IJmeerverbinding. Een brug voor iedereen. Brugpyloon van de A-A brug Amsterdam Almere

IJmeerverbinding

Een brug voor iedereen

Werk en woonontwikkeling aan Almeerse kust na aanlanding IJmeerbrug

Brugpyloon van de A-A brug Amsterdam Almere

Stichting Almere Bereikbaar Januari 2012

Inleiding

2

Voorstel IJmeerlijn

2

Ontwikkeling IJburg

2

Fase 1 in het licht van Metrovisie 2040

2

Fase 1

2

Ontsluiting van IJburg fase 1

3

Tramlijn 26 IJlijn

3

Tramlijn 9

4

Brug over het Amsterdam Rijnkanaal

4

Doorkijk 2030

5

Onzekerheden betreffende ontwikkeling IJburg 2

5

Gefaseerde aanleg IJburg

5

Recreatiegebieden gekoppeld aan openbaarvervoer verbindingen

6

Wanneer beginnen met de bouw van de IJmeerlijn?

7

Doorkijk 2030-2040

8

De Thuis Best Lijn

8

Metro Singapore als referentie

8

Referentie Metro Zoetermeer wijk Oosterheem

10

Woningdichtheid rondom metrohaltes

11

Reistijden metrolijn via IJmeerverbinding, Almere CS-Isolatorweg

13

Kostenraming IJmeerlijn

14

Aanvullende maatregelen.

19

Bijlage 1

21

1

Jerome Adema Architects ©2012

Voorstel IJmeerlijn In ons voorstel doen wij IJburg niet direct aan met de IJmeerlijn. Hier zijn een drietal redenen voor. Hoewel het een uitdrukkelijke eis is IJburg direct aan te doen lossen wij de ontsluiting van IJburg anders op waardoor een beter toekomst perspectief ontstaat. Nu de bouw van IJland door het ministerie is losgelaten is het systeem van een IJmeerlijn gekoppeld aan eilanden in onbalans geraakt en hebben wij gemeend ons voorstel goed te kunnen onderbouwen door de lijn los te zien van buitendijks bouwen. Er zijn een aantal redenen om ook IJburg niet direct via het IJmeer te ontsluiten. Deze redenen zijn: 1. de ongunstige tracering door het stadsdeel IJburg zowel voor rail als voor weg en de dure doorsnijding van het IJmeer. 2. de onzekerheid rondom de ontwikkeling van IJburg 2 (conjunctuurgevoelig) 3. een toekomstvisie die het totale metroplan van de metropool Amsterdam behelst en waar de IJmeerlijn onderdeel van wordt. (visie Almere Bereikbaar) IJmeertracé over IJburg Op het stadsdeel IJburg is weinig rekening gehouden met de eventuele komst van een zware infrastructuur voor weg en rail. Het oorspronkelijke IJmeertracé door IJburg passeert op een bepaald deel een straatprofiel met een breedte van ca 38 meter. Een bovengrondse metrolijn heeft in deze bestaande situatie een enorme impact op het straatbeeld en de beleving daarvan, te weten dat een bovengrondse metrohalte al snel een breedte heeft van 18 tot 20 meter en een lengte van minimaal 150 meter. Vervolgens is er voor IJburg 2 een minimale aansluiting op het wegennet. Het feit dat IJburg 1 nu al een capaciteitsprobleem heeft op de Heermabrug met een half gebouw IJburg 1 is de verwachting dat IJburg 2 met nog grotere problemen te maken krijgt betreft de afwikkeling van het verkeer. Vervolgens is er voor een eventuele weg vanuit Almere geen geschikt tracé te vinden die de naar verwachting 60.000 vervoersbewegingen per dag afdoende kan afwikkelen. Dit is voor ons een redenen om de aansluiting op IJburg vanaf het IJmeer los te laten. De gefaseerde ontwikkeling van de IJmeerlijn, fase 1 en fase 2 Fase 1 in het licht van Metrovisie 2040 Wij zien ons voorstel voor de IJmeerlijn in een groter verband. Dit behelst de visie voor een metronetwerk die de gehele Amsterdamse metropool beslaat. Het plan is in figuur 1 weergegeven. Wij spreken in ons voorstel over IJmeerlijn fase 1 en fase 2. Fase 1 gaat uit van het eerste deel (het IJmeertracé) van de metrolijn die uiteindelijk de Oostwest lijn gaat vormen. In ons plan gaat de totale lijn de Thuis Best lijn heten. Dit eerste deel van de lijn (fase 1) start bij Almere centraal en eindigt bij de bestaande metrolijn nabij de Volmarstraat. De lijn wordt in eerste instantie gekoppeld aan de bestaande metrolijn 53. De aansluiting vindt plaats op het tracé ten noorden van de metroremise aan de Volmerstraat. Het deel vanaf de metroremise aan de Volmarstraat tot aan het NS-spoor heeft een lengte van ca 1,8 km. Langs de Volmerstraat zal ook een rail moeten worden aangelegd om de aansluiting vanaf de bocht met het nieuwe tracé te maken. Dit deel is ca 700 meter. Voor het deel van de metro vanaf de remise tot aan de Muiderbrug gaan we uit van een metrobaan op kolommen waarmee alle wegen en waterpartijen in het park gepasseerd kunnen worden.

2


Jerome Adema©2011 fig 1. metroplan metropool Amsterdam Aansluiting op het bestaande metronet van Amsterdam Om de Rai en de Zuid-as aan te doen wordt metrolijn 50 afgebogen ter hoogte van het Van der Madestation over het bestaande tracé van lijn 53. Onze inschatting is dat dit hooguit inhoud, het veranderen van de dienstregeling en het omzetten van de wissels na Halte Van der Madeweg. Wij verwachten geen grote ingrepen in de lijn zoals spoorverdubbeling e.d. Wel verwachten wij investeringen in uitbreiding en vernieuwing rijdend materieel. Ontsluiting van IJburg fase 1 Om IJburg te ontsluiten stellen wij voor dit te doen met de bestaande tramlijnen 9 en 26. Tramlijn 9 heeft nu een eindhalte en keerlus bij Diemen-Sniep. Tramlijn 26 heeft nu als eindhalte IJburg bij de Pampuslaan waar ook de keerlus zich bevind. Tramlijn 26 IJlijn De sneltram van IJburg wordt vanaf IJburg 1, Pampuslaan doorgetrokken richting Overdiem en vervolgens door naar de nieuwe metrohalte Maxisweg van de IJmeerlijn. Hier kan de overstap plaats vinden op de metro. Bij Overdiem komt ook een tramhalte voor lijn 26 waar men kan overstappen op lijn 9. Om optimale bereikbaarheid te creëren wordt op de lijn 26 nog twee tramhaltes toegevoegd. Dit zijn Frits Diedrich Kahlenbergstraat en Zuiderzeeroute. Hierdoor wordt het mogelijk, vanaf de nieuwe metrolijn, IJburg en het centraal station van Amsterdam te bereiken. Door dit te doen wordt de rendabiliteit van lijn 26 sterk verbeterd omdat de capaciteit in beide richtingen wordt verbeterd cq verdeeld. De lengte van het tracé vanaf IJburg tot de halte Maxisweg is ca 2,8 km. Dit tracé kan voor het overgrote deel gelijkvloers en in bestaande infrastructuur ingepast worden zoals de huidige lijn dat doet op de IJburglaan. De kosten worden geraamd op ca 45 miljoen euro.

3


Lijn 9

Lijn 26

fig 4. Ontsluiting OV IJburg met lijn 9 en 26 Tramlijn 9 Het doorgetrokken tramtracé van Lijn 9 vanaf Diemen Sniep kan gelijkvloers aangelegd worden. Het tracé is ca 1,9 km lang. De kosten worden geraamd op ongeveer 30 miljoen euro. In de toekomst is het mogelijk deze lijn door te trekken naar IJburg 2. Wij zien het doortrekken van lijn 9 als een tijdelijk tracé om op deze wijze Amsterdam Watergraafmeer op een logische wijze aan te sluiten. Daarom wordt deze ook zoveel mogelijk op maaiveld aangelegd om deze kosten zo beperkt mogelijk te houden. Het tracé van tramlijn 9 vanaf het NS-station tot aan IJburg 2 wordt als metrotracé aangelegd. Dit betekent het voorkomen van gelijkvloerse kruisingen. We doen dit om voor te investeren in het uiteindelijk omzetten van dit tracé in de Ringmetro rond Amsterdam. Op het moment dat dit aan de orde is wordt metro 50 ontkoppeld van de IJmeerlijn fase 1 en aangesloten op het tracé richting IJburg. Deze lijn van ca 4,2 km zal rond de 110 miljoen euro gaan kosten exclusief brug over het AR kanaal. Om op kosten te besparen is het ook mogelijk het deel tot IJburg 2 uit te voeren als tramlijn op maaiveld. De kosten zijn dan rond 65 miljoen euro Brug over het Amsterdam Rijnkanaal Op dit moment wordt gewerkt aan de ontsluiting van IJburg via het oosten. Hiervoor wordt een brug gebouwd over het Amsterdam Rijnkanaal. Deze nieuwe brug bestaat uit twee x twee rijbanen en een middenstrook van drie meter. Aan 1 zijde van de brug komt een fietspad van 3,5 meter breed. De totale breedte van de brug wordt 24,5 meter. We hebben bekeken of het mogelijk is de metro ook over deze brug te laten lopen (fig.3). Of dit constructief mogelijk is zal onderzocht moeten worden. Betreft de breedte is het goed mogelijk de metro in het middendeel op te nemen en de fietspaden als lichte constructie aan de flanken van de brug op te nemen.

fig 3. Inpassing metro/tram op de in aanbouw zijnde brug over het Amsterdam Rijn kanaal tbv oostelijke ontsluiting IJburg

4


Doorkijk 2030 In de structuurvisie van Amsterdam wordt gesproken over de Oost-West HOV verbinding. Deze verbinding loopt over de Lelylaan via het Overtoom, Stadhouderskade richting IJburg. In ons voorstel noemen we de aansluiting op deze Oost West verbinding fase 2. Wanneer fase 2, wat lijdt tot de uiteindelijke Thuis best lijn, in beeld komt transformeert tramlijn 9 tot metro en wordt deze lijn 9 onderdeel van de metroring rond Amsterdam. IJburg 1 en 2 komt hiermee in het systeem van de ringlijn te liggen die een optimale ontsluiting biedt van dit stadsdeel. Het realiseren van de Ringlijn kan in fasen plaatsvinden. Onzekerheden betreffende ontwikkeling IJburg 2 Begin 2011 heeft de wethouder Maarten van Poelgeest van Amsterdam de ontwikkeling van IJburg 2 op een laag pitje gezet gezien de onzekere toekomst en de crisis in de bouwwereld. In het bijzonder de ontwikkeling in de woningbouw in het gebied stagneert. Dit jaar wordt besloten wat de verdere plannen zullen zijn. Een van de opties is volledig af te zien van de verdere ontwikkeling. Dit zal tevens de ontwikkeling van de huidige plannen voor de IJmeerlijn via het tracé zoals voorgesteld in de structuurvisie 2.0 van Almere ernstig belemmeren. Het voorstel via het zuidelijke tracé zal een welkom alternatief zijn omdat dit tracé in essentie niet afhankelijk is van buitendijkse wooneilanden. Door gebieden aan te doen waar al gewoond en gewerkt wordt is de lijn direct exploitabel te krijgen. Het is daarmee ongevoelig geworden voor de conjuncturele ontwikkelingen in de tijd. Het blijft van groot belang IJburg verder te ontwikkelen wellicht in afgeslankte vorm en meer gefaseerd. IJburg niet afmaken betekent dat de aantrekkelijkheid afneemt. Wij stellen voor de eilanden in fase 2 organische te laten groeien door een andere oriëntatie te kiezen. In fig 4 is hier een suggestie voor gedaan door een andere vormgeving van de eilanden van fase 2. Gefaseerde aanleg IJburg Door de ontkoppeling van de aanleg van buitendijkse eilanden en aanleg van de IJmeerlijn kan IJburg organisch groeien. In het plaatje geven we de gefaseerde aanleg van de tram/metrolijn aan.

fase 1, het doortrekken van lijn 26 over de Pampuslaan, Muiderlaan en Wim Noordhoekkade fase 2, doortrekken lijn 26 via tracé Overdiemweg en aansluiten op halte Maxisweg(IJmeerlijn) fase 3, aanleg metrolijn bij de ontwikkeling IJburg 2.

5


Recreatiegebieden gekoppeld aan openbaarvervoer verbindingen

Inpassing tunnelmond IJmeerlijn (recreatieve gebieden bereikbaar maken met openbaar vervoer) In de structuurvisie van Amsterdam 2040 wordt gesproken om recreatieve gebieden en natuurgebieden goed bereikbaar te maken met het openbaar vervoer. Wanneer de natuurboulevard langs de zuidflank van het IJmeer een feit is kan de bereikbaarheid met ov een welkome aanvulling zijn. Ook het idee van grote natuur cq evenemententerreinen met een recreatieve invulling is een wensbeeld uit de structuurvisie van Amsterdam.

Wensbeeld recreatieve gebieden (bron: Structuurvisie Amsterdam 2040)

6


Wanneer beginnen met de bouw van de IJmeerlijn? In onze visie wordt gestart met de bouw in 2015 en is de fysieke verbinding gereed eind 2018. We stellen dit om Almere en Amsterdam bij de les te houden. Een goede snelle stedelijke verbindingsas is essentieel voor de aantrekkelijkheid en ontwikkeling van Almere. De huidige groei van Almere ligt rond de 1000 nieuwkomers per jaar. Er vestigen zich rond de 8000 nieuwkomers per jaar in Almere. Daar staat tegenover dat er rond de 7000 mensen per jaar vertrekken. Wij vragen ons af waarom er zoveel mensen vertrekken uit Almere?

tabel 1 vestiging en vertrek tabel 1 geeft de bevolkingstoename van Almere aan betreft vertrek en zich vestigende mensen in Almere. de gegevens zijn afkomstig van de site van Almere waar de groeicijfers worden gepubliceerd. De laatste 4 jaar is de bevolking met ca 1045 per jaar toegenomen met vestiging van buiten Almere. Verontrustend is het aantal vertrekkende personen. Dat zijn er jaarlijks gemiddeld 7000.

De IJmeerverbinding geeft een positieve impuls aan Almere. Het is de eerste aanzet in de Alzijdige ontsluiting van Almere. De directe relatie tussen Almere en Amsterdam wordt vele malen sterker. Beide steden gaan daar van profiteren. Deze relatie zal nog sterker worden wanneer fase 2 van ons voorstel gerealiseerd gaat worden. De Thuis Best lijn, een rit met de metro van Almere CS naar Artis, Rembrandplein of Leidseplein zal dan binnen de 26 minuten mogelijk moeten zijn. En voor Amsterdammers geldt een aantrekkelijke moderne winkelcentra, mooie groene ruime parken en wandelen langs prachtige kustboulevards.

Alzijdige ontwikkeling van Almere in het stelsel van de metropool Amsterdam waarbij alle relaties tussen de satellietsteden onderling en Centraal Amsterdam versterkt worden.

7


Doorkijk 2030-2040 Voor een doorkijk naar de toekomst refereren we aan steden waar de metro al sinds lange tijd een zeer duurzame oplossing blijkt. Singapore is zo’n stad waar een zeer hoogwaardig openbaar vervoersysteem ingepast is waar alle lagen van de bevolking gebruik van maken De Thuis Best Lijn Als referentie voor de Thuisbest lijn, die loopt vanaf Almere centraal via Amsterdam naar Schiphol nemen we de metrolijn van Singapore met de naam Eastwest line. Deze lijn heeft de volgende kenmerken.

Metro Singapore; Gegevens van de EW1 East Westline Lengte ca 42,9 km Aantal haltes 29

8


Gem. stoptijd op een halte 25 sec waarvan ca 15 sec beschikbaar voor in en uitstappen Gemiddelde afstand tussen de haltes is ca 1,2 km. Gem. reistijd tussen de haltes ca 80 sec van start tot stop. Inpassing in de stad: in de buitensteden op palen en in het centrum onder de grond Frequentie: ca 24 metro,s /uur Totale reisduur ca 60 min Beginhalte Pasir Ris EW1 Eindhalte Joo Koon EW29 Bijzonderheden: De metrostellen zijn voorzien van heel veel reclame. bedrijfsadvertentie De metro is brandschoon. niks is stuk of beklad. De haltes zijn brandschoon. Alles prima in orde ondanks de enorme drukte. Het kaartje is een chipkaart en levert geen problemen. De kosten voor een rit van Simei tot halte City Hall zijn 1,80 sdl + 1 sindollar statiegeld. Deze rit over 10 haltes kost ca 1,10 euro. De levensstandaard in Singapore is gelijk aan die in het westen.

metroplan van Singapore

Perron van de metrohalte

9

Interieur metro Singapore

Betonconstructie van de Metrobanen


Voor het metrodeel door Almere vanaf de dijk tot aan Almere Centraal nemen we als referentie de metro/sneltram van Zoetermeer in de wijk Oosterheem. In Almere zal het gaan om een tracé van ca 7,2 km met in eerste instantie 3 haltes. Referentie Metro Zoetermeer wijk Oosterheem, onderdeel van de Randstadrail Den-Haag Rotterdam Metro zoetermeer Ontsluiting Nieuwe wijk Oosterheem. Lengte 4,8 km Beginpunt halte Seghwaert Tussenhaltes Willem Dreeslaan Oosterheem Javalaan 1,27 km op viaduct en 3,53 km op dijktalud (aardenbaan) met 8 viaducten (onderdoorgangen) Wijkgegevens: aantal woningen: 8500 aantal inwoners 20000 oppervlak wijk 364 Ha

metro op betonnen baan

metro op aarden baan

metrohalte

10


Woningdichtheid rondom metrohaltes

Principe IJburg buitendijks

0,5km 1km

Jerome Adema ©2011

Jerome Adema©2011 Impressie kop van Pampus Almere

11


Bevolkingsdichtheid rondom de haltes Rondom de halte Beatrixpark bevinden zich de wijken Muziekwijk Noord (11700 inw.) en de Kruidenwijk (8600 inw.) Voor de nog te bouwen wijken zijn de volgende dichtheden voorzien (tabel 1) Deze dichtheden gelden voor wonen en werken; aantal inwoners en aantal arbeidsplaatsen. deel

won/ha 70 55 35 50 40 35 22 15

aant. Ha 93 83 b.d. 123 b.d. 145 153 68 153 78 totaal 896 Tabel 1 (b.d. = buitendijks)

tot won 6510 4565 4305 7250 6120 2380 3366 1170 35666

aant. Inw. 15624 10956 10332 17400 14688 5712 8078 2808 85598

m2bedr/ha 2000 1800 200 2000 900 200 200 100

tot m2 bedr 186000 149400 24600 290000 137700 13600 30600 7800 839700

aantal ap 3100 2490 410 4833 2295 227 510 130 13995

Rondom de metrolijn ontstaat een bevolkingsaantal van rond de 105.898 inwoners (nieuwe wijken, Muziekwijk en Kruidenwijk) en rond de 15000 arbeidsplaatsen. Wanneer 15% van dit aantal inwoners gebruik gaat maken van de metro levert dat ca 32.000 passagiersbewegingen per dag op. Wanneer we de vergelijking maken met de wijk Oosterheem te Zoetermeer, waar de metro met 3 haltes een wijk bedient van 365 ha met 20000 inwoners, mogen we aannemen dat de metro in Almere een groter rendement zal halen.

Jerome Adema ©2011 Impressie brug richting Almere Pampus gezien vanaf het Muidermeer.

12


Reistijden metrolijn via IJmeerverbinding, Almere CS-Isolatorweg

nr. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

metrohalte Almere CS Beatrixpark Muziekwijk Noorderplassen west Pampus Noord Pampus Zuid kustzone Muiden West Maxisweg NS Iiburg Diemen Geerdinkhof Diemen Zuid Venserpolder Van de Madeweg Overamstel Rai Zuid/WTC Amstelveenseweg Henk Sneevlietweg Heemstedestraat Lelylaan Postjesweg Jan van Galenstraat De Vluchtlaan Sloterdijk Isolatorweg totaal trace IJmeerlijn (nieuw)

trace 1, 2 2, 3 3, 4 4, 5 5, 6 6, 7 7, 8 8, 9 9, 10 10, 11 11, 12 12, 13 13, 14 14, 15 15, 16 16, 17 17, 18 18, 19 19, 20 20, 21 21, 22 22, 23 23, 24

trace lengte km 0 1,93 1,828 3,01 2,02 5,9 1,4 1,95 1,52 1,62 0,875 1,531 1,17 2,126 1,257 1,059 2,243 0,745 0,548 0,75 0,89 0,725 1,128 1,299 37,524 21,178

stoptijd

sec

cum

sec

halte

tot

minuten min.

116 110 181 121 354 84 117 91 97 53 92 70 128 75 64 135 45 33 45 53 44 68 78

25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25

141 135 206 146 379 109 142 116 122 78 117 95 153 100 89 160 70 58 70 78 69 93 103 2826

2,3 2,2 3,4 2,4 6,3 1,8 2,4 1,9 2,0 1,3 1,9 1,6 2,5 1,7 1,5 2,7 1,2 1,0 1,2 1,3 1,1 1,5 1,7 47,11

2,3 4,6 8,0 10,5 16,8 18,6 21,0 22,9 24,9 26,2 28,2 29,8 32,3 34,0 35,4 38,1 39,3 40,2 41,4 42,7 43,8 45,4 47,1

Door de keuze van een metro vinden we ook dat dit vervoersconcept volledig benut moet worden. Een metrolijn kenmerkt zich door de vele haltes en de treinstellen met veel in en uitstapmogelijkheden waardoor een optimale snelheid kan plaatsvinden. Zie ook referentie EastWestline Singapore. De Haltes bevinden zich vaak in dicht bevolkte gebieden of plekken waar veel gebeurd. Een nieuwe metrolijn zal dus van invloed zijn op de ontwikkeling van gebieden. Dit is ook een reden om de IJmeerlijn in te zetten voor een stimulering in (her)ontwikkeling van plaatsen die nu enigszins “verrommeld” zijn. Reistijd van de IJtram (lijn 26) De reistijd van de IJtram vanaf station Amsterdam CS tot de keerlus op IJburg is ca 20 minuten over een afstand van 8,5 km. De lijn heeft 10 haltes inclusief de eindhaltes. Wij verlengen de lijn met ca 2,6 km tot aan de aansluiting met de IJmeerlijn. Dit betekent omgerekend een reistijd van ca 26 minuten over de volledige lijn. Er treed een gunstig effect op doordat deze lijn ook aan de oostzijde ontsloten wordt. Dit is zeker het geval wanneer de lijn het NS-spoor en de IJmeerlijn kruist. Een ultra modern NS station zal de aantrekkelijkheid rondom dit gebied zeker stimuleren.

13


Kostenraming Aan de hand van referentieprojecten proberen wij inzicht te geven in de bouwkosten van de metrolijn vanaf Almere Centraal tot aan de aansluiting nabij de bestaande metrohalte Diemen Zuid. Het tracé heeft een lengte van ca 20 km en is opgebouwd uit de volgende tracé delen die nader omschreven zullen worden. Deze tracedelen zijn: 1. deel A: het deel vanaf Almere Centraal tot aan de dijk bij Pampus 2. deel B: het deel vanaf de dijk over het IJmeer tot aan de oude zeedijk bij Muiden, het deel over water. 3. deel C: het deel vanaf de oude zeedijk tot aan de aansluiting met de bestaande metrolijn bij Diemen. Deel A, tracé over nieuw land

tracé over nieuw land

Jerome Adema ©2011 Inpassing van de metro ter plaatsen van de dreven in Almere (Muziekdreef)

14


Deel B, tracé over water

Tracé over water (IJmeer) Het tracé start vanaf Almere tussen Almere PampusHout en Almere Pampus. Op deze plek is de bodemdiepte vanaf de kust tot aan de vaargeul tussen de 1,1 en 1,9 meter diep. Daarbij is de bodemgesteldheid gunstiger tov andere locaties in het IJmeer. In het voorstel gaan we uit van een tracé van ca 1,8 km op een dijktalud. De impressie (fig 3) geeft weer hoe deze in opbouw gedacht is. In het voorstel is ook een weg opgenomen en een fietspad.

©OFFP fig3. Principe van de dijk met metrolijn en weg. Aan beide zijde van de dam kan natuurontwikkeling plaatsvinden. De weg wordt laag gehouden waardoor een natuurlijke geluidsbarrière ontstaat. Als investeringskosten schatten we rond 25 miljoen euro voor 1,8 km met een breedte van 24 meter. met weg 85 miljoen euro. (zie fig. 3)

15


Voorstel is tevens een wegverbinding De stichting Almere Bereikbaar acht het vrijwel onmogelijk om de Westwaarts ontwikkeling in hoogstedelijke dichtheid alleen te ontsluiten door middel van een enkele metrolijn. Het gaat hier om een stadsdeel met een omvang van ca 35.000 woningen. Het huidige Almere telt rond de 75.000 woningen. De 35.000 woningen ofwel huishoudens zullen ook een auto gaan bezitten, een Almeerse verworvenheid. Men mag er dan vanuit gaan dat er ook 35.000 auto’s in dit nieuwe stadsdeel aanwezig zullen zijn. Zonder autowegverbinding ligt dit stadsdeel zeer geïsoleerd en op grote afstand van de belangrijkste en enige hoofdinfrastructuur A6. Dit is de reden dat wij tevens pleiten voor een autoweg, fiets en wandelverbinding. In het voorstel van de Stichting Almere bereikbaar is deze weg inclusief een fiets en wandelroute op een vanzelfsprekende wijze inpasbaar. Deel B, tracé over landtong Tracé op nieuw land opgespoten in het IJmeer Het tracé start vanaf Almere tussen Almere PampusHout en Almere Pampus. Op deze plek is de bodemdiepte vanaf de kust tot aan de vaargeul tussen de 1,1 en 1,9 meter diep. Daarbij is de bodemgesteldheid gunstiger tov andere locaties in het IJmeer. In het voorstel gaan we uit van een tracé van ca 1,8 km op een dijktalud of landtong. (fig 3) geeft geeft een impressie van de landtong waar toekomstige woningbouw mogelijk is. In eerst instantie wordt land in fase aangelegd als drager voor de infrastructuur, daarvoor leggen we 90 hectare aan van de in totaal ca 145 ha

fig 3

Tracé van de Brug Voor de brug in het tracé is de keuze gemaakt om zo kort mogelijk de overbrugging naar het oude land te maken. Hier wordt ingezet op een brug van 800 meter lengte. Door de keuze van de plek is de hoogte van de brug beperkt te houden. De bruine vloot is niet meer maatgevend bij de doorvaarthoogte van de brug. De schepen met zeer hoge masten hebben de mogelijkheid om via de vaargeul bezuiden de eilandjes t Hoofd , Warner en de Drost richting Muiden te varen waar deze vervolgens ongehinderd verder kunnen varen. In dit geval is de vrije doorvaarthoogte van de Hollandse brug maatgevend. Deze hoogte is 12,5 meter. in het voorstel gaan wij uit van een hogere doorvaarthoogte in verband met de aanwezige Jachthaven Muiderzand waar 33f en 36f jachten geen uitzondering zijn. Uitgangspunt is 14,5 tot 16,5 meter doorvaarthoogte aan te houden. In geval van alleen een metroverbinding kan volstaan worden met een lichte constructie (fig 4)

16


Metrobrug IJmeerlijn

Design OFFP 2011

fig. 4 Impressie van een metrobrug met een vrije doorvaarthoogte van 14,5 meter. De traditionele brug is van beton vanwege geluidsreductie en uitgevoerd met stalen vakwerkspanten die tevens een geluidsscherm vormen. Kostenraming brug (zie bijlage 2) Deel B, Verbindingseiland tussen brug en tunnel Het verbindingseiland wordt gevormd door de recreatie eilandjes cq luwtedammen Warner en de Drost samen te voegen tot een luwte eiland en deels uit te breiden. De railverbinding kan dan na het verlaten van de brug op bodemnivo aangelegd worden. Dit is ca 1,2 meter –NAP. Door deze verdiepte ligging wordt de verbinding aan het zicht onttrokken en ontstaat meteen een natuurlijke geluidsbarrière. De omringende kustlijn van het eiland kan ontwikkeld worden als natuur en recreatiezone. Toonaangevende, beeldbepalende brug The Green Leap (de groene Sprong)

Open IJmeer

De Drost Tunnel van ca 1,7 km bestaande uit 3 tunnelbuizen waarvan 1 voor metro

Warenar

Tunnelmond

Hooft Luwtegebied voor natuurontwikkeling en Lichte recreatie

Fietsbrugverbinding richting Muiden Waterplanten en rieteilanden

verbindingseiland Drost-Warenar DEEL B, metrotunnel Voor de tunnel in het tracé voor de kust van Muiden zijn meerdere referenties te noemen. In ons voorstel gaan we uit van een geboorde tunnel met een diameter van 10,2 m van ca 1,8 km

17


lang. We kiezen voor boren omdat dit de minste invloed heeft op de omgeving en de bouwtijd korter is. Als referentie gebruiken we de Sint Hubertustunnel te Den Haag. Deze tunnel bestaat uit 2 buistunnels met ieder 2 rijbanen. De tunnel is gebouwd voor 150 miljoen euro excl. bijkomende kosten en btw. Voor de metrotunnel voor de kust van Muiden gaan we uit van 1 metrobuis met 2 sporen.

metrobuis met dubbel spoor Tracé deel C Lokatie NS station (optie)

Tracé langs Muiderbrug

Tracé langs Remise

Tracé deel C loopt vanaf station Diemen-zuid tot aan de oude zeedijk bij Muiden. De lengte van dit trace is ca 6,4 km. Het wordt ingepast langs bestaande infrastructuur, door een landschappelijk, parkachtig gebied, een park en een bestaand tracé nabij de Remise van het GVB. Het tracé loopt voornamelijk bovengronds. Ter plaatsen van het verkeersplein A1/A9 zal een overbrugging gemaakt moeten worden in de vorm van een fly-over. Betreft het trace langs de huidige muiderbrug wordt onderzocht of deze gecombineerd kan worden met deze brug of dat gekozen wordt voor een zelfstandige brug. Inpassing op de bestaande brug lijkt vooralsnog mogelijk te zijn.

18


tracé IJmeerlijn Aanvullende maatregelen. In deze paragraaf zijn een aantal opties opgenomen die van invloed zijn op de metrolijn Almere Amsterdam. Wij zien dit als extra’s die wij wat betreft de kosten hiervan niet op het budget van de metrolijn laten drukken. Vanwege het feit dat er voor de spoorlijn door Weesp al diverse studies zijn gedaan voor inpassing van de verdubbeling en het passeren van de Vecht en het verplaatsen van het station zoals wij voorstellen een mogelijke oplossing is. Extra vervoersaanbod Om de vervoerscapaciteit van de IJmeerlijn te maximaliseren zijn een aantal aanvullende maatregelen opgenomen in het plan “IJmeerlijn een brug voor iedereen” Dit behelst een integraal ontwerp tesamen met aanwezige infrastructuur in het gebied. Andere modaliteiten kunnen van invloed zijn op het rendement van de lijn maar ook op elkaar. Zo hebben we onderzocht welke invloed Het NS spoor en de nabijheid van belangrijke invalswegen op de lijn kan hebben. Een aantal maatregelen wordt hieronder besproken: NS-station In ons plan wordt voorgesteld een nieuw ultramodern NS station te bouwen voor de splitsing van het spoor richting Amsterdam CS en richting Schiphol, spoor Arena. Dit station zal dan als overstap dienen voor reizigers richting Amsterdam Centraal en Schiphol en tevens naar de verschillende metrolijnen, buslijnen en taxistandplaatsen. Het nieuwe station ligt zeer Centraal ten opzichten van de grote woongebieden zoals IJburg, Diemen en de Bijlmer. Het NS-station zal ook een functie gaan krijgen voor de nog in ontwikkeling zijnde gebieden zoals IJburg 2, de Bloemendaalerpolder (Weesp) en uitbreidingen rondom Muiden. In de omgeving van het station zelf kan ook gebiedsontwikkeling plaatsvinden in de vorm van bedrijvigheid cq aanvullende woningbouw of kantoren(fig 5) Aanwezigheid van invalswegen rondom A1 Door de nabijheid van de A1 en de op en afrit richting IIburg, Diemen en de Bijlmer voorzien wij rondom dit station in zaken zoals een grote Transferium en de mogelijkheid van bagageincheck voorzieningen tbv Schiphol. Het wordt hiermee een belangrijke vervoershup in het OVsysteem rondom Amsterdam. Zie ook verder metroplan 2040. Het grote voordeel van het NS station is dat deze een landelijk aanbod van passagiers genereert die op dit punt verdeeld wordt over de verschillende aanwezige modaliteiten. Dit geeft een zeer gunstig effect op het rendement van de IJmeerlijn.

19


Station Weesp, Diemen Noord en Diemen Zuid. Door dit nieuwe station vervalt op het station bij Weesp de overstapfunctie en wordt dit een lokaal NS station ten behoeve van treinreizigers uit Weesp. Diemen zuid en Diemen noord kan ook anders ingericht worden. In ons voorstel gaan wij een stapje verder door te stellen of het een optie is deze stations te laten vervallen. Dit kan door deze woongebieden op een aantal andere wijzen te voorzien van openbaarvervoersverbindingen. In de bijlage gaan we hier dieper op in. Kosten van een nieuwe Station

Herontwikkeling

NS station

Business&lesure parc figuur 5. Mogelijke gebiedsontwikkeling en herstructurering rondom Nieuw NS station

Jerome Adema; auteur 14-01-2012 Werkgroep Almere Bereikbaar Jerome Adema, Johan van der Kroef, Eric Vonk, Kees Tadema, Jan Vollebrecht Op dit document rust het auteursrecht, het intellectueel eigendom ligt bij de maker; Jerome Adema Alle rechten voorbehouden. Het is niet toegestaan dit document geheel of gedeeltelijk te reproduceren of te distribueren aan derden zonder toestemming.

20


Bijlage 1 Aanvulling op de vervoerscapaciteit Door het feit dat wij tramlijn 26 vanaf IJburg doortrekken richting Weesp ontstaan er mogelijkheden van optimalisatie die wellicht verder onderzocht kunnen worden. Wij stellen voor de sneltram uit IJburg in te passen op het huidige treintracé Hilversum Amsterdam. Hierdoor ontstaan nieuwe mogelijkheden voor Weesp als het huidige tracé van het spoor Hilversum Diemen gecombineerd wordt met het tracé van de A1. Dit zal leiden tot een aantal optimalisaties welke later aan de orde komen bij de spoorplannen. De sneltram passen wij in op het vrijgekomen spoortalud. Van dit spoortalud maken wij tevens een weg die over de oude spoorbrug richting de A9 gaat en daar vervolgens een aansluiting kan krijgen. Hiermee krijgt Weesp een tweede ontsluitingsweg direct op de A9. Dit ontlast een deel van de A1 bij Muiden. De monumentale spoorbrug krijgt een nieuw leven als wegverbinding over het ARK.

Door het spoor te verleggen richting de A1 en hieraan parallel te laten lopen ontstaan een aantal verbeteringen. De lijn vanaf station Bussum tot aan het nieuwe station Weesp-Diemen is een sneller tracé. Doordat het nieuw is kan het met de nieuwste veiligheidseisen en technieken aangelegd worden. Hiermee kan de tracésnelheid flink worden verhoogd. Het tracé komt dichter bij de Hollandse brug te liggen waardoor de “Gooiboog” verkort wordt. De huidige gooiboog ligt ten oosten van Weesp en maakt een flink aantal inefficiënte kilometers om bij het eerste station Bussum te komen. Door de inpassing te integreren met de A1 wordt de verbinding van 11,2 km verkort tot 4,7 km. Dit is een reductie van 60%. Doordat station Weesp vervalt en de spoorbrug over de Vecht wordt vervangen door in het nieuwe tracé een aquaduct te combineren met het aquaduct voor het weg tracé A1 ontstaat een zeer snelle verbinding. Allerlei geluidsmaatregelen ed kunnen gecombineerd worden met de weguitbreiding van de A1. hiermee wordt dit tracé een hoge-snelheid corridor. Weesp en Muiden kunnen vervolgens respectievelijk Noordwaarts en zuidwaarts uitbreiden en een royale afstand bewaren tot de hogesnelheidscorridor. De onrendabele agrarische gronden langs de flanken van de A1 en spoor kunnen ingericht worden als natuurgebied, kleinschalige veeteelt en bosbouw cq productiebos. Dit betekent wel een metamorfose van het landschap. Onderzoek op draagvlak van de zittende bevolking moet aantonen of dit wenselijk is. De huidige situatie rondom de kustzone bij Muiden wordt in de volgende fotoreportage weergegeven. 21


De lengte van het nieuwe spoortracé is ca 12km. De nieuwe Gooiboog ten behoeve van de aansluiting op de Flevolijn heeft een lengte van ca 3km. De kosten van aanleg zullen rond de 345 milj. bedragen excl. bk en btw. Referentie Hanzelijn. Het oude tracé richting Almere kan tot metrotracé/sneltram ontwikkeld worden. Het tracé door het Naardermeer kan geamoveerd worden waardoor de rust in het gebied toeneemt of anderszins ontwikkeld worden.

Ooit een pad nu een sloot. Afrastering vervallen staat

Natuurlijke vooroevers.

zicht op Muiderbrug over het ARK

aan 1 kant lopen schapen.

Eigenzinnige invulling natuurboulevard

Ondanks de harde wind houden de bomen stand.

Fotoreportage dd

22


Slimme wegen voor Almere Amsterdam Nederland bereidt zich voor op slimme wegen. Betreft de weg verbinding van Almere naar Amsterdam via het IJmeer is de gedachtevorming als volgt. In de komende 20 jaar wordt de ontwikkeling rondom mobiliteit zeer bepalend. Deze ontwikkelingen worden geëntameerd door de huidige wereldcrisissen. Zo zijn er de ontwikkelingen op het gebied van de verschuivingen van de economische grootmachten. De ontwikkelingen rondom het energievraagstuk, De vraag en het beroep op de natuurlijke grondstoffen zoals olievoorraden en De financiële cq schuldencrisis. In het bijzonder de ontwikkelingen in het klimaat en het grote beroep van de wereldbevolking op de natuurlijke hulpbronnen gaan enorme veranderingen in ons energiegebruik opleveren. Het zal ons bewust moeten gaan maken hoeveel energie wij eigenlijk gebruiken. Wij zullen tot het besef komen dat wat wij gebruiken aan energie niet dat is van wat wij werkelijk nodig hebben. De geciviliseerde samenleving in het bijzonder Europa, zal tot de ontdekking komen dat zij structureel 70% teveel energie gebruikt. Dit bewustwordingsproces moet nog op gang komen. Nu wordt het energiegebruik in de opkomende economieën nog vooral ervaren door de enorme luchtvervuiling in de grote metropolen van de Aziatische landen. Een ieder zal zich bewust moeten worden dat zijzelf de oorzaak is van de vervuiling door in te zetten op, en het blijven gebruiken van verouderde technologie. Betreft het energiegebruik van de mobiliteit is de bewustwording nog onvoldoende of wordt door grotere belangen genegeerd. Ook vanuit de overheid en de politiek is er nog weinig tot geen aandacht voor. In het bijzonder de hoogte van accijns op brandstof is voor een overheid geen stimulans om te investeren in nieuwe mobiliteit. Daarom zal bewustwording bij de bevolking de allergrootste prioriteit moeten krijgen. Hoe deze bewustwording op gang te brengen is duidelijkheid scheppen in een aantal eenheden welke nu vaak het energiegebruik uitdrukken. De invoering van de Joule Standaard is de eerste weg daar naar toe. In de wetenschap dat in een gemiddeld Nederlands gezin de mobiliteit de grootste energieconsument is (50 tot 70% van het totale jaarlijkse energiegebruik. Tabel 2) maakt ook dat hier feitelijk de meeste winst te behalen is maar dat de bewustwording rondom deze cijfers nog niet aanwezig is. Een gemiddelde automobilist spreekt over zijn vervoermiddel wanneer het gaat over het verbruik in het aantal km per liter. En zijn oven thuis in kilowattuur! Hij spreekt over zijn energierekening betreft zijn jaarlijks verbruik in het aantal kilowattuur en zijn gasverbruik in het aantal kuub. Het is allemaal energie waar over gesproken wordt en toch worden ze allen in andere verbruikseenheden uitgedrukt. De onderlinge verhoudingen zijn dus niet in 1 oogopslag helder.

Tabel 2. Energieverbruik van een gemiddeld huishouden in kWh: en megajoule

23


Uit tabel 2 blijkt de verhouding van het energiegebruik van een gemiddeld gezin in het bezit van 1 auto. Per onderdeel, zoals gasverbruik voor verwarming, gebruik van elektrische apparaten en auto, is aangegeven voor welk percentage zij drukken op het totale energieverbruik van een huishouden. Hieruit blijkt dat de auto (mobiliteit) bij een gemiddeld verbruik in km van 15000 km/j voor ca 52% het totale verbruik bepaalt. In Almere is het autobezit en gebruik zeer hoog. In de meeste huishoudens zijn twee auto’s beschikbaar. Op 1000 Almeerse inwoners zijn er 1048 auto’s. in tabel 3 wordt weergegeven wanneer twee auto’s in een huishouden gebruikt worden. Overzicht energiegebruik bij 2 auto’s per huishouden. Energiegebruik gemiddeld gezin per jaar

kWh

MJ/jaar

brandstof auto

aand. CO2

%

in kg

gasverbruik in m3 verwarmen warm tapwater koken totaal in m3

1030 m3

10054

36.194

2136

17,9%

385 m3

3773

13.583

685

6,7%

65 m3

637

2.293

116

1,1%

1480 m3

14464

electraverbruik in kWh wassen en drogen

708 kWh

708

2.549

439

1,3%

koelen

590 kWh

590

2.124

366

1,0%

verlichten

543 kWh

543

1.955

337

1,0%

verwarmen

500 kWh

500

1.800

310

0,9%

diverse elektrische app.

1061 kWh

1061

3.820

658

1,9%

totaal in kWh

3402 kWh 5500

44,8%

autogebruik in km/j auto 1

18000 km/j

25200

90.720

auto 2

12000 km/j

13200

47.520

56.266

202.558

totaal energiegebruik

23,5% 10.547

100%

tabel 3. nieuwe situatie (nieuwe woning, 20% zuiniger en 2 auto’s) In deze tabel is ook de energieprestatie van de woning meegenomen wanneer deze efficiënter wordt door verhoging van de epcnorm. Daarnaast is ook het hogere aantal gereden km van een Almeerse autobezitter aangegeven. Hieruit blijkt dat het totale energiegebruik, ondanks dat de woning 20% zuiniger is, in zijn totaal een kwart hoger uitkomt. Ook blijken de twee auto’s voor ca 70% het totale energiegebruik van een huishouden te bepalen.

24


De Elektrische auto heeft de toekomst Actieradius elektrisch rijden Regelmatig wordt de actieradius van een elektrische auto gebruikt om de brandstofauto in het voordeel te laten zijn. Op dit ogenblik is dat nog zo maar de technologie is al beschikbaar om het tegendeel te bewijzen. Als we beschouwen hoe een brandstofauto zich door de stad of het land beweegt kunnen we concluderen dat een brandstofauto zeer veel inefficiënte kilometers aflegt en daarmee het milieu onnodig belast. Die inefficiënte kilometers zijn ontstaan door het feit dat een brandstofauto schadelijke stoffen uitstoot en veel geluid produceert. Het wordt dus gedwongen om zo snel mogelijk de stad uit te gaan en via grote omwegen aan de ander kant weer binnen te komen. Wij stimuleren dus feitelijk meer uitstoot te genereren om de uitstoot binnen de stad te beperken. Energiegebruik gemiddeld gezin per jaar

kWh

MJ/jaar

electrische auto ( wind en zonneenergie)

aand. CO2

%

in kg

gasverbruik in m3 verwarmen

984 m3

9.643

34.716

1.709

45,3%

warm tapwater

385 m3

3.773

13.583

685

17,7%

65 m3

637

2.293

116

3,0%

1434 m3

14.053

koken totaal in m3 electraverbruik in kWh wassen en drogen

708 kWh

708

2.549

439

3,3%

koelen

590 kWh

590

2.124

366

2,8%

verlichten

543 kWh

543

1.955

337

2,5%

verwarmen

500 kWh

500

1.800

310

2,3%

diverse elektrische app.

1061 kWh

1.061

3.820

658

5,0%

totaal in kWh

3402 kWh

autogebruik in km/j auto 1

18000 km/j

2.520

9.072

1.320

11,8%

auto 2

12000 km/j

1.320

4.752

860

6,2%

21.295

76.663

6.800

100%

totaal energiegebruik auto 1 gebruikt 0,14 kWh per Km ofwel 0,5 MJ auto 2 gebruikt 0,1 kWh per Km

Infrastructuur Almere, De infrastructuur van Almere ten behoeve van het autoverkeer is complex. Dit komt omdat veel voorzieningen en wijken niet rechtstreeks bereikbaar zijn. Er is spraken van veel omweg routes, de zogenaamde inefficiënte kilometers. Dit maakt dat er veel extra kilometers gereden wordt en dat deze kilometers ook harder gereden worden. Dit langer en harder rijden betekent dus extra milieudruk. Voorbeeld: Stel een rit met de auto van Almere buiten naar het nieuwe stadshart Almere. Dit is een rit van ca 12 minuten met de auto, met de bus 45 minuten (incl. lopen naar en van de bushalte) en met de fiets 30 minuten. De afstand die met de auto moet worden afgelegd gaat via de A6 of Buiten ring, Hoge ring. Het aantal km via de A6 is 12 km. Deze 12 km zal worden afgelegd met snelheden variërend van 50km/u tot 120km/u en gemiddeld 70km per uur. De route binnendoor, dus door de stad is af te leggen in 8,4 km met een gemiddelde snelheid van 50 km/u

25


In beide gevallen is de reistijd dus nagenoeg gelijk maar het energieverbruik beduidend minder bij de directe verbinding. De rit binnendoor levert dus dik 1/3 CO2 reductie op. Door het optimalere energieverbruik door de lagere snelheden kan dit nog oplopen tot 50%.

Nu deze zelfde rit (via de gele lijn) met een hightech elektrisch aangedreven voertuig wordt er echte winst gemaakt. De electrische auto is super schoon en vele malen stiller. Het argument om dit vervoermiddel te weren in de stad vanwege uitstoot en geluidhinder is daarmee volledig weg genomen. In dat kader denken wij onze stad autovriendelijker te maken om ons voor te bereiden op de toekomst en de komst van dit nieuwe vervoermiddel. De IJmeerverbinding is daar de eerste aanzet toe. Met de IJmeerverbinding maken we Almere klaar voor de toekomstige hightech mobiliteit. Wij zien de wegverbinding langs het IJmeer als stadsweg. Dit betekent een snelheid van ten hoogste 80 km per uur. Het is feitelijk het rechtstreeks doortrekken van de Hogering vanaf de aansluiting met de Muziekdreef langs het Pampushout om vervolgens over te steken richting de kust van het oude land. De huidige Hogering is ook een 80 km weg van waaruit de stadsdelen worden onsloten. Het huidige tracé van de Hogering maakt vanaf de aansluiting Muziekdreef een ruime bocht richting de A6 om daar vervolgens op aan te sluiten. Het tracé is ca 4,8 km lang. Door het recht doorzetten langs het Pampushout is de afstand tot de Oostvaardersdijk ca 4 km. Met de wegverbinding langs het IJmeer wordt de totale lengte vanaf de Muziekdreef tot aan de Muiderbrug over het ARK ca 12,9 km. De huidige afstand via de Hollandse brug is ca 17,4 km. Dit is een verkorting van het tracé van 4,5 km wat gelijk staat aan een besparing van een 1/3 liter benzine of ca 0,50 euro. Ook de reistijd neemt af door de afstandverkorting. In geval van beprijsing van de verbinding door middel van het heffen van tol is de besparing op brandstof en tijd een argument voor het nemen van deze weg. Gezien de verkeersintensiteit op de A6 en A1 waaruit blijkt dat vanuit Almere de vervoersbewegingen van 58.000 tot 100.000 toeneemt op het tracé tussen afrit Almere buiten en Hollandsebrug, verwachten wij hier een belangrijke afname door de verkorte “stadsverbinding” over het IJmeer. Daarbij ontstaat tevens een robuust verkeerssysteem.

26


Vervoersbewegingen over de IJmeerweg In onze visie zullen rond de 40.000 vervoersbewegingen per dag gaan plaatsvinden op de wegverbinding langs het IJmeer. Het ontlast daarmee ook een belangrijk deel van de route over de Hollandse brug. Ook verwachten wij een evenwichtigere belasting van de verbinding door dat uitstroom van forensen in balans komt met de instroom. Dit wordt veroorzaakt door het vergroten van de aantrekkelijkheid van Almere als vestigingsgebied voor bedrijven die werknemers uit Amsterdam zal aantrekken. Men mag aannemen dat de meeste huishoudens ten Noordwesten van de Flevolijn(spoor) gebruik zullen gaan maken van deze verbinding bij een reisbestemming in Amsterdam ZO. Het is in alle opzichten een kortere verbinding maar in het bijzonder psychologisch heeft de verbinding effect. Doordat de lijn Buitenring en Hogering ook is uitgevoerd met stoplichten kan de doorstroom ook heel goed ingeregeld worden. Met de verkeerslichten is het aanbod te doseren. De groene golf kan het geheel verder versterken. Wij gaan er in ons voorstel vanuit geen rechtstreekse aansluiting te maken op het A1 en het A9 tracé. Omdat we uitgaan van een stadsweg die de onderlinge relatie tussen Almere en Amsterdam, Amsterdam Oost ZO, en Zuid moet gaan versterken is een aansluiting in onze visie niet noodzakelijk. Er ontstaat een rechtstreekse relatie tussen de Gaasperdammerweg en de Hogering in Almere. Het beoogde effect is dat er uitwisseling plaatsvindt van economische activiteiten tussen de stadsdelen.

27


Kosten De grootste kosten van de verbinding zitten in het overbruggen van het water en het maken van de aansluitingen op het wegennet op het oude land. Het maken van de weg op het nieuwe land betreft de ontsluiting van Pampus. Feitelijk zouden deze kosten buiten beschouwing kunnen blijven omdat deze kosten altijd gemaakt moeten worden bij ontwikkeling van dit gebied, met of zonder IJmeerlijn. De weg wordt dan verrekend in de grondexploitatie. Olympische ambities van de Metropool Amsterdam. In het licht van de Olympische ambities is het van groot belang hoog in te zetten op een geheel nieuwe infrastructuur en daarmee in te spelen op de mobiliteit van de toekomst. We praten over 2028 wat een periode van 16 jaar behelst. De electrische auto is in opmars en zal tegen die tijd waarschijnlijk een belangrijk deel van het straatbeeld gaan bepalen. Wegen zullen daar op aangepast moeten worden. In het bijzonder de binnenstedelijke infrastructuur zal verbeterd moeten worden en belangrijke knelpunten of ontbrekende verbindingen gelegd moeten worden. Deze nieuwe mobiliteit is zo schoon, stil en zuinig dat de auto om deze redenen niet meer geweerd kan worden in de stad. Het enige argument kan nu nog de plaats die verkeer en de stalling in de stad inneemt en dat het ervaren wordt als drukte. Maar ook dat argument kan weerlegd worden. We wonen in een wereldmetropool en daar hoort mobiliteit en “drukte” nou eenmaal bij.

Jerome Adema ©2011

28


totaal deel B land maken brug eiland tunnel totaal deel B

€ 72.505.634 € 43.443.616 € 27.344.437 € 171.092.250 € 314.385.937

kostenraming totale tracé deel A deel B deel C totaal deel A,B,C

€ 191.936.407 € 314.385.937 € 173.114.697 € 679.437.042

Jerome Adema; auteur 14-01-2012 Werkgroep Almere Bereikbaar Jerome Adema, Johan van der Kroef, Eric Vonk, Kees Tadema, Jan Vollebrecht Op dit document rust het auteursrecht, het intellectueel eigendom ligt bij de maker; Jerome Adema Alle rechten voorbehouden. Het is niet toegestaan dit document geheel of gedeeltelijk te reproduceren of te distribueren aan derden zonder toestemming

33


Stichting Almere Bereikbaar Postbus 50318 1305 AH, Almere

Green Leap Een symbiose van ecologische en economische ontwikkeling

Stichting Almere Bereikbaar Oktober 2011

IJmeerverbinding. Een brug voor iedereen. Brugpyloon van de A-A brug Amsterdam Almere

Recommend Documents