In dit verhaal kunt u kennis nemen van de manier waarop de graan handel in elkaar zit. Als we het verloop van het graan van zijn land van oorsprong naar zijn bestemmingsplaats volgen, dan zien we het volgende: Het graan van de landbouwer in b.v. Amerika wordt opgekocht door een grote inkooporganisatie. Deze inkooporganisatie verkoopt het aan een grossier. Deze kan het natuurlijk ook verkopen in zijn eigen land, maar hij kan het ook verkopen en verschepen naar het buitenland. Hij verkoopt zijn goederen zolang ze nog niet zijn ingeladen op b.v. "September aflading", dan is hij dus verscheper of aflader (Shipper).
Belangrijke verschepers zijn o:a.: Bunge Corporation - New York / Tradax - Panama City / Garnac Grain Co - New York / Continental Grain Co - New York / Louis Dreyfus ~ Cie. Deze lichamen hebben hier in Nederland een persoon of zaak, die de be-langen wat betreft wicht- kwaliteitscontróte etc. behartigen. Bekende zijn: I.C.M. (Internationale Contróle Mij.) / L.D. (Louis Dreyfus) / B & J (Beckmann & Jorgensen) N.C.B.B. (Nederlands Contróle en bemonstering bedrijf) Het graan wordt verscheept naar b.v. Hamburg / Antwerp range. Dan kan het bestemd zijn voor: Hamburg / Bremen / Amsterdam / Rotterdam / Antwerpen Terwijl het schip al varende is, heeft de aflader de mogelijkhéid zijn graan nog te verkopen; hij doet dit dan op de condities "stowed". Het gebeurt ook vaak; dat het schip direct een vaste bestemmingshaven op krijgt, dan heeft het zijn meeste kopers in die haven gevonden. Maar meestal moet het nog verkocht word.en. Dat hangt natuurlijk af van vraag en aanbod. Dat verkopen van het graan geschiedt op de Beurs. Hier ontmoeten koper en verkoper elkaar, of hun vertegenwoordigers, makelaars en commissionairs geheten. Stel dat de koop gesloten wordt; dan moet de koper zorgen dat hij die goederen krijgt welke hij gekocht heeft en daarom laat elke koper zich vertegenwoordigen door een faktor, al naar gelang de bestemming van de granen, graanfactor of graanexpediteur geheten. Graanfactors houden zich in hoofdzaak bezig met de contróle, weging en bemonstering van granen en stukgoederen, waaronder tegenwoordig ook de gestorte veevoeders, zoals pellet, schroot etc. vallen, voor neder-landse importeurs. Graanexpediteurs zijn voornamelijk afgestemd op de expeditie en ver-voer van transito (doorvoer) goederen en lieten oorspronkelijk de spe-cifieke factorswerkzaamheden door ter plaatse gevestigde graanfactors uitvoeren. Door het samensmelten van alle graanfactors en graanexpedi-teurs in één centraal lichaam (N.V. Centrale Graanfactorij), werd het voor laatstgenoemde overbodig voor hun factorswerkzaamheden een Graan-factor in te schakelen. Van de eerste groep zouden we kunnen noemen, Peterson, Gebr. Vismans, N.V. Igeb, M. Bouman, Palte & Haentjens etc., hoewel de meeste graan-factors zich momenteel ook wel met transito goederen bezig houden en soms zelf in belangrijke mate, denkt u eens aan het z.g. coasterwerk en de Belgische partijen. Onder Graanexpediteurs vallen bedrijven, zoals Damco, Alpina, v. Uden etc., welke zich in eerste instantie dus bezig houden met het Ver-voer en het zo ecomomisch mogelijk benutten van hun eigen lichterruimte. De Centrale Graanfactorij werd opgericht in 1916 in samenwerking met de Graan Elevator Maatschappij met het doel op een soort coóperatieve wijze de belangen van de aangesloten graanfactors en graanexpediteurs te behartigen, op het gebied van ontvangst, verlading, weging, conditie en kwaliteitscontróle, monsterverzegeling en het ontvangen en afwikkelen van schades, etc. Aan het hoofd van deze organisatie staat een directeur. De cifkoper neemt zijn goederen pas waar aan dek van de zeeboot, omdat zijn koop meestal gebaseerd zal zijn op uitgeleverde kwaliteit en uitgeleverd gewicht in de loshaven. Het kan namelijk voorkomen dat een schipper separatiekleden nodig heeft. De vrijman van de C.G. welke ook voor de andere factor de belangen moet behartigen, kan niet elk moment van boord af lopen, dus waarschuwt de vrijman van de betreffende factor zijn
kantoor even. Door ingebruikstelling van de mobilofoonapparatuur op diverse Ele-vators is ook hier de nodige verandering in gebracht. Standaardmonster: Een begrip hetwelk zeer nauw verbonden is aan de f.a.q. Deze standaardmonsters worden regelmatig van iedere partij in iedere boot en in alle bestemmingshavens over de gehele wereld getrokken, gezamelijk tussen afladers en kopers. De verzegelde stan-daard-monsters worden direct na de verzegeling naar één der Londense instellingen (IOSA of LCTA etc.) opgezonden teneinde deze instellingen in staat te stellen de monsters van elke maand te verzamelen en per soort en streek te kunnen samenvoegen. Daar dit van iedere loshaven moet gebeuren kunnen er de nodige ver-tragingen in London ontstaan. In principe vind deze opmaking van de faq standaard dan ook pas + 4 maanden na de aflaadmaand plaats. Het grappige hiervan is, dat iemand die faq koopt, dus eigenlijk pas 4 maanden na aflading weet welke kwaliteit hij had moeten hebben. Bij afwijkingen tussen dit standaard monster en de monsters welke per koper gemaakt werden, volgt een vergoeding van verkoper. Rye-Terms: Deze bepaling in het cif-contract houdt in, dat de koper het graan moet ontvangen zoals het aankomt zelfs al zou het een dus- danige beschadiging hebben opgelopen, dat men moeilijk meer van graan zou kunnen spreken: de koper heeft slechts recht op vergoeding. Deze bepaling wordt niet alleen voor rogge verladingen gebruikt, zoals de naam zou doen vermoeden, doch voor practisch alle graansoorten afkomstig van Argentinië. Tegenwoordig wordt deze clausule eveneens gebruikt bij tankerverladingen met het doel de koper te vrijwaren voor de mogelijke nadelige gevolgen t.a.v. de conditie van het graan. Buiten de Londense kontrakten kennen we nog de Russische contracten, welke meestal finaal zijn bij inlading, en het DuitsNederlands contract. Deze laatste contracten gelden speciaal voor kopen/ verkopen van het Europesche Continent, Donaulanden en aflaad-havens rondom de Zwarte Zee en Middellandse Zee. In het raam van de E.E.G. (Europees Economische Gemeenschap) heeft men wel een Europees Graan Standaard contract opgesteld, maar mede door de nog niet totale verwezelijking van de E.E.G. en doordat men dit contract een beetje te ingewikkeld gemaakt heeft, wordt hier nog niet veel gebruik van gemaakt. Bij overwicht ligt de zaak enigszins anders. De laatste ontvanger wordt gevraagd of hij dit overwicht wil houden. Deze maakt snel een rekensommetje. 1. Dagwaarde aankomst van de boot ligt hoger dan zijn contract-prijs (is koopprijs) dan zal hij het zeer zeker terugwijzen aan de overige ontvangers en alleen zijn protata (evenredig) aandeel willen ontvangen. 2. Dagwaarde aankomst van de boot ligt lager dan zijn contract-prijs. Hij kan dus een voordeel hebben. Hij moet het overwicht afrekenen tegen een lagere contractprijs, terwijl hij het weer kan verkopen tegen een hogere dagwaarde. Dit terugwijzen kan alleen werkelijk geschieden wanneer de laatste ontvanger dit in eigen lichter heeft zitten. Zit het overwicht b.v. in een G.E.M. - lichter, wijst hij het ook wel terug, maar dan alleen vanwege de meerdere hoge kosten welke zijn ontstaan. Het moet immers weer opnieuw overgeslagen worden. De hoge lichter-huren voor vaak kleine postjes verplicht de ontvangers meestal wel het overwicht uit lichter te laten verkopen of laten opslaan bij een of ander silo. Elke cifbediende behandelt een boot, die hem door de leiding wordt aangewezen. De werkzaamheden van deze cifbediendes zijn: 1. Het ontvangen uit zeeschip en uit kapiteinslichter of daaraan gelijk te stellen vervoer. 2. Het controleren van het gewicht en de kwaliteit. 3. Het nemen, verzegelen, bewaren, deponeren en verzenden van de monsters. 4. Het waarnemen van de belangen der ontvangers bij schade etc. 5. Het bestellen van de boordvrij kopers. De cifbediende krijgt van de aflader een lijst, waarop staat wie de koper is van de diverse partijen. Hij weet, wie voor de verschillende kopers de factor is, als de boot binnen is, bestelt hij de factors voor de diverse ruimen, na eerst van de cargadoor of van de G.E.M. gehoord te hebben, met hoeveel elevatoren de betreffende boot gelost zal worden en op welke ruimen. G.E.M. bestelt de ontvangers in feite niet, hij deelt slechts mede op welk ruim en hoeveel elevators.
De eigenlijke bestelling doet de Cargadoor van de boot of ook wel de stuwadoor. Een cargadoor is de vertegenwoordiger van de rederij van de boot. Hier boven is genoemd, wat al de werkzaamheden van de cif-bediende zijn. Dit kan hij natuurlijk niet allemaal alleen doen. Tevens moet hij steeds in contact staan met de factors. Daarom wordt hij aan boord vertegenwoordigd door een vrijman en zijn assistenten. De taak van de vrijman is om te zorgen, dat ieder op zijn beurt geholpen wordt. Tevens zorgt hij er voor, dat er bemonsterd en verzegeld wordt zoals hij dat van de cifbediende opgekregen heeft. Ook houdt hij de gang van zaken in het oog zoals: overgaan op andere partijen, schade, vervolgen op een ruim, als de concurrent klaar is. Verder staat er op de elevator een naschrijver en een assistent. De assistent ziét toe, dat de te beladen lichters of ruimten in orde zijn. Hij krijgt van de vrijman op, hoeveel en waarin geladen moet worden. De assistent geeft dan later weer aan de vrijman door, hoeveel, waarin, in welk ruim en hoe laat, of er een deklast gezet is, en hoe deze deklast was en eventuete afwijkingen in kwaliteit of conditie, geconstateerd na het verlaten van de stortpijp. De assistent geeft aan de naschrijver op, hoeveel en waarin er ge-laden moet worden, zodat deze kan controleren of dat juist gebeurt. De aflader heeft ook een vrijman aan boord. Deze heeft ook mensen bij zich, die moeten zorgen, dat al het goed uit de boot komt. Ook is er een naschrijver. Een zeer belangrijke taak van de vrijman is, te zorgen, dat er bemonsterd en verzegeld wordt, indien dit vereist is. Aan boord zijn we gauw geneigd, om de vrijman voorbij te lopen, en hem aan te zien als een persoon, die steeds roet in het eten wil gooien. Men moet echter niet vergeten, dat de vrijman de belangen van de ontvangers behartigt, welke soms lijn-recht tegenover de belangen staan van de boot, om die zo snel mogelijk leeg te krijgen. Daarom moeten we ook trachten om met de vrijman samen te werken en onder elkaar eens te bespreken hoe b.v. we er met de ruimte opstaan, of doorwerken nog zin heeft en of er met twee machines in een schip of twee machines op één ruim kan worden gewerkt. Schematisch ziet het er als volgt uit: Landbouwer Inkooporganisatie Verscheper
Het graan kan nu op verschillende manieren gekocht worden:
a. CIF De verkoper levert het goed tot in de bestemmings-haven en koper betaalt de z.g. cifprijs welke bestaat uit: 1. kosten = costs (c) de waarde van de goederen 2. verzekering = insurance (i) waarin berekend zijn de kosten van het transport 3. vracht = freight (f) over land, de inlaadkosten, etc.
b. Boordvrij Dit betekent dat men zijn graan vrij gestuwd in de lichter geleverd krijgt, zonder dat daar kosten aan verbonden zijn.
c. C & F
Hier zorgt de koper zelf voor de verzekering.
d. F.O.B. Free on board. Dit betekent dat de verkoper moet zorg dragen, dat de goederen voor zijn rekening gestuwd in, door koper ter beschikking gestelde scheepsruimte geleverd worden. Assurantie gedurende de reis en de vracht komen voor rekening van de koper. Is eigenlijk het zelfde begrip als boordvrij, maar deze term wordt speciaal gebruikt voor aankopers van overzee. Men begrijpt hieruit, dat de prijs van boordvrij goed aanmerkelijk hoger ligt, dan van cif-goed, immers alle kosten bij boordvrij voor de overlading en stuwing worden door de cif-koper gedragen. Bijvoorbeeld: Aflader I.C.M. verkoopt aan.Twijnstra 101.600kg tarwe (altijd CIF). De factor van Twijnstra is A.V.K. Nu kan Twijnstra het volgende doen: Hij kan het goed zelf houden, naar huis verladen. Hij kan het CIF doorverkopen. c. Hij kan het boordvrij verkopen. A.V.K. is aangesloten bij de Centrale Graanfactorij dus de cifbediende krijgt op van A.V.K. wat er mee gaat gebeuren. Als het cif verkocht is, moet de koper van Twijnstra de partij aan zijn factor op-geven en heeft A.V.K. er niets meer aan te doen. Bij verkoop boordvrij moet hij de kopers aan de Centrale Graanfactorij opgeven, welke dan voor de bestelling en aflevering zorgt. Moet A.V.K. echter zelf boordvrij ontvangen, dan is hij verplicht zijn mensen naar boord te sturen, omdat hij dan zelf de partij moet controleren op gewicht en kwaliteit en hij moet zijn ruimte aanwijzen. De factor stelt ook wel eens een man, als er veel grote ruimte is, zodat de vrijman van de Centrale Graanfactorij niet alles alleen behoeft te regelen. Cif zaken worden altijd gedaan op contract. Men heeft verschillende contracten: L.C.T.A. = London Corn Trade Association ongeveer 80 stuks D.N. = Duits-Nederlands Contract. ongeveer 5 stuks I.O.S.A. = International Oi1 Seeds Ass.. ongeveer 50 stuks L.C.F.T.A. = London Cattle Food Trade Ass. ongeveer 20 stuks Het is zeer belangrijk te weten op welk contract er gekocht is, onder anderen wat betreft de snelheid van lossen: b.v. Custom of the port dit is de werktijden die in de betreffende haven gelden, worden beschouwd als zijnde de normale werk-tijden voor het contract. As fast as steamer can deliver betekent: zo vlug als het betreffende schip kan afleveren, de z.g. Liner Terms. Linerterms betekent: dat het betreffende schip connossementen heeft, alsof het een lijnschip was, dus zo vlug mogelijk. Een connossement is een door de kapitein getekende laadbrief, waarin hij verklaart het goed aan boord te hebben ontvangen en tegen betaling van de vracht aan de rechthebbende te zullen uitleveren. Verdere belángrijke punten uit een contract zijn: 1. Kwaliteit Soort, het ras, het graan als eindvoortbrengsel van de akker. Eigenschappen, welke voor inlading bestonden en gedurende de reis onveranderlijk aanwezig zijn 2. Conditie Gezondheidstoestand. 3. F.A.Q. Fair average quality of the season's shipment at time and place of shipment. D.w.z. een goede gemiddelde doorsneekwaliteit van de oogst op het tijdstip van de verlading. 4. Certificaat Noord-Amerika Verkoop vrijwel uitsluitend op certificaat. De clausule van dit contract luidt:"Official certificate final as to quality and condition." De goederen worden gezond ingeladen, waarna een certificaat wordt afgegeven. Komt deze lading "ongezond" aan, dan moet men deze voor gezond nemen. Bij waterschade kan men alleen vochtaftrek krijgen.
5. Tale Quale Betekent "zoals het is". Men koopt als het ware een kat in de zak. Koper loopt dus het risico van de conditie en kwaliteit. Verkoper heeft alleen de plicht koper op de hoogte te stellen van eventuele verborgen gebreken. Dit soort contracten wordt het meest gebruikt voor die partijen, waarbij het voor de af-lader ondoenlijk is (b.v. vocht, warmte) het risico voor het vervoer op zich te nemen. Over het algemeen koopt men op Londencontract uit: Noord Amerika / Canada / Australië / Noord Afrika / Brits Indië Ieder contractnummer geldt voor een bepaald land b.v. RCTA 30 Tale Quale = Noord-Amerika, RCTA 41 Rye Terms voor ZuidAmerika. 6. Dit alles omdat men in elk contract, zoals reeds eerder gezegd ruimte en speling wordt gelaten voor alle bijzondere eisen en eigenschappen en omstandigheden, welke voor elk speciaal soort, elk speciaal land en elk speciaal doel nodig zijn. 7. Bijmenging. De zuiverheid van het graan wordt tot op zekere hoogte gegarandeerd door de aflader. De bijmenging wordt vastgesteld door analyse. Daartoe dienen de gemaakte monsters. Als regel geldt voor Londense contracten, dat de gemaakte monsters dienen zowel voor arbitrage als voor analyse. Bij de D.N. contracten geldt, dat er voor de analyse aparte monsters gemaakt worden. Pure basis Betekent, dat zuiver moet worden geleverd, en dat elke bijmenging moet worden vergoed. Deze clausule gebruikt men voor oliehoudende zaden. Reciproque Dit betekent "wederkerig" en bij deze bepa-ling geldt als regel, dat men een vooruit bepaald percentage vastlegt. Wordt er meer bijmenging geconstateerd, dan het bepaalde percentage, dan krijgt de koper een vergoeding. Wordt er minder geconstateerd, dan krijgt de verkoper een vergoeding. De gewone bijmengingsclausule zonder reciproque bepaling. Dit heeft tot gevolg, dat men niet behoeft bij te betalen, als er minder bijmenging is, doch dat de verkoper alle bijménging, boven het bedongen percentage moet vergoeden. Heeft Noord-Amerika graan een bijmenging dan staat dit op het cer-tificaat terwijl eventuele afwijkingen niet worden vergoed. La Plata verkoopt op enkele uitzonderingen na, zoals lijnzaad milletzaad etc. meestal niet op bijmenging. Het D.N. contract verkoopt veél op bijmenging. Naturagewicht. Met uitzondering van mais (hiervoor wordt nimmer het S.G. (soortelijk gewicht) gegarandeerd) koopt men veel graan op een be-paald gewicht per Hectoliter. Het gewicht kan gegarandeerd zijn bij in-lading (aflaadgewicht) of bij uitlading (uitlaadgewicht). Meestal wordt gekocht bij uitlaatgewicht. Het S.G. wordt vastgesteld aan de hand van het 20 Liter monster. Deze monsters worden in Rotterdam gewogen door een officiële instantie, n.l. "Het comité van Graanhandelaren", of ook wel eens in London. Dikwijls stelt men het S.G. direct vast bij de lossing door het meten en wegen van halve hectoliters. Dit gebeurt in de regel bij haver van Zuid-Amerika. Het natuurgewicht wordt vaak in breukstreep aangegeven, b.v. 52/53 of 62/63. Bij de Londense contracten betekent dit als regel, dat men pas kan arbitreren, als het S.G. lager is, dan het kleinste cijfer, dus haver van 51/52, moet in ieder geval 51 kg. wegen. Doet ze dat niet, dan zal de vergoeding van het mindergewicht worden berekend van af het middengewicht, dus in dit geval vanaf 51,50 kg. Bij contract wordt echter van te voren geregeld of men afrekent op de laagste of gemiddelde cijfers. Eén en ander heeft te maken met de z.g. "Reiseschwund" wat wil zeggen het verlies aan naturagewicht gedurende de rèis. De vergoeding wordt verder bij contract geregeld. Monsters. Op monster kopen gebeurt practisch niet meer. N.B. Mais wordt gekocht op conditie en kwaliteit. Tarwe enz. op conditie, kwaliteit en naturagewicht. Verzegeling De verzegeling is van het grootste gewicht. De verzegelaar moet altijd voor ogen houden, dat het monster zeer gewichtig is voor zijn opdrachtgever.
De verzegeling bestaat uit 2 hoofdbestandelen n.l.. 1. Monsteren dit is scheppen, steken, uitzetten of overstorten. 2. Verzegelen dit is het afverzegelen en plaatsen van de cachets op kopers en afladers monsters. Het doel hiervan is, dat de aflader en ontvanger een éénsluitend monster hebben van de afgeladen partij, zodat bij eventuele ge-schillen de één niet kan zeggen; dat de partij er zó heeft uit-gezien, terwijl de andere nu niet kan zeggen, dat de betreffende partij er zus heeft uitgezien. Het verzegelen gaat als volgt: De ontvanger schept voor de aflader en de aflader voor de ont-vanger in het betreffende ruim, meestal in aparte zakken. De inhoud van deze 2 zakken wordt in het verzegelhok op een hoop gegooid, en hieruit maakt men de monsters. De zak wordt zodanig dichtgebonden, dat men er in elk geval niets meer aan kan toevoegen. Daarna wordt de zak afverzegeld. Dit ge-beurt d.m.v. een lakstempel, zgn. cachet. Het monster, dat be-stemd is voor de aftader, heeft als bovenste lakstempel, die van de ontvanger met daaronder die van de aflader zelf, terwijl het met de zak, bestemd voor de ontvanger; net anders om is. Dit heeft men gedaan, ómdat men nu niet aan het bovenste lakstempel kan knoeien, daar dit het stempel is van de tegenpartij. Stond nu het eigen stempel bovenaan, dan kom men gerust dat zegel verbreken, en zodoende proberen iets aan de inhoud te veranderen, zonder dat de tegenpartij er iets van zou merken. Het bedrog is nu in ieder geval uitgesloten. In ieder contract staat, hoe er bemonsterd en verzegeld moet worden. Dit is voor elk contract verschillend. Bijvoorbeeld: Bij het D.N.contract, per 50 ton een arbitrage monster, gestoken in de toren. Dit monster dient, om bij eventuele geschillen de doorslag te geven. Per 50 ton een analyse monster, indien op analyse is verkocht, gestoken in de toren. Een analyse monster wordt opgestuurd naar het Comité van Graan-handelaren waar dan wordt bepaald: 1. bezetting, vreemd~ bestanddelen, niet bij of tot het graan behorende (als onderdeel van kwaliteit) 2. conditie etc. etc. Per 50 ton een 20 liter, indien op gewicht verkocht is, gestoken in de toren. Dit aantal zowel voor de aflader als voor de ontvanger. Een analyse monster en een arbitrage monster wegen ongeveer 1,5 kg. Van de eerste en de laatste 6 ton wordt niet gestoken. Ook niet als de machine heeft stilgelegen, of vershift is naar een ander ruim. Aan het gemaakte monster moet een kaartje zitten, dat: de naam van het schip - naam aflader - naam koper - de partij, welke door dit monster wordt vertegenwoordigd - soort naam van het graan - de datum, bevat.
Noord-Amerika. Vrijwel altijd op certificaat, uitgezonderd lijnzaad voor het binnenland. Dan monster per 200 ton of per contract. Dit monster wordt opgestuurd naar het productschap voor margarine - oliën - en vetten (M.V.O.). Hier zorgt Peterson voor. Dit monster wordt geschept rond de doezen. Voor de aflader geldt uiteindelijk alleen het certificaat, heeft niets met M.V.O. te maken. Ook wordt slechte soort mais wel eens verzegeld met de aflader b.v. Sample Mais. Maar in de regel wordt bij graan uit Noord-Amerika en Canada niet verzegeld.
Australië. Meestal op certificaat, maar ook wel eens een arbitrage analyse monster per 500 tons.
Zuid-Amerika. La Plata De monsters moeten in het ruim van de boot genomen worden, en voor balen partijen, steken in de nog niet gesneden balen. Algemeen: 1 monster per 500 ton of per contract één zaadzak van ongeveer 2,5 kg. Bovendien: 1 monster, 20 liter, indien tarwe, gerst of rogge. 1 monster + 1 duplicaat indien Lijnzaad met M.V.O. verzegeld wordt. Bij haver tevens gehectoliterd per 25 ton, evt. 20 Liter per 100 ton. Deze aantallen zowel voor de ontvanger als voor aflader. Voor granen L.C.T.A. contracten dit houdt in : 1 zaadzak van + 2,5 kg. om de roo ton 20 Lïters per 100 ton. Hectoliteren aan boord om de 25 ton. Voor derivaten heeft men aparte contracten, de L.C.F.T.A.-Contracten. Derivaten zijn expellers, sojameel, sojaschroot, pellets en
meer van dat soort artikelen. Hier gaat men zgn. kruisverzegelen per 500 ton of per contract. De ontvanger en aflader gaan nu bij het verzegelen tegen over elkaar zitten. De ontvanger krijgt 2 zaadzakken en de aflader krijgt 2 zaad-zakken. L.C.F.T.A. 4 laadzakken per contract No. 1 + 3 ontvangers No. 2 + 4 afladers Sojabonen. Hier is niets overeengekomen tussen aflader en ontvanger, uitgezonderd Chinese sojabonen, dan per 500 ton of per contract. Kopra. Hier een 220 kg. monster per contract. Het deponeren van de graanmonster bij het Comité van Graanhandelaren heeft een drieledig doel: 1. Het is neutraal terrein. Men kan niets veranderen, zonder dat de tegenpartij er bij komt.
2. De monsters worden ter beschikking gesteld van arbiters en ana-listen. 3. De opzending naar London of Hamburg, Connossement. Dit is een door de kapitein getekende laadbrief, waarin hij ver-klaart het goed aan boord te hebben ontvangen en tegen betaling van de vracht aan de rechthebbende te zullen uitleveren. De factor zal,'zodra hij door zijn cliënt met de ontvangst wordt belast het connossement aan de cargadoor tonen, waardoor zijn ontvangst-=recht wordt vastgelegd. De cargadoor is de belangenwaarnemer van de kapitein; hij zal der-halve aan hem, die het connossement toont, verklaren dat hij de goe-deren zal uitleveren door de afgifte van een recu. De ontvanger le-vert dat later weer in. De gewoonte bestaat, dat de aftekening van het recu wordt opgevat al de mededeling dat men de goederen rechtens zal ontvangen, maar dat men alle kwesties, zoals schade en onderwicht, nog mag afdoen. Het gebeurt, dat de connossementhouder een deel van zijn lading door-geeft aan een anderen cif-ontvanger. Hij geeft dan daarom delivery-orders af, waarmee hij niet alleen de juiste partij aangeeft, doch ook de mededeling doet, dat de delivery-houder de zelfde rechten heeft als de connossementhouder. De gang van zaken is zo: In de laadhaven. Direct na ontvangst van de goederen wordt een zgn. stuurmansrecu af-gegeven. Dit recu bestaat uit twee delen, waarvan een deel, waarop "Gelieve te ontvangen" aan boord blijft, en het andere deel, waarop "Ontvangen" aan de inlader wordt afgegeven, na te zijn getekend door de eerste stuurman. Deze inlader ruilt het op het kantoor van de rederij of van de agent in tegen een connossement. Meestal zijn de connossementen aan order. Zolang dit connossement niet is geëndoseerd, blijft alleen de aflader gerechtigd tot de ont-vangst. Wenst hij zijn eigendom over te dragen, dan geschiedt dit door en-dossement en eenvoudige verzending. Het endossement wordt aan de rugzijde geschreven en behoeft niet aan order te luiden, doch het geschiedt in de handel altijd. Door de vermelding: "Voor mij aan de Hr. Jansen of order" krijgt de geëndosseerde weer het recht om het connossement te endosseren: Een voordeel van dit connossement is, dat de goederen, terwijl het schip nog vaart, verhandeld kunnen worden zgn. "Stomende verkocht". In de Loshaven. Hoe het in de loshaven gaat, is boven al vermeld. Maar de lading moet aangegeven worden bij de douane. De cargadoor klaart de lading voorlopig in, waartoe hij zich bedient van het manifest. Dit is een document, hetwelk een volledige opgaaf bevat van de goede-ren, die in het schip voor een bepaalde plaats zijn geladen. Van het schip komt dan ter sectie te liggen een Generale Verklaring, waarop de door ontvangers aan te geven partijen worden afgeschreven. De ontvangers kunnen hun goed of wel inklaren, dus invoerrechten betalen, waarna dan het goed in vrij verkeer komt of ze kunnen de lading voor doorvoer aangeven, of als ze nog niet weten wat er met het goed gaat gebeuren, kunnen ze een tussendeclaratie maken. Ongewogen. Indien de ontvangers zijn besteld, en de ruimte is er niet, dan kan er boordvrij of cif in de ongewogen lichter komen. Het goed wordt wel terdege gewogen. Een betere naam is kapiteinslichter, daar het goed feitelijk eigendom blijft van de kapitein. Wil de ontvanger zijn goed hebben, uiteindelijk heeft hij daar recht op, dan zal hij aan de cargadoor de volgende kosten moeten betalen:
1. eventueel oponthoud 2. lichterhuur en sleeploon 3. overlaadkosten (van de kapiteinslichter in de lichter van de ontvanger.) Men kan alleen ongewogen werken, indien daartoe opdracht is gegeven door de cargadoor. Indien b.v. een ruim afgewerkt wordt na bezette tijd, en de boot heeft geen recht om af te werken, dan mag men niet ongewogen werken. Heeft de boot wel recht om af te werken, dan mag men wel ongewogen werken. Ook is de ontvanger niet verplicht om uit een ruim aan beide kanten te ontvangen. Als het uitkomt met de ruimte zal hij dat wel toestaan, maar komt er dan een kant stil te liggen i.v.m. ruimtegebrek, dan mag men niet ongewogen werken. Voor wie zijn nu al die kosten, als er ongewogen gewerkt wordt. Indien boordvrij ruimte er nietis, dan gaat deze het eerst in de lichter daar deze op tijd besteld worden. Boordvrij ruimte behoeft ook maar 4 uur bij de boot te blijven, daarna kunnen ze uren in rekening brengen, hoewel ze bij de boot moeten blijven. Cifruimte daarentegen wordt verzocht te komen, dus niet op een be-paalde tijd. Dus: eerst boordvrij ruimte, indien deze besteld is, daarna de cif-ruimte. De boordvrijman moet alle kosten vergoeden. Bij cifwerk wordt dan gerekend, dat de laatste man, die aan boord is gekomen, ongewogen gegaan is. Dit is een usance in de Rotterdamse Haven afgeleid aan de redelijkheid. Een bekend gezegde hierover is "Het ongewogen goed is voor wie het zal blijken aan te gaan". Verdeling. Bij manco of overgewicht. Bij manco wordt nà verdeling afgerekend tegen dagwaarde van het goed bij aankomst van de boot. Bij binnenlandsgoed wordt de dagwaarde bepaald door een makelaar. Stel dat er bij de uitlossing van een partij van 1.000 ton er 10 ton manco was. De laatste man, die aan de boot was, heeft dus 10 ton -te wéinig gekregen en krijgt die volgens contract terug van zijn medeontvangers. Deze verdeling wordt altijd in geld verrekend. De andere ontvang-ers moeten een zeker deel betalen aan de laatste ontvanger. Nu kan zich het volgende voordoen: Indien de waarde van het goed gestegen is, sinds de aankomst van de boot, dan hebben de eerste ontvangers, die volle wicht hebben gekregen een voordeel. Ze mogen immers het goed houden, en de prijs ervan is gestegen, ter-wijl ze moeten afrekenen tegen die lage aankomstdagwaarde.
Tally Hier hebben wij niet veel mee te maken, maar het is toch wel inte-ressant om dit voorbeeld eens te bekijken, zodat men de belangrijk-heid er van inziet. Stel in werkelijkheid een partij van 3.992 balen met 300 ton. Er wordt geteld 4.000 balen met 300 ton. Stel dan de ontvanger een uitge-lost gewicht heeft van 3.992 balen met 299.750 kg. Dat zou een manco geven van 250 kg., maar wij hebben 4.000 balen ge-teld; dus hij zegt 8 balen manco.
Vletlichter. Hieronder verstaan we een lichter, die per dag gehuurd is. Hierbij behoeft men geen wanruimte te betalen. Deze is verplicht tot 17.30 uur langszij te blijven, daarna komen pas de extra kosten.
Beladen van lichters. Hierbij is vrijwel zeker, dat een schip meer kubieke meter inhoud, dan tonnen gemeten is. We kunnen voor niet al te grote schepen deze grootte maat op 25~ stellen. B.v. een 100 ton schip is dus 125 kubieke meter. Stel dat hij haver moet laden, en haver weegt ongeveer 50 kg. per hectoliter, is dus 500 kg. per 1 kubieke meter.
Dus het schip kan 62,5 ton haver meenemen. B.v. 350 tons schip meet dus 350 plus 25% is 438 kub.meter. We laden met tarwe, welke 80 kg. per HL. doet, dus 800 kg. per kub. meter. Het schip kan dus 438 x 800 is 350.000 kg meenemen. Dit schip laadt met tarwe af. Bij grotere schepen is deze speling hoger, zelfs wel 30 %.
Aanwijzing Het graan zit bij grote partijen meestal in lagen in de boot. De aflader weet hoe deze lagen zitten. Dit krijgt hij op van de laad-haven. Een koper koopt b.v. op wicht = 79 k Hectoliter gewicht = Natuurgewicht. Als men gaat zuigen, dan gaan de partijen door elkaar lopen. Daarom wijst de aflader aan, wie er moet ontvangen, daar de ontvanger een bepaald gewicht heeft gekocht en de aflader moet zorgen, dat hij dat ook krijgt, daar er anders bijbetaling verlangd wordt. Aard van de diverse bedrijven. Reder Een reder is iemand, die een schip uitrust en doet varen. Hij behoeft dus niet de eigenaar van het schip te zijn doch kan ook de reder zijn van een gecharterd (gehuurd) schip. Stuwadoor De stuwadoor is degene, die de schepen lost of laadt, zodanig, dat het schip het meest voordelig beladen of gelost is, daarbij rekening houdend met de veiligheidsvoorschriften en de aanwijzingen van de scheepsleiding. We hebben: a. Zelfstandige stuwadoors b. Stuwadoorsafdelingen als verlengstuk van de rederijen Ook kunnen we de stuwadoors nog weer onderver-delen in: a. Stukgoedbedrijf b. Machinaalbedrijf, Cargadoor Deze kan: a. Optreden als agent (vertegenwoordiger) van het schip. b. Optreden als vertegenwoordiger (verleng-stuk) van de verzender of ontvanger der goederen. Expediteur Dit is iemand, die doet vervoeren. Hij is de vertrouwensman van de handel en industrie op vervoergebied.
