Inhoudsopgave Hermes gaat met de Phileas de markt op
4
Proefproject mogelijke voorbode van gratis openbaar vervoer in Eindhoven
6
Grote vraag naar snel voor- en natransport
10
De vinger aan de pols bij het Phileasproject
13
De ‘people mover’: een alternatief voor eigentijds voor- en natransport
16
TURE: snel vervoer op hoog niveau
18
Park Strijp een bijzonder deel van Eindhoven voor een bijzonder voertuig
20
De Phileas maakt bezoek aan regio bijzonder
22
English summary of Phileas Magazine
24
Colofon Het Phileas Magazine is een uitgave van het Projectbureau Hoogwaardig Openbaar Vervoer van het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE). Het magazine verschijnt halfjaarlijks, totdat de Phileas in september 2003 ingezet gaat worden in de dienstregeling. De onderwerpen die in het magazine aan de orde komen, zijn uitgezocht door het projectbureau HOV dat het Phileasproject begeleidt. De teksten zijn geschreven door Ab Oosting, Hans Horsten, Janneke Kwikkers, Sonja Mennen, Martin van Rooij en Chris Elbers. De eindredactie van het Phileas Magazine is verzorgd door Janneke Kwikkers. De foto’s zijn van Maarten van Loosbroek. Ontwerp en realisatie liggen in handen van Phasis Communication Works BV in Eindhoven. Suggesties en tekstbijdragen kunt u sturen naar: SRE, Redactie Phileas Magazine, Postbus 985, 5600 AZ Eindhoven. Mailen kan ook naar
[email protected] 3
Het duurt nog slechts enkele maanden voordat de Phileas operationeel wordt. Een gegeven dat een duidelijke weerslag heeft op de dagelijkse werkzaamheden van Fred Tilburgs, accountmanager binnen de Hermes Groep.
ASML toonde in het verleden al visie op het gebied van vervoer.
“Flankerend beleid is een absolute voorwaarde voor het welslagen van het Phileasconcept”
4
Hermes gaat met de Phileas de markt op Namens de toekomstige exploitant van de lijn, zal hij de komende tijd druk bezig zijn de binnen het vervoersbedrijf bestaande ideeën omtrent exploitatie van het nieuwe vervoersconcept bij zowel bedrijfsleven als particuliere doelgroepen aan de man te brengen. “De Phileas heeft alles in zich om uit te groeien tot een vervoermiddel dat voor verschillende doelgroepen duidelijke toegevoegde waarden biedt. Voorwaarde is echter dat de introductie vlekkeloos verloopt en dat het concept voldoet aan de hoge verwachtingen. Een product dat zich heeft bewezen verkoopt nu eenmaal makkelijker.” De marktbewerkingsactiviteiten die Hermes wat de Phileas betreft ontplooit en nog gaat ontplooien, kunnen volgens Tilburgs grofweg in twee delen worden opgesplitst. “Aan de ene kant heb je de individuele consument, aan de andere kant gaat het om ‘grootgebruikers’. Daarbij kun je onder andere denken aan congrescentra, vrijetijdsaccommodaties en bedrijven die aan het tracé van de Phileas zijn gevestigd. Met name voor deze laatste doelgroep is de Phileas een zeer interessant vervoersalternatief, niet alleen voor bezoekers, maar ook voor de eigen medewerkers. Neem als voorbeeld het bedrijventerrein Eindhoven Airport dat zich de afgelopen jaren sterk heeft ontwikkeld. In het verleden is meerdere malen de beperkte bereikbaarheid van dit terrein aan de orde geweest. De Phileas gaat dadelijk frequent naar het bedrijventerrein rijden. Dan zou je je kunnen voorstellen dat het daar gevestigde bedrijfsleven geïnteresseerd is in de Phileas en de meerwaarden inziet van een openbaar vervoerlijn die voor de eigen bedrijfsdeur stopt.” Iets wat het in Veldhoven gevestigde ASML al eerder deed. “ASML is een bedrijf dat al geruime tijd geleden visie heeft getoond wanneer het gaat om vervoer”, aldus Tilburgs. “Met de groei van het bedrijf nam ook het aantal medewerkers fors toe. Daar het aantal parkeerplaatsen niet onuitputtelijk was en men wilde voorkomen dat
het personeel als gevolg van een te beperkte infrastructuur te laat op het werk arriveerde, is in samenwerking met onze organisatie een openbaar vervoerlijn (lijn 98, red.) opgestart die langs het bedrijf loopt. Een soortgelijk scenario kan dankzij de Phileas ook worden geschreven voor Eindhoven Airport.”
Waardevolle aanvulling Behalve voor het bedrijventerrein Eindhoven Airport kan de Phileas volgens Tilburgs ook voor andere zakelijke partijen een waardevolle aanvulling betekenen op het producten- of dienstenpakket. “Langs het tracé zijn verschillende organisaties en accommodaties gevestigd die met de komst van de Phileas hun product of dienst van een toegevoegde waarde kunnen voorzien. Zo leidt de Phileas tot een aanzienlijke verbetering van de bereikbaarheid. Daar liggen grote kansen voor verschillende partijen.” Tilburgs somt er vervolgens enkele op die met het naderen van de startdatum van het rijden van de Phileas intensief benaderd zullen worden. “Neem bijvoorbeeld PSV. Een mogelijkheid zou zijn om supporters, eventueel in combinatie met het toegangsbewijs, een kaart te bieden waarmee ze op wedstrijddagen met de Phileas naar het Philips Stadion kunnen rijden. Daarnaast biedt de congresaccommodatie van het Evoluon de nodige mogelijkheden, evenals Trade Forum en het nog te realiseren themapark ‘Asklepion’ dat op termijn nabij de Heerbaan in Veldhoven zal verrijzen. Verder denk ik aan het vervoer van reizigers van de luchthaven naar het busen treinstation in Eindhoven en vice versa en joint promotions met winkeliers en bioscopen. Kortom, er zijn mogelijkheden en kansen te over. Hermes heeft de nodige ideeën daarover en neemt graag het voortouw bij dergelijke initiatieven. Maar voor de realisatie van dergelijke plannen is een hechte samenwerking met genoemde partijen een absolute voorwaarde. Het moet van twee kanten komen.”
Tegendeel bewijzen Volgens Tilburgs zullen de marktbewerkingsactiviteiten vóór en tijdens het rijden van de Phileas weinig van elkaar verschillen. “Naast het voeren van een opvallende introductiecampagne zijn we van plan om voor de start van de dienstregeling ook voor de particuliere reiziger al een aantal zaken op poten te zetten. Zo zijn we momenteel bezig de inwoners van de wijk Meerhoven aan te schrijven en hen te voorzien van een proefkaartje voor de Phileas. Er zijn zelfs plannen om in samenwerking met makelaars al in een vroeg stadium in contact te komen met toekomstige bewoners. Het moment van verhuizen is voor mensen ook vaak het moment waarop ze de keuze maken voor een bepaald vervoermiddel. Daar moeten we op inspelen. Wat er tijdens het rijden van de Phileas wat betreft marktbewerking staat te gebeuren is nog niet helemaal duidelijk. Het komt er gewoon op neer dat het product zich in de praktijk moet bewijzen. En een goed product is makkelijker aan de man te brengen. De Phileas kan uitgroeien tot een zeer belangrijk onderdeel van het openbaar vervoersnet in deze regio. Daarvoor heeft het alles in huis. Maar met alleen een goed product ben je er nog niet. Er zijn meer zaken die bepalend zijn voor het beoogde succes van de Phileas. Zoals een goede informatievoorziening en communicatie met de toekomstige gebruikers van het voertuig. Maar nóg belangrijker is een deugdelijk flankerend beleid. Dat is volgens mij de absolute voorwaarde wil dit revolutionaire concept aanslaan. We leven in een tijd dat mensen hun eigen keuzes maken, voldoende financiële middelen hebben en vaak kiezen voor gemak. En gemak staat nu nog gelijk aan kiezen voor de auto. Het is aan alle bij dit project betrokken partijen om het tegendeel te bewijzen, onder meer door de marktpartijen ervan te overtuigen dat de Phileas op het tracé een beter vervoermiddel is dan de auto. Als dat lukt, hebben we het goed gedaan.” 5
Proefproject mogelijke voorbode van gratis openbaar vervoer in Eindhoven
Een groot deel van zijn politiek bestaan stond Ad Pastoor, de wethouder die nu gaat proberen gratis openbaar vervoer in Eindhoven tot stand te brengen, te boek als een apologeet van de auto. Alle lichten op groen voor de heilige koe; dat was ook het motto van de voorman van Leefbaar Eindhoven. “Vijftien jaar terug kwam bij mij de ommekeer. Ik had al langer twijfels over het alsmaar storten van beton om de files terug te dringen toen ik een alarmerend onderzoek uit Rotterdam in handen kreeg. Daaruit bleek dat kinderen die langs drukke verkeerswegen 6
wonen een twaalf jaar lagere levensverwachting hebben. Dat vond ik zo’n dramatische uitkomst dat ik vanaf dat moment actief ben gaan ijveren voor gratis openbaar vervoer”, zegt hij. De drijfveren van toen zijn bij Pastoor nog onverminderd aanwezig.
De noodzaak om juist in Eindhoven zijn mantra te verwezenlijken is groot, betoogt hij. “We dreigen onszelf te verstikken. Het systeem is verstard. Als we de automobiliteit niet tot stilstand brengen, dan brengt de stilstand de automobiliteit tot staan”, legt hij de nodige
pathos in de stem. Een extra handicap daarbij is dat de stedelijke inrichting van Eindhoven het gemotoriseerd verkeer in de kaart speelt. “Van welke zijde je ook nadert, overal zijn mooie radiaalwegen die tot in het hart van de stad reiken”, zegt Hans van Roosmalen, projectleider Gratis Openbaar Vervoer Eindhoven. “Die slibben nu langzaam dicht. Over een tijd hebben de A2 en A67 rondom Eindhoven vele rijstroken méér. De verkeersdruk op het centrum zal dan nog verder toenemen. Als we de bereikbaarheid en de leefbaarheid in de stad op peil willen houden dan moeten we een dam opwerpen.”
Maatregel Voor niks met de bus. Een rigoureuze maatregel om een verschuiving in het reizigersverkeer tot stand te brengen ten faveure van het openbaar vervoer. Eindhoven en Utrecht maken zich bij de politiek en de Haagse ministeries sterk voor een landelijk pilot-project
met een looptijd van een jaar of vijf. Met de financiering daarvan is naar verwachting rond de 25 miljoen euro gemoeid. Op basis van het bestaande net van buslijnen. Als het concept bij het publiek aanslaat moet de capaciteit namelijk worden uitgebreid. Pastoor heeft volgens eigen zeggen een keur aan argumenten bij de hand die gewicht in de schaal werpen. “Het openbaar vervoer wordt steeds verder uitgekleed en minder aantrekkelijk voor gebruikers. Daardoor raakt het uit zicht als alternatief voor de auto en is het rendement bedroevend gering voor de belastingbetaler. Een busreizigerskilometer is nu vele malen duurder dan een autoreizigerskilometer. Je bent er dus sowieso veel geld aan kwijt. Die middelen kun je beter gebruiken om de bus weer vol te krijgen met passagiers. Gratis openbaar vervoer is slechts een van de manieren om de negatieve spiraal te door-
breken. Ook méér kwaliteit in het publieke vervoer levert een bijdrage. Flankerende maatregelen en beleid, zoals transferia en betaald parkeren, zijn absoluut noodzakelijk om gratis – of tegen een zeer laag tarief – kwalitatief, hoog frequent openbaar vervoer op een uitgebreid lijnennet aan te bieden. In dat verband zie ik de Phileas als een belangrijke troefkaart.” Eindhoven zoekt al maanden maatschappelijk en politiek draagvlak voor zijn plannen. Niet vergeefs, zo lijkt het. De PvdA en D66 hebben het project in hun verkiezingsprogramma opgenomen, de lobbyisten van de VNG maken zich sterk in de wandelgangen, de vier grote steden hebben het inmiddels ook op de agenda gezet, en het bedrijfsleven, de consumentenorganisaties en de vervoerders reageren enthousiast. Den Haag houdt vooralsnog de boot af, maar met de wisseling van de politieke wacht ligt er wellicht een positief besluit in het verschiet.
filevorming? Wat kost het allemaal? Hoeveel reizigers krijg je er in het openbaar vervoer bij? Stappen die over van de auto of laten veel gebruikers voortaan de fiets thuis? Hoeveel bussen extra moet je dan inzetten”, licht Van Roosmalen toe. Pastoor heeft zijn doelstellingen al op een rijtje. “Nu neemt de bus vier á vijf procent van alle gemaakte ritten in Eindhoven voor zijn rekening. Met gratis openbaar vervoer kan dat percentage naar twaalf en misschien wel vijftien procent groeien. Als we tien procent van het autoverkeer af weten te halen zijn de files in Eindhoven opgelost.”
Tijdspad Het tijdspad staat ook al min of meer vast. Eind 2003 moet de studie klaar zijn. Dan resteert de gemeente Eindhoven nog een jaar om bij de diverse partners de benodigde weerstand weg te masseren. Vanaf 2005 kan dan de gefaseerde invoering van gratis
Geloof Het brengt Pastoors geloof niet aan het wankelen. “Op het Ministerie overheerst conservatisme op dit vlak. Men houdt er aan de traditionele financieringssystematiek van het openbaar vervoer vast, waarbij het aantal afgezette strippenkaarten de hoogte van de subsidie bepaalt. Bij een nieuw kabinet kunnen de kaarten weer heel anders liggen”, is zijn verwachting. In eigen stad wordt de profeet vooralsnog meer geëerd. De gemeenteraad ging recent akkoord met een krediet van 225 duizend euro waarvoor een extern bureau samen met het ambtelijk apparaat een haalbaarheidsstudie uitvoert. Daarin moeten de meest uiteenlopende aspecten in kaart worden gebracht en allerlei financiële effecten worden doorgerekend. “Wat zijn de gevolgen voor de stedelijke economie, de veiligheid, het milieu, de ruimtelijke invulling, de doorstroming en de
openbaar vervoer zijn beslag krijgen. Die datum van januari 2005 is om meerdere redenen belangrijk voor het project. Van Roosmalen: “Dan wordt de subsidiëring van het openbaar vervoer anders. Nu zetten we per jaar voor circa vier miljoen euro aan strippenkaarten om. Op basis daar7
“Als we tien procent van het autoverkeer af weten te halen zijn de files in Eindhoven opgelost.”
8
van krijgen we acht miljoen euro van het Rijk. In 2005 krijgen we voortaan een vaste bijdrage van acht miljoen die we naar eigen inzicht mogen gebruiken. Dat geld zetten we in voor de pilot.” Sinds zijn entree als wethouder ijvert Ad Pastoor voor een financiële coproductie tussen Rijk en gemeente. Hij is bereid daarin ver te gaan. “Als het Ministerie de aanloopkosten en extra investeringen in de uitbreiding van het busvervoer voor zijn rekening neemt leggen wij er 20 euro per inwoner van Eindhoven bij. Tenminste, dat zal mijn voorstel aan de gemeenteraad zijn Onze bijdrage kan dus oplopen tot vier miljoen euro per jaar.”
Successen Hij spiegelt zich aan de successen die de Belgische stad Hasselt boekte met openbaar
vervoer om niet. Van de ene op de andere dag werden in 1997 in deze 70 duizend inwoners tellende gemeente de negen stadslijnen opengegooid voor kosteloos gebruik. De maatschappelijke respons was gigantisch: het aantal reizigers groeide van duizend naar tienduizend per dag en bij het aantal ritten ging deze curve van ruim tachtig naar meer dan vijfhonderd. Deze vertienvoudiging van het aantal passagiers kwam tot stand met een verviervoudiging van de kosten. “Wat mij vooral ook aansprak waren de sociale effecten. Het ziekenhuisbezoek in Hasselt is verdrievoudigd sinds de introductie van het gratis openbaar vervoer. Eindhoven is te groot om met een klap van betaald naar gratis om te schakelen. We beginnen op kleine schaal. Eerst alle 60-plussers of studenten gratis reizen, of starten met een of twee lijnen waar je kunt opstappen zonder een kaartje te hoeven
kopen.” De Phileas is ook voor Pastoor een belangrijke pion in de Eindhovense strategie om het openbaar vervoer een groter aandeel te bezorgen op de mobiliteitsmarkt. “Als de pilot in Eindhoven doorgaat geldt dat natuurlijk eveneens voor de Phileas. Daar mag je dan ook gratis in reizen. Maar ook zonder dat element heeft HOV uitstraling, kwaliteit en betrouwbaarheid genoeg om een succesvolle vernieuwing van openbaar vervoer tot stand te brengen. De reiziger van de toekomst vraagt om kwaliteit, comfort en frequentie. Het is mij daarom wat waard als er snel Phileaslijnen bijkomen.”
9
Grote vraag naar snel voor- en natransport
“De Phileas zal veel luchtreizigers uitkomst bieden” Het genot van een snelle vlieg- of treinverbinding wordt vaak tenietgedaan door een tijdverslindende busverbinding. Intensief, punctueel en comfortabel voor- en natransport zijn van essentieel belang om mensen warm te maken voor het openbaar vervoer. Bart de Boer (Eindhoven Airport) en Niels Bosch (adviseur Verkeer bij DHV Milieu en Infrastructuur) laten hun licht schijnen over de kansen en bedreigingen voor de Phileas.
Bart de Boer (Eindhoven Airport): “Geloof maar dat wij onze aansluiting op de Phileas breed zullen uitserveren.”
10
Er zijn kansen te over voor de Phileas, meent algemeen directeur Bart de Boer van Eindhoven Airport. Vanuit zijn kantoor knikkend naar de luchthaventerminal: “Die is gebouwd op een geschat jaarlijks reizigersaantal van 80.000 mensen. Het zijn er nu jaarlijks 350.000 en we willen in tien jaar groeien naar 1,2 miljoen reizigers.” Voor wie de ontwikkelingen rond de Eindhovense luchthaven heeft gevolgd, komt De Boers opmerking als een verrassing. Jarenlang lag Eindhoven Airport in de clinch met omwonenden vanwege de geluidsoverlast. “Die problematiek behoort tot het verleden”, stelt De Boer. “Eindhoven Airport heeft een regionale overeenkomst gesloten met de Brabantse Milieufederatie, de Belangenvereniging Omwonenden Welschap en omliggende gemeenten. Daarmee hebben we afgesproken dat we niet het aantal vliegbewegingen tellen, maar dat we de maximale hoeveelheid geluid vaststellen. Dáár liggen onze groeimogelijkheden. Vliegtuigen worden namelijk steeds stiller én steeds groter.”
Uitkomst Mooie vooruitzichten dus voor de Phileas. De Boer: “De komende jaren zullen onze reizigersaantallen naar verwachting spectaculair groeien, mede dankzij de komst van ‘low cost carrier’ Ryan Air. ”In toestellen van Ryan Air zitten ongeveer tweehonderd mensen. Het gros daarvan reist door, bijvoorbeeld naar Amsterdam, en een groot deel daarvan doet dat via Eindhoven Centraal. Een moderne, snelle en hoogfrequente lijndienst tussen het vliegveld en het Centraal Station van Eindhoven past dan ook perfect bij ons. Daarom is in onze nieuwe terminal ook een fraaie halte voor de Phileas voorzien, wellicht overdekt maar in ieder geval dicht bij de aankomst- en vertrekhal.” De Boer verwacht dat de Phileas voor veel luchtreizigers een uitkomst zal blijken te zijn. “Het is een snel, betrouwbaar en comfortabel vervoermiddel, je hoeft niet langdurig en kostbaar te parkeren en je bent niemand tot last. De auto biedt wat dat betreft steeds minder garanties, want het wegennet rond Eindhoven slibt steeds verder dicht. Weliswaar wordt de randweg aangepast, maar in eerste instantie leidt dat alleen maar tot nog meer oponthoud. En als je gaat vliegen, moet je nu eenmaal snel op de plek van afreis te zijn. Een vervoersmiddel dat dit garandeert, is dus bijzonder aantrekkelijk.”
Graantje De Boer hoopt dat de Phileas een vergelijkbare functie krijgt als de ondergrondse in Londen of Parijs. “Daar kijk je niet hoe laat de metro komt, je pakt gewoon de eerstvolgende lijn. Zo hoort het. Moet je te lang wachten, dan komt je reisschema in gevaar en pak je de taxi of eigen vervoer.” Overigens zal de Phileas mogelijk niet alleen reizigers, wegbrengers en ophalers van en naar het vliegveld vervoeren, maar ook dagjesmensen. De Boer: “Het vliegveld vervult een zekere entertainmentfunctie. Kom maar eens op een mooie zondagmiddag kijken. Dan krioelt het hier van de mensen die naar de vliegtuigen staan te kijken. Zij gaan naar het restaurant met terras en hebben van daaruit een fraai uitzicht over de landingsbanen. Ook van deze vervoersstromen kan de Phileas een graantje meepikken.” De komst van de Phileas past volgens De Boer uitstekend bij de ambitieuze groeiplannen van het vliegveld. De algemeen directeur van Eindhoven Airport verheugt zich dan ook op de toekomst. “Wij zijn erg blij met onze aansluiting op de Phileas en zullen dat in al onze communicatieuitingen uitserveren.”
Nieuwe Phileastracé’s? Niet alleen de reizigers van en naar Eindhoven Airport zullen deel uitmaken van het reizigerspubliek van de Phileas. Ook bewoners van Meerhoven en Veldhoven en dagjesmensen voor de attracties op Flight Forum zullen naar verwachting veelvuldig gebruik maken van de Hoogwaardig Openbaar Vervoerlijn (HOV-lijn). Een andere belangrijke categorie wordt gevormd door de medewerkers en bezoekers van bedrijven in de nabijheid van het Phileastracé. De Phileas kan de bereikbaarheid van deze bedrijven aanzienlijk verbeteren, meent Niels Bosch, adviseur Verkeer bij DHV Milieu en Infrastructuur en twee dagen per week werkzaam voor de Philips High Tech Campus. Vanuit die functie en vanuit zijn ervaring schat hij in dat de Phileas een aanlokkelijk alternatief kan zijn voor veel werknemers die nu nog de heilige koe verkiezen. “Zo’n veertig procent van de medewerkers van de High Tech Campus komt met de fiets, slechts een paar procent komt met het openbaar vervoer. Het autoverkeer willen we ontmoedigen door het gebruik van fiets en het openbaar vervoer en het carpoolen te stimuleren. Dit doen we door middel van harde en zachte maatregelen.
Onder harde maatregelen verstaan we concrete voorzieningen zoals een goede fietsinfrastructuur en een snelle busverbinding. De zachte maatregelen zijn de regelingen waardoor het voor de medewerker financieel aantrekkelijk wordt om te gaan fietsen, carpoolen of het openbaar vervoer te gebruiken.”
Tijdrovend Philips zou volgens Bosch geholpen zijn bij haar doelstellingen zoals verwoord in het mobiliteitsplan als een eventuele Phileaslijn richting Waalre en Valkenswaard over de Professor Holstlaan (waar de Philips High Tech Campus ligt) zou lopen. De reden daarvoor is simpel, aldus de adviseur. “Juist het natransport kost bij het reizen met het openbaar vervoer veel tijd. Daarom is één van onze zestien actiepunten een rechtstreekse OVverbinding met het station.” Er is weliswaar een busdienst met het Centraal Station, maar daar wordt door Philipsmedewerkers nauwelijks gebruik van gemaakt, vertelt Bosch. “Lijn 7 doet er ruim een half uur over om van het station naar hier te komen. Hij heeft veel stops en pakt een aantal wijken mee; dat kost tijd. Bovendien rijdt hij over de Aalsterweg, een uitvalsweg die in de spits heel druk is. De Phileas rijdt daarentegen over een vrije busbaan, volgt een rechter tracé, rijdt frequenter en heeft een hogere gemiddelde snelheid. Hij zou het in principe binnen een kwartier moeten kunnen halen. Daarnaast past de Phileas qua uitstraling – modern, obstakelvrij, computeraangedreven – prima bij het imago van de campus.” Bosch is ervan overtuigd dat veel medewerkers van de High Tech Campus van de Phileas gebruik zouden maken. “Wij hebben in het verleden een onderzoek gedaan naar de manier waarop onze medewerkers reizen. Daaruit kwam naar voren dat de lage snelheid van het openbaar vervoer veel mensen er nu nog van weerhoudt de bus te nemen. De Phileas heeft die bezwaren niet en zou veel Campus-medewerkers trekken, zeker als wij de Phileas zouden inbedden in ons vervoermanagementsysteem.”
Snel nieuwe tracé’s Bosch is er als mobiliteitsadviseur van overtuigd dat de Phileas bijdraagt aan een imagoverbetering en beter gebruik van het openbaar vervoer in de regio Eindhoven. “Door het hoge ambitieniveau van het project is de doorloop11
tijd lang. Na jaren van voorbereiding gaat de eerste lijn dit jaar rijden. Wanneer het volgende traject gereed is, is momenteel nog niet helemaal duidelijk. Het zal in ieder geval niet voor 2008 zijn. Dat is jammer, want om een dergelijk project succesvol te laten zijn is het noodzakelijk dat er een netwerk van snelle lijnen aanwezig is. Met de eerste Phileaslijn ben je vanuit Veldhoven snel op het station. Maar als je dan vervolgens met lijn 7 verder moet naar de Philips High Tech Campus, is de totale reistijd niet meer concurrerend met de auto.”
Niels Bosch (DHV): “De Phileas is een belangrijk middel om de bereikbaarheid van bedrijven in de regio Eindhoven te verbeteren.”
Kansen en bedreigingen voor de Phileas Voorlopig is het nog niet gedaan met de files in Nederland, verwacht Niels Bosch van DHV. “De komende jaren zal het aantal auto’s in Nederland blijven stijgen, met anderhalf procent per jaar. Nu zijn er ongeveer 6,5 miljoen auto’s.” De dichtslibbende wegen zijn vervelend voor automobilisten, maar bieden de Phileas kansen. Bosch: “Weliswaar reserveert de overheid geld voor verbetering van de mobiliteit, maar ik betwijfel of dat veel effect sorteert. Nieuw asfalt levert waarschijnlijk weinig op. Los je het ene knelpunt op, dan
12
doen zich ergens anders weer problemen voor. Kijk naar de A2. Toen de nieuwe brug over de Lek klaar was, stropte het verkeer bij Everdingen.” Heeft de aanpak van knelpunten zoals de verbreding van de randweg om Eindhoven zin? “Ja”, antwoord Bosch stellig, “vooral omdat niet alleen de capaciteit van de snelweg wordt vergroot, maar ook een scheiding wordt gemaakt tussen lokaal verkeer en doorgaand verkeer: een transitroute en perifere route.
Dat is overgewaaid uit Amerika en daar blijkt het uitermate succesvol.” Een regelrechte bedreiging is echter het overheidsbeleid inzake openbaar vervoer. “Van het Rijk hoeft het openbaar vervoer de komende jaren niet veel steun te verwachten. De Rijksoverheid heeft voor vijf jaar haar reizigersbijdrage aan het openbaar vervoer bevroren. Dat betekent dat de vervoersbedrijven op iedere nieuwe reiziger zelf vijftig procent moeten toeleggen. Het is dus niet zo gek dat zij niet staan te popelen om meer mensen te vervoeren.”
Anneke van Schriek is werkzaam als beleidsmedewerker Verkeer en Vervoer bij de directie Noord-Brabant van Rijkswaterstaat en houdt de vinger aan de pols bij het Hoogwaardig Openbaar Vervoerproject (HOV) in Eindhoven. Als adviseur is zij bovendien actief in de werkgroep Monitoring en flankerend beleid. Phileas Magazine vroeg haar mening over het project.
De vinger aan de pols bij het Phileasproject Het Phileasproject is tot 2006 gericht op de twee lijnen naar Eindhoven Airport en Veldhoven. Is dit de meest ideale situatie? “Het Phileasproject is een pilot. Als deze succesvol blijkt, dus voorziet in een behoefte van reizigers, dan lijkt uitbreiding van het netwerk niet meer dan logisch. Mensen kunnen dan snel, comfortabel en frequent op hun plek van hun bestemming komen. Voor een stad als Eindhoven betekent het bijvoorbeeld dat mensen zonder lang te wachten snel van hun huis naar het werk kunnen reizen.” De directeuren van bedrijven rond Eindhoven Airport hebben nog de nodige scepsis met betrekking tot het Phileasproject. Hun werknemers komen veelal uit de regio en hebben geen andere directe verbinding met het
Phileastracé. Er zijn ook veel bedrijven gevestigd die diensten verlenen buiten het gebied. Hun medewerkers zijn daarom gedwongen de auto te gebruiken om snel klanten bij te kunnen staan. Ook vinden zij de reistijd van 30 minuten naar het centrum nog steeds lang. Hoe kijkt u hier tegenaan? “Vervoersmanagement is belangrijk voor bedrijven. Zij moeten bij zichzelf te rade gaan voor welke werknemers de Phileas een alternatief zou kunnen zijn en het gebruik vervolgens bij die werknemers stimuleren. Aan de andere kant geeft het ook aan dat andere snelle (H)OV-verbindingen met de regio belangrijk zouden kunnen zijn. Je moet openbaar vervoer daar brengen waar het in een behoefte kan voorzien. De reistijd van 30 minuten lijkt misschien lang.
13
Maar hoe lang is bijvoorbeeld de reistijd met de auto? In de rustige periodes wint de auto misschien nog, maar daarbij is het ook wel heel makkelijk om in Eindhoven met de auto naar hartje centrum te rijden. Daarnaast is sprake van de perceptie van de reistijd. In de Phileas kun je een krant lezen of stukken doornemen. Voor je gevoel rij je ook altijd door, zeker met de Phileas die overal prioriteit krijgt bij kruisingen. In een auto moet je continu remmen, schakelen en optrekken en dan ook nog een parkeerplaats zoeken.” Er wordt nagedacht over tal van stimulerende maatregelen. Is dit eigenlijk wel nodig met zo’n geweldig product? “Als gemeente(n) moet je duidelijk kiezen wat je wilt, wanneer het niet echt moeilijk is om snel en gemakkelijk per auto het centrum te bereiken, er zeven parkeergarages rond het centrum zijn en relatief lage parkeertarieven. Zaken als leefbaarheid en bereikbaarheid spelen een rol, maar ook economische belangen. Waarschijnlijk is ‘enen’ een minder goede en moeilijk te verwezenlijken optie. Het verhogen van parkeertarieven zou in zekere mate remmend werken. Dit geldt ook voor het verminderen van parkeerplaatsen en het instellen van belanghebbendenparkeren binnen de ring van Eindhoven. Aan de andere kant moet een Phileas zo frequent en stipt rijden, waardoor gebruik vanzelfsprekend wordt en je er niet meer aan denkt de auto te gebruiken.” De Phileas wordt tot nu toe wel heel erg als technologieproject gepositioneerd. Is dit terecht? “Nee; natuurlijk is het technologisch gezien een mooi product. Het ‘zijwaarts’ halteren is fascinerend, het geleid rijden is ‘futuristisch’ en de speciale constructie voor de extra brede deuren bijzonder. Maar uiteindelijk gaat het de gebruiker van de Phileas daar niet om. Deze middelen hebben als doel snel, vaak, betrouwbaar en comfortabel van A naar B te reizen. Het zijwaarts halteren dat heel precies kan door de elektronische geleiding, en de brede deuren waardoor veel mensen
14
tegelijkertijd snel in en uit kunnen stappen maken het mogelijk om reistijden te verkorten. Dat is wat de reiziger belangrijk vindt. Bij de Phileas gaat het dus vooral om een vervoersconcept. In de drie jaar durende demonstratieperiode moet worden bewezen of het concept een oplossing biedt voor middelgrote steden. Met middelgrote steden bedoelen we steden die te klein zijn voor (het aanleggen van) een metro of tram, maar die wel behoefte hebben aan een concept dat die kwaliteit kan bieden. Voor Verkeer en Waterstaat is dat één van de vragen waarop dit project een antwoord moet geven.”
Landelijke maatregelen leiden tot behoorlijke bezuinigingen in het openbaar vervoer. Sommige deskundigen schetsen een somber scenario voor het openbaar vervoer, alsof het over tien jaar verdwenen zou zijn. Eindhoven geeft het openbaar vervoer nu weer een nieuwe impuls met het Phileasproject en de dynamische reisinformatie op haltes, mobiele telefoon en internet. Hoe verhouden deze ontwikkelingen zich tot elkaar? “Als geconstateerd is dat openbaar vervoer een maatschappelijke functie heeft, dan hoort daar mijn inziens een prijskaartje bij. Vraag is alleen
hoe eng of breed je die maatschappelijke functie bekijkt. Daarbij speelt altijd het kip- en het eiverhaal. Rijdt een bus leeg heen en weer omdat er geen behoefte aan vervoer is of is de vervoersvraag zo laag omdat de kwaliteit van vervoer niet goed is en iedereen al met de auto gaat? Voor de Phileas geldt dat je mag verwachten dat er vraag is. De Phileaslijn voert door gebieden met een hoge woningdichtheid en terreinen met veel bedrijvigheid.” “Strijp S is één van die gebieden waar na de herinrichting wonen, ontspanning en werken zijn samengebracht. Door de lijn dwars door het gebied te leiden is de Phileas heel zichtbaar en zal deze verlokken tot gebruik. Een goede stedenbouwkundige inrichting langs het Phileastracé vergroot dit effect. In nieuwe woonwijken is het van belang dat je zodra de eerste bewoners hun huizen betrekken, met een kwalitatief goed product, dus ook een hoge frequentie, rijdt. Dit vergt investeringen in de exploitatie. Maar, anders is de kans levensgroot dat in ieder huishouden een tweede auto is aangeschaft, op het moment dat het prachtige product gaat rijden. Is een tweede auto eenmaal in bezit dan wordt deze ook gebruikt.” Zijn er in Nederland voorbeelden van steden die echt ingrijpende infrastructurele maatregelen hebben genomen om het openbaar vervoer voorrang te verlenen? “De gemeente Houten heeft z’n nieuwe wijken zo ontwikkeld dat je lopend of met de fiets heel snel bij het centrum (en station) bent. Je ziet daar dat het treingebruik hoog is en dat mensen van een veel grotere afstand naar het station komen als in andere plaatsen. Met infrastructuur en goede stadsplanning kun je dus best veel sturen.” Een ander voorbeeld is dat Eindhoven onderzoek doet naar de plaats van drie transferia aan de rand van de stad. Hebben deze veel invloed op het gebruik van het openbaar vervoer?
“Wat is de meerwaarde van een overstap van auto naar het openbaar vervoer, bij een kleine afstand van het transferium tot de binnenstad en eenvoudig en relatief goedkoop parkeren in het centrum? Misschien in de spits, maar vooral omdat je dan niet makkelijk het centrum in komt. De plaats van een transferium is dus erg belangrijk en die hangt weer af van je bezoekers. Waar komen je bezoekers vandaan en waar willen ze naar toe? Een transferium hoef je niet neer te zetten op een plek waar je, voordat je er kunt parkeren, al een kwartier in de file hebt gestaan. Ideaal is een punt dat goed te bereiken is, maar waar daarna de problemen beginnen. Forenzen zien de files dan in hoog tempo aan zich voorbij gaan en ervaren zo het maximale voordeel van reizen per bus.” In Eindhoven is een onderzoek gestart naar gratis openbaar vervoer. Zal dit mensen verlokken tot meer gebruik van het openbaar vervoer? “De vraag is of je er met gratis openbaar vervoer alleen wel bent. In Spanje is een proef uitgevoerd, waarbij het nog mogelijk was om gratis te parkeren in het hart van stad. Hierdoor nam het gebruik van openbaar vervoer nauwelijks toe. In Hasselt heeft men niet alleen het openbaar vervoer gratis gemaakt maar ook het aantal parkeerplaatsen in de binnenstad drastisch verminderd en het parkeren in parkeergarages duur gemaakt. De leefbaarheid in de stad nam toe; de middenstand ging weer investeren in winkelpanden en de bedrijvigheid nam toe. Keuzes maken is dus belangrijk. Daarnaast mag het openbaar vervoer ook niet het imago krijgen van de ‘have not’s (mensen die geen auto kunnen betalen). Het prijsverschil met de andere vervoerwijzen moet substantieel zijn. Ik ben erg benieuwd naar de ontwikkelingen in Eindhoven!”
15
De ‘people mover’: een alternatief voor eigentijds voor- en natransport Onbemande voertuigen die met hoge snelheden en bijna geluidloos boven de grond lijken te zweven. Het waren lange tijd verplichte rekwisieten in de doorsnee SF-film. Misschien hoef je over een paar jaar niet meer naar de bioscoop om zulke futuristische vervoersmiddelen te aanschouwen, maar kun je er gewoon voor terecht op de Technische Universiteit in Eindhoven.
De provincie Noord-Brabant, SRE, TU/e, het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de gemeente Eindhoven hebben 350 duizend euro op tafel gelegd voor plandetaillering van een pilot met Personal Rapid Transit (PRT) op het terrein van de TU/e. Het project startte met de naam Vervoerssystemen van de Toekomst, maar heet nu Linea Recta. In de volksmond staat PRT eerder bekend als de people mover. Dat zijn energiezuinige, compacte en comfortabele voertuigen die vier tot zes zitplaatsen tellen en dankzij de computer en automatische geleiding zonder bestuurder toch hun weg weten te vinden. Via rails kunnen over een afstand van enkele kilometers reizigers kriskras van faculteit naar faculteit worden getransporteerd, of afgeleverd worden bij het NS-station waar ze op de trein of de Phileas overstappen. “Dat zo’n vervoersvorm technologisch haalbaar is weten we allang. De studie moet duidelijk maken of we er ook een systeem van kunnen maken dat 16
goed werkt en passagiers trekt”, vertelt Arlieneke Ouwehand, beleidsmedewerker Verkeer en Vervoer van de provincie NoordBrabant.
Voordelen PRT biedt op het eerste gezicht alleen maar voordelen. Door tientallen people movers in te zetten hoeven de gebruikers maar kort te wachten voordat het vehikel voorrijdt. Met één druk op de knop kunnen ze het elektrisch aangedreven voertuig oproepen dat hen vervolgens veilig, snel en zonder hinderlijke tussenstops naar de plaats van bestemming brengt. De Provincie en Eindhoven hebben zo hun eigen oogmerken met het project. “We willen experimenteren met een vervoerssysteem van de toekomst dat we vooral in een stedelijke omgeving willen inzetten. Met PRT slagen we er wellicht in de grote Brabantse steden bereikbaar en leefbaar te houden”,
zegt Ouwehand. Volgens haar zijn people movers bij uitstek geschikt om de keuzereizigers in het verkeer te bereiken. “De keuzereiziger is de persoon die in principe bereid is de auto te laten staan als hem tenminste een modern en eigentijds alternatief geboden wordt. In NoordBrabant spreek je dan over zestig procent van de huidige autobezitters, zo blijkt uit onderzoek.” Eindhoven ziet in zo’n duurzaam netwerk van rondzoevende voertuigen op zijn beurt een concept dat de perspectieven van de Phileas opkrikt. “Met aantrekkelijk voor- en natransport geef je HOV een extra impuls”, vindt Antoon van den Hurk die verkeersplanoloog bij de gemeente is. “Tevens kunnen we op de TU/e bekijken of PRT zich leent voor andere trajecten in de stad. Je kunt zo’n systeem inzetten om bedrijventerreinen aan de rand van de stad met lijnen van de Phileas te verknopen. Je spreekt dan over verbindingen waarmee je congestie en verkeersdruk verder terugdringt.”
De Eindhovense universiteit werd uit achttien Brabantse locaties gekozen tot proefgebied voor de people mover. “De TU/e heeft vele pluspunten. Door de pilot daar te situeren belemmer je het overige verkeer in de stad niet. Het is een ambiance waar de affiniteit met nieuwe technologie groot is. Wat ook meewerkt is dat studenten ov-minded zijn. Op een relatief klein gebied zijn daar dagelijks meer dan tienduizend personen actief. Je bereikt dus een omvangrijk publiek met deze vervoersvorm. Dat vergroot de kans van slagen.”
Onderzoek De plandetaillering werd recent aanbesteed. Bij een positieve uitkomst is het technisch slechts een zaak van verdere afwikkeling. In dat geval rijden de eerste people movers in 2005 tussen de gebouwen van de alma mater van Eindhoven. Er ligt dan immers een complete
blauwdruk voor een tracé over het TU/e-complex met acht haltes, waarvan de lijn die naar het station loopt kan worden doorgetrokken naar de stadskant van het spoor. Dat wil zeggen: als de financiering van het vervoersproject rondkomt. De kosten hiervoor worden op 23 miljoen euro begroot. “Provincie, SRE, TU/e en gemeente trekken op dit moment de kar, maar kunnen de aanleg van de infrastructuur en de aanschaf van de voertuig niet bekostigen. Er is dus ook geld van het rijk en Europa nodig”, denkt Arlieneke Ouwehand. Van den Hurk tekent daarbij aan dat ook voor de exploitatie van het systeem nog in de buidel moet worden getast. “Vooral studenten gaan straks gebruikmaken van PRT. Dat zijn niet de meest kapitaalkrachtige personen. Daar zul je de prijs van het kaartje op moeten afstemmen.”
De Technische Universiteit werd uit 18 Brabantse locaties gekozen tot proefgebied voor de ‘people mover’
17
TURE: snel vervoer op Licht, snel, frequent, veilig, milieuvriendelijk, en goedkoop in gebruik en aanschaf. Het openbaar vervoer zal zich juist op deze kenmerken moeten profileren om de concurrentie met de alom aanwezige auto aan te kunnen. TURE (trans urban rapid express) is in potentie zo’n vervoersmodaliteit van de toekomst die het landschap van de mobiliteit in Eindhoven kan veranderen. Waar het nu nog vaak duwen en trekken is om van de rand van de stad in het centrum te komen, maakt TURE het reizen binnen de stadsgrenzen een stuk makkelijker en prettiger. Kleine, simpele voertuigen suizen met hoge snelheid over railbanen die op 4,5 meter hoogte boven het stratenpatroon uitrijzen. Zo wordt vervoer fun, een wezenlijk element in ieders beleving vandaag de dag. TURE; abstracte spielerei van wetenschappers of een reële mogelijkheid om de files te bestrijden en de overvolle stad open te houden? “Het laatste”, betoogt Ir Ruud van der Hoorn (57). “TURE is niet meer dan een nieuwe invulling van technologie die al langer wordt gebruikt. Kijk eens naar een rollercoaster in een attractiepark: veilig, lage investerings- en 18
onderhoudskosten en een hoge vervoerscapaciteit. In feite perfectioneer je dat systeem en probeer je het naar een drukke stedelijke omgeving over te planten.”
Studie Van der Hoorn (ex-hoogleraar aan de TU’s van Delft en Eindhoven) is directeur van het ontwikkelingsbureau Cats en wetenschappelijk adviseur van United Brains, het samenwerkingsverband van Fontys Hogeschool, TU/e en Design Academy dat een eerste haalbaarheidsstudie heeft laten uitvoeren naar deze duurzame, geavanceerde wijze van personenvervoer. In zijn visie is zo’n systeem Eindhoven als geen andere stad op het lijf geschreven. “De stedenbouwkundige structuur leent zich er
prima voor. Overal lopen brede wegen tot ver in de binnenstad. Parallel daaraan kun je een railbaan op palen leggen. Hoog genoeg om het andere verkeer niet te belemmeren. Daarop laat je voertuigen in hoog tempo af en aan rijden. Omdat het over vervoer over betrekkelijk korte afstanden gaat, kun je die voertuigen een zo sober mogelijke uitvoering geven. Een eenvoudige cabine die door een krachtige motor vlakbij het station op snelheid wordt gebracht en door een hulpmotor op snelheid wordt gehouden. Meer is het in feite niet.” Snelheid wordt volgens de vervoersexpert misschien wel de grootste troef van TURE. “Omdat je op die hoogte geen rekening hoeft te houden met de bestaande infrastructuur kun je met de railbaan de ideale lijn door de stad
“TURE is Eindhoven als geen andere stad op het lijf geschreven. De stedenbouwkundige structuur leent zich er prima voor.”
hoog niveau volgen, waardoor je in de bochten niet hoeft af te remmen.” Hij denkt dat de voertuigen een constante snelheid van zestig kilometer moeten kunnen halen. Ter vergelijking: de metro zit met 25 á dertig kilometer aan zijn top.
Maat Om TURE op de maat van Eindhoven te snijden is naar Van der Hoorns inzicht een railnet met een lengte van dertig tot veertig kilometer nodig. Deze innercity shuttle trekt vier á vijf grote lussen door de stad zodat ook de gebruikers bediend worden die verschillende plekken in de stad willen bereizen. Op de locaties waar deze netwerken elkaar toucheren komen overstapstations zodat er makkelijk van reisbestemming geswitcht kan worden. “Daardoor is het makkelijk om van bijvoorbeeld het Van Abbemuseum of de Heuvelgalerie naar winkelcentrum Woensel te toeren en vervolgens weer terug naar de Witte Dame. Met het systeem kun je ook voorzieningen die veel publiek trekken aan elkaar koppelen. Waarom creëer je voor de shoppers in de regio niet een
aparte lijn tussen winkelcentrum Woensel, het winkelareaal in de binnenstad en het Citycentrum in Veldhoven? Construeer je meteen het grootste winkelgebied van West Europa.” Ook de Phileas kan zijns inziens garen spinnen bij deze ontwikkeling. “HOV richt zich voornamelijk op gebundelde reizigersstromen. Via een lusje in Meerhoven kan TURE de stamlijn van de Phileas voeden met extra passagiers. Werkt dat goed dan kunnen ook andere wijken langs het tracé van de Phileas via zo’n ultrasnelle railverbinding worden ontsloten.”
voor de automobilist die naar alternatieven op zoek is.” Dat TURE de embryonale fase zou kunnen ontgroeien is ook te staven met harde cijfers, betoogt Van der Hoorn. Hij schermt met het onderzoek van prof. Dr. H. Timmermans c.s van de TU/e onder 9.000 inwoners van Eindhoven dat een marktaandeel van 11 tot 39 procent voor de nieuwe vervoersvorm aan het licht bracht. Voorlopig is er echter nog veel studie nodig. Waar NOVEM (Nederlandse Organisatie voor Energie en Milieu) de eerste keer geld fourneerde voor het onderzoek ligt daar nu een nieuw verzoek van United Brains voor financiering van een vervolgstudie.
Succes Om de introductie van een trans urban rapid express tot een succes te maken is het wel zaak om niet op het aantal voertuigen te beknibbelen, vindt Van der Hoorn. “Om reizigers in hoge frequentie, op afroep en non-stop te vervoeren heb je drie- tot vierhonderd voertuigen nodig. Dan kun je ook zonder dienstregeling. Dat is een groot pré, want zo’n regeling is vaak de eerste drempel 19
Park Strijp een bijzonder deel van Eindhoven voor een bijzonder voertuig In 2018 is Park Strijp gereed. Strijp S, zoals het gebied nu heet, moet een attractieve plek worden met bijzondere woon- en werkvormen en veel culturele en recreatieve voorzieningen. Met Park Strijp wil Eindhoven zijn imago van technologie- en designstad nieuwe impulsen geven. Het bedrijventerrein dat ooit het hart van Philips vormde wordt eind 2004 door het elektronicaconcern teruggegeven aan de stad Eindhoven. Strijp S valt onder de Westcorridor waar de Phileas vanaf september gaat rijden. Langs deze stedelijke as tussen het Centraal Station en Eindhoven Airport vinden naast dit nieuwe stuk binnenstad in verschillend tempo tal van stedelijke ontwikkelingen plaats. Denk bijvoorbeeld aan de bouw van de Vinexwijk in Meerhoven, het bedrijventerrein Trade Forum en de renovatie van de Piazza. Met de Phileas krijgt Strijp S nog meer cachet. De bijzondere uitstraling en innovatieve kracht van deze vervoersvorm is al in brede kring bekend. Van extra belang is meer dat het Phileastracé naast de ruimtelijke ontwikkelingen binnen de Corridor ook drie vervoerswijzen met elkaar verbindt: de trein, de auto en het vliegtuig. Juiste stedenbouwkundige inpassing van het voertuig en bijbehorend tracé en de optimale bediening van de Phileasreiziger vragen om een goede uitwerking. Die uitwerking mag het Rotterdams bureau West 8 Landscape Architects BV doen. Zij geven hiermee een vervolg aan het Masterplan Park Strijp Eindhoven dat door BVR Adviseurs Stedelijke Ontwikkeling, Landschap en Infrastructuur, werd gemaakt. Deze blauwdruk legt vooral de hoofdstructuur van het gebied, de beoogde functies en de kwaliteit vast, en geeft een duidelijke leidraad voor de verdere invulling.
20
Pijlers Het Masterplan steunt op drie pijlers. Allereerst De Hoge Rug: deze drie roomwitte industriële monumenten vormen ruimtelijk en programmatisch de ruggengraat van Park Strijp. Als tweede Het stelsel van openbare ruimten: hier vallen onder meer het Strijpse Park (een groene oase tussen Hoge Rug en Spoorzone) en het Strijpse plein (een stedelijke ’huiskamer’ waar iedereen elkaar tegenkomt) onder. Tenslotte: De transparantie van de Hoge Rug. Hierbij worden de Torenallee en het Strijpse Park met elkaar verbonden via doorgangen tussen gebouwen van de Hoge Rug, maar speciaal door aan elk gebouw een nieuw element toe te voegen. Eigentijdse slogans als Design, Food en entertainment en Sport en Welness worden in Park Strijp werkelijkheid en leveren naar alle verwachting veel menselijk verplaatsingsgedrag op. De aansluiting die gezocht wordt bij de sterke positie als designstad, dekt de term Design. Bij de invulling van Food en entertainment noemt het Masterplan een mogelijke situering van Plaza Futura en/of diverse restaurants op Park Strijp. Onder Sport en Welness worden voorzieningen genoemd als een gezondheidskliniek, een kraamhotel en/of een zwembad. Om de toestroom en het verkeer die het gevolg zijn van deze ontwikkelingen te kunnen geleiden is de Phileas een ideaal
concept. Het is stedenbouwkundig goed in te passen in de compacte bebouwing waar deze tijd om vraagt. Omdat het terrein van Strijp S niet openbaar toegankelijk is, vanwege industrieel gebruik, is de Phileasbaan tijdelijk aangelegd over de Kastanjelaan. Van optimale inpassing kan echter nog niet gesproken worden wanneer de reiziger het tijdelijke tracé in ogenschouw neemt. Er is geen sprake van optimale bediening van de reizigers waardoor deze route afbreuk doet aan de doorstroming van de Phileas door het gebied. Het staat buiten kijf dat het Phileastracé over het terrein moet gaan lopen wil HOV aanslaan bij de bezoekers en bewoners van Strijp S. De exacte plaats van het tracé is essentieel voor de toekomstige kwaliteit van Strijp S en het bedienen van de potentiële klandizie van de Phileas. Het SRE kiest voor een korte lijnvoering.
Tracé Volgens hen moet het tracé vanaf de Glaslaan direct het gebied insteken en dan voor de Hoge Rug afbuigen in een lijn in het verlengde van de Cederlaan. De Phileas kan zo de kortste route rijden, wat gunstig is voor de totale reistijd. Natuurlijk hangt de optimale bediening van de Phileasreizigers hiermee samen. Om te zorgen dat het nieuwe vervoerssysteem
een bijdrage levert aan de leefbaarheid van het gebied zouden Phileasreizigers tot de halte maximaal 300 meter moeten lopen. Een tracé dat achter de Hoge Rug doorloopt laat reizigers verder lopen. Om de werknemers van de Hoge Rug optimaal van dienst te zijn dient het tracé voorlangs te lopen. BVR Adviseurs Stedelijke Ontwikkeling, Landschap en Infrastructuur geven er echter de voorkeur aan het Phileastracé aan de noordkant en (dus achterkant) van de Hoge Rug te laten lopen, om het dan tussen twee gebouwen van de Hoge Rug door te laten steken en af te laten buigen naar de Cederlaan. Volgens hen is parallelle combinatie van de Phileas en langzaam verkeer over de allee minder wenselijk. Omdat sprake is van voetgangers in het gebied, wordt het een 30-km-zone. De Phileas zou relatief traag moeten rijden, waardoor de veiligheid van de werknemers van de Hoge Rug niet in het geding komt. De gemeente Eindhoven heeft zichzelf in het Groenbeleidsplan 2000 als doel gesteld om de wat magere groene long wat robuuster te maken. Daarbij zijn de recreatieve gebruiksaspecten van het groen voor de stadsbewoners van belang. Wanneer de Phileas door het park rijdt is het een vraag of dit de recreatie van de stadsbewoners ten goede komt. Aan West 8 Landscape Architects BV de taak om bij het schrijven van het stedenbouwkundig plan een goede afweging te maken.
21
De Phileas maakt bezoek aan regio bijzonder De regio Eindhoven profileert zich graag als vernieuwend en vooroplopend op het gebied van technologie en design. De Phileas als onderdeel van het straatbeeld past prima in dit plaatje. De nieuwe vorm van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) gaat vanaf september dit jaar rijden tussen Eindhoven centrum en Veldhoven met aftakkingen naar Eindhoven Airport en het Citycentrum in Veldhoven. Kijkend naar het tracé zijn er volop mogelijkheden om de meerwaarde van de Phileas te gebruiken om aantrekkelijke arrangementen samen te stellen. Zo kunnen allerlei bezoekers, zowel lokaal, regionaal, nationaal als internationaal kennismaken met deze vorm van hoogwaardig openbaar vervoer en heeft de Phileas de potentie om bezoekers van de regio iets extra’s te bieden. Maar dan moet er wel aan een aantal randvoorwaarden voldaan zijn.
Toegevoegde waarde De Phileas staat garant voor hoogwaardige kwaliteit en een grote mate van betrouwbaarheid. En dat is nodig om de concurrentiestrijd aan te gaan met de auto. Want het succes van de Phileas hangt af van de mate waarin het lukt om gedragspatronen van mensen te doorbreken. En het is geen gemakkelijke opgave om mensen uit die auto te krijgen. Vervoer per eigen auto betekent immers vrijheid om te gaan en staan waar en wanneer je maar wilt. Ook het gemak speelt een grote rol. Daarom moet de Phileas op deze punten nauwelijks onderdoen voor de auto. Een aantal randvoorwaarden moet gegarandeerd zijn en de manier van reizen moet toegevoegde waarde bieden. Een uitgekiend dynamisch reizigersinformatiesysteem zorgt ervoor dat de Phileas op tijd rijdt en blijft rijden. Daardoor is de betrouwbaarheid gegarandeerd. Verder betekent reizen met de Phileas dat je in ongeveer een kwartier in hartje stad bent, zonder dat je op zoek moet naar een parkeerplaats. Dat scheelt tijd en parkeerkosten. En op het gebied van veiligheid betekent kiezen voor de Phileas dat 22
je voor een avondje uit de auto veilig thuis kunt laten staan en dat je bovendien gerust een borreltje kunt drinken.
Compleet avondje uit De Phileas biedt legio mogelijkheden om voor diverse doelgroepen aantrekkelijke arrangementen samen te stellen. Voor de lokale markt kun je bijvoorbeeld denken aan een filmarrangement. Wanneer mensen bellen om kaartjes voor een film te reserveren, is het denkbaar dat er een optie is om direct vervoerskaartjes voor de Phileas te reserveren tegen geringe meerkosten. Hetzelfde geldt voor een uitvoering in het Muziekcentrum. Is de reservering gemaakt, bestaat met de nieuwe technieken de mogelijkheid dat de beller via e-mail of sms de vertrektijden voor het openbaar vervoer ontvangt. Een compleet avondje uit begint en eindigt zo met de Phileas. In de toekomst, als er meer HOV-tracés komen, kan ook gedacht worden aan arrangementen met de Stadsschouwburg, in combinatie met een abonnement of bijvoorbeeld als passepartout om een bezoek te brengen aan het vernieuwde Van Abbemuseum.
Centrumfunctie Ook het regionale publiek kan profiteren van de komst van de Phileas. Eindhoven heeft een centrumfunctie voor de regio. De Eindhovense binnenstad is onder andere een trekpleister voor winkelend publiek. Het merendeel van deze mensen bezoekt de stad per eigen auto. Maar door de steeds hoger wordende parkeertarieven is het niet meer zo aantrekkelijk om je auto de hele dag in de binnenstad te parkeren. Daar komt bij dat de binnenstad steeds drukker wordt, waardoor het moeilijker is een parkeerplaats dichtbij het centrum te bemachtigen. Als het transferium bij Trade Forum aan de A2 klaar is, biedt dat een uitgelezen mogelijkheid voor een compleet winkelarrangement. Mensen kunnen veilig en goedkoop hun auto parkeren aan de rand van de stad om vervolgens vanaf dat transferium binnen een kwartier met de Phileas comfortabel in hartje centrum aan te komen. Met de winkeliers of de horeca kunnen afspraken gemaakt worden voor korting op aankopen en een gratis kopje koffie. En een speciale boodschappenservice kan ervoor zorgen dat je ’s avonds op een afgesproken
tijdstip je aankopen op kunt halen bij het transferium waar de auto geparkeerd staat. De hele dag sjouwen met je aankopen behoort zo tot het verleden. Maar niet alleen op het gebied van winkelen bestaan mogelijkheden, ook bij grote sportevenementen. Aangezien het PSV-stadion op de HOV-route ligt, is een arrangement denkbaar waarbij naast een entreebewijs voor het sportevenement tevens een kaartje voor de Phileas is inbegrepen. PSV-supporters met een clubcard zouden bijvoorbeeld op avonden dat PSV thuis moet voetballen, tegen een aantrekkelijk tarief toegang kunnen krijgen tot de Phileas.
Zakelijk toerisme Wanneer je kijkt naar nationale en internationale bezoekers van de regio ZuidoostBrabant dan blijkt dat een groot deel hiervan zogenaamde zakelijke toeristen zijn. De aanwezigheid van internationale bedrijven en de vele congressen en seminars trekken grote aantallen bezoeken, zowel individueel als in groepsverband. De congresmarkt is voor de regio erg interessant en daarom concurreert ze
op dit gebied graag met andere aanbieders. Een unique selling point hierbij is de goede bereikbaarheid. Het gebied ligt aan een knooppunt van internationale snelwegen en spoorwegen en beschikt over een nabijgelegen vliegveld. De goede bereikbaarheid en de vooraanstaande positie van de regio op het gebied van technologie en ontwikkeling sluiten goed aan bij het concept van de Phileas. En die combinatie kan voor zakelijke toeristen een doorslaggevende reden zijn om te kiezen voor de regio Eindhoven. De route van de Phileas is wat betreft congresmarketing gunstig. Een aantal grote congresaccommodaties, bijvoorbeeld de Technische Universiteit Eindhoven, het Muziekcentrum en het Evoluon, ligt op loopafstand van het tracé en ook de hotels in de binnenstad zijn gemakkelijk bereikbaar vanaf de diverse Phileashaltes. Is de keuze voor Eindhoven gemaakt, dan heeft
de bezoeker keuze uit diverse arrangementen. De samenstelling van zo’n arrangement kan onder andere vervoer omvatten, bijvoorbeeld in de vorm van een vliegticket en rit met de Phileas naar het hotel of de congresaccommodatie. Daarnaast is de toegang tot het congres geregeld en bestaat eventueel de mogelijkheid om bezoekers een of twee dagen langer in de stad te laten doorbrengen, al dan niet in gezelschap van een partner. Een voorbeeld van de toegevoegde waarde van de Phileas voor bijvoorbeeld het Evoluon komt vooral tot uiting bij eendaagse congressen aldaar. Bezoekers landen ’s ochtends op Eindhoven Airport, zijn vervolgens binnen een kwartier op de plaats van bestemming en vliegen ’s avonds weer terug. Tijd is geld in het hedendaagse bedrijfsleven en daar kan de regio Eindhoven met de Phileas handig op inspelen. 23
English summary of Phileas Magazine On behalf of Hermes, the
4 company which is going to run Phileas in the future, Fred Tilburgs concentrates on selling the existing ideas within the transport company about the exploitation of the new transport concept to the business world and individual target groups. “Phileas has all the elements to grow into a mode of transport that has clear added value for various target groups. However it is a precondition that the introduction takes place flawlessly and that Phileas fulfils the high expectations there are. After all, it is much easier to sell a product that has proved itself.”
As part of the trial, Eindhoven wants to have five years of free bus travel in the town. In this way councillor Ad Pastoor wants to prevent the town becoming even more clogged up with cars. “Public transport is deteriorating year by year despite the fact that it costs a lot of money. If the inhabitants of the town are able to travel free of charge, then the buses will soon fill up.” The pilot project will entail a sum of 25 million. The town council wants central government to contribute a large percentage of that amount, but up till now the political response has been lukewarm. However, Pastoor still counts on his plans going ahead. “If we don't do it, the traffic will end up becoming totally gridlocked. It is a solution for the problems facing every large town or city.”
6
The advantages of a fast air or train connection are often cancelled out by a time consuming bus connection. Frequent, punctual and comfortable transport to and from stations and airports are essential to get people enthusiastic about public transport. Bart de Boer (Eindhoven Airport) and Niels Bosch (DHV) focus on the opportunities and threats for Phileas.
10
Anneke van Schriek is a policy development officer for Traffic and Transport at the North-Brabant directorate of Rijkswaterstaat (water and rivers authority) and keeps her finger on the pulse of the Advanced Public Transport project (HOV) in Eindhoven. Furthermore, she is active as an advisor in the Monitoring workgroup and associated policy. Phileas Magazine asked her opinion about the project.
13
SRE, the municipality of Eindhoven, TU/e and the province of NorthBrabant want to do a pilot project with people movers in the grounds of the Technical University of Eindhoven. These are small unmanned six seater vehicles, which bring passengers quickly and silently to their destination via a rail link. The pilot project comprises a 3.5 kilometer railway line between the main railway lines and the TU/e, which makes a loop between the university buildings. A study should make it apparent by the end of the year whether a pilot project is feasible. If that is the case, then students and faculty staff will be able to start using this transport of the future in 2005.
16
Small vehicles which glide back and forth on meters high rails between the edge of the town and the centre. Non-stop and every few seconds. It is possible that trans urban rapid express (TURE) is the answer to congestion and traffic jams in big cities. United Brains is investigating the possibility of installing such a light, safe, fast and environmentally friendly system in Eindhoven. “This will require 30 kilometers of railway and three hundred vehicles”, calculates Ruud van der Hoorn, one of the researchers.
18
In the West corridor, the urban axis between the Central Station and Eindhoven Airport, many urban developments are taking place. One of these is the redevelopment of the industrial complex Strijp S. In 2018 Park Strijp must be realised here. The location has to become an attractive place with exceptional living and work concepts and many cultural and recreational provisions and will acquire extra cachet thanks to Phileas. An appropriate implementation of the vehicles and route into the built environment and optimum service to the Phileas traveller demands that the plans be worked out thoroughly. As a follow up to the Masterplan Park Strijp Eindhoven the Rotterdam bureau West 8 Landscape Architects will take care of this.
20
The Eindhoven region likes to profile itself as innovative and a leader in the area of technology and design. Phileas fits perfectly in this picture. The new form of advanced public transport (HOV) will start running between Eindhoven centre and Veldhoven with branches to Eindhoven Airport and Citycentrum in Veldhoven. Looking at the route of Phileas there are plenty of opportunities to put together attractive packages. But a number of boundary conditions will have to be met.
22
Hermes gaat gaat met met de de Hermes Phileas de de markt markt op op Phileas De vinger vinger aan aan de de pols pols De bij het het Phileasproject Phileasproject bij Grote vraag vraag naar naar snel snel Grote voor- en en natransport natransport voor-
Jaargang 3, Februari 2003
5
