Imagine the result
In samenwerking met:
en
Lokale Maatregelen voor emissiereductie van binnenvaartemissies: Finaal rapport
Project 11-005444 LNE
Project 11-005444 LNE 2|327
Opdrachtgever
Vlaamse Overheid Departement LNE, afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu en Gezondheid Koning Albert II laan 20 bus 8 1000 Brussel
Contactpersoon
Mevr. Natacha Claeys
Projectnr
11-005444 LNE
Opdrachtnemer
ARCADIS Belgium Kortrijksesteenweg 302 9000 Gent
Onderaannemers
Transport & Mobility Leuven LDR
Auteurs
Laurent Franckx (ARCADIS) Filip Vanhove (TML) Hendrik Schoukens (LDR)
Contactpersoon
Laurent Franckx
Telefoon
+ 32 3 328 62 73
Telefax
+ 32 3 328 62 87
E-mail
[email protected]
Website
www.arcadisbelgium.be
Project 11-005444 LNE 3|327
INHOUDSOPGAVE 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 1.10 1.11 1.12 1.13 1.14 1.15 1.16 2 3 3.1 3.2 3.3 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 5 6 6.1 6.2
Beleidssamenvatting ............................................................................................ 17 Doelstelling van de opdracht ............................................................................................ 17 Situering van de opdracht ................................................................................................. 17 Algemeen juridisch kader ................................................................................................. 17 Algemene economische context ....................................................................................... 18 Long list van technische maatregelen .............................................................................. 19 Beleidsmaatregelen in de buurlanden .............................................................................. 20 Weerhouden maatregelen voor detailanalyse .................................................................. 21 Vervanging oude motoren door nieuwe motoren ............................................................. 22 Steun voor nabehandelingsystemen ................................................................................ 23 Steun voor tempomaat...................................................................................................... 24 Stimulerende maatregelen ................................................................................................ 25 Walstroom ......................................................................................................................... 26 Aanbevolen instrument ..................................................................................................... 26 Lacunes in de data............................................................................................................ 28 Afstemming met het buitenland ........................................................................................ 28 Opvolging .......................................................................................................................... 29 Leeswijzer .............................................................................................................. 31 Situering van de opdracht en doelstelling ......................................................... 32 Context van de studie ....................................................................................................... 32 Europese beleidscontext - algemeenheden ..................................................................... 33 Vlaamse context ............................................................................................................... 35 Algemeen wetgevend kader ................................................................................ 38 Inleidend ........................................................................................................................... 38 Algemeen juridisch kader inzake emissienormen voor binnenvaartschepen ................... 38 Algemeen juridisch (Europees) kader inzake staatssteun................................................ 43 Notificatieverplichtingen bij steunregimes met betrekking tot normen en technische voorschriften...................................................................................................................... 68 Verhoogde investeringsaftrek ........................................................................................... 70 Algemene economische context ......................................................................... 72 Long list van technische maatregelen................................................................ 76 Inleiding ............................................................................................................................. 76 De rol van de NRMM Richtlijn ........................................................................................... 77
Project 11-005444 LNE 4|327
6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 6.10 6.11 6.12 6.13 6.14 6.15 6.16 6.17 6.18 6.19 6.20 6.21 6.22 6.23 6.24 6.25 7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 8 8.1 8.2 8.3
Het “Cleanest Ship” project ............................................................................................... 78 Emissie-arme dieselmotor ................................................................................................ 79 Emissie-arme LPG-motor ................................................................................................. 84 Emissie-arme LNG-motor ................................................................................................. 84 Roetfilter ............................................................................................................................ 90 Steam Jet Aerosol Controller ............................................................................................ 92 Ecodemper ........................................................................................................................ 93 Internal Engine Modifications – IEM ................................................................................. 93 Direct Water Injection (DWI) ............................................................................................. 94 Water emulsion ................................................................................................................. 94 Humid Air Motor – HAM .................................................................................................... 95 Exhaust Gas Recirculation – EGR .................................................................................... 95 Selective Catalytic Reduction – SCR................................................................................ 96 SiK/SiM-roetfilter en SCR-katalysator............................................................................... 98 Combustion Air Saturation System (CASS)...................................................................... 98 Walstroom ......................................................................................................................... 98 Plasma Assisted Catalytic Reduction ............................................................................. 100 Schepen op batterijen ..................................................................................................... 101 Fuel cells ......................................................................................................................... 101 Solar cells ....................................................................................................................... 105 Revisie ............................................................................................................................ 105 Diversen .......................................................................................................................... 106 Geïntegreerde nabehandelingssystemen ....................................................................... 106 Maatregelen in de buurlanden ........................................................................... 109 Europese steunmaatregelen ........................................................................................... 109 Luxemburg ...................................................................................................................... 110 Frankrijk .......................................................................................................................... 110 Duitsland ......................................................................................................................... 112 Nederland ....................................................................................................................... 116 Scandinavië .................................................................................................................... 140 Besluit ............................................................................................................................. 140 Mogelijke beleidsmaatregelen: algemeenheden ............................................. 142 Subsidies voor nieuwe motoren fase IIIA ....................................................................... 142 Subsidies voor motoren die verder gaan dan fase IIIA................................................... 143 Steun voor LNG .............................................................................................................. 143
Project 11-005444 LNE 5|327
8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9 8.10 8.11 8.12 8.13 8.14 9 9.1 9.2 9.3 9.4 10 10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 10.6 10.7 10.8 10.9 11 11.1 11.2 11.3 11.4 11.5 11.6 11.7 11.8
Subsidies voor nabehandelingssystemen ...................................................................... 144 Subsidies voor revisies ................................................................................................... 144 Subsidies voor energie-efficiëntie ................................................................................... 144 Steun voor walstroom ..................................................................................................... 145 Algemene steunmaatregelen voor infrastructuur ............................................................ 145 Algemene steunmaatregelen binnenvaart ...................................................................... 145 Steunmaatregelen innovatie ........................................................................................... 145 Verhoging havengelden .................................................................................................. 146 Stimuli met betrekking tot uitstoot ................................................................................... 146 Dwingende maatregelen ................................................................................................. 146 Beroep op maatregelen verladers .................................................................................. 147 Detailanalyse: inleiding ...................................................................................... 148 Weerhouden maatregelen .............................................................................................. 148 Gemeenschappelijke hypothesen ................................................................................... 148 Fase IIIA emissienormen ................................................................................................ 161 Monetaire waardering ..................................................................................................... 163 Vervanging oude motoren door NRMM IIIA motoren ...................................... 166 Milieu-impact per motor .................................................................................................. 166 Indirect milieu-effect ........................................................................................................ 168 Impact op het brandstofverbruik ..................................................................................... 171 Kostprijs per motor .......................................................................................................... 173 Kostprijs voor de overheid .............................................................................................. 174 Netto-baten op het niveau van de individuele motoren .................................................. 175 EMMOSS doorrekeningen .............................................................................................. 177 Juridische aspecten ........................................................................................................ 190 Besluit ............................................................................................................................. 198 Nabehandelingsystemen: geïntegreerde oplossing ....................................... 200 Ureumverbruik ................................................................................................................ 200 Milieu-impact per motor .................................................................................................. 201 Kostprijs nabehandelingsysteem .................................................................................... 203 Kostprijs voor de overheid .............................................................................................. 205 Netto-baten ..................................................................................................................... 206 EMMOSS doorrekeningen .............................................................................................. 208 Juridische aspecten ........................................................................................................ 223 Besluit ............................................................................................................................. 234
Project 11-005444 LNE 6|327
12 13 14 14.1 14.2 14.3 14.4 14.5 14.6 14.7 15 15.1 15.2 15.3 15.4 15.5 15.6 15.7 15.8 15.9 16 16.1 16.2 16.3 16.4 17 17.1 17.2 17.3 17.4 18 18.1 18.2 18.3
Nabehandelingsystemen: enkel DPF ................................................................ 236 Nabehandelingsystemen: enkel SCR ............................................................... 239 Tempomaat .......................................................................................................... 242 Inleiding ........................................................................................................................... 242 Milieu-impact per motor .................................................................................................. 242 Netto baten Tempomaat voor de scheepseigenaar ....................................................... 244 Netto maatschappelijke baten Tempomaat .................................................................... 245 Budgettaire kostprijs voor de overheid ........................................................................... 247 EMMOSS doorrekeningen .............................................................................................. 248 Besluit ............................................................................................................................. 265 Stimulerende maatregelen ................................................................................. 266 Principe ........................................................................................................................... 266 Informatievereisten en handhaving................................................................................. 266 Simulaties: principes ....................................................................................................... 267 Netto winst bij vervanging door IIIA motoren .................................................................. 268 Netto winst bij installatie nabehandelingsystemen ......................................................... 271 Beloningsysteem: keuze IIIA motor of nabehandeling ................................................... 274 EMMOSS doorrekeningen .............................................................................................. 277 Juridische analyse .......................................................................................................... 293 Besluit ............................................................................................................................. 296 Walstroom ........................................................................................................... 298 Kostprijs en emissiereductiepotentieel ........................................................................... 298 EMMOSS ........................................................................................................................ 300 Juridische aspecten ........................................................................................................ 301 Besluit ............................................................................................................................. 313 Besluit en aanbevelingen ................................................................................... 314 Voorgestelde maatregel .................................................................................................. 314 Lacunes in de data.......................................................................................................... 315 Afstemming met het buitenland ...................................................................................... 316 Opvolging ........................................................................................................................ 317 Literatuurlijst ....................................................................................................... 321 Rapporten ....................................................................................................................... 321 Websites ......................................................................................................................... 322 Persoonlijke mededelingen ............................................................................................. 325
Project 11-005444 LNE 7|327
LIJST VAN TABELLEN
Tabel 1 : Projecties emissies binnenvaart volgens RAINS ............................................................................. 32 Tabel 2: Emissies “typisch” binnenschip (g/kWh)............................................................................................ 32 Tabel 3: Emissies vrachtwagen ....................................................................................................................... 33 Tabel 4: Emissienormen fase IIIA NRMM Richtlijn .......................................................................................... 34 Tabel 5: Leeftijdsstructuur van de schepen (percentage van het totaal aantal eenheden) ............................ 72 Tabel 6: Leeftijdsstructuur volgens het tonnage (percentage van het totaal tonnage) ................................... 73 Tabel 7: Impact van de financiële crisis op de bouwmarkt voor binnenschepen ............................................ 74 Tabel 8: Prestaties van het Cleanest Ship project .......................................................................................... 79 Tabel 9 Equivalentietabel tussen cilinderverplaatsing en gemiddeld maximum vermogen ............................ 81 Tabel 10: Milieubaat fase IIIA motor t.o.v. “oude” motor ................................................................................. 81 Tabel 11: Prijzen Volvo CCR2 ......................................................................................................................... 82 Tabel 12: Prijzen Caterpillar CCR2 ................................................................................................................. 82 Tabel 13: Prijzen gereviseerde motoren van KTB ........................................................................................... 83 Tabel 14: Emissiefactoren van verschillende types brandstof. ....................................................................... 85 Tabel 15: Kostprijs van roetfilters volgens de US EPA ................................................................................... 91 Tabel 16: Jaarlijkse NOx uitstoot van een NRMM Fase IIIa motor ................................................................ 100 Tabel 17: Prijzen SCR-DPF ........................................................................................................................... 108 Tabel 18: Duits steunprogramma voor emissiearme scheepsmotoren: aantal dossiers .............................. 114 Tabel 19: Duits steunprogramma voor emissiearme scheepsmotoren: toegekende subsidies in EUR ....... 114 Tabel 20 Brandstofverbruik binnenvaartschepen in relatie tot generatorvermogen ..................................... 124 Tabel 21. Overzicht gebruikt brandstofverbruik in hotelbedrijf per categorie ................................................ 125 Tabel 22 emissieberekening voor studie Drechtsteden ................................................................................ 125 Tabel 23: Investeringskosten walstroomvoorziening in de Drechtsteden ..................................................... 126 Tabel 24: Aannames voor de investeringen .................................................................................................. 126 Tabel 25: Forfaitaire bedragen VERS regeling ............................................................................................. 132
Project 11-005444 LNE 8|327
Tabel 26: Energielijst 2010: items relevant voor de binnenvaart................................................................... 137 Tabel 27 : Emissiefactoren in EMMOSS volgens bouwjaar (g/kWh) ............................................................ 149 Tabel 28 : Uitstoot PM in het nulscenario volgens bouwjaar (ton per motor per jaar) .................................. 149 Tabel 29 : Uitstoot NOx in het nulscenario volgens bouwjaar (ton per motor per jaar) ................................. 149 Tabel 30 : Verwachte overblijvende levensduur per leeftijdsklasse van de motor ........................................ 151 Tabel 31 EMMOSS-basisemissiefactoren afhankelijk van motorbouwjaarklasse (g/kWh) ........................... 154 Tabel 32 Weibull-parameters voor de 3 motorleeftijdsprofielen in EMMOSS en resulterende mediane leeftijd ....................................................................................................................................................................... 155 Tabel 33 Scheepstypen in EMMOSS met vermelding van toegepast motorleeftijdsprofiel, vermogensklasse (indicatief) en laadvermogen ......................................................................................................................... 156 Tabel 34 Motorleeftijdsprofiel L(ong): Aandeel van de motorbouwjaarklassen voor de rekenjaren 2010-2020 ....................................................................................................................................................................... 157 Tabel 35 Motorleeftijdsprofiel M(edium): Aandeel van de motorbouwjaarklassen voor de rekenjaren 20102020 ............................................................................................................................................................... 157 Tabel 36 Motorleeftijdsprofiel S(hort): Aandeel van de motorbouwjaarklassen voor de rekenjaren 2010-2020 ....................................................................................................................................................................... 157 Tabel 37 Gemiddeld leeftijdsprofiel: Aandeel van de motorbouwjaarklassen voor de rekenjaren 2010-2020 ....................................................................................................................................................................... 157 Tabel 38 Bepaling aandeel Vlaamse schepen in totale trafiek in Vlaanderen .............................................. 160 Tabel 39 Aandeel Belgische schepen in Belgische trafiek ............................................................................ 160 Tabel 40 : Equivalentietabel tussen cilinderinhoud en vermogensklasse ..................................................... 161 Tabel 41 : Oorspronkelijk CCR voorstel voor fase IV van de NRMM Richlijn ............................................... 162 Tabel 42 : fase IIIA emissienormen voor NOx (in g/kWh) .............................................................................. 162 Tabel 43 : fase IIIA emissienormen voor PM (in g/kWh) ............................................................................... 163 Tabel 44 : Externe kost NOx en PM (EUR2008 per ton)................................................................................ 163 Tabel 45 : Emissiereductie in g/kWh voor fase IIIA motor (PM) .................................................................... 166 Tabel 46 : Emissiereductie in g/kWh voor fase IIIA motor (NOx)................................................................... 166 Tabel 47 : Emissiereductie in ton per motor per jaar voor fase IIIA motor (PM) ........................................... 167 Tabel 48 : Emissiereductie in ton per motor per jaar voor fase IIIA motor (NOX).......................................... 167 Tabel 49 : NHW reductie externe kosten uitstoot PM met IIIA motor (EUR)................................................. 167 Tabel 50 : NHW reductie externe kosten uitstoot NOx met IIIA motor (EUR) ............................................... 168
Project 11-005444 LNE 9|327
Tabel 51 : Totale emissies PM (in ton) tot 2035 ............................................................................................ 169 Tabel 52 : Totale emissies NOx (in ton) tot 2035 ........................................................................................... 169 Tabel 53 : “verdisconteerde” emissies PM (in ton) tot 2035 .......................................................................... 170 Tabel 54 : “verdisconteerde” emissies NOx (in ton) tot 2035......................................................................... 171 Tabel 55 : Brandstofverbruik diesel [g/kWh] .................................................................................................. 171 Tabel 56 : Brandstofverbruik diesel (liter per jaar) ........................................................................................ 171 Tabel 57 : Besparing in brandstofverbruik bij aankoop IIIA motor (liter per jaar) .......................................... 172 Tabel 58 : Besparing in brandstofverbruik bij aankoop IIIA motor (EUR per jaar) ........................................ 172 Tabel 59 : Netto huidige waarde van de besparing in brandstofverbruik bij aankoop IIIA motor (EUR) ....... 172 Tabel 60 : Kostprijs van een IIIa motor .......................................................................................................... 173 Tabel 61 : Kostprijs IIIA motor van vermogen waarvoor emissiereductie werd berekend (aankoopprijs plus installatiekosten) ............................................................................................................................................ 174 Tabel 62 : budgettaire kost steun motoren bij 10% succes ........................................................................... 175 Tabel 63 : budgettaire kost steun motoren bij 30% succes ........................................................................... 175 Tabel 64 : totale milieubaten - de aankoopprijs van een IIIA motor (EUR) ................................................... 176 Tabel 65 : totale milieubaten + brandstofbesparingen - de aankoopprijs van een IIIA motor (EUR) ............ 176 Tabel 66 Aannames EMMOSS voor EFred_factor bij vervanging door stage IIIA motoren; enkel motoren met bouwjaar van 1985 tot en met 2006 komen in aanmerking voor de maatregel ............................................ 178 Tabel 67 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij steun motoren 10% succes ................................... 178 Tabel 68 Aannames EMMOSS bij steun motoren 30% succes .................................................................... 178 Tabel 69 Uitleg bij kolommen in Tabel 67 en Tabel 68 ................................................................................. 178 Tabel 70 Emissies TSP bij vervanging door IIIA motoren ............................................................................. 180 Tabel 71 Emissies PM10 en PM2,5 bij vervanging door IIIA motoren .......................................................... 180 Tabel 72 Emissies NOx bij vervanging door IIIA motoren .............................................................................. 181 Tabel 73 Emissies CO2 en SO2 bij vervanging door IIIA motoren ................................................................. 181 Tabel 74 Verandering in de emissies van PM en NOx ten opzichte van het referentiescenario bij vervanging door IIIA motoren ........................................................................................................................................... 182 Tabel 75 Verandering in de emissies van CO2 en SO2 ten opzichte van het referentiescenario bij vervanging door IIIA motoren ........................................................................................................................................... 182 Tabel 76 Emissies van totale PM (TSP) voor de periode 2011-2020 bij vervanging door IIIA motoren: per scheepstype ................................................................................................................................................... 184
Project 11-005444 LNE 10|327
Tabel 77 Emissies van NOx voor de periode 2011-2020 bij vervanging door IIIA motoren: per scheepstype ....................................................................................................................................................................... 184 Tabel 78 Emissies van CO2 voor de periode 2011-2020 bij vervanging door IIIA motoren: per scheepstype ....................................................................................................................................................................... 185 Tabel 79 Emissies van SO2 voor de periode 2011-2020 bij vervanging door IIIA motoren: per scheepstype ....................................................................................................................................................................... 185 Tabel 80 Emissies van totale PM (TSP) voor de periode 2011-2020 bij vervanging door IIIA motoren: per waterweg ....................................................................................................................................................... 186 Tabel 81 Emissies van NOx voor de periode 2011-2020 bij vervanging door IIIA motoren: per waterweg ... 187 Tabel 82 Emissies van CO2 voor de periode 2011-2020 bij vervanging door IIIA motoren: per waterweg .. 188 Tabel 83 Emissies van SO2 voor de periode 2011-2020 bij vervanging door IIIA motoren: per waterweg ... 189 Tabel 84 : Samenvatting volgens EMMOSS ................................................................................................. 189 Tabel 85 : Ureumverbruik (liter per jaar)........................................................................................................ 200 Tabel 86 : Kostprijs ureumverbruik (EUR per jaar) ....................................................................................... 200 Tabel 87 : Kostprijs ureumverbruik volgens CREATING (EUR per jaar) ...................................................... 201 Tabel 88 : Emissiereductie voor motor met geïntegreerd nabehandelingssysteem (ton PM per motor per jaar) ....................................................................................................................................................................... 201 Tabel 89 : Emissiereductie voor motor met geïntegreerd nabehandelingssysteem (ton NOx per motor per jaar) ................................................................................................................................................................ 201 Tabel 90 : NHW reductie externe kosten uitstoot PM met geïntegreerd nabehandelingssysteem (EUR) .... 202 Tabel 91 : NHW reductie externe kosten uitstoot NOx met geïntegreerd nabehandelingssysteem (EUR) .. 202 Tabel 92 : Kostprijs geïntegreerd nabehandelingsysteem ............................................................................ 203 Tabel 93 : Netto huidige waarde budgettaire kostprijs van een geïntegreerd nabehandelingsysteem (EUR) ....................................................................................................................................................................... 204 Tabel 94 : Niet verdisconteerde budgettaire kostprijs van een geïntegreerd nabehandelingsysteem (EUR) ....................................................................................................................................................................... 205 Tabel 95 : budgettaire kostprijs steun geïntegreerde nabehandeling ........................................................... 206 Tabel 96 : totale milieubaten - kostprijs van een geïntegreerd nabehandelingsysteem (EUR) .................... 206 Tabel 97 : netto baten nabehandelingsysteem – netto baten IIIA motor (EUR)............................................ 207 Tabel 98 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij nabehandelingsysteem (10% succes)................... 209 Tabel 99 Uitleg bij kolommen in Tabel 98, Tabel 100, Tabel 101 en Tabel 102 ........................................... 209
Project 11-005444 LNE 11|327
Tabel 100 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij nabehandelingsysteem (30% succes)................. 210 Tabel 101 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij nabehandelingsysteem (40% succes)................. 210 Tabel 102 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij nabehandelingsysteem (60% succes)................. 211 Tabel 103 Emissies TSP bij installatie nabehandelingsysteem .................................................................... 212 Tabel 104 Emissies PM10 bij installatie nabehandelingsysteem .................................................................. 212 Tabel 105 Emissies PM2,5 bij installatie nabehandelingsysteem ................................................................. 212 Tabel 106 Emissies NOx bij installatie nabehandelingsysteem ..................................................................... 213 Tabel 107 Afname van de emissies van PM ten opzichte van het referentiescenario bij installatie nabehandelingsysteem .................................................................................................................................. 213 Tabel 108 Afname van de emissies van NOx ten opzichte van het referentiescenario bij installatie nabehandelingsysteem .................................................................................................................................. 214 Tabel 109 Emissies van totale PM (TSP) voor de periode 2011-2020 bij installatie nabehandelingsysteem: per scheepstype ............................................................................................................................................ 215 Tabel 110 Afname van emissies van totale PM (TSP) ten opzichte van het referentiescenario voor de periode 2011-2020 bij installatie nabehandelingsysteem: per scheepstype ................................................. 216 Tabel 111 Emissies van NOx voor de periode 2011-2020 bij installatie nabehandelingsysteem: per scheepstype ................................................................................................................................................... 217 Tabel 112 Afname van emissies van NOx ten opzichte van het referentiescenario voor de periode 2011-2020 bij installatie nabehandelingsysteem: per scheepstype ................................................................................ 218 Tabel 113 Emissies van totale PM (TSP) voor de periode 2011-2020 bij installatie nabehandelingsysteem: per waterweg ................................................................................................................................................. 219 Tabel 114 Afname van emissies van totale PM (TSP) ten opzichte van het referentiescenario voor de periode 2011-2020 bij installatie nabehandelingsysteem: per waterweg ...................................................... 220 Tabel 115 Emissies van NOx voor de periode 2011-2020 bij installatie nabehandelingsysteem: per waterweg ....................................................................................................................................................................... 221 Tabel 116 Afname van emissies van NOx ten opzichte van het referentiescenario voor de periode 2011-2020 bij installatie nabehandelingsysteem: per waterweg ..................................................................................... 222 Tabel 117 : Milieubaten nabehandeling volgens EMMOSS .......................................................................... 222 Tabel 118 : NHW reductie externe kosten uitstoot PM met DPF (EUR) ....................................................... 236 Tabel 119 : Kostprijs van een stand-alone DPF ............................................................................................ 237 Tabel 120 : budgettaire kostprijs steun DPF ................................................................................................. 237
Project 11-005444 LNE 12|327
Tabel 121 : afname externe kosten - kostprijs van een DPF (EUR) ............................................................. 238 Tabel 122 : Kostprijs SCR als « stand alone » .............................................................................................. 239 Tabel 123 : Netto huidige waarde budgettaire kostprijs van een SCR (EUR)............................................... 239 Tabel 124 : Niet verdisconteerde budgettaire kostprijs van een geïntegreerd nabehandelingsysteem (EUR) ....................................................................................................................................................................... 240 Tabel 125 : budgettaire kostprijs steun SCR ................................................................................................. 240 Tabel 126 : nettobaten van een “stand alone” SCR (EUR) ........................................................................... 241 Tabel 127 : Netto-baten « standalone SCr » - netto baten geïntegreed systeem ......................................... 241 Tabel 128 : Emissiereductie in g/kWh door toepassing Tempomaat ............................................................ 243 Tabel 129 : Emissiereductie in ton per motor per jaar door toepassing Tempomaat (PM) ........................... 243 Tabel 130 : Emissiereductie in ton per motor per jaar door toepassing Tempomaat (NOX) ......................... 243 Tabel 131 : NHW reductie externe kosten uitstoot PM door toepassing Tempomaat (EUR) ....................... 243 Tabel 132 : NHW reductie externe kosten uitstoot NOx door toepassing Tempomaat (EUR) ...................... 244 Tabel 133 : Netto huidige waarde baten van een Tempomaat voor de scheepseigenaar (EUR) ................ 245 Tabel 134 : NHW baten van een Tempomaat voor een motor met gemiddeld vermogen in functie van de brandstofbesparing (EUR) ............................................................................................................................. 245 Tabel 135 : Netto huidige waarde maatschappelijke kostprijs van een Tempomaat (EUR) ......................... 246 Tabel 136 : Netto huidige waarde maatschappelijke kostprijs van een Tempomaat (EUR) ......................... 246 Tabel 137 : Verhouding waarde brandstofbesparing/afname externe kosten (EUR) ................................... 247 Tabel 138 : aandeel motoren en vermogen met netto baten bij gebruik Tempomaat .................................. 247 Tabel 139 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij tempomaat (10% steun) ...................................... 249 Tabel 140 Uitleg bij kolommen in Tabel 139, Tabel 141 en Tabel 142 ......................................................... 249 Tabel 141 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij tempomaat (20% steun) ...................................... 250 Tabel 142 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij tempomaat (40% steun) ...................................... 250 Tabel 143 Emissies TSP bij installatie tempomaat ....................................................................................... 251 Tabel 144 Emissies PM10 bij installatie tempomaat ..................................................................................... 251 Tabel 145 Emissies PM2,5 bij installatie tempomaat .................................................................................... 252 Tabel 146 Emissies NOx bij installatie tempomaat ........................................................................................ 252 Tabel 147 Emissies CO2 bij installatie tempomaat ........................................................................................ 252 Tabel 148 Emissies SO2 bij installatie tempomaat ........................................................................................ 253
Project 11-005444 LNE 13|327
Tabel 149 Afname van alle emissies (PM, NOx, CO2 en SO2) ten opzichte van het referentiescenario bij installatie tempomaat ..................................................................................................................................... 253 Tabel 150 Emissiesreducties voor alle polluenten voor de periode 2011-2020 bij installatie tempomaat: per scheepstype ................................................................................................................................................... 255 Tabel 151 Emissies van totale PM (TSP) voor de periode 2011-2020 bij installatie tempomaat: per scheepstype ................................................................................................................................................... 256 Tabel 152 Emissies van NOx voor de periode 2011-2020 bij installatie tempomaat: per scheepstype ........ 257 Tabel 153 Emissies van CO2 voor de periode 2011-2020 bij installatie tempomaat: per scheepstype ........ 258 Tabel 154 Emissies van SO2 voor de periode 2011-2020 bij installatie tempomaat: per scheepstype ........ 259 Tabel 155 Emissiesreducties voor alle polluenten voor de periode 2011-2020 bij installatie tempomaat: per waterweg ....................................................................................................................................................... 260 Tabel 156 Emissies van totale PM (TSP) voor de periode 2011-2020 bij installatie tempomaat: per waterweg ....................................................................................................................................................................... 261 Tabel 157 Emissies van NOx voor de periode 2011-2020 bij installatie tempomaat: per waterweg ............. 262 Tabel 158 Emissies van CO2 voor de periode 2011-2020 bij installatie tempomaat: per waterweg ............. 263 Tabel 159 Emissies van SO2 voor de periode 2011-2020 bij installatie tempomaat: per waterweg ............. 264 Tabel 160 : Milieubaten Tempomaat volgens EMMOSS .............................................................................. 264 Tabel 161 : jaarlijkse bruto vergoeding voor benchmarkperiode 1990-94 (EURO) ...................................... 269 Tabel 162 : jaarlijkse bruto vergoeding voor benchmarkperiode 1995-2001 (EURO) .................................. 269 Tabel 163 : jaarlijkse bruto vergoeding voor benchmarkperiode 2002-2007 (EURO) .................................. 269 Tabel 164 : netto vergoeding per jaar indien motor vervangen door IIIA motor (benchmark 1990-4) (EURO) ....................................................................................................................................................................... 270 Tabel 165 : netto vergoeding per jaar indien motor vervangen door IIIA motor (benchmark 1995-2001) (EURO) .......................................................................................................................................................... 270 Tabel 166 : netto vergoeding per jaar indien motor vervangen door IIIA motor (benchmark 2002-2007) (EURO) .......................................................................................................................................................... 270 Tabel 167 : nettowinst IIIA motor onder beloningsysteem (benchmark 1990-1994) (EURO) ....................... 270 Tabel 168: nettowinst IIIA motor onder beloningsysteem (benchmark 1995-2001) (EURO) ........................ 271 Tabel 169 : nettowinst IIIA motor onder beloningsysteem (benchmark 2002-2007) (EURO) ....................... 271 Tabel 170 : Stimulerende maatregelen : jaarlijkse beloning met retrofit (referentieperiode 1990-1994) (EURO) .......................................................................................................................................................... 272
Project 11-005444 LNE 14|327
Tabel 171 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar : nettobeloning met retrofit (referentieperiode 19901994) (EURO) ................................................................................................................................................ 272 Tabel 172 : Stimulerende maatregelen : jaarlijkse beloning met retrofit (referentieperiode 1995-2001) (EURO) .......................................................................................................................................................... 273 Tabel 173 : Stimulerende maatregelen : jaarlijkse beloning met retrofit (referentieperiode 2002-2007) (EURO) .......................................................................................................................................................... 273 Tabel 174 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar : nettobeloning met retrofit (referentieperiode 19952001) (EURO) ................................................................................................................................................ 273 Tabel 175 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar : nettobeloning met retrofit (referentieperiode 20022007) .............................................................................................................................................................. 274 Tabel 176 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar: gekozen maatregel (referentieperiode 1990-1994) 274 Tabel 177 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar : gekozen maatregel (referentieperiode 1995-2001) ....................................................................................................................................................................... 275 Tabel 178 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar : gekozen maatregel (referentieperiode 2002-2007) ....................................................................................................................................................................... 275 Tabel 179 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar: effectieve jaarlijkse vergoeding (referentieperiode 1990-1994) (EURO)....................................................................................................................................... 275 Tabel 180 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar : effectieve jaarlijkse vergoeding (referentieperiode 1995-2001) (EURO)....................................................................................................................................... 276 Tabel 181 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar : effectieve jaarlijkse vergoeding (referentieperiode 2002-2007) (EURO)....................................................................................................................................... 276 Tabel 182 Gehanteerde koppeling tussen vermogensklassen en EMMOSS-scheepstypes ........................ 277 Tabel 183 : Stimulerende maatregelen, looptijd 1 jaar : gekozen maatregel (referentieperiode 1995-2001) ....................................................................................................................................................................... 279 Tabel 184 : Stimulerende maatregelen, looptijd 1 jaar : gekozen maatregel (referentieperiode 2002-2007) ....................................................................................................................................................................... 279 Tabel 185 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij stimulerende maatregelen ................................... 280 Tabel 186 Uitleg bij kolommen in Tabel 185 ................................................................................................. 280 Tabel 187 Emissies TSP bij stimulerende maatregelen ................................................................................ 282 Tabel 188 Emissies PM10 bij stimulerende maatregelen .............................................................................. 282 Tabel 189 Emissies PM2,5 bij stimulerende maatregelen ............................................................................. 282 Tabel 190 Emissies NOx bij stimulerende maatregelen................................................................................. 283
Project 11-005444 LNE 15|327
Tabel 191 Verandering in de emissies van PM ten opzichte van het referentiescenario bij stimulerende maatregelen ................................................................................................................................................... 283 Tabel 192 Verandering in de emissies van NOx ten opzichte van het referentiescenario bij stimulerende maatregelen ................................................................................................................................................... 284 Tabel 193 Procentuele afname van emissies van TSP ten opzichte van referentiescenario voor de periode 2011-2020 bij stimulerende maatregelen: per scheepstype.......................................................................... 285 Tabel 194 Emissies van TSP voor de periode 2011-2020 bij stimulerende maatregelen: per scheepstype 286 Tabel 195 Procentuele afname van emissies van NOx ten opzichte van referentiescenario voor de periode 2011-2020 bij stimulerende maatregelen: per scheepstype.......................................................................... 287 Tabel 196 Emissies van NOx voor de periode 2011-2020 bij stimulerende maatregelen: per scheepstype . 288 Tabel 197 Emissies van TSP voor de periode 2011-2020 bij stimulerende maatregelen: per waterweg ..... 289 Tabel 198 Wijziging in emissies van TSP ten opzichte van referentiescenario voor de periode 2011-2020 bij stimulerende maatregelen: per waterweg ..................................................................................................... 290 Tabel 199 Emissies van NOx voor de periode 2011-2020 bij stimulerende maatregelen: per waterweg ..... 291 Tabel 200 Wijziging in emissies van TSP ten opzichte van referentiescenario voor de periode 2011-2020 bij stimulerende maatregelen: per waterweg ..................................................................................................... 292 Tabel 201 : Milieubaten stimulerende maatregelen volgens EMMOSS ........................................................ 292 Tabel 202 : economische kost per ton NOx reductie met een stand-alone SCR (EUR) ............................... 298 Tabel 203 Inschatting effecten walstroom op totale emissies ....................................................................... 300 Tabel 204 : Relatief verschil alleen walstroom – alleen steun nieuwe motoren ............................................ 301 Tabel 205 : Relatief verschil alleen walstroom – alleen steun nabehandeling .............................................. 301 Tabel 206 Voorbeeld opvolging emissies geïntegreerd nabehandelingsysteem in 2012 ............................. 319 Tabel 207 Voorbeeld opvolging emissies geïntegreerd nabehandelingsysteem in 2012 (andere selectie startscenario’s) .............................................................................................................................................. 319
Project 11-005444 LNE 16|327
LIJST VAN FIGUREN Figuur 1: Emissiereductiepotentieel van dieselwateremulsies; ....................................................................... 95 Figuur 2: Taken en verantwoordelijkheden pilot Maashaven. ....................................................................... 129 Figuur 3 Grafische weergave van de 3 motorleeftijdsprofielen in EMMOSS (de legende geeft telkens de mediane leeftijd aan) ..................................................................................................................................... 156 Figuur 4 : Evolutie van de operationele kosten in functie van de leeftijd ...................................................... 165
Project 11-005444 LNE 17|327
1
Beleidssamenvatting
1.1
Doelstelling van de opdracht Deze studie beoogde het definiëren en uitwerken van emissiereducerende lokale maatregelen die door de Vlaamse Overheid kunnen genomen worden en het berekenen van het reductiepotentieel en de kosten van deze maatregelen voor de Vlaamse overheid en voor de sector ten einde de scheepsemissies te reduceren en de lokale/regionale luchtkwaliteit te verbeteren. De studie had ook tot doel na te gaan welke stimuli er nodig zijn om emissiereducerende technologieën bij de scheepsvloot (onder meer installatie van roetfilters en katalysatoren) te installeren zodra de nieuwe richtlijn van brandstofkwaliteit (met 10 ppm zwavelgehalte voor de binnenvaart) van kracht gaat.
1.2
Situering van de opdracht Hoewel de binnenvaart gepromoot wordt als een milieuvriendelijke transportwijze, wordt verwacht dat in de komende jaren de luchtverontreinigende emissies van de binnenvaart zullen toenemen, vooral in relatieve termen. In vergelijking met wegtransport is de binnenvaart gemiddeld weliswaar 3 tot 3,5 keer meer energie-efficiënt. Daar tegenover staan, zeker bij oudere motoren, de relatief hoge emissiefactoren voor NOx en PM, wanneer deze uitgedrukt worden ten opzichte van het energieverbruik. Bovendien is de gemiddelde levensduur van een motor in de binnenvaart veel hoger dan deze van een motor gebruikt in wegtransport, zodat relatief vervuilende motoren veel langer in gebruik blijven. Zowel op Europees als op Vlaams niveau worden echter maatregelen genomen om deze tendens tegen te gaan. Van direct belang voor deze studie zijn de emissienormen die opgelegd worden door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en door de Europese Unie. Daarnaast is ook het van kracht worden van Richtlijn 2009/30/EG van centraal belang, aangezien het gebruik van zwavelarme scheepsbrandstoffen de weg opent naar het gebruik van nieuwe emissiereducerende technologieën. Binnen deze internationale context kunnen individuele landen en regio’s aanvullende lokale maatregelen nemen. Op Vlaams niveau werden bijvoorbeeld in het kader van het Vlaamse Impulsprogramma emissiearme binnenvaart subsidies toegekend voor de aankoop van motoren die vooruitliepen op het van kracht worden van de volgende fase in de Europese emissienormen, of voor het retrofitten van bestaande motoren. Op meer lokaal niveau kunnen we verwijzen naar het “Actieplan fijn stof en NO2 in de Antwerpse haven en de stad Antwerpen” (december 2008). Begin 2009 werd bovendien een 3 E Binnenvaart Convenant1 afgesloten tussen de Vlaamse overheid en 25 organisaties. De invulling van de engagementen aangegaan in het convenant zal gebeuren in een 3 E binnenvaartActieplan.
1.3
Algemeen juridisch kader Volgende juridische instrumenten zijn van belang in het kader van deze opdracht:
1 De “3E” staat voor Economie, Ecologie en Emissie.
Project 11-005444 LNE 18|327
•
De emissienormen voor binnenvaartschepen die zijn aangenomen door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart en door de Europese Unie: met de invoering van Richtlijn 2004/26/EG vallen de motoren van binnenvaartschepen immers onder het toepassingsdomein van Richtlijn 97/68/EG (de “NRMM Richtlijn”2). Deze richtlijn heeft als voorwerp de harmonisatie van nationale wetgeving inzake maatregelen tegen de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes van inwendige verbrandingsmotoren die worden gemonteerd in niet voor de weg bestemde mobiele machines. De motoren die nu op de markt worden gebracht dienen te beantwoorden aan de emissienormen van fase IIIA van deze Richtlijn.
•
De bestaande of recente Vlaamse steunregimes waar binnen de sector van de binnenvaart beroep op kan worden gedaan, met name de ecologiepremie en het Vlaams impulsprogramma voor emissiearme motoren voor binnenvaartschepen.
•
Het Europees kader inzake staatsteun, waarbij in dit rapport uitgebreid wordt ingegaan op de regeling van de de minimis-steun, de Groepsvrijstellingsverordening en de Richtsnoeren inzake milieusteun. Dit kader bepaalt onder welke voorwaarden de Vlaamse Overheid steunmaatregelen kan toekennen.
•
De Europese notificatieverplichtingen bij steunregimes met betrekking tot normen en technische voorschriften (met inbegrip van bepalingen waarmee de overhedi naar technische specificaties of andere eisen verwijst of tot naleving daartoe aanspoort).
•
De bevoegdheidsverdeling in België op het vlak van verhoogde investeringsaftrek.
In Hoofdstuk 4 worden deze instrumenten in algemene termen besproken. Indien ze relevant zijn voor de beoordeling van een specifiek beleidsinstrument dat in deze studie wordt besproken, wordt er in het overeenkomende hoofdstuk dieper op ingegaan.
1.4
Algemene economische context Over het algemeen bestaan er weinig concrete data rond de Europese binnenvaartvloot – zelfs de omvang van de vloot is niet precies gekend. Wel zou de Nederlandse vloot overeenkomen met 50% van het Europees totaal. Ook gegevens over de leeftijdsstructuur zijn onvolledig. De financiële crisis heeft zeker in 2008 en 2009 een belangrijke impact gehad op transportvolumes, en dus ook op de vraag naar nieuwe schepen. In het kader van deze studie hebben we vooral volgende punten voor ogen gehouden: •
De vraag naar motoren zal in de komende jaren waarschijnlijk lager liggen dan wat in het recent verleden werd waargenomen, zowel voor uitbreidings- als voor vervangingsinvesteringen. Er zullen waarschijnlijk belangrijke financiële prikkels nodig zijn om scheepseigenaars ervan te overtuigen om bestaande motoren vervroegd te vervangen.
•
Aangezien er waarschijnlijk een overcapaciteit zal ontstaan op de scheepswerven, is het risico op bottlenecks ten gevolge van stimuleringsprogramma’s minder groot dan een paar jaren geleden.
2 NRMM staat voor Non-Road Mobile Machinery.
Project 11-005444 LNE 19|327
1.5
Long list van technische maatregelen In een eerste stap van de studie zijn we overgegaan tot het opzoeken van data met betrekking tot een aantal mogelijke emissiereductietechnologieën die waren hernomen in het bestek van de studie. Het einddoel van deze fase was om, op basis van de ingezamelde gegevens, te evalueren welke reductietechnologieën het meeste potentieel boden om op relatief korte termijn de emissies van de binnenvaart significant terug te dringen. Volgende technologieën worden besproken: • emissie-arme dieselmotoren • emissie-arme LPG motoren • emissie-arme LNG motoren • roetfilters • steam jet aerosol controllers • ecodemper • internal engine modifications • direct water injection • water emulsion • humid air motor • exhaust gas recirculation • selective catalytic reduction • SiK-SiM roetfilters • Combustion Air Saturation System • Walstroom • Plasma Assisted Catalytic Reduction • schepen op batterijen • Fuel cells • Solar cells • motorrevisie met upgradekit • navigatiehulpmiddelen • geïntegreerde nabehandelingsystemen We hebben daarvoor zowel informatie gebruikt die in het publiek domein beschikbaar was, als data opgevraagd bij producenten en verdelers. Ondanks herhaalde inspanningen van onzentwege, is de respons op onze vragen zeer beperkt gebleven. De geleverde informatie bood ook niet altijd een volledig antwoord op de concrete vragen die we gesteld hadden. We merken in de eerste plaats op dat er voor motorproducenten geen stimulans bestaat om de emissies verder te dringen dan wat verplicht is in fase IIIA van de NRMM Richtlijn, behalve voor de motoren die voor de Amerikaanse markt bestemd zijn. De Vlaamse markt is zodanig klein dat het zeer onwaarschijnlijk is dat motorproducenten een aparte productielijn zouden opzetten voor motoren die speciaal voor deze markt bestemd zijn. De binnenvaart is sowieso al een niche markt, en een producent die zou trachten vooruit te
Project 11-005444 LNE 20|327
lopen op de wettelijke verplichtingen, zou dit moeten doen met niet-beproefde technologieën. Dit betekent dat een verdere reductie van de emissies vooral zal moeten komen van (a) een versneld vervangen van de oude motoren (b) het retrofitten van bestaande motoren. Alle motorproducenten die hebben geantwoord op onze vragenlijst hebben aangegeven dat ze alleen geïntegreerde oplossingen aanbieden, en dat retrofitten dus een zaak is van de leveranciers van nabehandelingssystemen en verdelers. Niet alle technische maatregelen die in het bestek waren opgesomd worden in detail uitgewerkt in het rapport: • In sommige gevallen ging het over pilootprojecten, die ondertussen zijn afgeblazen omdat ze technisch en/of economisch niet haalbaar waren. • Voor sommige oplossingen bestaan geen specifieke kostengegevens of emissiekenmerken, omdat ze geïntegreerd worden met andere oplossingen. • Aangezien de motorproducenten duidelijk hebben aangegeven dat ze niet van plan zijn om het ontwerp van motoren fundamenteel te wijzigen voor 2016, en aangezien deze bestaande motoren toch moeten voldoen aan de NRMM Fase IIIA normen, heeft het geen zin om diep in te gaan op mogelijke verdere wijzigingen aan de motor. De analyse in dit hoofdstuk heeft aangetoond dat volgende oplossingen technisch haalbaar én operationeel zijn: • Vervangen van oude motoren door CCR2 conforme motoren; • Installeren van nabehandelingsinstallaties (roetfilter, SCR, oxidatiefilter). Daarnaast kan walstroom een rol spelen in het reduceren van lokale vervuiling en van geluidsoverlast. Een aantal technische oplossingen zijn niet weerhouden voor verdere analyse:
1.6
•
Het reviseren en upgraden van CCR0 tot CCR2 motoren voor vermogens vanaf 746 kW is mogelijk, maar slechts voor één specifiek merk van motoren.
•
Dual fuel motoren zouden een belangrijke rol kunnen spelen op middellange termijn, maar alleen als een aantal randvoorwaarden vervuld zijn (wettelijk, logistiek).
•
Brandstofcellen en zonnepanelen kunnen in een verdere toekomst hun nut bewijzen, maar het ziet er niet naar uit dat deze markt rijp is voor toepassingen in de binnenvaart.
Beleidsmaatregelen in de buurlanden De Europese Commissie staat in het algemeen positief tegenover specifieke financiële stimuli met als doel om de bestaande binnenvaartvloot te vernieuwen. Het NAIADES actieprogramma geeft concreet vorm aan het Europees beleid ter bevordering van de binnenvaart. Daarnaast lopen er meerdere initiatieven in onze buurlanden (Frankrijk, Luxemburg, Duitsland en Nederland) die, direct of indirect, kunnen leiden tot een afname van de emissies van de binnenvaart. De meest opvallende conclusies zijn: • In de meeste gevallen is het onmogelijk om een evaluatie te maken van de effectiviteit en de efficiëntie van de genomen maatregelen. Dit is vaak het gevolg van een gebrek aan systematische beleidsevaluatie in de betrokken landen. Omdat er geen registratieplicht voor binnenvaartmotoren bestaat, is het bovendien extreem moeilijk
Project 11-005444 LNE 21|327
om de bestaande situatie te evalueren, laat staan om de doeltreffendheid van beleidsmaatregelen te beoordelen. Het invoeren van een dergelijke registratieplicht lijkt daarom een nodige voorwaarde voor een grondige evaluatie van bestaande en mogelijke maatregelen. Grondige evaluaties van het beleid hebben bijna exclusief in Nederland plaatsgevonden, en zelfs dan zijn deze vaak gebaseerd op beperkte informatie. • In meerdere landen bestaan er maatregelen voor de vernieuwing van de infrastructuur, de modernisering van de vloot of voor het ontwikkelen van nieuwe technieken. Deze maatregelen zijn niet specifiek gericht op het terugdringen van emissies, en een causaal verband tussen de toegekende steun en milieueffecten kan niet worden gelegd. In elk geval gaat het hier over maatregelen die slechts op middellange (5-10 jaar) tot lange termijn (> 10 jaar) in concrete resultaten kunnen uitmonden. • Maatregelen gericht op het sensibiliseren en informeren van schippers (met inbegrip van technische hulpmiddelen) kunnen een nuttige rol spelen, maar ook hier is het causaal verband tussen maatregelen en effecten moeilijk aan te tonen. • Aangezien de verhoging van de binnenhavengelden in Rotterdam uitgesteld is ten gevolge van de economische crisis, is het niet mogelijk om in dit stadium te evalueren hoe dergelijke maatregelen kunnen leiden tot een versnelde vernieuwing van de vloot. • In Nederland is men tot de conclusie gekomen dat belangrijke emissiereducties in de binnenvaartsector alleen mogelijk zijn mits (a) het invoeren van bovengrenzen aan de leeftijd van binnenvaartmotoren die niet aan bepaalde normen voldoen (b) het betrekken van de verladers (c) het stimuleren van een snelle verspreiding van innovatieve benaderingen binnen de sector. • Subsidieregelingen die rechtstreeks gericht zijn op het terugdringen van emissies zijn niet echt succesvol gebleken. De redenen hiervoor zijn -
Het vervangen van motoren kan alleen financieel gestimuleerd worden als hun emissies lager liggen dan de Europees opgelegde normen – anders worden de Europese staatssteunregels overtreden. Een manier om deze beperking te omzeilen bestaat er in om de steun te beperken tot bedragen die vallen onder de de minimis drempels. Tot 1 januari 2007 was de vervoerssector echter uitgesloten van de de minimisregeling, waardoor geen beroep kon worden gedaan op dit mechanisme voor subsidieregimes inzake emissiereducties in de binnenvaart.
-
Aangezien de scheepseigenaars geen enkel voordeel ondervinden bij de installatie van nabehandelingssystemen, volstaat een gedeeltelijke terugbetaling van de gemaakte uitgaven niet als financiële prikkel.
• Walstroom kan een rol spelen in het terugdringen van lokale vervuiling. Zowel het milieueffect als de kosten kunnen echter zeer locatieafhankelijk zijn. Het totaal reductiepotentieel blijkt echter relatief klein in vergelijking met de totale jaarlijkse uitstoot van scheepvaartmotoren.
1.7
Weerhouden maatregelen voor detailanalyse In overleg met de opdrachtgever werden volgende maatregelen weerhouden voor diepgaande analyse: • het stimuleren van de vervanging van oude motoren door nieuwe motoren, • het stimuleren van de installatie van geïntegreerde nabehandelingssystemen, • het stimuleren van de installatie van “stand alone” roetfilters
Project 11-005444 LNE 22|327
• het stimuleren van de installatie van “stand alone” SCR • het stimuleren van het gebruik van de Tempomaat • het invoeren van technologie-neutrale stimulerende maatregelen voor “schoon varen” • het stimuleren van walstroom Het resultaat van de detailanalyse wordt hieronder maatregel per maatregel besproken. Deze analyses hebben allemaal een aantal hypothesen gemeen:
1.8
•
We berekenen eerst de milieubaten per motor, zonder geografische toewijzing van de plaats van de vervuilende uitstoot. Daarbij berekenen we eerst de jaarlijkse milieubaten, en vervolgens de milieubaten over de volledige levenscyclus van de technische maatregel. De emissiefactoren zijn enerzijds gebaseerd op EMMOSS (voor bestaande motoren), anderzijds op de wetgeving en de technische gegevens met betrekking tot de emissiereducerende maatregel.
•
Toekomstige kosten en baten worden verdisconteerd aan de hand van een reële interestvoet van 4%.
•
Om het reductiepotentieel voor de volledige Vlaamse binnenvaart in te schatten wordt gebruik gemaakt van EMMOSS, het Vlaams emissiemodel voor scheepvaart en spoorwegen.
•
Om de emissienormen van de NRMM Richtlijn te kunnen omzetten in een bruikbare vorm voor de behoeften van de studie, moeten een aantal bijkomende aannames geformuleerd worden met betrekking tot de relatie tussen de cilinderinhoud van een motor en het vermogen van de motor enerzijds, en met betrekking tot de emissiefactoren voor NOx anderzijds.
•
Voor de monetaire waardering van de afname van de vervuiling gaan we uit van eenheidswaarden die worden gebruikt door de Europese Commissie.
•
Indien een ondersteunende maatregel betrekking heeft op een item die de scheepseigenaar ook baten bijbrengt (zoals een nieuwe motor), dan kunnen we op basis van de beschikbare gegevens weliswaar de financiële kost van de maatregel berekenen, maar niet de economische opportuniteitskost.
Vervanging oude motoren door nieuwe motoren Bij deze maatregel wordt een deel van de kostprijs van de aankoop van een nieuwe motor vergoed door de overheid. Het verhoopte effect is een versnelde vervanging van de oude vloot door motoren die beantwoorden aan de fase IIIA normen van de NRMM Richtlijn. We kunnen de voor- en nadelen van het stimuleren van een vervroegde vervanging van bestaande motoren door IIIA motoren als volgt samenvatten: • Aangezien de kostprijs van een IIIA motor alleen voor de allerhoogste vermogensklassen de de minimis drempels overschrijdt, zouden er zich geen problemen hoeven te stellen qua verenigbaarheid met het Europees recht, tenzij voor ondernemingen die meer dan een schip in hun bezit zouden hebben. • Uit de analyse in Hoofdstuk 7 is gebleken dat scheepseigenaars weinig gebruik hebben gemaakt van gelijkaardige steunmaatregelen in het buitenland. Voor zover er effectief steun is verleend voor de aankoop van nieuwe motoren, laten de beschikbare gegevens niet toe om te evalueren of deze steunmaatregelen effectief een stimulerend effect hebben gehad. Daarom bieden deze buitenlandse ervaringen geen informatie
Project 11-005444 LNE 23|327
die ons toelaat een betrouwbare inschatting te geven van hoe een gegeven steunpercentage zal vertaald worden in een bepaald succespercentage. Daardoor wordt het ook zeer moeilijk een nauwkeurige schatting te geven van de mogelijke impact op de overheidsfinanciën: de totale overheidssteun kan variëren tussen ietsjes meer dan 4,5 miljoen EURO (bij 10% steun en 10% succes) en 27 miljoen EURO (bij 50% steun en 30% succes). • Door de vervroegde vervanging van oude motoren door IIIA motoren boekt men weliswaar een duidelijke milieuwinst op korte termijn maar verliest men baten op langere termijn indien de betrokken motoren anders zouden worden vervangen door motoren,die zullen onderworpen zijn aan de strengere normen van fase IV van de NRMM Richtlijn. Door de lange levensduur van motoren in de binnenvaart zal dit indirect effect lang spelen. Aangezien echter nog weinig concrete gegevens bestaan met betrekking tot de kosten van fase IV van de NRMM Richtlijn kunnen we deze indirecte effecten niet meenemen in een expliciete kosten-batenanalyse. • De milieubaten van een vervroegde vervanging hangen af van de cilinderinhoud en het vermogen van de motor. Indien men kijkt naar de afname van NOx dan zijn de milieubaten het grootste voor motoren die in gebruik genomen zijn tussen 1990 en 2000. Indien men kijkt naar de afname van PM dan zijn de milieubaten het grootste voor motoren die in gebruik genomen zijn na 1990. Met de huidige schattingen van de externe kost van NOx en PM domineren de baten van de afname van NOx. Indien we ook rekening houden met de hierboven besproken indirecte effecten op langere termijn, dan zijn de milieubaten vooral belangrijk bij de vervroegde vervanging van motoren die in gebruik zijn genomen tussen 1995 en 2004. • Hoe ouder de motor, hoe groter de kans dat hij sowieso op het punt stond om vervangen te worden. De steunmaatregel van de overheid heeft dan geen stimulerend effect, maar is een bijna “zuivere” transfer van de belastingbetaler naar de scheepseigenaar. • Hoe” jonger” de motor, hoe meer zijn vervanging te vroeg plaatsvindt vanuit bedrijfseconomisch standpunt – de financiële kost staat dan veel dichter bij de opportuniteitskost. Daar tegenover staat dat een dergelijke “jonge” motor relatief gemakkelijker een afnemer zal vinden op de tweedehandsmarkt. • Behalve bij sommige zeer oude motoren (die sowieso binnenkort zullen vervangen worden) en zeer nieuwe motoren (met lage emissiefactoren) is de som van de milieubaten en de brandstofbesparingen te wijten een vervroegde vervanging groter dan de kostprijs van een individuele IIIA motor (tenminste, indien men geen rekening houdt met de indirecte milieueffecten op langere termijn). • Globaal bekeken ligt de budgettaire kostprijs van elk beschouwd scenario zeer hoog in vergelijking met de bijkomende milieubaten ten opzichte van het nulscenario. Zelfs indien slechts 10% van de aankoopprijs van een nieuwe motor wordt terugbetaald, ligt de totale kostprijs voor de overheid hoger dan de milieubaten die op Vlaamse wateren worden gerealiseerd, zowel bij 10 als bij 30% succes. Bovendien wordt ook hier geen rekening gehouden met de negatieve indirecte milieu-effecten op langere termijn.
1.9
Steun voor nabehandelingsystemen Bij deze maatregel wordt steun verleend voor de aankoop van een nabehandelingsysteem. We bespreken hier alleen geïntegreerde nabehandelingsystemen
Project 11-005444 LNE 24|327
(roetfilter, SCR en oxidatiekatalysator) in detail, aangezien de analyse heeft aangetoond dat deze veel beter scoren dan “stand alone” roetfilters of SCRs. We kunnen de voor- en nadelen van het steunen van dergelijke geïntegreerde nabehandelingsystemen als volgt samenvatten: • Het voornaamste nadeel is dat nabehandelingsystemen geen enkel voordeel bieden aan de scheepseigenaar, en dus dat zeer hoge steunpercentages en/of dwingende maatregelen nodig zijn. In elk geval zal er binnen de binnenvaartsector minder draagkracht voor dit type maatregelen zijn dan voor het verlenen van steun voor nieuwe motoren. • De mogelijke emissiereductie is zo hoog in vergelijking met de kostprijs dat de kostenbatenanalyse voor bijna alle motorprofielen positief uitdraait. • In functie van het succespercentage, zou de kostprijs voor de overheid variëren tussen de 8 miljoen EUR (bij 10% succes) en de 46 miljoen EUR (bij 60% succes). • De (niet-geactualiseerde) waarde van de externe baten varieert tussen de 7.113.056 EUR (bij 10% succes) en 38.190.400 EUR (bij 60% succes), althans voor de afstanden die afgelegd zij op Vlaamse waterwegen. • Er stellen zich geen fundamentele problemen qua verenigbaarheid met het Europees recht, noch qua staatsteun (de de minimis drempels zouden niet worden overschreden), noch qua opleggen van dwingende maatregelen. Dwingende maatregelen kunnen enkel worden overwogen voor bestaande motoren (bouwjaar voor 2007) en mits inachtneming van Richtlijn 98/34/EG.
1.10
Steun voor tempomaat De Tempomaat is een systeem dat bestaat uit een computerprogramma dat de schipper adviseert met betrekking tot de meest economische route en snelheid. In het geval van de Adviserende Tempomaat (of ATM) gebeuren deze aanpassingen manueel. Het voornaamste milieueffect van ATM is een afname van het brandstofverbruik. Indien alle andere parameters ongewijzigd blijven, dan nemen de emissies van PM en NOX evenredig hiermee af. We kunnen de voor- en nadelen van Tempomaat als volgt samenvatten: • Gegeven de kostprijs van Tempomaat, zal in elk geval de de minimis drempel niet worden overschreden, en zouden er zich geen problemen moeten stellen qua compatibiliteit met de staatssteunregels. • De installatie van Tempomaat brengt voor vermogensklassen vanaf ongeveer 400 kW (dus met inbegrip van het “gemiddeld” vermogen van motoren geïnstalleerd op schepen met Vlaamse eigenaar) duidelijke maatschappelijke baten met zich mee. In de meeste gevallen is de waarde van het bekomen milieuvoordeel echter klein ten opzichte van de brandstofbesparing. Dus, in de meeste gevallen waar het maatschappelijk optimaal3 is om Tempomaat te installeren, is het ook in het financieel belang van de schippers om dat te doen (zelfs zonder steunmaatregel). • De totale kostprijs voor de overheid varieert tussen de 2,3 miljoen (bij 10% steun) en 13 miljoen (40% steun) EURO. De stimulans die nodig zou zijn om eigenaars van
3
Hiermee bedoelen we, deze schepen waarbij de som van de brandstofbesparingen en de milieubaten groter zijn dan de investeringskosten.
Project 11-005444 LNE 25|327
motoren tussen de 400 en de 450 kW “over de streep te trekken zou ergens tussen de 5 en de 9 miljoen EUR liggen. • De milieubaten zijn zelfs bij een optimaal steunbeleid relatief beperkt omdat (a) de eenheidsreductie van de emissiefactoren beperkt is tot 6% (b) de meeste schepen waarvoor het maatschappelijk optimaal is om Tempomaat te installeren dat sowieso zullen doen. • Het is echter niet duidelijk in welke mate de operationele prestaties van Tempomaat overeenkomen met de cijfers die worden vooropgesteld door de producent.
1.11
Stimulerende maatregelen Het principe dat we voorstellen voor “stimulerende maatregelen” functioneert als volgt: •
We definiëren een bepaalde “benchmark” periode, zoals afgelijnd in EMMOSS (bijvoorbeeld 1990-1994).
•
Voor elke motor berekenen we de reële emissies, en de fictieve emissies die een zelfde motor4 zou uitgestoten hebben met de EMMOSS emissiefactoren uit de benchmarkperiode5.
•
Indien de reële emissies hoger zijn dan de benchmark emissies ontvangt de scheepseigenaar niets6.
•
Indien de reële emissies lager zijn dan de benchmark emissies, ontvangt de scheepseigenaar een som geld die evenredig is met dat verschil.
De belangrijkste kenmerken van het hier beschreven beloningsysteem zijn: • De handhaving van het systeem zal omslachtig zijn, maar de moeilijkheden zijn niet onoverkomelijk – het is echter niet duidelijk hoe hoog de kost van dit opvolgingsysteem zou oplopen. • Het systeem is technologie-neutraal: de beloning is enkel gebaseerd op de bereikte emissiereductie, en het is de scheepseigenaar die zelf de reductietechnologie kiest die het best aangepast is aan de kenmerken van zijn vaartuig en zijn vaargedrag. Het groot voordeel hiervan is de scheepseigenaar waarschijnlijk een beter zicht heeft op hoe hij een gegeven emissiereductie kan verwezenlijken, gegeven de kenmerken van zijn schip. • Uit de berekeningen blijkt duidelijk dat de netto-baten van Tempomaat lager liggen dan deze van een geïntegreerd nabehandelingsysteem. Nieuwe motoren presteren beter dan nabehandelingsystemen bij lagere vermogens. Indien de referentieperiode te dichtbij is, kan het optimaal zijn voor de scheepseigenaar geen reducerende maatregelen te nemen. • Het belangrijkste nadeel van deze maatregel is dat deze zeer duur is voor de overheid: voor bepaalde vermogens kan de steun de 100.000 EUR per jaar per schip overtreffen. Indien deze maatregel zou ingevoerd worden, zou het dus aangewezen zijn om deze strikt in de tijd te beperken. 4 Hieronder verstaan we dat een motor met hetzelfde maximaal vermogen, een identiek aantal uren gebruik en eenzelfde gemiddelde belasting. 5 We kunnen natuurlijk ook benchmark-emissiefactoren definiëren op basis van andere criteria. In wat volgt, illustreren we het systeem echter met de emissiefactoren uit een benchmarkperiode. 6 En moet hij ook niets betalen – de opdrachtgever heeft het mogelijk gebruik van milieuheffingen uitgesloten.
Project 11-005444 LNE 26|327
• Indien de beloning per eenheid emissiereductie gelijk is aan de overeenstemmende externe kost, dan zijn per definitie de totale maatschappelijke baten van elke genomen maatregel groter dan de totale maatschappelijke kosten ervan. • Omwille van de hoge jaarlijkse vergoedingen is het waarschijnlijk dat de de minimis drempel wordt overschreden voor de hogere vermogens. Dit is problematisch, omdat de juridische analyse uit heeft gewezen dat dit soort steunmaatregelen niet valt binnen de voorwaarden van de richtsnoeren. Daarom zou in elk geval de de minimis limiet als bovengrens moeten gebruikt worden.
1.12
Walstroom De kosten van walstroom zijn extreem locatie specifiek, en een veralgemeende kostenbatenanalyse van steunmaatregelen voor walstroom zou compleet zinloos zijn – elke kosten-batenanalyse dient betrekking te hebben op een concreet investeringsproject. Op basis van informatie in het publiek domein kunnen we echter stellen dat, door de band genomen, nabehandelingsystemen een hogere kosten-efficiëntie tentoon spreiden bij de reductie van lokale polluenten dan walstroom. Deze hoge kost van walstroom is voornamelijk te wijten aan de initiële investeringskost. De voordelen van walstroom liggen vooral in de lokale effecten: lokale luchtkwaliteit in het geval van hotspots en lawaai-overlast. Er lijken zich geen fundamentele juridische problemen te stellen voor het verlenen van financiële steun aan de ontwikkeling en de promotie van het gebruik van walstroom, mits inachtname van het kader geschetst in Sectie 16.3.3 .
1.13
Aanbevolen instrument Op basis van onze analyse denken we dat steunmaatregelen voor de installatie van geïntegreerde nabehandelingsystemen, liefst gecombineerd met dwingende maatregelen, het meest aangewezen instrument zijn. Deze conclusie volgt vooral uit de eliminatie van de alternatieven: •
De milieubaten van Tempomaat zijn te bescheiden in vergelijking met de kostprijs en er bestaat behoorlijk wat onduidelijkheid met betrekking tot de operationele prestaties van Tempomaat.
•
De kosten van walstroom zijn te locatie specifiek om algemene uitspraken mogelijk te maken. Als we abstractie maken van de zuiver lokale milieu-effecten, lijkt het voor de binnenvaart alvast geen kosten-efficiënte manier om de luchtvervuiling terug te dringen.
•
Het steunen van de aankoop van nieuwe motoren biedt meerdere voordelen: de baten overtreffen de kosten op het niveau van de individuele motor, en de maatregel zal op een breed draagvlak kunnen rekenen. Het voornaamste probleem is echter dat een groot deel van de toegekende steun zal bestaan uit een zuivere transfer van de overheid naar de binnenvaartsector, zonder stimulerend effect. Vanuit dat standpunt is de kostprijs van de bekomen milieuwinst te beperkt.
•
Stimulerende maatregelen zijn aantrekkelijk vanuit meerdere standpunten, maar de kostprijs voor de overheid kan zeer hoog oplopen en er zijn toch nog wat vragen met betrekking tot de kostprijs van het handhaving- en opvolgingsysteem. De analyse van de stimulerende maatregelen toont echter wel aan dat de
Project 11-005444 LNE 27|327
installatie van nabehandelingsystemen voor de meeste motoren wel de meest kosten-effectieve manier is om de uitstoot van NOx en PM terug te dringen. Het voornaamste nadeel van nabehandelingsystemen is dat ze geen operationele voordelen bieden aan de schippers, en dus dat de toegekende subsidies hoog zullen moeten zijn. Deze kostprijs ligt echter in elk geval lager dan de totale milieubaten (dit is, met inbegrip van de milieubaten die gerealiseerd worden in het buitenland). Een dergelijk steunsysteem dient rekening te houden met de volgende randvoorwaarden: •
Het geven van steun voor nabehandelingsystemen is verenigbaar is met het Europese kader inzake staatssteun. Er mag dus in beginsel steun worden verleend voor een vernieuwingsoperatie met een milieudoelstelling van bestaande voertuigen, maar wel slechts voor een beperkt percentage van de totale kost. De totale steun toegekend per bedrijf zou daarom best de de minimis drempel niet mogen overschrijden. Dit zou in de praktijk voor de overgrote meerderheid van de binnenvaartbedrijven geen problemen hoeven te scheppen.
•
De voorwaarden voor de toekenning van de steun dienen zodanig omschreven te worden dat de nabehandelingstechnieken niet slechts door één leverancier kunnen worden aangeboden. De voorwaarden dienen dus betrekking te hebben op de prestaties van het systeem, en niet op de technische kenmerken ervan.
•
Het steunregime zal moeten worden aangemeld op basis van Richtlijn 98/43/EG aangezien sprake is van een “de facto” technisch voorschrift.
•
Europeesrechtelijk is het niet uitgesloten om het gebruik van bepaalde nabehandelingsystemen voor bestaande scheepsmotoren verplicht te stellen. Deze maatregel zal echter moeten worden aangemeld aan de Commissie.
•
Het is mogelijk om de steun enkel beschikbaar te stellen voor Vlaamse schippers. Daarbij stelt zich dan wel de vraag hoe men kan vermijden dat er op grote schaal “postbusbedrijven” gebruik zullen maken van de maatregel. Het lijkt ons daarom verkiesbaar om steun aan buitenlandse schippers afhankelijk te stellen van een minimum verblijfperiode op de Vlaamse binnenwateren.
•
De maatregel dient te lopen over een voldoende aantal jaren. Er zijn 965 voortstuwingsmotoren geïnstalleerd op schepen met Vlaamse scheepseigenaars, terwijl de scheepswerven in Vlaanderen ongeveer 200 installaties per jaar zouden aankunnen. Het lijkt ons daarom redelijk om de steunmaatregel gedurende minstens vijf jaar te laten lopen – na afloop van deze periode zou kunnen worden overgegaan tot dwingende maatregelen.
•
De steun zal moeten gecombineerd worden met een subsidie voor het ureumverbruik, tenzij het correct gebruik van het nabehandelingsysteem op individuele schepen opgevolgd zou worden aan de hand van een datalogger.
•
Het jaarlijks budget dat dient voorzien te worden voor deze maatregel ligt rond de 15 miljoen EUR (tijdens de periode dat de aankoop wordt ondersteund) en rond de 6 miljoen EUR vanaf het jaar dat alleen het ureumverbruik nog wordt ondersteund.
Project 11-005444 LNE 28|327
1.14
Lacunes in de data We hebben in deze studie vaak moeten gebruik maken van aannames, omdat betrouwbare en/of recente data ontbraken. We kunnen verschillende types lacunes onderscheiden, en telkens zijn ook andere specifieke maatregelen nodig:
1.15
•
Niet alleen weten we weinig van de motoren geïnstalleerd op buitenlandse schepen die in Vlaanderen varen, we weten ook relatief weinig over de schepen met Vlaamse eigenaars. Het lijkt ons daarom aangewezen om over te gaan tot een verplichte registratie van alle motoren (ook de hulpmotoren en generatoren) geïnstalleerd op Vlaamse schepen. Een verplichte certificering van de uitstoot van de motoren die niet voldoen aan de CCR/NRMM normen zou waarschijnlijk duur oplopen.
•
Daarnaast is ook weinig geweten over een aantal gebruikskenmerken. Men zou wel kunnen overwegen om een beperkte steekproef van schepen uit te kiezen, die representatief genoeg zou zijn voor elke vermogensklasse, en deze schepen enkele jaren op te volgen (eventueel mits een vergoeding voor de schipper).
•
De leveranciers van de hier bestudeerde technologieën hebben ons er meermaals op gewezen dat de geleverde kosteninformatie zeer indicatief was, en dat de catalogusprijs enorm kan variëren in functie van de kenmerken van een specifiek schip. Hier kan echter weinig aan gedaan worden: elke studie dient uit te gaan van vereenvoudigende aannames. Men dient echter bij de interpretatie van de cijfers altijd rekening te houden met deze onzekerheid.
•
De eenheidswaarden voor de externe kosten zijn vaak gebaseerd op extrapolaties van buitenlandse studies. Bepaalde resultaten in deze studie zouden fundamenteel kunnen veranderen indien nieuwe wetenschappelijk inzichten leiden tot een herziening van de kentallen die we hier gebruikt hebben.
Afstemming met het buitenland In elk geval lijkt het ons noodzakelijk om eventuele Vlaamse initiatieven af te stemmen om de bestaande praktijken in het buitenland. Dit geldt zowel voor initiatieven met betrekking tot data-inzameling als voor eventuele beleidsinitiatieven. We zetten hier even alles nog op een rijtje. •
In het algemeen stelt zich het probleem van een gebrek aan internationale geharmoniseerde data met betrekking tot de binnenvaart. Ook zou een systematische en gestructureerde uitwisseling van ervaringen met buitenlandse beleidsmakers aangewezen zijn.
•
Er zou een grotere prioriteit kunnen gemaakt worden van een wederzijdse erkenning van de certificeringen in de VS en in de EU, waardoor het mogelijk zou worden om een markt te creëren voor motoren die verder gaan dan de bestaande fase IIIA normen.
•
Er zou steun kunnen verleend worden aan Nederlandse initiatieven om de levensduur te beperken van motoren die niet aan bepaalde emissienormen voldoen.
•
Een van de redenen waarom “dual fuel” motoren niet weerhouden zijn voor diepgaande analyse, is omdat de bestaande internationale reglementering (ADNR/ADN) het gebruik van LNG voor de binnenvaart onmogelijk maakt. De Nederlandse autoriteiten zouden een aanpassing van deze reglementering nastreven, maar dit zou meerdere jaren in beslag kunnen nemen. Vlaanderen zou
Project 11-005444 LNE 29|327
Nederland bij de UNECE en de CCR actief kunnen steunen bij de herziening van het ADN.
1.16
•
Er bestaan al Europese (EN) standaarden voor de walstroomvoorzieningen, maar er is wel nog harmonisatie nodig voor de elektrische uitrusting aan boord van de schepen.
•
Een haven die de havengelden significant zou verhogen voor schepen waarvan de motoren niet aan bepaalde emissienormen voldoen, loopt het risico een deel van zijn trafiek te verliezen aan binnen- en buitenlandse concurrenten. Internationale afspraken hierover zouden het gebruik van dit instrument kunnen faciliteren.
Opvolging In dit rapport werden voor de beschouwde maatregelen de emissies en emissiereducties berekend voor een aantal scenario’s, en dit telkens voor de jaren 2011-2020. Wanneer een maatregel ingevoerd wordt, is het weinig waarschijnlijk dat de werkelijke invoeringsgraad exact zal overeenstemmen met één van de berekende scenario’s. De Vlaamse overheid kan op basis van de berekeningsresultaten in dit rapport zelf een inschatting maken van de werkelijk gerealiseerde emissiereducties bij de invoering van een maatregel. De basis van het opvolgingssysteem is dat de gevolgde rekenmethode voor de doorrekening in EMMOSS lineair afhangt van de invoeringsgraad (Minvoer_factor) wanneer één bepaald jaar beschouwd wordt. Voor één bepaald jaar kunnen de emissies (en emissiereducties) voor een maatregel dus bepaald worden door lineair te interpoleren op basis van de invoeringsgraad (Minvoer_factor) en de emissies voor 2 scenarioberekeningen van de maatregel. Wanneer de emissies voor een periode van meerdere jaren opgevolgd dient te worden, kan dat door voor elk van de jaren uit de beschouwde periode de emissies in te schatten volgens bovenstaande methode. .
. .
Project 11-005444 LNE 30|327
Project 11-005444 LNE 31|327
2
Leeswijzer Deze tekst is het eindrapport in het kader van het project “Lokale Maatregelen voor emissiereductie van binnenvaartemissies”. De tekst is als volgt gestructureerd. In Hoofdstuk 0 situeren we de opdracht binnen zijn Europese en Vlaamse beleidscontext. Hoofdstuk 4 biedt een overzicht en bespreking van de relevante nationale en internationale wetgeving. In Hoofdstuk 5 bespreken we bondig de algemene economische context waarin de binnenvaart tegenwoordig opereert. Hoofdstuk 6 bevat de “long list” van technische maatregelen die kunnen genomen worden om de emissies terug te dringen, terwijl Hoofdstuk 7 een overzicht omvat van de beleidsmaatregelen die in de ons omringende landen worden genomen. In Hoofdstuk 8 vatten we de maatregelen samen die we overwogen hebben voor meer diepgaande analyse. Hoofdstuk 9 geeft een overzicht van de maatregelen die effectief weerhouden zijn, en bespreekt een aantal gemeenschappelijke punten. Voor elke beleidsoptie die we hebben bestudeerd bespreken we de impact op het milieu en de overheidsfinanciën, en verifiëren we de juridische randvoorwaarden. We behandelen achtereenvolgens: het stimuleren van de vervanging van oude motoren door nieuwe motoren (Hoofdstuk 10), het stimuleren van de installatie van geïntegreerde nabehandelingssystemen (Hoofdstuk 11), het stimuleren van de installatie van “stand alone” roetfilters (Hoofdstuk 12), het stimuleren van de installatie van “stand alone” SCR (Hoofdstuk 13), het stimuleren van het gebruik van de Tempomaat (Hoofdstuk 14) , het invoeren van technologie-neutrale stimulerende maatregelen voor “schoon varen” (Hoofdstuk 15) en het stimuleren van walstroom (Hoofdstuk 16). We formuleren een aantal algemene aanbevelingen in Hoofdstuk 17.
Project 11-005444 LNE 32|327
3
Situering van de opdracht en doelstelling
3.1
Context van de studie Hoewel de binnenvaart gepromoot wordt als een milieuvriendelijke transportwijze7, wordt verwacht dat in de komende jaren de luchtverontreinigende emissies van de binnenvaart zullen toenemen, vooral in relatieve termen. De RAINS database van het International Institute for Applied Systems Analysis geeft bijvoorbeeld volgende schattingen en projecties8: Tabel 1 : Projecties emissies binnenvaart volgens RAINS
2005 Kt/jaar % 6 PM10 in de EU15 [1] 7.5 5 PM10 in de EU12 [2] 1.1 NOx in de EU15 105 7 NOX in de EU12 12 4
2010 Kt/jaar % 6.9 6 1.4 7 99 8 15 6
2015 Kt/jaar % 6.69 9 1.4 10 95 8 15 7
2020 Kt/jaar % 6.1 11 1.5 12 92 9 15 7
[1] De “oude” lidstaten van de EU. [2] De “nieuwe” lidstaten van de EU.
Het relatief aandeel wordt in Tabel 1 uitgedrukt als percentage van de emissies van de “non road” sector: landbouwmachines, machines gebruikt in de constructiesector, spoorwegen, scheepvaart, luchtvaart en anderen. In de nieuwe lidstaten van de Europese Unie (EU12) wordt dus zelfs een toename in absolute waarden verwacht. In vergelijking met wegtransport is de binnenvaart gemiddeld weliswaar 3 tot 3,5 keer meer energie-efficiënt9. Daar tegenover staan de relatief hoge emissiefactoren voor NOx en PM, wanneer deze uitgedrukt worden ten opzichte van het energieverbruik. Dit wordt geïllustreerd in Tabel 2 en Tabel 3, waar de Europese emissienormen voor een “typisch” binnenschip worden weergegeven. Zeker in het geval van oudere motoren is het duidelijk dat, voor wat betreft de uitstoot van NOx en PM10, het effect van een hogere energieefficiëntie wordt gecompenseerd door de hogere emissiefactoren voor NOx en PM11. Bij de interpretatie van deze cijfers moeten we er bovendien rekening mee houden dat achter de hogere gemiddelde energie-efficiëntie grote individuele verschillen kunnen schuilgaan in functie van de grootte van het schip. Tabel 2: Emissies “typisch” binnenschip (g/kWh)
CCRI
NOx
PM (g/kWh)
Vanaf
8,0-9,2
0,54-0,85
2002
7 Bijvoorbeeld, door de Europese Commissie, zie http://ec.europa.eu/transport/inland/index_en.htm 8 Geciteerd in Krasenbrinck A. en Dobranskyte-Niskota A., 2007 Technical Review of the NRMM Directive 1997/68/EC as amended by Directive 2002/88/EC en 2004/26/EC, European Commission, Directorate General Joint Research Centre. 9 Het effectief energievoordeel hangt natuurlijk in sterke mate af van talrijke parameters: welke type schip wordt vergeleken met welk type vrachtwagen, wat is de beladingsgraad, over welke afstanden gaat het, wat zijn de kenmerken van de waarweg enz. -zie den Boer L.C., Brouwer F.P.E en van Essen H.P. (2008), STREAM, Studie naar Transport Emissies van Alle Modaliteiten, CE Delft, p 35. De hier gerapporteerde cijfers komen uit Juha SCHWEIGHOFER en Petra SEIWERTH, Environmental Performance Of Inland Navigation, European Inland Waterway Navigation Conference 27-29 June, 2007, Visegrád, Hungary en Bureau Voorlichting Binnenvaart, Waardevol Transport, de toekomst van het goederenvervoer en de binnenvaart 2010-2011, p 57. 10 De opmerkingen hieronder hebben dus alleen betrekking op de uitstoot van conventionele polluenten, en houden geen rekening met andere externe kosten (ongelukken, congestie, enz), die buiten het bestek van deze studie vallen. 11 Dit wordt bevestigd in den Boer L.C., Brouwer F.P.E en van Essen H.P. (2008), STREAM, Studie naar Transport Emissies van Alle Modaliteiten, CE Delft, p 3 en 65.
Project 11-005444 LNE 33|327
CCRII
6-11
0,2-0,8
2007/8
Tabel 3: Emissies vrachtwagen
NOx
PM (g/kWh)
Vanaf
EURO III
5
0,1-0,13
2001
EURO IV
3,5
0,02
2006
EURO V
2
0,02
2009
Bovendien is de gemiddelde levensduur van een motor in de binnenvaart veel hoger dan deze van een motor gebruikt in wegtransport, zodat relatief vervuilende motoren veel langer in gebruik blijven. In Nederland werd in 2005 bijvoorbeeld geschat dat de gemiddelde levensduur van motoren voor scheepsklassen tot de 1800 ton 27 jaar bedroeg (zie Sectie 7.5.6). Zowel op Europees als op Vlaams niveau worden echter maatregelen genomen om deze tendens tegen te gaan. We bespreken hier even kort de voornaamste maatregelen die relevant zijn voor deze opdracht, eerst op Europees, en vervolgens op Vlaams niveau.
3.2
Europese beleidscontext - algemeenheden Ook de luchtverontreinigende emissies van de scheepvaart krijgen hun plaats in de Europese thematische strategie rond luchtverontreiniging12. De Commissie heeft bijvoorbeeld een aanbeveling geformuleerd met betrekking tot de bevordering van walstroom13. Deze aanbeveling is wettelijk niet bindend, maar bevat informatie over praktische aspecten, baten en kosten; roept op tot de ontwikkeling van geharmoniseerde internationale standaarden; en benadrukt het mogelijk gebruik van belastingvrijstellingen als een stimulans om walstroom te gebruiken. Daarnaast biedt de Europese Unie meerdere steunprogramma’s voor de binnenvaart, die we in dit project meer uitgebreid zullen bespreken in Sectie 7.1. Van direct belang voor deze studie zijn ook de emissienormen die opgelegd worden door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) en door de Europese Unie. Met de invoering van Richtlijn 2004/26/EG vallen de motoren van binnenvaartschepen onder het toepassingsdomein van Richtlijn 97/68/EG (de “NRMM Richtlijn”14). Deze richtlijn heeft als voorwerp de harmonisatie van nationale wetgeving inzake maatregelen tegen de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes van inwendige verbrandingsmotoren die worden gemonteerd in niet voor de weg bestemde mobiele machines. Het fundamenteel uitgangspunt van de Richtlijn is dat de bescherming tegen luchtvervuiling vereist dat de emissies van NO2, fijn stof en andere polluenten (CO, NOX, HC, enz) moeten beperkt worden. De richtlijn streeft ook de eenmaking van de interne markt na door de harmonisatie van de nationale wetgeving. Voor elk type motor dat valt onder de Richtlijn, worden fasen gedefinieerd met steeds strengere emissiefactoren. De binnenscheepvaart valt momenteel onder fase IIIA. De NRMM Richtlijn erkent de emissienormen van de CCR.
12 http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships.htm 13 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/site/en/oj/2006/l_125/l_12520060512en00380042.pdf 14 NRMM staat voor Non-Road Mobile Machinery.
Project 11-005444 LNE 34|327
Tabel 4: Emissienormen fase IIIA NRMM Richtlijn15
Verplaatsing L/cyl CO < 0,9
5
0,9-1,2
5
1,2 – 2,5
5
2,5 – 3,5
5
3,5 – 7,0
5
7,0 -15
5
15.0 - 20
5
20-25
5
25-30
5
Emissiefactoren in g/kWh HC+NOx 7,5
PT 0,40
7,2
0,30
7,2
0,20
7,2
0,20
7,8
0,27
8,7
0.50
9,8
0,50
9,8
0,50
11
0,50
De Richtlijn eist dat de Commissie nieuwe aanpassingen van de wetgeving voorstelt op basis van een evaluatie van meerdere factoren, zoals de technologische vooruitgang en de beschikbaarheid van nieuwe brandstoffen. Dit proces is nu in haar eindfase gekomen. De technische evaluatie die aan de basis ligt van de herziening werd ondernomen door het Directoraat Generaal Joint Research Centre (JRC) van de Europese Commissie. Met betrekking tot de binnenvaart werden twee opties voor fase IIIB en fase IV van de Richtlijn onderzocht. De eerste optie werd voorgesteld door Euromot, de Europese vereniging van producenten van inwendige verbrandingsmotoren. Dit voorstel komt neer op een harmonisatie van de Europese wetgeving met de normen in de VS. De tweede optie werd door CCR voorgesteld16 en gaat verder in de vereiste beperkingen van emissies, zeker in fase IV. Bovendien zet het CCR voorstel aparte emissiebeperkingen voor HC en NOx, terwijl het Euromot voorstel de som van beide polluenten beperkt. Schepen met een vermogen boven 3300 kW vallen onder IMO17 normen. Op basis van het rapport van het JRC hebben ARCADIS en TML een impactanalyse uitgevoerd. Daarbij werden de economische, sociale en milieu-impacten van elke optie grondig bestudeerd18. ARCADIS heeft vervolgens ook een aparte opdracht uitgevoerd naar de mogelijkheid om het zogenaamde flexibiliteitsmechanisme19,20 van de Richtlijn uit te breiden naar de binnenvaart. Tenslotte heeft ARCADIS de specifieke impact onderzocht van elke bestudeerde optie op kleine en middelgrote ondernemingen, met inbegrip van de dealers van motoren en van de scheepswerven21.
15 Dit geldt alleen voor motoren met een vermogen van minstens 37 kW. 16 Het initieel voorstel kwam van Duitsland. 17 International maritime organisation. 18 Impact Assessment Study on the 97/68/EC (Non-Road Mobile Machinery) Directive, zie http://ec.europa.eu/enterprise/newsroom/cf/newsbytheme.cfm?displayType=library&tpa_id=163&lang=en 19 In essentie komt dit mechanisme er op neer dat een producent van mobiele machines een beperkt aantal machines op de markt mag blijven brengen met motoren die nog vallen onder de vorige fase van de Richtlijn. Deze maatregel is in de huidige versie van de Richtlijn niet van toepassing op de binnenvaart. 20 Impacts of possible inclusion of the flexibility scheme for sectors currently not covered by Directive 97/68/EC, zie http://ec.europa.eu/enterprise/newsroom/cf/newsbytheme.cfm?displayType=library&tpa_id=163&lang=en 21 ARCADIS Belgium (2010), Small and Medium Enterprises Test NRMM Directive (nog niet on-line beschikbaar)
Project 11-005444 LNE 35|327
In dit kader werd er in maart 2010 binnen de adviserende GEME werkgroep22 een akkoord bereikt met betrekking tot de volgende fasen in de emissienormen voor de binnenvaart. De belangrijkste elementen zijn: • Fase IIIB van de NRMM Richtlijn zal worden overgeslagen, en fase IV zou in werking treden rond 2016-2017 • De emissienormen zouden dicht liggen bij het voorstel van Euromot, de Europese vereniging van producenten van inwendige verbrandingsmotoren Het is belangrijk te beseffen dat er geen zekerheid bestaat dat dit compromis effectief zal worden omgezet in wetgeving. Het voorstel dient nog gegoten te worden in een ontwerp Richtlijn van de Europese Commissie, en men kan er zich aan verwachten dat sommige lidstaten zich tegen het voorstel zullen verzetten binnen de Raad van Ministers23. Rekening houdende met de timing, is het echter onwaarschijnlijk dat er effectief nog een fase IIIB in voege zal treden. In de rest van de studie gaan we er daarom van uit dat voor 2016 geen aanpassing zal plaatsvinden van de Europese emissienormen. Tenslotte is ook het van kracht worden van Richtlijn 2009/30/EG van centraal belang, aangezien het gebruik van zwavelarme scheepsbrandstoffen de weg opent naar het gebruik van nieuwe emissiereducerende technologieën24. In Hoofdstuk 4 zullen de juridische aspecten van het hierboven geschetste kader verder worden uitgewerkt.
3.3
Vlaamse context Binnen deze internationale context kunnen individuele landen en regio’s aanvullende lokale maatregelen nemen. Dit gebeurt niet alleen in Vlaanderen, maar ook in de ons omringende landen – zie Hoofdstuk 7. Op Vlaams niveau werden bijvoorbeeld in het kader van het Vlaamse Impulsprogramma emissiearme binnenvaart subsidies toegekend voor de aankoop van motoren die vooruitliepen op het van kracht worden van de volgende fase in de Europese emissienormen, of voor het retrofitten van bestaande motoren. Dit programma wordt verder besproken in Sectie 4.2.3. Op meer lokaal niveau kunnen we verwijzen naar het “Actieplan fijn stof en NO2 in de Antwerpse haven en de stad Antwerpen” (december 2008). Daar werden volgende nieuwe acties voor de binnenvaart voorgesteld: • Verlenging van het Vlaams impulsprogramma emissiearme binnenvaart op basis van nieuwe voorwaarden + behoud subsidie voor het retrofitten/ombouwen van scheepsdieselmotoren; • Specifiek onderzoek naar de mogelijkheid om walstroomvoorzieningen in de definities van het Vlaamse havendecreet op te nemen; in kaart brengen van een aantal locaties, de kosten en de impact op walstroomvoorzieningen; • Gedifferentieerde aanmeerrechten; het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen zou het initiatief nemen voor een studie naar de mogelijkheden;
22 Group of Expert on Machinery Emissions 23 In concreto, dat ze strengere normen zullen vragen, die meer in de lijn zouden liggen van het CCR voorstel. 24 Dit is trouwens een van de motivaties voor de invoering van deze Richtlijn.
Project 11-005444 LNE 36|327
• Oplijsten van de meest kostenefficiënte en emissiereducerende maatregelen voor binnenvaart zodra de nieuwe richtlijn brandstofkwaliteit van kracht gaat; • Vervullen van voorbeeldfunctie door het gebruik van laagzwavelige brandstof door schepen in eigendom van de Vlaamse overheid. Het Gemeentelijk havenbedrijf Antwerpen (GHA) zou volgende acties ondernemen die relevant zijn voor de binnenvaart: • Mogelijkheid tot een differentiatie van de havenrechten; • Met betrekking tot het aanbod van walstroom heeft het GHA de beslissing genomen om nader onderzoek te doen naar de mogelijkheden met betrekking tot een directe financiële ondersteuning door het GHA aan een private investering, enerzijds, en het optreden van het GHA als infrastructuurbeheerder die instaat voor de bouw van walstroomvoorzieningen in het havengebied anderzijds; • Verkennende studie naar het voorzien van walstroomvoorzieningen voor de binnenvaart; • Eigen activiteiten auditen en maatregelen treffen; • Het promoten van de voordelen van slim vaargedrag en beter onderhoud; • Sensibilisatie rond het verhogen van de operationele efficiëntie door de tijd die de schepen in de haven doorbrengen te reduceren en door een verhoogde benutting van de capaciteit van de schepen; • Betere afstemming tussen terminaloperatoren en binnenvaart door middel van het Barge Traffic System; • Vervullen van voorbeeldfunctie door het gebruik van laagzwavelige brandstof door schepen in eigendom van het GHA. Begin 2009 werd bovendien een 3 E Binnenvaart Convenant25 afgesloten tussen de Vlaamse overheid en 25 organisaties. In het bestek werd gevraagd dat volgende doelstellingen van het convenant worden meegenomen in de analyse van deze opdracht: • dat de uitstoot van luchtemissies van binnenschepen inzake CO, NOx en fijn stof aanzienlijk verminderd wordt, • dat de binnenvaart binnen een vastgestelde termijn gebruik maakt van zwavelarme brandstoffen, • dat de binnenvaart naar een aangepast vaargedrag streeft, gericht op het besparen van brandstof, met als belangrijk neveneffect een CO2 – reductie , verder genoemd eco-varen, • dat de binnenvaart streeft naar het investeren in energiebesparende, emissiebeperkende en duurzame technieken, • en dat het Vlaamse waterwegennet een netwerk omvat van geschikte wacht- en rustplaatsen met aangepaste faciliteiten voor binnenschepen. De invulling van de engagementen aangegaan in het convenant zal gebeuren in een 3 E binnenvaartActieplan. Dit binnenvaartActieplan zal onder andere concrete en gekwantificeerde maatregelen en initiatieven omvatten, die gerelateerd zullen worden aan een tijdsschaal. Op 27 april 2009 werden de resultaten van de werkgroep ecologie voorgesteld. • De doelstellingen van de werkgroep kunnen als volgt samengevat worden:
25 De “3E” staat voor Economie, Ecologie en Emissie.
Project 11-005444 LNE 37|327
• Het sensibiliseren en stimuleren van de leden van belangenorganisaties en marktpartijen; • Kennis aanbrengen die de duurzaamheid van de binnenvaartsector verder kan verhogen; • Kwantificering en timing van de doelstellingen. Een aantal van de concrete doelstellingen van het binnenvaartActieplan zijn direct gerelateerd aan deze opdracht.
Project 11-005444 LNE 38|327
4
Algemeen wetgevend kader
4.1
Inleidend In dit hoofdstuk wordt dieper ingegaan op de juridische instrumenten die van belang kunnen zijn voor de voorliggende opdracht. Op de eerste plaats wordt stilgestaan bij het algemeen juridisch kader inzake emissienormen voor binnenschepen en de recente steunregimes op dat punt. Daarna wordt een uitgebreid overzicht gegeven van het Europese staatssteunregime, dat de toetssteen vormt voor iedere steunmaatregel die op Vlaams niveau zou worden uitgedacht in functie van emissiereducties van de binnenscheepvaart. Ook de specifieke Europese notificatieverplichtingen voor financiële steunregimes die het naleven van technische specificaties aanmoedigen, zullen aan bod zal komen. Tot slot zal ook worden stilgestaan bij de bevoegdheidsverdeling op het vlak van verhoogde investeringsaftrek. Enkel de algemene lijnen van de van toepassing zijnde regelgeving worden hier geschetst. De concrete toepassing van dit juridisch instrumentarium op de maatregelen die weerhouden werden voor diepgaande analyse zal in een verder hoofdstuk aan bod komen.
4.2
Algemeen juridisch kader inzake emissienormen voor binnenvaartschepen Hieronder wordt summier ingegaan op de twee belangrijkste instrumenten die emissienormen voor binnenschepen voorschrijven. Er wordt ook even stilgestaan bij de bestaande steunmogelijkheden binnen het Vlaamse kader.
4.2.1
Richtlijn 2004/26/EG (NRMM-Richtlijn) Richtlijn 2004/26/EG26 wijzigt Richtlijn 97/68/EG. In Richtlijn 97/68/EG worden twee fasen van emissiegrenswaarden voor motoren met compressieontsteking uitgevoerd27. Met de wijziging worden ook emissienormen voor bepaalde binnenscheepvaarttoepassingen ingevoerd. In de gewijzigde Richtlijn 97/68/EG is er sprake van 4 onderscheiden fasen: Fase I, Fase II, Fase IIIA en IIIB, en Fase IV28. Voor alle voortstuwingsmotoren voor binnenschepen is fase IIIA in werking getreden29. Voor de toepassing van deze richtlijn dient een hulpmotor van binnenschepen met een vermogen van meer dan 560 kW aan dezelfde eisen als voortstuwingsmotoren te voldoen30. Lidstaten moeten voor de opgesomde motortypes (V1:1, V1:2, V1:3, V1:4; V1:5) de typegoedkeuring weigeren indien de motor niet voldoet aan de voorschriften van de richtlijn en indien de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes uit de motor niet voldoet aan de grenswaarden vermeld in de tabel in punt 4.1.2.4 van bijlage I bij de richtlijn. Voor fase IIIA Binnenschepen gelden op basis van artikel 9 4bis de volgende deadlines: categorie V1:1: 31 december 2006, categorie V1:2: 31 december 2006,
26 Richtlijn 2004/26/EG van het Europees Parlement en de Raad van 21 april 2004 tot wijziging van Richtlijn 97/68/EG betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten inzake maatregelen tegen de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes door inwendige-verbrandingsmotoren die worden gemonteerd in niet voor de weg bestemde mobiele machines, PB L 225 van 25.6.2004, 3-107. 27 Door overige amendementen is de richtlijn nu ook van toepassing op motoren met vonkonsteking. 28 Oorspronkelijk was er maar sprake van twee fasen. 29 Art. 9.3sexies Richtlijn 97/98/EG. 30 Art. 7bis, 5 Richtlijn 97/98/EG.
Project 11-005444 LNE 39|327
categorie V1:3: 31 december 2006; categorie V1:4: 31 december 2008; categorie V2: 313 december 2008. De Richtlijn voorziet een afstemming met de emissienormen afkomstig van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR)31. Wat betreft motoren voor binnenschepen mogen de lidstaten tot en met 30 juni 2007 niet het in de handel brengen verbieden van motoren die voldoen aan de eisen die zijn vastgesteld door de CCR én waarvoor emissiewaarden zijn omschreven in bijlage XIV32. Vanaf 1 juli 2007 en tot de inwerkingtreding van een verder pakket grenswaarden als gevolg van verdere wijzigingen van de richtlijn mogen de lidstaten niet het in de handel brengen verbieden van motoren die voldoen aan eisen die zijn vastgesteld door de CCR, fase II en waarvoor de emissiegrenswaarden zijn omschreven in bijlage XV33. De gewijzigde Richtlijn 97/98/EG beschouwt als ‘binnenschip’ een schip bestemd om te worden gebruikt op de binnenwateren met een lengte van 20 m of meer en een volume van 100 m³ of meer, of sleepboten of duwboten die zijn gebouwd om schepen met een lengte van 20 m of meer te slepen of te duwen of langszij deze schepen te varen. Onder deze definitie vallen niet: (1) schepen bedoeld voor personenvervoer die naast de bemanning niet meer dan twaalf passagiers vervoeren; (2) pleziervaartuigen met een lengte van minder dan 24m; (3) dienstschepen die het eigendom zijn van toezichthoudende instanties; (4) blusboten; (5) marineschepen; (6) visserijvaartuigen die in het register van visserijvaartuigen van de Gemeenschap zijn opgenomen; (7) zeeschepen, inclusief zeesleepboten en duwboten die in getijdewateren of tijdelijk in binnenwateren in bedrijf zijn of hun basis hebben, mits deze zijn voorzien van een geldig navigatie of veiligheidscertificaat34. De gewijzigde richtlijn is in het Belgische recht omgezet middels het K.B. van 10 augustus 200535. Deadlines waarop fase IIIB en Fase IV beginnen te lopen, lijken voor binnenschepen nog niet voorhanden. De Richtlijn houdt zich enkel bezig met het bepalen van de modaliteiten waaraan de motoren en technologieën moeten voldoen die, wanneer deze fase van start gaan, de standaard zullen zijn. Op heden wordt een voorstel tot een nieuwe herziening van Richtlijn 97/98/EG uitgewerkt. In maart 2010 werd binnen de adviserende GEME36 werkgroep een akkoord bereikt met betrekking tot de volgende fasen in de emissienormen voor de binnenscheepvaart. De belangrijkste elementen daarbij zijn enerzijds de vaststelling dat fase IIIB van de richtlijn zal worden overgeslagen en dat fase IV in werking zou treden rond 2016-2017 en anderzijds het gegeven dat de emissienormen dicht zouden liggen bij het voorstel van Euromot, de Europese vereniging van producenten van inwendige verbrandingsmotoren.
31 Art. 7bis Richtlijn 97/98/EG. 32 Art. 7bis, 2 Richtlijn 97/98/EG. 33 Art. 7bis, 2 Richtlijn 97/98/EG. 34 Art. 2 Richtlijn 97/98/EG. 35 Koninklijk Besluit van 10 augustus 2005 tot wijziging van het koninklijk besluit van 5 december 2004 houdende normen inzake verontreinigende gasvormige en deeltjesemissies van inwendige verbrandingsmotoren voor mobiele niet voor de weg bestemde machines en tot wijziging van het koninklijk besluit van 6 maart 2002 betreffende het geluidsvermogen voor materieel voor gebruik buitenshuis, en tot wijziging van het koninklijk besluit van 1 juni 1993 tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen, BS 22 augustus 2005 36 Group of Expert on Machinery Emissions.
Project 11-005444 LNE 40|327
4.2.2
Emissienormen die aangenomen zijn door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR)
Met de akte van Mannheim37 wordt ook een Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) in het leven geroepen.38 De CCR kan zelf reglementen aannemen. De regelgeving van de CCR beslaat 4 reglementaire blokken39: 1. het Rijnvaartpolitiereglement; 2. het Reglement over technische voorschriften, dat de technische voorschriften voor binnenvaartschepen bevat; 3. het Reglement over personeel in de binnenvaart, dat de voorschriften over de kwalificatie van personeel in de scheepvaart en de minimale omvang van de bemanning omvat; 4. het Reglement over het vervoer van gevaarlijke stoffen.
Deze reglementen zijn bindend voor de lidstaten40. Ze kunnen eenmaal om de twee jaar worden gewijzigd, en wijzigingen treden één jaar na hun goedkeuring in werking41. De reglementen kunnen door bijlagen worden aangevuld42. Ook voorschriften van tijdelijke aard (met een geldingsduur van maximaal 3 jaar) kunnen aangenomen worden43. De rechtsleer neemt aan dat de door de CCR aangenomen reglementen geen nationale goedkeuring meer behoeven. Enkel indien de Verdragsstaten binnen een beperkte termijn verzet aantekenen tegen een aangenomen reglement, kunnen zij een reglement verwerpen44. De CCR verduidelijkt in 2008 zelf dat iedere staat zijn eigen grondwettelijke procedure volgt om de reglementen in werking te laten treden. Na deze procedure en publicatie door de lidstaten zijn de reglementen inroepbaar tegen de adressanten45. Tijdens een congres van de CCR in Bonn in 2009 werd reeds ingegaan op de uitdagingen en kansen die de wisselwerking tussen klimaat en Rijnvaart biedt. Zo werd er in dit verband expliciet ingegaan op de scheepsbouw- en uitrusting46. Op initiatief van de CCR zijn er emissienormen voor binnenschepen tot stand gekomen. Deze normen gelden in de Rijnoeverstaten en in België. De CCR voorziet in verschillende
37 De Akte van Mannheim (ook wel bekend als de Herziene Rijnvaartakte) werd op 17 oktober 1868 te Mannheim gesloten, en is momenteel een verdrag tussen België, Duitsland, Frankrijk, Nederland, Zwitserland, het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland. Deze akte werd vervolgens aangepast en geïntegreerd in de Herziene Rijnvaartakte, die op 17 oktober 1963 te Straatsburg werd ondertekend. België keurde het Verdrag goed bij wet van 4 februari 1967 (BS 29 juni 1967). Rond het geografische toepassingsgebied van de Akte van Mannheim heeft lange tijd veel onduidelijkheid bestaan. De Akte zelf spreekt o.a. in haar bepalingen omtrent het afleveren van Rijnscheepsattesten over oeverstaten. België behoort historisch niet tot de oorspronkelijke verdragsstaten van de Akte van Mannheim maar trad pas later toe, en is geografisch gezien geen oeverstaat van de Rijn. In de praktijk las men oeverstaten steeds als verdragsstaten. Deze lezing is bevestigd in het Aanvullende Protocol nr. 7 bij de Akte, en de formalisering ervan wordt ook voorgestaan door de Belgische Regering (Wetsontwerp houdende instemming met het Aanvullend Protocol nr. 7 bij de Herziene Rijnvaartakte, ondertekend te Straatsburg op 27 november 2002, Wetgevingsstuk nr. 3-628/1, 8 april 2004). Men kan ervan uitgaan dat dergelijke lezing ook bij de overige bepalingen speelt. 38 Artt. 43 e.v. Akte van Mannheim 39 Art. 2.1 van de Richtsnoeren voor de regelgevende werkzaamheden van de CCR, Protocol nr. 3 van de Voorjaarszitting 2008, CC/R (08) 01 Final, 29 mei 2008, http://www.ccr-zkr.org/Files/ccr/ccr2008_Inl.pdf 40 Art. 3.1 van de Richtsnoeren voor de regelgevende werkzaamheden van de CCR. 41 Art. 4.1 van de Richtsnoeren voor de regelgevende werkzaamheden van de CCR. 42 Art. 5.1 van de Richtsnoeren voor de regelgevende werkzaamheden van de CCR. 43 Art. 7 van de Richtsnoeren voor de regelgevende werkzaamheden van de CCR. 44 VAN HOOYDONK, E., ‘De invloed van de Akte van Mannheim op enkele recente verdragsrechtelijke ontwikkelingen buiten het Rijnbekken’, TVR 2008, afl. 6, 221 45 Art. 3.2 van de Richtsnoeren voor de regelgevende werkzaamheden van de CCR. 46 http://www.zkr-kongress2009.org/nl/programme-documentation.php
Project 11-005444 LNE 41|327
fasen: de zgn. CCR-I normen47 zijn sinds 1 januari 2003 van kracht, terwijl de CCR-II normen48 vanaf 1 juli 2007 verplicht zijn. Schepen moeten regelmatig een certificaat aanvragen waaruit blijkt dat de motor in het schip voldoet aan de toepasselijke CCRnormen. De motoren die behoren tot categorie VI:4 en V2 als bedoeld in artikel 9, vierde lid, onderdeel fase IIIA binnenschepen van Richtlijn 2004/26/EG worden geacht gelijkwaardig te zijn aan de emissiewaarden van fase II van de CCR.
4.2.3
Bestaande of recente steunregimes inzake emissiereducties door de binnenvaart
Hierna wordt kort even stilgestaan bij twee subsidie-instrumenten waar ook binnen de sector van de binnenvaart in bepaalde gevallen reeds een beroep kan (kon) worden gedaan, o.m. in functie van emissiereducties49. a. ecologiepremie De ecologiepremie betreft een steunmaatregel waarmee de Vlaamse overheid ondernemingen wil stimuleren om hun productieproces milieuvriendelijker en energiezuiniger te organiseren. Vanwege het succes van de maatregel en omdat de vraag naar steun ruimschoots het beschikbare budget overtreft, heeft de Vlaamse Regering op 16 mei 2007 beslist om de ecologiesteun te organiseren via een gesloten budgetsysteem en een oproep met wedstrijdformule. De specifieke regels inzake de ecologiepremie kunnen worden teruggevonden in het Besluit van de Vlaamse regering van 16 mei 200750. Jaarlijks zullen er drie op elkaar aansluitende oproepen worden georganiseerd waarop ondernemingen met hun investeringsproject kunnen intekenen. Per oproep kan een onderneming één aanvraag indienen. De ingediende aanvragen zullen op een objectieve wijze beoordeeld en vervolgens gerangschikt worden. Het voor de oproep beschikbare subsidiebedrag zal verdeeld worden over de gunstig gerangschikte investeringsprojecten tot de beschikbare budgettaire enveloppe is opgebruikt. Alle kleine, middelgrote of grote ondernemingen met een aanvaardbare activiteit die ecologische investeringen realiseren in het Vlaamse Gewest, komen in aanmerking voor een ecologiepremie. De Vlaamse regering heeft een lijst met een 150-tal technologieën die in aanmerking komen voor een ecologiepremie aangenomen51. Die lijst bevat een beschrijving van de technologie, de ecologische meerkosten, de in aanmerking komende investeringscomponenten en de performantiefactor. De ecologie-investeringen, vermeld op de limitatieve technologieënlijst, die voor de onderneming verplicht zijn volgens de regelgeving van toepassing in het Vlaamse Gewest, komen niet in aanmerking voor een subsidie overeenkomstig artikel 12, §1, tweede en derde lid, van het besluit van de
47 CCR Protocol 19, Resolutie van de Centrale Commissie voor de Rijnscheepvaart, 11 mei 2000 48 CCR Protocol 21, Resolutie van de Centrale Commissie voor de Rijnscheepvaart, 31 mei 2001 49 Er kan ook nog worden verwezen naar het Besluit van de Vlaamse Regering van 28 juni 2002 betreffende de steun voor de binnenvaart (BS 5 november 2002), dat de steunverlening regelt aan ondernemingen in de sector van de binnenvaart met toepassing van de wet van 4 augustus 1978 tot economische heroriëntering. 50 BS 29 juni 2007. 51 Zie voor tweede call voor 2010: http://ewbl-publicatie.vlaanderen.be/Uploads/LTL-call2010-2-opsomming,0.pdf
Project 11-005444 LNE 42|327
Vlaamse Regering van 16 mei 2007 tot toekenning van steun aan ondernemingen voor ecologie-investeringen in het Vlaamse Gewest52. Aan elke technologie die voorkomt op de limitatieve technologieënlijst werd een performantiefactor toegekend die aangeeft in welke mate de technologie bijdraagt tot de realisatie van de Kyotodoelstellingen of het milieubeleidsplan van de Vlaamse overheid. Ondernemingen die investeren in de meest performante technologieën scoren daarbij goed en verhogen hun kans om in aanmerking te komen voor een ecologiepremie. Om een ruimere differentiatie in de rangschikking te verkrijgen, worden een aantal aanvullende criteria gehanteerd zoals de cashflow-ratio, de toetreding tot het auditconvenant en het beschikken over een milieuzorgsysteem. Bij de beoordeling wordt het zwaarste gewicht toegekend aan de kwalitatieve beoordeling van de technologie, de aanvullende criteria zijn daarbij niet doorslaggevend. De ecologiepremie bedraagt 20% voor grote ondernemingen en 40% voor kleine en middelgrote ondernemingen en kan oplopen tot 1,75 miljoen euro per aanvraag. De steun wordt berekend op basis van de ecologische meerkosten van de in aanmerking komende investeringscomponenten. In 2010 zullen 3 oproepen gelanceerd worden. Het budget per oproep bedraagt 40 miljoen euro. b. Vlaams impulsprogramma voor emissiearme motoren voor binnenvaartschepen Er bestond tot voor kort ook een impulsprogramma voor emissiearme motoren voor binnenvaartschepen, dat van toepassing was tot en met 30 juni 2007. Hierna worden de voornaamste voorwaarden van dit impulsprogramma opgelijst. -
Het schip moet beschikken over een geldig EU-certificaat of een Certificaat van Onderzoek (CVO) voor scheepvaart op de Rijn. In het Vlaamse Gewest gedomicilieerde eigenaren van schepen geschikt voor vrachtvervoer kunnen een subsidie aanvragen.
-
In het Vlaamse Gewest gevestigde natuurlijke personen of rechtspersonen die eigenaar zijn van een schip dat beroepsmatig gebruikt wordt voor het vervoer van goederen. De scheepseigenaar moet het origineel ondertekend aanvraagformulier indienen. Indien zijn gevolmachtigde het aanvraagformulier indient, wordt bij het aanvraagformulier een volmacht gevoegd.
-
De emissiearme motor moet voldoen aan de CCR II normen of fase III A zoals bepaald in richtlijn 2004/26/EG. Bij retrofit mag bij nieuwe schepen de uitstoot van NOx maximaal 2g/kWh bedragen. Bij bestaande schepen ligt de grens op 3 g/kWh.
-
De subsidie kan aangevraagd worden voor: de ombouw (retrofit) van een scheepsdieselmotor.
-
Subsidies kunnen aangevraagd worden voor motoren die gefactureerd zijn na 1 januari 2007. De aanvraag kan zowel vóór of na de retrofit van de motor, worden ingediend. Het moet dan wel gaan om een retrofit die heeft plaatsgehad na de inwerkingtreding van deze subsidieregeling, nl. 1 januari 2007. De subsidieregeling is dus niet van toepassing op een eerdere aanschaf, vervanging of retrofit.
52 Als er geen Vlaamse normen van toepassing zijn, hebben de technologieën op deze lijst één van de volgende doelstellingen: 1° de Europese normen overtreffen die zijn goedgekeurd, ook al zijn die normen nog niet van toepassing; 2° milieuvoordelen bereiken waarbij nog geen Europese normen zijn goedgekeurd. Als er Vlaamse normen van toepassing zijn, moeten de technologieën de Vlaamse normen overtreffen die strenger zijn dan de Europese normen.
Project 11-005444 LNE 43|327
-
De subsidieaanvrager erkent de voorwaarden van de de-minimissteun conform de bepalingen van Verordering 2000/1998/EG. Conform deze voorwaarden wordt maximaal 200 000 euro uitgekeerd.
-
Subsidiebedragen worden forfaitair vastgesteld op basis van het motorvermogen.
Dit subsidiesysteem is op heden niet meer van toepassing: enkel subsidieaanvragen met facturen opgemaakt na 1 januari 2007 tot en met 31 december 2008 worden behandeld.
4.3
Algemeen juridisch (Europees) kader inzake staatssteun Controle op overheidssteun aan ondernemingen vormt één van de belangrijkste onderdelen van het mededingingsbeleid binnen de Europese Gemeenschap. Eén van de doelen van de Europese wet- en regelgeving is immers het scheppen van gelijke concurrentievoorwaarden voor alle ondernemingen op de gemeenschappelijke markt. De maatregelen van de overheid die concurrentievervalsend uitpakken door onterecht voordelen te scheppen voor ondernemingen of bepaalde producties daarvan, zijn daarom in beginsel niet toegestaan. Regels over staatssteun vloeien voort uit artikel 107, 108 en 109 van het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie – afgekort: VWEU (oud artikel 87, 88 en 89 van het EG-Verdrag) waarin onverenigbaar met de interne markt worden verklaard 'steunmaatregelen van de staten of in welke vorm dan ook door de staatsmiddelen bekostigd die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt'. De Europese Commissie heeft de exclusieve bevoegdheid om staatssteun te controleren en alsnog goed te keuren dan wel afwijzen. Daarom zijn de lidstaten – en ook de regionale overheden – in beginsel verplicht om de voorgenomen steunmaatregelen ter goedkeuring bij de Commissie aan te melden. Het staatssteunverbod betekent echter niet dat een overheid nooit steun aan een onderneming mag geven. Als de overheid ervoor kiest om bepaalde beleidsprioriteiten te steunen is dat vaker toegestaan dan verboden. De steunverlening moet uiteraard wel gebeuren in overeenstemming met de staatssteunbepalingen van het VWEU. De Commissie heeft de uitzonderingen op het steunverbod uitgewerkt in kaderregelingen, mededelingen en richtsnoeren. Aan deze regels toetst zij de aangemelde steunmaatregelen. Gelet op het belang van het Europese regime inzake staatssteun als toetsingskader voor maatregelen inzake emissiereducties van de binnenscheepvaart, zal hierna een overzicht worden gegeven van wat nu precies als staatssteun kan worden beschouwd, het specifieke regime inzake milieusteun en de mogelijke uitzonderingen die hierop mogelijk zijn (de-minimis, groepsvrijstellingsverordening, enz.).
4.3.1
Wat is staatssteun?
Hoewel het begrip staatssteun niet wordt gedefinieerd in het VWEU, wordt staatssteun – ook wel overheidssteun, steunmaatregelen of steun – in de rechtsliteratuur omschreven als het selectief economisch bevoordelen van ondernemingen door maatregelen van de
Project 11-005444 LNE 44|327
overheid53. Een omschrijving is wel terug te vinden in Verordening 659/1999 van 22 maart 199954, waarin art. 1 (a) (staats)steun definieert als: ‘elke maatregel die aan alle in artikel 92, lid 1 van het Verdrag (nu art. 87, lid 1 EG) vervatte criteria voldoet.’ Artikel 107, lid 1 VWEU luidt als volgt: ‘Behoudens de afwijkingen waarin dit Verdrag voorziet, zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt.’ In navolging van de definitie van (staats)steun in de Procedureverordening, rechtspraak van het Hof van Justitie55, rechtsleer en de praktijk van de Commissie56 kan echter worden afgeleid dat er enkel sprake is van staatssteun als cumulatief wordt voldaan aan de volgende vijf criteria: -
er moet sprake zijn van een maatregel van de staat of met staatsmiddelen bekostigd;
-
de maatregel moet een voordeel verschaffen aan de begunstigde(n);
-
er moet sprake zijn van begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties;
-
de maatregel moet de mededinging vervalsen of dreigen te vervalsen;
-
de maatregel moet het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloeden.
Hierna wordt bondig weergegeven op welke wijze elk van deze criteria wordt ingevuld, teneinde een eerste beeld te hebben welke maatregelen er precies als staatssteun kunnen gekwalificeerd worden. a. er moet sprake zijn van een maatregel van de staat of met staatsmiddelen bekostigd Het eerste criterium houdt in dat een steunmaatregel een maatregel van de staat moet zijn, hetzij in welke vorm ook door de staat moet worden bekostigd. Uit de rechtspraak van het Hof van Justitie blijkt dat niet enkel de begrippen ‘bekostiging’ en ‘staatsmiddelen’ ruim worden uitgelegd, maar ook het begrip ‘staat’ op zich. Vooreerst blijkt dat naast een daadwerkelijke overdracht van financiële middelen ook een extra last voor de overheid als ‘bekostiging’ met staatsmiddelen wordt beschouwd. Dit impliceert dat onder meer een vrijstelling of verlaging van belastingstarief als extra last wordt beschouwd. Dit betreft immers een vorm van indirecte staatssteun. Indirecte steun zou men kunnen omschrijven als elke vorm van steun die geen betrekking heeft op een uitgave van de staat, dan wel op verminderde inkomsten. Het kan onder meer gaan om leningen met een lange looptijd, belastingsverminderingen en –vrijstellingen en versnelde afschrijvingen57.
53 P.C. ADRIAANSE, Handhaving van EG-recht in situaties van onrechtmatige staatssteun, Deventer, Kluwer, 2006, 16-17. 54 Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad van 22 maart 1999 tot vaststelling van nadere bepalingen voor de toepassing van artikel 93 van het EG-Verdrag (nu art. 108 VWEU), PB L 83 van 27.3.1999, p. 1-9. Hierna: Procedureverordening. 55 Bij gebrek aan definitie van staatssteun in de toepasselijke verdragen, heeft het Hof van Justitie (HvJ EG, 23 februari 1961, zaak nr. C-30/59) immers een ruime interpretatie gegeven aan het begrip staatssteun, waarbij niet de oorzaak of het doel bepalend zijn voor de kwalificatie, maar wel het effect van de regeling. 56 Zie ook: EUROPESE COMMISSIE DG CONCURRENTIE, Vademecum EU-regels voor staatssteun, 30 september 2008, 67p. 57 Dergelijke fiscale maatregelen zullen daarnaast ook moeten worden afgetoetst aan art. 110 VWEU. Hoewel de lidstaten in beginsel vrij zijn, binnen bepaalde grenzen, het belastingssysteem te kiezen dat ze het meest geschikt acht, dienen zij niettemin enkele grenzen in acht te nemen. Bij het invoeren van milieubelastingen zal men rekening dienen te houden met beperkingen uit art. 110 VWEU. Op
Project 11-005444 LNE 45|327
Men kan, gelet op de ruime interpretatie van de criteria voor staatssteun, bezwaarlijk stellen dat een belastingsmaatregel per definitie geen vorm van staatssteun zou uitmaken. Het toestaan van belastingsverminderingen en -kortingen kan dan ook worden beschouwd als staatssteun als de voorwaarden voor de toepassing van art. 107 VWEU zijn vervuld. De specifieke voorwaarden waarbij dergelijke vormen van indirecte exploitatiesteun voor milieubescherming mogelijk zijn worden door de Commissie opgesomd in de Communautaire richtsnoeren inzake staatssteun voor milieubescherming58. Daarnaast heeft de Commissie ook een Mededeling uitgegeven met betrekking tot de kwantitatieve grenzen bij indirecte staatssteun59. Indien een staatsmaatregel geen rechtstreekse of indirecte overdracht van staatsmiddelen met zich meebrengt, kan deze echter niet als staatssteun kan worden aanzien, zelfs al hij aan de andere voorwaarden uit art. 107, lid 1 VWEU voldoet. Zo wordt wetgeving die supermarkten een soepelere behandeling op het vlak van stedenbouw verschaft maar geen verlies van overheidsmiddelen of afstand van inning daarvan met zich meebrengt, niet aanzien als staatssteun60. b. de maatregel moet een voordeel verschaffen aan de begunstigde(n) Overeenkomstig het tweede criterium is vereist dat de maatregelen een voordeel moet verschaffen aan de begunstigde(n). Net zoals bij het eerste criterium, dient een ruime interpretatie te worden gegeven aan dit criterium. Het Hof van Justitie omschrijft dit begrip als volgt: ‘alle maatregelen die, in verschillende vormen, de lasten verlichten die normaliter op het budget van een onderneming drukken en daardoor – zonder nog subsidies in strikte zin van het woord te zijn – van gelijke aard zijn en tot identieke gevolgen leiden.’ (Zaak C-387/92, Banco Exterior de España, Jur. 1994, p. I-877, 13). Bijgevolg kan dit voordeel aan de begunstigde zich zowel op rechtstreekse als onrechtstreeks wijze voordoen. Dit houdt in dat, naast de voor de hand liggende subsidies, ook leningen met lage rente of een lange doorlooptijd, garanties, vermindering en vrijstelling of kwijtschelding van belasting als voordeel voor de begunstigde onderneming wordt beschouwd. Men moet hierbij nagaan of er een niet-conform marktvoordeel wordt verschaft, i.e. een voordeel waar geen adequate vergoeding of gelijkwaardige prestatie tegenover staat. Wel bestaat een uitzondering voor steunmaatregelen aan ondernemingen belast met taken van openbaar belang, nu deze worden geacht een activiteit uit te oefenen die onder normale marktomstandigheden niet (voldoende) rendabel is. c. er moet sprake zijn van begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties (selectiviteitscriterium)
grond van art. 110 VWEU mogen de lidstaten van de EG op goederen die afkomstig zijn uit andere lidstaten echter geen hogere belastingen heffen dan over gelijksoortige nationale producten worden geheven. Bovendien mogen de belastingen op producten uit andere lidstaten ook de andere producties uit de belastingheffende lidstaat niet zijdelings beschermen. Het doorslaggevende criterium wordt gevormd door de feitelijke financiële implicaties van iedere heffing op nationale producten enerzijds en op producten van ander lidstaten anderzijds. Op grond van art. 110 VWEU is de Gemeenschap evenwel niet bevoegd te beoordelen of een heffing in een lidstaat te hoog is in verhouding tot de nagestreefde milieudoelstellingen (HvJ EG, 5 april 1990, zaak nr. C-132/88). In de jurisprudentie over art. 110 VWEU wordt bevestigd dat het evenredigheidsbeginsel, dat een evenwicht tussen de milieuvoordelen en de potentiële effecten op de interne markt impliceert, alleen van toepassing is op de administratieve controlemaatregelen met betrekking tot de heffing (HvJ EG, 7 april 1987, zaak nr. C-196/85). 58 Steun in de vorm van aan specifieke categorieën ondernemingen toegekende verlaging of vrijstellingen van milieubelasting is volgens de Commissie verenigbaar met de gemeenschappelijke markt, op voorwaarde dat de staatssteun in de vorm van fiscale maatregelen de milieubescherming aanzienlijk verbetert en dat de belastingsverlagingen en de vrijstellingen niet ten koste gaan van de nagestreefde algemene doelstellingen. Op de specifieke voorwaarden wordt in Bijlage 3 nader ingegaan. Zie verder. 59 Mededeling van de Commissie over de toepassing van de regels betreffende steunmaatregelen van de staten op maatregelen op het gebied van directe belastingen op ondernemingen, PB C 384 van 10.12.1998, p. 3-10. 60 Gerecht eerste aanleg, 12 december 2006, zaak nr. T-95/03, par. 104.
Project 11-005444 LNE 46|327
Dit derde criterium bepaalt dat bepaalde ondernemingen of bepaalde producties moeten worden begunstigd vooraleer een maatregel als staatssteun wordt beschouwd. In dit verband wordt onder ‘onderneming’ elke eenheid begrepen – zowel particuliere als openbare ondernemingen - die een economische activiteit uitoefent, ongeacht haar rechtsvorm en de wijze waarop zij wordt gefinancierd. Een economische activiteit impliceert het aanbieden van goederen of diensten op de markt, zonder dat hierbij een winstoogmerk is vereist61. ‘Productie’ kan dan weer slaan op een volledige bedrijfssector. Het feit dat enkel ‘bepaalde’ ondernemingen en producties in aanmerking komen, houdt in dat alleen overheidsmaatregelen die een selectief karakter hebben onder het toepassingsgebied vallen. Dit heeft tot gevolg dat algemene overheidsmaatregelen waarbij iedereen gebaat is, niet als staatssteun worden beschouwd. Hoewel dit een aanzienlijke beperking lijkt, zal hierna blijken dat het selectief karakter een dermate ruime toepassing krijgt dat veel steunmaatregelen alsnog als selectief worden aanzien. Selectiviteit kan bovendien op diverse manieren tot uiting komen, zoals onder meer op vlak van geografische spreiding of het soort onderneming. Het is hierbij belangrijk te vermelden dat ook maatregelen die een volledige economische sector omvatten door het Hof van Justitie als staatssteun worden aanzien. In dit verband heeft het Hof van Justitie echter in 2006 geoordeeld dat een algemene maatregel genomen door de overheid van een bepaalde regio niet noodzakelijk als selectief dient te worden beschouwd62. Het Hof van Justitie maakt hier een onderscheid tussen drie situaties. In een eerste situatie beslist de centrale regering eenzijdig om in een bepaald geografisch gebied een lager belastingstarief toe te passen dan het nationale tarief. Een tweede situatie betreft die van een stelsel van verdeling van belastingbevoegdheden waarin alle plaatselijke autoriteiten op eenzelfde niveau (regio’s, gemeenten) binnen de hun toegekende bevoegdheden het belastingstarief van het onder hun vallende grondgebied vrij kunnen bepalen. Een door een plaatselijk overheid genomen maatregel is niet selectief in afwezigheid van een normaal belastingniveau dat als referentienorm kan dienen. In de derde situatie stelt een regionale of lokale autoriteit in uitoefening van haar bevoegdheden ten opzichte van de centrale overheid een belastingstarief vast dat lager is dan het nationale tarief en dat enkel geldt voor de ondernemingen die binnen haar bevoegdheidsgebied opereren. In de laatste situatie moet worden onderzocht of de regionale of lokale autoriteit het lager belastingstarief in de uitoefening van “voldoende autonome bevoegdheden” heeft vastgesteld. Is dat het geval, dan vormt het grondgebied van de regionale of lokale entiteit, en niet het nationale grondgebied in zijn geheel, de relevante context om uit te maken of het lagere belastingstarief bepaalde ondernemingen begunstigt ten opzichte van andere ondernemingen die zich in een feitelijk en juridisch vergelijkbare situatie bevinden63. In het andere geval zal normaliter het selectief karakter van het regionale tarief op grond van een vergelijking met het (normale) nationale tarief worden vastgesteld.
61 Hierbij kan worden gewezen op het feit dat ondernemingen een economische eenheid vormen, wanneer de (dochter)onderneming haar optreden op de markt niet werkelijk zelfstandig kan bepalen omdat de (moeder)onderneming voortdurend toezicht houdt op de besluitvorming en het bestuur van haar (dochter)onderneming (HvJ EG, 4 mei 1988, zaak nr. C-30/87). 62 HvJ EG, 6 september 2006, zaak nr. C- 88/03. 63 “In de situatie waarin een regionale of plaatselijke autoriteit ter uitoefening van voldoende autonome bevoegdheden ten opzichte van de centrale overheid een belastingtarief vaststelt dat lager is dan het nationale tarief en dat enkel geldt voor de ondernemingen die binnen haar bevoegdheidsgebied opereren, kan het relevante rechtskader voor de beoordeling of een belastingmaatregel al dan niet selectief is, tot het betrokken geografische gebied worden beperkt, indien de regionale entiteit, in het bijzonder wegens haar status en bevoegdheden, een fundamentele rol speelt bij de vaststelling van de politieke en economische omgeving waarin de binnen haar bevoegdheidsgebied gevestigde ondernemingen opereren.” HvJ EG, 6 september 2006, zaak nr. C- 88/03, par. 66.
Project 11-005444 LNE 47|327
Wanneer een belastingsregeling een selectief karakter heeft, moet worden nagegaan of de regeling door de aard of de algemene opzet van het belastingsstelsel wordt gerechtvaardigd. De lidstaat dient dan aan te tonen dat de maatregel rechtstreeks uit de basis- of hoofdbeginselen van zijn belastingsstelsel voorvloeit. Wanneer het ingevoerde onderscheid tussen ondernemingen ter zake van voordelen of lasten gebaseerd is op andere doelstellingen dan degenen die het algemeen stelsel nastreeft, voldoet de betrokken maatregel in beginsel aan de voorwaarde van selectiviteit. Het Gerecht van eerste aanleg was in het arrest British Aggregates Association/Commissie van oordeel dat het de lidstaten vrij staat om sectorale milieuheffingen in te voeren teneinde bepaalde milieudoelstellingen te bereiken. Zo zijn de lidstaten vrij om bij de afwegingen van de verschillende belangen hun prioriteiten terzake van milieubescherming te definiëren en te bepalen welke goederen of diensten zijn aan een milieuheffing onderwerpen. De omstandigheid dat een milieuheffing een gerichte maatregel vormt die bepaalde goederen of diensten treft en geen deel uitmaakt van een algemeen stelsel van heffing over alle gelijkaardige activiteiten met een vergelijkbare milieu-impact, volstaat niet om te oordelen dat gelijkaardige activiteiten die niet aan deze heffing zijn onderworpen, een selectief voordeel genieten64. In beroep heeft het Hof van Justitie deze uitspraak enigszins gemilderd. Hoewel het Hof van Justitie in zijn arrest van 22 december 2008 nog steeds oordeelt dat het begrip staatssteun niet van toepassing is op overheidsmaatregelen die tussen ondernemingen differentiëren, althans voor zover deze differentiatie het gevolg is van de aard en de opzet van het lastenstelsel waarbinnen deze plaatsvinden, stelt het Hof duidelijk dat het door het belastingsregime aangehaalde doel (bv. milieubescherming) niet meteen volstaat om de kwalificatie als staatssteun uit te sluiten65.
d. de maatregel moet de mededinging vervalsen of dreigen te vervalsen Als vierde criterium hanteert het Hof van Justitie de vereiste dat de steunmaatregel de mededinging moet vervalsen of minstens dreigt te vervalsen. Hieruit volgt dat de mogelijkheid volstaat, zonder dat nader moet worden onderzocht of bepaalde ondernemingen op de gemeenschappelijke markt ook daadwerkelijk schade hebben geleden of zullen lijden door de bewuste maatregel. Hoewel het op zich volstaat dat de mededinging kan vervalst worden, moet de Commissie wel nog steeds aangeven wat de concrete omstandigheden zijn waaruit zij afleidt dat de onderzochte maatregel de mededinging vervalst of dreigt te vervalsen. Bovendien blijkt uit de rechtspraak van het Hof dat de (dreiging) van vervalsing reeds kan ontstaan door relatief beperkte steun en tevens door steun aan relatief kleine ondernemingen. Het Hof van Justitie meent hier immers dat ook andere elementen een rol kunnen spelen bij de beoordeling van het vervalsend karakter van een steunmaatregel, zoals het cumulatieve karakter en het feit dat er in de bewuste sector een bijzonder intense concurrentie heerst. In dit verband dient wel rekening te worden gehouden met de-minimis-Verordening nr. 1998/2006 van de Commissie66. Steunmaatregelen die in omvang onder de zogenaamde
64 Gerecht eerste aanleg, 13 september 2006, zaak nr. T-210/02, par. 115. 65 HvJ EG, 22 december 2008, zaak nr. C-487/06p, par. 86. 66 Verordening (EG) Nr. 1998/2006 van de Commissie van 15 december 2006 betreffende de toepassing van de artikelen 87 en 88 van het Verdrag op de minimissteun, PB L 379 van 28.12.2006, p. 5.
Project 11-005444 LNE 48|327
de-minimisdrempel blijven, worden verondersteld een beperkt effect op het handelsverkeer tussen de lidstaten te hebben, waardoor deze niet als staatssteun in de zin van artikel 107 VWEU worden aangemerkt. Dat heeft de Commissie vastgelegd in Vrijstellingsverordening nr. 1998/2006 betreffende de toepassing van artt. 87 en 88 EGVerdrag (op heden: artt. 107 en 108 VWEU) op de de-minimissteun. Deze verordening bepaalt immers dat de mededinging niet wordt vervalst of dreigt vervalst te worden, voor zover het gaat om steunmaatregelen die binnen een periode van drie jaar aan één onderneming worden toegekend en de 200.000 EUR niet te boven gaan. Een overheid mag dit bedrag aan één onderneming verlenen, in welke vorm ook. Dit plafond is immers van toepassing ongeacht de vorm van de de-minimissteun of het daarmee nagestreefde doel en ongeacht het feit of de door een overheid verleende steun geheel of gedeeltelijk uit Europese middelen wordt gefinancierd. Hierna gaan we nader in op de specifieke kenmerken van het de-minimisregime (zie ook verder, onderdeel 3.3.3). e. de maatregel moet het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloeden Finaal oordeelt het Hof van Justitie dat er sprake is van staatssteun van zodra de geplande maatregel het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig kan beïnvloeden. Net zoals het voorgaande criterium wordt dit vijfde criterium dusdanig ruim uitgelegd, dat een maatregel die de positie van een onderneming ten opzichte van een concurrerende onderneming in het intracommunautaire handelsverkeer versterkt, dit handelsverkeer moet worden geacht te worden beïnvloed67. Opnieuw geldt dit criterium zowel voor bestaande als nieuwe steunmaatregelen. Daarenboven meent het Hof dat het feit dat de begunstigde onderneming enkel plaatselijk actief is of zich enkel bezighoudt met export buiten de Europese Unie, geen enkel verschil uitmaakt om te oordelen dat er wel degelijk sprake is van staatssteun.
4.3.2
Procedure en beoordeling
Van zodra men heeft kunnen vaststellen dat een bepaalde maatregel als staatssteun kan worden beschouwd, brengt deze kwalificatie een hele reeks procedurele verplichtingen met zich mee, die nauwgezet moeten worden nageleefd alvorens de steun ook effectief kan worden toegekend. Deze procedurele aspecten vinden hun rechtsgrondslag in art. 108 VWEU, en zijn meer diepgaand uitgewerkt in de reeds aangehaalde Procedureverordening 659/1999. Hoewel een procedureel onderscheid wordt gemaakt inzake controle op bestaande steun, nieuwe steun, onrechtmatige steun, dan wel misbruik van steun, zal de nadruk hierna liggen op de procedureregels bij nieuwe staatssteun, aangezien er kan worden vastgesteld dat de vooropgestelde steunmaatregelen in elk geval niet onder de definitie van bestaande steun vallen. Inzake de procedure voor nieuwe staatssteun dient duidelijk een onderscheid gemaakt te worden tussen enerzijds de verplichtingen die rusten op de lidstaten, en anderzijds de controlebevoegdheden van de Commissie. Bij het verlenen van nieuwe staatssteun hebben lidstaten een dubbele verplichting, met name een verplichting om een voorgenomen nieuwe steunmaatregel aan te
67 HvJ EG, 17 september 1980, zaak nr. C-730/79.
Project 11-005444 LNE 49|327
melden bij de Commissie en een standstill- of opschortingsverplichting die impliceert dat men een steunmaatregel niet zal uitvoeren vooraleer de Commissie de staatssteun heeft goedgekeurd. Deze verplichtingen zijn bedoeld om de Commissie in staat te stellen een inhoudelijke beoordeling van die voornemens te maken, zodat enkel maatregelen zouden worden uitgevoerd die als verenigbaar met de gemeenschappelijke markt kunnen worden beschouwd.
a. aanmeldingsverplichting De aanmeldingsverplichting68 van nieuwe vormen van staatssteun heeft tot doel de Commissie in staat te stellen de eerste fase van onderzoek naar de verenigbaarheid van de steun met de gemeenschappelijke markt af te ronden. Immers, de Commissie moet kunnen vaststellen, zonder dat hiervoor een diepgaand onderzoek noodzakelijk is, of de aangemelde steunmaatregel ofwel verenigbaar is met de gemeenschappelijke markt, ofwel zodanige twijfel doet rijzen dat zij de formele onderzoeksprocedure moet inleiden. Dit is van belang om na te gaan of er sprake is van een ‘volledige aanmelding’. De aanmeldingsverplichting geldt voor elke lidstaat, i.e. voor de centrale overheid van die lidstaat die wordt geacht de meldingen van voorgenomen steunmaatregelen te bundelen. Het behoort tot de beoordeling van het centrale overheidsorgaan om te oordelen of de voorgenomen maatregel voldoet aan de vijf hoger vermelde criteria. b. (inhoudelijke) beoordeling van de staatssteun Het VWEU voorziet zelf in een aantal materies die verenigbaar (kunnen) zijn met de gemeenschappelijke markt, maar nog steeds moeten worden aangemeld. Daarnaast gelden er ook bepaalde groepsvrijstellingsverordeningen, uitzonderingen voor bepaalde steunmaatregelen in de sector van het vervoer over land en voor compensaties voor het beheer van diensten van algemeen belang. Dergelijke maatregelen moeten niet worden aangemeld en worden als verenigbaar geacht met de staatssteunkader mits zijn voldoen aan de inhoudelijke voorwaarden, drempels en percentages uit deze verordeningen. 1° verdragsuitzonderingen (o.m. milieusteun) Het VWEU bepaalt dat sommige steunmaatregelen verenigbaar zijn met de gemeenschappelijke markt, respectievelijk dat andere steunmaatregelen verenigbaar kunnen worden beschouwd. Lid 2 van artikel 107 VWEU noemt drie uitzonderingen op het steunverbod. Hieronder vallen steunmaatregelen van sociale aard aan individuele
68 Een bijkomende procedurele verplichting die rust op de lidstaten betreft de standstill- of opschortingsverplichting. Deze verplichting vloeit voort uit artikel 3 Procedureverordening en impliceert dat de aan te melden steunmaatregel niet mag worden uitgevoerd vooraleer de Commissie een beschikking tot goedkeuring van die staatssteun heeft gegeven of wordt geacht die te hebben gegeven. Voor een goed begrip behoort men dus te weten wanneer er sprake is van ‘uitvoering’ alsmede tot wanneer de staatssteun dient te worden opgeschort. Vrij recent heeft het Hof van Justitie bovendien geoordeeld dat de standstill-verplichting niet enkel betrekking heeft op de voorgenomen steunmaatregel, maar tevens op de financiering ervan, in het bijzonder op een in te voeren heffing. Dit is het geval wanneer er tussen de opbrengst van die heffing en de betrokken steunmaatregel een dwingend bestemmingsverband bestaat, zodat de heffing als integraal onderdeel van de steunmaatregel moet worden aangemeld68. Met betrekking tot de duur blijft bovenvermelde verplichting minstens van toepassing gedurende de volledige eerste onderzoeksfase, waarin de Commissie nagaat of de voorgenomen maatregel verenigbaar is met de gemeenschappelijke markt. Deze fase duurt in principe twee maanden, maar kan met instemming van de lidstaat worden verlengd, dan wel ingekort.
Project 11-005444 LNE 50|327
verbruikers en steunmaatregelen in verband met (natuur)rampen of andere buitengewone gebeurtenissen. Anders dan bij het tweede lid van artikel 107 VWEU, heeft de Commissie bij het derde lid van artikel 107 VWEU wel beoordelingsvrijheid. De Commissie zal in dergelijk geval altijd toetsen of de steunmaatregel noodzakelijk is om de doelstelling te bereiken (noodzakelijkheidstoets) en of de steun proportioneel is in duur, intensiteit en reikwijdte om dit doel te bereiken (proportionaliteitstoets). Hier zijn de hierna besproken ‘Communautaire richtsnoeren inzake staatssteun voor milieubescherming’ aangenomen op grond van artikel 107, lid 3, (c) VWEU zijn cruciaal belang (zie verder). Hoewel het niet uitgesloten is om milieusteun die niet precies inpasbaar is binnen de voorwaarden uit de richtsnoeren nog steeds te laten goedkeuren met een beroep op artikel 107, lid 3, (c) VWEU, toont de praktijk aan dat de Commissie zich vooral zal laten leiden door dit voorwaardenkader bij de beoordeling van de verenigbaarheid van de staatssteun met het verdrag. Voor eventuele steunmaatregelen inzake emissiereducties door binnenschepen zal een beroep kunnen gedaan worden op deze ‘Communautaire richtsnoeren inzake staatssteun voor milieubescherming’, die bepalen dat staatssteun ten behoeve van milieubescherming op grond van artikel 107, lid 3 (c) VWEU verenigbaar is met de gemeenschappelijke markt, mits deze na het maken van een afweging resulteert in een toename van milieubeschermingsactiviteiten. Op de specifieke voorwaarden die worden gesteld in deze richtsnoeren gaan we in een apart onderdeel nader in (zie onderdeel 3.3.4). 2° vrijstellingsverordeningen Naast de uitzonderingen die expliciet werden voorzien in het VWEU, bestaat tevens de mogelijkheid om bepaalde steunmaatregelen vrij te stellen van de voorafgaande aanmeldingsverplichting op basis van de toepassing van zogenaamde ‘vrijstellingsverordeningen’. Op grond van Verordening 994/9869 werd immers aan de Commissie de bevoegdheid ontleend om voor bepaalde steunmaatregelen te bepalen dat zij als verenigbaar met de gemeenschappelijke markt worden beschouwd en dus niet aanmeldingsplichtig zijn. Tot voor kort had de Commissie slechts een beperkt aantal vrijstellingsverordeningen aangenomen, met name voor steun aan KMO’s70, voor opleidingssteun71 en voor werkgelegenheidssteun72. Uiteindelijk werd op 6 augustus 2008 een algemene groepsvrijstellingsverordening73 goedgekeurd. Deze verordening is in werking getreden op 26 augustus 2008. In deze verordening worden bestaande vrijstellingen gebundeld, nieuwe eraan toegevoegd (onder meer op vlak van milieu ) en de vrijstellingsvoorwaarden gestroomlijnd en vereenvoudigd. Met de nieuwe groepsvrijstellingsverordening worden de bestaande vrijstellingsverordeningen dus geconsolideerd in één verordening. Specifieke regels zijn toegevoegd voor steunverlening in de sectoren landbouw, visserij en vervoer. Daarnaast bevat de ontwerpverordening drie nieuwe vormen van vrijgestelde steun:
69 P.C. ADRIAANSE, o.c., 40. 70 Verordening (EG) nr. 70/2001 van de Commissie van 12 januari 2001 betreffende de toepassing van de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag op staatssteun voor kleine en middelgrote ondernemingen, PB L 10 van 13.01.2001, p. 33. 71 Verordening (EG) nr. 68/2001 van de Commissie van 12 januari 2001 betreffende de toepassing van de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag op opleidingssteun, PB L 10 van 13 januari 2001, 20-29, zoals gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 363/2004 van de Commissie van 25 februari 2004 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 68/2001 betreffende de toepassing van de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag op opleidingssteun, PB L 63 van 28.02.2004, p. 20–21. 72 Verordening (EG) nr. 2204/2002 van de Commissie van 12 december 2002 betreffende de toepassing van de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag op werkgelegenheidssteun, PB L 337 van 13.12.2002, p. 3–14 . 73 Verordening (EG) nr. 800/2008 van de Commissie van 6 augustus 2008 waarbij bepaalde categorieën steun op grond van de artikelen 87 en 88 van het Verdrag met de gemeenschappelijke markt verenigbaar worden verklaard („de algemene groepsvrijstellingsverordening”), PB L 214 van 9.8.2008, p. 3-48.
Project 11-005444 LNE 51|327
milieusteun, steun in de vorm van risicokapitaal en steun voor onderzoek en ontwikkeling ten behoeve van grote ondernemingen. Enkel staatssteun in de zin van art. 107, lid 1 VWEU die niet onder deze verordening valt, zou dan nog aanmeldingsplichtig zijn. Gelet op dit grote procedurele belang, staan we verder in dit hoofdstuk nader stil bij de inhoud van deze groepsvrijstellingsverordening (zie onderdeel 3.3.5).
Samengevat moet men dus vier opties onderscheiden, die ook hanteerbaar zijn binnen de steunmaatregelen voor de binnenvaart: 1) Steun die onder de de-minimisdrempel valt hoeft niet te worden aangemeld (200.000 EUR per onderneming over een periode van drie jaar, zie ook infra). Dergelijk ‘steun’ heeft een beperkt effect op het handelsverkeer tussen de lidstaten en kan aldus niet worden aanzien als steun in de zin van artikel 107 VWEU. Deze steun dient verder ook niet te worden afgetoetst aan bepaalde inhoudelijke randvoorwaarden, die staan opgelijst in een groepsvrijstellingsverordening en/of specifieke richtsnoeren (bv. voor milieusteun). 2) Voor zover een steunmaatregel (cumulatief) voldoet aan de voorwaarden, drempels en percentages uit de algemene Groepsvrijstellingsverordening, dient de steunmaatregel niet te worden aangemeld, maar wordt deze sowieso verenigbaar geacht met de gemeenschappelijke markt. 3) Voor zover een steunmaatregel voldoet aan de voorwaarden uit de Communautaire richtsnoeren inzake staatssteun voor milieubescherming, moet de steunmaatregel weliswaar worden aangemeld bij de Commissie, maar zal deze – na het doorlopen van de onderzoeksfase(n) - verenigbaar worden geacht met de gemeenschappelijke markt. Hier zal de steunmaatregel dan het voorwerp uitmaken van een standaarden, in voorkomend geval, ook een nadere beoordeling. 4) Voor zover een steunmaatregel niet voldoet aan de voorwaarden uit de Communautaire richtsnoeren inzake staatssteun voor milieubescherming, moet de steunmaatregel worden aangemeld bij de Commissie, maar zal – na het doorlopen van de onderzoeksfase(n) - deze steunmaatregel als niet verenigbaar met de gemeenschappelijke markt worden beschouwd.
4.3.3
De-minimissteun
a. algemeen Steunmaatregelen van overheden die in omvang onder de zogenaamde deminimisdrempel blijven, blijken een beperkt effect op het handelsverkeer tussen de lidstaten te hebben, waardoor deze niet aan alle criteria van art. 107 lid 1 VWEU voldoen. Dat heeft de Commissie vastgelegd in de hoger reeds aangehaalde Vrijstellingsverordening nr. 1998/2006 betreffende de toepassing van de artikelen 107 en 108 VWEU op de-minimissteun74. Volgens deze verordening hoeft steun die onder de deminimisdrempel blijft niet aan de Commissie te worden gemeld. Er is ook geen rapportageverplichting. Dergelijke steun wordt eenvoudigweg niet als steun aanzien in het licht van de Europese regelgeving75 én het gevolg hiervan is dat deze ‘steun’ dan ook
74 Verordening (EG) nr. 1998/2006 van de Commissie van 15 december 2006 betreffende de toepassing van de artikelen 87 en 88 van het Verdrag op de-minimissteun, PB L 379 van 28.12.2006, p. 5-11. 75 Zie ook: EUROPESE COMMISSIE DG CONCURRENTIE, Vademecum EU-regels voor staatssteun, 30 september 2008, 13.
Project 11-005444 LNE 52|327
niet moet worden afgetoetst aan de nadere voorwaarden uit het Europese kader voor milieusteun. Dit heeft onder meer tot gevolg dat nog steeds de-minimissteun kan worden verleend voor maatregelen die niet verder gaan dan het Europese kader vereist, terwijl volgens de richtsnoeren inzake milieusteun in beginsel enkel steun kan worden verleend voor maatregelen die verder gaan dan de bestaande communautaire normen. Sinds 1 januari 2007 bedraagt het plafond voor de-minimissteun 200.000 euro76 over een periode van drie belastingjaren. Een overheid mag dit bedrag aan één onderneming verlenen, in welke vorm van steun ook. Dit plafond is immers van toepassing ongeacht de vorm van de de-minimissteun of het daarmee nagestreefde doel en ongeacht het feit of de door een (decentrale) overheid verleende steun geheel of gedeeltelijk uit Europese middelen wordt gefinancierd. De vrijstelling is voortaan ook van toepassing op de afzet en verwerking van landbouwproducten en op de sector vervoer. Tot 1 januari 2007 was de vervoerssector
samen met de exportsteun uitgesloten van de de minimisregeling, waardoor geen beroep kon worden gedaan op dit mechanisme voor subsidieregimes inzake emissiereducties in de binnenvaart. Dit is echter veranderd met de hoger aangehaalde Verordening nr. 1998/2006 waarin de transportsector, omwille van de liberalisering, niet langer werd uitgesloten. De de-minimisregel is nog steeds niet van toepassing op de primaire productie van landbouwproducten en de visserijsector (voor deze twee sectoren gelden eigen de-minimisdrempels, zie hieronder), exportsteun en steun waardoor binnenlandse producten ten opzichte van ingevoerde producten worden bevoordeeld. De de-minimissteun moet beperkt blijven tot de zogenaamde transparante vormen van steun: steun waarvan de hoogte vooraf precies kan worden berekend zonder dat een risicoanalyse hoeft te worden uitgevoerd77.
b. cumulatiebeperking De verordening bevat twee (belangrijke) cumulatiebeperkingen. Op de eerste plaats dient uiteraard worden gewezen op het genoemde plafond van 200 000 EUR de-minimissteun (over een periode van drie belastingsjaren). Alvorens deminimissteun aan een bepaalde onderneming te verlenen, dient de betrokken lidstaat na te gaan of met de nieuwe steun het plafond van de door deze onderneming ontvangen de-minimissteun van 200.000 EUR in een periode van drie belastingsjaren niet wordt overschreden. Het is aan de lidstaat om de nodige instrumenten uit te werken om er op toe te zien dat het cumulatieplafond van de de-minimissteun daadwerkelijk niet wordt overschreden. Dit kan op twee manieren plaatsvinden: 1° de lidstaat legt een centraal register voor de de-minimissteun aan, met volledige gegevens over alle de-minimissteun die door de verschillende overheden in die lidstaat is verleend; 2° een andere mogelijkheid is dat de lidstaat de onderneming uitdrukkelijk meedeelt dat de steun deminimissteun is, evn van de betrokken onderneming alle gegevens ontvangt over andere aan de onderneming verleende de-minimissteun in het betrokken belastingsjaar én in de twee voorgaande belastingsjaren. Aangezien de de-minimis-Verordening op zich niet beperkt is tot specifieke vormen van milieusteun, is er geen enkele reden om aan te nemen dat deze cumulatie-regel enkel beperkt zou zijn tot specifieke vormen van
76 Dit bedrag wordt als een subsidiebedrag uitgedrukt. Alle bedragen die worden gebruikt, zijn brutobedragen voor aftrek van belastingen of andere heffingen. Wanneer steun in een andere vorm dan subsidies wordt verleend, is het steunbedrag het brutosubsidie-equivalent van de steun. 77 De precieze voorwaarden om te spreken van ‘transparante steun’ staan vermeld in art. 2, lid 4 van Verordening nr. 1998/2006.
Project 11-005444 LNE 53|327
milieusteun. Er wordt overigens gesproken over ‘alle de-minimissteun die door verschillende overheden in de lidstaat wordt verleend’. Er geldt echter een tweede cumulatiebeperking. Het is immers mogelijk dat een onderneming voor dezelfde kosten die in aanmerking komen voor de-minimissteun, reeds staatssteun ontvangen, die onder een groepsvrijstellingsverordening valt of bij besluit van de Commissie is vastgesteld. De de-minimissteun kan niet gecumuleerd worden met steun met betrekking tot dezelfde in aanmerking komende kosten indien deze cumulering ertoe zou leiden dat een steunintensiteit hoger uitkomt dan de intensiteit die in de specifieke omstandigheden van elke zaak door een groepsvrijstellingsverordening of een besluit van de Commissie is vastgesteld. Voortaan moet alle overheidssteun (zelfs al gaat het niet om milieusteun78) worden opgeteld, zelfs indien dit geheel of gedeeltelijk uit communautaire middelen wordt gefinancierd. Het zal dus binnen het de minimis-kader niet mogelijk zijn om voor eenzelfde investering beroep te doen op de-mininimissteun, terwijl voor dezelfde investering steun wordt gegeven op basis van een ander, door de Commissie reeds goedgekeurd steunregime én de percentages uit de richtsnoeren inzake milieusteun of de groepsvrijstellingsverordening worden overtroffen . Zo lijkt het bijvoorbeeld niet mogelijk om de-minimissteun te verlenen voor bepaalde milieuinvesteringen waarvoor reeds steun is verleend op basis van het ecologiepremie-regime (behoudens uiteraard wanneer alsnog onder de specifieke drempels zou zijn gebleven). Steun die in zijn totaliteit het de-minimissteunplafond overschrijdt, mag niet worden opgesplitst in een aantal kleinere tranches om deze tranches afzonderlijk onder de toepassing van deze verordening te brengen79. c. de-minimis en de financiële crisis Op 17 december 2008 heeft de Commissie een Mededeling ‘Tijdelijk raamwerk voor steunmaatregelen om toegang tot financiën in de huidige financiële ten economische crisis te ondersteunen’80 aangenomen. Hierin werden nieuwe goedkeuringscriteria vastgelegd voor relatief kleine steunbedragen, die in ieder geval tot 31 december 2010 naast de regels voor de-minimissteun zullen worden gehanteerd. Mits wordt voldaan aan de voorwaarden uit dit ‘tijdelijk raamwerk’ (zie verder) is het dus mogelijk om beperkte steunbedragen te verlenen aan eenonderneming, zelfs indien deze het in de Vrijstellingsverordening nr. 1998/2006 vastgestelde bedrag overschrijden. De Commissie zal dergelijk staatssteun op grond van art. 107, lid 3, onder b) VWEU als verenigbaar met de gemeenschappelijke markt beschouwen, mits aan de volgende voorwaarden is voldaan: • het steunbedrag is niet hoger dan een subsidie van 500.000 EUR per onderneming; alle bedragen moeten bruto-bedragen zijn voor aftrek van belastingen of andere heffingen; wanneer steun in een andere vorm dan subsidies wordt verleend, is het steunbedrag het bruto-subsidie-equivalent van de steun; • de steun wordt verleend in de vorm van een regeling;
78 De Verordening zelf is op zich ook niet gelimiteerd tot de-minimissteun met een specifieke doelstelling (bv. milieubescherming). Er is dan ook geen reden om te stellen dat de cumulering enkel zou spelen met betrekking tot milieusteun. 79 In de praktijk wordt er steeds gewerkt met een verklaring op erewoord door het steun-ontvangende bedrijf, waarin wordt bevestigd dat zij de voorbije drie jaar nog geen 200 000 EUR steun hebben ontvangen. 80 Voor de tekst, zie: http://www.europadecentraal.nl/documents/dossiers/Staatssteun/wet_regelgeving/medtijdraamwdec08en.pdf.
Project 11-005444 LNE 54|327
• de steun wordt verleend aan ondernemingen die op 1 juli 2008 niet in moeilijkheden verkeerden81; de steun mag worden verleend aan ondernemingen die op die datum niet in moeilijkheden verkeerden doch vervolgens in moeilijkheden kwamen als gevolg van de wereldwijde financiële en economische crisis; • de steunregeling geldt niet voor ondernemingen die actief zijn in de visserijsector; • de steun is geen exportsteun of steun waarbij binnenlandse producten ten opzichte van ingevoerde producten worden bevoordeeld; • de steun wordt uiterlijk 31 december 2010 verleend; • alvorens de steun toe te kennen, ontvangt de lidstaat een verklaring van de betrokken onderneming, in schriftelijke of elektronische vorm, inzake eventuele andere deminimissteun of steun krachtens deze maatregel die de ondernemingen in het lopende belastingsjaar heeft ontvangen, en stelt de lidstaat vast dat het totale steunbedrag dat de onderneming in de periode 1 januari 2008 tot en met 31 december 2010 heeft ontvangen, niet hoger is dan 500.000 EUR; • de steunregeling geldt niet voor ondernemingen die landbouwproducten produceren; zij mag van toepassing zijn op ondernemingen die landbouwproducten verwerken en afzetten, tenzij het bedrag van de steun wordt vastgesteld op basis van de prijs of de hoeveelheid van deze producten die van primaire producenten worden gekocht of door de betrokken ondernemingen in de handel worden gebracht, of indien de steun slechts wordt verleend onder de voorwaarde dat deze geheel of gedeeltelijk aan primaire producenten wordt doorgegeven.
4.3.4
Groepsvrijstellingsverordening
a. algemeen De algemene Groepsvrijstellingsverordening neemt een cruciale rol in binnen de staatssteunregels doordat deze de staatssteunprocedure voor bepaalde belangrijke steunmaatregelen vereenvoudigt en de heroriëntering van staatssteun op de primaire doelstellingen van de Gemeenschap aanmoedigt. Alle sectoren die reeds onder eerdere groepsvrijstellingsverordeningen vielen evenals nieuwe sectoren (innovatie, milieu, onderzoek en ontwikkeling voor grotere ondernemingen, risicokapitaalmaatregelen voor KMO’s) zijn in één instrument ondergebracht. In al deze gevallen kunnen de lidstaten steun verlenen zonder deze eerst bij de Commissie aan te melden. De snelheid van de procedure wordt daarmee volledig door de lidstaten bepaald. b. link met de richtsnoeren inzake milieusteun Tussen de Groepsvrijstellingsverordening en de nieuwe richtsnoeren voor milieubescherming die op 2 april 2008 in werking zijn getreden bestaat een duidelijk verband. Nu bij de toepassing van de communautaire richtsnoeren inzake staatssteun voor milieubescherming voldoende ervaring is opgedaan, dienen bepaalde vormen van milieusteun te worden vrijgesteld van de aanmeldingsverplichting. Bepaalde soorten milieusteun onder een bepaald bedrag zullen in de toekomst dus niet meer bij de
81 Voor de toepassing van ‘ondernemingen in moeilijkheden’ wordt verstaan: 1° voor grote ondernemingen, een onderneming in moeilijkheden zoals gedefinieerd in punt 2.1 van de communautaire richtsnoeren inzake reddings- en herstructureringssteun aan ondernemingen in moeilijkheden; 2° voor KMO’s, een onderneming in moeilijkheden zoals gedefinieerd in art. 1, punt 7, van de algemene groepsvrijstellingsverordening (zie ook infra).
Project 11-005444 LNE 55|327
Commissie hoeven te worden aangemeld. Bovendien zal in het kader van de Groepsvrijstellingsverordening een vereenvoudigde methode kunnen worden gebruikt om het steunbedrag te berekenen. Overeenkomstig artikel 3 zijn steunregelingen die aan alle voorwaarden voldoen, verenigbaar met de gemeenschappelijke markt in de zin van artikel 107, lid 3 VWEU en bijgevolg niet aanmeldingsplichtig. Naast de algemene voorwaarden uit Hoofdstuk 1 van de verordening, dient de steunregeling voor milieubescherming dan ook te voldoen aan de voorwaarden uit deel 3 van Hoofdstuk 2. c. algemene voorwaarden In de Groepsvrijstellingsverordening worden eerst de algemene voorwaarden geschetst waaraan een steunregeling dient te voldoen, onder meer inzake vrijstellingsvoorwaarden, steunintensiteit, transparantie en monitoring, stimulerend effect en drempels voor individuele aanmelding. Volgende algemene voorwaarden spelen hier: • welke kosten in aanmerking komen voor de berekening van de steunintensiteit: bij de berekening van de steunintensiteit zijn alle gebruikte cijfers de cijfers voor aftrek van belastingen of andere heffingen82; • doorzichtigheid van steun: de verleende steun moet tevens transparant en stimulerend zijn, maar moet wel nog worden gepubliceerd in het Publicatieblad, waarbij een identificatienummer wordt verleend aan de bewuste steunmaatregel om een meer doeltreffende monitoring mogelijk te maken83; • drempels voor individuele aanmelding: De Groepsvrijstellingsverordening is niet van toepassing indien de individuele steun (die wordt verleend op ad hoc basis of via een algemene regeling) bepaalde drempels overschrijdt. Voor investeringssteun voor milieubescherming mag de steun 7,5 miljoen EUR per onderneming per investeringsproject niet overschrijden84. • cumulering: de steun die krachtens de Groepsvrijstellingsverordening is vrijgesteld mag met andere krachtens deze verordening vrijgestelde steun worden gecumuleerd mits die steunmaatregelen verschillende identificeerbare in aanmerking komende kosten betreffen. Dit belet niet dat er geen cumulering is toegelaten met enige andere steun uit de Groepsvrijstellingsverordening, noch met de de minimisverordening. Dergelijke cumulering is dus verboden indien dit ertoe zou leiden dat daarmee de hoogste steunintensiteit of het hoogste toegelaten steunbedrag krachtens deze verordeningen zou worden overschreden (m.u.z. inzake gehandicapte werknemers en risicokapitaal)85. • stimulerend effect: door de verordening wordt enkel steun vrijgesteld die een stimulerend effect heeft. Welke steun juist als stimulerend moet worden aanzien staat nader omschreven in artikel 8 van de Groepsvrijstellingsverordening. Zo wordt kmosteun geacht een stimulerend effect te hebben wanneer de begunstigde voordat de werkzaamheden aan het project of de activiteit zijn begonnen, een steunaanvraag bij de betrokken lidstaat heeft ingediend.
82 Art. 4, lid 1 Groepsvrijstellingsverordening. 83 Art. 5 Groepsvrijstellingsverordening. 84 Art. 6, lid 1, b) Groepsvrijstellingsverordening. 85 Art. 7 Groepsvrijstellingsverordening.
Project 11-005444 LNE 56|327
• doorzichtigheid: de betrokken lidstaat zendt binnen 20 werkdagen na de inwerkingtreding van een steunregeling of de verlening van ad-hoc steun die uit hoofde van de verordening zijn vrijgesteld, de Commissie een samenvatting van de gegevens betreffende die steunmaatregel86. Belangrijk is dat voor investeringssteun voor milieubescherming de steun 7,5 miljoen EUR per onderneming per investeringsproject niet mag overschrijden d. bijzondere voorwaarden Voor de toepassing van deel 3 (‘Steun voor milieubescherming’) van hoofdstuk 2 uit de Groepsvrijstellingsverordening worden onder meer de volgende begrippen nader omschreven. ‘milieubescherming’: elke maatregel die is gericht op de preventie of het herstel van aantastingen van de natuurlijke omgeving of de natuurlijke hulpbronnen door de eigen activiteiten van de begunstigde, op het beperken van het risico op dergelijke aantastingen, dan wel op de aanmoediging van een rationeler gebruik van die hulpbronnen, met inbegrip van energiebesparende maatregelen en het gebruik van hernieuwbare energiebronnen; ‘communautaire norm’: een verplichte communautaire norm waarbij de op milieugebied te bereiken normen per onderneming zijn vastgesteld , of de verplichting om op grond van Richtlijn 2008/1/EG van het Europees Parlement en de Raad de beste beschikbare technische middelen te gebruiken, zoals uiteengezet in de recentste relevante informatie die de Commissie overeenkomstig art. 17, lid 2, van die richtlijn heeft bekendgemaakt; ‘ milieubelasting’: een belastingmaatregel waarvan de bijzondere belastinggrondslag een duidelijk negatief milieueffect heeft of die op bepaalde activiteiten, goederen of diensten drukt, zodat de milieukosten in de prijs ervan worden opgenomen en/of de producenten en verbruikers worden aangezet tot activiteiten die voor het milieu minder schadelijk zijn. Vervolgens worden de voorwaarden bepaald waaraan bepaalde vormen van steun moeten voldoen, cumulatief met de bovenvermelde algemene voorwaarden, teneinde te worden vrijgesteld van de aanmeldingsverplichting. Hierna wordt dieper ingegaan op de concrete voorwaarden voor de vormen van milieusteun die relevant kunnen zijn binnen de context van voorliggend onderzoek. Vooral de eerste categorie heeft hier een bijzondere relevantie. -investeringssteun die ondernemingen in staat stelt verder te gaan dan communautaire normen87
Voor investeringssteun die ondernemingen in staat stelt verder te gaan dan communautaire normen inzake milieubescherming of, bij ontstentenis van communautaire normen, het niveau van milieubescherming doen toenemen, is de geplande investering verenigbaar met de gemeenschappelijke markt (en dient niet vooraf te worden aangemeld) wanneer er cumulatief is voldaan aan volgende voorwaarden.
86 Art. 9 Groepsvrijstellingsverordening. 87 Art. 18 Groepsvrijstellingsverordening.
Project 11-005444 LNE 57|327
• de gesteunde investering voldoet aan een van de volgende voorwaarden: a) dankzij de investering kan de begunstigde het uit zijn activiteiten voortvloeiende niveau van milieubescherming doen toenemen, door verder te gaan dan de geldende communautaire normen, ongeacht of er nationale normen bestaan die strenger zijn dan de communautaire norm; b) dankzij de investering kan de begunstigde het uit zijn activiteiten voortvloeiende niveau van milieubescherming doen toenemen bij ontstentenis van communautaire normen; • er kan geen steun worden verleend wanneer de verbeteringen ervoor moeten zorgen dat de ondernemingen voldoen aan reeds vastgestelde, maar nog niet van toepassing zijnde communautaire normen; • de steunintensiteit bedraagt ten hoogste 35% van de in aanmerking komende kosten. De steunintensiteit kan evenwel met 20 procentpunt worden verhoogd voor steun aan kleine ondernemingen en met 10 procentpunt voor steun aan middelgrote ondernemingen; • de in aanmerking komende kosten zijn de extra investeringskosten die noodzakelijk zijn een niveau van milieubescherming te bereiken dat de betrokken communautaire normen overtreft, zonder de exploitatiebaten en exploitatiekosten in aanmerking te nemen. • de kosten van de investering die rechtstreeks op milieubescherming betrekking heeft, worden door verwijzing naar de contrafeitelijke situatie vastgesteld: a) wanneer het aandeel van de kosten van de milieu-investering in de totale investeringskosten gemakkelijk kan worden vastgesteld, zijn deze specifiek op milieubescherming betrekking hebbende kosten, de in aanmerking komende kosten; b) in alle overige gevallen worden de extra investeringskosten vastgesteld door de investering af te zetten tegen de contrafeitelijke situatie waarin geen staatssteun wordt verleend. De juiste contrafeitelijke situatie stemt overeen met de kosten van een technisch vergelijkbare investering die een lager niveau van milieubescherming biedt (die overeenstemt met de verplichte communautaire normen, voor zover die bestaan) en waarvan aannemelijk is dat zij zonder steun zou worden uitgevoerd (hierna "de referentieinvestering"). Een technisch vergelijkbare investering is een investering met dezelfde productiecapaciteit en alle andere technische eigenschappen (met uitzondering van die welke rechtstreeks op de extra investering voor milieubescherming betrekking hebben). Bovendien moet een dergelijke referentie-investering uit zakelijk oogpunt een geloofwaardig alternatief zijn voor de te beoordelen investering. • de in aanmerking komende investering moet gebeuren in de vorm van materiële en/of immateriële activa . • in het geval van investeringen om een hoger niveau van milieubescherming te bereiken dan de communautaire normen, wordt de contrafeitelijke situatie als volgt gekozen: a) wanneer de onderneming zich aanpast aan nationale normen die bij ontstentenis van communautaire normen zijn vastgesteld, omvatten de in aanmerking komende kosten de extra investeringskosten die nodig zijn om het door de nationale normen vereiste beschermingsniveau te bereiken;
Project 11-005444 LNE 58|327
b) wanneer de onderneming zich aanpast aan of verder gaat dan nationale normen die strenger zijn dan communautaire normen, of verder gaat dan communautaire normen, omvatten de in aanmerking komende kosten de extra investeringskosten die nodig zijn om het beschermingsniveau te bereiken dat de communautaire normen overtreft. De kosten die verband houden met investeringen om het door communautaire normen vereiste beschermingsniveau te bereiken, komen niet in aanmerking; c) wanneer er geen normen bestaan, komen de investeringkosten in aanmerking die noodzakelijk zijn om een milieubeschermingsniveau te bereiken dat hoger is dan het niveau dat de betrokken onderneming of ondernemingen zonder enige milieusteun zou bereiken.
-steun voor de aanschaf van nieuwe vervoersmiddelen die verder gaan dan communautaire normen of die, bij ontstentenis van communautaire normen, het niveau van milieubescherming doen toenemen88
Investeringssteun voor de aanschaf van nieuwe vervoersmiddelen die verder gaan dan de communautaire normen of die, bij ontstentenis van communautaire normen, het niveau van milieubescherming doen toenemen, is onder bepaalde voorwaarden verenigbaar met de gemeenschappelijke markt én vrijgesteld van de aanmeldingsverplichting. Steun voor vernieuwingsoperaties van bestaande voertuigen met het oog op milieubescherming is vrijgesteld, indien de bestaande vervoersmiddelen worden aangepast aan milieunormen die nog niet van kracht waren op het tijdstip dat die bedrijfsmiddelen in bedrijf werden genomen of indien voor de vervoersmiddelen geen milieunormen van toepassing zijn. Het spreekt voor zich dat deze steuncategorie een bijzondere relevantie vertoont wat betreft steun inzake emissiereductie door de binnenscheepvaart, vooral dan wat betreft nabehandelingssystemen. Het lijkt echter niet mogelijk om bijvoorbeeld de aanschaf van nieuwe scheepsmotoren hierbinnen te kaderen, aangezien deze steuncategorie het expliciet heeft over ‘vervoersmiddel’, en een scheepsmotor op zich niet kan worden aanzien als een vervoersmiddel, maar wel als een onderdeel van een vervoersmiddel (met name een schip). De steunintensiteit bedraagt niet meer dan 35% van de in aanmerking komende kosten. De steunintensiteit kan echter met 20 procentpunt worden verhoogd voor steun verleend aan kleine ondernemingen en met 10 procentpunt voor steun verleend aan middelgrote ondernemingen. De in aanmerking komende kosten zijn de extra investeringkosten die noodzakelijk zijn om een niveau van milieubescherming te bereiken dat het door de communautaire normen vereiste niveau overtreft. De in aanmerking komende kosten worden berekend overeenkomstig artikel 18, leden 6 en 7 van de Groepsvrijstellingsverordening en zonder de exploitatiekosten of baten in aanmerking te nemen.
88 Art. 19 Groepsvrijstellingsverordening.
Project 11-005444 LNE 59|327
-KMO-steun ten behoeve van vroege aanpassing aan toekomstige communautaire normen89
Inzake KMO-steun ten behoeve van vroege aanpassing aan toekomstige communautaire normen dient cumulatief te worden voldaan aan volgende voorwaarden: -
de communautaire normen zijn goedgekeurd en de investering moet ten minste één jaar voor de inwerkingtreding van de normen ten uitvoer zijn gelegd en beëindigd.
-
de steunintensiteit bedraagt ten hoogste 15% voor kleine ondernemingen en 10% voor middelgrote ondernemingen wanneer de investering wordt ten uitvoer gelegd en afgerond meer dan drie jaar voor de datum van inwerkingtreding van de normen; de steunintensiteit bedraagt 10% procentpunt voor kleine ondernemingen wanneer de investering wordt ten uitvoer gelegd en afgerond tussen één en drie jaar vóór de datum van inwerkingtreding van de normen.
-
de in aanmerking komende kosten zijn de extra investeringskosten die noodzakelijk zijn om het door de communautaire norm vereiste beschermingsniveau te bereiken ten opzichte van het bestaande niveau dat vóór de invoering van deze norm van toepassing was.
-milieu-investeringssteun ten behoeve van energiebesparende maatregelen90
Met betrekking tot milieu-investeringssteun ten behoeve van energiebesparende maatregelen dient cumulatief aan volgende voorwaarden te worden voldaan: -
de steunintensiteit bedraagt ten hoogste 60 % van de in aanmerking komende kosten. De steunintensiteit kan evenwel met 20 procentpunt worden verhoogd voor steun aan kleine ondernemingen en met 10 procentpunt voor steun aan middelgrote ondernemingen;
-
de in aanmerking komende kosten zijn de extra investeringskosten die noodzakelijk zijn om een niveau aan energiebesparing te bereiken dat het door de communautaire normen vereiste niveau overtreft. De in aanmerking komende kosten worden berekend exclusief de exploitatiebaten en -kosten die betrekking hebben op de extra investering voor energiebesparing en die zijn ontstaan in de eerste drie jaar van de levensduur van deze investering in het geval van kmo's, in de eerste vier jaar in het geval van grote ondernemingen die niet aan het EU-systeem inzake CO2-emissiehandel deelnemen, en in de eerste vijf jaar in het geval van grote ondernemingen die wel aan het EU-systeem inzake CO2-emissiehandel deelnemen. Voor grote ondernemingen mag deze periode worden beperkt tot de eerste drie jaar van de levensduur van deze investering indien kan worden aangetoond dat de afschrijvingsperiode van deze investering niet meer dan drie jaar bedraagt. De berekeningen van de in aanmerking komende kosten worden door een externe accountant gecertificeerd.
89 Art. 20 Groepsvrijstellingsverordening. 90 Art. 21 Groepsvrijstellingsverordening.
Project 11-005444 LNE 60|327
-milieu-investeringssteun ter stimulering van energie uit hernieuwbare energiebronnen91
Milieu-investeringssteun ter stimulering van energie uit hernieuwbare energiebronnen is verenigbaar met de gemeenschappelijke markt mits cumulatief aan volgende voorwaarden is voldaan: • de steunintensiteit bedraagt ten hoogste 45 % van de in aanmerking komende kosten. De steunintensiteit kan evenwel met 20 procentpunt worden verhoogd voor steun aan kleine ondernemingen en met 10 procentpunt voor steun aan middelgrote ondernemingen; • de in aanmerking komende kosten zijn de extra kosten die ten laste van de onderneming komen ten opzichte van een traditionele stroomcentrale of een traditioneel verwarmingssysteem met dezelfde capaciteit inzake daadwerkelijke energieopwekking. -milieusteun in de vorm van belastingsverminderingen op milieubelastingsregelingen92
Met betrekking tot milieusteun in de vorm van belastingverminderingen op milieubelastingsregelingen gelden volgende voorwaarden cumulatief vooraleer dergelijke steun als verenigbaar met de gemeenschappelijke markt kan worden beschouwd: • de begunstigden van de belastingverlaging betalen ten minste het bij Richtlijn 2003/96/EG vastgestelde communautaire minimumbelastingsniveau. • belastingverminderingen worden voor een periode van ten hoogste tien jaar toegestaan. De onder deze verordening vallende steun in de vorm van belastingverlagingen ten gunste van milieubescherming dient, overeenkomstig de communautaire richtsnoeren inzake staatssteun voor milieubescherming, tot een periode van 10 jaar beperkt te zijn. Na die periode moeten de lidstaten het passende karakter van de betrokken belastingverlagingen opnieuw beoordelen.
4.3.5
Richtsnoeren inzake milieusteun
a. algemeen Overeenkomstig VWEU moeten de doelstellingen van het milieubeleid, in het bijzonder met het oog op het bevorderen van een duurzame ontwikkeling, worden geïntegreerd in het staatssteunbeleid van de Commissie. Hiertoe heeft de Commissie in het Actieplan Staatssteun93 gesteld dat staatssteun soms een efficiënt instrument kan zijn om dergelijke doelstellingen van gemeenschappelijk belang te halen. Meer in het bijzonder op vlak van milieusteun heeft de Commissie in de ‘Communautaire richtsnoeren inzake staatssteun voor milieubescherming’94 aangegeven in welke mate en in welke omstandigheden zij voorgenomen steunmaatregelen kan toestaan die overheden ontwerpen om de bescherming van het milieu en de duurzame ontwikkeling veilig te stellen zonder een
91 Art. 23 Groepsvrijstellingsverordening. 92 Art. 25 Groepsvrijstellingsverordening. 93 Actieplan Staatssteun – Minder en beter gerichte staatssteun: een routekaart voor de hervorming van het staatssteunbeleid (20052009), COM(2005) 107 definitief. 94 Communautaire richtsnoeren inzake staatssteun voor milieubescherming, PB C van 1.4.2008, p. 1-33 (hierna: richtsnoeren milieusteun 2008).
Project 11-005444 LNE 61|327
onevenredige negatieve invloed uit te oefenen op de mededinging en de economische groei95. Deze nieuwe Richtsnoeren werden op 1 april 2008 gepubliceerd in het Publicatieblad, en zijn op 2 april 2008, op de dag na hun publicatie in het Publicatieblad van de EU, in werking getreden96. De milieusteun moet in beginsel wel nog steeds vooraf worden gemeld bij de Commissie (tenzij toepassing is gemaakt van het vrijstellingsregime). Zij kan deze steun toestaan als aan de voorwaarden van de kaderregeling wordt voldaan. Er dient hier nogmaals te worden herhaald dat deminimissteun niet aan de randvoorwaarden uit dit kader zal moeten voldoen omdat het niet wordt aanzien als steun in de zin van VWEU. Ondanks het feit dat deze kaderregeling op zich slechts de status van ‘soft law’ bezit, moet worden vastgesteld dat ze een vaste leidraad vormt voor de Commissie bij haar beoordeling van de verenigbaarheid van staatssteunregelingen met het VWEU. Hoewel de voorgenomen steunmaatregelen nog moeten worden aangemeld, dient te worden beklemtoond dat de algemene groepsvrijstellingsverordening de lidstaten ontheft van de verplichting om bepaalde steunmaatregelen aan te melden aan de Commissie, voor zover deze steun voldoet aan de algemene en specifieke voorwaarden uit de groepsvrijstellingsverordening. Indien de steun valt onder de de-minimis-drempel dient eveneens enkel toepassing te worden gemaakt van de voorwaarden die staan vermeld in de respectievelijke verordeningen op dat terrein (zie hoger). b. krachtlijnen van de richtsnoeren Ook in de nieuwe regeling kan slechts onder bepaalde voorwaarden steun worden verleend voor milieubescherming. In beginsel is dit enkel mogelijk voor ondernemingen die de communautaire normen overtreffen of die bij gebrek aan communautaire normen het niveau van milieubescherming doen toenemen. In dergelijke gevallen kan staatssteun worden verleend om ondernemingen te stimuleren om de milieubescherming te verhogen. Europese milieurichtlijnen waarin de te bereiken normen en/of resultaten niet per onderneming, maar wel per lidstaat zijn vastgesteld worden echter niet aanzien als ‘communautaire normen’ in het kader van voorliggende richtsnoeren. Europese milieurichtlijnen waarin de te bereiken normen en/of resultaten wel per onderneming zijn vastgesteld, zoals bv. het geval is in de IPPC-Richtlijn vallen per definitie wel onder het begrip van ‘communautaire norm’. In de nieuwe richtsnoeren worden er voorts regels voorgesteld voor twee soorten beoordelingen97: (1) een standaardbeoordeling voor steunmaatregelen waar een bedrag wordt toegekend onder een bepaalde drempel en (2) een diepgaande beoordeling voor steunbedragen boven deze drempel. Deze laatste categorie wordt ook omschreven als de ‘individuele maatregelen’ en moeten afzonderlijk worden aangemeld. De Commissie zal hierbij economische argumentatie toepassen om de noodzakelijkheid, de evenredigheid en het effect op de concurrentie van een bepaalde (omvangrijke) steunmaatregel vast te stellen. Ook de structuur van de nieuwe richtsnoeren is gewijzigd. In hoofdstuk 1 van de kaderregeling wordt de motivering voor de verenigbaarheid van bepaalde steunmaatregelen (bijvoorbeeld steun voor energiebesparing, gebruik van hernieuwbare energiebronnen, stadsverwarming, afvalbeheer) met het VWEU gegeven.
95 Communautaire kaderregeling inzake staatssteun ten behoeve van het milieu, PB C 37 van 3 februari 2001, 3. 96 De geldigheidsduur verstrijkt op 31 december 2014. 97 Punten 39 en 40 van de richtsnoeren. Vrijstellingen en verlagingen van milieubelastingen worden alleen aan de in deel 4 bedoelde beoordeling onderworpen. Overeenkomstig deel 3 in de vorm van fiscale steun toegekende steun wordt nader beoordeeld wanneer de in deel 5 vermelde drempels worden overschreden.
Project 11-005444 LNE 62|327
Hoofdstuk 2 geeft de reikwijdte weer van de kaderregeling en de gehanteerde definities. Hoofdstuk 3 stelt per steunmaatregel onder meer vast welke vormen van steun (investeringssteun dan wel exploitatiesteun) verenigbaar zijn, welk percentage van de in aanmerking komende kosten (steunintensiteit) de Commissie goed kan keuren en licht het noodzakelijk en stimulerend effect van de steun toe. Daarnaast introduceert de Commissie bonussen voor activiteiten op het gebied van eco-innovatie. In hoofdstuk 4 wordt specifiek ingegaan op de verenigbaarheid van steun in de vorm van verlagingen of vrijstellingen van milieubelastingen. In het vijfde en laatste hoofdstuk wordt uiteengezet welke criteria de Commissie bij nadere beoordeling van ‘omvangrijke projecten’ zal toepassen. Tot slot bevat de kaderregeling bepalingen ten opzichte van cumulering, rapportage, jaarverslagen, enz. c. overzicht van de steunmaatregelen die mogelijk zijn Hierna wordt een kort overzicht gegeven van de steunmaatregelen die conform de richtsnoeren verenigbaar zijn met art. 107, lid 3, c) VWEU. Indien men steunmaatregelen wil toekennen inzake voor reducties in de binnenvaart dan zal men steeds hier een aanknopingspunt dienen te vinden. Hierna wordt welke in de richtsnoeren vermelde rechtvaardigingsgronden nuttig kunnen zijn voor dergelijke steunmaatregelen. -Steun voor ondernemingen die communautaire normen overtreffen of die bij ontstentenis van communautaire normen het niveau van milieubescherming doen toenemen98 Deze categorie steunmaatregelen is niet beperkt tot één welbepaald aspect van milieubescherming (bv. afvalbeheer, energie-efficiëntie, enz.) zodat inhoudelijk gezien ook maatregelen in functie van algemene reductiedoelstellingen voor de binnenvaart hieronder kunnen worden gebracht. Ook maatregelen die gericht zijn op eco-innovatie kunnen hieronder worden gekwalificeerd. Dit soort steun geeft ondernemingen individuele prikkels om meer milieubescherming te bereiken, met name door verder te gaan dan de bestaande communautaire normen of bij ontstentenis van die normen het niveau van milieubescherming te doen toenemen. Normaal gesproken krijgt de onderneming geen prikkels om verder te gaan dan verplichte normen wanneer de kosten daarvan het voordeel voor de onderneming overtreffen. In dergelijke gevallen kan staatssteun worden verleend om ondernemingen te stimuleren de milieubescherming te verbeteren. Steun op basis van deze categorie kan enkel worden toegekend aan bedrijven die specifieke investeringen hebben gedaan teneinde de door hun veroorzaakte schadelijke emissies te verminderen. Deze vaststelling vloeit logischerwijs voort uit het feit dat enkel ondernemingen die specifiek kunnen aantonen dat zij door investeringen de door hun veroorzaakte vervuiling kunnen reduceren in aanmerking komen voor steun. In de richtsnoeren heeft men het trouwens telkens over specifieke investeringen waardoor de begunstigde onderneming(-en) zijn vervuiling kan doen verminderen. Grosso modo kan worden gesteld dat de steunintensiteit in dit kader, berekend op basis van de in aanmerking komende kosten van het project, maximaal 50% van de in
98 Punten 73 t.e.m. 84 Richtsnoeren milieusteun 2008.
Project 11-005444 LNE 63|327
aanmerking komende investeringskosten mag bedragen. Er kan dus in principe geen steun worden verleend voor het volledige bedrag van de investeringskosten. Wanneer investeringssteun wordt toegekend volgens een werkelijk concurrerende inschrijvingsprocedure op grond van duidelijke, doorzichtige en niet-discriminerende criteria — die daadwerkelijk waarborgen dat de steun beperkt is tot het minimum dat noodzakelijk is om de milieuwinst te bereiken — kan de steunintensiteit maximaal 100 % bedragen van de in aanmerking komende investeringskosten, zoals omschreven in overwegingen 80 tot en met 84 van de richtsnoeren (zie voorwaarde 4 en 5)99. Indien binnen dit kader steun zou worden verleend aan KMO’s, wordt het percentage verhoogd met 10 procentpunt voor steun aan middelgrote ondernemingen en 20 procentpunt voor steun aan kleine ondernemingen100. Er dient te worden beklemtoond dat enkel de extra investeringskosten die noodzakelijk zijn om het beschermingsniveau te bereiken dat de communautaire normen overtreft in aanmerking komen. Deze in aanmerking komende kosten voor milieusteun zijn in de voorliggende richtsnoeren heel precies omschreven en worden in twee stappen berekend. Eerst worden de kosten van de investering die rechtstreeks op milieubescherming betrekking heeft vastgesteld aan de hand van de contrafeitelijke situatie. Ten tweede worden de exploitatiebaten in mindering gebracht en de exploitatiekosten toegevoegd. De richtsnoeren bevatten een precieze ‘leidraad’ om toe te laten te bepalen welk deel van de investering rechtstreeks op milieubescherming betrekking heeft. Wanneer het aandeel van de kosten van de specifieke milieu-investering makkelijk traceerbaar is, dan komen enkel deze kosten in aanmerking voor milieusteun. Wanneer dit niet mogelijk is, moeten de kosten van een in technisch opzicht vergelijkbare investering die een lager niveau van milieubescherming biedt en die zonder steun tot stand zou zijn gekomen (cf. referentieinvestering), op de in aanmerking komende kosten in mindering worden gebracht. In het geval er geen communautaire normen aanwezig zijn komen enkel de investeringskosten in aanmerking die noodzakelijk zijn om een milieubeschermingsniveau te bereiken dat hoger is dan het niveau dat zonder enige milieusteun door de betrokken onderneming of ondernemingen zou worden bereikt. Enige verdere aanduiding wordt in de richtsnoeren hieromtrent niet gegeven. Wanneer de onderneming of ondernemingen zich aanpassen aan nationale normen die bij ontstentenis van communautaire normen zijn vastgesteld, omvatten de in aanmerking komende kosten de extra investeringskosten die nodig zijn om het door de nationale normen vereiste beschermingsniveau te bereiken. Indien de onderneming zich aanpast aan of verder gaat dan nationale normen die strenger zijn dan communautaire normen, of vrijwillig communautaire normen overtreft, omvatten de voor steun in aanmerking komende kosten de extra investeringskosten die nodig zijn om het beschermingsniveau te bereiken dat communautaire normen overtreft. Kosten die verband houden met investeringen om het door communautaire normen vereiste beschermingsniveau te bereiken, komen dus niet voor steun in aanmerking. De in aanmerking komende kosten moeten worden berekend exclusief de exploitatiebaten101 en –kosten102 die betrekking hebben op de extra investering voor milieubescherming en die in de eerste vijf jaar van de levensduur van de investering zijn ontstaan. In overweging 82 99 Deze inschrijvingsprocedure moet echter niet-discriminerend zijn en er moeten voldoende ondernemingen aan kunnen deelnemen. Bovendien moet de met de inschrijvingsprocedure verband houdende begroting een bindende beperking zijn in de zin dat niet alle deelnemers steun kunnen krijgen. Ten slotte moet de steun worden toegekend op grond van de oorspronkelijke offerte van de gegadigde waardoor verdere onderhandelingen worden uitgesloten. 100 Punten 78 en 79 van de richtsnoeren (waarnaar wordt doorverwezen in punt 85 van de richtsnoeren). 101 Onder ‘exploitatiebaten’ worden in het bijzonder verstaan de baten die zijn behaald met elke capaciteitsverhoging (toename van de netto-inkomsten, afname van de productiekosten door schaalvoordelen), kostenbesparingen of extra bijproducten. 102 Onder ‘exploitatiekosten’ worden in het bijzonder verstaan de extra productiekosten.
Project 11-005444 LNE 64|327
van de richtsnoeren wordt gesteld dat dit impliceert dat dergelijke exploitatiebaten in mindering moeten worden gebracht op de extra investeringskosten, terwijl dergelijke exploitatiekosten daaraan mogen worden toegevoegd. Een en ander is evenwel niet in contradictie met de eerder vermelde berekeningswijze nu het begrip exploitatiekosten vrij eng wordt gedefinieerd. Enkel de extra productiekosten die voortvloeien uit de extra investeringen voor milieubescherming vallen hieronder103. -steun voor de aanschaf van nieuwe vervoersmiddelen die verder gaan dan communautaire normen of die, bij ontstentenis van communautaire normen, het niveau van milieubescherming doen toenemen104 Investeringssteun voor de aanschaf van nieuwe vervoersmiddelen die verder gaan dan de communautaire normen of die, bij ontstentenis van communautaire normen, het niveau van milieubescherming doen toenemen, is onder bepaalde voorwaarden verenigbaar met de gemeenschappelijke markt én vrijgesteld van de aanmeldingsverplichting. Steun voor de aanschaf van nieuwe vervoersmiddelen voor vervoer per spoor, over de weg, over de binnenwateren en over zee die aan vastgestelde communautaire normen voldoen, is vrijgesteld wanneer deze aanschaf geschiedt voor de inwerkingtreding van de nieuwe communautaire normen en wanneer deze nieuwe normen, zodra deze verplicht worden, niet met terugwerkende kracht op reeds aangeschafte vervoermiddelen reeds van toepassing zijn. Steun voor vernieuwingsoperaties van bestaande voertuigen (bv. aanbrengen van een roetfilter of retrofilter) met het oog op milieubescherming is vrijgesteld, indien de bestaande vervoersmiddelen worden aangepast aan milieunormen die nog niet van kracht waren op het tijdstip dat die bedrijfsmiddelen in bedrijf werden genomen of indien voor de vervoersmiddelen geen milieunormen van toepassing zijn. Het spreekt voor zich dat deze steuncategorie een bijzondere relevantie vertoont wat betreft steun inzake emissiereductie door de binnenscheepvaart, vooral dan wat betreft nabehandelingssystemen. Het lijkt echter niet mogelijk om bijvoorbeeld de aanschaf van nieuwe scheepsmotoren hierbinnen te kaderen, aangezien deze steuncategorie het expliciet heeft over ‘vervoersmiddel’, en een scheepsmotor op zich niet kan worden aanzien als een vervoersmiddel, maar wel als een onderdeel van een vervoersmiddel (met name een schip). De specifieke modaliteiten inzake subsidiabele kosten en steunpercentages zijn gelijklopend aan hetgeen vermeld werd onder het eerste streepje (zie eerste streepje omtrent steun voor ondernemingen die communautaire normen overtreffen of die bij ontstentenis van communautaire normen het niveau van milieubescherming doen toenemen). -Steun in de vorm van een belastingsverlaging of een belastingsvrijstelling105 Steun in de vorm van aan specifieke categorieën ondernemingen toegekende verlaging of vrijstellingen van milieubelasting is volgens de Commissie verenigbaar met de gemeenschappelijke markt in de zin van art. 107, lid 3, onder c, VWEU op voorwaarde dat de staatssteun in de vorm van fiscale maatregelen de milieubescherming aanzienlijk
103 Punt 20 Richtsnoeren milieusteun 2008. 104 Punten 85 en 86 richtsnoeren milieusteun 2008. 105 Punten 151 t.e.m. 159.
Project 11-005444 LNE 65|327
verbetert en dat de belastingsverlagingen en de vrijstellingen niet ten koste gaan van de nagestreefde algemene doelstellingen. De richtsnoeren geven twee gevallen aan waarin dergelijke verlagingen of vrijstellingen verenigbaar kunnen worden geacht met het gemeenschapsrecht voor een periode van maximaal 10 jaar106. Om de mogelijke concurrentievervalsing als gevolg van bovenvermelde verlaging of vrijstelling te beperken, moeten de begunstigden als tegenprestatie minstens het communautair minimumbelastingniveau betalen, hetzij overeenkomsten sluiten om de vervuiling te doen afnemen. Deze beide voorwaarden hoeven echter niet cumulatief te worden voldaan. Op de eerste plaats dient de voor een vrijstelling/verlaging in aanmerking komende onderneming ten minste het communautaire minimumbelastingniveau te betalen. Dit communautaire minimumbelastingniveau is gedefinieerd als het in de Gemeenschapswetgeving vastgestelde minimumbelastingniveau. Voor energieproducten en elektriciteit is dit vastgesteld in bijlage I bij Richtlijn 2003/96/EG. Voor milieuaangelegenheden is er tot op heden echter nog geen minimumbelastingniveau vastgesteld. De Commissie zal bovendien de noodzaak en de evenredigheid van de steun onderzoeken, alsmede de gevolgen op het niveau van de betrokken sectoren, dit op basis van de door de lidstaten verstrekte gegevens. De Commissie beschouwt de steun als noodzakelijk wanneer aan elk van de volgende voorwaarde is voldaan: 1° de keuze van de begunstigde moet zijn gebaseerd op objectieve en doorzichtige criteria en in beginsel op dezelfde wijze worden gemaakt voor alle concurrenten in een vergelijkbare positie; 2° de milieubelasting zonder verlaging moet leiden tot een aanzienlijke toename van de productiekosten voor elke sector of categorie van individuele begunstigden; 3° de aanzienlijke toename van de productiekosten kan niet worden afgewenteld op de klanten zonder dat dit leidt tot aanzienlijk omzetverlies. De Commissie beschouwt de steun als evenredig wanneer één van volgende voorwaarden is vervuld: 1° de regeling bevat criteria die waarborgen dat elke individuele begunstigde een deel van de nationale belasting betaalt dat grotendeels equivalent is aan de milieuprestatie van elke individuele begunstigde in vergelijking met de prestatie van de best presterende technieken in de EER (Europees Economische Ruimte); 2° de begunstigden van de steun betalen ten minste 20 % van de nationale belasting, tenzij een lager tarief gerechtvaardigd is in het licht van een beperkte mededingingsvervalsing; 3° de verlagingen of vrijstellingen worden afhankelijk gesteld van het sluiten van een overeenkomst tussen de lidstaat en de begunstigde ondernemingen of ondernemingsverenigingen, waarbij deze zich ertoe verbinden de milieudoelstellingen te verwezenlijken die dezelfde gevolgen hebben als onder de eerste twee streepjes of wanneer het communautaire belastingsniveau wordt toegepast. De Commissie stelt wel enkele strikte randvoorwaarden vast aan het sluiten van dergelijke overeenkomsten107. Naast de hoger vermelde voorwaarden, wordt tevens benadrukt dat
106 Punten 153 t.e.m. 159. 107 De inhoud van dergelijke overeenkomst, die door elke lidstaat via onderhandelingen met de ondernemingen wordt vastgesteld, moet bij de aanmelding van het steunvoornemen door de Commissie worden beoordeeld. Meer specifiek moeten in die overeenkomsten de
Project 11-005444 LNE 66|327
verlagingen of vrijstellingen van geharmoniseerde belastingen, expliciet zijn toegestaan door de toepasselijke wetgeving en logischerwijs voldoen aan de daarin vastgestelde beperkingen en voorwaarden. -Steun voor hernieuwbare energie108 Conform de richtsnoeren is zowel investerings- als exploitatiesteun voor het gebruik van energie uit hernieuwbare bronnen onder bepaalde voorwaarden verenigbaar met de gemeenschappelijke markt in de zin van art. 107, lid 3, onder c) VWEU. -investeringssteun De steunintensiteit bedraagt ten hoogste 60% van de in aanmerking komende investeringskosten. Voor biomassa bedraagt de steunintensiteit echter ten hoogste 50%. Wanneer de steunintensiteit ten behoeve van hernieuwbare energiebronnen voor KMO’s is bestemd, kan de steunintensiteit worden verhoogd met 10% voor middelgrote ondernemingen en 20% voor kleine ondernemingen. Wanneer de investeringssteun wordt toegekend volgens een werkelijk concurrerende inschrijvingsprocedure op grond van duidelijke, doorzichtige en niet-discriminerende criteria, die daadwerkelijk waarborgen dat de steun beperkt is tot het minimum dat noodzakelijk is om zoveel mogelijk hernieuwbare energie te produceren, kan de steunintensiteit oplopen tot 100 % van de in aanmerking komende investeringskosten, zoals omschreven in overweging 105 en 196 van de richtsnoeren. Voor hernieuwbare energie moeten de in aanmerking komende investeringskosten worden beperkt tot de extra kosten die ten laste van de begunstigde komen ten opzichte van een traditionele stoomcentrale of een traditioneel verwarmingssysteem met dezelfde capaciteit inzake daadwerkelijke energieopwekking. De in aanmerking komende kosten moeten worden berekend exclusief de exploitatiebaten en –kosten die betrekking hebben op de extra investering in hernieuwbare energiebronnen die in de eerste vijf jaar van de levensduur van de investering zijn ontstaan109. -exploitatiesteun Ook exploitatiesteun voor de opwekking van energie uit hernieuwbare bronnen kan gerechtvaardigd zijn om het verschil tussen de productiekosten van de energie uit hernieuwbare energiebronnen en de marktprijs van deze energie te dekken. -Steun voor vroege aanpassing aan communautaire normen110 Steun aan ondernemingen voor de aanpassing aan nieuwe communautaire normen die de milieubescherming verbeteren en nog niet in werking zijn getreden, kan verenigbaar zijn indien al communautaire normen zijn vastgesteld, mits de investering ten uitvoer
betrokken maatregelen en investeringen worden gespecificeerd, alsmede een tijdschema worden vastgesteld; de lidstaten moeten een onafhankelijke en tijdige monitoring van de in die overeenkomsten aangegane verbintenissen garanderen; verder moeten deze overeenkomsten ten minste om de drie jaar worden herzien in het licht van technologische en andere ontwikkelingen en moeten ze effectieve strafbepalingen bevatten die van toepassing zijn wanneer die verbintenissen niet worden nagekomen. 108 Punten 101 t.e.m. 111 Richtsnoeren milieusteun 2008. 109 Onder ‘exploitatiebaten’ worden in het bijzonder verstaan de baten die zijn behaald met elke capaciteitsverhoging (toename van de netto-inkomsten, afname van de productiekosten door schaalvoordelen), kostenbesparingen of extra bijproducten en baten uit andere steunmaatregelen ongeacht of het om staatsteun gaat. Onder ‘exploitatiekosten’ worden in het bijzonder verstaan de extra productiekosten. 110 Punten 87 t.e.m. 90 Richtsnoeren milieusteun 2008.
Project 11-005444 LNE 67|327
wordt gelegd en is afgerond ten minste één jaar voor de termijn voor de verplichte omzetting.
d. stimulerend effect en noodzaak De Commissie vereist ook dat wordt aangetoond dat staatssteun een stimulerend effect heeft. Er is sprake van een stimulerend effect wanneer de voorgenomen steunmaatregel ertoe leidt dat de begunstigde zijn gedragingen zodanig verandert dat het niveau van milieubescherming wordt verhoogd. De Commissie is van oordeel dat de steun voor de begunstigde onderneming geen stimulerend effect heeft indien het project reeds is aangevat voordat de begunstigde bij de nationale autoriteiten een steunaanvraag heeft ingediend. Enerzijds wordt automatisch vermoed dat er een stimulerend effect aanwezig is voor alle categorieën steun die aan een KMO worden verleend wanneer het gesteunde project nog niet is aangevat voor de aanvraag, met uitzondering van steun die een nadere beoordeling vereist. Anderzijds vereist de Commissie voor alle overige gesteunde projecten nog steeds dat de aanmeldende lidstaat een stimulerend effect aantoont. Zij specificeert dat om het stimulerende effect aan te tonen de betrokken lidstaat informatie moet verschaffen over wat de begunstigden van de steun zonder de steun zouden hebben gedaan en waarom in de counterfactual111 situatie niet voor het milieuvriendelijkere alternatief zou zijn geopteerd. In punt 146 van de richtsnoeren somt de Commissie enkele criteria op die de lidstaten kunnen aanhalen om het stimulerend effect aan te tonen. Om dit stimulerend effect aan te tonen, moet de betrokken lidstaat bewijzen dat zonder de steun niet voor het milieuvriendelijke alternatief zou zijn gekozen.
e. nadere beoordeling In deel 3 en 4 van de richtsnoeren heeft de Commissie een reeks maatregelen genoemd waarvan zij er a priori van uitgaat dat met staatssteun een specifiek marktfalen wordt aangepakt dat de milieubescherming afremt of het niveau van milieubescherming verder verbetert. Het bevat daarom ook de nodige parameters met betrekking tot de gesteunde activiteit, steunintensiteiten, enz. Voor steunbedragen boven bepaalde drempels (bv. wanneer de investeringssteun meer dan 7,5 miljoen EUR bedraagt per onderneming) en voor andere specifieke situaties, volstaat dit kader echter niet112. De Commissie is hierbij van oordeel dat aanvullend onderzoek noodzakelijk is wegens de grotere kans op verstoring van de mededinging en het handelsverkeer. - Positieve gevolgen van de steun Kort en bondig gezegd is het feit dat de steun ondernemingen stimuleert om activiteiten van milieubescherming te ondernemen die zij anders niet hadden uitgevoerd, het belangrijkste positieve element dat bij de beoordeling van de verenigbaarheid van de steun in aanmerking wordt genomen. De Commissie onderscheidt daarbij vier
111 I.e. de situatie waarin geen staatssteun wordt toegekend. 112 Zie Bijlage 3, onder punt 3.4., voor een opsomming van deze drempels.
Project 11-005444 LNE 68|327
elementen113: het bestaan van marktfalen; geschikt instrument; stimulerend effect en noodzaak van de steun; evenredigheid van de steun. -Negatieve effecten van de steun Zelfs wanneer de steun voldoet aan bovenvermelde positieve criteria, dan nog zal de Commissie dienen na te gaan of er geen sprake is van negatieve effecten. De nadruk ligt hierbij op de voorziene gevolgen van de milieusteun op de concurrentie tussen ondernemingen. Wanneer de staatssteun evenredig is en rekening werd gehouden met alle voordelen, zal het negatieve gevolg evenwel beperkt blijven. Om te beginnen onderzoekt de Commissie hoe waarschijnlijk het is dat de begunstigde dankzij de steun zijn omzet zal kunnen doen toenemen of handhaven. Voorts onderscheidt de Commissie in de nieuwe richtsnoeren vier verschillende vormen van negatieve effecten114: dynamische prikkels/crowding out; het in stand houden van ondoelmatige ondernemingen; marktmacht/uitsluitingspraktijken; gevolgen voor het handelsverkeer en voor de locatie.
4.4
Notificatieverplichtingen bij steunregimes met betrekking tot normen en technische voorschriften
4.4.1
Algemeen Om de goede werking van de interne markt op Europees niveau te kunnen garanderen is een doorgedreven transparantie wat betreft de nationale initiatieven tot vaststelling van normen of technische voorschriften vereist115. Een zo groot mogelijke doorzichtigheid wat deze nationale initiatieven betreft creëert immers een gunstig concurrentieklimaat en signaleert potentieel schadelijke handelsbelemmeringen116. Daarenboven is het, niet in het minst in het kader van de rechtszekerheid, van cruciaal belang dat marktdeelnemers een ex ante beoordeling kunnen maken van het effect van de nationale technische regelgeving die lidstaten voornemens zijn in te voeren.117 Om deze reden is op Europees niveau voorzien in een informatieprocedure, waarbij lidstaten of nationale normalisatieinstellingen hun ontwerpen op het gebied van technische voorschriften openbaar zouden maken. De informatieprocedure voor normen en technische voorschriften zit vervat in Richtlijn 98/34/EG118 (ondertussen gewijzigd door Richtlijn 98/48/EG119). Hierna gaan we nader in op de mogelijke consequenties van dit regime op steunregimes inzake technische normen voor binnenschepen (bv. scheepsmotoren).
4.4.2
Normen en technische voorschriften Definities van zowel “norm” als “technisch voorschrift” zijn terug te vinden in respectievelijk artikel 1, punt 4 en punt 9 van Richtlijn 98/34/EG (na Richtlijn 98/48/EG: artikel 1, punt 6 en punt 11).
113 Punt 166 e.v. Richtsnoeren milieusteun 2008. 114 Punt 175 e.v. Richtsnoeren milieusteun 2008. 115 RL 98/34, overweging (3). 116 RL 98/34, overwegingen (4) en (7). 117 RL 98/34, overweging (7). 118 Richtlijn 98/34 van 22 juni 1998 van het Europees Parlement en de Raad betreffende een informatieprocedure op het gebied van normen en technische voorschriften en van regels betreffende diensten van de informatiemaatschappij, Pb L 204 van 21.07.1998, p. 37. 119 Richtlijn 98/48/EG van het Europees Parlement en de Raad van 20 juli 1998 tot wijziging van Richtlijn 98/34/EG betreffende een informatieprocedure op het gebied van normen en technische voorschriften, Pb L 217 van 5.08.1998.
Project 11-005444 LNE 69|327
Een norm wordt omschreven als een technische specificatie die door een erkende instelling met normatieve activiteiten voor herhaalde en voortdurende toepassing is goedgekeurd, waarvan de inachtneming niet verplicht is en die kan worden aanzien als een internationale, Europese en nationale norm. Een technisch voorschrift omvat een technische specificatie120 of andere eis121 of een regel betreffende diensten, met inbegrip van de erop toepasselijke bestuursrechtelijke bepalingen die de jure of de facto moeten worden nageleefd voor de verhandelingen, de dienstverrichting , de vestiging van een verrichter van diensten of het gebruik in een lidstaat of in een groot deel van een lidstaat, alsmede de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen, behoudens die bedoeld in artikel 10 van de Richtlijn, van de lidstaten waarbij de vervaardiging, de invoer, de verhandeling of het gebruik van een product dan wel de verrichting of het gebruik van een dienst of de vestiging als dienstverlener wordt verboden. Afhankelijk van de kwalificatie als norm of als technisch voorschrift dient een andere - al dan niet verregaande - informatieprocedure te worden gevolgd. Een aanmelding bij de Commissie is onontbeerlijk. Ter illustratie van een dergelijke aanmelding van een ontwerp van technisch voorschrift kan worden gewezen op KB van 8 maart 2007 betreffende binnenschepen die ook voor niet-internationale zeereizen worden gebruikt, waarin de Belgische regering (bijzondere) technische voorschriften inzake stuurhuis, werktuigbouwkunde, etc. vastlegde122 . 4.4.3
Aanmoedigingsregimes De hoger omschreven informatieprocedure is echter niet beperkt tot normen en technische voorschriften sensu stricto. Ook de zogenaamde facto technische voorschriften123 vallen onder de reikwijdte van het regime uit de richtlijn. Deze categorie heeft betrekking op bepalingen waarmee de overheid naar technische specificaties of naar andere eisen verwijst of tot naleving daarvan aanspoort, alsmede de bepalingen ten aanzien van product waarbij de overheid in het algemeen belang betrokken is. Het gaat dan onder meer om “technische specificaties of andere eisen betreffende diensten die verbonden zijn met fiscale of financiële maatregelen die het verbruik van producten of het gebruik van diensten beïnvloeden, doordat zij de naleving van die technische specificaties, andere eisen of regels betreffende diensten aanmoedigen”. Aangezien fiscale en financiële maatregelen de naleving van technische voorschriften aanmoedigen dienen ontwerpen van subsidieregelingen en fiscale voordelen evenzeer als technische voorschriften te worden gekwalificeerd. Een aanmelding bij de Commissie is bijgevolg ook in deze gevallen noodzakelijk. Ook Nederland heeft overigens zijn subsidieregeling uit 2005 met betrekking tot dieselmotoren voor binnenscheepvaart aangemeld124. Uit dit Nederlandse voorbeeld blijkt de relevantie van Richtlijn 97/68/EG voor het nemen van financiële maatregelen in functie van de beperking van emissiereducties door de binnenvaart.
120 Technische specificatie: een specificatie die voorkomt in een document ter omschrijving van de vereiste kenmerken van een product, zoals kwaliteitsniveau, prestaties, veiligheid of afmetingen, met in begrip van de voor het product geldende voorschriften inzake verkoopbenamingen, terminologie, symbolen, beproeving en beproevingsmethoden, verpakking, het merken of etiketteren, en de overeenstemmingsprocedures (art. 1, punt 3 Richtlijn 98/34/EG, zoals gewijzigd). 121 Andere eis: een eis die, zonder een technische specificatie te zijn, ter bescherming van met name de consument of het milieu wordt opgelegd en betrekking heeft op de levenscyclus van het product nadat dit in de handel is gebracht, zoals de voorwaarden voor gebruik, recycling, hergebruik of verwijdering van het product, wanneer deze voorwaarden op significante wijze de samenstelling, de aard of de verhandeling van het product kunnen beïnvloeden (art. 1, punt 4 Richtlijn 98/34/EG, zoals gewijzigd). 122 BS 16 maart 2007. 123 Art. 1, punt 11, tweede alinea, derde streepje Richtlijn 98/34/EG (zoals gewijzigd). 124 In dat verband deelde de Commissie mee dat deze kennisgeving betrekking heeft op technische specificaties of andere eisen die verbonden zijn met fiscale of financiële maatregelen, als bedoeld in artikel 1, tweede alinea, derde streepje van Richtlijn 98/34/EG.
Project 11-005444 LNE 70|327
4.4.4
Procedure Zoals hierboven reeds vermeld voorziet de Richtlijn in twee informatieprocedures: een voor normen en een voor technische voorschriften. Wanneer een lidstaat wenst over te gaan tot de installatie van een norm dient de minst verregaande aanmeldingsprocedure te worden gevolgd. De nationale normalisatieinstelling brengt de Commissie en de in de bijlagen I en II van de Richtlijn genoemde 125 instellingen ervan op de hoogte dat zij een norm wensen vast te stellen of te wijzigen. De Commissie kan om een mededeling verzoeken van (een gedeelte van) de normalisatieprogramma’s en houdt deze informatie op een overzichtelijke wijze ter 126 beschikking van de andere lidstaten. De informatieprocedure is niet van toepassing op nationale ontwerpnormen die een omzetting zijn van internationale of Europese normen. Wat technische voorschriften betreft, en bijgevolg dus de de facto technische voorschriften zoals fiscale en financiële maatregelen genomen ter aanmoediging van een technisch voorschrift, dient een meer extensieve procedure te worden doorlopen. Elke lidstaat informeert de Commissie over zijn ontwerpen van technische voorschriften of wijzigingen van technische voorschriften en de beweegredenen voor het opstellen daarvan.127 In voorkomend geval deelt de lidstaat de tekst mee van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen waarop de ontwerpregelgeving betrekking heeft. De Commissie brengt alle overige lidstaten op de hoogte van het desbetreffende ontwerp. De Commissie en de lidstaten mogen vervolgens opmerkingen indienen. Om bij het opstellen van de definitieve tekst van het technische voorschrift rekening te kunnen houden met de opmerkingen van de lidstaten128 is voorzien dat de initiërende lidstaat een periode van drie maand na de datum van de kennisgeving inlast vooraleer zij het technisch voorschrift definitief vast kan stellen.129 Deze status-quoperiode moet echter worden genegeerd wanneer het de aanmoedigingsregelen bedoeld in artikel 1, punt 11, tweede alinea, derde streepje betreft.130 In geval van een integrale omzetting van een internationale of Europese norm is geen mededeling aan de Commissie vereist.131
4.5
Verhoogde investeringsaftrek In voorliggend onderzoek zal niet dieper worden ingegaan op de vraag of een verhoogde of versnelde investeringsaftrek een nuttig beleidsinstrument kan zijn voor de weerhouden maatregelen (bv. aanschaf motoren of nabehandelingssystemen). De reden hiervoor is louter van bevoegheidsrechtelijke aard. Op vandaag hebben de gewesten immers geen enkele bevoegdheid inzake de vennootschapsbelasting, dus ook niet met betrekking tot het voorzien van specifieke investeringsaftrekken op dit punt.132 Dit laatste is eveneens uitgesloten met betrekking tot aspecten waarvoor de gewesten over toegewezen bevoegdheden beschikken (bv. inzake leefmilieu).
125 Art. 2, eerste alinea Richtlijn 98/34/EG. 126 Art. 2, derde alinea Richtlijn 98/34/EG. 127 Art. 8, eerste alinea Richtlijn 98/34/EG. 128 Art. 8, tweede alinea Richtlijn 98/34/EG. 129 Art. 9 Richtlijn 98/34/EG. 130 Art. 10, vierde alinea Richtlijn 98/34/EG. 131 Art. 8, eerste alinea Richtlijn 98/34/EG. 132 Artikel 1 van de wet van 23 januari 1989 bepaalt dat de gemeenschaps- en gewestparlementen niet gemachtigd zijn om belastingen te heffen op de materies die het voorwerp uitmaken van een belasting van de federale overheid, noch opcentiemen te heffen op belastingen en heffingen ten voordele van de federale overheid, noch kortingen hierop toe te staan. (J. VANDE LANOTTE, G. GOEDERTIER en P. VANDEN HEEDE, Inleiding tot het publiekrecht – Deel 2 – Overzicht puliekrecht, Die Keure, 2007, 1239.) Aangezien de federale overheid bevoegd is voor de vennootschapsbelasing sluit dit dus de bevoegdheid van de gewesten uit.
Project 11-005444 LNE 71|327
Het voorzien van specifieke verhoogde investeringsaftrekken voor groene en/of energiebesparende maatregelen is op heden een federale bevoegdheid. Op vandaag bestaat er overigens reeds een federale regeling die voorziet in een verhoogde investeringsaftrek voor energiebesparende maatregelen (zie artikel 69, §1, 2° WIB). Ondernemingen hebben de mogelijkheid om hun belastbare winst te verminderen met een verhoogde investeringsaftrek. Indien men dergelijke maatregelen zou willen invoeren specifiek met betrekking tot emissiereducties, zal men dus via de bestaande overlegorganen dienen aan te kloppen bij het federale niveau. Uiteindelijk zal op federaal niveau worden beslist in welke mate ook een verhoogde investeringsaftrek mogelijk kan zijn voor specifieke investeringen in functie van emissiereductiedoelstellingen voor de binnenvaart. Voor zover de hierna besproken maatregelen kunnen worden gekaderd binnen de bestaande energiebesparende maatregelen die worden opgesomd in bijlage II bij het Koninklijk Besluit ter uitvoering van het Wetboek Inkomstenbelasting 1992133, kan uiteraard ook hierop een beroep worden gedaan.
133
Zie ook: http://ccff02.minfin.fgov.be/KMWeb/document.do?method=view&id=2768e831-24e7-4726-bf4acf0498f58a91#findHighlighted.
Project 11-005444 LNE 72|327
5
Algemene economische context In dit hoofdstuk geven we een kort overzicht van de algemene economische context van de binnenvaartsector, en in het bijzonder van de impact van de huidige economische crisis. Deze beïnvloedt namelijk welke beleidsinstrumenten kunnen overwogen worden. We wensen hierbij vooreerst op te merken dat er op Europees vlak nauwelijks geharmoniseerde gegevens bestaan met betrekking tot de binnenvaartsector – dit probleem wordt erkend, zowel door de Europese Commissie als door de European Barge Union (EBU)134. Volgens de meest recente gegevens van de Europese Commissie (SEC(2006) 34/3), bestaat de sector uit 12.500 gemotoriseerde eenheden, waarvan 95% geregistreerd zijn in Nederland, Duitsland, België of Frankrijk. De Nederlandse vloot komt overeen met 50% van de totale Europese vloot. Zoals reeds aangegeven in Sectie 3.1, is de leeftijdstructuur van de motoren een belangrijk probleem bij de binnenvaart. Volgens de Europese Commissie zou de gemiddelde leeftijd van een droog cargo schip 37 jaar zijn, terwijl tankers een gemiddelde leeftijd van 31 jaar hebben (SEC(2006) 34/3). Er bestaan geen gedetailleerde EUROSTAT data met betrekking tot de leeftijdsstructuur. De vloot werd in de loop van de laatste 15 jaren wel constant gemoderniseerd135. We dienen hierbij ook op te merken dat de leeftijd van een schip nog niets zegt over de leeftijd van de gebruikte motoren. ,
Voor de landen die gedekt worden door de Marktobservatie 2008136 137, wordt de leeftijdsstructuur van de schepen samengevat in Tabel 5 en Tabel 6138. Tabel 5: Leeftijdsstructuur van de schepen (percentage van het totaal aantal eenheden)
Drogelading <1930 8.99% 1930-1949 6.26% 1950-1959 16.79% 1960-1969 22.44% 1970-1979 12.53% 1980-1989 19.37% 1990-1999 6.22% 2000-2006 5.52% Niet gekend 1.88%
Tankers Sleepboten 2.06% 13.34% 2.67% 16.53% 15.58% 15.18% 22.12% 18.31% 21.64% 15.83% 10.12% 16.32% 9.94% 2.59% 13.45% 0.65% 2.42% 1.24%
134 Persoonlijke mededeling van Mr Tieman (EBU). 135 http://ec.europa.eu/transport/iw/index_en.htm 136 DE, AT, BE, FR, LU, NL, CH,PL, CS, SK, HU, RO and BG. 137 De Markobservatie is een zesmaandelijkse gemeenschappelijke publicatie van de CCR en de Europese Commissie. http://www.informatie.binnenvaart.nl/eu-binvrt/144-marktobservatiebinnenvaart.html 138 Tabellen berekend op basis van gegevens op p 81, p 86 en 91 van de Marktobservatie.
Project 11-005444 LNE 73|327
Tabel 6: Leeftijdsstructuur volgens het tonnage (percentage van het totaal tonnage)
Drogelading Voor1930 5.95% 1930-1949 4.25% 1950-1959 11.26% 1960-1969 16.11% 1970-1979 14.72% 1980-1989 23.72% 1990-1999 10.60% 2000-2006 11.35% Niet gekend 2.04%
Tankers 0.28% 0.75% 8.89% 11.45% 23.94% 13.29% 12.81% 25.71% 2.88%
Het is duidelijk dat het relatief klein aandeel van schepen gebouwd na 1990 (11,74% van de drogeladingsvloot en 23,39% van de tankervloot) overeenkomt met een veel grotere aandeel van het totale tonnage (21,95% van de drogeladingsvloot en 38,52% van de tankervloot) – en dus, per uitbreiding, met een groter aandeel in het totaal voortstuwingsvermogen. Een mogelijke verklaring voor het blijvend gebruik van oude schepen is dat, terwijl deze schepen volledig zijn afgeschreven, hun operationele kosten niet altijd hoger liggen dan deze van meer recente schepen. Het brandstofverbruik van CCRII motoren zou volgens bronnen binnen de sector bijvoorbeeld hoger liggen dan CCR0 motoren139 - dit wordt echter niet bevestigd door andere bronnen140. In Nederland en België zou de vloot een jongere leeftijdsstructuur hebben dan het Europees gemiddelde. Het relatief hoog aantal nieuwe motoren dat recentelijk op de Nederlandse markt werd gebracht zou grotendeels te wijten zijn aan de vernieuwing van de vloot.141 We hebben echter geen precieze kwantitatieve gegevens hierover kunnen identificeren. Met betrekking tot de impact van de financiële crisis dienen we een onderscheid te maken tussen de rechtstreekse impact op de transportvolumes en de indirecte impact op de bestellingen van nieuwe schepen en/of motoren. Voor wat betreft het eerste punt, kunnen we er op wijzen dat volgens de meest recente “Marktobservatie voor de Europese Binnenvaart”142 in de meeste door de crisis getroffen goederengroepen tekenen van herstel zichtbaar waren vanaf het einde van 2009. Er werd verwacht dat dit herstel zich ook in 2010 verder zal zetten. In het vierde kwartaal van 2008 en in 2009 heeft de algemene daling van de vraag echter de economische activiteit in de sector van de drogeladingvaart gehalveerd. De terugval van de transportvolumes heeft uiteraard een impact op de vraag naar nieuwe schepen. In 2009 kwamen volgens de Markobservatie zowel in de drogeladingvaart als in de tankvaart de nieuwe eenheden in een hoger ritme op de markt dan in 2008 – het gaat hier dan ook over schepen die al voor de herfst van 2008 in bouw of besteld waren. In de sector van de drogeladingvaart werden in de loop van de eerste elf maanden van 2009 62 nieuwe motorvrachtschepen met een transportcapaciteit van meer dan 200.000 ton in bedrijf genomen. Op korte termijn zouden deze extra capaciteiten op een markt
139 Persoonlijke mededeling van Mr Tieman (EBU). 140 Denier van der Gon H. en Hulskotte, J. (2010), Methodologies for estimating shipping emissions in the Netherlands. A documentation of currently used mission factors and related activity data. TNO, Tabel 5-2 http://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/500099012.pdf 141 Persoonlijke mededeling van Mr Tieman (EBU). 142 http://www.informatie.binnenvaart.nl/eu-binvrt/144-marktobservatiebinnenvaart.html
Project 11-005444 LNE 74|327
waar de vraag naar vervoer 20 % lager is dan 18 maanden ervoor, zonder twijfel leiden tot een nog groter overschot. Daar staat tegenover dat volgens de marktobservatie bij de West-Europese vloot jaarlijks gemiddeld rond de 62.000 ton aan capaciteit van de markt verdwijnt - we beschikken echter niet over concrete gegevens met betrekking tot België. Voor het overgrote deel gaat het daarbij om eenheden die kleiner zijn dan 1000 ton. Vooral de kleinste schepen worden verbouwd tot woonboten, of verlaten de markt om te vertrekken naar MiddenEuropese landen. Exacte cijfers bestaan hier niet over. Met betrekking tot de evolutie in de tankvaart dient rekening te worden gehouden met de nieuwe regelgeving, die voorschrijft dat vanaf 2018 circa 90 % van de vloeibare goederen in dubbelwandige schepen moet worden vervoerd. Dit heeft uiteraard een belangrijke impact op de vraag naar dubbelwandige tankschepen. Vanaf het begin van 2009 werden ongeveer 50 nieuwe tankschepen te water gelaten. Deze toename in het aantal gebouwde schepen in vergelijking met 2008 zou hoofdzakelijk het gevolg zijn van een vertraging in de aflevering van de schepen. Als deze versnelde ontwikkeling zich zou voortzetten, verwacht de Markobservatie dat de structureel vereiste dubbelwandige transportcapaciteit snel bereikt wordt. In de markt van de passagiersvaart ligt het tempo van de bouwactiviteiten op hetzelfde niveau als de afgelopen jaren. De transportvraag schijnt niet sterk door de gevolgen van de economische crisis getroffen te zijn. Volgens de EBU zou in de komende jaren een afname van de capaciteit onvermijdelijk zijn omdat te veel schepen op de markt zijn gebracht in het recent verleden. EBU verwacht daarom ook dat het aantal nieuwe motoren ook zal dalen. Onder invloed van de financiële crisis werden trouwens bestellingen geannuleerd, ondanks de financiële sancties die daar aan vasthangen. Van Scheepsbouw Nederland hebben we volgende evaluatie gekregen van de markt voor binnenvaartschepen143: Tabel 7: Impact van de financiële crisis op de bouwmarkt voor binnenschepen
Type schipen Droge cargo + containers
Tanker
Cruise schepen
143 Communicatie per e-mail.
Marktsituatie Tegen het einde van 2010 zou het aantal afgewerkte schepen tot bijna nul dalen, en deze situatie zou twee jaar aanhouden. Er zijn weliswaar een paar tientallen schepen in bestelling maar er wordt geschat dat 25% van de bestelde casco’s niet zullen worden afgewerkt zolang de marktomstandigheden niet zijn verbeterd. In de loop van 2010 zal het aantal afgewerkte tankers dalen. Na een periode van 6 maanden tot 1 jaar wordt verwacht dat de markt terug zal aantrekken, omdat de schepen met enkele scheepsromp moeten vervangen worden. De financiële crisis schijnt relatief weinig impact te hebben op deze nichemarkt;
Project 11-005444 LNE 75|327
In het kader van deze studie denken we dat vooral volgende punten voor ogen moeten gehouden worden: •
De vraag naar motoren zal in de komende jaren waarschijnlijk lager liggen dan wat in het recent verleden werd waargenomen, zowel voor uitbreidings- als voor vervangingsinvesteringen. Er zullen waarschijnlijk belangrijke financiële prikkels nodig zijn om scheepseigenaars ervan te overtuigen om bestaande motoren vervroegd te vervangen.
•
Aangezien er waarschijnlijk een overcapaciteit zal ontstaan op de scheepswerven, is het risico op bottlenecks ten gevolge van stimuleringsprogramma’s minder groot dan een paar jaren geleden.
Project 11-005444 LNE 76|327
6
Long list van technische maatregelen
6.1
Inleiding In een eerste stap van de studie zijn we overgegaan tot het opzoeken van data met betrekking tot een aantal mogelijke emissiereductietechnologieën die waren hernomen in het bestek van de studie. Het einddoel van deze fase was om, op basis van de ingezamelde gegevens, te evalueren welke reductietechnologieën het meeste potentieel boden om op relatief korte termijn de emissies van de binnenvaart significant terug te dringen. We hebben daarvoor zowel informatie gebruikt die in het publiek domein beschikbaar was, als data opgevraagd bij producenten en verdelers. We wensen hierbij op te merken dat, ondanks herhaalde inspanningen van onzentwege, de respons op onze vragen zeer beperkt is gebleven, en dat de geleverde informatie niet altijd een volledig antwoord bood op de concrete vragen die we gesteld hadden. De informatie die in dit hoofdstuk staat dient dus met de nodige voorzichtigheid geïnterpreteerd te worden. Voor we overgaan tot de analyse van de individuele technologieën behandelen we de volgende punten: •
De verwachte impact van de NRMM Richtlijn op de emissies van dieselmotoren in het komend decennium
•
De belangrijkste conclusies uit het “cleanest ship” project
Volgend e technologieën worden besproken: • emissie-arme dieselmotoren • emissie-arme LPG motoren • emissie-arme LNG motoren • roetfilters • steam jet aerosol controllers • ecodemper • internal engine modifications • direct water injection • water emulsion • humid air motor • exhaust gas recirculation • seleective catalytic reduction • SiK-SiM roetfilters • Combustion Air Saturation System • Walstroom • Plasma Assisted Catalytic Reduction • schepen op batterijen • Fuel cells • Solar cells • motorrevisie met upgradekit
Project 11-005444 LNE 77|327
• navigatiehulpmiddelen • geïntegreerde nabehandelingsystemen
6.2
De rol van de NRMM Richtlijn De NRMM Richtlijn (zie Sectie 4.2.1 voor een meer gedetailleerde bespreking van deze communautaire norm) heeft een directe impact op de milieuprestaties van de motoren die tussen nu en 2016 op de markt zullen worden gebracht. Inderdaad, zoals uiteengezet in Sectie 3.2, zullen tussen nu en 2016-17 de Europese emissienormen met betrekking tot de binnenvaart waarschijnlijk ongewijzigd zullen blijven. Dit betekent dat in deze periode vanuit het Europees regelgevend kader geen enkele stimulans bestaat om motoren op de markt te brengen met betere milieuprestaties. Tijdens de overgangsperiode zou de US T3 norm wel strenger worden met betrekking tot NOx (15% lager dan de NRMM emissienorm). De aankoopprijs van deze motoren zou niet veel hoger liggen dan deze van een NRMM IIIA/CCR2 motor, maar het brandstofverbruik van deze motoren zou wel 2 tot 5% hoger liggen. Hierdoor bestaat de mogelijkheid om de aankoop van deze motoren te subsidiëren zonder de Europese staatssteunregels te overtreden (zie Sectie 4.3). Het voornaamste probleem zou echter liggen in de kosten voor certificering voor de Europese markt – deze zouden liggen tussen de 20.000 en 50.000 EUR. Rekening houdende met de kleine schaal van de Vlaamse markt is het onwaarschijnlijk dat producenten zouden reageren op Vlaamse stimuli, tenzij deze zouden gecoördineerd worden met Nederland en Duitsland. Er zijn momenteel onderhandelingen bezig tussen de Europese Commissie en de US EPA om elkaars certificeringen te erkennen –dit zou dit probleem kunnen oplossen. Het is in dit stadium echter absoluut onduidelijk tot welk resultaat deze onderhandelingen zullen leiden144. Op basis van contacten met de producenten van motoren kunnen we volgende besluiten trekken: • Er bestaat voor motorproducenten geen stimulans om de emissies verder te dringen dan wat verplicht is in fase IIIA (zie Tabel 4), behalve voor de motoren die voor de Amerikaanse markt bestemd zijn. De Vlaamse markt is zodanig klein dat het zeer onwaarschijnlijk is dat motorproducenten een aparte productielijn zouden opzetten voor motoren die speciaal voor deze markt bestemd zijn. De binnenvaart is sowieso al een niche markt, en een producent die zou trachten vooruit te lopen op de wettelijke verplichtingen, zou dit moeten doen met niet-beproefde technologieën. • De voorgestelde limieten voor fase IV zullen in elk geval nabehandeling vereisen om de NOx limieten te halen (voor motoren boven de 130 kW) en zullen waarschijnlijk alleen haalbaar zijn voor fijn stof mits de installatie van een roetfilter. • Momenteel bestaat er geen enkele reglementering in de wereld die het gebruik van Exhaust Gas Recirculation (EGR – zie Sectie 6.15) noodzakelijk maakt. De huidige IIIA emissienormen voor NOx liggen ongeveer 15% hoger dan de grenswaarden waar het gebruik van EGR noodzakelijk wordt. EGR zou in elk geval ernstige problemen stellen vanuit het veiligheidsstandpunt en zou alleen leefbaar kunnen zijn bij een gigantische
144 Persoonlijke communicatie vanuit de Europese Commissie, DG ENTR.
Project 11-005444 LNE 78|327
markt. De US EPA heeft voor de mariene markt afgezien van emissienormen die EGR noodzakelijk maken omdat het niet kosteffectief zou zijn. Dit betekent dat een verdere reductie van de emissies vooral zal moeten komen van (a) een versneld vervangen van de oude motoren (b) het retrofitten van bestaande motoren. Alle motorproducenten die hebben geantwoord op onze vragenlijst hebben aangegeven dat ze alleen geïntegreerde oplossingen aanbieden, en dat retrofitten dus een zaak is van de leveranciers van nabehandelingssystemen en verdelers. We behandelen hieronder opeenvolgend de technische oplossingen die waren opgesomd in het bestek. Niet alle oplossingen worden in detail uitgewerkt: • In sommige gevallen ging het over pilootprojecten, die ondertussen zijn afgeblazen omdat ze technisch en/of economisch niet haalbaar waren. We verwijzen hierbij in het bijzonder naar de ervaringen opgedaan in het kader van het EU project CREATING (die doorheen dit hoofdstuk worden aangehaald), en van het demonstratieproject “Cleanest Ship” in het bijzonder (zie Sectie 6.3) • Voor sommige oplossingen bestaan geen specifieke kostengegevens of emissiekenmerken, omdat ze geïntegreerd worden met andere oplossingen. • Aangezien de motorproducenten duidelijk hebben aangegeven dat ze niet van plan zijn om het ontwerp van motoren fundamenteel te wijzigen voor 2016, en aangezien deze bestaande motoren toch moeten voldoen aan de NRMM Fase IIIA normen, heeft het geen zin om diep in te gaan op mogelijke verdere wijzigingen aan de motor. • We hebben behoorlijk gedetailleerde recente gegevens bekomen met betrekking tot nabehandelingstechnieken. Aangezien het hier telkens gaat over geïntegreerde oplossingen (oxidatiekatalysator, roetfilter en CSR), geven we de prijzen voor de “stand alone” oplossingen (zie Sectie 6.7 en 6.15) alleen ter info. In Sectie 0 vatten we dan samen welke oplossingen op relatief korte termijn een significante bijdrage kunnen leveren aan het terugdringen van de emissies van de binnenvaart.
6.3
Het “Cleanest Ship” project Het “Cleanest Ship” project is een demonstratieproject dat werd ondernomen binnen het EU project CREATING145. In het kader van CREATING werden volgende emissiereducerende technologieën bestudeerd: • Internal engine modifications (EGR, advanced injection systems, inlet air humidification, in-cylinder water injection, homogeneous charge compression ignition) • Exhaust gas after treatment (diesel oxidation catalyst, SCR, roetfilters, scrubbing, electrostatic precipitation) • Lower sulphur diesel • Alternatieve brandstoffen (biodiesel, biodiesel blend, diesel-water emulsie, aardgas, waterstof) • Alternatieve verbrandingsmotoren (aardgasmotoren) • Diesel-elektrische propulsie • Brandstofcellen
145 Gefinancierd door het 6FP.
Project 11-005444 LNE 79|327
• Advicing Tempomaat en River Information Systems We bespreken de meeste van deze technologieën verder in dit hoofdstuk. Uiteindelijk was men tot de conclusie gekomen dat de beste oplossing om de milieuprestaties van de binnenvaart te verbeteren bestond in een gecombineerde toepassing van: • adviserende Tempomaat (ATM): dit systeem bestaat uit een computerprogramma dat de schipper adviseert met betrekking tot de meest economische route en snelheid – hierdoor geraakt het vaartuig op tijd ter bestemming met een meer efficiënt brandstofverbruik. In het geval de ATM gebeuren de aanpassingen manueel. De ATM is de opvolger van de Tempomaat, welke de snelheid van het schip automatisch aanpaste. De ATM laat toe om volgende parameters op te volgen: brandstofverbruik, energieverbruik (kWh) en afgelegde afstand (km). • het gebruik van diesel met lage zwavelinhoud (wegstandaard EN 590) – hierbij werd verwezen naar de TNO studie volgens dewelke 98% van de motoren die tegenwoordig in gebruik zijn op EN 590 kunnen draaien. • SCR (zie Sectie 6.15): hiervoor werd ureum gebruikt als reducerend agent • Roetfilter (zie Sectie 6.7); door het gebruik van een katalytische coating vindt de regeneratie plaats zonder bijkomende brandstofverbruik Het schip werd voortgestuwd door een hoofdmotor van MTU (880 kW), en maakte gebruik van drie hulpmotoren van Cummins (425 kVA, 112 kVA en 67 kVA). Tabel 8: Prestaties van het Cleanest Ship project
NOx
PM
brandstofverbruik
CO2
SOx
Emissies zonder maatregelen (g/kWh) (CCRI motor)
8
0,15
203
644
0,81
Emissies met maatregelen (g/kWh)
0,8-2,2
0,004
203
644
0,004
% afname
72,5-90
97
99,5
Uit de demonstratie bleek dat de Tempomaat geen effect had op het brandstofverbruik voor de korte verplaatsingen van het schip. Met betrekking tot de NOX emissies worden de EURO V (en zelfs EURO VI) normen gehaald. Voor fijn stof wordt ook EURO VI gehaald. Door het gebruik van EN 950 brandstof daalt de uitstoot van SOx tot bijna 0. Er werden geen kostengegevens gepubliceerd.
6.4
Emissie-arme dieselmotor Het bestek heeft het begrip “emissie-arme dieselmotor niet uitdrukkelijk gedefinieerd. We gaan ervan uit dat hier impliciet wordt verwezen naar de definitie die gehanteerd wordt in het steunprogramma van de Vlaamse Overheid voor emissiearme motoren146, namelijk dat het schip moet beantwoorden aan de CCR II normen of aan de normen van fase III A zoals bepaald in richtlijn 2004/26/EG. De huidige emissienormen worden voornamelijk gehaald aan de hand van volgende type ingrepen147:
146 http://www.binnenvaart.be/nl/steunprogrammas/steunprogrammas-voorwaarden.asp 147 Schriftelijke communicatie van motorproducent en Wahlström J., Karvosenoja N. en Porvari P. (2006), Ship emissions and technical emission reduction potential in the Northen Baltic Sea, Reports of the Finnish Environment Institute
Project 11-005444 LNE 80|327
• High pressure electronically controlled fuel injection: hierbij worden het startmoment en de duur van de brandstofinjectie elektronisch gecontroleerd; beide parameters hebben een impact op de emissies. • Turbocharging: een turbocharger recupereert de warmte van de uitlaatgassen om een turbine aan te drijven die verbonden is met een compressor, die op zijn beurt de druk van de inlaatgassen opdrijft, waardoor meer lucht in de cilinder wordt geïnjecteerd. Hierdoor neemt de efficiëntie toe van de oxidatie van partikels waardoor de PM emissies afnemen. • Low temperature aftercooling: het gebruik van een turbocharger leidt tot een toename van de temperatuur van de inlaatgassen, en dus ook tot een toename van de verbrandingstemperatuur (en dus van de uitstoot van NOX). Om de vorming van NOX tegen te gaan, dient het gebruik van turbochargers gecombineerd te worden met nakoeling. Op lange termijn (horizon 2025), zou er potentieel zijn voor homogeneous charge compression ignition engines. Bij dit type motoren vind het mengen van lucht en brandstof op een dusdanige manier plaats dat de verbranding bij lagere temperaturen plaatsvindt, wat tot lagere emissies kan leiden. De controle van het ontstekingspunt is echter bijzonder moeilijk. In dit stadium is deze optie nog niet ten gronde bestudeerd voor mariene toepassingen148. 6.4.1
Technische haalbaarheid Aangezien alle motoren die tegenwoordig op de markt worden gebracht aan de fase IIIA normen voldoen149, is deze maatregel technisch haalbaar.
6.4.2
Toepasbaarheid Aangezien zowel hoofdmotoren als hulmotoren boven de 560 kW moeten voldoen aan de emissienormen van de NRMM Richtlijn150, is deze maatregel toepasbaar voor zowel de hoofdmotor als de hulpmotoren.
6.4.3
Impact (reductiepotentieel) Het stimuleren van het gebruik van deze motor kan leiden tot een afname van de emissies indien oudere, vervuilende motoren worden vervangen. We illustreren het potentieel aan de hand van onderstaande tabel. We zullen dit doen door een vergelijking te maken tussen de jaarlijkse uitstoot van een NRMM Fase IIIA motor met de jaarlijkse uitstoot van een motor die in de periode 19751979 op de markt is gebracht151. We gebruiken daarvoor de emissienormen van de NRMM Richtlijn enerzijds en de emissiefactoren die in EMMOSS gebruikt worden anderzijds. De emissiegrenswaarden voor motoren in de binnenvaart worden gedifferentieerd naar gelang de cilinderverplaatsing maar worden uitgedrukt als g/kWh. Om een schatting te bekomen van de emissies van een motor (uitgedrukt als tonnen per jaar), moeten we dus een schatting hebben van het aantal kWh arbeid die per jaar per motor worden uitgevoerd. We hebben daarvoor volgende aannames gebruikt voor de relatie tussen cilinderverplaatsing en het gemiddeld maximum vermogen152:
148 Schriftelijke communicatie van motorproducent. 149 De exacte timing van de toepasbaarheid van de emissienormen hangt af van de technische kenmerken van de motor, maar sinds 31 december 2008 is dit van toepassing voor alle motoren die gebruikt wordt in binnenvaartschepen – zie Artikel 9 van de Richtlijn. 150 Zie Artikel 7a.5 voor de toepasbaarheid op de hulmotoren. 151 Door te vergelijken met oude motoren krijgen we een beter idee van het maximum potentieel. 152 Deze tabel is gebaseerd op input verkregen van een motorproducent.
Project 11-005444 LNE 81|327
Tabel 9 Equivalentietabel tussen cilinderverplaatsing en gemiddeld maximum vermogen
cilinderverplaatsing L/cyl gemiddeld maximum vermogen < 0.9 70 0.9-1.2 150 1.2 - 2.5 250 2.5 - 3.5 1000 3.5 - 7.0 1300 7.0 -15 1300 15.0 - 20 1300 Deze tabel mag als niet meer dan indicatief worden beschouwd. Er zijn voorbeelden van 1200 kW high speed engine die draaien op 1800 toeren per minuut met een cilinderverplaatsing van 3 L/cyl, maar er zijn er even goed die draaien op 700 toeren per minuut en die draaien op 15 L/cyl. In een andere studie153 hebben we de jaarlijkse NOx uitstoot berekend van een NRMM Fase IIIA motor met volgende operationele kenmerken: 3000 uur operationeel gebruik per jaar en gemiddelde motor belasting van 55%. We behouden deze aannames hier. Aangezien de emissiefactoren in EMMOSS niet opgesplitst zijn, moeten de berekeningen hieronder enkel als illustratief worden beschouwd. De resultaten van deze berekeningen worden weergegeven in Tabel 10. We geven ook de procentuele afname weer. Voor PM varieert deze tussen de 16,67% en de 66,67% naar gelang het type motor – het relatief reductiepotentieel ligt vooral hoog bij de “midden”klasse tussen de 1,2 en 7 liter per cilinder. Voor NOx ligt de relatieve afname tussen de 42% en de 55,69% - de spreiding is dus kleiner dan bij PM. Tabel 10: Milieubaat fase IIIA motor t.o.v. “oude” motor
Verplaatsing L/cyl < 0.9 PM NOx 0.9-1.2 PM NOx 1.2 - 2.5 PM NOx 2.5 - 3.5 PM NOx 3.5 - 7.0 PM NOx 7.0 -15 PM NOx 15.0 - 20 PM NOx
Emissiefactoren in g/kWh Fase Verschil in tonnen per Verschillen in jaar % EMMOSS 1975-1979 IIIA 0,6 0,40 0,0231 33,33% 13 6,00 0,8085 53,85% 0,6 0,30 0,07425 50,00% 13 5,76 1,7919 55,69% 0,6 0,20 0,165 66,67% 13 6,05 2,8677 53,48% 0,6 0,20 0,66 66,67% 13 6,17 11,26714 52,53% 0,6 0,20 0,858 66,67% 13 6,17 14,64729 52,53% 0,6 0,27 0,70785 55,00% 13 6,72 13,46172 48,28% 0,6 0,50 0,2145 16,67% 13 7,54 11,7117 42,00%
153 ARCADIS Belgium, Study of the impacts of possible inclusion of the flexibility scheme for sectors not currently covered by Directive 97/678/EC (railcards, locomotives and inland waterway vessels, studie uitgevoerd ten voordele van de Europese Commissie, DG ENTR.
Project 11-005444 LNE 82|327
6.4.4
Kost Voor nieuwe motoren hebben we volgende prijzen bekomen van een Belgische leverancier: Tabel 11: Prijzen Volvo CCR2
Motor
Vermogen (kW)
Prijs (exclusief BTW)
Volvo Penta SKB D 16 650, D16 MH
369-553
62.055
Volvo Penta SKB D12 450, D12D MH R1-2
294-405
49.386
Voor hogere vermogensklassen hebben we volgende indicatieve prijslijst gekregen van een verdeler: Tabel 12: Prijzen Caterpillar CCR2
Type
Vermogen in kW
Prijs
C12
254-287
42.000
C18
357
50.000
447
61.000
492
85.000
550
88.000
625
97.000
710
102.000
750
100.000
1044
200.000
1118
200.000
1350
230.000
C32
35-12
Voor de installatie van bovenstaande motoren dient men, naar gelang de kenmerken van het schip, te rekenen tussen de 30.000 en de 65.000 EUR. Zoals hierboven reeds aangegeven zou het brandstofverbruik van de huidige generatie motoren hoger liggen dan die van oude motoren, maar we hebben geen onafhankelijke schattingen van dit meerverbruik geïdentificeerd. Deze bewering is in elk geval niet consistent met de verbruikscijfers die in EMMOSS worden gebruikt (zie Tabel 55). Naast de markt voor nieuwe motoren, bestaat er ook een niche van gereviseerde motoren. Koning Technisch Bedrijf is een motoren revisie bedrijf gespecialiseerd in het reviseren van diesel motoren en onderdelen voor de scheepvaart, industrie, transport en landbouw sector. De belangrijke activiteit is het leveren van KMD CCR fase 2 gecertificeerde motoren voor de scheepvaart154.
154 In de loop van de studie zijn door een aantal stakeholders vragen gesteld met betrekking tot de certificeringprocedure voor gereviseerde motoren. Wij hebben deze per fax overgemaakt aan Koning Technisch Bedrijf, maar geen antwoord gekregen.
Project 11-005444 LNE 83|327
De certificaatcodes komen overeen met volgende motoren: • C1 Hulpmotor variabel toerental en variabele belasting • D2 Hulpmotor met constant toerental • E2 Motor met constant toerental • E3 Hoofd- en boegschroef motor met propeller aandrijving We geven hier de prijslijst zoals deze beschikbaar is op hun website155. Tabel 13: Prijzen gereviseerde motoren van KTB
Vermogen (kW)
Prijs in EUR (excl BTW)
KMDWS – basis DAF WS - gecertificeerd voor: E2,E3 187
15.800
242
15.800
268
16.800
295
16.800
315
17.800
KMD XF – basis DAF XF gecertificeerd C1, D2, E2, E3 268
19.800
295
19.800
335
20.300
375
21.300
KMD S14 – basis SCANIA- gecertificeerd C1, D2, E2, E3 295
20.200
335
20.700
KMD S14 – basis SCANIA - gecertificeerd E2, E3 370
21.700
405
22.500
KMD MV – basis MERCEDES/MAN - gecertificeerd C1, D2, E2, E3 187
17.400
222
18.400
268
19.400
294
21.700
350
22.700
155 http://www.ktbkoning.nl/nl/motoren/prijslijst.html
Project 11-005444 LNE 84|327
We dienen hierbij op te merken dat het hier vooral gaat over motoren in de lagere vermogensklassen, die vooral geschikt zouden zijn als hulmotoren, terwijl hulpmotoren met een vermogen van minder dan 560 kW vallen niet onder de NRMM Richtlijn (zie Artikel 7a.5).
6.5
Emissie-arme LPG-motor Liquefied petroluem gas (LPG) is een mengsel van gassen dat als restproduct bij raffinage ontstaat – meestal gaat het om butaan en propaan. LPG is zwaarder dan lucht, en vormt daarom bij lekkage een brandbare deken over de grond156. Door het gebruik van eenvoudige three way catalysatoren (TWC) of oxidatiecatalysatoren kunnen LPG motoren gemakkelijk de EURO V emissiestandaarden voor NOx halen157. Het gebruik van LPG motoren op schepen zou echter niet haalbaar zijn om veiligheidsredenen158. Bovendien zou het te duur zijn om de motoren die momenteel gebruikt worden in de automobielsector en voor sommige kleine off-road voertuigen (vorkliften bijvoorbeeld) aan te passen voor de mariene sector159.
6.6
Emissie-arme LNG-motor
6.6.1
Aardgasmotoren: algemeenheden Gasmotoren zijn veelal dieselmotoren die aardgas als brandstof gebruiken. De zelfontbrandingstemperatuur van aardgas ligt hoger dan die van diesel – daarom moet het ontbranden van het aardgas in de cilinder in gang gezet worden, wat op twee manieren mogelijk is160,161: • Aan de hand van een ontstekingskaars; motoren die volgens dit principe werken (“Ottomotoren”) hebben een optimaal werkpunt: een gegeven toerental levert het maximum koppel. Dergelijke motoren zijn vooral geschikt voor draaien op constant toerental (zoals bij generatoren). Deze generatoren kunnen dan een elektrische voortstuwinginstallatie van energie voorzien. Zogenaamde lean-burn gasmotoren worden geleverd door Rolls Royce en Mitsubishi. • Door diesel in te spuiten die de ontbranding in gang zet. Dergelijke motoren worden dual fuel motoren genoemd. De verhouding van het gas/diesel mengsel kan variëren. In omstandigheden waarin het maximaal vermogen moet geleverd (bijvoorbeeld bij manoeuvres), is het mogelijk om de motor alleen op diesel te laten functioneren. In andere omstandigheden worden er slechts kleine hoeveelheden diesel gebruikt, voldoende voor de ontsteking van het mengsel. Dual fuel motoren worden geleverd door Wärtsilä, MAN en Caterpillar. Dual fuel zou bovendien volgende voordelen bieden162: • (veel) bestaande dieselmotoren kunnen naar dual fuel worden omgebouwd (mengsel van 80-90% LNG met diesel) • minder onderhoud
156 Hoogma, R. et al. (2009), LNG als scheepsbrandstof: ervaringen en perspectieven uit Noorwegen. Bevindingen van studiereis 15-17 juni 2009. 157 Niet gepubliceerd rapport in het kader van het CREATING project. 158 Schriftelijke communciatie van de Holland Shipbuilding Association. 159 Schriftelijke communciatie van motorproducent. 160 Riphagen et al. (2009), Haalbaarheidsstudie “Boomkorvissen op aardgas”. Rapport in opdracht van InnovatieNetwerk. 161 Hoogma, R. et al. (2009), LNG als scheepsbrandstof: ervaringen en perspectieven uit Noorwegen. Bevindingen van studiereis 15-17 juni 2009. 162 Hoogma, R. et al. (2009), LNG als scheepsbrandstof: ervaringen en perspectieven uit Noorwegen. Bevindingen van studiereis 15-17 juni 2009.
Project 11-005444 LNE 85|327
• een dual fual motor kan diesel, methaan en koolwaterstoffen die daar tussenin zitten aan, en is minder gevoelig voor onzuiverheden • een dual fuel motor kan ook draaien als er geen aardgas kan gebunkerd worden • een naar dual fuel omgebouwde dieselmotor kan ook teruggebouwd worden naar een dieselmotor Bovendien kunnen nabehandelingssystemen ook op dual fuel motoren toegepast worden163. Compressed Natural Gas (CNG) wordt meestal gemaakt door aardgas te comprimeren tot drukken van 200 tot 400 bar. De energiedichtheid per kilogram CNG is vergelijkbaar met deze van gasolie en diesel. CNG wordt niet op grote schaal toegepast omwille van de hoge kosten van de fast fill installaties enerzijds en de lange vultijden van de slow fill installaties anderzijds. Het benodigde opslagvolume voor CNG op 200 bar is vijf maal zo groot als voor gasolie of diesel164. Liquified Natural Gas (LNG) is aardgas dat vloeibaar is gemaakt door het onder atmosferische druk te drogen, reinigen en koelen tot -162°C. 1 normaalkubieke meter aardgas levert 1,7 liter LNG op, met een gewicht van 0,8 kg en een energie-inhoud van 10,9 kWh (calorische onderwaarde). LNG bevat meer dan 98% methaan. Een equivalente hoeveelheid energie neemt in LNG ongeveer 60% meer volume in dan diesel; de massa van die hoeveelheid is echter slechts 0,86 van deze van diesel. Omwille van deze lagere energiedichtheid moet er bij LNG vaker gebunkerd worden, terwijl de beschikbare infrastructuur beperkt is165. Het is echter niet duidelijk of dit daadwerkelijk problemen hoeft te stellen (zie verder). 6.6.2
Milieuprestaties In Tabel 14 geven we de emissiefactoren weer die door MARINTEK werden geschat voor een typische mediumspeed motor na 2000 zonder nabehandeling. Tabel 14: Emissiefactoren van verschillende types brandstof166.
Brandstof
SOx (g/kWh)
NOx (g/kWh)
PM (g/kWh)
CO2 (g/kWh)
Zware ollie 3,5% S
13
9-12
1,5
580-630
Gasolie 0,5% S
2
8-11
0,25-0,5
580-630
Diesel < 0,1% S
0,4
8-11
0,15-0,25
580-630
LNG
0
2
~0
430-480
De emissiefactoren voor PM en NOx liggen in de buurt van de EUROV normen – zie Tabel 3. Omwille van methaanslip (onvolledige verbranding van methaan) zou de netto afname van broeikasgassen lager liggen dan aangegeven in de tabel, en in sommige gevallen zou het effect zelfs nihil zijn. Er wordt wel verwacht dat dit probleem kan opgelost worden door verdere aanpassingen167.
163 E-mail communicatie van producent. 164 Riphagen et al. (2009), Haalbaarheidsstudie “Boomkorvissen op aardgas”. Rapport in opdracht van InnovatieNetwerk. 165 Hoogma, R. et al. (2009), LNG als scheepsbrandstof: ervaringen en perspectieven uit Noorwegen. Bevindingen van studiereis 15-17 juni 2009. 166 http://www.eu-magalog.eu/uploads/media/D4.2_Econ_and_environm_effects_of_LNG_fuelled_ships_study.pdf . 167 Hoogma, R. et al. (2009), LNG als scheepsbrandstof: ervaringen en perspectieven uit Noorwegen. Bevindingen van studiereis 15-17 juni 2009.
Project 11-005444 LNE 86|327
Een Franse studie schat dat het gebruik van aardgas kan leiden tot een afname van de NOx uitstoot met 98,5% en van de fijn stof uitstoot met 97,5%. De netto uitstoot van broeikasgassen zou met 10% afnemen, en het energieverbruik zou met 4,5% toenemen.168 Aardgas presteert dus niet spectaculair beter dan diesel als het gaat over de uitstoot van broeikasgassen – daarvoor zouden andere types gas moeten gebruikt worden (biogas gerecupereerd van storten of van anaërobe vergisting, pyrolyse gas enz).169 Met betrekking tot dual fuel motoren moeten we er ook rekening mee houden dan de motor vooral diesel zal gebruiken bij manoeuvres in de haven. Het zou daarom best kunnen dat het effect op de lokale milieukwaliteit beperkt blijft. 6.6.3
Potentieel voor de binnenvaart: socio-economisch en logistiek LNG tankers gebruiken al jaren de boil-off van de vervoerde LNG als brandstof. Voor andere types schepen is het gebruik recenter – Noorwegen heeft nu al tien jaar ervaring in dit domein. In 2009 waren er 30 schepen (in de vaart of gepland) die op LNG vaarden: veerboten, bevoorradingsschepen voor off-shore, kustwachtschepen, RoRo/container vrachtschepen, sleepboten, passagiersboten, enz170:. Er zijn recentelijk een aantal studies uitgevoerd naar de socio-economische haalbaarheid van het gebruik van aardgas in de scheepvaart. Een eerste belangrijke studie is ondernomen in het kader van het MAGALOG project171 welke als doel had om de problematiek van emissies in Europese havens aan te pakken door het opzetten van een LNG bevoorradingsketen. De nadruk ligt op de Baltische zee. Een belangrijke output van MAGALOG bestaat uit het voorbereiden van pilootprojecten rond het gebruik van LNG als mariene brandstof.172 In het kader van het IPSI programma heeft MARINTEK een ontwerp voorgesteld van een nieuw type binnenvaartschip. Hoewel dit schip (2050 ton, hoofdmotor met een vermogen van 1400 kW, snelheid 28 knopen) gericht was op conventionele dieselpropulsie, zou het gemakkelijk kunnen gewijzigd worden om LNG te gebruiken. MAGALOG heeft geschat dat indien per jaar 120 dergelijke schepen in gebruik zouden worden genomen, dit de verwachte toename in wegtransport zou compenseren. MAGALOG heeft ook opgemerkt dat de ontwikkeling van een markt voor LNG voor de binnenvaart, de ontwikkeling van nationale en Europese standaarden vereist – ze verwijzen daarbij specifiek naar de bestaande Noorse standaarden en reglementeringen, die in het eindrapport van MAGALOG worden besproken. Het thema “binnenvaart” werd niet verder uitgediept in het kader van MAGALOG173. Volgende conclusies werden getrokken met betrekking tot economische haalbaarheid174: • Onafgezien van alle andere kostenfactoren, is de economische haalbaarheid altijd afhankelijk van de prijs van LNG ten opzichte van deze van conventionele brandstoffen.
168 TL&Associés Consulting en Cabinet Lebéfaude (2010), Etude sur les pratiques de navigation et les technologies dans le domaine de la performance énergétique du transport fluvial des marchandises. Fiches Innovations. 169 Niet gepubliceerd rapport in het kader van het CREATING project. 170 Hoogma, R. et al. (2009), LNG als scheepsbrandstof: ervaringen en perspectieven uit Noorwegen. Bevindingen van studiereis 15-17 juni 2009. 171 Dit project wordt mede gefinancierd door de Europese Commissie in het kader van het "Intelligent Energy Europe" programma. 172 http://www.eu-magalog.eu/ 173 http://www.eu-magalog.eu/uploads/media/D1.6_MAGALOG_final_report_public_01.pdf 174 http://www.eu-magalog.eu/uploads/media/D4.2_Econ_and_environm_effects_of_LNG_fuelled_ships_study.pdf
Project 11-005444 LNE 87|327
• De motor zou ongeveer 30% duurder zijn in het geval van een LNG motor in vergelijking met een conventioneel schip. Voor het schip in zijn totaliteit zou de meerkost neerkomen op 10 tot 15% - merk wel op dat deze schatting wordt gegevens voor zeeschepen (ROPAX en RORO), en niet voor binnenvaartschepen. • In de bestudeerde gevallenstudie werd een kritische drempel vastgesteld van ongeveer 70 USD per vat ruwe olie. Wanneer deze drempel wordt overschreden wordt gas de meest gunstige oplossing wanneer men uitgaat van een levensduur van 15 jaar. • De cruciale factor zou dus de onzekerheid zijn met betrekking tot de toekomstige ontwikkeling van de gas- en olieprijzen – in dat opzicht zou het gebruiken van dual fuel motoren de risico’s kunnen beperken. Daarnaast werden in het kader van het project ook een aantal studies uitgevoerd naar de mogelijkheden voor LNG bunkering in een aantal havens. Ten tweede is een recente Nederlandse studie onder andere tot volgende conclusies gekomen175: • Als schepen te lang niet varen, is er een risico van te hoge drukopbouw in de opslagtanks door boil-off. • De ontwikkeling van distributiekanalen is een cruciale factor voor de haalbaarheid van LNG. • Er stelt zich vooral een “kip of ei” probleem: -
handelaren wachten op signalen uit de markt alvorens LNG in te kopen en terminalcapaciteit te boeken
-
terminals wachten op voldoende capaciteitsboekingen van de schippers vooraleer wordt geïnvesteerd in tank-to-truck of tank-to-ship overslag
-
gebruikers wachten op leveringszekerheid, adequate wet- en regelgeving en voldoende lage LNG tarieven
-
wet- en regelgevende instanties wachten op de ontwikkeling van de markt
Ten derde is Salz in een studie naar de toepasbaarheid van LNG in de visserij en aanverwante sectoren176 tot de conclusie gekomen dat voor de tweedehands schepen LNG aandrijving eerder als een nadeel dan als een voordeel wordt gezien, met name omwille van de hoge investeringskosten (15 tot 25% boven een standaardontwerp). Bovendien wordt er op gewezen dat door de economische crisis een probleem bestaat van overcapaciteit, en dat het onzeker is in welke mate nog zal worden geïnvesteerd voor 2014. Salz besluit dat de visserij en de binnenvaart, omwille van hun relatief kleine omvang, geen rol van trendsetter kunnen spelen – ze zouden de LNG alleen op grote schaal kunnen toepassen nadat de infrastructuur voor grote schepen (short sea shipping) is ontwikkeld. Ten vierde is een Franse studie tot de conclusie gekomen dat het gebruik van natuurlijk gas in de binnenvaart binnen een termijn van vijf jaar realistisch is177. De bestaande vloot zou kunnen aangepast worden voor dual fuel gebruik, terwijl lean-burn gasmotoren voor
175 Hoogma, R. et al. (2009), LNG als scheepsbrandstof: ervaringen en perspectieven uit Noorwegen. Bevindingen van studiereis 15-17 juni 2009. 176 Salz, P (2010), Toepassing van LNG in de visserij en aanverwante sectoren, Business Case Analyse. 177 TL&Associés Consulting en Cabinet Lebéfaude (2010), Etude sur les pratiques de navigation et les technologies dans le domaine de la performance énergétique du transport fluvial des marchandises. Fiches Innovations.
Project 11-005444 LNE 88|327
de nieuwe schepen bruikbaar zouden zijn. Ook deze studie verwijst naar de noodzaak van het opzetten van een distributienetwerk. De logistiek schijnt dus een sleutelfactor te zijn. Voor het bunkeren van schepen bestaan er drie opties178: • Vanuit een vrachtwagen • Bunkeren via een vaste installatie vanaf de wal • Bunkeren met een bunkerschip In Nederland is de beschikbaarheid van LNG voor kleinschalige distributie een belangrijke bottleneck. Volgens Salz zou een economisch rendabele distributie alleen mogelijk zijn 3 3 vanuit een opslagplaats van circa 10.000 m , met een jaarlijkse doorvoer van 50.000 m . De Fluxys terminal in Zeebrugge heeft een truck loading station, maar de capaciteit is tot en met 2013 volledige verkocht179. Het is niet duidelijk in welke mate deze problemen zich ook stellen in België. In 2007-8 3 waren er in België 2 LNG terminals operationeel (met een capaciteit van 17 miljard m per 3 jaar); er wordt een bijkomende terminal gepland met een capaciteit van 9 miljard m per jaar180. 6.6.4
Demonstratieproject Deen Schipping In een Nederlands demonstratieproject181, 182 wordt een bestaande chemicaliëntanker van Deen Schipping omgebouwd naar dual fuel operatie- het schip integreert bestaande technieken die vroeger alleen in de zeevaart werden gebruikt. Deze techniek zou op de meeste dieselmotoren in de binnenvaart toegepast kunnen worden en gebruikt een mengsel dat bestaat uit 20% diesel en 80% LNG. Een dergelijk schip zou tot 15% minder CO2 uitstoten dan een puur op gasolie varend schip. Bij een 2400 kW schip zou de NOx uitstoot 50% lager liggen en de roetuitstoot 80%. Hierdoor zou het gebruik van nageschakelde technieken overbodig worden. We kunnen dit vergelijken met het reductiepotentieel wanneer een zeer oude motor wordt vervangen door een fase IIIA motor (zie Tabel 10): In het geval van fijn stof biedt een dual fuel motor een duidelijk voordeel In het geval van NOX hangt het effect af van de cilinderverplaatsing van de motor 3
50m LNG wordt op de tanker opgeslagen in een geïsoleerde container, en dit zou moeten volstaan om zonder te tanken te varen van Rotterdam naar Bazel en terug. LNG bunkerstations in Rotterdam en Antwerpen zouden dus volstaan. Deen verwacht dat het schip zal varen rond april-mei 2011. De voornaamste bedoeling van het schip is aan te tonen dat de techniek mogelijk is en veilig kan. De commerciële kansen hangen volgens Deen voornamelijk af van (a) de evolutie van de prijzen op de oliemarkt (b) de verstrenging van de CCR normen.
178 Hoogma, R. et al. (2009), LNG als scheepsbrandstof: ervaringen en perspectieven uit Noorwegen. Bevindingen van studiereis 15-17 juni 2009. 179 Salz, P (2010), Toepassing van LNG in de visserij en aanverwante sectoren, Business Case Analyse. 180 IEA, Key world energy statistics, 2009. 181 http://www.schuttevaer.nl/nieuws/techniek/nid11433-eerste-binnenvaartschip-op-aardgas.html 182 Dit project wordt gesteund door de subsidieregeling innovatie binnenvaart – zie Hoofdstuk 7.5.7.
Project 11-005444 LNE 89|327
6.6.5
Reglementaire beperkingen LNG brengt specifieke veiligheidsrisico’s met zich mee, zoals explosiegevaar183. Deze risico’s hebben tot gevolg dat het gebruik van LNG onderworpen is aan reglementeringen, waarvan de belangrijkste de ADNR/ADN is. Het ADNR184 is van toepassing op de binnenvaart op de Rijn. Begin 2011 wordt deze vervangen door ADN. De European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Inland Waterways (ADN) is ondertekend in 2000, onder de gemeenschappelijke auspiciën van de Europese economische commissie van de Verenigde Naties (UNECE) en de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR). Het werd van kracht in 2008185. Richtlijn 2008/68/EG bepaalt de toepasbaarheid van ADN voor het intracommunautair binnenvaartvervoer. Het ADN verbiedt het gebruik van brandstoffen met een vlampunt onder de 55°C, waardoor de toepassing van LNG voor binnenvaartschepen in principe niet toegestaan is186. De Nederlandse autoriteiten zouden hebben aangegeven dit probleem te willen oplossen, maar de aanpassing van het verdrag zou minsten twee jaar vereisen187. Een recente Franse studie heeft geen wettelijke obstakels vermeld188. Er zou moet nagezien wat de Belgische veiligheids- en milieuvoorschriften zijn met betrekking tot de opslag en verdeling van aardgas (met inbegrip van deze voor de opslagplaatsen). De regels voor het ontwerp, bouw en operatie van bunkerterminals zijn vastgelegd in: • CEN EN 1473 Installation and equipment for liquefied natural gas - Design of onshore installations • Richtlijn 96/82/EG van 9 december 1996 betreffende de beheersing van de gevaren van zware ongevallen waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken Een ander belangrijk punt is de mate waarin LNG fiscaal gelijk behandeld wordt als diesel. Volgens Richtlijn 2003/96 moeten de Lidstaten vrijstellling van belasting verlenen voor “energieproducten die worden geleverd voor gebruik als brandstof voor de vaart op communautaire wateren (met inbegrip van visserij) en niet voor gebruik aan boord van particuliere pleziervaartuigen, en aan boord van een vaartuig opgewekte elektriciteit.” Wel kunnen de lidstaten deze vrijstellingen beperken tot het internationale en het intracommunautaire vervoer. Daarnaast kan een lidstaat die met een andere lidstaat een bilaterale overeenkomst heeft gesloten, de vrijstellingen opschorten. In dergelijke gevallen kunnen de lidstaten een lager belastingniveau dan het in deze richtlijn vastgestelde minimumniveau toepassen. Deze vrijstelling zou ook gelden voor LNG189.
6.6.6
Conclusie LNG biedt duidelijke voordelen met betrekking tot de reductie van SOx, PM en NOx. Het netto-effect op broeikasgasemissies is minder duidelijk. Nochtans moeten een aantal kanttekeningen geplaatst worden met betrekking tot de toepasbaarheid en de voordelen van LNG:
183 Hoogma, R. et al. (2009), LNG als scheepsbrandstof: ervaringen en perspectieven uit Noorwegen. Bevindingen van studiereis 15-17 juni 2009. 184 Reglement voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Rijn – zie http://www.ccr-zkr.org/ 185 http://www.unece.org/trans/danger/publi/adn/adn_e.html 186 ADN, Deel 1, artikel 7.1.3.3.1. 187 Salz, P (2010), Toepassing van LNG in de visserij en aanverwante sectoren, Business Case Analyse. 188 TL&Associés Consulting en Cabinet Lebéfaude (2010), Etude sur les pratiques de navigation et les technologies dans le domaine de la performance énergétique du transport fluvial des marchandises. Fiches Innovations. 189 Salz, P (2010), Toepassing van LNG in de visserij en aanverwante sectoren, Business Case Analyse.
Project 11-005444 LNE 90|327
• In bepaalde omstandigheden (manoeuvres bijvoorbeeld) blijft het gebruik van diesel noodzakelijk. Dit kan opgelost worden door gebruik te maken van dual fuel motoren, maar dat brengt met zich mee dat de milieubaten in de havens beperkt zullen blijven. • Het gebruik van LNG voor de binnenvaart is alleen mogelijk indien het reglementair kader wordt aangepast, en indien een aangepaste infrastructuur op poten wordt gezet. In beide gevallen gaat het hier over veranderingen die toch wel een aantal jaren in beslag zullen nemen. In eerste instantie lijkt het vooral aangewezen om een aantal lopende pilootprojecten verder op te volgen.
6.7
Roetfilter In het geval van een roetfilter worden de roetdeeltjes “gevangen” in de filter.
6.7.1
Technische haalbaarheid Deze technologie is wijdverspreid binnen de wegsector190.
6.7.2
Toepasbaarheid De technologie kan zowel op de hoofdmotor als op hulpmotoren worden toegepast.
6.7.3
Impact (reductiepotentieel) In het kader van het CREATING project werd gerapporteerd dat afhankelijk van het filtertype191, tot 80% van de massa fijn stof kan worden geëlimineerd. De filter leidt niet tot een afname van de uitstoot van koolwaterstoffen. De opgevangen roetdeeltjes leiden tot een toename van de tegendruk en hierdoor ook tot een toename van het brandstofverbruik (2 tot 3%) – daarom moeten de opgevangen roetdeeltjes periodiek worden verwijderd aan de hand van een regeneratietechniek192. Men kan het onderscheid maken tussen actieve en passieve regeneratie193: • Bij actieve regeneratie vindt er een continue monitoring plaats van de afname van de druk in de roetfilter. Als een bepaalde drempel wordt overschreden, start de regeneratie. • In het geval van passieve regeneratie maakt men gebruik van een katalysator, van oxidatie door NO2 of van niet-thermische plasma. De werkbare technologieën vereisen echter het gebruik van brandstof met lage zavelinhoud – door het in werking treden van Richtlijn 2009/30/EG is deze randvoorwaarde vervuld. Bij een "partial flow filter" wordt slechts een deelstroom gefilterd. Het voordeel van een dergelijk systeem is dat een deel van het kanaal openblijft, en dat de filter nooit voor 100% verstopt geraakt. Dit leidt ook tot een lagere tegendruk. Bij hoogrendementfilters (keramische monolieten) is er daarentegen geen tussenweg: de filter doet het of doet het niet. De temperatuurbestendigheid van deze filters ligt hoger, wat belangrijk is bij stochastische regeneratie194.
190 CREATING (2005), Pre- and after-treatment techniques for diesel engines in inland navigation. Technical report in the framework of EU project (M06.03 task III), p 16. http://www.ecn.nl/docs/library/report/2005/rx05175.pdf 191 Bij een “wall-flow monolith” kan dit 90% gaan. Bij een “ceramic foam” varieert de efficiëntie tussen de 50 en 80%, bij een “ceramic fibre trap” tussen de 70 en de 80%. De informatie in het CREATING rapport dateert wel al van 2005. 192 CREATING (2005), Pre- and after-treatment techniques for diesel engines in inland navigation. Technical report in the framework of EU project CREATING (M06.03 task III), p 16. 193 CREATING (2005), Pre- and after-treatment techniques for diesel engines in inland navigation. Technical report in the framework of EU project CREATING (M06.03 task III), p 16-19. 194 Mondelinge informatie overgemaakt door leverancier van nabehandelingsystemen.
Project 11-005444 LNE 91|327
Als we het reductiepotentieel van roetfilters vergelijken met de resultaten uit Tabel 10, dan zien we dat het reductiepotentieel dat voortvloeit uit de installatie van roetfilters hoger ligt dan wanneer een zeer oude motor wordt vervangen door een fase IIIA motor. 6.7.4
Kost De US EPA heeft in 2004 de volgende formule ontwikkeld voor de kostprijs van roetfilters: Tabel 15: Kostprijs van roetfilters volgens de US EPA
Roetfilter
regeneratietechnologie
Korte termijn
146 x + 75
10 x + 147
Lange termijn
112 x + 57
8 x + 111
Waarbij x de cilinderverplaatsing is in liters. Deze kost werd uitgedrukt in USD van 2002. Andere bronnen schatten een initiële investeringskost van 8,4 EUR per kW en een bijkomende jaarlijkse functioneringskost van 15,6 EUR per kW – dit zou neerkomen op een kost van 19 EUR per kg fijn stof195. Deze schatting lijkt ons echter bijzonder laag in vergelijking met de schattingen die we hebben bekomen van andere bronnen. SootTech schat de kost van een retrofit-roetfilter op 100-150.000 EUR per schip. De kosten zouden echter zeer sterk afhankelijk zijn van de toelaatbare tegendruk van de motor. Voor sommige merken (ABC, MaK) zou de installatie van een roetfilter zelfs onmogelijk zijn196 - dit is echter door ABC weerlegd197. Op basis van de resultaten van het Cleanest Ship project (zie Sectie 6.3), maakt Van Rens volgende schatting van de kost van het terugdringen van fijn stof door het installeren van een roetfilter gecombineerd met diesel met lage zwavelinhoud198: • 278 EUR investeringkosten per kW geïnstalleerd motorvermogen • 2% bijkomend brandstofverbruik • Prijsverschil van 25 EUR per 100 liter (tussen 0,2% zwavel en 50 ppm zwavel diesel) • Bijkomende operationele kosten van 90 EUR per kW geïnstalleerd motorvermogen per jaar Op basis hiervan schat Van Rens dat de kost voor het terugdringen van PM ligt op 136 EUR per kg PM. De schattingen variëren dus enorm van bron tot bron. Als we deze schattingen echter vergelijken met de kostprijs van een fase IIIA motor (zie Sectie 6.4.4) dan zien we dat de kostprijs van een roetfilter in elk geval zeer hoog licht in vergelijking met de kostprijs van een fase IIIA motor. Op basis van meer recente informatie bekomen tijdens face-to-face interviews (zie Sectie 6.25) denken we echter dat dit een overschatting is van de reële kost. Met de huidige emissienormen is het gebruik van roetfilters nog geen noodzaak – daarom worden deze alleen aangeboden door producenten van nabehandelingsystemen. Motorproducenten zouden de uitrusting die nu wordt gebruikt voor wegvoertuigen kunnen aanpassen, maar alleen voor een grote markt - momenteel is de Europese markt te klein en worden de ontwikkelingen in de mariene sector bepaald door de evolutie van de
195 Niet gepubliceerd rapport in het kader van het CREATING project. 196 CE Delft (2010), Opties voor Schoon & Zuinig verkeer. Effecten op klimaatverandering en luchtverontreiniging. 197 Persoonlijke communicatie. 198 Van Rens, G. (2008), A new technology for the reduction of particulate matter from diesel engines in ships, proefschrift ter verkrijging van de graad van doctor aan de Technische Universiteit Delft.
Project 11-005444 LNE 92|327
wetgeving in de VS. Het is waarschijnlijk dat roetfilters wel noodzakelijk worden wanneer fase IV van de NRMM Richtlijn van kracht wordt. In dat geval zouden de motorproducenten roetfilters aanbieden als deel van een geïntegreerde oplossing, voor een kostprijs die overeen zou komen met 20% van de aankoopprijs van een motor199. 60% van de as in de filter komt van de smeerolie - de kwaliteit van de smeerolie is dus een extreem belangrijke parameter. Het asgehalte van de smeerolie is door de tijd aan het dalen. De meerprijs van API CJ-4 olie200 ten opzichte van API CI-4201 olie zou volgens sommigen gecompenseerd worden door latere besparingen in brandstofverbruik en door lagere onderhoudskosten. Er zijn hier dus geen specifieke stimulerende maatregelen voor nodig - de schippers moeten zich gewoon bewust worden van de voordelen202.
6.8
Steam Jet Aerosol Controller De Steam Jet Aerosol Controller (SJAC) en een variante erop, de SJAC-ESP, zijn het onderwerp geweest van een recent doctoraal proefschrift203. In hoofdstuk 4 van de thesis wordt de ontwikkeling van de SJAC beschreven. De idee is dat, als de fijn stof deeltjes vergroot worden, ze met conventionele techniek204 afgevangen kunnen worden. De deeltjes worden vergroot door condensatie van stoom. Deze stoom wordt geïnjecteerd in koud, bij voorkeur verzadigd, uitlaatgas, waardoor een oververzadiging ontstaat en de deeltjes als groeikern dienen. Metingen uitgevoerd in het kader van het project gaven aan dat maximaal 25% van de massa fijn stof verwijderd werd. Een simulatie gaf aan dat dit percentage wel iets te verbeteren viel, maar dat meer dan 50% verwijderd fijn stof zeer onwaarschijnlijk is voor typische concentraties fijn stof in dieseluitlaatgas. Daarom werd de SJAC niet verder ontwikkeld. Hoofdstuk 5 van de thesis beschrijft de ontwikkeling van een nieuwe technologie, die SJAC-ESP heet. De idee is een zelfreinigend elektrostatische filter. De idee is dat de deeltjes worden voorzien van een waterlaagje waardoor ze niet blijven plakken aan de filter, maar van de filter stromen. Hierdoor houdt de filter zichzelf schoon. Het waterlaagje wordt gecreëerd door stoom te injecteren in koud, bij voorkeur verzadigd gas. Tot 82% van de massa fijn stof kan verwijderd worden met deze techniek.
6.8.1
Impact (reductiepotentieel) Metingen verricht door Van Rens toonden aan dat in een 100 kg per uur deelstroom van een 350 kW motor tussen de 41 en 70% van de massa fijn stof verwijderd werd door de SJAC-ESP. In de koelers werd daar bovenop nog maximaal 34% afgevangen. In de hele installatie werd tussen de 57 en 78% van de massa fijn stof verwijderd. Tussen de 70 en 83% van het aantal fijn stof deeltjes kleiner dan 1 micrometer werd verwijderd. De SJACESP blijkt relatief ongevoelig voor de deeltjesgrootte, en zou dus geschikt zijn om submicron deeltjes te verwijderen. Ook wordt er een klein percentage SOx afgevangen, voor destillaatbrandstoffen ongeveer 50% en voor de brandstof met 1.5% zwavel ongeveer 30%.
199 Schriftelijke informatie van een motorproducent. 200 API staat voor American Petroleum Institute. CJ-4 werd ingevoerd in 2006 voor snellopende viertaktmotoren die ontworpen waren om de Amerikaanse emissienormen voor wegtoepassingen van 2007 te halen. http://www.apicj-4.org/2009_ENGINE_OIL_GUIDE.pdf 201 CI-4 werd ingevoerd in 2002 voor snellopende viertaktmotoren die ontworpen waren om de Amerkaanse emissienormen voor wegtoepassingen van 2004 te halen. http://www.apicj-4.org/2009_ENGINE_OIL_GUIDE.pdf 202 Mondelinge informatie overgemaakt door leverancier van nabehandelingsystemen. 203 Van Rens, G. (2008), A new technology for the reduction of particulate matter from diesel engines in ships, proefschrift ter verkrijging van de graad van doctor aan de Technische Universiteit Delft. 204 In dit geval een cycloon.
Project 11-005444 LNE 93|327
De toepassing van de SJAC-ESP vereist dat het fijn stof weer van het water gescheiden wordt en dat het water voldoende schoon is om te lozen. In hoofdstuk 6 heeft Van Rens de watersamenstelling bekeken en heeft hij een aantal oplossingsrichtingen voorgesteld voor waterreiniging. 6.8.2
Kost In hoofdstuk 7 heeft Van Rens gekeken hoe de SJAC-ESP zich verhoudt tot de alternatieven vanuit het financieel perspectief. Hij schat dat de initiële investeringskost ligt tussen de 1.259.000 en de 2.019.000 miljoen EUR (naar gelang de gebruikte technologieën), en dat de operationele kost ligt tussen de 293.000 EUR en de 549.000 EUR. Dit betekent dat de kost om de uitstoot van PM terug te dringen, varieert tussen de 498 en de 841 EUR per kg PM. Van Renst gaat uit van een levensduur van 10 jaar en van een interest van 7%. Van Renst heeft deze schatting vergeleken met de resultaten van het Cleanest Ship project (zie Sectie 6.7.4). Zijn conclusie was dat voor de binnenvaart de SJAC-ESP niet de meest logische optie is. Voor de toepassing van de technologie heeft ECN een Nederlands octrooi aangevraagd. De aanvraag is niet doorgezet voor een Europees octrooi, omdat de technologie nog niet marktrijp was en de belangstelling bij marktpartijen niet groot genoeg leek205.
6.9
Ecodemper Ìn 2007 werd op de Fast Ferry lijn Vlissingen-Breskens een proef met de Ecodemper (katalysator en roetvanger) geëvalueerd. Afhankelijk van de resultaten zouden alle motoren op de schepen van het Fiets-Voetveer met een dergelijke voorziening worden uitgerust. Na verdere navraag bij de Provincie Zeeland is gebleken dat dit proefproject betrekking had op een product van Emitech206. De resultaten van de proef en de hoge kosten van aanschaf en installatie aan boord hebben de Provincie doen besluiten niet verder te gaan met roetvangers maar de resultaten af te wachten van het gebruik van zwavelarme dieselbrandstof EN 590.
6.10
Internal Engine Modifications – IEM Het bestek van deze studie is niet specifiek over wat dient verstaan te worden onder IEM. Het gaat hier in het algemeen over maatregelen die leiden tot een afname van de NOx uitstoot door wijzigingen in de piektemperatuur en –druk in de cilinder. Hierdoor neemt meestal de thermische efficiëntie van de motor af en neemt de uitstoot van PM, CO en HC toe. Bijkomende motoraanpassingen kunnen deze negatieve indirecte effecten enigszins compenseren. Voorbeelden zijn: • Optimalisatie van het verbrandingsproces • Optimalisatie van de injectie van de brandstof (met inbegrip van common rail technology) • Turbo-charging
205 Persoonlijke communicatie van Luc Rabou van ECN. 206 http://www.emitech.nl/
Project 11-005444 LNE 94|327
• Charge-air after-cooling • Miller cycle • Smeringstechnologie We verwijzen naar de literatuurlijst voor meer details207. Motorproducenten hebben ons laten weten dat, indien er voor 2016 nog verdere ontwikkelingen in dit domein zullen plaatsvinden, deze enkel zullen gedreven worden door de behoeften van de markt in de Verenigde Staten.
6.11
Direct Water Injection (DWI) In dit systeem worden de piektemperaturen tijdens het verbrandingsproces onder controle gehouden door water te injecteren in de cilinder waar de verbranding plaatsvindt. Deze oplossing zou kunnen leiden tot een afname van de NOx uitstoot met 50 tot 60%. Het effect op de uitstoot van fijn stof is niet duidelijk. Het systeem vereist geen fundamentele wijzigingen in de motor, en de plaatsvereisten voor het geïnjecteerde water zijn minimaal. Er is ook geen belangrijke impact of het brandstofverbruik208. Volgens een motorleverancier wordt deze oplossing omwille van technische problemen momenteel niet verder actief gepromoot.
6.12
Water emulsion Het gaat hier in feite over een brandstof die bestaat uit een diesel-water emulsie. Deze technologie vereist geen wijzigingen in de architectuur van de motor en werkt in alle type motoren, ongeacht hun leeftijd. Een nadeel van dit systeem in vergelijking met systemen met directe waterinjectie is dat de verhouding tussen diesel en water vast is en niet kan worden aangepast aan veranderende belastingen. De emissies van PM, NOx, CO en HC kunnen hierdoor afnemen met 40, 13, 10 en 13% respectievelijk. Er is wel een toename van het brandstofverbruik, een kleine verbetering van de efficiëntie en een afname van het koppel209. Een voorbeeld hiervan is de “aquazole” van Total. Deze technologie werd echter opgegeven omdat ze het gebruik van hedendaagse roetfilters onmogelijk maakt210. ABC heeft 1 installatie die met wateremulsie werkt, en naar eigen zeggen zonder noemenswaardige problemen. Volgens ABC zouden er geen diepgaande wijzigingen aan de motor nodig, maar zullen de injectiepompen moet veranderen en een deel van de leidingen aanpassen. Verder dient ook een watertank voorzien te worden en een plaats voor de installatie van de module (1,5m x 0,4m x 1m). Het emissiereductiepotentieel wordt grafisch weergegeven in Figuur 1. Deze maatregel zou cumuleerbaar zijn met andere reductiemaatregelen, maar de afname van de emissies zou wel afwijken van deze hieronder weergegeven.
207 Wahlström, J, Karvosenoja N and Porvari P (2006), Ship emissions and technical emission reduction potential in the Northern Baltic Sea, Report of Finnish Environment Institute 8 208 Niet gepubliceerd rapport in het kader van het CREATING project. 209 Niet gepubliceerd rapport in het kader van het CREATING project. 210 http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89mulsion_eau_gazole
Project 11-005444 LNE 95|327
Figuur 1: Emissiereductiepotentieel van dieselwateremulsies211;
We hebben echter geen kostprijsgegevens ontvangen.
6.13
Humid Air Motor – HAM In deze motor wordt er warm water in contact gebracht met de gecomprimeerde inlaatlucht. Het water verdampt waardoor de luchtvochtigheid stijgt en de temperatuur van de inlaatlucht daalt212. HAM werd reeds toegepast op schepen. De NOx emissies kunnen hiermee met ongeveer 50% worden teruggedrongen213. Volgens het CREATING project ligt de investeringskost van een HAM tussen de 150 en de 250 EUR per kW. Deze kost zou drastisch kunnen dalen indien motoren in de toekomst zouden worden ontworpen met het oog op deze techniek214. Momenteel is deze kostprijs in elk geval duidelijk hoger dan deze van sommige SCR die commercieel beschikbaar zijn (zie Tabel 17), behalve misschien voor de zeer kleine vermogens (<100 kW).
6.14
Exhaust Gas Recirculation – EGR EGR is een techniek die toelaat om de verbrandingstemperatuur onder controle te houden, en daarmee de vorming van NOx tegen te gaan. In dit systeem wordt een deel van de uitlaatgassen opgevangen en gemengd met de inlaatgassen. Aangezien er minder zuurstof aanwezig is in de uitlaatgassen leidt dit tot lagere verbrandingstemperaturen215. EGR wordt reeds toegepast in motoren voor wegtransport. In de binnenvaartsector was de belangrijkste rem tot nog toe de hogere zwavelinhoud van de diesel, want kan leiden tot de vorming van zwavelzuur. Alleen een interne EGR (waarbij een deel van het
211 Bron: FMC – Fiedler Motoren GmbH, Water-Fuel Emulsion System for Application on ACB DZ Engines: Description and System Specification 212 CREATING (2005), Pre- and after-treatment techniques for diesel engines in inland navigation. Technical report in the framework of EU project CREATING (M06.03 task III), p 22. 213 CREATING (2005), Pre- and after-treatment techniques for diesel engines in inland navigation. Technical report in the framework of EU project CREATING (M06.03 task III), p 22. 214 CREATING (2005), Pre- and after-treatment techniques for diesel engines in inland navigation. Technical report in the framework of EU project CREATING (M06.03 task III), p 22. 215 Niet gepubliceerd rapport in het kader van het CREATING project.
Project 11-005444 LNE 96|327
verbrand gas in de cilinder blijft) zou mogelijk zijn bij deze motoren, maar er zijn slechts beperkte mogelijkheden tot optimalisatie216. EGR kan leiden tot een afname van de NOx emissies met 70%, maar leidt ook tot een toename van de fijn stof emissies. De toename van de PM emissie kan gecompenseerd worden door een hogere injectiedruk217. Zoals reeds aangehaald in Sectie 6.2, wordt EGR momenteel niet gebruikt in de mariene markt, en zou de US EPA afgezien hebben van emissienormen die EGR noodzakelijk maken, omdat dit niet kostenefficiënt zou zijn.
6.15
Selective Catalytic Reduction – SCR SCR is een techniek waarbij de uitstoot van NOx wordt teruggedrongen door het injecteren van een reductor.
6.15.1
Technische haalbaarheid In het kader van CREATING hebben er demonstratieprojecten plaatsgevonden in het kader van de binnenvaart. De verwachte levensduur van het systeem varieert van 10.000 tot 40.000 uren, en zou in sterke mate afhangen van de zwavelinhoud218. Ondertussen zijn er SCR commercieel beschikbaar voor toepassingen in de scheepvaart – zie Sectie 6.25. Een recente Franse studie heeft een aantal mogelijke probleempunten geïdentificeerd:219 • Ammoniaklekken (zie ook hieronder) • De integratie van de SCR binnen het vaartuig • Vriespunt van het ureum bij -11°C • Distributie-infrastructuur voor het ureum • Het functioneren bij temperaturen onder de 200°C Het is niet duidelijk of de infrastructuur voor het leveren van ureum werkelijk een probleem hoeft te stellen- de frequentie van de bevoorrading ligt sowieso zeer laag en kan desnoods met behulp van vrachtwagens220.
6.15.2
Toepasbaarheid De technologie kan zowel op de hoofdmotor als op hulpmotoren worden toegepast. Het is mogelijk om met retrofit de techniek toe te passen op bestaande motoren221.
6.15.3
Impact (reductiepotentieel) Er bestaan twee types SCR222: • In het eerste geval wordt ammoniak of ureum geïnjecteerd om de NOx te reduceren tot stikstof en water. Hierbij kan de NOx uitstoot tot 95% worden teruggedrongen. De optimale temperatuur voor de werking van een SCR zou tussen de 250 and 520°C liggen. Een mogelijk nadeel is dat er ammoniaklekken kunnen plaatsvinden – hoe
216 Niet gepubliceerd rapport in het kader van het CREATING project. 217 Niet gepubliceerd rapport in het kader van het CREATING project. 218 CREATING (2005), Pre- and after-treatment techniques for diesel engines in inland navigation. Technical report in the framework of EU project CREATING (M06.03 task III), p 21. 219 TL&Associés Consulting en Cabinet Lebéfaude (2010), Etude sur les pratiques de navigation et les technologies dans le domaine de la performance énergétique du transport fluvial des marchandises. Fiches Innovations. 220 Mondelinge informatie overgemaakt door leverancier van nabehandelingssystemen; 221 CREATING (2005), Pre- and after-treatment techniques for diesel engines in inland navigation. Technical report in the framework of EU project CREATING (M06.03 task III), p 21. 222 CREATING (2005), Pre- and after-treatment techniques for diesel engines in inland navigation. Technical report in the framework of EU project CREATING (M06.03 task III), p 20.
Project 11-005444 LNE 97|327
hoger de gewenste afname van de NOX, hoe groter de verwachte ammoniaklekken zullen zijn. Ammoniak is een broeikasgas en heeft een grotere negatieve impact op de gezondheid dan NOx. Door het gebruik van de SCR te combineren met een oxidatiekatalysator kunnen niet alleen de ammoniakemissies worden teruggedrongen, maar ook de uitstoot van CO en VOC. • In het tweede geval wordt een koolwaterstof gebruikt. Hierbij kan diesel gebruikt worden, maar andere koolwaterstoffen zijn ook mogelijk. Hierbij kan de NOx uitstoot tot 40% worden teruggedrongen. Een recente Franse studie heeft op volgende bijkomende voordelen gewezen:223 • Weinig impact op het functioneren van de motor • Werking is onafhankelijk van de zwavelinhoud van de brandstof • Ureum is beschikbaar, niet toxisch, en gemakkelijk in het gebruik. 6.15.4
Kost Een SCR neemt ongeveer evenveel plaats in beslag als een geluidsdemper224. In het kader van CREATING werd geschat dat een SCR voor retrofit tussen de 20 en 65 EUR per kW zou kosten (afhankelijk van de beschikbare plaats en de complexiteit van het systeem). De kosten zouden sterk kunnen dalen als meerdere identieke schepen met het systeem worden uitgerust. De kost van het ureumverbruik zou neerkomen op 4,5 tot 8 EUR per MWh225. Bij gebruik van een SCR kan de instelling van de motor gewijzigd worden (hogere injectiedruk en hogere verbrandingstemperatuur226), zodat het brandstofverbruik daalt met 7,5% - de NOX, PM en CO2 uitstoot zouden hierbij afnemen met 81, 35 en 7,5%, respectievelijk227 Een recente Franse studie heeft de volgende schatting gemaakt van de kosten:228 • 5000 EUR voor de katalysator • 10.000 EUR per jaar voor de aankopen van ureum (onder de aanname dat het verbruik van ureum overeenkomt met 3% van het brandstofverbruik en dat eenheidskostprijs van ureum 0,32 EUR per liter bedraagt) • Opslagcapaciteit voor het ureum: 8.500 EUR (1000 liter) tot 13.000 EUR (9.000) liter) • Zoals hierboven aangegeven maakt het gebruik van een SCR een afname van het brandstofverbruik mogelijk. Dit zou kunnen leiden tot een besparing van 30.000 EUR per jaar. Deze berekening werd uitgevoerd voor een duwboot en bak met 2 motoren van 746 kW, die elk jaar 47 m3 brandstof verbruiken, en onder de aanname van een brandstofprijs van 0,451 EUR per liter229. De investering zou op 4 maanden terugbetaald zijn. We moeten wel een kanttekening plaatsen met betrekking tot de impact op brandstofverbruik en uitstoot van PM. Het hierboven beschreven effect zou vooral van
223 TL&Associés Consulting en Cabinet Lebéfaude (2010), Etude sur les pratiques de navigation et les technologies dans le domaine de la performance énergétique du transport fluvial des marchandises. Fiches Innovations. 224 CREATING (2005), Pre- and after-treatment techniques for diesel engines in inland navigation. Technical report in the framework of EU project CREATING (M06.03 task III), p 20. 225 CREATING (2005), Pre- and after-treatment techniques for diesel engines in inland navigation. Technical report in the framework of EU project CREATING (M06.03 task III), p 20. 226 Een hogere verbrandingstemperatuur leidt tot een hogere NOx uitstoot, maar dat wordt opgevangen door de SCR. 227 Niet gepubliceerd rapport in het kader van het CREATING project. 228 TL&Associés Consulting en Cabinet Lebéfaude (2010), Etude sur les pratiques de navigation et les technologies dans le domaine de la performance énergétique du transport fluvial des marchandises. Fiches Innovations. 229 Op 4 mei 2010 bedroeg de prijs 528 EUR per 1000 liter (mondeling communicatie van verdeler van bunker fuels).
Project 11-005444 LNE 98|327
toepassing zijn in de nieuwste generaties van motoren. Moderne motoren worden (in theorie) immers zo ingesteld dat ze een redelijk "koude" verbranding hebben, wat het aandeel NOx in de uitlaatgassen aanzienlijk doet dalen. Het resultaat is wel dat het rendement van deze motoren iets lager ligt dan bij een motor zonder emissiebeperkingen. Indien bij een dergelijke motor het rendement wordt opgeschroefd (warmere, vuilere verbranding) gekoppeld aan een SCR systeem (om emissie-eis te halen), leidt dit tot een afname van het brandstofverbruik. Het blijft een open vraag of dergelijk effect mogelijk is indien men een oudere motor retrofit. Het vergt in elk geval dat de motor terug wordt afgesteld, en het is niet zeker of de motorproducenten daartoe zou bereid zijn230. In elk geval lijkt het ons ook nuttig om er op te wijzen dat voor het halen van de CCR2 normen er wijzigingen in de motoren zijn aangebracht waardoor het brandstofverbruik is toegenomen met circa 7%231. Een leverancier van nabehandelingsystemen heeft ons gemeld dat na een referentieproject was gebleken dat de kostenimpact neutraal was (wat aan brandstof bespaard werd, werd bijkomend uitgegeven aan ureum en onderhoud van de installatie).
6.16
SiK/SiM-roetfilter en SCR-katalysator Dit is een merknaam. We verwijzen naar Sectie 6.25 voor geïntegreerde toepassingen die commercieel verkrijgbaar zijn.
6.17
Combustion Air Saturation System (CASS) De CASS werd ontwikkeld door Wärtsilä. Onverwarmd water wordt onder zware druk geïnjecteerd in de inlaatgassen. Het water verdampt, en bijkomende koeling van de inlaatgassen wordt hierdoor mogelijk. In een latere fase wordt de waterdruppels verwijderd uit de inlaatgassen. Net als bij HAM systemen is de bedoeling dat lagere piektemperaturen in de motor moeten leiden tot een lagere NOx uitstoot232. Dit systeem werkt alleen mits gebruik van gedemineraliseerd water. Het Wetpac H system reduceert de NOx met 40% tegen een bijkomende operationele kost van ongeveer 6,6 EUR/MWh (onder de aanname dat het behandeld water 0,025 EUR/kg kost en er 247 g water per kWh nodig is) en een toename van het specifiek brandstofverbruik met 1 g/kWh233. Voor een schip dat 3000 uur per jaar vaart, komt dit neer op een jaarlijkse operationele meerkost van 19,80 EUR per kW. Het bijkomend specifiek brandstofverbruik is dan 3 kg per kWh – met een brandstofdichtheid van 0,85 kg per liter, komt dit neer op 3,53 liter per kWh. Omwille van het corrosief karakter zou het echter alleen toepasbaar zijn voor zeevaarttoepassingen.
6.18
Walstroom Een recente Franse studie heeft volgende randvoorwaarden geïdentificeerd voor het gebruik van walstroom:234
230 Telefonisch interview met een verdeler. 231 Mondelinge communicatie door leverancier. 232 CREATING (2005), Pre- and after-treatment techniques for diesel engines in inland navigation. Technical report in the framework of EU project CREATING (M06.03 task III), p 22. 233 E-mail correspondentie met Wärtsilä. 234 TL&Associés Consulting en Cabinet Lebéfaude (2010), Etude sur les pratiques de navigation et les technologies dans le domaine de la performance énergétique du transport fluvial des marchandises. Fiches Innovations.
Project 11-005444 LNE 99|327
• Het aanpassen van de elektrische netwerken aan boord van de schepen, standaardiseren van de aansluitingen • Standaardiseren van de betalingswijzen • De walstroominstallatie aan wal De studie wijst er op dat de technologie momenteel doorheen Europa wordt getest maar dat concrete toepassingen gedetailleerde technische en economische haalbaarheidsstudies vereisen. De kosten van walstroom werden als volgt geschat: • Aanpassen van de schepen: 500 tot 1000 EUR per schip • Onmogelijk om de kosten van de infrastructuur aan wal te schatten, want deze hangt af van de afstand tussen de kaai en het elektriciteitsnetwerk • Het gebruik van walstroom zou kunnen leiden tot een besparing van 3.500 EUR per jaar; dit komt overeen met 5% van het jaarlijks brandstofverbruik235 en 1,2% van de totale exploitatiekosten; daarmee zou de investering op 4 maanden terugbetaald zijn. Het is niet duidelijk op basis van welke hypothesen deze resultaten bekomen zijn. We verwijzen ook naar de Nederlandse ervaringen, die besproken werden in Hoofdstuk 7.5.5. Op basis van een ex ante evaluatie van de invoering van walstoom in de Drechtsteden236, werd geschat dat de kost van het terugdringen van de NOX uitstoot237 via walstroom ligt tussen de 4,8 en 64,6 EUR per kg (met een gemiddelde van 13,9 EUR per kg voor het geheel van de Drechtsteden). Dit bevestigt dat de kostprijs zeer sterk afhangt van de lokale omstandigheden. 6.18.1
Installatiekosten voor de schippers Het gebruik van walstroom vereist dat de schippers de nodige aansluitingen aan boord van het schip hebben geïnstalleerd. Een belangrijke vraag bij een economische analyse van Vlaamse beleidsmaatregelen is in welke mate deze installatiekosten moeten beschouwd worden als een kost die voortvloeit uit deze maatregelen. Immers, binnenschippers die aanleggen in Nederlandse havens waar een generatorverbod van kracht is (zie Sectie 7.5.5.2.2), dienen deze investeringen uit te voeren, ongeacht de Vlaamse beleidscontext. Indien een eventueel Vlaamse walstroomsysteem technisch compatibel zou zijn met het Nederlandse, dan zijn de hierboven geschatte investeringskosten voor de binnenschippers alleen relevant voor de binnenschippers die niet sowieso gebruik maken van de walstroomfaciliteiten in Nederland.
6.18.2
Reductiepotentieel in vergelijking met emissienormen Het lijkt ons ook interessant om een vergelijking te maken tussen het reductiepotentieel van walstroom in vergelijking met het reductiepotentieel van emissienormen. We zullen dit doen door een vergelijking te maken tussen de jaarlijkse uitstoot van een NRMM Fase IIIA motor met de jaarlijkse uitstoot van een generator. Merk op dat de hieronder uitgevoerde berekeningen alleen betrekking hebben op de totale jaarlijkse emissies, en niets vertellen over het potentieel van walstroom om de lokale luchtvervuiling in de havens tegen te gaan.
235
In het rapport wordt niet gespecificeerd met welk brandstofverbruik dit overeenkomt. 236 Royal Haskoning (2008), Onderzoek walstroom voor de binnenvaart in de Drechtsteden, definitief eindrapport ten voordele van het projectbureau Drechtsteden. http://drechtsteden.waxtrapp.com/dds/up/ZepihjzHsG_Bijlage_15a_-_ALLEEN_WEBSITE_eindrapport_def_Walstroom_Drechtsteden_eindrapport.doc 237 Merk op dat deze berekening alleen rekening houdt met de uitstoot van het binnenschip, en geen rekening houdt van de uitstoot verbonden aan de productie van walstroom.
Project 11-005444 LNE 100|327
In een andere studie238 hebben we de jaarlijkse NOx uitstoot berekend van een NRMM Fase IIIA motor met volgende operationele kenmerken: 3000 uur operationeel gebruik per jaar en gemiddelde motor belasting van 55%. Aangezien deze emissienormen verschillen naar gelang de cilinderverplaatsing van de motor, hebben we een aanname moeten invoeren met betrekking tot het “gemiddeld maximum vermogen” per “cilinderklasse. De resultaten van deze berekeningen worden weergegeven in Tabel 16. Tabel 16: Jaarlijkse NOx uitstoot van een NRMM Fase IIIa motor
Cylinderverplaatsing L/cyl
Verondersteld gemiddeld maximum vermogen
fase IIIA emissienormen (g/kWh)
Ton NOx uitstoot per jaar
< 0.9
70,00
6,00
0,69
0.9-1.2
150,00
5,76
1,43
1.2 - 2.5
250,00
6,05
2,49
2.5 - 3.5
1.000,00
6,17
10,18
3.5 - 7.0
1.300,00
6,17
13,24
7.0 -15
1.300,00
6,72
14,42
15.0 - 20
1.300,00
7,54
16,17
We kunnen deze resultaten nu vergelijken met de NOx uitstoot van de generatoren. Het is niet duidelijk hoeveel uren per jaar een schipper effectief walstroom gebruikt. Indien we veronderstellen dat een dergelijk schip effectief voor 5760 uur (= 365*24-3000) walstroom gebruikt239, dan kunnen we op basis van de cijfers in Tabel 22 berekenen dat door het gebruik van walstroom per schip 641 (= 5760/8760*60*0,85*52,4*365/1000) kg NOx bespaard is. Merken we op dat er in de evaluatie van de VERS regeling240 werd van uitgegaan dat de hulpmotoren 10% van de tijd gebruikt worden, wat zou overeenkomen met 97 (= 0,1*60*0,85*52,4*365/1000) kg NOx. Onder deze hypothese komt de vermeden NOx uitstoot overeen met minder dan 1% van de totale jaarlijkse uitstoot van een fase IIIa motor. Bovenstaande vergelijking toont duidelijk aan dat het potentieel van walstroom inderdaad vooral ligt in het terugdringen van lokale vervuiling, en niet in het halen van globale doelstellingen.
6.19
Plasma Assisted Catalytic Reduction Niet-thermische plasma is een gas dat werd geïoniseerd tot een mengsel van zeer reactieve moleculen. Het gecreëerd elektrisch veld genereert vrije elektronen die
238 ARCADIS Belgium, Study of the impacts of possible inclusion of the flexibility scheme for sectors not currently covered by Directive 97/678/EC (railcards, locomotives and inland waterway vessels, studie uitgevoerd ten voordele van de Europese Commissie, DG ENTR. 239 Dit wil zeggen, dat er buiten de 3000 uur operationele omstandigheden continu walstroom wordt gebruikt. 240 SenterNovem, Emissiereductie in de binnenvaart. Evaluatie Subsidieregeling dieselmotoren voor de binnenvaart (VERS). 20052008, p 15.
Project 11-005444 LNE 101|327
doorheen het gas bewegen en daarbij O en OH vrije radicalen creëren. Ze zijn zeer doeltreffend in de oxidatie van uitlaatgassen, wat leidt tot een afname van de roetuitstoot. In sommige toepassingen neemt de uitstoot van NOX af door koolwaterstoffen toe te voegen in de uitlaatgassen – dit kan vergeleken worden met SCR met koolwaterstoffen. De waterstofradicalen oxideren de NO tot NO2. De geïnjecteerde koolwaterstoffen veranderen in koolwaterstofradicalen, die reageren met NO2, en NO2 reduceren tot stikstof. Het is mogelijk dat het niet-thermische plasma leidt tot het ontstaan van schadelijke stoffen. In het Electrocat systeem wordt niet-thermische plasma gecombineerd met een roetfilter. Het systeem leidt tot een afname van de PM uitstoot met 90%. In een pilootproject werd aangetoond dat de NOX emissies met 30 tot 40% konden teruggedrongen worden. Wanneer er een roetfilter werd geplaatst voor het nietthermische plasma leidde dit tot een afname van 50 tot 70%. Accentus is drie jaar geleden gestopt met de verdere ontwikkeling van Electrocat. Ondanks bijkomende vragen langs onze kant werd niet verduidelijkt waarom.
6.20
Schepen op batterijen Er bestaan beperkte toepassingen van elektrische schepen voor personenvervoer. In Utrecht vaart er ook een vrachtschip op batterijen. Deze zogenaamde 'bierboot' gaat de horeca in de Utrechtse binnenstad van hun drankvoorraad voorzien. De hiervoor benodigde energie, met inbegrip van het gebruik van de on-board kraan, komt volledig uit het batterijpakket. De energie komt uit een 480 V 86,4 kWh groot tractiebatterij pakket. De batterijen worden ’s nachts met groene stroom geladen241.
6.21
Fuel cells
6.21.1
Bestaande toepassingen Er zijn een reeks pilootprojecten uitgevoerd met schepen die varen op basis van brandstofcellen, onder andere242: • De Hydra is een schip uit Leipzig voor 22 personen waarbij de stroom voor de elektrische motor wordt opgewekt door een brandstofcel op waterstof. Het was het eerste schip ter wereld met een alkalinebrandstofcel. Het schip heeft ongeveer 2.000 passagiers vervoerd in de jaren 1999/2000 en werd tevens in Gent als ferry-boot gebruikt tijdens een conferentie over elektrische boten. De boot maakte zijn laatste demonstratievaart in 2001243. Het ging over een boot van 12m lang met een diepgang van 0,52m, een hydride tank voor 32m³ waterstof, een 5 kW alkalinebrandstofcel, met een snelheid van 6 knopen voor 22 passagiers244. • De Nr. 1 is een zeiljacht uit Kressbronn am Bodensee waarbij de stroom voor de elektrische motor wordt opgewekt door een brandstofcel op waterstof. Het debuut van de Nr. 1 was in augustus 2003 in Japan en het schip vaart nu rond op het Bodenmeer. Het gaat hier over een boot van 12,26m lang met een breedte van 3,76 m, 6 kg waterstof in 3 waterstoftanks bij 300 bar, vier 1,2 kWa PEM brandstofcellen, 9 gel accu's, een actieradius van 225 km bij een snelheid van 8 knopen op de schroef245.
241 http://www.informatie.binnenvaart.nl/uitgelicht/375-distrivaart-utrecht-uitgebreid-met-eerste-elektrisch-vrachtschip-ter-wereld.html 242 Een volledigere lijst kan teruggevonden worden op: http://nl.wikipedia.org/wiki/Waterstofboot 243 http://hydrogencommerce.com/PDF/fcpassengerboat-Machens.pdf 244 http://www.netinform.net/H2/H2Mobility/H2MobilityMain.aspx?ID=371&CATID=6 245 http://www.netinform.net/H2/H2Mobility/H2MobilityMain.aspx?ID=368&CATID=6
Project 11-005444 LNE 102|327
• Het project Zemships (Zero Emissions Ships) ontwikkelde de rondvaartboot Alsterwasser in Hamburg waarbij de stroom voor de elektrische motor wordt opgewekt door een brandstofcel op waterstof. De kiel werd op 4 december 2007 op de SSB scheepswerf in Oortkaten gelegd en de eerste boot vaart sinds 2008 op de Alster in Hamburg. Het gaat hier over een boot voor 100 passagiers, 25,56 m lang en 5,2 m breed met een 100 kW elektrische motor, een 350 bar waterstoftank, met twee 48 kW PEM brandstofcellen (140 V DC) en een geïntegreerde batterij (7 x 80 V, 360 Ah). Dit project wordt gesteund door het LIFE programma van de Europese Unie246. In 2009 werden volgende schepen in dienst gebracht: • Frauscher 600 Riviera HP: dit project werd mede gefinancierd door de Europese Unie (CIP en Europees Regionaal Ontwikkelingsfonds) en de deelstaat Opper Oostenrijk. Dit zou de eerste waterstofboot ter wereld zijn die klaar is voor massa-productie. De boot is 6 meter lang. De brandstofcel drijft een motor aan van 4 kW met een maximum snelheid 9 km/h. De boot heeft een autonomie van 80km247. • Nemo H2: de Nemo H2 is een door het samenwerkingsverband Fuel Cell Boat ontwikkelde rondvaartboot voor 88 personen in Amsterdam waarbij de stroom voor de elektrische motor wordt opgewekt door een brandstofcel op waterstof. De eerste boot vaart sinds december 2009 op de Amsterdamse grachten248. Het gaat hier over een boot voor 87 passagiers, een 11 kW elektrische boegschroef en een 55 cm/75 kW elektrische hekschroef, 6 waterstoftanks met een druk van 35 MPa voor 24 kg waterstof, met een 60-70 kW PEM brandstofcel en een geïntegreerde 30-50 kW batterij. Het schip heeft een actieradius van -/+ 9 uur bij een vaarsnelheid van 9 knopen249. Het waterstofstation wordt van stroom voorzien door NoordzeeWind voor de electrolyse van water en heeft een productie capaciteit van 60 Nm3 waterstof per uur wat voldoende zou zijn voor twee rondvaartboten. Tenslotte werd in december 2009 in Amsterdam een waterstofrondvaartboot gedoopt. De boot kan ongeveer 87 passagiers vervoeren. Dit project werd ondersteund door een subsidie van het Ministerie van Economische Zaken, via het door SenterNovem uitgevoerde programma Energie Onderzoek Subsidie. Voor de ontwikkeling en de bouw werd door een consortium van vijf Nederlandse bedrijven Fuel Cell Boat bv opgericht (FCB). Er lopen ook een aantal pilootprojecten in Frankrijk, zoals het APACHE project waarbij brandstofcellen zullen gebruikt worden voor de voortstuwing van een klein schip (10-15 kW). In Duitsland wordt door Meyer Werft in samenwerking met Blohm & Voss een zeegaand vrachtschip ontwikkeld dat aan boord door steamreforming van dieselolie waterstof produceert voor een brandstofcellen-opstelling250. Dit schip zou naar verwachting operationeel worden tegen eind 2014. Dit zou mede interessant zijn omdat de berekening van het energetisch patroon en optimum zou aantonen dat het zware dieselvermogen slechts nodig is in 10% van de vaartijd en in de overige 90% van de vaartijd een vrij laag vermogen gevraagd wordt, waarvoor de vermogens van brandstofcellen volstaan251. De
246 http://www.zemships.eu/en/project/introduction/index.php 247 http://www.yachtonline.it/events/hydrogen-for-frauscher-riviera-600 en http://www.dwv-info.de/e/news/mirror/2009/hm0904.html 248 http://nl.wikipedia.org/wiki/Nemo_H2 249 http://www.lovers.nl/co2zero/factsheet/ 250 http://www.zemships.eu/de/DateienDownloadbereich/Abschlusskonferenz/Presentation_TKMS_20100420.pdf 251 Schriftelijke communicatie van Fuel Cell Boat.
Project 11-005444 LNE 103|327
voornaamste drempel met betrekking tot toepassingen in de binnenvaart is het gewicht 2 en de omvang van het systeem (40m and 40t)252. 6.21.2
Toekomstperspectieven Het is duidelijk dat de overgrote meerderheid van de hierboven beschreven toepassingen betrekking hebben op schepen met zeer kleine vermogens. Een recente Franse studie heeft gekeken naar het potentieel van brandstofcellen om een deel van de aan boord benodigde elektriciteit te produceren.253 Deze studie bestempelt brandstofcellen als een energiebron met toekomstpotentieel, en ziet geen onverenigbaarheid tussen de eigenschappen van brandstofcellen en de operationele vereisten van een binnenschip. Nochtans zien de auteurs nog geen mogelijkheid voor toepassingen op grote schaal. Daar tegenover stellen ze dan weer deze situatie zeer snel zou kunnen veranderen ten gevolge van de ontwikkelingen in de automobielsector. Concreet besluit de studie dat brandstofcellen: • op middellange termijn (minder dan vijf jaar) een rol zouden kunnen spelen in het vervangen van de generatoren, • dat ze op langere termijn (tien jaar) ook de voortstuwingsmotoren zou kunnen vervangen voor schepen gaande tot 400 kW-850 ton. Een mogelijk probleem zou kunnen liggen in de aanpassing van de kaden voor de bevoorrading in waterstof. Van Fuel Cell Boat hebben wij een uitgebreide stellingname ontvangen, die wij hieronder samenvatten. De grote ‘bottleneck’ in de toepassing van brandstofcellen zou vooral zitten in de distributie en (technische) verkrijgbaarheid van waterstof254. Hoewel de verkrijgbaarheid van waterstof commercieel geen enkel probleem zou stellen, wordt de technische verkrijgbaarheid belemmerd door wet- en regelgeving, die ten aanzien van waterstof achter zou lopen op de ontwikkelingen. De distributie van waterstof is nu hoofdzakelijk per trailer over de weg van productielocatie, naar verbruikspunt. Indien er echter een vraag zou ontstaan naar brede beschikbaarheid van waterstof (zowel voor stationaire als voor mobiele toepassingen), ontstaat de noodzaak van een distributieinfrastructuur en de ontwikkeling van vulpunten (‘tankstations’). In technische zin zou dit direct uitvoerbaar zijn, en zouden de materialen en kennis beschikbaar zijn. In planologische zin zou het echter aan een ‘netwerk’ ontbreken; er is geen keten van pompstations voor vullen van tanks bij mobiele toepassingen. Ook het overheidsbeleid zou achterophinken. Voor wat betreft de periode 2010-2015 ziet FCB toepassingen in een context waar de vaartuigen aan het eind van de werkdag terugkeren naar dezelfde overnachtingslocatie, waar ook een tanklocatie kan zijn. FCB maakt het onderscheid tussen het toepassingen voor het hoofdaandrijfvermogen en het hulpvermogen: • Voor het hoofdaandrijfvermogen zijn mogelijke toepassingen: vaartuigen van havendiensten en haven-servicebedrijven e.d.; kleinschalig, kortdurend
252 Schriftelijke communicatie van Blohm + Voss. 253 TL&Associés Consulting en Cabinet Lebéfaude (2010), Etude sur les pratiques de navigation et les technologies dans le domaine de la performance énergétique du transport fluvial des marchandises. Fiches Innovations. 254 Merk op dat er ook brandstofcellen zijn die op andere gassen werken dan pure waterstof.
Project 11-005444 LNE 104|327
personenvervoer over water in de vorm van watertaxi’s; toeristische/recreatievaart, zoals bij rondvaartboten; toepassingen in natuurbeschermings- en stiltegebieden. • Met betrekking tot het hulpvermogen verwijst FCB naar het voorbeeld van een hybride veerpont, die voor de oversteek op diesel vaart, maar bij aanlanding, voor opname en afgifte van reizigers/voertuigen, het scheepsbedrijf laat draaien op elektriciteit uit een brandstofcel. De hybride toepassing zou ook aantrekkelijk zijn voor gebruik bij douaneschepen en bij (kleinere) havensleepboten, die de echte trekkracht op de beting via dieselmotoren leveren, maar het wachten en eventueel zonder last verplaatsen, op brandstofcelenergie kunnen doen. FCB benadrukt dat zolang er geen ‘openbare’ tanklocaties voor waterstof zijn langs de grote Europese vaarroutes in de stroomgebieden van de Rijn, de Donau, de Rhône, de Schelde en de Seine en de bijbehorende en verbindende kanalen en (overslag)havengebieden, waterstof in de periode 2010-2015 niet zal doorbreken als bron voor het hulpbedrijf op de reguliere binnenvaart met goederenschepen. Met betrekking tot de termijn 2015-2020 ziet FCB volgende ontwikkelingen: • Lineaire voortzetting van de ontwikkelingen als hiervoor geschetst; in de commerciële Benelux-goederenbinnenvaart focus op brandstofcellen ten behoeve van het hulpbedrijf, mogelijk gestimuleerd door een subsidieprogramma. • Voortgaande ontwikkeling op groter schaal zou alleen plaatsvinden indien een plan wordt ontwikkeld voor minimaal een regionale, liefst nationale maar nog beter internationale distributie-infrastructuur van waterstof; • De overheid neemt een voorbeeldfunctie aan voor de eigen havendiensten, parallel aan ontwikkelingen bij de overheids-wagenparken. • Proeven met waterstofbrandstofcellen in de internationale vrachtvaart spreken aan en zetten daarmee ook de binnenvaart weer verder onder druk. FCB heeft geen concrete gegevens geleverd met betrekking tot de (potentiële) kostprijs. Zij stellen dat elk vaartuig maatwerk is. Zij verwachten dat de prijs zal dalen naarmate dat de vaardigheid in het ontwerpen en bouwen van brandstofcellen zal toenemen. Ze verwachten dat het geloof in brandstofcellen voor zowel stationaire als mobiele toepassingen pas zal doorbreken als ook grotere vermogens succesvol en bedrijfszeker/storingsvrij in bedrijf gehouden kunnen worden. 6.21.3
Normerend kader De Germanischer Lloyd guidelines for fuel cells on ships and boats is een richtlijn voor brandstofcellen op schepen en boten van de Germanischer Lloyd, een classificatiebureau dat gevestigd is in de stad Hamburg, Duitsland. In Europa wordt het gebruikt als richtlijn voor brandstofcellen op schepen en boten255. Het US Department of Energy is bezig normen en richtlijnen met betrekking tot waterstoftechnologie te identificeren teneinde de ontwikkeling van deze standaarden te faciliteren, en om steun te bieden voor publiek toegankelijk onderzoek dat als basis kan dienen voor de ontwikkeling van deze normen en richtlijnen256
255 http://www.gl-group.com/infoServices/rules/pdfs/english/ergvors/teil-3/kap-11/englisch/abschn02.pdf 256 http://www.hydrogen.energy.gov/codes_standards.html
Project 11-005444 LNE 105|327
6.22
Solar cells Een recente Franse studie heeft gekeken naar het potentieel van zonne-energie om een deel van de aan boord benodigde elektriciteit te produceren.257 De belangrijkste conclusies van deze studie zijn: • De binnenvaartsector heeft zeer specifieke noden, en het commerciële gewicht van de sector is beperkt. Daarom kan de sector alleen proberen de ontwikkelingen in andere sectoren te volgen, en (op een suboptimale manier) gebruik te maken van de technologische vooruitgang. • Het installeren van 20 m fotovoltaïsche panelen zou tussen de 25.000 en de 30.000 EUR kosten. Een dergelijke installatie zou een deel kunnen aanbieden van de 2 elektriciteit die nodig is om het schip van verlichting te voorzien – 1m zonnepanelen die blootgesteld zijn aan een zonlicht vergelijkbaar met een zomerdag rond 12 uur in Frankrijk zonder wolken komt overeen met een vermogen van 100W. Er wordt geschat dat met een dergelijk paneel het gebruik van de generator met 10 tot 15% zou kunnen dalen, wat overeen zou komen met 3% van het totaal verbruik van het schip – de schadelijke emissies zouden met hetzelfde percentage dalen. Bovendien zouden de andere exploitatiekosten van het schip met 0,7% dalen. In totaal zou er dus een jaarlijkse bruto besparing van 2.100 EUR mogelijk zijn, wat overeenkomt met een terugverdientijd van (ongeveer) 14 jaar. 2
• Dergelijke toepassingen zouden binnen de vijf jaar mogelijk zijn. Sommige pleziervaartuigen en passagiersschepen zijn al met dergelijke panelen uitgerust. • Bij bepaalde vrachttypes (kolen, granen, zand…) zullen specifieke maatregelen moeten genomen worden om de panelen te reinigen. • Op langere termijn zouden de boordgeneratoren volledig kunnen vervangen worden, als de installatie van panelen gecombineerd wordt met andere technieken: verbeteren van het opslaan van elektriciteit, het aansluiten van alternatoren op de hoofdmotor en walstroom. Er wordt niet vermeld in het rapport op welke hypothesen bovenstaande berekeningen gebaseerd zijn (gemiddeld aantal dagen zonder bewolking per jaar bijvoorbeeld). Dit betekent ook dat het niet duidelijk is in welke mate bovenstaande resultaten extrapoleerbaar zijn naar een Vlaamse situatie. De geschatte terugverdientijd ligt in elk geval een pak lager dan de 32 jaar die in een Nederlandse context werd geschat. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat deze terugverdientijd van 32 jaar berekend werd op basis van de huidige elektriciteitsprijzen. Bij een elektriciteitprijsstijging van 10% per jaar zou ook in een Nederlandse context de terugverdientijd al direct zakken tot 15 jaar258.
6.23
Revisie Een leverancier van motoren heeft ons er op gewezen dat zij sinds eind april 2010 een “upgradekit” voor revisies leveren, waardoor een CCR0 motor (van eigen merk) kan opgewaardeerd worden tot een CCR2 motor. Ten opzichte van een standaardrevisie zou er een meerkost van 15 à 20% zijn (vooral door de toevoeging van elektronica). Deze kit zou toepasbaar zijn op motoren vanaf 746 kW – voor lagere vermogensklassen zou een dergelijke ingreep te duur uitkomen.
257 TL&Associés Consulting en Cabinet Lebéfaude (2010), Etude sur les pratiques de navigation et les technologies dans le domaine de la performance énergétique du transport fluvial des marchandises. Fiches Innovations. 258 http://nl.wikipedia.org/wiki/Zonnepaneel#Kosten
Project 11-005444 LNE 106|327
Voor hogere vermogensklassen biedt deze oplossing het ontegensprekelijk voordeel dat het veel goedkoper is dan de aanschaffing van een nieuwe motor.
6.24
Diversen
6.24.1
EconomyPlanner Het algemeen concept van de EconomyPlanner is gelijkaardig aan dat van de Tempomaat. Autena Marine is volop bezig met de ontwikkeling van de EconomyPlanner, enhoopt tegen het einde van het jaar concrete resultaten te kunnen rapporteren. In afwachting daarvan verkiezen ze geen specifieke claims te maken met betrekking tot de prestaties van het product.
6.24.2
PC-Navigo ECO PC-Navigo ECO is onderwerp van een uitgebreide R&D studie in opdracht van het Nederlandse ministerie van Economische Zaken uitvoeren. Eind dit jaar moet deze studie uitmonden in een prototype. De producent verwacht dat de prijs van PC-Navigo ECO tussen de 350 en 400 euro all in zal liggen. De studies naar de impact van het gebruik zijn onderdeel van het R&D project en ze zullen dus aan het eind van dit project afgerond en openbaar beschikbaar zijn. De producent heeft er wel op gewezen dat men met dit product niet uitsluitend een brandstofbesparings-mechanisme koopt, maar een geïntegreerd River Information Services systeem waarin alle ontwikkelde River Information Services van de internationale vaarwegbeheerders passen en voorzover relevant zijn opgenomen : een Inland-ECDIS viewer, reisplannersoftware, optimalisatiemogelijkheden van een transport, volautomatische stremmings- en bedieningsinformatie EN een uitwisseling met de laadplaats van de goederen over optimale aankomst- en losplanning259.
6.25
Geïntegreerde nabehandelingssystemen De markt voor mariene nabehandelingssystemen is zeer beperkt. Een belangrijke speler voor mariene toepassingen op Europese vlak is HUG.260 HUG had er zich toe verboden om ons tegen 14 mei informatie over te maken, maar wij hadden op het moment van de redactie van het eindrapport nog niets ontvangen. We hebben in de loop van het project twee diepte-interviews gehouden met leveranciers van geïntegreerde nabehandelingssystemen. De eerste leverancier biedt reductietechnieken aan die zijn gebaseerd op een aanpassing van de technologie voor de on-road sector voor de mariene sector. De geïntegreerde oplossing bestaat uit volgende componenten: • Een oxidatiekatalysator oxideert de CO, NC en NOx • De Continuous Regeneration Trap (CRT) filter261 elimineert het fijn stof • AdBlue wordt geïnjecteerd; door de warmte van het systeem wordt deze opgespliuts in ammoniak (NH3) en water • Het ammoniak reageert met de NOX in de SCR • De slipfilter verhindert dat er overblijvende ammoniak ontsnapt in de atmosfeer
259 Communicatie met NoorderSoft. 260 HUG was onder andere betrokken in het Cleanest Ship project. 261 Deze vereist een zwavelgehalte in de brandstof van max 50 ppm.
Project 11-005444 LNE 107|327
Een belangrijk kenmerk van deze technologie is dat zij er voor hebben gekozen om voor regeneratie van de roetfilters geen branders te gebruiken, en dit om twee redenen: (a) het verhoogde verbruik (b) brandveiligheid. De NOx uitstoot zou hiermee met 82% dalen, en de PM uitstoot met 97%. Hiermee wordt er beantwoord aan de “enhanced environmentally friendly vehicle” (EEV) norm van de Europese Unie. Bovendien is er geen geluidsdemper van toepassing. Er zouden zich geen problemen voordoen met betrekking tot de inbouw in Spitsen en Kempenaars. Zij schatten dat hun oplossingen matuur genoeg zijn om direct toegepast te kunnen worden in operationele omstandigheden voor motoren tot 500 kW 262. Voor grotere vermogens denken ze nog twee jaar nodig te hebben, maar het zou sneller kunnen als de vraag bestaat. We hebben van deze leverancier ook een aantal indicatieve kostprijsgegevens ontvangen – we wens hier echter te benadrukken dat deze cijfers geen enkel engagement aanhouden van deze leverancier met betrekking tot de prijs die effectief zou gevraagd worden in operationele omstandigheden. De aankoopprijs van de installatie zou liggen tussen de 10.000 en de 22.000 EUR voor motoren < 500 kW. Voor de plaatsing zelf dient ongeveer 50% extra te worden gerekend. Voor wat betreft de impact op het onderhoud, schatten ze dat de sintermetaalfilter een keer per jaar dient gezuiverd te worden - dit komt overeen met een kost van 350 tot 400 EUR per jaar. Deze zuivering dient te gebeuren in gecontroleerde omstandigheden maar het roet zou beschouwd worden als gewoon huishoudelijk afval. Het verbruik van AdBlue komt overeen met 5% van het brandstofverbruik, aan 0,5 EUR per liter. De reductietechnieken zouden geen impact hebben op het brandstofverbruik Voor motoren boven de 500 kW zou de kostprijs lineair evolueren als functie van het maximaal vermogen van de motor. De tweede leverancier wijst er op dat de mogelijkheden van nabehandeling in grote mate afhangen van de kenmerken van de motoren. Niet alle motoren kunnen de tegendruk aan die gecreëerd wordt door de roetfilter. Zo schatten ze dat een motor van ABC maximaal een tegendruk van 30 mBar tolereert263, terwijl een moderne Caterpillar 70 tot 100 mBar tegendruk aan zou kunnen. Daar tegenover staat dan weer dat een ABC motor wel geschikt voor is deNox. De beleidsdoelstellingen zijn zeer belangrijk: wenst men prioriteit geven aan het terugdringen van NOx of van fijn stof? Deze leverancier heeft met ons de kenmerken besproken van een aantal recente proefprojecten. In een eerste proefproject (rondleidingsvaartuig) worden de filterelementen katalytisch behandeld en wordt een dieselbrander gebruikt. De impact op brandstof is minimaal: 3 liter per uur als de brander permanent zou functioneren. In werkelijkheid brandt hij eenmaal om de vier uur gedurende circa 20 minuten. Na de koude start van de motor wordt de brander gebruikt om de NOx katalysator op temperatuur te brengen. Het deNox proces begint daardoor sneller, en dit leidt tot een grotere efficiency van het deNox -systeem (vroeger waren tot 52 minuten nodig om de katalysator op temperatuur te brengen, nu maximaal 17 minuten). Voor de katalysator wordt ureum (AdBlue) gebruikt als reductiemiddel.
262 Dit houdt sowieso all generatoren in. 263 Dit is tijdens een persoonlijke communicatie door ABC weerlegd.
Project 11-005444 LNE 108|327
In een ander gesubsidieerd project werden een keramiek roetfilter en een deNox systeem (inclusief brander ondersteund roetfilterregeneratie) gebruikt. Het schip gebruikt 2 motoren van 900 kW. De NOx uitstoot werd gereduceerd tot 0,9 g/kWh op de ene motor en 0,8 g/kWh op de andere motor. Hiermee presteert het schip nu al beter dan het "cleanest ship" project (zie Sectie 6.3). Bij de aangeboden systemen is er geen additionele geluidsdemper nodig - de bestaande uitlaatdemper kan uitgebouwd worden en de vrijgekomen plaats gebruikt worden voor het plaatsen van de ureumtank katalysator. In de regel zou plaats dus geen beperking moeten zijn voor retrofitting, tenminste indien de demper bereikbaar is. Dit laatste punt zou een probleem zijn bij de Kempenaars en Spitsen - sommigen onder hen hebben zelfs geen demper. Het hermotoriseren van deze schepen zou op zichzelf ook een probleem vormen. We dienen hierbij wel op te merken dat deze mening niet door alle leveranciers wordt gedeeld. De slip cat wordt gebruikt om de eventueel overblijvende ammoniak te oxideren. De SCR werkt stoichiometrisch - er is altijd een overdosering mogelijk. In de laatste trap is er daarom een oxidatiekatalysator aanwezig om de NH3 te neutraliseren. Daarnaast is er ook nog een oxidatielaag bij de roetfilter. Optioneel is nog een oxidatiekatalysator mogelijk om de temperatuur op niveau te brengen, waardoor de SCR sneller werkt. Met het gebruik van de MiWOW gaat een ureumverbruik gepaard dat overeenkomt met circa 5% van de brandstof - de kost ervan bedraagt echter slechts de helft van de kostprijs van gasolie (22 tot 35 EUROcent per liter). We hebben volgende schatting ontvangen van de kost van geïntegreerde oplossingen: Tabel 17: Prijzen SCR-DPF
Motorvermogen
<100 kW
< 350 kW
< 500 kW
< 1000 kW
>1000 kW
SCR katalysator
€175/kW
€90/kW
€75/kW
€60/kW
€50/kW
DPF roetfilter
€175/kW
€110/kW
€95/kW
€80/kW
€70/kW
Dit is de kostprijs van een systeem waarbij NOx vermindering afneemt met minstens 85%, en PM met minstens 97%. Indien de motor fuel optimised afgesteld mag worden (zie de discussie in Sectie 6.15), dan is een reductie van 5-7% CO2 mogelijk Samenvatting De analyse in dit hoofdstuk heeft aangetoond dat volgende oplossingen technisch haalbaar en operationeel zijn: • Vervangen van oude motoren door CCR2 conforme motoren; • Installeren van nabehandelingsinstallatie (roetfilter, SCR, oxidatiefilter). • Walstroom kan een rol spelen in het reduceren van lokale vervuiling en van geluidsoverlast. Het reviseren en upgraden van CCR0 tot CCR2 motoren voor vermogens vanaf 746 kW is mogelijk voor een specifiek merk. Dual fuel motoren zouden een belangrijke rol kunnen spelen op middellange termijn, maar alleen als een aantal randvoorwaarden vervuld zijn (wettelijk, logistiek). Brandstofcellen en zonnepanelen kunnen in een verdere toekomst hun nut bewijzen, maar het ziet er niet naar uit dat deze markt rijp is voor toepassingen in de binnenvaart.
Project 11-005444 LNE 109|327
7
Maatregelen in de buurlanden In dit hoofdstuk behandelen we achtereenvolgens: de algemene beleidscontext qua binnenvaart op het niveau van de Europese Unie (Sectie 7.1), een diepgaande analyse van de maatregelen die genomen worden in, respectievelijk, Luxemburg, Frankrijk, Duitsland en Nederland (Sectie 7.2 tot 7.5) en een kort overzicht van de maatregelen in de Scandinavische landen (Sectie 7.6). We besluiten in Sectie 7.7.
7.1
Europese steunmaatregelen De Europese Commissie staat positief tegen specifieke financiële stimuli met als doel om de bestaande vloot te vernieuwen (zie SEC(2006) 34/3). Aangezien nieuwe motoren door Richtlijn 2004/26/EG onderworpen worden aan steeds stringentere normen, heeft dit een positief indirect milieueffect. Het Europees beleid ter bevordering van de binnenvaart wordt vormgegeven in het NAIADES actieprogramma. Dit programma loopt nog tot 2013, en legt de nadruk op volgende strategische punten: • Verbetering van de marktvoorwaarden; • Modernisering van de vloot; • Ontwikkelen van het menselijk potentieel; • Verbeteren van het imago; • Veranderen van de infrastructuur. Het Inland Waterway Transport Funding Handbook bevat een inventaris van Europese, nationale en regionale steunmaatregelen, met inbegrip van deze met rechtstreekse milieucomponenten. Op Europees niveau krijgt de binnenvaart financiële steun van Marco Polo264 en het PLATINA project (zie ook verder). Volgende elementen dienen ook vermeld te worden (COM(2007) 770 final): • De Commissie heeft de mogelijkheid overwogen om een innovatiefonds op te richten voor de binnenvaart. Dit idee is niet uitgewerkt omdat de consultatie met de representatieve vakverenigingen en met de lidstaten had uitgewezen dat er geen akkoord kon bereikt worden met betrekking tot de financiering van het fonds265. • Vermits de de minimis regel van toepassing is, mag staatshulp verleend worden tot een individuele ondernemingen, tot een bedrag van 200.000 EUR over drie jaar, zonder verdere toestemming op het niveau van de EU. • De Europese Gemeenschap draagt bij tot een aangepast infrastructuur doorheen programma’s zoals de trans-Europese netwerken. • Richtsnoeren voor staatshulp voor de binnenvaart worden aangekondigd sinds januari 2006. De Europese Commissie heeft tot nog toe geen richtsnoeren gepubliceerd omdat meerdere lidstaten zopas steunmaatregelen hebben ingevoerd266. • Op 1 oktober 2008 heeft de Europese Commissie het PLATINA project gelanceerd. Het project schakelt in totaal 22 partners in van 9 Europese landen, en heeft 8,5 miljoen EUR steun gekregen van het 7de Kaderprogramma. In het kader van het
264 Het Europese programma voor de financiering van projecten die leiden tot een verplaatsing van het vrachtvervoer langs de weg naar andere vervoersmogelijkheden. 265 DG TREN, persoonlijke mededeling. 266 DG TREN, persoonlijke mededeling.
Project 11-005444 LNE 110|327
project worden onder andere volgende acties gepland: het creëren van een unieke portal voor informatieverschaffing voor de binnenvaart, een opleidingsnetwerk, en technische steun voor de verdere ontwikkeling van het River Information Services (RIS).
7.2
Luxemburg Luxemburg's middellange- en lange-termijn vervoersbeleid is vastgelegd in het Sectorale Plan voor Transport (PST), overeenkomstig het Geïntegreerde Transport en Ruimtelijk Ontwikkelingsconcept voor Luxemburg. Het PST heeft als doel de coördinatie van de ruimtelijke ontwikkeling, milieu-aspecten en de toekomstige organisatie van transportnetwerken te optimaliseren267. Luxemburg heeft geen beleid dat specifiek gericht is op het terugdringen van de emissies van de binnenvaartsector. Het investeringsbeleid is er wel op gericht om de bestaande waterwegen en infrastructuur in goede staat te houden en te vernieuwen, met het oog op het minimaliseren van de wachttijden bij sluizen. In dit kader werd er de laatste jaren geïnvesteerd in het verdiepen van de vaargeulen, met als doel om modernere schepen toe te laten. Aangezien dit mogelijk maakt om een gegeven hoeveelheid vracht te vervoeren met minder schepen of verplaatsingen, zou dit moeten leiden tot een afname van de emissies. Luxemburg investeert ook samen met het Saarland, met RijnlandPalatinaat en met de Duitse federale overheid in de modernisering van de sluizen op het Duits gedeelte van de Moezel. Er heeft echter geen enkele evaluatie plaatsgevonden van het effect van deze maatregelen op de emissies van de binnenvaartsector268. Er worden momenteel twee infrastructuurprojecten voor Luxemburg's korte Moezel traject voorbereid. Bij de één gaat het om een binnenhaven en bij de ander om een aanlegplaats voor passagiersschepen. Waterwegen, onderhoud en ontwikkeling in een internationale context is vastgelegd in het Sectorale Plan voor Transport (PST). De invoering van River Information Services (RIS) zal in overeenstemming met de EU's RIS Richtlijn plaatsvinden. Specifieke nationale subsidieregelingen voor de binnenvaartsector zijn momenteel niet beschikbaar in Luxemburg269. Besluit: we hebben in Luxemburg geen informatie geïdentificeerd die nuttig zou kunnen zijn voor het verdere verloop van deze studie.
7.3
Frankrijk In Frankrijk zijn er meerdere initiatieven ontwikkeld, zowel door overheidsinstanties als door privé-actoren, om de milieuprestaties van de binnenvaart te verbeteren. Ten eerste heeft Voies Navigables de France270 (VNF) een tweede steunprogramma ten voordele van de modernisering van de binnenvloot ontwikkeld. Volgende activiteiten zijn subsidieerbaar271: • Reductie van dieselconsumptie en emissies (bijv. scheepshuid, voortstuwing) • Milieu-check272
267 http://www.naiades.info/funding/policy.php?id=469&path=214,257&f_lang=NL&country=LU 268 E-mail correspondentie met het Ministère du Développement durable et des Infrastructures. 269 http://www.naiades.info/funding/national.php?id=214&path=214&f_lang=NL&country=LU 270 Voies navigables de France (VNF) is een openbare instelling dat onder de voogdij staat van het Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de la Mer. VNF beheert, moderniseert et ontwikkelt het Frans waterwegen netwerk (met inbegrip van kanalen, bevaarbare rivieren, kunstwerken). 271 http://www.naiades.info/funding/funding.php?id=257&path=214&f_lang=NL&country=FR&funding_id=28
Project 11-005444 LNE 111|327
• Technische verbetering van schepen • Mobiele kranen aan boord • Informatie en communicatietechnologieën aan boord (incl. RIS) • Maatregelen om nieuwe lijndiensten te ontwikkelen en security te verbeteren (studies en prototypes) • Aanpassen van binnenvaartschepen die in zeehavens moeten kunnen aanmeren • Levenslang Leren voor binnenvaartpersoneel • Aankoop van gebruikte schepen door jonge ondernemers Enkel de twee eerste maatregelen zijn direct relevant voor de behoeften van deze studie. De maximale steunintensiteiten van deze maatregelen zijn, respectievelijk: • Max. 30%, max. 60.000 EUR (gebaseerd op meerkosten, vergeleken met standaarduitrusting) • Max. 50% van de meerkosten, max. 3.000 EUR In het publiek domein is er geen informatie beschikbaar die zou toelaten om de effectiviteit van deze steunmaatregelen te evalueren. We hebben aan VNF gevraagd of hier meer informatie over beschikbaar was, maar we hebben geen respons ontvangen. Daarnaast heeft VNF volgende initiatieven genomen273: • VNF heeft een studie uitgevoerd naar de exploitatiemethodes en technologieën die toelaten om de energieprestatie van de binnenvaart te verbeteren – we verwijzen naar Hoofdstuk 6 voor de details van de resultaten, voor zover deze betrekking hebben op technologieën die in deze studie behandeld worden. • Er wordt momenteel gediscussieerd over de mogelijkheid om de havengelden te differentiëren in functie van de milieuprestaties van schepen. Tot op heden kunnen daar geen officiële mededelingen over worden gemaakt. • VNF ligt aan de basis van EVE274. Dit is een rekentool die de totale impact berekent van weg- en watertransport, volgens volgende criteria: CO2 uitstoot, energieverbruik, externe kosten (luchtvervuiling, geluid, congestie, broeikasgassen) – merk op dat de haven van Parijs ook nog een rekentool heeft ontwikkeld met betrekking tot de uitstoot van NOx en fijn stof. Ten tweede is het Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (ADEME) betrokken in de Programme national de recherche et d’innovation dans les transports terrestres (PREDIT)275. Dit is een algemeen steunprogramma ten voordele van innovatie in transport (met inbegrip van energie-efficiëntie) en is niet specifiek gericht op de binnenvaart, hoewel sommige thema’s ook voor binnenvaartprojecten relevant kunnen zijn276. We hebben geen informatie geïdentificeerd met betrekking tot de concrete resultaten van deze steunmaatregelen. Ten derde ligt de Fédération de l'Industrie Nautique aan de basis van het « Programme Bateau Bleu ». Dit programma heeft als doelstelling om de milieuprestaties van de recreatieve binnenvaart te verbeteren.
272 Het gaat hier voornamelijk om steun bij het uitvoeren van een voorafgaande energie-audit. Zie http://www.vnf.fr/vnf/img/cms/Tourisme_et_domainehidden/Avis%20aux%20transporteurs_janvier_200801161806.pdf 273 E-mail correspondentie met VNF. 274 Zie http://www.vnf.fr/eve/ 275 http://www2.ademe.fr/servlet/getDoc?cid=96&m=3&id=53083&p1=00&p2=12&ref=17597 276 Zie bijvoorbeeld het meest recent werkprogramma : http://www.predit.prd.fr/predit3/synthesePublication.fo?inCde=36264
Project 11-005444 LNE 112|327
Dit houdt volgende concrete maatregelen in277: • Prix Bateau bleu. Deze wedstrijd werd ingevoerd in 2005, met als bedoeling om R&D activiteiten te ondersteunen in het domein van de recreatieve binnenvaart, en die in een betere bescherming van het marien milieu zouden moeten resulteren. De prijs staat zowel open voor privépersonen als voor rechtspersonen, en bedraagt 20.000 EUR. • Label Bateau bleu. Deze label wordt toegekend aan schepen die beantwoorden aan bepaalde vereisten qua beheer van het “zwart water” en qua preventie van ongelukken tijdens de brandstofbevoorrading. • APER. Sinds begin 2009 coordineert l’Association pour la plaisance éco-responsable (APER) de maatregelen voor de afbouw van recreatieve schepen die het einde van hun levenscylus bereikt hebben. • Er is ook een specifieke sensibiliseringscampagne opgezet voor recreanten. Geen enkele van deze maatregelen is relevant voor deze studie. Er bestaat een Franse markt voor elektrische schepen, maar deze is beperkt tot de volgende categorieën: recreatieve vaart, personenvervoer (“bus” of veerdiensten), en toeristische diensten – er worden tot op heden geen elektrische schepen ingezet voor vrachtvervoer278. Deze schepen zijn met de huidige stand van zaken niet competitief. Er bestaan echter geen structurele centrale steunmaatregelen voor elektrische schepen: indien ze ingezet worden, is dat het gevolg van lokale overheidsinitiatieven. Er bestaat geen systematische opvolging of inventaris van deze maatregelen279.
7.4
Duitsland Ook in Duitsland bestaan er meerdere steunprogramma’s die relevant kunnen zijn voor deze studie. Ten eerste heeft de regering, in overeenstemming met het Duitse Nationale Transport Plan, in 2006 het jaarlijkse budget voor de ontwikkeling van de infrastructuur voor de binnenwaterwegen verhoogd. Binnen het Trans-Europese Vervoersnet (TEN-V), ligt de focus van Duitsland op het oplossen van de nautische bottleneck op de Donau tussen Straubing en Vilshofen. Verschillende River Information Services (RIS) zijn reeds in bedrijf in Duitsland. Momenteel zijn specifieke nationale subsidieprogramma’s beschikbaar voor de binnenvaartsector op de volgende gebieden: vlootmodernisering, terminals voor het gecombineerd vervoer, onderzoek en ontwikkeling en personeelsontwikkeling280. Ten tweede biedt het Steunprogramma voor modernisering van de Duitse vloot281 directe subsidies voor de modernisering van de Duitse vloot. Volgende activiteiten zijn subsidieerbaar282: • Scheepsverbouwingen • Aankoop van schepen • Modernisering van schepen
277 http://www.fin.fr/frameset.asp?langue=fr 278 http://www.bateau-electrique.fr/?page=marche 279 Telefonisch interview met de Association Française pour le Bateau Electrique. 280 http://www.naiades.info/funding/national.php?id=214&path=214&f_lang=NL&country=DE 281 Zuwendungen zur Modernisierung der deutschen Binnenschiffsflotte und Pilotvorhaben für innovative Techniken in der Binnenschifffahrt. 282 http://www.naiades.info/funding/funding.php?id=257&path=214&f_lang=NL&country=DE&funding_id=56
Project 11-005444 LNE 113|327
• Innovatieve technieken De subsidie mag maximaal 6% bedragen van het toegestane krediet, en mag de 100.000 EUR niet overtreffen. Binnenvaartondernemers (goederen en passagiers) met een vestiging in Duitsland en met schepen die in Duitsland geregistreerd staan komen in aanmerking voor deze steunmaatregel als ze vallen onder de definitie van KMO. De steun valt beneden de de minimis drempel. De maatregel loopt van 2009 tot 31/12/2011, met een totaal budget van 2.000.000 EUR per jaar. In 2009 en 2010 werden 48 aanvragen ingediend, waarvan geen enkel tot nog toe formeel werd goedgekeurd. Dit betekent dat noch de milieu-effecten, noch de financiële gevolgen van het programma kunnen geëvalueerd worden283. Ten derde heeft het Steunprogramma voor scheepsmotoren met een lage uitstoot284 als doelstelling de reductie van emissies veroorzaakt door binnenschepen. Er worden directe subsidies toegekend voor volgende activiteiten285: • De meerkosten bij de aanschaf van een emissie-arme dieselmotor in vergelijking met de kosten van een gelijkaardige traditionele dieselmotor286 (voor nieuwe en bestaande schepen): 30–40% van de in aanmerking komende kosten (afhankelijk van de regio); voor KMO’s: 40–50% van de in aanmerking komende kosten (afhankelijk van de regio); de in aanmerking komende kosten worden berekend als een vast bedrag per kW (< 500 kW: 22,50 EUR per kW, 500-750 kW: 27,00 EUR per kW, >750 kW: 23,40 EUR per kW). • De kosten bij de vervanging van een tweemaal gebruikte dieselmotor: 30–40% van de in aanmerking komende kosten (afhankelijk van de regio); voor KMO’s: 40–50% van de in aanmerking komende kosten (afhankelijk van de regio); de in aanmerking komende kosten worden berekend als 6 EUR per kW plus: 50.000 EUR voor hoofdmotoren boven de 750 kW, 40.000 EUR voor hoofdmotoren onder de 750 kW, 20.000 EUR voor een hulpmotor, en 5.000 EUR voor de generatoren. • Installatie van diesel partikelfilter en stikstof-reductiesystemen: 30–40% van de in aanmerking komende kosten (afhankelijk van de regio); voor KMOs: 40–50% van de in aanmerking komende kosten (afhankelijk van de regio). Voorwaarde is dat de uitstoot van fijn stof met minstens 90% afneemt en de uitstoot van NOX met 70%. Onder “emissie-arme dieselmotor” verstaat men hier een motor die minstens beantwoordt aan de CCR2 NRMM normen. Vanaf 2007 moet bovendien de PM uitstoot 30% lager liggen dan de grenswaarden. Deze motoren worden ook wel als “CCR2+ motoren” aangeduid. Een motorproducent heeft ons er op gewezen dat behoorlijk wat NRMM IIIA/CCRII motoren deze lagere PM uitstoot sowieso halen, en dat deze maatregel in elk geval niet heeft geleid tot de ontwikkeling van nieuwe motoren. In de praktijk zou het vooral gaan om gereviseerde vrachtwagenmotoren.287 De prijslijst in Sectie 6.4.4 toont aan dat dit vooral motoren zijn met een relatief beperkt vermogen (tot ongeveer 500 kW) die alleen geschikt zouden zijn als hulpmotor – en hulpmotoren met een vermogen van minder dan 560 kW vallen niet onder de NRMM Richtlijn (zie Artikel 7a.5).
283 E-Mail van Jan Kusnierz van de Wasser- und Schifffahrtsdirektion West. 284 Förderprogramm für emissionsärmere Dieselmotoren von Binnenschiffen. 285 http://www.elwis.de/Foerderprogramme/Motorenfoerderprogramm/Richtlinie-Foerderprogramm.pdf 286 Dit wil zeggen, een motor die niet minstens beantwoordt aan de CCR2 of NRMM normen. 287 informatie verschaft door AgentschapNL en Ministerie van VROM tijdens face-to-face interview
Project 11-005444 LNE 114|327
Er kan maximaal 200.000 EUR worden toegekend per bedrijf gedurende 3 jaar. Deze maatregel valt onder de de minimis drempel. Binnenvaartondernemers (goederen en passagiers) met een vestiging in Duitsland en met schepen die in Duitsland geregistreerd staan komen in aanmerking voor deze maatregel, die loopt van 10/04/2007 tot 31/12/2011. Het totaal budget is 10.000.000 EUR. Het Duits Ministerie van Transport, Huisvesting en Stadsontwikkeling heeft op onze aanvraag informatie overgemaakt met betrekking tot de effecten van dit programma. Tabel 18: Duits steunprogramma voor emissiearme scheepsmotoren: aantal dossiers288
2007
2008
2009
Totaal
Aanvragen steunmaatregelen voor motoren (alle categorieën)
81
201
160
442
Aanvragen steunmaatregelen roetfilters
6
4
6
16
Teruggetrokken aanvragen
5
28
14
47
Aantal goedgekeurde dossiers
7
130
129
266
Er werden géén subsidies aangevraagd voor oxidatiekatalysatoren, of voor NOxnabehandelingstechnieken (zoals SCR). Op 28 februari 2010 waren in totaal voor 512 subsidiedossiers ingediend – deze hadden betrekking op 250 nieuwe schepen en 282 schepen die al in vaart waren289. In totaal werden 192 aanvragen ingediend voor hoofdmotoren van schepen die al in vaart waren, en 144 voor generatoren. Tabel 19: Duits steunprogramma voor emissiearme scheepsmotoren: toegekende subsidies in EUR290
2007
2008
2009
2010291
Totaal
Hoofdmotoren
80.668,20 1.275.532,85 1.386.993,00 545.764,17 3.288.958,22
Hulpaandrijvingsmotoren
12.275,00 169.189,61
106.763,91
50.821,91
339.050,43
12.319,17
250.444,50
Generatoren
90.604,01
147.521,32
Laad- en lospompen
9.744,20
31.353,00
Roetfilters voor hoofdmotoren
7.948,16
Roetfilters voor hulpaandrijvingsmotoren
7.206,00
7.206
Roetfilters voor generatoren
3.974,08
3.974,08
Totaal
41.097,20 21.894,23
29.842,39
92.943,20 1.564.198,91 1.672.631,23 630.799,48 3.960.572,82 Dit betekent dat nog toe minder dan 40% van het voorziene budget effectief gebruikt werd. De gegevens van de Duitse autoriteiten staan niet toe om de precieze oorzaak hiervan te achterhalen, maar dit valt gedeeltelijk te verklaren door de economische crisis. We hebben ook geen informatie ontvangen met betrekking tot het aantal motoren dat per jaar werd vervangen in een regime zonder subsidies292.
288 Bron: Persoonlijke communicatie van het Duits Ministerie van Transport, Huisvesting en Stadsontwikkeling. 289 Het totaal aantal subsidiedossiers overschrijdt het aantal schepen omdat voor elke motor of nabehandelingssysteem een aparte aanvraag dient ingediend te worden. 290 Bron: Persoonlijke communicatie van het Duits Ministerie van Transport, Huisvesting en Stadsontwikkeling. De toegekende subsidies in een jaar kunnen afwijken van de effectief uitbetaalde subsidies in datzelfde jaar. 291 Cijfers voor 2010: toestand op 28 februari 2010.
Project 11-005444 LNE 115|327
Volgens recente gegevens omvat de Duitse binnenvaartvloot 4.246 schepen293. Indien we uitgaan van een levensduur van 20 tot 28 jaar voor een motor, zou men zich er aan moeten verwachten dat jaarlijks 150 tot 200 hoofdmotoren worden vernieuwd. Als we dit vergelijken met de cijfers in Tabel 18 (die geen onderscheid maken tussen hoofd- en hulpmotoren), zien we dat deze maatregel niet op een aantoonbare manier heeft geleid tot een snellere vervanging van bestaande motoren ten opzichte van wat zou kunnen verwacht worden zonder steunmaatregelen. Het ERP Milieu- en Energieefficiëntieprogramma – Focus op binnenschepen294 is gericht op Milieubescherming en energiebesparing. Deze steunmaatregel past binnen een meer algemeen steunpakket295 voor het financieren van maatregelen voor milieubescherming of energie-efficiëntie. Het heeft betrekking op het verlenen van zachte leningen voor de aankoop van nieuwe schepen voor de binnenvaart en korte vaart (passagiers en vracht) volgens volgende criteria296: • Lage emissies • Brandstofbesparing • Aangepast aan de rivier Bedrijven die voldoen aan een aantal voorwaarden297 kunnen een rentesubsidie ontvangen van 1% ten opzichte van de rentetarieven die van toepassing zijn in het ERPProgramma298. Voor KMO’s kunnen lagere rentetarieven worden toegekend. Sinds 2007 hebben minder dan 10 bedrijven gebruik gemaakt van deze maatregel om een milieuvriendelijk binnenvaartschip te kopen. Omwille van de zeer lage vraag werd er afgezien van een evaluatie van de maatregel. Er is dus ook geen informatie beschikbaar met betrekking tot het uiteindelijke milieu-effect van de maatregel299. Er bestaat ook een voorstel om walstroom vrij te stellen van belasting, zodat het met gelijke wapens zou kunnen concurreren met elektriciteit geproduceerd aan de hand van (belastingsvrije) scheepsbrandstof300. Besluit: Op basis van de beperkte informatie die beschikbaar is, kunnen we besluiten dat de milieu-effectiviteit van de Duitse steunprogramma’s zeer beperkt geweest is. Aangezien deze al liepen vanaf 2007 kan dit niet te wijten zijn aan de financiële crisis. We denken dat dit geringe succes eerder als volgt kan verklaard worden:
292 Aangezien er geen registratieplicht bestaat, zijn er geen officiële statistieken beschikbaar over het aantal nieuwe motoren dat elk jaar op de markt wordt gebracht. De meest uitgebreide inventaris is deze van de Internationale Vereniging het Rijnschepenregister (IVR), maar aangezien deze gebaseerd is op een vrijwillige registratie, weet niemand echt hoe representatief deze inventaris is. Verenigingen van distributeurs hebben alleen een beeld op de verkopen door hun leden, maar niet alle motorleveranciers zijn bij een beroepsvereniging aangesloten (toelichting door AgentschapNL en Ministerie van VROM tijdens een face-to-face interview). 293 Waardevol Transport, De toekomst van het goederenvervoer en de binnenvaart in Europa 2010-2011, p 44. Uitgave van het Bureau Voorlichting Binnenvaart. 294 ERP Umwelt- und Energiesparprogramm – Förderschwerpunkt Binnenschiffe 295 http://www.kfw-mittelstandsbank.de/DE_Home/Service/Kreditantrag_und_Formulare/Merkblaetter/ERP-Umwelt_und_Energieeffizienzprogramm_237%2c_247%2c_238%2c_248.jsp 296 http://www.kfw-mittelstandsbank.de/DE_Home/Service/Kreditantrag_und_Formulare/6000000299_ERPUmwelt_und_Energieeffizienz_Anl__Binnenschiffe.pdf 297 Men moet onder andere kunnen aantonen met welke maatregelen een afname van schadelijke emissies en van het energieverbruik werd gerealiseerd. 298 De toegepaste rentetarieven kunnen gevonden worden op volgende website: http://www.kfw-foerderbank.de/. 299 Persoonlijke communicatie van KfW Förderbank. 300 Gesetz zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes. Ontwerp overgemaakt door Duits Ministerie van Transport, Huisvesting en Stadsontwikkeling.
Project 11-005444 LNE 116|327
• Voor een scheepseigenaar is er geen directe baat verbonden aan de installatie van nabehandelingssystemen. Het is daarom niet verwonderlijk dat een steunregeling die deze kosten niet integraal terugbetaalt geen stimulerend effect heeft. • Voor de aankoop van motoren werd besloten om beneden de de minimis drempel voor staatssteun te blijven; hierdoor bleef de financiële prikkel van het programma beperkt.
7.5
Nederland In Nederland zijn er de laatste jaren behoorlijk wat initiatieven genomen om de milieuprestaties van de binnenvaart te verbeteren. Bovendien zijn deze maatregelen goed gedocumenteerd en vindt er een, door de band genomen, zeer transparante ex post evaluatie van plaats. We bespreken deze initiatieven en maatregelen hieronder.
7.5.1
Het Nieuwe Varen Aan de basis van veel van de hieronder besproken maatregelen ligt het studiewerk verricht rond het zogenaamde nieuwe varen (HNV)301. Hieronder verstaat men het stimuleren en mogelijk maken van gedrag dat leidt tot het zo energiezuinig mogelijk varen. In deze studie is SenterNovem tot het besluit gekomen dat het nieuwe varen zich diende te richten op gedrag en op technische en organisatorische hulpmiddelen (zoals de ATempomaat302). Hulpmiddelen op het gebied van logistiek (zoals databases voor het optimaliseren van retourvrachten) en infrastructuur (zoals vaarweginformatie systemen) vallen buiten de scope van HNV. De bouwstenen van HNV zijn • Varen met optimale snelheid; • Minimaliseren van manoeuvreren (optimale keuze van ligplaats, minimaliseren van wachten op het water, het optimaal uitvoeren van benodigde manoeuvres); • Optimale doorstroming bij obstakels/kunstwerken; • Minimaliseren energiegebruik van scheepsgebonden en huishoudelijke apparaten. De studie bespreekt volgende instrumenten: • Training/coaching; • Kennisoverdracht; • Convenanten en afspraken; • Financieringsconstructies; • Stimulerende communicatie; • Overheidsopdrachten (het Small Business Innovation Research Programma van SenterNovem303); • Subsidieregeling; • Demonstraties; • Benchmarks; • Wetten, regels, handhaving. De volgende concrete oplossingen werden onderzocht:
301 SenterNovem (2006), Het Nieuwe Varen. Een schets van de mogelijkheden. Studie uitgevoerd voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. 302 De adviserende tempomaat (A-Tempomaat) is een apparaat dat schippers helpt hun vaarsnelheid te optimaliseren afhankelijk van diepgang, stroming en gewenste aankomsttijd. Hierdoor kunnen binnenvaartschepen tot 15% brandstof besparen. 303 http://www.senternovem.nl/sbir/index.asp
Project 11-005444 LNE 117|327
• Verhogen van de kwaliteit van de schippers: -
HNV bij bestaande schippers als aanvullende training introduceren door voorlichting, vaarcoach; ontwikkelen en verspreiden Best Practices;
-
Het inbedden/uitbreiden van de bestaande opleiding met HNV;
-
Ontwikkelen van een simulator die de schippers inzicht geeft in de mogelijkheden om energie te besparen.
• Technische ondersteuning om het vaargedrag te kunnen veranderen: -
Brandstofverbruikmeters voor de niet traject gebonden vaart;
-
A-Tempomaat voor niet-trajectgebonden vaart;
-
A-Tempomaat voor lijndiensten;
• Doorstromingsbevorderende maatregelen: behandelingsvolgorde Sluizen en Bruggen optimaliseren; • Beleidsmaatregelen: -
Het langdurig blijven hangen van schepen achter elkaar tegengaan;
-
Verlagen/aanpassen maximale snelheid;
-
Op het niveau van de bedrijven: actief invoeren van HNV, bijvoorbeeld door het belonen goede prestaties in de zin van HNV;
• Gebruik en aanschaf scheepsgebonden en huishoudelijke maatregelen -
Stimuleren aanschaf energie-efficiënt/zuinige scheepsgebonden apparaten;
-
Stimuleren aanschaf zuinige huishoudelijke apparaten;
-
Stimuleren van het gebruik van walstroom;
• Overkoepelende maatregelen: -
De toepassing van HNV verplicht maken voor schippers die het MilieuKenmerk zouden willen krijgen
-
Voorkomen leegvaren/retourvracht optimaliseren
SenterNovem concludeerde dat de 5 best scorende oplossingen voor de uitvoering van HNV zijn: • A-Tempomaat voor lijndiensten • Belonen van het personeel voor zuinig varen • Brandstofverbruikmeter • A-Tempomaat voor niet-trajectgebonden vaart • Aanvullende training schippers Men schatte dat de toepassing van HNV zou kunnen leiden tot een afname van de CO2, NOX en PM uitstoot met 4%. De volgende ambities werden gesteld tot 2010: • Het ontwikkelen van een HNV netwerk • Het ontwikkelen van modules voor het regulier onderwijs en cursussen voor schippers • Het opleiden en inzetten van een coach die schippers een zuiniger vaargedrag kan aanleren • Het ondersteunen van de ontwikkeling van (technische) hulpmiddelen die de schipper helpen bij het toepassen van HNV. In totaal zouden de kosten voor de Nederlandse overheid voor het opzetten en het laten uitvoeren van HNV tussen 2007 en 2010 4.328.000 EUR bedragen. De totale kosten voor overheid en bedrijfsleven zouden 8,86 miljoen EUR bedragen, en de opbrengsten 19,05
Project 11-005444 LNE 118|327
miljoen EUR (waarvan ongeveer 9 miljoen EUR aan milieubaten en 10,35 miljoen EUR aan brandstofbesparingen).
7.5.2
Convenant met de binnenvaart Eind 2006 werd een convenant afgesloten tussen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de binnenvaart304. In dit convenant zijn de gemeenschappelijke ambities vastgelegd op het gebied van milieu, innovatie, marktpotenties, vereenvoudiging van de regelgeving en implementatie van river information services (RIS). Met betrekking tot milieu werden volgende engagementen aangegaan: • De partijen zouden op korte termijn bij de bij de CCR aangesloten landen pleiten voor: a. om de nationale normen voor zwavel in brandstof zo spoedig mogelijk te harmoniseren op een niveau van 10 ppm. b. een verbod op verkoop en gebruik van PAK-houdende coatings in hun nationale wetgeving in te voeren. • De partijen zouden bij de Europese Commissie en het Europese Parlement aandringen op: a. de Zwavelrichtlijn aan te passen door het zwavelgehalte van gasolie voor de binnenvaart aan te scherpen (naar 10 ppm) mits voldoende duidelijk is dat ook oudere motoren op zwavelloze brandstof kunnen draaien. b. een Europese verbod voor PAK-houdende coatings in te voeren. • De branchepartijen zouden in 2007 de binnenvaart stimuleren te investeren in een nog betere milieuprestatie en waar mogelijk gebruik te maken van hiervoor beschikbare subsidieregelingen. • Afhankelijk van de beschikbaarheid van voldoende middelen zou de Staat het programma ‘Het Nieuwe Varen’ starten. • De Staat zou een onderzoek uitvoeren naar het PAK- en benzeengehalte van biologisch afbreekbare vetten en oliën.
7.5.3
Overeenkomst luchtkwaliteit Maasvlakte 2 In mei 2008 werd de Overeenkomst luchtkwaliteit Maasvlakte 2 afgesloten tussen de Minister van Verkeer en Waterstaat, de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, de Gemeente Rotterdam, het Havenbedrijf Rotterdam en de Havenmeester van Rotterdam. De belangrijkste punten in deze overeenkomst zijn • In Rotterdam worden schepen die de emissienormen van CCR2 (fase IIIIa van Richtlijn 2004/26/EG) niet halen vanaf 2010 onderworpen aan een toeslag van 10% op de binnenhavengelden. Bovendien verbiedt de gemeenteraad van Rotterdam vanaf 2025 binnenvaartschepen die deze normen niet halen. • De vaarsnelheid van de binnenvaart in het havengebied van Rotterdam dient met 20% te dalen. Er wordt verwacht dat deze maatregel zal leiden tot een significante versnelling van de vernieuwing van de Nederlandse binnenvaartvloot (4000 schepen). Ook andere zeehavens overwegen milieumaatregelen te nemen met betrekking de binnenvaart. Op dit moment is nog niet vastgelegd of dat zal gebeuren aan de hand van steun voor schone schepen of met een toeslag voor schepen die niet aan de CCR2 norm
304 http://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/convenant%20venw%20binnenvaart%20e.d._tcm195-168952.pdf
Project 11-005444 LNE 119|327
voldoen. De maatregelen kunnen ook van haven tot haven verschillen. Er is ook nog geen concrete tijdslijn met betrekking tot de besluitvorming305. Omwille van de financiële crisis is de invoering van de toeslag uitgesteld tot 2012. Het geld dat de verhoging genereert wordt gestort ten voordele van de Subsidieregeling Innovatie Binnenvaart (zie Sectie 7.5.7)306. Volgens het Ministerie van VROM zou de financiële prikkel te klein zijn om te leiden tot een versnelde vervanging van oude motoren307. Voor 2010 gelden volgende tarieven in Rotterdam308: Periode
Vrachtschepen 309
Passagiersschepe n en sleepboten310
Vissersschepen
Pleziervaartuigen
Vaartuigen
311
312
313
0,332
0,243
01 Januari t.e.m. 30 juni 2010 7 dagen
0,090
0,090
0,090
14 dagen
0,163
0,163
0,163
1 maand 1 kalenderkwarta al
0,910
0,910
0,910
0,910
0,609
1 kalenderjaar
3,048
3,048
3,048
3,048
2,108
7 dagen
0,086
0,086
0,086
14 dagen
0,155
0,155
0,155 0,315
0,231
01 juli t.e.m. 31 december 2010
1 maand 1 kalenderkwarta al
0,865
0,865
0,865
0,865
0,579
1 kalenderjaar
3,048
3,048
3,048
3,048
2,108
7.5.4
MIA en VAMIL Volgende fiscale voordelen worden geboden314:
305 Persoonlijke mededeling van de Nederlandse havenraad. 306 Persoonlijke mededeling van de Nederlandse havenraad. 307 Toelichting tijdens een face-to-face interview. 308 Port of Rotterdam, Veranderingen Binnenhavengeld Rotterdam per 1 januari 2010. 309 Tarief per laadvermogen in tonnen. 310 Tarief per m2 oppervlakte. 311 Tarief per BT. 312 Tarief per m2 oppervlakte. 313 Tarief per m2 oppervlakte. 314 http://www.senternovem.nl/VAMIL_MIA/
Project 11-005444 LNE 120|327
• De MIA (milieu-investeringsaftrek) biedt ondernemers die investeren in milieuvriendelijke bedrijfsmiddelen een extra belastingaftrek. Tot 40 procent van het investeringsbedrag mag worden afgetrokken van de fiscale winst. Het percentage van de aftrek is afhankelijk van de milieueffecten en de gangbaarheid van het bedrijfsmiddel. Het voordeel per bedrijfsmiddel is in de zogenaamde Milieulijst (zie hieronder) door middel van een lettercode weergegeven. • Ondernemers die Vamil (Willekeurige Afschrijving Milieu-investeringen) voor een bedrijfsmiddel toepassen mogen dit bedrijfsmiddel willekeurig ofwel vrij afschrijven. De lettercode bij het bedrijfsmiddel in de Milieulijst bepaalt of Vamil toegepast kan worden. Volgende items zijn relevant voor de emissie naar de lucht van de binnenvaart (zie ook Sectie 7.5.5.5): B 1030 Duurzaam vaartuig a. bestemd voor: het vervoer van goederen of personen over binnenwateren of het bestrijden van calamiteiten op binnenwateren met een vaartuig, dat voldoet aan de volgende criteria: 1. de romp voldoet aan de eisen van bedrijfsmiddel B 1032, 2. als het vaartuig een eigen energieopwekking of aandrijving heeft, is dit een duurzame energieopwekking respectievelijk aandrijving als bedoeld in B 1031, en 3. als op het vaartuig huishoudelijk afvalwater vrijkomt wordt dit opgevangen volgens de eisen van bedrijfsmiddel A 7094, of behandeld in een installatie die voldoet aan de eisen, bedoeld in F 7091, b. bestaande uit: een vaartuig. Het bedrijfsmiddel komt voor ten hoogste € 2.000.000 van het investeringsbedrag in aanmerking voor milieu-investeringsaftrek en willekeurige afschrijving milieuinvesteringen. Toelichting: Zowel binnenvaartschepen, duwbakken, schepen zonder eigen voortstuwing als rondvaartboten kunnen onder deze omschrijving vallen. B 1031 Duurzame energieopwekking en aandrijving voor een binnenvaartschip a. bestemd voor: de energievoorziening of aandrijving van een binnenvaartschip voor het vervoer van personen of goederen over binnenwateren of voor het bestrijden van calamiteiten op binnenwateren met een installatie, die voldoet aan de volgende criteria, waarbij de eigenaar van het schip met meetrapporten of certificaten aantoont dat aan de vereiste specificaties wordt voldaan. Voor de energieopwekking en aandrijving van het schip geldt dat: 1. de hoofdmotor uit één van de volgende alternatieven bestaat: 1a. een elektromotor of vloeibaar aardgasmotor (LNG) of samengeperst aardgasmotor (CNG), die indien het een verbrandingsmotor betreft, is voorzien van een NOx-reductie systeem met een rendement van ten minste 35% gemeten volgens ISO 8178, 1b. een dual fuel motor: een motor die werkt op basis van een mengsel van diesel (5%) en aardgas (95%) als brandstof, 1c. een motor die voldoet aan de eisen gesteld aan motoren van de CCR fase 2 en voorzien is van een nageschakeld systeem voor deeltjesverwijdering (gecertificeerd roetfilter) als bedoeld in bedrijfsmiddel F
Project 11-005444 LNE 121|327
4086 en een NOx-reductiesysteem met een rendement van ten minste 75% gemeten volgens ISO 8178:1994, 1d. een motor die voldoet aan de eisen gesteld aan de motoren van de CCR fase 3, of TIER III als bedoeld in het Besluit typegoedkeuring luchtverontreiniging trekkers en motoren voor mobiele machines, of 1e. een diesel-geïntegreerd elektrisch systeem voor voorstuwing en de overige vermogensbehoefte, waarbij de dieselmotor ten minste voldoet aan de eisen gesteld onder 1c of 1d, 2. het hulpvermogen uit de volgende voorzieningen bestaat: 2a. indien het hulpvermogen niet gegenereerd wordt door een dieselgeïntegreerd elektrisch systeem, een systeem als bedoeld onder 1a, 1b, 1c of 1d, en 2b. een aansluitvoorziening voor het betrekken van walstroom als bedoeld in bedrijfsmiddel F 2211, 3. de aandrijving/voortstuwing: 3a. is asloos of de afdichting van de schroefaskoker vindt zo plaats, dat geen olie of vet in het water terecht komt, bijvoorbeeld met een retourvetsysteem, of een systeem als bedoeld in bedrijfsmiddel A 7100, en 3b. wordt gerealiseerd door één van de volgende technieken: – een roerpropellor: constructie, waarbij de schroef is bevestigd aan een verticale as, die 360 graden gedraaid kan worden, – een contraroterende roerpropellor, – een straalbuis: schroef die aangebracht is in een koker, – een vector oppervlakteschroef, of – een aangepaste keerkoppeling bij dubbele scheepsschroef die het mogelijk maakt dat bij het varen met één aangedreven schroef de niet aangedreven schroef vrij kan meedraaien 4. het stuurwerk aan de volgende eisen voldoet: 4a. de afdichting van de hennegatkoker vindt zo plaats, dat geen olie of vet in het water terecht komt, bijvoorbeeld met een retourvetsysteem, of een systeem als bedoeld in A 7100, en 4b. een energiebesparend roersysteem bestaande uit: een spoilersysteem (per schroef twee roerensysteem met vaste spoiler, of een drieroerensysteem, waarbij de spoiler of het kleine middenroer is geplaatst op de hartlijn van de schroefas) of een dolfijnroer-, of roerpropellor-, of contraroterend roerpropellorsysteem, b. bestaande uit: een motor, een aandrijving, een stuurinstallatie en (eventueel) nageschakelde technieken. Het bedrijfsmiddel komt voor ten hoogste € 1.000.000 van het investeringsbedrag in aanmerking voor milieu-investeringsaftrek en willekeurige afschrijving milieu-investeringen. Toelichting: Elektrische, hybride of gasmotoren voor een binnenvaartschip kunnen worden gemeld onder F 5060. B 1032 Duurzame romp van een binnenvaartschip a. bestemd voor: het vervoer van goederen of personen over binnenwateren, of het bestrijden van calamiteiten op binnenwateren, met een schip waarvan de romp voldoet
Project 11-005444 LNE 122|327
aan onderstaande criteria, waarbij de eigenaar van het schip met meetrapporten of certificaten aantoont, dat aan de vereiste specificaties wordt voldaan. De romp van het schip: 1a. bestaat uit kunststof, of 1b. is voorzien van een milieuvriendelijke antifouling als bedoeld in F 7080, heeft glad afgewerkte ankers en kluizen indien het schip voorzien is van kluisankers, 3. heeft een beschermingssysteem tegen corrosie, dat geen offeranodes bevat, zoals opgedrukte stroom, indien een beschermingssysteem tegen corrosie wordt gebruikt), en 4. heeft een kunststof of stalen buikdenning, indien een buikdenning wordt toegepast, b. bestaande uit: een metalen of kunststof romp van het binnenvaartschip, (eventueel) een milieuvriendelijke antifouling, (eventueel) een beschermingssysteem tegen corrosie en (eventueel) buikdenning. Het bedrijfsmiddel komt voor ten hoogste € 500.000 van het investeringsbedrag in aanmerking voor milieu-investeringsaftrek en willekeurige afschrijving milieuinvesteringen. Toelichting: Gladde ankers en kluizen kunnen apart worden gemeld onder F 6069. Een kunststof of stalen buikdenning voor een bestaand binnenvaartschip kan apart gemeld worden onder E 7103. F 4086 Gesloten roetfilter voor binnenvaartschip a. bestemd voor: het verwijderen van roetdeeltjes, eventueel in combinatie met andere schadelijke gassen, uit de afgassen van binnenvaartschepen, met een gesloten roetfilter met een certificaat volgens TRGS 554 of volgens VERT, behorende tot de categorie ‘Partikelfilter-Systeme für den Dauereinsatz’ van de lijst van BAFU/Suva genaamd ‘Geprüfte und erprobte Partikelfilter-Systeme für die Nachrüstung von Dieselmotoren’, en dat voorzien is van een: – actief regeneratiesysteem, of – passief regeneratiesysteem in combinatie met een SCR-katalysator, b. bestaande uit: een gesloten roetfilter en een actief of passief regeneratiesysteem. Toelichting: Roetfilters kunnen geplaatst worden in combinatie met SCR-katalysatoren (retrofitintstallaties) om de NOx-uitstoot van motoren te verlagen. Voor subsidiemogelijkheden voor SCRkatalysatoren, zie Sectie 7.5.6. F 6063 Halogeenvrij gekoeld bulktransport van LPG en toxische gassen per binnenvaartschip a. bestemd voor: het bij calamiteiten verminderen van de uitstroom van LPG of toxische gassen uit bulktransporttanks van een binnenvaartschip door omschakeling van drukopslag naar gekoelde opslag met een passend halogeenvrij koelsysteem, b. bestaande uit: een (verdampings-) koelsysteem.
Project 11-005444 LNE 123|327
7.5.5
Walstroom
7.5.5.1
Richtlijn Walstroom Binnenvaart Deze richtlijn werd op 19 november 2009 vastgelegd door de Nationale Havenraad315. Het doel van deze richtlijn was het bieden van uniformiteit aan de gebruikers van walstroom en het bevorderen van kennisuitwisseling tussen de walstroomaanbieders. Volgende punten worden behandeld: • Het ontwerp van de infrastructuur: netaansluiting geschikt voor huishoudelijk gebruik, kenmerken van de walstroomkast, kenmerken van de scheepsaansluitingen, mogelijkheid om “slimme meters” te gebruiken, beveiliging, isolatie, vormgeving van de kast, kenmerken van de walstroomkabels, enz. • Het beheer en het onderhoud van de infrastructuur. • De betalingssystemen (GSM, credit card, verdisconteren in havengeld) en dienstverlening. • Algemene voorwaarden stroomverkoop. • De eigenaar van de aansluiting op het publieke energienet kan de energieleverancier kiezen. De stroom die wordt geleverd via walstroom is bij voorkeur groene stroom met nul-CO2 emissie. • De beheerders dienen de locaties en systemen af te spreken met de eindgebruikers. • Het juridisch vastleggen van een generatorverbod is mogelijk in de haven- en/of vaarwegverordening of andere lokale verordeningen en wordt per autoriteit geregeld. In de verordening dient een sanctiemaatregel opgenomen te zijn om handhaving mogelijk te maken.
7.5.5.2
Walstroom in de Drechtsteden De Drechtsteden plaatsen in Dordrecht, Zwijndrecht, Alblasserdam, Papendrecht en Sliedrecht 38 walstroomkasten met 97 openbare aansluitingen. De Drechtsteden werken hierbij samen met de Havens van Rotterdam en Amsterdam en de Provincie Zuid-Holland, die ook walstroom langs haar vaarwegen wil aanbieden. Deze partijen plannen 1.100 walstroomaansluitingen tegen 2012316. We bespreken hier achtereenvolgens de verkennende studie die werd ondernomen door Royal Haskoning, en de huidige stand van zaken in de Drechtsteden.
7.5.5.2.1
Verkennende studie Dit onderzoek317 werd uitgevoerd door Royal Haskoning in samenwerking met het bureau Drechtsteden. Volgende Drechtsteden werden mee opgenomen in het onderzoek: Alblasserdam, Dordrecht, Hendrik-Ido-Ambacht, Papendrecht, Sliedrecht en Zwijndrecht. Deze steden liggen aan de Oude Maas, Beneden Merwede en de Noord, en hebben last van luchtverontreiniging en geluidshinder door de binnenvaart. Volgende vragen werden behandeld in de studie:
315 http://www.havenraad.nl/images/Mew%20018%20NHR%20Richtlijn%20Walstroom%20Binnenvaart,%2019-11-2009_tcm226232625.pdf 316 http://drechtsteden.waxtrapp.com/dds/up/ZwpwtneIG_20091217_PB_Bijzonder_ontwerp_Walstroomkasten.pdf 317 Royal Haskoning (2008), Onderzoek walstroom voor de binnenvaart in de Drechtsteden, definitief eindrapport ten voordele van het projectbureau Drechtsteden. http://drechtsteden.waxtrapp.com/dds/up/ZepihjzHsG_Bijlage_15a_-_ALLEEN_WEBSITE_eindrapport_def_Walstroom_Drechtsteden_eindrapport.doc
Project 11-005444 LNE 124|327
• Hoe groot zijn de vermeden emissies en effecten op de concentraties in de lucht wanneer binnenvaartschepen zijn aangesloten op walstroom tijdens hun verblijf in de havens? • Welke vermindering van de geluidbelasting treedt op door het gebruik van walstroom? • Wat is de benodigde capaciteit (het elektrische vermogen) van de walstroominstallatie? • Wat zijn de investeringen en exploitatiekosten van een walstroominstallatie, mede in relatie tot de vermeden emissies? We verwijzen naar het volledige rapport voor meer details, en beperken ons hier tot de meest relevante resultaten. Uit het onderzoek is gebleken dat de belangrijkste parameters voor het brandstofverbruik voor de wal het generatorvermogen en de mate van belasting zijn. De afmetingen van het schip (lente, breedte en tonnage) en het scheepstype zijn geen bepalende parameters, tenzij voor cruiseschepen. Omdat de generatoren daar ook worden gebruikt voor het opwekken van elektriciteit voor airco en koeling, worden hun generatoren zwaarder belast dan voor vrachtbinnenvaartschepen. Nieuwe generatoren zijn ook zuiniger dan de oudere318. Op basis van informatie van reders en leveranciers van scheepsmotoren hebben de onderzoekers het brandstofverbruik geschat van binnenvaartschepen voor de wal. We geven een deel van de resultaten weer in Tabel 20, waaruit een grote variatie blijkt van schip tot schip. In verder onderzoek zijn ze uitgegaan van een 30% belasting van de scheepsgenerator. Tabel 20 Brandstofverbruik binnenvaartschepen in relatie tot generatorvermogen319
Generatorvermogen
Brandstofverbruik
(KVA)
(liter/24 uur)
16
36
17
36
20
48
80
144
100
193
140
108
200 (cruiseship)
300
Op grond van de verkregen informatie hebben de onderzoekers de binnenvaartschepen voor wat betreft brandstofverbruik in drie categorieën ingedeeld, namelijk: klein, groot en cruiseschip. In Tabel 21 geven we het door hen geschatte brandstofverbruik voor twee categorieën weer.
318 Dit specifiek punt wordt niet verder uitgewerkt in het rapport. 319 Royal Haskoning (2008), Onderzoek walstroom voor de binnenvaart in de Drechtsteden, definitief eindrapport ten voordele van het projectbureau Drechtsteden.
Project 11-005444 LNE 125|327
Tabel 21. Overzicht gebruikt brandstofverbruik in hotelbedrijf per categorie320
Categorie
Vermogen
Brandstofverbruik
(KVA)
(liter/24 uur)
Binnenvaartschip – gemiddeld
60
60
Cruiseschip
150
150
Voor de berekening van de NO2 emissie op basis van het brandstofverbruik werd de aanname gebruikt dat alle geëmitteerde NOx in de atmosfeer wordt omgezet tot NO2. Voor de berekening van vermeden NOx en CO2 emissies hebben de onderzoekers de volgende formule gebruikt: emissie =
gem. aantal schepen X brandstof verbruik (liter/dag) X brandstof dichtheid (kg/liter) X emissiefactor ( NOx/kg brandstof) X 365 / 1.000
Volgende specifieke parameters werden gebruikt: Tabel 22 emissieberekening voor studie Drechtsteden321
parameter
waarde
Eenheid
Brandstofverbruik (per schip)
60
Liter / dag
Brandstofdichtheid
0,85
Kg / liter
Emissiefactor NOx
52,4
g NOx / kg brandstof
Emissiefactor CO2
3,1
kg CO2 / kg brandstof
Op basis van deze cijfers werd besloten dat voor een aantal havens het gebruik van walstroom leidt tot een afname van de NOx concentratie in de directe omgeving van de 3 haven322 met minder dan 0,5 ug/m – dit zijn de havens met een lage gemiddelde bezetting. Voor de andere havens zijn wel significante reducties vastgesteld - tot 2,5 3 ug/m binnen een cirkel van 200 meter323. De reële impact op CO2 uitstoot hangt dan weer af van de energiebron die wordt gebruikt om de walstroomvoorzieningen te bevoorraden. We moeten hierbij wel de bedenking maken dat geen rekening werd gehouden met de NOx uitstoot die gepaard gaat met de elektriciteitsproductie – er werd alleen gekeken naar de lokale milieu-impact.
320 Royal Haskoning (2008), Onderzoek walstroom voor de binnenvaart in de Drechtsteden, definitief eindrapport ten voordele van het projectbureau Drechtsteden. 321 Royal Haskoning (2008), Onderzoek walstroom voor de binnenvaart in de Drechtsteden, definitief eindrapport ten voordele van het projectbureau Drechtsteden. 322Dit wil zeggen, binnen een cirkel van circa 200 meter. 323 De emissie en immissie berekeningen worden uitgebreid toegelicht in een niet-publieke bijlage. In het model werd geen rekening gehouden met gebouwen en andere objecten rondom de betreffende havens. De contouren zijn gebaseerd op een grid van 300 op 300 meter. Buiten dit grid zijn geen waarden berekend.
Project 11-005444 LNE 126|327
De investeringskosten voor walstroomvoorzieningen werden geschat voor volgende varianten: • Bovengrondse versus ondergrondse walstroomvoorziening, • GPRS (General Packet Radio Service) betalingssysteem (via mobiele telefoon) versus credit card. Tabel 23 geeft de totale investeringskosten weer voor de 5 betrokken Drechtsteden, en komt overeen met 15 kaden. Tabel 24 geeft in detail weer welke uitgangspunten werden gebruikt bij de berekeningen. De jaarlijkse kosten voor het onderhoud van de walstroomkasten en het verhelpen van storingen werd geschat op 6% van de investeringskosten. Er werden geen schattingen uitgevoerd voor de kosten van de levering van de elektriciteit en voor het beheer van het betalingsysteem. Tabel 23: Investeringskosten walstroomvoorziening in de Drechtsteden324
Systeem
Investeringskosten in EUR
Bovengrondse walstroomvoorziening & GPRS
1.886.000
Bovengronds & creditcard
1.951.000
Ondergronds & GPRS
2.071.000
Ondergronds & creditcard
2.136.000
Tabel 24: Aannames voor de investeringen
Omschrijving
Toelichting
Kosten
MS kabel van hoofdnet naar substation
Aanleg incl levering kabel, openen en herstellen klinkerbestrating, graven en dichten van de sleuf, leggen van de kabel, leggen waarschuwingslint
196
€/meter
MS/LS transformator in substation;
Diabolo 10A voorzien van 1x630kVA 13kV/0,42kV transformator, 1xMagnefix MF KKT en 1x Laagspanningverdeelrek met 3x400A afgaande stroken, inclusief funderen op 3 palen, transport en plaatsen
48.000
€/stuk
LS ringleiding bij haven;
Aanleg incl levering kabel, openen en herstellen klinkerbestrating, graven en dichten van de sleuf, leggen van de kabel, leggen waarschuwingslint
116
€/meter
Voorzieningen per haven
324 Royal Haskoning (2008), Onderzoek walstroom voor de binnenvaart in de Drechtsteden, definitief eindrapport ten voordele van het projectbureau Drechtsteden.
Project 11-005444 LNE 127|327
Omschrijving
Toelichting
Kosten
LS aansluitingen van ringleiding naar walstroomkast;
Maken van een aftakmof 150 naar 95 incl levering 1 m kabel en mof, openen en herstellen klinkerbestrating, graven en dichten van de sleuf, leggen van de kabel, leggen waarschuwingslint
401
€/stuk
LS kabel van aansluiting ringleiding naar walstroomkast;
Aanleg incl levering kabel, openen en herstellen klinkerbestrating, graven en dichten van de sleuf, leggen van de kabel, leggen waarschuwingslint
90
€/meter
Bovengronds & creditcard
Hiervoor wordt de uitvoering 'Bovengronds & GPRS' als uitgangspunt genomen met een prijsverschil van €2.000.
20.700
€/stuk
Bovengronds & GPRS
Walstroomkast RVS voor 3 x 2 afgaande 63A - 32A - 16A driefasen WCD met Aardlekbev en relais met GSM modem voor mobile telefonie, inclusief sokkel, inclusief plaatsen.
18.700
€/stuk
Ondergronds & creditcard
Hiervoor wordt de uitvoering 'Ondergronds & GPRS' als uitgangspunt genomen met een prijsverschil van €2.000.
26.400
€/stuk
Ondergronds & GPRS
Walstroom kadeput Kadeput® met verdeler 6 groepen en kWh+GSM/GPRS en plaatsing op lokatie. De nodige software is afhankelijk van heel wat factoren. Deze kan in samenspraak in een later stadium ontwikkeld worden. De prijs is exclusief software voor uitlezing op een centraal systeem.
24.400
€/stuk
30% van totale investeringkosten, excl. centraal automatiseringsysteem
Afhankelijk van investering
LS walstroomkasten.
Algemeen Engineering, projectmanagement, montage en onvoorzien
Voor de binnenvaart werd geschat dat de investeringskost voor een walstroomaansluiting aan boord tussen de 1000 en de 2000 EUR ligt, en de
Project 11-005444 LNE 128|327
verbruikskosten voor de levering van de elektriciteit tussen de 0,12 en de 0,19 EUR per kWh325. Hierbij dienen nog de kosten van het betalingssysteem te worden bijgeteld. De studie heeft ook een aantal “desiderata” van de binnenvaartsector geïdentificeerd, waarvan we hier de meest relevante aangeven: • Een maximum lengte (en dus gewicht) van de kabels hanteren; • Goede bescherming van de kabel, zodat bij beweging van het schip de kabel niet beschadigd raakt; • De prijsstelling van de geleverde walstroom mag niet hoger zijn dan de prijs voor huishoudens. Zelfs dan kan de prijs van walstroom hoger zijn dan de prijs van de aan boord opgewekte elektriciteit; • Het betalingssysteem moet aansluiten bij moderne middelen, zoals creditcard/pinpas, Internet of mobiele telefoon; • Daarnaast wordt uniformiteit in walstroomaansluitingen en betalingssystemen als een belangrijk uitgangspunt gezien. 7.5.5.2.2
Stand van zaken In de Drechtsteden worden in totaal circa 30 walstroomkasten geïnstalleerd. Een verkeersbord toont aan waar er walstroom verkrijgbaar is. De Europese Commissie heeft een bijdrage van 1,12 miljoen EUR toegekend omwille van het milieuvoordeel. Deze Europese subsidie is afkomstig uit het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO), met een maximum bijdrage van ca. 50%326. De installaties en kasten zijn in eigendom bij de Drechtsteden. De betaling, het onderhoud enz worden ondergebracht in een dienstverleningscontract bij een commerciële aanbieder van walstroom. Betaling kan door telefonische aanmelding/aanmelding via het Internet waarna aanbieder een rekening stuurt en op basis van een abonnement. Omwille van het gebruiksgemak en op basis van ervaringen met ondergrondse installaties werd gekozen voor een bovengrondse oplossing in "architectonisch verantwoorde walstroomkasten". Het gebruik van generatoren in de havens is verboden tenzij er geen walstroom aanwezig is. De havenverordening zal met het oog op walstroom ook nog worden voorzien van een bepaling die kortstondig gebruik van generatoren toestaat. Er bestaat nog discussie over de definities van “kortstondig”327.
7.5.5.3
Haven Rotterdam We hebben van de Haven van Rotterdam informatie ontvangen met betrekking tot de pilootstudie walstroom voor de binnenvaart in de Maashaven in Rotterdam.328 De eerste moderne walstroomaansluiting in de haven van Rotterdam werd geopend op 9 november 2007. De pilot Walstroom Maashaven was een samenwerking tussen Havenbedrijf Rotterdam NV en Joulz BV (voorheen ENECO Infra) die heeft gelopen van 25 april 2007 tot en met 25 april 2009. Er zijn 20 walstroomkasten geplaatst met ieder 6 aansluitingen. De pilot heeft zich gericht op binnenvaartschippers die via een mobiele telefoon walstroom kunnen
325 De echte kostprijs in 2009 was 0,24 EUR (incl BTW) per kWh. Zie https://www.walstroom.nl/walstroom/clientsite/ 326 http://www.luchtleeft.nl/drechtsteden?waxtrapp=fzvdtHsHuOnMocBllBPPO . 327 E-mail correspondentie met de projectverantwoordelijken. 328 Havenbedrijf Rotterdam NV, Joulz BV (voorheen Eneco Infra BV) en Utiliq BV, Evaluatie pilot walstroom binnenvaart
Project 11-005444 LNE 129|327
aanvragen en aan de kade via een verlengkabel stroom kunnen afnemen in de Maashaven. Havenbedrijf Rotterdam NV heeft op 25 april 2007 voor een bedrag van 1,4 miljoen euro opdracht gegeven aan Joulz voor: • de realisatie en installatie van de fysieke infrastructuur en de ICT-software, • het beheer en onderhoud daarvan tot 25 april 2009, • de organisatie van de dienstverlening, helpdesk en storingsdienst tot 25 april 2009, • de facturatie en incasso namens Havenbedrijf Rotterdam NV en • de monitoring, inventarisatie en evaluatie van de dienst t.b.v. periodieke rapportage. Havenbedrijf Rotterdam NV verzorgde de levering van de benodigde energie vanuit haar lopende energieleveringsovereenkomst met Eneco Energie Trading (B2B) B.V. Figuur 2 vat de taakverdeling samen.
Figuur 2: Taken en verantwoordelijkheden pilot Maashaven329.
Het Havenbedrijf Rotterdam NV heeft inmiddels besloten dat tegen 2012 alle openbare ligplaatsen van walstroom worden voorzien. Het totaal komt daarmee op ongeveer 575 aansluitingen in de Rotterdamse haven.
329 Havenbedrijf Rotterdam NV, Joulz BV (voorheen Eneco Infra BV) en Utiliq BV, Evaluatie pilot walstroom binnenvaart
Project 11-005444 LNE 130|327
Bij de evaluatie van de pilot werden volgende deelaspecten behandeld: • Doelstellingen en uitgangspunten: -
Er is met behulp van het luchtkwaliteitsmodel van DCMR Milieudienst Rijnmond becijferd dat met de pilot een significante reductie van locale uitstoot van NOx, fijnstof en CO2 gassen is bereikt, zelfs meer dan vooraf verwacht omdat er meer walstroom is afgenomen dan verwacht. Daarnaast is er vanwege walstroom minder geluids- en stankoverlast voor omwonenden en schippers zelf. Het rapport bevat hierover wel geen kwantitatieve gegevens.
-
In samenwerking met andere havens en de brancheorganisaties is een aanvaarde standaard ontstaan die inmiddels is vastgelegd in een Richtlijn Walstroom Binnenvaart van de Nationale Havenraad (zie Sectie 7.5.5.1).
-
Het systeem wordt als betrouwbaar bestempeld. Vooral de innovatieve registratiemethode en afname van energie via mobiele telefoon en internet zouden de voorziening gebruikersvriendelijk maken.
-
In de opstartfase werd er persoonlijke begeleiding ter plekke aangeboden. Ondertussen wordt de behoefte aan begeleiding opgevangen door een call center.
• Systeem en organisatie: -
In de pilootstudie werden aanleg, beheer en dienstverlening gescheiden. Uit de studie is gebleken dat deze activiteiten onderling verbonden zijn en dat ze beter gecentraliseerd worden. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat dit besluit werd getrokken in een Nederlands kader, en dat het niet duidelijk is in welke mate deze naar Vlaanderen overdraagbaar is.
-
Tijdens de pilootstudie waren de infrastructuur en het systeem eigendom van Havenbedrijf Rotterdam NV. In het vervolg wordt het net dat is aangelegd voor walstroom tot aan de walstroomkast overgedragen aan de locale netbeheerder.
• Kosten, gebruik en opbrengsten; -
Het project heeft ongeveer 1,5 miljoen EUR gekost, maar er wordt benadrukt dat elke situatie specifiek is.
-
De prijsstelling voor de geleverde elektriciteit is gebaseerd op de prijs van een gemiddeld huishouden in Rotterdam.
-
Ingeval een schipper korter dan 2 dagen ligt, wordt minder vaak gebruik gemaakt van walstroom - waarschijnlijk is het aansluiten van de elektriciteitskabel te veel moeite voor een kortere periode. Voor langere periodes zouden de schippers wel het gemak van walstroom zien.
-
De opbrengsten tijdens de pilootstudie waren onvoldoende om de exploitatiekosten te dekken?
• Techniek. -
Bij de aanleg is het systeem geschikt gemaakt voor alle schepen met een 400V/63A aansluiting. Achteraf is geconcludeerd dat ook voor kleinere schepen in het vervolg 230V/16A rechtstreeks beschikbaar dient te zijn. Gebruiken van verloopkabels zou teveel (veiligheids)problemen opleveren.
-
Het evaluatierapport vermeldt volgende leerpunten: de robuustheid van de walstroomkasten (integreren antennes), beschikbaarheid van sleutels en de vochtbestendigheid.
Project 11-005444 LNE 131|327
7.5.5.4
Haven Amsterdam Ondanks herhaalde aanvragen hebben wij geen concrete informatie ontvangen vanuit de Haven van Amsterdam.
7.5.5.5
Fiscale voordelen De Milieulijst voor 2010 voorziet volgende bepalingen die relevant zijn voor walstroom330: F 2210 Walstroominstallatie op de kade a. bestemd voor: het leveren van walstroom aan schepen, niet zijnde pleziervaartuigen, zodat de eigen generatoren niet gebruikt worden als de schepen aan de kade liggen, b. bestaande uit: een walstroomkast met één of meerdere aansluitpunten, (eventueel) een aan de walstroomkast gekoppeld betalingssysteem, (eventueel) een omvormer naar 60 Hertz en transformatorstation(s). F 2211 Walstroomaansluiting aan boord van het schip a. bestemd voor: het gebruik maken van aangeboden walstroom aan boord van een schip, niet zijnde een pleziervaartuig, zodat de eigen generator niet gebruikt wordt als het schip aan de kade ligt, b. bestaande uit: aansluitpunt(en), aanpassing van het elektrische systeem aan boord en een verlengkabel om een verbinding tussen het schip en de walstroomkast te kunnen maken. Een walstroomaansluiting aan boord van een binnenvaartschip komt voor ten hoogste € 6.500 in aanmerking voor de milieu-investeringsaftrek en willekeurige afschrijving. Investeringen waarvan de code begint met een F komen voor 40% van het investeringsbedrag in aanmerking voor een investeringsaftrek. Daarenboven komen ze ook in aanmerking voor willekeurige afschrijving.
7.5.6
Evaluatie van de VERS regeling Tot 31 december 2010 loopt een Subsidieregeling dieselmotoren voor binnenvaartschepen (VERS); deze heeft als doelstelling een reductie van de emissies veroorzaakt door binnenschepen. Ze is gericht op scheepseigenaren die in Nederland geregistreerd zijn en ondersteunt de vervanging van conventionele motoren door motoren met een lage uitstoot331. Tot 1 juli 2007 kon met de subsidies een emissiearme scheepsdieselmotor worden aangeschaft die voldeed aan de CCR II normen. Het retrofitten van een conventionele motor werd gesubsidieerd wanneer de motor door retrofit een NOx uitstoot heeft van minder dan 2 g/kWh voor nieuwe schepen of minder dan 3 g/kWh voor oude schepen. De subsidie werd berekend op basis van forfaitaire bedragen die afhankelijk waren van het nominaal vermogen van de motor – zie Tabel 25. De forfaitaire bedragen voor retrofit waren gebaseerd op de toepassing van SCR – bij het gebruik van andere technieken dient de aanvrager zelf de kosten aan te tonen aan de hand van facturen en offertes. De subsidie bedroeg 40% van de subsidieerbare kosten voor kleine en middelgrote ondernemingen, en 30% van de subsidieerbare kosten in de andere gevallen.
330 http://www.senternovem.nl/mmfiles/publicatie%20regeling%202010%20(21-12-2009)_tcm24-322613.pdf 331 Tenzij anders vermeld, komt alle informatie uit dit hoofdstuk uit SenterNovem, Emissiereductie in de binnenvaart. Evaluatie Subsidieregeling dieselmotoren voor de binnenvaart (VERS). 2005-2008.
Project 11-005444 LNE 132|327
Merk op dat de eenheidstatieven voor de aankoop van een emissiearme motor onder de VERS regeling dezelfde zijn als bij het Duitse Steunprogramma voor scheepsmotoren met een lage uitstoot. Als we de gegevens uit Tabel 25 vergelijken met deze uit Tabel 11 en Tabel 12, bekomen we voor een motor van 405 kW een forfaitair bedrag van 9.1125,50 EUR (te vergelijken met een aankoopprijs van 49.386 EUR), voor een motor van 750 kW van 20.250 EUR (te vergelijken met een aankoopprijs van 100.000 EUR), en voor een motor van 1.350 kW van 31.590 EUR (te vergelijken met een aankoopprijs van 230.000 EUR). De bedragen voor de in- en uitbouw dienen vergeleken te worden met installatiekosten die liggen tussen de 30.000 en de 65.000 EUR (zie Sectie 6.4.4). Tabel 25: Forfaitaire bedragen VERS regeling
Emissiearme motor
Bestaand schip
Nieuw schip
< 500 kW
€22,5 per kW
€22,5 per kW
500-750 kW
€27 per kW
€27 per kW
> 750 kW
€23,40 per kW
€23,40 per kW
Stilligkosten
€6 per kW
In- en uitbouw 332
Retrofit
Hoofdmotor > 350 kW
€ 20.000
Hoofdmotor < 350 kW
€ 10.000
Boegschroef
€ 5.000
Generatorset
€ 3.000
Ladingspomp
€ 3.000
< 750 kW
€99 per kW
€99 per kW
> 750 kW
€86 per kW
€86 per kW
Inbouwkosten
€ werkelijke kosten
€ 20.000
Ureumverbruik
€ < 500 kW
€36 per kW
€36 per kW
500-750 kW
€72 per kW
€72 per kW
750-1000 kW
€108 per kW
€108 per kW
> 1000 kW
€144 per kW
€144 per kW
Stilligkosten
€6 per kW
€6 per kW
Onderhoud
€13 per kW
€13 per kW
Emissiemeting
€4500
€4500
332 De differentiatie van de in- en uitbouwkosten naar het type van de motor is ingegaan in 2007.
Project 11-005444 LNE 133|327
De subsidie kon worden aangevraagd door in Nederland gevestigde natuurlijke personen of rechtspersonen die niet behoren tot de Rijksoverheid. De ondernemer moet eigenaar zijn van het schip en het schip moest beroepsmatig gebruikt worden voor de binnenvaart. Deze regeling werd ondertussen geëvalueerd door SenterNovem333. Het is duidelijk dat het programma niet heeft geleid tot de verhoopte resultaten: • Het doel van de VERS-regeling was een reductie van 1,5 kton NOx per jaar in 2010. Uit de evaluatie volgt dat de VERS-regeling tot een NOx-reductie van 0,2 kton per jaar in 2010 zal leiden. • Uiteindelijk werd 13% van de aanvankelijk gereserveerde 23,9 miljoen EUR betaald, en heeft 4,8% van de totale Nederlandse binnenvloot gebruik gemaakt van de VERS. SenterNovem heeft in de evaluatie volgende verklaringen gegeven voor de grote afwijking van het resultaat tegenover het doel334: • Er werden voornamelijk kleinere (hulp)motoren vervangen335, die in absolute zin minder luchtverontreinigende stoffen emitteren dan grote voortstuwingsmotoren. • Het aantal vervangen motoren was bovendien relatief laag, omdat op 1 juli 2007 een nieuwe motoremissienorm inging. Na die datum waren de CCR2 motoren wettelijk verplicht, en dus niet meer subsidieerbaar336. • Tenslotte is de regeling in 2007 pas laat gepubliceerd, waardoor voor ondernemers weinig tijd restte om een aanvraag in te dienen. Andere interessante punten die werden aangehaald in het evaluatierapport zijn: • De meeste aanvragen werden ingediend in 2006: de indieningstermijn was toen het langste, er was geen differentiatie in het subsidiebedrag op basis van het soort motor en de inbouwtermijn werd als realistisch beschouwd. • In 2006 werd de markt voor motoren overvraagd, waardoor de levertijd van de motoren opliep tot meer dan een jaar. Een aantal zwaardere CCR2 motoren waren niet tijdig beschikbaar. Ook de scheepswerven die de motoren moesten inbouwen hadden het heel druk. • Vanaf 2008 waren er alleen nog subsidies mogelijk voor retrofit, en in dat jaar waren er nagenoeg geen aanvragen. • 90% van de aanvragen werden ingediend voor het vervangen van een motor in een bestaand schip. • SCR werd slechts in 2,6% van de aanvragen toegepast, met name omwille van de onzekerheid met betrekking tot de technische prestaties en onzekerheid over de kosten. • Een mogelijke reden waarom vooral kleine motoren werden vervangen is dat aanvankelijk een vast subsidiebedrag werd voorzien voor de in- en uitbouw van motoren, onafhankelijk van het vermogen van de motor. In het geval van een kleine motor kon dit tot gevolg hebben dat de schipper een netto winst haalde uit de vervanging van de motor.
333 SenterNovem is nu onderdeel van Agentschap NL. 334 http://www.informatie.binnenvaart.nl/stimulering/349-voortzetting-vers-regeling-twijfelachtig.html 335 Het gemiddelde vermogen van de betrokken motoren was immers 296 kW. 336 Het is ons niet echt duidelijk waarom. Als we afgaan op de cijfers uit Tabel 25 lijkt het ons zeer onwaarschijnlijk dat met dit steunregime de “de minimis” drempels zouden kunnen worden overschreden – zie Sectie 4.3
Project 11-005444 LNE 134|327
• De subsidie heeft slechts in beperkte mate geleid tot vervroegde investeringen. In de meeste gevallen werd geïnvesteerd op het moment dat de motor daadwerkelijk moest vervangen worden of dat de revisiekosten te hoog werden. In het geval van retrofit is het wel zo dat de investeringen niet zouden uitgevoerd zijn zonder subsidie. SenterNovem heeft geconcludeerd dat SCR systemen vooral interessant zijn voor schepen waarbij andere motieven dan puur bedrijfseconomische een rol spelen (overheden, schepen die varen voor bedrijven die belang hechten aan een schoon imago). • In 2005 was bekend dat de gemiddelde levensduur van motoren voor scheepsklassen tot 1800 ton op 27 jaar lag – grotere schepen hadden een gemiddelde motorleeftijd van 13 jaar. De gemiddelde leeftijd voor de totale vloot lag rond 25 jaar. Daarbij werd wel opgemerkt dat er een belangrijke innovatiebeweging bezig was en dat zeker modernere schepen niet veel langer dan 10 jaar met een motor doen. Met betrekking tot het laatste punt kunnen we toevoegen dat er heel veel onzekerheid bestaat over de effectieve levensduur van de gebruikte motoren, en dat er geen 100% betrouwbare gegevens bestaan over het aantal motoren dat er elk jaar worden aangekocht. Het TNO model gaat uit van de aanname dat er 160 motoren per jaar worden aangekocht in Nederland in periodes van hoogconjunctuur, maar volgens het Ministerie van VROM is dat te optimistisch: de vervanging van de vloot zou veel trager verlopen337. Een leverancier van nabehandelingssystemen heeft er ons ook op gewezen dat een minpunt van de VERS regeling er in bestaat dat er lagere eenheidssubsidies worden toegekend voor lagere vermogens, terwijl de vaste kosten relatief zwaarder doorwegen voor de kleinere schepen motoren. De studie heeft, onder andere, volgende aanbevelingen geformuleerd: • Nagaan op welke wijze vooral de bestaande vloot ertoe kan aangezet worden om bestaande motoren te vervangen door emissiearme motoren. • Zorgen voor zekerheid voor de ondernemers en de toeleverende industrie – de vervanging van een motor laat zich niet ophouden door een nog niet openstaande regeling (cfr de situatie in 2007) • Blijven openhouden van retrofit als een optie die onderdeel kan zijn van een subsidieregeling. Tijdens een face-to-face interview hebben AgentschapNL en het Ministerie van VROM verduidelijkt dat ze op basis van de teleurstellende ervaring met de VERS regeling tot de conclusie zijn gekomen dat een dwingend beleid nodig zal zijn. Een mogelijke optie is het invoeren van regels die de levensduur beperken van motoren die niet aan bepaalde normen voldoen. Dergelijke regels zouden kunnen worden doorgevoerd via de CCR en de Europese Commissie. Indien men dergelijke regels louter en alleen op nationaal niveau wil doorvoeren, zal men steeds moeten nagaan in welke mate één en ander verenigbaar is met de Europeesrechtelijke beginselen (zie naar analogie, hoofdstuk 10.7.1). Zelfs indien dit initiatief succesvol zou zijn, zou het echter zeker 5 tot 6 jaar vergen vooraleer dergelijke regels geïmplementeerd worden. Daarom vinden betrokkenen dat ook vernieuwing verder dient worden gestimuleerd. Een eerste belangrijk spoor hierin ligt in een mogelijke rol voor de verladers, waarvan sommigen gemotiveerd zijn om verder te gaan. Verladers kunnen bijvoorbeeld eisen stellen aan de milieuprestaties van schepen. In de tankvaart bijvoorbeeld stel de
337 Toelichting gegeven door AgenstchapNL en Ministerie van VROM tijdens face-to-face interview.
Project 11-005444 LNE 135|327
petroleumindustrie nu al bovenwettelijke eisen met betrekking tot de veiligheid van de tankschepen. Sommige verladers eisen ook geretrofitte schepen. Een tweede mogelijke piste zou geïnspireerd zijn door de zogenaamde InnovatiePrestatie Contracten. Bij dit soort contracten gaan ondernemingen groepsgewijs zien hoe ze iets kunnen aanpakken – het belangrijk element hierbij is dat er een resultaatverbintenis wordt aangegaan in plaats van een middelenverbintenis. Dit soort contracten is momenteel niet gericht op de scheepvaart, maar AgentschapNL wenst iets analoogs te ontwikkelen met betrekking tot de milieuprestaties. Een van de grote problemen is immers het algemeen gebrek aan ervaring met nieuwe technieken. Informatie met betrekking tot deze nieuwe technieken is niet wijd verspreid, en er is binnen de binnenvaart onvoldoende kennis over wat mogelijk is binnen de sector. Een essentieel element van een dergelijke maatregel is dus dat het moet leiden tot meer kennis binnen de sector in zijn totaliteit. Als een bedrijf een bepaalde oplossing ontwikkelt, moet de relevante kennis dus aan iedereen worden medegedeeld. Dit is alleen mogelijk met een subsidie die tegen de 100% loopt. Verladers zouden dan het gebruik van bepaalde oplossingen kunnen opleggen als voorwaarde voor het bekomen van lange termijn contracten. Samenvattend zijn AgentschapNL en het Ministerie van VROM van plan een driesporenbeleid te voeren: • Het invoeren van wettelijke beperkingen (bijvoorbeeld met betrekking tot de levensduur van motoren) • Het beïnvloeden van de markt • Het faciliteren van bedrijven die verder wensen te gaan Het is voor beiden in elk geval essentieel dat de nadruk van maatregelen ligt op de oude schepen.
7.5.7
Subsidieregeling innovatie binnenvaart Binnenvaartondernemingen en samenwerkingsverbanden komen in aanmerking voor projectsubsidie ter bevordering van innovatie van de sector. De projecten moeten betrekking hebben op een van de volgende onderwerpen338: • logistiek en nieuwe markten; • overslagtechnieken; • vermindering van luchtemissies en brandstofgebruik; • scheepstechniek; • ICT en informatiestromen; • onderwijs; • security. Deze subsidies is dus niet specifiek gericht op de milieuprestaties. Alleen haalbaarheidsprojecten gericht op industrieel onderzoek of gericht op experimentele ontwikkeling, industriële onderzoeksprojecten, experimentele ontwikkelingsprojecten en demonstratieprojecten komen in aanmerking voor subsidie. Een project komt in aanmerking indien het voldoet aan volgende voorwaarden:
338 http://overheidsloket.overheid.nl/index.php?p=product&product_id=901653
Project 11-005444 LNE 136|327
• De uitvoering van het project vindt plaats in Nederland, tenzij de minister van Verkeer en Waterstaat een ontheffing verleent. • Het project is binnen drie jaar of voor 1 juli 2012 afgerond. • Voor een groot project geldt dat het met minimaal 15 punten gewaardeerd moet worden. De punten worden toegekend op basis van de technologie, de verspreiding van kennis, nieuwe toepassingen en het maatschappelijke voordeel van de kennis. • Voor een klein project geldt dat het met minimaal 12 punten gewaardeerd moet worden. De punten worden toegekend op basis van het innovatieve karakter, de economische en de technische haalbaarheid en het uitstralingseffect voor de toepassing door andere binnenvaartondernemingen. Bij de uitvoering van deze subsidieregeling werken het Expertise- en Innovatiecentrum Binnenvaart en SenterNovem samen. De aanvragen worden bij SenterNovem ingediend. SenterNovem neemt een beslissing over de aanvragen en zorgt voor de financiële afhandeling. In 2009 was een bedrag van 2 miljoen EUR beschikbaar, waarvan 1.600.000 EUR voor grote projecten. Dit bedrag is bijna volledig toegekend. Er wordt verwacht dat voor 2010 opnieuw een belangrijk bedrag zal worden beschikbaar gesteld339. Voor dit project is vooral het project “Dual Fuel motor voor de binnenvaart” van belang – dit project en de verhoopte resultaten werden besproken in Sectie 6.6.4. 7.5.8
Subsidieregeling VoortVarend Besparen De voornaamste doelstelling van VoortVarend Besparen is om gedrag te veranderen; een van de instrumenten van dit programma is de subsidieregeling Voortvarend Besparen, welke in 2008 werd geopend. De subsidieregeling richt zich op de aanschaf van hulpmiddelen die binnenvaartschippers helpen om zuinig te varen. Omdat de indieningsperiode in 2008 vrij kort was, werd de regeling in 2009 hernieuwd en verruimd, zodat ook binnenvaartondernemingen in het personenvervoer en dienstverlenende bedrijven er gebruik van kunnen maken340. Het budget bedroeg ongeveer 500.000 euro. Er kon subsidie aangevraagd worden voor drie soorten apparaten: • Brandstofverbruikmeter • Geautomatiseerd routeplanningssysteem – adviserend • Geautomatiseerd routeplanningssysteem – regulerend Het is nog niet gekend of het systeem in 2010 zal worden hernieuwd. Het programma wil tussen 2007 en 2010 5% brandstof besparen in de Nederlandse binnenvaart341. In het kader van VoortVarend Besparen plaatste het ministerie van Verkeer en Waterstaat plaatste ook een oproep voor het ontwikkelen van innovatieve technische hulpmiddelen die binnenvaartschippers ondersteunen bij zuinig vaargedrag. De oproep werd gedaan via een zogenaamde Small Business Innovation Research pilot (SBIR). SBIR is een financieringsinstrument waarbij gewerkt wordt met opdrachten in
339 http://www.eicb.nl/ 340 http://www.voortvarendbesparen.nl/financiele-steun 341 http://www.senternovem.nl/voortvarendbesparen/
Project 11-005444 LNE 137|327
plaats van met subsidie. Hierdoor is er voor de opdrachtnemer geen co-financiering of eigen investering noodzakelijk voor de eerste twee fases van de productontwikkeling342. De offertes van Autena, Alphatron en Noordersoft zijn gehonoreerd. Deze projecten starten met de ontwikkeling van een prototype van hun systeem. • EconomyPlanner Autena ontwikkelt de EconomyPlanner, een beslissingsondersteunend systeem ten behoeve van (primair) de scheepvaart. De EconomyPlanner bevat een rekenmodule om het meest economische toerental van de reis te berekenen. Dit toerental wordt opgeslagen en weer gebruikt voor de volgende reis op dezelfde route. De reisplanner is ook een belangrijk onderdeel van dit systeem, zodat er optimale afstemming plaatsvindt met bijvoorbeeld sluis- en terminal planningen. Tot slot is nog een onderdeel van deze EconomyPlanner dat op een electronische kaart te zien is hoe het beste door de rivier gevaren kan worden (en ook wat de minst gunstige route is). • Alphapos Alphatron is gestart met de ontwikkeling van Alphapos, een hulpmiddel dat de aansturing van hoofdmotoren, koproeren en dergelijke over neemt van de schipper. En door het systeem zodanig te laten opereren dat er een minimale aansturing is van motor is er een brandstofbesparing mogelijk. • De PC Navigo Eco Noordersoft gaat een onderzoek- en ontwikkelingsproject uitvoeren voor de ontwikkeling van een softwaretool, PC-Navigo-ECO, als aanvulling op de bestaande productenserie PC-Navigo, die aan schippers handvatten moet bieden om een aantal parameters in de dagelijkse praktijk van hun reizen te benutten om zonder verlies van transportsnelheid en efficiency te besparen op hun brandstofverbruik. Deze projecten werden reeds besproken in Sectie 6.24.
7.5.9
Energie-investeringsaftrek (EIA) Men kan gebruik maken van de EIA als men aan twee voorwaarden voldoet343: • Men is in Nederland belastingplichtig voor inkomsten- of vennootschapsbelasting en drijft voor eigen rekening een onderneming. • men investeert in een bedrijfsmiddel dat voldoet aan de eisen van de Energielijst. Naast de gebruikelijke afschrijving kan men dan 44% van de investeringskosten van energiebesparende bedrijfsmiddelen aftrekken van de fiscale winst. Tabel 26 geeft de items weer op de energielijst die relevant zijn voor de binnenvaart. In 2010 is de brandstofverbruiksmeter vervallen. Er werd beoordeeld dat een energetisch beter alternatief bestaat in het innovatieve geautomatiseerde routeplanningssysteem voor binnenvaartschepen. Deze is aan de energielijst toegevoegd. Tabel 26: Energielijst 2010: items relevant voor de binnenvaart
Naam
Bestemd voor
Bestaande uit
Schroefasgedreven generator voor schepen
het opwekken van elektriciteit bij schepen door een koppeling met
koppeling, hydraulische pomp, hydraulische motor, generator
342 http://www.voortvarendbesparen.nl/projecten 343 http://www.senternovem.nl/mmfiles/Energielijst%202010_web_tcm24-323327.pdf
Toelichting
Project 11-005444 LNE 138|327
Naam
Bestemd voor
Bestaande uit
Toelichting
hydropomp op de schroefas, waarbij een hydromotor de generator aandrijft OF:
het opwekken van elektriciteit bij schepen door een koppeling op de schroefas waarbij de generator direct aangedreven wordt
koppeling, generator, frequentieomvormer
Aangepaste keerkoppeling bij een dubbele scheepsschroef
bestaande binnenvaartschepen waarbij het mogelijk is dat bij het varen met één aangedreven schroef de niet aangedreven schroef vrij kan meedraaien,
aangepaste keerkoppeling, oliepomp.
Energiebesparend roerensysteem
weerstandsvermindering van binnenvaartschepen
3-roerensysteem per schroef waarbij het kleine middenroer is geplaatst op de hartlijn van de schroefas, (eventueel) mechanisme voor roerverdraaiing, (eventueel) hydraulische cilinders.
Van de hydraulische installatie van de roeren komen alleen de hydraulische cilinders in aanmerking.
Energiezuinige scheepsmotor
de hoofdvoortstuwing van een bestaand binnenvaartschip, met een nominaal motorvermogen van ten minste 250 kW
scheepsdieselmotor, waarvan het brandstofverbruik minder bedraagt dan 198 g/kWh, gemeten volgens norm NEN-ISO 3046 -1:2002. Het maximum investeringsbedrag dat voor Energieinvesteringsaftrek in aanmerking komt, is € 125/ kW nominaal vermogen.
De energie zuinige scheepsmotor komt alleen in aanmerking bij vervanging van een scheepsmotor in een bestaand binnen vaartschip. Scheepsmotoren in nieuwe binnen vaartschepen zijn uitgesloten. Alleen de hoofdmotor voor de voortstuwing van het binnen vaartschip komt in aanmerking en niet de motoren voor boeg schroeven en andere toepassingen.
Project 11-005444 LNE 139|327
Naam
Bestemd voor
Bestaande uit
Systeem voor benutting van afvalwarmte in een binnenvaartschip
het uitkoppelen bij de bron en het primair transporteren van afvalwarmte op of in een binnenvaartschip
warmtewisselaar bij de afvalwarmtebron, leidingsysteem voor warmtetransport exclusief warmteafgiftesysteem, (eventueel) buffervat.
Geautomatiseerd routeplanningssyteem voor binnenvaartschepen
het minimaliseren van het brandstofverbruik van een binnenvaartschip
een geautomatiseerd routeplanningssysteem dat de snelheid van het schip aanpast aan de vaaromstandigheden en aan het gewenste aankomsttijdstip.
Spudpaal
Bestemd voor: het stilleggen van bestaande binnenvaartschepen
spudpaal
Toelichting
Het maximum investeringsbedrag dat voor Energieinvesteringsaftrek in aanmerking komt bedraagt € 20.000 per spudpaal. Een spudpaal komt alleen in aanmerking bij een bestaand binnenvaartschip. Spudpalen bij nieuwe binnen vaartschepen zijn uitgesloten.
Hydrodynamische ankerkluizen en ankers
het verlagen van de vaarweerstand van een binnenvaartschip
anker, ankerkluis
Het maximumbedrag dat voor dat voor Energieinvesteringsaftrek in aanmerking komt, bedraagt € 20.000 per combinatie van anker en ankerkluis. Het betreft een anker die in ingetrokken toestand het kluisgat volledig afdicht en één geheel vormt met de huid van het schip.
Project 11-005444 LNE 140|327
Naam
Bestemd voor
Bestaande uit
Verlenging van een bestaand binnenvaartschip
het efficiënter vervoeren van lading met een bestaand binnenvaartschip
een constructie die tussen delen van de romp wordt gevoegd waardoor het laadvermogen van het schip wordt vergroot.
7.6
Toelichting
Scandinavië In Zweden bestaan er gedifferentieerde havengelden sinds 1998344. Noorwegen heeft in 2007 een NOx belasting voor maritieme activiteiten ingevoerd met ontsnappingsclausule: de belasting zou alleen van toepassing zijn op sectoren die geen alternatief instrument zouden ontwikkelen. De off-shore olie- en gasindustrie en de visserij hebben een NOX fonds ontwikkeld. Deelnemende scheepseigenaren betalen niet de heffing (16 NOK per kg NOx) maar dragen 4 NOK per kg NOx aan het fonds, terwijl de offshore olie- en gasbedrijven 11 NOK per kg betalen. Het fonds is beschikbaar voor private subsidies voor het terugdringen van NOX in de scheepvaart. Daarnaast worden volgende ondersteunende maatregelen genomen345. • Verplichting van LNG opgenomen in de concessieverlening voor veerboten • Subsidieregeling voor investeringen in bunkerinfrastructuur voor schepen • Ondersteuning voor onderzoeksprojecten • Actieve opstelling in IMO verband met betrekking tot emissielimieten en regelgeving Een meer gedetailleerde analyse van deze maatregelen valt buiten het bestek van deze studie.
7.7
Besluit Er lopen meerdere initiatieven in onze buurlanden die, direct of indirect, kunnen leiden tot een afname van de emissies van de binnenvaart. De meest opvallende conclusies zijn: • In de meeste gevallen is het onmogelijk om een evaluatie te maken van de effectiviteit en de efficiëntie van de genomen maatregelen. Dit is vaak het gevolg van een gebrek aan systematische beleidsevaluatie in de betrokken landen. Omdat er geen registratieplicht voor binnenvaartmotoren bestaat, is het bovendien extreem moeilijk om de bestaande situatie te evalueren, laat staan om de doeltreffendheid van beleidsmaatregelen te beoordelen. Het invoeren van een dergelijke registratieplicht lijkt daarom een nodige voorwaarde voor een grondige evaluatie van bestaande en mogelijke maatregelen. Grondige evaluaties van het beleid hebben bijna exclusief in Nederland plaatsgevonden, en zelfs dan zijn deze vaak gebaseerd op beperkte informatie. • In meerdere landen bestaan er maatregelen voor de vernieuwing van de infrastructuur, de modernisering van de vloot of voor het ontwikkelen van nieuwe technieken. Deze
344 Ortmanns S., Economic instruments for reducing air pollution from ships. CCB Annual Conference 2007. 345 Hoogma et al. (2009), LNG als scheepsbrandstof: ervaringen en perspectieven uit Noorwegen. Bevindingen van studiereis 15-17 juni 2009.
Project 11-005444 LNE 141|327
maatregelen zijn niet specifiek gericht op het terugdringen van emissies, en een causaal verband tussen de toegekende steun en milieueffecten kan niet worden gelegd. In elk geval gaat het hier over maatregelen die slechts op middellange (5-10 jaar) tot lange termijn (> 10 jaar) in concrete resultaten kunnen uitmonden. • Maatregelen gericht op het sensibiliseren en informeren van schippers (met inbegrip van technische hulpmiddelen) kunnen een nuttige rol spelen, maar ook hier is het causaal verband tussen maatregelen en effecten moeilijk aan te tonen. • Aangezien de verhoging van de binnenhavengelden in Rotterdam uitgesteld is ten gevolge van de economische crisis, is het niet mogelijk om in dit stadium te evalueren hoe dergelijke maatregelen kunnen leiden tot een versnelde vernieuwing van de vloot. • In Nederland is men tot de conclusie gekomen346 dat belangrijke emissiereducties in de binnenvaartsector alleen mogelijk zijn mits (a) het invoeren van bovengrenzen aan de leeftijd van binnenvaartmotoren die niet aan bepaalde normen voldoen (b) het betrekken van de verladers (c) het stimuleren van een snelle verspreiding van innovatieve benaderingen binnen de sector. • Subsidieregelingen die rechtstreeks gericht zijn op het terugdringen van emissies zijn niet echt succesvol gebleken. De redenen hiervoor zijn -
Het vervangen van motoren kan alleen financieel gestimuleerd worden als hun emissies lager liggen dan de Europees opgelegde normen – anders worden de Europese staatssteunregels overtreden. Een manier om deze beperking te omzeilen bestaat er in om de steun te beperken tot bedragen die vallen onder de de minimis drempels. Tot 1 januari 2007 was de vervoerssector echter uitgesloten van de de minimisregeling, waardoor geen beroep kon worden gedaan op dit mechanisme voor subsidieregimes inzake emissiereducties in de binnenvaart.
-
Aangezien de scheepseigenaars geen enkel voordeel ondervinden bij de installatie van nabehandelingssystemen, volstaat een gedeeltelijke terugbetaling van de gemaakte uitgaven niet als financiële prikkel.
• Walstroom kan een rol spelen in het terugdringen van lokale vervuiling. Zowel het milieueffect als de kosten kunnen echter zeer locatieafhankelijk zijn. Het totaal reductiepotentieel blijkt echter relatief klein in vergelijking met de totale jaarlijkse uitstoot van scheepvaartmotoren.
346
Zie de weergave van het interview met AgentschapNL en het Ministerie van VROM in Sectie 7.5.6. Op het moment van het afnemen van het interview waren deze maatregelen nog niet concreet uitgewerkt.
Project 11-005444 LNE 142|327
8
Mogelijke beleidsmaatregelen: algemeenheden Op basis van de analyse van mogelijke technische oplossingen en van beleidsmaatregelen in onze buurlanden, bespreken we volgende mogelijke beleidsmaatregelen in algemene termen: • Subsidies voor nieuwe motoren fase IIIA • Subsidies voor motoren die verder gaan dan fase IIIA • Steun voor LNG • Subsidies voor nabehandelingssystemen • Subsidies voor revisies • Subsidies voor energie-efficiëntie • Steun voor walstroom • Algemene steunmaatregelen voor infra • Algemene steunmaatregelen binnenvaart • Steunmaatregelen innovatie • Verhoging havengelden • Stimuli met betrekking tot NOx uitstoot • Dwingende maatregelen • Beroep op maatregelen verladers In wat volgt, moeten we voor ogen houden dat steun meerdere vormen kan aannemen: rechtstreekse uitbetalingen, versnelde afschrijvingen, belastingsvrijstellingen, leningen tegen een gunstig rentetarief… Voor elke vorm van steun dient, naast de verenigbaarheid met de Europese staatssteunregels, ook nagezien te worden of deze wel valt binnen de bevoegdheden van de Vlaamse overheid. Een algemene bedenking met betrekking tot steunmaatregelen is dat de financiële steun zal ontvangen worden door de eigenaars van schepen die, in sommige gevallen, een groot deel van de tijd in het buitenland varen. In dat geval subsidieert Vlaanderen een verbetering van luchtkwaliteit in onze buurlanden, zonder dat er daar equivalente prestaties tegenover staan. We dienen ons dus de vraag te stellen of een aanpak zonder coördinatie met onze buurlanden wel optimaal is347. We moeten ook rekening houden met de mogelijkheid dat bepaalde maatregelen té succesvol kunnen zijn, bijvoorbeeld indien de scheepswerven niet in staat zouden zijn om de bestellingen te volgen (zie bijvoorbeeld Sectie 7.5.6).
8.1
Subsidies voor nieuwe motoren fase IIIA Onder deze maatregel zouden subsidies toegekend worden aan scheepseigenaars voor de aankoop van motoren die beantwoorden aan de IIIA emissienormen. Deze maatregel is reeds in het verleden gebruikt. Het belangrijkste voordeel van dit instrument is dat het rechtstreeks inspeelt op het probleem van de emissies van de oudste motoren. Vermits alle motoren die tegenwoordig op de markt komen aan deze
347
In dit verband dienen we ook op te merken dat volgens off-the-record communicatie sommige Franstalige schippers een postadres in Vlaanderen zouden hebben aangevraagd om te kunnen gebruik maken van Vlaamse steunmaatregelen.
Project 11-005444 LNE 143|327
emissienormen moet voldoen, stellen er zich geen problemen qua betrouwbaarheid van de technische oplossing. De belangrijkste vraag die zich hier stelt is of de steunintensiteiten die verenigbaar zijn met de Europese staatssteunregels voldoende financiële prikkels bieden om effectief tot een vervroegde vervanging van motoren te leiden. Een belangrijke beperking is ook dat de staatssteunregels voorzien dat geen steun mag verleend worden voor maatregelen die niet verder gaan dan de Europese normen (in dit geval de NRMM normen voor nieuwe motoren). Mogelijke manieren om deze beperking te omzeilen zou kunnen bestaan in: • het respecteren van de de minimis drempels, maar dan stelt zich de vraag of de financiële prikkels groot genoeg zullen zijn om effectief een stimulerend effect te hebben • het combineren met andere voorwaarden met betrekking tot de milieuprestaties van het schip (zie bijvoorbeeld Sectie 7.5.4). • het inroepen van een ander steunregime indien de binnenvaart erkend wordt als een sector in moeilijkheden We dienen er ook rekening mee te houden dat, in de huidige context van financiële crisis, veel schippers het vervangen van hun motoren uitstellen en dat ze waarschijnlijk relatief ongevoelig zullen zijn voor dit soort financiële prikkels. Vlaamse leveranciers van motoren schatten dat in de huidige omstandigheden de vraag naar vrachtvervoer in België zo laag is dat stimulerende maatregelen voor het vervroegd vervangen van oude motoren geen enkel effect zullen hebben zolang de economische activiteit niet terug aantrekt.
8.2
Subsidies voor motoren die verder gaan dan fase IIIA Onder deze maatregel zouden subsidies toegekend worden aan scheepseigenaars voor de aankoop van motoren die de emissies verder terugdringen dan vereist door de IIIA emissienormen. Het grote voordeel van een dergelijke maatregel is dat de Europese staatssteunregels op het eerste gezicht geen fundamentele problemen hoeven te stellen. De milieubaten van deze maatregel zijn groter dan wanneer IIIA motoren worden geïnstalleerd. Het voornaamste probleem is dat de producenten van voortstuwingsmotoren ons duidelijk hebben gemaakt dat zij voor 2016 niet van plan zijn om motoren op de markt te brengen die verder gaan dan de fase IIIA emissienormen (zie ook Sectie 6.2). Voor de Amerikaanse markt zullen zij weliswaar verplicht zijn om motoren te produceren die beantwoorden aan de EPA Tier3 vereisten, maar tengevolge van de hoge certificeringkosten zijn zij niet van plan deze motoren ook op de Europese markt te brengen. De Vlaamse markt is te klein voor specifieke productielijnen en certificeringkosten, zelfs bij hoge subsidies. In het geval van de Duitse steunmaatregel voor “CCR2+” motoren (zie Sectie 7.4) waren de gesubsidieerde motoren vooral gereviseerde vrachtwagenmotoren. Het is bovendien niet duidelijk of deze steunmaatregel inderdaad heeft geleid tot een versnelde vervanging van motoren. Zoals reeds uitgelegd in Sectie 7.4 hebben wij hierover uitleg gevraagd bij een leverancier, maar hebben wij tot heden geen antwoord ontvangen.
8.3
Steun voor LNG We hadden in Sectie 7.7 besloten dat een operationeel gebruik van LNG niet in de komende twee tot drie jaar mogelijk zal zijn. Dat neemt niet weg dat er ondertussen een
Project 11-005444 LNE 144|327
aantal faciliterende maatregelen kunnen genomen worden: wegwerken van bestaande wettelijke belemmeringen, steun voor de ontwikkeling van de infrastructuur…
8.4
Subsidies voor nabehandelingssystemen Onder deze maatregel zouden subsidies toegekend worden aan scheepseigenaars voor de installatie van nabehandelingssystemen die de uitstoot van een bestaande motor voldoende zouden terugdringen. Voordelen van een dergelijke maatregel is dat de Europese staatssteunregels op het eerste gezicht geen fundamentele problemen hoeven te stellen. Op basis van een consultatie met de leveranciers van dergelijke systemen, kunnen we ook stellen dat er nu reeds systemen operationeel zijn die zeer ver gaan in emissiereductie. De leveranciers beroepen zich op emissiefactoren die verder gaan dan de EURO V en VI normen voor wegtransport (zie Sectie 6.25). De emissiereductie is dus veel groter dan wat mogelijk is door de aankoop van een IIIA Motor (zie Sectie 6.4). Het voornaamste nadeel van deze oplossing is dat nabehandelingsystemen die niet geïntegreerd zijn in de motor bijzonder duur zijn. Bovendien zal de invoering van de fase IV emissienormen waarschijnlijk tot gevolg hebben dat de motorproducenten roetfilters en katalysatoren sowieso zullen moeten integreren in het ontwerp van hun motoren – zij schatten dat ze dat zouden kunnen tegen een veel lagere kostprijs (zie Sectie 6.7.4). Bovendien heeft een scheepseigenaar geen enkele baat bij het aankopen van een nabehandelingssysteem – het positief effect van SCR op het brandstofverbruik gaat immers alleen op bij nieuwe motoren (zie Sectie 6.15.4). Tenzij bij scheepseigenaars die veel belang hechten aan hun groen imago, zal de steunintensiteit dus dicht bij de 100% moeten liggen indien de steunmaatregel niet gecombineerd wordt met andere prikkels. Men dient ook rekening te houden met de hoge plaatsvereisten van een nabehandelingssysteem. Het is niet helemaal duidelijk in welke mate deze systemen kunnen ingebouwd worden in kleinere schepen (Spitsen en Kempenaars) – de consultatie met de leveranciers heeft hier niet geleid tot een ondubbelzinnig antwoord. Tenslotte moeten we voor ogen houden dat roetfilter volgens sommigen niet geschikt zijn voor alle motoren.
8.5
Subsidies voor revisies Zoals uiteengezet in Sectie 6.23 kan een gereviseerde CCR0 op het “niveau gebracht worden” van een CCR2 motor. De voornaamste vraagtekens met betrekking tot een steunmaatregel ten voordele van dergelijke “groene” revisies zijn: • Of dit verenigbaar zou zijn met de Europese staatssteunregels • Welke het netto milieueffect zou zijn, aangezien deze enkel toepasbaar zijn op motoren vanaf 746 kW Aangezien slechts één producent momenteel dergelijke upgradekits op de markt brengt, en deze alleen kan toepassen op motoren van het eigen merk, is de toepasbaarheid ervan in elk geval zeer beperkt.
8.6
Subsidies voor energie-efficiëntie In onze buurlanden zijn een aantal voorbeelden te vinden van subsidies voor energiebesparende bedrijfsmiddelen (zie bijvoorbeeld Sectie 7.5.9). Het voordeel van een dergelijke maatregel is dat deze de aankoop van meer energie-efficiënte motoren kan aanmoedigen, en dat de criteria hiervoor onafhankelijk zijn van de NRMM Richtlijn (en dus
Project 11-005444 LNE 145|327
geen problemen hoeven te stellen qua verenigbaarheid met de Europese staatssteunregels). Een nadeel is dat het eventueel milieueffect indirect is (afname van het verbruikt gewicht per kilowattuur, in plaats van uitstoot per kWh).
8.7
Steun voor walstroom Het gebruik van walstroom kan leiden tot een sterke lokale afname van lucht- en geluidsvervuiling. Bovendien is de vereiste technologie beschikbaar. Nochtans dient men ook rekening te houden met een aantal beperkingen. De milieuvoordelen van walstroom zijn vooral lokaal, en de kostprijs ervan hangt enorm af van de lokale omstandigheden. Er moet bovendien ook nog een Europese harmonisatie plaatsvinden met betrekking tot de vereiste boorduitrusting. Voorbeelden van steunmaatregel voor walstroom zijn: • Het creëren van een algemeen ondersteunend wetgevend kader (zie Sectie 7.5.5.1), met inbegrip van eventuele beperkingen op generatorverbruik. Hierbij dient er wel rekening mee gehouden te worden met de organisatie van de elektriciteitsverdeling; • Het subsidiëren van de infrastructuur.
8.8
Algemene steunmaatregelen voor infrastructuur De overheid zou bijkomende middelen kunnen toekennen aan de waterwegbeheerders voor het onderhouden, uitbouwen en moderniseren van de infrastructuur. Voorbeelden van dergelijke infrastructurele maatregelen zijn: uitdieping van de vaargeulen, River Information Systems, modernisering van de sluizen… We hebben meerdere voorbeelden gegeven van dergelijke maatregelen in het buitenland. De voornaamste milieubaat van dergelijke maatregelen is dat ze kunnen leiden tot een lager brandstofverbruik, en dus indirect ook tot lagere emissies. Het voornaamste gevolg is dat de causale link tussen de maatregel en het uiteindelijk milieueffect moeilijk te bepalen is.
8.9
Algemene steunmaatregelen binnenvaart Voorbeelden van dergelijke maatregelen zijn steunmaatregelen voor: • Modernisering vloot • Energie-efficiëntie • Informatiesystemen schippers • Voorlichting schippers Er zijn voorbeelden van dergelijke maatregelen in het buitenland, maar er heeft geen systematische evaluatie van deze maatregelen plaatsgevonden. In Duitsland bleken deze maatregelen niet erg succesvol. Ook van deze maatregelen is het milieueffect vooral indirect. Een mogelijke rol kan ook weggelegd zijn voor “green public procurement” en de financiering van pilootprojecten.
8.10
Steunmaatregelen innovatie Dit type maatregelen stelt op het eerste gezicht geen fundamentele problemen qua wettelijkheid. Bovendien kunnen dergelijke steunmaatregelen complementair zijn met
Project 11-005444 LNE 146|327
Europese instrumenten zoals het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling, het CIP348, LIFE, en FP7. Deze maatregelen kunnen op termijn leiden tot meer kosteneffectieve oplossingen. Het nadeel is vooral dat de effecten pas merkbaar zullen zijn op langere termijn. Bovendien zijn er behoorlijk wat gelijkaardige projecten lopende in het buitenland – het is niet zeker of er veel ruimte bestaat voor bijkomende initiatieven die hier niet mee zouden overlappen.
8.11
Verhoging havengelden Het is duidelijk dat de mogelijkheid om positieve financiële prikkels te bieden relatief beperkt zijn – een alternatief zou kunnen zijn om de “wortel” te combineren met een “stok”, zoals een verhoging van de havengelden voor schepen waarvan de motoren niet aan bepaalde normen voldoen. In de huidige economische context ligt een dergelijk instrument moeilijk. In Rotterdam is de verhoging van de havengelden in elk geval uitgesteld (zie Sectie 7.5.3). Dit brengt trouwens ook met zich mee dat er in feite geen ervaringen zijn waarop we ons kunnen baseren. In Frankrijk vindt er hier momenteel alleen een discussie rond plaats, en het is niet duidelijk in welke mate de ervaringen van de Scandinavische landen (zie Sectie 7.6) extrapoleerbaar zijn naar een Vlaamse context. Er zou in elk geval ook moeten nagezien worden of de Vlaamse overheid een dergelijke maatregel kan opleggen. Tenslotte zijn de havengelden zodanig laag ten opzichte van de totale kostenstructuur van een binnenschip dat het niet duidelijk is of de financiële prikkel wel groot genoeg zou zijn.
8.12
Stimuli met betrekking tot uitstoot In Noorwegen bestaat reeds een heffing op de NOx uitstoot van schepen (zie Sectie 7.6). Een nadeel van een dergelijke maatregel is dat deze zou kunnen leiden tot het uitwijken van binnenschepen naar de ons omringende landen. Dit nadeel zou kunnen vermeden worden door subsidies toe te kennen voor vermeden emissies. Een mogelijk systeem zou als volgt werken: • Scheepseigenaars zouden moeten bewijzen dat de emissiefactoren van hun motoren onder een bepaalde drempel vallen. • Indien dit inderdaad het geval is, zouden ze een subsidie kunnen krijgen op hun brandstofverbruik. Het voordeel van een dergelijke maatregel is dat de stimulans vooral hoog is voor schepen die relatief veel varen (en dus ook relatief veel vervuilen).
8.13
Dwingende maatregelen Een voorbeeld van een dwingende maatregel zou bestaan in het invoeren van een bovengrens voor de leeftijd van motoren die niet aan bepaalde emissienormen voldoen. Het belangrijkste voordeel van een dergelijke maatregel is dat het direct het probleem van de leeftijdsstructuur van de motoren zou aanpakken. Het is echter niet duidelijk of dit wel voor alle scheepstypes, en wie zou moeten opdraaien voor de kostprijs van de maatregel. Er zou ook moeten geverifieerd worden of een dergelijke maatregel wettelijk kan. Volgens AgentschapNL en het Ministerie van VROM in Nederland zouden dergelijke maatregelen
348 Competitiveness and Innovation Framework Programme – zie http://ec.europa.eu/cip/
Project 11-005444 LNE 147|327
dienen doorgevoerd te worden via de Europese Commissie en de CCR, en zou het 5 tot 6 jaar duren vooraleer ze geïmplementeerd kunnen worden. Het invoeren van snelheidsbeperkingen voor de schepen zou moeten leiden tot een lager brandstofverbruik, en dus indirect ook tot lagere emissies. Het is niet duidelijk of dit een bijzonder kosteneffectieve maatregel is.
8.14
Beroep op maatregelen verladers Aangezien sommige verladers veel belang hechten aan een “groen” imago, wordt in Nederland overwogen om deze mee in te schakelen in het beleid. Het is echter niet duidelijk hoe ver dat engagement echt gaat zonder dwingende maatregelen, en hoe groot het belang is van deze “groene” verladers in vergelijking met de totale sector.
Project 11-005444 LNE 148|327
9
Detailanalyse: inleiding
9.1
Weerhouden maatregelen In overleg met de opdrachtgever werden volgende maatregelen weerhouden voor diepgaande analyse: • het stimuleren van de vervanging van oude motoren door nieuwe motoren (Hoofdstuk 10), • het stimuleren van de installatie van geïntegreerde nabehandelingssystemen (Hoofdstuk 11), • het stimuleren van de installatie van “stand alone” roetfilters (Hoofdstuk 12), • het stimuleren van de installatie van “stand alone” SCR (Hoofdstuk 13), • het stimuleren van het gebruik van de Tempomaat (Hoofdstuk 14) , • het invoeren van technologie-neutrale stimulerende maatregelen voor “schoon varen” (Hoofdstuk 15) • het stimuleren van walstroom (Hoofdstuk 16). In dit hoofdstuk bespreken we een aantal gemeenschappelijke punten .
9.2
Gemeenschappelijke hypothesen
9.2.1
Milieubaten per motor De meeste maatregelen die we hier in detail bestuderen houden in dat er een maatregel wordt genomen waarbij hetzij een bestaande motor wordt vervangen door een nieuwe motor, hetzij de emissies van deze bestaande motoren worden teruggedrongen door een technische maatregel zoals een nabehandelingsysteem. Hier beschrijven we hoe de totale milieubaten per motor worden berekend, zonder geografische toewijzing van de plaats van de vervuilende uitstoot349. De totale milieubaten op Vlaamse waterwegen worden apart in EMMOSS berekend – zie Sectie 9.2.3. We gaan hierbij in twee stappen te werk: eerst berekenen we de jaarlijkse milieubaten per motor, en vervolgens berekenen we de totale milieubaat voor de volledige levenscyclus van de besproken maatregel. Om de jaarlijkse milieubaten per motor te kunnen berekenen dienen we dus het verschil te berekenen tussen de jaarlijkse emissies per motor in het nulscenario350 en de jaarlijkse emissies per motor na toepassing van de maatregel. We maken gebruik van volgende formule voor de berekening van de emissies per motor per jaar: Uitstoot (ton per jaar) = Uitstoot per eenheid energieverbruik (g/kWh) * Nominaal vermogen van de motor (kW) * Aantal uren gebruik per jaar (uren) 6 * Gemiddelde belasting van de motor (%)/10 Vergelijking 1 : Relatie tussen totale uitstoot en emissiefactoren
Voor de berekening van de jaarlijkse emissies per motor in het nulscenario moeten we dus beschikken over volgende gegevens: •
De emissiefactoren voor de motor zonder maatregel. Voor deze emissiefactoren baseren we ons op de gegevens in EMMOSS. In EMMOSS worden de
349 Dus, met inbegrip van de emissiereductie die plaatsvindt terwijl het betrokken schip in het buitenland vaart. 350 Dat wil zeggen, zonder toepassing van de maatregel.
Project 11-005444 LNE 149|327
emissiefactoren uitgedrukt in gram per kWh, en ze worden opgesplitst naar het bouwjaar van de beschouwde motor. De emissiefactoren in EMMOSS worden echter niet opgesplitst in functie van het nominaal vermogen van de motor. Zie Tabel 27. •
Het gemiddeld aantal uren gebruik per jaar. We zullen er in deze studie van uit gaan dat een motor gemiddeld 3.000 uren per jaar wordt gebruikt – dat is consistent met de benadering die werd gebruikt in eerder werk voor de Europese Commissie en is gebaseerd op een expertopinie van motorproducenten351. We dienen hierbij op te merken dat deze 3.000 uren niet geografisch zijn opgesplitst – een deel hiervan zal in het buitenland gevaren zijn.
•
De gemiddelde belasting van de motor in gebruik. We gaan hier uit van een gemiddelde belasting van 55%. Dit is consistent met de benadering die werd gebruikt in eerder werk voor de Europese Commissie en is gebaseerd op een expertopinie van motorproducenten352. Tabel 27 : Emissiefactoren in EMMOSS volgens bouwjaar (g/kWh)
Polluent PM NOX
197519801985199019952002< 1974 1979 1984 1989 1994 2001 2007 0,60 0,60 0,60 0,50 0,40 0,30 0,30 10,00 13,00 15,00 16,00 14,00 11,00 8,00 Op basis hiervan kunnen we dan de gemiddelde jaarlijkse emissies berekenen voor elke polluent, opgesplitst naar het motorbouwjaar en het vermogen van de motor. Voor de afbakening van de motorvermogenklassen gaan we uit van de klassen die gebruikt worden bij de bepaling van de NRMM emissienormen – zie verder in Sectie 9.3. De jaarlijkse uitstoot voor PM en NOx wordt dan weergegeven in, respectievelijk Tabel 28 en Tabel 29. Tabel 28 : Uitstoot PM in het nulscenario volgens bouwjaar (ton per motor per jaar)
Gemiddeld vermogen per 197519801985199019952002klasse < 1974 1979 1984 1989 1994 2001 2007 70,00 0,07 0,07 0,07 0,06 0,05 0,03 0,03 150,00 0,15 0,15 0,15 0,12 0,10 0,07 0,07 250,00 0,25 0,25 0,25 0,21 0,17 0,12 0,12 1.000,00 0,99 0,99 0,99 0,83 0,66 0,50 0,50 1.300,00 1,29 1,29 1,29 1,07 0,86 0,64 0,64 Gemiddeld vermogen van de 0,53 0,53 0,53 0,44 0,35 0,26 0,26 Vlaamse vloot (533kW)
Tabel 29 : Uitstoot NOx in het nulscenario volgens bouwjaar (ton per motor per jaar)
Gemiddeld vermogen per 197519801985199019952002klasse < 1974 1979 1984 1989 1994 2001 2007 70,00 1,16 1,50 1,73 1,85 1,62 1,27 0,92 150,00 2,48 3,22 3,71 3,96 3,47 2,72 1,98
351 IA NRMM p 144. 352 IA NRMM p 144.
Project 11-005444 LNE 150|327
250,00 1.000,00 1.300,00 Gemiddeld vermogen van de Vlaamse vloot (533kW)
4,13 16,50 21,45
5,36 21,45 27,89
6,19 24,75 32,18
6,60 26,40 34,32
5,78 23,10 30,03
4,54 18,15 23,60
3,30 13,20 17,16
8,79
11,43
13,19
14,06
12,31
9,67
7,03
Bij deze tabellen moet een kleine kanttekening worden geplaatst. Volgens statistische gegevens van de FOD Mobiliteit en Vervoer bedraagt het gemiddeld vermogen van voortstuwingsmotoren aan boord van schepen met een Vlaamse eigenaar 533 kW. We kunnen dit gegeven echter niet zomaar gebruiken voor een extrapolatie van de emissies van individuele schepen naar het Vlaams niveau: •
De emissiefactoren hangen in zeer sterke mate af van het bouwjaar: voor NOx zitten we met een factor 2 verschil tussen de emissiefactoren voor een motor gebouwd in 1985-1989, en een motor gebouwd in 2002-2007.
•
Een niet verwaarloosbaar gedeelde van de gebruiksuren van een motor vindt plaats buiten Vlaanderen.
Dus, bij gebrek aan nauwkeurige gegevens over de plaats waar de motoren worden gebruikt, kunnen we deze data niet gebruiken om de totale Vlaamse emissies te berekenen –daarvoor verwijzen we naar de EMMOSS resultaten. Voor de berekening van de jaarlijkse emissies per motor ten gevolge van een technische maatregel, zullen we uitgaan van volgende gegevens: •
De emissiefactoren (g/kWh) volgen hetzij uit de wetgeving (in het geval van NRMM IIIA motoren), of uit technische gegevens van de fabrikanten.
•
We gaan er van uit dat het gemiddeld aantal uren gebruik per jaar en de gemiddelde belasting niet veranderen onder invloed van de emissiereducerende maatregel.
Op basis van de jaarlijkse afname van de emissie per motor kunnen we dan overgaan tot de berekening van de totale afname van de emissies per motor. Om deze afname te berekenen, dienen we echter ook te weten gedurende hoeveel jaar deze emissiereducerende maatregel milieubaten zal opbrengen ten opzichte van het nulscenario. We gaan ervan uit dat de duur van de maatregel het minimum is van volgende twee waarden: •
De verwachte overblijvende levensduur van de motor waarop de maatregel wordt toegepast (of die vervangen wordt door een NRMM IIIA motor). Er bestaan geen algemeen aanvaarde schattingen van de economische levensduur van een motor in de binnenvaart (zie bijvoorbeeld de commentaren van AgentschapNL in Sectie 7.5.6). In Tabel 30 geven we de aannames weer die we hier zullen gebruiken, die gebaseerd zijn op een verwachte economische levensduur van circa 25 jaar. Een specifiek probleem stelt zich dan voor de motoren ouder dan 25 jaar. Indien een motor langer in gebruik blijft dan de “normale” economische levensduur, moet dit te wijten zijn aan een “atypisch” gebruiksprofiel (bijvoorbeeld, omdat het betrokken binnenvaartschip wordt gebruikt als woonboot) – de impact op de emissies zal dan ook a-typisch zijn, en geen enkele van de hier gebruikte aannames zal dan voor deze categorie representatief zijn. Rekening houdende met dit atypisch gebruiksprofiel en met hun klein aandeel in de totale emissies,
Project 11-005444 LNE 151|327
lijken specifieke maatregelen voor deze categorie motoren disproportioneel en zullen we ze in wat volgt niet langer in beschouwing nemen. •
De verwachte levensduur van de technische maatregel: deze gegevens variëren van maatregel tot maatregel en werden bekomen van de producenten.
Beschouw bijvoorbeeld een motor met een verwachte resterende levensduur van 10 jaar. Indien deze vervangen wordt door een NRMM IIIA motor, dan zijn de milieubaten van deze maatregel beperkt tot de eerste tien jaar: nadien moet die oude motor sowieso vervangen worden door een motor die beantwoordt aan de emissienormen die dan van toepassing zullen zijn353. Indien we echter op deze motor een nabehandelingssysteem installeren met een verwachte levensduur van vijf jaar, dan zijn de baten van de maatregel beperkt tot de eerste vijf jaar van de resterende levensduur van de motor: de scheepseigenaar is immers niet verplicht om een nieuw nabehandelingsysteem te installeren nadat de oude is afgeschreven. Tabel 30 : Verwachte overblijvende levensduur per leeftijdsklasse van de motor
19851989
19901994 2
9.2.2
19952001 7
20022007 13 19,50
Discontering van toekomstige kosten en baten Indien we een vergelijking maken tussen kosten en baten die op verschillende tijdstippen plaatsvinden, moeten we er rekening mee houden dat toekomstige kosten en baten moeten “herschaald” (“verdisconteerd” of “geactualiseerd” in het economisch jargon) worden volgens volgende formule: HW = TW/(1 + d)
n
Vergelijking 2 : Huidige waarde van toekomstige kosten en baten
waarbij: •
TW: de waarde van een kost of baat die plaatsvindt binnen n jaren
•
HW: de “huidige” (of “geactualiseerde”) waarde van deze toekomstige kost of baat
•
d: de discontovoet
Deze formule drukt uit dat, zelfs indien er geen inflatie optreedt, een EURO die we bekomen (of uitgeven) in de toekomst minder waard is dan een EURO die we nu bekomen of uitgeven, omdat: •
mensen in het algemeen “ongeduldig” zijn, en psychologisch meer belang hechten aan onmiddellijke baten en kosten dan aan toekomstige baten en kosten;
•
indien de economie verder zal groeien, we in de toekomst rijker zullen zijn en een EURO minder gewicht zal hebben ten opzichte van ons totaal inkomen;
•
een EURO die vandaag wordt uitgespaard kan belegd worden in een productieve investering,waardoor de waarde van het vermogen stijgt;
Deze benadering is standaard in kosten-batenanalyse, en wordt elders uitgebreid beschreven354.
353 We gaan hier dan voorbij aan het gegeven dat deze motor binnen tien jaar zal vervangen worden door een motor die zal beantwoorden aan emissienormen die sowieso (veel) verder gaan dan IIIA. We bespreken dit verder in Sectie 10.2 354 Zie bijvoorbeeld de Vlaamse Richtlijnen voor de opmaak van een Regulerings Impact Analyse: http://www.wetsmatiging.be/fileadmin/user_upload/Koppeldocumenten_voor_website/RIA/Handleiding_RIA_versie_2.pdf
Project 11-005444 LNE 152|327
Voor het verdisconteren van toekomstige baten en kosten gaan we uit van een reële interestvoet355 van 4%356 - gezien de korte tijdshorizon die we hier beschouwen heeft deze aanname echter relatief weinig belang. 9.2.3
EMMOSS Om het reductiepotentieel voor de volledige Vlaamse binnenvaart 357in te schatten wordt gebruik gemaakt van EMMOSS, het Vlaams emissiemodel voor scheepvaart en spoorwegen. Dit model werd ontwikkeld voor de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) en wordt gebruikt voor de jaarlijkse emissie-inventaris. EMMOSS bestaat uit drie aparte submodellen voor spoor, zeevaart en binnenvaart. In deze studie wordt gebruik gemaakt van het submodel voor de binnenvaart. In wat volgt, wordt achtereenvolgens ingegaan op: • het referentiescenario (nulscenario) • de werking van het binnenvaartmodel in EMMOSS • de motorleeftijdsprofielen in EMMOSS • de wijzigingen die in deze studie aangebracht werden in het model om de maatregelen te kunnen doorrekenen • maatregelen die niet in EMMOSS doorgerekend kunnen worden, maar in nabewerking bekeken worden
9.2.3.1
Referentiescenario (nulscenario) Alle EMMOSS-rekenresultaten worden afgewogen ten opzichte van het referentiescenario: de basissituatie waarin geen maatregelen worden genomen (ook wel “nulscenario” genoemd). Het referentiescenario in deze studie is afgestemd op andere studies. De EMMOSS-invoerparameters werden afgestemd op : • IMMI2 perceel 3, REF-scenario (identiek) • MIRA-S 2009, REF-scenario binnenvaart (maar met wijziging van het zwavelgehalte van de brandstof: de limiet van 10ppm vanaf 2011 was nog niet meegerekend bij MIRA-S 2009 REF) Concreet betekent dit voor de EMMOSS-invoerparameters: • groeivoet Multimodaal Model Vlaanderen • emissiefactoren als in Tabel 31 • zwavelgehalte in de brandstof:
9.2.3.2
-
2000 ppm tot en met 2007
-
1000 ppm vanaf 01/01/2008 (RL 1999/32/EG)
-
10 ppm vanaf 01/01/2011 (RL 2009/30/EG)
Werking binnenvaartmodel in EMMOSS In deze sectie wordt kort de werking van het binnenvaartmodel in EMMOSS toegelicht.
355 Dit wil zeggen, een interestvoet na correctie voor inflatie. 356 Dit is de discontovoet die door de Vlaamse Richtlijnen wordt aanbevolen. 357 Met “Vlaamse binnenvaart” wordt de totale binnenvaart op Vlaamse binnenvaartwegen bedoeld: ook de emissies van niet-Vlaamse schepen op Vlaamse binnenvaartwegen worden in rekening gebracht
Project 11-005444 LNE 153|327
Voor een meer complete beschrijving van het model wordt verwezen naar het EMMOSS eindrapport358 . De emissieberekening voor de binnenvaart in EMMOSS kan schematisch als volgt aangegeven worden: Emissies (per vaarweg en per scheepstype) [kg/jaar] = Energieverbruik (per vaarweg en per scheepstype) [kWh/jaar] * Gemiddelde emissiefactor (per scheepstype) [kg/kWh] De 2 termen in de berekening worden hieronder nader besproken. 1.
Energieverbruik [kWh/jaar]:
Per scheepstype en per vaarweg wordt in functie van scheepdimensies, vaarwegdimensies, belading, vaarsnelheid en trajectlengte het energieverbruik berekend. Het gaat hier om de benodigde energie om het schip in de gegeven omstandigheden (belading, snelheid, …) voort te bewegen, niet om het energieverbruik door de motor(en) van het schip. (Het energieverbruik van de motor(en) wordt in rekening gebracht in de tweede term: gemiddeld brandstofverbruik en gemiddelde emissie van CO2 uitgedrukt in g/kWh). Voor deze berekening zijn erg gedetailleerde invoergegevens nodig. Per vaarweg en per scheepstype dient gekend te zijn: vaarkilometers, tonkilometers, vaarrichting, gemiddelde tonnenmaat, gemiddelde beladingsgraad. In EMMOSS zijn deze gedetailleerde gegevens momenteel enkel voor 2001 en 2005 beschikbaar. Voor de andere jaren wordt het energieverbruik afgeleid uit het energieverbruik van een van de richtjaren (2001 of 2005): het energieverbruik wordt geschaald op basis van de verhouding in trafiek (tkm) tussen het beschouwde jaar en het basisjaar. Op de installatie van tempomaat na, blijft het energieverbruik ongewijzigd in deze studie, omdat de maatregelen (met uitzondering van de tempomaat) geen effect hebben op de parameters die het benodigde energieverbruik bepalen. Nogmaals: in deze term uit de formule gaat het om de benodigde energie om het schip in de gegeven omstandigheden (belading, snelheid, …) voort te bewegen, niet om het energieverbruik door de motor(en) van het schip (die in rekening wordt gebracht in de tweede term uit de formule, als hieronder besproken).. 2.
Gemiddelde emissiefactoren [g/kWh]:
Per scheepstype wordt (per polluent) een gemiddelde emissiefactor bepaald op basis van: a. Basis-emissiefactoren per motorbouwjaarklasse (zelfde voor alle scheepstypes, zie Tabel 31) b. Motorleeftijdsverdeling: er worden 3 verschillende leeftijdsverdelingen gehanteerd in EMMOSS: L(ong), M(edium) en S(hort). De leeftijdsverdelingen zijn gebaseerd op Weibull-verdelingen. De drie leeftijdsverdelingen verschillen enkel in de toegepaste Weibull-parameters. (De motorleeftijdsverdelingen worden in meer detail besproken in volgende sectie).
358 Vanherle, Van Zeebroeck, Hulskotte, Emissiemodel voor spoorverkeer en scheepvaart in Vlaanderen: EMMOSS, Rapport in opdracht van de VMM, 30 juli 2007, af te halen op http://www.tmleuven.be/project/emmoss/
Project 11-005444 005444 LNE 154|327
Concreet resulteert dit voor elk rekenjaar in 3 verschillende sets van emissiefactoren, emissief afhankelijk van de aan het scheepstype toegekende motorleeftijdsverdeling. Merk op dat alhoewel er (per rekenjaar) dus slechts 3 verschillende sets van gemiddelde emissiefactoren worden gehanteerd, de emissies per afgelegde kilometer en per tonkilometer ometer wel verschillen per scheepstype (en per vaarweg), aangezien het energieverbruik verschilt per vaarweg en per scheepstype. Tabel 31 EMMOSS-basisemissiefactoren basisemissiefactoren afhankelijk van motorbouwjaarklasse (g/kWh)
Motorbouwjaar
NOx
PM
(*)
CO
VOS
< 1974
10
0,6
4,5
1,2
1975-1979
13
0,6
3,7
0,8
1980-1984
15
0,6
3,1
0,7
1985-1989
16
0,5
2,6
0,6
1990-1994
14
0,4
2,2
0,5
1995-2001
11
0,3
1,8
0,4
2002-2006
8
0,3
1,5
0,3
(**)
6
0,2
1,3
0,2
(***)
6
0,2
1,3
0,2
(***)
6
0,2
1,3
0,2
(***)
6
0,2
1,3
0,2
2007-2011 2011-2015 2015-2020 2020-2030
(*)VOS is opgebouwd uit methaan, niet methaan VOS en enkele andere micropolluenten (**)Emissiefactoren zijn geschat op basis emissie-eisen emissie volgens CCR per 1-7-2007 (***)Emissiefactoren voorlopig constant gehouden als conservatieve aanname
9.2.3.3
Motorleeftijdsprofielen in EMMOSS In EMMOSS worden 3 verschillende leeftijdsprofielen onderscheiden: L(ong), M(edium) en S(hort). Er wordt hierbij gebruik gemaakt van Weibull-verdelingen. Weibull verdelingen. De toegepaste Weibull-verdeling: Weibul
waarbij x = leeftijd / 5 k, λ = parameters van de Weibull-verdeling Weibull De mediane leeftijd van de scheepsmotoren kan dan worden berekend met:
( De uitkomst hiervan moet met 5 worden vermenigvuldigd om de juiste mediane leeftijd te verkrijgen).
Project 11-005444 LNE 155|327
In EMMOSS worden 3 motorleeftijdsprofielen onderscheiden aan de hand van 3 verschillende sets van Weibull-parameters: zie Tabel 32. Een grafische weergave van deze 3 motorleeftijdsprofielen is terug te vinden in Figuur 3. Er werd verondersteld dat de motoren van de kleinste schepen gemiddeld het oudste zijn. In Tabel 33 wordt voor elk van de scheepstypes uit EMMOSS aangegeven welk motorleeftijdsprofiel gebruikt wordt. Voor de scheepstypen die in EMMOSS gehanteerd worden, zijn in (Bolt, 2003)359 gegevens beschikbaar over laadvermogen en (in beperkte mate) over motorvermogen. Op basis van de beschikbare gegevens over motorvermogen werd in Tabel 33 voor elk scheepstype een inschatting gemaakt van de motorvermogensklasse (als gehanteerd bij de analyse van de milieubaten per motor, zie sectie 9.2.1). Ook zijn in Tabel 33 de laadvermogenklassen aangegeven voor de verschillende scheepstypen. Tabel 32 Weibull-parameters voor de 3 motorleeftijdsprofielen in EMMOSS en resulterende mediane leeftijd
Invoer Weibull
S(hort)
M(edium)
L(ong)
k
2
2
2
λ
2
2,5
3
Mediane Leeftijd
8,3
10,4
12,5
(jaar)
359
Bolt, Nieuwe klasse-indeling van de huidige actieve binnenvaartvloot, Adviesdienst Verkeer en Vervoer afdeling Scheepvaart, 15 november 2003
Project 11-005444 LNE 156|327
Leeftijdverdeling motoren volgens Weibull-functies 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
S = 8,3 jaar M = 10,4 jaar L = 12,5 jaar
0
5
10 15 20 25 30 35 40 45 50 Jaar
Figuur 3 Grafische weergave van de 3 motorleeftijdsprofielen in EMMOSS (de legende geeft telkens de mediane leeftijd aan) Tabel 33 Scheepstypen in EMMOSS met vermelding van toegepast motorleeftijdsprofiel, vermogensklasse (indicatief) en laadvermogen Scheepstype
Naam
Verdeling
(motorleeftijdsprofiel)
M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 BO1 BO2 BO3 BO4 BI BII1 BIIa1 BIIL1 BII2 BII2b BII2L BII4 C1 C1b C1l C2 C2b C2l C3 C3b C4
Klein motorschip Spits Kempenaar Hagenaar Dortmund-Eemskanaalschip Verlengd Dortmund-Eemskanaalschip Rijn-Hernekanaalschip Verlengd Rijn-Hernekanaalschip Groot Rijnschip 1-Baksduwstel tot 400 ton 1-Baksduwstel van 401 tot 600 ton 1-Baksduwstel van 601 tot 800 ton 1-Baksduwstel van 801-1250 ton 1-Baksduwstel Europa I 1-Baksduwstel Europa II 1-Baksduwstel Europa IIa 1-Baksduwstel Europa II Lang 2-Baksduwstel Europa II of IIa 2-Baksduwstel breed 2-Baksduwstel lang 4-Baksduwstel Koppelverband 2 spitsen (onbepaald) Koppelverband 2 spitsen (breed) Koppelverband 2 spitsen (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa I (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa I (breed) Koppelverband Klasse IV+Europa I (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa II (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa II (breed) Koppelverband Klasse Va+ 3 Europa II
L L L L M M S S S L L L M M S S S S S S S L L L M M M S S S
Lengte
Breedte
Onbeladen diepgang
Beladen diepgang
Vermogensklasse [indicatief]
Laadvermogen
(m)
(m)
(m)
(m)
(kW)
(ton)
35 38,5 55 67 67 80 85 105 110 70 70 70 70 100 105 105 105 180 110 180 190 80 38,5 80 185 100 185 185 100 185
4,5 5,05 6,6 7,2 8,2 8,2 9,5 9,5 11,4 6,6 6,6 6,6 6,6 9,5 11,4 11,4 11,4 11,4 22,8 11,4 22,8 5,05 10,1 5,05 11,4 22,8 11,4 11,4 22,8 22,8
0,4 0,5 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8 1,0 1,0 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,8 0,5 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8
2,2 2,5 2,5 2,5 2,7 2,7 2,9 3,0 3,5 2,6 2,6 2,6 2,6 3,5 3,5 3,5 3,5 4,0 4,0 4,0 4,0 2,2 2,2 2,2 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,0
70 250 250 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.300 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.300 1.300 1.300 1.300 1.300 1.300 1.300 1.000 1.000 1.000 1.300 1.300 1.300 1.300 1.300 1.300
<=250 251-400 401-650 651-800 801-1050 1051-1250 1251-1750 1751-2050 >2050 <=400 401-600 601-800 801-1250 1250-1800 1801-2450 2451-3200 3201-3950 3951-7050 3951-7050 3951-7050 7051-12000 <=900 <=900 <=900 901-3350 901-3350 901-3350 3351-7250 3351-7250 >7250
In deze studie worden de rekenjaren 2010 tot en met 2020 beschouwd. In Tabel 34, Tabel 35 en Tabel 36 worden de aandelen van de verschillende motorbouwjaarklassen aangegeven voor de beschouwde rekenjaren (per rij is de som telkens 100%).
Project 11-005444 LNE 157|327
Wanneer op basis van EMMOSS-resultaten een gewogen gemiddelde berekend wordt voor de totale binnenvaarttrafiek in Vlaanderen, wordt de gemiddelde motorleeftijdsverdeling verkregen uit Tabel 37. Tabel 34 Motorleeftijdsprofiel L(ong): Aandeel van de motorbouwjaarklassen voor de rekenjaren 2010-2020
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
19001974 0,4% 0,3% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
19751979 1,2% 0,9% 0,7% 0,5% 0,4% 0,3% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1%
19801984 3,8% 3,0% 2,4% 1,9% 1,5% 1,2% 0,9% 0,7% 0,5% 0,4% 0,3%
19851989 9,5% 8,1% 6,8% 5,6% 4,6% 3,8% 3,0% 2,4% 1,9% 1,5% 1,2%
19901994 18,4% 16,5% 14,6% 12,8% 11,1% 9,5% 8,1% 6,8% 5,6% 4,6% 3,8%
19952001 38,0% 36,8% 35,2% 33,2% 30,9% 28,4% 25,8% 23,2% 20,6% 18,1% 15,7%
20022006 22,8% 24,9% 26,5% 27,5% 28,0% 28,0% 27,5% 26,6% 25,4% 23,9% 22,2%
20072015 6,0% 9,5% 13,6% 18,3% 23,4% 28,8% 34,2% 38,8% 42,6% 45,4% 47,3%
20162016
0,2% 1,1% 2,0% 2,8% 3,5%
20172020
0,2% 1,3% 3,3% 6,0%
Tabel 35 Motorleeftijdsprofiel M(edium): Aandeel van de motorbouwjaarklassen voor de rekenjaren 2010-2020
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
19001974 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
19751979 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
19801984 1,2% 0,9% 0,6% 0,4% 0,3% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0%
19851989 4,9% 3,8% 2,9% 2,2% 1,6% 1,2% 0,9% 0,6% 0,4% 0,3% 0,2%
19901994 14,1% 11,8% 9,7% 7,8% 6,3% 4,9% 3,8% 2,9% 2,2% 1,6% 1,2%
19952001 40,8% 37,8% 34,4% 30,8% 27,1% 23,5% 20,0% 16,8% 13,9% 11,3% 9,1%
20022006 30,1% 32,1% 33,2% 33,4% 32,8% 31,4% 29,6% 27,3% 24,7% 22,0% 19,3%
20072015 8,6% 13,4% 19,0% 25,3% 31,9% 38,7% 45,2% 50,3% 54,0% 56,1% 56,7%
20162016
0,3% 1,6% 2,8% 3,9% 4,8%
20172020
0,3% 1,9% 4,7% 8,6%
Tabel 36 Motorleeftijdsprofiel S(hort): Aandeel van de motorbouwjaarklassen voor de rekenjaren 2010-2020
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
19001974 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
19751979 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
19801984 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
19851989 1,2% 0,8% 0,5% 0,3% 0,2% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
19901994 7,0% 5,2% 3,7% 2,6% 1,8% 1,2% 0,8% 0,5% 0,3% 0,2% 0,1%
19952001 38,1% 32,6% 27,2% 22,2% 17,6% 13,7% 10,5% 7,8% 5,7% 4,1% 2,8%
20022006 40,4% 41,2% 40,4% 38,3% 35,2% 31,4% 27,3% 23,1% 19,1% 15,4% 12,1%
20072015 13,1% 20,1% 28,1% 36,6% 45,1% 53,5% 60,8% 65,5% 67,6% 67,2% 64,7%
20162016
0,5% 2,5% 4,3% 5,8% 7,1%
20172020
0,5% 3,0% 7,2% 13,1%
Tabel 37 Gemiddeld leeftijdsprofiel: Aandeel van de motorbouwjaarklassen voor de rekenjaren 2010-2020
1900-
1975-
1980-
1985-
1990-
1995-
2002-
2007-
2016-
2017-
Project 11-005444 LNE 158|327
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
9.2.3.4
1974 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
1979 0,3% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
1984 1,1% 0,8% 0,6% 0,5% 0,4% 0,3% 0,2% 0,2% 0,1% 0,1% 0,1%
1989 3,7% 2,9% 2,3% 1,8% 1,4% 1,1% 0,8% 0,6% 0,5% 0,4% 0,3%
1994 10,8% 8,8% 7,1% 5,7% 4,6% 3,7% 2,9% 2,3% 1,8% 1,4% 1,1%
2001 38,6% 34,5% 30,2% 26,1% 22,2% 18,7% 15,5% 12,7% 10,4% 8,4% 6,7%
2006 34,8% 36,0% 36,1% 35,1% 33,2% 30,7% 27,8% 24,6% 21,5% 18,4% 15,6%
2015 10,7% 16,6% 23,4% 30,6% 38,1% 45,5% 52,3% 57,0% 59,8% 60,5% 59,6%
2016
0,4% 2,0% 3,5% 4,8% 5,9%
2020
0,4% 2,4% 5,9% 10,7%
Doorrekening van maatregelen in EMMOSS Om het effect van maatregelen te kunnen inschatten, werd het binnenvaartmodel in EMMOSS aangepast in deze studie. De wijzigingen in het model maken het mogelijk om in te grijpen in de gemiddelde emissiefactoren (tweede term in de berekening van de emissies, als beschreven in vorige sectie). Om het effect van een maatregel op de gemiddelde emissiefactoren te kunnen invoeren, werden volgende twee factoren toegevoegd: • EFred_factor: de procentuele reductie van de emissiefactor voor een individueel schip (in g/kWh) (bijvoorbeeld: installatie van een roetfilter op een schip uit 1990 reduceert de PM-emissies van dat schip met 80%) • Minvoer_factor: het aandeel in de vaarkilometers waarvoor de maatregel reeds is ingevoerd in een bepaald jaar; bijvoorbeeld: montage van roetfilters vanaf 2011; eerste jaar 10% van de vaarkilometers door schepen met roetfilter, tweede jaar 20%, … Het is belangrijk om hierbij op te merken dat deze factor betrekking heeft op alle360 vaarkilometers op Vlaamse binnenvaartwegen, ongeacht de nationaliteit van de schepen. Het effect van de maatregel wordt dan berekend met Vergelijking 3. resulterende_emissiefactor_na_maatregel = basis-emissiefactor * (1-EFred_factor) * Minvoer_factor + basis-emissiefactor * (1- Minvoer_factor) Vergelijking 3 Doorrekening van maatregelen in EMMOSS op basis van EFred_factor en Minvoer_factor
Bij de aanpassing van het model werden volgende dimensies voorzien voor deze twee factoren: • EFred_factor: per maatregel kan onderscheid gemaakt worden naar: -
polluent
-
motorbouwjaarklasse (zie Tabel 31)
-
(motorleeftijdsprofiel) 361
360 In feite is dit beperkt tot de vaarkilometers uitgevoerd door schepen waarvan de motoren een leeftijd hebben die in aanmerking komen voor de maatregel (maar dus wel ongeacht de nationaliteit van het schip). Alle schepen (Vlaamse én niet-Vlaamse schepen) die niet in aanmerking komen voor de maatregel, worden hier niet beschouwd. (Want voor deze schepen zal EFred_factor nul zijn, en zoals blijkt uit Vergelijking 3, zal het effect op de emissies dan nihil zijn). 361 In deze studie werd deze dimensie niet gebruikt: voor alle motorleeftijdsprofielen werd dezelfde invoer gedefinieerd. De dimensie “motorleeftijdsprofiel” zou gebruikt kunnen worden om voor een maatregel onderscheid te maken naar scheepstype.
Project 11-005444 LNE 159|327
• Minvoer_factor: per maatregel kan onderscheid gemaakt worden naar:
9.2.3.5
-
jaar
-
(motorleeftijdsprofiel)
Doorrekening van maatregelen in nabewerking Het aangepaste EMMOSS-model is niet geschikt voor de doorrekening van alle soorten maatregelen. De methodiek die beschreven wordt in vorige sectie is enkel geschikt voor maatregelen die vertaald kunnen worden in een wijziging van de gemiddelde emissiefactor (zoals de installatie van nabehandelingsystemen, de vervroegde vervanging van motoren of de installatie van tempomaat). Voor de doorrekening van de invoering van walstroom is de methodiek uit vorige sectie niet geschikt. Voor walstroom wordt het effect van de maatregel op een andere manier ingeschat: door “nabewerking”. Hiermee wordt bedoeld dat de emissies uit het referentiescenario (de output van EMMOSS voor het referentiescenario) verder bewerkt worden..
9.2.4
Relatie tussen aantal Vlaamse schepen en de totale trafiek op Vlaamse binnenvaartwegen (inclusief buitenlandse schepen) Wanneer maatregelen doorgerekend worden met EMMOSS, dient voor de inputparameter die de succesgraad aangeeft (Minvoer_factor) het aandeel in de totale vaarkilometers op Vlaamse binnenvaartwegen aangegeven te worden. Anderzijds is het voor de meeste maatregelen het meest aannemelijk om in eerste instantie ervan uit te gaan dat de maatregel enkel toepasselijk is op Vlaamse schepen. Bovendien wordt in deze studie voor de berekeningen van emisssiereducties en kosten op niveau van individuele motoren telkens uitgegaan van aantallen motoren, terwijl voor de EMMOSS-doorrekeningen uitgegaan wordt van aandelen in vaarkilometers. Er is dus nood aan het inschatten van het de relatie tussen: •
enerzijds het aantal Vlaamse schepen
•
anderzijds de totale trafiek op Vlaamse binnenvaartwegen.
In deze studie wordt (op basis van een aantal vereenvoudigende aannames) verondersteld dat Vlaamse schepen een aandeel van 39% hebben in de totale trafiek op Vlaamse binnenwateren. In Tabel 38 wordt aangegeven hoe dit aandeel bepaald werd: als het product van het aandeel van Belgische schepen in de Belgische trafiek (50%) en het aandeel van het aantal Vlaamse schepen in het totaal aantal schepen in België (78%)362. Het aandeel van Belgische schepen in de totale Belgische trafiek werd als 50% aangenomen op basis van 2 bronnen die respectievelijk 49% en 59% aangeven (aandeel Belgische schepen in het totaal aantal schepen363) – zie Tabel 39.
Standaard zijn in EMMOSS drie motorleeftijdsprofielen aanwezig, waarbij via een koppelingstabel de relatie tussen scheepstypen en motorleeftijdsprofielen wordt gedefinieerd. In de EMMOSS-invoer kunnen eenvoudig extra motorleeftijdsprofielen aangemaakt worden. Wanneer voor een maatregel onderscheid gemaakt dient te worden naar scheepstypen, kan dit door voor elk scheepstype (of groep van scheepstypen) een apart motorleeftijdsprofiel te definiëren. 362 Er wordt hier dus aangenomen dat Vlaamse schepen en schepen uit Wallonië of Brussel telkens eenzelfde aantal vaarkilometers per jaar afleggen op Vlaamse binnevaartwegen. Het aandeel in het aantal schepen wordt op die manier ook het aandeel in het aantal vaarkilometers. 363 Er wordt hier aangenomen dat elk van de getelde schepen telkens eenzelfde afstand aflegt op het waterwegnetwerk. Fracties in het aantal schepen worden op die manier dus ook als fracties in de vaarkilometers aangenomen.
Project 11-005444 LNE 160|327
In de afleiding van het aandeel van Vlaamse schepen in de totale binnenvaarttrafiek in Vlaanderen wordt meermaals vereenvoudigend aangenomen dat fracties in het aantal schepen vertaald kunnen worden naar fracties in de trafiek. Tabel 38 Bepaling aandeel Vlaamse schepen in totale trafiek in Vlaanderen
Aandeel Belgische schepen in Belgische trafiek
50% (zie Tabel 39)
Aandeel aantal Vlaamse schepen in Belgisch aantal schepen
78% (cijfers voor 2009, bron: FOD Mobiliteit en Vervoer)
Aandeel Vlaamse schepen in totale trafiek in Vlaanderen
39%
Tabel 39 Aandeel Belgische schepen in Belgische trafiek
Bron RIS-Vlaanderen Evergem
Aandeel Belgische schepen in Belgische trafiek 364
Achtergrondpaper, Goederenvervoer: cijfergegevens; SERV, Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA) Aanname in deze studie
49% (aandeel in aantal schepen in 2004) 59% (aandeel in aantal schepen op het netwerk van De Scheepvaart in 2007)
50%
Wat indien een maatregel ook toepasselijk is op niet-Vlaamse schepen? In wat vooraf ging werd een verband afgeleid tussen het aantal Vlaamse schepen en de totale trafiek op Vlaamse binnenvaartwegen. Wanneer voor een bepaalde maatregel gekend is op hoeveel Vlaamse schepen de maatregel toegepast is, kan op die manier een inschatting gemaakt worden voor de invoeringsgraad voor het volledige Vlaamse binnenvaartnetwerk. Maar wat indien een maatregel ook toepasselijk is op niet-Vlaamse schepen (schepen uit het Waals gewest, het Brussels Hoofdstedelijk Gewest of uit het buitenland)? Indien men zou veronderstellen dat een gemiddeld niet-Vlaams schip jaarlijks hetzelfde aantal vaarkilometers zou presteren op Vlaamse binnenvaartwegen als een Vlaams schip, dan zou het effect van een maatregel onafhankelijk zijn van nationaliteit van het schip: bijvoorbeeld de installatie van een roetfilter op een buitenlands schip zou in dat geval dan dezelfde emissiereductie opleveren als de installatie van een roetfilter op een binnenlands schip. Het lijkt echter zeer waarschijnlijk dat een buitenlands schip gemiddeld minder vaarkilometers zal afleggen op Vlaamse binnenvaartwegen dan een Vlaams schip.
364
STATISTIEK van het GOEDERENVERVOER over de WATERWEG - jaaroverzicht 2004, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement LIN, Administratie Waterwegen en Zeewezen, Afdeling Vlaamse Nautische Autoriteit
Project 11-005444 LNE 161|327
Daarom lijkt het zeer aannemelijk dat de emissiereductie (op Vlaams grondgebied) lager zal zijn indien een maatregel toegepast wordt op een buitenlands schip. Met andere woorden: om eenzelfde emissiereductie te realiseren bij buitenlandse schepen, zal de maatregel waarschijnlijk op een groter aantal schepen toegepast moeten worden, met dus een hogere subsidiekost voor de Vlaamse overheid. Bij gebrek aan cijfergegevens over het gemiddeld aantal afgelegde kilometers door Vlaamse en niet-Vlaamse schepen, blijft het in deze studie bij dit vermoeden.
9.3
Fase IIIA emissienormen Om de emissienormen van de NRMM Richtlijn te kunnen omzetten in een bruikbare vorm voor de behoeften van deze studie zullen we een aantal bijkomende aannames moeten invoeren. Een eerste complicatie stelt zich omdat de emissienormen in de NRMM Richtlijn worden uitgedrukt in g per kWh, terwijl deze in dezelfde Richtlijn worden gedifferentieerd naar gelang de cilinderinhoud van de motor (en niet naar het vermogen van de motor). Het berekenen van de totale uitstoot van een motor vereist echter dat we het vermogen van de motor kennen (zie Vergelijking 1). We zullen werken met de volgende equivalentietabel, die we ook gebruikt hebben in werk voor de Europese Commissie365: deze geeft, voor elke cilinderinhoud-klasse, het overeenkomend gemiddeld maximaal vermogen van motoren in deze klasse. Tabel 40 : Equivalentietabel tussen cilinderinhoud en vermogensklasse
Overeenkomend gemiddeld Cilinderinhoud maximaal (liter per vermogen van cilinder) motoren (kW) < 0.9 70,00 0.9-1.2 150,00 1.2 - 2.5 250,00 2.5 - 3.5 1.000,00 3.5 - 7.0 1.300,00 7.0 -15 1.300,00 15.0 - 20 1.300,00 Deze tabel is gebaseerd op de expertopinie van een motorproducent – Deze heeft in email correspondentie benadrukt dat de realiteit soms sterk kan afwijken van wat er in Tabel 40 staat, maar dat er geen concrete gegevens beschikbaar zijn die toelaten om in te schatten hoe belangrijk de fout is die gemaakt wordt door deze benadering. Merk op dat er voor motoren met een vermogen van 1.300 kW, naar gelang de cilinderinhoud, drie verschillende emissienormen van toepassing zijn. Een tweede complicatie is dat de emissienormen van de NRMM Richtlijn met betrekking tot NOx geen betrekking hebben op de hoeveelheid NOx als dusdanig, maar wel op de totale hoeveelheid NOx + HC. Het oorspronkelijk voorstel dat de CCR inbracht voor de 365 Zie ARCADIS Belgium (2009), Impacts of possible inclusion of the flexibility scheme for sectors currently not covered by Directive 97/68/EC
Project 11-005444 LNE 162|327
emissienormen voor fase IV van de Richtlijn, splitste deze wel op voor NOx en HC366. Wij zullen er hier van uitgaan dat de verhouding tussen NOX en NOX + HC uitgestoten door een fase IIIA motor gelijk is aan de verhouding die volgt uit het CCR voorstel367. Tabel 41 : Oorspronkelijk CCR voorstel voor fase IV van de NRMM Richlijn
Vermogensklasse cilinderinhoud
70,00 < 0.9
150,00 0.9-1.2
250,00 1.2 - 2.5
1.000,00 2.5 - 3.5
1.300,00 3.5 - 7.0
1.300,00 7.0 -15
1.300,00 15.0 – 20
PM NOx HC PM NOx HC PM NOx HC PM NOx HC PM NOx HC PM NOx HC PM NOx HC
g/kWh 0,14 4,00 1,00 0,12 4,00 1,00 0,11 4,20 0,80 0,11 4,80 0,80 0,14 4,80 0,80 0,14 5,00 0,80 0,20 5,20 0,8
Bijvoorbeeld: voor een motor met een vermogen van 70 KW is de emissienorm voor fase IIIA 7,5 g NOX + HC per kWh. De CCR had voor deze klasse een emissienorm voorgesteld van 4 g NOx per kWh en 1 g HC per kWh voor fase IV van de Richtlijn. Wij gaan dan uit van een NOx uitstoot van 7,5*4/(4+1) g NOx per kWh (dit is, 6 g NOx per kWh). Tabel 42 en Tabel 43 geven weer welke emissiefactoren we hier verder zullen gebruiken. Tabel 42 : fase IIIA emissienormen voor NOx (in g/kWh)
Gemiddeld vermogen per klasse 70,00 150,00 250,00 1.000,00 1.300,00
stage cilinderinhoud IIIA < 0.9 6,00 0.9-1.2 5,76 1.2 - 2.5 6,05 2.5 - 3.5 6,17 3.5 - 7.0 6,17
366 Zie IA NRMM, p. 132. 367
De
verhouding die uit deze berekeningen voortvloeien liggen dicht bij de verhoudingen die voortvloeien uit de Euro normen
voor vrachtwagens – naar gelang de EURO klasse en het vermogen van de motor variëren deze tussen de 0,81 en de 0,89 (zie http://www.dieselnet.com/standards/eu/hd.php voor een overzicht).
Project 11-005444 LNE 163|327
1.300,00 7.0 -15 1.300,00 15.0 - 20
6,72 7,54
Tabel 43 : fase IIIA emissienormen voor PM (in g/kWh)
Gemiddeld vermogen per klasse 70,00 150,00 250,00 1.000,00 1.300,00 1.300,00 1.300,00
9.4
stage cilinderinhoud IIIA < 0.9 0,40 0.9-1.2 0,30 1.2 - 2.5 0,20 2.5 - 3.5 0,20 3.5 - 7.0 0,20 7.0 -15 0,27 15.0 - 20 0,50
Monetaire waardering Een centrale vraag is hoe men de baten en de kosten van een maatregel monetair dient te waarderen. De milieubaten van de maatregelen liggen in de afname van de uitstoot van PM en NOx . Voor de monetaire waardering van deze afname gebruiken we hier de eenheidswaarden die we ook gebruikt hebben in ons werk voor de Europese Commissie368: Tabel 44 : Externe kost NOx en PM (EUR2008 per ton)
Externe kost NOX 5.155 Externe kost PM 30.625 We wensen hier wel bij op te merken dat er bij de VMM een studie in de maak is met recentere en specifiek Vlaamse cijfers, maar dat die cijfers nog niet beschikbaar waren ten tijde van deze studie. Voor de evaluatie van de kosten van de maatregelen dienen we in principe uit te gaan van hun opportuniteitskosten: zeer algemeen en abstract gesproken kunnen we stellen dat een opportuniteitskost de kost van een economische keuze is, uitgedrukt in termen van de beste “gemiste kans”: het waardeert de (niet gerealiseerde) opbrengst van het best mogelijke alternatief ten opzichte van de uiteindelijk genomen beslissing369. Het bepalen van de opportuniteitskost van een beleidsmaatregel is in de praktijk echter niet altijd mogelijk. We bespreken hieronder de benadering die we gekozen hebben voor de maatregelen die in deze studie worden bestudeerd. 9.4.1
Nabehandelingsystemen Nabehandelingssystemen bieden een belangrijk emissiereductiepotentieel, maar brengen de scheepseigenaar zelf geen baten bij. Daarom vallen de opportuniteitskosten van nabehandelingsystemen samen met de financiële kost verbonden aan hun aankoop: deze som zou inderdaad integraal aan iets anders kunnen besteed worden zonder dat de scheepseigenaar daar iets bij zou verliezen.
368 IA NRMM. 369 Deze definitie is standaard in de economische literatuur. Zie http://en.wikipedia.org/wiki/Opportunity_cost voor een paar voorbeelden in een andere context.
Project 11-005444 LNE 164|327
Dezelfde redenering gaat op met betrekking tot de toename van de operationele kosten bij de aankoop van een SCR (namelijk het ureumverbruik). Het steunpercentage dat wordt toegekend door de overheid speelt hierin enkel een rol in de mate dat zij bepaalt welk deel van de opportuniteitskost wordt gedragen door de overheid, en welk deel door de scheepseigenaar. 9.4.2
Versnelde vervanging van motoren De situatie is veel ingewikkelder indien de maatregel bestaat in het ondersteunen van een vervoegde vervanging van oude motoren (of in het ondersteunen van de aankoop van een tool die de scheepseigenaar toelaat brandstof te besparen, zoals Tempomaat). Om dit te begrijpen dienen we eerst terug te grijpen naar de bedrijfseconomische reden waarom een oude motor wordt vervangen. Inderdaad, naarmate een motor langer in bedrijf is, stijgen de operationele kosten (brandstofverbruik en onderhoudskosten) van de motor. Indien een bepaalde drempel wordt bereikt qua gebruiksuren (in Figuur 4 duiden we deze aan met t0), wordt het voor de scheepseigenaar optimaal om de motor te vervangen omdat de netto aankoopprijs370 van de nieuwe motor wordt gecompenseerd door de afname van de toekomstige operationele kosten. Dan begint de levensduur van de nieuwe motor, die op zijn beurt loopt tot 2*t0, enz371. Indien men de scheepseigenaar financiële steun biedt voor de aankoop van een nieuwe motor, dan daalt de netto aankoopprijs voor de scheepseigenaar. Hierdoor wordt het optimaal vervangingsmoment vanuit het standpunt van de scheepseigenaar vervroegd (tot bijvoorbeeld t1). Vermits deze nieuwe motoren wel degelijk bedrijfseconomische baten met zich meebrengen voor de scheepseigenaar372, kunnen we niet stellen dat de opportuniteitskost van deze maatregel integraal samenvalt met de aankoopprijs van de nieuwe motor. Daar tegenover staat echter dat de vervanging vroeger plaatsvindt dan wat optimaal is vanuit bedrijfseconomisch standpunt: de uitgespaarde operationele kosten zijn in dit punt immers te laag in vergelijking met de totale netto aankoopprijs373 –alleen wordt een deel van deze aankoopprijs nu gedragen door de overheid in plaats van door de scheepseigenaar. Uit de bovenstaande uitleg volgen de datavereisten voor een correcte berekening van de opportuniteitskost van een vervroegde vervanging van een oude motor: •
Men moet een duidelijk zicht hebben op de evolutie van de operationele kosten van een motor in functie van zijn leeftijd. We beschikken weliswaar over gegevens met betrekking tot het brandstofverbruik als functie van de leeftijd van de motor (zie Tabel 55) maar dit is onvoldoende: de gemiddelde verbruiken in deze tabel vloeien zowel voort uit kenmerken van de beschouwde generatie motoren374, als uit de leeftijd van de motoren.375 Bovendien vertellen deze cijfers ons niets over de evolutie van de onderhoudskosten in functie van de leeftijd.
•
Men moet een duidelijk zicht hebben op de waarde van een oude motor op de tweedehandsmarkt. Bij een vervroegde vervanging van oude motoren kan men er zich immers aan verwachten dat een deel ervan zal geëxporteerd worden naar
370 Hieronder verstaan we de prijs van de nieuwe motor min de verkoopprijs van de vervangen motor. 371 Onder invloed van de technologische vooruitgang zullen deze kostencurven natuurlijk niet perfect gelijk verlopen, maar zelfs dan blijft de essentie van het schema geldig. 372 Deze spaart nu namelijk de toename van de operationele kosten tussen t1 en t0 uit. 373 Dit wil zeggen uit de netto aankoopprijs voor de scheepseigenaar PLUS de steun van de overheid. 374 Daarmee bedoelen we dat motoren die twintig jaar geleden in gebruik zijn genomen andere kenmerken hebben dan de motoren die nu in gebruik genomen zijn, ongeacht hun leeftijd. 375 Daarmee bedoelen we dat het brandstofverbruik stijgt naar mate een motor langer in gebruik is.
Project 11-005444 LNE 165|327
landen waar de emissies van de binnenvaartmotoren niet (of minder streng) gereglementeerd is, tegen een prijs die in elk geval hoger zal liggen dan de schrootwaarde376. Aangezien deze data niet beschikbaar zijn, is het niet mogelijk om de opportuniteitskost van dit soort maatregelen te berekenen. We zullen ons dus in wat volgt moeten beperken tot het berekenen van de financiële kost van de aankoop. Bij een vergelijking van de kostprijs van verschillende maatregelen zullen we echter voor ogen moeten houden dat de opportuniteitskost van de vervroegde vervanging van oude motoren lager ligt dan de budgettaire kostprijs voor de overheid.
OK1
EURO
OK2
t1
t0
2*t0
gebruiksuren motor
Figuur 4 : Evolutie van de operationele kosten in functie van de leeftijd
376 Het exporteren van tweedehandsmotoren kan tegengegaan worden door de scheepseigenaars te verplichten om de motor te verschroten als voorwaarde voor het bekomen van een subsidie. Aangezien een tweedehandsmotor echter een reële economische waarde heeft, zal dit tot gevolg hebben dat de premie die nodig is om de eigenaar te overhalen om zijn motor te vervangen, hoger zal moeten zijn dan in de afwezigheid van een dergelijke verplichting.
Project 11-005444 LNE 166|327
10
Vervanging oude motoren door NRMM IIIA motoren Bij deze maatregel wordt financiële steun geboden indien een scheepseigenaar een bestaande motor vervangt door een IIIA motor. We behandelen hierbij achtereenvolgens: • de milieu-impact op het niveau van een individuele motor, zonder rekening te houden met de indirecte effecten op lange termijn • de indirecte milieu-gevolgen op lange termijn • de kostprijs van individuele motoren • de totale kostprijs voor de overheid • de netto-baten op het niveau van individuele motoren • de totale milieubaten voor Vlaanderen (op basis van EMMOSS) • een vergelijking van de totale kostprijs voor de overheid en de totale milieubaten • de juridische aspecten
10.1
Milieu-impact per motor Op basis van de gegevens in Tabel 27, Tabel 42 en Tabel 43, kunnen we, voor elk bouwjaar en motorklasse (cilinderinhoud-vermogen), het verschil berekenen tussen de emissiefactor van een “oude” motor en een fase IIIA motor377. Tabel 45 : Emissiereductie in g/kWh voor fase IIIA motor (PM)
cilinderinhoud < 0.9 0.9-1.2 1.2 - 2.5 2.5 - 3.5 3.5 - 7.0 7.0 -15 15.0 - 20
Gemiddeld vermogen 1985- 1990- 1995- 2002per klasse 1989 1994 2001 2007 70,00 0,10 0,00 0,00 0,00 150,00 0,20 0,10 0,00 0,00 250,00 0,30 0,20 0,10 0,10 1.000,00 0,30 0,20 0,10 0,10 1.300,00 0,30 0,20 0,10 0,10 1.300,00 0,23 0,13 0,03 0,03 1.300,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Tabel 46 : Emissiereductie in g/kWh voor fase IIIA motor (NOx)
Gemiddeld vermogen 1985- 1990- 1995- 2002cilinderinhoud per klasse 1989 1994 2001 2007 < 0.9 70,00 10,00 8,00 5,00 2,00 0.9-1.2 150,00 10,24 8,24 5,24 2,24 1.2 - 2.5 250,00 9,95 7,95 4,95 1,95 2.5 - 3.5 1.000,00 9,83 7,83 4,83 1,83 3.5 - 7.0 1.300,00 9,83 7,83 4,83 1,83 7.0 -15 1.300,00 9,28 7,28 4,28 1,28 15.0 - 20 1.300,00 8,46 6,46 3,46 0,46
377 In sommige gevallen is de PM-emissienorm voor een fase IIIA motor minder strikt dan de gemiddelde emissiefactor voor een grote, recente motor. In deze gevallen hebben we verondersteld dat de emissiereductie nul is.
Project 11-005444 LNE 167|327
Met 3.000 uren gebruik per jaar en een gemiddelde belasting van 0,55, bekomen we dan, op basis van Vergelijking 1, de afname van de emissies per motor per jaar. Tabel 47 : Emissiereductie in ton per motor per jaar voor fase IIIA motor (PM)
cilinderinhoud < 0.9 0.9-1.2 1.2 - 2.5 2.5 - 3.5 3.5 - 7.0 7.0 -15 15.0 - 20
Gemiddeld vermogen per klasse 1985-1989 1990-1994 1995-2001 2002-2007 70,00 0,01 0,00 0,00 0,00 150,00 0,05 0,02 0,00 0,00 250,00 0,12 0,08 0,04 0,04 1.000,00 0,50 0,33 0,17 0,17 1.300,00 0,64 0,43 0,21 0,21 1.300,00 0,49 0,28 0,06 0,06 1.300,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Tabel 48 : Emissiereductie in ton per motor per jaar voor fase IIIA motor (NOX)
cilinderinhoud < 0.9 0.9-1.2 1.2 - 2.5 2.5 - 3.5 3.5 - 7.0 7.0 -15 15.0 - 20
Gemiddeld vermogen per klasse 70,00 150,00 250,00 1.000,00 1.300,00 1.300,00 1.300,00
19851989 1,16 2,53 4,11 16,22 21,08 19,90 18,15
1990- 1995- 20021994 2001 2007 0,92 0,58 0,23 2,04 1,30 0,55 3,28 2,04 0,81 12,92 7,97 3,02 16,79 10,36 3,92 15,61 9,17 2,74 13,86 7,42 0,99
Voor de berekening van de totale baat van de emissiereductie gaan we uit van de verwachte resterende levensduur van de motor die vervangen wordt, zoals weergegeven in Tabel 30. Voor de berekening van de netto huidige waarde van de milieubaten maken we gebruik van volgende formule: 1 1 !" ∆ ∆ Vergelijking 4 : Netto huidige waarde van de milieubaten per motor
waarbij: NHW(milieubaten): de netto huidige waarde van de milieubaten, in EUR uitgedrukt ∆(polluent): de afname in emissie van de betrokken polluent (ton per motor per jaar) EK(polluent): de externe kost van de betrokken polluent, uitgedrukt in EUR per ton n: de levensduur van het systeem i: de discontovoet Tabel 49 : NHW reductie externe kosten uitstoot PM met IIIA motor (EUR)
Gemiddeld vermogen Cilinderinhoud per klasse 1985-1989 1990-1994 1995-2001 2002-2007 < 0.9 70,00 667 0 0 0 0.9-1.2 150,00 2.859 4.549 0 0
Project 11-005444 LNE 168|327
1.2 - 2.5 2.5 - 3.5 3.5 - 7.0 7.0 -15 15.0 – 20
250,00 1.000,00 1.300,00 1.300,00 1.300,00
7.148 28.592 37.170 28.497 0
15.165 60.658 78.856 51.256 0
12.615 50.459 65.596 19.679 0
16.883 67.532 87.791 26.337 0
Tabel 50 : NHW reductie externe kosten uitstoot NOx met IIIA motor (EUR)
Gemiddeld vermogen per 1985-1989 1990-1994 1995-2001 2002-2007 cilinderinhoud klasse < 0.9 70,00 11.230 28.589 29.727 15.914 0.9-1.2 150,00 24.642 63.100 66.759 38.194 1.2 - 2.5 250,00 39.914 101.491 105.150 55.473 2.5 - 3.5 1.000,00 157.676 399.664 410.117 207.861 3.5 - 7.0 1.300,00 204.979 519.563 533.152 270.219 7.0 -15 1.300,00 193.452 482.881 472.124 188.542 15.0 - 20 1.300,00 176.437 428.734 382.040 67.977 We merken hierbij op dat de relatie tussen de totale milieubaat en de leeftijd van de motoren die vervroegd worden vervangen wordt beïnvloed door twee tegenstrijdige factoren: •
Hoe ouder de motor die wordt vervangen, hoe ouder (door de band genomen) de emissiefactoren van de motor (het “eenheidsemissie-effect”).
•
Hou ouder de motor die wordt vervangen, hoe korter zijn overblijvende economische levensduur en dus zijn vervanging door een IIIA motor378 (het “levensduur-effect”).
Het is onmogelijk a priori te zeggen welk effect zal domineren. In dit specifiek geval zien we dat voor motoren van voor 1989, het levensduur-effect domineert.
10.2
Indirect milieu-effect We hebben in Sectie 9.2.1 reeds aangegeven dat we in onze berekening van de milieubaten geen rekening houden met een mogelijk negatief indirect effect op langere termijn: indien de overheidsmaatregel tot gevolg heeft dat de vervanging van een motor met een paar jaar wordt vervroegd, is het mogelijk dat de motor wordt vervangen door een IIIA motor in plaats van door een (aan strengere normen onderhevige) IV motor. Het is de bedoeling van deze sectie om na te gaan hoe belangrijk dit effect zou kunnen zijn. We gaan daarom voor een individuele motor de totale emissies berekenen tussen nu en 2035379 voor twee mogelijke scenario’s: •
Het “nulscenario” waarbij de motor uit gebruik wordt genomen aan het einde van zijn verwachte economische levensduur. Indien dit gebeurt voor 2016, wordt hij vervangen door een IIIA motor – anders wordt hij vervangen door een fase IV motor.
•
Het beleidscenario, waarbij de motor in 2011 reeds wordt vervangen door een IIIA motor.
378 Zoals hierboven reeds aangegeven, gaan we hierbij voorbij aan een indirect effect: een motor die na 2016 uit gebruik wordt genomen, zal vervangen worden door een motor die beantwoord aan (waarschijnlijk) veel strengere emissienormen dan deze van fase IIIA. 379 We nemen 2035 als datum omdat tegen dan zelfs motoren die nu in gebruik worden genomen het einde van hun economische levensduur zullen bereikt hebben.
Project 11-005444 LNE 169|327
We illustreren dit aan de hand van een motor van 1000 kW. Op basis van het meest recente voorstel voor fase IV, gaan we er van uit dat fase IV motoren met dit vermogen onderworpen zijn een emissienorm van 0,045 g PM per kWh en 1,8 g NOX per kWh. Op basis van de standaardhypothesen die in deze studie gebruikt worden (EMMOSS emissiefactoren voor de oude motoren in Tabel 27, IIIA emissienormen in Tabel 42 en Tabel 43, verwachte resterende levensduur volgens Tabel 30, 3.000 uren gebruik per jaar, gemiddelde belasting van 55%), kunnen we dan de totale emissies (in ton berekenen) tussen 2011 en 2035, voor beide scenario’s. In het beleidsscenario, zal de motor volgens deze hypothesen tussen 2011 en 2035 in totaal 7,92 ton PM en 244,39 ton NOx uitstoten. Motoren die voor 1990 in gebruik zijn genomen, zullen volgens Tabel 30 gemiddeld sowieso voor 2016 vervangen worden – voor deze motoren is er dus geen mogelijk negatief indirect effect380. We beperken ons daarom tot de motoren die in gebruik zijn genomen na 1990, en die dus vervangen worden na de waarschijnlijke datum van invoering van de fase IV normen (2016). Tabel 51 en Tabel 52 geven dan weer welke de totale emissies (tussen 2011 en 2035) zouden zijn van deze motoren in elk scenario. Tabel 51 : Totale emissies PM (in ton) tot 2035
Bouwjaar Nulscenario 1990-94 (Vervanging na 2015) 1995-2001
huidige motor fase IV motor IIIA motor totaal 4,62
1,26
5,88
6,44
0,82
7,25
2002- 2007 9,65
0,33
9,99
Beleidsscenario
7,92
7,92
(Vervanging in 2011)
Tabel 52 : Totale emissies NOx (in ton) tot 2035
Bouwjaar
huidige motor fase IV motor IIIA motor
totaal
161,70
50,49
212,19
235,95
32,67
268,62
2002- 2007 257,40
13,37
270,77
Nulscenario 1990-94 (Vervanging na 2015) 1995-2001
Beleidsscenario
244,39 244,39
(Vervanging in 2011)
We stellen hierbij het volgende vast:
380 Daar tegenover staat dan weer dat, vermits deze motoren sowieso zouden vervangen zijn voor 2015, de financiële steun voor hun vervanging nauwelijks een stimulerend effect heeft en dus dient beschouwd te worden als een bijna pure transfer van de overheid naar de scheepseigenaar.
Project 11-005444 LNE 170|327
•
Voor motoren die in gebruik zijn genomen tussen 1990 en 2001 ligt de totale uitstoot van PM hoger indien ze vervangen worden in 2011 dan indien ze vervangen worden na 2015. Dat is niet het geval voor motoren die in gebruik genomen zijn na 2002.
•
Voor motoren die in gebruik zijn genomen tussen 1990 en 1995 ligt de totale uitstoot van NOX hoger indien ze vervangen worden in 2011 dan indien ze vervangen worden na 2015. Dat is niet het geval voor motoren die in gebruik genomen zijn na 1995.
Het mogelijk negatief indirect effect is dus vooral belangrijk voor motoren die in gebruik zijn genomen in de periode 1990-1994, dit wil zeggen, motoren die in het nulscenario relatief snel na de invoering van fase IV zouden vervangen worden. We zullen dit mogelijk indirect effect voor ogen moeten houden in de verdere analyse, maar we denken niet dat het aangewezen is om deze expliciet te integreren in de berekening van de netto-baten. Inderdaad, indien we uitdrukkelijk wensen rekening te houden met de effecten na de invoering van fase IV van de NRMM Richtlijn, dienen we ook rekening te houden met de kostprijs van de motoren die aan fase IV normen voldoen. Er bestaat echter een zeer grote mate van onzekerheid met betrekking tot deze kostprijs – deze zal in elk geval veel hoger liggen dan de kostprijs van een IIIA motor.381 Het is overigens best mogelijk dat de hoge kostprijs van deze nieuwe motoren zal leiden tot een verdere vertraging van de vernieuwing van de bestaande motoren en in dat geval houden Tabel 51 en Tabel 52 een onderschatting in van de emissies in het nulscenario. We moeten hier ook opmerken dat de hoeveelheden in Tabel 51 en Tabel 52 “ongewogen” zijn: er wordt evenveel belang gehecht aan een ton emissiereductie in 2035 als in 2011. Deze rechttoe-rechtaan berekening biedt het voordeel van de intuïtieve duidelijkheid, maar gaat in tegen de gangbare praktijk in kosten-batenanalyses om toekomstige kosten en baten te verdisconteren. We herhalen daarom bovenstaande oefening, maar deze keer “verdisconteren” we de emissies met de interestvoet van 4%. We maken gebruik van volgende formule voor de berekening van de netto huidige waarde van de emissies (in ton): ## # %%& '& '(# ## #
1 1 )*+,*--
1
1 ! )-!)*
Vergelijking 5 : netto huidige waarde emissies huidige motor
waarbij: •
t1 het jaar is dat de motor uit gebruik wordt genomen.
•
t0 het jaar is dat de motor in gebruik wordt genomen
Het resultaat van deze berekening wordt weergegeven in Tabel 53 en Tabel 54. Tabel 53 : “verdisconteerde” emissies PM (in ton) tot 2035
Bouwjaar Nulscenario
1990-94
huidige motor fase IV motor IIIA totaal motor 3,96
0,69
4,65
381 Zie bijvoorbeeld de IA NRMM, p 145. Deze cijfers werden berekend voor een 1.300 kW motor – dit is meer dan het dubbel vermogen van de gemiddelde voortstuwingsmotor geïnstalleerd op een binnenschip met Vlaamse eigenaar, en kan dus niet als representatief worden beschouwd.
Project 11-005444 LNE 171|327
(Vervanging na 2015) 1995-2001
4,94
0,39
5,33
2002- 2007 6,62
0,14
6,76
Beleidsscenario
5,03
(Vervanging in 2011)
Tabel 54 : “verdisconteerde” emissies NOx (in ton) tot 2035
Bouwjaar Nulscenario 1990-94 (Vervanging na 2015) 1995-2001
huidige motor fase IV motor IIIA motor totaal 138,65
27,46
166,10
181,24
15,63
196,87
5,59
182,00
2002- 2007 176,41 Beleidsscenario
155,26
155,26
(Vervanging in 2011) Door het lager gewicht dat wordt toegekend aan emissies die “ver” in de toekomst liggen, zien we dat het beleidsscenario nu veel beter presteert in vergelijking met het nulscenario, behalve voor de PM uitstoot van motoren die in gebruik genomen zijn in de periode 199094.
10.3
Impact op het brandstofverbruik Volgens EMMOSS daalt het brandstofverbruik naarmate de motor recenter in gebruik is genomen. Tabel 55 : Brandstofverbruik diesel [g/kWh]
Bouwjaarklasse Brandstofverbruik
1985-1989 1990-1994 1995-2001 2002-2006 2007-2011 220 220 205 200 200
We zullen dus ook evalueren of een vervroegde vervanging van de bestaande motoren een belangrijke impact heeft op het brandstofverbruik. Voor de berekening van het jaarlijks brandstofverbruik maken we gebruik van volgende formule: Verbruik(liter per jaar) = Brandstofverbruik diesel per eenheid energieverbruik (g/kWh) * Nominaal vermogen van de motor (kW) * Aantal uren gebruik per jaar (uren) * Gemiddelde belasting van de motor (%)/(soortelijk 6 gewicht (g/liter)*10 ) Vergelijking 6 : Brandstofverbruik
We gaan uit van een soortelijk gewicht van diesel van 835 gram per liter. Met 3000 uren motorgebruik per jaar en een gemiddelde belasting van 55%, leidt dit tot een jaarlijks brandstofverbruik zoals weergegeven in Tabel 56. Tabel 56 : Brandstofverbruik diesel (liter per jaar)
Gemiddeld vermogen per 1985199019952002klasse 1989 1994 2001 2007 70,00 30.431 30.431 28.356 27.665 150,00 65.210 65.210 60.763 59.281 250,00 108.683 108.683 101.272 98.802
Project 11-005444 LNE 172|327
1.000,00 1.300,00
434.731 565.150
434.731 565.150
405.090 526.617
395.210 513.772
Hieruit kunnen we direct afleiden welke de jaarlijkse besparing is qua brandstofverbruik indien een bestaande motor wordt vervangen door een IIIA motor, zowel in liters per jaar (Tabel 57) als in EUR per jaar (Tabel 58). We gaan hier uit van een dieselprijs van 0,528 EUR per liter382. Tenslotte kunnen we ook de netto huidige waarde berekenen van de brandstofbesparingen indien de motor wordt vervangen door een IIIA motor – we nemen daarbij de resterende levensduur volgens EMMOSS als periode waarover deze baat wordt gerealiseerd (zie Tabel 30). Deze netto huidige waarde wordt weergegeven in Tabel 59. Tabel 57 : Besparing in brandstofverbruik bij aankoop IIIA motor (liter per jaar)
19851990199520021994 2001 2007 Vermogensklasse 1989 70,00 2.766 2.766 692 0 150,00 5.928 5.928 1.482 0 250,00 9.880 9.880 2.470 0 1.000,00 39.521 39.521 9.880 0 1.300,00 51.377 51.377 12.844 0
Tabel 58 : Besparing in brandstofverbruik bij aankoop IIIA motor (EUR per jaar)
1985199019952002Vermogensklasse 1989 1994 2001 2007 70,00 1.461 1.461 365 150,00 3.130 3.130 783 250,00 5.217 5.217 1.304 1.000,00 20.867 20.867 5.217 1.300,00 27.127 27.127 6.782
0 0 0 0 0
Tabel 59 : Netto huidige waarde van de besparing in brandstofverbruik bij aankoop IIIA motor (EUR)
Vermogensklasse 1985-1989 1990-1994 1995-2001 70,00 2.755 8.767 3.646 150,00 5.904 18.787 7.814 250,00 9.839 31.311 13.023 1.000,00 39.357 125.245 52.093 1.300,00 51.164 162.819 67.721
Deze besparingen zijn dus niet verwaarloosbaar, en volgens de gegevens in Tabel 60 zouden ze voor de lagere vermogensklassen zeer dicht liggen bij de kostprijs van een IIIA motor.
382 Op 4 mei 2010 bedroeg de prijs 528 EUR per 1000 liter (mondeling communicatie van verdeler van bunker fuels).
Project 11-005444 LNE 173|327
De vraag kan echter gesteld worden hoe robuust dit resultaat is. We hebben er op meerdere plaatsen in dit rapport gewezen dat actoren uit het veld (de binnenvaart en producenten) ons hadden gemeld dat het brandstofverbruik was toegenomen met de invoering van de CCR2 norm, maar zonder dat ze ons daar formele bewijzen voor hebben geven (zie Sectie 6.4.4). In een telefonisch onderhoud heeft een motorproducent de situatie als volgt heeft samengevat: het halen van de CCR2 norm leidt tot een toename van het brandstofverbruik, tenzij er “bijkomende” maatregelen genomen worden met betrekking tot de optimalisatie van de motor. Voor vele motoren zouden deze “bijkomende” maatregelen effectief genomen zijn, maar wat hun aandeel is in de totale verkopen is niet geweten. Bovendien wordt de vervangleeftijd van een motor bepaald door talrijke factoren (waaronder mogelijke brandstofbesparingen, maar ook onderhoudskosten). Deze factoren zijn nu impliciet aanwezig in de vervangleeftijd die we hier hebben aangenomen en die gebaseerd is op de ervaring. Bij de evaluatie van de rekenresultaten zullen we hier dus rekening mee moeten houden.
10.4
Kostprijs per motor Op basis van de informatie bekomen van de verdelers (zie Sectie 6.4.4), hebben we voor een aantal vermogens aannames geformuleerd met betrekking tot de kostprijs van nieuwe motoren (zie Tabel 60). We wijzen er hier nogmaals op dat de prijzen gegeven door de verdelers “catalogusprijzen” zijn, en dat de reële kostprijs significant kan afwijken van deze aannames. Tabel 60 : Kostprijs van een IIIa motor
Vermogen Aankoopprijs (EURO) 185 222 254 357 447 492 550 625 712 1.065 > 1.350
15.800 18.400 42.000 50.000 61.000 85.000 88.000 97.000 100.000 200.000 230.000
Indien het vermogen van een bepaalde motor ligt tussen twee waarden die weergegeven zijn in de tabel, dan schatten we de kostprijs aan de hand van lineaire interpolatie. We hebben deze berekening ingevoerd voor elke voortstuwingsmotor die geïnstalleerd is op een binnenschip met Vlaamse eigenaar. Op basis hiervan schatten we dat, gegeven het vermogensprofiel van de beschouwde motoren, de gemiddelde kostprijs van een IIIA motor 83.209 EUR bedraagt. Bovendien gaan we uit van een installatiekost per motor van 45.000 EUR – dit is ongeveer het middelpunt van de gegevens die werden gerapporteerd in Sectie 6.4.4. Merk op dat de de minimis drempel van 200.000 EUR pas wordt overschreden bij motoren van meer dan 1.000 kW, en dan nog alleen indien er een steunpercentage van 100%
Project 11-005444 LNE 174|327
wordt toegekend. Het is dus duidelijk dat een zeer belangrijke steun kan toegekend worden zonder deze waarde te overschrijden. Om een vergelijking mogelijk te maken met het effect op de emissies, geven we ook de (geschatte) kostprijs voor de vermogens waarvoor we de emissiereductie hebben berekend. Tabel 61 : Kostprijs IIIA motor van vermogen waarvoor emissiereductie werd berekend (aankoopprijs plus installatiekosten)
Aankoopprijs Vermogen (EURO) 70,00 51.747 150,00 57.879 250,00 84.050 1.000,00 226.586 1.300,00 270.316
10.5
Kostprijs voor de overheid Tabel 60 geeft geen idee van de potentiële budgettaire kostprijs voor de Vlaamse Overheid. Om deze impact te berekenen gaan we uit van volgende aannames: •
Volgens gegevens van de FOD Mobiliteit zijn er 965 voortstuwingsmotoren geïnstalleerd op schepen met Vlaamse scheepseigenaars383. Een deel van deze motoren zijn ouder dan 25 jaar, en in sectie 9.2.1 hebben we deze uitgesloten van verdere analyse. Van dit totaal dienen we ook alle motoren af te trekken die reeds voldoen aan de IIIA normen. In wat volgt, gaan we er van uit dat de maatregelen betrekking hebben op een patrimonium van 847 voortstuwingsmotoren.
•
Een gemiddelde kostprijs van een IIIA motor van 83.209 EUR384.
Het is op basis van de buitenlandse ervaringen (zie sectie 7.4 en 7.5) niet mogelijk om in te schatten hoe succesvol een dergelijke steunmaatregel zal zijn – zoals reeds aangehaald in sectie 7.7 waren de gebruikte steunpercentages zo laag dat ze weinig of geen stimulerend effect hebben uitgeoefend. Het lijkt ons daarom zinniger om eerder een aantal mogelijke scenario’s te simuleren, teneinde tenminste een idee te krijgen van wat de mogelijke budgettaire impact zou kunnen zijn. We geven daarom de geschatte totale budgettaire kostprijs voor: •
drie verschillende aannames met betrekking tot het toegekende steunpercentage: 10%, 25% en 50% van de aankoopprijs
•
twee verschillende aannames met betrekking tot het succespercentage van de maatregel, waarbij het “succespercentage” wordt gedefinieerd als de procentuele toename van de vernieuwing van het motorenpark ten opzichte van het
383 De Belgische certificaten van Onderzoek en de Belgische communautaire certificaten (aangaande de technische keuring van de binnenvaartuigen) vermelden sinds kort een overzichtlijst van alle verbrandingsmotoren aan boord met (indien gekend) ook het bouwjaar en hun toepassing. Bovendien zijn deze certificaten internationaal en kunnen ze in het buitenland worden aangevraagd. Er varen dus schepen met Belgische eigenaars met buitenlandse certificaten en omgekeerd. e-mail van de FOD Mobiliteit en Vervoer van 06 mei 2010. 384 Berekend op basis van de interpolaties beschreven in Sectie 10.4
Project 11-005444 LNE 175|327
nulscenario in EMMOSS; we beschouwen hierbij alleen de jaren tot en met 2015, vermits nieuwe motoren daarna aan de fase IV emissienormen moeten voldoen. Tabel 62 geeft dan, voor een 10% succespercentage, voor elk jaar van 2011 tot en met 2015: •
de “autonome” vervangingen van motoren, dit wil zeggen de vervangingen volgens het nulscenario van EMMOSS
•
de 10% extra vervangingen
•
het totaal aantal vervangingen
•
de totale budgettaire kostprijs voor de drie verschillende steunpercentages Tabel 62 : budgettaire kost steun motoren bij 10% succes
10% succes: aannames in EMMOSS
Jaar 2011 2012 2013 2014 2015 Totaal
steun in EUR
AUTONOOM # EXTRA # TOTAAL # vervangingen vervangingen vervangingen 10% per jaar per jaar per jaar steun 25% steun 50% steun 54 5 59 752.478 1.881.194 3.762.388 62 6 68 874.215 2.185.538 4.371.075 68 7 75 959.082 2.397.705 4.795.409 71 7 78 994.011 2.485.027 4.970.053 71 7 78 995.468 2.488.671 4.977.341 325 32 357 4.575.253 11.438.133 22.876.267
Tabel 63 geeft dezelfde resultaten voor een succespercentage van 30%. Tabel 63 : budgettaire kost steun motoren bij 30% succes
30% succes: aannames EMMOSS
Jaar 2011 2012 2013 2014 2015 Totaal
10.6
steun in EUR
AUTONOOM # EXTRA # TOTAAL # vervangingen vervangingen vervangingen 10% per jaar per jaar per jaar steun 54 62 68 71 71 325
16 19 20 21 21 97
70 81 88 92 92 422
25% steun 50% steun
893.508 2.233.769 4.467.538 1.041.308 2.603.270 5.206.539 1.125.754 2.814.384 5.628.768 1.173.503 2.933.758 5.867.517 1.174.961 2.937.402 5.874.805 5.409.033 13.522.583 27.045.166
Netto-baten op het niveau van de individuele motoren We kunnen nu de gegevens van Tabel 49, Tabel 50 en Tabel 61 combineren om het verschil te berekenen tussen de totale milieubaten en de aankoopprijs van een individuele IIIA motor – zie Tabel 64. Indien de overheid 100% steun biedt bij de aankoop van een nieuwe motor, is dit ook het verschil tussen de kostprijs voor de overheid en de waarde van de milieubaten.
Project 11-005444 LNE 176|327
Tabel 64 : totale milieubaten - de aankoopprijs van een IIIA motor (EUR)
Gemiddeld vermogen cilinderinhoud per klasse 1985-1989 1990-1994 70,00 -39.850
< 0.9
1995-2001
2002-2007
-23.158
-22.020
-35.833
0.9-1.2
150,00 -30.378
9.770
8.880
-19.685
1.2 - 2.5
250,00 -36.988
32.606
33.715
-11.694
2.5 - 3.5
1.000,00 -40.318
233.736
233.989
48.806
3.5 - 7.0
1.300,00 -28.167
328.103
328.432
87.695
7.0 -15
1.300,00 -48.367
263.822
221.487
-55.436
15.0 – 20
1.300,00 -93.879
158.419
111.724
-202.339
Als we ook rekening houden met de brandstofbesparingen die worden gerealiseerd door deze vervroegde vervanging (zie Tabel 59), bekomen we Tabel 65. Tabel 65 : totale milieubaten + brandstofbesparingen - de aankoopprijs van een IIIA motor (EUR)
cilinderinhoud < 0.9 0.9-1.2 1.2 - 2.5 2.5 - 3.5 3.5 - 7.0 7.0 -15 15.0 – 20
Gemiddeld vermogen 1985199019952002per klasse 1989 1994 2001 2007 70,00 -37.095 -14.391 -18.373 -35.833 150,00 -24.475 28.557 16.694 -19.685 250,00 -27.149 63.917 46.738 -11.694 1.000,00 -961 358.981 286.082 48.806 1.300,00 22.998 490.922 396.153 87.695 1.300,00 2.798 426.641 289.208 -55.436 1.300,00 -42.714 321.238 179.444 -202.339
Zoals vroeger reeds uiteengezet, houdt Tabel 65 echter geen rekening met andere kosten en baten van de vervroegde vervanging van de motor vanuit bedrijfseconomisch standpunt (zoals een afname van de onderhoudskosten). . Tabel 65 houdt er ook geen rekening mee dat een groot deel van de oudere motoren sowieso zou vervangen zijn in de nabije toekomst, zelfs indien er geen overheidssteun zou toegekend zijn – voor deze motoren is de geleverde overheidssteun een zuivere “transfer” zonder stimulerend effect. We zien echter wel dat in de meeste gevallen de som van de totale milieubaten en van de brandstofbesparingen te wijten aan de vervroegde vervanging van de motor groter zijn dan de aankoopprijs van deze nieuwe motor. De uitzonderingen zijn (in het rood gemarkeerd in de tabel): •
Sommige zeer oude motoren, die sowieso weldra zullen vervangen worden;
•
Sommige zeer nieuwe motoren , die sowieso al een relatief lage jaarlijkse uitstoot en relatief laag brandstofverbruik hebben.
Het netto-effect is echter ontegensprekelijk positief voor motoren uit de periode 19902001.
Project 11-005444 LNE 177|327
10.7
EMMOSS doorrekeningen
10.7.1
Aannames De vervanging van oude motoren door motoren die voldoen aan de NRMM Fase IIIA norm wordt in EMMOSS doorgerekend als een reductie van de gemiddelde emissiefactoren, volgens de werkwijze als besproken in sectie 9.2.3. Merk op dat bij deze rekenmethode dus geen wijzigingen aangebracht worden aan de leeftijdsverdeling van het motorenpark: voor de motoren die vervangen worden, wordt enkel de emissiefactor aangepast. Deze rekenwijze geeft een correcte inschatting van de emissiereducties voor de beschouwde rekenperiode 385. Voor de doorrekening van maatregelen in EMMOSS moeten twee invoerparameters ingevuld worden: • EFred_factor: de procentuele reductie van de emissiefactor voor een individueel schip (in g/kWh), [dimensies: per polluent en motorbouwjaarklasse] De waarden voor deze parameter worden bepaald op basis van het verschil in emissiefactoren tussen Stage IIIA motoren en de oudere motoren. Hierbij worden motoren ouder dan 25 jaar (motorbouwjaar voor 1985) buiten beschouwing gelaten (en uiteraard komen nieuwere motoren die reeds voldoen aan Stage IIIA ook niet in aanmerking voor vervanging; dit zijn de motoren met bouwjaar vanaf 2007).De toegepaste waarden voor EFref_factor voor de beschouwde motorbouwjaarklassen zijn voor PM, NOx en het brandstofverbruik terug te vinden in Tabel 66. • Minvoer_factor: het aandeel in de totale386 vaarkilometers waarvoor de maatregel reeds is ingevoerd in een bepaald jaar; [dimensies: per rekenjaar] In overeenstemming met de berekening van de kostprijs voor de overheid (zie sectie 10.5) worden er 2 succespercentages beschouwd: 10% en 30%. Hierbij wordt het “succespercentage” gedefinieerd als de procentuele toename van het aantal vervangingen ten opzichte van het nulscenario in EMMOSS. Deze succespercentages zijn niet rechtstreeks bruikbaar voor de doorrekening in EMMOSS: deze succespercentages dienen eerst omgerekend te worden naar een Minvoer_factor. De verschillende aannames en de uiteindelijke waarden voor Minvoer_factor zijn voor succespercentages van respectievelijk 10% en 30% terug te vinden in Tabel 67 en Tabel 68. De kolommen uit deze tabellen worden nader toegelicht in Tabel 69. Merk op dat in Tabel 67 en Tabel 68 de kolommen (1) tot en met (6) betrekking hebben op Vlaamse motoren. In kolom (7) wordt dit omgerekend naar het aandeel in de totale trafiek op Vlaamse binnenvaartwegen, zoals nodig is voor Minvoer_factor.
385
De rekenperiode moet korter zijn dan de verwachte levensduur van de Stage IIIA motoren die bij de maatregel de oude motoren vervangen, want het vroeger in dienst nemen van Stage IIIA zal ook invloed hebben op de vervanging van motoren op het einde van de levernsduur van deze Stage IIIA motoren. Aangezien EMMOSS voor binnenvaart niet werkt aan de hand van een motorenpark, kunnen deze lange-termijn effecten niet in rekening gebracht worden. 386 In feite heeft Minvoer_factor enkel betrekking op de vaarkilometers uitgevoerd door schepen waarvan de motoren een leeftijd hebben die in aanmerking komen voor de maatregel (maar ongeacht de nationaliteit van het schip). Want voor motoren die niet in aanmerking komen voor de maatregel, zal EFred_factor nul zijn, en dan zal het effect op de emissies nihil zijn (zoals blijkt uit Vergelijking 3).
Project 11-005444 LNE 178|327
Tabel 66 Aannames EMMOSS voor EFred_factor bij vervanging door stage IIIA motoren; enkel motoren met bouwjaar van 1985 tot en met 2006 komen in aanmerking voor de maatregel bouwjaarklasse 1 <1974 2 1975-1979 3 1980-1984 4 1985-1989 5 1990-1994 6 1995-2001 7 2002-2006 8 2007-2015 9 2016 10 2017-…
NOx g/kWh 10 13 15 16 14 11 8 6 6 6
PM g/kWh 0,6 0,6 0,6 0,5 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2
Brandstof NOx PM Brandstof g/kWh EFred_factor EFred_factor EFred_factor 235 40% 67% 15% 230 54% 67% 13% 225 60% 67% 11% 220 63% 60% 9% 220 57% 50% 9% 205 45% 33% 2% 200 25% 33% 0% 200 0% 0% 0% 200 0% 0% 0% 200 0% 0% 0%
Tabel 67 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij steun motoren 10% succes (1)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
CUMULATIEF # extra vervangen motoren VL 0 5 11 18 25 32 32 32 32 32 32
(2)
TOTAAL # motoren in aanmerking VL 847 793 731 663 593 522 454 389 329 276 229
(3)
(4)
(5)
(6)
AUTONOOM EXTRA # TOTAAL # aantal vervangin vervangin vervangingen gen per gen per per jaar VL jaar VL jaar VL 54 62 68 71 71 69 65 60 54 47
5 6 7 7 7 0 0 0 0 0
59 68 75 78 78 69 65 60 54 47
(7)
% in trafiek door Minvoer_factor Vlaamse Aanname % schepen totale trafiek 0% 0% 1% 0% 2% 1% 3% 1% 4% 2% 6% 2% 7% 3% 8% 3% 10% 4% 12% 5% 14% 5%
Tabel 68 Aannames EMMOSS bij steun motoren 30% succes (1)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
CUMULATIEF # extra vervangen motoren VL 0 16 35 55 76 97 97 97 97 97 97
(2) TOTAAL # motoren in aanmerking VL 847 793 731 663 593 522 454 389 329 276 229
(3)
(4)
(5)
AUTONOOM EXTRA # TOTAAL # aantal vervangin vervangin vervangingen gen per gen per per jaar VL jaar VL jaar VL 54 62 68 71 71 69 65 60 54 47
16 19 20 21 21 0 0 0 0 0
70 81 88 92 92 69 65 60 54 47
(6) (7) % in trafiek door Minvoer_factor Vlaamse Aanname % schepen totale trafiek 0% 0% 2% 1% 5% 2% 8% 3% 13% 5% 19% 7% 21% 8% 25% 10% 29% 11% 35% 14% 42% 17%
Tabel 69 Uitleg bij kolommen in Tabel 67 en Tabel 68
(1)
cumulatief aantal motorvervangingen sinds 2010 (dit is het aantal motoren waarvoor de maatregel in rekening wordt gebracht voor
Project 11-005444 LNE 179|327
het beschouwde rekenjaar) (2)
10.7.2
aantal motoren dat in aanmerking komt voor de maatregel in het beschouwde jaar; dit aantal wordt bepaald op basis van: •
het totaal aantal Vlaamse motoren: 965387; dit aantal wordt over de volledige rekenperiode 2010-2020 constant verondersteld
•
het aandeel van de motoren dat voor deze maatregel in aanmerking komt: alle motoren met bouwjaar vanaf 1985 tot en met 2006388 (dit aandeel wordt bepaald op basis van de motorleeftijdsprofielen)
(3)
het aantal “autonome” vervangingen: het aantal motoren dat vervangen werd in het beschouwde jaar volgens het EMMOSS-nulscenario
(4)
het aantal extra vervangingen ten gevolge van de maatregel (10% of 30%) = (3) * 10%
(5)
het totaal aantal vervangingen in het beschouwde jaar = (3) + (4)
(6)
het aandeel van de motoren die in aanmerking komen waarvoor de maatregel effectief toegepast is in het beschouwde jaar; aangezien in deze studie vereenvoudigend aangenomen wordt dat alle schepen een gelijk aandeel in de vaarkilometers hebben, vertaalt dit zich ook naar het aandeel in de trafiek door Vlaamse schepen = (1) / (2)
(7)
De eigenlijke invoerparameter voor doorrekening in EMMOSS: Minvoer_factor; Deze parameter geeft het aandeel in de totale389 vaarkilometers van het beschouwde jaar dat gevaren waarvoor de maatregel van toepassing is. Voor de omrekening van Vlaamse schepen (kolom (6)) naar de totale trafiek op Vlaamse binnenvaartwegen wordt kolom (6) met 39% vermenigvuldigd = (6) * 39%
Resultaten De emissieresultaten worden hier in verschillende vormen gepresenteerd: •
emissietotalen voor Vlaanderen voor afzonderlijke jaren (2010-2020), waarbij ook telkens de totalen over de periode 2011-2020 worden gerapporteerd
•
emissietotalen voor Vlaanderen gesommeerd over de periode 2011-2020, maar opgesplitst per scheepstype
•
emissiecijfers gesommeerd over de periode 2011-2020, maar opgesplitst per Vlaamse waterweg (geografische detaillering)
Telkens worden zowel absolute emissies (in ton) als procentuele emissiereducties ten opzichte van het referentiescenario gepresenteerd.
387
bron: FOD Mobiliteit en Vervoer motoren ouder dan 25 jaar worden niet beschouwd; motoren vanaf 2007 moeten reeds voldoen aan Stage IIIA en komen dus niet in aanmerking voor vervanging 389 In feite heeft Minvoer_factor enkel betrekking op de vaarkilometers uitgevoerd door schepen waarvan de motoren een leeftijd hebben die in aanmerking komen voor de maatregel (maar ongeacht de nationaliteit van het schip). Want voor motoren die niet in aanmerking komen voor de maatregel, zal EFred_factor nul zijn, en dan zal het effect op de emissies nihil zijn (zoals blijkt uit Vergelijking 3). 388
Project 11-005444 LNE 180|327
10.7.2.1
Emissies voor Vlaanderen: jaar per jaar In deze sectie worden de totale emissies voor de Vlaamse binnenvaart gepresenteerd voor elk van de jaren tussen 2010 en 2020. Daarnaast worden telkens ook geaggregeerde cijfers voor de periode 2011-2020 aangegeven. In de tabellen worden telkens de emissies aangegeven voor 3 scenario’s: • REF: de emissies in het EMMOSS referentiescenario (nulscenario) • 10%extra en 30%extra: emissies bij “succespercentages” van 10% en 30% De totale emissies voor Vlaamse binnenvaartwegen (uitgedrukt in ton per jaar) zijn terug te vinden in Tabel 70 (TSP), Tabel 71 (PM10 en PM2,5) en Tabel 72 (NOx). In de tabellen worden telkens de emissies aangegeven voor 3 scenario’s: • REF: de emissies in het EMMOSS referentiescenario (nulscenario) • 10%extra en 30%extra: emissies bij “succespercentages” van 10% en 30% Tabel 70 Emissies TSP bij vervanging door IIIA motoren
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 som 20112020
REF 130,54 127,81 124,99 122,15 119,38 116,73 114,17 111,88 109,89 108,23 106,91 1162,14
TSP (ton) 10%extra 30%extra 130,54 130,54 127,71 127,49 124,77 124,30 121,80 121,07 118,88 117,87 116,10 114,81 113,54 112,25 111,24 109,95 109,25 107,95 107,59 106,28 106,26 104,95 1157,14
1146,92
Tabel 71 Emissies PM10 en PM2,5 bij vervanging door IIIA motoren
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 som 20112020
REF 124,01 121,42 118,74 116,05 113,41 110,89 108,46 106,29 104,40 102,82 101,56 1104,04
PM10 (ton) 10%extra 30%extra 124,01 124,01 121,33 121,12 118,54 118,08 115,71 115,01 112,94 111,98 110,29 109,07 107,86 106,64 105,68 104,45 103,79 102,56 102,21 100,97 100,95 99,70 1099,29
1089,57
REF 117,49 115,03 112,49 109,94 107,44 105,06 102,76 100,69 98,90 97,41 96,22 1045,93
PM2,5 (ton) 10%extra 30%extra 117,49 117,49 114,94 114,74 112,30 111,87 109,62 108,96 106,99 106,09 104,49 103,33 102,18 101,03 100,12 98,96 98,33 97,16 96,83 95,65 95,63 94,45 1041,43
1032,23
Project 11-005444 LNE 181|327
Tabel 72 Emissies NOx bij vervanging door IIIA motoren
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 som 20112020
REF 4.176 4.042 3.910 3.785 3.668 3.561 3.463 3.379 3.308 3.250 3.206 35.572
NOx (ton) 10%extra 30%extra 4.176 4.176 4.038 4.030 3.903 3.886 3.773 3.748 3.651 3.618 3.541 3.499 3.443 3.402 3.359 3.318 3.288 3.248 3.231 3.191 3.186 3.147 35.413
35.086
In Tabel 73 is duidelijk te zien dat de SO2-emissies met ongeveer een factor 100 afnemen tussen 2010 en 2011 (in alle scenario’s). Dit is rechtstreeks het gevolg van de afname van het zwavelgehalte van de brandstof van 1000ppm tot 10ppm in het referentiescenario (zie ook sectie 9.2.3.1). Tabel 73 Emissies CO2 en SO2 bij vervanging door IIIA motoren
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 som 20112020
REF 272.511 274.891 277.430 280.127 282.977 285.973 288.816 291.783 294.863 298.047 301.326
CO2 (ton) 10%extra 272.511 274.878 277.403 280.086 282.924 285.910 288.757 291.726 294.809 297.995 301.277
30%extra 272.511 274.849 277.344 280.002 282.816 285.781 288.636 291.612 294.700 297.891 301.176
REF 171,93 1,73 1,75 1,77 1,79 1,80 1,82 1,84 1,86 1,88 1,90
2.876.233
2.875.765
2.874.806
18,15
SO2 (ton) 10%extra 30%extra 171,93 171,93 1,73 1,73 1,75 1,75 1,77 1,77 1,79 1,78 1,80 1,80 1,82 1,82 1,84 1,84 1,86 1,86 1,88 1,88 1,90 1,90 18,14
18,14
De relatieve afnames van de emissies ten opzichte van het referentiescenario zijn voor PM390 en NOx terug te vinden in Tabel 74.
390 Er wordt hier enkel over “PM” gesproken, omdat de relatieve cijfers identiek zijn voor TSP, PM10 en PM2,5. Voor de binnenvaart worden de emissies van PM10 en PM2,5 in EMMOSS immers als vaste fracties van TSP berekend: PM2,5 = 90% van TSP en PM10 = 95% van TSP.
Project 11-005444 LNE 182|327
Tabel 74 Verandering in de emissies van PM en NOx ten opzichte van het referentiescenario bij vervanging door IIIA motoren
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 voor 20112020
PM (%verschil tov REF) 10%extra 30%extra 0,0% 0,0% -0,1% -0,3% -0,2% -0,6% -0,3% -0,9% -0,4% -1,3% -0,5% -1,6% -0,6% -1,7% -0,6% -1,7% -0,6% -1,8% -0,6% -1,8% -0,6% -1,8% -0,4%
-1,3%
NOx (%verschil tov REF) 10%extra 30%extra 0,0% 0,0% -0,1% -0,3% -0,2% -0,6% -0,3% -1,0% -0,4% -1,4% -0,6% -1,8% -0,6% -1,8% -0,6% -1,8% -0,6% -1,8% -0,6% -1,8% -0,6% -1,8% -0,4%
-1,4%
De relatieve afnames van de emissies van CO2 en SO2 ten opzichte van het referentiescenario zijn terug te vinden in Tabel 75. De emissies van zowel CO2 als SO2 zijn rechtstreeks gekoppeld aan het brandstofverbruik, dus zijn de relatieve afnames van de emissies gelijk voor CO2 en SO2. Deze relatieve afnames zijn veel kleiner dan voor PM en NOx, aangezien de reducties in de emissiefactoren ook veel kleiner zijn (zie Tabel 66).
Tabel 75 Verandering in de emissies van CO2 en SO2 ten opzichte van het referentiescenario bij vervanging door IIIA motoren
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 voor 20112020
CO2, SO2 10%extra 30%extra 0,00% 0,00% 0,00% -0,02% -0,01% -0,03% -0,01% -0,04% -0,02% -0,06% -0,02% -0,07% -0,02% -0,06% -0,02% -0,06% -0,02% -0,06% -0,02% -0,05% -0,02% -0,05% -0,02%
-0,05%
Project 11-005444 LNE 183|327
10.7.2.2
Emissies voor Vlaanderen per scheepstype (som over periode 2011-2020) In deze sectie worden de Vlaamse binnenvaartemissies gerapporteerd per scheepstype. Het gaat telkens over cijfers voor de periode 2011-2020. In de tabellen worden telkens de emissies aangegeven voor 3 scenario’s: • REF: de emissies in het EMMOSS referentiescenario (nulscenario) • 10%extra en 30%extra: emissies bij “succespercentages” van 10% en 30% De Vlaamse binnenvaartemissies per scheepstype zijn terug te vinden in Tabel 76 (TSP391), Tabel 77 (NOx) en Tabel 78 (CO2) en Tabel 79 (SO2). In deze tabellen worden telkens aangegeven: •
de totale emissies (in ton)
•
het verschil in emissies ten opzichte van het referentiescenario (in ton)
•
het procentuele verschil in emissies ten opzichte van het referentiescenario
Voor elk scheepstype wordt ook het toegepaste motorleeftijdsprofiel aangeduid (zie ook sectie 9.2.3.3). Bij de aannames die gedaan werden voor de doorrekening van deze maatregel (zie sectie 10.7.1) werd geen onderscheid gemaakt tussen scheeptypes. Maar aangezien in EMMOSS de vervanging van motoren afhangt van het toegepaste motorleeftijdsprofiel, zullen de procentuele afnames van de emissies ten opzichte van het referentiescenario wel afhangen van het motorleeftijdsprofiel dat voor het beschouwde scheepstype gehanteerd wordt, zoals ook blijkt uit Tabel 76 tot Tabel 79. De procentuele afname van de emissies is het laagst voor de schepen met motorleeftijdsprofiel S(hort). Deze schepen hebben motoren die (autonoom, zonder het nemen van de maatregel) het snelst vervangen worden, zodat het effect van het versneld vervangen van de motoren daar het kleinst is. De procentuele afname van de emissies neemt is groter voor schepen met motorleeftijdsprofiel M(edium) en is het grootste voor schepen met motorleeftijdsprofiel L(ong). Het overgrote deel van de emissies wordt uitgestoten door motorschepen (scheepstypes M1 tot M8), waarbij ongeveer de helft wordt uitgestoten door schepen van de klasse RijnHernekanaalschip of groter (M6, M7 en M8). Het overgrote deel van de emissiereducties wordt dan ook voor de motorschepen opgetekend. Door de grotere procentuele afname van de emissies voor kleinere motorschepen (met motoren die minder snel autonoom vervangen worden), is de emissiewinst die bij die kleinere motorschepen behaald kan worden relatief groot. Zo is bijvoorbeeld de afname van de NOx-emissies voor schepen van de klasse Kempenaar (M2) ongeveer even groot als die van de klasse Rijn-Hernekanaalschip (M6), hoewel de totale emissies voor de M6schepen twee keer zo hoog zijn als die voor de M2-schepen.
391
Enkel de totale PM (TSP) emissies worden hier gerapporteerd, omdat de cijfers voor PM10 en PM2,5 eenvoudig uit de cijfers voor TSP berekend kunnen worden. Voor de binnenvaart worden de emissies van PM10 en PM2,5 in EMMOSS immers als vaste fracties van TSP berekend: PM2,5 = 90% van TSP en PM10 = 95% van TSP.
Project 11-005444 LNE 184|327
Tabel 76 Emissies van totale PM (TSP) voor de periode 2011-2020 bij vervanging door IIIA motoren: per scheepstype Emissies TSP voor periode 2011-2020 Scheepstype Naam
Verdeling
Emissies TSP
REF (motorleeftijdsprofiel)
M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 BO1 BO2 BO3 BO4 BI BII1 BIIa1 BIIL1 BII2 BII2b BII2L BII4 C1 C1b C1l C2 C2b C2l C3 C3b C4
Klein motorschip Spits Kempenaar Hagenaar Dortmund-Eemskanaalschip Verlengd Dortmund-Eemskanaalschip Rijn-Hernekanaalschip Verlengd Rijn-Hernekanaalschip Groot Rijnschip 1-Baksduwstel tot 400 ton 1-Baksduwstel van 401 tot 600 ton 1-Baksduwstel van 601 tot 800 ton 1-Baksduwstel van 801-1250 ton 1-Baksduwstel Europa I 1-Baksduwstel Europa II 1-Baksduwstel Europa IIa 1-Baksduwstel Europa II Lang 2-Baksduwstel Europa II of IIa 2-Baksduwstel breed 2-Baksduwstel lang 4-Baksduwstel Koppelverband 2 spitsen (onbepaald) Koppelverband 2 spitsen (breed) Koppelverband 2 spitsen (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa I (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa I (breed) Koppelverband Klasse IV+Europa I (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa II (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa II (breed) Koppelverband Klasse Va+ 3 Europa II TOTAAL
L L L L M M S S S L L L M M S S S S S S S L L L M M M S S S
Emissiereducties tov REF
Emissiereducties tov REF
10%extra 30%extra 10%extra 30%extra 10%extra 30%extra
(ton) 12,9 70,3 105,7 77,7 112,2 104,7 242,9 52,6 314,0 0,1 0,1 0,0 0,8 2,0 4,8 6,1 6,0 7,0 1,3 9,5 4,9 0,3 0,2 0,1 2,1 2,9 0,9 4,2 11,5 4,2 1.162
(ton) 12,8 69,9 105,0 77,2 111,7 104,2 242,0 52,4 312,9 0,1 0,1 0,0 0,8 2,0 4,8 6,1 6,0 7,0 1,3 9,5 4,9 0,3 0,2 0,1 2,1 2,9 0,9 4,2 11,4 4,2 1.157
(ton) 12,7 69,0 103,7 76,3 110,6 103,2 240,4 52,0 310,7 0,1 0,1 0,0 0,8 2,0 4,8 6,1 5,9 7,0 1,3 9,4 4,8 0,3 0,2 0,1 2,1 2,9 0,9 4,2 11,4 4,2 1.147
(ton) -0,1 -0,4 -0,7 -0,5 -0,6 -0,5 -0,8 -0,2 -1,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -5,0
(ton) -0,2 -1,3 -2,0 -1,5 -1,7 -1,6 -2,5 -0,5 -3,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,1 -0,1 -0,1 0,0 -0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,1 0,0 -15,2
(%) -0,6% -0,6% -0,6% -0,6% -0,5% -0,5% -0,3% -0,3% -0,3% -0,6% -0,6% -0,6% -0,5% -0,5% -0,3% -0,3% -0,3% -0,3% -0,3% -0,3% -0,3% -0,6% -0,6% -0,6% -0,5% -0,5% -0,5% -0,3% -0,3% -0,3% -0,4%
(%) -1,9% -1,9% -1,9% -1,9% -1,5% -1,5% -1,0% -1,0% -1,0% -1,9% -1,9% -1,9% -1,5% -1,5% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,9% -1,9% -1,9% -1,5% -1,5% -1,5% -1,0% -1,0% -1,0% -1,3%
Tabel 77 Emissies van NOx voor de periode 2011-2020 bij vervanging door IIIA motoren: per scheepstype Emissies NOx voor periode 2011-2020 Scheepstype Naam
Verdeling
Emissies NOx
REF
Emissiereducties tov REF
Emissiereducties tov REF
10%extra 30%extra 10%extra 30%extra 10%extra 30%extra
(motorleeftijdsprofiel)
M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 BO1 BO2 BO3 BO4 BI BII1 BIIa1 BIIL1 BII2 BII2b BII2L BII4 C1 C1b C1l C2 C2b C2l C3 C3b C4
Klein motorschip Spits Kempenaar Hagenaar Dortmund-Eemskanaalschip Verlengd Dortmund-Eemskanaalschip Rijn-Hernekanaalschip Verlengd Rijn-Hernekanaalschip Groot Rijnschip 1-Baksduwstel tot 400 ton 1-Baksduwstel van 401 tot 600 ton 1-Baksduwstel van 601 tot 800 ton 1-Baksduwstel van 801-1250 ton 1-Baksduwstel Europa I 1-Baksduwstel Europa II 1-Baksduwstel Europa IIa 1-Baksduwstel Europa II Lang 2-Baksduwstel Europa II of IIa 2-Baksduwstel breed 2-Baksduwstel lang 4-Baksduwstel Koppelverband 2 spitsen (onbepaald) Koppelverband 2 spitsen (breed) Koppelverband 2 spitsen (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa I (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa I (breed) Koppelverband Klasse IV+Europa I (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa II (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa II (breed) Koppelverband Klasse Va+ 3 Europa II TOTAAL
L L L L M M S S S L L L M M S S S S S S S L L L M M M S S S
(ton) 406 2.214 3.328 2.448 3.478 3.245 7.317 1.584 9.459 2 2 0 25 62 146 184 180 212 40 287 147 11 7 3 66 91 28 127 346 127 35.572
(ton) 403 2.199 3.305 2.431 3.460 3.228 7.294 1.579 9.429 2 2 0 25 62 145 184 180 211 39 286 146 11 7 3 65 90 27 126 345 126 35.413
(ton) 398 2.168 3.258 2.396 3.422 3.193 7.245 1.568 9.366 2 2 0 25 61 144 183 179 210 39 285 145 11 7 3 65 89 27 125 343 126 35.086
(ton) -2,8 -15,3 -22,9 -16,9 -18,2 -16,9 -23,6 -5,1 -30,5 0,0 0,0 0,0 -0,1 -0,3 -0,5 -0,6 -0,6 -0,7 -0,1 -0,9 -0,5 -0,1 0,0 0,0 -0,3 -0,5 -0,1 -0,4 -1,1 -0,4 -159,6
(ton) -8,5 -46,4 -69,8 -51,3 -55,3 -51,6 -72,0 -15,6 -93,1 -0,1 -0,1 0,0 -0,4 -1,0 -1,4 -1,8 -1,8 -2,1 -0,4 -2,8 -1,4 -0,2 -0,1 -0,1 -1,0 -1,4 -0,4 -1,2 -3,4 -1,2 -486,2
(%) -0,7% -0,7% -0,7% -0,7% -0,5% -0,5% -0,3% -0,3% -0,3% -0,7% -0,7% -0,7% -0,5% -0,5% -0,3% -0,3% -0,3% -0,3% -0,3% -0,3% -0,3% -0,7% -0,7% -0,7% -0,5% -0,5% -0,5% -0,3% -0,3% -0,3% -0,4%
(%) -2,1% -2,1% -2,1% -2,1% -1,6% -1,6% -1,0% -1,0% -1,0% -2,1% -2,1% -2,1% -1,6% -1,6% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -2,1% -2,1% -2,1% -1,6% -1,6% -1,6% -1,0% -1,0% -1,0% -1,4%
Project 11-005444 LNE 185|327
Tabel 78 Emissies van CO2 voor de periode 2011-2020 bij vervanging door IIIA motoren: per scheepstype Emissies CO2 voor periode 2011-2020 Scheepstype Naam
Verdeling
Emissies CO2
REF (motorleeftijdsprofiel)
M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 BO1 BO2 BO3 BO4 BI BII1 BIIa1 BIIL1 BII2 BII2b BII2L BII4 C1 C1b C1l C2 C2b C2l C3 C3b C4
Klein motorschip Spits Kempenaar Hagenaar Dortmund-Eemskanaalschip Verlengd Dortmund-Eemskanaalschip Rijn-Hernekanaalschip Verlengd Rijn-Hernekanaalschip Groot Rijnschip 1-Baksduwstel tot 400 ton 1-Baksduwstel van 401 tot 600 ton 1-Baksduwstel van 601 tot 800 ton 1-Baksduwstel van 801-1250 ton 1-Baksduwstel Europa I 1-Baksduwstel Europa II 1-Baksduwstel Europa IIa 1-Baksduwstel Europa II Lang 2-Baksduwstel Europa II of IIa 2-Baksduwstel breed 2-Baksduwstel lang 4-Baksduwstel Koppelverband 2 spitsen (onbepaald) Koppelverband 2 spitsen (breed) Koppelverband 2 spitsen (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa I (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa I (breed) Koppelverband Klasse IV+Europa I (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa II (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa II (breed) Koppelverband Klasse Va+ 3 Europa II TOTAAL
L L L L M M S S S L L L M M S S S S S S S L L L M M M S S S
Emissiereducties tov REF
Emissiereducties tov REF
10%extra 30%extra 10%extra 30%extra 10%extra 30%extra
(ton) (ton) (ton) 28.904 28.893 28.871 157.622 157.563 157.441 236.884 236.795 236.611 174.243 174.177 174.042 270.587 270.531 270.417 252.480 252.428 252.322 628.967 628.920 628.823 136.156 136.146 136.125 813.105 813.044 812.919 177 177 177 175 175 175 24 24 24 1.963 1.962 1.962 4.812 4.811 4.809 12.535 12.534 12.532 15.846 15.845 15.843 15.500 15.498 15.496 18.195 18.193 18.190 3.402 3.402 3.401 24.703 24.702 24.698 12.620 12.619 12.617 765 765 764 475 475 475 243 243 243 5.112 5.111 5.109 7.066 7.065 7.062 2.141 2.141 2.140 10.887 10.887 10.885 29.744 29.742 29.737 10.899 10.899 10.897 2.876.233 2.875.765 2.874.806
(ton) -10,9 -59,6 -89,5 -65,9 -55,5 -51,8 -47,1 -10,2 -60,9 -0,1 -0,1 0,0 -0,4 -1,0 -0,9 -1,2 -1,2 -1,4 -0,3 -1,9 -0,9 -0,3 -0,2 -0,1 -1,0 -1,4 -0,4 -0,8 -2,2 -0,8 -468,1
(ton) -33,3 -181,5 -272,7 -200,6 -169,3 -157,9 -144,1 -31,2 -186,3 -0,2 -0,2 0,0 -1,2 -3,0 -2,9 -3,6 -3,6 -4,2 -0,8 -5,7 -2,9 -0,9 -0,5 -0,3 -3,2 -4,4 -1,3 -2,5 -6,8 -2,5 -1427,6
(%) -0,04% -0,04% -0,04% -0,04% -0,02% -0,02% -0,01% -0,01% -0,01% -0,04% -0,04% -0,04% -0,02% -0,02% -0,01% -0,01% -0,01% -0,01% -0,01% -0,01% -0,01% -0,04% -0,04% -0,04% -0,02% -0,02% -0,02% -0,01% -0,01% -0,01% -0,02%
(%) -0,12% -0,12% -0,12% -0,12% -0,06% -0,06% -0,02% -0,02% -0,02% -0,12% -0,12% -0,12% -0,06% -0,06% -0,02% -0,02% -0,02% -0,02% -0,02% -0,02% -0,02% -0,12% -0,12% -0,12% -0,06% -0,06% -0,06% -0,02% -0,02% -0,02% -0,05%
Tabel 79 Emissies van SO2 voor de periode 2011-2020 bij vervanging door IIIA motoren: per scheepstype Emissies SO2 voor periode 2011-2020 Scheepstype Naam
Verdeling
Emissies SO2
REF (motorleeftijdsprofiel)
M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 BO1 BO2 BO3 BO4 BI BII1 BIIa1 BIIL1 BII2 BII2b BII2L BII4 C1 C1b C1l C2 C2b C2l C3 C3b C4
10.7.2.3
Klein motorschip Spits Kempenaar Hagenaar Dortmund-Eemskanaalschip Verlengd Dortmund-Eemskanaalschip Rijn-Hernekanaalschip Verlengd Rijn-Hernekanaalschip Groot Rijnschip 1-Baksduwstel tot 400 ton 1-Baksduwstel van 401 tot 600 ton 1-Baksduwstel van 601 tot 800 ton 1-Baksduwstel van 801-1250 ton 1-Baksduwstel Europa I 1-Baksduwstel Europa II 1-Baksduwstel Europa IIa 1-Baksduwstel Europa II Lang 2-Baksduwstel Europa II of IIa 2-Baksduwstel breed 2-Baksduwstel lang 4-Baksduwstel Koppelverband 2 spitsen (onbepaald) Koppelverband 2 spitsen (breed) Koppelverband 2 spitsen (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa I (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa I (breed) Koppelverband Klasse IV+Europa I (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa II (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa II (breed) Koppelverband Klasse Va+ 3 Europa II TOTAAL
L L L L M M S S S L L L M M S S S S S S S L L L M M M S S S
(ton) 0,18 0,99 1,49 1,10 1,71 1,59 3,97 0,86 5,13 0,00 0,00 0,00 0,01 0,03 0,08 0,10 0,10 0,11 0,02 0,16 0,08 0,00 0,00 0,00 0,03 0,04 0,01 0,07 0,19 0,07 18,15
Emissiereducties tov REF
Emissiereducties tov REF
10%extra 30%extra 10%extra 30%extra 10%extra 30%extra (ton) 0,18 0,99 1,49 1,10 1,71 1,59 3,97 0,86 5,13 0,00 0,00 0,00 0,01 0,03 0,08 0,10 0,10 0,11 0,02 0,16 0,08 0,00 0,00 0,00 0,03 0,04 0,01 0,07 0,19 0,07 18,14
(ton) 0,18 0,99 1,49 1,10 1,71 1,59 3,97 0,86 5,13 0,00 0,00 0,00 0,01 0,03 0,08 0,10 0,10 0,11 0,02 0,16 0,08 0,00 0,00 0,00 0,03 0,04 0,01 0,07 0,19 0,07 18,14
(ton) 0,000 0,000 -0,001 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 -0,003
Emissies voor Vlaanderen per waterweg (som over periode 2011-2020) In deze sectie worden de binnenvaartemissies geografisch opgeplitst:
(ton) 0,000 -0,001 -0,002 -0,001 -0,001 -0,001 -0,001 0,000 -0,001 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 -0,009
(%) -0,04% -0,04% -0,04% -0,04% -0,02% -0,02% -0,01% -0,01% -0,01% -0,04% -0,04% -0,04% -0,02% -0,02% -0,01% -0,01% -0,01% -0,01% -0,01% -0,01% -0,01% -0,04% -0,04% -0,04% -0,02% -0,02% -0,02% -0,01% -0,01% -0,01% -0,02%
(%) -0,12% -0,12% -0,12% -0,12% -0,06% -0,06% -0,02% -0,02% -0,02% -0,12% -0,12% -0,12% -0,06% -0,06% -0,02% -0,02% -0,02% -0,02% -0,02% -0,02% -0,02% -0,12% -0,12% -0,12% -0,06% -0,06% -0,06% -0,02% -0,02% -0,02% -0,05%
Project 11-005444 LNE 186|327
per Vlaamse waterweg. Het gaat telkens over cijfers voor de periode 2011-2020. In de tabellen worden telkens de emissies aangegeven voor 3 scenario’s: • REF: de emissies in het EMMOSS referentiescenario (nulscenario) • 10%extra en 30%extra: emissies bij “succespercentages” van 10% en 30% De binnenvaartemissies per Vlaamse waterweg zijn terug te vinden in Tabel 80 (TSP392), Tabel 81 (NOx) en Tabel 82 (CO2) en Tabel 83 (SO2). In deze tabellen worden telkens aangegeven: •
de totale emissies (in ton)
•
het verschil in emissies ten opzichte van het referentiescenario (in ton)
•
het procentuele verschil in emissies ten opzichte van het referentiescenario
Tabel 80 Emissies van totale PM (TSP) voor de periode 2011-2020 bij vervanging door IIIA motoren: per waterweg Emissies TSP voor periode 2011-2020 Waterweg
Emissies TSP REF (ton)
AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE ALBERTKANAAL ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING BENEDENZEESCHELDE BOVEN-SCHELDE BOVENZEESCHELDE DENDER DIJLE GRENSLEIE KANAAL BOCHOLT-HERENTALS KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN KANAAL BRUGGE-OOSTENDE KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE KANAAL BRUSSEL-RUPEL KANAAL CHARLEROI-BRUSSEL KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN KANAAL DESSEL-SCHOTEN KANAAL GENT-BRUGGE KANAAL GENT-TERNEUZEN KANAAL LEUVEN-DIJLE KANAAL NAAR BEVERLO KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN KANAAL ROESELARE-LEIE LEIE MOERVAART + BOVENDURME NETEKANAAL + BENEDEN-NETE RINGVAART OM GENT RUPEL ZUIDWILLEMSVAART (Noord) ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) TOTAAL
392
25 465 247 86 52 42 1 0 7 10 1 0 2 0 44 3 6 4 27 35 0 0 0 8 38 0 2 47 0 0 6 1.162
10%extra 30%extra (ton) (ton) 25 24 463 460 246 244 86 85 52 51 42 42 1 1 0 0 7 7 10 10 1 1 0 0 2 2 0 0 44 44 3 3 6 6 4 4 27 26 35 35 0 0 0 0 0 0 8 8 38 38 0 0 2 2 46 46 0 0 0 0 6 6 1.157 1.147
Emissiereducties Emissiereducties tov REF tov REF 10%extra 30%extra 10%extra 30%extra (ton) (ton) (%) (%) -0,1 -0,4 -0,5% -1,6% -1,9 -5,6 -0,4% -1,2% -1,0 -3,0 -0,4% -1,2% -0,4 -1,2 -0,4% -1,3% -0,2 -0,8 -0,5% -1,5% -0,2 -0,7 -0,5% -1,6% 0,0 0,0 -0,6% -1,9% 0,0 0,0 -0,6% -1,7% 0,0 -0,1 -0,6% -1,8% -0,1 -0,2 -0,6% -1,8% 0,0 0,0 -0,4% -1,4% 0,0 0,0 -0,6% -1,7% 0,0 0,0 -0,5% -1,4% 0,0 0,0 -0,5% -1,4% -0,2 -0,5 -0,4% -1,2% 0,0 -0,1 -0,6% -1,8% 0,0 -0,1 -0,6% -1,8% 0,0 -0,1 -0,6% -1,9% -0,1 -0,4 -0,5% -1,4% -0,2 -0,5 -0,5% -1,4% 0,0 0,0 -0,6% -1,8% 0,0 0,0 -0,6% -1,9% 0,0 0,0 -0,6% -1,9% 0,0 -0,1 -0,5% -1,5% -0,2 -0,6 -0,6% -1,7% 0,0 0,0 -0,6% -1,7% 0,0 0,0 -0,5% -1,6% -0,2 -0,7 -0,5% -1,4% 0,0 0,0 -0,6% -1,8% 0,0 0,0 -0,6% -1,9% 0,0 -0,1 -0,5% -1,6% -5,0 -15,2 -0,4% -1,3%
Enkel de totale PM (TSP) emissies worden hier gerapporteerd, omdat de cijfers voor PM10 en PM2,5 eenvoudig uit de cijfers voor TSP berekend kunnen worden. Voor de binnenvaart worden de emissies van PM10 en PM2,5 in EMMOSS immers als vaste fracties van TSP berekend: PM2,5 = 90% van TSP en PM10 = 95% van TSP.
Project 11-005444 LNE 187|327
Tabel 81 Emissies van NOx voor de periode 2011-2020 bij vervanging door IIIA motoren: per waterweg Emissies NOx voor periode 2011-2020 Waterweg
AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE ALBERTKANAAL ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING BENEDENZEESCHELDE BOVEN-SCHELDE BOVENZEESCHELDE DENDER DIJLE GRENSLEIE KANAAL BOCHOLT-HERENTALS KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN KANAAL BRUGGE-OOSTENDE KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE KANAAL BRUSSEL-RUPEL KANAAL CHARLEROI-BRUSSEL KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN KANAAL DESSEL-SCHOTEN KANAAL GENT-BRUGGE KANAAL GENT-TERNEUZEN KANAAL LEUVEN-DIJLE KANAAL NAAR BEVERLO KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN KANAAL ROESELARE-LEIE LEIE MOERVAART + BOVENDURME NETEKANAAL + BENEDEN-NETE RINGVAART OM GENT RUPEL ZUIDWILLEMSVAART (Noord) ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) TOTAAL
Emissies NOx REF 10%extra 30%extra (ton) (ton) (ton) 769 765 756 14.169 14.112 13.993 7.520 7.490 7.428 2.643 2.631 2.606 1.600 1.591 1.575 1.323 1.315 1.299 21 21 21 2 2 2 219 218 215 320 318 314 42 41 41 11 11 10 51 50 50 12 12 12 1.346 1.341 1.330 93 92 91 181 180 178 136 135 133 825 821 812 1.092 1.086 1.075 5 5 5 5 5 5 3 3 3 257 256 253 1.201 1.194 1.179 1 1 1 65 64 64 1.436 1.429 1.414 15 14 14 13 13 13 196 195 192 35.572 35.413 35.086
Emissiereducties Emissiereducties tov REF tov REF 10%extra 30%extra 10%extra 30%extra (ton) (ton) (%) (%) -4,3 -13,0 -0,6% -1,7% -57,6 -175,7 -0,4% -1,2% -30,1 -91,8 -0,4% -1,2% -12,2 -37,3 -0,5% -1,4% -8,1 -24,7 -0,5% -1,5% -7,8 -23,8 -0,6% -1,8% -0,1 -0,4 -0,7% -2,1% 0,0 0,0 -0,6% -1,9% -1,4 -4,3 -0,7% -2,0% -2,1 -6,3 -0,6% -2,0% -0,2 -0,6 -0,5% -1,4% -0,1 -0,2 -0,6% -1,9% -0,2 -0,8 -0,5% -1,5% -0,1 -0,2 -0,5% -1,5% -5,3 -16,2 -0,4% -1,2% -0,6 -1,8 -0,7% -2,0% -1,2 -3,6 -0,7% -2,0% -0,9 -2,9 -0,7% -2,1% -4,2 -12,6 -0,5% -1,5% -5,4 -16,5 -0,5% -1,5% 0,0 -0,1 -0,7% -2,1% 0,0 -0,1 -0,7% -2,1% 0,0 -0,1 -0,7% -2,1% -1,3 -4,1 -0,5% -1,6% -7,3 -22,2 -0,6% -1,9% 0,0 0,0 -0,6% -1,9% -0,4 -1,2 -0,6% -1,8% -7,1 -21,6 -0,5% -1,5% -0,1 -0,3 -0,6% -1,9% -0,1 -0,3 -0,7% -2,1% -1,1 -3,4 -0,6% -1,8% -159,6 -486,2 -0,4% -1,4%
Project 11-005444 LNE 188|327
Tabel 82 Emissies van CO2 voor de periode 2011-2020 bij vervanging door IIIA motoren: per waterweg Emissies CO2 voor periode 2011-2020 Waterweg
Emissies CO2
REF 10%extra 30%extra (ton) (ton) (ton) AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE 58.881 58.867 58.837 ALBERTKANAAL 1.169.659 1.169.504 1.169.188 ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING 622.630 622.551 622.389 BENEDENZEESCHELDE 212.206 212.169 212.093 BOVEN-SCHELDE 125.491 125.465 125.412 BOVENZEESCHELDE 99.325 99.297 99.240 DENDER 1.534 1.533 1.532 DIJLE 115 115 115 GRENSLEIE 15.925 15.920 15.909 KANAAL BOCHOLT-HERENTALS 23.370 23.362 23.347 KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK 3.328 3.327 3.326 KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN 782 781 781 KANAAL BRUGGE-OOSTENDE 4.015 4.014 4.012 KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE 971 971 970 KANAAL BRUSSEL-RUPEL 111.728 111.714 111.686 KANAAL CHARLEROI-BRUSSEL 6.756 6.753 6.749 KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN 13.159 13.154 13.145 KANAAL DESSEL-SCHOTEN 9.702 9.698 9.691 KANAAL GENT-BRUGGE 64.865 64.852 64.825 KANAAL GENT-TERNEUZEN 86.237 86.220 86.185 KANAAL LEUVEN-DIJLE 389 389 389 KANAAL NAAR BEVERLO 379 379 378 KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN 189 189 189 KANAAL ROESELARE-LEIE 20.044 20.039 20.030 LEIE 89.395 89.369 89.315 MOERVAART + BOVENDURME 68 68 68 NETEKANAAL + BENEDEN-NETE 4.872 4.871 4.868 RINGVAART OM GENT 113.409 113.386 113.341 RUPEL 1.061 1.061 1.060 ZUIDWILLEMSVAART (Noord) 935 934 934 ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) 14.815 14.812 14.804 TOTAAL 2.876.233 2.875.765 2.874.806
Emissiereducties Emissiereducties tov REF tov REF 10%extra 30%extra 10%extra 30%extra (ton) (ton) (%) (%) -14,7 -44,8 -0,02% -0,08% -154,1 -470,2 -0,01% -0,04% -79,1 -241,3 -0,01% -0,04% -37,0 -112,8 -0,02% -0,05% -25,8 -78,8 -0,02% -0,06% -27,7 -84,5 -0,03% -0,09% -0,6 -1,7 -0,04% -0,11% 0,0 -0,1 -0,03% -0,09% -5,4 -16,3 -0,03% -0,10% -7,7 -23,5 -0,03% -0,10% -0,6 -1,8 -0,02% -0,05% -0,2 -0,8 -0,03% -0,10% -0,8 -2,4 -0,02% -0,06% -0,2 -0,6 -0,02% -0,06% -13,8 -42,1 -0,01% -0,04% -2,3 -7,0 -0,03% -0,10% -4,5 -13,8 -0,03% -0,10% -3,7 -11,2 -0,04% -0,11% -13,3 -40,6 -0,02% -0,06% -17,0 -51,8 -0,02% -0,06% -0,1 -0,4 -0,04% -0,11% -0,1 -0,4 -0,04% -0,12% -0,1 -0,2 -0,04% -0,12% -4,4 -13,5 -0,02% -0,07% -26,5 -80,7 -0,03% -0,09% 0,0 -0,1 -0,03% -0,09% -1,4 -4,1 -0,03% -0,08% -22,4 -68,2 -0,02% -0,06% -0,3 -1,1 -0,03% -0,10% -0,4 -1,1 -0,04% -0,12% -3,9 -11,7 -0,03% -0,08% -468,1 -1.427,6 -0,02% -0,05%
Project 11-005444 LNE 189|327
Tabel 83 Emissies van SO2 voor de periode 2011-2020 bij vervanging door IIIA motoren: per waterweg Emissies SO2 voor periode 2011-2020 Waterweg
AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE ALBERTKANAAL ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING BENEDENZEESCHELDE BOVEN-SCHELDE BOVENZEESCHELDE DENDER DIJLE GRENSLEIE KANAAL BOCHOLT-HERENTALS KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN KANAAL BRUGGE-OOSTENDE KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE KANAAL BRUSSEL-RUPEL KANAAL CHARLEROI-BRUSSEL KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN KANAAL DESSEL-SCHOTEN KANAAL GENT-BRUGGE KANAAL GENT-TERNEUZEN KANAAL LEUVEN-DIJLE KANAAL NAAR BEVERLO KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN KANAAL ROESELARE-LEIE LEIE MOERVAART + BOVENDURME NETEKANAAL + BENEDEN-NETE RINGVAART OM GENT RUPEL ZUIDWILLEMSVAART (Noord) ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) TOTAAL
10.7.2.4
Emissies SO2 REF 10%extra 30%extra (ton) (ton) (ton) 0,37 0,37 0,37 7,38 7,38 7,38 3,93 3,93 3,93 1,34 1,34 1,34 0,79 0,79 0,79 0,63 0,63 0,63 0,01 0,01 0,01 0,00 0,00 0,00 0,10 0,10 0,10 0,15 0,15 0,15 0,02 0,02 0,02 0,00 0,00 0,00 0,03 0,03 0,03 0,01 0,01 0,01 0,70 0,70 0,70 0,04 0,04 0,04 0,08 0,08 0,08 0,06 0,06 0,06 0,41 0,41 0,41 0,54 0,54 0,54 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,13 0,13 0,13 0,56 0,56 0,56 0,00 0,00 0,00 0,03 0,03 0,03 0,72 0,72 0,72 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,09 0,09 0,09 18,15 18,14 18,14
Emissiereducties Emissiereducties tov REF tov REF 10%extra 30%extra 10%extra 30%extra (ton) (ton) (%) (%) 0,000 0,000 -0,02% -0,08% -0,001 -0,003 -0,01% -0,04% 0,000 -0,002 -0,01% -0,04% 0,000 -0,001 -0,02% -0,05% 0,000 0,000 -0,02% -0,06% 0,000 -0,001 -0,03% -0,09% 0,000 0,000 -0,04% -0,11% 0,000 0,000 -0,03% -0,09% 0,000 0,000 -0,03% -0,10% 0,000 0,000 -0,03% -0,10% 0,000 0,000 -0,02% -0,05% 0,000 0,000 -0,03% -0,10% 0,000 0,000 -0,02% -0,06% 0,000 0,000 -0,02% -0,06% 0,000 0,000 -0,01% -0,04% 0,000 0,000 -0,03% -0,10% 0,000 0,000 -0,03% -0,10% 0,000 0,000 -0,04% -0,11% 0,000 0,000 -0,02% -0,06% 0,000 0,000 -0,02% -0,06% 0,000 0,000 -0,04% -0,11% 0,000 0,000 -0,04% -0,12% 0,000 0,000 -0,04% -0,12% 0,000 0,000 -0,02% -0,07% 0,000 -0,001 -0,03% -0,09% 0,000 0,000 -0,03% -0,09% 0,000 0,000 -0,03% -0,08% 0,000 0,000 -0,02% -0,06% 0,000 0,000 -0,03% -0,10% 0,000 0,000 -0,04% -0,12% 0,000 0,000 -0,03% -0,08% -0,003 -0,009 -0,02% -0,05%
Monetaire waarde emissiereducties Vlaanderen We berekenen nu de monetaire waarde van de emissiereducties die gerapporteerd worden in Tabel 70 en Tabel 72 aan de hand van de eenheidswaarden van Tabel 44. We vatten de EMMOSS resultaten als volgt samen (waarbij we gebruik maken van de externe kosten uit Tabel 44 en van Vergelijking 2 ): Tabel 84 : Samenvatting volgens EMMOSS
Totaal TSP over 20112020 (ton)
Totaal NOx over 20112020 (ton)
Monetaire waarde afname (EUR niet geactualiseerd)
Monetaire waarde afname (EUR geactualiseerd)
REF
1.162
35.572
10%extra
1.157
35.413
975.847
793.754
30%extra
1.147
35.086
2.972.827
2.420.211
Als we dit vergelijken met Tabel 62 en Tabel 63 zien we dat de budgettaire kost voor de overheid altijd hoger ligt dan de hier gerapporteerde globale milieubaten. Dit is niet in contradictie met de analyse in Sectie 10.5: daar wordt de vraag behandeld hoe groot de milieubaten zijn van de vervanging van een bestaande motor door een IIIA motor in vergelijking met de kostprijs van die motor, zonder rekening te houden met de plaats waar deze milieubaten worden gerealiseerd. De EMMOSS resultaten, daarentegen, hebben
Project 11-005444 LNE 190|327
betrekken op de milieubaten gerealiseerd door Vlaamse schepen terwijl ze op Vlaamse wateren varen. Bovendien vergelijken we hier de totale overheidsuitgaven en de bijkomende milieubaten die overeenkomen met twee mogelijke succesratio’s. Een groot deel van de toegekende steun gaat echter naar de aankoop van motoren die sowieso zouden aangekocht zijn – in deze gevallen is er geen stimulerend effect uitgegaan van de steunmaatregel, en dus ook geen milieubaat. Dus, hoewel de aankoop van de individuele motor heef geleid tot een milieubaat, heeft de steunmaatregel geen baat teweeggebracht (omdat de aankoop in elk geval zou doorgegaan zijn). Tenslotte rapporteert EMMOSS alleen de milieubaten tot 2020, terwijl de verwachte levensduur van een motor die in 2011 wordt geïnstalleerd nog tot voorbij 2030 loopt.
10.8
Juridische aspecten
10.8.1
Algemeen De vraag rijst in welke mate het Europese kader inzake staatssteun toestaat dat subsidies worden verleend voor het vervangen van oude scheepsmotoren door motoren die voldoen aan de emissienormen van fase IIIA uit de gewijzigde Richtlijn 97/68/EG (emissiearme motoren). Cruciaal voor de verdere juridische analyse is de vaststelling dat volgens Richtlijn 97/68/EG sinds 1 januari 2009 enkel emissiearme motoren nog mogen worden ingebouwd (categorie V1:4 of V2)393. Het gaat hier met andere woorden om het subsidiëren van handelingen die in feite reeds verplicht zijn gesteld op basis van de op heden van toepassing zijnde regelgeving. Het antwoord op de voorliggende vraagstelling valt uiteen in drie luiken394. De verenigbaarheid van het verlenen van steun voor het behalen van reeds bestaande emissienormen (milieunormen) hangt immers samen met de precieze omvang van de beoogde steun. Bepaalde beperkte steunbedragen die niet boven de zogenaamde deminimisdrempel uitkomen worden niet aanzien als steun in de zin van het VWEU wegens hun beperkt effect op het handelsverkeer tussen de lidstaten. In dat geval spelen de voorwaarden uit de Groepsvrijstellingsverordening en/of de communautaire richtsnoeren inzake staatssteun voor milieubescherming niet. Het gaat om de zogenaamde deminimissteun. Dit betekent onder meer dat de (vaak terugkerende) inhoudelijke voorwaarde uit het staatssteunkader, die vereist dat dankzij de gesteunde investering de begunstigde het uit zijn activiteiten voortvloeiende niveau van milieubescherming doet toenemen, door verder te gaan dan de geldende communautaire normen, in dat geval niet speelt. Laatstgenoemde vereiste komt echter zowel in de Groepsvrijstellingsverordening als in de communautaire richtsnoeren inzake staatssteun voor milieubescherming terug. Indien steun wordt gegeven die uitkomt boven de de-minimisdrempels zal moeten worden nagegaan in welke mate alsnog kan worden voldaan aan het specifieke
393 Volgens de Centrale Commissie voor de Rijnvaart in binnenscheepvaarten mochten reeds sinds 1 januari 2007 alleen nog maar dit soort emissiearme dieselmotoren (CCR II-motoren) worden ingebouwd. 394 Op de vraag in welke mate het Vlaamse Gewest bevoegd is ter ondersteuning van federaal vastgestelde productnormen (de normen uit fase IIIA zijn omgezet door een K.B. van 10 augustus 2005) wordt in dit kader niet verder ingegaan. In elk geval kan het Vlaamse Gewest dergelijke steunmaatregelen vastknopen aan de haar toegewezen bevoegdheden inzake leefmilieu, waaronder o.m. de bescherming van de lucht tegen verontreiniging en aantasting (art. 6, §1, II, 1° BWHI). In elk geval lijkt dergelijke regeling geen inbreuk te maken op het evenredigheidsbeginsel, dat vereist dat geen enkele overheid bij het voeren van het beleid dat haar is toevertrouwd zo verregaande maatregelen te treffen dat een andere overheid het buitenmate moeilijk krijgt een beleid dat haar is toevertrouwd, uit te voeren. Zie meer in detail: J. THEUNIS, ‘Staatsrecht’, in: K. DEKETELAERE (ed.), Handboek Milieu- en Energierecht, die keure, 2006, 342-344.
Project 11-005444 LNE 191|327
voorwaardenkader uit de Groepsvrijstellingsverordening (voor een vrijstelling) of de richtsnoeren (geen vrijstelling van de aanmeldingsplicht). Hierna zal meer in detail worden aangegeven in welke mate alsnog steun kan worden verleend voor de bestaande emissienormen van fase IIIA binnen het toepasselijk kader inzake staatssteun.
10.8.2
Steunmogelijkheden binnen het de-minimiskader
10.8.2.1
Geen staatssteun? Zoals reeds aangegeven in het algemene luik geldt er een speciaal regime voor steunmaatregelen van overheden die in omvang onder de zogenaamde deminimisdrempel blijven. De Europese regelgever neemt immers aan dat dergelijke steunmaatregelen een beperkt effect hebben op het handelsverkeer tussen de lidstaten, waardoor deze niet aan alle criteria van art. 107 lid 1 VWEU voldoen. De precieze contouren van deze de-minimissteun heeft de Commissie vastgelegd in de hoger reeds aangehaalde Vrijstellingsverordening nr. 1998/2006 betreffende de toepassing van de artikelen 107 en 108 VWEU op de-minimissteun. Volgens deze verordening hoeft steun die onder de de-minimisdrempel blijft niet aan de Commissie te worden gemeld. Er is ook geen rapportageverplichting. De-minimissteun wordt eenvoudigweg niet als steun aanzien in het licht van de Europese regelgeving wegens het relatief beperkte karakter hiervan. Het gevolg hiervan is dat deze ‘steun’ dan ook niet moet worden afgetoetst aan de nadere inhoudelijke voorwaarden uit het Europese kader voor milieusteun (bv. specifieke voorwaarden uit de richtsnoeren inzake staatssteun voor milieubescherming). Deze interpretatie wordt expliciet bevestigd in het vademecum van de Commissie aangaande staatssteun395. Ook in een mail van 2 augustus 2010 bevestigde een lid van de DG Competition – Unit A3 State Aid deze visie: “I can confirm that indeed measures which fulfil all the conditions of Regulation 1998/2006 are considered to constitute de minimis aid, which is not State aid within the meaning of Art. 107(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union. As such, de minimis aid falls outside the scope of application of regulations and guidelines relating to State aid. This said, I would like to draw your attention to Article 2(5) of Regulation 1998/2006 concerning cumulation of de minimis aid with State aid, which, in particular, must be respected”. Dit heeft onder meer tot gevolg dat nog steeds de-minimissteun kan worden verleend voor maatregelen die niet verder gaan dan het (bestaande) Europese kader vereist. Dit laatste vormt nochtans een cruciale toepassingsvereiste uit zowel de Groepsvrijstellingsverordening als de richtsnoeren inzake staatssteun voor milieubescherming. Maar, aangezien er geen sprake is van staatssteun, speelt deze eis in dat geval dus geen rol. M.a.w. de Europese staatssteunregels staan het verlenen van beperkte steun voor het inbouwen van fase IIIA emissiearme motoren niet in de weg, zelfs indien dit op heden
395 EUROPESE COMMISSIE DG CONCURRENTIE, Vademecum EU-regels voor staatssteun, 30 september 2008, 13.
Project 11-005444 LNE 192|327
reeds verplicht is gesteld op basis van Richtlijn 97/68/EG. Voor zover wordt gehandeld binnen de voorwaarden uit het de-minimiskader beschikt de lidstaat dus over de principiële vrijheid om het behalen van reeds van toepassing zijnde nationale of Europese normen te subsidiëren. 10.8.2.2
Specifiek voorwaardenkader voor de-minimissteun Sinds 1 januari 2007 bedraagt het plafond voor de-minimissteun 200.000 euro396 over een periode van drie belastingjaren. De verordening bevat twee (belangrijke) cumulatiebeperkingen. Op de eerste plaats dient uiteraard worden gewezen op het genoemde plafond van 200 000 EUR de-minimissteun (over een periode van drie belastingsjaren). Alvorens deminimissteun aan een bepaalde onderneming te verlenen, dient de betrokken lidstaat na te gaan of met de nieuwe steun het plafond van de door deze onderneming ontvangen de-minimissteun van 200.000 EUR in een periode van drie belastingsjaren niet wordt overschreden. Het is aan de lidstaat om de nodige instrumenten uit te werken om er op toe te zien dat het cumulatieplafonf van de de-minimissteun daadwerkelijk niet wordt overschreden. Dit kan op twee manieren plaatsvinden: 1° de lidstaat legt een centraal register voor de de-minimissteun aan, met volledige gegevens over alle de-minimissteun die door de verschillende overheden in die lidstaat is verleend; 2° een andere mogelijkheid is dat de lidstaat de onderneming uitdrukkelijk meedeelt dat de steun deminimissteun is, evn van de betrokken onderneming alle gegevens ontvangt over andere aan de onderneming verleende de-minimissteun in het betrokken belastingsjaar én in de twee voorgaande belastingsjaren. Aangezien de de-minimis-Verordening op zich niet beperkt is tot specifieke vormen van milieusteun, is er geen enkele reden om aan te nemen dat deze cumulatie-regel enkel beperkt zou zijn tot specifieke vormen van milieusteun. Er wordt overigens gesproken over ‘alle de-minimissteun die door verschillende overheden in de lidstaat wordt verleend’. Er geldt echter een tweede cumulatiebeperking. Het is immers mogelijk dat een onderneming voor dezelfde kosten die in aanmerking komen voor de-minimissteun, reeds staatssteun ontvangen, die onder een groepsvrijstellingsverordening valt of bij besluit van de Commissie is vastgesteld. De de-minimissteun kan niet gecumuleerd worden met steun met betrekking tot dezelfde in aanmerking komende kosten indien deze cumulering ertoe zou leiden dat een steunintensiteit hoger uitkomt dan de intensiteit die in de specifieke omstandigheden van elke zaak door een groepsvrijstellingsverordening of een besluit van de Commissie is vastgesteld. Voortaan moet alle overheidssteun (zelfs al gaat het niet om milieusteun397) worden opgeteld, zelfs indien dit geheel of gedeeltelijk uit communautaire middelen wordt gefinancierd. De de-minimissteun moet beperkt blijven tot de zogenaamde transparante vormen van steun: steun waarvan de hoogte vooraf precies kan worden berekend zonder dat een risicoanalyse hoeft te worden uitgevoerd398.
396 Dit bedrag wordt als een subsidiebedrag uitgedrukt. Alle bedragen die worden gebruikt, zijn brutobedragen voor aftrek van belastingen of andere heffingen. Wanneer steun in een andere vorm dan subsidies wordt verleend, is het steunbedrag het brutosubsidie-equivalent van de steun. 397 De Verordening zelf is op zich ook niet gelimiteerd tot de-minimissteun met een specifieke doelstelling (bv. milieubescherming). Er is dan ook geen reden om te stellen dat de cumulering enkel zou spelen met betrekking tot milieusteun. 398 De precieze voorwaarden om te spreken van ‘transparante steun’ staan vermeld in art. 2, lid 4 van Verordening nr. 1998/2006.
Project 11-005444 LNE 193|327
Er kan wel een hoger bedrag worden verleend (tot 500.000 EUR) indien toepassing wordt gemaakt van het ‘Tijdelijk raamwerk voor steunmaatregelen om de toegang tot de financiën in de huidige financiële en economische crisis te ondersteunen’. Gelet op de voorwaarden die hier spelen en het feit dat de steun uiterlijk op 31 december 2010 kan worden verleend (zie ook hoger, algemene bespreking), lijkt het weinig waarschijnlijk dat een beroep op dit bijkomende kader een duurzame grondslag kan bieden voor steunmaatregelen voor het behalen van de emissienormen uit fase IIIA.
10.8.3
Steunmogelijkheden buiten het de-minimiskader Hoger is gebleken dat het verlenen van beperkte steunbedragen die onder de deminimisdrempel blijven voor de aanschaf van nieuwe motoren die voldoen aan reeds van toepassing zijnde emissienormen niet wordt aanzien als steun volgens het Europees recht. Bijgevolg moet deze steun niet worden afgetoetst aan de inhoudelijke voorwaarden uit de richtsnoeren inzake staatssteun inzake milieubescherming. Wanneer men zou beslissen om over te gaan tot het verlenen van steun dat de deminimisdrempels overschrijdt, dan zal deze steun in beginsel enkel verenigbaar worden geacht met het VWEU indien deze wordt aangemeld aan de Commissie én wordt voldaan aan de inhoudelijke voorwaarden uit de communautaire richtsnoeren inzake milieu. Er dient echter eerst nader te worden onderzocht in welke mate dergelijke steun vrijgesteld kan zijn van de aanmeldingsplicht. Dit vormt de eerste hypothese die we hieronder onderzoeken.
10.8.3.1
Beroep op de Groepsvrijstellingsverordening?
10.8.3.1.1
Algemeen Steunregimes die voldoen aan de inhoudelijke voorwaarden uit de algemene Groepsvrijstellingsverordening nr. 800/2008399 dienen niet te worden aangemeld aan de Europese Commissie. Er dient dan ook te worden nagegaan in welke mate deze uitweg van nut kan zijn voor het verlenen van steun voor het vervangen van oude motoren door nieuwe scheepsmotoren die voldoen aan de emissiewaarden voor fase IIIA (gelijkwaardig aan de CCR II-normen). Op de eerste plaats dient men te kijken naar de algemene voorwaarden die spelen bij de toepassing van de Groepsvrijstellingsverordening. Zo is de Groepsvrijstellingsverordening niet van toepassing indien de individuele steun (die wordt verleend op ad hoc basis of via een algemene regeling) bepaalde drempels overschrijdt. Voor investeringssteun voor milieubescherming mag de steun de drempel van 7,5 miljoen EUR per onderneming per investeringsproject niet overschrijden. Deze drempel zal sowieso moeten worden gerespecteerd.
10.8.3.1.2
Bijzondere voorwaarden In een tweede orde dient men na te gaan in welke mate het verlenen van steun voor nieuwe scheepsmotoren die voldoen aan de emissiewaarden voor fase IIIA (gelijkwaardige aan de CCR II-normen) inpasbaar is binnen de bijzondere voorwaarden voor milieusteun uit deel 3 van hoofdstuk 2 uit de Groepsvrijstellingsverordening. Hoewel het op zich niet betwistbaar is dat voorliggende steunmaatregel kan worden opgevat als
399 Verordening (EG) nr. 800/2008 van de Commissie van 6 augustus 2008 waarbij bepaalde categorieën steun op grond van de art.en 87 en 88 van het Verdrag met de gemeenschappelijke markt verenigbaar worden verklaard („de algemene groepsvrijstellingsverordening”), PB L 214 van 9.8.2008, p. 3-48.
Project 11-005444 LNE 194|327
een maatregel die milieubescherming beoogt400, zal deze steunvorm ook dienen te moeten ingepast op de expliciet vermelde categorieën van milieusteun uit deel 3 van hoofdstuk 2 uit de Groepsvrijstellingsverordening. Op dit punt lijkt een belangrijk knelpunt voor handen. De Groepsvrijstellingsverordening somt immers bepaalde vormen van milieusteun die vallen binnen het toepassingsgebied van het vrijstellingsregime, maar onderwerpt de toepassing ervan aan strikte voorwaarden.
10.8.3.1.3
Verder gaan dan de bestaande communautaire normering? De Groepsvrijstellingsverordening (en ook de richtsnoeren inzake milieusteun, zie infra) stelt investeringssteun voor de aanschaf van nieuwe vervoersmiddelen over de binnenwateren vrij van de aanmeldingsverplichting, maar enkel wanneer deze aanschaf geschiedt voor de inwerkingtreding van nieuwe communautaire normen401 en wanneer deze nieuwe normen, zodra deze verplicht worden, niet met terugwerkende kracht op reeds aangeschafte vervoersmiddelen van toepassing zijn402. Het lijkt echter niet mogelijk om de aanschaf van nieuwe scheepsmotoren hierbinnen te kaderen, aangezien deze steuncategorie het expliciet heeft over ‘vervoersmiddel’, en een scheepsmotor op zich niet kan worden aanzien als een vervoersmiddel, maar wel als een onderdeel van een vervoersmiddel (met name een schip) 403. Meer algemeen gesproken laat de Verordening echter wel investeringssteun toe die ondernemingen in staat stelt verder te gaan dan communautaire normen inzake milieubescherming of, bij ontstentenis van communautaire normen, het niveau van milieubescherming te doen toenemen. Pas indien wordt voldaan aan deze basisvoorwaarden dit het geval is, kan in tweede instantie worden nagekeken onder welke specifieke voorwaarden investeringssteun kan worden verleend (bv. percentages van steunintensiteit, de in aanmerking te nemen investeringskosten, …). In voorliggende hypothese – het verlenen van subsidies voor het vervangen van bestaande motoren door nieuwe motoren die voldoen aan de emissiewaarden voor fase IIIA – lijkt echter niet voldaan aan de belangrijkste (steeds terugkerende) basisvoorwaarde uit de Groepsvrijstellingsverordening. Op vandaag zijn de stringente emissiewaarden uit Richtlijn 97/68/EG (zoals gewijzigd) immers reeds van toepassing (voor de laatste categorieën van motoren sinds 1 januari 2009). De aanschaf en installatie van nieuwe motoren is m.a.w. reeds onderworpen aan communautaire normen. Door steun te verlenen voor handelingen die gericht zijn op het behalen van reeds van toepassing zijnde Europese communautaire normen404, lijkt niet voldaan aan de vermelde
400 Milieubescherming: elke maatregel die is gericht op de preventie of het herstel van aantastingen van de natuurlijke omgeving of de natuurlijke hulpbronnen door de eigen activiteiten van de begunstigde, op het beperken van het risico op dergelijke aantastingen, dan wel op de aanmoediging van een rationeler gebruik van die hulpbronnen, met inbegrip van energiebesparende maatregelen en het gebruik van hernieuwbare energiebronnen 401 Als communautaire norm wordt aanzien een verplichte communautaire norm waarbij de op milieugebied te bereiken normen per onderneming zijn vastgesteld , of de verplichting om op grond van Richtlijn 2008/1/EG van het Europees Parlement en de Raad de beste beschikbare technische middelen te gebruiken, zoals uiteengezet in de recentste relevante informatie die de Commissie overeenkomstig art. 17, lid 2, van die richtlijn heeft bekendgemaakt. 402 Art. 19 Groepsvrijstellingsverordening. 403
Deze visie is niet echter kunnen worden afgetoetst bij de Europese Commissie. In elk geval lijkt ook niet voldaan aan de overige voorwaarden aangezien de aanschaf niet plaatsindt voor de inwerkingtreding van nieuwe communautaire normen. De aanschaf en installatie van nieuwe motoren is immers reeds onderworpen aan communautaire normen (zie ook verder in de hoofdtekst). 404 Het lijkt weinig zinvol om te stellen dat de normen uit Richtlijn 97/68/EG (zoals gewijzigd) niet zouden kwalificeerbaar zijn als communautaire normen zoals gedefinieerd in de Groepsvrijstellingsverordening omdat zij op de eerste plaats zouden gericht zijn op de
Project 11-005444 LNE 195|327
voorwaarde. Het lijkt alvast niet mogelijk om steun te verlenen voor de aanschaf van nieuwe motoren die niet verder gaan dan communautaire normen405, maar slechts voldoen aan de reeds sinds 1 januari 2009 van toepassing zijnde communautaire emissienormen. Het is dan ook uitgesloten om voor de beoogde steun voor nieuwe scheepsmotoren die voldoen aan de emissiegrenswaarden voor fase IIIA principieel een beroep te doen op de hoger vermelde vrijgestelde steuncategorieën uit de Groepsvrijstellingsverordening. Dit houdt in dat dergelijke steun hoe dan ook steeds zal moeten worden aangemeld. 10.8.3.1.4
Andere nuttige vrijstellingsgronden? Er zijn echter nog andere vormen/categorieën van milieusteun expliciet vrijgesteld van aanmelding door de Groepsvrijstellingsverordening. Zo is het mogelijk om KMO-steun te verlenen ten behoeve van vroege aanpassing aan toekomstige communautaire normen, milieu-investeringssteun ten behoeve van energiebesparende maatregelen, milieuinvesteringssteun ter stimulering van energie uit hernieuwbare energiebronnen en milieusteun in de vorm van belastingsverminderingen op milieubelastingsregelingen. De vermelde vormen van milieusteun lijken echter minder toepasselijk voor het subsidiëren van milieuvriendelijkere typen van scheepsmotoren406.
10.8.3.2
Inhoudelijk verenigbaar met de richtsnoeren inzake milieusteun? De vaststelling dat men niet onder de voorwaarden uit de Groepsvrijstellingsverordening kan vallen met de betrokken steunmaatregel, hoeft echter niet noodzakelijkerwijs tot de conclusie te leiden dat de steunmaatregel per definitie niet verenigbaar is met het Europese kader. Het houdt enkel in dat geen beroep kan worden gedaan op het vrijstellingsregime, waardoor de steun bijgevolg zal moeten worden aangemeld bij de Commissie. De Commissie zal bij deze aanmelding echter wel nagaan of de betrokken steunmaatregel verenigbaar kan worden beschouwd met de gemeenschappelijke markt. De Commissie zal hierbij toepassing maken van de ‘Communautaire richtsnoeren inzake staatssteun voor milieubescherming’ aangenomen op grond van art. 107, lid 3, (c) VWEU. Indien het verlenen van steun voor de emissiewaarden uit fase IIIA voor
lidstaten. Het zijn immers de lidstaten die de typegoedkeuring voor bepaalde motortypes na een bepaalde datum dienen te weigeren. De Commissie lijkt nochtans in zijn beschikking van 5 juli 2005 over het Nederlandse subsidiekader voor dieselmotoren voor binnenvaartschepen aan te nemen dat het hier wel gaat om communautaire normen. In vernoemde beschikking kwam het echter tot de vaststelling dat de normen op dat ogenblik nog niet bindend waren, maar pas vanaf 2007, respectievelijk 2009 van toepassing waren (zie punt 36 van de beschikking van de Commissie van 5 juli 2005, (2005) D/202957). Hoewel theoretisch gesproken men zou kunnen betwisten of de betrokken normen kwalificeerbaar zijn als communautaire normen zoals gedefinieerd in de GroepsvrijstellingsVO dan wel de richtsnoeren, lijkt dergelijke discussie, gelet op de zojuist aangehaalde beschikking, weinig kans op slagen te hebben. 405 Zie ook bijvoorbeeld artikel 12 van het Besluit van de Vlaamse Regering van 12 mei 2007 tot toekenning van steun aan ondernemingen voor ecologie-investeringen in het Vlaamse Gewest (BS 29 juni 2007): Ecologie-investeringen komen in aanmerking voor steun als ze voorkomen op de limitatieve technologieënlijst, vermeld in artikel 1, 15°. Als er geen Vlaamse normen van toepassing zijn, hebben de technologieën op deze lijst één van de volgende doelstellingen: 1° de Europese normen overtreffen die zijn goedgekeurd, ook al zijn die normen nog niet van toepassing; 2° milieuvoordelen bereiken waarbij nog geen Europese normen zijn goedgekeurd. Als er Vlaamse normen van toepassing zijn, moeten de technologieën de Vlaamse normen overtreffen die strenger zijn dan de Europese normen. 406 Het is niet mogelijk om de steun aan het behalen van de op vandaag van toepassing zijnde communautaire emissiewaarden te kwalificeren als KMO-steun ten behoeve van vroege aanpassing aan toekomstige communautaire normen. Het lijkt minder evident om de steun voor nieuwe motoren die voldaan aan de emissiewaarden voor fase IIIA te kwalificeren als milieu-investeringssteun ten behoeve van energiebesparende maatregelen. De emissiewaarden van fase IIIA zijn immers in de eerste plaats gericht naar milieubescherming (bv. reductie NOx). Het lijkt eveneens uitgesloten de vermelde steunvorm te kwalificeren als milieu-investeringssteun ter stimulering van energie uit hernieuwbare energiebronnen.Het lijkt tot slot niet de bedoeling om deze milieusteun toe te kennen in de vorm van een belastingsvermindering op milieubelastingsregelingen, maar eerder gebruik te maken van directe steunvormen.
Project 11-005444 LNE 196|327
nieuwe motoren binnen het voorwaardenkader uit deze richtsnoeren past, dan zal de Commissie in beginsel geen bezwaar maken voor deze steunmaatregel. Probleem is echter dat de inhoudelijke voorwaarden voor milieusteun uit de richtsnoeren – de specifieke drempels uiteraard buiten beschouwing gelaten – voor een groot deel gelijklopend zijn met de voorwaarden uit de Groepsvrijstellingsverordening (zie supra). We zullen ook hier dus op dezelfde knelpunten stuiten. In principe zou men zich kunnen beroepen op de categorie inzake investeringssteun voor ondernemingen die verder gaan dan EU-normen of die, bij ontstentenis van EU-normen, het niveau van milieubescherming doen toenemen407. In dat geval zal men moeten aantonen dat de verder wordt gegaan dan de bestaande EU-normen. Zoals hoger reeds aangegeven (bij de bespreking van de vrijstellingsopties) is dit in voorliggende hypothese niet het geval zodat lijkt te moeten worden besloten dat voorliggend steunregime in beginsel niet verenigbaar is met de gemeenschappelijke markt (tenzij in de vorm van deminimissteun, zie supra). Ook de overige rechtvaardigingsgronden voor milieusteun die staan vermeld in de richtsnoeren lijken zo goed als niet inroepbaar voor het verlenen van steun voor de aanschaf van nieuwe emissiearme motoren. Het lijkt uitgesloten deze steunvorm te gaan kwalificeren als steun voor energiebesparing, een andere categorie vermeld in de richtsnoeren, omdat ze net in de eerste plaats gericht zijn op het verbeteren van de luchtkwaliteit (milieubescherming). Aangezien nog niet duidelijk is welke nieuwe communautaire normen zullen spelen na fase IIIA, is het eveneens uitgesloten een en ander te kaderen in de steuncategorie voor vroege aanpassing aan toekomstige communautaire normen. Overigens, nog los van de onmogelijkheid om voor de besproken maatregel een beroep te doen op de rechtvaardigingsgronden vermeld in de richtsnoeren, lijkt het ook moeilijk om het stimulerende karakter voor de voorliggende maatregel te rechtvaardigen. Nochtans betreft dit een algemene voorwaarde volgens de richtsnoeren. In dat verband zal de lidstaat onder meer het bewijsmateriaal moeten leveren dat de specifieke activiteiten niet door de onderneming zouden worden genomen zonder de aanwezigheid van de steunmaatregel. De vraag rijst of dit stimulerend effect makkelijk aantoonbaar is voor het subsidiëren van de vervanging van oude motoren.
10.8.4
Voorwaardenkader bij de uitwerking van een steunregime Het is op zich logisch om binnen een staatssteunkader de aangemelde steun te beperken tot ondernemingen die in de betrokken lidstaat gevestigd zijn. Staatssteun is nu eenmaal op de eerste plaats gericht op een beperkte groep van bepaalde, meestal ‘nationale’ ondernemingen. Een ontoelaatbare discriminatie lijkt zich hier niet voor te doen. Men zou immers kunnen voorhouden dat het gaat om twee niet-vergelijkbare categorieën (binnenlandse en buitenlandse schippers). Bovendien zou een verschillende behandeling wellicht wel te rechtvaardigen vallen vanuit de specifieke beleidsdoelstelling om het Vlaamse schepenbestand beter te laten presteren op milieugebied. Deze argumentatie wordt in feite ook ondersteund door de goedkeuring van de Nederlansde subsidieregeling dieselmotoren voor binnenvaartschepen. De toepassing
407 Zie punten 73 e.v. Richtsnoeren milieusteun 2008.
Project 11-005444 LNE 197|327
hiervan wordt hier immers expliciet beperkt tot in Nederland gevestigde natuurlijke personen of rechtspersonen, die eigenaar zijn van een schip als bedoeld in artikel 3 van boek 8 van het Burgerlijk Wetboek, dat beroepsmatig wordt gebruikt voor de binnenvaart en dat is voorzien van een certificaat als bedoeld in artikel 5, eerste lid, van de Binnenschepenwet of een Certificaat van Onderzoek (CVO) voor scheepvaart op de Rijn als bedoeld in het Reglement van Onderzoek Schepen op de Rijn of een communautair certificaat volgens richtlijn nr. 82/714 van de Raad van 4 oktober 1982 tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen. De Commissie lijkt hiertegen geen bezwaren te hebben geuit bij het beoordelen van de verenigbaarheid van dit regime met de regels inzake staatssteun (bij de aanmelding op basis van de regels inzake staatssteun) en met de regels inzake de interne markt (bij de aanmelding ervan op basis van Richtlijn 98/34/EG, zie infra). Dit alles neemt natuurlijk niet weg dat het steunregime ook kan worden opgesteld naar buitenlandse schippers. Het stellen van bijkomende voorwaarden voor buitenlandse schippers om een beroep te doen op dit steunregime hoeft in beginsel niet problematisch te zijn, voor zover het gaat om objectieve en pertinente criteria die een duidelijk band vertonen met de doelstelling van het steunregime. In die zin kan eraan worden gedacht om de toepassing van dit steunregime te beperken tot schepen die een bepaalde tijd op de Vlaamse wateren verblijven ‘minimumaanwezigheid op Vlaamse wateren’. Dit vormt immers een objectief criterium, dat meteen ook toelaat om de milieuvoordelen die men wenst te halen, in essentie te richten op de ‘Vlaams wateren’. Zo worden enerzijds ook buitenlandse schepen verplicht dan wel aangemoedigd tot het vervangen van oude motoren Anderzijds wordt vermeden dat de subsidies zouden worden gebruikt voor Vlaamse schepenen die het meeste van hun tijd in het buitenland doorbrengen. Indien men alsnog criteria voor buitenlandse schepen wenst te hanteren, zorgt men best voor een expliciete motivering op dit punt408. Men geeft best aan – in de ‘memorie van toelichting’ of het ‘verslag’ bij de maatregel of dit evenredig en proportioneel is in het licht van de doelstelling van de maatregel (bv. verbetering van de luchtkwaliteit/behalen van de drempels uit de NEC-Richtlijn, enz.). De Commissie zal dit dan finaal beoordelen in het kader van de aanmelding van dit regime op basis van Richtlijn 98/34/EG (zie ook infra).
10.8.5
Notificatie aan de Commisie van het steunregime Ook zogenaamde facto technische voorschriften409 vallen immers onder de reikwijdte van het regime uit de vermelde richtlijn. Deze categorie heeft betrekking op bepalingen waarmee de overheid naar technische specificaties of naar andere eisen verwijst of tot naleving daarvan aanspoort, alsmede de bepalingen ten aanzien van product waarbij de overheid in het algemeen belang betrokken is. Het gaat dan onder meer om “technische specificaties of andere eisen betreffende diensten die verbonden zijn met fiscale of financiële maatregelen die het verbruik van producten of het gebruik van diensten beïnvloeden, doordat zij de naleving van die technische specificaties, andere eisen of regels betreffende diensten aanmoedigen”.
408 Zie verder, bespreking artikel 36VWEU en Cassis-de-Dijon-rechtspraak bij het deelluik inzake nabehandelingssystemen. 409 Art. 1, punt 11, tweede alinea, derde streepje Richtlijn 98/34/EG (zoals gewijzigd).
Project 11-005444 LNE 198|327
Aangezien fiscale en financiële maatregelen de naleving van technische voorschriften aanmoedigen dienen ontwerpen van subsidieregelingen en fiscale voordelen evenzeer als technische voorschriften te worden gekwalificeerd. Een aanmelding bij de Commissie is bijgevolg ook voor de voorliggende steunmaatregel (steun aanschaf motoren fase IIIA) noodzakelijk. Ook Nederland heeft overigens zijn subsidieregeling uit 2005 met betrekking tot dieselmotoren voor binnenscheepvaart aangemeld410. 10.8.6
Besluit met betrekking tot de juridische randvoorwaarden De juridische randvoorwaarden voor het verlenen van steun voor het vervangen van oude scheepsmotoren door motoren die voldoen emissienormen van fase IIIA uit de gewijzigde Richtlijn 97/68/EG als volgt worden samengevat: • Deze steunmaatregel is in beginsel (behoudens de-minimissteun, zie infra) niet verenigbaar met het Europese staatssteunregime omdat zowel in de Groepsvrijstellingsverordening als in de richtsnoeren inzake staatssteun voor milieubescherming enkel steun voor ondernemingen wordt toegestaan om verder te gaan dan de reeds van toepassing zijnde EU-normen. In geen geval laten beide instrumenten toe om steun te verlenen voor de aanschaf van motoren die ‘slechts’ voldoen aan de reeds van toepassing zijnde emissiewaarden (fase IIIA van Richtlijn 97/68/EG is reeds in werking getreden). • Enkel indien de steunmaatregelen binnen het specifieke voorwaardenkader voor deminimissteun vallen, beschikt de lidstaat nog steeds over de principiële vrijheid om steun te verlenen voor de aanschaf van motoren die voldoen aan reeds van toepassing zijnde communautaire normen. Dergelijke vorm van steun wordt immers niet aanzien als staatssteun in de zin van het Europees recht. Zij dient bijgevolg ook niet te voldoen aan de inhoudelijke voorwaarden uit het staatssteunregime (zie supra). • Dit steunregime zal moeten worden aangemeld op basis van Richtlijn 98/34/EG (zie algemeen deel) aangezien sprake is van een ‘de facto’-technisch voorschrift. • Het lijkt mogelijk om de steun aan buitenlandse schippers afhankelijk te stellen van een minimumverblijfsperiode op de ‘Vlaamse’ binnenwateren. Ook is het mogelijk het steunregime enkel open te stellen voor Vlaamse schippers.
10.9
Besluit We kunnen de voor- en nadelen van het stimuleren van een vervroegde vervanging van bestaande motoren door IIIA motoren als volgt samenvatten: • Aangezien de kostprijs van een IIIA motor alleen voor de allerhoogste vermogensklassen de de minimis drempels overschrijdt, zouden er zich geen problemen hoeven te stellen qua verenigbaarheid met het Europees recht, tenzij voor ondernemingen die meer dan een schip in hun bezit zouden hebben. • Uit de analyse in Hoofdstuk 7 is gebleken dat scheepseigenaars weinig gebruik hebben gemaakt van gelijkaardige steunmaatregelen in het buitenland. Voor zover er effectief steun is verleend voor de aankoop van nieuwe motoren, laten de beschikbare gegevens niet toe om te evalueren of deze steunmaatregelen effectief een stimulerend
410 In dat verband deelde de Commissie mee dat deze kennisgeving betrekking heeft op technische specificaties of andere eisen die verbonden zijn met fiscale of financiële maatregelen, als bedoeld in artikel 1, tweede alinea, derde streepje van Richtlijn 98/34/EG.
Project 11-005444 LNE 199|327
effect hebben gehad (zie onze argumentatie in Sectie 7.4). Daarom bieden deze buitenlandse ervaringen geen informatie die ons toelaat een betrouwbare inschatting te geven van hoe een gegeven steunpercentage zal vertaald worden in een bepaald succespercentage. Daardoor wordt het ook zeer moeilijk een nauwkeurige schatting te geven van de mogelijke impact op de overheidsfinanciën: de totale overheidssteun kan variëren tussen ietsjes meer dan 4,5 miljoen EURO (bij 10% steun en 10% succes) en 27 miljoen EURO (bij 50% steun en 30% succes). • Door de vervroegde vervanging van oude motoren door IIIA motoren boekt men weliswaar een duidelijke milieuwinst op korte termijn maar verliest men baten op langere termijn indien de betrokken motoren anders zouden worden vervangen door fase IV motoren, die aan strengere normen zullen onderworpen zijn. Door de lange levensduur van motoren in de binnenvaart zal dit indirect effect lang spelen. • De milieubaten van een vervroegde vervanging hangen af van de cilinderinhoud en het vermogen van de motor. Indien men kijkt naar de afname van NOx dan zijn de milieubaten het grootste voor motoren die in gebruik genomen zijn tussen 1990 en 2000. Indien men kijkt naar de afname van PM dan zijn de milieubaten het grootste voor motoren die in gebruik genomen zijn na 1990. Met de huidige schattingen van de externe kost van NOx en PM domineren de baten van de afname van NOx. Indien we ook rekening houden met de hierboven besproken indirecte effecten op langere termijn, dan zijn de milieubaten vooral belangrijk bij de vervroegde vervanging van motoren die in gebruik zijn genomen tussen 1995 en 2004. • Hoe ouder de motor, hoe groter de kans dat hij sowieso op het punt stond om vervangen te worden. De steunmaatregel van de overheid heeft dan geen stimulerend effect, maar is een bijna “zuivere” transfer van de belastingbetaler naar de scheepseigenaar. • Hoe” jonger” de motor, hoe meer zijn vervanging te vroeg plaatsvindt vanuit bedrijfseconomisch standpunt – de financiële kost staat dan veel dichter bij de opportuniteitskost. Daar tegenover staat dat een dergelijke “jonge” motor relatief gemakkelijker een afnemer zal vinden op de tweedehandsmarkt. • Behalve bij sommige zeer oude motoren (die sowieso binnenkort zullen vervangen worden) en zeer nieuwe motoren (met lage emissiefactoren) is de som van de milieubaten en de brandstofbesparingen te wijten een vervroegde vervanging groter dan de kostprijs van een individuele IIIA motor (tenminste, indien men geen rekening houdt met de indirecte milieueffecten op langere termijn). • Globaal bekeken ligt de budgettaire kostprijs van elk beschouwd scenario zeer hoog in vergelijking met de bijkomende milieubaten ten opzichte van het nulscenario. Zelfs indien slechts 10% van de aankoopprijs van een nieuwe motor wordt terugbetaald, ligt de totale kostprijs voor de overheid hoger dan de milieubaten die op Vlaamse wateren worden gerealiseerd, zowel bij 10 als bij 30% succes. Bovendien wordt ook hier geen rekening gehouden met de negatieve indirecte milieu-effecten op langere termijn.
Project 11-005444 LNE 200|327
11
Nabehandelingsystemen: geïntegreerde oplossing Onder “geïntegreerde oplossing” verstaan we hier een nabehandelingsysteem waarbij SCR, DPF en oxidatiekatalysator geïntegreerd worden aangeboden. Voor de berekeningen in deze sectie gaan we uit van de gegevens die ons verstrekt zijn door een leverancier (zie Sectie 6.25). We berekenen hierbij achtereenvolgens: •
de kostprijs van het ureumverbruik dat gepaard gaat met het gebruik van een SCR
•
de emissiereductie per motor (met inbegrip van de monetaire waarde ervan)
•
de kostprijs per nabehandelingsysteem
•
de budgettaire implicaties voor de Vlaamse overheid
•
de netto-baten op het niveau van de individuele motor
•
de globale milieubaten volgens EMMOSS
•
een vergelijking tussen de kostprijs voor de overheid en de globale milieubaten
Vervolgens worden ook hier de juridische aspecten behandeld. We ronden af met een samenvatting van de voor- en nadelen.
11.1
Ureumverbruik Voor elke vermogensklasse en motorbouwjaar berekenen we hier achtereenvolgens: •
het brandstofverbruik;
•
het ureumverbruik, dat evenredig is met het brandstofverbruik;
•
de kostprijs van het ureumverbruik
De berekening van het brandstofverbruik is reeds behandeld in Sectie 10.3. De geconsulteerde leverancier van nabehandelingsystemen schat dat het ureumverbruik bij hun systeem 5% bedraagt van het brandstofverbruik. In combinatie met de gegevens uit Tabel 56 leidt dit tot een schatting van het ureumverbruik per jaar zoals weergegeven in Tabel 85. Tabel 85 : Ureumverbruik (liter per jaar)
Gemiddeld vermogen per 1985199019952002klasse 1989 1994 2001 2007 70,00 1.522 1.522 1.418 1.383 150,00 3.260 3.260 3.038 2.964 250,00 5.434 5.434 5.064 4.940 1.000,00 21.737 21.737 20.254 19.760 1.300,00 28.257 28.257 26.331 25.689 Met een kostprijs van ureum van 0,5 EUR per liter, geeft Tabel 86 de kostprijs van het ureumverbruik per jaar. Tabel 86 : Kostprijs ureumverbruik (EUR per jaar)
Gemiddeld vermogen per klasse 1985-1989 1990-1994 1995-2001 2002-2007 70,00 761 761 709 692 150,00 1.630 1.630 1.519 1.482 250,00 2.717 2.717 2.532 2.470
Project 11-005444 LNE 201|327
1.000,00 1.300,00
10.868 14.129
10.868 14.129
10.127 13.165
9.880 12.844
In het kader van het CREATING project werd geschat dat de kostprijs van Ureum ligt tussen 4,5 en 8 EUR per MWh411. Tabel 87 geeft dan, voor elke vermogensklasse, een onder- en een bovengrens van de jaarlijkse kostprijs van het ureumverbruik. We zien dat de schattingen van Tabel 86 telkens binnen deze grenzen liggen. Tabel 87 : Kostprijs ureumverbruik volgens CREATING (EUR per jaar)
Gemiddeld vermogen per klasse Ondergrens Bovengrens 70,00 519,75 924,00 150,00 1.113,75 1.980,00 250,00 1.856,25 3.300,00 1.000,00 7.425,00 13.200,00 1.300,00 9.652,50 17.160,00 Om deze cijfers in perspectief te plaatsen, verwijzen we naar “The future of freight transport and inland shipping in Europe 2010 – 2011” waar men de volgende schatting van de jaarlijkse kosten voor een schip van 1000 kW geeft: arbeid: 600.000 EUR, afschrijving: 300.000 EUR, brandstof: 750.000 EUR, andere: 120.000 EUR (al deze cijfers bij benadering). De hierboven geschatte kostprijs van het ureumverbuik is dus zeker niet verwaarloosbaar ten opzichte van de andere kostenposten.
11.2
Milieu-impact per motor We gaan hier, op basis van gegevens van de leverancier, uit van een reductie van de PMuitstoot met 97% en van de NOx-uitstoot met 82%. Met 3000 uren motorgebruik per jaar en een gemiddelde belasting van 55%, leidt dit volgens Vergelijking 1 tot een jaarlijkse afname van de PM uitstoot per motorklasse zoals weergegeven in Tabel 88 en voor NOx zoals weergegeven in Tabel 89. Tabel 88 : Emissiereductie voor motor met geïntegreerd nabehandelingssysteem (ton PM per motor per jaar)
Gemiddeld vermogen 1985199019952002cilinderinhoud per klasse 1989 1994 2001 2007 < 0.9 70,00 0,06 0,04 0,03 0,03 0.9-1.2 150,00 0,12 0,10 0,07 0,07 1.2 - 2.5 250,00 0,20 0,16 0,12 0,12 2.5 - 3.5 1.000,00 0,80 0,64 0,48 0,48 3.5 - 7.0 1.300,00 1,04 0,83 0,62 0,62 7.0 -15 1.300,00 1,04 0,83 0,62 0,62 15.0 - 20 1.300,00 1,04 0,83 0,62 0,62
Tabel 89 : Emissiereductie voor motor met geïntegreerd nabehandelingssysteem (ton NOx per motor per jaar)
Gemiddeld vermogen 1985cilinderinhoud per klasse 1989
411
http://www.ecn.nl/docs/library/report/2005/rx05175.pdf p 21.
19901994
19952001
20022007
Project 11-005444 LNE 202|327
< 0.9 0.9-1.2 1.2 - 2.5 2.5 - 3.5 3.5 - 7.0 7.0 -15 15.0 - 20
70,00 150,00 250,00 1.000,00 1.300,00 1.300,00 1.300,00
1,52 3,25 5,41 21,65 28,14 28,14 28,14
1,33 2,84 4,74 18,94 24,62 24,62 24,62
1,04 2,23 3,72 14,88 19,35 19,35 19,35
0,76 1,62 2,71 10,82 14,07 14,07 14,07
Zoals uitgelegd in Sectie 9.2, gaan we er van uit dat het aantal jaren gedurende welke deze emissiereducerende maatregel milieubaten zal opbrengen ten opzichte van het nulscenario het minimum is van volgende twee waarden: •
De verwachte overblijvende levensduur van de motor waarop het nabehandelingsysteem wordt geïnstalleerd – zie Tabel 30412.
•
De verwachte levensduur van het nabehandelingsysteem - hier gaan we uit van een levensduur van 6,67 jaar413.
In dit geval betekent dit dat voor motoren die in gebruik zijn genomen in de periode 19851989, de maatregel gedurende 2 jaren milieubaten brengt – voor alle andere motoren gaan we uit van 6,67 jaren. Bij de berekening van de monetaire waarde van de totale milieubaten, gaan we terug uit van Vergelijking 4. Tabel 90 : NHW reductie externe kosten uitstoot PM met geïntegreerd nabehandelingssysteem (EUR)
Gemiddeld vermogen per cilinderinhoud klasse 1985-1989
1990-1994
1995-2001
2002-2007
70,00
3.236
7.894
5.921
5.921
0.9-1.2
150,00
6.934
16.916
12.687
12.687
1.2 - 2.5
250,00
11.556
28.194
21.145
21.145
2.5 - 3.5
1.000,00
46.224
112.775
84.582
84.582
3.5 - 7.0
1.300,00
60.091
146.608
109.956
109.956
7.0 -15
1.300,00
60.091
146.608
109.956
109.956
15.0 - 20
1.300,00
60.091
146.608
109.956
109.956
< 0.9
Tabel 91 : NHW reductie externe kosten uitstoot NOx met geïntegreerd nabehandelingssysteem (EUR)
Gemiddeld vermogen per cilinderinhoud klasse 1985-1989 < 0.9 0.9-1.2
1990-1994
1995-2001
2002-2007
70,00
14.734
39.317
30.892
22.467
150,00
31.572
84.250
66.196
48.143
412 Eventueel zou een bestaand nabehandelingsysteem bij de aankoop van een nieuwe motor geïntegreerd kunnen worden in deze nieuwe motor. Het is echter niet duidelijk hoeveel dit zou kosten – merk echter op dat de installatiekosten overeen komen met 50% van de kostprijs van een geïntegreerd nabehandelingsysteem. Indien men de kosten van een dergelijke integratie zou steunen, dan onderschatten onze berekeningen zowel de milieubaten als de financiële kosten van deze steunmaatregel. Dit is echter (rekening houdende met de verwachte levensduur van bestaande motoren) alleen relevant voor motoren die in gebruik zijn genomen voor 1989 (zie Tabel 30). 413 De leverancier heeft er op gewezen dat dit gebaseerd is automobiel toepassingen met een totaal ander belastingspatroon dan deze van de binnenvaart. Voor maritieme toepassing zijn er voorlopig geen referentie installaties om deze stelling te staven.
Project 11-005444 LNE 203|327
1.2 - 2.5
250,00
52.620
140.416
110.327
80.238
2.5 - 3.5
1.000,00
210.480
561.665
441.308
320.951
3.5 - 7.0
1.300,00
273.623
730.165
573.701
417.237
7.0 -15
1.300,00
273.623
730.165
573.701
417.237
15.0 - 20
1.300,00
273.623
730.165
573.701
417.237
Met betrekking tot de verdeling van de baten in functie van de leeftijd van de motor waarop het nabehandelingsysteem wordt geïnstalleerd, verwijzen we naar de opmerkingen van sectie 10.1.
11.3
Kostprijs nabehandelingsysteem Op basis van gegevens van de leverancier gaan we uit van de kostprijs per systeem •
Een aanschafprijs van 30.000 EUR (installatie inbegrepen) voor motoren onder de 500 kW;
•
Voor motoren van boven de 500 kW, gaan we er van uit dat de aanschafprijs lineair mee evolueert met het vermogen van de motor414.
We hebben deze aanschafprijs berekend voor elke voortstuwingsmotor die geïnstalleerd is op een binnenschip met Vlaamse eigenaar. Op basis hiervan schatten we dat, gegeven het vermogensprofiel van de beschouwde motoren, de gemiddelde kostprijs van een nabehandelingsysteem 39.837,86 EUR bedraagt415. Om een vergelijking mogelijk te maken met het effect op de emissies, geven we ook de (geschatte) kostprijs voor de vermogens waarvoor we de emissiereductie hebben berekend - zie Tabel 92. Tabel 92 : Kostprijs geïntegreerd nabehandelingsysteem
Gemiddeld vermogen per klasse
Aankoopprijs+installatie
70,00 150,00 250,00 1.000,00 1.300,00
30.000 30.000 30.000 60.484 78.962
De leverancier rapporteert ook een verwachte jaarlijkse onderhoudskost van 400 EUR. Voor de berekening van de netto huidige waarde van de kostprijs van een nabehandelingssysteem maken we gebruik van volgende formule: 1 1 !" . / / . 0 0 Vergelijking 7 : Budgettaire kost steun nabehandelingsystemen
waarbij: NHW: de netto huidige waarde van de kostprijs voor de overheid
414 Er bestaan hier nog geen concrete kostprijsgegevens over – deze aanname is gebaseerd op een interview met de leverancier. 415 Indien men dit cijfer vergelijkt met de kostprijs van een nieuwe IIIA motor, dan moet men voor ogen houdt dat een nabehandelingsysteem geen baten biedt buiten de emissiereductie, terwijl een nieuwe motor leidt tot lagere oeprationele kosten voor de scheepseigenaar – zie de discussie in Sectie 69.4.
Project 11-005444 LNE 204|327
SPA: het steunpercentage bij de aankoop AK: de aanschafkost van het systeem SPU: het steunpercentage voor het ureumverbruik en onderhoudskosten U: de (constante) waarde van het jaarlijks ureumverbruik n: de levensduur van het systeem i: de discontovoet OK: onderhoudskosten De gebruikte hypothesen met betrekking tot de discontovoet en de levensduur zijn hierboven al besproken. De waarde van het ureumverbruik werd besproken in Sectie 11.1. Aangezien de installatie en het gebruik van een nabehandelingsysteem geen operationele voordelen met zich meebrengt voor de scheepseigenaar, zullen scheepseigenaars dergelijke systemen alleen aankopen en gebruiken indien: •
hetzij het gebruik van dergelijke systemen opgelegd wordt door de overheid;
•
hetzij de steun voor de aankoop en het gebruik416 van het systeem minstens voor 100% financieel wordt gesteund door de overheid.
Aangezien er geen “directe” baten zijn voor scheepseigenaars werd een steunpercentage van 100% vooropgesteld voor de investering- ureumverbruiks- en onderhoudskosten. Het resultaat van de toepassing van Vergelijking 7 wordt weergegeven in Tabel 93. Tabel 93 : Netto huidige waarde budgettaire kostprijs van een geïntegreerd nabehandelingsysteem (EUR)
Vermogen
1985-1989
1990-1994
1995-2001
2002-2007
70,00
32.189
36.677
36.378
36.279
150,00
33.829
41.678
41.039
40.826
250,00
35.879
47.930
46.864
46.509
1.000,00
81.737
125.300
121.037
119.616
1.300,00
106.364
162.532
156.991
155.144
We merken volgende punten op bij deze tabel: •
De kostprijs van de steun voor motoren uit 1985-1989 ligt lager dan bij meer recente motoren. Dit is te wijten aan het feit dat deze motoren een verwachte resterende levensduur hebben die lager ligt dan de verwachte levensduur van het nabehandelingsysteem, waardoor er minder lang steun dient verleend te worden voor operationele kosten (de aankoop van ureum en de onderhoudskosten).
•
Daarna neemt de kostprijs van de steun af naarmate de motor recenter wordt: dit is te wijten aan het lager brandstofverbruik (en dus ook lager ureumverbruik) van deze motoren.
We geven in Tabel 94 ook de niet-verdisconteerde417 budgettaire kostprijs per nabehandelingssysteem. Hieruit blijkt dat de de minimis drempel niet wordt overschreden.
416 Vergeet niet dat we hebben aangetoond dat de kostprijs van het ureumverbruik verre van verwaarloosbaar is. 417 Hieronder verstaan we dat de toekomstige baten en kosten niet verdisconteerd worden.
Project 11-005444 LNE 205|327
Tabel 94 : Niet verdisconteerde budgettaire kostprijs van een geïntegreerd nabehandelingsysteem (EUR)
Gemiddeld vermogen per klasse
11.4
1985-1989
1990-1994
1995-2001
2002-2007
70,00
32.902
37.739
37.393
37.277
150,00
35.076
43.535
42.794
42.547
250,00
37.793
50.780
49.545
49.134
1.000,00
88.655
135.606
130.666
129.019
1.300,00
115.284
175.820
169.398
167.257
Kostprijs voor de overheid Tabel 93 geeft echter geen idee van de potentiële budgettaire kostprijs voor de Vlaamse Overheid. Om deze impact te berekenen gaan we uit van volgende aannames418: •
Volgens gegevens van de FOD Mobiliteit zijn er 965 voortstuwingsmotoren geïnstalleerd op schepen met Vlaamse scheepseigenaars. Een deel van deze motoren zijn ouder dan 25 jaar, en in sectie 9.2.1 hebben we deze uitgesloten van verdere analyse. In wat volgt, gaan we er van uit dat de maatregelen betrekking hebben op een patrimonium van 951 voortstuwingsmotoren – in tegenstelling tot in Sectie 10.5 worden de IIIA motoren hier dus niet uitgesloten van de analyse.
•
Een gemiddelde kostprijs van een nabehandelingsysteem van 39.838 EUR.
Het is op basis van de buitenlandse ervaringen niet mogelijk om in te schatten hoe succesvol een dergelijke steunmaatregel zal zijn. We geven daarom de geschatte totale budgettaire kostprijs voor vier verschillende aannames met betrekking tot het succespercentage van de maatregel, waarbij het “succespercentage” wordt gedefinieerd als het aandeel van het totaal aantal bestaande motoren waarop een geïntegreerd nabehandelingssysteem wordt geïnstalleerd – deze definitie wijkt dus af van wat in Sectie 10.5 hebben gebruikt. Een specifieke vraag stelt zich met betrekking tot de eventuele terugbetaling van het ureumverbruik. Een installatie zonder ureum kan immers ongehinderd verder functioneren, maar zonder NOx reductie419 – aangezien het ureumgebruik geen baten biedt aan de scheepseigenaar, zou deze dus kunnen besluiten om na de aankoop van de installatie geen ureum te kopen. Via een datalogger zou weliswaar kunnen achterhaald worden of de installatie in werking is420, maar het feit blijft dat een scheepseigenaar die overweegt om een nabehandelingsysteem aan te kopen hierbij zal anticiperen dat de kost van het ureumverbuik (indien niet terugbetaald) hoog kan oplopen. Daarnaast dienen we ook een idee te hebben van de budgettaire kostprijs van de steun van het ureumverbruik. Uit Tabel 86 blijkt dat het ureumverbruik weliswaar varieert naar gelang het bouwjaar van de motor, maar dat deze verschillen relatief klein zijn. Voor de berekening van de totale
418 Gebaseerd op gegevens van de FOD Mobiliteit en Vervoer. 419 In het geval van een geïntegreerd systeem blijven de roetfilter en oxidatie katalysator wel gewoon hun werk doen. 420 E-mail communciatie van leverancier.
Project 11-005444 LNE 206|327
budgettaire kostprijs van het steunen van het ureumverbruik gaan we daarom eenvoudigheidshalve uit van: •
het verbruik van motoren die gebouwd zijn tussen 1985 en 1994.;
•
het gemiddeld vermogen van motoren aan boord van Vlaamse schepen (533 kW)
Tabel 95 geeft het aantal betrokken motoren en de totale budgettaire kostprijs voor deze verschillende succespercentages. Naast de steun voor de aankoop van het systeem en de steun voor het ureumverbruik en het onderhoud, geven we ook: •
de totale kostprijs – aangezien het hier de bedoeling is om een idee te geven van de totale budgettaire kostprijs voor de overheid (en niet van de economische kost), hebben we de toekomstige kosten hier niet verdisconteerd.
•
het aantal jaren (telkens naar boven afgerond) dat nodig is om deze nabehandelingsystemen te installeren, gebaseerd op de aanname dat 200 installaties per jaar een bovengrens is voor de capaciteit van de scheepswerven421 Tabel 95 : budgettaire kostprijs steun geïntegreerde nabehandeling
Succespercentage Aantal motoren
10% 95
30% 285
40% 380
60% 571
Aantal benodigde 1 2 2 3 jaren Budgettaire kost in EUR (aankoop systeem) 3.788.580 11.365.740 15.154.320 22.731.480 Jaarlijkse budgettaire kost steun ureumverbruik 588.658 1.765.973 2.354.631 3.531.947 (EUR) Niet verdisconteerde totale budgettaire kostprijs 7.712.965 23.138.896 30.851.861 46.277.792
11.5
Netto-baten We kunnen nu de gegevens van Tabel 90, Tabel 91 en Tabel 92 combineren om het verschil te berekenen tussen de totale milieubaten en de kostprijs van een geïntegreerd nabehandelingsysteem op het niveau van een individuele motor – zie Tabel 96. Zoals uiteengezet in Sectie 9.4.1, is dit ook de netto-baat van de installatie van een nabehandelingsysteem. Indien de overheid 100% steun biedt bij de aankoop van een nabehandelingsysteem, is dit ook het verschil tussen de kostprijs voor de overheid en de waarde van de milieubaten. Tabel 96 : totale milieubaten - kostprijs van een geïntegreerd nabehandelingsysteem (EUR)
Gemiddeld vermogen cilinderinhoud per klasse 1985-1989 1990-1994 < 0.9
70,00
-14.220
421 Dit cijfer werd als realistisch ingeschat door een leverancier.
10.534
1995-2001 434
2002-2007 -7.892
Project 11-005444 LNE 207|327
0.9-1.2
150,00
4.676
59.488
37.845
20.004
1.2 - 2.5
250,00
28.297
120.681
84.609
54.875
2.5 - 3.5
1.000,00
174.966
549.141
404.853
285.917
3.5 - 7.0
1.300,00
227.350
714.241
526.666
372.049
7.0 -15
1.300,00
227.350
714.241
526.666
372.049
15.0 – 20
1.300,00
227.350
714.241
526.666
372.049
We zien dat in de overgrote meerderheid van de gevallen de totale milieubaten van installatie van een geïntegreerd nabehandelingsysteem groter zijn dan de kosten van een dergelijk systeem. De enige uitzonderingen zijn (in het groen gemarkeerd in de tabel): •
Sommige zeer oude motoren, die sowieso weldra zullen vervangen worden;
•
Zeer nieuwe motoren , die sowieso al een relatief lage jaarlijkse uitstoot hebben.
In elk geval gaat het bovendien alleen om zeer kleine motoren, die sowieso waarschijnlijk niet voor voortstuwingsdoeleinden worden gebruikt. Het kan ook nuttig zijn om een vergelijking te maken tussen de “netto” baten van een nabehandelingsysteem met deze van de vervanging door een IIIA motor. We vergelijken daarvoor Tabel 64 en Tabel 96. Tabel 97 : netto baten nabehandelingsysteem – netto baten IIIA motor (EUR)
Gemiddeld vermogen cilinderinhoud per klasse 1985-1989 1990-1994
1995-2001
2002-2007
70,00
-19.370
-11.308
-22.547
-17.059
0.9-1.2
150,00
-9.945
4.718
-16.035
-5.311
1.2 - 2.5
250,00
20.285
43.075
5.894
21.569
2.5 - 3.5
1.000,00
170.284
270.405
125.864
192.110
3.5 - 7.0
1.300,00
210.517
341.138
153.234
239.354
7.0 -15
1.300,00
230.717
405.419
260.179
382.486
15.0 - 20
1.300,00
276.229
510.822
369.942
529.388
< 0.9
Uit Tabel 97 blijkt duidelijk dat volgens het criterium “financiële kostprijs – milieubaten”, nabehandelingsystemen de grootste baten opleveren, behalve in het geval van de zeer kleine vermogen. Nochtans betekent dit niet zomaar dat de installatie van nabehandelingsystemen altijd te verkiezen valt. Volgende beschouwingen moeten ook een rol spelen: •
Zoals reeds meermalen aangehaald, brengt een nabehandelingsysteem geen andere baten dan de milieubaten, terwijl een vervroegde vervanging van oude motoren ook leidt tot lagere operationele kosten voor de scheepseigenaar. De omvang van deze baat is echter niet gekend.
•
Een nadeel van de vervroegde vervanging van motoren ten opzichte van nabehandelingsystemen is het relatief langdurig karakter van deze maatregel, waardoor het reeds beschreven negatief indirect milieu-effect lang meespeelt (zie Sectie 10.2). Dat probleem stelt zich niet bij nabehandelingsystemen.
Project 11-005444 LNE 208|327
11.6
EMMOSS doorrekeningen
11.6.1
Aannames Voor het doorrekenen in EMMOSS van de installatie van nabehandelingsystemen wordt de werkwijze toegepast als besproken in sectie 9.2.3. Hierbij moeten twee invoerparameters ingevuld worden: • EFred_factor: de procentuele reductie van de emissiefactor voor een individueel schip (in g/kWh), [dimensies: per polluent en motorbouwjaarklasse] Er wordt hier met dezelfde waarden gerekend als in sectie 11.2: reductie van PM-uitstoot met 97% en reductie van NOx-uitstoot met 82%. • Minvoer_factor: het aandeel in de totale422 vaarkilometers waarvoor de maatregel reeds is ingevoerd in een bepaald jaar; [dimensies: per rekenjaar] In overeenstemming met de berekening van de kostprijs voor de overheid (zie sectie 11.4) worden er 4 succespercentages beschouwd: 10%, 30%, 40% en 60%. Hierbij wordt het “succespercentage” gedefinieerd als het aandeel van het totaal aantal motoren (die in 2010 in aanmerking komen voor de maatregel) waarop een nabehandelingsysteem wordt geïnstalleerd. Deze succespercentages zijn niet rechtstreeks bruikbaar voor de doorrekening in EMMOSS: deze succespercentages dienen eerst omgerekend te worden naar een Minvoer_factor. De verschillende aannames en de uiteindelijk waarden voor Minvoer_factor zijn terug te vinden in Tabel 98, Tabel 100, Tabel 101 en Tabel 102. De kolommen uit deze tabellen worden nader toegelicht in Tabel 99. Merk op dat kolommen (1) tot en met (5) betrekking hebben op Vlaamse motoren. In kolom (6) wordt dit omgerekend naar het aandeel in de totale trafiek op Vlaamse binnenvaartwegen, zoals nodig is voor Minvoer_factor. Het tijdsverloop van de invoering van de maatregel is gebaseerd op de aanname dat er maximum 200 installaties per jaar mogelijk zijn. De invoering van de maatregel wordt dan als volgt verondersteld: vanaf 2011 wordt de maatregel ingevoerd. Voor de opeenvolgende jaren wordt telkens het maximum van 200 installaties per jaar doorgevoerd [zie kolom (3)], tot het voorop gestelde “succespercentage” bereikt is [zie kolom (4)]. De levensduur van het geïntegreerd nabehandelingsysteem wordt hier 6 jaar verondersteld. In overeenstemming met de voorgaande secties in dit hoofdstuk, wordt aangenomen dat de maatregel slechts tot het einde van de levensduur van het geïntegreerd nabehandelingsysteem geldt: wanneer de levensduur van het geïntegreerd nabehandelingsysteem bereikt is, worden de emissies opnieuw op het niveau zonder nabehandelingssysteem aangenomen. In Tabel 98 tot Tabel 102 komt dit tot uiting in de negatieve cijfers in kolom (3).
422
In feite heeft Minvoer_factor enkel betrekking op de vaarkilometers uitgevoerd door schepen waarvan de motoren een leeftijd hebben die in aanmerking komen voor de maatregel (maar ongeacht de nationaliteit van het schip). Want voor motoren die niet in aanmerking komen voor de maatregel, zal EFred_factor nul zijn, en dan zal het effect op de emissies nihil zijn (zoals blijkt uit Vergelijking 3).
Project 11-005444 LNE 209|327
Tabel 98 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij nabehandelingsysteem (10% succes) (1)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
CUMULATIEF # installaties VL 0 95 95 95 95 95 95 0 0 0 0
(2)
TOTAAL # in aanmerking VL 951 954 956 958 960 961 958 939 906 860 803
(3)
(4)
succes# installaties percentage per jaar VL VL 0 0% 95 10% 0 10% 0 10% 0 10% 0 10% 0 10% -95 0% 0 0% 0 0% 0 0%
(5)
(6) Minvoer_f % in trafiek actor door Aanname Vlaamse % totale schepen trafiek 0% 0% 10% 4% 10% 4% 10% 4% 10% 4% 10% 4% 10% 4% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Tabel 99 Uitleg bij kolommen in Tabel 98, Tabel 100, Tabel 101 en Tabel 102
(1)
cumulatief aantal installaties van nabehandelingsystemen sinds 2010 (dit is het aantal motoren waarvoor de maatregel in rekening wordt gebracht voor het beschouwde rekenjaar)
(2)
423
aantal motoren dat in aanmerking komt voor de maatregel; dit aantal wordt bepaald op basis van: •
het totaal aantal Vlaamse motoren: 965423; dit aantal wordt over de volledige rekenperiode 2010-2020 constant verondersteld
•
het aandeel van de motoren dat voor deze maatregel in aanmerking komt: alle motoren met bouwjaar vanaf 1985 tot en met 2015424 (dit aandeel wordt bepaald op basis van de motorleeftijdsprofielen)
(3)
het aantal installaties van nabehandelingssystemen per jaar
(4)
succespercentage, gedefinieerd als het aandeel van het totaal aantal motoren (die in 2010 in aanmerking komen = 951 motoren) waarop reeds een nabehandelingssysteem geïnstalleerd werd in het beschouwde jaar = (1) / 951
(5)
het aandeel van de motoren die in aanmerking komen waarvoor de maatregel effectief toegepast is in het beschouwde jaar; aangezien in deze studie vereenvoudigend aangenomen wordt dat alle schepen een gelijk aandeel in de vaarkilometers hebben, vertaalt dit zich ook naar het aandeel in de trafiek door Vlaamse schepen = (1) / (2)
(6)
De eigenlijke invoerparameter voor doorrekening in EMMOSS: Minvoer_factor;
bron: FOD Mobiliteit en Vervoer motoren ouder dan 25 jaar worden niet beschouwd; er wordt aangenomen dat motoren vanaf 2016 moeten voldoen aan Stage IV waarbij nabehandelingssystemen reeds verondersteld worden aanwezig te zijn 424
Project 11-005444 LNE 210|327
Deze parameter geeft het aandeel in de totale425 vaarkilometers van het beschouwde jaar dat gevaren waarvoor de maatregel van toepassing is. Voor de omrekening van Vlaamse schepen (kolom (5)) naar de totale trafiek op Vlaamse binnenvaartwegen wordt kolom (5) met 39% vermenigvuldigd = (5) * 39%
Tabel 100 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij nabehandelingsysteem (30% succes) (1)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
CUMULATIEF # installaties VL 0 200 285 285 285 285 285 85 0 0 0
(2)
TOTAAL # in aanmerking VL 951 954 956 958 960 961 958 939 906 860 803
(3)
# installaties per jaar VL 0 200 85 0 0 0 0 -200 -85 0 0
(4)
(5)
succespercentage VL 0% 21% 30% 30% 30% 30% 30% 9% 0% 0% 0%
% in trafiek door Vlaamse schepen 0% 21% 30% 30% 30% 30% 30% 9% 0% 0% 0%
(6) Minvoer_f actor Aanname % totale trafiek 0% 8% 12% 12% 12% 12% 12% 4% 0% 0% 0%
Tabel 101 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij nabehandelingsysteem (40% succes) (1)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
425
CUMULATIEF # installaties VL 0 200 380 380 380 380 380 180 0 0 0
(2)
TOTAAL # in aanmerking VL 951 954 956 958 960 961 958 939 906 860 803
(3)
# installaties per jaar VL 0 200 180 0 0 0 0 -200 -180 0 0
(4)
(5)
succespercentage VL 0% 21% 40% 40% 40% 40% 40% 19% 0% 0% 0%
% in trafiek door Vlaamse schepen 0% 21% 40% 40% 40% 40% 40% 19% 0% 0% 0%
(6) Minvoer_f actor Aanname % totale trafiek 0% 8% 16% 15% 15% 15% 15% 7% 0% 0% 0%
In feite heeft Minvoer_factor enkel betrekking op de vaarkilometers uitgevoerd door schepen waarvan de motoren een leeftijd hebben die in aanmerking komen voor de maatregel (maar ongeacht de nationaliteit van het schip). Want voor motoren die niet in aanmerking komen voor de maatregel, zal EFred_factor nul zijn, en dan zal het effect op de emissies nihil zijn (zoals blijkt uit Vergelijking 3).
Project 11-005444 LNE 211|327
Tabel 102 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij nabehandelingsysteem (60% succes) (1)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
11.6.2
CUMULATIEF # installaties VL 0 200 400 570 570 570 570 370 170 0 0
(2)
TOTAAL # in aanmerking VL 951 954 956 958 960 961 958 939 906 860 803
(3)
# installaties per jaar VL 0 200 200 170 0 0 0 -200 -200 -170 0
(4)
(5)
succespercentage VL 0% 21% 42% 60% 60% 60% 60% 39% 18% 0% 0%
% in trafiek door Vlaamse schepen 0% 21% 42% 60% 59% 59% 59% 39% 19% 0% 0%
(6) Minvoer_f actor Aanname % totale trafiek 0% 8% 16% 23% 23% 23% 23% 15% 7% 0% 0%
Resultaten De emissieresultaten worden hier in verschillende vormen gepresenteerd: •
emissietotalen voor Vlaanderen voor afzonderlijke jaren (2010-2020), waarbij ook telkens de totalen over de periode 2011-2020 worden gerapporteerd
•
emissietotalen voor Vlaanderen gesommeerd over de periode 2011-2020, maar opgesplitst per scheepstype
•
emissiecijfers gesommeerd over de periode 2011-2020, maar opgesplitst per Vlaamse waterweg (geografische detaillering)
Telkens worden zowel absolute emissies (in ton) als procentuele emissiereducties ten opzichte van het referentiescenario gepresenteerd. 11.6.2.1
Emissies voor Vlaanderen: jaar per jaar In deze sectie worden de totale emissies voor de Vlaamse binnenvaart gepresenteerd voor elk van de jaren tussen 2010 en 2020. Daarnaast worden telkens ook geaggregeerde cijfers voor de periode 2011-2020 aangegeven. In de tabellen worden telkens de emissies aangegeven voor 5 scenario’s: • REF: de emissies in het EMMOSS referentiescenario (nulscenario) • emissies bij “succespercentages” van 10%, 30%, 40% en 60% De totale emissies voor Vlaamse binnenvaartwegen (uitgedrukt in ton per jaar) zijn terug te vinden in Tabel 103 (TSP), Tabel 104 (PM10), Tabel 105 (PM2,5) en Tabel 106 (NOx). De installatie van nabehandelingsystemen heeft geen invloed op de emissies van CO2 en SO2 (deze emissies blijven dus gelijk aan de REF-emissies zoals die terug te vinden zijn in sectie 10.7.2.1). Zowel de emissies van CO2 als die van SO2 zijn immers rechtstreeks afhankelijk van het brandstofverbruik en er wordt hier aangenomen dat de installatie van nabehandelingsystemen geen invloed heeft op het brandstofverbruik.
Project 11-005444 LNE 212|327
Tabel 103 Emissies TSP bij installatie nabehandelingsysteem
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 som 20112020
REF 130,5 127,8 125,0 122,2 119,4 116,7 114,2 111,9 109,9 108,2 106,9
10% 130,5 123,1 120,4 117,6 115,0 112,4 109,9 111,9 109,9 108,2 106,9
TSP (ton) 30% 130,5 117,9 111,1 108,6 106,1 103,7 101,5 108,1 109,9 108,2 106,9
40% 130,5 117,9 106,5 104,1 101,7 99,4 97,2 104,0 109,9 108,2 106,9
60% 130,5 117,9 105,6 95,0 92,8 90,8 88,7 95,6 102,5 108,2 106,9
1.162,1
1.135,3
1.082,1
1.055,8
1.004,1
Tabel 104 Emissies PM10 bij installatie nabehandelingsysteem
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 som 20112020
REF 124,0 121,4 118,7 116,0 113,4 110,9 108,5 106,3 104,4 102,8 101,6 1.104,0
PM10 (ton) 10% 30% 124,0 124,0 116,9 112,0 114,4 105,6 111,8 103,2 109,2 100,8 106,8 98,6 104,4 96,4 106,3 102,7 104,4 104,4 102,8 102,8 101,6 101,6 1.078,5
1.028,0
40% 124,0 112,0 101,2 98,9 96,6 94,4 92,4 98,8 104,4 102,8 101,6
60% 124,0 112,0 100,3 90,3 88,2 86,2 84,3 90,8 97,4 102,8 101,6
1.003,0
953,9
Tabel 105 Emissies PM2,5 bij installatie nabehandelingsysteem
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
REF 117,5 115,0 112,5 109,9 107,4 105,1 102,8
PM2,5 (ton) 10% 30% 117,5 117,5 110,8 106,1 108,3 100,0 105,9 97,7 103,5 95,5 101,2 93,4 98,9 91,3
40% 117,5 106,1 95,9 93,7 91,5 89,5 87,5
60% 117,5 106,1 95,0 85,5 83,6 81,7 79,9
Project 11-005444 LNE 213|327
2017 2018 2019 2020 som 20112020
100,7 98,9 97,4 96,2
100,7 98,9 97,4 96,2
97,3 98,9 97,4 96,2
93,6 98,9 97,4 96,2
86,1 92,3 97,4 96,2
1.045,9
1.021,8
973,9
950,2
903,7
Tabel 106 Emissies NOx bij installatie nabehandelingsysteem
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 som 20112020
REF 4.176 4.042 3.910 3.785 3.668 3.561 3.463 3.379 3.308 3.250 3.206
10% 4.176 3.915 3.788 3.666 3.553 3.449 3.354 3.379 3.308 3.250 3.206
NOx (ton) 30% 4.176 3.775 3.542 3.429 3.322 3.226 3.137 3.283 3.308 3.250 3.206
35.572
34.868
33.478
40% 4.176 3.775 3.420 3.310 3.207 3.114 3.028 3.177 3.308 3.250 3.206
60% 4.176 3.775 3.394 3.072 2.977 2.890 2.810 2.963 3.120 3.250 3.206
32.794
31.457
De relatieve afnames van de emissies ten opzichte van het referentiescenario zijn voor PM426 terug te vinden in Tabel 107 en voor NOx in Tabel 108. Tabel 107 Afname van de emissies van PM ten opzichte van het referentiescenario bij installatie nabehandelingsysteem
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 voor 20112020
10% 0,0% -3,7% -3,7% -3,7% -3,7% -3,7% -3,7% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% -2,3%
PM (%verschil tov REF) 30% 40% 0,0% 0,0% -7,8% -7,8% -11,1% -14,8% -11,1% -14,8% -11,1% -14,8% -11,1% -14,8% -11,1% -14,9% -3,3% -7,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% -6,9%
-9,1%
60% 0,0% -7,8% -15,5% -22,2% -22,2% -22,2% -22,3% -14,5% -6,7% 0,0% 0,0% -13,6%
426 Er wordt hier enkel over “PM” gesproken, omdat de relatieve cijfers identiek zijn voor TSP, PM10 en PM2,5. Voor de binnenvaart worden de emissies van PM10 en PM2,5 in EMMOSS immers als vaste fracties van TSP berekend: PM2,5 = 90% van TSP en PM10 = 95% van TSP.
Project 11-005444 LNE 214|327
Tabel 108 Afname van de emissies van NOx ten opzichte van het referentiescenario bij installatie nabehandelingsysteem
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 voor 20112020
11.6.2.2
10% 0,0% -3,1% -3,1% -3,1% -3,1% -3,1% -3,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% -2,0%
NOx (%verschil tov REF) 30% 40% 0,0% 0,0% -6,6% -6,6% -9,4% -12,5% -9,4% -12,5% -9,4% -12,6% -9,4% -12,6% -9,4% -12,6% -2,8% -6,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% -5,9%
-7,8%
60% 0,0% -6,6% -13,2% -18,8% -18,8% -18,8% -18,9% -12,3% -5,7% 0,0% 0,0% -11,6%
Emissies voor Vlaanderen per scheepstype (som over periode 2011-2020) In deze sectie worden de Vlaamse binnenvaartemissies gerapporteerd per scheepstype. Het gaat telkens over cijfers voor de periode 2011-2020. In de tabellen worden telkens de emissies aangegeven voor 5 scenario’s: • REF: de emissies in het EMMOSS referentiescenario (nulscenario) • emissies bij “succespercentages” van 10%, 30%, 40% en 60% De Vlaamse binnenvaartemissies per scheepstype (in ton) zijn terug te vinden in Tabel 109 (TSP427) en Tabel 111 (NOx). De installatie van nabehandelingsystemen heeft geen invloed op de emissies van CO2 en SO2 (deze emissies per scheepstype blijven dus gelijk aan de REF-emissies zoals die terug te vinden zijn in sectie 10.7.2.2). Zowel de emissies van CO2 als die van SO2 zijn immers rechtstreeks afhankelijk van het brandstofverbruik en er wordt hier aangenomen dat de installatie van nabehandelingsystemen geen invloed heeft op het brandstofverbruik. In Tabel 110 (TSP) en Tabel 112 (NOx) zijn terug te vinden: •
het verschil in emissies ten opzichte van het referentiescenario (in ton)
•
het procentuele verschil in emissies ten opzichte van het referentiescenario
In Tabel 110 en Tabel 112 wordt voor elk scheepstype ook het toegepaste motorleeftijdsprofiel aangeduid (zie ook sectie 9.2.3.3).
427
Enkel de totale PM (TSP) emissies worden hier gerapporteerd, omdat de cijfers voor PM10 en PM2,5 eenvoudig uit de cijfers voor TSP berekend kunnen worden. Voor de binnenvaart worden de emissies van PM10 en PM2,5 in EMMOSS immers als vaste fracties van TSP berekend: PM2,5 = 90% van TSP en PM10 = 95% van TSP.
Project 11-005444 LNE 215|327
Bij de aannames die gedaan werden voor de doorrekening van deze maatregel (zie sectie 10.7.1) werd geen onderscheid gemaakt tussen scheeptypes. De leeftijdsverdelingen van de motoren zoals die in EMMOSS gehanteerd worden, hebben hier slechts een zeer beperkte invloed. De procentuele afnames van de emissies zijn dan ook nauwelijks verschillend tussen de verschillende scheepstypes.
Het overgrote deel van de emissies wordt uitgestoten door motorschepen (scheepstypes M1 tot M8), waarbij ongeveer de helft wordt uitgestoten door schepen van de klasse RijnHernekanaalschip of groter (M6, M7 en M8). Aangezien de procentuele afnames van de emissies nauwelijks verschillen tussen de scheepstypes, zijn de afnames van de emissies per scheepstype een weerspiegeling van de totale emissies per scheepstype. Tabel 109 Emissies van totale PM (TSP) voor de periode 2011-2020 bij installatie nabehandelingsysteem: per scheepstype Emissies TSP voor periode 2011-2020 Scheepstype Naam
M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 BO1 BO2 BO3 BO4 BI BII1 BIIa1 BIIL1 BII2 BII2b BII2L BII4 C1 C1b C1l C2 C2b C2l C3 C3b C4
Klein motorschip Spits Kempenaar Hagenaar Dortmund-Eemskanaalschip Verlengd Dortmund-Eemskanaalschip Rijn-Hernekanaalschip Verlengd Rijn-Hernekanaalschip Groot Rijnschip 1-Baksduwstel tot 400 ton 1-Baksduwstel van 401 tot 600 ton 1-Baksduwstel van 601 tot 800 ton 1-Baksduwstel van 801-1250 ton 1-Baksduwstel Europa I 1-Baksduwstel Europa II 1-Baksduwstel Europa IIa 1-Baksduwstel Europa II Lang 2-Baksduwstel Europa II of IIa 2-Baksduwstel breed 2-Baksduwstel lang 4-Baksduwstel Koppelverband 2 spitsen (onbepaald) Koppelverband 2 spitsen (breed) Koppelverband 2 spitsen (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa I (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa I (breed) Koppelverband Klasse IV+Europa I (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa II (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa II (breed) Koppelverband Klasse Va+ 3 Europa II TOTAAL
Emissies TSP 30% 40%
REF
10%
(ton) 12,9 70,3 105,7 77,7 112,2 104,7 242,9 52,6 314,0 0,1 0,1 0,0 0,8 2,0 4,8 6,1 6,0 7,0 1,3 9,5 4,9 0,3 0,2 0,1 2,1 2,9 0,9 4,2 11,5 4,2 1.162,1
(ton) 12,6 68,7 103,3 76,0 109,6 102,3 237,2 51,3 306,6 0,1 0,1 0,0 0,8 1,9 4,7 6,0 5,8 6,9 1,3 9,3 4,8 0,3 0,2 0,1 2,1 2,9 0,9 4,1 11,2 4,1 1.135,3
(ton) 12,0 65,6 98,6 72,5 104,5 97,5 226,0 48,9 292,1 0,1 0,1 0,0 0,8 1,9 4,5 5,7 5,6 6,5 1,2 8,9 4,5 0,3 0,2 0,1 2,0 2,7 0,8 3,9 10,7 3,9 1.082,1
(ton) 11,7 64,1 96,3 70,8 101,9 95,1 220,4 47,7 284,9 0,1 0,1 0,0 0,7 1,8 4,4 5,6 5,4 6,4 1,2 8,7 4,4 0,3 0,2 0,1 1,9 2,7 0,8 3,8 10,4 3,8 1.055,8
60% (ton) 11,2 61,0 91,6 67,4 96,9 90,4 209,6 45,4 270,9 0,1 0,1 0,0 0,7 1,7 4,2 5,3 5,2 6,1 1,1 8,2 4,2 0,3 0,2 0,1 1,8 2,5 0,8 3,6 9,9 3,6 1.004,1
Project 11-005444 LNE 216|327
Tabel 110 Afname van emissies van totale PM (TSP) ten opzichte van het referentiescenario voor de periode 2011-2020 bij installatie nabehandelingsysteem: per scheepstype Emissies TSP voor periode 2011-2020 Scheepstype Naam
Verdeling (motorleeftijdsprofie l)
M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 BO1 BO2 BO3 BO4 BI BII1 BIIa1 BIIL1 BII2 BII2b BII2L BII4 C1 C1b C1l C2 C2b C2l C3 C3b C4
Klein motorschip Spits Kempenaar Hagenaar Dortmund-Eemskanaalschip Verlengd Dortmund-Eemskanaalschip Rijn-Hernekanaalschip Verlengd Rijn-Hernekanaalschip Groot Rijnschip 1-Baksduwstel tot 400 ton 1-Baksduwstel van 401 tot 600 ton 1-Baksduwstel van 601 tot 800 ton 1-Baksduwstel van 801-1250 ton 1-Baksduwstel Europa I 1-Baksduwstel Europa II 1-Baksduwstel Europa IIa 1-Baksduwstel Europa II Lang 2-Baksduwstel Europa II of IIa 2-Baksduwstel breed 2-Baksduwstel lang 4-Baksduwstel Koppelverband 2 spitsen (onbepaald) Koppelverband 2 spitsen (breed) Koppelverband 2 spitsen (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa I (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa I (breed) Koppelverband Klasse IV+Europa I (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa II (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa II (breed) Koppelverband Klasse Va+ 3 Europa II TOTAAL
L L L L M M S S S L L L M M S S S S S S S L L L M M M S S S
Emissiereducties 10% 30% 40% 60%
10%
(ton) -0,3 -1,6 -2,4 -1,7 -2,6 -2,4 -5,7 -1,2 -7,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,1 -0,1 -0,1 -0,2 0,0 -0,2 -0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,1 0,0 -0,1 -0,3 -0,1 -26,8
(%) -2,2% -2,2% -2,2% -2,2% -2,3% -2,3% -2,3% -2,3% -2,3% -2,2% -2,2% -2,2% -2,3% -2,3% -2,3% -2,3% -2,3% -2,3% -2,3% -2,3% -2,3% -2,2% -2,2% -2,2% -2,3% -2,3% -2,3% -2,3% -2,3% -2,3% -2,3%
(ton) (ton) (ton) -0,9 -1,1 -1,7 -4,7 -6,2 -9,3 -7,1 -9,4 -14,0 -5,2 -6,9 -10,3 -7,8 -10,3 -15,3 -7,2 -9,6 -14,3 -16,9 -22,4 -33,3 -3,7 -4,9 -7,2 -21,9 -29,0 -43,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,1 -0,1 -0,1 -0,1 -0,2 -0,3 -0,3 -0,4 -0,7 -0,4 -0,6 -0,8 -0,4 -0,6 -0,8 -0,5 -0,6 -1,0 -0,1 -0,1 -0,2 -0,7 -0,9 -1,3 -0,3 -0,5 -0,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,1 -0,2 -0,3 -0,2 -0,3 -0,4 -0,1 -0,1 -0,1 -0,3 -0,4 -0,6 -0,8 -1,1 -1,6 -0,3 -0,4 -0,6 -80,0 -106,3 -158,0
Emissiereducties 30% 40% 60% (%) -6,7% -6,7% -6,7% -6,7% -6,9% -6,9% -7,0% -7,0% -7,0% -6,7% -6,7% -6,7% -6,9% -6,9% -7,0% -7,0% -7,0% -7,0% -7,0% -7,0% -7,0% -6,7% -6,7% -6,7% -6,9% -6,9% -6,9% -7,0% -7,0% -7,0% -6,9%
(%) -8,9% -8,9% -8,9% -8,9% -9,2% -9,2% -9,2% -9,2% -9,2% -8,9% -8,9% -8,9% -9,2% -9,2% -9,2% -9,2% -9,2% -9,2% -9,2% -9,2% -9,2% -8,9% -8,9% -8,9% -9,2% -9,2% -9,2% -9,2% -9,2% -9,2% -9,1%
(%) -13,3% -13,3% -13,3% -13,3% -13,7% -13,7% -13,7% -13,7% -13,7% -13,3% -13,3% -13,3% -13,7% -13,7% -13,7% -13,7% -13,7% -13,7% -13,7% -13,7% -13,7% -13,3% -13,3% -13,3% -13,7% -13,7% -13,7% -13,7% -13,7% -13,7% -13,6%
Project 11-005444 LNE 217|327
Tabel 111 Emissies van NOx voor de periode 2011-2020 bij installatie nabehandelingsysteem: per scheepstype Emissies NOx voor periode 2011-2020 Scheepstype Naam
M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 BO1 BO2 BO3 BO4 BI BII1 BIIa1 BIIL1 BII2 BII2b BII2L BII4 C1 C1b C1l C2 C2b C2l C3 C3b C4
Klein motorschip Spits Kempenaar Hagenaar Dortmund-Eemskanaalschip Verlengd Dortmund-Eemskanaalschip Rijn-Hernekanaalschip Verlengd Rijn-Hernekanaalschip Groot Rijnschip 1-Baksduwstel tot 400 ton 1-Baksduwstel van 401 tot 600 ton 1-Baksduwstel van 601 tot 800 ton 1-Baksduwstel van 801-1250 ton 1-Baksduwstel Europa I 1-Baksduwstel Europa II 1-Baksduwstel Europa IIa 1-Baksduwstel Europa II Lang 2-Baksduwstel Europa II of IIa 2-Baksduwstel breed 2-Baksduwstel lang 4-Baksduwstel Koppelverband 2 spitsen (onbepaald) Koppelverband 2 spitsen (breed) Koppelverband 2 spitsen (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa I (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa I (breed) Koppelverband Klasse IV+Europa I (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa II (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa II (breed) Koppelverband Klasse Va+ 3 Europa II TOTAAL
Emissies NOx REF
10%
30%
40%
60%
(ton) 406 2.214 3.328 2.448 3.478 3.245 7.317 1.584 9.459 2 2 0 25 62 146 184 180 212 40 287 147 11 7 3 66 91 28 127 346 127 35.572
(ton) 398 2.172 3.264 2.401 3.409 3.180 7.171 1.552 9.271 2 2 0 25 61 143 181 177 207 39 282 144 11 7 3 64 89 27 124 339 124 34.868
(ton) 383 2.087 3.136 2.307 3.272 3.053 6.884 1.490 8.899 2 2 0 24 58 137 173 170 199 37 270 138 10 6 3 62 85 26 119 326 119 33.478
(ton) 375 2.045 3.073 2.260 3.205 2.990 6.742 1.460 8.716 2 2 0 23 57 134 170 166 195 36 265 135 10 6 3 61 84 25 117 319 117 32.794
(ton) 360 1.962 2.948 2.169 3.073 2.867 6.468 1.400 8.361 2 2 0 22 55 129 163 159 187 35 254 130 10 6 3 58 80 24 112 306 112 31.457
Project 11-005444 LNE 218|327
Tabel 112 Afname van emissies van NOx ten opzichte van het referentiescenario voor de periode 2011-2020 bij installatie nabehandelingsysteem: per scheepstype Emissies NOx voor periode 2011-2020 Scheepstype Naam
Verdeling
(motorleeftijdsprofie l)
M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 BO1 BO2 BO3 BO4 BI BII1 BIIa1 BIIL1 BII2 BII2b BII2L BII4 C1 C1b C1l C2 C2b C2l C3 C3b C4
11.6.2.3
Klein motorschip Spits Kempenaar Hagenaar Dortmund-Eemskanaalschip Verlengd Dortmund-Eemskanaalschip Rijn-Hernekanaalschip Verlengd Rijn-Hernekanaalschip Groot Rijnschip 1-Baksduwstel tot 400 ton 1-Baksduwstel van 401 tot 600 ton 1-Baksduwstel van 601 tot 800 ton 1-Baksduwstel van 801-1250 ton 1-Baksduwstel Europa I 1-Baksduwstel Europa II 1-Baksduwstel Europa IIa 1-Baksduwstel Europa II Lang 2-Baksduwstel Europa II of IIa 2-Baksduwstel breed 2-Baksduwstel lang 4-Baksduwstel Koppelverband 2 spitsen (onbepaald) Koppelverband 2 spitsen (breed) Koppelverband 2 spitsen (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa I (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa I (breed) Koppelverband Klasse IV+Europa I (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa II (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa II (breed) Koppelverband Klasse Va+ 3 Europa II TOTAAL
L L L L M M S S S L L L M M S S S S S S S L L L M M M S S S
Emissiereducties tov REF 10% 30% 40% 60%
Emissiereducties tov REF 10% 30% 40% 60%
(ton) (ton) (ton) (ton) (%) (%) (%) (%) -8 -23 -31 -46 -1,9% -5,8% -7,7% -11,4% -43 -128 -170 -252 -1,9% -5,8% -7,7% -11,4% -64 -192 -255 -379 -1,9% -5,8% -7,7% -11,4% -47 -141 -188 -279 -1,9% -5,8% -7,7% -11,4% -69 -206 -273 -405 -2,0% -5,9% -7,9% -11,6% -65 -192 -255 -378 -2,0% -5,9% -7,9% -11,6% -146 -434 -575 -850 -2,0% -5,9% -7,9% -11,6% -32 -94 -124 -184 -2,0% -5,9% -7,9% -11,6% -189 -560 -743 -1.098 -2,0% -5,9% -7,9% -11,6% 0 0 0 0 -1,9% -5,8% -7,7% -11,4% 0 0 0 0 -1,9% -5,8% -7,7% -11,4% 0 0 0 0 -1,9% -5,8% -7,7% -11,4% -1 -1 -2 -3 -2,0% -5,9% -7,9% -11,6% -1 -4 -5 -7 -2,0% -5,9% -7,9% -11,6% -3 -9 -11 -17 -2,0% -5,9% -7,9% -11,6% -4 -11 -14 -21 -2,0% -5,9% -7,9% -11,6% -4 -11 -14 -21 -2,0% -5,9% -7,9% -11,6% -4 -13 -17 -25 -2,0% -5,9% -7,9% -11,6% -1 -2 -3 -5 -2,0% -5,9% -7,9% -11,6% -6 -17 -23 -33 -2,0% -5,9% -7,9% -11,6% -3 -9 -12 -17 -2,0% -5,9% -7,9% -11,6% 0 -1 -1 -1 -1,9% -5,8% -7,7% -11,4% 0 0 -1 -1 -1,9% -5,8% -7,7% -11,4% 0 0 0 0 -1,9% -5,8% -7,7% -11,4% -1 -4 -5 -8 -2,0% -5,9% -7,9% -11,6% -2 -5 -7 -11 -2,0% -5,9% -7,9% -11,6% -1 -2 -2 -3 -2,0% -5,9% -7,9% -11,6% -3 -8 -10 -15 -2,0% -5,9% -7,9% -11,6% -7 -21 -27 -40 -2,0% -5,9% -7,9% -11,6% -3 -8 -10 -15 -2,0% -5,9% -7,9% -11,6% -704 -2.094 -2.778 -4.115 -2,0% -5,9% -7,8% -11,6%
Emissies voor Vlaanderen per waterweg (som over periode 2011-2020) In deze sectie worden de binnenvaartemissies geografisch opgesplitst per Vlaamse waterweg. Het gaat telkens over cijfers voor de periode 2011-2020. In de tabellen worden telkens de emissies aangegeven voor 5 scenario’s: • REF: de emissies in het EMMOSS referentiescenario (nulscenario) • emissies bij “succespercentages” van 10%, 30%, 40% en 60% De binnenvaartemissies per Vlaamse waterweg (in ton) zijn terug te vinden in Tabel 113 (TSP428) en Tabel 115 (NOx). In Tabel 114 (TSP) en Tabel 116 (NOx) worden telkens aangegeven:
428
•
het verschil in emissies ten opzichte van het referentiescenario (in ton)
•
het procentuele verschil in emissies ten opzichte van het referentiescenario
Enkel de totale PM (TSP) emissies worden hier gerapporteerd, omdat de cijfers voor PM10 en PM2,5 eenvoudig uit de cijfers voor TSP berekend kunnen worden. Voor de binnenvaart worden de emissies van PM10 en PM2,5 in EMMOSS immers als vaste fracties van TSP berekend: PM2,5 = 90% van TSP en PM10 = 95% van TSP.
Project 11-005444 LNE 219|327
De installatie van nabehandelingsystemen heeft geen invloed op de emissies van CO2 en SO2 (deze emissies per waterweg blijven dus gelijk aan de REF-emissies zoals die terug te vinden zijn in sectie 10.7.2.3). Zowel de emissies van CO2 als die van SO2 zijn immers rechtstreeks afhankelijk van het brandstofverbruik en er wordt hier aangenomen dat de installatie van nabehandelingsystemen geen invloed heeft op het brandstofverbruik.
Tabel 113 Emissies van totale PM (TSP) voor de periode 2011-2020 bij installatie nabehandelingsysteem: per waterweg Emissies TSP voor periode 2011-2020 Waterweg
AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE ALBERTKANAAL ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING BENEDENZEESCHELDE BOVEN-SCHELDE BOVENZEESCHELDE DENDER DIJLE GRENSLEIE KANAAL BOCHOLT-HERENTALS KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN KANAAL BRUGGE-OOSTENDE KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE KANAAL BRUSSEL-RUPEL KANAAL CHARLEROI-BRUSSEL KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN KANAAL DESSEL-SCHOTEN KANAAL GENT-BRUGGE KANAAL GENT-TERNEUZEN KANAAL LEUVEN-DIJLE KANAAL NAAR BEVERLO KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN KANAAL ROESELARE-LEIE LEIE MOERVAART + BOVENDURME NETEKANAAL + BENEDEN-NETE RINGVAART OM GENT RUPEL ZUIDWILLEMSVAART (Noord) ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) TOTAAL
Emissies TSP REF (ton) 24,8 465,3 247,1 86,2 51,8 42,5 0,7 0,0 7,0 10,2 1,4 0,3 1,6 0,4 44,3 3,0 5,8 4,3 26,8 35,5 0,2 0,2 0,1 8,3 38,5 0,0 2,1 46,6 0,5 0,4 6,3 1.162,1
10% (ton) 24,2 454,5 241,4 84,2 50,7 41,5 0,7 0,0 6,8 10,0 1,3 0,3 1,6 0,4 43,2 2,9 5,7 4,2 26,1 34,6 0,2 0,2 0,1 8,1 37,6 0,0 2,0 45,6 0,5 0,4 6,1 1.135,3
30% (ton) 23,1 433,1 230,0 80,3 48,3 39,6 0,6 0,0 6,5 9,5 1,3 0,3 1,5 0,4 41,2 2,8 5,4 4,0 24,9 33,0 0,2 0,2 0,1 7,8 35,9 0,0 1,9 43,4 0,4 0,4 5,9 1.082,1
40% (ton) 22,6 422,6 224,4 78,3 47,1 38,6 0,6 0,0 6,4 9,3 1,2 0,3 1,5 0,4 40,2 2,7 5,3 3,9 24,3 32,2 0,2 0,2 0,1 7,6 35,0 0,0 1,9 42,4 0,4 0,4 5,7 1.055,8
60% (ton) 21,5 401,8 213,4 74,5 44,8 36,8 0,6 0,0 6,1 8,9 1,2 0,3 1,4 0,3 38,2 2,6 5,0 3,8 23,1 30,6 0,1 0,1 0,1 7,2 33,3 0,0 1,8 40,3 0,4 0,4 5,4 1.004,1
Project 11-005444 LNE 220|327
Tabel 114 Afname van emissies van totale PM (TSP) ten opzichte van het referentiescenario voor de periode 2011-2020 bij installatie nabehandelingsysteem: per waterweg Emissies TSP voor periode 2011-2020 Waterweg
Emissiereducties tov REF
10% (ton) AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE -0,6 ALBERTKANAAL -10,8 ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING -5,7 BENEDENZEESCHELDE -2,0 BOVEN-SCHELDE -1,2 BOVENZEESCHELDE -1,0 DENDER 0,0 DIJLE 0,0 GRENSLEIE -0,2 KANAAL BOCHOLT-HERENTALS -0,2 KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK 0,0 KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN 0,0 KANAAL BRUGGE-OOSTENDE 0,0 KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE 0,0 KANAAL BRUSSEL-RUPEL -1,0 KANAAL CHARLEROI-BRUSSEL -0,1 KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN -0,1 KANAAL DESSEL-SCHOTEN -0,1 KANAAL GENT-BRUGGE -0,6 KANAAL GENT-TERNEUZEN -0,8 KANAAL LEUVEN-DIJLE 0,0 KANAAL NAAR BEVERLO 0,0 KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN 0,0 KANAAL ROESELARE-LEIE -0,2 LEIE -0,9 MOERVAART + BOVENDURME 0,0 NETEKANAAL + BENEDEN-NETE 0,0 RINGVAART OM GENT -1,1 RUPEL 0,0 ZUIDWILLEMSVAART (Noord) 0,0 ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) -0,1 TOTAAL -26,8
30% 40% 60% (ton) (ton) (ton) -1,7 -2,2 -3,3 -32,2 -42,7 -63,5 -17,1 -22,7 -33,7 -5,9 -7,9 -11,7 -3,6 -4,7 -7,0 -2,9 -3,8 -5,7 0,0 -0,1 -0,1 0,0 0,0 0,0 -0,5 -0,6 -0,9 -0,7 -0,9 -1,4 -0,1 -0,1 -0,2 0,0 0,0 0,0 -0,1 -0,2 -0,2 0,0 0,0 -0,1 -3,1 -4,1 -6,0 -0,2 -0,3 -0,4 -0,4 -0,5 -0,8 -0,3 -0,4 -0,6 -1,8 -2,4 -3,6 -2,4 -3,2 -4,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,6 -0,8 -1,1 -2,6 -3,5 -5,2 0,0 0,0 0,0 -0,1 -0,2 -0,3 -3,2 -4,3 -6,3 0,0 0,0 -0,1 0,0 0,0 -0,1 -0,4 -0,6 -0,8 -80,0 -106,3 -158,0
Emissiereducties tov REF 10% (%) -2,3% -2,3% -2,3% -2,3% -2,3% -2,3% -2,2% -2,3% -2,3% -2,3% -2,3% -2,3% -2,3% -2,3% -2,3% -2,2% -2,2% -2,2% -2,3% -2,3% -2,2% -2,2% -2,2% -2,3% -2,3% -2,3% -2,3% -2,3% -2,3% -2,2% -2,3% -2,3%
30% (%) -6,8% -6,9% -6,9% -6,9% -6,9% -6,8% -6,7% -6,8% -6,7% -6,7% -6,9% -6,7% -6,9% -6,8% -6,9% -6,7% -6,7% -6,7% -6,8% -6,9% -6,7% -6,7% -6,7% -6,8% -6,8% -6,8% -6,8% -6,9% -6,7% -6,7% -6,8% -6,9%
40% (%) -9,0% -9,2% -9,2% -9,1% -9,1% -9,0% -8,9% -9,0% -9,0% -9,0% -9,1% -9,0% -9,1% -9,1% -9,2% -8,9% -8,9% -8,9% -9,1% -9,1% -8,9% -8,9% -8,9% -9,1% -9,0% -9,0% -9,0% -9,1% -9,0% -8,9% -9,1% -9,1%
60% (%) -13,5% -13,6% -13,6% -13,6% -13,6% -13,5% -13,3% -13,4% -13,4% -13,4% -13,6% -13,4% -13,6% -13,5% -13,7% -13,3% -13,3% -13,3% -13,5% -13,6% -13,3% -13,3% -13,3% -13,5% -13,4% -13,4% -13,5% -13,6% -13,4% -13,3% -13,5% -13,6%
Project 11-005444 LNE 221|327
Tabel 115 Emissies van NOx voor de periode 2011-2020 bij installatie nabehandelingsysteem: per waterweg Emissies NOx voor periode 2011-2020 Waterweg
AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE ALBERTKANAAL ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING BENEDENZEESCHELDE BOVEN-SCHELDE BOVENZEESCHELDE DENDER DIJLE GRENSLEIE KANAAL BOCHOLT-HERENTALS KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN KANAAL BRUGGE-OOSTENDE KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE KANAAL BRUSSEL-RUPEL KANAAL CHARLEROI-BRUSSEL KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN KANAAL DESSEL-SCHOTEN KANAAL GENT-BRUGGE KANAAL GENT-TERNEUZEN KANAAL LEUVEN-DIJLE KANAAL NAAR BEVERLO KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN KANAAL ROESELARE-LEIE LEIE MOERVAART + BOVENDURME NETEKANAAL + BENEDEN-NETE RINGVAART OM GENT RUPEL ZUIDWILLEMSVAART (Noord) ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) TOTAAL
Emissies NOx REF (ton) 769 14.169 7.520 2.643 1.600 1.323 21 2 219 320 42 11 51 12 1.346 93 181 136 825 1.092 5 5 3 257 1.201 1 65 1.436 15 13 196 35.572
10% (ton) 754 13.888 7.370 2.591 1.568 1.297 21 2 215 314 41 10 50 12 1.319 91 178 134 809 1.070 5 5 3 252 1.178 1 64 1.407 14 13 192 34.868
30% (ton) 724 13.333 7.076 2.488 1.506 1.246 20 1 206 302 39 10 48 12 1.266 88 171 128 776 1.028 5 5 3 242 1.131 1 61 1.351 14 12 184 33.478
40% (ton) 710 13.060 6.931 2.437 1.475 1.221 20 1 202 296 38 10 47 11 1.240 86 167 126 761 1.007 5 5 2 237 1.108 1 60 1.324 13 12 180 32.794
60% (ton) 681 12.527 6.648 2.338 1.415 1.171 19 1 194 284 37 9 45 11 1.190 82 161 121 730 966 5 5 2 228 1.063 1 57 1.270 13 12 173 31.457
Project 11-005444 LNE 222|327
Tabel 116 Afname van emissies van NOx ten opzichte van het referentiescenario voor de periode 2011-2020 bij installatie nabehandelingsysteem: per waterweg Emissies NOx voor periode 2011-2020 Waterweg
Emissiereducties tov REF
10% 30% (ton) (ton) AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE -15 -45 ALBERTKANAAL -281 -836 ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING -149 -444 BENEDENZEESCHELDE -52 -155 BOVEN-SCHELDE -32 -94 BOVENZEESCHELDE -26 -77 DENDER 0 -1 DIJLE 0 0 GRENSLEIE -4 -13 KANAAL BOCHOLT-HERENTALS -6 -19 KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK -1 -2 KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN 0 -1 KANAAL BRUGGE-OOSTENDE -1 -3 KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE 0 -1 KANAAL BRUSSEL-RUPEL -27 -79 KANAAL CHARLEROI-BRUSSEL -2 -5 KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN -4 -10 KANAAL DESSEL-SCHOTEN -3 -8 KANAAL GENT-BRUGGE -16 -48 KANAAL GENT-TERNEUZEN -22 -64 KANAAL LEUVEN-DIJLE 0 0 KANAAL NAAR BEVERLO 0 0 KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN 0 0 KANAAL ROESELARE-LEIE -5 -15 LEIE -23 -70 MOERVAART + BOVENDURME 0 0 NETEKANAAL + BENEDEN-NETE -1 -4 RINGVAART OM GENT -28 -84 RUPEL 0 -1 ZUIDWILLEMSVAART (Noord) 0 -1 ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) -4 -11 TOTAAL -704 -2.094
11.6.2.4
40% (ton) -60 -1.109 -589 -206 -125 -103 -2 0 -17 -25 -3 -1 -4 -1 -105 -7 -14 -10 -64 -85 0 0 0 -20 -93 0 -5 -112 -1 -1 -15 -2.778
60% (ton) -89 -1.642 -872 -305 -185 -152 -2 0 -25 -37 -5 -1 -6 -1 -156 -11 -21 -16 -95 -126 -1 -1 0 -30 -138 0 -7 -166 -2 -1 -23 -4.115
Emissiereducties tov REF 10% (%) -2,0% -2,0% -2,0% -2,0% -2,0% -2,0% -1,9% -2,0% -1,9% -1,9% -2,0% -1,9% -2,0% -2,0% -2,0% -1,9% -1,9% -1,9% -2,0% -2,0% -1,9% -1,9% -1,9% -2,0% -2,0% -2,0% -2,0% -2,0% -1,9% -1,9% -2,0% -2,0%
30% (%) -5,8% -5,9% -5,9% -5,9% -5,9% -5,8% -5,8% -5,8% -5,8% -5,8% -5,9% -5,8% -5,9% -5,9% -5,9% -5,8% -5,8% -5,8% -5,9% -5,9% -5,8% -5,8% -5,8% -5,9% -5,8% -5,8% -5,8% -5,9% -5,8% -5,8% -5,9% -5,9%
40% (%) -7,8% -7,8% -7,8% -7,8% -7,8% -7,7% -7,7% -7,7% -7,7% -7,7% -7,8% -7,7% -7,8% -7,8% -7,8% -7,7% -7,7% -7,7% -7,8% -7,8% -7,7% -7,7% -7,7% -7,8% -7,7% -7,7% -7,7% -7,8% -7,7% -7,7% -7,8% -7,8%
60% (%) -11,5% -11,6% -11,6% -11,6% -11,6% -11,5% -11,4% -11,5% -11,4% -11,5% -11,6% -11,4% -11,6% -11,5% -11,6% -11,4% -11,4% -11,4% -11,5% -11,6% -11,4% -11,4% -11,4% -11,5% -11,5% -11,5% -11,5% -11,6% -11,5% -11,4% -11,5% -11,6%
Monetaire waarde emissiereducties Vlaanderen We berekenen nu de monetaire waarde van de emissiereducties die gerapporteerd worden in Tabel 103 en Tabel 106 aan de hand van de eenheidswaarden van Tabel 44. We vatten de EMMOSS resultaten als volgt samen: Tabel 117 : Milieubaten nabehandeling volgens EMMOSS
Totaal TSP over 20112020 (ton)
Succes
Totaal NOx over 20112020 (ton)
Monetaire waarde afname (EUR niet geactualiseerd)
Monetaire waarde afname (EUR geactualiseerd)
REF
1.162
35.572
10%
1.135
34.868
4.450.630
4.057.284
30%
1.082
33.478
13.245.311
11.938.027
Project 11-005444 LNE 223|327
40%
1.056
32.794
17.576.863
15.734.066
60%
1.004
31.457
26.051.245
22.903.597
De monetaire waarde van de externe baten ligt telkens een beetje lager dan de budgettaire kostprijs die we berekend hebben in Tabel 95. - bij de interpretatie van dit resultaat moeten we er nogmaals rekening mee houden dat EMMOSS alleen kijkt naar de emissies op de Vlaamse waterwegen.
11.7
Juridische aspecten
11.7.1
Algemeen Bij het uitwerken van steun voor nabehandelingssystemen (selective catalytic reducer (SCR), roetfilter, oxidatiekatalysator) rijzen verschillende juridische knelpunten. Op de eerste vraag dient te worden nagegaan in welke mate de Vlaamse (of federale) overheid het gebruik van nabehandelingssystemen (bv. roetfilters) verplicht kan stellen, en aldus verder kan gaan dan louter en alleen het financieel stimuleren ervan. In tweede orde dient te worden nagegaan welke vereisten het Europese kader inzake staatssteun en mededinging aan dergelijke steunmaatregelen stelt.
11.7.1.1
Het verplicht stellen van nabehandelingssystemen (roetfilters e.d.m.) In het kader van voorliggend onderzoek was de (bijkomende) vraag gerezen in welke mate de (Vlaamse of federale429) overheid alsnog zou kunnen overgaan tot het verplicht stellen van de aanschaf van een roetfilter of andere nabehandelingssystemen. Dit zou ofwel kunnen door het verstrengen van de reeds bestaande emissiewaarden uit fase IIIA, zoals omgezet door het K.B. van 10 augustus 2005 (tot zo’n streng niveau dat men sowieso verplicht is tot het installeren van een roetfilter). Op die manier wordt men op een onrechtstreekse manier verplicht tot het installeren van een roetfilter of een ander nabehandelingssysteem430. Men zou ook gewoon rechtstreeks het installeren van een roetfilter kunnen verplichten voor bestaande motoren. Het Europees recht lijkt echter bepaalde struikelblokken te bevatten die een lidstaat kunnen verhinderen om eenzijdig over te gaan tot het verplichten van bepaalde nabehandelingssytemen voor de binnenscheepvaart.
11.7.1.2
Is er reeds sprake van een harmonisatie/nieuwe strengere nationale maatregel?
429 Het verplicht stellen van een roetfilter voor scheepvaartuigen lijkt in eerste instantie onder de federale restbevoegdheid inzake productnormen te vallen. Of men het verplicht stellen van een roetfilter nu rechtstreeks dan wel onrechtstreeks (door de invoering van strengere emissienormen) zou invoeren, er lijkt hoe dan ook sprake van een productnorm in de zin van art. 6, §1, II, tweede lid, 1°, BWHI. Laatstgenoemde bepaling stelt immers dat de federale overheid bevoegd is voor het vaststellen van productnormen, weze het dat de gewestregeringen bij de opmaak van die normen moeten worden betrokken. Productnormen in de zin van de BWHI zijn limitatieve en dwingende voorwaarden voor het op de markt brengen van producten. Het verplicht stellen van een roetfilter lijkt hieronder te kwalificeren, althans voor zover men het verplicht stelt bij het op de markt brengen van scheepsmotoren (zie ook: Koninklijk besluit van 5 december 2004 houdende vaststelling van productnormen voor inwendige verbrandingsmotoren in niet voor de weg bestemde mobiele machines, zoals gewijzigd). Indien men de installatie van roetfilters eveneens verplicht wilt stellen nadat motoren op de markt zijn gebracht, dan lijkt evenwel eerder sprake van een gewestelijke bevoegdheid. Voorschriften die ingrijpen nadat producten op de markt zijn gebracht, worden niet aanzien als productnorm (zie L. LAVRYSEN, Handboek Milieurecht, 2006, Kluwer, 151 e.v.). 430 In Nederland heeft men op die manier de verplichte installatie van een roetfilter willen invoeren voor nieuwe dieselauto’s in 2005.
Project 11-005444 LNE 224|327
Het Europees recht stelt op de eerste plaats bepaalde grenzen aan het invoeren van strengere nationale maatregelen na de vaststelling van een harmonisatiemaatregel. De specifieke randvoorwaarden die de lidstaten dienen te vervullen om een beroep te doen op deze uitzonderingsclausule staan vermeld in art. 114, lid 5 VWEU. Art. 114, lid 5 VWEU luidt als volgt: “Wanneer een lidstaat, nadat door het Europees Parlement en de Raad, door de Raad of door de Commissie een harmonisatiemaatregel is genomen, noodzakelijk acht, nationale bepalingen te treffen die gebaseerd zijn op nieuwe wetenschappelijke gegevens die verband houden met de bescherming van het milieu of het arbeidsmilieu vanwege een specifiek probleem dat zich in die lidstaat heeft aangediend nadat de harmonisatiemaatregel is genomen, stelt hij de Commissie voorts, onverminderd lid 4, in kennis van de voorgenomen bepalingen en de redenen voor de vaststelling ervan”. De specifieke procedure die dan dient te worden gevolgd, zit vervat in de leden 6 tot en met 10 van art. 114 VWEU. Binnen de zes maanden na de in de leden 4 en 5 bedoelde kennisgevingen keurt de Commissie de betrokken nationale bepalingen goed of wijst die af, nadat zij heeft nagegaan of zij al dan niet een middel tot willekeurige discriminatie, een verkapte beperkingen van de handel tussen de lidstaten, of een hinderpaal voor de werking van de interne markt vormen. Indien de Commissie binnen deze termijn geen besluit neemt, worden de in lid 4 en lid 5 bedoelde nationale bepalingen geacht goedgekeurd te zijn. Indien het complexe karakter van de aangelegenheid zulks rechtvaardigt en er een gevaar bestaat voor de gezondheid van de mens, kan de Commissie de betrokken lidstaat ervan in kennis stellen dat de in dit lid bedoelde termijn met ten hoogste zes maanden kan worden verlengd (art. 114, lid 6 VWEU). De eerste vraag die dient te worden gesteld in het licht van art. 114 VWEU, is of er binnen het domein van de binnenscheepvaart voor motoren reeds sprake is van een harmonisatieregel. Het antwoord hierop luidt bevestigend, althans wat betreft nieuwe motoren. Met de wijziging van Richtlijn 97/68/EG betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten inzake maatregelen tegen de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes door inwendige verbrandingsmotoren die worden gemonteerd in niet voor de weg bestemde mobiele machines, lijkt dergelijk geharmoniseerd kader ook aanwezig voor de binnenscheepvaart. Zowel de oorspronkelijke richtlijn 97/68/EG als de wijzigingsrichtlijn zijn immers gebaseerd op het toenmalige art. 100A/95 EG-Verdrag (op vandaag: art. 114 VWEU). Het invoeren van roetfilters of andere nabehandelingssystemen voor nieuwe motoren lijkt aldus in aanvaring te komen met het geharmoniseerde kader uit voormelde richtlijnen. Richtlijn 97/68/EG (zoals gewijzigd) is echter niet van toepassing op ‘oude/bestaande’ motoren, i.e. die worden aangeschaft voor de data die erin staan vermeld (2007, respectievelijk 2009). Dit is door de Commissie expliciet bevestigd in haar beschikking van 5 juli 2005 over het Nederlandse subsidiesysteem, waarbij ook subsidies worden voorzien voor het retrofitten van bestaande dieselmotoren431. Voor deze motoren lijkt dus geen sprake te zijn van een harmonisatieregime en dienen de lidstaten zich in beginsel niet te beroepen op het uitzonderingsregime vermeld in art. 114, lid 5 VWEU om dergelijke maatregel te rechtvaardigen.
431 Zie punt 36 van de beschikking van de Commissie van 5 juli 2005, (2005) D/202957
Project 11-005444 LNE 225|327
In het andere geval, indien men het gebruik van een roetfilter voor nieuwe motoren, i.e. motoren die worden aangeschaft na de data vermeld in Richtlijn 97/68/EG wil verplichten, dan zal men deze maatregel dienen te kaderen binnen het specifieke voorwaardenkader uit art.114, lid 5 VWEU. Dit betekent dat men zal dienen te rechtvaardigen dat deze maatregel verband houdt met de bescherming van het milieu (1); de strengere nationale maatregelen gebaseerd zijn op nieuwe wetenschappelijke gegevens (2); en de noodzaak tot invoering van de maatregelen moet voortvloeien uit een specifiek probleem dat zich heeft aangediend nadat de harmonisatiemaatregel is genomen. Zoals blijkt uit de bekende Nederlandse roetfilter-zaak, is het geen sine cure om dergelijke test succesvol te doorstaan. Eind 2005 gaf de bevoegde Nederlandse staatssecretaris Van Geel te kennen dat hij – als onderdeel van een omvattend plan met maatregelen op het gebied van de bevordering van de luchtkwaliteit – strengere nationale grenswaarden wil invoeren voor emissie door nieuwe dieselauto’s. Dit vooruitlopend op de verwachte invoering een aantal jaren later van vergelijkbare geharmoniseerde emissienormen. De staatssecretaris geeft aan niet te kunnen wachten op de invoering op gemeenschapsniveau omdat Nederland nu maatregelen moet nemen om te voldoen aan de Europese normen op het gebied van luchtkwaliteit opgenomen in de Kaderrichtlijn Luchtkwaliteit 96/62/EG. Deze beoogde maatregel staat bekend als het Besluit roetfilters omdat invoering van de strengere emissienormen de facto zou neerkomen op een verplichte installatie van roetfilters in nieuwe dieselauto’s. Aangezien de maatregel een afwijking vormde van de bestaande harmonisatiemaatregel, Richtlijn 98/69/EG, diende deze te worden voorgelegd aan de Commissie. De Commissie wijst het verzoek echter af bij beschikking van 3 mei 2006. Hoewel zij van oordeel is dat de nieuwe wetenschappelijke gegevens die Nederland heeft aangedragen duidelijk maken dat de uitstoot van fijn stof door auto’s nog schadelijker is voor de volksgezondheid dan gedacht ten tijde van het opstellen van Richtlijn 98/69/EG, de aangeleverde gegevens er echter niet op wijzen dat zich in Nederland eens specifiek probleem voordoet dat de afwijking van de huidige geharmoniseerde emissienormen rechtvaardigt. Daarnaast acht zij de voorgestelde maatregel niet evenredig met het beoogde doel en vormt de invoering hiervan een hinderpaal voor de werking van de interne markt. In dit verband wijst zij op een groot aantal alternatieven die een minder nadelig effect hebben voor de producenten van dieselauto’s: fiscale stimuleringsregelingen, het instellen van milieuzones in of bij grote steden432 en vormen van rekeningrijden433.. Nederland gaat in beroep tegen deze beschikking bij het Gerecht van Eerste Aanleg, maar vangt hier bot. Het Gerecht wijst in een arrest van 27 juni 2007 de middelen van Nederland af en oordeelt dat geen sprake is van een gebrek aan zorgvuldigheid en een schending van de motiveringsplicht aan de zijde van de Commissie434. Hoewel het Gerecht in zijn uitspraak niet verlangt dat enkel in Nederland in specifiek probleem bestaat, eist het in zijn uitspraak de facto wel steeds een onderscheid ten opzichte van andere lidstaten. Hoewel Nederland finaal wel in 2008 zijn gelijk behaald (in beroep) bij het Hof van Justitie435 – het Hof is van mening dat het onderzoek door de Commissie van door een lidstaat tijdig aangeleverde gegevens zijn weerslag moet vinden in de beschikking en niet enkel in het onderzoek in het onderliggende deskundigenrapport – moet worden vastgesteld dat ondertussen wel reeds drie jaren zijn verstreken.
432 Dit zou men ook kunnen proberen te hanteren bij de binnenvaart. 433
Bepaalde van deze elementen zijn wellicht ook inroepbaar voor de binnenvaart. Zo kan zeker ook het creëren van bepaalde milieuzones worden overwogen. Ook eco-varen kan financieel worden beloond (zie ook hoofdstuk 14). 434 Ger. 27 juni 2007, T-182/06, Jur. 2007, p. II-1983. 435 HvJ EG 6 november 2008, C-405/07/P.
Project 11-005444 LNE 226|327
Dit alles toont aan dat lidstaten een verzoek tot het aannemen van een meer verdergaande nationale maatregel in afwijking van bestaande harmonisatieregels steeds zeer zorgvuldig zal dienen te moeten kaderen. Een verwijzing naar een reeds lange tijd aanwezig zijnde milieuproblematiek zal dan ook niet voldoende zijn. 11.7.1.3
Schending van de beginselen van het vrij verkeer van goederen/gebruiksbeperking? Wanneer men het gebruik van een roetfilter wil verplichten voor bestaande motoren – rechtstreeks (bv. verbod op gebruik van scheepsmotoren zonder roetfilter) of onrechtstreeks (bv. formuleren van striktere emissiewaarden voor oudere motoren) – zal men wel steeds moeten nagaan in welke mate deze maatregel geen hinderpaal kan vormen voor de werking van de interne markt. In het bijzonder zal hier moet worden gekeken naar de verenigbaarheid van dergelijke maatregelen met het vrij verkeer van goederen, dat vervat zit in de art.en 34 tot en met 36 VWEU (de vroegere artikelen 28 t.e.m. 30 EG-Verdrag). Art. 34 VWEU bevat een verbod van kwantitatieve beperkingen van de invoer en maatregelen van gelijke werking. Art. 36 VWEU bevat een limitatieve lijst van rechtvaardigingsgronden, die deels is aangevuld in de rechtspraak (zie infra). Kwantitatieve beperkingen zijn beperkingen van de invoer of uitvoer naar hoeveelheid of naar waarde (contingentering). Een maatregel van gelijke werking is veel ruimer dan een kwantitatieve beperking. In het bekende Dassonville-arrest436 zette het Europese Hof van Justitie uiteen wat onder maatregelen van gelijke werking wordt verstaan. Zij oordeelde in dit arrest dat iedere overheidsmaatregel die direct of indirect, daadwerkelijk of potentieel het intracommunautaire handelsverkeer kan belemmeren, als maatregel van gelijke werking te beschouwen is. Het beslissende criterium voor de beoordeling van een maatregel is of deze een invoerbelemmerend effect kan hebben. Een ondernemer hoeft dus niet te bewijzen dat er daadwerkelijk sprake is van een belemmering. Uit de rechtspraak van het Hof van Justitie blijkt alvast dat het begrip ‘maatregel van gelijke werking’ heel ruim wordt ingevuld. Zo zijn o.m. de volgende maatregelen reeds aanzien als een maatregel van gelijke werking: invoervergunningen; verplichting tot het voorleggen van certificaten; inspecties en controles; boetes en sancties; krediet- en betalingsvoorwaarden; verplichtingen tot het aanstellen van een vertegenwoordiger op het grondgebied van de lidstaat van invoer; verplichting tot het hebben van opslagvoorzieningen in de lidstaat van invoer; prijsreglementering of prijsbeheersing door de lidstaten; verplichting tot het afgeven van een verklaring van oorsprong; aansporing tot het kopen van binnenlandse producten; verplichting tot het gebruik van de nationale taal; onrechtmatig voorbehoud van benamingen die geen oorsprong of herkomst aanduiden; onrechtmatige beperking van het gebruik van generieke benamingen; technische voorschriften voor de presentatie van goederen (gewicht, samenstelling, etikettering, vorm, afmetingen, verpakking),… Het feit dat men het verplicht stellen van roetfilters zonder onderscheid zou toepassen op schepen die een bepaalde tijd in de ‘Vlaamse’ binnenwateren verblijven, maakt – juridisch gesproken – geen groot verschil uit. Onder het begrip ‘maatregelen van gelijke werking’ vallen zowel maatregelen die een onderscheid maken tussen ingevoerde als nationale producten als ook maatregelen die zonder onderscheid tussen producten toegepast worden. Dat onder het begrip ook maatregelen die zonder onderscheid toegepast worden vallen, blijkt uit het bekende arrest ‘Cassis de Dijon’. Het lijkt dan ook
436 HvJ EG 11 juli 1974, 8/74, Dassonville.
Project 11-005444 LNE 227|327
op een eerste zicht niet uitgesloten te stellen dat ook het verplicht stellen van roetfilters voor oudere motoren, een (weze het) indirect effect op de interne markt voor scheepsmotoren zou kunnen teweegbrengen. Eenzelfde argument werd overigens ook aangebracht door de Franse en Italiaanse regering tegen het Nederlandse roetfilterbesluit. Beide regeringen stelden immers dat de beoogde strengere Nederlandse normen voor (nieuwe!) dieselwagens de interne markt zouden verstoren. Finaal heeft de Commissie in zijn beschikking van 3 mei 2006 geoordeeld dat zij deze maatregel niet evenredig achtte met het beoogde doel en dat de invoering hiervan een te grote hinderpaal vormde voor de werking van de interne markt. De Commissie verwees (o.m.) naar een groot aantal alternatieven die een minder nadelig effect zouden hebben voor de producenten van dieselauto’s: fiscale stimuleringsmaatregelen, het instellen van milieuzones in of bij grote steden en het vormen van rekeningrijden. De hoger gedane vaststellingen inzake het Nederlandse roetfilterbesluit kunnen echter niet zomaar worden doorgetrokken naar de voorliggende context. In Nederland ging het uiteindelijk om strengere grenswaarden voor nieuwe dieselwagens, terwijl de impact van het invoeren tot de verplichting van het plaatsen van roetfilters op oude dieselmotoren in binnenschepen op de interne markt uiteraard veel beperkter zal zijn. Het is overigens veelzeggend dat de Commissie in punt 59 van zijn beschikking van 3 mei 2006 – bij de toepassing van de ‘evenredigheidstest’ – zelf verwijst naar het opleggen van het achteraf inbouwen van roetfilters in dieselauto’s als alternatief voor de strengere Nederlandse grenswaarden voor nieuwe dieselwagens: “Bovendien kunnen de Nederlandse autoriteiten volgens de Commissie ook overwegen sommige “harde” maatregelen in het prinsjesdagpakket aan te scherpen. Zo zou het achteraf inbouwen van filters in dieselauto’s hogere emissiereducties kunnen opleveren dan door de Nederlandse autoriteiten wordt geraamd indien het voor deze maatregel uitgetrokken budget wordt vergroot en wanneer roetfilters vooral worden ingebouwd in voertuigen die veel in stedelijke gebieden rijden, zoals taxi’s. De kosten van het achteraf inbouwen van roetfilters in schepen worden door de Nederlandse autoriteiten lager ingeschat dan andere “retrofit”-maatregelen (10 tot 60 euro per kilo emissiereductie) en zouden lager zijn dan de aan deeltjesconcentraties verbonden gezondheidskosten (340 euro per kilo in stedelijke gebieden en 80 euro per kilo daarbuiten). (…)”.
Op basis van voorgaande elementen zou men kunnen voorhouden dat het verplicht stellen van roetfilters voor bepaalde oudere scheepsmotoren niet noodzakelijk als een maatregel van gelijke werking dient te worden aanzien. Gelet op de ruime rechtspraak van het Hof van Justitie op dit punt, kan men echter beter het zekere voor het onzekere nemen en alvast zorgen voor een goede inhoudelijke onderbouwing van deze maatregel, in het licht van de afwijkingsgronden uit art. 36 VWEU en de Cassis de Dijon-rechtspraak437. Men zal immers de beoogde verplichting in elk geval dienen aan te melden aan de Commissie (zie infra). Art. 36 VWEU stelt een tweetal voorwaarden. Ten eerste moeten maatregelen gerechtvaardigd zijn om de in het artikel genoemde (algemene) belangen te beschermen. ‘Gerechtvaardigd’ betekent dat de maatregel noodzakelijk moet zijn. Deze eis betekent niet alleen dat de betrokken
437 HvJ EG 20 februari 1979, 120/78, Rewe Zentral AG tegen Bundesmonopolverwaltung für Branntwein.
Project 11-005444 LNE 228|327
maatregel geschikt moet zijn om het belang te beschermen, maar ook dat het de minst belemmerende maatregel is. Er zal dus een proportionaliteitstoets doorgevoerd moeten worden om te beoordelen of maatregel evenredig is aan het te beschermen belang. De tweede voorwaarde is dat het inroepen van art. 36 VWEU niet mag leiden tot willekeurige discriminatie of een verkapte beperking van de handel tussen de lidstaten. De bescherming van het leven en de gezondheid van het leven en de gezondheid van mensen, dieren en planten staat vermeld in art. 36 VWEU. Indien men zou werken met maatregelen die een onderscheid zouden maken tussen Vlaamse en ‘buitenlandse’ schippers, zal men dit onderscheid op basis van art. 36 VWEU dienen te rechtvaardigen. Aangezien bij het uitwerken van deze maatregel wellicht geen (of een beperkt) onderscheid zal worden gemaakt tussen ‘Vlaamse’ en buitenlandse schippers (zie ook verder), kan ook een beroep worden gedaan op de Cassis-de-Dijon-leer. De zogenaamde ‘Cassis de Dijon’-exceptie aanvaardt het nemen van maatregelen van gelijke werking wanneer deze noodzakelijk en geschikt zijn ter bescherming van wat in de rechtspraak ‘dwingende eisen’ worden genoemd. Deze uitzondering wordt wel aangeduid als Cassis de Dijon exceptie of de ‘rule of reason’. Bij ‘dwingende eisen’ kan o.m. gedacht worden aan milieubescherming. Wanneer men het gebruik van een roetfilter of een ander nabehandelingssysteem verplicht wil stellen voor bestaande motoren, zal men dan ook best reeds de hoger vermelde eisen in het achterhoofd houden. Dat dergelijke maatregel kadert binnen het gezondheids- en milieubeleid kan moeilijk worden betwist. Wel wordt best meteen ook nagegaan of de maatregel evenredig en proportioneel is. Er wordt dan ook best aangegeven waarom het verplicht stellen van de maatregel de best mogelijke maatregel is in functie van de specifieke milieubeleidsdoelstellingen (terugdringen luchtverontreiniging, …). Hierbij dient men overigens niet zover te gaan dat men moet aantonen dat er geen enkele andere voorstelbare maatregel voor handen is om de beoogde doelstelling te bereiken438. 11.7.1.4
Notificatie aan de Commissie? In toevoeging op voorgaande analyse (i.v.m. de mogelijke impact op de interne markt,…) dient ook de nadruk te worden gelegd op Richtlijn 98/34/EG439, die tot doel heeft de lidstaten te verplichten op voorhand alle ontwerpen mee te delen van technische voorschriften voor bepaalde producten en diensten. Conform artikel 8, lid 1 van deze richtlijn dienen de lidstaten ieder ontwerp voor een technisch voorschrift in beginsel vooraf mee te delen aan de Commissie440. Het lijkt immers zo te zijn dat het verplicht maken van nabehandelingssystemen op bestaande motoren onder de definitie van het begrip technisch voorschrift valt (artikel 1, 11° Richtlijn 98/34/EG): ‘technisch voorschrift: een technische specificatie of andere eis, met inbegrip van de erop toepasselijke bestuursrechtelijke bepalingen die de jure of de facto moeten worden nageleefd voor de verhandeling of het gebruik in een lidstaat of in een groot deel van die lidstaat, alsmede de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen (…)’.
438 HvJ EG 10 februari 2009, C-110/05, Italiaanse aanhangers. 439 Richtlijn 98/34/EG van het Europees Parlement en de Raad van 22 juni 1998 betreffende een informatieprocedure op het gebied van normen en technische voorschriften en regels betreffende de diensten van de informatiemaatschappij, PB L 21 juli 1998, 217. 440 Tenzij het een integrale omzetting vormt van een internationale of een Europese norm.
Project 11-005444 LNE 229|327
Het verplicht stellen van nabehandelingssystemen lijkt immers te moeten worden gekwalificeerd als een technische specificatie in de zin van artikel 1, 2° Richtlijn 98/34/EG441, die moet worden nageleefd voor het gebruik van bepaalde motoren. Door deze aanmelding zal de Commissie hoe dan ook in de gelegenheid worden gebracht om aan te kunnen geven of de betrokken bepalingen verenigbaar zijn met het vrije verkeer van goederen (zie supra).
11.7.2
Vereisten uit het staatssteunkader
11.7.2.1
Verenigbaar met de gemeenschappelijke markt? Het geven van steun voor nabehandelingssystemen (bv. roetfilters, SCR, oxidatiekatalysatoren) – zelfs indien het beperkt wordt tot in het Vlaamse Gewest gevestigde natuurlijke personen of rechtspersonen die eigenaar zijn van een schip442 – is in beginsel verenigbaar met de Europese kaderregels inzake staatssteun. Dit volgt uit art. 19, leden 1 en 4 van de Groepsvrijstellingsverordening. Conform art. 19, lid 1 juncto art. 19, lid 4 van de Groepsvrijstellingsverordening is het verlenen van steun voor vernieuwingsoperaties met een milieudoelstelling (bv. retrofitten, installatie filter, enz.) van bestaande voertuigen niet alleen vrijgesteld van de aanmeldingsverplichting, maar eveneens verenigbaar met de gemeenschappelijke markt in de zin van art. 107, lid 3 VWEU, op voorwaarde dat de bestaande vervoersmiddelen worden aangepast aan milieunormen die nog niet van kracht waren op het tijdstip dat die vervoersmiddelen in bedrijf werden genomen of indien voor de vervoersmiddelen geen milieunormen van toepassing zijn443. In de richtsnoeren inzake milieusteun wordt deze steunoptie uitdrukkelijk herhaald in de punten 85 en 86. Ook de Commissie lijkt dit aan te geven in zijn Vademecum inzake staatssteun uit 2008, door op pagina 28 expliciet te stellen dat ‘ook steun mag worden gegeven om retrofilters te monteren op bestaande vervoersmiddelen’. Zoals hoger reeds vastgesteld, gelden de communautaire normen uit Richtlijn 97/68/EG, zoals gewijzigd bij Richtlijn 2004/26/EG, enkel voor nieuwe motoren – i.e. motoren die vanaf 2007, respectievelijk 2009 worden ingebouwd. Gelet op het bovenstaande kan men concluderen dat het verlenen van steun voor nabehandelingssystemen principieel verenigbaar is met de gemeenschappelijke markt. Er kan op dit punt ook worden verwezen naar de beschikking van de Commissie van 5 juli 2005, (2005) D/202957 over de Nederlandse subsidieregeling die eveneens betrekking had op het retrofitten van in gebruik zijnde conventionele scheepsdieselmotoren tot een emissiearme scheepsdieselmotoren. In deze beschikking
441 “Technische specificatie: een specificatie die voorkomt in een document ter omschrijving van de vereiste kenmerken van een product, zoals kwaliteitsniveau, prestaties, veiligheid of afmetingen, met inbegrip van de voor het product geldende voorschriften inzake verkoopsbenaming, terminologie, symbolen, beproeving en beproevingsmethoden, verpakking, het merken of etiketteren, en de overeenstemmingsbeoordelingsprocedures (…)”. 442 Ook binnen het huidige Vlaamse impulsprogramma voor emissiearme motoren voor binnenvaartschepen kunnen enkel in het Vlaamse Gewest gevestigde natuurlijke personen of rechtspersonen die eigenaar zijn van een schip dat beroepsmatig gebruikt wordt voor het vervoer van goederen. Zie: http://www.binnenvaart.be/nl/steunprogrammas/steunprogrammas-voorwaarden.asp. 443 Conform het eerste lid van art. 19 is immers investeringssteun voor de aanschaf van nieuwe vervoersmiddelen die verder gaan dan de communautaire normen of die bij ontstentenis van communautaire normen, het niveau van milieubescherming doen toenemen, verenigbaar met de gemeenschappelijke markt in de zin van art. 87, lid 3, van het Verdrag en is van de aanmeldingsverplichting van art. 88, lid 3 van het Verdrag vrijgesteld, mits aan de leden 2, 3 en 4 van dit art. vastgestelde voorwaarden is voldaan. In lid 4 staat uitdrukkelijk vermeld dat steun voor verniewingsoperaties van bestaande voertuigen met het oog op milieubescherming is vrijgesteld van de aanmeldingsverplichting.
Project 11-005444 LNE 230|327
verklaarde de Commissie geen bezwaren te hebben tegen (o.m.) het deel van de Nederlandse subsidieregeling dat betrekking had op de retrofit van reeds bestaande motoren (zie punt 36 van deze beschikking). Voor de volledigheid dient ook hier te worden benadrukt dat het stellen van bijkomende voorwaarden voor buitenlandse schippers in beginsel niet problematisch hoeft te zijn, voor zover het gaat om objectieve criteria. In die zin kan eraan worden gedacht om de toepassing van dit steunregime te beperken tot schepen die een bepaalde tijd op de Vlaamse wateren verblijven. Dit vormt immers een objectief criterium, dat meteen ook toelaat om de milieuvoordelen die men wenst te halen, in essentie te richten op de ‘Vlaams wateren’. Zo worden enerzijds ook buitenlandse schepen verplicht dan wel aangemoedigd tot het aanschaffen van nabehandelingssystemen. Anderzijds wordt vermeden dat de subsidies zouden worden gebruikt voor Vlaamse schepenen die het meeste van hun tijd in het buitenland doorbrengen. Men zal dit dan steeds dienen te rechtvaardigen in functie van de bepalingen inzake het vrij verkeer van goederen uit het Europees recht (zie verder, bespreking artikel 36VWEU en Cassis-deDijon-rechtspraak). M.a.w. indien men een onderscheid wenst te maken, dan zal o.m. moeten worden nagegaan of dit evenredig en proportioneel is in het licht van de doelstelling van de maatregel. De Commissie zal dit dan finaal beoordelen in het kader van de aanmelding van dit regime op basis van Richtlijn 98/34/EG. Het is echter op zich niet uitgesloten om de subsidieregeling enkel en alleen te beperken tot in Vlaanderen gevestigde natuurlijke personen of rechtspersonen. Zo wordt de toepassing van de Nederlandse (aangemelde) subsidieregeling dieselmotoren voor binnenvaartschepen – die overigens is goedgekeurd door de Europese Commissie – beperkt tot in Nederland gevestigde natuurlijke personen of rechtspersonen, die eigenaar zijn van een schip als bedoeld in artikel 3 van boek 8 van het Burgerlijk Wetboek, dat beroepsmatig wordt gebruikt voor de binnenvaart en dat is voorzien van een certificaat als bedoeld in artikel 5, eerste lid, van de Binnenschepenwet of een Certificaat van Onderzoek (CVO) voor scheepvaart op de Rijn als bedoeld in het Reglement van Onderzoek Schepen op de Rijn of een communautair certificaat volgens richtlijn nr. 82/714 van de Raad van 4 oktober 1982 tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen. Ook binnen het Vlaamse impulsprogramma voor emissiearme motoren voor binnenvaartschepen konden enkel in het Vlaamse Gewest gevestigde natuurlijke personen of rechtspersonen die eigenaar zijn van een schip dat beroepsmatig gebruikt wordt voor het vervoer van goederen444. Het is op zich logisch om binnen een staatssteunkader de aangemelde steun te beperken tot ondernemingen die in de betrokken lidstaat gevestigd zijn. Staatssteun is nu eenmaal op de eerste plaats gericht op een beperkte groep van bepaalde, meestal ‘nationale’ ondernemingen. Een ontoelaatbare discriminatie lijkt zich hier niet voor te doen. Men zou immers kunnen voorhouden dat het gaat om twee niet-vergelijkbare categorieën (binnenlandse en buitenlandse schippers). Bovendien zou een verschillende behandeling wellicht wel te rechtvaardigen vallen vanuit de specifieke beleidsdoelstelling om het Vlaamse schepenbestand beter te laten presteren op milieugebied. 11.7.2.2
Subsidiabele kosten De steunintensiteit voor nabehandelingssystemen mag niet meer dan 50% bedragen van de in aanmerking komende kosten. De steunintensiteit kan echter met 20 procentpunt
444 Zie: http://www.binnenvaart.be/nl/steunprogrammas/steunprogrammas-voorwaarden.asp
Project 11-005444 LNE 231|327
worden verhoogd voor steun verleend aan kleine ondernemingen en met 10 procentpunt voor steun verleend aan middelgrote ondernemingen445. Om een beroep te doen op de vrijstellingsmogelijkheden uit de Groepsvrijstellingsverordening gelden iets lagere drempels446. De in aanmerking komende kosten zijn de extra investeringskosten die noodzakelijk zijn om een niveau van milieubescherming te bereiken dat het door de communautaire normen vereiste niveau overtreft447. De in aanmerking komende kosten dienen te worden berekend zonder de exploitatiebaten en -kosten in aanmerking te nemen. De kosten die gepaard gaan met het onderhoud en het ureumverbruik van een SCR kunnen dus hier worden toegevoegd aan de extra investeringskosten, maar enkel binnen de eerste vijf jaar448. Volgende berekeningswijze dient zicht aan: • Wanneer het aandeel van de kosten van de milieu-investering in de totale investeringskosten gemakkelijk kan worden vastgesteld, zijn deze specifiek op milieubescherming betrekking hebbende kosten, de in aanmerking komende kosten; • In alle overige gevallen worden de extra investeringskosten vastgesteld door de investering af te zetten tegen een contrafeitelijke situatie waarin geen staatssteun wordt verleend. De juiste contrafeitelijke situatie stemt overeen met de kosten van een technisch vergelijkbare investering die een lager niveau van milieubescherming biedt (die overeenstemt met de verplichte communautaire normen, voor zover die bestaan) en waarvan aannemelijk is dat zij zonder steun zouden worden uitgevoerd (hierna: de “referentie-investering”). Een technisch vergelijkbare investering is een investering met dezelfde productiecapaciteit en alle andere technische eigenschappen (met uitzondering van die welke rechtstreeks op de extra investering voor milieubescherming betrekking hebben). Bovendien moet dergelijke referentieinvestering uit zakelijk oogpunt een geloofwaardig alternatief zijn voor de te beoordelen investering.
11.7.3
Aspecten inzake mededinging De bijkomende vraag rees over de verenigbaarheid inzake de verenigbaarheid van een subsidiemechanisme – waar in de praktijk maar één onderneming toepassing kan maken – met het Europese mededingingsrecht. Het Europese mededingingsrecht bestaat primair uit verbodsbepalingen gericht op mededingingsbeperkende afspraken tussen- en onderling afgestemde gedragingen van ondernemingen en op het tegengaan van misbruik van economische machtsposities. De basisregels inzake mededinging zitten vervat in art. 101, 102 en 106 VWEU. Ook onze nationale regelgeving inzake mededinging449 heeft een gelijklopende doelstelling. Net zoals het Europese mededingsrecht, bestaat de Belgische regelgeving uit drie luiken: een verbod van kartelafspraken, een verbod van misbruik van
445 Punt 76 Richtsnoeren milieusteun 2008. 446 Art. 19, lid 5 Groepsvrijstellingsverordening voorziet echter een drempel van 35% indien men wil vrijgesteld zijn van de aanmeldingsplicht (verhoogbaar met resp. 20 dan wel 10% voor kleine, dan wel middelgrote ondernemingen). 447 Punt 79 Richtsnoeren milieusteun 2008. 448 Punt 82 Richtsnoeren milieusteun 2008: ‘De vaststelling van exploitatiebaten/-kosten: de in aanmerking komende kosten moeten, tenzij in dit deel anders is bepaald, worden berekend exclusief de exploitatiebaten en exploitatiekosten die betrekking hebben op de extra investering voor milieubescherming en die in de eerste vijf jaar van de levensduur van de betrokken investering zijn ontstaan. Dit betekent dat dergelijke exploitatiebaten in mindering moeten worden gebracht op de extra investeringskosten, terwijl dergelijke exploitatiekosten daaraan mogen worden toegevoegd’. 449 Wet van 5 augustus 1991 tot bescherming van de economische mededinging, BS 11 oktober 1991.
Project 11-005444 LNE 232|327
machtpositie en een controle op concentraties. De Europese en nationale mededingingsregels zijn in eerste instantie vooral gericht op ondernemingen zelf. Zo slaat het kartelverbod uit art. 101, lid 1 VWEU enkel op bepaalde handelingen van ondernemingen die de mededinging kunnen beperken en die de handel tussen de lidstaten ongunstig kunnen beïnvloeden. Ook het verbod om misbruik te maken van een machtspositie is gericht naar handelingen van ondernemingen, die misbruik maken van een machtspositie op de gemeenschappelijke markt of op een wezenlijk deel daarvan, voor zover de handel tussen de lidstaten daardoor ongunstig kan worden beïnvloed. In die zin lijkt het feit dat slechts één onderneming kan voldoen aan de vereisten van een te subsidiëren nabehandelingssysteem op zich niet rechtstreeks in contradictie te zijn met de Europese mededingingsregels. Zoals gezegd, deze regels zijn immers op de eerste plaats gericht tegen gedragingen van ondernemingen. Het zou echter manifest indruisen tegen de filosofie achter de regelgeving inzake mededinging indien decentrale overheden regels of subsidiemechanismen zouden opstellen die zouden leiden tot marktverstoring. Bovenstaande redenering is op zich niet vreemd. Vanuit bepaalde overheidsregels kan immers invloed uitgaan naar het gedrag van ondernemingen die optreden op de markt. Denk bijvoorbeeld aan het opleggen van vergunningsvereisten of het verlenen van exclusieve rechten door decentrale overheden aan marktpartijen. Dit lijkt ook de visie te zijn van het Europese Hof van Justitie. Zo stelde het in een arrest van 2001 dat hoewel de Europese regels inzake mededinging (waaronder o.m. het toenmalige art. 81 EG-Verdrag) slechts betrekking hebben op het gedrag van ondernemingen en niet op wettelijke of bestuursrechtelijke maatregelen van lidstaten, dit niet wegneemt dat deze regels in samenhang met het beginsel van gemeenschapstrouw (het vroegere art. 10 EG-Verdrag) voorschrijft, dat de lidstaten geen maatregelen, zelfs van wettelijke of bestuursrechtelijke aard mogen nemen die het nuttig effect van de op de onderneming toepasselijke mededingingsregels ongedaan kunnen maken450. Zo heeft het Hof reeds geoordeeld, dat de regels inzake mededinging en het beginsel van de gemeenschapstrouw zijn geschonden wanneer een lidstaat het tot stand komen van een met het kartelverbod, het verbod op misbruik van de machtspositie of de beperking van de concentratie oplegt of begunstigt, dan wel de werking ervan versterkt451. Ook het subsidiëren van een nabehandelingssysteem die slechts door één bepaalde producent kunnen worden gefabriceerd kan dan ook minstens onrechtstreeks in strijd zijn met het Europese en nationale mededingingsrecht. Overheden dienen zich bij het opstellen van regelgeving te realiseren dat dit niet tot gedrag van ondernemingen zal (kunnen) leiden dat in strijd is met het Europese mededingingsrecht. Het subsidiëren van een nabehandelingssysteem dat slechts door één onderneming wordt aangeboden, lijkt vanuit die optiek niet verenigbaar met de hoger vermelde beginselen. Het kan (zal?) immers de werking versterken van de machtspositie van de betrokken onderneming en mogelijk misbruik ervan. Nochtans beoogt art. 102 VWEU net het tegengaan van het misbruik van een machtspositie452 door een bepaalde onderneming. Het is vanuit dit oogpunt ook eens interessant aan te geven wat net wordt verstaan onder misbruik. Het begrip misbruik dekt immers niet alleen
450 HvJ EG 19 februari 2002, C-35/99, Manuele Arduino, punt 34. 451 HvJ EG 19 februari 2002, C-35/99, Manuele Arduino, punt 35 en de verwijzingen aldaar. 452 Een machtspositie wordt door het Hof van Justitie gedefinieerd als een positie die een onderneming in staat stelt het behoud van een daadwerkelijke mededinging op de relevante markt te beletten door de mogelijkheid zich onafhankelijk te gedragen zonder in noemenswaardige mate rekening te moeten houden met de houding van andere marktdeelnemers, zoals concurrenten, klanten en consumenten.
Project 11-005444 LNE 233|327
gedragingen van de onderneming in machtspositie die rechtstreeks nadeel berokkenen aan de handelspartner of de verbruikers, maar slaat ook op structurele maatregelen van de onderneming in machtspositie die tot een ernstige aantasting van de concurrentie op een wezenlijk deel van de gemeenschappelijke markt kunnen leiden. Bij het uitwerken van de specifieke subsidieregel zal de overheid er dan ook dienen over te waken dat dergelijke nadelige effecten niet mogelijk worden gemaakt en/of erdoor worden versterkt. Hiervoor zal een grondige analyse van de betrokken markt noodzakelijk zijn, op de eerste plaats om vast te stellen of sprake is van een machtspositie door de betrokken onderneming. Om dergelijke kritiek te vermijden zou men de maatregel in kwestie kunnen definiëren als te behalen reductiepotentieel in plaats van een technologische maatregel.. 11.7.4
Notificatieverplichting voor steunregime m.b.t. nabehandelingssystemen Hoger zijn we reeds nader ingegaan op de notificatieverplichtingen die voortvloeien uit Richtlijn 98/34/EG, wanneer het gebruik van nabehandelingssystemen verplicht zou worden gesteld. Hierna gaan we even in op de hypothese waarin het gebruik hiervan enkel zou worden aangemoedigd (bv. door een steunregime). De reeds gedane conclusie op dat punt (aanmeldingsverplichting) kan worden overgenomen wat betreft aanmoedigings(subsidie-)regelingen. Ook de zogenaamde facto technische voorschriften453 vallen immers onder de reikwijdte van het regime uit de vermelde richtlijn. Deze categorie heeft betrekking op bepalingen waarmee de overheid naar technische specificaties of naar andere eisen verwijst of tot naleving daarvan aanspoort, alsmede de bepalingen ten aanzien van product waarbij de overheid in het algemeen belang betrokken is. Het gaat dan onder meer om “technische specificaties of andere eisen betreffende diensten die verbonden zijn met fiscale of financiële maatregelen die het verbruik van producten of het gebruik van diensten beïnvloeden, doordat zij de naleving van die technische specificaties, andere eisen of regels betreffende diensten aanmoedigen”. Aangezien fiscale en financiële maatregelen de naleving van technische voorschriften aanmoedigen dienen ontwerpen van subsidieregelingen en fiscale voordelen evenzeer als technische voorschriften te worden gekwalificeerd. Een aanmelding bij de Commissie is bijgevolg ook in deze gevallen noodzakelijk. Ook Nederland heeft overigens zijn subsidieregeling uit 2005 met betrekking tot dieselmotoren voor binnenscheepvaart aangemeld454.
11.7.5
Besluit met betrekking tot de juridische randvoorwaarden De juridische randvoorwaarden voor het verlenen van steun voor nabehandelingssystemen kunnen als volgt worden samengevat: 1) Er spelen voor de beoogde steunmaatregelen geen bijzondere voorwaarden voor zover de steun niet boven de de-minimisdrempels uitkomt. Maar ook indien dergelijke steunmaatregelen boven de drempels uitkomen, is er marge. Deze steunmaatregelen zijn immers principieel verenigbaar met het Europese kader inzake staatssteun, mits wordt voldaan aan de voorwaarden uit art. 19 Groepsvrijstellingsverordening en punten 85 en 86 van de richtsnoeren inzake milieusteun. De steunintensiteit mag echter niet meer dan 50% bedragen van de in aanmerking komende kosten (35% indien men toepassing wil maken van de Groepsvrijstellingsverordening). De steunintensiteit kan echter met 20 procentpunt worden verhoogd voor steun verleend aan kleine ondernemingen en met 10
453 Art. 1, punt 11, tweede alinea, derde streepje Richtlijn 98/34/EG (zoals gewijzigd). 454 In dat verband deelde de Commissie mee dat deze kennisgeving betrekking heeft op technische specificaties of andere eisen die verbonden zijn met fiscale of financiële maatregelen, als bedoeld in artikel 1, tweede alinea, derde streepje van Richtlijn 98/34/EG.
Project 11-005444 LNE 234|327
procentpunt voor steun verleend aan middelgrote ondernemingen. De in aanmerking komende kosten zijn de extra investeringskosten die noodzakelijk zijn om een niveau van milieubescherming te bereiken dat het door de communautaire normen vereiste niveau overtreft. De in aanmerking komende kosten dienen te worden berekend zonder de exploitatiebaten en -kosten in aanmerking te nemen. De kosten die gepaard gaan met het onderhoud en het ureumverbruik van een SCR kunnen dus hier worden toegevoegd aan de extra investeringskosten, maar enkel binnen de eerste vijf jaar455. 2) Indien zou blijken dat de steunregeling de facto zou leiden tot het subsidiëren van één bepaalde onderneming (bv. omdat slechts één onderneming de techniek aanbiedt), dan lijkt deze mogelijk strijdig te zijn met de Europese mededingingsregels, voor zover zou blijken dat zij door de Europese regels verboden handelingen begunstigt dan wel de werking ervan versterkt (bv. misbruik van een machtspositie). Een gedetailleerde analyse van de markt en de positie van de betrokken onderneming lijken noodzakelijk om hier tot een eenduidig besluit te kunnen komen. 3) Dit steunregime zal moeten worden aangemeld op basis van Richtlijn 98/34/EG (zie algemeen deel) aangezien sprake is van een ‘de facto’-technisch voorschrift. 4) Het lijkt Europeesrechtelijk niet uitgesloten om het gebruik van bepaalde nabehandelingssystemen voor bestaande scheepsmotoren verplicht te stellen. Hoewel lidstaten in beginsel geen strengere nationale maatregelen moeten handhaven wanneer er sprake is van harmonisatie, moet worden vastgesteld dat Richtlijn 97/68/EG enkel normen bevatten voor ‘nieuwe’ motoren, die worden ingebouwd na 2007, resp. 2009. Er is dus geen sprake van harmonisatie voor bestaande motoren, hetgeen de lidstaten de mogelijkheid heeft hiervoor aanvullende technische specificaties (bv. installatie roetfilter, SCR…) te voorzien, mits deze verenigbaar zijn met het vrije verkeer van goederen. Deze (verplichtende) maatregel zal eveneens moeten worden aangemeld aan de Commissie op grond van artikel 8, lid 1 van Richtlijn 98/34/EG, hetgeen de Commissie in de mogelijkheid zal stellen deze verenigbaarheid te onderzoeken. Vanuit de rechtspraak inzake het vrij verkeer van goederen lijkt het alvast aanbevelenswaardig goed te motiveren waarom de maatregel proportioneel en evenwaardig is (bv. geen andere maatregelen kunnen zelfde effect bereiken). 5) Het lijkt mogelijk om de steun aan buitenlandse schippers afhankelijk te stellen van een minimumverblijfsperiode op de ‘Vlaamse’ binnenwateren. Ook is het mogelijk om het steunregime enkel beschikbaar te stellen voor ‘Vlaamse’ schippers.
11.8
Besluit We kunnen de voor- en nadelen van het steunen van geïntegreerde nabehandelingsystemen als volgt samenvatten:
455 Punt 82 Richtsnoeren milieusteun 2008: ‘De vaststelling van exploitatiebaten/-kosten: de in aanmerking komende kosten moeten, tenzij in dit deel anders is bepaald, worden berekend exclusief de exploitatiebaten en exploitatiekosten die betrekking hebben op de extra investering voor milieubescherming en die in de eerste vijf jaar van de levensduur van de betrokken investering zijn ontstaan. Dit betekent dat dergelijke exploitatiebaten in mindering moeten worden gebracht op de extra investeringskosten, terwijl dergelijke exploitatiekosten daaraan mogen worden toegevoegd’.
Project 11-005444 LNE 235|327
• Het voornaamste nadeel is dat nabehandelingsystemen geen enkel voordeel bieden aan de scheepseigenaar, en dus dat zeer hoge steunpercentages en/of dwingende maatregelen nodig zijn. In elk geval zal er binnen de binnenvaartsector minder draagkracht voor dit type maatregelen zijn dan voor het verlenen van steun voor nieuwe motoren. • De mogelijke emissiereductie is zo hoog in vergelijking met de kostprijs dat de kostenbatenanalyse voor bijna alle motorprofielen positief uitdraait. • In functie van het succespercentage, zou de kostprijs voor de overheid variëren tussen de 8 miljoen EUR (bij 10% succes) en de 46 miljoen EUR (bij 60% succes). • De (niet-geactualiseerde) waarde van de externe baten varieert tussen de 7.113.056 EUR (bij 10% succes) en 38.190.400 EUR (bij 60% succes), althans voor de afstanden die afgelegd zij op Vlaamse waterwegen. • Er stellen zich geen fundamentele problemen qua verenigbaarheid met het Europees recht, noch qua staatsteun (de de minimis drempels zouden niet worden overschreden), noch qua opleggen van dwingende maatregelen. Dwingende maatregelen kunnen enkel worden overwogen voor bestaande motoren (bouwjaar voor 2007) en mits inachtneming van Richtlijn 98/34/EG.
Project 11-005444 LNE 236|327
12
Nabehandelingsystemen: enkel DPF Indien alleen een DPF wordt geïnstalleerd is er geen ureumverbruik. We gaan hier uit van de “stand alone” DPF zoals beschreven in Sectie 6.25. Qua reductiepotentieel per jaar voor PM is er geen verschil tussen de geïntegreerde systemen waar wij informatie over hebben gekregen, en DPF die “stand alone” worden geïnstalleerd. We zullen de analyse van Sectie 11 hierover dus niet herhalen. Het totaal reductiepotentieel is wel verschillend: volgens de leverancier komt de verwachte levensduur van hun roetfilter overeen met 10.000 uren gebruik, wat aan 3.000 uren per jaar overeenkomt met 3,33 jaren. In dit geval betekent dit dat voor motoren die in gebruik zijn genomen in de periode 1985-1989, de maatregel gedurende 2 jaren milieubaten brengt – voor alle andere motoren gaan we uit van 3,33 jaren (zie Sectie 11.2 voor de berekening). Bij de berekening van de monetaire waarde van de totale milieubaten, gaan we terug uit van Vergelijking 4. Tabel 118 : NHW reductie externe kosten uitstoot PM met DPF (EUR)
Gemiddeld vermogen Cilinderinhoud per klasse
1985-1989
1990-1994
1995-2001
2002-2007
70,00
3.235,66
4.204,79
3.153,59
3.153,59
0.9-1.2
150,00
6.933,56
9.010,27
6.757,70
6.757,70
1.2 - 2.5
250,00
11.555,94
15.017,11
11.262,83
11.262,83
2.5 - 3.5
1.000,00
46.223,76
60.068,44
45.051,33
45.051,33
3.5 - 7.0
1.300,00
60.090,89
78.088,97
58.566,73
58.566,73
7.0 -15
1.300,00
60.090,89
78.088,97
58.566,73
58.566,73
15.0 – 20
1.300,00
60.090,89
78.088,97
58.566,73
58.566,73
< 0.9
We hebben de aanschafprijs van een DPF berekend voor elke voortstuwingsmotor die geïnstalleerd is op een binnenschip met Vlaamse eigenaar, op basis van de kostprijsgegevens in Sectie 6.25. Op basis hiervan schatten we dat, gegeven het vermogensprofiel van de beschouwde motoren, de gemiddelde kostprijs van een DPF 44.577,48 EUR bedraagt456. Merk op dat dit hoger ligt dan de gemiddelde kostprijs van een geïntegreerd systeem (39.837,86 EUR). Wanneer we echter kijken naar de evolutie van de kostprijs in functie van het vermogen, zien we dat het verschil vooral voor grotere vermogens belangrijk wordt. Dit verschil kan dan voor een deel verklaard worden doordat in het geval van geïntegreerde systemen vooral onzekerheid bestaat met betrekking tot de kostprijsgegevens voor grotere vermogens. In elk geval toont dit aan dat de
456 Indien men dit cijfer vergelijkt met de kostprijs van een nieuwe IIIA motor, dan moet men voor ogen houdt dat een nabehandelingsysteem geen baten biedt buiten de emissiereductie, terwijl een nieuwe motor leidt tot lagere oeprationele kosten voor de scheepseigenaar – zie de discussie in Sectie 69.4.
Project 11-005444 LNE 237|327
gerapporteerde kostprijsgegevens met de nodige omzichtigheid dienen behandeld te worden. Om een vergelijking mogelijk te maken tussen de kostprijs en het effect op de emissies, geven we ook de (geschatte) kostprijs voor de vermogens waarvoor we de emissiereductie hebben berekend - zie Tabel 119. Tabel 119 : Kostprijs van een stand-alone DPF
Gemiddeld vermogen per Aankooprijs Totaal klasse DPF/kW aankoopprijs 70,00 175 12.250 150,00 110 16.500 250,00 110 27.500 1.000,00 70 70.000 1.300,00 70 91.000 Deze bedragen liggen ver beneden de de minimis drempel. Om de totale budgettaire impact te berekenen gaan we uit van dezelfde aannames met betrekking tot de totale vloot en het vermogen van de motoren waarop een DPF wordt geïnstalleerd als in Sectie 11.4. Net zoals in Sectie 11.4 geven we hier de geschatte totale budgettaire kostprijs voor vier verschillende aannames met betrekking tot het succespercentage van de maatregel, waarbij het “succespercentage” terug wordt gedefinieerd als het aandeel van de bestaande motoren waarop een DPF wordt geïnstalleerd. Tabel 120 geeft voor de totale budgettaire kostprijs voor deze verschillende succespercentages. Naast de steun voor de aankoop van het systeem, geven we ook: •
de totale kostprijs – aangezien het hier de bedoeling is om een idee te geven van de totale budgettaire kostprijs voor de overheid (en niet van de economische kost), hebben we de toekomstige kosten hier niet verdisconteerd.
•
het aantal jaren dat nodig is om deze nabehandelingsystemen te installeren, gebaseerd op de aanname dat 200 installaties per jaar een bovengrens is voor de capaciteit van de scheepswerven457
Tabel 120 : budgettaire kostprijs steun DPF
Succespercentage Budgettaire kost in EUR (aankoop systeem) Aantal motoren Aantal benodigde jaren
10%
30%
40%
60%
4.239.318 12.717.955 16.957.274
25.435.911
95
285
380
571
1
2
2
3
Tenslotte berekenen we het verschil tussen de monetaire waarde van de milieubaten en de kostprijs van de DPF.
457 Dit cijfer werd als realistisch ingeschat door een leverancier.
Project 11-005444 LNE 238|327
Tabel 121 : afname externe kosten - kostprijs van een DPF (EUR)
Gemiddeld vermogen cilinderinhoud per klasse 1985-1989 1990-1994
1995-2001
2002-2007
70,00
-9.014,34
-8.045,21
-9.096,41
-9.096,41
0.9-1.2
150,00
-9.566,44
-7.489,73
-9.742,30
-9.742,30
1.2 - 2.5
250,00 -15.944,06
-12.482,89
-16.237,17
-16.237,17
2.5 - 3.5
1.000,00 -23.776,24
-9.931,56
-24.948,67
-24.948,67
3.5 - 7.0
1.300,00 -30.909,11
-12.911,03
-32.433,27
-32.433,27
7.0 -15
1.300,00 -30.909,11
-12.911,03
-32.433,27
-32.433,27
15.0 – 20
1.300,00 -30.909,11
-12.911,03
-32.433,27
-32.433,27
< 0.9
Uit Tabel 121 blijkt duidelijk dat de kostprijs van DPF als stand-alone toepassing altijd hoger ligt dan de milieubaten ervan. We stellen daarom voor om deze maatregel niet verder in overweging te nemen.
Project 11-005444 LNE 239|327
13
Nabehandelingsystemen: enkel SCR Het ureumverbruik verandert niet indien de SCR als “stand alone” oplossing wordt geïnstalleerd. We behouden hier dus de analyse van sectie 11.1. De leverancier had ons een emissiereductiepotentieel voorgesteld van 85% - dit ligt zeer dicht bij het cijfer voor een geïntegreerd systeem. Om de overzichtelijkheid van het rapport te bewaren, stellen we voor om hier te blijven werken met de cijfers uit Tabel 89. We hebben de aanschafprijs van een SCR berekend voor elke voortstuwingsmotor die geïnstalleerd is op een binnenschip met Vlaamse eigenaar, op basis van de kostprijsgegevens in Sectie 6.25. Op basis hiervan schatten we dat, gegeven het vermogensprofiel van de beschouwde motoren, de gemiddelde kostprijs van een SCR 33.931 EUR bedraagt458. Merk op dat dit dicht ligt bij de gemiddelde kostprijs van een geïntegreerd systeem (39.837,86 EUR) – de bedenkingen van Sectie 12 gaan dus ook op voor SCR. Om een vergelijking mogelijk te maken tussen de kostprijs van een SCR en het effect op de emissies, geven we ook de (geschatte) kostprijs voor de vermogens waarvoor we de emissiereductie hebben berekend - zie Tabel 122. In dit geval zijn er geen gegevens gekend over eventuele jaarlijkse onderhoudskosten. Tabel 122 : Kostprijs SCR als « stand alone »
Gemiddeld vermogen per klasse
Aankoopprijs+installatie
70,00
12.250
150,00
13.500
250,00
22.500
1.000,00
50.000
1.300,00
65.000
Voor de berekening van de netto huidige waarde van de kostprijs van een nabehandelingssysteem maken we terug gebruik van Vergelijking 7. We bewaren ook de standaardhypothesen met betrekking tot discontovoet, ureumverbruik en steun voor het ureumverbruik. De levensduur van een SCR als “stand alone” oplossing is dezelfde als deze van een geïntegreerde oplossing. We gaan hier verder ook uit van een steunpercentage van 100%, zowel voor de aankoop van het systeem, als voor het ureumverbruik. Het resultaat van de toepassing van Vergelijking 7 wordt weergegeven in Tabel 123. Tabel 123 : Netto huidige waarde budgettaire kostprijs van een SCR (EUR)
Gemiddeld vermogen per klasse
1985-1989
1990-1994
1995-2001
2002-2007
70,00
13.685
16.626
16.328
16.228
150,00
16.575
22.877
22.238
22.025
458 Indien men dit cijfer vergelijkt met de kostprijs van een nieuwe IIIA motor, dan moet men voor ogen houdt dat een nabehandelingsysteem geen baten biedt buiten de emissiereductie, terwijl een nieuwe motor leidt tot lagere oeprationele kosten voor de scheepseigenaar – zie de discussie in Sectie 69.4.
Project 11-005444 LNE 240|327
250,00
27.625
38.129
37.063
36.708
1.000,00
70.499
112.515
108.252
106.832
1.300,00
91.648
146.269
140.728
138.881
De opmerkingen die geformuleerd zijn met betrekking tot Tabel 93 zijn hier ook van toepassing. We geven in Tabel 124 ook de niet-verdisconteerde budgettaire kostprijs per nabehandelingssysteem. Hier wordt voor geen enkele vermogensklasse de de minimis drempel bereikt. Tabel 124 : Niet verdisconteerde budgettaire kostprijs van een geïntegreerd nabehandelingsysteem (EUR)
Gemiddeld vermogen per klasse
1985-1989
1990-1994
1995-2001
2002-2007
70,00
13.772
17.322
16.976
16.861
150,00
16.760
24.368
23.627
23.380
250,00
27.934
40.614
39.379
38.967
1.000,00
71.737
122.455
117.515
115.868
1.300,00
93.257
159.192
152.769
150.629
Om de totale budgettaire impact te berekenen gaan we uit van dezelfde aannames met betrekking tot de totale vloot, het ureumverbruik en het gemiddelde vermogen van de motoren waarop een SCR wordt geïnstalleerd als in Sectie 11.4. Net zoals in Sectie 11.4 geven we hier de geschatte totale budgettaire kostprijs voor vier verschillende aannames met betrekking tot het succespercentage van de maatregel, waarbij het “succespercentage” wordt gedefinieerd als het aandeel van de bestaande motoren waarop een SCR wordt geïnstalleerd. Tabel 125 geeft voor de totale budgettaire kostprijs voor deze verschillende succespercentages. Naast de steun voor de aankoop van het systeem en de steun voor het ureumverbruik, geven we ook hier de totale kostprijs en het aantal jaren gedurende dewelke er steun zal moeten verleend worden voor de aankoop van SCR, uitgaande van een maximum van 200 installaties per jaar. Tijdens die periode zal dan telkens 1.357.237 EUR moeten uitgetrokken worden voor de steun aan SCR, plus de steun voor ureum. Tabel 125 : budgettaire kostprijs steun SCR
Succespercentage Aantal motoren Aantal benodigde jaren Budgettaire kost in EUR (aankoop systeem) Jaarlijkse budgettaire kost steun ureumverbruik (EUR)
10%
30%
60%
90%
95
285
380
571
1
2
2
3
9.680.493 12.907.324
19.360.986
3.226.831
550.618
1.651.853
2.202.471
3.303.707
Project 11-005444 LNE 241|327
Niet verdisconteerde totale budgettaire kostprijs
5.062.224 15.186.671 20.248.895
30.373.342
Tenslotte kijken we naar het verschil tussen de milieubaten van een SCR en kostprijs ervan. Tabel 126 : nettobaten van een “stand alone” SCR (EUR)
Gemiddeld vermogen cilinderinhoud per klasse 1985-1989 1990-1994
1995-2001
2002-2007
70,00
1.049
22.691
14.564
6.238
0.9-1.2
150,00
14.997
61.373
43.958
26.118
1.2 - 2.5
250,00
24.995
102.288
73.264
43.530
2.5 - 3.5
1.000,00
139.981
449.150
333.056
214.120
3.5 - 7.0
1.300,00
181.975
583.895
432.973
278.356
7.0 -15
1.300,00
181.975
583.895
432.973
278.356
15.0 - 20
1.300,00
181.975
583.895
432.973
278.356
< 0.9
De netto-baten van een SCR zijn dus duidelijk positief, zelfs wanneer ze niet geïntegreerd worden met een DPF en een oxidatiekatalysator. We kunnen de netto baten van een “stand alone” SCR ook vergelijken met deze van een geïntegreerd nabehandelingsysteem (zie Tabel 96). Tabel 127 : Netto-baten « standalone SCr » - netto baten geïntegreed systeem
Gemiddeld vermogen cilinderinhoud per klasse 1985-1989 1990-1994
1995-2001
2002-2007
70,00
15.269
12.157
14.130
14.130
0.9-1.2
150,00
10.321
1.885
6.114
6.114
1.2 - 2.5
250,00
-3.302
-18.393
-11.345
-11.345
2.5 - 3.5
1.000,00
-34.985
-99.991
-71.797
-71.797
3.5 - 7.0
1.300,00
-45.375
-130.346
-93.694
-93.694
7.0 -15
1.300,00
-45.375
-130.346
-93.694
-93.694
15.0 - 20
1.300,00
-45.375
-130.346
-93.694
-93.694
< 0.9
Hieruit zien we echter dat een stand-alone SCR alleen beter presteert dan een geïntegreerd systeem bij zeer lage vermogens – aangezien de milieuprestaties en het ureumverbruik bij beide systemen dezelfde zijn, is dit verschil enkel te wijten aan de lagere aankoopprijs van een stand-alone SCR bij zeer lage vermogens. We stellen daarom voor om deze maatregel niet verder mee te nemen in verdere analyse.
Project 11-005444 LNE 242|327
14
Tempomaat
14.1
Inleiding Zoals reeds uiteengezet in Sectie 6.3, is de Tempomaat een systeem dat bestaat uit een computerprogramma dat de schipper adviseert met betrekking tot de meest economische route en snelheid – hierdoor geraakt het vaartuig op tijd ter bestemming met een meer efficiënt brandstofverbruik. In het geval van de Adviserende Tempomaat (of ATM) gebeuren deze aanpassingen manueel. De ATM is de opvolger van de Tempomaat, welke de snelheid van het schip automatisch aanpaste. De ATM laat toe om volgende parameters op te volgen: brandstofverbruik, energieverbruik (kWh) en afgelegde afstand (km). Het voornaamste milieueffect van ATM is een afname van het brandstofverbruik. Indien alle andere parameters ongewijzigd blijven, dan nemen de emissies van PM en NOX evenredig hiermee af. Het effectief effect van ATM op de emissies is zeer afhankelijk van het schip waarop het wordt toegepast. Inderdaad, in testomstandigheden was geschat dat het gebruik van ATM kon leiden tot brandstofbesparingen, gaande van 10 tot 15%. De producent erkent echter dat in operationele omstandigheden de besparing eerder in de buurt van 6% ligt459. De reden hiervoor is dat schippers die op een lijnvaart zitten, de route reeds goed kennen en daarom vaak al een goed inzicht hebben verworven in optimaal vaargedrag. De paradox hierbij is echter dat de ATM zelf een “lerend” systeem is: de parameters zijn initieel berekend in functie van de gegevens van een aantal “type” schepen en worden “al gebruikend” aangepast aan de specifieke kenmerken van het schip en de gebruikte vaarroutes460. Dus, de calculaties zullen het meest nauwkeurig zijn voor dat type vaarprofielen waar het reductiepotentieel het meest beperkt is omdat de schipper zelf al relatief dicht bij het optimaal vaargedrag zit. Dit kan de paradox verklaren dat Tempomaat niet algemeen in gebruik is genomen hoewel initieel een terugverdientijd berekend was van 1 tot 3 jaar.461,462 In dit hoofdstuk zullen we uitgaan van volgende aannames:
14.2
•
Een brandstofbesparing van 6 %
•
Een emissiereductie die evenredig is met de brandstofbesparing
•
Een kostprijs van 60.000 EUR per schip463
•
Een levensduur van maximum tien jaar464 , tenzij de verwachte overblijvende levensduur van de motor lager zou liggen (zie Tabel 30).
Milieu-impact per motor Op basis van de gegevens in Tabel 27, kunnen we, voor elk bouwjaar en motorklasse (vermogen465), het verschil berekenen tussen de emissiefactor van een motor aan boord
459
Informatie per e-mail verschaft door de producent. Informatie per e-mail verschaft door de producent. 461 CREATING (2005), Technical Report on task X, “electronic drive- and energy- management”, Version 0.1, 12-12-05 462 De producent is ondertussen gestopt met de actieve promotie van het systeem, maar kan de productie probleemloos terug opstarten als er opnieuw een vraag zou ontstaan. 463 In het kader van CREATING had men geschat dat de kostprijs zou liggen tussen de 50.000 en de 75.000 EUR per schip. 464 Dit is de ondergrens van de verwachte levensduur van de brandstofmeters; de bovengrens zou rond de 15 jaar liggen - informatie per e-mail verschaft door de producent. 460
Project 11-005444 LNE 243|327
van een schip mét Tempomaat en dezelfde motor aan boord van een schip zonder Tempomaat. Tabel 128 : Emissiereductie in g/kWh door toepassing Tempomaat
19851989 PM NOx
1990- 1995- 20021994 2001 2007
0,03 0,024 0,018 0,018 0,96
0,84
0,66
0,48
Met 3.000 uren gebruik per jaar en een gemiddelde belasting van 0,55, bekomen we dan, op basis van Vergelijking 1, de afname van de emissies per motor per jaar. Tabel 129 : Emissiereductie in ton per motor per jaar door toepassing Tempomaat (PM)
vermogen
1985-1989 1990-1994 1995-2001 2002-2007
70,00
0,00
0,00
0,00
0,00
150,00
0,01
0,01
0,00
0,00
250,00
0,01
0,01
0,01
0,01
1.000,00
0,05
0,04
0,03
0,03
1.300,00
0,06
0,05
0,04
0,04
Tabel 130 : Emissiereductie in ton per motor per jaar door toepassing Tempomaat (NOX)
1985- 1990- 1995- 20021989 1994 2001 2007
vermogen 70,00
0,11
0,10
0,08
0,06
150,00
0,24
0,21
0,16
0,12
250,00
0,40
0,35
0,27
0,20
1.000,00
1,58
1,39
1,09
0,79
1.300,00
2,06
1,80
1,42
1,03
Voor de berekening van de netto huidige waarde van de milieubaten maken we gebruik van Vergelijking 4. Dit wordt weergegeven in Tabel 131 en Tabel 132. Zoals gewoonlijk, zien we dat zowel levensduur-effecten, als eenheidsemissie-effecten spelen. Tabel 131 : NHW reductie externe kosten uitstoot PM door toepassing Tempomaat (EUR)
vermogen
465
1985-1989
1990-1994
1995-2001
2002-2007
70,00
200
510
516
516
150,00
429
1.092
1.107
1.107
Aangezien de EMMOSS emissiefactoren geen onderscheid maken naar cilinderinhoud, zullen we in dit hoofdstuk elke verwijzing naar de cilinderinhoud laten vallen.
Project 11-005444 LNE 244|327
250,00
715
1.820
1.844
1.844
1.000,00
2.859
7.279
7.377
7.377
1.300,00
3.717
9.463
9.591
9.591
Tabel 132 : NHW reductie externe kosten uitstoot NOx door toepassing Tempomaat (EUR)
vermogen
14.3
1985-1989
1990-1994
1995-2001
2002-2007
70,00
1.078
3.002
3.187
2.318
150,00
2.310
6.433
6.830
4.967
250,00
3.850
10.721
11.383
8.279
1.000,00
15.401
42.884
45.533
33.115
1.300,00
20.021
55.749
59.193
43.049
Netto baten Tempomaat voor de scheepseigenaar Zoals hierboven aangegeven, gaan we uit van een kostprijs per Tempomaat van 60.000 EUR, onafhankelijk van vermogen van het schip. Voor de berekening van de netto huidige waarde van de netto baten van een Tempomaat vanuit het standpunt van de scheepseigenaar maken we gebruik van volgende formule: 1 1 !"
1 . / / . 1 ∆1 Vergelijking 8 : baten Tempomaat voor de scheepseigenaar
waarbij: NHW: de netto huidige waarde van de Tempomaat voor de scheepseigenaar SPA: het steunpercentage bij de aankoop AK: de aanschafkost van het systeem SPB: het steunpercentage voor het brandstofverbruik ∆B: de (constante) waarde van de brandstofbesparing n: de levensduur van het systeem (of de resterende levensduur van de motor als deze kleiner is) i: de discontovoet De gebruikte hypothesen met betrekking tot de discontovoet en de levensduur zijn hierboven al besproken. We gaan uit van een brandstofprijs van 0,528 EUR per liter466. Indien de steunpercentages nul zijn, dan wordt het resultaat van de toepassing van Vergelijking 8 weergegeven in Tabel 133. Indien de initiële investering hoger is dan de geactualiseerde waarde van de brandstofbesparingen, wordt de cel oranje gekleurd.
466 Op 4 mei 2010 bedroeg de prijs 528 EUR per 1000 liter (mondeling communicatie van verdeler van bunker fuels).
Project 11-005444 LNE 245|327
Tabel 133 : Netto huidige waarde baten van een Tempomaat voor de scheepseigenaar (EUR)
Vermogen
1985-1989
1990-1994
1995-2001
2002-2007
70,00
-58.182
-54.214
-52.714
-52.891
150,00
-56.104
-47.601
-44.387
-44.767
250,00
-53.506
-39.335
-33.978
-34.612
1.000,00
-34.024
22.662
44.089
41.550
1.300,00
-26.231
47.460
75.316
72.015
Hieruit blijkt dat het gebruik van Tempomaat vooral interessant is voor: •
Motoren waarvan de resterende levensduur lang genoeg is;
•
Motoren met een voldoende hoog vermogen
Het zijn vooral immers deze factoren die het brandstofverbruik en dus ook de mogelijke brandstofbesparing bepalen. We geven voor een motor met het “gemiddeld vermogen” van de Vlaamse vloot (533 kW – zie Sectie 9.2.1) ook telkens de netto huidige waarde van de baten voor de eigenaar onder drie verschillende aannames met betrekking tot de mogelijke brandstofbesparing. Tabel 134 : NHW baten van een Tempomaat voor een motor met gemiddeld vermogen in functie van de brandstofbesparing (EUR)
Brandstofbesparing (%) 1985-1989
1990-1994
1995-2001
2002-2007
6%
-46.162
-15.963
-4.548
-5.901
10%
-36.936
13.395
32.420
30.165
15%
-25.405
50.092
78.629
75.248
Voor een motor met het gemiddeld vermogen van de Vlaamse vloot zou het, voor de scheepseigenaar, in elk geval niet rendabel zijn om een Tempomaat te installeren indien deze slechts 6% brandstofreductie zou realiseren en indien geen financiële steun wordt verleend. Bij 10% en 15% brandstofreductie zou dat wel het geval zijn, behalve voor motoren die voor 1990 in gebruik zijn genomen. Zoals hierboven reeds aangegeven, zijn deze percentages waarschijnlijk te optimistisch in operationele omstandigheden. We stellen daarom voor om verder te werken met de conservatieve aanname van een brandstofbesparing van 6%, en a priori uit te sluiten dat het brandstofverbruik zou gesubsidieerd worden.
14.4
Netto maatschappelijke baten Tempomaat Naast de baten voor de scheepseigenaar dienen we ook de totale maatschappelijke baten te bereken. 1 1 !" 1 1 ∆ / Vergelijking 9 : totale maatschappelijke baten Tempomaat
Project 11-005444 LNE 246|327
waarbij: NHMB: de netto huidige waarde van de maatschappelijke baten ∆EK: verandering in de externe kosten (uitstoot van PM en NOx) en alle andere symbolen dezelfde betekenis hebben als in Vergelijking 8. Tabel 135 : Netto huidige waarde maatschappelijke kostprijs van een Tempomaat (EUR)
Vermogen
1985-1989
1990-1994
1995-2001
2002-2007
70,00
-56.903
-50.702
-49.010
-50.057
150,00
-53.365
-40.076
-36.450
-38.694
250,00
-48.941
-26.794
-20.750
-24.489
1.000,00
-15.764
72.825
96.999
82.043
1.300,00
-2.493
112.672
144.099
124.655
Gemiddelde vermogen Vlaamse vloot
-36.434
10.760
23.639
15.671
De cijfers voor het “gemiddeld” vermogen hebben we bekomen door lineaire interpolatie tussen de kosten voor motoren van 250 kW en deze van 1000 kW. Hieruit blijkt dat Tempomaat duidelijke netto maatschappelijke baten oplevert voor het gemiddeld vermogen van de Vlaamse vloot (behalve voor motoren die in gebruik zijn genomen voor 1990). De vraag stelt zich dan waar de drempel ligt, zodat het gebruik van Tempomaat voor motoren met een vermogen lager dan deze drempel niet meer leidt tot netto maatschappelijke baten. Door te werken met lineaire interpolatie, kunnen we schatten wat de netto huidige waarde is van de maatschappelijke kostprijs voor een aantal vermogens tussen 250 kW en het gemiddeld vermogen. Tabel 136 : Netto huidige waarde maatschappelijke kostprijs van een Tempomaat (EUR)
Vermogen (kW)
1985-1989
1990-1994
1995-2001
2002-2007
400 kW
-42.306
-6.870
2.800
-3.183
425 kW
-41.200
-3.550
6.725
368
450 kW
-40.094
-229
10.650
3.919
Uit Tabel 136 blijkt dat de drempelwaarde waarbij het installeren van Tempomaat maatschappelijke baten oplevert, gevoelig is voor de leeftijd van de motor. Althans voor relatief recente motoren ligt deze drempel ergens tussen de 400 en de 450 kW, wat in feite niet erg afwijkt van het gemiddelde vermogen. Door het toepassen van Vergelijking 8 kan men berekenen dat, bij een steunpercentage van 25%van de aankoopprijs van de Tempomaat en een verwachte levensduur van 10 jaar, de aankoop van Tempomaat financieel interessant wordt voor de scheepseigenaar vanaf een vermogen van 440kW – dit steunpercentage ligt dus dicht in de buurt van wat
Project 11-005444 LNE 247|327
nodig is om het optimaal investeringsgedrag teweeg te brengen voor een motor waarvan de verwachte levensduur langer is dan de verwachte levensduur van de Tempomaat. Dit suggereert dat het benodigd steunpercentage om de belangen van de scheepseigenaar in lijn te krijgen met de maatschappelijk belangen relatief hoog ligt. Dit kan begrepen worden door te kijken naar Tabel 137: de waarde van de afname van de externe kosten dank zij het toepassen van Tempomaat ligt zeer laag in vergelijking met de waarde van de brandstofbesparing. Zowel dit brandstofverbruik als de externe kosten hangen af van het vermogen van de motor en variëren in functie van het totaal aantal uren dat nog met de motor zal gevaren worden. De investeringskost is echter vast. Dus, indien de brandstofbesparingen op zich al niet volstaan om de installatie van een tempomaat interessant te maken voor een scheepseigenaar, dan is relatief hoge steun voor de investering nodig om hem toch over de streep te trekken. Tabel 137 : Verhouding waarde brandstofbesparing/afname externe kosten (EUR)
19851990199520021989 1994 2001 2007 23,71 27,46 32,79 41,80
14.5
Budgettaire kostprijs voor de overheid Om een idee te krijgen van de totale kostprijs voor de overheid zullen we de netto huidige waarde berekenen voor elke individuele motor in de database van de FOD Mobiliteit en Vervoer, en daarbij abstractie te maken van de leeftijd van de motor , die in de meeste gevallen niet gekend is op individuele basis 467. Voor elk steunpercentage kunnen we dan nazien voor hoeveel motoren de netto kostprijs van Tempomaat negatief is. We kunnen ook weergeven vanaf welk “drempelvermogen” de installatie financieel interessant wordt. Indien we er van uitgaan dat een scheepseigenaar een Tempomaat zal installeren als en alleen als het hem netto financiële baten opbrengt, dan kunnen we ook het totaal vermogen berekenen waarop Tempomaat zal geïnstalleerd worden. Tenslotte berekenen we ook de totale kostprijs voor de overheid. Tabel 138 : aandeel motoren en vermogen met netto baten bij gebruik Tempomaat
Steun
# motoren
Drempelvermogen
Totaal % motoren vermogen
% Kostprijs vermogen overheid (EURO)
0%
344
592kW
323.949
35,61%
63,01%
0
10%
384
537 kW
346.628
39,75%
67,43%
2.304.000
20%
439
474 kW
374.483
45,45%
72,84%
5.268.000
30%
496
418 kW
399.922
51,35%
77,79%
8.928.000
40%
552
415 kW
421.419
57,14%
81,97%
13.248.000
467
In concreto, door er van uit te gaan dat de levensduur van Tempomaat overeenkomt met de duur van de maatregel.
Project 11-005444 LNE 248|327
14.6
EMMOSS doorrekeningen
14.6.1
Aannames Voor het doorrekenen in EMMOSS van de installatie van tempomaat wordt de werkwijze toegepast als besproken in sectie 9.2.3. Hierbij moeten twee invoerparameters ingevuld worden: • EFred_factor: de procentuele reductie van de emissiefactor voor een individueel schip (in g/kWh), [dimensies: per polluent en motorbouwjaarklasse] ; Er wordt hier gerekend met de waarden aangegeven in sectie 14.1: reductie van PM- en NOx-uitstoot met 6% (evenredig met de reductie in energieverbruik en brandstofverbruik). • Minvoer_factor: het aandeel in de totale468 vaarkilometers waarvoor de maatregel reeds is ingevoerd in een bepaald jaar; [dimensies: per rekenjaar] In overeenstemming met de berekening van de kostprijs voor de overheid (zie sectie 14.5) worden er 3 scenario’s beschouwd: installatie van tempomaat op respectievelijk 384, 439 en 552 motoren. Deze aantallen motoren zijn niet rechtstreeks bruikbaar voor de doorrekening in EMMOSS: ze dienen eerst omgerekend te worden naar een Minvoer_factor. De verschillende aannames en de uiteindelijk waarden voor Minvoer_factor zijn terug te vinden in Tabel 139, Tabel 141 en Tabel 142. De kolommen uit deze tabellen worden nader toegelicht in Tabel 140. Merk op dat kolommen (1) tot en met (4) betrekking hebben op Vlaamse motoren. In kolom (5) wordt dit omgerekend naar het aandeel in de totale trafiek op Vlaamse binnenvaartwegen, zoals nodig is voor Minvoer_factor. Het tijdsverloop van de invoering van tempomaat is gebaseerd op de aanname dat er maximum 200 installaties per jaar mogelijk zijn (zoals ook verondersteld werd bij de vervanging van oude motoren zoals bij de installatie van nabehandelingsystemen). De invoering van de maatregel wordt dan als volgt verondersteld: vanaf 2011 wordt tempomaat geïnstalleerd. Voor de opeenvolgende jaren wordt telkens het maximum van 200 installaties per jaar doorgevoerd [zie kolom (3)], tot het voorop gestelde aantal installaties bereikt is [zie kolom (1)]. Het aantal installaties wordt daarna tot in 2020 constant verondersteld.
468
In feite heeft Minvoer_factor enkel betrekking op de vaarkilometers uitgevoerd door schepen waarvan de motoren een leeftijd hebben die in aanmerking komen voor de maatregel (maar ongeacht de nationaliteit van het schip). Want voor motoren die niet in aanmerking komen voor de maatregel, zal EFred_factor nul zijn, en dan zal het effect op de emissies nihil zijn (zoals blijkt uit Vergelijking 3).
Project 11-005444 LNE 249|327
Tabel 139 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij tempomaat (10% steun)
(1)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
CUMULATIEF # installaties VL 0 200 384 384 384 384 384 384 384 384 384
(2)
TOTAAL # in aanmerking VL 951 954 956 958 960 961 962 963 963 964 964
(3)
# installaties per jaar VL 0 200 184 0 0 0 0 0 0 0 0
(4) % in trafiek door Vlaamse schepen 0% 21% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40%
(5) Minvoer_f actor Aanname % totale trafiek 0% 8% 16% 16% 16% 16% 16% 16% 16% 16% 16%
Tabel 140 Uitleg bij kolommen in Tabel 139, Tabel 141 en Tabel 142
(1)
cumulatief aantal installaties van tempomaat sinds 2010 (dit is het aantal motoren waarvoor de maatregel in rekening wordt gebracht voor het beschouwde rekenjaar)
(2)
469
aantal motoren dat in aanmerking komt voor de maatregel; dit aantal wordt bepaald op basis van: •
het totaal aantal Vlaamse motoren: 965469; dit aantal wordt over de volledige rekenperiode 2010-2020 constant verondersteld
•
het aandeel van de motoren dat voor deze maatregel in aanmerking komt: alle motoren met bouwjaar vanaf 1985470 (dit aandeel wordt bepaald op basis van de motorleeftijdsprofielen)
(3)
het aantal installaties van tempomaat per jaar
(4)
het aandeel van de motoren die in aanmerking komen waarvoor de maatregel effectief toegepast is in het beschouwde jaar; aangezien in deze studie vereenvoudigend aangenomen wordt dat alle schepen een gelijk aandeel in de vaarkilometers hebben, vertaalt dit zich ook naar het aandeel in de trafiek door Vlaamse schepen = (1) / (2)
(5)
De eigenlijke invoerparameter voor doorrekening in EMMOSS: Minvoer_factor; Deze parameter geeft het aandeel in de totale471 vaarkilometers van het beschouwde jaar waarvoor de maatregel van toepassing is.
bron: FOD Mobiliteit en Vervoer motoren die (in 2010) ouder zijn dan 25 jaar worden niet beschouwd 471 In feite heeft Minvoer_factor enkel betrekking op de vaarkilometers uitgevoerd door schepen waarvan de motoren een leeftijd hebben die in aanmerking komen voor de maatregel (maar ongeacht de nationaliteit van het schip). Want voor motoren die niet in aanmerking komen voor de maatregel, zal EFred_factor nul zijn, en dan zal het effect op de emissies nihil zijn (zoals blijkt uit Vergelijking 3). 470
Project 11-005444 LNE 250|327
Voor de omrekening van Vlaamse schepen (kolom (5)) naar de totale trafiek op Vlaamse binnenvaartwegen wordt kolom (5) met 39% vermenigvuldigd (= (5) * 39%
Tabel 141 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij tempomaat (20% steun)
(1)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
CUMULATIEF # installaties VL 0 200 400 439 439 439 439 439 439 439 439
(2)
TOTAAL # in aanmerking VL 951 954 956 958 960 961 962 963 963 964 964
(3)
# installaties per jaar VL 0 200 200 39 0 0 0 0 0 0 0
(4) % in trafiek door Vlaamse schepen 0% 21% 42% 46% 46% 46% 46% 46% 46% 46% 46%
(5) Minvoer_f actor Aanname % totale trafiek 0% 8% 16% 18% 18% 18% 18% 18% 18% 18% 18%
Tabel 142 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij tempomaat (40% steun)
(1)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
14.6.2
CUMULATIEF # installaties VL 0 200 400 552 552 552 552 552 552 552 552
(2)
TOTAAL # in aanmerking VL 951 954 956 958 960 961 962 963 963 964 964
(3)
# installaties per jaar VL 0 200 200 152 0 0 0 0 0 0 0
(4) % in trafiek door Vlaamse schepen 0% 21% 42% 58% 58% 57% 57% 57% 57% 57% 57%
(5) Minvoer_f actor Aanname % totale trafiek 0% 8% 16% 22% 22% 22% 22% 22% 22% 22% 22%
Resultaten De emissieresultaten worden hier in verschillende vormen gepresenteerd:
Project 11-005444 LNE 251|327
•
emissietotalen voor Vlaanderen voor afzonderlijke jaren (2010-2020), waarbij ook telkens de totalen over de periode 2011-2020 worden gerapporteerd
•
emissietotalen voor Vlaanderen gesommeerd over de periode 2011-2020, maar opgesplitst per scheepstype
•
emissiecijfers gesommeerd over de periode 2011-2020, maar opgesplitst per Vlaamse waterweg (geografische detaillering)
Telkens worden zowel absolute emissies (in ton) als procentuele emissiereducties ten opzichte van het referentiescenario gepresenteerd. 14.6.2.1
Emissies voor Vlaanderen: jaar per jaar In deze sectie worden de totale emissies voor de Vlaamse binnenvaart gepresenteerd voor elk van de jaren tussen 2010 en 2020. Daarnaast worden telkens ook geaggregeerde cijfers voor de periode 2011-2020 aangegeven. In de tabellen worden telkens de emissies aangegeven voor 4 scenario’s:
• REF: de emissies in het EMMOSS referentiescenario (nulscenario) • emissies bij installatie van tempomaat op 384, 439 en 552 motoren (voor respectievelijk 10%, 20% en 40% steun, zie Tabel 138) De totale emissies voor Vlaamse binnenvaartwegen (uitgedrukt in ton per jaar) zijn terug te vinden in Tabel 143 (TSP), Tabel 144 (PM10), Tabel 145 (PM2,5), Tabel 146 (NOx) Tabel 147 (CO2) en Tabel 148 (SO2).
Tabel 143 Emissies TSP bij installatie tempomaat
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 som 20112020
REF 130,54 127,81 124,99 122,15 119,38 116,73 114,17 111,88 109,89 108,23 106,91 1.162,14
TSP (ton) 384mot 439mot 130,54 130,54 127,20 127,20 123,84 123,79 121,02 120,86 118,27 118,11 115,65 115,49 113,11 112,96 110,84 110,69 108,87 108,72 107,22 107,08 105,91 105,77 1.151,94
1.150,68
552mot 130,54 127,20 123,79 120,53 117,79 115,18 112,65 110,39 108,42 106,78 105,48 1.148,20
Tabel 144 Emissies PM10 bij installatie tempomaat
2010 2011 2012
REF 124,01 121,42 118,74
PM10 (ton) 384mot 439mot 124,01 124,01 120,84 120,84 117,65 117,60
552mot 124,01 120,84 117,60
Project 11-005444 LNE 252|327
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 som 20112020
116,05 113,41 110,89 108,46 106,29 104,40 102,82 101,56
114,97 112,36 109,87 107,46 105,30 103,43 101,86 100,62
114,82 112,21 109,72 107,31 105,16 103,29 101,73 100,48
114,50 111,90 109,42 107,02 104,87 103,00 101,44 100,20
1.104,04
1.094,34
1.093,15
1.090,79
Tabel 145 Emissies PM2,5 bij installatie tempomaat
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 som 20112020
REF 117,49 115,03 112,49 109,94 107,44 105,06 102,76 100,69 98,90 97,41 96,22 1.045,93
PM2,5 (ton) 384mot 439mot 117,49 117,49 114,48 114,48 111,45 111,41 108,92 108,78 106,44 106,30 104,08 103,94 101,80 101,67 99,76 99,62 97,98 97,85 96,50 96,37 95,32 95,19 1.036,75
1.035,62
552mot 117,49 114,48 111,41 108,48 106,01 103,66 101,39 99,35 97,58 96,11 94,93 1.033,38
Tabel 146 Emissies NOx bij installatie tempomaat
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 som 20112020
REF 4.176 4.042 3.910 3.785 3.668 3.561 3.463 3.379 3.308 3.250 3.206 35.572
NOx (ton) 384mot 439mot 4.176 4.176 4.022 4.022 3.874 3.873 3.750 3.745 3.634 3.629 3.528 3.523 3.431 3.427 3.347 3.343 3.277 3.273 3.220 3.216 3.176 3.172
552mot 4.176 4.022 3.873 3.734 3.619 3.514 3.417 3.334 3.264 3.207 3.163
35.260
35.146
35.221
Tabel 147 Emissies CO2 bij installatie tempomaat
2010 2011 2012
REF 272.511 274.891 277.430
CO2 (ton) 384mot 439mot 272.511 272.511 273.559 273.559 274.848 274.740
552mot 272.511 273.559 274.740
Project 11-005444 LNE 253|327
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 som 20112020
280.127 282.977 285.973 288.816 291.783 294.863 298.047 301.326
277.519 280.342 283.310 286.126 289.065 292.116 295.271 298.519
277.145 279.964 282.928 285.741 288.676 291.723 294.873 298.117
276.378 279.189 282.145 284.949 287.876 290.914 294.056 297.291
2.876.233
2.850.674
2.847.466
2.841.097
Tabel 148 Emissies SO2 bij installatie tempomaat
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 som 20112020
REF 171,93 1,73 1,75 1,77 1,79 1,80 1,82 1,84 1,86 1,88 1,90 18,15
SO2 (ton) 384mot 439mot 171,93 171,93 1,73 1,73 1,73 1,73 1,75 1,75 1,77 1,77 1,79 1,79 1,81 1,80 1,82 1,82 1,84 1,84 1,86 1,86 1,88 1,88 17,99
17,97
552mot 171,93 1,73 1,73 1,74 1,76 1,78 1,80 1,82 1,84 1,86 1,88 17,92
De relatieve afnames van de emissies ten opzichte van het referentiescenario zijn voor alle beschouwde polluenten (PM, NOx, CO2 en SO2) terug te vinden in Tabel 149. Aangezien de afname van de emissiefactor voor alle polluenten evenredig met de brandstofbesparing werd verondersteld, zijn de relatieve afnames gelijk voor alle polluenten.
Tabel 149 Afname van alle emissies (PM, NOx, CO2 en SO2) ten opzichte van het referentiescenario bij installatie tempomaat
PM, NOx, CO2, SO2 (%verschil tov REF)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
384mot 0,0% -0,5% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9%
439mot 0,0% -0,5% -1,0% -1,1% -1,1% -1,1% -1,1% -1,1%
552mot 0,0% -0,5% -1,0% -1,3% -1,3% -1,3% -1,3% -1,3%
Project 11-005444 LNE 254|327
2018 2019 2020 voor 20112020
14.6.2.2
-0,9% -0,9% -0,9%
-1,1% -1,1% -1,1%
-1,3% -1,3% -1,3%
-0,9%
-1,0%
-1,2%
Emissies voor Vlaanderen per scheepstype (som over periode 2011-2020) In deze sectie worden de Vlaamse binnenvaartemissies gerapporteerd per scheepstype. Het gaat telkens over cijfers voor de periode 2011-2020. In de tabellen worden telkens de emissies aangegeven voor 4 scenario’s:
• REF: de emissies in het EMMOSS referentiescenario (nulscenario) • emissies bij installatie van tempomaat op 384, 439 en 552 motoren (voor respectievelijk 10%, 20% en 40% steun, zie Tabel 138) Het procentuele verschil in emissies ten opzichte van het referentiescenario is voor alle beschouwde polluenten terug te vinden in Tabel 150. Het is duidelijk dat er hier geen verschillen zijn tussen de verschillende scheepstypes wat betreft de procentuele afname van de emissies. De Vlaamse binnenvaartemissies per scheepstype zijn terug te vinden in Tabel 151 (TSP472), Tabel 152 (NOx) en Tabel 153 (CO2) en Tabel 154 (SO2). In deze tabellen worden telkens aangegeven:
•
de totale emissies (in ton)
•
het verschil in emissies ten opzichte van het referentiescenario (in ton)
Het overgrote deel van de emissies wordt uitgestoten door motorschepen (scheepstypes M1 tot M8), waarbij ongeveer de helft wordt uitgestoten door schepen van de klasse RijnHernekanaalschip of groter (M6, M7 en M8). Aangezien de procentuele afnames van de emissies niet verschillen tussen de scheepstypes, zijn de afnames van de emissies per scheepstype een weerspiegeling van de totale emissies per scheepstype.
472
Enkel de totale PM (TSP) emissies worden hier gerapporteerd, omdat de cijfers voor PM10 en PM2,5 eenvoudig uit de cijfers voor TSP berekend kunnen worden. Voor de binnenvaart worden de emissies van PM10 en PM2,5 in EMMOSS immers als vaste fracties van TSP berekend: PM2,5 = 90% van TSP en PM10 = 95% van TSP.
Project 11-005444 LNE 255|327
Tabel 150 Emissiesreducties voor alle polluenten voor de periode 2011-2020 bij installatie tempomaat: per scheepstype Emissiereducties NOx, TSP, CO2, SO2 voor periode 2011-2020 Scheepstype Naam Verdeling
Emissiereducties tov REF 384mot
439mot
552mot
(motorleeftijdsprofiel)
M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 BO1 BO2 BO3 BO4 BI BII1 BIIa1 BIIL1 BII2 BII2b BII2L BII4 C1 C1b C1l C2 C2b C2l C3 C3b C4
Klein motorschip Spits Kempenaar Hagenaar Dortmund-Eemskanaalschip Verlengd Dortmund-Eemskanaalschip Rijn-Hernekanaalschip Verlengd Rijn-Hernekanaalschip Groot Rijnschip 1-Baksduwstel tot 400 ton 1-Baksduwstel van 401 tot 600 ton 1-Baksduwstel van 601 tot 800 ton 1-Baksduwstel van 801-1250 ton 1-Baksduwstel Europa I 1-Baksduwstel Europa II 1-Baksduwstel Europa IIa 1-Baksduwstel Europa II Lang 2-Baksduwstel Europa II of IIa 2-Baksduwstel breed 2-Baksduwstel lang 4-Baksduwstel Koppelverband 2 spitsen (onbepaald) Koppelverband 2 spitsen (breed) Koppelverband 2 spitsen (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa I (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa I (breed) Koppelverband Klasse IV+Europa I (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa II (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa II (breed) Koppelverband Klasse Va+ 3 Europa II TOTAAL
L L L L M M S S S L L L M M S S S S S S S L L L M M M S S S
(%) -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9% -0,9%
(%) -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0% -1,0%
(%) -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2% -1,2%
Project 11-005444 LNE 256|327
Tabel 151 Emissies van totale PM (TSP) voor de periode 2011-2020 bij installatie tempomaat: per scheepstype Emissies TSP voor periode 2011-2020 Scheepstype Naam
Emissies TSP
REF
M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 BO1 BO2 BO3 BO4 BI BII1 BIIa1 BIIL1 BII2 BII2b BII2L BII4 C1 C1b C1l C2 C2b C2l C3 C3b C4
Klein motorschip Spits Kempenaar Hagenaar Dortmund-Eemskanaalschip Verlengd Dortmund-Eemskanaalschip Rijn-Hernekanaalschip Verlengd Rijn-Hernekanaalschip Groot Rijnschip 1-Baksduwstel tot 400 ton 1-Baksduwstel van 401 tot 600 ton 1-Baksduwstel van 601 tot 800 ton 1-Baksduwstel van 801-1250 ton 1-Baksduwstel Europa I 1-Baksduwstel Europa II 1-Baksduwstel Europa IIa 1-Baksduwstel Europa II Lang 2-Baksduwstel Europa II of IIa 2-Baksduwstel breed 2-Baksduwstel lang 4-Baksduwstel Koppelverband 2 spitsen (onbepaald) Koppelverband 2 spitsen (breed) Koppelverband 2 spitsen (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa I (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa I (breed) Koppelverband Klasse IV+Europa I (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa II (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa II (breed) Koppelverband Klasse Va+ 3 Europa II TOTAAL
(ton) 13 70 106 78 112 105 243 53 314 0 0 0 1 2 5 6 6 7 1 10 5 0 0 0 2 3 1 4 11 4 1.162
Emissiereducties tov REF
384mot 439mot 552mot 384mot 439mot 552mot (ton) 13 70 105 77 111 104 241 52 311 0 0 0 1 2 5 6 6 7 1 9 5 0 0 0 2 3 1 4 11 4 1.152
(ton) 13 70 105 77 111 104 240 52 311 0 0 0 1 2 5 6 6 7 1 9 5 0 0 0 2 3 1 4 11 4 1.151
(ton) 13 69 104 77 111 103 240 52 310 0 0 0 1 2 5 6 6 7 1 9 5 0 0 0 2 3 1 4 11 4 1.148
(ton) -0,1 -0,6 -0,9 -0,7 -1,0 -0,9 -2,1 -0,5 -2,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,1 -0,1 -0,1 0,0 -0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,1 0,0 -10,2
(ton) -0,1 -0,7 -1,0 -0,7 -1,1 -1,0 -2,4 -0,5 -3,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,1 -0,1 -0,1 0,0 -0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,1 0,0 -11,5
(ton) -0,2 -0,8 -1,2 -0,9 -1,4 -1,3 -2,9 -0,6 -3,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,1 -0,1 -0,1 -0,1 0,0 -0,1 -0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,1 -0,1 -0,1 -13,9
Project 11-005444 LNE 257|327
Tabel 152 Emissies van NOx voor de periode 2011-2020 bij installatie tempomaat: per scheepstype Emissies NOx voor periode 2011-2020 Scheepstype Naam
Emissies NOx
REF
M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 BO1 BO2 BO3 BO4 BI BII1 BIIa1 BIIL1 BII2 BII2b BII2L BII4 C1 C1b C1l C2 C2b C2l C3 C3b C4
Klein motorschip Spits Kempenaar Hagenaar Dortmund-Eemskanaalschip Verlengd Dortmund-Eemskanaalschip Rijn-Hernekanaalschip Verlengd Rijn-Hernekanaalschip Groot Rijnschip 1-Baksduwstel tot 400 ton 1-Baksduwstel van 401 tot 600 ton 1-Baksduwstel van 601 tot 800 ton 1-Baksduwstel van 801-1250 ton 1-Baksduwstel Europa I 1-Baksduwstel Europa II 1-Baksduwstel Europa IIa 1-Baksduwstel Europa II Lang 2-Baksduwstel Europa II of IIa 2-Baksduwstel breed 2-Baksduwstel lang 4-Baksduwstel Koppelverband 2 spitsen (onbepaald) Koppelverband 2 spitsen (breed) Koppelverband 2 spitsen (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa I (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa I (breed) Koppelverband Klasse IV+Europa I (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa II (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa II (breed) Koppelverband Klasse Va+ 3 Europa II TOTAAL
(ton) 406 2.214 3.328 2.448 3.478 3.245 7.317 1.584 9.459 2 2 0 25 62 146 184 180 212 40 287 147 11 7 3 66 91 28 127 346 127 35.572
Emissiereducties tov REF
384mot 439mot 552mot 384mot 439mot 552mot (ton) 403 2.195 3.299 2.427 3.447 3.217 7.253 1.570 9.376 2 2 0 25 61 145 183 179 210 39 285 146 11 7 3 65 90 27 126 343 126 35.260
(ton) 402 2.193 3.296 2.424 3.443 3.213 7.245 1.568 9.366 2 2 0 25 61 144 183 179 210 39 285 145 11 7 3 65 90 27 125 343 126 35.221
(ton) 401 2.188 3.289 2.419 3.436 3.206 7.229 1.565 9.345 2 2 0 25 61 144 182 178 209 39 284 145 11 7 3 65 90 27 125 342 125 35.146
(ton) -3,5 -19,1 -28,7 -21,1 -30,6 -28,6 -64,7 -14,0 -83,6 0,0 0,0 0,0 -0,2 -0,5 -1,3 -1,6 -1,6 -1,9 -0,3 -2,5 -1,3 -0,1 -0,1 0,0 -0,6 -0,8 -0,2 -1,1 -3,1 -1,1 -312,5
(ton) -3,9 -21,5 -32,3 -23,7 -34,4 -32,1 -72,6 -15,7 -93,8 0,0 0,0 0,0 -0,2 -0,6 -1,4 -1,8 -1,8 -2,1 -0,4 -2,9 -1,5 -0,1 -0,1 0,0 -0,6 -0,9 -0,3 -1,3 -3,4 -1,3 -350,8
(ton) -4,8 -26,1 -39,3 -28,9 -41,7 -39,0 -88,2 -19,1 -114,0 0,0 0,0 0,0 -0,3 -0,7 -1,8 -2,2 -2,2 -2,6 -0,5 -3,5 -1,8 -0,1 -0,1 0,0 -0,8 -1,1 -0,3 -1,5 -4,2 -1,5 -426,3
Project 11-005444 LNE 258|327
Tabel 153 Emissies van CO2 voor de periode 2011-2020 bij installatie tempomaat: per scheepstype Emissies CO2 voor periode 2011-2020 Scheepstype Naam
Emissies CO2
REF
M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 BO1 BO2 BO3 BO4 BI BII1 BIIa1 BIIL1 BII2 BII2b BII2L BII4 C1 C1b C1l C2 C2b C2l C3 C3b C4
Klein motorschip Spits Kempenaar Hagenaar Dortmund-Eemskanaalschip Verlengd Dortmund-Eemskanaalschip Rijn-Hernekanaalschip Verlengd Rijn-Hernekanaalschip Groot Rijnschip 1-Baksduwstel tot 400 ton 1-Baksduwstel van 401 tot 600 ton 1-Baksduwstel van 601 tot 800 ton 1-Baksduwstel van 801-1250 ton 1-Baksduwstel Europa I 1-Baksduwstel Europa II 1-Baksduwstel Europa IIa 1-Baksduwstel Europa II Lang 2-Baksduwstel Europa II of IIa 2-Baksduwstel breed 2-Baksduwstel lang 4-Baksduwstel Koppelverband 2 spitsen (onbepaald) Koppelverband 2 spitsen (breed) Koppelverband 2 spitsen (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa I (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa I (breed) Koppelverband Klasse IV+Europa I (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa II (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa II (breed) Koppelverband Klasse Va+ 3 Europa II TOTAAL
384mot
439mot
Emissiereducties tov REF 552mot
384mot 439mot 552mot
(ton) (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) (ton) 28.904 28.650 28.619 28.555 -254 -285 -349 157.622 156.239 156.066 155.720 -1.383 -1.557 -1.902 236.884 234.806 234.545 234.026 -2.078 -2.339 -2.858 174.243 172.714 172.522 172.140 -1.529 -1.721 -2.102 270.587 268.180 267.878 267.278 -2.407 -2.709 -3.309 252.480 250.234 249.952 249.393 -2.246 -2.528 -3.087 628.967 623.355 622.651 621.253 -5.612 -6.316 -7.714 136.156 134.941 134.789 134.486 -1.215 -1.367 -1.670 813.105 805.850 804.940 803.133 -7.255 -8.165 -9.972 177 176 176 175 -2 -2 -2 175 174 174 173 -2 -2 -2 24 23 23 23 0 0 0 1.963 1.945 1.943 1.939 -17 -20 -24 4.812 4.769 4.763 4.753 -43 -48 -59 12.535 12.423 12.409 12.381 -112 -126 -154 15.846 15.705 15.687 15.652 -141 -159 -194 15.500 15.361 15.344 15.309 -138 -156 -190 18.195 18.032 18.012 17.971 -162 -183 -223 3.402 3.371 3.368 3.360 -30 -34 -42 24.703 24.483 24.455 24.400 -220 -248 -303 12.620 12.508 12.494 12.465 -113 -127 -155 765 758 758 756 -7 -8 -9 475 471 471 470 -4 -5 -6 243 241 241 240 -2 -2 -3 5.112 5.066 5.061 5.049 -45 -51 -63 7.066 7.003 6.995 6.980 -63 -71 -86 2.141 2.122 2.120 2.115 -19 -21 -26 10.887 10.790 10.778 10.754 -97 -109 -134 29.744 29.478 29.445 29.379 -265 -299 -365 10.899 10.802 10.790 10.766 -97 -109 -134 2.876.233 2.850.674 2.847.466 2.841.097 -25.559 -28.767 -35.136
Project 11-005444 LNE 259|327
Tabel 154 Emissies van SO2 voor de periode 2011-2020 bij installatie tempomaat: per scheepstype Emissies SO2 voor periode 2011-2020 Scheepstype Naam
Emissies SO2
REF
M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 BO1 BO2 BO3 BO4 BI BII1 BIIa1 BIIL1 BII2 BII2b BII2L BII4 C1 C1b C1l C2 C2b C2l C3 C3b C4
14.6.2.3
Klein motorschip Spits Kempenaar Hagenaar Dortmund-Eemskanaalschip Verlengd Dortmund-Eemskanaalschip Rijn-Hernekanaalschip Verlengd Rijn-Hernekanaalschip Groot Rijnschip 1-Baksduwstel tot 400 ton 1-Baksduwstel van 401 tot 600 ton 1-Baksduwstel van 601 tot 800 ton 1-Baksduwstel van 801-1250 ton 1-Baksduwstel Europa I 1-Baksduwstel Europa II 1-Baksduwstel Europa IIa 1-Baksduwstel Europa II Lang 2-Baksduwstel Europa II of IIa 2-Baksduwstel breed 2-Baksduwstel lang 4-Baksduwstel Koppelverband 2 spitsen (onbepaald) Koppelverband 2 spitsen (breed) Koppelverband 2 spitsen (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa I (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa I (breed) Koppelverband Klasse IV+Europa I (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa II (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa II (breed) Koppelverband Klasse Va+ 3 Europa II TOTAAL
(ton) 0,18 0,99 1,49 1,10 1,71 1,59 3,97 0,86 5,13 0,00 0,00 0,00 0,01 0,03 0,08 0,10 0,10 0,11 0,02 0,16 0,08 0,00 0,00 0,00 0,03 0,04 0,01 0,07 0,19 0,07 18,15
Emissiereducties tov REF
384mot 439mot 552mot 384mot 439mot 552mot (ton) 0,18 0,99 1,48 1,09 1,69 1,58 3,93 0,85 5,08 0,00 0,00 0,00 0,01 0,03 0,08 0,10 0,10 0,11 0,02 0,15 0,08 0,00 0,00 0,00 0,03 0,04 0,01 0,07 0,19 0,07 17,99
(ton) 0,18 0,98 1,48 1,09 1,69 1,58 3,93 0,85 5,08 0,00 0,00 0,00 0,01 0,03 0,08 0,10 0,10 0,11 0,02 0,15 0,08 0,00 0,00 0,00 0,03 0,04 0,01 0,07 0,19 0,07 17,97
(ton) 0,18 0,98 1,48 1,09 1,69 1,57 3,92 0,85 5,07 0,00 0,00 0,00 0,01 0,03 0,08 0,10 0,10 0,11 0,02 0,15 0,08 0,00 0,00 0,00 0,03 0,04 0,01 0,07 0,19 0,07 17,92
(ton) 0,00 -0,01 -0,01 -0,01 -0,02 -0,01 -0,04 -0,01 -0,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -0,16
(ton) 0,00 -0,01 -0,01 -0,01 -0,02 -0,02 -0,04 -0,01 -0,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -0,18
(ton) 0,00 -0,01 -0,02 -0,01 -0,02 -0,02 -0,05 -0,01 -0,06 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -0,22
Emissies voor Vlaanderen per waterweg (som over periode 2011-2020) In deze sectie worden de binnenvaartemissies geografisch opgeplitst: per Vlaamse waterweg. Het gaat telkens over cijfers voor de periode 2011-2020. In de tabellen worden telkens de emissies aangegeven voor 4 scenario’s:
• REF: de emissies in het EMMOSS referentiescenario (nulscenario) • emissies bij installatie van tempomaat op 384, 439 en 552 motoren (voor respectievelijk 10%, 20% en 40% steun, zie Tabel 138) Het procentuele verschil in emissies ten opzichte van het referentiescenario is voor alle beschouwde polluenten terug te vinden in Tabel 155. Het is duidelijk dat er hier geen verschillen zijn tussen de verschillende waterwegen wat betreft de procentuele afname van de emissies.
Project 11-005444 LNE 260|327
De Vlaamse binnenvaartemissies per Vlaamse waterweg zijn terug te vinden in Tabel 156 (TSP473), Tabel 157 (NOx) en Tabel 158 (CO2) en Tabel 159 (SO2). In deze tabellen worden telkens aangegeven:
•
de totale emissies (in ton)
•
het verschil in emissies ten opzichte van het referentiescenario (in ton)
Tabel 155 Emissiesreducties voor alle polluenten voor de periode 2011-2020 bij installatie tempomaat: per waterweg
Emissiereducties NOx, TSP, CO2, SO2 voor periode 2011-2020 Waterweg Emissiereducties tov REF 384mot 439mot 552mot (%) (%) (%) AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE -0,9% -1,0% -1,2% ALBERTKANAAL -0,9% -1,0% -1,2% ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING -0,9% -1,0% -1,2% BENEDENZEESCHELDE -0,9% -1,0% -1,2% BOVEN-SCHELDE -0,9% -1,0% -1,2% BOVENZEESCHELDE -0,9% -1,0% -1,2% DENDER -0,9% -1,0% -1,2% DIJLE -0,9% -1,0% -1,2% GRENSLEIE -0,9% -1,0% -1,2% KANAAL BOCHOLT-HERENTALS -0,9% -1,0% -1,2% KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK -0,9% -1,0% -1,2% KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN -0,9% -1,0% -1,2% KANAAL BRUGGE-OOSTENDE -0,9% -1,0% -1,2% KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE -0,9% -1,0% -1,2% KANAAL BRUSSEL-RUPEL -0,9% -1,0% -1,2% KANAAL CHARLEROI-BRUSSEL -0,9% -1,0% -1,2% KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN -0,9% -1,0% -1,2% KANAAL DESSEL-SCHOTEN -0,9% -1,0% -1,2% KANAAL GENT-BRUGGE -0,9% -1,0% -1,2% KANAAL GENT-TERNEUZEN -0,9% -1,0% -1,2% KANAAL LEUVEN-DIJLE -0,9% -1,0% -1,2% KANAAL NAAR BEVERLO -0,9% -1,0% -1,2% KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN -0,9% -1,0% -1,2% KANAAL ROESELARE-LEIE -0,9% -1,0% -1,2% LEIE -0,9% -1,0% -1,2% MOERVAART + BOVENDURME -0,9% -1,0% -1,2% NETEKANAAL + BENEDEN-NETE -0,9% -1,0% -1,2% RINGVAART OM GENT -0,9% -1,0% -1,2% RUPEL -0,9% -1,0% -1,2% ZUIDWILLEMSVAART (Noord) -0,9% -1,0% -1,2% ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) -0,9% -1,0% -1,2% TOTAAL -0,9% -1,0% -1,2%
473
Enkel de totale PM (TSP) emissies worden hier gerapporteerd, omdat de cijfers voor PM10 en PM2,5 eenvoudig uit de cijfers voor TSP berekend kunnen worden. Voor de binnenvaart worden de emissies van PM10 en PM2,5 in EMMOSS immers als vaste fracties van TSP berekend: PM2,5 = 90% van TSP en PM10 = 95% van TSP.
Project 11-005444 LNE 261|327
Tabel 156 Emissies van totale PM (TSP) voor de periode 2011-2020 bij installatie tempomaat: per waterweg Emissies TSP voor periode 2011-2020 Waterweg
Emissies TSP
REF 384mot 439mot 552mot (ton) (ton) (ton) (ton) AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE 25 25 25 25 ALBERTKANAAL 465 461 461 460 ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING 247 245 245 244 BENEDENZEESCHELDE 86 85 85 85 BOVEN-SCHELDE 52 51 51 51 BOVENZEESCHELDE 42 42 42 42 DENDER 1 1 1 1 DIJLE 0 0 0 0 GRENSLEIE 7 7 7 7 KANAAL BOCHOLT-HERENTALS 10 10 10 10 KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK 1 1 1 1 KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN 0 0 0 0 KANAAL BRUGGE-OOSTENDE 2 2 2 2 KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE 0 0 0 0 KANAAL BRUSSEL-RUPEL 44 44 44 44 KANAAL CHARLEROI-BRUSSEL 3 3 3 3 KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN 6 6 6 6 KANAAL DESSEL-SCHOTEN 4 4 4 4 KANAAL GENT-BRUGGE 27 27 27 26 KANAAL GENT-TERNEUZEN 35 35 35 35 KANAAL LEUVEN-DIJLE 0 0 0 0 KANAAL NAAR BEVERLO 0 0 0 0 KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN 0 0 0 0 KANAAL ROESELARE-LEIE 8 8 8 8 LEIE 38 38 38 38 MOERVAART + BOVENDURME 0 0 0 0 NETEKANAAL + BENEDEN-NETE 2 2 2 2 RINGVAART OM GENT 47 46 46 46 RUPEL 0 0 0 0 ZUIDWILLEMSVAART (Noord) 0 0 0 0 ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) 6 6 6 6 TOTAAL 1.162 1.152 1.151 1.148
Emissiereducties tov REF 384mot 439mot 552mot (ton) (ton) (ton) -0,2 -0,2 -0,3 -4,1 -4,6 -5,6 -2,2 -2,4 -3,0 -0,8 -0,8 -1,0 -0,5 -0,5 -0,6 -0,4 -0,4 -0,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,1 -0,1 -0,1 -0,1 -0,1 -0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,4 -0,4 -0,5 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,1 -0,1 0,0 0,0 -0,1 -0,2 -0,3 -0,3 -0,3 -0,3 -0,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,1 -0,1 -0,1 -0,3 -0,4 -0,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,4 -0,5 -0,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,1 -0,1 -0,1 -10,2 -11,5 -13,9
Project 11-005444 LNE 262|327
Tabel 157 Emissies van NOx voor de periode 2011-2020 bij installatie tempomaat: per waterweg Emissies NOx voor periode 2011-2020 Waterweg
Emissies NOx
REF 384mot 439mot 552mot (ton) (ton) (ton) (ton) AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE 769 763 762 760 ALBERTKANAAL 14.169 14.044 14.029 13.999 ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING 7.520 7.454 7.445 7.429 BENEDENZEESCHELDE 2.643 2.620 2.617 2.612 BOVEN-SCHELDE 1.600 1.586 1.584 1.580 BOVENZEESCHELDE 1.323 1.312 1.310 1.308 DENDER 21 21 21 21 DIJLE 2 2 2 2 GRENSLEIE 219 217 217 216 KANAAL BOCHOLT-HERENTALS 320 318 317 317 KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK 42 41 41 41 KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN 11 11 11 10 KANAAL BRUGGE-OOSTENDE 51 50 50 50 KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE 12 12 12 12 KANAAL BRUSSEL-RUPEL 1.346 1.334 1.333 1.330 KANAAL CHARLEROI-BRUSSEL 93 92 92 92 KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN 181 180 180 179 KANAAL DESSEL-SCHOTEN 136 135 135 135 KANAAL GENT-BRUGGE 825 818 817 815 KANAAL GENT-TERNEUZEN 1.092 1.082 1.081 1.079 KANAAL LEUVEN-DIJLE 5 5 5 5 KANAAL NAAR BEVERLO 5 5 5 5 KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN 3 3 3 3 KANAAL ROESELARE-LEIE 257 255 255 254 LEIE 1.201 1.191 1.190 1.187 MOERVAART + BOVENDURME 1 1 1 1 NETEKANAAL + BENEDEN-NETE 65 64 64 64 RINGVAART OM GENT 1.436 1.423 1.422 1.419 RUPEL 15 14 14 14 ZUIDWILLEMSVAART (Noord) 13 13 13 13 ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) 196 194 194 193 TOTAAL 35.572 35.260 35.221 35.146
Emissiereducties tov REF 384mot 439mot 552mot (ton) (ton) (ton) -6,7 -7,5 -9,2 -124,8 -140,0 -170,2 -66,2 -74,3 -90,3 -23,2 -26,0 -31,6 -14,0 -15,7 -19,1 -11,5 -12,9 -15,7 -0,2 -0,2 -0,3 0,0 0,0 0,0 -1,9 -2,1 -2,6 -2,8 -3,1 -3,8 -0,4 -0,4 -0,5 -0,1 -0,1 -0,1 -0,4 -0,5 -0,6 -0,1 -0,1 -0,1 -11,9 -13,3 -16,2 -0,8 -0,9 -1,1 -1,6 -1,8 -2,1 -1,2 -1,3 -1,6 -7,2 -8,1 -9,9 -9,6 -10,7 -13,1 0,0 -0,1 -0,1 0,0 -0,1 -0,1 0,0 0,0 0,0 -2,3 -2,5 -3,1 -10,4 -11,7 -14,3 0,0 0,0 0,0 -0,6 -0,6 -0,8 -12,6 -14,1 -17,2 -0,1 -0,1 -0,2 -0,1 -0,1 -0,2 -1,7 -1,9 -2,3 -312,5 -350,8 -426,3
Project 11-005444 LNE 263|327
Tabel 158 Emissies van CO2 voor de periode 2011-2020 bij installatie tempomaat: per waterweg Emissies CO2 voor periode 2011-2020 Waterweg
Emissies CO2
REF 384mot 439mot 552mot (ton) (ton) (ton) (ton) AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE 58.881 58.361 58.295 58.165 ALBERTKANAAL 1.169.659 1.159.248 1.157.942 1.155.348 ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING 622.630 617.087 616.391 615.010 BENEDENZEESCHELDE 212.206 210.321 210.085 209.615 BOVEN-SCHELDE 125.491 124.377 124.238 123.960 BOVENZEESCHELDE 99.325 98.448 98.337 98.118 DENDER 1.534 1.520 1.519 1.515 DIJLE 115 114 114 114 GRENSLEIE 15.925 15.785 15.767 15.732 KANAAL BOCHOLT-HERENTALS 23.370 23.164 23.139 23.087 KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK 3.328 3.298 3.294 3.287 KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN 782 775 774 772 KANAAL BRUGGE-OOSTENDE 4.015 3.979 3.975 3.966 KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE 971 962 961 959 KANAAL BRUSSEL-RUPEL 111.728 110.733 110.609 110.361 KANAAL CHARLEROI-BRUSSEL 6.756 6.696 6.689 6.674 KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN 13.159 13.043 13.029 13.000 KANAAL DESSEL-SCHOTEN 9.702 9.617 9.606 9.585 KANAAL GENT-BRUGGE 64.865 64.290 64.218 64.075 KANAAL GENT-TERNEUZEN 86.237 85.472 85.376 85.185 KANAAL LEUVEN-DIJLE 389 386 385 384 KANAAL NAAR BEVERLO 379 375 375 374 KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN 189 187 187 187 KANAAL ROESELARE-LEIE 20.044 19.866 19.844 19.800 LEIE 89.395 88.607 88.508 88.311 MOERVAART + BOVENDURME 68 67 67 67 NETEKANAAL + BENEDEN-NETE 4.872 4.829 4.824 4.813 RINGVAART OM GENT 113.409 112.402 112.276 112.025 RUPEL 1.061 1.052 1.050 1.048 ZUIDWILLEMSVAART (Noord) 935 927 926 924 ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) 14.815 14.684 14.668 14.635 TOTAAL 2.876.233 2.850.674 2.847.466 2.841.097
Emissiereducties tov REF 384mot 439mot 552mot (ton) (ton) (ton) -521 -586 -716 -10.410 -11.717 -14.310 -5.543 -6.239 -7.620 -1.884 -2.121 -2.591 -1.113 -1.253 -1.531 -877 -988 -1.206 -13 -15 -19 -1 -1 -1 -140 -158 -193 -206 -232 -283 -30 -33 -41 -7 -8 -9 -36 -40 -49 -9 -10 -12 -995 -1.120 -1.368 -59 -67 -82 -116 -130 -159 -85 -96 -117 -575 -647 -791 -765 -861 -1.052 -3 -4 -5 -3 -4 -5 -2 -2 -2 -178 -200 -244 -789 -888 -1.084 -1 -1 -1 -43 -48 -59 -1.006 -1.133 -1.383 -9 -11 -13 -8 -9 -11 -131 -148 -180 -25.559 -28.767 -35.136
Project 11-005444 LNE 264|327
Tabel 159 Emissies van SO2 voor de periode 2011-2020 bij installatie tempomaat: per waterweg Emissies SO2 voor periode 2011-2020 Waterweg
Emissies SO2
REF 384mot 439mot 552mot (ton) (ton) (ton) (ton) AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE 0,37 0,37 0,37 0,37 ALBERTKANAAL 7,38 7,31 7,31 7,29 ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING 3,93 3,89 3,89 3,88 BENEDENZEESCHELDE 1,34 1,33 1,33 1,32 BOVEN-SCHELDE 0,79 0,78 0,78 0,78 BOVENZEESCHELDE 0,63 0,62 0,62 0,62 DENDER 0,01 0,01 0,01 0,01 DIJLE 0,00 0,00 0,00 0,00 GRENSLEIE 0,10 0,10 0,10 0,10 KANAAL BOCHOLT-HERENTALS 0,15 0,15 0,15 0,15 KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK 0,02 0,02 0,02 0,02 KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN 0,00 0,00 0,00 0,00 KANAAL BRUGGE-OOSTENDE 0,03 0,03 0,03 0,03 KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE 0,01 0,01 0,01 0,01 KANAAL BRUSSEL-RUPEL 0,70 0,70 0,70 0,70 KANAAL CHARLEROI-BRUSSEL 0,04 0,04 0,04 0,04 KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN 0,08 0,08 0,08 0,08 KANAAL DESSEL-SCHOTEN 0,06 0,06 0,06 0,06 KANAAL GENT-BRUGGE 0,41 0,41 0,41 0,40 KANAAL GENT-TERNEUZEN 0,54 0,54 0,54 0,54 KANAAL LEUVEN-DIJLE 0,00 0,00 0,00 0,00 KANAAL NAAR BEVERLO 0,00 0,00 0,00 0,00 KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN 0,00 0,00 0,00 0,00 KANAAL ROESELARE-LEIE 0,13 0,13 0,13 0,12 LEIE 0,56 0,56 0,56 0,56 MOERVAART + BOVENDURME 0,00 0,00 0,00 0,00 NETEKANAAL + BENEDEN-NETE 0,03 0,03 0,03 0,03 RINGVAART OM GENT 0,72 0,71 0,71 0,71 RUPEL 0,01 0,01 0,01 0,01 ZUIDWILLEMSVAART (Noord) 0,01 0,01 0,01 0,01 ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) 0,09 0,09 0,09 0,09 TOTAAL 18,15 17,99 17,97 17,92
14.6.2.4
Emissiereducties tov REF 384mot 439mot 552mot (ton) (ton) (ton) 0,00 0,00 0,00 -0,07 -0,07 -0,09 -0,03 -0,04 -0,05 -0,01 -0,01 -0,02 -0,01 -0,01 -0,01 -0,01 -0,01 -0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -0,01 -0,01 -0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -0,01 -0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -0,01 -0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -0,01 -0,01 -0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 -0,16 -0,18 -0,22
Monetaire waarde emissiereducties Vlaanderen We berekenen nu de monetaire waarde van de emissiereducties die gerapporteerd worden in Tabel 143 en Tabel 146 aan de hand van de eenheidswaarden van Tabel 44. We vatten de EMMOSS resultaten als volgt samen: Tabel 160 : Milieubaten Tempomaat volgens EMMOSS
Totaal TSP over 20112020 (ton)
Succes
Totaal NOx over 20112020 (ton)
Monetaire waarde afname (EUR niet geactualiseerd)
Monetaire waarde afname (EUR geactualiseerd)
REF
1.162
35.572
384mot
1.152
35.260
1.923.284
1.619.018
439mot
1.151
35.221
2.159.090
1.812.114
552mot
1.148
35.146
2.624.540
2.190.542
Project 11-005444 LNE 265|327
De monetaire waarde van de externe baten ligt telkens lager dan de budgettaire kostprijs die we berekend hebben in Tabel 138. We kunnen deze resultaten echter niet rechtstreeks met elkaar vergelijken , vermits de motoren die met een Tempomaat worden uitgerust een deel van de tijd in het buitenland zullen varen, en omdat EMMOSS ook rekening houdt met buitenlandse vaartuigen op Vlaamse wateren.
14.7
Besluit We kunnen de voor- en nadelen van Tempomaat als volgt samenvatten:
• Gegeven de kostprijs van Tempomaat, zal in elk geval de de minimis drempel niet worden overschreden, en zouden er zich geen problemen moeten stellen qua compatibiliteit met de staatssteunregels. • De installatie van Tempomaat brengt voor vermogensklassen vanaf ongeveer 400 kW (dus met inbegrip van het “gemiddeld” vermogen van motoren geïnstalleerd op schepen met Vlaamse eigenaar) duidelijke maatschappelijke baten met zich mee. In de meeste gevallen is de waarde van het bekomen milieuvoordeel klein ten opzichte van de brandstofbesparing. Dus, in de meeste gevallen waar het maatschappelijk optimaal474 is om Tempomaat te installeren, is het ook in het financieel belang van de schippers om dat te doen (zelfs zonder steunmaatregel). • De totale kostprijs voor de overheid varieert tussen de 2,3 miljoen (bij 10% steun) en 13 miljoen (40% steun) EURO. De stimulans die nodig zou zijn om eigenaars van motoren tussen de 400 en de 450 kW “over de streep te trekken zou ergens tussen de 5 en de 9 miljoen EUR liggen. • De milieubaten zijn zelfs bij een optimaal steunbeleid relatief beperkt omdat (a) de eenheidsreductie van de emissiefactoren beperkt is tot 6% (b) de meeste schepen waarvoor het maatschappelijk optimaal is om Tempomaat te installeren dat sowieso zullen doen. • Het is echter niet duidelijk in welke mate de operationele prestaties van Tempomaat overeenkomen met de cijfers die worden vooropgesteld door de producent. Dat Tempomaat volgens het criterium “netto maatschappelijke baten” minder goed presteert dan nabehandelingsystemen wordt bevestigd in onze analyse van stimulerende maatregelen – zie Hoofdstuk 15.
474
Hiermee bedoelen we, deze schepen waarbij de som van de brandstofbesparingen en de milieubaten groter zijn dan de investeringskosten.
Project 11-005444 LNE 266|327
15
Stimulerende maatregelen
15.1
Principe Het principe dat we voorstellen voor “stimulerende maatregelen” functioneert als volgt:
•
We definiëren een bepaalde “benchmark” periode, zoals afgelijnd in EMMOSS (bijvoorbeeld 1990-1994).
•
Voor elke motor berekenen we de reële emissies, en de fictieve emissies die een zelfde motor475 zou uitgestoten hebben met de EMMOSS emissiefactoren uit de benchmarkperiode476.
•
Indien de reële emissies hoger zijn dan de benchmark emissies ontvangt de scheepseigenaar niets477.
•
Indien de reële emissies lager zijn dan de benchmark emissies, ontvangt de scheepseigenaar een som geld die evenredig is met dat verschil.
De essentie van dit systeem is dat de ontvangen vergoeding alleen afhangt van de emissies, en niet van de technologie de scheepseigenaar heeft gekozen om de emissiereductie te realiseren. Met andere woorden, het systeem is “technologie-neutraal”. Het groot voordeel hiervan is de scheepseigenaar waarschijnlijk een beter zicht heeft op hoe hij een gegeven emissiereductie kan verwezenlijken, gegeven de kenmerken van zijn schip.
15.2
Informatievereisten en handhaving Het toepassen van een dergelijk systeem vereist dat men beschikt over informatie met betrekking tot de reële uitstoot van de motor. Een mogelijke manier om deze te berekenen zou kunnen bestaan in de volgende procedure:
•
Men berekent voor elke klasse motoren het brandstofverbruik als functie van de verbruikte energie.
•
Indien men het reëel brandstofverbruik kent (bijvoorbeeld op basis van facturen), kan men dan de verbruikte energie berekenen.
•
Indien men de emissiefactoren van PM en NOx kent, kan men dan de totale emissies van PM en NOX berekenen.
De voornaamste moeilijkheden bij de toepassing van dit systeem bestaan in:
•
Het bepalen van parameters die aanvaard kunnen worden door de betrokken partijen en geen aanleiding zullen geven tot juridische procedures. Voor motoren die CCR gecertificeerd zijn kan men gebruik van de officiële emissiefactoren – voor oudere motoren zou men kunnen werken met de EMMOSS emissiefactoren, tenzij de scheepseigenaar kan bewijzen dat er andere factoren van toepassing zijn op zijn motoren.
•
Indien de emissies gereduceerd worden aan de hand van een nabehandelingsysteem, zal er ook een certificatiesysteem voor dergelijke systemen moeten opgezet worden. De scheepseigenaar zal ook moeten kunnen bewijzen dat het systeem effectief gebruikt is in operationele omstandigheden. Zoals hierboven reeds aangehaald kan een installatie zonder ureum ongehinderd
475 Hieronder verstaan we dat een motor met hetzelfde maximaal vermogen, een identiek aantal uren gebruik en eenzelfde gemiddelde belasting. 476 We kunnen natuurlijk ook benchmark-emissiefactoren definiëren op basis van andere criteria. In wat volgt, illustreren we het systeem echter met de emissiefactoren uit een benchmarkperiode. 477 En moet hij ook niets betalen – de opdrachtgever heeft het mogelijk gebruik van milieuheffingen uitgesloten.
Project 11-005444 LNE 267|327
verder functioneren, maar zonder NOx reductie. In het geval van een geïntegreerd systeem blijven de roetfilter en oxidatie katalysator wel gewoon hun werk doen. Via een datalogger zou echter kunnen achterhaald worden of de installatie in werking is478.
•
De vraag stelt zich ook of een dergelijk systeem aanvaardbaar is vanuit de regelgeving voor staatssteun. Een mogelijke manier om deze moeilijkheid te omzeilen zou er in kunnen bestaan om sowieso de maximaal toegestane steun beneden de “de minimis” drempel te houden. In onze rekentool hebben we in elk geval deze mogelijkheid ingebouwd.
Men zal bij de uitwerking van het systeem ook moeten bepalen of men kijkt naar de totale emissies, of alleen naar de uitstoot op het Vlaamse grondgebied. Indien men alleen zou kijken naar de uitstoot in Vlaanderen, zal de scheepseigenaar moeten kunnen bewijzen welk deel van zijn brandstofverbruik kan toegewezen worden aan activiteiten die op het Vlaams grondgebied hebben plaatsgevonden. Bij de concrete uitwerking van een dergelijk systeem zouden de Scandinavische ervaringen (zie Sectie 7.6) interessant kunnen zijn.
15.3
Simulaties: principes De maatregel bestaat uit volgende parameters die moeten gedefinieerd worden:
•
de looptijd van de maatregel
•
de vergoeding per eenheid NOx onder de benchmarkwaarde
•
de vergoeding per eenheid PM onder de benchmarkwaarde
Ook bestaat de mogelijkheid om een bovengrens op te leggen aan de vergoeding die per jaar wordt toegekend, bijvoorbeeld om te vermijden dat de “de minimis” drempel wordt overschreden, of om de budgettaire impact voor de overheid te beperken. Om het stimulerend effect van deze maatregel op de aankoop van nieuwe motoren na te gaan, gaan we als volgt tewerk:
•
Ten eerste gaan we, voor elk mogelijk profiel van de motor (bouwjaarcilinderinhoud-vermogen) na welke som geld tijdens de duur van de steunmaatregel jaarlijks zou ontvangen worden door een scheepseigenaar.
•
Ten tweede berekenen we het verschil tussen de jaarlijkse vergoeding die de scheepseigenaar zou ontvangen als hij de bestaande motor zou vervangen door een IIIA motor, en de vergoeding die hij ontvangt als hij zijn motor in gebruik houdt – we noemen dit verschil de “jaarlijkse netto vergoeding”.
•
Ten derde berekenen we de “netto” winst voor een scheepseigenaar die een IIIA motor koopt: dit is de aankoopprijs min netto huidige waarde van de ontvangen jaarlijkse netto vergoedingen en de gerealiseerde brandstofbesparingen.
Om het stimulerend effect van deze maatregel op de aankoop van nabehandelingsystemen na te gaan, gaan we analoog te werk. Het enig verschil is dat we er rekening mee moeten houden dat de looptijd van de steun de (relatief korte) levensduur van een nabehandelingsysteem niet kan overtreffen. Vervolgens vergelijken we , voor elk motor-profiel, de netto winst voor een scheepseigenaar bij de aankoop van een IIIA motor met deze die ontvangen wordt bij de aankoop van een nabehandelingsysteem. We berekenen dan voor elk motorprofiel de
478
E-mail communciatie van leverancier.
Project 11-005444 LNE 268|327
jaarlijkse kost voor overheid, onder de aanname dat de scheepseigenaar kiest voor de technologie met de grootste netto winst. We hebben deze berekeningen uitgevoerd met de externe kosten van NOX en PM (zie Tabel 44) als “eenheidstarief” . Het werken met deze waarden biedt het voordeel dat de emissiereductie inderdaad wordt beloond met een financiële vergoeding die gelijk is aan de baat van de emissiereductie. We geven hieronder de jaarlijkse beloning en de terugverdientijd wanneer een scheepseigenaar hetzij een fase IIIA motor, hetzij een nabehandelingsysteem installeert. We beschouwen drie mogelijke benchmarkperiodes: 1990-1994; 1995-2001; en 20022007. We hebben de benadering die hier toegepast wordt op nabehandelingsystemen ook gebruikt om de netto-baten van een Tempomaat te berekenen, mits een paar kleine aanpassingen:
• Nabehandelingsysteem brengen operationele kosten met zich mee (onderhoud en ureumverbruik), terwijl Tempomaat operationele baten (een lager brandstofverbruik) met zich meebrengt. • Deze operationele baten blijven verder lopen, zelfs na het stopzetten van het steunsysteem, terwijl de scheepseigenaar gewoon kan beslissen te stoppen met het nabehandelingsysteem te gebruiken. Uit deze berekeningen is gebleken dat de netto-baten voor de scheepseigenaar altijd hoger liggen bij de aankoop van een nabehandelingsysteem dan bij de aankoop van een Tempomaat. Om dit rapport overzichtelijk te houden, zullen we niet meer ingaan op de resultaten die we voor Tempomaat hebben bekomen.
15.4
Netto winst bij vervanging door IIIA motoren Beschouwen we eerst de netto winst indien men een IIIA motor installeert. Als eerste stap berekenen, we voor elke benchmarkperiode, de jaarlijkse bruto vergoeding per motorklasse en -bouwjaar (zonder nabehandelingsysteem). Deze wordt als volgt berekend:
Jaarlijkse bruto vergoeding = [max{EFB(NOX)-EFR(NOX),0}*EK(NOX) + max{EFB(PM)EFR(PM),0}*EK(PM) ]* nominaal vermogen*uren gebruik per 6 jaar * gemiddelde belasting/10 Vergelijking 10 : de jaarlijkse bruto vergoeding onder een beloningsysteem
waarbij
•
EFB: de emissiefactor in de benchmarkperiode (g/kWh)
•
EFR: de emissiefactor voor de betrokken motor (g/kWh)
•
EK: de eenheids-externe kost voor de betrokken polluent(EUR per ton)
Het nominaal vermogen is zoals gewoonlijk uitgedrukt in kW, en de gemiddelde belasting in percentage. Met deze formulering wordt er dus een vergoeding uitbetaald als de emissies lager liggen dan in de benchmarkperiode, maar moet de scheepseigenaar geen belasting betalen als de emissies hoger liggen dan in de benchmarkperiode. De resultaten van deze berekeningen worden voor drie benchmarkperiodes weergegeven in Tabel 161 tot Tabel 163.
Project 11-005444 LNE 269|327
Tabel 161 : jaarlijkse bruto vergoeding voor benchmarkperiode 1990-94 (EURO)
cilinderinhoud Gemiddeld vermogen per klasse 1985-1989 1990-1994 1995-2001 2002-2007 IIIA motor < 0.9 70,00 0 0 2.140 3.926 4.763 0.9-1.2 150,00 0 0 4.586 8.413 11.271 1.2 - 2.5 250,00 0 0 7.643 14.022 19.436 2.5 - 3.5 1.000,00 0 0 30.570 56.088 76.694 3.5 - 7.0 1.300,00 0 0 39.741 72.914 99.702 7.0 -15 1.300,00 0 0 39.741 72.914 88.992 15.0 - 20 1.300,00 0 0 39.741 72.914 71.431
Tabel 162 : jaarlijkse bruto vergoeding voor benchmarkperiode 1995-2001 (EURO)
Gemiddeld vermogen per 1985cilinderinhoud klasse 1989 < 0.9 70,00 0.9-1.2 150,00 1.2 - 2.5 250,00 2.5 - 3.5 1.000,00 3.5 - 7.0 1.300,00 7.0 -15 1.300,00 15.0 - 20 1.300,00
19901994 0 0 0 0 0 0 0
19952001 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
2002IIIA 2007 motor 1.786 2.977 3.828 6.686 6.379 11.793 25.517 46.124 33.172 59.961 33.172 49.251 33.172 38.259
Tabel 163 : jaarlijkse bruto vergoeding voor benchmarkperiode 2002-2007 (EURO)
Gemiddeld vermogen 1985cilinderinhoud per klasse 1989 < 0.9 70,00 0.9-1.2 150,00 1.2 - 2.5 250,00 2.5 - 3.5 1.000,00 3.5 - 7.0 1.300,00 7.0 -15 1.300,00 15.0 - 20 1.300,00
19901994 0 0 0 0 0 0 0
19952001 0 0 0 0 0 0 0
20022007 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
IIIA motor 1.191 2.858 5.414 20.606 26.788 16.079 5.086
We merken hierbij op dat, zoals verwacht, hoe recenter de benchmarkperiode, hoe kleiner het aantal leeftijdsklassen waarvoor effectief een vergoeding zal ontvangen worden, en hoe kleiner de bruto-vergoeding voor elke motorklaase. Dat is logisch, want de emissiefactoren in EMMOSS nemen af doorheen de tijd. Dus, hoe recenter de referentieperiode, hoe kleiner de verschillen in emissies tussen een “typische” motor in de referentieperiode en deze van een IIIA motor. Als volgende stap berekenen we dan, voor elk motorklasse, de netto-vergoeding, dit is het verschil tussen de jaarlijkse bruto vergoeding en de jaarlijkse bruto-vergoeding indien men een IIA motor koopt. Het resultaat van deze berekening staat in Tabel 164 tot Tabel 166.
Project 11-005444 LNE 270|327
Tabel 164 : netto vergoeding per jaar indien motor vervangen door IIIA motor (benchmark 1990-4) (EURO)
Gemiddeld vermogen 19952002cilinderinhoud per klasse 1985-1989 1990-1994 2001 2007 >2008 < 0.9 70,00 4.763 4.763 2.623 837 0.9-1.2 150,00 11.271 11.271 6.686 2.858 1.2 - 2.5 250,00 19.436 19.436 11.793 5.414 2.5 - 3.5 1.000,00 76.694 76.694 46.124 20.606 3.5 - 7.0 1.300,00 99.702 99.702 59.961 26.788 7.0 -15 1.300,00 88.992 88.992 49.251 16.079 15.0 - 20 1.300,00 71.431 71.431 31.690 0
0 0 0 0 0 0 0
Tabel 165 : netto vergoeding per jaar indien motor vervangen door IIIA motor (benchmark 1995-2001) (EURO)
Gemiddeld vermogen 2002-2007 >2008 cilinderinhoud per klasse 1985-1989 1990-1994 1995-2001 < 0.9 70,00 2.977 2.977 2.977 1.191 0.9-1.2 150,00 6.686 6.686 6.686 2.858 1.2 - 2.5 250,00 11.793 11.793 11.793 5.414 2.5 - 3.5 1.000,00 46.124 46.124 46.124 20.606 3.5 - 7.0 1.300,00 59.961 59.961 59.961 26.788 7.0 -15 1.300,00 49.251 49.251 49.251 16.079 15.0 - 20 1.300,00 38.259 38.259 38.259 5.086 Tabel 166 : netto vergoeding per jaar indien motor vervangen door IIIA motor (benchmark 2002-2007) (EURO)
Gemiddeld vermogen 1985199019952002cilinderinhoud per klasse 1989 1994 2001 2007 >2008 < 0.9 70,00 1.191 1.191 1.191 1.191 0.9-1.2 150,00 2.858 2.858 2.858 2.858 1.2 - 2.5 250,00 5.414 5.414 5.414 5.414 2.5 - 3.5 1.000,00 20.606 20.606 20.606 20.606 3.5 - 7.0 1.300,00 26.788 26.788 26.788 26.788 7.0 -15 1.300,00 16.079 16.079 16.079 16.079 15.0 - 20 1.300,00 5.086 5.086 5.086 5.086
0 0 0 0 0 0 0
Tenslotte berekenen we de totale netto-winst indien een motor wordt vervangen door een IIIA motor. Deze netto-winst wordt als volgt berekend: 1 1 !3 2 ∆1.
/
Vergelijking 11 : nettowinst IIIA motor onder beloningsysteem
Waarbij NHW de totale netto winst is (huidge waarde), NJW de jaarlijkse netto winst, l de looptijd van de maatregel, ∆BS de brandstofbesparing zoals gerapporteerd in Tabel 59 en AK de aankooprijs inclusief instrallatiekosten zoals gerapporteerd in Tabel 61 Tabel 167 tot Tabel 169 geven het resultaat van deze berekening, voor een looptijd van vier jaar. Tabel 167 : nettowinst IIIA motor onder beloningsysteem (benchmark 1990-1994) (EURO)
Gemiddeld vermogen cilinderinhoud per klasse 1985-1989
19951990-1994 2001
20022007
0 0 0 0 0 0 0
Project 11-005444 LNE 271|327
< 0.9 0.9-1.2 1.2 - 2.5 2.5 - 3.5 3.5 - 7.0 7.0 -15 15.0 – 20
70,00 150,00 250,00 1.000,00 1.300,00 1.300,00 1.300,00
-31.702 -11.063 -3.660 91.162 142.758 103.882 40.137
-25.690 1.820 17.812 177.050 254.412 215.536 151.791
-38.578 -25.797 -28.218 -7.069 15.057 -23.819 -87.565
-48.708 -47.505 -64.397 -151.787 -173.077 -211.952 -270.316
Tabel 168: nettowinst IIIA motor onder beloningsysteem (benchmark 1995-2001) (EURO)
Gemiddeld vermogen cilinderinhoud per klasse 1985-1989 1990-1994 1995-2001 2002-2007 < 0.9 70,00 -38.186 -32.174 -37.294 -47.425 0.9-1.2 150,00 -27.708 -14.825 -25.797 -47.505 1.2 - 2.5 250,00 -31.402 -9.930 -28.218 -64.397 2.5 - 3.5 1.000,00 -19.805 66.083 -7.069 -151.787 3.5 - 7.0 1.300,00 -1.500 110.155 15.057 -173.077 7.0 -15 1.300,00 -40.376 71.279 -23.819 -211.952 15.0 - 20 1.300,00 -80.276 31.379 -63.719 -251.853
Tabel 169 : nettowinst IIIA motor onder beloningsysteem (benchmark 2002-2007) (EURO)
Gemiddeld vermogen cilinderinhoud per klasse < 0.9 70,00 0.9-1.2 150,00 1.2 - 2.5 250,00 2.5 - 3.5 1.000,00 3.5 - 7.0 1.300,00 7.0 -15 1.300,00 15.0 - 20 1.300,00
1985199019951989 1994 2001 -41.521 -28.638 -39.611 -37.666 -16.194 -34.482 -25.040 60.848 -12.305 -100.623 11.032 -84.066 -121.912 -10.258 -105.356 -160.788 -49.134 -144.232 -251.853 -251.853 -251.853
20022007 -47.425 -47.505 -64.397 -151.787 -173.077 -211.952 -251.853
We merken volgende punten op:
•
De nettowinst voor de scheepseigenaar daalt, over het algemeen, naarmate de referentieperiode recenter wordt.
•
Er geen eenduidig verband bestaat tussen het de cilinderinhoud en het vermogen van de motor en de netto-opbrengst.
Deze berekeningen houden echter geen rekening met operationele voordelen voor de scheepseigenaar buiten de uitgespaarde brandstofkosten.
15.5
Netto winst bij installatie nabehandelingsystemen Analoge berekeningen kunnen ook uitgevoerd worden in het geval van nabehandelingsystemen. Nemen we eerst 1990-1994 als referentieperiode. We bereken eerst de jaarlijkse beloning indien op een bestaande motor een geïntegreerd nabehandelingsysteem wordt geïnstalleerd. We gebruiken daarbij volgende formule:
Project 11-005444 LNE 272|327
Jaarlijkse bruto vergoeding = [{EFB(NOX)-(1-RC(NOX))*EFR(NOX)}*EK(NOX) + {EFB(PM) )(1-RC(PM))*-EFR(PM)}*EK(PM) ]* nominaal vermogen*uren 6 gebruik per jaar * gemiddelde belasting/10 Vergelijking 12 : vergoeding onder een beloningsysteem indien een nabehandelingsysteem wordt geïnstalleerd
waarbij RC de reductiecoëfficiënt is bij de toepassing van het nabehandelingsysteem. We stellen hier vast dat de jaarlijkse beloning toeneemt naarmate de motor waarop het nabehandelingsysteem wordt geïnstalleerd recenter is. Inderdaad, de emissies van recentere motoren liggen sowieso lager dan die van oudere en het nabehandelingsysteem leidt tot eenzelfde procentuele afname, ongeacht de initiële emissies van de motor. Tabel 170 : Stimulerende maatregelen : jaarlijkse beloning met retrofit (referentieperiode 1990-1994) (EURO)
1985Vermogensklasse Cilinderinhoud 1989
19901994
19952001
20022007
70,00 < 0.9
7.983
8.208
8.540
8.861
150,00 0.9-1.2
17.106
17.588
18.300
18.988
250,00 1.2 - 2.5
28.510
29.313
30.499
31.647
1.000,00 2.5 - 3.5
114.038 117.252 121.997 126.590
1.300,00 3.5 - 7.0
148.250 152.428 158.596 164.567
1.300,00 7.0 -15
148.250 152.428 158.596 164.567
1.300,00 15.0 - 20
148.250 152.428 158.596 164.567
Tenslotte berekenen we de totale netto-winst indien een nabehandelingsysteem wordt toegepast op een bestaande motor. Deze netto-winst wordt als volgt berekend:
Netto winst = (jaarlijkse vergoeding – jaarlijkse onderhoudskosten- jaarlijkse -l ureumaankopen) * (1-(1+i) )/i – aankoopprijs nabehandelingsysteem Vergelijking 13 : nettowinst nabehandelingsysteem onder beloningsysteem
Waarbij i de jaarlijkse interestvoet is en l de looptijd van de maatregel. Voor een looptijd van vier jaar worden de resultaten weergegeven in Tabel 171. We stellen vast dat de netto-opbrengst hoger is naarmate de motor waarop het nabehandelingsysteem wordt geïnstalleerd van recentere datum is. Ook hier stellen we vast dat het in sommige gevallen niet rendabel is om emissiereducerende maatregelen te nemen. Tabel 171 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar : nettobeloning met retrofit (referentieperiode 1990-1994) (EURO)
1985Vermogensklasse Cilinderinhoud 1989
19901994
19952001
20022007
70,00 < 0.9
-17.133
-4.421
-3.027
-1.797
150,00 0.9-1.2
-1.566
26.472
29.459
32.095
250,00 1.2 - 2.5
17.893
65.089
70.067
74.459
1.000,00 2.5 - 3.5
133.350 324.226 344.139 361.708
1.300,00 3.5 - 7.0
173.249 421.597 447.484 470.324
Project 11-005444 LNE 273|327
1.300,00 7.0 -15
173.249 421.597 447.484 470.324
1.300,00 15.0 – 20
173.249 421.597 447.484 470.324
De bovenstaande oefening kan herhaald worden voor meer recente referentieperiodes. Net zoals bij motoren stellen we vast dat bij een meer recente referentieperiode, de jaarlijkse beloningen dalen. Tabel 172 : Stimulerende maatregelen : jaarlijkse beloning met retrofit (referentieperiode 1995-2001) (EURO)
Vermogensklasse Cilinderinhoud 1985-1989
1990-1994
1995-2001
2002-2007
70,00 < 0.9
5.843
6.068
6.400
6.721
150,00 0.9-1.2
12.520
13.002
13.714
14.403
250,00 1.2 - 2.5
20.867
21.670
22.857
24.005
1.000,00 2.5 - 3.5
83.468
86.682
91.426
96.020
1.300,00 3.5 - 7.0
108.509
112.686
118.854
124.825
1.300,00 7.0 -15
108.509
112.686
118.854
124.825
1.300,00 15.0 - 20
108.509
112.686
118.854
124.825
Tabel 173 : Stimulerende maatregelen : jaarlijkse beloning met retrofit (referentieperiode 2002-2007) (EURO)
1985Vermogensklasse Cilinderinhoud 1989
19901994
19952001
20022007
70,00 < 0.9
4.057
4.282
4.614
4.935
150,00 0.9-1.2
8.693
9.175
9.886
10.575
250,00 1.2 - 2.5
14.488
15.291
16.477
17.626
1.000,00 2.5 - 3.5
57.951
61.165
65.909
70.502
1.300,00 3.5 - 7.0
75.336
79.514
85.682
91.653
1.300,00 7.0 -15
75.336
79.514
85.682
91.653
1.300,00 15.0 - 20
75.336
79.514
85.682
91.653
Tabel 174 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar : nettobeloning met retrofit (referentieperiode 1995-2001) (EURO)
Vermogensklasse Cilinderinhoud 1985-1989
1990-1994
1995-2001
2002-2007
70,00 < 0.9
-21.169
-12.188
-10.794
-9.565
150,00 0.9-1.2
-10.215
9.827
12.814
15.450
250,00 1.2 - 2.5
3.478
37.347
42.325
46.717
1.000,00 2.5 - 3.5
75.692
213.259
233.172
250.741
Project 11-005444 LNE 274|327
1.300,00 3.5 - 7.0
98.293
277.340
303.226
326.066
1.300,00 7.0 -15
98.293
277.340
303.226
326.066
1.300,00 15.0 - 20
98.293
277.340
303.226
326.066
Tabel 175 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar : nettobeloning met retrofit (referentieperiode 2002-2007)
1985Vermogensklasse Cilinderinhoud 1989
15.6
19901994
19952001
20022007
70,00 < 0.9
-24.538
-18.672
-17.278
-16.048
150,00 0.9-1.2
-17.434
-4.066
-1.080
1.556
250,00 1.2 - 2.5
-8.554
14.191
19.169
23.561
1.000,00 2.5 - 3.5
27.564
120.634
140.547
158.116
1.300,00 3.5 - 7.0
35.727
156.927
182.814
205.654
1.300,00 7.0 -15
35.727
156.927
182.814
205.654
1.300,00 15.0 – 20
35.727
156.927
182.814
205.654
Beloningsysteem: keuze IIIA motor of nabehandeling De vraag stelt zich nu of een scheepseigenaar zal kiezen voor een fase IIIA motor of voor een nabehandelingsysteem. Indien we er van uitgaan dat de scheepseigenaar altijd de oplossing kiest met de hoogste netto-opbrengsten, dan geven:
•
Tabel 176 tot Tabel 178, voor elke referentieperiode en motortype, welke maatregel effectief wordt gekozen (waarbij “oude motor” betekent dat de bestaande motor wordt behouden, zonder toepassing van een nabehandelingsysteem).
•
Tabel 179 tot Tabel 181 de effectieve netto-opbrengst voor elke referentieperiode en motor type.
Tabel 176 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar: gekozen maatregel (referentieperiode 1990-1994)
1985Vermogensklasse Cilinderinhoud 1989
19901994
19952001
20022007
70,00 < 0.9
oude motor
oude motor
oude motor
oude motor
150,00 0.9-1.2
oude motor
retrofit
retrofit
retrofit
250,00 1.2 - 2.5
retrofit
retrofit
retrofit
retrofit
1.000,00 2.5 - 3.5
retrofit
retrofit
retrofit
retrofit
1.300,00 3.5 - 7.0
retrofit
retrofit
retrofit
retrofit
1.300,00 7.0 -15
retrofit
retrofit
retrofit
retrofit
Project 11-005444 LNE 275|327
1.300,00 15.0 - 20
retrofit
retrofit
retrofit
retrofit
Tabel 177 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar : gekozen maatregel (referentieperiode 1995-2001)
Vermogensklasse Cilinderinhoud 1985-1989
1995-2001
2002-2007
oude motor oude motor oude motor
oude motor
150,00 0.9-1.2
oude motor retrofit
retrofit
retrofit
250,00 1.2 - 2.5
retrofit
retrofit
retrofit
retrofit
1.000,00 2.5 - 3.5
retrofit
retrofit
retrofit
retrofit
1.300,00 3.5 - 7.0
retrofit
retrofit
retrofit
retrofit
1.300,00 7.0 -15
retrofit
retrofit
retrofit
retrofit
1.300,00 15.0 - 20
retrofit
retrofit
retrofit
retrofit
70,00 < 0.9
1990-1994
Tabel 178 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar : gekozen maatregel (referentieperiode 2002-2007)
1985Vermogensklasse Cilinderinhoud 1989
19901994
19952001
20022007
70,00 < 0.9
oude motor
oude motor
oude motor
oude motor
150,00 0.9-1.2
oude motor
oude motor
oude motor
retrofit
250,00 1.2 - 2.5
oude motor
IIIA motor
retrofit
retrofit
1.000,00 2.5 - 3.5
retrofit
retrofit
retrofit
retrofit
1.300,00 3.5 - 7.0
retrofit
retrofit
retrofit
retrofit
1.300,00 7.0 -15
retrofit
retrofit
retrofit
retrofit
1.300,00 15.0 - 20
retrofit
retrofit
retrofit
retrofit
Tabel 179 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar: effectieve jaarlijkse vergoeding (referentieperiode 1990-1994) (EURO)
Vermogensklasse Cilinderinhoud 1985-1989
1990-1994
1995-2001
2002-2007
70,00 < 0.9
0
0
0
0
150,00 0.9-1.2
0
17.588
18.300
18.988
250,00 1.2 - 2.5
28.510
29.313
30.499
31.647
1.000,00 2.5 - 3.5
114.038
117.252
121.997
126.590
Project 11-005444 LNE 276|327
1.300,00 3.5 - 7.0
148.250
152.428
158.596
164.567
1.300,00 7.0 -15
148.250
152.428
158.596
164.567
1.300,00 15.0 – 20
148.250
152.428
158.596
164.567
Tabel 180 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar : effectieve jaarlijkse vergoeding (referentieperiode 1995-2001) (EURO)
Vermogensklasse Cilinderinhoud 1985-1989
1990-1994
1995-2001
2002-2007
70,00 < 0.9
0
0
0
0
150,00 0.9-1.2
0
13.002
13.714
14.403
250,00 1.2 - 2.5
20.867
21.670
22.857
24.005
1.000,00 2.5 - 3.5
83.468
86.682
91.426
96.020
1.300,00 3.5 - 7.0
108.509
112.686
118.854
124.825
1.300,00 7.0 -15
108.509
112.686
118.854
124.825
1.300,00 15.0 - 20
108.509
112.686
118.854
124.825
Tabel 181 : Stimulerende maatregelen, looptijd 4 jaar : effectieve jaarlijkse vergoeding (referentieperiode 2002-2007) (EURO)
1985Vermogensklasse Cilinderinhoud 1989
19901994
19952001
20022007
70,00 < 0.9
0
0
0
0
150,00 0.9-1.2
0
0
0
10.575
250,00 1.2 - 2.5
0
19.436
16.477
17.626
1.000,00 2.5 - 3.5
57.951
61.165
65.909
70.502
1.300,00 3.5 - 7.0
75.336
79.514
85.682
91.653
1.300,00 7.0 -15
75.336
79.514
85.682
91.653
1.300,00 15.0 - 20
75.336
79.514
85.682
91.653
We kunnen hierbij volgende punten observeren:
• Er is slechts één geval waarbij de vervroegde vervanging van de motor de optimale belissing blijkt te zijn (referentieperiode 2002-2007; oorspronkelijke motor in gebruik genomen in 1990-94, cilinderinhoud 1.2-2.5 liter). • Voor een beperkt aantal motortypes (vooral deze met een zeer kleine cilinderinhoud) zijn de milieubaten zo klein dat het optimaal is om geen maatregelen te nemen (noch vervroegde vervanging van de motor, noch installatie van een nabehandelingsysteem).. Bij de toepassing van dit type stimuleringsmaatregelen moet men er zich dus aan verwachten dat vooral voor nabehandelingsystemen zal gekozen worden, en dit ondanks de beperkte levensduur en de hoge aanschafkost van deze systemen.
Project 11-005444 LNE 277|327
Wel moeten we ook hier er op wijzen dat onze berekeningen abstractie maken van andere bedrijfseconomische voordelen verbonden aan de aankoop van nieuwe motoren dan hun brandstofverbruik: in werkelijkheid zullen scheepseigenaars vaker de voorkeur geven aan de aankoop van motoren dan men uit deze berekeningen zou afleiden (bijvoorbeeld, omdat er ook baten zijn qua lagere onderhoudskosten).
15.7
EMMOSS doorrekeningen
15.7.1
Aannames In sectie 15.6 werden voor een looptijd van 4 jaar, 3 verschillende referentieperiodes beschouwd: 1990-1994, 1995-2001 en 2002-2007. In Tabel 176, Tabel 177 en Tabel 178 worden voor deze 3 referentieperiodes (hierna ook “benchmarkperiodes” genoemd) de gekozen maatregelen aangegeven. Daaruit blijkt dat de gekozen maatregelen hetzelfde zijn voor 1990-1994 en 1995-2001. Daarom worden in het vervolg slechts twee benchmarkperiodes onderscheiden:
• “benchmarkperiode 1995-2001” (=“benchmarkperiode 1990-1994” wat betreft emissies) • “benchmarkperiode 2002-2007” Op basis van Tabel 33 wordt in Tabel 182 de gehanteerde koppeling tussen de vermogensklassen en de EMMOSS-scheepstypes aangegeven. Merk op dat de vermogensklasse 150kW geen overeenstemmend EMMOSS-scheepstype heeft. Tabel 182 Gehanteerde koppeling tussen vermogensklassen en EMMOSS-scheepstypes
Vermogensklasse Cilinderinhoud EMMOSS scheepstype [kW] [liter] 70,00 < 0.9 150,00 0.9-1.2 250,00 1.2 - 2.5
M0 geen M1 en M2
1.000,00 2.5 - 3.5 1.300,00 3.5 - 7.0 1.300,00 7.0 -15 1.300,00 15.0 - 20
(al de rest)
Project 11-005444 LNE 278|327
Voor het doorrekenen in EMMOSS van stimulerende maatregelen wordt de werkwijze toegepast als besproken in sectie 9.2.3. Hierbij moeten twee invoerparameters ingevuld worden:
• EFred_factor: de procentuele reductie van de emissiefactor voor een individueel schip (in g/kWh), [dimensies: per polluent en motorbouwjaarklasse] Voor de installatie van geïntegreerde nabehandelingsystemen wordt hier met dezelfde waarden gerekend als in sectie 11.2: reductie van PM-uitstoot met 97% en reductie van NOx-uitstoot met 82% (en geen wijziging in het brandstofverbruik). Voor de vervanging door fase IIIA motoren wordt gerekend met de reducties in emissiefactoren als gehanteerd in sectie 10.7.1. • Minvoer_factor: het aandeel in de totale479 vaarkilometers waarvoor de maatregel reeds is ingevoerd in een bepaald jaar; [dimensies: per rekenjaar] In overeenstemming met sectie 15.6 worden er 2 verschillende480 benchmarkperiodes beschouwd: “benchmarkperiode 1995-2001” en “benchmarkperiode 2002-2007”. Bij het bepalen van het aantal motoren waarvoor de gekozen maatregelen uit Tabel 177 en Tabel 178 effectief toegepast worden, spelen 2 factoren een rol. Enerzijds gelden de keuzes uit Tabel 177 en Tabel 178 in het geval dat de motoreigenaar over de volledige looptijd van 4 jaar van de financiële toelage kan genieten: enkel indien de maatregel (installatie nabehandelingsysteem of vervanging door fase IIIA motor) toegepast wordt in het begin van de 4-jarige looptijd, is de maatregel financieel interessant. Anderzijds geldt er een beperking op het aantal installaties per jaar (in deze studie wordt een maximum van 200 installaties per jaar verondersteld), dus kan de maatregel onmogelijk op alle in aanmerking komende motoren toegepast worden aan het begin van de 4-jarige looptijd. Daarom wordt voor elke benchmarkperiode een “lage” en “hoge” inschatting gemaakt:
479
-
lage inschatting = inschatting op basis van keuze in het geval de steunmaatregel ene looptijd heeft van 1 jaar (zie Tabel 183 en Tabel 184 ); de maatregel wordt enkel toegepast op die motorvermogens waarvoor de investeringskosten binnen 1 jaar zijn terugverdiend;
-
hoge inschatting = inschatting waarbij aangenomen wordt dat alle motorvermogens de keuze volgen uit Tabel 177 en Tabel 178; aangezien bij een aantal motoren de installatie van het nabehandelingsysteem pas laat in de 4-jarige looptijd van de stimulerende maatregelen zal vallen, zal voor die motoren de investeringskost niet gerecupereerd kunnen worden. De toepassing van de maatregel op alle motorvermogens uit Tabel 177 en Tabel 178 zal dus een overschatting zijn.
In feite heeft Minvoer_factor enkel betrekking op de vaarkilometers uitgevoerd door schepen waarvan de motoren een leeftijd hebben die in aanmerking komen voor de maatregel (maar ongeacht de nationaliteit van het schip). Want voor motoren die niet in aanmerking komen voor de maatregel, zal EFred_factor nul zijn, en dan zal het effect op de emissies nihil zijn (zoals blijkt uit Vergelijking 3). 480 De “benchmarkperiode 1990-1994” resulteert namelijk in dezelfde gekozen maatregelen als “benchmarkperiode 1995-2001”, zie Tabel 176 en Tabel 167.
Project 11-005444 LNE 279|327
Tabel 183 : Stimulerende maatregelen, looptijd 1 jaar : gekozen maatregel (referentieperiode 1995-2001)
Vermogensklasse Cilinderinhoud 1985-1989
1990-1994
1995-2001
2002-2007
70,00 < 0.9
oude motor oude motor oude motor
oude motor
150,00 0.9-1.2
oude motor oude motor oude motor
oude motor
250,00 1.2 - 2.5
oude motor oude motor oude motor
oude motor
1.000,00 2.5 - 3.5
retrofit
retrofit
retrofit
retrofit
1.300,00 3.5 - 7.0
retrofit
retrofit
retrofit
retrofit
1.300,00 7.0 -15
retrofit
retrofit
retrofit
retrofit
1.300,00 15.0 - 20
retrofit
retrofit
retrofit
retrofit
Tabel 184 : Stimulerende maatregelen, looptijd 1 jaar : gekozen maatregel (referentieperiode 2002-2007)
1985Vermogensklasse Cilinderinhoud 1989
19901994
19952001
20022007
70,00 < 0.9
oude motor
oude motor
oude motor
oude motor
150,00 0.9-1.2
oude motor
oude motor
oude motor
oude motor
250,00 1.2 - 2.5
oude motor
IIIA motor
oude motor
oude motor
1.000,00 2.5 - 3.5
retrofit
retrofit
retrofit
retrofit
1.300,00 3.5 - 7.0
retrofit
retrofit
retrofit
retrofit
1.300,00 7.0 -15
retrofit
retrofit
retrofit
retrofit
1.300,00 15.0 - 20
retrofit
retrofit
retrofit
retrofit
De verschillende aannames en de uiteindelijk waarden voor Minvoer_factor zijn terug te vinden in Tabel 185 (geldig voor beide benchmarkperiodes). De kolommen uit deze tabel worden nader toegelicht in Tabel 186. Merk op dat kolommen (1) tot en met (4) betrekking hebben op Vlaamse motoren. In kolom (5) wordt het aandeel in de totale trafiek op Vlaamse binnenvaartwegen aangegeven (Minvoer_factor). Voor de stimulerende maatregelen wordt aangenomen dat de invoering in dezelfde mate gebeurt voor niet-Vlaamse schepen als voor Vlaamse schepen. Het tijdsverloop van de invoering van de maatregel is gebaseerd op de aanname dat er maximum 200 installaties per jaar mogelijk zijn. De invoering van de maatregel wordt dan als volgt verondersteld: vanaf 2011 wordt de maatregel ingevoerd. Voor de opeenvolgende jaren wordt telkens het maximum van 200 installaties per jaar
Project 11-005444 LNE 280|327
doorgevoerd [zie kolom (3)], en dit over 4 jaar (de beschouwde looptijd van de stimulerende maatregelen). Tabel 185 Aannames EMMOSS voor Minvoer_factor bij stimulerende maatregelen
(1)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
CUMULATIEF # installaties VL 0 200 400 600 800 800 800 800 800 800 800
(2) TOTAAL # in aanmerking VL 951 954 956 958 960 961 958 939 906 860 803
(3)
# installaties per jaar VL 0 200 200 200 200 0 0 0 0 0 0
(4) (5) % in trafiek door Minvoer_factor Vlaamse Aanname % schepen totale trafiek 0% 0% 21% 21% 42% 42% 63% 63% 83% 83% 83% 83% 83% 83% 85% 85% 88% 88% 93% 93% 100% 100%
Tabel 186 Uitleg bij kolommen in Tabel 185
(1)
cumulatief aantal installaties van nabehandelingsystemen of aantal motorvervangingen sinds 2010 (dit is het aantal motoren waarvoor de maatregel in rekening wordt gebracht voor het beschouwde rekenjaar)
(2)
481
aantal motoren dat in aanmerking komt voor de maatregel; dit aantal wordt bepaald op basis van:
•
het totaal aantal Vlaamse motoren: 965481; dit aantal wordt over de volledige rekenperiode 2010-2020 constant verondersteld
•
het aandeel van de motoren dat voor deze maatregel in aanmerking komt: alle motoren met bouwjaar vanaf 1985 tot en met 2015482 (dit aandeel wordt bepaald op basis van de motorleeftijdsprofielen)
(3)
het aantal installaties van nabehandelingssystemen of motorvervangingen per jaar
(4)
het aandeel van de motoren die in aanmerking komen waarvoor de maatregel effectief toegepast is in het beschouwde jaar; aangezien in deze studie vereenvoudigend aangenomen wordt dat alle schepen een gelijk aandeel in de vaarkilometers hebben, vertaalt dit zich ook naar het aandeel in de trafiek door Vlaamse schepen = (1) / (2)
(5)
De eigenlijke invoerparameter voor doorrekening in EMMOSS: Minvoer_factor; Deze parameter geeft het aandeel in de totale483 vaarkilometers van het beschouwde
bron: FOD Mobiliteit en Vervoer motoren ouder dan 25 jaar worden niet beschouwd; er wordt aangenomen dat motoren vanaf 2016 moeten voldoen aan Stage IV waarbij nabehandelingssystemen reeds verondersteld worden aanwezig te zijn
482
Project 11-005444 LNE 281|327
jaar dat gevaren waarvoor de maatregel van toepassing is. Voor de stimulerende maatregelen wordt aangenomen dat de invoering in dezelfde mate gebeurt voor niet-Vlaamse schepen als voor Vlaamse schepen. = (4)
15.7.2
Resultaten De emissieresultaten worden hier in verschillende vormen gepresenteerd:
•
emissietotalen voor Vlaanderen voor afzonderlijke jaren (2010-2020), waarbij ook telkens de totalen over de periode 2011-2020 worden gerapporteerd
•
emissietotalen voor Vlaanderen gesommeerd over de periode 2011-2020, maar opgesplitst per scheepstype
•
emissiecijfers gesommeerd over de periode 2011-2020, maar opgesplitst per Vlaamse waterweg (geografische detaillering)
Telkens worden zowel absolute emissies (in ton) als procentuele emissiereducties ten opzichte van het referentiescenario gepresenteerd. 15.7.2.1
Emissies voor Vlaanderen: jaar per jaar In deze sectie worden de totale emissies voor de Vlaamse binnenvaart gepresenteerd voor elk van de jaren tussen 2010 en 2020. Daarnaast worden telkens ook geaggregeerde cijfers voor de periode 2011-2020 aangegeven. In de tabellen worden telkens de emissies aangegeven voor 4 scenario’s:
• “benchmarkperiode 1995-2001” LAGE inschatting van emissiereducties • “benchmarkperiode 1995-2001” HOGE inschatting van emissiereducties • “benchmarkperiode 2002-2007” LAGE inschatting van emissiereducties • “benchmarkperiode 2002-2007” HOGE inschatting van emissiereducties
De totale emissies voor Vlaamse binnenvaartwegen (uitgedrukt in ton per jaar) zijn terug te vinden in Tabel 187 (TSP), Tabel 188 (PM10), Tabel 189 (PM2,5) en Tabel 190 (NOx). De invloed van stimulerende maatregelen op de emissies van CO2 en SO2 is verwaarloosbaar484 (deze emissies blijven dus gelijk aan de REF-emissies zoals die terug te vinden zijn in sectie 10.7.2.1).
483
In feite heeft Minvoer_factor enkel betrekking op de vaarkilometers uitgevoerd door schepen waarvan de motoren een leeftijd hebben die in aanmerking komen voor de maatregel (maar ongeacht de nationaliteit van het schip). Want voor motoren die niet in aanmerking komen voor de maatregel, zal EFred_factor nul zijn, en dan zal het effect op de emissies nihil zijn (zoals blijkt uit Vergelijking 3). 484 Het overgrote deel van de gekozen maatregelen betreft immers de installatie van nabehandelingsystemen, waarbij geen effect op brandstofverbruik en dus op emissies van CO2 en SO2 wordt verondersteld (zie sectie 11.6.2.1). De vervanging van motoren door Fase IIIA motoren heeft wel een klein effect op de emissies van CO2 en SO2, maar aangezien vervanging door Fase IIIA motoren op slechts een miniem aandeel van de vloot betrekking heeft, is het effect op de totale emissies verwaarloosbaar.
Project 11-005444 LNE 282|327
Tabel 187 Emissies TSP bij stimulerende maatregelen
TSP (ton)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 som 20112020
REF 130,54 127,81 124,99 122,15 119,38 116,73 114,17 111,88 109,89 108,23 106,91
benchmark 1995-2001 LAAG 130,54 108,95 90,40 75,31 63,83 68,08 72,06 75,36 78,16 80,58 82,75
benchmark 1995-2001 HOOG 130,54 105,53 83,84 65,94 52,03 57,03 61,77 65,71 69,03 71,88 74,40
benchmark 2002-2007 LAAG 130,54 108,55 89,69 74,36 62,73 67,12 71,24 74,65 77,53 80,04 82,27
benchmark 2002-2007 HOOG 130,54 106,38 85,31 67,83 54,18 58,85 63,30 66,99 70,12 72,82 75,21
1.162,14
795,48
707,16
788,17
721,00
Tabel 188 Emissies PM10 bij stimulerende maatregelen
PM10 (ton)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 som 20112020
REF 124,01 121,42 118,74 116,05 113,41 110,89 108,46 106,29 104,40 102,82 101,56
benchmark 1995-2001 LAAG 124,01 103,50 85,88 71,54 60,64 64,68 68,46 71,59 74,25 76,55 78,61
benchmark 1995-2001 HOOG 124,01 100,26 79,65 62,64 49,43 54,18 58,68 62,42 65,57 68,29 70,68
benchmark 2002-2007 LAAG 124,01 103,12 85,20 70,64 59,59 63,77 67,67 70,92 73,66 76,04 78,15
benchmark 2002-2007 HOOG 124,01 101,06 81,05 64,44 51,48 55,91 60,13 63,64 66,62 69,18 71,45
1.104,04
755,70
671,81
748,76
684,95
Tabel 189 Emissies PM2,5 bij stimulerende maatregelen
PM2,5 (ton)
2010 2011 2012 2013
REF 117,49 115,03 112,49 109,94
benchmark 1995-2001 LAAG 117,49 98,05 81,36 67,78
benchmark 1995-2001 HOOG 117,49 94,98 75,46 59,34
benchmark 2002-2007 LAAG 117,49 97,69 80,72 66,93
benchmark 2002-2007 HOOG 117,49 95,74 76,78 61,05
Project 11-005444 LNE 283|327
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 som 20112020
107,44 105,06 102,76 100,69 98,90 97,41 96,22
57,45 61,27 64,86 67,83 70,34 72,52 74,47
46,83 51,33 55,59 59,14 62,12 64,70 66,96
56,45 60,41 64,11 67,18 69,78 72,03 74,04
48,77 52,96 56,97 60,29 63,11 65,54 67,69
1.045,93
715,93
636,45
709,35
648,90
Tabel 190 Emissies NOx bij stimulerende maatregelen
NOx (ton)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 som 20112020
REF 4.176 4.042 3.910 3.785 3.668 3.561 3.463 3.379 3.308 3.250 3.206
benchmark 1995-2001 LAAG 4.176 3.534 2.990 2.552 2.221 2.305 2.385 2.451 2.506 2.556 2.602
benchmark 1995-2001 HOOG 4.176 3.439 2.808 2.293 1.897 2.004 2.106 2.190 2.262 2.325 2.381
benchmark 2002-2007 LAAG 4.176 3.518 2.962 2.514 2.177 2.267 2.352 2.422 2.482 2.535 2.583
benchmark 2002-2007 HOOG 4.176 3.458 2.842 2.337 1.946 2.045 2.141 2.219 2.287 2.346 2.399
35.572
26.103
23.704
25.811
24.020
De relatieve afnames van de emissies ten opzichte van het referentiescenario zijn voor PM485 en NOx terug te vinden in Tabel 192. Tabel 191 Verandering in de emissies van PM ten opzichte van het referentiescenario bij stimulerende maatregelen
PM (%verschil tov REF)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
benchmark 1995-2001 LAAG 0,0% -14,8% -27,7% -38,4% -46,5% -41,7% -36,9%
benchmark 1995-2001 HOOG 0,0% -17,4% -32,9% -46,0% -56,4% -51,1% -45,9%
benchmark 2002-2007 LAAG 0,0% -15,1% -28,2% -39,1% -47,5% -42,5% -37,6%
benchmark 2002-2007 HOOG 0,0% -16,8% -31,7% -44,5% -54,6% -49,6% -44,6%
485 Er wordt hier enkel over “PM” gesproken, omdat de relatieve cijfers identiek zijn voor TSP, PM10 en PM2,5. Voor de binnenvaart worden de emissies van PM10 en PM2,5 in EMMOSS immers als vaste fracties van TSP berekend: PM2,5 = 90% van TSP en PM10 = 95% van TSP.
Project 11-005444 LNE 284|327
2017 2018 2019 2020 voor 20112020
-32,6% -28,9% -25,5% -22,6%
-41,3% -37,2% -33,6% -30,4%
-33,3% -29,4% -26,0% -23,0%
-40,1% -36,2% -32,7% -29,6%
-31,6%
-39,2%
-32,2%
-38,0%
Tabel 192 Verandering in de emissies van NOx ten opzichte van het referentiescenario bij stimulerende maatregelen
NOx (%verschil tov REF)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 voor 20112020
15.7.2.2
benchmark 1995-2001 LAAG 0,0% -12,6% -23,5% -32,6% -39,5% -35,3% -31,1% -27,5% -24,2% -21,4% -18,8%
benchmark 1995-2001 HOOG 0,0% -14,9% -28,2% -39,4% -48,3% -43,7% -39,2% -35,2% -31,6% -28,5% -25,7%
benchmark 2002-2007 LAAG 0,0% -13,0% -24,3% -33,6% -40,7% -36,3% -32,1% -28,3% -25,0% -22,0% -19,4%
benchmark 2002-2007 HOOG 0,0% -14,4% -27,3% -38,3% -46,9% -42,6% -38,2% -34,3% -30,9% -27,8% -25,2%
-26,6%
-33,4%
-27,4%
-32,5%
Emissies voor Vlaanderen per scheepstype (som over periode 2011-2020) In deze sectie worden de Vlaamse binnenvaartemissies gerapporteerd per scheepstype. Het gaat telkens over cijfers voor de periode 2011-2020. In de tabellen worden telkens de emissies aangegeven voor 4 scenario’s:
• “benchmarkperiode 1995-2001” LAGE inschatting van emissiereducties • “benchmarkperiode 1995-2001” HOGE inschatting van emissiereducties • “benchmarkperiode 2002-2007” LAGE inschatting van emissiereducties • “benchmarkperiode 2002-2007” HOGE inschatting van emissiereducties De procentuele wijzigingen van de Vlaamse binnenvaartemissies per scheepstype zijn terug te vinden in Tabel 193 (TSP486) en Tabel 195 (NOx). Enkel voor de scheepstypen M0, M1 en M2 (motorvermogens 70kW en 250kW) zijn er verschillen tussen de verschillende doorgerekende scenario’s. In Tabel 194 (TSP) en Tabel 196 (NOx) zijn terug te vinden:
• 486
de totale emissies (in ton)
Enkel de totale PM (TSP) emissies worden hier gerapporteerd, omdat de cijfers voor PM10 en PM2,5 eenvoudig uit de cijfers voor TSP berekend kunnen worden. Voor de binnenvaart worden de emissies van PM10 en PM2,5 in EMMOSS immers als vaste fracties van TSP berekend: PM2,5 = 90% van TSP en PM10 = 95% van TSP.
Project 11-005444 LNE 285|327
•
het verschil in emissies ten opzichte van het referentiescenario (in ton)
De invloed van stimulerende maatregelen op de emissies van CO2 en SO2 is verwaarloosbaar487 (deze emissies blijven dus gelijk aan de REF-emissies zoals die terug te vinden zijn in sectie 10.7.2.2). Het valt op dat de emissies weinig beïnvloed worden door de keuze van de benchmarkperiode.
Tabel 193 Procentuele afname van emissies van TSP ten opzichte van referentiescenario voor de periode 2011-2020 bij stimulerende maatregelen: per scheepstype Emissies TSP voor periode 2011-2020 Scheepstype Naam
Verdeling
Vermogensklasse [indicatief]
Emissiereducties tov REF benchmark benchmark 1995-2001 1995-2001 LAAG HOOG
(motorleeftijdsprofie l)
M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 BO1 BO2 BO3 BO4 BI BII1 BIIa1 BIIL1 BII2 BII2b BII2L BII4 C1 C1b C1l C2 C2b C2l C3 C3b C4
487
Klein motorschip Spits Kempenaar Hagenaar Dortmund-Eemskanaalschip Verlengd Dortmund-Eemskanaalschip Rijn-Hernekanaalschip Verlengd Rijn-Hernekanaalschip Groot Rijnschip 1-Baksduwstel tot 400 ton 1-Baksduwstel van 401 tot 600 ton 1-Baksduwstel van 601 tot 800 ton 1-Baksduwstel van 801-1250 ton 1-Baksduwstel Europa I 1-Baksduwstel Europa II 1-Baksduwstel Europa IIa 1-Baksduwstel Europa II Lang 2-Baksduwstel Europa II of IIa 2-Baksduwstel breed 2-Baksduwstel lang 4-Baksduwstel Koppelverband 2 spitsen (onbepaald) Koppelverband 2 spitsen (breed) Koppelverband 2 spitsen (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa I (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa I (breed) Koppelverband Klasse IV+Europa I (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa II (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa II (breed) Koppelverband Klasse Va+ 3 Europa II TOTAAL
L L L L M M S S S L L L M M S S S S S S S L L L M M M S S S
benchmark benchmark 2002-2007 2002-2007 LAAG HOOG
(kW)
70 250 250 1000 1000 1000 1000 1000 1300 1000 1000 1000 1000 1000 1300 1300 1300 1300 1300 1300 1300 1000 1000 1000 1300 1300 1300 1300 1300 1300
(%) 0,0% 0,0% 0,0% -50,2% -44,3% -44,3% -34,0% -34,0% -34,0% -50,2% -50,2% -50,2% -44,3% -44,3% -34,0% -34,0% -34,0% -34,0% -34,0% -34,0% -34,0% -50,2% -50,2% -50,2% -44,3% -44,3% -44,3% -34,0% -34,0% -34,0% -31,6%
(%) 0,0% -50,2% -50,2% -50,2% -44,3% -44,3% -34,0% -34,0% -34,0% -50,2% -50,2% -50,2% -44,3% -44,3% -34,0% -34,0% -34,0% -34,0% -34,0% -34,0% -34,0% -50,2% -50,2% -50,2% -44,3% -44,3% -44,3% -34,0% -34,0% -34,0% -39,2%
(%) 0,0% -4,2% -4,2% -50,2% -44,3% -44,3% -34,0% -34,0% -34,0% -50,2% -50,2% -50,2% -44,3% -44,3% -34,0% -34,0% -34,0% -34,0% -34,0% -34,0% -34,0% -50,2% -50,2% -50,2% -44,3% -44,3% -44,3% -34,0% -34,0% -34,0% -32,2%
(%) 0,0% -42,3% -42,3% -50,2% -44,3% -44,3% -34,0% -34,0% -34,0% -50,2% -50,2% -50,2% -44,3% -44,3% -34,0% -34,0% -34,0% -34,0% -34,0% -34,0% -34,0% -50,2% -50,2% -50,2% -44,3% -44,3% -44,3% -34,0% -34,0% -34,0% -38,0%
Het overgrote deel van de gekozen maatregelen betreft immers de installatie van nabehandelingsystemen, waarbij geen effect op brandstofverbruik en dus op emissies van CO2 en SO2 wordt verondersteld (zie sectie11.6.1). De vervanging van motoren door Fase IIIA motoren heeft wel een klein effect op de emissies van CO2 en SO2, maar aangezien vervanging door Fase IIIA motoren op slechts een miniem aandeel van de vloot betrekking heeft, is het effect op de totale emissies verwaarloosbaar.
Project 11-005444 LNE 286|327
Tabel 194 Emissies van TSP voor de periode 2011-2020 bij stimulerende maatregelen: per scheepstype Emissies TSP voor periode 2011-2020 Scheepstype Naam
Emissies TSP
REF
M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 BO1 BO2 BO3 BO4 BI BII1 BIIa1 BIIL1 BII2 BII2b BII2L BII4 C1 C1b C1l C2 C2b C2l C3 C3b C4
Klein motorschip Spits Kempenaar Hagenaar Dortmund-Eemskanaalschip Verlengd Dortmund-Eemskanaalschip Rijn-Hernekanaalschip Verlengd Rijn-Hernekanaalschip Groot Rijnschip 1-Baksduwstel tot 400 ton 1-Baksduwstel van 401 tot 600 ton 1-Baksduwstel van 601 tot 800 ton 1-Baksduwstel van 801-1250 ton 1-Baksduwstel Europa I 1-Baksduwstel Europa II 1-Baksduwstel Europa IIa 1-Baksduwstel Europa II Lang 2-Baksduwstel Europa II of IIa 2-Baksduwstel breed 2-Baksduwstel lang 4-Baksduwstel Koppelverband 2 spitsen (onbepaald) Koppelverband 2 spitsen (breed) Koppelverband 2 spitsen (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa I (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa I (breed) Koppelverband Klasse IV+Europa I (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa II (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa II (breed) Koppelverband Klasse Va+ 3 Europa II TOTAAL
(ton) 12,9 70,3 105,7 77,7 112,2 104,7 242,9 52,6 314,0 0,1 0,1 0,0 0,8 2,0 4,8 6,1 6,0 7,0 1,3 9,5 4,9 0,3 0,2 0,1 2,1 2,9 0,9 4,2 11,5 4,2 1.162,1
Emissiereducties tov REF
benchmark benchmark benchmark benchmark benchmark 1995-2001 1995-2001 2002-2007 2002-2007 1995-2001 LAAG HOOG LAAG HOOG LAAG (ton) 12,9 70,3 105,7 38,7 62,5 58,3 160,4 34,7 207,3 0,0 0,0 0,0 0,5 1,1 3,2 4,0 4,0 4,6 0,9 6,3 3,2 0,2 0,1 0,1 1,2 1,6 0,5 2,8 7,6 2,8 795,5
(ton) 12,9 35,0 52,6 38,7 62,5 58,3 160,4 34,7 207,3 0,0 0,0 0,0 0,5 1,1 3,2 4,0 4,0 4,6 0,9 6,3 3,2 0,2 0,1 0,1 1,2 1,6 0,5 2,8 7,6 2,8 707,2
(ton) 12,9 67,4 101,3 38,7 62,5 58,3 160,4 34,7 207,3 0,0 0,0 0,0 0,5 1,1 3,2 4,0 4,0 4,6 0,9 6,3 3,2 0,2 0,1 0,1 1,2 1,6 0,5 2,8 7,6 2,8 788,2
(ton) 12,9 40,6 61,0 38,7 62,5 58,3 160,4 34,7 207,3 0,0 0,0 0,0 0,5 1,1 3,2 4,0 4,0 4,6 0,9 6,3 3,2 0,2 0,1 0,1 1,2 1,6 0,5 2,8 7,6 2,8 721,0
(ton) 0,0 0,0 0,0 -39,0 -49,7 -46,4 -82,5 -17,9 -106,6 0,0 0,0 0,0 -0,4 -0,9 -1,6 -2,1 -2,0 -2,4 -0,4 -3,2 -1,7 -0,2 -0,1 -0,1 -0,9 -1,3 -0,4 -1,4 -3,9 -1,4 -366,7
benchmark 1995-2001 HOOG (ton) 0,0 -35,3 -53,0 -39,0 -49,7 -46,4 -82,5 -17,9 -106,6 0,0 0,0 0,0 -0,4 -0,9 -1,6 -2,1 -2,0 -2,4 -0,4 -3,2 -1,7 -0,2 -0,1 -0,1 -0,9 -1,3 -0,4 -1,4 -3,9 -1,4 -455,0
benchmark 2002-2007 LAAG (ton) 0,0 -2,9 -4,4 -39,0 -49,7 -46,4 -82,5 -17,9 -106,6 0,0 0,0 0,0 -0,4 -0,9 -1,6 -2,1 -2,0 -2,4 -0,4 -3,2 -1,7 -0,2 -0,1 -0,1 -0,9 -1,3 -0,4 -1,4 -3,9 -1,4 -374,0
benchmark 2002-2007 HOOG (ton) 0,0 -29,8 -44,7 -39,0 -49,7 -46,4 -82,5 -17,9 -106,6 0,0 0,0 0,0 -0,4 -0,9 -1,6 -2,1 -2,0 -2,4 -0,4 -3,2 -1,7 -0,2 -0,1 -0,1 -0,9 -1,3 -0,4 -1,4 -3,9 -1,4 -441,1
Project 11-005444 LNE 287|327
Tabel 195 Procentuele afname van emissies van NOx ten opzichte van referentiescenario voor de periode 2011-2020 bij stimulerende maatregelen: per scheepstype Emissies NOx voor periode 2011-2020 Scheepstype Naam
Verdeling
Vermogensklasse [indicatief]
Emissiereducties tov REF benchmark benchmark 1995-2001 1995-2001 LAAG HOOG
(motorleeftijdsprofie l)
M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 BO1 BO2 BO3 BO4 BI BII1 BIIa1 BIIL1 BII2 BII2b BII2L BII4 C1 C1b C1l C2 C2b C2l C3 C3b C4
Klein motorschip Spits Kempenaar Hagenaar Dortmund-Eemskanaalschip Verlengd Dortmund-Eemskanaalschip Rijn-Hernekanaalschip Verlengd Rijn-Hernekanaalschip Groot Rijnschip 1-Baksduwstel tot 400 ton 1-Baksduwstel van 401 tot 600 ton 1-Baksduwstel van 601 tot 800 ton 1-Baksduwstel van 801-1250 ton 1-Baksduwstel Europa I 1-Baksduwstel Europa II 1-Baksduwstel Europa IIa 1-Baksduwstel Europa II Lang 2-Baksduwstel Europa II of IIa 2-Baksduwstel breed 2-Baksduwstel lang 4-Baksduwstel Koppelverband 2 spitsen (onbepaald) Koppelverband 2 spitsen (breed) Koppelverband 2 spitsen (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa I (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa I (breed) Koppelverband Klasse IV+Europa I (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa II (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa II (breed) Koppelverband Klasse Va+ 3 Europa II TOTAAL
L L L L M M S S S L L L M M S S S S S S S L L L M M M S S S
benchmark benchmark 2002-2007 2002-2007 LAAG HOOG
(kW)
70 250 250 1000 1000 1000 1000 1000 1300 1000 1000 1000 1000 1000 1300 1300 1300 1300 1300 1300 1300 1000 1000 1000 1300 1300 1300 1300 1300 1300
(%) 0,0% 0,0% 0,0% -43,3% -37,8% -37,8% -28,5% -28,5% -28,5% -43,3% -43,3% -43,3% -37,8% -37,8% -28,5% -28,5% -28,5% -28,5% -28,5% -28,5% -28,5% -43,3% -43,3% -43,3% -37,8% -37,8% -37,8% -28,5% -28,5% -28,5% -26,6%
(%) 0,0% -43,3% -43,3% -43,3% -37,8% -37,8% -28,5% -28,5% -28,5% -43,3% -43,3% -43,3% -37,8% -37,8% -28,5% -28,5% -28,5% -28,5% -28,5% -28,5% -28,5% -43,3% -43,3% -43,3% -37,8% -37,8% -37,8% -28,5% -28,5% -28,5% -33,4%
(%) 0,0% -5,3% -5,3% -43,3% -37,8% -37,8% -28,5% -28,5% -28,5% -43,3% -43,3% -43,3% -37,8% -37,8% -28,5% -28,5% -28,5% -28,5% -28,5% -28,5% -28,5% -43,3% -43,3% -43,3% -37,8% -37,8% -37,8% -28,5% -28,5% -28,5% -27,4%
(%) 0,0% -37,6% -37,6% -43,3% -37,8% -37,8% -28,5% -28,5% -28,5% -43,3% -43,3% -43,3% -37,8% -37,8% -28,5% -28,5% -28,5% -28,5% -28,5% -28,5% -28,5% -43,3% -43,3% -43,3% -37,8% -37,8% -37,8% -28,5% -28,5% -28,5% -32,5%
Project 11-005444 LNE 288|327
Tabel 196 Emissies van NOx voor de periode 2011-2020 bij stimulerende maatregelen: per scheepstype Emissies NOx voor periode 2011-2020 Scheepstype Naam
Emissies NOx
REF
M0 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 BO1 BO2 BO3 BO4 BI BII1 BIIa1 BIIL1 BII2 BII2b BII2L BII4 C1 C1b C1l C2 C2b C2l C3 C3b C4
15.7.2.3
Klein motorschip Spits Kempenaar Hagenaar Dortmund-Eemskanaalschip Verlengd Dortmund-Eemskanaalschip Rijn-Hernekanaalschip Verlengd Rijn-Hernekanaalschip Groot Rijnschip 1-Baksduwstel tot 400 ton 1-Baksduwstel van 401 tot 600 ton 1-Baksduwstel van 601 tot 800 ton 1-Baksduwstel van 801-1250 ton 1-Baksduwstel Europa I 1-Baksduwstel Europa II 1-Baksduwstel Europa IIa 1-Baksduwstel Europa II Lang 2-Baksduwstel Europa II of IIa 2-Baksduwstel breed 2-Baksduwstel lang 4-Baksduwstel Koppelverband 2 spitsen (onbepaald) Koppelverband 2 spitsen (breed) Koppelverband 2 spitsen (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa I (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa I (breed) Koppelverband Klasse IV+Europa I (lang) Koppelverband Klasse IV+Europa II (onbepaald) Koppelverband Klasse IV+Europa II (breed) Koppelverband Klasse Va+ 3 Europa II TOTAAL
(ton) 406 2.214 3.328 2.448 3.478 3.245 7.317 1.584 9.459 2 2 0 25 62 146 184 180 212 40 287 147 11 7 3 66 91 28 127 346 127 35.572
Emissiereducties tov REF
benchmark benchmark benchmark benchmark benchmark 1995-2001 1995-2001 2002-2007 2002-2007 1995-2001 LAAG HOOG LAAG HOOG LAAG (ton) 406 2.214 3.328 1.388 2.163 2.018 5.228 1.132 6.759 1 1 0 16 38 104 132 129 151 28 205 105 6 4 2 41 56 17 91 247 91 26.103
(ton) 406 1.256 1.887 1.388 2.163 2.018 5.228 1.132 6.759 1 1 0 16 38 104 132 129 151 28 205 105 6 4 2 41 56 17 91 247 91 23.704
(ton) 406 2.098 3.153 1.388 2.163 2.018 5.228 1.132 6.759 1 1 0 16 38 104 132 129 151 28 205 105 6 4 2 41 56 17 91 247 91 25.811
(ton) 406 1.382 2.077 1.388 2.163 2.018 5.228 1.132 6.759 1 1 0 16 38 104 132 129 151 28 205 105 6 4 2 41 56 17 91 247 91 24.020
benchmark 1995-2001 HOOG
(ton) 0 0 0 -1.060 -1.315 -1.227 -2.089 -452 -2.700 -1 -1 0 -10 -23 -42 -53 -51 -60 -11 -82 -42 -5 -3 -1 -25 -34 -10 -36 -99 -36 -9.469
benchmark 2002-2007 LAAG
(ton)
benchmark 2002-2007 HOOG
(ton)
0 -959 -1.441 -1.060 -1.315 -1.227 -2.089 -452 -2.700 -1 -1 0 -10 -23 -42 -53 -51 -60 -11 -82 -42 -5 -3 -1 -25 -34 -10 -36 -99 -36 -11.868
0 -116 -175 -1.060 -1.315 -1.227 -2.089 -452 -2.700 -1 -1 0 -10 -23 -42 -53 -51 -60 -11 -82 -42 -5 -3 -1 -25 -34 -10 -36 -99 -36 -9.761
(ton) 0 -832 -1.250 -1.060 -1.315 -1.227 -2.089 -452 -2.700 -1 -1 0 -10 -23 -42 -53 -51 -60 -11 -82 -42 -5 -3 -1 -25 -34 -10 -36 -99 -36 -11.552
Emissies voor Vlaanderen per waterweg (som over periode 2011-2020) In deze sectie worden de binnenvaartemissies geografisch opgesplitst per Vlaamse waterweg. Het gaat telkens over cijfers voor de periode 2011-2020. In de tabellen worden telkens de emissies aangegeven voor 4 scenario’s:
• “benchmarkperiode 1995-2001” LAGE inschatting van emissiereducties • “benchmarkperiode 1995-2001” HOGE inschatting van emissiereducties • “benchmarkperiode 2002-2007” LAGE inschatting van emissiereducties • “benchmarkperiode 2002-2007” HOGE inschatting van emissiereducties De binnenvaartemissies per Vlaamse waterweg (in ton) zijn terug te vinden in Tabel 197 (TSP488) en Tabel 199 (NOx). In Tabel 198 (TSP) en Tabel 200 (NOx) worden telkens aangegeven:
•
het verschil in emissies ten opzichte van het referentiescenario (in ton)
•
het procentuele verschil in emissies ten opzichte van het referentiescenario
De invloed van stimulerende maatregelen op de emissies van CO2 en SO2 is verwaarloosbaar489 (deze emissies blijven dus gelijk aan de REF-emissies zoals die terug te vinden zijn in sectie 10.7.2.3). 488
Enkel de totale PM (TSP) emissies worden hier gerapporteerd, omdat de cijfers voor PM10 en PM2,5 eenvoudig uit de cijfers voor TSP berekend kunnen worden. Voor de binnenvaart worden de emissies van PM10 en PM2,5 in EMMOSS immers als vaste fracties van TSP berekend: PM2,5 = 90% van TSP en PM10 = 95% van TSP. 489 Het overgrote deel van de gekozen maatregelen betreft immers de installatie van nabehandelingsystemen, waarbij geen effect op brandstofverbruik en dus op emissies van CO2 en SO2 wordt verondersteld (zie sectie 11.6.1). De vervanging van motoren door Fase
Project 11-005444 LNE 289|327
Tabel 197 Emissies van TSP voor de periode 2011-2020 bij stimulerende maatregelen: per waterweg Emissies TSP voor periode 2011-2020 Waterweg
AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE ALBERTKANAAL ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING BENEDENZEESCHELDE BOVEN-SCHELDE BOVENZEESCHELDE DENDER DIJLE GRENSLEIE KANAAL BOCHOLT-HERENTALS KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN KANAAL BRUGGE-OOSTENDE KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE KANAAL BRUSSEL-RUPEL KANAAL CHARLEROI-BRUSSEL KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN KANAAL DESSEL-SCHOTEN KANAAL GENT-BRUGGE KANAAL GENT-TERNEUZEN KANAAL LEUVEN-DIJLE KANAAL NAAR BEVERLO KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN KANAAL ROESELARE-LEIE LEIE MOERVAART + BOVENDURME NETEKANAAL + BENEDEN-NETE RINGVAART OM GENT RUPEL ZUIDWILLEMSVAART (Noord) ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) TOTAAL
Emissies TSP
REF (ton) 24,8 465,3 247,1 86,2 51,8 42,5 0,7 0,0 7,0 10,2 1,4 0,3 1,6 0,4 44,3 3,0 5,8 4,3 26,8 35,5 0,2 0,2 0,1 8,3 38,5 0,0 2,1 46,6 0,5 0,4 6,3 1.162,1
benchmark benchmark benchmark benchmark 1995-2001 1995-2001 2002-2007 2002-2007 LAAG HOOG LAAG HOOG (ton) (ton) (ton) (ton) 18,2 13,8 17,8 14,5 308,7 292,2 307,4 294,8 163,5 156,4 162,9 157,5 61,3 51,7 60,5 53,2 35,3 29,9 34,9 30,7 32,4 23,0 31,7 24,5 0,6 0,3 0,6 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0 5,9 3,6 5,7 4,0 8,9 5,3 8,6 5,9 0,9 0,8 0,9 0,8 0,3 0,2 0,3 0,2 1,2 1,0 1,2 1,1 0,3 0,2 0,3 0,2 29,0 27,7 28,9 27,9 2,5 1,5 2,4 1,7 4,6 3,0 4,5 3,2 4,3 2,3 4,2 2,6 18,7 15,6 18,5 16,1 23,5 20,7 23,3 21,1 0,2 0,1 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 5,8 4,7 5,7 4,9 30,2 20,5 29,4 22,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,5 1,1 1,4 1,2 32,2 27,3 31,8 28,0 0,4 0,2 0,4 0,3 0,4 0,2 0,4 0,2 4,4 3,4 4,3 3,6 795,5 707,2 788,2 721,0
IIIA motoren heeft wel een klein effect op de emissies van CO2 en SO2, maar aangezien vervanging door Fase IIIA motoren op slechts een miniem aandeel van de vloot betrekking heeft, is het effect op de totale emissies verwaarloosbaar.
Project 11-005444 LNE 290|327
Tabel 198 Wijziging in emissies van TSP ten opzichte van referentiescenario voor de periode 2011-2020 bij stimulerende maatregelen: per waterweg Emissies TSP voor periode 2011-2020 Waterweg
Emissiereducties tov REF
Emissiereducties tov REF
benchmark benchmark benchmark benchmark benchmark benchmark benchmark benchmark 1995-2001 1995-2001 2002-2007 2002-2007 1995-2001 1995-2001 2002-2007 2002-2007 LAAG HOOG LAAG HOOG LAAG HOOG LAAG HOOG (ton) (ton) (ton) (ton) (%) (%) (%) (%) AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE -6,6 -11,0 -7,0 -10,3 -26,6% -44,3% -28,1% -41,5% ALBERTKANAAL -156,6 -173,1 -157,9 -170,5 -33,7% -37,2% -33,9% -36,6% ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING -83,6 -90,7 -84,2 -89,6 -33,8% -36,7% -34,1% -36,2% BENEDENZEESCHELDE -25,0 -34,5 -25,7 -33,0 -28,9% -40,0% -29,9% -38,3% BOVEN-SCHELDE -16,5 -22,0 -17,0 -21,1 -31,8% -42,4% -32,7% -40,7% BOVENZEESCHELDE -10,0 -19,5 -10,8 -18,0 -23,6% -45,8% -25,5% -42,3% DENDER 0,0 -0,3 -0,1 -0,3 -6,2% -49,4% -9,8% -42,6% DIJLE 0,0 0,0 0,0 0,0 -30,6% -47,7% -32,0% -45,0% GRENSLEIE -1,1 -3,4 -1,3 -3,0 -16,2% -48,5% -18,8% -43,4% KANAAL BOCHOLT-HERENTALS -1,3 -4,9 -1,6 -4,3 -13,2% -47,7% -16,0% -42,3% KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK -0,4 -0,5 -0,4 -0,5 -31,7% -39,9% -32,4% -38,6% KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN -0,1 -0,2 -0,1 -0,1 -16,1% -45,9% -18,6% -41,2% KANAAL BRUGGE-OOSTENDE -0,5 -0,6 -0,5 -0,6 -28,1% -37,5% -28,9% -36,0% KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE -0,1 -0,2 -0,1 -0,2 -28,7% -41,7% -29,7% -39,7% KANAAL BRUSSEL-RUPEL -15,2 -16,5 -15,3 -16,3 -34,4% -37,3% -34,6% -36,9% KANAAL CHARLEROI-BRUSSEL -0,5 -1,4 -0,6 -1,3 -17,0% -48,7% -19,6% -43,7% KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN -1,2 -2,8 -1,3 -2,5 -20,1% -48,5% -22,5% -44,0% KANAAL DESSEL-SCHOTEN 0,0 -2,1 -0,2 -1,7 -0,1% -47,9% -4,1% -40,4% KANAAL GENT-BRUGGE -8,0 -11,2 -8,3 -10,7 -30,0% -41,7% -30,9% -39,9% KANAAL GENT-TERNEUZEN -11,9 -14,8 -12,2 -14,3 -33,6% -41,7% -34,3% -40,4% KANAAL LEUVEN-DIJLE 0,0 -0,1 0,0 -0,1 -1,9% -49,7% -5,9% -42,2% KANAAL NAAR BEVERLO 0,0 -0,1 0,0 -0,1 -14,2% -49,7% -17,1% -44,1% KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0% -42,2% -3,5% -35,6% KANAAL ROESELARE-LEIE -2,6 -3,6 -2,7 -3,4 -31,0% -43,0% -32,0% -41,1% LEIE -8,3 -18,0 -9,1 -16,4 -21,6% -46,6% -23,7% -42,7% MOERVAART + BOVENDURME 0,0 0,0 0,0 0,0 -21,0% -43,4% -22,8% -39,9% NETEKANAAL + BENEDEN-NETE -0,6 -1,0 -0,6 -0,9 -29,8% -46,2% -31,2% -43,7% RINGVAART OM GENT -14,5 -19,4 -14,9 -18,6 -31,0% -41,5% -31,9% -39,9% RUPEL -0,1 -0,2 -0,1 -0,2 -20,5% -48,2% -22,8% -43,9% ZUIDWILLEMSVAART (Noord) 0,0 -0,2 0,0 -0,2 -0,8% -48,5% -4,7% -41,1% ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) -1,9 -2,9 -2,0 -2,7 -30,0% -45,5% -31,3% -43,1% TOTAAL -366,7 -455,0 -374,0 -441,1 -31,6% -39,2% -32,2% -38,0%
Project 11-005444 LNE 291|327
Tabel 199 Emissies van NOx voor de periode 2011-2020 bij stimulerende maatregelen: per waterweg Emissies NOx voor periode 2011-2020 Waterweg
AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE ALBERTKANAAL ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING BENEDENZEESCHELDE BOVEN-SCHELDE BOVENZEESCHELDE DENDER DIJLE GRENSLEIE KANAAL BOCHOLT-HERENTALS KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN KANAAL BRUGGE-OOSTENDE KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE KANAAL BRUSSEL-RUPEL KANAAL CHARLEROI-BRUSSEL KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN KANAAL DESSEL-SCHOTEN KANAAL GENT-BRUGGE KANAAL GENT-TERNEUZEN KANAAL LEUVEN-DIJLE KANAAL NAAR BEVERLO KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN KANAAL ROESELARE-LEIE LEIE MOERVAART + BOVENDURME NETEKANAAL + BENEDEN-NETE RINGVAART OM GENT RUPEL ZUIDWILLEMSVAART (Noord) ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) TOTAAL
Emissies NOx
REF (ton) 769 14.169 7.520 2.643 1.600 1.323 21 2 219 320 42 11 51 12 1.346 93 181 136 825 1.092 5 5 3 257 1.201 1 65 1.436 15 13 196 35.572
benchmark benchmark benchmark benchmark 1995-2001 1995-2001 2002-2007 2002-2007 LAAG HOOG LAAG HOOG (ton) (ton) (ton) (ton) 596 477 581 492 10.145 9.696 10.090 9.755 5.374 5.181 5.350 5.206 2.000 1.740 1.968 1.774 1.168 1.020 1.150 1.039 1.059 803 1.027 836 20 12 19 13 1 1 1 1 189 128 181 136 285 189 273 201 30 27 30 28 9 6 9 7 39 34 38 35 9 8 9 8 955 920 951 925 80 54 76 57 150 106 145 111 136 80 129 87 616 530 605 542 780 703 771 713 5 3 5 3 5 3 4 3 3 2 3 2 190 163 186 166 981 719 949 754 1 1 1 1 48 39 47 40 1.059 926 1.043 943 12 8 12 9 13 8 12 8 146 119 143 123 26.103 23.704 25.811 24.020
Project 11-005444 LNE 292|327
Tabel 200 Wijziging in emissies van TSP ten opzichte van referentiescenario voor de periode 2011-2020 bij stimulerende maatregelen: per waterweg Emissies NOx voor periode 2011-2020 Waterweg
Emissiereducties tov REF
Emissiereducties tov REF
benchmark benchmark benchmark benchmark benchmark benchmark benchmark benchmark 1995-2001 1995-2001 2002-2007 2002-2007 1995-2001 1995-2001 2002-2007 2002-2007 LAAG HOOG LAAG HOOG LAAG HOOG LAAG HOOG (ton) (ton) (ton) (ton) (%) (%) (%) (%) AFLEIDINGSKANAAL VAN DE LEIE -173 -293 -188 -277 -22,5% -38,1% -24,4% -36,0% ALBERTKANAAL -4.024 -4.473 -4.079 -4.414 -28,4% -31,6% -28,8% -31,2% ANTW. + SCHELDE-RIJNVERBINDING -2.146 -2.339 -2.170 -2.314 -28,5% -31,1% -28,9% -30,8% BENEDENZEESCHELDE -644 -904 -675 -869 -24,4% -34,2% -25,5% -32,9% BOVEN-SCHELDE -432 -580 -450 -560 -27,0% -36,2% -28,1% -35,0% BOVENZEESCHELDE -265 -521 -296 -487 -20,0% -39,3% -22,4% -36,8% DENDER -1 -9 -2 -8 -5,3% -42,6% -9,8% -37,7% DIJLE 0 -1 0 -1 -26,1% -41,0% -27,9% -39,1% GRENSLEIE -30 -91 -38 -83 -13,8% -41,7% -17,2% -38,0% KANAAL BOCHOLT-HERENTALS -36 -132 -47 -119 -11,2% -41,1% -14,8% -37,1% KANAAL BOSSUIT-KORTRIJK -11 -14 -12 -14 -26,8% -34,0% -27,7% -33,1% KANAAL BRIEGDEN-NEERHAREN -1 -4 -2 -4 -13,6% -39,5% -16,8% -36,1% KANAAL BRUGGE-OOSTENDE -12 -16 -13 -16 -23,7% -32,0% -24,7% -30,9% KANAAL BRUGGE-ZEEBRUGGE -3 -4 -3 -4 -24,2% -35,7% -25,6% -34,2% KANAAL BRUSSEL-RUPEL -391 -426 -395 -421 -29,0% -31,7% -29,3% -31,3% KANAAL CHARLEROI-BRUSSEL -13 -39 -17 -36 -14,5% -41,9% -17,8% -38,3% KANAAL DESSEL-KWAADMECHELEN -31 -76 -37 -70 -17,2% -41,8% -20,2% -38,6% KANAAL DESSEL-SCHOTEN 0 -56 -7 -49 -0,1% -41,3% -5,1% -35,9% KANAAL GENT-BRUGGE -209 -295 -219 -283 -25,3% -35,7% -26,6% -34,3% KANAAL GENT-TERNEUZEN -311 -389 -321 -379 -28,5% -35,7% -29,4% -34,7% KANAAL LEUVEN-DIJLE 0 -2 0 -2 -1,6% -42,9% -6,6% -37,4% KANAAL NAAR BEVERLO -1 -2 -1 -2 -12,3% -42,8% -16,0% -38,8% KANAAL PLASSENDALE-DUINKERKEN 0 -1 0 -1 0,0% -36,4% -4,4% -31,6% KANAAL ROESELARE-LEIE -68 -95 -71 -91 -26,3% -36,9% -27,6% -35,5% LEIE -220 -482 -252 -447 -18,3% -40,1% -21,0% -37,2% MOERVAART + BOVENDURME 0 0 0 0 -17,8% -37,2% -20,1% -34,7% NETEKANAAL + BENEDEN-NETE -16 -26 -18 -25 -25,4% -39,7% -27,1% -37,8% RINGVAART OM GENT -376 -510 -393 -492 -26,2% -35,5% -27,4% -34,3% RUPEL -3 -6 -3 -6 -17,5% -41,5% -20,4% -38,3% ZUIDWILLEMSVAART (Noord) 0 -5 -1 -5 -0,7% -41,9% -5,7% -36,4% ZUIDWILLEMSVAART (Zuid) -50 -76 -53 -73 -25,5% -39,0% -27,1% -37,2% TOTAAL -9.469 -11.868 -9.761 -11.552 -26,6% -33,4% -27,4% -32,5%
15.7.2.4
Monetaire waarde emissiereducties Vlaanderen We berekenen nu de monetaire waarde van de emissiereducties die gerapporteerd worden in Tabel 187 en Tabel 190 aan de hand van de eenheidswaarden van Tabel 44. We vatten de EMMOSS resultaten als volgt samen: Tabel 201 : Milieubaten stimulerende maatregelen volgens EMMOSS
Totaal TSP over 20112020 (ton)
Succes REF
Totaal NOx over 20112020 (ton)
Monetaire waarde afname (EUR niet geactualiseerd)
Monetaire waarde afname (EUR geactualiseerd)
1.162
35.572
benchmark 1995-2001 LAAG
795
26.103
60.043.007
51.039.234
benchmark 1995-2001 HOOG
707
23.704
75.114.602
63.610.215
benchmark 2002-2007 LAAG
788
25.811
61.769.584
52.506.849
benchmark 2002-2007 HOOG
721
24.020
73.059.362
61.850.496
Project 11-005444 LNE 293|327
Indien we dit vergelijken met de waarden in Tabel 84 en Tabel 117, moeten we er rekening mee houden dat de cijfers met betrekking tot de succesratio’s in Tabel 84 en Tabel 117 gebaseerd zijn op aannames – de cijfers uit Tabel 201 zijn echter gebaseerd op het rationele gedrag van de scheepseigenaars en zijn dus veel betrouwbaarder .
15.8
Juridische analyse Hierna wordt nagegaan welke juridische problemen zich zouden stellen bij het verlenen van staatssteun voor milieuvriendelijke prestaties door schepen. Het principe dat hierbij zou worden gehanteerd omvat de volgende elementen: 1° het definiëren van een bepaalde ‘benchmark’-periode zoals afgelijnd in EMMOSS (bv. 19901994); 2° een berekening voor elke motor van de reële emissies en de fictieve emissies die eenzelfde motor zou hebben uitgestoten met de EMMOSS emissiefactoren uit de benchmarkperiode; 3° indien de reële emissies hoger zijn dan de benchmark dan ontvangt de scheepseigenaar niets, indien de reële emissies lager zijn dan de benchmark emissies, ontvangt de scheepseigenaar een som geld die evenredig is met dat verschil. Het gaat met andere woorden om een subsidiemechanisme dat als ‘technologie-neutraal’ moet worden omschreven.
15.8.1
Europees kader inzake staatssteun Om na te gaan in welke mate het subsidiëren van milieuvriendelijke prestaties door schepen verenigbaar is met het Europees kader inzake staatssteun dient op de eerste plaats te worden gekeken naar het bedrag van de steunmaatregel. Zoals reeds herhaaldelijk aangegeven, dient de-minimissteun immers niet te voldoen aan de specifieke voorwaarden uit het Europese staatssteunkader, terwijl dit bij steun die boven deze drempels uitkomt in principe wel het geval is. Op dit punt dient nu al te worden benadrukt dat er op Europees niveau geen specifieke normen zijn die gericht zijn op de milieuprestaties van een schip op zich beschouwd. De emissienormen uit Richtlijn 97/68/EG zijn immers strikt genomen niet van toepassing op (binnen-)schepen als geheel, maar op scheepsmotoren (zie ook supra)490. Ook in de mededeling van de Europese Commissie van 20 november 2002 ‘een strategie van de Europese Unie ter beperking van atmosferische emissies door zeeschepen’491, die overigens op zich geen juridische bindende kracht bezit, staan geen grenswaarden of streefwaarden vermeld. De strategie is overigens in de eerste plaats gericht op zeeschepen (en dus niet op schepen die worden gebruikt in de binnenscheepvaart). 15.8.1.1
De-minimissteun
Voor zover de steunbedragen voor schippers voor de hoger omschreven steunmaatregelen onder de de-minimisdrempels blijven, stelt zich geen probleem aangaande de verenigbaarheid met de regels inzake staatssteun. Zoals hoger reeds
490 Er wordt hier abstractie gemaakt van de specifieke voorschriften uit Annex VI van Marpol, die belangrijke voorschriften inzake luchtverontreiniging bevat door zeeschepen. Deze maatregelen zijn niet alleen gericht op de uitstoot van Sox, maar ook op de emissies van Nox, VOS en ozonaantastende stoffen. Deze maatregelen omvatten onder meer ook Nox-normen voor dieselmotoren, vrijwillige normen voor VOS en een verbod op opzettelijke emissies van ozonaantastende stoffen. 491 COM (2002) 595.
Project 11-005444 LNE 294|327
aangegeven, wordt dergelijke steun niet aanzien als staatssteun in de zin van het Europees recht én kan deze dus worden toegekend zonder dat verdere inhoudelijke voorwaarden moeten worden nageleefd. Het plafond voor de-minimissteun bedraagt 200.000 euro over een periode van drie belastingjaren. Een overheid mag dit bedrag aan één onderneming verlenen, in welke vorm van steun ook, dus ook voor steun voor de aanschaf van nieuwe vervoersmiddelen over de binnenwateren die voldoen aan reeds bestaande communautaire normen (zie ook hoger). Er dient te worden gewezen op de cumulatiebeperking. De de-minimissteun kan niet gecumuleerd worden met milieusteun met betrekking tot dezelfde in aanmerking komende kosten indien dergelijke cumulering ertoe zou leiden dat een steunintensiteit hoger uitkomt dan de intensiteit die in de specifieke omstandigheden van elke zaak door een groepsvrijstellingsverordening of een besluit van de Commissie is vastgesteld492. 15.8.1.2
Verenigbaarheid van de steunmaatregelen?
Voor zover men verder wil gaan dan de-minimissteun, zal moeten worden nagegaan in hoeverre de steunmaatregel verenigbaar is met het Europese staatssteunregime. Er zal dan in de eerste plaats dienen te worden gekeken naar de regels uit de Groepsvrijstellingsverordening (voor zover men de steun niet wenst aan te melden) en de specifieke richtsnoeren inzake milieusteun uit 2008. Dit laatste instrument bevat de specifieke inhoudelijke richtlijnen (voorwaarden) die de Commissie zal hanteren bij het beoordelen van de verenigbaarheid van milieusteun met het VWEU. Hoewel het strikt genomen niet uitgesloten dat de Commissie bepaalde vormen van milieusteun die niet staan opgesomd in de richtsnoeren alsnog verenigbaar zou kunnen achten met het VWEU (op basis van de algemene rechtvaardigingsgrond uit artikel 107, lid 3, onder c) VWEU), toont de toepassingspraktijk aan dat de Commissie de aangemelde steun steevast strikt aftoetst aan dit specifieke voorwaardenkader (zie ook supra). Het is dan ook logisch dit toetsingskader als uitgangspunt te nemen. Het verlenen van algemene steun voor schepen die een bepaalde milieuprestatie behalen lijkt in beginsel niet te vallen binnen de specifieke voorwaarden uit de richtsnoeren, die – althans op milieuvlak (i.t.t. steun inzake energiebesparingen) op de eerste plaats gericht is op het verlenen van investeringssteun voor ondernemingen die verder gaan dan bestaande communautaire normen of die – bij ontstentenis van dergelijke communautaire normen – het niveau van milieubescherming doen toenemen. Ook wat betreft de steun inzake de vervoerssector, lijkt steun in de eerste plaats gericht op de specifieke investeringskosten die gepaard gaan met de aanschaf van welbepaalde nabehandelingssystemen (retrofit). In de vernoemde gevallen worden de subsidiabele kosten in essentie strikt beperkt tot de extra investeringskosten die noodzakelijk zijn om een hoger niveau van milieubescherming te bereiken. Steun die niet samenhangt met een specifieke investering – maar bijvoorbeeld enkel samenhangt met de milieuprestaties van
492 Voortaan moet alle overheidssteun (ook decentrale steunmaatregelen) worden opgeteld, zelfs indien dit geheel of gedeeltelijk uit communautaire middelen wordt gefinancierd. Steun die in zijn totaliteit het de-minimissteunplafond overschrijdt, mag niet worden opgesplitst in een aantal kleinere tranches om deze tranches afzonderlijk onder de toepassing van deze verordening te brengen. In de praktijk wordt er steeds gewerkt met een verklaring op erewoord door het steun-ontvangende bedrijf, waarin wordt bevestigd dat zij de voorbije drie jaar nog geen 200 000 EUR steun hebben ontvangen.
Project 11-005444 LNE 295|327
een schip – lijkt dan ook moeilijk verenigbaar met de hoger vermelde categorieën uit de richtsnoeren, ondanks de evidente milieuvoordelen die ermee gepaard kunnen gaan. Zoals aangegeven wordt de mogelijkheid tot exploitatiesteun in de richtsnoeren enkel expliciet vermeld inzake steun voor energiebesparing, steun voor gebruik van hernieuwbare energiebronnen en steun voor warmtekrachtkoppeling. Deze vaststelling lijkt a contrario-gewijs ook de hoger gedane conclusie te bevestigen, met name dat op milieuvlak – bijvoorbeeld inzake het behalen van betere milieuprestaties door schepen – in beginsel enkel en alleen investeringssteun (die aan de verdere in de richtsnoeren bepaalde voorwaarden en percentages voldoet) verenigbaar is met het Europese staatssteunkader. Steun die rechtstreeks wordt gekoppeld aan het behalen van bepaalde milieuprestaties, lijkt dan ook niet mogelijk aangezien hieromtrent niets is voorzien in de richtsnoeren inzake milieusteun. Het enige mogelijke (wellicht theoretische) aanknopingspunt binnen de richtsnoeren inzake milieusteun voor de hoger omschreven steunmaatregel, lijkt de steuncategorie die gericht is op het verlenen van steun in de vorm van verlagingen of vrijstellingen van milieubelastingen. Dit soort steun is volgens de richtsnoeren toegestaan op voorwaarde dat deze ten minste indirect bijdraagt tot de verbetering van het niveau van milieubescherming en dat de belastingsverlagingen of vrijstellingen niet ten koste gaan van de met de belasting nagestreefde algemene doelstelling. De richtsnoeren maken een onderscheid tussen geharmoniseerde belastingen en nietgeharmoniseerde belastingen. Aangezien inzake milieuprestaties van binnenschepen geen geharmoniseerde belasting op Europees niveau voorligt, kijken we hier enkel naar de specifieke voorwaarden voor niet-geharmoniseerde belastingen. In dat geval moet de belastingsvrijstelling of – vermindering noodzakelijk en evenredig zijn. De begunstigde dient te worden gekozen op basis van objectieve en transparante criteria. De milieubelasting zonder korting moet resulteren in een aanzienlijke toename van de productiekosten die niet kan worden afgewenteld op de klanten zonder dat dit kan leiden tot aanzienlijk omzetverlies (noodzakelijkheid van de steun). Verder betaalt elke individuele begunstigde een deel van de nationale belasting in verhouding tot zijn prestatie ten opzichte van de best presterende techniek in de EER of 20% van de nationale belasting of er zijn overeenkomsten gesloten tussen de lidstaat en de begunstigde ondernemingen (evenredigheid van de steun). Inzake vrijstellingen op milieubelastingen493 wordt de steunvrijstelling inderdaad niet vastgekoppeld aan een specifieke steuncategorie (bv. extra investeringssteun), maar wordt in beginsel enkel vereist dat de steun ten minste indirect bijdraagt tot de verbetering van het niveau van milieubescherming, hetgeen evenzeer de deur openlaat voor het verlenen van steun voor betere milieu-prestaties door schepen. Deze ‘opening’ lijkt echter eerder een theoretische optie te zijn aangezien deze steuncategorie eerst en vooral het bestaan van een specifieke milieubelasting inzake milieuprestaties van binnenschepen vooronderstelt. Binnen het Vlaamse kader is deze milieubelasting echter op heden volledig afwezig, zodat op vandaag niet zomaar vrijstellingen of verlagingen op dit punt kunnen worden voorzien.
493 Enkel milieubelastingen worden geviseerd in de richtsnoeren.
Project 11-005444 LNE 296|327
15.8.1.3
Besluit met betrekking tot de juridische analyse De juridische randvoorwaarden voor het verlenen van steun voor betere milieu-prestaties door schepen kunnen als volgt worden samengevat:
• Voor zover de steunbedragen voor betere milieu-prestaties schippers onder de deminimisdrempels blijven, stelt zich geen probleem aangaande de verenigbaarheid met de regels inzake staatssteun (voor milieubescherming). Deze steun kan worden toegekend zonder dat verdere inhoudelijke voorwaarden moeten worden nageleefd. Er dient wel te worden gewezen op de cumulatiebeperking. • Het verlenen van algemene steun voor schepen die een bepaalde milieuprestatie behalen lijkt in beginsel niet te vallen binnen de specifieke voorwaarden uit de richtsnoeren inzake milieusteun, die – althans op milieuvlak (i.t.t. steun inzake energiebesparingen) op de eerste plaats gericht is op het verlenen van investeringssteun voor ondernemingen die verder gaan dan bestaande communautaire normen of die – bij ontstentenis van dergelijke communautaire normen – het niveau van milieubescherming doen toenemen.Steun die expliciet gekoppeld is aan het bereiken van bepaalde milieuprestaties door een schip lijkt hier niet onder te kwalificeren. • Inzake vrijstellingen op milieubelastingen wordt de steunvrijstelling inderdaad niet vastgekoppeld aan een specifieke steuncategorie (bv. extra investeringssteun), maar wordt in beginsel enkel vereist dat de steun ten minste indirect bijdraagt tot de verbetering van het niveau van milieubescherming, hetgeen evenzeer de deur openlaat voor het verlenen van steun voor betere milieu-prestaties door schepen. Deze ‘opening’ lijkt echter louter een theoretische optie aangezien deze steuncategorie eerst en vooral het bestaan van een specifieke milieubelasting inzake milieuprestaties van binnenschepen vooronderstelt.
15.9
Besluit De belangrijkste kenmerken van het hier beschreven beloningsysteem zijn:
• De handhaving van het systeem zal omslachtig zijn, maar de moeilijkheden zijn niet onoverkomelijk – het is echter niet duidelijk hoe hoog de kost van dit opvolgingsysteem zou oplopen. • Het systeem is technologie-neutraal: de beloning is enkel gebaseerd op de bereikte emissiereductie, en het is de scheepseigenaar die zelf de reductietechnologie kiest die het best aangepast is aan de kenmerken van zijn vaartuig en zijn vaargedrag. Zo blijkt duidelijk dat de netto-baten van Tempomaat lager liggen dan deze van een geïntegreerd nabehandelingsysteem. Nieuwe motoren presteren beter dan nabehandelingsystemen bij lagere vermogens. Indien de referentieperiode te dichtbij is, kan het optimaal zijn geen reducerende maatregelen te nemen. • Het belangrijkste nadeel van deze maatregel is dat deze zeer duur is voor de overheid: voor bepaalde vermogens kan de steun de 100.000 EUR per jaar per schip overtreffen. Indien deze maatregel zou ingevoerd worden, zou het dus aangewezen zijn om deze strikt in de tijd te beperken. • Indien de beloning per eenheid emissiereductie gelijk is aan de overeenstemmende externe kost, dan zijn per definitie de totale maatschappelijke baten van elke genomen maatregel groter dan de totale maatschappelijke kosten ervan.
Project 11-005444 LNE 297|327
• Omwille van de hoge jaarlijkse vergoedingen is het waarschijnlijk dat de de minimis drempel wordt overschreden voor de hogere vermogens. Dit is problematisch, omdat de juridische analyse uit heeft gewezen dat dit soort steunmaatregelen niet valt binnen de voorwaarden van de richtsnoeren. Daarom zou in elk geval de de minimis limiet als bovengrens moeten gebruikt worden.
Project 11-005444 LNE 298|327
16
Walstroom
16.1
Kostprijs en emissiereductiepotentieel In Tabel 23 hebben we een overzicht gegeven van de ex ante schattingen van de nodige investeringskosten voor walstroominstallaties in de Drechtsteden. Aangezien meerdere bronnen hebben benadrukt dat deze investeringskosten zeer locatiespecifiek zijn494, hebben we in samenspraak met de opdrachtgever recente gegevens opgevraagd bij het GHA. Op het tijdstip van redactie van dit rapport hadden we data ontvangen met betrekking tot de kostprijs van een kast, maar niet met betrekking tot de totale investeringskost. De kostprijs van een kast met 6 aansluitingen zou rond de 9.200 EURO liggen (plus 750 EUR aansluitingskosten) 495. Deze prijs ligt relatief laag in vergelijking met de kostengegevens uit Tabel 24. In elk geval maakt de kost van de kast maar een relatief klein deel uit de totale investeringskost voor een walstroominstallatie – zie Tabel 23. We stellen daarom voor om voor illustratieve doeleinden terug te grijpen naar de conclusies van de studie met betrekking tot walstroom in de Drechtsteden (zie Sectie 7.5.5). In deze studie werd geschat dat, naar gelang de locatie, de kostprijs van het terugdringen van NOX via walstroom tussen de 4,8 en de 64,6 EUR per kg lag, met een gemiddelde van 13,9 EUR per kg. We kunnen dit vergelijken met de kostprijs van het terugdringen van NOX met behulp van een “stand alone” SCR: Tabel 202 : economische kost per ton NOx reductie met een stand-alone SCR (EUR)
Vermogensklasse Cilinderinhoud 1985-1989 1990-1994 1995-2001 2002-2007 70,00 < 0.9
19.108
6.464
5.484
4.802
150,00 0.9-1.2
11.757
4.558
3.788
3.280
250,00 1.2 - 2.5
10.688
4.186
3.520
3.075
1.000,00 2.5 - 3.5
6.605
3.049
2.549
2.226
1.300,00 3.5 - 7.0
6.605
3.049
2.549
2.226
1.300,00 7.0 -15
5.655
2.648
2.252
1.993
1.300,00 15.0 - 20
4.665
2.218
1.921
1.727
Hieruit blijkt dat, met de uitzondering van zeer kleine en oude motoren, de economische kost voor het terugdringen van NOX aan de hand van walstroom hoger ligt dan de economische kost voor het terugdringen met behulp van een “stand alone SCR”. Als we Tabel 202 vergelijken met de ondergrens van de schattingen van de kostprijs van walstroom, dan zien we dat walstroom alleen voordelig is indien de SCR wordt toegepast op zeer oude motoren, of op zeer kleine motoren. We kunnen deze kostprijsgegevens ook vergelijken met een aantal andere referentiewaarden:
494
We verwijzen hierbij onder andere naar de bevindingen van Sectie 6.18: de kosten van de infrastructuur aan wal hangen af van de afstand tussen de kaai en het electricteitsnetwerk. 495 Bron: e-mail van het GHA. Het gaat hier over een kast met volgende kenmerken: 6 aansluitingen, 6 x slimme meter, 3 x 63A/400V, 3 x Combi ( 16A/230V + 32A/400V ), RVS of beton sokkel.
Project 11-005444 LNE 299|327
•
In een recente studie werd aangetoond dat de NEC plafonds in Vlaanderen konden bereikt worden door aan de industrie een emissieheffing op te leggen van 2.750 EUR per ton NOx496
•
In deze studie gaan we uit van een marginale externe kost van NOx van 5.155 EUR per ton.
Daartegenover moeten we dan weer volgende bedenkingen plaatsen
•
De hoge kost van walstroom volgt grotendeels uit de zware investeringkost. Indien de investeringen reeds zijn uitgevoerd, en de investeringskosten zijn niet recupereerbaar, dan dienen ze niet meer meegenomen te worden in een kostenbatenanalyse.
•
Walstroom biedt een aantal voordelen (impact op de lokale lucht kwaliteit, impact op de geluidsoverlast) die niet gevat worden in de externe kost van NOx.
In elk geval is het onmogelijk om op basis van de beschikbare gegevens, een kwantitatieve analyse uit te voeren van de kosten en baten van walstroom in vergelijking met andere maatregelen. Een andere vraag is welke de stimulans is die een schipper moet krijgen om over te stappen op walstroom. Een zeer belangrijk element daarbij is een vergelijking tussen de kostprijs van de walstroom voor de schipper in vergelijking met de kostprijs van elektriciteit die opgewekt wordt door de generatoren aan boord van het schip. Om de kostprijs te schatten van elektriciteit geproduceerd door de generatoren, moeten we rekening houden met de volgende elementen:
• De kostprijs van de verbruikte brandstof; • De onderhoudskosten van de generator; • De afschrijving van de generator Aan boord van de meeste binnenvaartschepen bevindt zich een dieselaggregaat met een relatief klein vermogen497. De meeste schepen hebben een aggregaat tussen de 10 tot 50kVA. Op 05 mei 2010 was de kostprijs van gasolie 528 EUR per 1000 liter498.
• Een aggregaat van 8kVA levert bij 75% belasting 4,8kW en gebruikt daarvoor ca 2.0 liter diesel per uur; in dit geval bedraagt de brandstofkost per kWh elektriciteit 0,22 (= 528/1000 * 2/4,8) EUR • Een aggregaat van 23 kVA à 75% levert 13,8kW en gebruikt daarvoor 4.0 liter diesel per uur; in dit geval bedraagt de brandstofkost per kWh elektriciteit 0,15 (= 528/1000 * 4/13,8) EUR • Een aggregaat van 50 kVA levert volgens dezelfde formule 30 kW en gebruikt daarvoor 8,2 liter diesel per uur; in dit geval bedraagt de brandstofkost per kWh elektriciteit 0,14 (= 528/1000 * 8,2/30) EUR De kostprijs per kWh daalt dus in functie van het vermogen van het aggregaat. Ter vergelijking, in de Drechtsteden bedraagt de kostprijs van walstroom in 2009 0,24 EUR (incl BTW) per kWh499.
496 ARCADIS Belgium in samenwerking met LDR Advocaten (2009), Operationalisering van een emissieheffing op de NOX emissies naar de lucht met terugsluizing van de inkomsten, studie uitgevoerd voor LNE. 497 Informatie bekomen van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. 498 Mondelinge informatie van een verdeler van bunker fuels. 499 Zie https://www.walstroom.nl/walstroom/clientsite/
Project 11-005444 LNE 300|327
Het hierboven geschat brandstofverbruik ligt relatief hoog in vergelijking met de cijfers in Tabel 20 – hierbij dienen we wel op te merken dat bij de berekening van de cijfers in Tabel 20 werd uitgegaan van een belasting van slechts 30%. Daarnaast stelt zich de vraag of we de afschrijvingskosten moeten verrekenen in de uiteindelijke prijs per kWh van de zelf-gegenereerde elektriciteit. Men zou immers kunnen stellen dat een binnenschip sowieso een generator nodig heeft voor wanneer het geen beroep kan doen op walstroom. In dit geval kan betoogd worden dat de afschrijving niet mag meegerekend worden als kost wanneer men een vergelijking maakt met de kostprijs van walstroom500.
16.2
EMMOSS Om de reductie in te schatten van de totale emissies van binnenvaart in Vlaanderen door de invoering van walstroom, worden hier analoge aannames gedaan als in MIRA-S 2009 in het EUR-scenario voor binnenvaart 501: Er wordt uitgegaan van een graduele introductie, waarbij het totale effect van walstroom op het energiegebruik502 1 % is in 2011 en 2,5 % is in 2016. Vanaf 2016 wordt het aandeel constant verondersteld. De 2,5 % (10 % * 50 % * 50 %) is gebaseerd op volgende veronderstellingen:
• aandeel van hulpmotoren is 10 % (bron: EMMOSS) • 50 % van de meerplaatsen beschikt over walstroominfrastructuur (bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen) • 50 % van de totale tijd wordt doorgebracht aan de kade (bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen) In Tabel 203 worden voor de rekenjaren 2010-2020 de veronderstelde reducties in energiegebruik en emissies aangegeven, samen met de resulterende emissies voor TSP, PM10, PM2,5, NOx, CO2 en SO2.
Tabel 203 Inschatting effecten walstroom op totale emissies
2010 2011 2012 2013 2014 2015
500
reductiepercentage energieverbruik en emissies tov REF 0,0% -1,0% -1,3% -1,6% -1,9% -2,2%
Emissies bij toepassing van walstroom TSP (ton) 130,5 126,5 123,4 120,2 117,1 114,2
PM10 (ton) 124,0 120,2 117,2 114,2 111,3 108,5
PM2,5 (ton) 117,5 113,9 111,0 108,2 105,4 102,7
NOx (ton) 4.176 4.001 3.860 3.724 3.598 3.483
CO2 (ton) 272.511 272.143 273.824 275.645 277.600 279.682
SO2 (ton) 171,93 1,72 1,73 1,74 1,75 1,76
We hebben aan het GHA informatie gevraagd met betrekking tot de gemiddelde levensduur en aanschafkost van de aggregaten waarvoor ze de hierboven geciteerde technische gegevens hadden geleverd, maar hadden deze nog niet ontvangen op het moment van de redactie van dit rapport. 501 Zie TOEKOMSTVERKENNING MIRA-S 2009 - Wetenschappelijk rapport Sector Transport: referentie- en Europa-scenario, VMM, augustus 2009 502 Er wordt aangenomen dat de procentuele reductie van de emissies van PM en NOx gelijk is aan de daling van het energieverbruik.
Project 11-005444 LNE 301|327
2016 2017 2018 2019 2020
-2,5% -2,5% -2,5% -2,5% -2,5%
111,3 109,1 107,1 105,5 104,2
105,8 103,6 101,8 100,2 99,0
100,2 98,2 96,4 95,0 93,8
3.377 3.294 3.225 3.169 3.126
281.596 284.488 287.491 290.596 293.793
1,78 1,79 1,81 1,83 1,85
Aangezien er uniforme reducties in energieverbruik en emissies worden verondersteld, zijn de reductiepercentages ook hetzelfde voor alle scheepstypes en waterwegen. De resulterende emissies en emissiereducties kunnen dus eenvoudig berekend worden op basis van de REF-emissies per scheepstype en waterweg in respectievelijk sectie 10.7.2.2 en sectie 10.7.2.3.
We kunnen ten eerste Tabel 203 vergelijken met de resultaten uit Sectie 10.7. Onder de specifieke aannames die hier gebruikt worden zijn de emissies lager indien alleen walstroom wordt toegepast dan indien alleen de steunmaatregelen voor nieuwe motoren worden toegepast. Tabel 204 geeft dan het procentueel verschil tussen beiden. Tabel 204 : Relatief verschil alleen walstroom – alleen steun nieuwe motoren
Succespercentage PM NOx 10%extra -1,46% -1,42% 30%extra -0,65% -0,59%
We kunnen vervolgens Tabel 203 ook vergelijken met de resultaten uit Sectie 11.6. Onder de specifieke aannames die hier gebruikt worden zijn de emissies hoger indien alleen walstroom wordt toegepast dan indien alleen de steunmaatregelen voor geïntegreerde nabehandelingsystemen worden toegepast. Tabel 205 geeft dan het procentueel verschil tussen beiden. Tabel 205 : Relatief verschil alleen walstroom – alleen steun nabehandeling
PM
NOx
10%extra
1,56%
1,04%
30%extra
8,05%
6,51%
Bij gebrek een concrete kostprijsgegevens over walstroom is niet duidelijk hoe deze tabellen dienen geïnterpreteerd te worden .
16.3
Juridische aspecten Bij walstroom worden schepen in de haven aangesloten op het elektriciteitsnet aan wal, in plaats van hun generatoren te laten draaien. Bij het promoten van walstroom in haven rijst de vraag in hoeverre een en ander in tegenspraak zou kunnen zijn met het regelgevende kader dat op dit punt speelt. Er moet dan worden gekeken de mogelijke hinderpalen die het (Vlaamse) Havendecreet daar zou stellen. Er zal daarnaast natuurlijk ook moeten worden nagegaan welke randvoorwaarden uit Europese staatssteunkader hier stelt.
Project 11-005444 LNE 302|327
16.3.1
Europees kader inzake staatssteun Op 8 mei 2006 heeft de Commissie een Aanbeveling gedaan aan de lidstaten ter bevordering van het gebruik van walstroom door schepen die in communautaire havens verblijven503. De Europese Commissie beveelt de lidstaten aan de reders de nodige economische stimulansen te bieden om hen ertoe te bewegen walstroom te gebruiken. Daarnaast zouden de lidstaten de lokale overheden en havenautoriteiten verder bewust moeten maken van de mogelijkheden voor elektriciteitsaansluitingen op de wal. De Europese Commissie verwijst naar de studie ‘Service Contract on Ship Emissions: Assignment, Abatement and Market-based Instruments: Shore-side Elektricity’ maar erkent dat de kosten en baten geval per geval moeten onderzocht worden (link naar document). Om walstroom voor zeevaart mondiaal te kunnen toepassen zouden internationale standaarden moeten opgesteld worden in het kader van de IMO. Hierna zal in de eerste plaats dieper worden ingegaan op de randvoorwaarden die vanuit het regime van de staatssteun kunnen ingrijpen op het voorzien van economische stimulansen vanuit Vlaamse overheid. Er zal daarbij op twee basissituaties worden ingegaan: enerzijds de hypothese waarin steun wordt gegeven vanuit de Vlaamse overheid aan reders/schippers, anderzijds de hypothese waarin steun wordt gegeven vanuit de Vlaamse overheid aan zeehavenbedrijven in functie van walstroom. De keuze hiervoor valt te rechtvaardigen door het feit dat de Commissie deze twee opties ook het meest uitdrukkelijk naar voren schuift in de hoger vermelde Aanbeveling. Er zal wel bijkomend worden stilgestaan bij de vraag in welke mate de subsidiebevoegdheid van het Vlaamse Gewest wordt beperkt door het Havendecreet van 2 maart 1999 én bij de eigen financieringsbevoegdheid van de havenbedrijven (zie punt 15.3.2).
16.3.1.1
Steun aan een havenbedrijf voor walstroominfrastructuur: staatssteun? Een havenbedrijf wordt in artikel 2, 1° van het Havendecreet504 omschreven als ‘elke publiekrechtelijke overheid die als taak heeft het beheer en de exploitatie van de in 5°, 6°, 7° en 8° van dit artikel bedoelde havengebieden505 en die de havenbestuurlijke bevoegdheden uitoefent overeenkomstig de bepalingen van dit decreet’. Het lijkt op een eerste zicht dan ook niet mogelijk om de ‘steun’ die vanuit de Vlaamse overheid eventueel aan havenbedrijven zou worden verleend in functie van de installatie en/of optimalisering van installaties inzake walstroom te kwalificeren als staatssteun, zoals bedoeld in het Europees recht. Artikel 107, lid 1 VWEU heeft immers enkel betrekking op steunmaatregelen die ‘bepaalde ondernemingen of bepaalde producties’ begunstigen. Aangezien havenbedrijven internrechtelijk worden gekwalificeerd als ‘publiekrechtelijke
503 Deze aanbeveling staat echter niet op zich. Eerder had de Commissie reeds in november 2002 een mededeling aan het Europees Parlement en de Raad over een strategie van de Europese Unie ter beperking van atmosferische emissies door zeeschepen goedgekeurd (COM (2002) 595 def.), waarin de havenautoriteiten met klem worden verzocht het gebruik van walstroom door in havens aangemeerde schepen voor te schrijeven, aan te moedigen of te bevorderen. Het Europees Parlement wees er in zijn resolutie over deze strategie van 4 december 2003 (PB C 89 E van 14.4.2004, p. 107) op dat het gebruik van walstroom in havens zou kunnen worden vergemakkelijkt door het opstellen van een rapport met een beschrijving van positieve voorbeelden van deze maatregelen en een opgave van de kosten en baten ervan. Een van de bevindingen van het programma ‘Schone lucht voor Europa’ (CAFE) was dat het verminderen van scheepsemissies, vergeleken met verdere maatregelen in andere sectoren, steeds kosteneffectiever wordt. De meeste in havens plaatsvindende scheepsemissies van verontreinigende stoffen kunnen alleen worden teruggebracht door verbeteringen aan wal en machines of door het gebruik van elektriciteit aan wal. 504 Decreet van 2 maart 1999 houdende het beleid en beheer van de zeehavens, BS 8 april 1999 (zoals gewijzigd). 505 Het gaat om de havengebieden van Antwerpen, Gent, Brugge-Zeebrugge en Oostende.
Project 11-005444 LNE 303|327
overheid’ (en dus niet als onderneming) lijkt dan ook geen sprake te zijn van staatssteun in de zin van artikel 107 VWEU. Deze argumentatie overtuigt niet helemaal. Het Hof van Justitie vult het begrip ‘onderneming’ immers op een objectieve manier in, zonder zich daarbij dwingend te laten leiden door de internrechtelijke kwalificering van een orgaan. Conform de vaste rechtspraak van het Hof van Justitie inzake het mededingingsrecht omvat het begrip onderneming, elke eenheid die een economische activiteit uitoefent, ongeacht haar rechtsvorm en de wijze waarop zij wordt gefinancierd506. Het is in die zin niet uitgesloten dat ook havenbedrijven – die zeker bepaalde economische activiteiten uitoefenen (bv. het verstrekken van havengebonden diensten) – alsnog worden aanzien als onderneming. In haar beslissing van 20 oktober 2004507 omtrent het Besluit van de Vlaamse regering van 13 juli 2001 betreffende de voorwaarden voor en de procedures tot toekenning, wijziging en intrekking van projectgebonden subsidies en medefinanciering aan de havenbedrijven, alsmede betreffende de subsidie- en medefinancieringspercentages508 sluit de Commissie nochtans havenbedrijven niet a priori uit van het toepassingsgebied van het Europese staatssteunregime. De Commissie stelt er dat overheidsfinanciering van haveninfrastructuur aanleiding kan geven tot staatssteunkwesties op twee verschillende niveaus, namelijk op het niveau van de eindgebruiker en op dat van de beheerder/exploitant van de betrokken infrastructuur. De Commissie is meer in het bijzonder van oordeel dat er in het algemeen op het niveau van de gebruikers géén sprake is van staatssteunelementen wanneer de infrastructuur rechtstreeks door de staat wordt gefinancierd en beheerd en op gelijke en nietdiscriminerende voorwaarden voor alle potentiële gebruikers beschikbaar is, aangezien in dat geval een bepaalde onderneming of productie niet zo gauw een voorkeursbehandeling zal krijgen dat de mededinging wordt vervalst en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig wordt beïnvloed. De Commissie gaat er anderzijds van uit dat, wanneer de instantie die de infrastructuur beheert economische activiteiten uitvoert, elke overheidssubsidie voor de betrokken infrastructuur dient te worden getoetst op staatssteunimplicaties voor de infrastructuurbeheerder. Het merkt hierbij op dat een havenbeheerder een groot aantal verschillende activiteiten vervult, waarvan sommige als economische activiteit kunnen worden aangemerkt. Daarom kan niet a priori worden uitgesloten dat bepaalde overheidsfinanciering de betrokken havenbedrijven een economisch voordeel oplevert. De Commissie maakt wel een onderscheid te maken tussen infrastructuur die wel en infrastructuur die niet economisch kan worden geëxploiteerd. Uit de beoordeling van het Vlaamse havensubsidiebesluit door de Commissie kan alvast worden afgeleid dat de medefinanciering en subsidiëring die is voorzien voor projectgebonden infrastructuur – waaronder o.m. financiering voor uitrustingsinfrastructuur509 in havens – principieel niet wordt uitgesloten van een nadere beoordeling aan de staatssteunregels. De Commissie stelt immers vast dat hoewel de verschillende infrastructuren die kunnen worden (mede)gefinancierd een fundamenteel publiek karakter hebben en noodzakelijk zijn voor de
506 Zie bv. HvJ EG 23 april 1991, C-41/90, Oberlandesgericht Muenchen, punt 21. 507 Besluit N 520/2003 van de Commissie van 20.10.2004, PB C 176 2005, België, financiële steun voor infrastructuurwerken in Vlaamse havens. 508 Dit besluit is vervangen door een nieuw Besluit van de Vlaamse regering van 14 december 2007 (BS 7 februari 2008). 509 Uitrustingsinfrastructuur: aanmeerinfrastructuur voor zee- en binnenschepen met het oog op de overslag van goederen of het vervoer van personen zoals kaaimuren, steigers, landingsbruggen, roll-on/roll-off-hellingen, evenals de lichte infrastructuur zoals kaaiverhardingen, secundaire wegen naar en in de havens, telkens met hun aanhorigheden.
Project 11-005444 LNE 304|327
functionering van een haven, zij eventueel ook gebruikt kunnen worden voor commerciële doeleinden. Het is immers niet uitgesloten dat de havenbedrijven commerciële vergoedingen zouden in rekening brengen voor gebruik te maken van deze infrastructuur, hetgeen op zich eveneens een economische activiteit vormt. Een gelijkaardige redenering lijkt mogelijk inzake steun vanuit de Vlaamse overheid aan de havenbedrijven inzake walstroominfrastructuur, zodat alleszins al niet a priori kan worden uitgesloten dat dergelijke steun binnen het staatssteunregime valt. 16.3.1.2
De-minimissteun Voor zover de beoogde steunbedragen inzake walstroom voor schippers/reders en havenbedrijven onder de de-minimisdrempels blijven, stelt zich geen probleem aangaande de verenigbaarheid met de regels inzake staatssteun. Zoals hoger reeds aangegeven, wordt dergelijke steun niet aanzien als staatssteun in de zin van het Europees recht én kan deze dus worden toegekend zonder dat verdere inhoudelijke voorwaarden moeten worden nageleefd. Het plafond voor de-minimissteun bedraagt 200.000 euro510 over een periode van drie belastingjaren. Een overheid mag dit bedrag aan één onderneming verlenen, in welke vorm van steun ook, dus ook voor steun voor de installatie van een aansluitingssysteem voor walstroom aan boord van een schip. De deminimissteun moet wel beperkt blijven tot de zogenaamde transparante vormen van steun: steun waarvan de hoogte vooraf precies kan worden berekend zonder dat een risicoanalyse hoeft te worden uitgevoerd. Er dient te worden gewezen op de cumulatiebeperking wat betreft de steun aan schippers/reders. Voortaan moet alle overheidssteun (ook decentrale steunmaatregelen) worden opgeteld, zelfs indien dit geheel of gedeeltelijk uit communautaire middelen wordt gefinancierd. Steun die in zijn totaliteit het de-minimissteunplafond overschrijdt, mag niet worden opgesplitst in een aantal kleinere tranches om deze tranches afzonderlijk onder de toepassing van deze verordening te brengen511. Wat betreft de steun vanuit Vlaanderen aan de havenbedrijven zal wel steeds rekening moeten worden gehouden met de bijzondere regels uit het Havendecreet en haar uitvoeringsbesluiten (zie punt 15.3.2).
16.3.1.3
Verenigbaarheid van de steunmaatregelen? Voor zover de Vlaamse overheid bij het verlenen van steun verder wil gaan dan deminimissteun, zal moeten worden nagegaan in hoeverre de steunmaatregel verenigbaar is met het Europese staatssteunregime.
16.3.1.3.1
Steun voor de havenbedrijven
510 Dit bedrag wordt als een subsidiebedrag uitgedrukt. Alle bedragen die worden gebruikt, zijn brutobedragen voor aftrek van belastingen of andere heffingen. Wanneer steun in een andere vorm dan subsidies wordt verleend, is het steunbedrag het brutosubsidie-equivalent van de steun. 511 In de praktijk wordt er steeds gewerkt met een verklaring op erewoord door het steun-ontvangende bedrijf, waarin wordt bevestigd dat zij de voorbije drie jaar nog geen 200 000 EUR steun hebben ontvangen.
Project 11-005444 LNE 305|327
De richtsnoeren inzake milieusteun zijn in beginsel niet van toepassing op de financiering van milieubeschermingsmaatregelen die betrekking hebben op de infrastructuur voor het vervoer over de binnenwateren en het zeevervoer512. Inzake de verenigbaarheid van steun voor investeringen in walstroominfrastructuur met het Europese staatssteunkader kan echter met goed gevolg worden doorverwezen naar de eerdere beoordeling door de Europese Commissie van het havensubsidiebesluit van de Vlaamse regering van 13 juli 2001. In dit subsidiebesluit (dat op vandaag vervangen is door een nieuw besluit van 14 december 2007, zie supra) is de Vlaamse regering gemachtigd om de havenbedrijven financiële bijdragen te geven voor investeringen in basisinfrastructuur binnen de havens en in uitrustingsinfrastructuur. Hoewel hieromtrent nog geen rechtspraak voorligt én een verduidelijking in het Havendecreet wenselijk is513, lijkt het alvast niet uitgesloten om alvast een groot deel van de infrastructuur inzake walstroom (bv. kabels voor stroomdistributie in een terminal, ,...) te kwalificeren als onderdeel van de ‘uitrustingsinfrastructuur’, zoals omschreven in artikel 1, 12° Havendecreet (‘aanmeerinfrastructuur voor zee- en binnenschepen met het oog op de overslag van goederen of het vervoer van personen zoals kaaimuren, steigers, landingsbruggen, roll-on/rollf-off-hellingen, evenals de lichte infrastructuur zoals kaaiverhardingen, interne ontsluitingswegen binnen het havengebied, telkens met hun aanhorigheden’). Uit de huidige adviespraktijk van de Mina-Raad blijkt alvast duidelijk dat deze instantie duidelijk ook walstroominfrastructuur ziet als onderdeel van een een kaaimuur. In zijn advies omtrent de subsidiëring vanuit de Vlaamse overheid de aanpassing van de CHZ-kaaimuur aan de oostkaai van het westelijk schiereiland in de voorhaven van Zeebrugge514, adviseerde de Mina-Raad immers zelf dat best de nodige voorzieningen inzake walstroom zouden worden getroffen (bv. aanleggen leidinggoten in de kaai die kunnen worden gebruikt om aan te sluiten op het elektriciteitsnet). Ook de Mina-Raad voorziet hier dus geen bijzondere knelpunten. In haar beoordeling van het Havensubsidiebesluit –dat net een subsidieregime voorzag voor o.m.uitrustingsinfrastructuur in zeehavens - stelde de Commissie het volgende:
“58. Bovendien zouden investeringen in de aanleg van aanmeerinfrastructuur (b.v. kaaimuren, steigers, landingsbruggen, roll-on/roll-off-hellingen) en lichte infrastructuur die toegankelijk zijn voor alle potentiële gebruikers, alsook in het onderhoud op lange termijn van de bodem van de aanmeerplaatsen, door het hoofdzakelijk publieke karakter daarvan in die zin dat zij de maritieme gemeenschap als geheel ten goede komen, in het geheel niet of althans niet in dezelfde mate door de markt worden opgebracht, aangezien de economische levensvatbaarheid daarvan zonder overheidsfinanciering niet zou zijn gewaarborgd. Bijgevolg is de Commissie van oordeel dat er behoefte kan bestaan aan een bijdrage van de overheid die ervoor moet zorgen dat investeringen in dergelijke haveninfrastructuur worden gerealiseerd die niet alleen commercieel zijn, maar ook een publiek karakter hebben en zorgen voor een efficiënt en veilig functionerende haven, hetgeen in het algemene economische belang van een lidstaat is.
512 Punt 62 Richtsnoeren milieusteun 2008. 513 Het lijkt wenselijk voor walstroominfrastructuur een aparte definitie te voorzien in het Havendecreet. 514 Advies Minaraad 26 november 2009 – advies over de ‘Aanpassing CHZ-kaai voorhaven Zeebrugge’.
Project 11-005444 LNE 306|327
59. De Commissie heeft tot dusver over het algemeen het juridische principe gehanteerd dat wanneer staatssteun ten behoeve van projecten voor vervoersinfrastructuur die op niet-discriminerende voorwaarden ter beschikking staat van alle potentiële gebruikers niet meer bedraagt dan 50% van de projectkosten, deze steun evenredig en op grond van de staatssteunregels aanvaardbaar is. In het onderhavige geval zal de medefinanciering door het Vlaamse Gewest, ondanks het feit dat de betrokken infrastructuur het karakter van een essentieel publiek goed draagt, niet meer bedragen dan 50% van de werkelijke kosten voor haveninterne basisinfrastructuur, namelijk dokken, en 30 % van de kosten voor aanmeerinstallaties en lichte infrastructuur, (…). 60. De subsidiabele kosten zullen normaal worden bepaald via een aanbestedingsprocedure, die ervoor moet zorgen dat de overheidsbijdrage tot een minimum wordt beperkt. Wanneer een havenbedrijf de werkzaamheden in eigen beheer en met eigen personeel uitvoert, worden de subsidiabele kosten echter in overleg met een onafhankelijke deskundige bepaald op basis van een realistische marktprijs’.
Op basis van het voorgaande kan worden besloten dat de medefinanciering door de Vlaamse overheid van projecten inzake walstroominfrastructuur, voor zover dit plaatsvindt binnen het (door de Commissie goedgekeurde) Vlaamse subsidiekader (op heden vervat in het besluit van 14 december 2007), verenigbaar lijkt met het Europese kader inzake staatssteun . In het algemeen kan worden verwacht dat de Commissie niet echt moeilijk zal doen over dergelijke maatregelen, mits zij binnen de hoger weergegeven randvoorwaarden blijven, nu zij in haar Aanbeveling van 8 mei 2006 zelf lidstaten ertoe aanzet economische stimulansen te bieden voor het gebruik van walstroom te promoten. Er zal wel steeds moeten worden gegarandeerd dat de walstroominfrastructuur op nietdiscriminerende voorwaarden ter beschikking staat van alle potentiële gebruikers. Merk wel op dat binnen het kader van het Vlaamse Havendecreet de Vlaamse regering enkel subsidies kan toekennen voor zover er subsidie-aanvragen worden ingediend. Een ‘actief’ subsidiemechanisme lijkt niet voor handen. Bovendien is het steunpercentage voor uitrustingsinfrastructuur – waaronder walstroominfrastructuur wellicht kwalificeert – beperkt tot 20% (zie meer in detail , punt 15.3.2).
16.3.1.3.2
Steun voor schippers/reders Indien men bij het verlenen van steun voor schippers/reders voor de installatiekosten (bv. installatie contactdoos en transformator aan boord) en per eenheid elektriciteit die wordt aangekocht verder wil gaan dan de de-minimisbedragen, dan zal men moeten nagaan of een beroep kan worden gedaan op de specifieke rechtvaardigingsclausules die in functie van milieusteun zijn voorzien in het Europees recht. In dit geval lijken de richtsnoeren inzake milieusteun wel van toepassing. De subsidies zijn hier niet zozeer gericht op
Project 11-005444 LNE 307|327
openbare zee-infrastructuur515, dan wel op specifieke investeringen bij schippers (ondernemingen). Er lijken zich dan verschillende aanknopingspunten aan te dienen.
-
Niveau van milieubescherming doen toenemen?
Zo voorzien zowel de Groepsvrijstellingsverordening als de richtsnoeren inzake milieusteun in een steuncategorie voor investeringssteun voor ondernemingen die verder gaan dan EU-normen of die, bij ontstentenis van EU-normen, het niveau van milieubescherming doen toenemen. Bij de subsidiabele investeringen kan het onder meer gaan om installaties en uitrustingen. Aangezien er geen specifieke communautaire normen inzake walstroom bestaan516, kan worden gesteld dat investeringssteun (bv. installatie-infrastructuur,…) in beginsel verenigbaar zal zijn met de inhoudelijke voorwaarden uit het hoger aangehaalde staatssteunkader. De subsidiabele kosten blijven in dat geval wel beperkt tot de extra investeringskosten die noodzakelijk zijn om een hoger niveau van milieubescherming te bereiken. Het verlenen van steun per eenheid aangekochte energie lijkt echter moeilijker aangezien deze steuncategorie in essentie beperkt is tot investeringssteun (bv. infrastructuur voor walstroom) en de aankoop van elektriciteit hier op een eerste zicht niet onder lijkt te vallen. Niettemin laten de richtsnoeren wel nog een opening op dit punt. Exploitatiekosten kunnen gedurende de eerste vijf jaar in aanmerking worden genomen. Tot exploitatiekosten kan men wellicht ook de bijkomende aankoop van elektriciteit rekenen (hoewel dit niet wordt geëxpliciteerd in de richtsnoeren). De steunintensiteit bedraagt conform de richtsnoeren maximaal 50% van de in aanmerking komende investeringskosten mag bedragen. Er kan dus in principe geen steun worden verleend voor het volledige bedrag van de investeringskosten517. Bovenvermeld percentage van 50 % kan met 10% worden verhoogd wanneer de investering betrekking heeft op het verwerven van eco-innovatieve activa of het opzetten van een eco-innovatief project, en wanneer (cumulatief) aan bepaalde bijkomende voorwaarden is voldaan. Indien binnen dit kader steun zou worden verleend aan KMO’s, wordt het percentage verhoogd met 10 procentpunt voor steun aan middelgrote ondernemingen en 20 procentpunt voor steun aan kleine ondernemingen. Er dient te worden beklemtoond dat enkel de extra investeringskosten die noodzakelijk zijn om het beschermingsniveau te bereiken dat de communautaire normen overtreft in aanmerking komen. Deze in aanmerking komende kosten voor milieusteun zijn in de voorliggende richtsnoeren heel precies omschreven en worden in twee stappen berekend518.
515 Richtsnoeren 2008, punt 62. 516 Het bestaan van de aanbeveling van de Commissie van 8 mei 2006 ter bevordering van walstroom door schepen die in Communautaire havens verblijven brengt hier geen verandering in. Niet alleen vormt deze aanbeveling een juridisch niet-bindend instrument van Europees recht, het bevat ook geen specifieke normen die op ondernemingsniveau zijn toegespitst inzake walstroom. 517 Wanneer investeringssteun wordt toegekend volgens een werkelijk concurrerende inschrijvingsprocedure op grond van duidelijke, doorzichtige en niet-discriminerende criteria — die daadwerkelijk waarborgen dat de steun beperkt is tot het minimum dat noodzakelijk is om de milieuwinst te bereiken — kan de steunintensiteit maximaal 100 % bedragen van de in aanmerking komende investeringskosten, zoals omschreven in punten 80 tot en met 84 van de richtsnoeren (zie voorwaarde 4 en 5). 518 Eerst worden de kosten van de investering die rechtstreeks op milieubescherming betrekking heeft vastgesteld aan de hand van de contrafeitelijke situatie. Ten tweede worden de exploitatiebaten in mindering gebracht en de exploitatiekosten toegevoegd. De richtsnoeren bevatten een precieze ‘leidraad’ om toe te laten te bepalen welk deel van de investering rechtstreeks op milieubescherming betrekking heeft. Wanneer het aandeel van de kosten van de specifieke milieu-investering makkelijk traceerbaar is, dan komen enkel
Project 11-005444 LNE 308|327
In het geval er geen communautaire normen aanwezig zijn – zoals in voorliggende hypothese het geval is – komen enkel de investeringskosten in aanmerking die noodzakelijk zijn om een milieubeschermingsniveau te bereiken dat hoger is dan het niveau dat zonder enige milieusteun door de betrokken onderneming of ondernemingen zou worden bereikt. Enige verdere aanduiding wordt in de richtsnoeren hieromtrent niet gegeven. Wanneer de onderneming of ondernemingen zich aanpassen aan nationale normen die bij ontstentenis van communautaire normen zijn vastgesteld, omvatten de in aanmerking komende kosten de extra investeringskosten die nodig zijn om het door de nationale normen vereiste beschermingsniveau te bereiken. Indien de onderneming zich aanpast aan of verder gaat dan nationale normen die strenger zijn dan communautaire normen, of vrijwillig communautaire normen overtreft, omvatten de voor steun in aanmerking komende kosten de extra investeringskosten die nodig zijn om het beschermingsniveau te bereiken dat communautaire normen overtreft. Kosten die verband houden met investeringen om het door communautaire normen vereiste beschermingsniveau te bereiken, komen dus niet voor steun in aanmerking. -
Energiebesparing?
Indien men kan aantonen dat walstroom in hoofde van de schipper/reder zou leiden tot een energiebesparing, kan men de steun voor walstroom ook vastkoppelen aan de steuncategorie ‘steun voor energiebesparing’. Als ‘energiebesparende maatregelen’ aanzien de richtsnoeren alle maatregelen die de ondernemingen in staat stellen het energieverbruik met name in hun productiecyclus te verminderen. De volgende analyse speelt enkel indien kan worden aangetoond dat de steun voor walstroom zal leiden tot een vermindering van het energieverbruik. Wat de investeringssteun betreft, blijven de subsidiabele kosten in dat geval beperkt tot de extra kosten die rechtstreeks verband houden met energiebesparing en een niveau van energiebesparing dat de Europese normen overtreft. Daarnaast worden de exploitatiebaten en –kosten in mindering gebracht of bijgeteld die zijn ontstaan in de eerste drie jaar van de levensduur van de investering (voor kmo’s), in de eerste vier jaar (voor grote ondernemingen die niet deelnemen aan ETS) of in de eerste vijf jaar (voor grote ondernemingen die wel deelnemen aan ETS). Tot exploitatiekosten kan men wellicht ook de bijkomende aankoop van elektriciteit rekenen (hoewel dit niet wordt geëxpliciteerd in de richtsnoeren). Bij de subsidiabele investeringen kan het gaan om gronden, gebouwen, installaties en uitrustingen, en technologieoverdracht. De steunintensiteit bedraagt maximaal 60% van de in aanmerking komende investeringssteun (verhoogd met 20% voor kleine ondernemingen en 10% voor middelgrote ondernemingen). Er kan ook exploitatiesteun worden verleend (tot 100% voor het eerste jaar wanneer het gaatn om steun die lineair afneemt tot een nulniveau na vijf jaar519). Deze steun blijft wel beperkt tot het compenseren van de netto extra productiekosten, waarbij rekening wordt gehouden met de baten die de energiebesparing meebrengt. De investeringssteun wordt in mindering gebracht op de productiekosten. Hij is beperkt tot vijf jaar. Laatstgenoemde
deze kosten in aanmerking voor milieusteun. Wanneer dit niet mogelijk is, moeten de kosten van een in technisch opzicht vergelijkbare investering die een lager niveau van milieubescherming biedt en die zonder steun tot stand zou zijn gekomen (cf. referentie-investering), op de in aanmerking komende kosten in mindering worden gebracht. 519 Richtsnoeren 2008, punt 100.
Project 11-005444 LNE 309|327
steuncategorie laat – in tegenstelling tot de eerst aangehaalde steunvorm (zie supra, eerste streepje) – wel exploitatiesteun toe, maar het lijkt minder zeker of verlenen van steun per eenheid aangekochte energie op deze basis mogelijk is. In de richtsnoeren valt geen verdere duiding te vinden over het begrip ‘productiekosten’, maar het lijkt ons inziens niet uitgesloten de elektriciteitsaankopen te anzien als een extra productiekost. De steun moet in elk geval beperkt zijn tot het compenseren van de netto extra productiekosten van de investering. - Vrijstelling op milieu- of energiebelasting?
Tot slot lijkt het niet uitgesloten steunmaatregelen voor schippers in functie van walstroom te koppelen aan de steuncategorie die gericht is op het verlenen van steun in de vorm van verlagingen of vrijstellingen van milieu- en energiebelastingen. Dit soort steun is volgens de richtsnoeren toegestaan op voorwaarde dat deze ten minste indirect bijdraagt tot de verbetering van het niveau van milieubescherming en dat de belastingsverlagingen of vrijstellingen niet ten koste gaan van de met de belasting nagestreefde algemene doelstelling. Ook Richtlijn 2003/96/EG520 – die ertoe strekt accijzen op diverste energieproducten in de Europese lidstaten te harmoniseren waarbij de lidstaten voortaan de door Richtlijn 2003/96/EG bepaalde minimumbelastingsniveaus dienen te respecteren – geeft de lidstaten het recht onder bepaalde voorwaarden gehele of gedeeltelijke belastingsvrijstellingen of – verlagingen op elektriciteit toe te passen. Zo kunnen de lidstaten onder meer gehele of gedeeltelijke belastingsvrijstellingen of –verlagingen toepassen voor energieproducten die worden geleverd voor gebruik als brandstof voor de vaart op de binnenwateren en aan boord van een vaartuig opgewekte energie (art. 14, lid 1, c) en 15, lid 1, f van Richtlijn 2003/96/EG). Art. 17, lid 1, b) van deze Richtlijn laat de lidstaten ook toe, op voorwaarde dat de in deze richtlijn voorgeschreven minimumbelastingsniveaus gemiddeld voor elk niveau worden gerespecteerd, belastingsverlagingen te voorzien op elektriciteit indien overeenkomsten zijn aangegaan met ondernemingen of ondernemingsverenigingen, of indien regelingen inzake verhandelbare vergunningen of gelijkwaardige regelingen worden toegepast, voor zover deze leiden tot de verwezenlijking van milieudoelstellingen of verbeteringen in energiee efficiëntie. Ook de Commissie verwijst naar deze vrijstellingsmogelijkheden in de 8 overweging van haar Aanbeveling van 8 mei 2006. Meer in het algemeen laten de richtsnoeren inzake milieusteun – wanneer er sprake is van een geharmoniseerde belasting (zoals het geval is voor elektriciteit) – toe dat steun in vorm van verlagingen of vrijstellingen zou worden verleend, voor zover de steun beperkt wordt tot 10 jaar ten minste het communautaire minimum betalen en de vermindering of vrijstelling verenigbaar is met de communautaire regelgeving. Wanneer men het communautaire minimumniveau wil onderschrijden, dan zal men dienen aan te tonen dat de belastingsvrijstelling of – vermindering noodzakelijk en evenredig is. Op deze optie wordt in dit verband niet nader ingegaan nu de belastingen (accijnzen) van energieproducten en elektriciteit op heden nog steeds een federale bevoegdheid betreft. De omzetting van Richtlijn 2003/96/EG kan op heden worden teruggevonden in de artikelen 414 t.e.m. 431 van de Programmawet van 27 april 2004521. De hoger omschreven vrijstellingsmogelijkheden zijn ook in de wet geïmplementeerd. Zo kunnen bedrijven met
520 Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van 27 oktober 2003 tot herstructurering van de communautaire regeling voor de belasting van energieproducten en elektriciteit, PB L 283 van 31.10.2003, p. 51 e.v. 521 BS 5 maart 2004.
Project 11-005444 LNE 310|327
een overeenkomst of vergunning milieudoelstelling een gunstiger tarief bekomen van de toepasselijke accijnzen, bijzondere accijnzen en bijdrage op energie. Op federaal niveau zou kunnen worden gezorgd voor een expliciete vrijstelling of verlaging op de bijdrage op energie voor elektriciteit voor schepen die gebruik maken van walstroom.
16.3.2
Mogelijke beperkingen inzake financiering Havendecreet? De (algemene) vraag stelt zich of het Havendecreet522 nog andere (bijkomende) knelpunten zou bevatten voor het verlenen van steun voor walstroominfrastructuur aan havenbedrijven en/of er op dit punt een duidelijke bevoegdheidsverdeling tussen de havenbedrijven en de Vlaamse overheid zou bestaan. Hierna gaan we op deze aspecten. Met de invoering van het Havendecreet van 2 maart 1999 werd gestreefd naar een duidelijke afbakening van de verantwoordelijkheden op technisch en nautisch gebied tussen het Vlaams Gewest en de havenbedrijven van Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge. Eén van de nieuwigheden van het havendecreet was het bijzondere financieringsregime. Deze regeling– die kan worden teruggevonden in hoofdstuk IV van het Havendecreet- beoogde te anticiperen op Europese ontwikkelingen inzake havenfinanciering en staatssteun. In de voorbereidende werken kan men lezen dat het Havendecreet beoogt om de tussenkomst van de centrale overheid in nieuwe commercieel exploiteerbare projecten terug te dringen. De havenbedrijven worden hierdoor meer geresponsabiliseerd bij het ontwerpen van nieuwe commercieel exploiteerbare projecten zoals dokken en kaaien. De overheid blijft volgens artikel 29 bevoegd de infrastructuur van algemeen nut, met name de maritieme toegangswegen en de basisinfrastructuur (behalve de basisinterne basisinfrastructuur), te haren laste nemen. De accentverschuiving ten opzichte van de vroegere situatie zit vervat in artikel 30, waar de overheid enkel nog voorwaardelijk financieel tussenbeide kan komen voor investeringen in de haveninterne basisinfrastructuur en de uitrustingsinfrastructuur. Op basis van deze bepaling kan de Vlaamse regering, voor zover de nodige kredieten zijn vastgesteld op de begroting, overeenkomstig artikel 30 van het Havendecreet en met inachtneming van hetgeen bepaald is in het subsidiebesluit van 14 december 2007 subsidies toekennen aan de havenbedrijven voor investeringen in haveninterne basisinfrastructuur en uitrustingsinfrastructuur om het havenbeleid te realiseren. Voor de invoering van het Havendecreet bedroeg het subsidiëringspercentage 60% en voor renovatie zelfs 80%. De vermindering van deze subsidiëringspercentages is één van de ingrijpendste nieuwigheden van het Havendecreet. Een terugkerende voorwaarde is dat het project steeds een significante meerwaarde heeft voor de realisatie van het Vlaams havenbeleid. Bovendien moet men voldoen aan de voorwaarden op het vlak van efficiënt gebruik van de bestaande infrastructuur, ruimteproductiviteit, mobiliteit, natuur en milieu, ruimtelijke
522
Het hoger reeds verscheidene malen Havendecreet van 2 maart 1999 vormt de basis voor een modern havenbeleid met een globale visie op het maritieme aanbod in Vlaanderen. Het Havendecreet hanteert hierbij de volgende principes: grotere autonomie over beheer en exploitatie voor de lokale havenautoriteiten; eenvormige werkingsvoorwaarden voor alle zeehavens; meer mogelijkheden voor flexibel personeelsbeleid voor de havenbesturen; verplichte rechtspersoonlijkheid voor alle havenautoriteiten; duidelijke en transparante relatie tussen het Vlaams gewest en de havenautoriteiten; objectivering van het financieringsbeleid voor de havens.
Project 11-005444 LNE 311|327
ordening,… Voor projecten inzake walstroom lijken deze voorwaarden op zich niet veel problemen te stellen. Voor haveninterne basisinfrastructuur bedraagt het subsidie- of medefinancieringspercentage 50% van het bedrag; voor uitrustingsinfrastructuur bedraagt het percentage 20% van het bedrag. Het feit dat de Vlaamse regering op basis van het Havendecreet en zijn uitvoeringsbesluiten kan overgaan tot het subsidiëren van projecten waarin een verbetering van de walstroominfrastructuur wordt nagestreefd, sluit uiteraard niet de bevoegdheid uit voor de Vlaamse havenbedrijven om de nodige financiële ondersteuning te voorzien . Het zullen logischerwijs de havenbedrijven zelf zijn die het overblijvende bedrag voor dergelijke projecten moeten fiancieren. De Vlaamse overheid kan enkel een beperkt deel van de kosten financieren (ten belope van 20%, zie hoger). In het Subsidiebesluit heeft men het ook uitdrukkelijk over medefinancieringspercentages. Uit de bestaande projecten die in de Haven van Antwerpen rondom Walstroom lijken zich op dit punt alvast géén bijzondere problemen te stellen. Zo is onder meer sprake van een project, waarin een samenwerking op poten is gezet tussen het Independent Maritime Terminals, het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en de Vlaamse Gemeenschap. In dat project zal het GHA samen met de Vlaamse overheid financieel bijdragen in het walstroomproject van IMT in het Hansadok523. Er lijkt dan ook géén sprake van bevoegheidsconflicten. Nu walstroom wellicht kan worden aanzien als deel van de uitrustingsinfrastructuur, zullen het inderdaad in de eerste plaats de havenbedrijven zelf zijn die hiervoor de nodige stimulansen moeten voorzien. In voorkomend geval zullen zij als overheidsbedrijf ook de staatssteunregels moeten respecteren. De Vlaamse overheid zal enkel kunnen bijspringen voor een beperkt deel, met name 20% (uitrustingsinfrastructuur). Indien men dit percentage wenst op te trekken zal men het hoger aangehaalde Subsidiebesluit van 14 december 2007 moeten aanpassen. Indien men ervoor zou opteren om het begrip walstroominfrastructuur een uitdrukkelijke decretale basis te verschaffen (op vandaag lijkt het vooral een aanknopingspunt te hebben met het begrip ‘uitrustingsinfrastructuur’), dan zal men in één beweging ook de subsidiepercentages kunnen aanpassen/verhogen (tot 50%, zie de hoger aangehaalde beschikking van de Commissie, zie punt 15.3.1.3.1).
16.3.3
Besluit met betrekking tot de juridische analyse De juridische randvoorwaarden voor het verlenen van steun voor walstroom kunnen als volgt worden samengevat: 1) De Commissie stelt dat ook de overheidsfinanciering van haveninfrastructuur aanleiding kan geven tot staatssteunkwesties, zelfs indien de beheerder/exploitant van de betrokken infrastructuur internrechtelijk wordt gekwalificeerd als een publiekrechtelijke overheid. Uit de beoordeling van het Vlaamse havensubsidiebesluit door de Commissie uit 2004 kan alvast worden afgeleid dat de medefinanciering en subsidiëring die is voorzien voor projectgebonden infrastructuur – waaronder o.m. financiering voor uitrustingsinfrastructuur in havens – principieel niet wordt uitgesloten van een nadere beoordeling aan de staatssteunregels.
523
Voor meer informatie, zie: http://www.havenvanantwerpen.be/portal/page/portal/POA_NL/Actueel/Nieuws/Persberichten/Nieuwsbrief/Project%20Walstroom%20voo r%20zeeschepen.
Project 11-005444 LNE 312|327
2) Voor zover de steunbedragen voor schippers en havenbedrijven onder de deminimisdrempels blijven, stellen zich geen bijzondere knelpunten inzake de Europeesrechtelijke staatssteun. Deze steun kan worden toegekend zonder dat verdere inhoudelijke voorwaarden moeten worden nageleefd. Er dient wel te worden gewezen op de cumulatiebeperking wat betreft de steun aan schippers. De-minimissteun kan – zonder verdere beperkingen – aan schippers worden geleverd ter compensatie van hun investeringskosten of van hogere elektriciteitsfacturen. . Wat betreft staatssteun aan havenbedrijven (vanuit de Vlaamse overheid) zal echter steeds binnen de beperken van het Havendecreet moeten worden gehandeld (zie verder, punt 3). 3) Mits de medefinanciering van projecten inzake walstroominfrastructuur door havenbedrijven plaatsvindt binnen het (door de Commissie goedgekeurde) Vlaamse subsidiekader (op heden vervat in het besluit van 14 december 2007) dan lijken zich geen problemen te stellen naar verenigbaarheid van dergelijke steun aan havenbedrijven met het Europese kader.Er zal wel steeds moeten worden gegarandeerd dat de walstroominfrastructuur op niet-discriminerende voorwaarden ter beschikking staat van alle potentiële gebruikers. Nu walstroom wellicht kan worden aanzien als deel van de uitrustingsinfrastructuur, zullen het inderdaad in de eerste plaats de havenbedrijven zelf zijn die hiervoor de nodige stimulansen moeten voorzien. In voorkomend geval zullen zij als overheidsbedrijf ook de staatssteunregels moeten respecteren. De Vlaamse overheid zal enkel kunnen bijspringen voor een beperkt deel, met name 20% (uitrustingsinfrastructuur). Indien men dit percentage wenst op te trekken zal men het hoger aangehaalde Subsidiebesluit van 14 december 2007 moeten aanpassen. Indien men ervoor zou opteren om het begrip walstroominfrastructuur een uitdrukkelijke decretale basis te verschaffen (op vandaag lijkt het vooral een aanknopingspunt te hebben met het begrip ‘uitrustingsinfrastructuur’), dan zal men in één beweging ook de subsidiepercentages kunnen aanpassen/verhogen. 4) Steun voor schippers met betrekking tot walstroom kan op twee manieren worden gerechtvaardigd onder het regime van de richtsnoeren inzake milieusteun. Men kan deze steun vastknopen aan de categorie investeringssteun voor ondernemingen die het niveau van milieubescherming doen toenemen. De subsidiabele kosten blijven in dat geval wel beperkt tot de extra investeringskosten die noodzakelijk zijn om een hoger niveau van milieubescherming te bereiken. Er spelen op vandaag geen verplichtende communautaire normen inzake walstroom voor schippers. De steunintensiteit bedraagt conform de richtsnoeren maximaal 50% van de in aanmerking komende investeringskosten mag bedragen. Er kan dus in principe geen steun worden verleend voor het volledige bedrag van de investeringskosten524. Daarnaast worden de exploitatiebaten en –kosten in mindering gebracht of bijgeteld die zijn ontstaan in de eerste vijf jaar. Tot exploitatiekosten kan men wellicht ook de bijkomende aankoop van elektriciteit rekenen (hoewel dit niet wordt geëxpliciteerd in de richtsnoeren). Het lijkt echter ook mogelijk de steun voor walstroom vast te koppelen aan de steuncategorie ‘steun voor energiebesparing’. De steunintensiteit bedraagt maximaal 60%
524 Wanneer investeringssteun wordt toegekend volgens een werkelijk concurrerende inschrijvingsprocedure op grond van duidelijke, doorzichtige en niet-discriminerende criteria — die daadwerkelijk waarborgen dat de steun beperkt is tot het minimum dat noodzakelijk is om de milieuwinst te bereiken — kan de steunintensiteit maximaal 100 % bedragen van de in aanmerking komende investeringskosten, zoals omschreven in overwegingen 80 tot en met 84 van de richtsnoeren (zie voorwaarde 4 en 5).
Project 11-005444 LNE 313|327
van de in aanmerking komende investeringssteun (verhoogd met 20% voor kleine ondernemingen en 10% voor middelgrote ondernemingen). Daarnaast worden de exploitatiebaten en –kosten in mindering gebracht of bijgeteld die zijn ontstaan in de eerste drie, vier of vijf jaar (naar gelang de categorie van onderneming). Tot exploitatiekosten kan men wellicht ook de bijkomende aankoop van elektriciteit rekenen (hoewel dit niet wordt geëxpliciteerd in de richtsnoeren). Er kan ook exploitatiesteun worden verleend (tot 100% in het eerste jaar, wanneer het gaat om steun die lineair afneemt tot een nulniveau na vijf jaar). In de richtsnoeren valt geen verdere duiding te vinden over het begrip ‘productiekosten’, maar het lijkt ons inziens niet uitgesloten de elektriciteitsaankopen te anzien als een extra productiekost. Merk op dat deze steunoptie enkel maar inroepbaar is voor zover men kan aantonen dat het gebruik van walstroom effectief leidt tot energiebesparing. Indien dit niet zou kunnen worden aangetoond dan kan men zich dan ook niet op deze rechtvaardigingsgrond beroepen. Het is ook mogelijk om het gebruik van walstroom door schippers te promoten via vrijstellingen of verlagingen op de belastingen op elektriciteit (accijnzen). Nu dit op heden een federale bevoegdheid betreft, wordt hier in dit kader niet verder op ingegaan.
16.4
Besluit We kunnen de belangrijkste kenmerken van walstroom als volgt samenvatten:
•
De kosten van walstroom zijn extreem locatie specifiek, en een veralgemeende kosten-batenanalyse zou compleet zinloos zijn – elke kosten-batenanalyse dient betrekking te hebben op een concreet investeringsproject.
•
Op basis van informatie in het publiek domein kunnen we echter stellen dat, door de band genomen, nabehandelingsystemen een hogere kosten-efficiëntie tentoon spreiden bij de reductie van lokale polluenten dan walstroom.
•
Deze hoge kost van walstroom is voornamelijk te wijten aan de initiële investeringskost.
•
De voordelen van walstroom liggen vooral in de lokale effecten: lokale luchtkwaliteit in het geval van hotspots en lawaai-overlast.
•
Er lijken zich geen fundamentele juridische problemen te stellen voor het verlenen van financiële steun aan de ontwikkeling en de promotie van het gebruik van walstroom, mits inachtname van het kader geschetst in Sectie 16.3.3
Project 11-005444 LNE 314|327
17
Besluit en aanbevelingen We hebben hoofdstuk per hoofdstuk een overzicht geboden van de voor- en nadelen van elke beschouwde optie. Daarnaast zijn er een aantal meer algemene lessen die kunnen getrokken worden uit de studie.
17.1
Voorgestelde maatregel Op basis van onze analyse denken we dat steunmaatregelen voor de installatie van geïntegreerde nabehandelingsystemen, liefst gecombineerd met dwingende maatregelen, het meest aangewezen instrument zijn. Deze conclusie volgt vooral uit de eliminatie van de alternatieven:
•
De milieubaten van Tempomaat zijn te bescheiden in vergelijking met de kostprijs en er bestaat behoorlijk wat onduidelijkheid met betrekking tot de operationele prestaties van Tempomaat.
•
De kosten van walstroom zijn te locatie specifiek om algemene uitspraken mogelijk te maken. Als we abstractie maken van de zuiver lokale milieu-effecten, lijkt het voor de binnenvaart alvast geen kosten-efficiënte manier om de luchtvervuiling terug te dringen.
•
Het steunen van de aankoop van nieuwe motoren biedt meerdere voordelen: de baten overtreffen de kosten op het niveau van de individuele motor, en de maatregel zal op een breed draagvlak kunnen rekenen. Het voornaamste probleem is echter dat een groot deel van de toegekende steun zal bestaan uit een zuivere transfer van de overheid naar de binnenvaartsector, zonder stimulerend effect. Vanuit dat standpunt is de kostprijs van de bekomen milieuwinst te beperkt.
•
Stimulerende maatregelen zijn aantrekkelijk vanuit meerdere standpunten, maar de kostprijs voor de overheid kan zeer hoog oplopen en er zijn toch nog wat vragen met betrekking tot de kostprijs van het handhaving- en opvolgingsysteem. De analyse van de stimulerende maatregelen toont echter wel aan dat de installatie van nabehandelingsystemen voor de meeste motoren wel de meest kosten-effectieve manier is om de uitstoot van NOx en PM terug te dringen.
Het voornaamste nadeel van nabehandelingsystemen is dat ze geen operationele voordelen bieden aan de schippers, en dus dat de toegekende subsidies hoog zullen moeten zijn. Deze kostprijs ligt echter in elk geval lager dan de totale milieubaten (dit is, met inbegrip van de milieubaten die gerealiseerd worden in het buitenland). Een dergelijk steunsysteem dient rekening te houden met de volgende randvoorwaarden:
•
Het geven van steun voor nabehandelingsystemen is verenigbaar is met het Europese kader inzake staatssteun. Er mag dus in beginsel steun worden verleend voor een vernieuwingsoperatie met een milieudoelstelling van bestaande voertuigen, maar wel slechts voor een beperkt percentage van de totale kost. De totale steun toegekend per bedrijf zou daarom best de de minimis drempel niet mogen overschrijden. Dit zou in de praktijk voor de overgrote meerderheid van de binnenvaartbedrijven geen problemen hoeven te scheppen.
Project 11-005444 LNE 315|327
17.2
•
De voorwaarden voor de toekenning van de steun dienen zodanig omschreven te worden dat de nabehandelingstechnieken niet slechts door één leverancier kunnen worden aangeboden. De voorwaarden dienen dus betrekking te hebben op de prestaties van het systeem, en niet op de technische kenmerken ervan.
•
Het steunregime zal moeten worden aangemeld op basis van Richtlijn 98/43/EG aangezien sprake is van een “de facto” technisch voorschrift.
•
Europeesrechtelijk is het niet uitgesloten om het gebruik van bepaalde nabehandelingsystemen voor bestaande scheepsmotoren verplicht te stellen. Deze maatregel zal echter moeten worden aangemeld aan de Commissie.
•
Het is mogelijk om de steun enkel beschikbaar te stellen voor Vlaamse schippers. Daarbij stelt zich dan wel de vraag hoe men kan vermijden dat er op grote schaal “postbusbedrijven” gebruik zullen maken van de maatregel. Het lijkt ons daarom verkiesbaar om steun aan buitenlandse schippers afhankelijk te stellen van een minimum verblijfperiode op de Vlaamse binnenwateren.
•
De maatregel dient te lopen over een voldoende aantal jaren. Er zijn 965 voortstuwingsmotoren geïnstalleerd op schepen met Vlaamse scheepseigenaars, terwijl de scheepswerven in Vlaanderen ongeveer 200 installaties per jaar zouden aankunnen. Het lijkt ons daarom redelijk om de steunmaatregel gedurende minstens vijf jaar te laten lopen – na afloop van deze periode zou kunnen worden overgegaan tot dwingende maatregelen.
•
De steun zal moeten gecombineerd worden met een subsidie voor het ureumverbruik, tenzij het correct gebruik van het nabehandelingsysteem op individuele schepen opgevolgd zou worden aan de hand van een datalogger.
•
Het jaarlijks budget dat dient voorzien te worden voor deze maatregel ligt rond de 15 miljoen EUR (tijdens de periode dat de aankoop wordt ondersteund) en rond de 6 miljoen EUR vanaf het jaar dat alleen het ureumverbruik nog wordt ondersteund.
Lacunes in de data We hebben in deze studie vaak moeten gebruik maken van aannames, omdat betrouwbare en/of recente data ontbraken. We kunnen verschillende types lacunes onderscheiden, en telkens zijn ook andere specifieke maatregelen nodig.
17.2.1
Kenmerken van motoren op Vlaamse schepen Niet alleen weten we weinig van de motoren geïnstalleerd op buitenlandse schepen die in Vlaanderen varen, we weten ook relatief weinig over de schepen met Vlaamse eigenaars. We hebben in de loop van de studie een databank ontvangen van de FOD Mobiliteit en Vervoer, die betrekking heeft op schepen met Belgische certificaten van onderzoek. We hebben op basis daarvan het gemiddeld voortstuwingsvermogen kunnen berekenen die geïnstalleerd is op deze schepen, maar we hebben geen zicht op schepen met Vlaamse eigenaars maar met buitenlandse certificaten. Het aantal motoren waarvoor andere essentiële gegevens (zoals leeftijd) werden gerapporteerd, was extreem beperkt. Het lijkt ons daarom aangewezen om over te gaan tot een verplichte registratie van alle motoren (ook de hulpmotoren en generatoren) geïnstalleerd op Vlaamse schepen. De rapportering van het vermogen en het bouwjaar van de motor lijkt het minimum noodzakelijke. We dienen hier wel op te merken dat de FOD Mobiliteit en Vervoer al in die richting aan het werken is.
Project 11-005444 LNE 316|327
Een verplicht certificering van de uitstoot van de motoren die niet voldoen aan de CCR/NRMM normen zou waarschijnlijk duur oplopen. 17.2.2
Gebruikskenmerken Daarnaast is ook weinig geweten over een aantal gebruikskenmerken: hoeveel uren wordt een motor effectief per jaar gebruikt? hoe zwaar wordt die belast in gebruik? hoeveel uren per jaar worden de generatoren gebruikt? hoe evolueren de onderhoudskosten in functie van de leeftijd van het schip? Het is duidelijk onbegonnen werk om deze punten op te volgen voor elk individueel schip met Vlaamse eigenaar. Men zou wel kunnen overwegen om een beperkte steekproef uit te kiezen, die representatief genoeg zou zijn voor elke vermogensklasse, en deze schepen enkele jaren op te volgen (eventueel mits een vergoeding voor de schipper).
17.2.3
Kostengegevens De leveranciers van de hier bestudeerde technologieën hebben ons er meermaals op gewezen dat de geleverde kosteninformatie zeer indicatief was, en dat de catalogusprijs enorm kan variëren in functie van de kenmerken van een specifiek schip. Hier kan echter weinig aan gedaan worden: elke studie dient uit te gaan van vereenvoudigende aannames. Men dient echter bij de interpretatie van de cijfers altijd rekening te houden met deze onzekerheid.
17.2.4
Eenheidswaarden externe kosten De eenheidswaarden voor de externe kosten zijn vaak gebaseerd op extrapolaties van buitenlandse studies,. In het geval van NOX zijn deze bovendien afhankelijk van omgevingsconcentraties. Bepaalde resultaten in deze studie zouden fundamenteel kunnen veranderen indien nieuwe wetenschappelijk inzichten leiden tot een herziening van de kentallen die we hier gebruikt hebben.
17.3
Afstemming met het buitenland In elk geval lijkt het ons noodzakelijk om eventuele Vlaamse initiatieven af te stemmen om de bestaande praktijken in het buitenland. Dit geldt zowel voor initiatieven met betrekking tot data-inzameling als voor eventuele beleidsinitiatieven. We zetten hier even alles nog op een rijtje.
17.3.1
Datacollectie Een inventaris van het geïnstalleerd vermogen aan boord van Vlaamse schepen heeft weinig zin indien geen gelijkaardige maatregelen worden genomen in onze buurlanden, vermits een belangrijk deel van de vaartuigkilometers op onze waterwegen worden afgelegd door schepen met buitenlandse eigenaars. Meer algemeen stelt zich het probleem van een gebrek aan internationale geharmoniseerde data met betrekking tot de binnenvaart. Zoals reeds opgemerkt in Hoofdstuk 5 is de Europese Commissie zich hier bewust van. Het is echter niet duidelijk hoe hoog dit probleem staat op de lijst van politieke prioriteiten. Ook zou een systematische en gestructureerde uitwisseling van ervaringen met buitenlandse beleidsmakers aangewezen zijn.
17.3.2
Europese emissienormering Aangezien het voorbereidend werk met betrekking tot de NRMM Richtlijn pas is afgesloten, lijkt het ons onwaarschijnlijk dat een herziening van een moeizaam bereikt compromis aan de orde is. Wel zou een grotere prioriteit kunnen gemaakt worden van een
Project 11-005444 LNE 317|327
wederzijdse erkenning van de certificeringen in de VS en in de EU, waardoor het mogelijk zou worden om een markt te creëren voor motoren die verder gaan dan de bestaande fase IIIA normen. Ook zou steun kunnen verleend worden aan Nederlandse initiatieven om de levensduur te beperken van motoren die niet aan bepaalde normen voldoen – zoals reeds aangehaald in Sectie 7.5.6 zou dit gaan over een proces dat vijf tot zes jaar zou kunnen duren525. 17.3.3
Herzieningen van ADNR/ADN Een van de redenen waarom “dual fuel” motoren niet weerhouden zijn voor diepgaande analyse, is omdat de bestaande internationale reglementering (ADNR/ADN) het gebruik van LNG voor de binnenvaart onmogelijk maakt (zie Sectie 6.6.5). De Nederlandse autoriteiten zouden een aanpassing van deze reglementering nastreven, maar dit zou meerdere jaren in beslag kunnen nemen. Vlaanderen zou Nederland bij de UNECE en de CCR actief kunnen steunen bij de herziening van het ADN.
17.3.4
Walstroom Er bestaan al Europese (EN) standaarden voor de walstroomvoorzieningen, maar er is wel nog harmonisatie nodig voor de elektrische uitrusting aan boord van de schepen. Een mogelijke rem voor de ontwikkeling van walstroom bestaat uit een gebrek aan standaarden voor de aansluitingen. Indien een schipper voor elke installatie aan wal specifieke uitrusting aan boord nodig heeft, dan is het duidelijk dat ongecoördineerde beleidsinitiatieven slechts weinig stimulerend effect zullen kennen. In deze context vermelden we dat CCR aan de EBU heeft gevraagd om meer informatie te verschaffen met betrekking tot een werkgroep rond de harmonisatie van walstroom in het stroomgebied van de Rijn. CCR zal hier pas een beslissing rond nemen nadat EBU heeft gereageerd op dit verzoek, en acht het nuttig dat de European Federation of Inland Ports mee betrokken wordt. CCR zal rond dit thema samenwerken met de Europese Commissie. Dit zal een agendapunt worden voor de werkgroep die werkt rond technische eisen voor binnenvaartschepen. Deze werkgroep wordt samen beheerd door de CCR en de Europese Commissie. CCR heeft voor de schepen een “verkeersbord” ontwikkeld om aan te duiden waar walstroom beschikbaar is. Het zal aangenomen worden in december en werd voorgelegd aan de United Nations Economic Commission for Europe (UN ECE).
17.3.5
Havenbeleid Een haven die de havengelden significant zou verhogen voor schepen waarvan de motoren niet aan bepaalde emissienormen voldoen, loopt het risico een deel van zijn trafiek te verliezen aan binnen- en buitenlandse concurrenten. Internationale afspraken hierover zouden het gebruik van dit instrument kunnen faciliteren.
17.4
Opvolging In dit rapport werden voor de beschouwde maatregelen de emissies en emissiereducties berekend voor een aantal scenario’s, en dit telkens voor de jaren 2011-2020. Wanneer een maatregel ingevoerd wordt, is het weinig waarschijnlijk dat de werkelijke invoeringsgraad exact zal overeenstemmen met één van de berekende scenario’s.
525
Onafhankelijk daarvan stelt zich de vraag wat het belang is van de extreem oude motoren binnen de totale emissies.
Project 11-005444 LNE 318|327
In deze paragraaf wordt aangegeven hoe de Vlaamse overheid op basis van de berekeningsresultaten in dit rapport zelf een inschatting maken van de werkelijk gerealiseerde emissiereducties bij de invoering van een maatregel.
17.4.1
Principe De basis van het opvolgingssysteem is dat de gevolgde rekenmethode voor de doorrekening in EMMOSS (als beschreven in sectie 9.2.3.4 ) lineair afhangt van de invoeringsgraad (Minvoer_factor) wanneer één bepaald jaar beschouwd wordt. Voor één bepaald jaar kunnen de emissies (en emissiereducties) voor een maatregel dus bepaald worden door lineair te interpoleren op basis van de invoeringsgraad (Minvoer_factor) en de emissies voor 2 scenarioberekeningen van de maatregel. Wanneer de emissies voor een periode van meerdere jaren opgevolgd dient te worden, kan dat door voor elk van de jaren uit de beschouwde periode de emissies in te schatten volgens bovenstaande methode. .
17.4.2
Voorbeeld Beschouw als voorbeeld de maatregel “geïntegreerd nabehandelingsysteem”: zie sectie 11.6. In Tabel 98, Tabel 100, Tabel 101 en Tabel 102 zijn de aannames terug te vinden voor de invoering van een geïntegreerd nabehandelingsysteem met “succespercentages” van respectievelijk 10%, 30%, 40% en 60%. Het is belangrijk hierbij op te merken dat voor het opvolgingssysteem niet de succespercentages uit de scenariodefinitie belangrijk zijn, maar wel de concrete invoeraannames die voor de verschillende scenario’s werden gedaan526. Beschouw als voorbeeld de opvolging in het jaar 2012. Voor de beschouwde maatregel (geïntegreerd nabehandelingsysteem) zijn in Tabel 206 de invoeraannames voor 40% en 60% succes geselecteerd (uit Tabel 101 en Tabel 101). Voor de opvolging in 2012 dient nu de invoeringsgraad gekend te zijn: Minvoer_factor (percentage van de totale trafiek die in aanmerking komt voor de maatregel, waarvoor de maatregel effectief toegepast is), zie kolom (6) in Tabel 206. Als alternatief kan ook het percentage in de trafiek door Vlaamse schepen gehanteerd worden (kolom (5) in Tabel 206)527. Wanneer het totaal aantal motoren dat in aanmerking komt voor de maatregel in het beschouwde jaar in overeenstemming is met het veronderstelde aantal in kolom (2) in Tabel 206, dan kan ook het cumulatief aantal installaties in het beschouwde jaar (kolom (1) in Tabel 206) als basis van het opvolgingssysteem dienen.
526
De definitie van het “succespercentage” heeft immers betrekking op de invoeringsgraad die uiteindelijk behaald wordt, zodat die mogelijk sterk afwijkt van de aangenomen invoeringsgraad in het beschouwde jaar. Beschouw bijvoorbeeld kolom (5) in Tabel 206: deze kolom is een goede benadering van het succespercentage als gedefinieerd in sectie 11.6. Voor 60% succespercentage is de aangenomen waarde in kolom (5) slechts 42%. 527 Hierbij wordt dan het aandeel van Vlaamse schepen in de totale binnenvaarttrafiek in Vlaanderen op 39% verondersteld, zie sectie 9.2.4
Project 11-005444 LNE 319|327
Op basis van enerzijds de zonet besproken invoeringsgraad en anderzijds de berekende emissies, kunnen voor de werkelijke invoeringsgraad in 2012 nu de emissies bepaald worden op basis van lineaire interpolatie, als beschreven in Vergelijking 14. Dit wordt in Tabel 206 voor twee verschillende invoeringsgraden (15,9% en 20,4%) geïllustreerd. De methode kan dus zowel voor interpolatie als voor extrapolatie gebruikt worden. In Tabel 206 zijn enkel de emissies TSP en NOx aangegeven, maar uiteraard kan dit analoog toegepast worden voor alle emissies die in de scenarioberekeningen beschikbaar zijn. Merk tot slot nog op dat de selectie van de scenario’s geen belang heeft, zoals geïllustreerd wordt in Tabel 207. Daar werden twee andere startscenario’s geselecteerd, maar de opvolgingsresultaten voor 2012 zijn (op afrondingen na) hetzelfde als in Tabel 206.
y=
y2 − y1 (x − x1 ) + y1 x2 − x1
waarbij:
•
x = invoeringsgraad (Minvoer_factor) OF percentage in trafiek door Vlaamse schepen OF cumulatief aantal motoren waarop de maatregel toegepast is in het beschouwde jaar [kolommen (1), (5) of (6) in Tabel 206 of Tabel 207]
•
y = emissies in ton
Vergelijking 14 Formule voor opvolgingssysteem op basis van lineaire interpolatie van scenarioberekeningen voor één bepaald jaar
Tabel 206 Voorbeeld opvolging emissies geïntegreerd nabehandelingsysteem in 2012
SCEN 40% succes SCEN 60% succes opvolging in 2012 vb1 opvolging in 2012 vb2
(1)
(2)
(5)
(6)
2012 2012
CUMULATIEF # installaties VL 380 400
TOTAAL # in aanmerking VL 956 956
% in trafiek door Vlaamse schepen 40% 42%
Minvoer_factor Aanname % totale trafiek 15,5% 16,3%
TSP (ton) 106,5 105,6
NOx (ton) 3.420 3.394
2012
390
956
41%
15,9%
106,0
3.407
2012
500
956
52%
20,4%
100,8
3.267
Tabel 207 Voorbeeld opvolging emissies geïntegreerd nabehandelingsysteem in 2012 (andere selectie startscenario’s)
(1)
(2)
(5)
(6)
Project 11-005444 LNE 320|327
SCEN 10% succes SCEN 30% succes opvolging in 2012 vb1 opvolging in 2012 vb2
2012 2012
CUMULATIEF # installaties VL 95 285
TOTAAL # in aanmerking VL 956 956
% in trafiek door Vlaamse schepen 10% 30%
Minvoer_factor Aanname % totale trafiek 3,9% 11,6%
TSP (ton) 120,4 111,1
NOx (ton) 3.788 3.542
2012
390
956
41%
15,9%
106,0
3.407
2012
500
956
52%
20,4%
100,7
3.265
Project 11-005444 LNE 321|327
18
Literatuurlijst
18.1
Rapporten Anoniem, Niet gepubliceerd rapport in het kader van het CREATING project. ARCADIS Belgium en Transport & Mobility Leuven (2009), Impact Assessment Study on the 97/68/EC (Non-Road Mobile Machinery) Directive, http://ec.europa.eu/enterprise/newsroom/cf/newsbytheme.cfm?displayType=library&tpa_id =163&lang=en ARCADIS Belgium (2009), Impacts of possible inclusion of the flexibility scheme for sectors currently not covered by Directive 97/68/EC, http://ec.europa.eu/enterprise/newsroom/cf/newsbytheme.cfm?displayType=library&tpa_id =163&lang=en ARCADIS Belgium (2010), Small and Medium Enterprises Test NRMM Directive (nog niet on-line beschikbaar) Baltic Energy Forum e.V., City of Swinoujscie, Gasnor AS, Hordaland Olje og Gass, Norsk Marinteknisk Forskningsinstitutt AS and Stadtwerke Lübeck GmbH (2008), Maritime Gas Fuel Logistics. Developing LNG as a clean fuel for ships in the Baltic and North Seas. Report from the MAGALOG project http://www.eu-magalog.eu/uploads/media/D1.6_MAGALOG_final_report_public_01.pdf Bureau Voorlichting Binnenvaart, Waardevol Transport, De toekomst van het goederenvervoer en de binnenvaart in Europa 2010-2011 CCR en de Europese Commissie, Marktobservatie Binnenvaart http://www.informatie.binnenvaart.nl/eu-binvrt/144-marktobservatiebinnenvaart.html CE Delft (2010), Opties voor Schoon & Zuinig verkeer. Effecten op klimaatverandering en luchtverontreiniging. CREATING (2005), Pre- and after-treatment techniques for diesel engines in inland navigation. Technical report in the framework of EU project CREATING (M06.03 task III), http://www.ecn.nl/docs/library/report/2005/rx05175.pdf Havenbedrijf Rotterdam NV, Joulz BV (voorheen Eneco Infra BV) en Utiliq BV, Evaluatie pilot walstroom binnenvaart Hoogma, R. et al. (2009), LNG als scheepsbrandstof: ervaringen en perspectieven uit Noorwegen. Bevindingen van studiereis 15-17 juni 2009. International Energy Agency, Key world energy statistics, 2009. Ortmanns S., Economic instruments for reducing air pollution from ships. CCB Annual Conference 2007. http://www.ccb.se/documents/airpollredshipsSO.pdf Riphagen et al. (2009), Haalbaarheidsstudie “Boomkorvissen op aardgas”. Rapport in opdracht van InnovatieNetwerk. Royal Haskoning (2008), Onderzoek walstroom voor de binnenvaart in de Drechtsteden, definitief eindrapport ten voordele van het projectbureau Drechtsteden. http://drechtsteden.waxtrapp.com/dds/up/ZepihjzHsG_Bijlage_15a__ALLEEN_WEBSITE-_eindrapport_def_Walstroom_Drechtsteden_eindrapport.doc Salz, P (2010), Toepassing van LNG in de visserij en aanverwante sectoren, Business Case Analyse.
Project 11-005444 LNE 322|327
http://www.visserijinnovatieplatform.nl/downloads/gesignaleerd/LNG-businesscase.pdf SCHWEIGHOFER, J en SEIWERTH P (2007), Environmental Performance Of Inland Navigation, European Inland Waterway Navigation Conference 27-29 June, 2007, Visegrád, Hungary http://www.via-donau.org/uploads/media/paper_EIWNC_June2007.pdf SenterNovem (2006), Het Nieuwe Varen. Een schets van de mogelijkheden. Studie uitgevoerd voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. SenterNovem, Emissiereductie in de binnenvaart. Evaluatie Subsidieregeling dieselmotoren voor de binnenvaart (VERS). 2005-2008, p 15. TL&Associés Consulting en Cabinet Lebéfaude (2010), Etude sur les pratiques de navigation et les technologies dans le domaine de la performance énergétique du transport fluvial des marchandises. Fiches Innovations. Van Rens, G. (2008), A new technology for the reduction of particulate matter from diesel engines in ships, proefschrift ter verkrijging van de graad van doctor aan de Technische Universiteit Delft. Wahlström, J, Karvosenoja N and Porvari P (2006), Ship emissions and technical emission reduction potential in the Northern Baltic Sea, Report of Finnish Environment Institute 8 http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=55273
18.2
Websites
18.2.1
Internationale organisaties Europese Commissie, Inland waterway transport. What do we want to achieve ? http://ec.europa.eu/transport/inland/index_en.htm Europese Commissie, Transport & Environment. EU policy on ship emissions http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships.htm Europese Commissie, Competitiveness and Innovation Framework Programme – http://ec.europa.eu/cip/ Centrale Commissie voor de Rijnvaart, http://www.ccr-zkr.org/ Verenigde Naties, Economische Commissie voor Europa, European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Inland Waterways http://www.unece.org/trans/danger/publi/adn/adn_e.html
18.2.2
Belgische steunprogramma’s Emissiearme motoren : voorwaarden http://www.binnenvaart.be/nl/steunprogrammas/steunprogrammas-voorwaarden.asp
18.2.3
Luxemburgse steunprogramma’s Luxemburg: Binnenvaartbeleid http://www.naiades.info/funding/policy.php?id=469&path=214,257&f_lang=NL&country=L U Luxemburg: Steun in het kort http://www.naiades.info/funding/national.php?id=214&path=214&f_lang=NL&country=LU
Project 11-005444 LNE 323|327
18.2.4
Franse overheid en steunprogramma’s Steunprogramma voor de modernisering van de Franse binnenvaart http://www.naiades.info/funding/funding.php?id=257&path=214&f_lang=NL&country=FR&f unding_id=28 Projet De Plan D’aide A La Modernisation Du Transport Fluvial 2008 - 2012 http://www.vnf.fr/vnf/img/cms/Tourisme_et_domainehidden/Avis%20aux%20transporteurs _janvier_200801161806.pdf Comment utiliser l'Eco-calculateur ? http://www.vnf.fr/eve/ Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres http://www2.ademe.fr/servlet/getDoc?cid=96&m=3&id=53083&p1=00&p2=12&ref=17597 Le programme de travail du Predit 4 2008-2012: http://www.predit.prd.fr/predit3/synthesePublication.fo?inCde=36264
18.2.5
Duitse overheid en steunprogramma’s Zuwendungen zur Modernisierung der deutschen Binnenschiffsflotte und Pilotvorhaben für innovative Techniken in der Binnenschifffahrt. http://www.naiades.info/funding/funding.php?id=257&path=214&f_lang=NL&country=DE& funding_id=56 Bekanntmachung der Richtlinie über Zuwendungen für die Beschaffung von emissionsärmeren Dieselmotoren für den Antrieb von Binnenschiffen (Förderprogramm für emissionsärmere Dieselmotoren von Binnenschiffen). http://www.elwis.de/Foerderprogramme/Motorenfoerderprogramm/RichtlinieFoerderprogramm.pdf ERP Umwelt- und Energiesparprogramm – Förderschwerpunkt Binnenschiffe http://www.kfwmittelstandsbank.de/DE_Home/Service/Kreditantrag_und_Formulare/Merkblaetter/ERPUmwelt-_und_Energieeffizienzprogramm_237%2c_247%2c_238%2c_248.jsp ERP-Umwelt- und Energieeffizienzprogramm, Programmnummer 237, 247, Anlage. Anschaffung von emissionsarmen und flussverträglichen Binnenschiffen http://www.kfwmittelstandsbank.de/DE_Home/Service/Kreditantrag_und_Formulare/6000000299_ERPUmwelt_und_Energieeffizienz_Anl__Binnenschiffe.pdf De toegepaste rentetarieven kunnen gevonden worden op: http://www.kfwfoerderbank.de/ .
18.2.6
Nederlandse overheid Small Business Innovation Research Programma http://www.senternovem.nl/sbir/index.asp Convenant met de binnenvaart http://www.verkeerenwaterstaat.nl/Images/convenant%20venw%20binnenvaart%20e.d._t cm195-168952.pdf MIA en Vamil, http://www.senternovem.nl/VAMIL_MIA/ Richtlijn Walstroom Binnenvaart
Project 11-005444 LNE 324|327
http://www.havenraad.nl/images/Mew%20018%20NHR%20Richtlijn%20Walstroom%20Bi nnenvaart,%2019-11-2009_tcm226-232625.pdf Bijzonder ontwerp walstroomkasten Drechtsteden http://drechtsteden.waxtrapp.com/dds/up/ZwpwtneIG_20091217_PB_Bijzonder_ontwerp_ Walstroomkasten.pdf Infosite walstroom https://www.walstroom.nl/walstroom/clientsite/ “Drechtsteden realiseren walstroom voor binnenvaart” http://www.luchtleeft.nl/drechtsteden?waxtrapp=fzvdtHsHuOnMocBllBPPO Regeling van de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer van 10 december 2009, nr. DGM/K&L2009065926, tot wijziging van de Aanwijzingsregeling willekeurige afschrijving en investeringsaftrek milieu-investeringen 2009 (vervanging bijlage) http://www.senternovem.nl/mmfiles/publicatie%20regeling%202010%20(21-122009)_tcm24-322613.pdf EICB, “Voortzetting VERS-regeling na 2010 twijfelachtig” http://www.informatie.binnenvaart.nl/stimulering/349-voortzetting-vers-regelingtwijfelachtig.html Overheidsloket, “Innovatie binnenvaart, subsidie” http://overheidsloket.overheid.nl/index.php?p=product&product_id=901653 Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart, http://www.eicb.nl/ Subsidieregeling VoortVarend Besparen, http://www.voortvarendbesparen.nl/financielesteun en http://www.senternovem.nl/voortvarendbesparen/ Resultaten SBIR VoortVarend Besparen, http://www.voortvarendbesparen.nl/projecten Energie en Bedrijven. Energielijst 2010 http://www.senternovem.nl/mmfiles/Energielijst%202010_web_tcm24-323327.pdf
18.2.7
Producenten en bedrijfsfederaties http://www.ktbkoning.nl/nl/motoren/prijslijst.html http://www.emitech.nl/ http://www.bateau-electrique.fr/?page=marche Fédération des Industrie Nautiques, http://www.fin.fr/frameset.asp?langue=fr
18.2.8
Informatie met betrekking tot waterstofboten http://nl.wikipedia.org/wiki/Waterstofboot http://hydrogencommerce.com/PDF/fcpassengerboat-Machens.pdf http://www.netinform.net/H2/H2Mobility/H2MobilityMain.aspx?ID=371&CATID=6 http://www.netinform.net/H2/H2Mobility/H2MobilityMain.aspx?ID=368&CATID=6 http://www.zemships.eu/en/project/introduction/index.php http://www.yachtonline.it/events/hydrogen-for-frauscher-riviera-600 http://www.dwv-info.de/e/news/mirror/2009/hm0904.html http://nl.wikipedia.org/wiki/Nemo_H2
Project 11-005444 LNE 325|327
http://www.lovers.nl/co2zero/factsheet/ http://www.zemships.eu/de/DateienDownloadbereich/Abschlusskonferenz/Presentation_T KMS_20100420.pdf http://www.gl-group.com/infoServices/rules/pdfs/english/ergvors/teil-3/kap11/englisch/abschn02.pdf http://www.hydrogen.energy.gov/codes_standards.htm l
18.2.9
Onderzoeksprojecten http://www.eu-magalog.eu/
18.2.10
Kranten en tijdschriften http://www.schuttevaer.nl/nieuws/techniek/nid11433-eerste-binnenvaartschip-opaardgas.html
18.3
Persoonlijke mededelingen Niet-limitatieve lijst van geconsulteerde personen: Robert Tieman (EBU), Jean-Jacques Woeldgen (European Commission, DG ENTR), Richard Payne (CUMMINS-Euromot), Holland Shipbuilding Association, Luc Rabou (ECN), Bettina Meenke (Duits Ministerie van Transport, Huisvesting en Stadsontwikkeling), Jörg Rusche (Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e.V.), Birgit Krümpelbeck (KfW Bankengruppe), Gernot Pauli (CCR), Guido Van Meel (Gemeentelijk Havenbedrijf van Antwerpen), Henk Croo (F.O.D. Mobiliteit en Vervoer), Hilde Bollen (Promotie Binnenvaart Vlaanderen), Rob Houben (Havenbedrijf Rotterdam N.V.), Max Nilles (Ministère du Développement durable et des Infrastructures, Luxemburg), Ronald Kooman (Gemeente Dordrecht), Martin Koopmans (Ministerie Verkeer en Waterstaat, Nederland), Jan Kusnierz (Wasser- und Schifffahrtsdirektion West), Luc Van Espen (Gemeentelijk Havenbedrijf van Antwerpen), Marten Koen (Ministerie van VROM, Nederland), Meeuwis van Wirdum (AgentschapNL), Joost Dijkhuizen (Nationale Havenraad, Nederland), Anthony Petitprez (Voies Navigables de France), Petra De Somere (Promotie Binnenvaart Vlaanderen), René Bravenboer (IVR), John van Wensveen (Provincie Zuid-Holland), Alexander Overdiep (Fuel Cell Boat bv), Bert de Vries (Scheepsbouw Nederland), Ulrich.Beutke (MTU), Desiré Savelkoul (Autena Marine V.O.F.), Dirk Bosteels (AECC), Egbert Sprokkereef (MAN Diesel Benelux B.V.), Anton Schiere (Platform Voor Elektrisch & Hybride Varen), Mats Ericsson (SCANIA), Gerard Deen (Deen Schipping), Göran Hellén en Janne Klemola (Wärtsilä), Hans Kouwenberg (NoorderSoft), Jacques de Selliers (Going-Electric), (Wärtsilä), Jef Oste (Kant Marine en Industrie), Keno Leites (Blohm + Voss), Kjelt Remmen en Niko Dalpis (EMITECH), Luc Rabou (ECN), Lieven Vervaeke (ABC), Marcel Lodder (MAN), Marco Kirsenstein (VIV), Werkhuizen Fr. Stevens NV, Pascale Sépulle (Association Française pour le Bateau Electrique), Philippe Devriendt (ENERIA Sybren Stelpstra (Provincie Zeeland), Piet Kloppenburg (Techno Fysika).
.
Project 11-005444 LNE 327|327
ARCADIS Belgium NV
ARCADIS Engineering & Consulting sa
Maatschappelijke zetel:
Hasselt
Clara Snellingsstraat 27 B-2100 Antwerpen - Deurne T +32 3 360 83 00 F +32 3 360 83 01
Eurostraat 1 bus 1 B-3500 Hasselt T +32 11 28 88 00 F +32 11 28 88 01
Avenue Louise 500 1050 Bruxelles
Antwerpen - Berchem
Kortrijk
Bastogne
Roderveldlaan 3 B-2600 Berchem T +32 3 328 62 86 F +32 3 328 62 87
Sint-Jorisstraat 21 B-8500 Kortrijk T +32 56 24 99 20 F +32 56 24 99 21
Rue Thier De Luzéry 6 B-6600 Bastogne T +32 61 21 38 85 F +32 61 21 52 28
Gent
Leuven
Charleroi
Kortrijksesteenweg 302 B-9000 Gent T +32 9 242 44 44 F +32 9 242 44 45
Hungaria, Vaartkom 31/8 B-3000 Leuven T +32 16 63 95 00 F +32 16 63 95 01
119, Avenue de Philippeville 6001 Charleroi T +32 71 298 900 F +32 71 298 901
Haaltert (ARCADIS VDS)
Oostende
Liège
Bruulstraat 35 9450 Haaltert T +32 53 83 04 80 F +32 53 83 59 54
Archimedesstraat 7 B-8400 Oostende T +32 59 27 38 00 F +32 59 27 39 00
Rue des Guillemins 26 – 2 étage B-4000 Liège T +32 4 349 56 00 F +32 4 349 56 10
[email protected] www.arcadisbelgium.be
Siège social:
ième
