Technisch verslag pilotproject openbaar vervoer Eindhoven

Technisch verslag pilotproject openbaar vervoer Eindhoven.

Eindhoven 27-02-2015

1

Inhoud:

1) Inleiding 2) Doel van het project 3) Conclusie / resultaten 4) Project beschrijving 5) Samenvatting van het ontwikkelings proces 6) Passagiers enquête 7) Monitoring 8) Ervaringen 9) Vervolg na de pilot Bijlagen: 1) Tijdlijn 2) Budget verdeling aan de partners + project kosten 3) Fault tree analyse LNG installatie 4) Voorbeeld onderhouds activiteiten werkplaats Hermes 5) Voorbeeld tankregistratie Rolande 6) Voorbeeld branstofverbuik monitoring Hermes 7) Voorbeeld brandstofverbruik monitoring Nonox

2

1) Inleiding In 2007 heeft de toenmalige staatssecretaris Tineke Huizinga van het ministerie van Verkeer en Waterstaat samen met zes regionale overheden het startsein voor zeven pilot projecten met schone, zuinige en duurzame bussen in het openbaar vervoer gegeven. De bussen in Eindhoven rijden met een heel schone zuinige motor door innovatieve gasmotortechnologie van Nonox op vloeibaar biogas (Liquified Natural Gas, LNG).

Deze innovatieve bussen hebben door toepassing van geavanceerde technologie een laag brandstofverbruik en een veel lagere NOx uitstoot, en omdat bovendien gekozen is voor vloeibaar biogas als brandstof is de CO2-emissie, over de hele keten gemeten, 80% lager. Daarmee zijn deze bussen erg schoon en dragen zij veel minder bij aan het broeikaseffect dan andere bussen.

Om de innovatieve technologie in de praktijk te testen, zijn de bussen in de regio Eindhoven in de dienstregeling van Hermes ingezet. De bussen waren herkenbaar aan speciale bestickering.

De praktijkproef met deze nieuwe technologie in de dienstregeling van de regio Eindhoven is een goed voorbeeld van samenwerking in de Brainportregio. De proef is tot stand gekomen door samenwerking van Nonox Gas Engines, Rolande LNG BV, Benteler Engineering Services, MAN Truck & Bus BV, Hermes en het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE). De proef werd financieel mogelijk gemaakt door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Een tijdlijn van het project is opgenomen in bijlage 1.

2) Doel van het project Doel van het project is inzicht geven in het LNG verbruik, en de hiermee samenhangende CO2 uitstoot, van de bussen met Nonox-technologie versus een vergelijkbare dieselbus.

3

3) Conclusie / resultaten brandstofverbruik: Het monitoren van het brandstofverbruik van de bussen heeft plaatsgevonden in de periode 2 augustus 2014 tot 9 oktober 2014. Dat is zeer veel korter dan de oorspronkelijk beoogde twee jaar. Belangrijk gevolg daarvan is dat de brandstofverbruikscijfers niet nauwkeurig konden worden bepaald en daarom slechts een indicatieve waarde hebben. De uitwerking van het met een Intrepid NeoVI Fire-systeem gemonitoorde brandstof verbruik van de LNG-bussen laat een gemiddeld LNG verbruik zien van ongeveer 35 kg/100km. Voor het bepalen van het referentieverbruik heeft Hermes voor zevenentwintig dieselbussen uit de normale vloot trajecten geselecteerd die in dezelfde periode met een vergelijkbare inzet en met een vergelijkbare bezetting zijn gereden. Het brandstofverbruik is daarbij met zowel het Sycada Green Fleet Monitor systeem als met het geautomatiseerde brandstof- en kilometerregistratiesyssteem Fuel-O-Mat bepaald om de kans op fouten te minimaliseren. Het gemiddelde referentie verbruik komt op 38 liter/100km.

Indicatief brandstofverbruik LNG-bussen en dieselbussen bij vergelijkbare stadsinzet Nonox monitoring Hermes monitoring

CO2 uitstoot /kg 1 liter diesel 1 kg LNG (Zeebrugge gas)

LNG verbruik kg /100km gasmotor + NONOX systeem

dieselmotor verbruik l/100km

CO2 uitstoot kg / 100km

2.64 38 2.740 35 Minder CO2 uitstoot/100km van gasmotor + NONOX systeem

100 96 4

Een gasmotor met Nonox systeem heeft ten opzichte van eenzelfde gasmotor met een conventioneel systeem, een lager brandstofverbruik als de motor minder dan zijn maximale vermogen levert. Anders gezegd: als de motor in deellast bedreven wordt geeft dit systeem een efficiëntievoordeel. Dat efficiëntievoordeel is groter naarmate er minder vermogen gevraagt wordt. Het systeem is effectief, doordat in de dagelijkse praktijk de lager-dan-maximale vermogensvraag zeer bepalend is voor het gemiddelde brandstofverbruik.

Uit de analyse van het gemonitoorde gaspedaalgedrag kan de conclusie getrokken worden dat de chauffeur een grote invloed heeft op het gemiddelde brandstofverbruik en dat hierdoor de spreiding rond het gemiddelde brandstofverbruik per dienst aanzienlijk is. Dit geldt zowel voor de diesel- als voor de LNG-bussen. Oorzaken van de spreiding zijn: - Laat de chauffeur de motor stationair draaien bij stilstand, of wordt de motor uitgeschakeld? - Laat de chauffeur een koude motor eerst een tijd stationair draaien alvorens te gaan rijden? 4

- Uit de analyse uitgevoerd door Nonox blijkt dat de ritten waarbij de chauffeur netjes met het gaspedaal is omgegaan het LNG verbruik zelfs onder de < 30kg/100km is. - Wordt er sportief gereden dan is het LNG verbruik beduidend hoger en kan oplopen tot meer dan 40kg/100km. Bij de dieselbussen ligt het verbruik tussen de 32 en 44 l/100kg

Na beëindiging van de pilot is een van de bussen overgenomen door Nonox. De bus wordt ingezet voor promotionele activiteiten met betrekking tot het EOCV systeem in combinatie met LNG. Verder zal daarmee naar verwachting op korte termijn, in aanvulling op dit project een officiele S.O.R.T. (Standardised On-Road Test cycle) test door een onafhankelijk instituut worden uitgevoerd. De tweede bus blijft in eerste instantie eigendom van Hermes. In samenwerking met SRE wordt naar een bestemming gezocht.

4) Project beschrijving Het project bestaat uit twee hoofd onderwerpen, een Nonox deel en een vloeibaar biogas deel.

Nonox Gas Engines: Nonox Gas Engines ontwikkelde een speciale kleptechniek voor de vermogensregeling van gasmotoren. Door de slimme klep is de Nonox-MAN-gasmotor net zo krachtig als de huidige gewone dieselmotor, maar veel milieuvriendelijker. Het rendement gaat richting dat van een dieselmotor, waardoor hij tenminste 15% - 20% minder brandstof gebruikt dan de gasmotoren die tot nu toe op de markt zijn. De motor heeft een zeer lage emissie van NOx (stikstofoxiden) en bijna geen fijnstof. Daarnaast maakt de gasmotor minder geluid dan een dieselmotor.

Vloeibaar aardgas: LNG Naast LNG is er ook vloeibaar biogas, ook wel LBG genoemd, verkrijgbaar. Aanvankelijk is het doel geweest om de bussen gedurende de gehele pilot op LBG te laten rijden, hetgeen in de begin periode van het project ook gebeurt is. Echter later bleek LBG niet meer verkrijgbaar en is verder op LNG gereden wat ertoe geleidt heeft dat in het rapport ook over LNG gesproken wordt.

Ter toelichting: Liquified Bio Gas is vergelijkbaar met LNG. Biogas ontstaat na vergisting van bijvoorbeeld mest of huisvuil. Initieel is het doel geweest dat in de proef biogas gebruikt zou worden dat geproduceerd is uit stortafval. Het stortgas dat ontstaat op grote vuilnisbelten wordt opgevangen, gereinigd en 5

vloeibaar gemaakt. Gebruik van dit stortgas zorgt voor een CO2 reductie van maar liefst 80% over de gehele keten. Door te rijden op vloeibaar biogas wordt dus geen gebruikgemaakt van fossiele brandstoffen. Rijden op LBG of LNG maakt mbt brandstof verbruik niet uit. Na het afsluiten van de pilot is LBG weer ter beschikking gekomen..

5) Samenvatting van het ontwikkelingsproces De samenwerking tussen de project partners tijdens het ontwikkelings proces is goed verlopen. Zoals uiteengezet bestaat het ontwikkelingsproces uit twee hoofd ontwikkelingen nl. de gasmotor met Nonox technologie en de LNG installatie.

LNG installatie: In overleg met Hermes is besloten de LNG tanks in het interieur te plaatsen. Hiertoe zijn 6 zitplaatsen verwijderd, maar gezien het pilot karakter van de proef, geaccepteerd. Echter van zomaar een LNG installatie inbouwen was geen sprake omdat er in 2010 nog geen LNG regelgeving voorhanden was. Daar het hier stadsbussen betrof eiste het RDW dat zowel LLOYD’s als KIWA de installatie keurden om de homologatie goedkeur te verkrijgen. Dit betekende dat beide keuringsinstanties als leidraad de dan geldende CNG eisen als basis genomen hebben waarbij LLOYD’s het vloeibare deel van de LNG installatie keurde en KIWA het gasvormige deel. Deze CNG eisen betreffen onder andere sterkte berekeningen van het stalen frame waarop de tanks gemonteerd zijn (zie onderstaande foto). Deze berekeningen vormden slechts een klein aandeel van de werkzaamheden die door de keuringsinstanties verlangt zijn. Als voorbeeld is in bijlage 3 een fault tree analyse in het verslag opgenomen. Na goedkeuring zijn de betreffende rapporten naar de RDW gestuurd en is het kenteken gewijzigd.

6

Plaatsing van de tanks in de bus op

IJsvorming ontstaat tijdens rijden

het stalen frame dat aan CNG sterkte eisen voldoet

Ter illustratie een foto van ijsvorming op de leidingen welke ontstaat tijdens rijden. Omdat LNG een cryogene brandstof is en met een temperatuur van -162°C door de leidingen stroomt onstaat bovengetoonde ijsvorming. Redenen voor het plaatsen van de omkasting zijn: -

De tanks zichtbaar in de bus kunnen passagiers als onprettig ervaren

-

Mocht er een gaslekkage optreden dan komt gas niet in de bus. Eventuele gaslekkage wordt via de omkasting en leidingen in de koof naar de achterzijde van de bus via het dak automatisch afgeblazen. Tevens staan de tanks aan de onderzijde in verbinding met de buitenlucht.

Parrallel aan de engineerings activiteiten voor de keuringsinstanties heeft de ombouw van de bussen plaatsgevonden. Het uitbouwen van de dieselmotor, het inbouwen van de gasmotor en het LNG systeem was omvangrijk echter niet complex en heeft derhalve geen problemen opgeleverd.

Gasmotor met het door Nonox ontwikkelde EOCV systeem: Op zich is het technische deel van deze fase goed verlopen. Er zijn geen grote technische problemen geweest. Het programma heeft een vertraging opgelopen voornamelijk veroorzaakt door vertraging in de oplevering van de motoren door MAN, de noodzakelijke reparatie van de motoren in verband met vervuilde cilinderkoppen en het vervuilen van de turbo´s als gevolg van condensatie (beide een MAN probleem). De beide MAN gasmotoren zijn door MAN aan Nonox te Hoensbroek geleverd en daar voorzien van het EOCV systeem alvorens aan Benteler aan te leveren om ingebouwd te worden. Het systeem bestaat uit sensoren, EOCV kleppen en EOCV actuator met koelribben.

7

Illustratie van het EOCV systeem opgebouwd op de motor Een derde motor is bij Nonox als proefstandmotor ingezet ten behoeve van systeemtesten en het ontwikkelen van de software met ondersteuning van Bosch.

Het testrijden: Na de ombouw van beide bussen is het testrijden gestart met als doel inzicht te verkrijgen in de performance van het EOCV systeem in combinatie met de gasmotor en de werking van de LNG installatie. De testritten waren velerlei van aard. Korte ritten, stadsroute ritten, streekbus routes en snelweg ritten naar het tankstation in Tilburg. Kortom een goede mix. Mechanische problemen hebben zich nagenoeg niet voorgedaan. Bij een van de bussen is een EOCV klep uitgewisseld, en bij de andere bus is een koelwaterslang en een turbo slang kapot gegaan. Tevens zijn enkele optimalisaties aan het EOCV systeem doorgevoerd waardoor de performance van het systeem verbeterd is. Tijdens de testritten in de zomer is naar voren gekomen dat de uitlaatgassen, welke 200 – 300 °C hoger zijn dan die van een dieselmotor, de motorruimte temperatuur sterk verhoogden. Daartoe zijn de uitlaatleidingen voorzien van isolatie materiaal en zijn aan de zijkant van de bussen, ter plaatse van de uitlaat, openingen in de carrosserie aangebracht zodat de warmte via deze openingen weg kan en hiermee de motorruimte temperatuur niet ontoelaatbaar hoog zou oplopen. Tevens kwam naar voren dat de schakelmomenten van de versnellingsbak, welke uiteraard op een dieselmotor uitgelegd waren, een niet acceptabel schakelgedrag veroorzaakten. Het was noodzaak de software van de versnellingsbak met de gasmotor te tunen. Daar niet bekend was 8

wat een acceptabel schakelgedrag voor de chauffeurs was, zijn zij vanaf het begin bij de tuning acitviteiten van het schakelgedrag betrokken geweest. Daarnaast zijn er kleine problemen met de besturingssoftware van Bosch geweest, maar deze zijn volledig opgelost. De bussen hebben daarna storingsvrij gefunctioneerd.

6) Passagiers enquête Tijdens de pilot is een enquête onder passagiers gehouden. Onderstaand een overzicht van vragen met betrekking tot LNG en een vergelijk met diesel bussen. Ondanks dat de bussen volledig bestickerd zijn blijkt een groot gedeelte zich niet bewust te zijn dat het een LNG bus is, echter nagenoeg iedereen staat positief tegenover inzet van LNG bussen.

Passagiers enquête

7) Monitoring Het doel van monitoring van de pilotprojecten is het openbaar beschikbaar krijgen van heldere, betrouwbare en onderling goed vergelijkbare operationele informatie over de inzetbaarheid en impacts van deze innovatieve bussen in praktijksituaties In opdracht van het ministerie heeft Fa. Duinn de statische en dynamische monitorings gegevens toegezonden gekregen en zal deze verwerken. De resultaten worden in het najaar van 2014 verwacht. 9

Voor de dynamische monitoring hebben de partners informatie aangeleverd. Hermes heeft het brandstof verbruik van de dieselmotoren gemonitoord en het reguliere onderhoud aan de bussen verzorgt. Rolande heeft gemiddeld twee maal per week bij Hermes de bussen afgetankt. Kilometerstanden en getankte brandstofhoeveelheden zijn bij elke tankbeurt genoteerd. Nonox heeft het Intrepid-systeem aanbevolen en ingebouwd voor de bepaling van het brandstofverbruik. In de bijlagen in paragraaf 9 zijn voorbeelden opgenomen van: - het Hermes onderhoud aan de bussen

zie bijlage 4

- het tank overzicht van Rolande

zie bijlage 5

- brandstofverbruik diesel bus

zie bijlage.6

- brandstofverbruik gasmotor met EOCV

zie bijlage.7

8) Ervaringen Puntsgewijs zijn ervaringen weergegeven. Benteler: De samenwerking tussen de projectpartners is goed verlopen en dat kwam al meteen naar voren tijdens het overleg over de plaatsing van de tanks welke vlot verlopen is ondanks de ongelukkige plaatsing waardoor zitplaatsen verloren zijn gegaan. De ombouw was qua complexiteit als eenvoudig te bestempelen, echter de hoeveelheid

-

aan te brengen wijzigingen was veel omvangrijker dan aanvankelijk in 2009 voorzien. Alvorens de bussen in de dienstregeling in te zetten is er naast testkilometers ook schaduw

-

gereden waardoor ervaringen opgedaan zijn welke tot de nodige aanpassingen en verbeteringen geleidt hebben. Zouden de bussen direct in de dienstregeling gegaan zijn dan zou dit waarschijnlijk tot ontevredenheid onder Hermes chauffeurs geleidt hebben. Teleurstellend is dat de inzet van de bussen in de lijndienst veel korter geweest is dan

-

aanvankelijk gepland.

Rolande: -

In de opbouwfase verliep zowel de afstemming met Lloyd’s ,Kiwa en Benteler goed en het verkrijgen van de goedkeur verliep dan ook vlot.

-

Het proces om een tijdelijke vergunning te krijgen om te mogen tanken op het terrein van Hermes verliep redelijk vlot in vergelijking tot ervaringen van Rolande met andere vergunning trajecten.

10

Het aftanken van de bussen verliep in het algemeen vlot en zonder problemen. Je kon

-

duidelijk zien dat de drukken in de LNG tanks van de bussen stabieler bleven naarmate er regelmatiger mee gereden werd. Tegen het einde van de testperiode zagen we de tankdruk stabiel op 130 PSI hetgeen een goede constante voordruk garandeerde voor een goede werking van de NoNox motor.Jammer was dat er niet eenvoudige oplossing was om het getankte aantal KG LNG vast te stellen. Door het lage verbruik van de Nonox motoren viel de actieradius beter uit dan was

-

berekend. Er kan 240 kg LNG in de beide tanks bij een verbruik van ongeveer 35-37 kg/100km afgetankt worden. De afgetankte hoeveelheid LNG is hoger dan het gemonitoorde verbruik omdat dit inclusief afblaasverliezen is. Bij dit verbruik bleek de actieradius 660 km te zijn. Bij LNG toepassing voor stadsbussen dient er wel een goede integratie gezocht te worden

-

van de tanks in het bus ontwerp om zo enerzijds veiligheid (kans van gaslekkage in interieur) en verlies aan zitplaatsen te voorkomen. Project bewijst dat LNG of Bio-LNG een zeer goed alternatief is voor CNG zoals nu

-

meestal toegepast in stadsbussen. Mits er een tankinfrastrutuur is.

MAN Truck & Bus: Ervaringen opdoen in het inbouwen, onderhouden en inzetten van een E08 motor in een

-

MAN OV bus (A37). Positieve bijdrage kunnen leveren aan MAN Truck & Bus AG. -

Goede samenwerking met Benteler ten aanzien van de ombouw van de bussen.

-

Te kort met de bussen gereden, doordat het project enige tijd heeft stil gelegen. Hierdoor minder meet resultaten beschikbaar. Erg jammer. Door goede instructie ten aanzien van het rijden met de LNG bussen en veiligheid en

-

risico's, zijn de bussen zonder noemenswaardige problemen in de dienstregeling opgenomen.

Hermes Chauffeurs: -

Rijgedrag: •

chauffeurs die melden dat de bus prima rijdt.

•

chauffeurs die melden dat de bus prima rijdt, echter ook af en toe afsloeg, maar dat niet als probleem ervaren hebben in deze pilot. In een latere fase in het project is dit probleem opgelost.

-

Remgedrag: geen opmerkingen, gelijk aan dieselbussen

-

Optrekken: er zijn chauffeurs die vinden de bus het prettigst rijden bij snel optrekken

-

Koude start: terugkoppeling dat de bus bij koude motor haperde, soms sloeg de motor af. 11

Dit is in deze pilot voorgekomen, heeft echter geen LNG en/of Nonox oorzaak . -

Overige opmerkingen: • het schakelgedrag wordt door de chauffeurs als zeer positief ervaren • de tanks in het voertuig werd door sommige chauffeurs als storend ervaren

-

Monteurs: • Het reguliere onderhoud van de bus valt onder de Hermes verantwoordelijkheid en kent geen afwijkingen t.o.v. van de dieselbussen. Derhalve was een aparte opleiding voor monteurs niet nodig. • Het Nonox systeem wordt door eigen Nonox monteurs uitgevoerd. • Niet Hermes of Nonox gerelateerde onderhoudsactiviteiten vielen onder Benteler of Rolande. • Er hebben zich geen problemen met betrekking tot LNG installatie voorgedaan, derhalve geen onderhoudsactiviteiten voor Rolande.

-

Nonox:

•

Vorming projectteam Het heeft nogal wat moeite gekost het projectteam te formeren. SRE had geen goede ervaringen met een eerder voertuigproject en was zeer sceptisch. Nonox Gas Engines en Rolande vonden elkaar al snel. De andere betrokkenen beschouwden zich meer als subcontractor maar hebben zich uiteindelijk toch verplicht het project volledig te zullen afwerken, zij het onder voorwaarden.

•

Uitvoeringsfase Op zich is het technische deel van de uitvoeringsfase goed verlopen. Er zijn geen grote technische problemen geweest. De vertraging van het programma is voornamelijk veroorzaakt door vertraging in de oplevering van de motoren door MAN, de noodzakelijke reparatie van de motoren in verband met vervuilde cilinderkoppen en het vervuilen van de turbo´s als gevolg van condensatie (beide een MAN probleem), van de software door Bosch, vertraging in de levering van de bussen en een grote vertraging a.g.v. het stilleggen van het project om reden dat het budget niet ´rond´ was omdat de beide bussen nog niet waren verkocht.

Aan het eind van het project, tijdens de testfase zijn er wat problemen geweest met de software van de versnellingsbak en nog eens met de besturingssoftware van Bosch, maar 12

deze zijn volledig opgelost. De bussen hebben daarna storingsvrij gefunctioneerd. •

Testfase In de testfase zijn een aantal problemen opgetreden met het rijgedrag van de bus. Omdat daarbij snel naar de motor, in casu het motor managementsysteem, werd gewezen en NGE verantwoordelijk was voor de motor, heeft NGE steeds het initiatief (moeten) nemen voor het oplossen van deze problemen. In een aantal gevallen was dat terecht, maar in een groot aantal gevallen lag het probleem niet in het gebied waarvoor NGE verantwoordelijk was. Dit heeft NGE veel tijd en geld gekost dat niet was begroot, omdat dit niet mogelijk was en daarom als een zeer kleine stelpost in de begroting was opgenomen. Hoewel deze exercities in financiële zin veel ´pijn´ hebben gedaan heeft NGE als grootste belanghebbende bij een positief resultaat van dit project, er alles aan gedaan de bus in alle opzichten goed te laten functioneren. Uiteraard hebben wij hier veel van geleerd en hopen/verwachten wij dat deze kennis in de toekomst van pas zal komen.

•

Monitoring De voorbereiding en keuze van het monitoringsysteem is niet goed geweest. Dit is voornamelijk het gevolg van het feit dat de projectdoelstelling t.w. het bepalen van de CO2-uitstoot van een bus met een aardgasmotor met Nonox-technologie en deze te vergelijken met de CO2-uitstoot van een vergelijkbare dieselbus, niet als leidraad voor de monitoring is vastgehouden. De eisen waaraan het systeem moet voldoen, zijn daarom niet goed vastgesteld waardoor aanvankelijk voor het verkeerde systeem is gekozen.

Omdat een juiste monitoring niet alleen essentieel is voor de bepaling van het brandstofverbruik/CO2 emissies, en daarmee essentieel is voor de bepaling van het resultaat van het project, heeft NGE het Intrepid-systeem aanbevolen. Dit is een betrouwbaar en nauwkeurig systeem dat door alle grote motorenlaboratoria en voertuigproducenten, wordt gebruikt. SRE heeft aan NGE het budget voor de aanschaf en installatie beschikbaar gesteld. Daarop is niet alleen het brandstofverbruik van de bussen, maar zijn alle signalen die tijdens de operatie over de Canbus worden verstuurd, opgenomen.

NGE heeft alle gegevens verwerkt en beschikbaar gesteld aan Duinn, de instantie die 13

door de overheid is aangewezen om een onafhankelijk oordeel uit te spreken over het brandstofverbruik/CO2 emissie.

Daarnaast heeft NGE zelf een rapport opgesteld over de monitoring en aan de Begeleidingscommissie beschikbaar gesteld.

NGE is er niet van overtuigd dat de metingen van het verbruik/CO2-emissie van een vergelijkbare dieselbus voldoende nauwkeurig/betrouwbaar zijn voor een het beoogde vergelijk in CO2-emissies van een aardgasbus met Nonox-technologie en een dieselbus.

In overleg met V&W is daarom besloten TNO de opdracht te geven voor het uitvoeren van de z.g. SORT 1, SORT 2 en SORT 3 tests. Door middel van deze gestandaardiseerde tests, uitgevoerd door een onafhankelijke en erkende kennisinstelling, wordt het officiële brandstofverbruik en daarmee de CO2-emissie van de bus vastgesteld. Door deze resultaten te vergelijken met dezelfde tests uitgevoerd met eenzelfde type dieselbus (met ieder bustype worden SORT-tests uitgevoerd), wordt een absolute en objectieve vergelijking mogelijk tussen de CO2-emissie van beide bussen. •

Samenvatting Het project INNOVATIEVE BUSSEN heeft voor Nonox Gas Engines een groot aantal ´ups´ en ´downs´ gekend, waarvan met name de niet-technische problemen het meeste ´pijn´ hebben gedaan. Daar staat tegenover dat het resultaat van het project INNOVATIEVE BUSSEN voor NGE van eminent belang is, omdat eindelijk het effect en het belang van de smoorvrije lastregeling in de praktijk kon worden aangetoond en de betrouwbaarheid van de Nonoxcomponenten kon worden bewezen met als afronding de succesvolle presentatie/demonstratie van de bus op de IAA in Hannover. Daarom wil ik namens Nonox Gas Engines B.V. alle partijen danken die dit resultaat mogelijk hebben gemaakt.

9) Vervolg na de pilot: Visie Hermes: De visie van Hermes op de toekomst van LNG in het openbaar vervoer en met de kennis van nu is de Nonox technologie in combinatie met LNG voor het Openbaar Vervoer op dit moment kostentechnisch niet interessant. De kosten van LNG zijn niet concurrerend t.o.v. CNG. Indien een bus leverancier 14

besluit om CNG bussen met Nonox technologie te gaan leveren dan zou dit voor het Openbaar Vervoer zeker interessant kunnen zijn. De verwachtte verbetering van het rendement van een CNG motor door toepassing van het Nonox systeem zal de TCO van CNG bussen verbeteren waardoor deze nog dichter bij de TCO van een dieselbus zal komen te liggen, mogelijk zelfs op gelijk niveau zal komen te liggen.

Visie Nonox Gas Engines: Met de afronding van dit project heeft Nonox Gas Engines de ontwikkel fase en testfase afgesloten en is daarmee door de z.g. Valley of Death gekomen. Nonox Gas Engines staat nu aan het begin van de industrialisatiefase. Vooruitlopend op de resultaten van dit project is Nonox Gas Engines enige tijd geleden de weg ingeslagen naar het verkrijgen van groeikapitaal. Hoewel dit ook nog geen ´gelopen race´ is, zijn de reacties tot nu toe positief. Wij verwachten dan ook de financiële middelen te kunnen verwerven voor dit laatste en meest belangrijke deel van het in augustus 1996 gestarte Nonox-project.

Visie MAN Truck & Bus A.G.: De testresultaten met het rijden op LNG hebben een positieve bijdrage geleverd aan de verdere ontwikkeling van de inzet van dit type brandstoffen in de bussen van MAN. Ook de inzet van de E08 gasmotor in een MAN stadsbus, heeft op vlak van inbouw, onderhoud en reparaties, veel informatie opgeleverd. Met deze informatie is de volgende stap gezet naar de integratie van deze motor in het busprogramma van MAN. Over een eventuele toepassing van de Nonox technologie in de gasmotoren van MAN kunnen op dit moment nog geen concrete uitspraken gedaan worden. Neemt niet weg dat MAN Truck & Bus A.G. zeer geïnteresseerd is in deze technologie. Tijdens de IAA hebben diverse gasexperts van MAN de Nonox bus bekeken en met de bus over het testterrein gereden. Voor verdere testen heeft MAN het voorstel gedaan om begin 2015 één Nonox bus naar de Engineerings afdeling van MAN in München te brengen en daar de Nonox technologie in detail nader te bestuderen.

15

Bijlagen 1) Tijdlijn

16

2) Budget verdeling aan de partners + project kosten Onderstaand zijn de initiële budgetverdeling, in 2009 opgemaakt door het SRE, en de uiteindelijk gemaakte inkomsten en uitgaven weergegeven.

Weergegeven uitgaven zijn exclusief de in-kind bijdragen van de project deelnemers. De door Nonox op 17-10-2014 opgegeven out-of pocket kosten ter grootte van € 84.016,27 zijn niet in bovenstaand overzicht opgenomen. Toelichting afwijkingen realisatie versus projectbegroting: Algemene afwijkingen In tegenstelling tot het projectplan is de bus inzet in de dienstregeling significant korter geworden. De reden voor de verlate start lag ten grondslag aan meerdere factoren, te weten - een verlate levering van de motoren - software realisatie / tuning tussen voertuigmanagement en motormanagement heeft veel meer tijd in beslag genomen dan voorzien. Het heeft veel tijd gekost voordat het schakelgedrag door de Hermes chauffeurs als goed beoordeeld werd. - projectvoortgang is vanwege budget problematiek ruim 10 maanden on-hold gezet Specifieke afwijkingen:

Aanschafprijs bussen Aanschafprijs bussen is lager omdat een van de twee ingezette bussen een gebruikte bus is geworden. 17

Ombouw bussen De ombouw en engineerings kosten zijn hoger omdat de omvang van activiteiten die de keuringsinstanties eisten significant groter waren dan aanvankelijk ingeschat. Daarnaast vergde de inbouw van de gasmotor met opgebouwd EOCV systeem meer bus en motorruimte aanpassingen dan voorzien. Software ontwikkeling / tuning Het ontwikkelen / tuning van de software heeft significant meer tijd in beslag genomen dan verwacht. Daarnaast was het tunen van de versnellingsbak met de gasmotor niet begroot. Exploitatie kosten Exploitatie kosten van bus inzet en brandstof voorziening zijn lager vanwege de kortere inzet van de bussen in de dienstregeling.

18

3) Fault tree analyse voorbeeld

19

4) Voorbeeld onderhouds activiteiten werkplaats Hermes

20

5) Voorbeeld tankregistratie Rolande

21

6) Voorbeeld branstofverbuik monitoring Hermes

22

7) Voorbeeld brandstofverbruik monitoring Nonox

23