Infra Actie. Reconstructie A1 Minimale verkeershinder. Deltaplan tegen geotechnisch falen. Vergunningen: een vak apart

12e jaargang | december 2009 | nummer 4

InfraActie

Reconstructie A1 Minimale verkeershinder Deltaplan tegen geotechnisch falen Vergunningen: een vak apart

Infra Actie | 3

Duurzaam gecertificeerd

Inhoud Maurits Dekker:  ‘Lastige vergelijkingen’

3

Slim werkplan voor A1 

4

Bouwen in sneltreinvaart

6

Apeldoorn kiest voor beton 

7

Korte berichten

8

Award voor LEAB

9

(Overheids)opdrachtgevers kunnen inmiddels gebruikmaken van door SenterNovem ontwikkelde duurzaamheidcriteria voor een aantal producten in de infrasector. De criteria geven meer duidelijkheid in de markt over het brede begrip ‘duurzaamheid’. Medio dit jaar won BAM Wegen het pilotproject A3 Duurzaam Gebouwde Weg. De opdracht was een fictief stuk snelweg te ontwerpen waarvoor de milieukosten werden berekend met DuboCalc, een instrument dat Rijkswaterstaat vanaf 2010 in EMVI-tenders gaat hanteren om de duurzaamheid van projecten te beoordelen. Met DuboCalc is objectief vast te stellen wat bijvoorbeeld de belasting voor het milieu is van een kubieke meter beton. Bij aanbestedingen is dan een vergelijking mogelijk: de gegadigde die de laagste milieu­ kosten opvoert, scoort het hoogst op het criterium duurzaamheid. Maar DuboCalc zegt alleen iets over de gebruikte materialen: aspecten als de duurzaamheid van de uitvoerende organisatie, het materieel en de inzet van lokaal personeel komen niet of beperkt aan de orde. ‘Dat maakt het lastig om de aanpak van deelnemers aan een aanbesteding objectief te vergelijken’, vertelt Maurits Dekker, projectleider van BAM Infraconsult.

De ondergrond blijft wispelturig 10 Veiligheid voorop bij Vopak

12

Onderhoud bij Norit

14

Vlotte sanering in Eindhoven 

15

Sterke combinatie in Ierland 

16

Vergunningen: een vak apart 

18

Vanaf 2010 gaat de overheid

Korte berichten

20

100 procent duurzaam

Prestatieladder

inkopen. Dat heeft ook consequenties voor de Colofon Infra Actie informeert vier keer per jaar over de projecten van BAM Infra op het gebied van civiele beton- en industriebouw en boven- en ondergrondse infrastructuur. In BAM Infra zijn de volgende bedrijven gebundeld: BAM Civiel, BAM Infratechniek, BAM Rail, BAM Wegen en BAM Infraconsult.

Redactie en vormgeving TTF Marketing & Communicatie, Amersfoort Redactieleden Kathleen Banga-Davis, Jeroen Kleijn, Rona Kousoureta, Henk Kuipers, William van Niekerk, Karin van der Tas-Pennin, Nico de Vries, Willem Weeda Fotografie/illustraties Rob Melchior Drukwerk Van Amerongen, Amersfoort Contactadres BAM Infra, Postbus 2419, 3500 GK Utrecht, telefoon (030) 287 68 76, fax (030) 287 68 09

BAM Civiel Noordoost actief in Klazienaveen. Zie pagina 14.

ISSN 1574-9568

infrasector. Hoe wordt het criterium duurzaamheid uitgewerkt? Een standaard om duurzaamheid objectief te kunnen beoordelen, ontbreekt. Wat is er wel?

Is DuboCalc het enige instrument dat een objectieve vergelijking mogelijk maakt? ‘Er zijn er meer’, zegt Maurits Dekker. ‘Bijvoorbeeld de CO2-prestatieladder van ProRail. Wij zijn na het BAM Symposium Reductie CO2-emissie door ProRail benaderd. In een brainstormsessie waaraan ook KPMG deelnam, is het idee van de ladder geboren. De CO2-prestatieladder objectiveert het begrip CO2-reductie door de prestatie van de organisatie die aan de aanbesteding deelneemt, te bepalen. Met de verwachting dat duurzame bedrijfsvoering zich vertaalt in een duurzame project­ uitvoering.’ Met vier criteria wordt de positie van een organisatie op de ladder vastgesteld: het inzicht in de eigen carbon footprint, de ambitie om CO2 te reduceren, de communicatie over reductie en de initiatieven om de sector en de keten bij CO2-reductie te betrekken. Een externe partij controleert de mate van duurzaamheid en vervolgens wordt de organisatie op het niveau van die inspanning gecertificeerd. Naarmate men hoger op de ladder staat, neemt het percentage toe dat op de aanbiedingssom in mindering mag worden gebracht, met een maximum van 10 procent. ‘Met als resultaat een economisch meest voordelige inschrijving aan de hand van objectieve criteria voor duurzame bedrijfsvoering’, legt Maurits Dekker uit. ‘De CO2-prestatieladder is organisatiegericht en DuboCalc projectgericht. De ene methode is niet beter dan de andere en beide hebben hun voor- en nadelen. Om tot een objectieve en integrale vergelijking te komen, dienen de verschillende instrumenten in samenhang, zowel inhoudelijk als organisatorisch, met de markt doorontwikkeld te worden.’ In 2009 heeft BAM de Project Carbon Calculator (PCC) gelanceerd, waarmee op eenvoudige wijze op projectbasis CO2-emissies berekend kunnen worden. Zie ook www.bamco2desk.nl.

Infra Actie | 5

Met kleine stapjes minder file De A1 tussen Hoevelaken en Barneveld is dit najaar gereconstrueerd. Het werk is uitgevoerd zonder lange files, die tegenwoordig al te vaak het geval zijn bij werkzaamheden in de weekenden. Door een combinatie van slimme maatregelen bleef de doorstroming op niveau.

De spitsstrook op de A1, tussen knooppunt Hoevelaken en de aansluiting op de A30 bij Barneveld, is als gevolg van juridische procedures na de aanleg in 2004 enige jaren gesloten gebleven. Totdat in 2008 bleek dat er feitelijk geen beletsel was voor openstelling voor het verkeer. Er was alleen één beperking. Als de spitsstrook open ging, gold op de strook zelf én op de overige rijstroken een maximumsnelheid van 80 km/uur. Deze beperking had te maken met overschrijding van geluidsnormen. Om aan die situatie een eind te maken, is de spitsstrook afgelopen najaar aangepast. Tussen Hoevelaken en de aansluiting op de A30 bij Barneveld is het bestaande asfalt vervangen door tweelaags asfalt dat een geluidsreducerende werking heeft. Daardoor is de maximumsnelheid op dit deel van de A1 - bij openstelling van de spitsstrook - verhoogd naar 100 km/uur. In juni van dit jaar vond de aanbesteding van het werk plaats dat wordt uitgevoerd in het kader van de Spoedwet Wegverbreding en BAM won deze procedure. Het was de resultante van een bijzonder intensieve samenwerking tussen BAM Wegen, HOKA Verkeerstechniek en BAM Infraconsult.

Slim werken Folkert Metselaar, projectleider Ontwerp van BAM Wegen Regio Oost, was nauw betrokken bij de tenderfase van dit werk en bij de uitvoering. Hij vertelt dat opdrachtgever Rijkswaterstaat er veel aan gelegen was om de doorstroming tijdens de werkzaamheden zo goed mogelijk in stand te houden. Mede om die reden zou het project worden gegund met de Economisch Meest Voordelige Inschrijving (EMVI) als criterium. Daarbij worden fictieve kortingen op de aanneemsom toegekend op basis van vooraf bekendgemaakte vereisten. In totaal was er 1,5 miljoen euro aan fictieve korting te verdienen. Een ongekend hoog

bedrag in relatie tot de bouwsom, gesplitst in een budget van 1 miljoen euro voor doorstroming bevorderende maatregelen en 0,5 miljoen euro op het gebied van projectmanagement. Er was met andere woorden een hoge premie gezet op ideeën die voor een goede doorstroming zouden zorgen. Folkert Metselaar: ‘In de uitvraag was bepaald dat het werk in een aantal weekenden in oktober en november uitgevoerd mocht worden. Daarbij moest overdag minimaal één rijstrook beschikbaar zijn en ’s nachts was volledige afsluiting van een rijrichting toegestaan. Dit zou hoe dan ook gigantische files hebben veroorzaakt. Deze feiten waren voor onze tenderorganisatie uitgangspunt om te kijken of wij ideeën konden bedenken die een betere door­ stroming zouden kunnen bieden. Daarom zijn we tijdens het ontwerpproces voortdurend op zoek geweest naar methodes om slim te werken. Brainstormend, de beproefde werkmethodes tegen het licht houden en bekijken of er misschien een slimmer alternatief is. Dat gaat met kleine stapjes, maar met al die kleine stapjes bij elkaar kwamen we tot een oplossing waarbij we in alle situaties één rijstrook meer open konden houden dan was voorgeschreven.’

we gelegd tijdens een kennismakingsdag voorafgaand aan het project. Je leert elkaar dan beter kennen en dat vergemakkelijkt het contact later. Dit werd beslist gewaardeerd door de medewerkers van Rijkswaterstaat. Daar beschouwde men het contract dan ook als escalatiemodel: je valt pas op die tekst terug als het fout gaat, onderweg los je alles in goed overleg op.’ Het goede overleg heeft van begin tot eind gewerkt. Een onverwacht opduikend probleem - zoals een teerhoudende slijtlaag ergens in het traject, die móest worden verwijderd - was weliswaar vervelend, maar mede dankzij de flexibele planning ook niet méér dan dat. Tijdens het slotweekend toonde opdrachtgever Rijkswaterstaat zich tevreden over de manier waarop BAM het project heeft aangepakt. De methode om de volle winst te halen uit vele kleine stapjes heeft als resultaat gehad dat tijdens de uitvoering steeds één rijstrook meer open kon zijn dan in het bestek was voorgeschreven. Om die reden heeft Rijkswaterstaat deze reconstructie van de A1 benoemd tot best practice.

Barriers

Geen slingers

Mede om die reden won BAM de tender en kon het werk in oktober beginnen. Er werd vervolgens niet in vier opeenvolgende weekenden gewerkt, zoals normaliter verwacht zou worden. In de herfstvakantie werd één weekend overgeslagen vanwege het drukke vakantieverkeer. In de weekenden waarin werd gewerkt, bleef de lengte van de files alleszins acceptabel. Bijna nooit stond er meer dan drie à vier kilometer, een klein aantal incidenten die in de categorie overmacht vallen daargelaten. De goede beoordeling van het Plan van Aanpak door Rijkswaterstaat had dus alles te maken met een gedegen voorbereiding en het benutten van de extra speelruimte die tal van maatregelen bleek op te leveren. Jan Paulissen, hoofduitvoerder van HOKA Verkeerstechniek: ‘We hebben alle risico’s goed in kaart gebracht en maatregelen bedacht om ervoor te zorgen dat de weg hoe dan ook op de maandagochtenden vrij zou zijn.’ Eén van die bepalende maatregelen was het in één keer plaatsen en ook weer verwijderen van 4,5 kilometer aan metalen barrier en zelfs 5,5 kilometer in het tweede en derde weekend. ‘Dit was het kritieke pad van dit project’, vervolgt Jan Paulissen. ‘Maar we hadden voldoende flexibiliteit ingebouwd om onvoorziene vertragingen op te vangen.’ Een andere maatregel betrof het weer. ‘Als het regent, kan er niet gekleefd worden en als het te koud is, kan het asfalt niet worden aangebracht, dus is het essentieel om te weten wat het weer doet in de geplande periode. Daarom hebben wij ons beslissingsmodel afgestemd op de vijfdaagse weersverwachting op postcodeniveau. Die wordt nauwkeuriger naarmate je dichterbij komt. Voor dit project hebben we zelf een softwareapplicatie (BABOS) ontwikkeld waarmee je op basis van de voorspelling asfalt kunt gaan aanbrengen. Door daarvan gebruik te maken haal je de emotie uit de beslissing en dat brengt rust in de organisatie’, aldus Jan Paulissen.

Eén van de maatregelen die werden ingezet, betrof het handig gebruik maken van het Dynamisch Rijstrook Informatie Systeem (DRIS). Jan Paulissen: ‘Op enige afstand van het werkvak hebben we een extra DRISpaneel geplaatst. Die splitst het verkeer door het naar de vluchtstrook en de linkerbaan te dirigeren waarbij een maximumsnelheid van 90 km/uur geldt. Vlak voor het werkvak is in de linker rijstrook een tekstkar geplaatst die het verkeer naar de rechter rijstrook leidt. Even verderop rijdt het verkeer op de rechter rijstrook en de vluchtstrook naast elkaar met een snelheid van 90 km/uur. Op deze manier hoef je niet met slingers te werken en voorkom je dat het verkeer vlak voor het werkvak onrustig wordt door van rijbaan te wisselen. Bovendien vermijd je het extra werk dat het aanbrengen en weer verwijderen van de tijdelijke gele belijning met zich meebrengt. Een besparende oplossing, die je voor alle wegconfiguraties kunt gebruiken en die de doorstroming bevordert.’

Kennismaking ‘Het project is in bijzonder goede samenwerking met opdrachtgever Rijkswaterstaat en alle betrokken BAM-bedrijven uit­ gevoerd’, vertelt Folkert Metselaar. ‘De basis daarvoor hebben

6 | Infra Actie

Sporen in de polder Vanaf 2013 sporen we door de polder. De rit voert vanuit Lelystad door de Flevopolder naar Zwolle. In een half uurtje is de Hanzelijn gereden. De reiziger laat dan 50 kilometer spoor achter zich, 133.000 dwarsliggers en niet minder dan 88 kunstwerken. En heeft waarschijnlijk geen besef van de enorme hoeveelheid werk die nodig is geweest voor deze verbindingslijn door de polder. In het najaar van 2009 werd de laatste hand gelegd aan de onderbouw van de Hanzelijn voor het gedeelte waar de bebouwde kom van Lelystad ophoudt tot aan het Drontermeer. Het werk betreft een tracé van circa 25 kilometer en het wordt uitgevoerd door een combinatie van BAM Civiel, BAM Wegen en Van Oord. BAM Infraconsult draagt zorg voor de vergunningen en de engineering van zowel de kunstwerken alsmede de overige infrastructuur. Naast de aanleg van de onderbouw en deze gereedmaken voor de aanleg van het spoor omvat het project ook de aanleg van brandweer- en dienstwegen terzijde van de spoorbaan. Daarnaast worden voor alle kruisingen met bestaande infrastructuur, wegen en water, kunstwerken aan­ gelegd en dat zijn er bij elkaar veertig.

Grondwaterniveau Een veelomvattend en logistiek uitdagend project; elk kunstwerk is een project op zich. In januari 2010 moet dit onderdeel van de Hanzelijn worden opgeleverd; dan staan de volgende bouwteams alweer klaar om met de bovenbouw te beginnen. ‘Een enorme uitdaging’, zegt projectleider Erwin Jansen van BAM Civiel. ‘Want we moeten letterlijk met man en macht werken om deze deadline te halen.’ De conditie van de ondergrond waarop het tracé is aangelegd heeft namelijk als vertragende factor gewerkt. De bestaande ondergrond gaf grote problemen met zettingen evenals het grondwaterniveau. Gevolg: over een niet onaanzienlijk stuk ten noordoosten van Lelystad moest de bodem onder het tracé worden afgegraven en vervangen door zand. Uiteraard zette dit de planning volledig op z’n kop en diende er een plan B te komen. De opleverdatum opschuiven was daarbij geen optie, dus moest de te winnen tijd uit de planning zelf voortkomen.

Harmonica De remedie was de richting van bouwen omdraaien, dus van het Drontermeer naar Lelystad toe in plaats van omgekeerd, wat aanvankelijk de bedoeling was. Daarnaast: de vele kunstwerken niet na elkaar, maar naast elkaar bouwen. ‘In feite hebben we zo een vol jaar planning als een harmonica in elkaar geduwd’, zegt Robert Blonk, projectleider van BAM Wegen

Regio Zuidoost. ‘In het najaar van 2009 waren we soms wel op twintig locaties tegelijk bezig met het aanleggen van kunstwerken.’ Bij een dergelijke operatie, waar heel veel werk op heel veel plaatsen tegelijk gebeurt, is het des te harder nodig de veiligheid te bewaken. ‘En met zo’n groot werkgebied - 25 kilometer lang en met veertig kunstwerken - is het voor één veiligheidsfunctionaris niet meer te behappen’, zegt Erwin Jansen. ‘Daarom hebben we het tracé opgeknipt in zeven stukken van twee à drie kilometer en per werkgebied iemand specifiek verantwoordelijk gemaakt voor de veiligheid’, voegt Robert Blonk toe. ‘We gaan de opleverdatum van 1 januari absoluut halen’, besluit Erwin Jansen.

Apeldoorn kiest voor beton Betonwegen zijn zo goed als onverslijtbaar. Op termijn betekent dit besparen op onderhoudskosten. Op veel plaatsen kunnen betonwegen toegepast worden. De aanleg is duurder dan wanneer asfalt wordt gebruikt, maar die extra kosten verdienen zich vanzelf terug. Gerekend over twintig jaar wordt een asfaltweg gemiddeld anderhalf keer voorzien van een nieuwe deklaag, terwijl een betonnen weg onderhoudsvrij is. Waarom ligt heel Nederland dan niet vol met betonwegen, luidt de vraag aan Roel Atema van BAM Wegen Regio Oost en Twan van Bokhoven van BAM Wegen Regio Zuidoost. De eerste is projectleider bij de aanpassing van de Oost Veluweweg in Apeldoorn Noord en projectleider Twan van Bokhoven is namens BAM Betonwegen betrokken. Antwoord: dat heeft te maken met de ondergrond. Is die gelijkmatig, dan kan zelfs op een slappe ondergrond beton worden gebruikt. Bij overgangen in de ondergrond breekt de weg echter na verloop van tijd. Een ander criterium voor beton is de vraag hoe lang de weg in kwestie buiten gebruik moet worden gesteld. Asfalt kan na aanbrengen de volgende dag bereden worden; de uithardingsperiode van beton is maximaal 24 dagen. Beton kan ook in het drukke randstedelijke wegennet worden toegepast.

Betonrecept De ondergrond in Apeldoorn leende zich goed voor beton en de uithardingstijd was geen probleem. De Oost Veluweweg, een

aftakking van de A50 in Apeldoorn Noord, moest nodig worden verbreed. De weg gaat van tweemaal één naar tweemaal twee rijstroken. Kiezen voor een betonverharding bleek voor de gemeente Apeldoorn het ei van Columbus. De gemeente bespaart op onderhoud en tegelijk zorgt het tweelaags uit­ gewassen beton voor geluidsreductie. Hoeveel minder geluid er zal zijn moet de praktijk nog uitwijzen. Het toegepaste betonrecept - een onderlaag van 18 cm en een toplaag van 7 cm met daarin steenslag van Noors graniet dat tot een diepte van 1,5 millimeter wordt uitgewassen - is tot dusver alleen in het laboratorium beproefd. ‘De eerste metingen, die een geluids­ reductie van circa 2 dB aantoonden, stemmen tot tevredenheid’, zegt Twan van Bokhoven. Het project is inmiddels afgerond, maar krijgt een mooi vervolg. BAM Wegen neemt een aansluitend stuk weg op de schop en gaat ook dit voorzien van betonverharding. ‘Dat hebben we te danken aan de positieve manier waarop we met de gemeente Apeldoorn problemen rond het project hebben opgelost’, vertelt Roel Atema. ‘Het aansluitende stuk weg maken wij op basis van een design & constructcontract dat in waarde ongeveer gelijk is aan de oorspronkelijke opdracht.’

8 | Infra Actie

Prijs voor LEAB

Fijnstof praktijkproef pakt goed uit Afgelopen zomer werkten het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit (IPL), BAM en TU Delft samen aan een praktijkproef voor het afvangen van fijnstof. Hiervoor werd in de Thomassentunnel (A15) een zogenoemd elektrostatisch veld aangebracht - een uitvinding van TU Delft. In de tunnel waren 2 x 24 aluminium rekken aan de tunnelwanden bevestigd. De actieve rekken aan de linkerkant van de tunnelbuis waren uitgevoerd met een hoogspanningsvoeding en twee nauwelijks zichtbare metalen draden die onder spanning stonden. Aan de rechterzijde waren passieve rekken gemonteerd waarin metaalgaas was gespannen. De draden van de actieve rekken gaven de deeltjes fijnstof een positieve lading waardoor deze werden aangetrokken door de passieve rekken. Onlangs werden de resultaten bekend. Toepassing van het systeem levert een fijnstof-reductie van 15 procent op bij een energieverbruik van 500 Watt. Dit is een significant resultaat. Het onderzoek zal dan ook worden voortgezet. Een van de zaken die verder onderzocht worden, is de vraag of dit systeem - er zijn meerdere systemen om fijnstof af te vangen - ook toepasbaar is in bijvoorbeeld parkeergarages, drukke stadstraten of bij wegen die in verdiepte ligging zijn aangebracht. De fijnstof praktijkproef was genomineerd voor de Rijkswaterstaat Award binnen het thema duurzaamheid.

op de A2’ de Rijkswaterstaat Award binnen het thema duurzaamheid. Het verhaal achter de prijs.

Proef Hoogwaterverdediging geslaagd Het Hoogheemraadschap Rijnland heeft in november in de polder bij Bodegraven een proef gehouden met een nieuw systeem om hoogwateroverlast tegen te gaan. Hiervoor werd de BoxBarrier getest: een innovatief systeem van kunststof bakken die aan elkaar gekoppeld een dijk tegen wateroverlast vormen. Bij de Dammekant aan de rand van Bodegraven werden 120 exemplaren van de BoxBarrier geplaatst waarna water werd ingelaten vanuit de Oude Rijn. Binnen drie kwartier was de waterverdedigingslinie een feit. Er werd 30 cm water gekeerd. Projectleider Erik van der Linden van het Hoogheem­ raadschap Rijnland was enthousiast over het resultaat: ‘De proef is geslaagd. De BoxBarriers waren snel opgezet, vergeleken met traditionele zandzakken. Verder moet nog een doorontwikkeling plaatsvinden van de kunststof bakken. De voordelen zitten voornamelijk in de korte tijd die het opzetten kost, de efficiënte opslag en de makkelijke handling.’ De BoxBarrier is een innovatie van de combinatie BAM Infraconsult, GMB en Movares.

Prestigieuze prijs voor BAM Infraconsult De Delta Water Award is gewonnen door het plan Grevelingen: Van Meer naar Delta, van BAM Infraconsult, AM, Deltares en Lola Landscape Architects. Dit plan pleit voor het terugbrengen van het getij in de Grevelingen en de Volkerak. De Delta Water Award is een prijs voor het best uitgewerkte idee voor de delta van de toekomst. Het winnende plan is innovatief en sluit aan bij de nieuwe koers van de zuidwestelijke delta.

Onlangs won BAM Wegen met haar inzending ‘LEAB aanbrengen

Deze is gericht op het terugbrengen van de dynamiek in de door de waterwerken afgesloten merengebieden. De jury oordeelde: ‘De winnaars verbinden op slimme wijze ecologische en economische belangen. Met hun brede visie verbinden en versterken ze bestaande ideeën.’ Het team was één van de zes genomineerden die in februari door de vakjury is geselecteerd uit twintig inzendingen.

De opkomst overtrof alle verwachtingen. Ruim 140 belangstellenden, van wie een kleine veertig uit het buitenland, bezochten het door TU Delft en BAM Wegen gezamenlijk georganiseerde seminar rond het thema lage temperatuur toepassingen in de wegenbouw. Eén van die toepassingen is LEAB (Laag Energie AsfaltBeton), een door BAM ontwikkeld product. Het seminar, op 1 oktober gehouden in Houten, sloot af met een excursie. Met bussen werden de gasten naar de A2 vervoerd waar die middag tussen drie en vijf uur ’s lands eerste demonstratievak met LEAB zou worden aangebracht. In het project Everdingen-Everdingen zijn twee wegvakken op de westelijke hoofdrijbaan over een totale lengte van 1,2 kilometer voorzien van dit type asfalt dat het milieu aanzienlijk minder belast.

Indicatoren Berwich Sluer is als hoofd van de afdeling Technologie & Ontwikkeling van BAM Wegen nauw betrokken geweest bij de ontwikkeling van LEAB én bij het seminar. Hij vertelt: ‘LEAB bevat dezelfde componenten als gewoon asfalt en het ziet er hetzelfde uit. Het verschil is dat de bereiding ervan bij lagere temperatuur plaatsvindt, bij circa 100 in plaats van 165 graden Celsius. Er is minder energie voor nodig en daardoor is de CO2-emissie lager. Bovendien komen bij het aanbrengen minder schadelijke dampen vrij, wat een gunstig effect heeft op de arbeidsomstandigheden.’ LEAB was tot aan de dag van het seminar uitsluitend toegepast in proefvakken en

projecten van gemeente en provincie en niet op rijkswegen. Berwich Sluer: ‘BAM is al elf jaar bezig met de ontwikkeling en het testen van LEAB. Het voldoet aan alle eisen die aan de toepassing als onderlaag of tussenlaag worden gesteld, maar nog niet aan de specifieke eisen die voor een deklaag gelden. Als exact bekend is hoe LEAB zich gedraagt op snelwegen, zal het zeker ook als deklaag worden gebruikt.’

Rijkswaterstaat Award Het recentelijk aangebrachte demonstratievak is het stadium van proef voorbij; op dat deel van de A2 zal LEAB zich nu in de praktijk moeten bewijzen. Laag Energie AsfaltBeton is in 2003 op de markt geïntroduceerd en wordt sindsdien op twee locaties geproduceerd: de asfaltcentrale BAM in Amsterdam en de ZNAC in Breda. Het aanbrengen van LEAB in het genoemde demonstratievak was in elk geval een groot succes. Berwich Sluer: ‘Na een ochtend regen brak ’s middags de zon door en kon het aanbrengen volgens plan doorgaan. Via een infrarood scherm konden onze gasten zien dat LEAB inderdaad bij een lage temperatuur werd aangebracht. Wel was het nog steeds behaaglijk warm in de buurt van de spreidmachines.’ Het verhaal kreeg overigens nog een mooi vervolg. Tijdens de Rijkswaterstaat Innovatiedag Mobiliteit, Transport en Water die op 4 november werd gehouden, won BAM Wegen met haar inzending LEAB aanbrengen op de A2 de Rijkswaterstaat Award binnen het thema duurzaamheid. Een trotse Berwich Sluer nam de prijs in ontvangst.

Infra Actie | 11

Léon Tiggelman (links) en naast hem professor Frits van Tol in een laboratorium van Deltares.

De bodem blijft wispelturig De kosten als gevolg van geotechnisch falen zijn hoog. Frits van Tol, hoogleraar funderingstechniek, en Léon Tiggelman van BAM Infraconsult bespreken oorzaken en gevolgen én de mogelijke oplossing. Frits van Tol is hoogleraar funderingstechniek. Daarnaast maakt hij deel uit van de wetenschapsraad van Deltares, het Delfts/Utrechtse kennisinstituut op het gebied van grond, bouwen en waterbeheer in deltagebieden. Léon Tiggelman is adviseur geotechniek bij BAM Infraconsult. Naast het feit dat laatstgenoemde in het verleden eveneens een werk­kamer had bij Deltares, kruisen de paden van de professor en de geotechnisch adviseur zich bij hun betrokkenheid

bij de Geo-Impuls. Dit is een programma dat de kosten als gevolg van geotechnisch falen in bouwprojecten in het jaar 2015 tot de helft moet hebben teruggebracht.* Naast bouwonder-nemingen als BAM hebben toonaangevende opdrachtgevers, ontwerpers, kennisinstellingen en brancheverenigingen zich aan deze, door Rijkswaterstaat geïnitieerde, doelstelling verbonden.

Kennisleemten De vakbroeders ontmoeten elkaar bij de Delftse vestiging van Deltares voor een gesprek over de Geo-Impuls en het belang van risicomanagement in dit verband. Frits van Tol: ‘Twee jaar geleden heb ik onderzoek** gedaan naar wat er in de grond zoal misgaat bij de uitvoering van bouwprojecten. Dat onderzoek was nodig, omdat gebleken was dat de faalkosten vanuit de ondergrond per project aanzienlijk kunnen zijn. De analyse van een groot aantal bouwputten bracht twee oorzaken aan het licht. Enerzijds hebben mensen die betrokken zijn bij het ontwerp en de uitvoering vaak onvoldoende kennis; daarnaast zijn er toch nog kennisleemten binnen ons vakgebied.’ Léon Tiggelman geeft een voorbeeld: ‘Er zijn verschillende modellen voor het voorspellen van zettinggedrag: een proces waarbij grond onder invloed van een belasting samendrukt. De voorspellingen van deze modellen over een periode van twintig jaar bijvoorbeeld, variëren nogal. Voor opdrachtnemers is dat heel belangrijk geworden. Nu het beheer van infrastructuur steeds vaker deel uitmaakt

van contracten is het gedrag van de ondergrond een nieuw en groot risico geworden voor ons, BAM, en andere bouwondernemingen.’ Frits van Tol vervolgt: ‘Deltares adresseert deze risico’s met wat binnen ons instituut georisk-management heet, een methodiek die mijn collega Martin van Staveren heeft ontwikkeld. Zeer beknopt samengevat is dit het inventariseren, beoordelen en kwantificeren van risico’s binnen elke fase van het project, eventuele beheersmaat­ regelen nemen en dit alles systematisch vastleggen wanneer het project overgaat naar een volgende fase. Als men op deze wijze een goede risico­analyse maakt, kan blijken dat één van de risico’s is dat er onvoldoende kennis op geo­ technisch gebied wordt ingebracht en daar kan vervolgens op worden gestuurd.’ Maar blijkbaar is deze benadering allesbehalve gemeengoed.

Frits van Tol: ‘Bij werken in de bodem zijn er altijd veel meer verrassingen dan bij andere vakgebieden’ Het onderzoek van Frits van Tol toonde immers aan dat de faalkosten bijzonder hoog zijn. Hoe komt dit dan? ‘Naast de factoren die ik al noemde - onvoldoende kennis bij ontwerpers en uitvoerenden en kennisleemten binnen ons vakgebied - zijn er nog andere tendensen. Mensen veranderen vaker van baan en daarmee lekt kennis en ervaring weg. Daar ligt dus een taak voor de branche.’ BAM heeft deze handschoen overigens al opgenomen. Binnen BAM Infraconsult wordt dit soort kennis juist gebundeld en geborgd. Een voorbeeld hiervan: begin december werd, bij BAM Grondtechniek in Amsterdam, de eerste BAM Geodag gehouden. ‘Een andere oorzaak ligt bij opdrachtgevers’, vervolgt Frits van Tol. ‘Gemeenten, met name de kleinere, sturen bij bouwprojecten veelal voornamelijk op kosten. Ze geven bijvoorbeeld geen geld uit aan een gedegen geotechnisch onderzoek en advies en heel vaak leidt dit tot problemen bij het werk in de diepe ondergrond. De bouw wordt vervolgens stilgelegd. Opdrachtgever en opdrachtnemer eindigen dan vaak bij de rechter of een arbitragecommissie en uiteindelijk blijken de kosten vele malen hoger uit te vallen dan ooit was begroot’, zegt Frits van Tol.

Certificering Een gang van zaken die meestal voor veel negatieve publiciteit zorgt, omwonenden frustreert (denk aan de bouw van de Amsterdamse Noord/Zuidlijn) en hoge faalkosten oplevert. En dat had allemaal voorkomen kunnen worden door het ontwerp aan experts voor te leggen en te laten analyseren op betrouwbaarheid. Bij Deltares heeft men daarvoor de zogenoemde geo-check ontwikkeld en een groeiend aantal

gemeenten en andere opdrachtgevers maakt daar gebruik van. ‘Een goede zaak’, oordeelt Frits van Tol. Léon Tiggelman vult aan: ‘Funderingstechniek is bijzonder specialistisch. Daar zou eigenlijk een soort van certificering voor moeten zijn, zodat deze kennis geborgd is in organisaties.’ ‘Het lastige is echter’, zegt Frits van Tol, ‘dat deze certificering in de geotechniek nooit van de grond is gekomen. Er zijn wel pogingen gedaan, maar toen bleek dat ondernemingen die zich certificeerden - en dus kosten maakten er geen direct voordeel uit putten bij aanbestedingen, was de animo na een aantal jaren verdwenen.’

Onderzoek Geo-Impuls is een nieuwe en andere benadering om de witte plekken binnen het vakgebied en in de praktijk in te kleuren en daardoor een relevante slag te maken in het terugdringen van faalkosten. Om Geo-Impuls als programma uitvoerbaar te maken, zijn op strategisch, tactisch en operationeel niveau projecten gedefinieerd. Daarbij staan vijf thema’s centraal: geo-engineering in contracten, kwaliteit van ontwerp- en uitvoeringprocessen, toepassen en delen van bestaande kennis en ervaring, nieuwe kennis voor geo-engineering ontwikkelen en het managen van verwachtingen. Aan de hand van deze doelstellingen zijn twaalf concrete voorstellen ontwikkeld die, eenmaal in praktijk gebracht, de faalkosten als gevolg van bouwen in, op of met grond tot de helft moeten terugbrengen. BAM Infraconsult coördineert twee daarvan, te weten contracteisen en internationale samenwerking. Als leider van de kerngroep heeft Frits van Tol de taak erop toe te zien dat deze projecten niet alleen academische kennis opleveren, maar vooral ook oplossingen bieden voor de praktijk. Hij geeft een voorbeeld: ‘In de bodem zitten veel heterogeniteiten, dat betekent dat je met werken in de bodem altijd veel meer verrassingen zult houden dan bij andere vakgebieden. Momenteel onderzoeken we of geofysische onderzoeks­ methodes die de olie-industrie gebruikt om diepe aardlagen in beeld te brengen ook toepasbaar kunnen worden gemaakt voor ondiepe lagen. Een probleem daarbij is dat er in grootstedelijk gebied zó veel ruis in de grond zit - kabels, leidingen, buizen, puin - dat het beeld vaak heel diffuus is. Maar het gaat er dus om dat we steeds beter willen worden in het detec­ teren van de overgangen van aardlagen en de eigenschappen ervan.’ De ondergrond laat zich dus niet makkelijk in beeld brengen en gedraagt zich bovendien vaak wispelturig. Léon Tiggelman tot slot: ‘BAM is inmiddels relatief ver in risico­gestuurd denken en de koppeling van praktijk en uitvoering vanuit dit geotechnisch perspectief. De terugkoppeling van leermomenten in het beheren van infrastructuur naar het ontwerp is momenteel een van onze grote uitdagingen.’ *  ‘Op het jaarbudget […] dat Rijkswaterstaat jaarlijks besteedt, is dat 50 miljoen euro.’ In: Cobouw, 24 april 2009. ** Gepubliceerd onder de titel: A.F. van Tol, ‘Schadegevallen bij bouwputten.’ In: Cement, 2007 nr. 6 pag 6-13.

Meer informatie op: http://elan.nl/nieuws/rws-geo-impuls

12 | Infra Actie

Veiligheid staat bij Vopak altijd voorop Eindelijk, twee jaar na de oorspronkelijk geplande datum, is de bouw van de Vopak terminal in de Amsterdamse haven begonnen. Opdrachtgever Vopak organiseerde op 28 oktober voor genodigden een ceremonie om de bouwstart te vieren en hief daarbij de glazen op een veilig en voorspoedig project.

gebied van geotechnische advisering en risicomanagement. BAM Techniek Industrie neemt de elektronica-, installatie- en automatiseringsactiviteiten voor haar rekening, Tebodin verzorgt de engineering en BAM Leidingen & Industrie zorgt voor alle piping- en mechanical-activiteiten. De bouw van de opslagtanks zelf is uitbesteed aan het Belgische bedrijf Geldof. André Schouten van BAM Leidingen & Industrie was als commercieel directeur nauw betrokken bij de totstandkoming van dit project. Hij vertelt: ‘De bouw heeft een lange voorgeschiedenis. De prekwalificatie voor de aanbesteding was in november 2006. In juni 2007 kreeg BAM het project gegund, in augustus van dat jaar hadden wij ons Plan van Aanpak klaar en werd de start van de bouw vastgesteld op eind 2007. ’ De officiële start van de bouw vond op 28 oktober 2009 plaats. Dat betekent dat er een vertraging van twee jaar is geweest. ‘Klopt’, beaamt André Schouten. ‘Zowel vanuit de provincie als vanuit aangrenzende gemeenten werd bezwaar aangetekend tegen de milieuvergunning. De Raad van State verklaarde die uiteindelijk ongegrond, maar dergelijke procedures kosten heel veel tijd.’ Een periode van ups en downs volgde. ‘Soms dachten we - Vopak en wij - er nu eindelijk te zijn, maar dan doemde er weer een nieuwe hindernis op.’

Vertrouwen Dat Vopak en BAM uiteindelijk toch gezamenlijk aan de slag zijn gegaan, is volgens André Schouten te danken aan de uitstekende samenwerking tussen beide partijen. ‘In twee jaar tijd veranderen de omstandigheden soms snel en radicaal. De staalprijzen bijvoorbeeld maakten scherpe fluctuaties door. Maar op de markt voor olieproducten was natuurlijk ook heel veel aan de hand.’ Gevolg: steeds weer moesten de afspraken over prijzen en planning worden bijgesteld. ‘We zijn er samen goed uitgekomen, doordat we gezorgd hebben voor optimale transparantie en slimme afspraken, bijvoorbeeld door de prijzen te indexeren. Dit had als gevolg dat Vopak er het volste vertrouwen in hield dat het uiteindelijk allemaal goed zou komen.’ Ook intern werden slimme oplossingen bedacht om het Vopak-project tot het best mogelijke einde te brengen. Zo werd besloten dat de leden van het toenmalige tenderteam ook betrokken zouden blijven bij de uitvoering van het project, wat op zich geen vanzelfsprekendheid is. André Schouten: ‘Natuurlijk hebben we vanaf de tenderfase tot en met de start van de uitvoering de zaken goed vastgelegd. Maar je kunt nu eenmaal niet álles vastleggen en om alle onderweg opgedane kennis zo goed mogelijk te benutten, is voor deze oplossing gekozen.’

Veiligheid In het westelijk havengebied van Amsterdam, op de nu nog kale vlakte tussen kunstenaarsdorp Ruigoord en recreatiegebied Spaarnwoude, komt een opslagterminal voor schone oliepro­ ducten. Drie tankputten voor de opslag van in totaal 620.000 m³ in 20 afzonderlijke tanks en een tankput met zes kleine tanks voor utilities. Het gaat daarbij om benzine en andere lichte olieproducten die hier worden opgeslagen, gemengd en overgeslagen. Daarvoor worden ook de nodige faciliteiten gebouwd. Dat zijn: een afmeerkade en twee vingerpieren, verwerkingsfaciliteiten (onder andere een zogenoemd manifold: een koppelplaats van 175 bij 35 meter waarin 150 verschillende aansluitingen tussen tanks, pompen, vingerpieren en kade gemaakt kunnen worden) en veiligheids- en milieu-installaties. Opdrachtgever voor dit project

is Koninklijke Vopak N.V., wereldleider op het gebied van onafhan­ kelijke opslag van vloeibare bulkgoederen. Vopak biedt diensten op het gebied van op- en overslag van deze producten op 80 terminals in 32 landen. ‘Onze historie, onze staat van dienst, onze aandacht voor gezondheid, veiligheid en milieu is ongeëvenaard in onze sector’, communiceert Vopak op haar website.

Procedures Het project wordt uitgevoerd door een combinatie van BAMbedrijven, waarbij BAM Leidingen & Industrie penvoerder is. Het betonwerk wordt uitgevoerd door BAM Civiel Noordwest, BAM Wegen Regio Noordwest zorgt voor de infrastructurele en grondwerken met ondersteuning van BAM Infraconsult op het

Voor André Schouten zit het werk er op. Voor projectdirecteur Peter Lapidaire van BAM Leidingen & Industrie begint het nu pas echt. De uitvoering op zich, en met name de bouw van het complexe manifold, is logistiek een ingewikkeld werk, maar voor de betrokken BAM-disciplines bekend terrein. Waar tijdens de uitvoering van het project de absolute focus op komt te liggen, is de veiligheid. Geheel in lijn met het beleid dat BAM voorstaat op dit gebied en voor opdrachtgever Vopak geldt precies hetzelfde. ‘Ons uitgangspunt is: nul verzuimongevallen’, stelt Peter Lapidaire. Hij legt uit dat de grondslag voor veilig werken een attitude is, namelijk: er is géén reden om onveilig te werken. ‘Achteraf is er altijd wel een argument te vinden om onveilig werken te verdedigen, zoals: productie moeten maken, er werd niet gezegd dat

het zo niet mocht, enzovoort. Waar het allemaal om draait, is mensen bewust maken dat onveilig werken nooit ofte nimmer een optie is.’ Om dit besef bij alle betrokkenen - eigen personeel en dat van derden - hét uitgangspunt van handelen te doen zijn, wordt een breed offensief ingezet. Peter Lapidaire: ‘We betrekken het thuisfront erbij. We informeren partner en kinderen om vader (of moeder) er thuis van te doordringen dat hij het echt niet kan maken om ’s avonds gewond of helemaal niet meer thuis te komen. Daarnaast zetten we andere hulpmiddelen in, waaronder rood-blauw denken en handelen. Menselijk handelen kun je onderverdelen in blauw en rood, waarbij blauw staat voor nadenkend, communicatief en oplossingsgericht en rood voor bijvoorbeeld assertief, dwingend, emotioneel. Rood gedrag kan tot onveilig handelen leiden, terwijl blauw gedrag juist onveilig handelen of de neiging daartoe op een goede manier aan de kaak stelt. Onze mensen krijgen training in het herkennen van deze vormen van gedrag om daar adequaat op in te spelen.’ Veiligheid is daarnaast agendapunt nummer één op iedere planningsvergadering waarbij elke week de veiligheidssituatie voor de komende zes weken nauwkeurig wordt beschouwd. Elke twee weken ontvangen alle medewerkers het projectnieuwsblad BijTanken waarin regelmatig het belang om ’s avonds gezond weer naar huis te gaan aan de orde wordt gesteld. Tijdens de piekdrukte zullen ruim 400 mensen tegelijk aan het werk zijn. Peter Lapidaire heeft de dankbare taak ervoor te zorgen dat niet één van hen onveilig te werk gaat.

14 | Infra Actie

Onderhoud bij Norit In het Drentse Klazienaveen sist, piept, stoomt en gorgelt de fabriek van Norit bij de productie van

Vlotte sanering in Eindhoven

actieve koolstof. Alles is bedekt met een zwart laagje. BAM Civiel Noordoost is hier vaak aan het werk.

Sinds 2008 heeft BAM Civiel Noordoost een onderhouds­ contract voor de fabriek van Norit in Klazienaveen. Het gaat om civiel en bouwkundig onderhoud. Dat blijkt in de praktijk een breed pakket dat varieert van de renovatie van kantoorgebouwen, het creëren van een deur in een muur waar nog nooit een deur heeft gezeten tot en met het opknappen van de kantine, inclusief de vervanging van de wc-bril. ‘Regulier onderhoud wordt natuurlijk zoveel mogelijk gepland, maar als er een noodgeval is, zorgen we ook dat we er zijn’, vertelt Johan Brouwer, bedrijfsleider van BAM Civiel Noordoost.

Nederlandse bedrijf Norit. Een groot deel van de huidige fabriek van Norit stamt nog uit die periode. Norit is op een breed terrein actief en levert 150 verschillende actieve koolstofproducten voor de water-, dranken-, voedingsmiddelen-, gas-, lucht-, automobiel-, mijnbouw-, chemische en farmaceutische industrie.

Een combinatie van BAM Rail, BAM Infratechniek en BAM Milieu saneerde een rangeerterrein nabij Eindhoven. Een slimme aanpak maakte het schier onmogelijke mogelijk.

Fundering ‘We hebben altijd veel overleg met onze opdrachtgever over de planning. Norit is een volcontinubedrijf, dus we kunnen voor onze werkzaamheden in bijvoorbeeld een productiehal niet zomaar zeggen: zet die machine maar even stil.’ Naast regulier onderhoud zijn er losse projecten die in concurrentie worden aangeboden, zoals de fundering van zware machines. ‘Doordat we de situatie bij Norit goed kennen, kunnen we al in een vroeg stadium nadenken over de slimste oplossing’, zegt Johan Brouwer. ‘Funderingen in bestaande gebouwen aanleggen, betekent meestal werken in ruimtes met beperkte bewegingsvrijheid en problemen om materiaal ter plekke te krijgen. Zeker als vanwege het gewicht van het apparaat de fundering moet doorlopen tot in de kelder, omdat de vloer op de begane grond daarvoor niet sterk genoeg is. Vaak is het ook niet mogelijk om bij betonstort een bekisting aan te brengen, dan wel later te verwijderen. Dat probleem werd voor een grote vermaalmachine opgelost door de bekisting uit betonnen platen op te trekken en vervolgens de ontstane kuip vol te storten met beton.’ Is BAM Civiel Noordoost bij Norit soms met wat minder omvangrijke werken bezig, het grote werk zit in de orderportefeuille. ‘We leveren in dat opzicht momenteel in de Eemshaven een bijdrage aan de NUON Magnum centrale en aan de aanleg van 1200 meter kademuur’, sluit Johan Brouwer af.

Actieve Koolstof In 1919 werd in Klazienaveen onder de naam Purit een firma opgericht die actieve koolstof won uit veen. In 1924 werd Purit overgenomen door het eveneens oorspronkelijk

Verontreinigingen uit het verleden bieden uitzicht op een schone toekomst. Mits bekend is waar de vervuilingen zich bevinden en er een plan is om ze op te ruimen. Plaats, aard en omvang van de bodemverontreiniging op een rangeerterrein nabij Eindhoven, aan de spoorlijn Eindhoven-Venlo, waren bekend. Het ging om vroegere morsingen van brandstoffen en kolen, ondergronds bevond zich een aantal tanks waarin diesel en andere olieproducten opgeslagen waren geweest en bovendien had er een wasinstallatie gestaan. Beheerder ProRail besloot eerder dit jaar om dit terrein te saneren en - als er toch werd gewerkt - meteen een aantal voorzieningen aan te leggen, zoals nieuw spoor, kabels en leidingen en een vloeistofdichte bestrating.

Spannend De opdracht werd gegund aan een samenwerkingsverband van BAM Rail, BAM Infratechniek en BAM Milieu, waarbij BAM Rail als penvoerder optrad. De BAM-combinatie kwalificeerde zich voor dit project dankzij een slim Plan van Aanpak. ‘Tijd was de kritieke factor bij dit werk’, vertelt Huub Bluijs, projectleider van BAM Milieu. ‘In totaal hadden we drie weken om het hele project te realiseren.’ Gezien de omvang van de werkzaamheden was dit een uiterst korte periode. Er moest alleen al 11.000 ton verontreinigde grond worden afgegraven en eenzelfde hoeveelheid schoon zand is daarvoor in de plaats aangebracht. Daarnaast werden vier oude tanks verwijderd. Twee van die gevaarten hadden een inhoud van 100 m³. Deze tanks lagen dicht in de buurt van de in gebruik zijnde sporen en die moesten tijdens het werk buiten

dienst worden gesteld. Voor de afsluiting van het hoofdspoor was één nacht voorzien en dit maakte het uitgraven en verwijderen van de tanks en het weer opvullen van de ontstane gaten tot een spannend deelproject. ‘Vanwege de complexiteit van het werk en de enorme tijdsdruk hebben we besloten het project uit te voeren in een drieploegendienst en rond de klok te gaan werken. Dat gebeurde in de periode van 15 augustus tot 6 september, de weken waarin de bouwvakvakantie in Zuid-Nederland was gepland’, vertelt Huub Bluijs. Een dergelijke strakke planning, waarbij ook voortdurend overdracht van werk plaatsvindt, vereist een heel grondige voorbereiding. Alle partijen werden aan tafel gevraagd; naast de deelnemende BAM-bedrijven ook de onderaannemers, opdrachtgever ProRail en de eigenaar van de grond. Gezamenlijk werd een risico­profiel ontworpen voor het gehele werk, dat uitmondde in een planning per activiteit. Daarbij werd goed gekeken naar de uitloop per activiteit, zodat andere werkzaamheden niet in de problemen zouden komen.

Minutieuze voorbereiding ‘Die minutieuze voorbereiding heeft z’n vruchten afgeworpen’, besluit Huub Bluijs. ‘We zijn op geen enkel moment in de problemen gekomen met onze planning en op zondag 6 september reden de treinen weer volgens dienstregeling. Onze opdracht­gever en Movares, dat namens ProRail de directie voerde over dit project, hebben laten weten dat zij bijzonder tevreden waren over de uitvoering.’

Infra Actie | 17

BAM Rail Limit ed: Sterke combin atie in Ierland BAM Rail Limited bouwt in Dublin een nieuwe tramlijn. In een latere fase wordt ook de aansluiting van deze lijn op het bestaande netwerk verzorgd. BAM Rail Limited is een IersNederlandse combinatie Klaar voor beton

Eerste betonstorting op tracé

van zusterbedrijven die zich volledig richt op de Ierse markt. BAM Rail Limited werd in 2008 opgericht. De onderneming is een joint venture waarin het van oorsprong Ierse bedrijf BAM Civil (tot voor kort opererend onder de naam Ascon) en het Nederlandse BAM Rail participeren. BAM Civil is goed geworteld in de Ierse bouwwereld met ruim vijftig jaar ervaring in de civiele bouw. Het is de op één na grootste bouwonderneming in Ierland, die met onder meer de aanleg van complexe infrastructuur een grote reputatie heeft opgebouwd. In samenwerking met het Nederlandse BAM Rail werden de afgelopen jaren projecten op het gebied van tramspoor uitgevoerd. BAM Rail brengt bij BAM Rail Limited de specifieke kennis in die benodigd is voor het bouwen van tramlijnen. Dit specialisme is namelijk nauwelijks aanwezig in Ierland. BAM Rail Limited bundelt op deze wijze de kennis die het de jonge onderneming mogelijk maakt in te schrijven op integrale projecten, zoals het Citywestproject. Het unieke van deze bouwcombinatie is dat beide partners integraal verantwoordelijk zijn voor het gehele werk. De Nederlander Izaäk van Wingerden, oorspronkelijk van BAM Rail, treedt in Ierland namens BAM Rail Limited op als Site Agent. Zijn taken: de markt verkennen op mogelijkheden, deel uitmaken van tenderteams en daarbij de specifieke spoortechnische voorbereiding verzorgen. Wekelijks maakt hij de oversteek vanuit Nederland naar zijn bureau in Dublin, in de wijk City West.

onder­delen van beide projecten maakt BAM Rail Limited gebruik van de Ierse inbreng via BAM Civil. Het project wordt uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van de Ierse projectleider Darren Devane. De specialisten die voor het spoorwerk nodig zijn, tijdens beide buitendienststellingen bijvoorbeeld, laat BAM Rail Limited invliegen vanuit Nederland op het moment dat zij ter plekke gewenst zijn. Zodra zij hun bijdrage hebben geleverd vertrekken ze weer.’

Geduld hebben Technische kennis Izaäk van Wingerden: ‘Drie jaar geleden hebben we een kleine opdracht uitgevoerd voor het Ierse RP Agency (RPA), een stukje emplacementwerk. Dat deden we gezamenlijk met het toenmalige Ascon. De opdrachtgever was bijzonder tevreden en dat was de directe aanleiding voor BAM om zich meer op de Ierse spoormarkt te begeven. Vergaande samenwerking met Ascon lag daarbij voor de hand. Ascons kennis van de lokale regelgeving, plus het positieve imago van deze Ierse bouwer in combinatie met de specialistische inbreng van BAM Rail, maakten een potentieel sterke combinatie mogelijk. Deze heeft dus vorm gekregen onder de naam BAM Rail Limited.’ De technische voorsprong van deze bouwcombinatie betaalt zich uit bij de wijze van beoordelen van aanbestedingen die men in Ierland gewend is. ‘De inschrijvende partij scoort uiteraard punten op prijs, daarnaast op aspecten als kwaliteit van het Plan van Aanpak en de gekozen werkmethode, maar vooral ook op basis van technische kennis.’ Vanwege die knowhow klopte een private partij - Luas Citywest Limited (LCL) - vier jaar geleden aan voor de aanleg van een tramlijn in de nieuwe wijk City West. ‘LCL is een groep van projectontwikkelaars die in het westen van Dublin grond heeft gekocht en daar onder andere woonhuizen op heeft gebouwd, een winkelcentrum en een hotel. Vier jaar geleden besloot men de wijk te ontsluiten met een tramlijn.’ Er ging veel tijd zitten in het informeren en adviseren van de potentiële opdrachtgever voordat het eind 2008 tot de uiteindelijke aanbesteding kwam, die uitmondde in de gunning van het werk aan BAM Rail Limited. In samenhang met dit project schreef RP Agency een tender uit voor de aansluiting van de nieuwe tramlijn op het bestaande netwerk. Ook deze opdracht werd aan BAM Rail Limited gegund.

Invliegen Izaäk van Wingerden: ‘Bij het eerste project, de bouw van de nieuwe tramlijn, gaat het onder andere om de aanleg van 4,2 kilometer dubbelspoor. We zijn op 1 augustus van dit jaar begonnen met de uitvoering van het werk en op 1 april 2010 moet het zijn afgerond.’ Daarna verzorgt BAM Rail Limited dus ook de aansluiting op het bestaande netwerk. ‘Voor dat werk zijn twee grote buitendienststellingen voorzien. De eerste duurt 74 uur en is gepland voor het weekend van 10 april; de tweede volgt een week later en deze duurt 50 uur.’ Beide projecten bestaan voor een groot deel uit civiele werkzaamheden. In de wijk City West wordt een vijftal tramhaltes aangelegd en ten behoeve van de aansluiting wordt een nieuw station gebouwd. Izaäk van Wingerden: ‘Voor de civiele

Izaäk van Wingerden

‘Werken in Ierland is even wennen voor Nederlanders’, legt Izaäk van Wingerden uit. ‘Ikzelf ben er inmiddels helemaal aan gewend. Men is vriendelijk, altijd bereid om je te helpen en vooral erg ontspannen. Dat laatste is prettig, maar heeft ook een keerzijde. Als Nederlander ben je gewend dat eenmaal afgesproken zaken ook onmiddellijk worden uitgevoerd, in Ierland gaat er meestal meer tijd overheen. Voorbeeld: als wij materialen vanuit Nederland aangeleverd krijgen, kan het best zo zijn dat die een week in een Ierse haven blijven liggen. De douane neemt rustig de tijd om alles eens te bekijken, dus moet je geduld hebben. Niet altijd even praktisch, maar ach, je went eraan en je leert ermee omgaan.’ En hoe ziet Site Agent Izaäk van Wingerden de toekomst voor BAM Rail Limited? ‘Men heeft in Ierland voldoende op stapel staan, maar als gevolg van de crisis zullen veel plannen wel een jaar of twee worden doorgeschoven. Momenteel lopen er geen aanbestedingen voor tramspoorprojecten, maar ik ben er beslist van overtuigd dat die er gaan komen.’

Infra Actie | 19

Vergunningen: een vak apart

De A208 gaat op de schop. Deze snelweg, die vanaf de Velsertunnel in zuidelijke richting loopt en ter hoogte van Santpoort-Zuid overgaat in de N208, is een bron van overlast in de dichtbebouwde omgeving. De A208 is een snelweg en nodigt uit tot (te) hard rijden en dat doen verkeersdeelnemers, komend van de A22, helaas regelmatig. Daardoor worden geluidsnormen overschreden, dus moet de overheid maatregelen nemen. Overheid is in dit specifieke geval een verzamelterm: de A208 en N208 lopen door diverse gemeenten en worden deels door die gemeenten en deels door de provincie Noord-Holland beheerd.

Milieuproject Laatstgenoemde instantie is opdrachtgever van het project Herinrichting A208/N208. Rob Bloemsma, senior projectleider binnen de Directie Beheer en Uitvoering van de provincie Noord-Holland, is hoofd van het projectteam. Hij vertelt: ‘Dit is feitelijk geen wegenbouwproject, maar een milieuproject. Bij het terugdringen van de geluidsoverlast wil de provincie de omwonenden niet opzadelen met metershoge geluidsschermen en daarom moesten andere oplossingen worden bedacht.’ Die komen neer op het verlagen van de maximumsnelheid op de N208 van 100 naar 70 km/uur en het aanbrengen van een deklaag van geluidsarm asfalt. Daarnaast wordt op sommige plaatsen de weg verlegd, zo ver mogelijk van de huizen af. Verder krijgt de weg het karakter en de uitstraling van een provinciale weg. Daarvoor zijn aanpassingen aan de inrichting van de weg nodig. Rob Bloemsma: ‘Dit project is belangrijk voor de provincie. Enerzijds omdat het hier gaat om het eerste contract voor een geluidsarme deklaag die ook zeven jaar wordt gegarandeerd en onderhouden door een marktpartij en anderzijds vanwege de gekozen contractvorm.’ Het werk is als een zogenoemd UAV-GC-project (Uniforme Administratieve Voorwaarden voor Geïntegreerde Contractvormen) in de markt gezet, waarbij naast de bouw zelf ook zaken als ontwerp, onderhoud en de vergunningaanvragen aan de opdrachtnemer worden gedelegeerd. De provincie beschouwt dit als een belangrijk pilotproject en legt de lat hoog. Voor zichzelf, om ervaring op te doen met deze contractvorm, én voor opdrachtnemer BAM Wegen Regio Noordwest, voor wie het een uitbreiding betekent ten opzichte van de gebruikelijke taken binnen een project.

Geen checklist

De in oktober gestarte herinrichting van de A208/N208 is voor opdrachtgever provincie Noord-Holland een pilotproject. Binnen de gekozen contractvorm worden zaken als ontwerp en onderhoud, maar ook het aanvragen van vergunningen gedelegeerd aan de opdrachtnemer.

Dat de lat hoog ligt, is ook de ervaring van Jeroen Verver en Roel van der Woude van BAM Infraconsult, afdeling Omgevingsmanagement en vergunningen. Roel van der Woude is hoofd van deze inmiddels vier jaar bestaande afdeling. Jeroen Verver is behalve voor de vergunningen ook verantwoordelijk voor de communicatie rond het project, uiteraard volledig in samenspraak met de provincie NoordHolland. Vergunningen vormen een complex en inhoudelijk ingewikkeld geheel. Roel van der Woude: ‘Voor ons werk heb je niet alleen juridische kennis nodig, maar ook de nodige technische bagage. Je moet goed kunnen communiceren en bovendien een diplomaat zijn’, legt hij uit. ‘Want vergunningen zijn geen standaardproducten of -documenten. Ze zijn het resultaat van wettelijke eisen én overleg tussen de aanvrager en de

vertegenwoordiger van het bevoegd gezag op basis van wat in de contracten wordt beschreven.’ ‘Daarom gebruiken wij geen standaard checklist voor het aanvragen van vergunningen’, vult Jeroen Verver aan. ‘Het soort vergunning en de inhoud van vergunningen zijn voor elk project uniek.’ Jeroen Verver werkt nauw samen met de projectcoördinator van BAM Wegen Regio Noordwest. Deze functionaris stelt de planning op voor het gehele project waarna op basis van de contractstukken en

Jeroen Verver: ‘Je wilt altijd voorkomen dat je tegenover elkaar komt te staan’ de diverse wettelijke regelingen kan worden bepaald wanneer welke vergunningen nodig zijn. Ook dit wordt in de planning opgenomen. ‘Wij hebben intern de afspraak dat twee weken na goedkeuring van een deelplan de vergunningaanvraag ingediend moet zijn’, zegt Jeroen Verver. ‘Deze deadline wordt eveneens in de planning opgenomen, zodat mijn werk voortdurend wordt gemonitord.’

Diplomatie bedrijven Tactvol handelen is nodig, want het gaat om veel en ingewikkelde vergunningen, die onder andere bij gemeenten moeten worden aangevraagd. ‘Bij dit project zijn ruim veertig vergunningen vereist’, vertelt Jeroen Verver. ‘Dat betekent een aanzienlijke hoeveelheid documenten. Bij elke vergunning horen stapels tekeningen en rapporten. De provincie verwacht dat wij alles bij haar in drievoud indienen. Dat betekent dat heel veel documenten heen en weer gaan.’ Wat precies in een vergunning moet staan, vloeit voort uit wat gebouwd moet worden. Jeroen Verver geeft een voorbeeld: ‘Voor de afvoer van hemelwater moet een aansluiting op het gemeentelijk riool worden gemaakt. Het water kan olieresten bevatten, dus moet er naast de bouwvergunning ook een milieu- of een aansluitvergunning komen. De eisen die daaruit volgen kunnen betekenen dat het ontwerp moet worden aangepast. Ook kan het gebeuren dat verschillende vergunningen conflicterende ontwerpeisen opleveren. Die proberen we in eerste instantie technisch op te lossen, maar als dat niet lukt, dan moeten we zien of de vergunningen aangepast kunnen worden.’ Daarmee komt het belangrijkste aspect van het werk in beeld: vergunningen aanvragen, opstellen en goedgekeurd krijgen is diplomatie bedrijven. Voordat de feitelijke vergunning op papier wordt gezet, tracht de aanvrager in overleg met het bevoegd gezag te formuleren wat exact vermeld moet worden. Daarbij is het zaak om er in overleg uit te komen, want er valt niets af te dwingen. Jeroen Verver: ‘Natuurlijk zijn er situaties waarin het heel prettig zou zijn als jurisprudentie voorhanden was. Maar dat is lang niet altijd het geval, dus is het cruciaal om er tijdig gezamenlijk uit te komen. Want geen vergunning hebben, betekent dat het werk kan komen stil te liggen. Bovendien wil je altijd voorkomen dat je tegenover elkaar komt te staan, uiteraard ook met het oog op toekomstige projecten. Dat maakt het werk soms moeilijk, maar ook heel uitdagend.’

Complimenten voor BAM Betontechnieken BAM Betontechnieken heeft in opdracht van Havenbedrijf Rotterdam de voegovergangen in het Vondelingenviaduct hersteld. Het bijna 600 meter lange viaduct, ter hoogte van Pernis, is een belangrijke verbinding tussen de Botlek en Hoogvliet. Het viaduct wordt dermate intensief benut dat krap vijf jaar na ingebruikname herstel van de voegovergangen al noodzakelijk bleek. Het Havenbedrijf stelde in haar opdracht dat de verkeershinder tijdens de uitvoering van het werk minimaal moest zijn. Het viaduct wordt hoofdzakelijk door woon-werkverkeer en industrieel verkeer gebruikt. Hierdoor lag het voor de hand om de werkzaamheden in het weekend uit te voeren. Het gevolg was echter dat bijna een kwart van de aanneemsom naar verkeersmaatregelen en communicatie met de weggebruikers is gegaan. Deze investering loonde, want het werk is binnen de gestelde tijd uitgevoerd en de verkeershinder bleef tot een minimum beperkt. De mannen van BAM Betontechnieken ontvingen complimenten van hun opdrachtgever.

Brug en aquaduct winnen Betonprijs 2009 Tijdens het traditionele Betonprijsdiner, eind november gehouden in de Rotterdamse Doelen, werd de Betonprijs 2009 uitgereikt. In de categorie Bruggen en Viaducten is deze toegekend aan de Julianabrug in Zaandam en in de categorie Constructies in de Waterbouw aan het aquaduct Langdeel in de N31. De Julianabrug is door BAM Civiel Noordwest in combinatie met Hillebrand Konstruktiebedrijf uitgevoerd in opdracht van de Provincie Noord-Holland. De N31 is door Waldwei.com, een combinatie van BAM, Ballast Nedam en Dura Vermeer, als PPS-project uitgevoerd in opdracht van Rijkswaterstaat Noord-Nederland. De jury was van mening dat de Julianabrug ‘subtiel en zorgvuldig is ingepast in de bijzondere omgeving van de Zaanse Schans. In plaats van in het oog springende boog- of tuiconstructies is gekozen voor sierlijke, slanke betonpijlers.’ Over het aquaduct Langdeel oordeelde de jury: ‘Een gelast foliebed was de basis voor het creëren van een nieuw stukje Nederlands polderlandschap. Hierin ontstond een aquaduct dat atypisch genoemd mag worden, omdat het dit keer niet lijkt op een tunnelconstructie. Zo is een buitengewoon fraai en luchtig landschappelijk beeld ontstaan, waarin een betonconstructie de lichtvoetige en duurzame drager is van de watermassa.’ De prijzen werden uitgereikt door de Rotterdamse burgemeester Aboutaleb.