouwwerken over de hele wereld heeft geleid tot een uitstraling die

Palmeilanden Het begon allemaal bij Sjeik Mohammed bin Rashid al Makhtoum. Hij is de officiële heerser van Dubai en vicepresident van de Verenigde Arabische Emiraten. Zijn visie is om Dubai niet meer afhankelijk te maken van alleen olie maar vooral van toerisme. Met 365 dagen zon en een mooie kustlijn heeft Dubai genoeg potentie als vakantiebestemming. Om de effectiviteit daarvan te vergroten besloot hij de kustlijn te verlengen door de aanleg van deze eilanden. In november 2001 werd er begonnen en na twee jaar continu (24 uur per dag) baggeren lag het eerste nieuwe eiland voor de kust van Dubai – klaar om bebouwd te worden. Voordat aan de ontwikkeling van de eilanden begonnen kon worden werd er eerst allerlei onderzoek verricht door verscheidene instanties. Het in Dubai gevestigde Emirates Nortech Surveys werkte bijvoorbeeld met een schaalmodel om het effect van verschillende typen golfen 17

te testen. In een grote laboratoriumtank werden in willekeurig tempo golven losgelaten op het schaalmodel. Het Delfts Waterbouwkundig Laboratorium (DWL) simuleerde met verschillende wiskundige modellen de invloed van getijdenstromingen op de buitendijk. Deze onderzoeken leidden tot het advies aan projectontwikkelaar Nakheel om openingen van 100 meter aan beide zijden van de buitendijk te maken, zodat het water rond de eilanden iedere twee weken ververst zou worden. Het is onvermijdelijk dat ook kritiek naar boven komt. En vooral de kritiek op ecologisch niveau. Vooral het koraal waar Jebel Ali overheen is gebouwd roept kritiek op. Maar ook de gevolgen van verandering in stroming en watertemperatuur roept zorgen op bij ecologen. De ontwikkelaars in Dubai hebben geprobeerd hier enigszins op in te spelen door leven in zee te maken. In één van de attracties, de ‘snorkler’s cove’ zal iedere dag een staaf goud van een kilo verstopt worden, zodat duikers onder water een schat kunnen zoeken. Ook worden enkele schepen tot zinken gebracht om aan het ideaalbeeld van duiken te voldoen. De projectontwikkelaar Nakheel zegt de schade aan de natuur te compenseren en belooft in haar folder zelfs de bloei van nieuwe ecosystemen. Ze beweren dat er nu al zeegras groeit in de verschillende kanalen van het palmeiland Jumeirah en dat inheemse vissen ook hier al floreren. Voor de bouw van de eilanden is gekozen voor rotsen in plaats van beton en voor zand uit de zee in plaats van woestijnzand. Bovendien wordt er over de buitenring constant 15 volt stroom geleid, waardoor de groei van koralen wordt gestimuleerd. Uiteindelijk zal deze kunstmatige omgeving nieuwe soorten vis en ander onderwaterleven aantrekken, zodat het rif en de soortenrijkdom alleen maar zullen groeien. Groene energie Voor sommigen onbegrijpelijk, maar in Dubai wordt de zon niet gebruikt om energie op te wekken. Dit heeft een aantal redenen: De belangrijkste reden om geen gebruik te maken van de zonne-energie, is de grote hoeveelheid olie in de grond, waarmee heel goedkoop energie mee opgewekt kan worden. Dure zonnecellen zijn volgens de opdrachtgevers overbodig. De tweede reden heeft te maken met de stand van de zon. Deze staat gedurende de hele dag recht boven je hoofd. Dit betekent dat de zon een relatief klein oppervlak bestraalt, het dak, waardoor je niet genoeg energie kunt opvangen om iets te betekenen voor de immense wolkenkrabbers. Het opvangen van de zonne-energie door middel van zonnecellen die in de gevelbekleding geïntegreerd zijn, is een hele dure investering. Het heeft buiten de energieopbrengst geen toegevoegde waarde voor de opdrachtgevers. Het gebruik van windenergie is iets wat een grotere kans van slagen heeft. Naast het voordeel van grote hoeveelheden energie van grote wieken, zal deze ook werken als eyecatcher. De wind wordt door de opening tussen de twee gebouwen, die als vliegtuigvleugels werken, geleid. De meeste opdrachtgevers in Dubai willen een unieke eyecatcher neerzetten die alle andere gebouwen in de omgeving op een bepaald punt overtreffen. In Bahrein hebben ze al een mooie eyecatcher met dit principe, namelijk het World Trade Centre. 18

Universiteiten De universiteiten zijn zeer zakelijk ingesteld in Dubai en Abu Dhabi en er is geen tot weinig aanbod van creatieve opleidingen. Dit komt doordat het universiteitenwezen, in Dubai en omstreken, voornamelijk door buitenlandse universiteiten op gang is gezet, en dan in het bijzonder door Amerika. Deze universiteiten willen investeren in studenten, zodat zij de ambassadeurs worden van de universiteiten waar zij hun diploma hebben behaald. Vanwege de hoge investeringskosten kijken zij goed naar de markt en naar de vraag en het aanbod. Het feit wil dat de grootste vraag zit in de zakenwereld, waar het draait om geld en carrière. Hier worden creatieve opleidingen minder belangrijk geacht vanwege de relatief kleine vraag en vanwege het van buitenaf aantrekken van mensen binnen deze sector. Het grote deel van de studenten blijft ook na de studie in hetzelfde land (Dubai in dit geval), wat de kritische kijk op de markt alleen maar versterkt. De explosieve groei van het aantal studenten en docenten in relatieve korte tijd is het beste te verklaren aan de hand van de explosieve groei van Dubai en de overige emiraten zelf. Hier zijn steden volledig uit de grond gestampt in een tijdsbestek van tien jaar of minder. De omslag in het denkwezen binnen het kader van de economie: van oliemagnaat naar toeristische toplocatie, heeft hieraan ten grondslag gelegen. Van hieruit is de explosieve groei logisch te verklaren. De enorme immigratie van inwoners uit landen als India, Pakistan, Sri Lanka, Iran, de Filippijnen, China en verscheidene Afrikaanse landen heeft voor een uiterst gemixte bevolking gezorgd. Dit beeld wordt gereflecteerd als men kijkt naar de samenstelling van de studenten aan de diverse universiteiten. Ook het feit dat studeren voor inwoners van Dubai gratis is aan deze universiteiten helpt natuurlijk mee aan de explosieve groei. Als derde motief is de competitie te noemen. De emiraten en daarmee ook Dubai, willen zich kunnen meten, zo niet, beter zijn dan de andere landen als het gaat om het bedrijfsleven. Dus goede opleidingen zijn hiervoor noodzakelijk. De studentenhuisvesting is doorgaans goed geregeld. Vrijwel iedere universiteit biedt studenten huisvesting aan op de campus zelf, zowel voor nationale als internationale studenten. Ook het vervoer tussen de huisvesting en de universiteit en de stad is doorgaans goed geregeld. ■

Dit artikel is samengesteld uit een selectie van de onderzoeksverslagen. Als je nieuwsgierig bent naar meer, in de KOershoek op vloer 5 ligt het volledige studiereisverslag. fig. 1: fig. 2: fig. 3: fig. 4: fig. 5: fig. 6:


Burj Dubai Almas Tower Infinity Tower Central Market Plattegrond Almas Tower Plattegronden Central Market

Dubai & Abu Dhabi

Dubai, it’s all about prestige door: Hein de Groot

Of het nou een kantoorgebouw is die de meeste kubieke meter kantoor inhoud ter wereld heeft, een shopping mall die de grootste indoor skibaan ter wereld heeft of een hotel dat het grootste atrium ter wereld heeft. Alles in Dubai draait om prestige. Elk nieuw project of gebouw moet iets hebben dat zich onderscheidt van de rest van de wereld. En dit is ook duidelijk merkbaar. Zo hebben zelfs de auto’s op hun nummerplaat een cijfer waar je aan kan zien hoe ‘belangrijk’ de eigenaren zijn. De president van de Verenigde Arabische Emiraten heeft nummer 1 en de familie van hem 2 t/m 100. Dus een nummer van 100 tot 1000 kun je van de staat kopen, maar hier betaal je dan ongeveer evenveel voor als 5 gloednieuwe Range Rovers. Tijdens het bezoek op het kantoor van Nakheel (één van de grootste projectontwikkelaars) kregen we een propaganda (lees: promotie) filmpje te zien van de Palmeilanden waarbij ze zichzelf voorstelden als bijna wereldverbeteraars. Ze lieten ons zien hoe knap en mooi hun projecten wel niet waren uitgevoerd en hoe snel ze hun villa’s hadden verkocht. Op het einde dankten ze de president, die ze dan als een soort god vereerden. Wat je het eerste opvalt in de stad is dat er geen mens over straat loopt. Het kan ook niet anders, omdat het er midden in de zomer wel 45 graden kan worden. Alleen grote SUV’s zoeven op de 8-baans hoofdweg voorbij van stoplicht naar stoplicht. In elk gebouw zijn airco’s aanwezig die fulltime aanstaan. Deze staan op zo’n 17 graden waardoor je, op het moment dat je van buiten naar binnen gaat, een soort klap krijgt door het temperatuur verschil van zo’n 30 graden. Hoogbouw Hoogbouw was het thema van de reis. De hoogste kantoren zijn gemiddeld 300 á 400 meter hoog, wat voor onze begrippen extreem is. Maar ja, als je tientallen van die torens bij elkaar ziet staan dan wen je er wel aan en dan lijken ze al een stuk minder hoog. Wat er natuurlijk wel boven uit steekt is de Burj Dubai met zijn hoogte van meer dan 800 meter. Dat is echt een puist die zo hoog is dat het bijna onwerkelijk is. Hier is weer de vraag waarom ze zo extreem hoog bouwen, waarbij er door de hoogte van het gebouw meer ruimte nodig is voor constructies en installaties dan er netto vloeroppervlak overblijft. Het antwoord is ook hierbij weer… prestige. Zelf heeft het land, de Verenigde Arabische Emiraten, weinig universiteiten waardoor alle kennis ergens anders vandaan moet komen. Geld is er genoeg door de olie, dus wordt alle kennis uit het westen en de arbeiders uit het oosten gehaald. Veel bedrijven uit West-Europa en Amerika hebben nu kantoren in Dubai gevestigd. 20

Organiseren Medio november werd mij gevraagd of ik misschien de studiereis van KOers wilde gaan organiseren. Nou, dit leek mij wel een leuk idee. Even wat sponsors regelen, een programmaatje in elkaar zetten en een reisreader plus verslag maken. Maar dit bleek gaandeweg toch wel wat meer werk te omvatten. Samen met Ali en Hamza zijn we dan ook enkele maanden druk bezig geweest om alles te regelen. We wilden met zijn drieën een keer een plek bezoeken die voor toekomstige constructeurs interessant was. Dus de keuze voor Dubai was al snel gemaakt. Wij hebben als organisatie een schitterende week gehad. Onze grootste vijand was wel de hitte. Hierdoor werd het vervoer wel lastig omdat je overdag praktisch niet buiten kan komen. Dus hebben we ter plekke het programma hier en daar wat omgegooid. Op het warmste deel van de dag kon je het buiten in de schaduw al niet meer uithouden. Dus overbrugden we deze tijd voornamelijk in de extra grote shopping malls die stikten van de food courts en luxe winkels. Mijn persoonlijk hoogtepunt was wel het diner in de Burj al Arab, het hotel aan zee in de vorm van een traditioneel zeilschip. Hier hadden enkele studenten gereserveerd voor een buffet. Dit eten was echt om je vingers bij af te likken. Het hotel straalde van binnen alleen maar absurde luxe uit. Verder zag ik het organiseren van de reis als een enorme uitdaging die uiteindelijk een groot succes is geworden. Dubai heeft ook een keerzijde. Niet alles is even mooi en perfect als het lijkt. De bouwvakkers die hele dag buiten in de stekende zon werken worden als een soort dieren behandeld, net als


1.

2. de schoonmakers en taxichauffeurs. Ze krijgen minimaal betaald (200 euro per maand netto), niemand die iets om ze geeft en als ze klagen moeten ze direct het land uit. Het is een moderne vorm van slavenarbeid waarbij de arbeiders vaak komen uit landen als Pakistan, India en Bangladesh. Dubai ligt op het gebied van constructie technieken en extreme projecten ver voor op het westen, maar op het gebied van normen en waarden hebben ze nog veel te leren. ■ fig. 1: fig. 2: fig. 3: fig. 4:

Studiereiscommissie 2009: Hamza, Ali en Hein Boottochtje over de Dubai Creek Skyline Dubai Burj Dubai

3.

4. 21

afstudeerverslagen

Stability of laterally supported Applicability and scope steel sway-frames of the General Method of Eurocode 3

by: Stephan Taris

The General Method of Eurocode 3 has caused doubts about its safety. Because of these doubts, the General Method has been limited severely in its scope of applicability by the committee ECCS-TC8 which has issued a statement that should be used in the National Annex. This research has therefore been started to investigate whether the General Method, without restrictions, can be verified or can be falsified. Furthermore there are questions about how to apply the General Method. For example it is not clear whether the in-plane load amplifier should be based on the first plastic hinge occurring or on collapse of the structure, as is shown in Figure 1. According to the General Method it should be the first plastic hinge, but preliminary studies have shown that the General Method is in general quite conservative. Furthermore the choice of buckling curve, which is used as part of the General Method is not clear. These curves are normally used for single beams and columns and not for whole structures. The General Method is based on two load amplifiers, ault,k which is the in-plane load amplifier and acr,op which is the load amplifier related to the first out-of-plane buckling mode of the structure. With these amplifiers of the design loads a slenderness can be determined as shown in formula (1) of Figure 2. The slenderness resulting from this formula can then be used with the common buckling curves of EC3. The reduction factor determined with these buckling curves, Xop, is then multiplied with the in-plane load amplifier and divided by the partial safety factor, YM1, which is recommended to be 1.0 by EC3. This check is shown in (2) of Figure 2. When the result of this check is larger than or equal to 1.0, then the structure is supposed to be safe according to the General Method. This research consists mainly of designing several frames which are checked according to the General Method. These results are then compared to Geometrical and Material Non-linear Imperfect Analysis (GMNIA) finite element simulations, which due to their setup are assumed to yield results as realistic as possible. These analyses will therefore be referred to as the reference analyses. The ultimate load reached with the reference analysis is the simulated real ultimate load of the structure. The reference analysis makes use of residual stresses and geometrical imperfections, the latter being based on the first in- and out-of-plane eigenmodes, which are scaled as the critical buckling length of the structure divided by thousand. When the result of the General Method is greater than the result of the reference analysis, then the General Method would be falsified. After the modelling principles were checked, a broadly orientated parameter study has been carried out. This study was done to get a better insight 22


1.

2.

in the behaviour of the General Method in various cases. Within this parameter study the out-of-plane slenderness of the structure has been varied from 0.37 to 24.60, so that a wide variety of slendernesses has been studied. The adjustments of the slenderness have been realised by removing or adding lateral supports to one base frame which is shown in Figure 3. The loading has also been changed in four steps from a uniformly distributed load to only two point loads, one at each column. The results of the parameter study did not lead to a falsification of the General Method. However they did lead to the preliminary conclusion that the General Method tends to become more conservative when the structure checked becomes more slender. This conservativeness increased from an ultimate load which was according to the General Method 1.04 times smaller than the reference analysis, to even 18.38 times smaller. Compared to the rather large influence that the slenderness of the structure had on the outcome of the General Method, the change of load type only had a minor influence. An exception to this is the load type where only the columns are loaded. Because of the lack of bending moments in the beam and columns in these cases, the ultimate loads increased much, when using the General Method as well as the reference analysis. This led to a varying conservativeness for the General Method, but which, however, was never unsafe.

a degree that it explains its conservativeness. So the use of the prescribed buckling curves is recommended since using a more favourable buckling curve could lead to unsafe results in those cases where the General Method is not so conservative. Finally it should be noted that when the General Method is used, the common simplification of a structure by using beam-elements can easily lead to unsafe results. So when using a beam-model, it is imperative that the model represents the actual structure and its connections in the correct manner or at least that it is noted that it leads to lower results than the actual structure. The main issue with using common beam-models is that the connections within these models do not act the same as the real connections. This can be seen in Figure 5 and 6. ■

The last part of the research consists of an in-depth study of the behaviour and of the causes of the conservativeness of the General Method. Within this study twenty-five structural configurations have been investigated. The main goal of these structures was to create a structure that was so unfavourable, that the General Method could be falsified. These structures were also used to assess the influence of several adjustments on the results of the General Method. Examples of this are the in-plane and outof-plane slenderness of the structures, both of which have been increased or decreased stepwise. An example of a connection modelled, used to increase the in-plane slenderness is shown in Figure 4.

5.

In spite of the wide variety of structural configurations, over forty-five in total, falsification of the General Method has not been possible in this research. Nevertheless, this research has led to some other interesting findings and conclusions, listed below

3.

4.

The rather slender structures were expected to falsify the General Method, at least on this assumption the restriction of ECCS-TC8 was based. The fact that the slender frames do not falsify the General Method is, among other things, a result of the buckling curves used. It was quite obvious that in most cases the General Method tends to become more and more conservative as the structure becomes more slender. This is caused by the buckling curves, which result in a reduction factor that descends too rapidly when the structure becomes more slender. The reference analyses acted much less severe to the increasing slenderness of the structure than the General Method. Using a more favourable buckling curve does not explain the conservativeness of the General Method. The results of the General Method will improve and become less conservative, but not to such

6.

fig. 1: fig. 2: fig. 3: fig. 4: fig. 5: fig. 6:

Von Mises stresses at collapse of the frame Formulae of the General Method The base frame used for the parameter study Connection made to increase lip Rigid connection in bea-model Non-rigid connection in shell-model 23

afstudeerverslagen

Ontwerp bewegende overkapping

Scharende koepel met flexibele afdichting

door: Jitze Koops Doelstelling van het afstuderen: ‘Het ontwerpen van een werkende, scharende constructie met een zodanig flexibele dakafdichting dat het dak in elke stand bruikbaar is.’ Bouwwerken zijn bijna altijd statische constructies. Een enkele keer wordt er aan een bouwwerk een dynamisch deel toegevoegd. Bij steeds meer stadions is dit het geval, naast de vaste overkapping van de tribunes wordt er een bewegend dakdeel toegevoegd om bij slechte weersomstandigheden het stadion te kunnen sluiten. Onder invloed van de commercie wordt dit steeds interessanter doordat nu live uitzendingen door kunnen blijven gaan en een stadion ook voor andere doeleinden als concerten kan worden gebruikt.

1.

Bestudering van te openen en te sluiten daken leert dat er een aantal bewegingsprincipes zijn waarmee een dak gesloten kan worden. In bijna alle gevallen is er sprake van een vast constructiedeel in combinatie met een bewegend dakdeel. Het bewegende deel is onder te verdelen in twee groepen. De ene groep bestaat uit een vouwend deel bestaande uit membranen of luchtkussens. De andere groep bestaat uit een (ruimtelijke) vakwerkconstructie die in open toestand meestal boven de vaste dakdelen zit. Uit de voorstudie naar bewegende daken is de scharende constructie als goede optie naar voren gekomen. Bij deze scharende constructies blijkt dat het mogelijk is om een constructie te maken die als geheel beweegt. Hierdoor is een dak te maken dat zich aan elke gewenste situatie aan kan passen. Het dak kan transformeren van een normale tribune overkapping bij goed weer tot een dak dat gesloten kan worden bij slecht weer. Ook de fase hiertussen is interessant en bruikbaar als bijvoorbeeld zonnescherm (voorkomen van schaduw op speelveld) of als windscherm. Huidige scharende constructies zijn meestal ontworpen als structuur zonder afdichting of met een afdichting die alleen volledig afsluit als de koepel of structuur helemaal dicht is. Om de koepel te kunnen gebruiken in elke stand is een afdichting ontworpen die in elke stand afsluitend is.

2.

3.

Bij het gebruik van scharende elementen moet rekening worden gehouden met de vervormbaarheid van de constructie. Bij scharende elementen gaat een verlenging van het element gepaard met een afname in de breedterichting. Voor de invulling moet rekening worden gehouden met een beweging in twee richtingen. Onderzoek is gedaan naar mogelijke oplossingen en verschillende materialen. Een ontwerp voor de invullingen van een schaar is gemaakt dat deels door de geometrie en deels door materiaaleigenschappen (rek) de vervorming kan volgen. De oplossing is gevonden in vier driehoeken die de ruit opvullen. Van elke driehoek valt één hoek samen met het middelpunt van de ruit. De andere hoeken 24


4.

van de driehoeken bevinden zich boven of onder de ruit. Bij vervorming kantelen de ruiten waardoor een groot deel van de vervorming mogelijk wordt gemaakt. De resterende vervorming wordt uit rek van het materiaal gehaald. Bij dit principe is de hoogte van de driehoeken van invloed. Hoe hoger de driehoeken des te groter de geometrische vervormbaarheid en des te lager de rek in het materiaal. Uit het onderzoek bleek verder dat de optredende rek in de breedterichting van het doek veel groter is dan de rek in de lengterichting. Door het gebruik van kussens kan de rek in de breedterichting op worden genomen door de vervormbaarheid van de kussendoorsnede. De vormgeving en constructieve werking van de koepel is afhankelijk van verschillende factoren. Bij de constructieve werking moet rekening worden gehouden met verschillende situaties te weten: geheel geopend, geheel gesloten en de bijna gesloten situatie. In gesloten situatie ontstaat er een koepelwerking die het meest efficiënt is als er op normaalkracht kan worden afgedragen. Om dit te bewerkstelligen zal de vorm die van een bol moeten benaderen. De constructief gezien maatgevende situatie is die waarbij de koepel bijna gesloten is. Door de opening in het midden zal het gedrag van afdracht via normaalkracht veranderen in een afdracht die een combinatie van normaalkracht en momenten vormt. Om de koepel, die een bol benadert, te kunnen openen zullen de afzonderlijke ruiten veel vervormen. Tevens zal in open toestand de kromming van het oppervlak toenemen. De grotere vervorming van de ruit zal meer vragen van de invulling en de grotere kromming vergt meer van de detaillering. In de detaillering van de knooppunten moet de kromming kunnen worden gevolgd. Om de kromming te beperken kan er voor gekozen worden de koepel iets minder bol te maken. De vervorming van de ruiten en de kromming van het oppervlak zal afnemen. Nadeel hiervan is dat de constructieve werking minder efficiënt zal worden. Om in deze minder bolle situatie de momenten te minimaliseren zal de koepel meer de vorm van een kegel moeten krijgen. De vorm van de kegel kan worden gevarieerd in de hoogte. Als deze kegel hoger wordt zal de krachtswerking verhoudingsgewijs meer naar normaalkracht gaan en kan een efficiëntere profieldoorsnede worden toegepast. De geometrie is uiteindelijk bepaald aan de hand van criteria betreffende constructieve werking, vervorming ruit, kromming oppervlak en architectonische wensen. De koepel is een lichte draagconstructie; om het eigen gewicht te minimaliseren is er gekozen om de koepel te construeren met het materiaal aluminium. Groot voordeel van aluminium is de goede corrosiebestendigheid en het lage gewicht ten opzichte van staal. Door het gebruik van aluminium wordt de vervorming ten gevolge van het eigen gewicht beperkt. Daarnaast is er nog het voordeel met betrekking tot het toepassen van het extrusieproces waarmee een efficiënte profieldoorsnede kan worden gemaakt. De onder- en bovenkant van de koepel bevat een ring die tussen de knooppunten van de scharen zit. Deze ringen bestaan uit hydraulische elementen die kunnen worden aangestuurd en daarmee de mate van openheid bepalen. Het uiteindelijke ontwerp omvat een scharende

koepel van aluminium profielen die in elke stand geopend kan worden. Dit is mogelijk gemaakt door het ontwerp voor een flexibele afdichting. De afmetingen van het ontwerp zijn afgestemd om het toe te passen als dak voor een tennisstadion. Door het ontwerp kan er zowel met regen of sneeuw door worden gespeeld door het dak te sluiten. In de half dichte situatie kan het dak als windscherm werken bij harde wind of als zonnescherm op zonnige dagen. In open toestand vormt de koepel een normale overkapping boven de tribunes. ■

5.

6.

fig. 1: fig. 2: fig. 3: fig. 4: fig. 5: fig. 6:

Scharend element en opbouw koepel Flexibele ruitinvulling met membranen Flexibele ruitinvulling met kussens Rekenmodel koepel; half open Koepel met afdichting; dicht Koepel met afdichting; open 25

afstudeerverslagen

Wrijvingsverliezen bij door:Stijn Venmans VZA-strengen

ënt en Wobble-effect) tot stand zijn gekomen. De vaste waarden zijn proefondervindelijk bepaald, maar hier is geen specifiek onderzoek naar verricht.

De onderzochte parameters zijn: ruwheid van de omhulling, diameter van de voorspanstreng, spansnelheid, aangebrachte normaalkracht en rotatievrijheid van het spanvijzel. In totaal zijn er 22 metingen uitgevoerd. In figuur 2 is de proefopstelling van het laboratorium weergegeven.

1. In de utiliteitsbouw (strokenvloeren) en industriebouw (tankconstructies) worden al decennia lang voorspanstrengen zonder aanhechting toegepast voor het versterken van het beton. Door toepassing van voorspanning kan een aantal voordelen worden behaald. Er kunnen slankere en grotere overspanningen worden ontworpen en het eigen gewicht van de constructie kan worden verminderd. De voorspanstrengen zijn opgebouwd uit een drietal onderdelen, te weten de voorspanstreng, een corrosiewerend materiaal (meestal vet of was) en een omhulling. Een voorbeeld is weergegeven in figuur 1. Tijdens het voorspannen van een voorspanstreng ontstaat wrijving in het spankanaal. Deze wrijving kan met behulp van de NEN 6720 (Voorschriften Beton) eenvoudig worden uitgerekend. In de praktijk blijkt dat de vooraf berekende verliezen ten gevolge van wrijving in het spankanaal vele malen hoger te zijn dan dat er in de praktijk wordt gemeten. Hierbij zijn vraagtekens ontstaan vanuit de praktijk waarom dit verschil ontstaat en hoe de theoretische benadering van de wrijving beter aangesloten kan worden met de gemeten wrijving.

Tijdens het analytische onderzoek is een model opgesteld dat gebaseerd is op het huidige model uit de norm. De laboratoriummetingen en praktijkmetingen zijn de input geweest voor het opgestelde model. Door een verfijning van de formule te modelleren, zijn meer invloedsfactoren mee te nemen in de berekening en sluit de berekende wrijving ook beter aan op de gemeten wrijving.

Uit het experimentele onderzoek in het laboratorium is gebleken dat de aangehouden wrijvingscoëfficiënt in de NEN vele malen hoger is dan de gemeten wrijvingscoëfficiënt. Verder is vastgesteld dat de onderzochte parameters een minimale invloed hebben op de resultaten.

De belangrijkste conclusie die uit dit onderzoek naar voren is gekomen, is dat de huidige rekenmethode een goede uitgangssituatie blijft om de wrijving bij voorspanstrengen zonder aanhechting te kunnen bepalen, mits een andere waarde voor de wrijvingscoëfficiënt wordt aangehouden. Door de wijziging van de wrijvingscoëfficiënt is de vooraf berekende en de achteraf gemeten wrijving beter op elkaar afgestemd. ■

Bij het experimentele onderzoek in de praktijk zijn 29 metingen bij vloerconstructies en 34 metingen bij tankconstructies uitgevoerd. Bij deze metingen zijn wederom verschillende parameters onderzocht: lengte voorspanstreng, diameter voorspanstreng, som van doorlopen hoek en ruwheid van omhulling. Uit de praktijkmetingen is gebleken dat de lengte, diameter en som van doorlopen hoek een invloed hebben op de uiteindelijke resultaten In figuur 3 is een voorbeeld te zien van de proefopstelling. Er is een drukdoos geplaatst tussen het beton en de spanvijzel. Hiermee zijn de voorspankrachten bepaald.

3.

De resultaten van zowel de laboratoriummetingen als de praktijkmetingen hebben aangetoond dat de huidige rekenwijze voor de bepaling van de wrijving volgens NEN 6720 een overschatting is van de optredende wrijving. Om hier meer inzicht in te krijgen, is onderzocht hoe de huidige formule en bijbehorende vaste waarden (wrijvingscoëffici-

De eerste signalen vanuit de praktijk, die erop duiden dat er een verschil was tussen de berekende en gemeten gemiddelde voorspankracht, dateren van een aantal jaar geleden. De signalen kunnen als volgt worden omschreven: 1. Bij lange voorspanstrengen wordt aan twee zijden gespannen. Tijdens het spannen aan de tweede zijde blijkt vaak dat de aanwezige voorspankracht hoger is dan berekend. Hierdoor is het niet mogelijk aan de tweede zijde nog extra voorspankracht aan te brengen. 2. Tijdens het aanbrengen van de voorspankracht wordt de verlenging gebruikt als controlemiddel om vast te stellen of de berekende voorspankracht daadwerkelijk is aangebracht. In de praktijk blijkt dat de vooraf berekende verlenging kleiner is dan de gemeten verlenging. Deze signalen hebben aanleiding gegeven om een onderzoek op te starten naar de oorzaken van de verschillen tussen gemeten en berekende voorspankrachten. In het laboratoriumonderzoek is onderzocht of en waardoor de huidige aangehouden wrijvingscoëfficiënt van de voorspanstreng afwijkt ten opzichte van de gemeten wrijvingscoëfficiënt. Er zijn verschillende parameters onderzocht om vast te stellen of deze daadwerkelijk van invloed zijn op de getalswaarde van de wrijvingscoëfficiënt. 26


2.

fig. 1: Voorspanstreng fig. 2: Proefopstelling laboratorium fig. 3: Drukdoos om de voorspanning te bepalen

Shanghai 3. Integrate the building design for the future with the exhibition of the natural history to fulfill the building’s mission on public education;

Shanghai Natural History Museum By: ir. Thijs Huijsmans

4. Establish collaboration platform with international museums, conservation organizations and governments to exchange and enrich exhibition contents and to develop a strong international brandname.

[email protected]

The cross-cutting interaction of the multi-disciplinary team produces exciting design optimization opportunities. Facing the perceived design challenge of a future subway tunnel running across under the project site, DHV’s team proposes to see it as an opportunity for natural cooling by designing an air canal running parallel to the subway for fresh air. The measure is cost efficient, improves the air quality and saves energy! Whole Building Energy Modeling shows that the combination of the air canal pre-conditioning and hybrid ventilation reduces approximately 8% of the total annual energy; CFD modeling further demonstrates the feasibility of the concept to provide indoor comfort during transition seasons without any mechanical cooling.

1.

Following a design competition for the architectural design of the Shanghai Natural History Museum, the Mayor of Shanghai chose the concept design from the US architect, Perkins+Will. The future Museum will be located in the perimeter of the Jingan park in the Puxi area, which is in the very center of the Shanghai city. In recent years, sustainable development is becoming an increasingly focal issue for Shanghai, with the development of a sustainable transit system to provide an innovative mass transit system and the development of Dongtan, a sustainable city. Shanghai Authority therefore anticipates that the design of the Museum should meet high sustainability credentials. DHV is chosen by the Museum management authority in May 2008 to be the Sustainability Team to act for the client to drive the design and construction aspects of the project to achieve the maximum benefits of sustainability, in close collaboration with the architect and the local design institute, Tongji.

2. 28


1. Based on the current design with full understanding of the design intent of the architect, provide integrated design optimization solutions for structure, facade, envelope, landscape and M&E, employing dynamic modeling software including whole building energy modeling and CFD (Computational Fluid Dynamics) to accurately predict the performance of the sustainability design strategies. The goal is to demonstrate sustainable design for large public buildings in the Yangtze Delta area to achieve high comfort and low consumption;

DHV put together an international and multi-disciplinary ‘’virtual team’’ including architects, structural designers, environmental & water engineers, landscape architects, ecologists, M&E engineers and energy modeling experts. In eye of the synergies in growing the green building market in China, DHV decided to bring in Royal Haskoning China team which specializes in Building Services and Energy Modeling. This is the first step in project collaboration of the two companies in China in the specific area of green buildings. Together with the client, DHV’s scope aims to achieve the following goals:

2. Adopt international green building certifications, such as LEED, as benchmark to guide the design, construction and operation aspects of the project. The goal is to set an example for green building standards for large public buildings in the Yangtze Delta area;

3.

4.

Overall, the combination of design optimization strategies focusing on the conceptual design stage including shading, efficient lighting, air canal and hybrid ventilation produces 23% of energy saving compared to the current design, translating to about one million RMB (100,000 Euros equivalent) of operating cost savings. With further optimization strategies on M&E, control systems and so on, the total expected saving will be over 30% compared to the current design, which equals 6 to 7 credits in LEED energy ratings. The next stage of the work will focus on optimization strategies for the detailed design stage and the overall construction process. ■ fig.1: Shanghai Natural History Museum (Perkins+Will) fig.2: Physical model for energy modeling (Royal Haskoning) fig.3: Conceptual 3D model of proposed structural design (DHV) fig.4: Design option for the air canal (DHV) fig.5: CFD analysis of air flow in the building (DHV)

5. 29

Shanghai

2.

Happy Street door: Rijk Blok

Nederlands Paviljoen World Expo 2010 Shanghai ontwerp. Door TJADRI, de design and research afdeling van de Tongji Universiteit in Shanghai is het ontwerp verder uit-/ omgewerkt naar een concept and detailed design volgens de Chinese normen en eisen. De tekeningen kregen Chinese bijschriften en zo hebben we met hen het goedkeuringstraject doorlopen. Voor wat betreft het projectmanagement, de aanbestedingsprocedure, controle op de uitvoering etc. maken we gebruik van een Chinees projectmanagement bureau: SFECO en een ingehuurde Chinese projectmanager van DHV Shanghai, die optreedt als de Chinese vertegenwoordiger van ons (Happy Street BV) in China. Daarnaast spelen nog erg veel Chinese goedkeurende instanties en organisaties, zoals “third party checking” companies etc. een rol in dit proces. Een belangrijke spil in dit proces vormde onze stagiaire bij DHV op de bouwplaats: jullie collega KOerslid Tim Pouwels! Hij assisteerde en controleerde de uitvoering en verrichte veel werk in de controle van de staalfabricage- / werkplaatstekeningen. Studente Rafaella Broft is hem nu opgevolgd als stagiaire bij de opdrachtgever (EVD) in Shanghai. Ze werkt vier dagen on site en één dag bij de opdrachtgever.

Prijsvraag Eind 2006 werden 6 architecten uitgenodigd door de toenmalige Rijksbouwmeester, Mels Crouwel om mee te doen aan een architectuurcompetitie. De opdracht was het maken van een ontwerp voor een Nederlands paviljoen voor de wereld tentoonstelling van 2010 in Shanghai. Het thema van deze wereldtentoonstelling luidt: “Better cities, better life”. John Körmeling was één van de zes uitgenodigde architecten. Het ontwerp van John Körmeling werd uiteindelijk als winnaar aangewezen en is inmiddels in uitvoering. Mijn samenwerking met John Körmeling dateert van begin jaren ’90. Sinds die tijd werk ik regelmatig met hem aan diverse, meestal relatief kleine, zowel gerealiseerde als niet gerealiseerde projecten. De bekendste, inmiddels gerealiseerde hiervan zijn het Theehuis in Breda, het Pioniershuis op het douane kantoor in Rotterdam, drijvend Kassahuis in Leiden, Draaiend huis in Tilburg en Fietsenstalling in Scheveningen. Ook zijn we nu bezig met de ontwerpfase van een hefbrug over een kanaal in de gemeente Tilburg. De vrolijkheid en originaliteit van de ideeën van John Körmeling spreken me altijd erg aan en elk ontwerp levert vaak ook weer een bijzondere constructieve opgave op. Projectmanagement Vanwege eerdere ervaringen van de opdrachtgever, en om diverse andere redenen waaronder o.a. Europese aanbestedingsregels, werd ons gevraagd om het gehele adviestraject voor het Nederlands paviljoen te Shanghai voor onze rekening te nemen. Een erg omvangrijke en complexe opgave. Na behoorlijk wat onderzoek in zowel Nederland als China hebben we hierbij met diverse partners afspraken kunnen maken en een projectorganisatie opgezet waarin verschillende partners ons assisteren in het adviestraject. In Nederland was onze belangrijkste partner Adviesbureau ABT te Velp. In samenwerking met ABT zijn de eerste voorlopige ontwerpen architectonisch, constructief en installatietechnisch verder uitgewerkt tot een DO+ niveau (verder dan definitief ontwerp) en op sommige terreinen, met name de bouwkundige, tot op het niveau van een detail30

Architectonisch Ontwerp Na de uitnodiging voor deelname aan de architectuurcompetitie besloot John ter plekke een kijkje te gaan nemen om te zien of zijn eerste ideeën zouden kunnen passen. Terug in Nederland zette hij deze ideeën om in een maquette en nodigde hij me uit om mijn mening te geven. De maquette bestond uit een omhoog slingerende achtbaanvormige weg met daaraan een aantal huisjes die tegen de weg aan geplakt zitten. De weg wordt in de maquette puntvormig ondersteund door kolommen om de ca. 20 meter. Het beeld is een vijf meter brede weg, (een “straat” noemt John het) met daaraan vast een aantal gebouwtjes die eenvoudigweg wegens ruimtegebrek worden opgetild en boven een terrein omhoog en weer omlaag slingert rond een groot Kroongebouw (ruimte voor genodigden). De vraag van John was of en hoe zijn ontwerp te realiseren was en vooral of het constructief wel/


1.

3. niet haalbaar was. Op het eerst gezicht waren er behoorlijk wat problemen, de gebouwtjes waren eenvoudigweg tegen een dunne weg geplakt, zonder enige eigen ondersteuning. In de maquette was al te zien dat deze gebouwtjes op een groot overstek stonden en dat er grote vervormingen op zouden treden (ook de maquette had het moeilijk). Van een groot gebouw “loods” met de functie kantoor-/ personeelruimte was mijn eerste inschatting dat deze niet zonder een ondersteuning gerealiseerd kon worden. Stabiliteit leek erg lastig te realiseren. Mijn uitspraak “als het in de maquette niet lukt, zal het in de praktijk ook niet lukken”, werd door John (geheel foutief?) begrepen als “Wanneer het in de maquette kan, moet het in werkelijkheid ook kunnen...” Voorlopig Constructief ontwerp Mijn eerste constructief model was een eenvoudig 2-D Matrix-Frame model om de bijdrage van de vervorming van de kolom, de minimale hoogte van de kritische doorsnede bij de verbinding gebouwoverstek- ligger in te kunnen schatten. Dat begint natuurlijk met een eerste inschatting van de belastingen. 5,0 kN/m2 voor de veranderlijke belasting (zoals een vol stadion). Voor de permanente belastingen van de gebouwtjes vanwege de overstekken een zo licht mogelijke constructie gebaseerd op een Hout skeletbouwachtige opbouw, (gelijkmatig uitgesmeerd over de oppervlakte werd dit ca 4,0 kN/m2). Voor de permanente belasting van de weg een staalconstructie van ca. 3,0 kN/m2 Een staalconstructie leek voor de hand te liggen vanwege het tijdelijke karakter van het paviljoen, na de expo in november 2010 moet het terrein in principe weer leeg opgeleverd worden. Natuurlijk bleek al snel dat bij een 2-D benadering de inklemming van de kolom essentieel is en dat de stijfheid van de kolom en de overstekende platformliggers de vervorming bepalen. De invloed van gebogen liggers, het 3-dimensionaal karakter van het ontwerp met daarbij torsie momenten in de brugliggers konden in dit eenvoudige matrix 2-D model natuurlijk niet worden gemodelleerd. Om deze reden werd een eerste

4. 3-D model opgezet. Alle constructieve elementen werden hierbij benaderd door enkele (rechtlijnige) staven. Uit dit 3-D model bleek al snel dat de stijfheid van de constructie, van met name de vervormingen aan de uiteinden van de overstekken een groter probleem vormden dan de sterkte van de constructie. De gebogen 3-D vorm van de constructie bleek aan de ene kant erg gunstig te zijn voor de sterkte en de stijfheid van de constructie als geheel mits de ligger voldoende torsie stijf zou zijn. Aan de andere kant bleek dat deze torsie-vervorming (rotatie van de ligger) ten gevolge van de excentrische belastingen door de ver uitstekende gebouwtjes een erg grote invloed te hebben op de vervormingen. Op basis van dit eerste 3D model gebaseerd op voorlopige profielen en belastingen, was het antwoord aan John dat zijn ontwerp met gebouwtjes zo’n 5 a 5,5 m overstekend van de rand van de weg zeker mogelijk was, maar dat grotere overstekken lastig zouden worden en dat het kantoor, met een overstek van meer dan 8 meter (meer dan 10,5 m vanaf het hart van de weg) niet haalbaar was zonder extra ondersteuningen. Het constructieve rapport van deze eerste dimensioneringsberekeningen, samen met een uiterst snel gerealiseerde kostenraming door adviesbureau ABT, onderbouwde het door John ingediende ontwerp bij de selectiecommissie, en versterkte de geloofwaardigheid in de haalbaarheid van het ontwerp. Constructief Ontwerp Na de bekendmaking van John als winnaar werd vrijwel direct een begin gemaakt met de verdere uitwerking van het ontwerp. Allereerst werd een begin gemaakt met de vertaling van de maquette en handschetsen in (3d) CAD tekeningen voor een voorlopig architectonisch ontwerp. Hierbij was het vastleggen van een maatvoeringprincipe, verloop van de krommingen en verloop van de hoogtes, van belang. Tegelijk werd er gestart met een verder onderzoek om tot een goed constructief ontwerp te komen. Omdat duidelijk was dat er sprake was van een 31

5.

6.

7.

complexe gecombineerde invloed van verticale doorbuigingen van de ligger, horizontale verplaatsingen en doorbuigingen van kolommen, torsie van de ligger, met de bijbehorende kwispeleffecten, is een spreadsheet ontwikkeld waarbij de vervormingen op het eindpunt van een overstek werd berekend, opgebouwd uit de afzonderlijk verschillende invloeden. De doorbuiging op het verste punt van een overstek is uiteraard afhankelijk van de verticale doorbuiging van de brugligger, (afhankelijk van de belastingen op het brugdeel, de overspanningen, de buigstijfheid en de hoh. afstanden van de kolommen), het torderen van de brugligger door de excentriciteit en grootte van de belastingen, het hierdoor veroorzaakte kwispeleffect op het uiteinde van de ligger, en tenslotte de doorbuiging van de overstekligger zelf. De invloed van de torsiestijfheid van de ligger op de doorbuigingen van de gebouwtjes bleek erg groot. Kokerligger De hoge vereiste torsiestijfheid maakt het toepassen van een kokervormige constructie noodzakelijk. De Torsiestijfheid van een (koker)ligger is recht evenredig met de grootte van het omsloten oppervlak. Een rond buisprofiel is daarmee het meest materiaaleconomisch voor Torsie. Omdat in de brugligger Torsie gecombineerd wordt met buiging zou juist een wat hogere ligger materiaaleconomisch gunstig zijn. Daartegenover staat de wens van de architect de ligger juist zo laag mogelijk te dimensioneren. De weg is 5,0 m breed dus in de breedte is er veel ruimte beschikbaar. Vanwege de dubbele krommingen en de maakbaarheid van de ligger en de onzekerheid over de productiemethoden in China, en ook de voorkeur van John kregen eenvoudigere rechthoekige profieldoorsneden de voorkeur. Hierdoor vielen meer ovaalvormige profielen (eventueel in vakwerkvom) al snel af. Met de spreadsheet werden daarom vooral verschillende rechthoekige kokerprofielvormen onderzocht, door de breedte, hoogte, en de wanddikte van de horizontale en verticale platen te variëren. Kilogrammen staal 32

werden vergeleken met de noodzakelijke combinatie van torsie- en buigstijfheden om de vervomingseisen te kunnen halen. Uiteindelijk werd een profielvorm gekozen van 1,0 m hoogte en 2,40 m breedte. De buigstijfheid en de torsiestijfheid (grootte van het omsloten oppervlak) waren voldoende groot en het profiel paste goed in het beoogde doorsnedenprofiel van de weg. Aan beide kanten van het profiel bleef er bovendien voldoende ruimte beschikbaar om de aansluiting van de overstekende platformliggers te realiseren en er was ruimte voor het leidingverloop. Optimalisatie constructie Eén van de adviezen aan John was om te proberen de positie van de huisjes zo te kiezen dat de constructie zo min mogelijk op torsie zou worden belast, bijvoorbeeld huisjes gelijkmatig aan beide zijden van de weg, of meer in de binnenbocht van de weg te realiseren. In feite is dit maar beperkt toegepast. De ruimtelijke compositie, architectonische vormgeving, heeft in de positie van de gebouwtjes de boventoon gevoerd. Het speelveld van de constructeur was daarmee behoorlijk klein. De constructie is verder geoptimaliseerd door de kolomafstanden te variëren en door de wanddikte van het kokerprofiel te variëren. De uiteindelijke wanddikte van het profiel varieert van 16 tot 30 mm. Daar waar de excentriciteiten het grootst waren (veel, ver uitstekende gebouwtjes in de buitenbocht), zijn de kolomafstanden verkleind en op ander plaatsen met geringere excentriciteiten zijn ze juist vergroot. Op deze manier werden de buigende en wringende momenten in de kokerligger meer gelijkmatig verdeeld over de gehele constructie en bleven de vervormingen en de staalspanningen binnen aanvaardbare grenzen. Temperatuur Door de totale lengte van de weg, ca 350 m, was de verwachting dat de temperatuursvervormingen een grote rol kunnen spelen. Dilateren zou echter ongunstig werken voor de gunstige torsiestijfheid van de constructie als geheel. Uit het eerste model bleek al snel dat de gebogen vormen juist erg


8. gunstig waren voor deze temperatuursvervormingen. Anders dan bij bijvoorbeeld een rechte weg met gefixeerde begin en eindpunten kunnen de temperatuursvervormingen bij de gebogen weg redelijk ongehinderd plaatsvinden. De cirkelvormige brugliggers zetten vrij gelijkmatig uit naar buiten, de vergroting van de lengte veroorzaakt een geringe vergroting van de stralen. Hiermee blijven de verplaatsingen relatief klein. De (relatief slappe) kolommen kunnen deze vervormingen volgen en daarmee blijven ook de spanningen binnen aanvaardbare grenzen. Stabiliteit Shanghai (betekent letterlijk “boven zee”) ligt aan de kust. Vanuit de zee kunnen er flinke tyfoons over de stad trekken. Voor wat betreft de horizontale belastingen door wind is het ruimtelijk ontwerp in feite een nachtmerrie vanwege de verschillende richtingen en vormen. Shanghai is verder een licht aardbevinggevoelig gebied. Doormiddel van een eenvoudige globale berekening is aangetoond dat de horizontale belastingen (als percentage van de verticale) voor aardbevingsbelasting maatgevend waren, hiermee kon een windtunnel onderzoek worden vermeden. Voor de stabiliteit is mede gebruik gemaakt van de vier vluchttrappen. Deze waren al aan het ontwerp toegevoegd vanwege de vereiste veiligheid en vereiste evacuatiesnelheid bij brand of andere calamiteiten. Omdat de horizontale vervormingen bij windbelastingen, maar ook bij aardbevingen verder te beperken (Chinese eis) is er uiteindelijk voor gekozen de kolommen ook aan de voet in te klemmen, hoewel dit voor de sterkte onder verticale belastingen in eerste instantie niet noodzakelijk en eigenlijk ook ongewenst was, omdat het de paalfundering (eerste grondlagen tot ca 16 m - is slappe klei) aanzienlijk gecompliceerder maakte. Dynamisch gedrag Het gedrag van de constructie onder invloed van aardbevingen is statisch benaderd, waarbij er een percentage van de verticale belasting als horizontale statische belasting wordt aangenomen. Voor wat betreft het dynamisch gedrag onder

9. invloed van (grotere aantallen) voetgangers bestaat er nog enige onzekerheid. Bekend is dat voetgangersbewegingen ongewenste trillingen in voetgangerbruggen kunnen veroorzaken. Of deze wel of niet hinderlijk zijn of zelfs tot onveilige situaties kunnen leiden is afhankelijk van de stijfheid, eigenfrequentie en massa van de constructie met (veel of weinig) voetgangers, en de grootte en frequentie van de aanstotende krachten, in dit geval de voetgangers. Wanneer de frequentie van de aanstotende krachten samenvallen met de eigenfrequentie van de constructie kunnen de versnellingen en de amplitudes sterk vergroten en kunnen ongewenste en onveilige situaties optreden. Ook de demping van de constructie, veelal erg onzeker en sterk beïnvloed door bijvoorbeeld de bekleding van de constructie, speelt een grote rol. De aanstoting van de constructie door voetgangers, maar ook wind zal echter door de vorm van de constructie veelal in verschillende richtingen plaatsvinden. Veiligheidshalve is in het constructief ontwerp er naar gestreefd de eigenfrequenties van de constructiedelen in ieder geval uit het gebied van de loopfrequenties voor voetgangers (ca 2-4 Hz) te houden. Omdat het model erg complex is, de massa sterk kan variëren (aantallen bezoekers) en ook de richting van de aanstoting sterk kan variëren en bovendien de demping onzeker is, is het werkelijk trillingsgedrag nauwelijks voorspelbaar. Op die plaatsen waar uit het model bleek dat mogelijk kritische situaties kunnen optreden (ter plaatse van relatief grote massa’s op grote overstekken) is in de mogelijkheid voorzien om in een later stadium zgn. TMD’s Tuned Mass Dampers, in te bouwen. Voor een specifieke frequentie kunnen deze dempers worden afgeregeld om de ingevoerde energie over te nemen via een in trillingsgebrachte massa. De trilling van de constructie in die specifieke eigenfrequentie wordt daarmee gedempt. Chinese berekeningen Met het aangeleverd constructief model door ABT als input zijn uiteindelijk opnieuw Chinese berekeningen gemaakt die de basis vormen voor de indiening en de vereiste goedkeuringen. De 33

onderwijs

Een nieuw begin... door: Harm Boel Jawel! Het nieuwe collegejaar is begonnen! Het jaar waarin grote veranderingen zijn aangebracht zoals het vierblokken-systeem en de Engelse Master. Ook het onderwijsprogramma moest er aan geloven. Daarmee bedoel ik niet de nieuwe Engelse namen die aan de vakken zijn toegekend, maar de inhoud van de opleiding. In eerste instantie valt het niet zo op. Het overgrote vakkenpakket is hetzelfde als het voorgaande jaar. Maar na even de oude opleidingsgids ernaast te hebben gelegd, valt op dat de mechanicavakken een iets andere indeling hebben gekregen.

10.

11.

belastingen en belastingscombinaties hebben hiervoor een kleine aanpassing aan de Chinese eisen ondergaan. Ook de daarmee in verband staande toelaatbare staalspanningen wijken iets af. Om meer grip te krijgen op de plaatverstijvingen in de kokerligger en de details van de verbindingen is door de Chinese constructeurs een Ansys model van twee velden gemaakt en verder doorgerekend. Hiermee zijn ook de berekeningen van de verstijvingen verder gecheckt en zijn deze in overeenstemming gebracht met de Chinese normen. Staalconstructie gebouwtjes Ook het constructief ontwerp en de uitwerking van de diverse gebouwtjes heeft nog al wat aandacht gevraagd. Omdat diverse gebouwen in feite toch grote schaalmodellen zijn gold ook hier dat de constructie vaak zo minimaal mogelijke afmetingen moest hebben. (Veel gebouwtjes hebben constructies uit stalen kokerprofielen 100x100 mm.) Dit betekent dat er op het gebied van de vormgeving weinig tot geen concessies zijn gedaan. Dit heeft nog al eens complexe en ingewikkelde constructieve ontwerpen tot gevolg gehad zonder enige standaardisatie. Elk huisje heeft een unieke constructie, dat dit niet tot een overschreiding van de bouwkosten heeft geleid komt door de nog steeds relatief erg lage arbeidskosten in China. Het voert te ver om hier op de constructieve ontwerpen van al die gebouwtjes verder in te gaan. Brandwerendheid Voor wat betreft de brandwerendheid had de Chinese overheid moeite met het classificeren van het paviljoen. Is het een gebouw, is het een brug, zijn de niet toegankelijke gebouwtjes nu huizen of slechts etalages. Ondanks onze inspanningen hier op basis van “gelijkwaardigheid”, verstandig over na te denken, zijn hier vreemde regels uit voortgekomen. Onze insteek was aan te tonen dat er voldoende tijd zou zijn voor het ontdekken van de brand, het alarm slaan, de ontruiming, het bestrijden van de brand en uiteindelijk de brand meester zijn. De Chinese autoriteiten, of liever, 34

hun vertegenwoordigende ambtenaren, namen geen enkel risico. (We begrijpen nu inmiddels dat brandpreventie en bestrijding eigenlijk een legeronderdeel is). Alle, ook de niet betreedbare gebouwtje hebben een brandalarm met centraal meldpunt en een sprinkler installatie gekregen. De gebouwtjes hebben nu een brandwerendheid van 60 minuten, de brugligger 30 minuten, (de huisjes zijn dus nog intact als de ligger al is bezweken) en de kolommen 90 minuten. Dit wordt bereikt door de staalconstructie in te pakken met steenwol, vezelcementplaat en/ of brandwerende verf (kolommen). Uitvoering Na een voor de opdrachtgever (Ministerie van economische zaken) verplicht Europees aanbestedingstraject waarbij er geen bruikbare kandidaten waren, hadden we de handen vrij om in China te kunnen aanbesteden. De aanbiedingen van vijf in China geselecteerde aannemers lagen ruim binnen het budget van de opdrachtgever. Uit de vijf aanbieding is op basis van een afweging en beoordeling op economische en technische kwaliteiten een aannemer gekozen, opdracht verleend en het project is nu in uitvoering en er is begonnen aan de afwerkingfase. Ook wat betreft de uitvoering en het project management is het een erg interessant project waar nog veel over te vertellen valt. Meer hierover is te vinden in het stageverslag van Tim Pouwels dat zich ook in deze KOersief bevindt. ■ fig. 1: CAD tekening van Happy Street fig. 2: Prijsvraagmaquette John Körmeling fig. 3: Schets John Körmeling fig. 4: Schetsontwerp van het eerste advies fig. 5: 3-D staafmodel fig. 6: 3-D model fig. 7: Eerste montage delen ligger en kroon fig. 8: Uitkragende liggers voor platform fig. 9: Lasser in de kokerligger fig. 10: Staalconstructie huisjes aan de weg fig. 11: Afbouw huisjes


Een nieuwe vak wordt geïntroduceerd: Energy principles of structures. Maar dit was toch Mechanica 6? Dat was toch een Bachelorvak? Door de verbredende minor en het grote vakkenaanbod zou er weinig animo zijn voor dit vak en dus hebben Mechanica 5 en 6 er aan moeten geloven. Mechanica 6 is aangepast en dient nu als scharniervak tussen de sterkteleer en de ‘echte’ mechanica. Mechanica 5 is vervangen door Numerieke berekeningsmethoden voor constructies. Dit behandelt een deel van het ‘oude’ Mechanica 5b (Matrixmethode) en een deel van Mechanica 8 (Eindige Elementen Methode). Ja je leest het goed: Mechanica 8 bestaat niet meer, maar de collegestof wordt nu in de Bachelor aangeboden.

Ook wanneer men owinfo.tue.nl raadpleegt om het collegerooster te downloaden valt een verandering op. Mechanica 7a (wat nu ‘Stability of structures’ heet) staat ingeroosterd op het collegerooster. Betekent dit dat we colleges gaan krijgen?! Zou het gesprek met de verantwoordelijke docenten van vorig jaar dan hebben geholpen?... Nee, helaas kan ik niet met de eer gaan strijken. Vanwege het vertrek van een mechanicadocente en de bezuinigingen is men genoodzaakt het onderwijs efficiënter te maken. Dit is gedaan door tijd te reserveren voor instructie bij het maken van de opgaven. Het is dus niet meer de bedoeling even bij de docenten binnen te ‘wippen’. Ook het mondelinge tentamen kan alleen maar in de tentamenperiode worden gepland. Dit betekent een deadline! Op deze manier wordt er meer structuur aangebracht in het onderwijsprogramma. Is het misschien mogelijk dat KOers daar dan toch een bijdrage aan heeft geleverd? Er is immers wel tijdens een gesprek met een docent van de capaciteitsgroep SDCT gemeld dat meer structuur in de Master volgens een aantal studenten gewenst is. Wie weet. Het is in ieder geval wel duidelijk dat dit jaar echt een nieuw begin is gemaakt. Ook ikzelf zal een frisse start maken. Nu mijn bestuursjaar er opzit kijk ik vooruit op nog een jaar onderwijscommissie samen met Eeuwe Bloemberg. We hebben al een paar ideeën voor het aankomende jaar en we hopen er samen wat van te maken! ■

Shanghai

Stage bij Happy Street door: Tim Pouwels

In februari 2009 vertrok ik voor 6 maanden richting China. Doel was om als stage mee te gaan werken aan Happy Street, de Nederlandse inzending voor de wereld Expo 2010 in Shanghai. In september 2008 vroeg Rijk Blok, constructeur en project manager van Happy Street, of ik mee wilde naar Shanghai om daar gedurende de bouwfase mee te werken aan Happy Street. Via DHV Engineering Consultancy, Shanghai werd ik ondergebracht bij Kenneth Shen, hij vertegenwoordigt Happy Street als projectleider in China. Voordat ik in het vliegtuig stapte richting Shanghai, was het nog zeer onduidelijk wat mij te wachten stond. Mijn werkzaamheden waren onbekend. Echter, zeker was dat de bouw van Happy Street snel na mijn aankomst zou starten en dat na vijf maanden de staalconstructie ongeveer afgerond zou moeten zijn. Daarnaast worden tegelijkertijd tientallen andere bouwwerken neergezet op het Expo terrein, dus op een betere locatie kun je als bouwkundige momenteel niet zitten. Een unieke kans waar ik geen nee tegen kon zeggen! Aangekomen in Shanghai, bleek de timing perfect. Mijn vliegtuig landde maandagochtend, dinsdag mijn eerste werkdag op kantoor bij DHV en woensdag werd in Chinese stijl (met veel knalvuurwerk om kwade geesten te verjagen) de eerste paal van Happy Street de grond in geheid. De palen werden met een hydraulische heimachine de zachte grond ingeduwd alsof er nauwelijks weerstand was. Vanaf dit moment kon ik dagelijks aan de gang op het on-site kantoortje. Erg leuk was dat ik vanaf het begin volledig werd betrokken bij het project. Architect John Körmeling was direct enthousiast. Hij vertelde de eerste week veel over het ontwerp waardoor ik het snel beter begon te begrijpen. Meteen voelde ik mij deel van het team en mijn nieuwsgierigheid naar de komende maanden groeide. 36


Mijn eerste opdracht was het controleren van de fabriekstekeningen. De staalfabrikant en tevens aannemer (BaoYe), moest alle tekeningen die gemaakt zijn voor Happy Street omzetten naar fabricagetekeningen die gebruikt worden voor de productie van de stalen elementen. Vooral de eerste tekeningen moesten nauwkeurig nagekeken worden omdat deze de standaard voor de verdere tekeningen zouden bepalen. Mijn vragen en opmerkingen somde ik op in een rapport, wat we bespraken in de wekelijkse vergadering met de aannemer en het plaatselijke design instituut (Tongji). Vervolgens verbeterde de aannemer de tekeningen en stuurden ze een laatste versie ter goedkeuring op. Het controleren van deze tekeningen hielp erg mee aan het begrip van het (constructieve) ontwerp. Later zou blijken dat ik hierdoor het ontwerp beter begreep en tijdens de bouw fouten in de montage eerder en gemakkelijker zou vinden. Daarnaast was het onbewust ook een leerzame ervaring. Wanneer tekeningen worden omgezet door een aannemer/ staalfabrikant worden fouten gemaakt. Ook fouten die je van te voren eigenlijk niet voor mogelijk houdt. Het blijkt dat controle daarom belangrijk blijft.

werd dit afgerond en kon eindelijk begonnen worden met de installatie van de staalconstructie. De stalen elementen werden vanuit de fabriek naar de bouwplaats getransporteerd en hier op de eerder gestorte poeren geplaatst. Binnen twee weken stonden al verschillende kolommen en waren verschillende kokerliggers tussen de kolommen bevestigd. Staal bouwen, dat kon onze aannemer wel!

minder belangrijk. Liever beginnen ze met werken om daar vervolgens tegen de problemen aan te lopen. Deze problemen proberen ze dan ter plekke op te lossen. Dit gaat gepaard met extra manuren, maar die zijn nog niet zo duur in China, dus dat vinden ze geen probleem. Als Nederlander is dit soms erg lastig te begrijpen, maar daar weet je na verloop van tijd steeds beter op in te spelen en mee om te gaan.

Vanaf dit moment was ik iedere dag wel even te vinden op de bouw. Hier bekeek ik de nieuwste vorderingen en controleerde of alles volgens het ontwerp gebouwd werd. Wanneer fouten werden ontdekt, besprak ik deze met de mensen van BaoYe. Vervolgens werd de opmerking gecontroleerd op waarheid door middel van de tekeningen. Wanneer dit klopte, werd direct gestopt met bouwen en werd de aannemer verzocht de tekeningen opnieuw te bekijken en de fout te herstellen.

Het verschil ten opzichte van studeren dat mij het zwaarste viel is de grote invloed van geld. Gedurende de gehele studie hebben we hier (gelukkig) nooit echt over na hoeven te denken. Vanaf dag één op de bouw, bleek hier echter vrijwel alles om te draaien. Veranderingen die later worden doorgevoerd gaan altijd gepaard met een verhoging van de kosten. Hierdoor gaat overleg soms meer over kosten dan de technisch beste oplossing, wat niet altijd ten goede komt aan de kwaliteit.

Tijdens het controleren zijn we ook twee keer naar de staalfabriek gegaan om te bekijken hoe de dubbel gekromde koker liggers (afmeting 2,4 meter bij 1,0 meter) werden gemaakt. Vooral de eerste keer was zeer indrukwekkend. Dagelijks was ik druk bezig met het controleren van de fabricagetekeningen. Wanneer dan het resultaat in het echt wordt gezien is dit erg leerzaam omdat dan het verschil tussen de tekening en de werkelijkheid extra wordt ervaren. Daarnaast geeft het voldoening dat je ziet dat de opmerkingen ook zijn verwerkt in het uiteindelijke product.

De uitvoeringsvolgorde en –methode werd niet zonder slag of stoten bereikt. Vele discussies zijn gevoerd over dit gevoelige onderwerp. Tot en met het begin van de montage was hier onduidelijkheid over. Ondanks herhaaldelijk vragen bij de aannemer, suggesties doen en nogmaals vragen, werd er weinig gepland. Uiteindelijk is de aannemer toch begonnen met het installeren van de elementen en dit ging, zeker in het begin, erg snel! Toen het grootste deel van de brug stond, werd het toch ook tijd voor het installeren van de expositiehuisjes. Dit bleek lastiger zonder planning, wat opnieuw tot veel overleg leidde. Uiteindelijk besloot de aannemer de huisjes te bouwen op de platforms en niet op de grond te prefabriceren en dan in het geheel op de platformen te hijsen. Een prima manier, maar wij dachten dat ze deze beslissingen ook eerder hadden kunnen maken.

Na het heien van de palen werden betonnen poeren op de paalgroepen gestort. Begin mei

Dit blijkt in China een typische manier van bouwen te zijn. Een goede planning maken vinden ze

Na vijf maanden Shanghai kan vastgesteld worden dat het naast een leuke ook een zeer leerzame periode is geweest. De praktijkkennis die is opgedaan, is een verrijking van mijn kennis die op de universiteit nooit had kunnen plaatsvinden. Ik was getuige van de eerste paal en bij mijn vertrek in juli stond bijna de gehele staal constructie. Ook de kennismaking met de Chinese cultuur, de stad Shanghai en het land China was geweldig. De mensen zijn overal allemaal super aardig en behulpzaam. De Chinese keuken is heerlijk. Daarnaast is Shanghai een wereldstad die in verhouding staat tot geen enkele stad in Nederland, wat mijn verblijf nog een extra dimensie gaf. Kortom een unieke ervaring die ik iedereen kan aanraden! ■

Zie ook in deze KOersief een artikel geschreven door Rijk Blok met een uitgebreide omschrijving van het project. 37

activiteiten & excursies zal worden gebruikt, was bijna net zo groot als een volwassen man! Ook de organisatie van de infrastructuur op stadsniveau en de organisatie op de bouwlocatie zelf waren goed op elkaar ingespeeld. Iedereen was er enthousiast over. Waterstad Amsterdam heeft zijn sociale havenfunctie straks terug!

Waterstad Amsterdam heeft zijn havenfunctie terug door: Iris Zivkovic

Waarom er voor dit excursieverslag nu een stedenbouwstudent een stuk zit te schrijven zal je je waarschijnlijk afvragen. Het kwam namelijk zo dat ik een werkstuk aan het schrijven was over de Zuidelijke IJoever en KOers het Stationseiland als excursiegebied had uitgezocht. In het Vertigo gebouw hing er dus een kleine flyer waarop ik al lopende de grote letters ‘Amsterdam’ en ‘Stationseiland’ las. Ik besloot op verder onderzoek te gaan en belandde daarom op 14 mei bij de KOers afdeling op vloer 5 en vertrok de volgende dag met het halve bestuur van KOers naar Amsterdam. Na een erg gezellige treinreis waar we het hadden over monsters, bananen en de architectuur als wetenschap, het bestuur weet waar ik het over heb, kwamen we eindelijk aan in het regenachtig Amsterdam. We werden ontvangen door de heer B. van Leeuwen, de heer J. Zabincki en de heer H. van Lint. De heer Van Leeuwen gaf in een aparte presentatieruimte in het centraal station een algemene presentatie over Movares, waar hij de nadruk legde op het nieuwe project IJsei. IJsei is een korte benaming voor de ‘IJzijde Stationseiland’ waar de excursie over zal gaan. Het stationsgebied wordt aangepast, uitgebreid, veranderd en op organisatorisch niveau hoogwaardig aangepakt. De opdrachtgever voor het stationseiland is Prorail en Movares werkt samen met Arcadis aan de realisatie van de Ruijterkade. In dit ene project IJsei worden vijf grote deelprojecten samengevoegd, te weten de Autotunnel, het Busstation, de overkapping, het waterprogramma en de twee nieuwe bruggen Ooster- en Westetoegang. Het is dus een integraal project dat op een projectmatige manier wordt aangepakt. Na de eerste presentatie nam de heer Van Lint, die aan de TU/e in 2006 afgestudeerd was, het over. Zijn presentatie ging dieper in op de overkapping en de aangedragen oplossingen om deze tot stand te brengen. Ook werd er verwezen naar de architect Laszlo Vakar en de architect Benthem Crowel die het ontwerp voor de Ruijterkade hadden gemaakt en de dakoverkapping hebben ontworpen. De voor- en nadelen van het ontwerp werden belicht en aan het eind was er een vragenronde. Vervolgens konden we met hem en de heer Zabincki naar het informatiepunt lopen waar we een helm, knalgele laarsjes met een knalgeel veiligheidsvestje aankregen. Zelfs in Amsterdam waren we een lust voor het oog. Ikzelf vond het wel erg leuk om op een bouwlocatie te gaan kijken, aangezien ik dat niet vaak heb gedaan. Tijdens de uitgezette route, kregen 38


we voordurend uitleg van de toezichthouder, de heer G. van Zuijden. De drie heren liepen mee en iedereen was vrij om vragen te stellen. Daar heeft de groep graag gebruik van gemaakt. Met grote zorg beantwoorden ze zelfs stedenbouwkundige vragen. Op een gegeven moment liepen we een helling op, die de busbaan zou worden. Je kon naar beneden kijken, naar wat later de autotunnels zouden worden en het was werkelijk indrukwekkend! Omdat we rond half drie daar rond liepen, waren de grote machines wegens veiligheidsoverwegingen niet in gebruik, maar de kleinere wel. Allerlei werkzaamheden, van graven tot het verplaatsen van de oude balken en stenen die in de grond gevonden zijn, waren te zien. Over de oude balken was in de presentatie al verteld, maar nu kon je de historie zelf aanschouwen. Vervolgens gingen we de autotunnel bekijken en schoof de toezichthouder, de heer H.O. van Leeuwen aan. De tunnels waren niet voltooid, vandaar dat er een grote ruimte zichtbaar was en de naden in het beton nog konden verraden dat ze gebogen wapening voor de constructie hadden gebruikt. Vanwege de complexe vorm was het nog een hele puzzel om de wapening in de constructie te krijgen. Een knap staaltje werk! Verder de tunnel in was het donker en rook het naar een verbouwing. Aan het eind van de tunnel kon men de kleine graafmachines horen die in de bak werkzaam waren en staken de stalen pinnen uit de wand waar ze de volgende rij betonnen muren aan gingen vastmaken. Work in process! Terug in het informatiecentrum konden we weer omkleden. Boven was het Café waar we met z’n allen gingen zitten om een lekker koud biertje te pakken en nog even de middag te bespreken. Bij mij was de ruimte opgevallen die het project innam in dit stadsdeel, het zicht op het water naar de weerszijden toe en de profielen die speciaal hiervoor vervaardigd moesten worden. Een kleine schakel, die ook voor afwatering van regenwater

1.

Ik moet zeggen dat het een leerzame, maar vooral gezellige excursie was waar ik met plezier aan terug denk. Zelfs voor een stedebouwstudent was alles goed te volgen en het project sloot goed aan bij stedenbouw. Graag zou ik later bij mijn eigen projecten op de bouwlocatie gaan kijken. Het stedenbouwkundig plan heeft invloed op hoe de organisatie en de uitwerking gaat, zelfs welke kolommen er gebruikt gaan worden en met welk profiel. Dat alles verweven is met elkaar vind ik mooi. Misschien moet VIA eenzelfde soort excursie organiseren.

2.

Nu heb ik vernomen dat KOers weer dezelfde excursie gaat organiseren op een tijdstip dat de overkapping van 60 meter er staat. Vandaar dat ik iedereen adviseer om dan mee te gaan en zelf te ervaren hoe het is om op zo een plek rond te kijken. ■ fig.1 De hele groep bij de Ruijterkade fig.2&3 De complexe vormen vereisten gebogen wapening 3.

activiteiten & excursies

BetonKanoRace 2009 door: Stephanie Lamerichs en Michael van Telgen

1.

2.

In het weekend van 5 en 6 juni was het weer zover. Voor de jaarlijkse BetonKanoRace maakten studenten van verschillende technische opleidingen van Nederland, van MBO tot Universiteit, en enkelen uit het buitenland betonnen kano’s en gingen daarmee de strijd tegen elkaar aan. Dit jaar werd de BetonKanoRace gehouden en georganiseerd in Roermond. Dus is KOers met een delegatie studenten afgereisd naar het zuiden met het doel enkele awards mee terug te nemen. KOers en de betonkanorace Ieder jaar doet KOers mee met twee ‘normale’ Canadese kano’s en sinds vorig jaar ook met een innovatieve kano. Studenten die vorig jaar de innovatie kano hebben gemaakt, Nico Krabbenborg en Jeroen van de Berkmortel, hebben nadat er vorig jaar een kano is gezonken tijdens een duel, samen met Koen van Uffelen en Harm Boel een nieuwe Canadese kano gemaakt. Twee nieuwe betonkanobouwers namen de innovatieve kano voor hun rekening, Michael van Telgen en Stephanie Lamerichs. Aan het begin van het kalenderjaar is er al begonnen met het bedenken van enkele alternatieven voor de innovatieve kano’s. Uiteraard kan er niet zomaar een ontwerp worden gemaakt en zijn er een aantal eisen waaraan voldaan moet worden. De meest voor de hand liggende is dat de kano geheel uit beton is vervaardigd. Daarnaast moet de kano minimaal 4 meter lang zijn en maximaal 2 meter breed. Er mag wapening worden toegepast, al mag deze niet uit het beton steken. De sterkte en stijfheid van de kano moeten geheel gehaald worden uit de samenwerking van verhard beton of mortelspecie en de eventueel daarin opgenomen wapening. Het drijfvermogen van de kano moet zo zijn dat bij beschadiging of breuk van de kano de onderdelen blijven drijven. Drijflichamen mogen worden toegepast zolang deze geen bijdrage leveren aan de stijfheid van het vaartuig. Na een aantal ideeën te hebben uitgedacht is er gekozen voor een baanbrekend ontwerp. Namelijk 40


twee losse bakjes die met elkaar worden verbonden door een balk, deze balk zal geheel onder de waterlijn komen te liggen waardoor het voor toeschouwers lijkt alsof er alleen twee bakjes, met in elk bakje een persoon, door het water varen. Archimedes heeft vroeger al gezegd dat de opwaartse kracht die een lichaam in een vloeistof of gas ondervindt even groot is als het gewicht van de verplaatste vloeistof dan wel gas. Omdat de kano moet blijven drijven moet het beton meer water verplaatsen dan dat de kano zwaar is, wat moeilijk is bij beton, aangezien dit over het algemeen een zwaar materiaal is. Daarom is er gekeken naar een betonmengsel wat lichter is dan het gebruikelijke beton van ongeveer 24 kN/m3. Vorig jaar is er bij de innovatieve kano tevens een lichter betonmengsel gebruikt, met een gewicht van 11 kN/m3. Er is gekozen om hetzelfde mengsel te gebruiken als het jaar ervoor. Naast het feit dat de kano moet blijven drijven is het wenselijk dat de kano zo stabiel mogelijk in het water ligt, om kapseizen te voorkomen. Er moet dus een evenwicht worden gevonden tussen een lichte kano die goed drijft, maar waarvan het zwaartepunt boven het water ligt en dus onstabiel is en een zware kano waarvan het zwaartepunt onder het water ligt maar dan ook makkelijker zinkt. Als middenweg is ervoor gekozen om te zorgen dat de bakjes op zichzelf net blijven drijven en dat de balk een kleine neerwaartse kracht geeft, zodat het zwaartepunt onder de waterlijn komt te liggen.

www.verhoeven-leenders.nl

Verhoeven en Leenders ingenieurs in bouwconstructies

de constructieve meedenkers wij zijn op zoek naar

TU studenten bouwkunde, constructief afstuderend Rudigerstraat 10 Postbus 167, 5400 AD Uden Tel.

0413 - 251 096

Fax

0413 - 256 502

E-mail [email protected]

Het bouwen Nadat alle berekeningen zijn gedaan kan alleen nog de daadwerkelijke proef op de som worden genomen en is er begonnen met de bouw van de kano. De mal van de buitenkant van de bakjes was gemaakt zodat aan de binnenzijde dunne lagen beton konden worden gesmeerd, met daartussen glasvezelwapeningsnetten. Voor de balk is tevens een mal gemaakt en daarbij is er één laag beton gesmeerd met een wapeningsnetje en daarna is de balk volgestort met daarin een aantal strengen glasvezelwapening. In de balk zijn 4 stekeinden opgenomen zodat er via 4 gaten aan de onderzijde van de bakjes een verbinding kan worden gemaakt tussen de bakjes en de balk. De laatste laag verf was nauwelijks droog of het wedstrijd weekend was al daar. Bij het inladen van de canadese kano’s bleek dat de nieuwe kano nog zwaarder, 160 kilo, was dan de oude, welke al vrij zwaar was uitgevallen. En tijdens het vervoer in de vrachtwagen is er in het midden van de balk van de innovatieve kano een scheur ontstaan. Dit mocht de pret niet drukken en eenmaal aangekomen in Roermond was het tijd om de kano’s uit te pakken en te laten wegen. Meteen waren alle ogen van de andere deelnemers gevestigd op onze innovatieve kano en meteen begon men met filosoferen over hoe deze kano ooit zou moeten blijven drijven. De meest voorkomende theorieën waren dat we zouden zinken of kapseizen, beide stonden niet in ons scenario wij waren er van overtuigd dat we gewoon zouden weg peddelen. De eerste keer het water in Tijdens het monteren van de bakjes op de balk hadden we dan ook veel bekijks van andere studenten, de organisatie en de jury. Zenuwachtig met de half gebroken balk gingen we het water in. Dit ging nog allemaal goed, de balk zakte wat verder door, maar de kano bleek te drijven. De peddelaars zaten nog niet in de bakjes, dus voorzichtig ging Stephanie als eerste de kano in. De kano zakte iets verder het water in, maar zonk niet. Alleen Michael nog en wij zouden definitief weten of de kano werkte op de manier zoals het bedoeld was! Terwijl hij instapte zakte de kano nog iets verder het water in, de scheur in de balk werd groter, maar Michael en Stephanie zaten in de kano en deze zonk niet! Dit tot verbazing van de toeschouwers. Het enige wat nog resteerde was het beginnen met peddelen, en zelfs dit ging goed, zie voor het resultaat de foto!

De race Nu dit werkte konden de races beginnen. Er zijn verschillende afstanden en verschillende categorieën waarin gevaren moet worden, te weten dames afstanden, heren afstanden en gemengde afstanden en in al deze categorieën is er een korte en een lange afstand. Aangezien KOers maar met één dame was, kon er niet meegedaan worden aan dames afstanden. Alle andere heren en gemengde afstanden zijn wel aan meegedaan. De één met meer succes dan de andere. Bij sommige races zijn de halve finales of de finales gehaald, maar geen enkele keer was de zege aan ons. Dit in tegenstelling tot de universiteit van Twente die niet één maar twee extra prijzenkasten hebben moeten aanschaffen in verband met het aantal gewonnen prijzen.

Op de grens Functioneel, van het onmogelijke

De innovatieve kano zou starten op de gemengde afstand kort en de regel is dat een enkele race uitgevaren moet worden om mee er prijzen mee in de wacht te kunnen slepen. Wat gebeurde er echter vlak voor de race?! De breuk in de balk was zo groot geworden dat de balk alleen nog aan elkaar hing aan de hand van een aantal strengen glasvezelwapening, deze waren dusdanig uitgetrokken dat de bakjes schuin in het water lagen en de vervorming van de balk het mogelijk maakte dat de twee delen alle kanten op konden draaien. Uiteindelijk bleek dat er geen race mee gevaren kon worden en is de race in een canadese kano gevaren.

Tunnel Rodenrijseweg vormgeving of duurzaamheid

De prijsuitrijking Tijdens de prijsuitrijking kwam er toch nog een verrassing, namelijk dat de jury het ontwerp van de kano van de Technische Universiteit Eindhoven zo anders vonden dan alle andere ontwerpen dat ze de derde schoonheidsprijs aan hen toekende, dus al met al toch nog een beker terwijl dat eigenlijk tegen de reglementen is. Uiteindelijk was het géén heel succesvol weekend geworden, maar we hebben in ieder geval een leuke tijd gehad en één beker mee naar huis genomen en volgend jaar proberen we het gewoon opnieuw, maar dan in Utrecht! ■

DHV heeft gezien haar jarenlange ervaring en uiteenBeton en DHV, een constructieve combinatie. lopende toepassingen in alle delen van de wereld een Als multidisciplinair bedrijf blijft DHV zoeken naar schat aan kennis. Deze ervaring zal in de toekomst vooruitstrevende bouwmaterialen en de ontwikkeling blijvend worden ingezet om de ontwikkeling van beton daarin. Beton staat daarbij nog steeds bovenaan door in ontwerp en realisatie door te zetten. zijn onmiskenbare goede duurzaamheideigenschapFotografie: Ronald Tilleman pen en steeds betere toepassingsmogelijkheden in de Architect: Marius van den Wildenberg DHV is een internationaal advies- en ingenieursbuvormgeving. Een studie naar de mogelijkheid om duurzaam bouwen reau dat diensten verleent en duurzame oplossingen ir. Jeroen Meijdam, projectleider tunnel Rodenrijseweg: “Het project balanceerde op de grens van het onmogelijke. aanbiedt in de markten Bouw en Industrie, Mobiliteit, te implementeren in de bouw van de tunnel RodenrijVoor DHV de ultieme uitdaging om te laten zien dat we alles kunnen, en geslaagd! Er is in dit project bewezen dat een Luchthavens, Ruimtelijke Inrichting en Milieu en Water. seweg, onderdeel van het project N470, heeft geleid tot werk van dergelijke omvang met zelfverdichtend beton efficiënt kan worden gerealiseerd.” Ruim 4.000 professionals werken vanuit een maatde keuze om hoogwaardige materialen toe te passen het complexe ontwerp van deaan tunnel is, conform concepten de eisen Op november constructieafmetingen. 2008 heeft het project ‘Tunnel Rodenrijseweg’ schappelijke betrokkenheid innovatieve in27minimale Creativiteit en in- Naast van de opdrachtgever, hoog ingezet op duurzaam materiaalgeinnovatie Praag dehebben Europeseelkaar Betonprijs gewonnen in de categorie ‘Civil op het gebied van consultancy en engineering. Wereldgevonden in een 240 meter lang Engineering’. De prijs is een initiatief van de European Concrete bruik. De kleur van het beton is overal gelijk en luchtbellen zijn wijd is erkende expertise via een hecht kennisnetwerk kunstwerk. Zo is bij de tunnel gebruik gemaakt van taboe, ondanks de ovale vormen. DHV omschrijft het project als Societies Network (ECSN) en wordt tweejaarlijks uitgereikt voor beschikbaar publieke en de private een bijzondere kleurstelling grijs envan zwart beton. ‘schoon beton datvoor krult klanten als boter’.in Dede door DHV geadviseerde excellente ontwerpen in beton. Na van het winnen de Nedersector. DezeBetonprijs toepassing heeft geleid tot de ontwikkeling van toepassing van zelfverdichtend beton is op deze schaal ook landse 2007, is het de tweede maal dat het project in defullcolour prijzen valt. “Een kunstwerk watde totovale kunstvormen verheventer wordt”, beton. Tevens zijn plekke nieuw in de civiele betonbouw. zoinluidde het jurycommentaar. Zoekt u een partner die verder gaat in het vinden van zelfverdichtend beton gestort om schoon beton te Kanoplossingen? jij je hoofd koelBezoek houdenons onder druk van grote opdestand 90 of op:projecten www.dhv.nl krijgen. Samen met de steeds betere mogelijkheden en ben je geïnteresseerd in een carrière met toekomst of ben je De tunnel is door architect Marius van den Wildenberg ontworom vormgeving te presenteren en constructief door te pen, in opdracht van de provincie Zuid-Holland. Meer informatie op zoek naar een stageplaats of afstudeeropdracht? Neem dan rekenen blijftvan beton het constructieve element nu contact met ons op. over de winnaar de Europese Betonprijs vindt u op: in de civiele kunstwerken bouw. Stuur jouw CV met motivatie naar: [email protected] www.tunnelrodenrijseweg.com

Fig.1: Alle deelnemers staan bij de verschillende kano’s Fig.2: De innovatieve kano(‘s) in goede en slechte tijden Fig.3: De heren aan de start Fig.4: Veel bekijks bij de eerste test van de innovatieve kano

Bezoek DHV op stand 90

of bel 070-3143284 www.dhv.nl/vacatures

3. 42


4.

dhv.nl

Altijd een oplossing verder

puzzel

KOerspuzzel door: Matei Kevenaar

1.

2.

3.

4.

5.

6.

Uitleg Raad de locatie van deze 6 luchtfoto’s. De volgorde waarin ze staan is ook de volgorde van afstand (hemelsbreed) tot Vertigo. Per foto zijn we op zoek naar de straatnaam of de naam van het gebouw. Hoe dichter je bij het goede antwoord zit, hoe meer punten. Degene met de meeste punten wint deze keer. De prijswinnaar en de goede antwoorden worden in de volgende KOersief en op de website bekend gemaakt. Tevens zullen dan alle inzendingen op de website geplaatst worden. Prijs Stuur je oplossing voor 17 januari op via mail of post. Onder de juiste inzendingen wordt één KOersborrel gratis eten en drinken verloot. Over deze uitslag kan niet worden gecorrespondeerd. 44


PROEF

tot slot Thema van KOersief 80:

CO-lofon

Wist je dat... …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… …… ……

deze rubriek geen plaats voor mededelingen is? waarom staat dit hier dan? wist je datjes over het algemeen altijd mededelingen zijn? mededelingen niet altijd wist-je-datjes zijn? het bestuur en borrelcommissie hoopt dat het goed weer is 19 mei, zodat ze op 28 mei een cocktailborrel kunnen houden? KOers ook dit jaar weer een mooie trofee heeft veroverd bij de BetonKanoRace? als er geld nodig is, er altijd wel wat over is van de KiD? Matei een pak luiers heeft gekregen tijdens de BBQ omdat hij vader is geworden van Iwan? de afgelopen 5 jaar KOers samen te vatten zijn tot 92 bladzijden? Hamza een halve doos met mokken meeneemt naar Dubai, omdat hij bang is dat ze ze daar niet hebben? het verdomd rustig werkt zo zonder een bepaald deel van het bestuur? er mensen zijn die hun schaamhaar groen willen verven? het stoffig kan zijn in Dubai? de Burj Dubai toch best wel echt heeeel erg hoog is? Jeroen H. liever een Bokito dan een Mojito drinkt? de achterblijvers zo blij zijn dat ze een borrel gaan geven? ook mensen die niet hun vliegtuig hadden gemist bij de achterblijversborrel aanwezig waren? sommige mensen een fascinatie hebben voor dubbele leestekens?? het bestuur zowel in de zomer als tijdens het collegejaar evenvaak op vloer 5 gezien zijn?? Jop een grote banaan heeft die hij in een bananendoos wil stoppen? Harm ’s ochtendsvroeg Tim in de spiegel ziet staan? euroshopper koffie echt niet te drinken is?? En dat er dus snel nieuwe koffie moet komen! niet alleen euroshopper koffie, maar koffie in het algemeen niet te drinken is? op 9-9-2009 om 9.09 het bestuur op vloer 9 vergaderd heeft en dat er 9 stoelen stonden? Jop zijn lid(maatschap) automatisch wordt verlengd? koffie in een kan zit, maar toch niet zit? bananen naar het licht groeien (om hier maar eens wat nuttigst te posten)? bananen helemaal niet naar het licht toe groeien en ze krom zijn door de zwaartekracht? bananen gewoon lekker zijn, ongeacht ze nou naar het licht toegroeien of niet? er toch een nieuw bestuur gaat komen? het 38ste KOers-bestuur geïnstalleerd is?

Oplossing KOerszoeker nr. 78 Ondanks de moeilijksheidsgraad zijn er toch drie goede inzendingen binnengekomen voor de KOerszoeker van de afgelopen KOersief. De winnaar is: Ton Smulders. Hierbij toch ook een eervolle vermelding voor de inzending van Ruben Smittenaar, Maarten Braem en Jeroen van den Berkmortel.

Puzzel maken Vind je het leuk om zelf een puzzel te verzinnen? Neem dan contact op met de hoofdredacteur. En wellicht staat jouw eigen puzzel in de volgende KOersief! 46

KOers TU/e De Wielen Vertigo 09 Postbus 513 5600 MB Eindhoven tel. 040-2474647

37e Bestuur KOers Koen van Uffelen Anne-Marie van Welie Wouter van der Sluis Robbert Lieven Harm Boel Hamza Chakiri Marko Jovic

voorzitter secretaris penningmeester public relations com. onderwijs com. activiteiten com. activiteiten

vaktijdschrift Bouwen met Staal

1

abonnement

jaar

BMW WELT, MUNCHEN (D)

38e Bestuur KOers Lianne Tas Koen van Uffelen Wouter van der Sluis Robbert Lieven

voorzitter secretaris penningmeester public relations

Redactie Hoofdredacteur: Wouter van der Sluis [email protected] Harm Boel [email protected] Koen van Uffelen [email protected] Chris Noteboom [email protected]

Munchen is sinds 17 oktober een publiekstrekker rijker. Op die dag gingen daar namelijk de deuren open van BMW Welt, het nieuwe uitlevercentrum en expositieruimte van de wereldberoemde autofabrikant. BMW-topman Norbert Reithofer sprak bij de opening liever over een ‘home of the brand’, waarin alles draait om het merk. Misschien is daarom de entree wel uitgevoerd als een

dubbele, gedraaide kegel van 28 m hoog. De Oostenrijkse architect, prof. Wolf D. Prix van Coop Himmelb(l)au – bekend van het Groninger Museum – gebruikte samen met de Duitse ingenieurs Bollinger+Grohmann 5500 ton staal voor de constructie én de glazen gevel die respectievelijk werden uitgevoerd door de Duitse ﬁrma’s Josef Gartner en Maurer Söhne. De opdracht voor de bouw werd al in

Duitse draai

2001 gegeven, maar de eerste werkzaamheden begonnen pas in 2004, omdat de bouwgrond tot die tijd parkeerterrein was voor het Olympisch Stadion. Meer dan duizend mensen werkten mee aan de bouw van BMW Welt dat 170 tot 250 auto’s per dag zal uitleveren en zo’n 850.000 bezoekers per jaar wil trekken, voornamelijk via de diabolovormige entree. Een icoon? Zeker, maar wellicht ver-

beeldt de zandloper ook wel een tijd waarin de Bayerische Motoren Werke herrees na het zware bombardement in WO II. Net alsof het propellerblad zich letterlijk uit de grond heeft gedraaid en Duitsland – op autogebied – weer tot een wereldmacht maakt. MP

Geef je op voor een jaar lang een gratis proefabonnement op het vaktijdschrift Bouwen met Staal. Ga naar de website www.bouwenmetstaal.nl en klik in de menubalk op ‘publicaties‘, ‘vakblad’ en ‘proefabonnement’. Vul daar je naam, adres en collegekaartnummer in. Je krijgt dan vanaf het eerstvolgende nummer zes edities in de brievenbus. Gedurende je studie mag je slechts éénmaal gebruik maken van dit aanbod. Daarna ben je van harte welkom als student-lid voor € 19,50 per jaar.

Foto’s: (groot) Reinhard Goemer/Artur/VIEW, (klein) Roland Halbe/Artur/VIEW.

MDE Stuttgart

KOersief is een verenigingsblad dat drie keer per jaar wordt uitgegeven door KOers, sectievereniging Structural Design studievereniging CHEOPS en de unit Structural Design & Construction Technology van de faculteit Bouwkunde aan de Technische Universiteit Eindhoven.

+32430

HEB 280, rond gewalst

+31430

aluminium pui, rond gewalst gebogen glas (l = 3,9 m)

Beeld omslag gewalst paneel 3 mm aluminium

Burj Dubai, Dubai, VAE

hart radius +27710

sikkel 2x18 mm multiplex klimaatelementen zonwering

geleiding zonwering

Kopij Bij voorkeur Word-bestand zonder opmaak via e-mail. Illustraties apart meezenden (minimaal 800x800pixels). Kopij KOersief 80 inleveren vóór Januari 2010.

+23990

+22990

gebogen glas (l = 3,9 m) zonwering aluminium pui, rond gewalst sikkel 2x18 mm multiplex bevestiging sikkel op HEB 280 HEB 280, rond gewalst bevestiging panelen

+19200

Studentlidmaatschap Gratis voor Bachelorstudenten Bouwkunde en Masterstudenten SD. Aanmelden via: www.KOersTUe.nl

40

BOUWEN MET STAAL 199

Architectuur Las Palmas is in 1953 gebouwd als werkplaatsengebouw voor de Holland Amerika Lijn, naar een ontwerp van de architecten Van den Broek en Bakema. Met zijn gevel van uiterst verfijnde schokbetonnen panelen straalt het een strakheid uit die kenmerkend is voor de Nieuwe Zakelijkheid. Met de renovatie is het gebouw teruggebracht naar de staat waarin het was gebouwd. De robuuste betonconstructie met paddestoelkolommen bleef vrijwel in tact en de gevel werd in oude luister hersteld. Doordat het nieuw toegevoegde Penthouse lijkt te zweven en door de ronde kanten zet het zich sterk af tegen de andere gebouwen op de pier. De krachtige vorm compenseert het relatief kleine volume en maakt het eerder tot een gebaar dan een gebouw. In het bestaande gebouw is het constructieve stramien van ongeveer 7,5 m verdeeld naar een driedeling in de gevel. In het Penthouse is diezelfde maat verdeeld in vier delen van 1,875 m, wat beter aansluit op huidige standaardafmetingen van bouwmaterialen en beukmaten van kantoorruimten. Bij de ronde koppen is het oorspronkelijke gevelstramien aangehouden. Dit heeft tot gevolg dat de straal van de ronding, en daarmee ook de hoogte van het Penthouse, afgeleiden zijn van het BOUWEN MET STAAL 199

horizon tale stramien van Las Palmas. De verdiepingsvloer ligt vanzelfsprekend op gelijke hoogte met het middelpunt van de cirkeluitsnede. Het eenvoudige witte volume is bekleed met aluminium beplating. De twaalf gebogen ramen in de koppen zijn 3,9 m lang en zijn daarmee de langste gekromde ruiten die tot nu toe in Europa zijn gemaakt. Ze geven de bezoeker vanuit het Penthouse een gefragmenteerd beeld van zowel de straat als de omringende hoogbouw. Er is zo helder mogelijk glas toegepast om goed aan te sluiten bij de openheid en lichtheid van het onderliggend gebouw. De vloerrand van de verdieping is afgedekt met hetzelfde glas en daardoor overdag niet zichtbaar in de gevelís. Avonds tekent de vloer zich donker af. Dan gaat de geïntegreerde verlichting op de vloerrand aan en is de noordgevel een tekst in morse-code te lezen: ‘penthouse las palmas’. Het dak van het werkplaatsengebouw is vormgegeven als daktuin. Het is daadwerkelijk een ‘vijfde gevel’, gezien vanuit de bestaande en toekomstige hoogbouw eromheen. Onder het Penthouse, op het dak van het werkplaatsengebouw, is het mogelijk met autoís te rijden. Daarvoor is de oude goederenlift omgebouwd tot autolift. 41

Bouwen met Staal Postbus 190 2700 AD Zoetermeer tel 079 353 12 77 [email protected] www.bouwenmetstaal.nl

Oplage Circa 250 exemplaren, verspreid onder studenten fondsleden, sponsoren en relaties van KOers.

Drukker Drukkerij de Witte, Eindhoven

KOersief | November 2009 | nummer 79 | Dubai & Abu Dhabi ProefAbonn_A4_nieuw.indd 1

05-10-2009 17:39:14

INHOUDSOPGAVE. Columns Redactioneel Voorwoord bestuur Onderwijs Een nieuw begin

Recommend Documents