Informatie rapport
Onderwerp Plaats Opdrachtgever Uitgevoerd Datum
Scheeps ontmantelings bedrijf Harlingen Gemeente Harlingen Sea2Cradle B.V. 31 juli 2012
Sea2Cradle B.V. Scheepmakershaven 59 3011 VD Rotterdam Nederland Contact information: Tom Peter Blankestijn,
[email protected], +31 6 5367 7232 Wouter Rozenveld,
[email protected] , +31 6 5125 8386 Plaats: Rotterdam, Nederland Datum: 30 juli 2012 © Sea2Cradle B.V. No part of this publication may be reproduced and/or made public by means of print or by way of any other transmission, e.g. photocopying, microfilm, recording, or otherwise, without prior permission, in writing, from Sea2Cradle B.V., Rotterdam, The Netherlands.
Inleiding Dit rapport heeft als doelstelling Burgemeester & Wethouders en de gemeenteraad van Harlingen te informeren over achtergronden van een scheeps ontmantelings bedrijf. Sea2Cradle B.V. is gevraagd om de gemeente te assisteren bij het beoordelen van de technische, juridische, procedurele en andere voor besluitvorming relevante aspecten verbonden aan de vestiging en de bedrijfsvoering van een scheepsdemontagebedrijf. De onbekendheid over dit onderwerp heeft al vele emoties bij de bevolking, de raad, de politieke partijen en milieu organisaties losgemaakt. Om er voor te zorgen dat er geen verdere vroegtijdige stellingen meer worden ingenomen is er behoefte aan een neutrale begeleiding om te komen tot een goed afgewogen besluit over de mogelijkheid van een scheeps ontmantelings bedrijf. Sea2Cradle heeft geen enkele verbondenheid met de locatie en de betrokken partijen en zal daarom de gestelde vragen en opmerkingen op een onafhankelijke en zakelijke manier behandelen en verwoorden. Hierbij worden de aspecten over het milieu als meest belangrijk geacht. Inhoud 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Achtergrond “scheeps recycling” en Sea2Cradle B.V. De scheeps recycling markt en ontwikkeling laatste 5 jaar Juridische procedures Vestigings keuze Procedurele zaken Technische zaken Milieu aspecten Slot opmerkingen
Appendix 1: RESOLUTION MEPC.197(62
1. Scheeps Recycling en Sea2Cradle. Het scheeps ontmantelings proces vindt al jaren plaats in voornamelijk de Aziatische landen. In de jaren ’80 en ’90 waren Taiwan en Japan de voorlopers echter de meeste schepen worden tegenwoordig ontmanteld op de stranden van India, Pakistan, Bangladesh en langs de kade in China. Turkije speelt ook een grote rol voor de wat kleinere schepen en voor marine schepen uit Europa. West Europa ontmanteld voornamelijk kleinere schepen en wrakken. De scheeps recycling markt wordt voornamelijk economisch gedreven. “Groen” ontmantelen vind alleen plaats in de Europese landen, U.S.A., Turkije en op een aantal werven in China (onder toezicht van de oorspronkelijke eigenaar). Het recyclen van schepen heeft al jaren een slechte naam, voornamelijk vanwege de slechte omstandigheden waarin het overgrote deel van de wereldvloot ontmanteld wordt. Op de stranden van Zuid Azie worden schepen op het strand gezet. Deze worden niet schoongemaakt van gevaarlijke en potentieel gevaarlijke stoffen, terwijl het slopen onder zeer slechte omstandigheden wordt uitgevoerd. Tevens is de afvoer van de gevaarlijke stoffen is niet gecontroleerd en is kinderarbeid is niet ongewoon. De roep om betere omstandigheden werden steeds sterker en eind jaren ’90 hebben vooral organisaties zoals Greenpeace zich hiervoor ingezet. Ook reders en de politiek werden zich daarvan bewust en initiatieven voor het verbeteren van de omstandigheden rond het slopen van schepen werden in gang gezet. E.e.a. resulteerde in voorstellen en initiatieven zoals: • Het gecontroleerd ontmantelen onder toezicht door de reder P&O Nedlloyd, later Maersk (voorloper van Sea2Cradle) • ILO (“International Labour Organisation”) richtlijnen • IMO (“International Maritime Organisation”) regelgeving (Hong Kong 2009 conventie) die nog niet geratificeerd is. • Basel conventie van toepassing voor schepen in nationale wateren. (“BAN amendment” is nog niet geratificeerd) • EC richtlijnen. “European Waste Regulation”, welke in Nederland bekend staat als de EVOA. • Verscherpte lokale wetgeving in voornamelijk Europa Sea2Cradle heeft als voorloper in het groen ontmantelen van schepen een grote rol gespeeld. Oorspronkelijk werd het team opgericht als afdeling bij P&O Nedlloyd, welke reder later werd overgenomen door Maersk. Het eerste schip werd in 2000 gecontroleerd gesloopt, waarna er nog 67 volgden. In 2008 werd dit team benaderd door Fugro en Shell voor hulp bij het ontmantelen van hun schepen. In de jaren daarna is de portfolio uitgebreid en tegenwoordig bestaat de expertise bij alle typen schepen en diverse (groene) werven. Onze ervaring is vooral internationaal gericht: Participatie als adviseur voor de Nederlandse overheid in de IMO vanaf 2001 tot vandaag Green NGO’s; “Non-Governmental Organisations” (zoals Greenpeace en Basel Action Network/Stichting de Noordzee) bezoek aan recycling faciliteiten in China (2004 and mei 2009) Recyclen van de Serepca-1 (TOTAL) op aanraden van “NGO-Platfom on recycling” Inspecties voor de Inventarisatie van gevaarlijke stoffen aan boord van ruim 80 schepen “Ship Recycling Facility Plans” maken voor werven in China Succesvol begeleiden van de recycling van 68 schepen volgens “Ship Recycling Plans” met daarbij “document of proof” Regelmatige contacten met Greenpeace, Stichting Noordzee, Stichting de Waddenzee, “Basel Action network”, “NGO platform on ship recycling”, Rijkswaterstaat, Nederlandse Scheepvaart Inspectie, Koninklijke Vereniging voor Nederlandse Reders etc. Regelmatig spreker op nationale en internationale conferenties
2. De scheeps recycling markt en ontwikkeling laatste 5 jaar Om een inzicht te krijgen in de scheeps recycling markt worden in dit hoofdstuk een aantal grafieken en tabellen gepresenteerd. Tevens wordt ingegaan op een aantal begrippen en spelers op deze markt. Begrippen en spelers: “Crude Oil Washing”: Schoonmaken van zware olie tanks Brandstoffen en smeermiddelen: Gas Oil, Heavy Fuel Oil, Hydraulic Oil, Lubricating Oil, Marine Diesel Oil IHM: Inventory of Hazardous Materials o 1A. Potentieel gevaarlijke stoffen in de structuur van het schip: Asbest PCB: Polychlorinated Biphenyls ODS: Ozone Depleting Substance TBT: Tri-Butyl Tin o 1B. Potentieel gevaarlijke stoffen in de structuur, te inventariseren voor recycling o 2. Operationeel afval zoals oliën en smeermiddelen o 3. Voorraden zoals verf. SRP: Ship Recycle Plan SRFP: Ship Recycling Facility Plan IMO: International Maritime Organisation Class: Classificatie bureaus, vertegenwoordigers (“Recognized Organisation”) van de vlaggen staat Eigenaar: Geregistreerd eigenaar van het schip (vermeld in het “Certificate of Registry” / zeebrief) “Lightweight”: Deplacement (waterverplaatsing) van het schip in lege operationele conditie, basis voor het bepalen van de sloop prijs. LMA: Landelijk meldpunt afvalstoffen. Door de Minister van Infrastructuur en Milieu (I&M) aangewezen als landelijke meldinstantie voor gevaarlijke stoffen. LMA heeft de uitvoering uitbesteed aan NL Milieu en Leefomgeving, onderdeel van Agentschap NL. EVOA: De Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen geeft de procedures en regels voor het internationaal transport van afval, uitgevoerd door “Agentschap NL”. BDA: “Baltic Demolition Assesment”: een index voor de prijs van een schip voor ontmanteling De markt in cijfers. Schepen ontmanteld (beroeps, groter dan 500 Bruto Ton): Year 2007 2008 2009 2010 2011 May-12
Bulker 25 89 272 131 413 228
Comb 1 4
2
Cont 23 49 206 84 46 63
Dry 88 123 391 362 513 181
Misc 192 236 254 222 137 23
Offshore 10 19 18 37 55 6
Pass. 35 44 35 55 66 24
Reefer 45 69 41 52 58 40
Roro 14 33 132 113 76 29
Tanker 182 169 206 338 222 95
Total 615 831 1559 1394 1586 691
Cont 31 30 27 27 30 26
Dry 38 39 34 35 34 33
Misc 34 34 29 34 37 37
Offshore 37 38 32 35 33 34
Pass. 39 41 43 40 37 42
Reefer 34 32 31 30 29 27
Roro 29 32 28 29 31 34
Tanker 31 32 28 28 30 27
Total 34 34 31 32 33 30
Leeftijd van de schepen: Year 2007 2008 2009 2010 2011 May-12
Bulker 39 31 31 32 31 29
Comb 31 28
20
De maximale leeftijd kan oplopen tot boven de 40 jaar.
Landen waar schepen ontmanteld worden
Turkey 4% Pakistan 13%
Others 3%
GT - 2011 Bangladesh 23%
China 24%
India 33%
De GT (Gross Tonnage of Bruto Tonnage) is een weergave van de grootte van de schepen. Uit deze grafiek blijkt duidelijk dat het merendeel van de tonnage buiten Europa wordt gesloopt. Ook is het duidelijk dat kleinere schepen lokaal worden ontmanteld. De huidige vloot van schepen met een leeftijd ouder dan 15 jaar geven een duidelijk beeld van de behoefte aan scheeps ontmantelings capaciteit in de toekomst. Ships age > 15 year Bulker Combination Container Dry Cargo Miscellaneous Offshore Pass./Ferry Reefer Roro Tanker Totaal
Aantal 3,593 61 1,252 14,018 34,600 4,810 5,178 2,056 1,379 7,252 74,199
GT 91,917,125 690,968 26,182,063 34,003,868 18,546,084 28,078,104 15,341,898 6,969,628 13,682,145 54,917,554 290,329,437
Gemiddelde GT 25582 11327 20912 2426 536 5837 2963 3390 9922 7573 3913
De prijzen per “Lightweight”
Bovenstaande prijzen zijn de aanschaf prijzen die de ontmantelings bedrijven betalen aan de laatste scheepseigenaar. Men ziet dus dat er nog veel geld betaald word in deze sector van de recycling markt. Dit in tegenstelling tot het recyclen van andere machines waar vaak een prijs voor betaald moet worden om het afval te verwijderen. Een ontmantelings werf zal dus de operationele en afschrijvings kosten, inclusief de kosten voor het verwijderen van de gevaarlijke stoffen moeten optellen bij de aanschaf prijs. Het transport van de metalen drukken de winstmarges verder, dus schaal vergroting is essentieel om een ontmantelings bedrijf gezond te houden. De prijsverschillen tussen Europa en de rest van de wereld geven aan waarom grotere schepen niet in Europa gesloopt worden. Voor de kleinere schepen is het economisch niet haalbaar om naar die landen te varen die meer opbrengen.
3. Juridische procedures De volgende procedures zijn van toepassing. Milieu effect rapportages (m.e.r.) Een milieueffectrapportage is verplicht voor besluiten van de overheid over initiatieven van particulieren of marktpartijen, zoals bij de bouw van olieraffinaderijen, kerncentrales, chemische installaties en de aanleg van auto(snel)wegen, spoorwegen, vliegvelden, pijpleidingen voor gas of olie en (stuw)dammen. Een milieueffectrapportage is ook verplicht voor plannen van de overheid, zoals een structuurvisie, bestemmingsplan of waterhuishoudingsplan. Het doel van m.e.r. is het milieu een volwaardige plaats geven in de besluitvorming. Om dit te bereiken regelt de m.e.r.-procedure: participatie voor betrokkenen en omwonenden. Iedereen krijgt de kans om mee te praten en zijn mening te geven over de plannen; opstellen van het milieueffectrapport (MER, niet te verwarren met de afkorting m.e.r.); kwaliteitstoets van het MER door de onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage (commissie m.e.r.) Op de website van de Commissie voor de m.e.r. is een groot deel van de milieueffectrapporten digitaal beschikbaar; de overheid weegt de milieugevolgen, alternatieven, meningen en adviezen mee in de vaststelling van het plan en het besluit; de overheid geeft openheid over hoe ze de beslissing heeft genomen. Het MER beschrijft onder andere: de negatieve effecten van een project op het milieu; maatregelen om negatieve gevolgen te voorkomen of te beperken; milieuvriendelijke alternatieven. Nederlandse wetgeving op basis van EVOA regelgeving De EVOA (Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen) regelt de grens overschrijdend verkeer van gevaarlijke stoffen voor schepen die worden geïmporteerd (notificatie procedure). Deze regelgeving wordt namens de Nederlandse overheid uitgevoerd door “Agentschap NL”. Het importeren van schepen voor ontmanteling kan alleen gebeuren als er een export vergunning van het land van herkomst is (laatst operationeel aangelopen haven). Deze export vergunning heeft als bijlage het verkoop contract, de financiële zekerheids stelling, de informatie over de afvalstoffen en de manier van transport. Zonder toestemming van Agentschap NL, mag geen enkel schip Nederlands grondgebied binnen komen als deze voor recycling wordt aangeboden. Europese wetgeving. Zie hiervoor de Nederlandse wetgeving. Het is verder verboden om afval van OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) landen naar niet-OECD landen te exporteren (zogenaamde BAN amendment). In de praktijk komt het erop neer dat zodra een schip als afval wordt bestempeld en in een land van de EC ligt, deze niet naar China, India, Pakistan of Bangladesh gebracht mag worden. Naar Turkije mag dit wel echter alleen met een geaccepteerde notificatie volgens de Basel conventie (zie hieronder). Deze regel is vrij eenvoudig te omzeilen, zodat het overgrote deel van de schepen toch op de stranden van Azië terecht komen. De Europese Commissie heeft een voorstel gedaan aan de Europese Council en aan het Europese Parlement om een speciale richtlijn uit te vaardigen met betrekking tot schepen. Doel is de EVOA niet van toepassing te verklaren en daar de nieuwe richtlijn voor in de plaats te zetten. Dit zou kunnen betekenen dat schepen ook in niet-OECD landen kunnen worden ontmanteld, mits dit op faciliteiten gebeurd die de goedkeuring hebben van de EU Commissie. Deze werven kunnen zich vrijwillig aanmelden. Het voorstel
van de EU Commissie is voornamelijk in lijn met de Hong Kong Conventie. Verschil is dat de inwerkingtreding veel eerder zou kunnen plaatsvinden voor schepen varende onder een vlag van een lidstaat van de EU. Basel Conventie. Deze regelt hetzelfde als Europese regelgeving echter zonder de BAN amendment (OECD versus nietOECD) ILO richtlijnen De International Labour Organisation (een agentschap van de Verenigde Naties) heeft internationale richtlijnen uitgegeven met betrekking tot de gezondheid en veiligheid van arbeiders. Ook kinderarbeid wordt hierin vermeld en het moge duidelijk zijn dat deze regels in Nederland gevolgd worden. Echter, er komen ook in Nederland nog steeds berichten door van slechte werkomstandigheden, en het is uiteraard een taak van de overheid om hierin te handhaven. Aangezien het slopen van schepen geen ongevaarlijk werk is, zal een regelmatig toezicht van de arbeids omstandigheden, het gebruik van persoonlijke beschermmiddelen en de veiligheid een punt van aandacht moeten zijn bij de besluitvorming van de Gemeente. IMO Hong Kong convention on the safe and environmentally sound recycling of ships. In mei 2009 zijn er regels afgesproken over het veilig ontmantelen van schepen. Deze regelgeving is bedoeld om de regels in de Basel conventie te vervangen en de richtlijnen van de ILO in te voegen. Reden hiervoor was dat de Basel Conventie niet specifiek naar schepen heeft gekeken en op een vrij eenvoudige manier te omzeilen is. De Hong Kong conventie heeft vergelijkbare regels opgesteld maar spreekt nu over schepen waarin afval zit, in plaats van dat het schip in zijn totaal afval is (zoals in de Basel conventie wordt neergelegd). Over het algemeen is de regelgeving eenvoudig maar doeltreffend: Er moet een inventarisatie komen van het afval (gevaarlijke en potentieel gevaarlijke stoffen) Het exporterende land (vlaggen staat) en importerende land (land van recycling) moeten toestemming verlenen Er moet een Ship Recycle Facility plan van de werf zijn Er moet per schip een Ship Recycle Plan gemaakt worden. De Hong Kong conventie zegt echter niets over de methode van slopen, dus het zogenaamde “beaching” wordt niet uitgesloten. Er wordt echter wel voorwaarden gesteld aan de werven met betrekking tot gezondheid, veiligheid en het milieu. Werven moeten ook ontworpen zijn, geconstrueerd worden en operationeel werken volgens de strenge richtlijnen welke omschreven staan in de Hong Kong conventie. Tot nu toe heeft geen enkel land dit verdrag geratificeerd.
4. Vestigings keuze De locatie Harlingen is niet helemaal ongewoon. Andere Nederlandse zeehavens zoals Vlissingen, Rotterdam / ’s Gravendeel voorzien al in scheepssloperijen. Dichtbij IJmuiden (Haarlem) zit ook een sloperij maar deze is meer voor de binnenvaart. Kampen en andere sloperijen richten zich ook voornamelijk op de binnenvaart. De beschikbaarheid van een bedrijventerrein aan open water zal zonder meer een grote rol spelen. Werkgelegenheid aspecten, kosten voor het terrein en kosten om het terrein in te richten geven Harlingen waarschijnlijk een voorsprong op mogelijk andere locaties. Maritieme beperkingen De vaargeul vanaf de Noordzee heeft een diepte van 7.5 meter. Verder zijn er beperkingen met betrekking tot de lengte vanwege de draai die bij de havenmond gemaakt moet worden. Schepen voor recycling hebben een zeer geringe diepgang. Een leeg containerschip van 5000 teu (Twenty (feet) Equivalent Unit), met een lengte van 290 meter en een breedte van 32 meter zou qua diepgang er net in kunnen echter de draaicirkel bij de havenmond zal waarschijnlijk problemen geven. De haven autoriteiten staan schepen tot 130 meter toe en onderzocht zal moeten worden of schepen met een grotere lengte ook de haven in kunnen. Olie platforms hebben een ongeveer even grote breedte als lengte. De gangbare lengte/breedtes zijn tussen de 40 en 60 meter, en de diepgang is vaak niet meer dan 5-6 meter. Ook hier zal de havenautoriteiten over na moeten denken en de beperkingen kenbaar moeten maken aan de betrokkenen. Opmerking: Aangezien het business plan onbekend is bij Sea2Cradle, wordt er ingegaan op alle mogelijk type schepen. Activiteiten op de werf Over het algemeen zal een schip voor recycling eerst langszij de kade worden aangemeerd, waarna een aanvang wordt gemaakt met het verwijderen van materialen die niet van metaal zijn. Ook de gevaarlijke stoffen zullen zoveel mogelijk worden verwijderd, waarna een aanvang wordt gemaakt met het losbranden van de opbouw en apparatuur op het hoofddek. Nadat toegang tot de machine kamer is gemaakt, zullen verdere schoonmaak en sloop werkzaamheden uitgevoerd worden totdat er een casco overblijft die licht genoeg is om uit het water te tillen of op een helling te trekken. In het casco zullen restanten olie aanwezig kunnen zijn dus, zowel op de kade als op een helling zullen voorzieningen zijn om olie resten op te vangen (meestal door middel van dubbele goten). De apparatuur die gebruikt wordt zijn kranen, winches (voor de helling) en hydraulische scharen. De kade of helling waarop gesloopt wordt moet ondoordringbaar voor vloeistoffen zijn, zodat vervuilingen opgevangen kunnen worden. Op de werf zal een verdere scheiding en opslag plaatsvinden van gevaarlijke stoffen, diverse metalen, oliën en rest afval. Regelmatig zullen de diverse materialen afgevoerd moeten worden. Over het algemeen worden de metalen per schip (bulk schip) geëxporteerd (Turkije is een grote afnemer), en de overige materialen worden dan lokaal verwerkt. Transport/bereikbaarheid Het industrie gebied van Harlingen is goed bereikbaar en de doorgaande wegen gaan niet door woongebieden. Vervoer over water van de metalen is een normale scheeps activiteit.
5. Procedurele zaken a. Een ontmantelings bedrijf zal heldere procedures moeten maken en op orde hebben. Deze procedures zullen in een “Ship Recycle Facility Plan” (SRFP) beschreven moeten worden. Deze procedure is wellicht nieuw voor de initiatiefnemers, echter loopt wel voor op de voorwaarden die internationaal voorgesteld zijn. Een SRFP zal de volgende zaken beschrijven: • Locatie • Ontwerp en de faciliteiten • Management en certificering • Algemene planning en te volgen procedures • Nood voorzieningen en plannen • Opslag en verwijderings procedures • Arbeidskrachten, voorwaarden/opleiding en materiaal • Afval verwijderings bedrijven en opslag/verwerkings faciliteiten • Certificering van het bedrijf, materiaal, personeel en onder aannemers. b. Elk schip zal volgens de nieuwe internationale voorwaarden een “Scheeps Recycle plan” moeten hebben. Dit plan gaat inhoudelijk in op de details van het schip, de opgemaakte inventarisatie van afval (IHM; “Inventory of Hazardous Materials”) en de te volgen procedures voor het slopen indien deze af moet wijken van de normale procedures. Een “Ready for Recycling” certificaat, “precleaning” documentatie, toestemming voor “hot work” en uiteindelijk een “Statement of completion of ship recycling” behoort een onderdeel te zijn van het plan. c. Het importeren van een schip vanuit het buitenland gaat volgens de nationale en Europese richtlijnen en regels, die gecontroleerd worden door “Agentschap NL”. Deze overheids instantie zal alleen toestemming geven om een schip voor recycling te importeren indien het exporterende land toestemming geeft, er een financiële zekerheids stelling is, een contract getekend is voor de verkoop, en een inventarisatie is gemaakt van de afval stoffen. Voor schepen aangeboden vanuit de lokale markt is er een meldings plicht bij de LMA (Landelijk Meldpunt Afvalstoffen). d. Controle procedures zullen door de overheid opgesteld moeten worden. Het betreft het controleren van de SRFP, de SRP’s, het personeel, het gebruik van beschermingsmiddelen, het materieel en de certificering, de opslag hoeveelheden, de beschermings en bestrijdings materialen, de documentatie en toestemmingen van overheids instanties, de onderaannemers (denk aan gespecialiseerd asbest verwijderings bedrijven), de olie verwerkings installaties, het lozen van water op het riool en alle andere milieu aspecten. e. Nood procedures zijn essentieel op een sloop bedrijf. Hoewel de hoeveelheid gevaarlijk afval steeds minder wordt op schepen, blijft er voldoende over om hier strenge regelgeving op toe te passen. Tijdens het slopen zal regelmatig van snij branders gebruik worden gemaakt. Het is daarom essentieel dat het verwijderen van los materiaal, stof (voorkomen van stof explosies door vochtig te houden) en oliën (gas vrij maken) zorgvuldig gebeurd. Toch is het niet ondenkbaar dat er kleine brandjes ontstaan en om dit te bestrijden zal water onder constante druk en andere brandbestrijdings materialen aanwezig moeten zijn. Toezicht tijdens het slopen is essentieel en het personeel zal specifiek opgeleid moeten worden. Aangezien met afval en oliën gewerkt wordt, zullen er voorzieningen aanwezig moeten zijn om in geval van calamiteiten op te treden. Een specifiek voorbeeld is het lekken van olien in het water. Tijdens het verwijderen van oliën en tijdens het slopen van het casco zal er een dubbele olie scherm opgetrokken moeten worden. Bij olie verontreiniging zal er apparatuur aanwezig moeten zijn om olie van het wateroppervlak te verwijderen. Procedures om de haven toegang af te sluiten zullen onderzocht moeten worden.
6. Technische zaken Om een idee te geven wat de werkzaamheden zijn voordat er een begin gemaakt kan worden met het snijden of knippen van het schip wordt er hier ingegaan op deze zaken. A. Werkzaamheden na aankomst • Verwijderen van alle bederfelijke goederen die te vinden zijn in de kombuis, droge voorraadkasten en koel & vries gedeeltes. Dit moet onmiddellijk gedaan worden omdat een schip na aankomst geen stroomvoorziening meer heeft. • Verwijderen van de medicijnen, gecontroleerd door bevoegd persoon. • Verwijderen van flora en fauna • Doden van ongedierte • Ballast water management. In het ballast water kan soms ongewenste flora en fauna zitten, en hoewel er internationale verdragen van kracht zijn is het gewenst om hier een controle op uit te voeren. • Het merken van asbest B. Het verwijderen van materialen. Aangezien het schip “dood” is zullen er de nodige veiligheids maatregelen genomen moeten worden voordat er begin gemaakt wordt met het verwijderen van materialen. • Automatische brand beveiliging en gas blussystemen zullen uitgeschakeld moeten worden. • Natuurlijke ventilatie en licht zal verzorgd moeten worden • 2 gangways of ladders te plaatsen voor ontsnappings routes. • Alle losse zaken te verwijderen • Gevaarlijke stoffen zoals kwik, brandmelders, tl buizen, verf, verdunners etc. te verwijderen • Freon in de apparatuur moet onder vacuüm verwijderd en opgevangen worden in gas cilinders (denk aan de airco, vries/koel kasten en lading ruimtes). • Computers, Tv’s, DVD spelers, losse koelkasten, en alle andere huishoudelijke zaken zullen verwijderd moeten worden • De inrichting (banken, stoelen, bedden etc.) verwijderen • Batterijen en accu’s zullen in zijn geheel verwijderd moeten worden • Het CO2 blussysteem zal in de open lucht afgeblazen moeten worden • Lucht drukvaten zullen open gezet moeten worden • Alle andere gas cilinders (freon, zuurstof, acetyleen) zullen verwijderd en afgevoerd moeten worden • Alle vaste zaken (niet metaal) verwijderen • Verwijderen van asbest door een asbest gecertificeerd bedrijf. Afhankelijk van de klasse met onderdruk. Douche voorzieningen zullen opgesteld moeten worden. • Alle elektriciteit kabels en overige zaken met de hand verwijderen door middel van knippen (niet branden). • Het verwijderen van vloerbedekking en dekken met betonnen lagen te verwijderen. • Leegmaken van alle tanks met olie naar tankwagens of binnenschepen. “Sludge” over te pompen naar specifieke tanks, waarna de tanks met de hand schoongemaakt moeten worden. • Alle olie in apparatuur en pijpen af te tappen. • Apparatuur die intact blijft kunnen aan de wal behandeld worden. C. Sloop werkzaamheden Zodra ruimtes schoon zijn kan er met snijbranders of met hydraulische scharen een begin gemaakt worden met de sloopwerkzaamheden. In eerste instantie worden de opbouw en dek apparatuur verwijderd. Als het schip licht genoeg is kan het schip op de kade getild worden of op een helling worden getrokken. Er zal zoveel mogelijk met hydraulische scharen gewerkt moeten worden.
7. Milieu aspecten Harlingen neemt een unieke plaats in als het gaat om zaken zoals het milieu. De ligging aan de Waddenzee en het toerisme in de stad en de omgeving is belangrijk voor deze plaats en de wijze van omgaan met het milieu zal van invloed zijn op de perceptie dat men in een schone omgeving verblijft. Het is daarom aan te raden om de milieu technische zaken op een juiste en misschien wel overvloedige manier te regelen om de gevoeligheid met betrekking tot een “vuile” industrie op een juiste wijze te benaderen. Het milieu en daaraan verwante zaken kunnen in een aantal onderwerpen (summier) aangegeven worden: a. Het SRFP (Ship Recycle Facility Plan) geeft de procedures weer voor het omgaan met en het verwerken van de afval of potentieel gevaarlijke stoffen. Met gevaarlijk wordt bedoeld schadelijk voor het milieu, flora, fauna en de mens. Dit plan dient als referentie voor alle betrokkenen waarin beschreven staat hoe, waar, wanneer om te gaan met deze stoffen en hoe te handelen bij calamiteiten. b. Gevaarlijke stoffen die uit schepen kunnen komen zijn onderverdeeld in: • Stoffen in de structuur van het schip (Part 1 A en B van de IHM) • Operationele Stoffen (Part 2 van de IHM) • Voorraden (Part 3 van de IHM) Bij schepen zal men vooral de oliën en asbest in grotere hoeveelheden aantreffen. Met betrekking tot de oliën zijn goede voorzorgsmaatregelen mogelijk zoals het installeren van opvang goten, het gebruik van olie schermen en het gecontroleerd verwijderen en schoonmaken van tanks of andere vervuilde apparatuur. Voor asbest hebben we in Nederland één van de strengste wetgevingen. Het inventariseren en het verwijderen mag alleen door experts plaatsvinden onder zeer strenge en gecontroleerde omstandigheden. Een lijst van alle mogelijke stoffen die aan boord kunnen voorkomen is als appendix 1 aangehecht. Deze lijst is recentelijk verbeterd door de MEPC (Marine Environmental Protection Committee), een technische werkgroep van de IMO. c. Opslag en afvoer van voor het milieu schadelijke zaken zal goed geregeld en vooral scherp gecontroleerd moeten worden. Dit geldt in principe voor elk bedrijf, echter voor een ontmantelings bedrijf zullen de regels extra goed in de gaten moeten worden gehouden. Men komt immers in aanraking met zeer verschillende (potentieel) gevaarlijke stoffen. Een juiste opslag en geregeld afvoer om voorraden klein te houden is daarom gewenst bij dit soort bedrijven. Dit vermindert de risico´s van ongelukken. d. Milieu Aspecten: • Zicht: scheeps ontmantelings bedrijven werken in de open lucht. Men kan zich afvragen of het proces afgeschermd moet worden, echter een technische noodzaak is daar niet voor. In het havengebied van Harlingen zijn geen direct omwonenden die zicht hebben op het bedrijven terrein vanwege de dijken om het gebied, en men zal zich moeten afvragen of zo’n bedrijf voor het publiek verborgen moet worden gehouden. • Geluid: Het meeste geluid wat een scheeps ontmanteling bedrijf produceert is het versnipperen van metaal. Dit geluid is alleen op korte afstand indringend, echter op zo’n 200 meter en verder nauwelijks hoorbaar. Geluidsoverlast is daarom niet te verwachten • Lucht: Het gebruik van snij branders zal rook ontwikkeling geven. Echter de hoeveelheid is minimaal en nauwelijks zichtbaar. • Grond: Ondoordringbare ondergronden (beton) op de kade waar metaal wordt gesneden of versnipperd is een voorwaarde om grondverontreiniging tegen te gaan. Dit is geen ingewikkeld proces en eenvoudig in te passen. De opslag van versnipperde materialen die verder ontdaan zijn van verontreiniging heeft geen speciale aandacht nodig. • Water: bij adequate procedures, beschermingsmiddelen en opruim apparatuur te gebruiken in geval van bijvoorbeeld olie morsen, zal het water milieu voldoende beschermd zijn. Er is geen stromend water, en eventuele verontreinigingen zijn controleerbaar te verwijderen.
8. Slot opmerkingen Dit rapport heeft als doel om de Gemeente Harlingen summier en zakelijk te informeren over de mogelijkheid van het opzetten van een scheeps ontmantelings bedrijf. Bij de eerste kennismaking ondervonden we vele emoties waarvan wij de achtergrond niet kenden en waarvan wij de individuele opmerkingen als ervarings deskundige soms niet begrepen. Het doel van dit rapport is om een inzicht te geven in de aspecten die met het recyclen van schepen te maken hebben, zodat betrokkenen een goed en gedegen oordeel kunnen geven over de mogelijkheid om een dergelijk bedrijf in Harlingen te realiseren. Er zijn nog veel vragen te beantwoorden echter zaken waar men de aandacht aan moet geven zijn: • Milieu • Werkgelegenheid • Wanneer, Waar en Hoe wordt de werf gebouwd. • Type werf (langszij, dok, helling: SRFP) • Infrastructuur (opslag Gevaarlijke Stoffen, Geluid, olie verontreiniging, afval management, controle etc.) • Type schepen (IHM, SRP (sloopplan)) • Communicatie (Gemeente, eigenaren, bevolking) • Verwerking van de materialen (welke materialen, opslag, vervoer, hoe verwerkt (geluid, luchtverontreiniging) • Gezondheid, Veiligheid • Kwaliteit Geplande bezoeken aan werven zijn een onderdeel van de kennis vergaring en Sea2Cradle zal deze bezoeken begeleiden. Om alvast een indruk te geven hoe zo’n bedrijf er van afstand uit zou kunnen zien zijn we zo vrij geweest om een beeld te schetsen:
Sea2Cradle B.V.
Appendix 1: RESOLUTION MEPC.197(62), Adopted on 15 July 2011 *
TABLE A Materials listed in appendix 1 of the Annex to the Convention Inventory No.
Materials
Part I Part II Part III
A-1 Asbestos
x
A-2 Polychlorinated biphenyls (PCBs)
x
A-3
A-4
Ozone Depleting Substances
CFCs
x
Halons
x
Other fully halogenated CFCs
x
Carbon tetrachloride
x
1,1,1-Trichloroethane (Methyl chloroform)
x
Hydrochlorofluorocarbons
x
Hydrobromofluorocarbons
x
Methyl bromide
x
Bromochloromethane
x
Anti-fouling systems containing organotin compounds as a biocide
Threshold level no threshold level no threshold level
no threshold level
x
2500 mg total tin/kg
TABLE B* Materials listed in appendix 2 of the Annex to the Convention No.
Materials
Inventory Part I Part II Part III
Threshold level
B-1 Cadmium and cadmium compounds
x
100 mg/kg
B-2 Hexavalent chromium and hexavalent chromium compounds
x
1,000 mg/kg
B-3 Lead and lead compounds
x
1,000 mg/kg
B-4 Mercury and mercury compounds
x
1,000 mg/kg
B-5 Polybrominated biphenyl (PBBs)
x
1,000 mg/kg
B-6 Polybrominated diphenyl ethers (PBDEs)
x
1,000 mg/kg
B-7 Polychlorinated naphthalenes (more than 3 chlorine atoms)
x
no threshold level
B-8 Radioactive substances Certain shortchain chlorinated paraffins (Alkanes, C10-C13, B-9 chloro)
x
no threshold level
x
1%
* *
*
For materials in this Table with no threshold level, quantities occurring as unintentional trace contaminants should not be listed in Material Declarations and in the Inventory. However, note that, in order to identify amounts of radioactive substances which could be exempted from the need for regulatory control, "exemption criteria" were established in the IAEA Safety Standards (Safety Series No.115, International Basic Safety Standards for the Protection against Ionizing Radiation and for the Safety of Radiation Sources, Schedule I, p. 81-89; Vienna, 1996. IAEA is currently in the process of updating IAEA Safety Series No.115). For practical purposes, the IAEA defined values (e.g., "exemption levels") that could be considered as "thresholds" below which the substances could be automatically exempted from any control without further consideration. National Regulatory Authorities normally establish exemption levels for radioactive sources and other radioactive materials.
TABLE C Potentially hazardous items Inventory No.
Properties
Goods
Part I
Part II
Part III
Kerosene
x
White spirit
x
Lubricating oil
x
C-4
Hydraulic oil
x
C-5
Anti-seize compounds
x
C-6
Fuel additive
x
C-7
Engine coolant additives
x
C-8
Antifreeze fluids
x
C-1 C-2
Oiliness
C-3
C-10
Boiler and feed water treatment and test re-agents De-ioniser regenerating chemicals
C-11
Evaporator dosing and descaling acids
x
C-12
Paint stabilizers/rust stabilizers
x
C-13
Solvents/thinners
x
C-14
Paints
x
C-15
Chemical refrigerants
x
C-16
Battery electrolyte
x
C-17
Alcohol, methylated spirits
x
C-18
Acetylene
x
Propane
x
Butane
x
C-21
Oxygen
x
C-22
CO2
x
Perfluorocarbons (PFCs)
x
Methane
x
Hydrofluorocarbon (HFCs)
x
C-27
Nitrous oxide(N2O)
x
C-28
Sulfur hexafluoride (SF6)
x
C-29
Bunkers: fuel oil
x
C-30
Grease
C-31
Waste oil (sludge) Bilge and/or waste water generated by the after-treatment systems fitted on machineries Oily liquid cargo tank residues
x
C-34
Ballast water
x
C-35
Raw sewage
x
C-36
Treated sewage
x
C-37
Non-oily liquid cargo residues
x
C-9
Liquid
C-19
Explosives/ inflammables
C-20
C-23
Gas
C-24
Green House Gases
C-25
Oiliness
C-32 C-33
C-38
Liquid
Gas
Explosibility/ inflammability
Fuel gas
x x
x
x x
x
Inventory No.
Properties
Goods Part I
Part II
Part III
C-39
Dry cargo residues
C-40
Medical waste/infectious waste
x
C-41
Incinerator ash
2)
x
C-42
Garbage
2)
x
C-43
Fuel tank residues
x
C-45
Oily solid cargo tank residues
x
C-45
Oily or chemical contaminated rags
x
C-46
Batteries (incl. lead acid batteries)
x
Pesticides/insecticide sprays
x
Extinguishers
x
C-49
Chemical cleaner (incl. electrical equipment cleaner, carbon remover)
x
C-50
Detergent/bleacher (could be a liquid)
x
C-51
x
C-53
Miscellaneous medicines Fire fighting clothing and Personal protective equipment Dry tank residues
x
C-54
Cargo residues
x
C-55
Spare parts which contain materials listed in Table A or Table B
C-47 Solid
C-48
C-52
2)
x
x
x
Definition of garbage is identical to that in MARPOL Annex V. However, incinerator ash is classified separately because it may include hazardous substances or heavy metals.
•
TABLE D Regular consumable goods potentially containing Hazardous Materials No.
D-1
Properties
Domestic and accommodation appliances
Example
Inventory Part I
Part II
Computers, refrigerators, printers, scanners, television sets, radio sets, video cameras, video recorders, telephones, consumer batteries, fluorescent lamps, filament bulbs, lamps
*-This Table does not include ship-specific equipment integral to ship operations, which has to be listed in Part I of the Inventory.
Part III
x
