II. Beruházási és üzemeltetési költségek. Budapest február 28

Sopron–Ebenfurth közlekedési hálózatra vonatkozóan, megvalósíthatósági és műszaki tanulmányok valamint üzemeltetési költségek és költséghaszon elemzés készítése a GRENZBAHN projekt keretében

I. Műszaki tanulmány II. Beruházási és üzemeltetési költségek

Budapest 2015. február 28. A projekt az Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Program 2007-2013 keretében, az Európai Regionális Fejlesztési Alap, Magyarország, az Alsó-ausztriai és Burgenlandi Tartományi Kormány társfinanszírozásával valósul meg.

KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Központ

A téma címe:

Sopron–Ebenfurth közlekedési hálózatra vonatkozóan, megvalósíthatósági és műszaki tanulmányok valamint üzemeltetési költségek és költséghaszon elemzés készítése a GRENZBAHN projekt keretében 3. részjelentés Egyeztetési változat I. II.

Műszaki tanulmány Beruházási és üzemeltetési költségek

A téma száma a vállalkozónál: 2121-003-1-4 Megrendelő:

Nyugat-Dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség

Témavezető:

Albert Gábor központvezető

Közreműködők:

a KTI részéről dr. Berényi János tudományos tanácsadó dr. Siska Miklós tudományos munkatárs Szűcs Hajnalka tudományos munkatárs Serbán Viktor tudományos segédmunkatárs Németh András gyakornok Vad József kutató asszisztens Erdélyi Csaba műszaki ügyintéző Gyüre Ildikó asszisztens

Közreműködők: Ring Mérnöki Iroda részéről:

.......................................... aláírás

Ring László ügyvezető igazgató Hantó Tamás tervezőmérnök

Budapest 2015. február 28. A projekt az Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Program 2007-2013 keretében, az Európai Regionális Fejlesztési Alap, Magyarország, az Alsó-ausztriai és Burgenlandi Tartományi Kormány társfinanszírozásával valósul meg.

Tartalom BEVEZETÉS ..................................................................................................................... 4 I.

MŰSZAKI TANULMÁNY ............................................................................................ 6 1. A SOPRON–EBENFURTH VASÚTVONAL FEJLESZTÉSÉT ÉRINTŐ TANULMÁNYOK........................... 6 2. FORGALMI IGÉNYEK ............................................................................................................. 11 2.1. Személyforgalom ........................................................................................................ 11 2.2. Áruforgalom ................................................................................................................ 18 3. A LEHETSÉGES FEJLESZTÉSI VÁLTOZATOK FELTÁRÁSA .......................................................... 22 3.1. Vonalvezetés .............................................................................................................. 22 3.2. Üzemeltetési paraméterek (menetidő, menetrendi kapcsolat, vonatforgalmi igények) 31 4. A KIVÁLASZTOTT NYOMVONAL-VEZETÉSI VÁLTOZATOK MŰKÖDTETÉSE .................................... 33 4.1. Kapcsolódó létesítmények (buszmegálló, P+R parkolók) ........................................... 33 4.2. Jelenlegi vonatforgalom .............................................................................................. 36 4.3. Tervezett vasútüzem .................................................................................................. 39 4.3.1. A kétvágányosítás kérdése ............................................................................... 39 4.3.2. Eisenstadti deltavágány kérdése ....................................................................... 40 4.3.3. A soproni és eisenstadti vonatok csatlakozásának kérdése............................... 41 4.3.4. Végleges menetrendterv a vasútvonalra ........................................................... 46 4.4. A vizsgált változatok értékelése .................................................................................. 47 5. A BERUHÁZÁSI ÉS ÜZEMELTETÉSI KÖLTSÉGEK ÖSSZETEVŐI ................................................... 49 5.1. Beruházási költségek, egységárak ............................................................................. 49 5.2. Pályahasználati díjak .................................................................................................. 49 5.2.1. A vasúti pályahasználati díj megállapítása Magyarországon ............................. 50 5.2.2. A vasúti pályahasználati díj megállapítása Ausztriában ..................................... 52 6. MŰSZAKI TERV .................................................................................................................... 54 6.1. Helyszínrajzok, hossz-szelvények .............................................................................. 54 6.2. Keresztszelvények...................................................................................................... 57 6.3. Állomási helyszínrajzok .............................................................................................. 60 6.4. Műszaki leírás és számítások ..................................................................................... 63

II. BERUHÁZÁSI ÉS ÜZEMELTETÉSI KÖLTSÉGEK.................................................. 90 1. A BERUHÁZÁSI KÖLTSÉGEK VIZSGÁLATA A KIVÁLASZTOTT VÁLTOZATOKRA............................... 90 2. A PÁLYAINFRASTRUKTÚRA ÜZEMELTETÉSI KÖLTSÉGE ............................................................ 94

A projekt az Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Program 2007-2013 keretében, az Európai Regionális Fejlesztési Alap, Magyarország, az Alsó-ausztriai és Burgenlandi Tartományi Kormány társfinanszírozásával valósul meg.

Bevezetés A Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség Közhasznú Nonprofit Kft. nyílt közbeszerzési eljárást követően azzal bízta meg a KTI Nonprofit Kft. és a RING Mérnöki Iroda Tervező Szolgáltató Kft. által alakított konzorciumot, hogy a Sopron–Ebenfurth vasúti közlekedési hálózatra vonatkozóan a GRENZBAHN projekt keretében készítsen megvalósíthatósági tanulmányt, dolgozza ki a szükséges műszaki tanulmányt, és a költséghaszon elemzést, állapítsa meg az üzemeltetési költségeket. A feladatok részletezését a szerződés mellékletét képező specifikáció tartalmazta. A műszaki dokumentációban megfogalmazott feltételezések értelmében – a burgenlandi közlekedési stratégiában megfogalmazott intézkedések és beruházások következtében is – hosszabb távon erőteljes forgalmi igénynövekedés várható a Sopron–Ebenfurth vasútvonalon. Ez az utasforgalomban egyrészt utasszám növekedést jelent, másrészt – első sorban a vasútvonalon megjelenő Kismarton (Eisenstadt)–Bécs relációban – megnövekedett elvárást a szolgáltatási színvonal terén, ami a csúcsidőszakban 30 perces vonat gyakoriságot követel meg irányonként. Ezen túlmenően – értelemszerűen – számolni kell a szintén növekvő vasúti áruszállítási igény kielégítésével is. A megnövekedett igényeket – a specifikációban lefektetett előzetes elképzelések szerint – a Sopron–Ebenfurth vasútvonal teljes, vagy részleges kétvágányúsítása útján lehet kielégíteni. A tanulmányok célja, hogy a távlati forgalmi igények ismeretében meghatározza ennek leghatékonyabb módját, részletesen bemutatva és elemezve a lehetséges változatokat. A vizsgálatok alapján kell kiválasztani azt a legelőnyösebb változatot, amire kibővített költséghaszon elemzés készül, bemutatva a tervezett beavatkozás gazdasági és pénzügyi hatékonyságát, megvalósíthatóságát, fenntarthatóságát. Mikor egy vasútvonal részbeni újjáépítéséről illetve felújításáról van szó, a finanszírozó, ill. az ellenőrző hatóságok szigorú protokollban rögzített eljárásokat használnak arra, hogy megbecsüljék, támogatható-e az adott beruházás. Ennélfogva szükséges egy, az EU ajánlásai (DG Regional Policy: Guide to Cost-Benefit-Analysis, 2008) szerinti költség-haszon elemzés elkészítése. Ez alapján döntik el a finanszírozó intézmények (pl.: EIB) és az uniós Alapok, hogy az adott beruházás finanszírozásában részt vállalnak-e. Ez a finanszírozási támogatás nélkülözhetetlen a fejlesztés megvalósításához.

4

A projekt az Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Program 2007-2013 keretében, az Európai Regionális Fejlesztési Alap, Magyarország, az Alsó-ausztriai és Burgenlandi Tartományi Kormány társfinanszírozásával valósul meg

A feladat területe a magyar-osztrák határ mindkét oldalát érinti. Ennek megfelelően a Megrendelő a munkát osztrák partnerek közreműködésével, európai uniós finanszírozási forrásból – a forrás neve: Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Program 2007-2013. – finanszírozva végzi. Ez elengedhetetlenné tette a magyar és osztrák szakemberek rendszeres és intenzív együttműködését. Ennek keretében a felek a gyakorlatilag folyamatos elektronikus kapcsolattartás mellett nyolc partnertalálkozót is rendeztek: • • • • • • • • • •

2014. április 14. Budapest, a KTI Baross tárgyalója, 2014. április 24, Vulkapordány, GySEV/Raaberbahn tárgyaló 2014. május 6. Sopron, GySEV CARGO Zrt, Ipar körút 21, 2014. augusztus 6, Bécs (Wien), TU Wien, IVV, Gußhausstraße, 2014. szeptember 18, Bécs (Wien), Institut für Höhere Studien, Stumpergasse 56, 2014. szeptember 29. Kismarton (Eisenstadt), Landhaus Neu, Besprechungsraum 003, 2014. október 13, Szombathely, az NyDRFÜ tárgyalója, 2014. november 19. Budapest, a KTI Széchenyi tárgyalója. 2014. december 17. Szombathely, Szombathely m.j. Város Önkormányzata, majd NyDRFÜ 2015. január 8, Győr, NyDRFÜ

A találkozókon a Megrendelő és a KTI–Ring konzorcium mellett az osztrák kedvezményezettek (Land Burgenland, TU Wien – Institut für Verkehrswissenschaften, Forschungsbereich Verkehrsplanung und Verkehrstechnik) valamit alvállalkozóik vettek részt. A megbeszélések során a munka előre haladásának koordinálása mellett kezelni kellett azokat a nehézségeket is, amelyek a két ország adathozzáférési és adatszerkezeti eltéréseiből eredt. Számos esetben kellett speciális, a kitűzött cél érdekében módosított eljárásokat alkalmazni annak érdekében, hogy a két ország adatai összehasonlíthatóvá váljanak, s mód legyen a teljes (mindkét országbeli szakaszra kiterjedő) vonalra az aggregált értékek kiszámítására. A szerződés 2014. novemberi módosítása értelmében a 2015. február 28-i határidőre elkészült 3. sz. részjelentés az alábbi munkarészeket tartalmazza: Műszaki tanulmány és műszaki terv Építési és üzemeltetési költségek Az elkészült részjelentés a fenti munkarészeket egy egységbe foglalva mutatja be.

5


I. Műszaki tanulmány 1. A Sopron–Ebenfurth vasútvonal fejlesztését érintő tanulmányok a) Süd-Ost-Spange projekt 1990-ben, az akkor már 111 éves, frissen villamosított Sopron–Ebenfurth vasútvonal a figyelem középpontjába került, mert egy új terv készült el az Ausztriát a délkeleti országhatárok mentén átszelő, Süd-Ost-Spange elnevezésű közlekedési folyosóra (1. ábra). A projekt célja új, közvetlen kapcsolatok létrehozása volt, így például Graz és Klagenfurt/Villach között, vagy a burgenlandi kistérségek és Graz, illetve Bécs (és a Schwechati repülőtér) között. A tervezett összekötő vasútvonal teljes hossza közel 400 km, ám ebből 34% alagútban vezetett volna, melyek közül a leghosszabbnak a jelenleg épülő Koralmtunnel számít (30 km). A kiépítés költségei megközelítették volna a 4.5 Mrd. €-t, akkori áron számolva. A projekt nagy hatással lett volna a burgenlandi térség és a Sopron–Ebenfurth vasútvonal mindennapjaira, ebben a tervben szerepelt elsőként egy bázisalagút terve a Lajta-hegység alatt, Eisenstadt határában, lerövidítve az utat Wien és Eisenstadt (valamint közvetve Sopron, illetve a délre eső területek) között.

1. ábra A Süd-Ost-Spange tervezett nyomvonala, 1990. 6


b) Az EWIWA és EWESO projektek Az EWIWA (Wien – Wien-Schwechat repülőtér – Wampersdorf nagyteljesítményű vasúti szakasz középtávú kiépítése) és az EWESO projektet (Wampersdorf–Eisenstadt–Sopron szakasz emelt sebességű kiépítése) gyakorlatilag a Süd-Ost-Spange részeként dolgozták ki a 90-es évek második felében. Az EWESO (hochrangige Eisenbahnverbindung Wampersdorf– Eisenstadt–Sopron) projekt zárójelentését 2000 májusára készítette el az osztrák EisenbahnHochleistungsstrecken AG (HL-AG) és a GySEV közösen, ekkor a kivitelezés legkorábbi kezdeti időpontját 2005-re feltételezték. A 2003 októberében kiadott EuRégió Nyugat-Pannónia: Jövőkép és Fejlesztési Stratégia I. kötete már stratégiailag fontos projektként kezeli az EWIWA és az EWESO projekteket, amelyek a stratégia szerint a Berlin–Bécs–Trieszt fejlesztési vonal szerves alkotóelemeit képezik. Az EWESO projektet Szombathelyig továbbfejlesztve csatlakozni lehetne a Graz– Budapest összeköttetéshez, másrészt nemcsak Burgenland tartomány fővárosa, Eisenstadt, de másik két nyugat-pannon centrum, Szombathely és Sopron is közvetlen összeköttetést kapna a bécsi reptérrel. A 2002-es nyugat-pannóniai vasúti infrastruktúrafejlesztési csomagban (EisenbahnInfrastrukturpaket Westpannonien, EIW) szerepelt az Ebenfurthot elkerülő deltavágány kiépítése Wampersdorf és Müllendorf között, valamint egy hurokkal Eisenstadt bekötése (1. ábra). Ugyanebben a csomagban megemlítik az Oberwart–Szombathely vasútvonal újjáépítését, valamint a Sopron–Szombathely szakasz villamosítását és felújítását – a sok tervből végül csak ez utóbbi valósult meg. A 2. ábrán látható nyomvonalakon kívül számos más elképzelés született, így három változat a Lajta-hegység alatt vezetett át egy több kilométer hosszú alagúton, míg két másik variáns nyomvonala a Sopron és Wulkaprodersdorf közötti dombokat keresztezte egy-egy alagúttal. Ezek a grandiózus elképzelések természetesen jelentős építési költséggel is jártak. Összességében elmondható, hogy a tervek egy emelt sebességű (160 km/h elérésére alkalmas) pálya kiépítését tették lehetővé, amelynek indokoltsága megkérdőjelezhető, tekintve a magas bekerülési költségeket, és figyelembe véve, hogy a vasútvonalnak a Bécs környéki elővárosi forgalmat is ki kell szolgálnia, amit ilyen jellegű vasútvonal nem tud teljesíteni. E nyomvonalváltozatokra ugyanis egységesen jellemző, hogy a Sopron és Ebenfurth közötti települések többségét kikerülik, ezért azok vasúti kiszolgálása nemhogy javulna, hanem a megállóhelyek távolabbra helyezésével vagy megszüntetésével tovább romlana.

7


2. ábra Az EWESO projekt javasolt nyomvonalváltozatai A végül elfogadott nyomvonalváltozatok (2. ábra) ugyancsak emelt sebességre lettek tervezve, ám a jelenleg meglévő vasútvonalhoz ezek állnak a legközelebb. Fontos ismertetőjük, hogy Sopronban a Wr. Neustadt felé vezető vasúttal közös kivezető szakaszt terveztek, így elérhető, hogy a vasúti zaj a továbbiakban csak az egyik vasútvonalon jelentkezzen, mégpedig éppen azon, amelyik inkább alacsony beépítettségű, zömében ipari övezeteken halad át. Ezzel megoldható Sopron legnagyobb lakótelepe, a Jereván lakótelep zajterhelésének enyhítése, 8


továbbá két nagy forgalmú szintbeli közúti kereszteződés is megszűnhet, növelve a vasút és a közút kapacitását is. A másik közös szakasz a Wampersdorf és Müllendorf között található rövidítés, deltavágányos kapcsolat, amellyel egyrészt rövidebb úton érhető el Wien, másrészt megszűnik az ebenfurthi irányváltás kényszere. A két tervváltozat az eisenstadti térségben tér el egymástól: •

•

az 1. változat jellemzően a régi nyomvonal mentén, Wulkaprodersdorfon keresztül halad Bécs felé. Ekkor az Eisenstadt felől érkező vonatok irányváltással, vagy egy új, deltavágányos kapcsolat kiépítésével közlekedhetnek tovább Wien irányába. a 2. változat tartalmazza Eisenstadt bekötését és egy új pályaudvar létrehozását Eisenstadt határában, a központtól kb. 5 km-re. Maga az eisenstadti állomás ide „költözne ki”, így az eisenstadti betétjáratokra sem lenne szükség a jelenlegi formájában. Ez az elképzelés a nyomvonal kivetését teszi szükségessé, mégpedig egy viszonylag sűrűn beépített területen, ahol többszöri autópálya-keresztezés és egyes épületek elbontása lenne elkerülhetetlen.

A továbbiakban javasolható az EWESO projektben elfogadott nyomvonalak felülvizsgálata, hiszen a soproni átkötésre és a Wampersdorf–Müllendorf közötti új kiépítésű pályára számos elfogadható változat készült, azonban a többi pályaszakaszt mindenképp újra kell tervezni, ugyanis 160 km/h-s tervezési sebesség esetén Wulkaprodersdorf állomás teljes átépítése, valamennyi szintbeli kereszteződés kiváltása és jóval nagyobb ívsugarak szükségesek, amelyek összességében nagyon megdrágítanák a projektet. Jelen tanulmány keretében, mint első változat, kidolgozásra került a tervelőzményekre támaszkodva a Sopron–Ebenfurth vonal korszerűsítését, ill. kapacitásemelését szolgáló nyomvonalak vizsgálata. A Sopron–Ebenfurth vonal egy jelenleg is működő vasútvonal, amelyre kisebb korrekciókat terveznek, valamint a meglévő vasútvonal kétvágányúsítását, illetve e vasútvonalhoz kapcsolódóan Eisenstadtnál és Ebenfurthnál is deltavágány megépítését tervezik, elősegítve a gyorsabb eljutást Bécs felé. A tervezett nyomvonalváltozatok vonali korrekciót, valamint deltavágány-verziókat jeleznek.

1. változat: Ez a variáció egy lehetséges nyomvonal-korrekciót mutat Sopron és Eisenstadt között, részben a meglévő nyomvonalon haladva, a szükséges helyeken azonban korrekciókat alkalmazva. Draßburg állomást más helyen kellene létesíteni. Sopront elhagyva az ívben 80 km/h sebesség alkalmazható, míg a nyomvonal többi részén 160 km/h sebesség lehet. A nyomvonal hossza kb. 23 km. Ehhez a nyomvonalhoz tartozik lehetőségként egy deltavágány kialakítása Wulkaprodersdorf és Eisenstadt között közel 3 km hosszban kialakítva.

9


2. változat: Ez a verzió lényegében egy deltavágány kialakítása, mely összeköti a Wulkaprodersdorf– Eisenstadt, illetve a Wulkaprodersdorf–Ebenfurth vasútvonalakat.

3. változat: A 3. nyomvonal-változat Müllendorf állomásnál ágazna ki a Wulkaprodersdorf–Ebenfurth vasútvonalból, a kiágazásban 80 km/h-s sebességű lehet a pálya, a többi részen azonban 160 km/h. A vonalon létesülhet egy vasúti megállóhely, amely Hornstein és Neufeld településeket szolgálhatja ki. A nyomvonal közel 11 km hosszú, és Pottendorf után csatlakozna az Ebenfurth– Wien vasútvonalhoz.

4. változat: A 4. verzió nyílt vonalon ágazna ki a Wulkaprodersdorf–Ebenfurth vasútvonalból, a kiágazásnál, valamint az Ebenfurth–Wien vonalba való becsatlakozásnál, illetve a landeggi ívben 80 km/h sebességű lehet a pálya, a többi részen azonban 160 km/h sebesség is elképzelhető. A nyomvonal mentén Landeggnél vasúti megállóhely létesülhet. A vonal hossza kb. 7km.

5. változat: Ez a nyomvonal-változat az előzően hasonlóan szintén a Wulkaprodersdorf–Ebenfurth vonalból ágazik ki, és az Ebenfurth–Wien vonalba csatlakozik be, a teljes szakaszon 80 km/h pályasebességet lehet tartani. Megállóhely nem épülne a vonalon, a becsatlakozás pedig Pottendorf állomásba történne. A tervezett szakasz kb. 5 km. A munka során az osztrák kollégákkal együtt arra a következtetésre jutottunk, hogy a már tervelőzményekkel rendelkező új soproni kivezetést valamint a két deltavágányt (wulkaprodersdorfi és ebenfurthi) kivéve nyomvonal korrekcióval nem számolunk.

10


2. Forgalmi igények A Sopron–Ebenfurth vasútvonal forgalmi igényeire vonatkozóan jelenleg több olyan felmérés és közlekedési modell szolgáltat adatot, melyek eredményei, azok eltérő módszertana és célja miatt, nehezen összevethetőek: • • •

•

EMAH projekt – az AT-HU Határon átnyúló együttműködés program keretében végzett határ menti hivatásforgalom felmérésének eredményei, GreMo projekt – szintén az AT-HU együttműködési program keretében készült 2011.évi forgalmi igény modell eredményei, VKM AT-HU közlekedési modell – szintén az AT-HU együttműködési program keretében készült közlekedési modell, melynek alapján készül a jelenlegi projekt forgalmi előrejelzése, SETA projekt – a South-East nemzetközi együttműködési program keretében készült közlekedési modell eredményei, amely az adriai kikötőkből a Baltikum felé áramló forgalmak É-D irányú folyosójának meghatározása érdekében készült.

A vasútvonal jelenlegi és jövőbeni forgalmi adatainak elemzését a megvalósíthatósági tanulmány forgalmi fejezete tartalmazza. A műszaki tanulmány forgalmi fejezetében nem a változatok összehasonlítását, hanem a peremfeltételek körvonalazását végezzük, amihez elegendő a korábbi forgalmi vizsgálatok áttekintése és elemzése.

2.1. Személyforgalom a) EMAH projekt személyforgalmi felmérése Az 1. táblázatban a KTI 2013-as határ menti, tavaszi felmérésének adataiból a jelenlegi forgalmi igények láthatóak mérési csúcsidőszakonként és irányonként, ahol összevetettük a vizsgált vonalszakasz legnagyobb utasforgalmát bonyolító, illetve a legtöbb határon átutazó utast szállító szerelvényeit. A délelőtti mérésekre általánosan jellemző, hogy azon szerelvények, melyek már a határon átkelés idején a legtöbb utast szállították, az osztrák szakaszon is a legforgalmasabbak maradtak. A délutáni mérések esetében az előző megállapítás csak a keddi mérés idején volt jellemző. A legnagyobb határon átlépő forgalmat a keddi mérési napon a Sopronból 7:14-kor induló szerelvényen tapasztaltunk (az osztrák szakaszon is ezen a szerelvényen volt a maximális az utasterhelés).

11


1. táblázat Az 512-es vasútvonal legnagyobb határt átlépő és utasforgalmú vonatai mérési időszakonként

utas

A felmért utasforgalmat irányonként elemezve az utasterhelés adatai csökkenő tendenciát mutatnak az Ebenfurth – Deutschkreutz irányban (3. ábra), a 747 főhöz képest a határon átutazók száma már csak 455 fő (61%), akik közül 135 fő gyakorlatilag osztrák belföldi utas, hiszen Deutschkreutzba utazik; a Sopronban le- és felszálló 344 fő számít ténylegesen határt átlépő utasnak. A Deutschkreutz – Ebenfurth irány forgalmára arányaiban ellentétes trend jellemző (4. ábra), a Deutschkreutzból utazók közül 112 fő osztrák belföldi utasnak számít, míg a soproni állomáson fel- és leszálló 392 fő teszi ki a ténylegesen határt átlépő utasforgalmat. Összességében elmondható, hogy a teljes szakaszon folyamatosan növekvő wieni elővárosi forgalom jelenik meg Ebenfurth irányába. 850 800 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

leszálló 747 felszálló indulás után a vonaton tartózkodók száma

455

320

159

24

3. ábra Az 512-es vonal Deutschkreutz irányú pénteki megállónkénti utasforgalmának jellemzői A határ menti körzetben Sopron – Klingenbach határátkelőhely keresztmetszeti személyautó forgalmáról rendelkezünk 2013. őszi adatokkal. A hétköznapi felmérések szerint csúcsidőszakban 12.966, míg pénteken ezt meghaladó mértékű, 14.551 határátlépés történt. A 12


utas

határátkelőhelyen alapvetően kishatármenti forgalom bonyolódik le, mivel mindössze a forgalom 7%-a tevődik össze a harmadik országbeli járművekből, míg a magyar honosságú járművek 56%-át, az osztrák járművek pedig 37%-át alkotják a felmért forgalomnak. 850 800 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

leszálló felszálló indulás után a vonaton tartózkodók száma

616

467

355

149

37

4. ábra Az 512-es vonal Neufeld a. d. Leitha irányú pénteki megállónkénti utasforgalmának jellemzői A Sopron–Klingenbach határátkelőhelyet a felmérés szerint legnagyobb arányban bécsi rendszámú járművek használták. 600 és 800 közötti járműforgalom generálódott az Oberpullendorfi és az Eisenstadti járásban. A határátkelőhelynek jelentősebb vonzása van még Mödling, Baden, Mattersburg és Wiener Neustadt Land térségekből is (5. ábra). A legerősebb forgalmú nap a péntek, amelyet az eredményez, hogy az átlagos munkanapi forgalomhoz az e napra jellemző, megnövekedett egyéb célú (vásárlás, látogatás) utazások is hozzáadódnak. A jellemző munkanapi forgalmat tehát a keddi adatok reprezentálják. A körzetben található három kisebb forgalmú határátkelőhelyen (Sopronkőhida – St. Margarethen, Ágfalva – Schattendorf, Harka – Neckenmarkt) összesen jelentős, napi 7124 jármű haladt át (Győri Egyetem 2013. évi vizsgálata alapján) a két ország között, ahol a rendszám szerinti magyar határátlépők száma három-négyszerese az osztrákokénak.

13


5. ábra A Soproni határátkelőhelyet használó osztrák gépjárművek közigazgatási hovatartozása (forrás: KTI)

b) GREMO projekt A korábban leírtak mellett az alábbi forgalmi igények kerültek feltárásra a GreMo projekt Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködés Program keretében megvalósított Határon átnyúló közösségi közlekedési koncepció során. A GreMo projekt (2008-2012) keretében elkészült a 2011.évi forgalmi igény modell, amely az osztrák-magyar határon átnyúló forgalmat is figyelembe veszi. A modell elkészítése a Transport & Media Consulting Ltd. által összeállított zárójelentés alapján az alábbi feltételekkel történt. 14


A népszámlálás burgenlandi eltörlése miatt 2011-es utazási mátrix adat a hivatási és iskolai forgalomra nézve nem állt rendelkezésre. Az egyéb munkanapi közlekedést 2011-ig nem mérték, illetve nem számolták ki modellszerűen Burgenlandban. Így megpróbálták a munkanapi forgalom mértékéhez szükséges fontos utazási célokat egy egyszerű modellel (a felső-ausztriai háztartási felmérést alapul véve) legalább nagyságrendileg leképezni. A GreMo projekttel egy időben az SK-AT 2007-2013 határon átnyúló együttműködési program keretében a Bécsi Műszaki Egyetem és a pozsonyi Szlovák Műszaki Egyetem egy részletes közlekedési modellen dolgozott éppen, amelyet – elkészülte után – Burgenland–Nyugat-Magyarország közlekedésére is ki kellett terjeszteni. Mivel a GreMo projekthez ebből a projektből még nem álltak rendelkezésre adatok, megállapodás született, hogy egy lehetőleg egyszerű extrapolálással a 2001-es munkanapok munkanaponkénti forgalmát tartalmazó forgalmi mátrixot készítenek 2011-re. NyugatMagyarországról szintén nem álltak rendelkezésre ilyen dokumentumok, ezért a 2011-es forgalmi mátrix becslése főleg Burgenlandra és a Nyugat-Magyarország – Burgenland határon átnyúló személyforgalomra korlátozódott. Az extrapolálás a demográfiai növekedés változására koncentrált erősen. Ennek megfelelően kezelendő a modell megbízhatósága. Megjegyezzük továbbá, hogy a GreMo projekt az Oberwart–Szombathely közforgalmú közlekedési kapcsolat vonatkozásában csak buszközlekedéssel számolt, mert a vasúti kapcsolatot a prognózis időtartamán (2020.) túlra feltételezte. A GreMo modell alapján Nyugat-magyarország és Burgenland között az alábbi utasszámok kerültek meghatározásra az iskolai és hivatásforgalomban 2011.évre, naponta és irányonként. Minden adat egy irányt, a településhatárt átlépő személyeket vett figyelembe (a belső utakat figyelmen kívül hagyva) és ezért nem tartalmazza a hazafelé irányuló utat.

15


6. ábra A GreMo modell alapján kialakult iskolai- és hivatásforgalmi napi utasszámok 2011.évre) A rendelkezésre álló korábbi statisztikák és felmérések alapján az egyéni közlekedés arányát az összes utazáson belül Burgenland vonatkozásában 82,5%-ra becsülték. A közforgalmú közlekedési módok használatának aránya a hivatásforgalmi és iskolai ingázó forgalomban 17%, illetve 86%.

16


A fentiek alapján az iskolai és hivatásforgalomban a Sopron-Eisenstadt viszonylatban 2.052 + 487 = 2.539 utas jelent meg a 2011-es modellben, amely 5.078 határon átnyúló utazást jelent. Ennek minimum 17,5%-a, azaz 888 lehet közforgalmú utazás. Mindemellett Eisenstadt-Bécs között 5.500 utast számított ki a modell az iskolai és hivatásforgalmat tekintve, amely 11.000 utazást jelent napi szinten. Ennek szintén 17,5%-a, azaz 1.925 utazás lehet az, amely személyszállítási potenciálként jelentkezik a Sopron– Ebenfurth–Wien viszonylaton. A GreMo projekt során egyértelműen meghatározásra került, hogy a fő cél, az eisenstadti szimmetrikus ütemes csomópont kialakítása a közforgalmú közlekedésben, így a tartományi főváros bécsi és pozsonyi összeköttetésének és elérhetőségének javítása. Ennek érdekében tervezik a wulkaprodersdorfi deltavágány megépítését, melynek forgalomba helyezése után Eisenstadt közvetlenül, átszállás nélküli megközelíthetővé válna Bécs irányából. Erre vonatkozóan a tanulmány készítése során alternatív menetrend kidolgozására is sor került, melynek bevezetésével kb. 800 fővel több utas megjelenését prognosztizálták.

c) VKM AT-HU modell A szintén Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködés Program keretében megvalósult VKM AT-HU közlekedési modell (2014) felhasználásával a Bécsi Műszaki Egyetem készítette el a jelen projekt forgalmi modelljét. A forgalmi modell figyelembe vette a térség népességének, foglalkoztatottságának, GDP-jének és motorizációjának változásait, valamint 2030-ra vetített előrejelzését. A 2030.évre vonatkozó „projekt nélküli eset” (Reference Case, röviden RC) infrastruktúra állapotára vonatkozóan a vasúti fejlesztések terén a modell az alábbiakat vette figyelembe: • Wiener Neustadt – Sopron villamosítás, • Szombathely-Nagykanizsa villamosítás, • Fehring–Szentgotthárd villamosítás, • Wien–Ebenfurth kétvágányúsítás, • Baltikum-Adria vasúti folyosó működése. A forgalmi adatokat 2015-re, a 2030-as RC verzióra és a korábban meghatározott fejlesztési változatokra állította elő a modell, az alábbi szintek figyelembe vételével: • áruszállítás NUTS 2 szinten (Transtools), • távolsági személyforgalom NUTS 3 szinten (Transtools), • regionális személyforgalom (iskolai és hivatásforgalom). A forgalmi modell adatainak rendelkezésre állására vonatkozóan a 2. táblázat nyújt információt, míg a 3. táblázat a Sopron–Ebenfurth vasútvonal kapacitásbővítését követő időszakra a forgalmi modell számításai alapján prognosztizált utasforgalmat tartalmazza.

17


2. táblázat A VKM AT-HU modell adatainak rendelkezésre állása

3. táblázat A VKM AT-HU modell személyszállítási prognózisa (utasszám/irány) A regionális személyforgalmi adatokat, azaz az iskolai és hivatásforgalmat a modell nem szerepelteti a Sopron–Ebenfurth viszonylat esetében. Ez okozhatja a GreMo modellben feltüntetett számokhoz, valamint az EMAH felméréshez képest jelentkező jelentős különbséget. A modell részletesebb ismertetését a megvalósíthatósági tanulmány forgalmi fejezete tartalmazza.

2.2. Áruforgalom A Sopron–Ebenfurth vasútvonal áruszállítási adatai az elmúlt két évre vonatkozóan az alábbiak szerint alakultak: Sopron– Ebenfurth 2013. 2014.

Vonatszám (db) 6 547 6 049

Árutonna 3 537 000 3 098 000

Elegytonna 6 703 352 5 945 706

4. táblázat A Sopron–Ebenfurth vasútvonal áruforgalmi adatai 2013, 2014.évekre 18


A fentiek alapján megállapítható, hogy a vasútvonalon 2014-ben átlagosan kb. 8.600 árutonna/nap teherforgalom keletkezett, melynek 95%-a tranzit áruforgalom.

a) SETA Transport Model Ezzel szemben a SETA projekt közlekedési modellje a TRANSTOOLS segítségével erre a vonalszakaszra 2010.évre 12.300 árutonna/nap, azaz kb. 4,4 millió árutonna/év kiindulási teherforgalmat állapított meg. Így a SETA által modellezett, valamint a 2014.évi tényadat között közel 30%-os különbség jelentkezik, negatív irányba. Mindemellett a SETA áruforgalmi növekedésre vonatkozó előrejelzése – a következőkben leírtak teljesülése mellett – mint növekedési ütem, figyelembe veendő tényező. Ezen előrejelzés szerint a tárgyi vasútvonalon 2015-re 14.900 árutonna/nap, 2030-ra pedig 20.200 árutonna/nap teherforgalom jelentkezhet, amely összesen kb. 65%-os növekedést jelent. Ez az áruforgalmi előrejelzés abban az esetben valószínűsíthető, amennyiben a SETA projekt által meghatározott infrastrukturális és közlekedéspolitikai/-szabályozási intézkedések megvalósulnak, valamint a koperi, rijekai kikötők szükséges fejlesztéseire sor kerül, melyek így le tudják majd kezelni a jelentős, kb.16-szoros konténerforgalom növekedést (490 TEU/nap 7.850 TEU/nap!). A javasolt intézkedések nélkül 2030-ra prognosztizált áruforgalom csupán 12.500 árutonna/nap, amely a kiindulási értékhez viszonyítva csupán 1,6%-os növekedést jelentene.

7. ábra A SETA modell alapján várható áruforgalom 2030.évre a szükséges beruházások és szabályozási intézkedések megvalósulása mellett (tonna/nap) 19


A fentiek figyelembe vétele mellett a jelenlegi 8.600 árutonna/nap áruforgalom 60%-os növekedést figyelembe véve (megjegyezzük, a hazai közlekedési stratégia 2030-ra országos léptékben kb. 35%-os vasúti áruforgalmi növekedést prognosztizál), 2030-ra a vonalon akár átlagosan napi kb. 14.200 árutonna áruforgalom is jelentkezhet, amely évi kb. 5,2 millió árutonna forgalmat jelent.

b) VKM AT-HU modell Az áruszállításra vonatkozóan a VKM AT-HU modell alapján a TU Wien, szintén a TRANSTOOLS segítségével, a 8. ábra szerinti forgalmat vetíti előre 2030-ra (árutonna/nap):

8. ábra A VKM AT-HU modell alapján várható áruforgalom 2030.évre (árutonna/nap) A vonalra számított 17.500 árutonna/nap áruforgalom a 2015.évi adathoz (16.500 árutonna/nap) képest csupán 6%-os növekedést jelent. Ez jelentősen eltér minden más tanulmány által előrejelzett áruforgalmi növekedési ütemtől. A VKM modell háttere és kiindulási feltételrendszere ismeretének hiányában a SETA projekt adataira hagyatkozunk! A tárgyi vasútvonal 2014.évi vonatszám adata alapján, napi szinten átlagosan 17 db tehervonat közlekedik a vonalon. (Természetesen ez csak elméleti megközelítés, hiszen az áruforgalmi igények nem lineárisan jelentkeznek, így a vonatszámok minden időszakban más-más darabszámot mutatnak.) Az éves adatok alapján a vonalon közlekedő tehervonatok átlagosan kb. 500-600 nettó árutonna terhelésűek. Az áruforgalmi növekedés szerint 2030-ra 14.200 20


tonna/nap áruforgalom továbbítása várható, melyhez átlagosan kb. napi 28 db tehervonat leközlekedtetése lesz szükséges. Ez a jelenlegihez képest további napi 10 tehervonat leközlekedtetését jelenti, amely a részleges kétvágányúsítás (Wulkaprodersdorf–Ebenfurth között) mellett megoldhatónak tűnik. Amennyiben viszont a SETA modellben jelzett 20.200 árutonna/nap áruforgalmi igény jelentkezik a vonalon, a napi tehervonatszám akár 40 db-ra is megemelkedhet, amely a Sopron–Wulkaprodersdorf szakaszon esetenként kapacitásproblémákat generálhat. Ebben az esetben megoldást jelenthet a déli szakasz részleges- vagy teljes kétvágányúsítása. E kérdés részletes vizsgálatát a megvalósíthatósági tanulmány forgalmi fejezete végzi el. Fontos még megjegyezni, hogy e vasútvonal fejlesztésének, azaz kapacitásbővítésének hátterében nem a személy-, vagy áruforgalmi igények ugrásszerű megnövekedése áll, hanem a szolgáltatási színvonal emelésének szándéka (Bécs-Eisenstadt vasúti kapcsolat), melynek keretében a jelenlegi menetrendi ütemhez képest sűrűbb utaskiszolgálást terveznek (csúcsidőszakokban félórás ütemek bevezetését). Így jelen esetben nem igényvezérelt, hanem szolgáltatásvezérelt fejlesztésről beszélünk.

21


3. A lehetséges fejlesztési változatok feltárása 3.1. Vonalvezetés Az eltérő nyomvonal változatok vonalleírásánál figyelembe vettük a jelenleg üzemelő 512. sz. Sopron – Ebenfurth vasútvonal műszaki adottságait, a GYSEV által a Sopron vasútállomás és az országhatár közötti szakaszra kidolgozott megvalósíthatósági tanulmányát, valamint a két új delta vágánykapcsolat (Ebenfurt és Wulkaprodersdorf) alternatív kialakítási lehetőségeit. A bemutató elemzését a nyomvonal-szakaszok részletes vizsgálatával kezdjük, majd ezeket egybefűzve összességében ismertetjük a tervezett végleges változatok tulajdonságait. Az első három szakasz tartalmazza a Sopron és az országhatár közötti tervezett vonalváltozatokat:

I. szakasz (Sopron vasútállomás – országhatár alacsony tervezési sebességű vonal) Az 1. sz. változat nyomvonala 100 km/h tervezési sebességre lett méretezve. A nyomvonal még Sopron belterületén ágazik ki az 524 Sopron – Wiener Neustadt vonalból egy jobb irányú kanyarívvel (R=600m). Ezen a szakaszon a vonal keresztülhalad a Liget-patak Natura2000 területén, pont ott ahol a legkeskenyebb a természetvédelmi terület keresztirányú szélessége. Ezen a helyen egy vasúti felüljáró építése szükséges. A vonal ezután nyugatról elkerüli a Táncsics majort, majd egy szintén R=600 m sugarú ívvel csatlakozik az 512 Sopron – Ebenfurth vonalhoz, kikerülve a tervezett tározót. Ezen a szakaszon keresztezi a nyomvonal az Ikva-patakot, melyen vasúti felüljáró létesítése szükséges. A változat nyomvonala még az államhatár előtt csatlakozik az imént említett vasútvonalhoz. Az átkötés teljes hossza 3,07 km.

II. szakasz (Sopron vasútállomás – országhatár „egyenes” átkötésű vonal) Az 2. sz. változat a 120 és 160 km/h-s tervezési sebességre lett tervezve. A nyomvonal az előző változathoz hasonlóan még a megyei jogú város területén belül ágazik ki az Ágfalva felé tartó vonalból egy R=950 m sugarú jobbos ívvel. Szintén a legkeskenyebb sávban halad át a Natura2000 területen. Ezután a másik Natura2000-es területet délnyugati irányban elkerülve, egy közbenső egyenesekkel teletűzdelt váltakozó ívekkel (R=1700m, v=160 km/h) kiépített pályán csatlakozik az Ebenfurth felé tartóvonalhoz. A változat nyomvonal már csak az osztrák oldalon csatlakozik a meglévő vasútvonalhoz. Az átkötés teljes hossza 5,52 km, ebből 2,1 km esik az osztrák oldalra.

III. szakasz (Sopron vasútállomás – országhatár nagyobb ívű, hosszabb átkötésű vonal) A 3. változat nyomvonala a 160 km/h-s tervezési sebességnek megfelelően lett kialakítva. A változat nyomvonala Sopron területén kívül ágazik ki az ágfalvi vonalból, délről elkerülve a Liget-patak Natura2000-es területét. Majd Somfalvát (Schattendorf) 22


nyugatról elkerülve egy szintén R=1700 m sugarú ívvel csatlakozik az 512 vonal Baumgarten állomásához. Az átkötés teljes hossza 6,25 km. Ebből az osztrák területre 2,4 km esik.

9. ábra Sopron vasútállomás és az országhatár közötti tervezett három nyomvonalváltozat (forrás: GYSEV Zrt.) A következőkben ismertetjük a Sopron – Ebenfurth közötti vasútvonal jelenlegi tulajdonságait:

IV. szakasz (Sopron – Ebenfurth vasútvonal) A teljes vonal neve Deutschkreutz – Sopron – Ebenfurth – Wien Meidling, a vonal magyar jelölése A.2.1, az ÖBB által használt száma az 512. A Deutschkreutz és Sopron közötti szakasza megegyezik az 524-es vonaléval, Sopronban ágazik ketté. A vonal érdekessége, hogy mind a kiinduló, mind a végpontja Ausztriában van, csupán történelmi és földrajzi okokból halad keresztül Magyarországon. A nyomvonalon 23 db szintbeli kereszteződés, 7 db kisebb patakon és vízfolyásokon átívelő kerethíd, valamint 11 db külön szintű, felül- vagy aluljáró létesült. Jelenleg a vonalon található megállóhelyek és a jelentős keresztező műtárgyak listája (hidak, felül- és aluljárók) a 10. ábrán láthatóak. A vonal egyvágányú, és teljes hosszában villamosított, Deutschkreutz és Ebenfurth között 25 kV, 50 Hz rendszerben, a fennmaradó szakaszon 15 kV, 16 2/3 Hz rendszerben működik. Ebenfurth állomás felsővezetéki hálózatán mindkét áramnem alatt közlekedhetnek a vonatok, az átkapcsolást központból végzik. A vonal Sopron és Ebenfurt közötti szakasza jelenleg 32,6 km hosszú, a szerelvényeket tekintve modern Bombardier Talentek (11. ábra) amelyek 1 vagy 2 egységből állnak, valamint egyszintes és emeletes City-Shuttle vonatok (4 kocsi + vezérlő) közlekednek rajta.

23


10. ábra A Sopron – Ebenfurth vasútvonal keresztezései (forrás: Wikipedia)

11. ábra 24


4124 010-2-es számú Bombardier Talent a soproni GYSEV állomáson (Forrás: KTI) Az Eisenstadt és Wien Meidling állomások közé tervezett közvetlen (átszállás nélküli) vasúti összeköttetés létrehozásához szükséges egyvágányú deltavágányok létesítése Ebenfurth (12. ábra) és Wulkaprodersdorf térségében (13. ábra). Ezek megvalósíthatóságának jellemzőit az alábbi szakaszolásban mutatjuk be.

V. szakasz (Ebenfurth delta 1. változat) Ez a tervezett deltavágány a legrövidebb (2,56 km) átvezetés az 512 Sopron – Ebenfurth és 511 Wiener Neustadt – Wien Meidling vonal között. Neufeld vasútállomás (0+00.000 sz.) után válik ki egy jobb irányú ívvel (R=800 m, v=80 km/h) a 3+58.909 – 7+89.242 szelvényszakaszon indul. Később egy egyenest követően egy újabb jobb ívvel (21+44.090 – 25+57.682, R=800 m, v=80 km/h) csatlakozik a Bécs felé haladó pályába. A vonal a Lajta (Leitha) folyót keresztezve annak árterületén, majd egy mezőgazdasági területen halad keresztül. Keresztezi az Ebenfurth – Landegg települést összekötő utat és kisebb településen belüli utat is. Ez az egyetlen változat, mely a nagyforgalmú Neufeld a.d. Leitha állomását is felfűzi az új nyomvonalra.

VI. szakasz (Ebenfurth delta 2. változat) Ez a deltavágány a második legrövidebb (5,34 km) átvezetés a két vonal között. Már Neufeld a.d. Leitha vasútállomás előtt jobbra kiágazik (0+00.000 – 10+93.741, R=800 m, v=80 km/h), ezt egy egyenes szakasz követi, majd utána egy rövid bal irányú ívvel folytatódik a pálya (24+19.298 – 28+44.733, R=800 m, v=80 km/h). Később egy újabb egyenest követően egy jobb ívvel (43+00.123 – 53+38.813, R=800 m, v=80 km/h) csatlakozik a Bécs felé haladó pályába. A vonal kiágazása után keresztez több földutat és az L258 és L216 utakat, majd több mezőgazdasági területen és újabb földutat keresztezve halad. A Leitha folyót keresztezve annak árterületét tárja fel. Keresztezi az Ebenfurth – Landegg települést összekötő utat is.

VII. szakasz (Ebenfurth delta 3. változat) A deltavágány a második leghosszabb átvezetés (7,2 km) a két vonal között. Már jóval Neufeld a.d. Leitha vasútállomás előtt jobbra kiágazik (0+00.000 sz.) a pálya. Egy rövid bal ívvel 0+68.686 – 3+33.464, R=800 m, v=80 km/h), ezt egy egyenes szakasz követi, majd utána egy hosszú jobb irányú ívvel folytatódik a pálya (15+72.832 – 24+97.221, R=2200 m, v=160 km/h). Később egy újabb egyenes szakasz következik, melynek végén létesül majd Landegg megállóhely. A megállót követően egy rövid egyenesben, utána a 43+21.020 – 47+47115 (R=800 m, v=80 km/h) szelvények között egy bal, majd egy egyenest követően egy jobb ívvel 54+42.587 – 61+01.301 (R=800 m, v=80 km/h) és egy hosszú egyenessel fut bele az 511-es vonalba. A vonal kiágazása után keresztezi az L258 és L216 utakat, elhalad az A3 autópálya bal oldalán, majd több mezőgazdasági területen és újabb földutakat keresztezve halad. Az L157 út keresztezését követően, a Leitha folyón átívelve annak 25


árterületét (erdős terület) tárja fel. Keresztezi a Landegg – Wampersdorf közötti utakat és újra az A3 autópályát, valamint a Werkskanal patakot mielőtt csatlakozna a bécsi fővonalba.

VIII. szakasz (Ebenfurth delta 4. változat) A deltavágány a leghosszabb összekötés (10,9 km) a két vonal között. Müllendorf vasútállomás után egyenesen halad tovább jobbra kiágazik (0+00.000 sz.) a pálya. Egy rövid bal ívvel 0+68.686 – 3+33.464, R=800 m, v=80 km/h), ezt egy egyenes szakasz követi, majd utána egy hosszú jobb irányú ívvel folytatódik a pálya (15+72.832 – 24+97.221, R=2200 m, v=160 km/h). Később egy újabb egyenes szakasz következik, melynek végén létesül majd Landegg megállóhely. A megállót követően egy rövid egyenesben, utána a 43+21.020 – 47+47115 (R=800 m, v=80 km/h) szelvények között egy bal, majd egy egyenest követően egy jobb ívvel 54+42.587 – 61+01.301 (R=800 m, v=80 km/h) és egy hosszú egyenessel fut bele az 511-es vonalba. A vonal kiágazása után Müllendorf északnyugati szélén található kertes házakat keresztezi, több földutat és gazdasági földet keresztezve áthalad az L258 és L216 utakon, elhalad az A3 autópálya jobb oldalán, majd több mezőgazdasági területen és újabb földutakat keresztezve folytatódik. Az L157 út keresztezését követően, a Leitha folyón átívelve annak árterületét (erdős terület) tárja fel. Keresztezi a Landegg – Wampersdorf közötti utakat és a Werkskanal patakot és az L4047 utat mielőtt csatlakozna a bécsi fővonalba.

Az Eisenstadt és Wien Meidling közé tervezett közvetlen (átszállás nélküli) vasúti összeköttetés létrehozásához szükséges, egyvágányú Wulkaprodersdorf térségében létesítendő deltavágány változatok (13. ábra) jellemzői:

IX. szakasz (Wulkaprodersdorf delta 1. változat) Ez a tervezett deltavágány a legrövidebb átvezetés (1,6 km) az 512 Sopron – Ebenfurth és 530 Wulkaprodersdorf – Neusiedl a.m. See vonal között. A 16. számú úti külön szintű kereszteződése után (0+00.000 sz.) után válik ki egy jobb irányú ívvel (R=800 m, v=80 km/h) a 1+48.708 – 16+23.497) csatlakozik az Ebenfurth felé haladó pályába. A vonal keresztezi az B50-es főutat, majd földutat és mezőgazdasági területet is keresztez, mielőtt csatlakozna.

X. szakasz (Wulkaprodersdorf delta 2. változat) Ez a deltavágány a hosszabb (2,58 km) átvezetés a két vonal között. Már jóval az A3 autópálya keresztezése előtt jobbra kiágazik (0+00.000 – 8+24.340, R=800 m, v=80 km/h), ezt egy egyenes szakasz követi, majd utána egy rövid újabb jobb irányú ívvel (17+17.135 – 25+82.959, R=800 m, v=80 km/h) csatlakozik az Ebenfurth felé haladó pályába. A vonal kiágazása után keresztez több földutat, az B50, a B16 főúton túl még 26


az A3 és S31 autópályát is. Az út több mezőgazdasági területen és földutakat keresztezve halad.

12. ábra Az Ebenfurth térségében kialakítandó deltavágány tervezett nyomvonalváltozatai (forrás: Ring Mérnökiroda)

27


13. ábra A Wulkaprodersdorf közelében kialakítandó deltavágány tervezett nyomvonalváltozatai (forrás: Ring Mérnökiroda)

A nyomvonalváltozatok alapját a Sopron–Ebenfurth–Wien Meidling és az Eisenstadt–Wien M. összeköttetések eltérő minőségű fejlesztései alkotják. Az 1-4. verziók közötti különbséget grafikusan szemlélteti a 14. ábra.

A 0. verzió nyomvonal változata Ezen változat szerint minden marad az eredeti állapotban vasútvonalakon, jelenlegi állapotban – ez a kiindulási helyzet. 28


14. ábra Tervváltozatok a Sopron–Neufeld szakaszra

Az 1. verzió nyomvonal változata Sopron – Neufeld között az 512 vonal kétvágányúsítása megtörténik, megépül valamelyik ebenfurthi deltavágány változat (átvezetéssel együtt), de a wulkaprodersdorfi delta nem épül meg (5. táblázat). Sorszám 2-1 2-2 2-3 2-4 2-5 2-6 2-7 2-8 2-9 2-10 2-11 2-12 2-13 2-14 2-15 2-16 2-17 2-18 2-19 2-20 2-21 2-22 2-23

Szelvényszám 01+53,75 02+77,04 14+96,51 18+63,90 22+89,76 28+55,89 38+10,52 47+79,78 50+99,13 57+27,19 65+40,87 67+91,95 81+20,72 88+29,59 104+37,11 127+50,15 135+03,81 137+73,16 142+14,87 142+36,39 143+48,95 147+30,77 150+55,16

Keresztezendő létesítmény Obere Gartengasse, 7m széles utca-Wulkaprodersdorf 50-es számú főút, 15m széles út Wulkaprodersdorf-Föllig Strasse, 5m széles utca-Wulkaprodersdorf S31-es számú autóút Grosshöflein-Haide Strasse, 7m széles utca-Grosshöflein Grosshöflein-Hartweg Strasse, 7m széles utca-Grosshöflein Am Föllig Strasse, 7m széles utca-Grosshöflein A3-as számú autópálya, 20m széles út 59-es számú főút, 7m széles út Fabrikstrasse, 7m széles utca-Müllendorf Breitensee Strasse, 7m széles utca-Müllendorf A3-as számú autópálya, 20m széles út Breitensee Strasse, 7m széles utca-Müllendorf Steinbrunn Strasse, 7m széles utca-Steinbrunn Strittfeldstrasse, 7m széles utca-Steinbrunn Eisenstädter Strasse, 7m széles utca-Neufeld an der Leitha Landegger Strasse, 7m széles utca-Neufeld an der Leitha Leitha-patak Schiessstättenstrasse, 7m széles utca-Ebenfurth Leitha-patak Rathausstrasse, 7m széles utca-Ebenfurth Alleestrasse, 7m széles utca-Ebenfurth Hauptstrasse, 7m széles utca-Ebenfurth

Létesítendő műtárgy szintbeli vasúti átjáró felül- vagy aluljáró szintbeli vasúti átjáró felül- vagy aluljáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró felül- vagy aluljáró felül- vagy aluljáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró felül- vagy aluljáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró felül- vagy aluljáró szintbeli vasúti átjáró kerethíd szintbeli vasúti átjáró kerethíd szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró felül- vagy aluljáró

5. táblázat A Wulkaprodersdorf–Ebenfurth szakasz tervezett második vágányának kereszteződései, ha nincs wulkaprodersdorfi delta (forrás: Ring) 29


A 2. verzió nyomvonal változata A 2. verzió szerint Sopron – Neufeld között az 512 vonal kétvágányúsítása megtörténik, megépül valamelyik ebenfurthi deltavágány alternatíva (átvezetéssel együtt) és a wulkaprodersdorfi delták közül valamelyik változat megvalósul (6. táblázat).

A 3. verzió nyomvonal változata A 3. verzió szerint Sopron – Neufeld szakaszból csak a Wulkaprodersdorf és Neufeld között történik meg az 512 vonal kétvágányúsítása, megépül valamelyik ebenfurthi deltavágány alternatíva (átvezetéssel együtt), de a wulkaprodersdorfi delták közül nem valósul meg egyik változat sem.

A 4. verzió nyomvonal változata A 4. verzió szerint Sopron – Neufeld szakaszból csak a Wulkaprodersdorf és Neufeld között történik meg az 512 vonal kétvágányúsítása, megépül valamelyik ebenfurthi deltavágány alternatíva (átvezetéssel együtt) és a wulkaprodersdorfi delták közül valamelyik változat megvalósul. A második vágány ez esetben a két deltát köti össze. Sorszám 3-1 3-2 3-3 3-4 3-5 3-6 3-7 3-8 3-9 3-10 3-11 3-12 3-13 3-14 3-15 3-16 3-17 3-18 3-19 3-20 3-21 3-22 3-23 3-24

Szelvényszám 04+56,99 06+42,56 18+44,46 22+11,85 26+37,71 32+03,84 41+58,47 51+27,73 54+47,07 60+75,14 68+88,82 71+39,90 84+68,67 91+77,54 107+85,06 130+98,09 138+51,76 141+25,56 146+58,73 148+56,46 150+06,67 154+45,79 155+90,48 161+71,60

Keresztezendő létesítmény 50-es számú főút, 15m széles út Rathausgasse Strasse, 7m széles utca-Wulkaprodersdorf Wulkaprodersdorf-Föllig Strasse, 5m széles utca-Wulkaprodersdorf S31-es számú autóút Grosshöflein-Haide Strasse, 7m széles utca-Grosshöflein Grosshöflein-Hartweg Strasse, 7m széles utca-Grosshöflein Am Föllig Strasse, 7m széles utca-Grosshöflein A3-as számú autópálya, 20m széles út 59-es számú főút, 7m széles út Fabrikstrasse, 7m széles utca-Müllendorf Breitensee Strasse, 7m széles utca-Müllendorf A3-as számú autópálya, 20m széles út Breitensee Strasse, 7m széles utca-Müllendorf Steinbrunn Strasse, 7m széles utca-Steinbrunn Strittfeldstrasse, 7m széles utca-Steinbrunn Eisenstädter Strasse, 7m széles utca-Neufeld an der Leitha Landegger Strasse, 7m széles utca-Neufeld an der Leitha Leitha-patak Schiessstättenstrasse, 7m széles utca-Ebenfurth Leitha-patak Rathausstrasse, 7m széles utca-Ebenfurth névtelen vízfolyás Landeggerstrasse, 7m széles utca-Ebenfurth Landeggerstrasse, 7m széles utca-Ebenfurth

Létesítendő műtárgy felül- vagy aluljáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró felül- vagy aluljáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró felül- vagy aluljáró felül- vagy aluljáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró felül- vagy aluljáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró felül- vagy aluljáró szintbeli vasúti átjáró kerethíd szintbeli vasúti átjáró kerethíd szintbeli vasúti átjáró kerethíd szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró

6. táblázat A Wulkaprodersdorf–Ebenfurth szakasz tervezett második vágányának kereszteződései, ha van wulkaprodersdorfi delta (forrás: Ring)

30


3.2. Üzemeltetési paraméterek (menetidő, menetrendi kapcsolat, vonatforgalmi igények) a) Menetidő Az Eisenstadt – Wien közötti szakaszon a 0. verzió megvalósulása esetén 64 perc lenne az utazási idő. Az 1. és 3. verziók estében a teljes szakaszra 51 percre csökkenne, míg a 2. és a 4. verzió estében pedig 44 percre csökkenne le a menetidő a burgenlandi tartományi központ és az osztrák főváros Bécs között. A Sopron – Wien Meidling szakaszon jelenleg 72 perces, menetidő a tervezett kétvágányú pálya kiépítése esetén 56 percre csökkenne (részleges kétvágányú pálya kiépítése esetén is Sopron és Wulkaprodersdorf között).

b) Menetrendi kapcsolatok Az 512-es vonalon a reggeli órákban közelítőleg fél órás ütemben közlekedik vonat Deutschkreutzból Bécsig, minden második Wien Hbf-on keresztül Bratislava-Petržalkáig, melyet reggel 7 óra után felvált az órás ütem. Ekkor a 8:28 és 11:28 közötti időszakot leszámítva szintén Pozsonyig közlekednek a vonatok. Az Eisenstadt és Wiener Neustadt között csak csúcsidőben közlekedő vonatok is ezt a vonalat használják Wulkaprodersdorf és Ebenfurth között, Wiener Neustadtban csatlakozást nyújtva a grazi Railjetekhez is (8 perc áll rendelkezésre az átszálláshoz). A Bécsbe, majd Pozsonyba közlekedő vonatra 20 perc az átszállás idő. A részletes menetrendi kapcsolatok leírását az 5.2 és 5.3 fejezetek tartalmazzák. A mai menetrend alapján a jelentős utaskibocsátó Sopron vasútállomáson menetrendi kapcsolatot jelenleg Wiener Neustadt, Deutschkreutz, Győr és Szombathely irányába biztosít. Jelenleg a nemzetközi és magyar viszonylatok között az átszállási kapcsolatok ütemtelenek, kialakításukra, az átszállás minőségének javítására tett koncepciós javaslat kidolgozás fázisában van. Jelenleg a Sopronból nincs autóbuszos kapcsolat az osztrák településekkel, sem cél- sem pedig ráhordó jelleggel. Az 512 (Deutschkreutz) – Sopron – Ebenfurth vasútvonal osztrák oldali szakaszán található megállók közül Wulkaprodersdorf és Müllendorf rendelkezik közvetlen autóbuszos kapcsolattal. Ezekről a megállóhelyekről közvetlen kapcsolatokat biztosít a helyi szolgáltató a környékbeli településekre, valamint a térségi központokba, Eisenstadtba és Wiener Neustadtba, valamint Mattersburgba (15. ábra).

31


15. ábra A Sopron – Ebenfurth vasútvonal autóbuszos kapcsolatai Ausztriában

32


4. A kiválasztott nyomvonal-vezetési változatok működtetése 4.1. Kapcsolódó létesítmények (buszmegálló, P+R parkolók) Minden vasútállomáshoz, illetve vasúti megállóhelyhez, ahol ez jelenleg nincs kialakítva, ott a későbbi utasigény-felmérésre támaszkodva biztosítani kell az autóbusz rá- és elhordó kapcsolatot, valamint az autóbusz-forduló megvalósítását. A P+R parkolók kapacitásbővítését a megnövekedő utasigényeknek megfelelően kell kialakítani a későbbi részletes tervezés során. A következőekben a jelenlegi kiindulási helyzet kerül bemutatásra, ami a további tervezés alapját képezi, amikor részletes közlekedéshálózati szintű forgalmi prognózisok állnak rendelkezésre. •

Sopron

Jelenleg 24 db férőhelyes P+R parkoló, ezen kívül az állomás szomszédságában még közel 100 férőhelyes, fizetős parkoló (16. ábra) áll rendelkezésre. A helyi közlekedésre az átszállás közvetlenül, a helyközi autóbuszvonalakra csak közvetve vagy csak rágyalogolással biztosított. A B+R kerékpártároló szintén megtalálható az állomás területén. Jelenleg készül a soproni intermodális központ tervezése a pályaudvar térségében, ami a parkolási kapacitás emelésén túl egy új autóbusz állomás létesítését is jelenti.

16. ábra Sopron vasútállomás magas kihasználtsággal üzemelő parkolója (forrás: KTI, 2013) •

Baumgarten (Sopronkertes)

A vasútállomás közvetlen szomszédságában található egy 50 férőhelyes (+1 mozgáskorlátozottak részére fenntartott) parkoló (17. ábra), valamint egy 18 kerékpár befogadására alkalmas, fedett B+R kerékpártároló is. Az állomásnak közvetlen autóbuszos kapcsolata nincs.

33


17. ábra Baumgarten állomás parkolója (forrás: KTI, 2013) •

Draßburg (Darufalva)

A vasútállomás közvetlen szomszédságában található egy 45 férőhelyes (+1 mozgáskorlátozottak részére fenntartott) parkoló (18. ábra). Az állomásnak közvetlen autóbuszos kapcsolata nincs.

18. ábra Draßburg állomás parkolója (forrás: KTI, 2013) •

Wulkaprodersdorf (Vulkapordány)

A vasútállomás közvetlen környezetében található 120 férőhelyes (+2 mozgáskorlátozottak részére fenntartott) parkoló (19. ábra), valamint egy 24 kerékpár befogadására alkalmas, fedett B+R kerékpártároló is. Az állomásnak van autóbuszos kapcsolata, ahonnan közvetlen elérhetőség biztosított Mattersburg és a tartományi központ Eisenstadt irányába.

34


19. ábra Wulkaprodersdorf állomás parkolója (forrás: KTI, 2013) •

Müllendorf (Szárazvám)

A vasútállomás közvetlen szomszédságában található egy 54+100 férőhelyes (+3 mozgáskorlátozottak részére fenntartott) parkoló (20. ábra), valamint egy 18 kerékpár befogadására alkalmas, fedett B+R kerékpártároló is. Az állomásnak van autóbuszos kapcsolata, ahonnan közvetlen elérhetőség biztosított a környező nagyobb települések felé.

20. ábra Müllendorf állomás parkolója (forrás: KTI, 2013) •

Neufeld an der Leitha (Lajtaújfalu)

A vasútállomás közvetlen szomszédságában található egy 25 férőhelyes (+1 mozgáskorlátozottak részére fenntartott) parkoló (21. ábra), valamint egy 18 kerékpár befogadására alkalmas, fedett B+R kerékpártároló is. Az állomásnak közvetlen autóbuszos kapcsolata nincs.

35


21. ábra Neufeld an der Leitha állomás parkolója (forrás: KTI, 2013) •

Ebenfurth

A vasútállomás közvetlen szomszédságában található egy 154 férőhelyes (+2 mozgáskorlátozottak részére fenntartott) parkoló, valamint 75 kerékpár befogadására alkalmas, fedett B+R kerékpártároló is. Az állomásnak közvetlen autóbuszos kapcsolata nincs. •

Eisenstadt (Kismarton)

A vasútállomás környezetében közel 100 (+2 mozgáskorlátozottak részére fenntartott) parkolóhely található, valamint 50 kerékpár befogadására alkalmas, fedett B+R kerékpártároló is. Az állomás mellett közvetlenül található egy autóbuszmegálló.

4.2. Jelenlegi vonatforgalom A tervezett nyomvonal a jelenlegi Sopron–Ebenfurth vasútvonallal közel azonos vonalvezetésen halad, a legfontosabb eltérés a két végponton található. A pályát Sopron és Baumgarten között az eddigi tervelőzmények alapján új nyomvonalra helyezik, a soproni személypályaudvartól a városhatárig a Wiener Neustadt felé vezető vasútvonallal közös használatú kétvágányos szakaszt építenek ki, a két vasútvonal közötti átkötés ugyancsak kétvágányú lesz. Az ebenfurthi vasútvonal teljes hossza mindazonáltal alig 300 m-rel fog növekedni, így a menetidők változására gyakorlatilag nincs hatással az új beruházás. A vonal másik végpontján, Neufeld térségében új deltakapcsolattal számolhatunk a Wien–Ebenfurth–Wiener Neustadt vasútvonal felé, ennek azonban jelentős menetidő-csökkentő hatása várható. A jelenlegi megállókat és csatlakozási irányokat a 22. ábra szemlélteti. Sopronba négy további irányból futnak be a vonatok. Kettős belföldi állomásnak számít, magyar oldalról a 8-as, illetve a 15-ös számot viselő vasútvonalak futnak be (Győr, illetve Szombathely felől), míg az osztrák oldalról az 512-es és 524-es számúak (Deutschkreutz és Wiener Neustadt irányából). A csatlakozó magyar vasútvonalakon a pályakapacitás szűkös volta miatt mindmáig nem alakult ki egész napra érvényes, ütemes menetrend. Ugyan általában óránként 36


közlekednek a vonatok, a győri vonalon gyakorlatilag nincs két egyforma indulási és érkezési percadat, és csak az InterCity járatok közlekednek azonos percadatokkal (habár a 2 óránkénti követés egyelőre nem valósult meg), a szombathelyi vonalon pedig 4-5 óránként változik az alapütem szerkezete. A bécsi új Hauptbahnhof szakaszos üzembe helyezése miatti menetrendváltással várhatóan új struktúrát vezetnek be a Budapest–Győr–Bécs távolsági forgalomban, amely kihatással lesz a Budapest–Győr–Sopron InterCity járatokra és ezáltal a Győr–Sopron vonal forgalmára. Egyelőre azonban nem ismertek a közeli és távoli jövőre vonatkozó menetrendi koncepciók, így ennek hiányában elsősorban a csatlakozó osztrák hálózat paramétereit vesszük figyelembe a tervezés során.

22. ábra A Sopron–Ebenfurth vonal állomásai Sopronban a Wiener Neustadt felől érkező vonatok napközben óránként, csúcsidőben félóránként közlekednek, melyeket naponta háromszor Deutschkreutz és Bécs között közlekedő, csak a nagyobb településeken megálló RegioExpress járatok egészítenek ki. Ezek menetrendje viszonylag rugalmasan igazítható az általunk tervezett Wien–Ebenfurth–Sopron– 37


Deutschkreutz járatokhoz, ugyanis Wiener Neustadtban két csatlakozási-átszállási időpont is kialakult, minden fél és egész órakor, amelyhez könnyen igazíthatók az oda befutó mellékvonalak menetrendjei. A Sopron–Ebenfurth vasútvonalon észak felé haladva a következő csatlakozási pont már osztrák területen található. Az alig 1900 fős Wulkaprodersdorf állomása átszállóhelyként funkcionál, itt fut be a Neusiedl am See–Eisenstadt vasútvonal, a „Pannoniabahn” Korábban ezen az állomáson kereszteztek egymással a Wien–Sopron–Deutschkreutz vonatok, ezért az Eisenstadt felől érkező és oda visszainduló ingavonatok egyszerre mindkét irányban tudtak csatlakozást nyújtani. Mára eltolódott ez a keresztezési pont Baumgarten állomásra, ezért az Eisenstadt felől érkező vonatok egyszerre csak egyik irányban tudnak csatlakozást biztosítani. Amikor Sopron felől érkezik a vonat (23. ábrán kékkel jelölve), a Pannoniabahnon Neusiedl am See állomásról érkezik egy szerelvény, így a Fertő tó északi parti településeinek a kiemelt irány, Bécs felé biztosítanak átszállást. A szerelvény aztán visszafordul, de csúcsidőn kívül csak Eisenstadtig közlekedik, így a Sopron felől érkezők csatlakozási lehetőségei romlanak, csúcsidőn kívül 40 percet kell várakozni az Eisenstadton túlra közlekedőknek. Amikor Bécs felől érkezik a vonat (pirossal jelölve), a szimmetria miatt a Pannoniabahnon egészen Neusiedl am See állomásig közlekedik a csatlakozó járat, de a Fertő tó északi parti településeinek csak csúcsidőben van gyors csatlakozása Sopron irányába.

23. ábra Csatlakozási lehetőségek Wulkaprodersdorf állomáson Ez a wulkaprodersdorfi csatlakozási rendszer munkanapokon óránként, hétvégén pedig kétóránként ismétlődik, az egész napos ütem reggel 5 órától este 21 óráig tart, a reggeli csúcsidőszakban pedig néhány ütemen felüli járat egészíti ki a csatlakozási kínálatot. 38


Wulkaprodersdorfot elhagyva Ebenfurth a következő elágazó állomás, a deltavágány azonban épp ezt kerüli ki, ezért csatlakozási lehetőségek csak a szomszédos Pottendorf-Landegg megállóhelyen adódnak. Jelentős átszálló forgalom ugyanakkor nincs, a Sopron felől érkezők célja jellemzően Bécs, egyedül Wiener Neustadt irányában tapasztalható átutazó forgalom, azonban errefelé jelenleg csak napi 2 Eisenstadt–Ebenfurth–Wiener Neustadt vonatpár teremt közvetlen kapcsolatot, napközben pedig meglehetősen rosszak az átszállási lehetőségek.

4.3. Tervezett vasútüzem Alapvető osztrák közlekedéspolitikai igény, hogy az Eisenstadt-Bécs viszonylatban a mainál jobb és vonzóbb vasúti összeköttetés jöjjön létre, amire a legalkalmasabb az Eisenstadt– Wulkaprodersdorf–Ebenfurth–Wien Meidling reláció. Tehát fontos cél, hogy ebben az irányban jelentős menetrendi kínálat jelenjen meg, amely bizonyára nem elhanyagolható átszálló utasforgalommal járna Wulkaprodersdorf állomáson. A közös szakaszon, de elsősorban Wien Meidling és Neufeld között sokszor szűkösnek bizonyul az itt közlekedő járművek kapacitása. E két tényező figyelembe vételével olyan menetrendi struktúra kialakítása javasolt, amelyben a szűk keresztmetszeten 30 perces ütemben közlekednek a vonatok, melyek váltottan Sopron, illetve Eisenstadt felé közlekednek tovább Wulkaprodersdorftól. Ez a jelenlegi kínálat megduplázását jelenti a közös használatú Wulkaprodersdorf–Neufeld szakaszon, az új deltakapcsolaton, illetve attól északra, a projekt hatáskörén kívül eső Pottendorf-Landegg–Wien Meidling vasútvonalon. Utóbbi kétvágányosítása folyamatban van, ezért a menetrendi tervezés során itt eleve kétvágányú pályával számolhatunk. A neufeldi deltakapcsolatnál egyvágányos üzemmel kell számolni. A továbbiakban több szempontból megvizsgáljuk a vasútvonalra tervezett menetrendet, a kérdéses paraméterek – kétvágányosítás mértéke (teljes v. részleges), az eisenstadti delta megléte, valamint a soproni és eisenstadti vonatok egymással való csatlakozása – függvényében.

4.3.1. A kétvágányosítás kérdése Részleges kétvágányosítás esetén Deutschkreutz és Wulkaprodersdorf, valamint Neufeld és Pottendorf-Landegg között egyvágányú szakasszal kell számolni. A vizsgálat során kiderült, hogy a személyszállító vonatok menetrendi struktúrájára nincs jelentős hatással, hogy csak részben vagy teljes hosszban kétvágányosítunk-e. A vonatkeresztezési pontok ugyanis mindenképp Müllendorf, Pottendorf-Landegg, és Achau térségében jönnek ki, azaz kizárólag olyan szakaszokon, ahol eleve két vágánnyal számolunk. Wulkaprodersdorf és Sopron között tehát a személyvonatok szempontjából elvileg maradhatna az egyvágányú közlekedés, azonban a zavartűrést és az áteresztőképességet jelentősen növeli, ha a teljes Ebenfurth–Sopron vonalat kétvágányosítják. A teljes kétvágányosítás elsősorban a teherforgalom várható növekedése (ld. korábbi fejezetek) és a tehervonatok sűrítése miatt válhat fontossá. A Sopron–Wulkaprodersdorf szakasz kétvágányosítása a középtávon várható áruforgalom növekedésének a függvénye, tehát nem ennek a projektnek tárgya.

39


4.3.2. Eisenstadti deltavágány kérdése A menetidő és a csatlakozások szempontjából az eisenstadti eisenstadti deltavágány meglétének meg kérdése nem változtatja meg alapjaiban a tervezett menetrendi struktúrát, struktúrát ugyanis a vonatkeresztezés pontjai ugyanazok maradnak, ak, csak a Wien–Eisenstadt közvetlen vonatok esetében adódik néhány perces eltérés. Először őször az eisenstadti deltavágány megépülése pülése nélkül (status quo-t quo feltételezve), majd a deltavágány meglétével számítjuk ki a menetidőket. A 24. ábra az eisenstadti deltavágány nélküli nélkül esetre adódó csatlakozási rendszert szemlélteti Wulkaprodersdorf állomás térségében. A kék vonallal jelölt Wien Meidling–Eisenstadt Meidling vonatok irányváltás után továbbközlekedhetnek a Fertő tó északi partján Neusiedl am See felé, így e települések is átszállásmentes kapcsolatot kaphatnak kap az osztrák főváros város irányában. irányában A pirossal jelölt Wien Meidling–Sopron–Deutschkreutz Meidling Deutschkreutz vonatok 30 perces eltolással közleközle kednek, ezekhez a csak Eisenstadt és Wulkaprodersdorf Wulkaprodersdorf között ingázó betétjáratok csatlakozcsatlakoz nak (az ábrán szürke vonallal jelölve). A Bécs és Eisenstadt között így létrejövő létrejöv közvetett eljutás az átszállás ellenére is rövidebb néhány perccel, hiszen a közvetlen vetlen vonatnál v 5 perc hosszúságú irányváltási idővel ővel vel kell számolni Wulkaprodersdorf állomáson, miközben a közös peronos átszállásra 2-3 3 perc is elegendő elegend a rövid gyaloglási távolságok miatt.

24. ábra Csatlakozási lehetőségek őségek Wulkaprodersdo Wulkaprodersdorf állomáson, ha ott nincs deltavágány E tervezet szerint a Fertő tó északi partjától Sopron irányában és vissza a maihoz hasonló, 40 perces átszállási időkk adódnak csúcsidőn kívül, ez csak csúcsidőben ben csökkenthető, csökkenthet amikor a szürke vonallal jelzett betétjáratok meghosszabbított útvonalon közlekedhetnek közl egészen Neusiedl am See állomásig. 40

A projekt az Ausztria-Magyarország Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Együttm Program 2007-2013 2013 keretében, az Európai Regionális egionális Fejlesztési Alap, Magyarország, az Alsó-ausztriai Alsó ausztriai és Burgenlandi Tartományi Kormány társfinanszírozásával valósul meg

A 25. ábra az eisenstadti deltavágánnyal tervezett csatlakozási rendszert szemlélteti sz Wulkaprodersdorf állomás térségében. Ekkor a vastag kék vonallal jelölt Wien Meidling–Eisenstadt Meidling vonatok irányváltás nyváltás nélkül közlekedhetnek Neusiedl am See állomásig, végig a Fertő tó északi partján, így az itteni települések is gyors és átszállásmentes kapcsolatot kaphatnak kap az osztrák főváros irányában. A pirossal jelölt Wien Meidling–Sopron–Deutschkreutz Meidling Deutschkreutz vonatok 30 perces eltolással közlekednek, ezekhez a csak Eisenstadt és Wulkaprodersdorf között ingázó betétjáratok csatlakoznak (az ábrán ábrán vékony kék vonallal jelölve), amelyek csúcsidőben csúcsid továbbközlekednek a Fertő-parti parti települések felé (hasonlóképp, mint a deltavágány vágány nélküli esetben).

25. ábra Csatlakozási lehetőségek őségek Wulkaprodersdorf állomáson állomáson, ha ott van deltavágány A deltakapcsolat megléte esetén a wulkaprodersdorfi irányváltási kényszer megszűnése megsz miatt 5 perccel csökken a tartózkodási idő, id és a menetidő a rövidebb útvonal miatt további 1-2 perccel csökkenthető. A 25. ábrán látható, átható, hogy ugyanaz az a vonat, amelyik Müllendorfból óra:28-kor óra:28 indul, Eisenstadtba óra:37-kor kor érkezik, vagyis 7 perccel korábban a 24. ábrához képest. Ellenkező irányban a szimmetrikus szerkezet miatt ugyancsak 7 perces erces menetidő-csökkenés menetid érhető el,, ami az utasok számára kézzelfogható kézzelfogható javulást eredményez, ezért az eisenstadti deltavágány kiépítése mindenképp javasolt. javasolt

4.3.3. A soproni és eisenstadti vonatok csatlakozásának kérdése Ha az eisenstadti delta megépülésével számolunk, felmerülhet a kérdés, hogy a fenti ábrákon szürkével jelzett betétjáratok miért nem Müllendorfban csatlakoznak a Wien–Sopron–DeutschWien kreutz járatokhoz, hogy ezáltal a deltavágányt kihasználva valamelyest csökkentsék a közvetett, átszállásos eljutás menetidejét is? 41


A kérdésre a 26. ábra ad választ. Ha feltételezzük, hogy a betétjárat Eisenstadtból egész órakor indul, akkor a deltavágányon keresztül óra:09-kor óra:09 kor megérkezik Müllendorfba. Ugyanakkor a csatlakozó Sopron–Müllendorf Müllendorf–Wien Meidling vonat onat a közös használatú szakaszon csak térköztérköz zel követheti a betétjáratot, ezért Müllendorfba 3 perccel később kés bb érkezik. Az átszállási id idő így 4 percre növekedik, miközben ha a betétjárat Wulkaprodersdorfba ment volna, ott a Sopronból érkező vonat mellett lévő vágányra befuthatott volna, és mivel a két menet egymással nincs konfliktusban, azaz akár egy időben id ben is behaladhatnak az állomásra, ezért a két vonat között a közös peron miatt csak 2 perces átszállási időre id lett volna szükség. Mindez azt jelenti, hogy gy amennyi időt id t megtakarítottunk azzal, hogy a rövidebb, deltavágányos kapcsolatot használjuk, annyit el is vesztünk az átszállási időszükséglet id szükséglet növekedésével (a szimmetria miatt mindkét irányban), irányban), arról nem is beszélve, hogy ha a közvetlen vonat és a betétjárat tjárat is Müllendorf felé közlekedne, teljesen megszűnne megsz nne alapütemben az Eisenstadt Eisenstadt– Wulkaprodersdorf kapcsolat, ami indirekt módon az Eisenstadt–Sopron– Eisenstadt –Deutschkreutz reláció kínálatát gyakorlatilag ugyancsak megszüntetné.

26. ábra Az Eisenstadt–Wulkaprodersdorf Wulkaprodersdorf betétjáratok lehetséges bekapcsolódási pontjai A későbbiekben bbiekben tehát továbbra is azzal terveztünk, hogy a betétjáratok Eisenstadt és WulkaWulka prodersdorf között közlekednek. Ha ezt fixnek tekintjük, felmerülhet még az a kérdés, hogy h ezeket a vonatokat miért nem kapcsoljuk össze a Sopron–Wien Sopron Wien Meidling vonatokkal, hogy így félóránként lehessen közvetlen kapcsolat Eisenstadt és Bécs között. A 27. ábra azt a folyamatot mutatja, amikor Wulkaprodersdorfon közös peronos átszállás van, míg a 28. ábra és a 29. ábra a szerelvények összekapcsolásának üzemmenetét szemlélteti. 42


27. ábra Wulkaprodersdorf, ha az eisenstadti betétjáratokról át kell szállni 43


A példa szerint Eisenstadtból 14:56-ra ra érkezik be a betétjárat (kék), és Sopronból 14:57-re 14:57 a Wien Meidlingig közlekedő ő vonat. A közös peronos átszállásnak köszönhet köszönhetően 1 perc múlva tovább is indul. Müllendorf felé haladva már a kétvágányú, nyílt pályán keresztez a szembe haladó vonattal al (zöld), amely 15:02-re re érkezik Wulkaprodersdorfba. Innen ugyancsak 1 perces tartózkodás után továbbindul Sopron felé, a szomszéd vágányról pedig 15:04-kor 15:04 elindul Eisenstadt felé a betétjárat.

28. ábra Wulkaprodersdorf, az Eisenstadtból Eise és a Sopronból érkező vonatok összekapcsolása

44


29. ábra Wulkaprodersdorf, a Wien Meidlingből Meidlingb érkező vonat szétválasztása soproni és eisenstadti részre Ha a két szerelvény összekapcsolása mellett döntenénk, az eisenstadti betétjáratnak 14:52-re, 14:52 a soproninak pedig 14:55-re re kell beérkeznie, a szerelvények összekapcsolása miatt ugyanis legalább 3 perces tartózkodási idővel id vel kell számolni. Mivel a soproni vonatrész már foglalt vágányra jár be, az csak az utasításnak megfelelően megfelel csökkentett sebességgel lehetséges, ami tovább növeli a menetidőket. őket. A menetidő jelentősen, sen, összességében 4 4-4 perccel nőne meg mindkét irányból. Ellenkező irányban ugyancsak megn megnőnek a menetidők, k, azonban itt csak 2 2-3 perccel, ugyanis nem kell foglalt vágányra ányra járni, és a szétkapcsolás normaideje is valamivel rövidebb. Először El a 45


soproni rész hagyhatja el az állomást (15:03 helyett 15:05-kor), ugyanis az eisenstadti egységnek irányt is kell váltania, ezért az csak 15:07-kor indulhat (15:04 helyett). Az átszállási kényszer kiküszöbölése miatt nem csak a menetidők növekednek meg aránylag nagy mértékben, hanem a rendszer zavarérzékenysége is nő, hiszen bármely egység késése jobban tovagyűrűzik egy ilyen rendszer esetén, de a szerelvények összekapcsolása és szétválasztása is műszaki hibalehetőséget hordoz magában. Kizárólag motorvonatokkal lehetne kiállítani a vonal forgalmát, amelyek csoportok, főleg kerékpárosok számára igény esetén nem bővíthetők megfelelően, így a kapacitás és egyben a szerelvényfordulók tervezésének rugalmassága is csökkenne. Mindezek figyelembe vételével nem célravezető a soproni és az eisenstadti vonatrészek összekapcsolása, továbbra is a 25. ábrán látható megoldás javasolt.

4.3.4. Végleges menetrendterv a vasútvonalra Az előző pontok megállapításai alapján tervezett vonali menetrendet a 30. ábra tartalmazza. Az eisenstadti deltavágány meglétével, a betétjáratok wulkaprodersdorfi és átszállásos csatlakozásával számított menetrendi struktúra immár a teljes 512. sz. vasútvonalra kivetítve látható. (A 25. ábra gyakorlatilag ennek az eisenstadti delta térségére vetített kivonata.) A vonatok Deutschkreutz, illetve Eisenstadt és Wien Meidling között órás ütemben, felváltva közlekednek, a közös szakaszon így pontosan félórás követési sűrűség alakul ki. A teljes menetrendi struktúra szimmetrikus, a követési időközök egyenletesek, ezért mindkét irányban megkettőzött kínálattal számolhatunk a közös szakaszon, melynek köszönhetően az eddig szűkös kapacitású Neufeld–Wien Meidling szakaszon a csúcsidőben tapasztalható zsúfoltság enyhülhet.

30. ábra A Deutschkreutz–Wien Meidling vonal tervezett menetrendje, eisenstadti deltavágánnyal A menetidők a jelenlegi 1 óra 12 percről 56 percre csökkenthetők Wien Meidling és Sopron között, míg a Wien Meidling–Eisenstadt járatok menetideje 1 óra 3 percről 44 percre. Ez több, 46


mint negyedórás javulást jelent mindkét irányban, amely érzékelhető pozitív hatást gyakorol az ingázó utasokra. A Deutschkreutz–Wien Meidling járatok Deutschkreutzban viszonylag szoros, 5 perces fordulóidővel indulnak vissza Wien Meidling felé, ezen érték növelése akkor lehetséges, ha a helyenként csak 90 km/h-s közlekedésre engedélyezett Deutschkreutz–Sopron szakaszon sebességnövelést érnek el. A tartalékidő növelése érdekében célszerű Baumgarten és Draßburg állomásokra feltételes megállást bevezetni.

4.4. A vizsgált változatok értékelése A tervelőzmények vizsgálata alapján arra a következtetésre jutottunk, hogy a GySEV/Raaberbahn vasút társaság Sopron–Ebenfurth vasútvonalán jelen projekt keretén belül pályakorrekcióra, új pályaszakaszok építésére a soproni kivezető szakasz és a már régebben tervezett Eisenstadt-Bécs viszonylatú vonatok gyorsítását szolgáló wulkaprodersdorfi és ebenfurthi deltavágányok kiépítésén kívül nem kerül sor. Tehát a projektnek nem volt célja olyan nagyobb költségű beavatkozás előirányozása, ami egyrészt a vonal kategória besorolását emeli, illetve ennek következtében a menetidőket csökkenti. A tervezett forgalmi helyzetet illetően az a kiindulási feltétel, hogy Sopron–Ebenfurth között egyórás, Eisenstadt–Ebenfurth között (Bécs irányában) a mértékadó csúcsórákban félórás ütemes menetrendet lehessen alkalmazni. A változatok kiválasztásánál az alábbi szempontokat kell figyelembe venni: • Terület feltárás, települési kiszolgálás • Vonatforgalom lebonyolítása, kapacitás és annak kihasználása • Költségek, hasznok, hatékonyság A három új nyomvonalon megépíthető vonalszakaszt (a két delta és a soproni kivezetés) illetően a fenti kiválasztási szempontok alapján az alábbiak választandók ki: a) Sopron-országhatár szakasz A 2012-ben készült Győr–Sopron–oh. vasútvonal fejlesztése c. RMT alapján a min. 120km/h tervezési sebességű NyN-2 változat javasolható, mivel ez a NyN-1 változathoz képest lényegesen jobb műszaki paraméterrel rendelkezik, és a NyN-3 változatnál olcsóbban valósítható miközben lényegében hasonló szolgáltatási színvonalat nyújt. A vonalszakasz új helyen metszi az országhatárt. b) Eisenstadti delta A delta kialakítására két lehetőség kínálkozik: • egy szerényebb, kisebb ívsugarú megoldás, ami ugyan alacsonyabb szolgáltatási színvonalú, de alapvetően nem kívánja meg az érintett úthálózati elemek átépítését • egy nagyvonalú, nagyobb pályaív sugarat biztosító megoldás, ami ugyan költségesebb, de magas színvonalú közúti, ill. kapcsolódó közlekedési infrastruktúra megoldásokat nyújt 47


Annak ellenére, hogy az osztrák partnereink szerint a második megoldási lehetőséget már megtervezték és már az egyeztetés alatt van; többszöri kérésünk ellenére erről semmi adatot nem kaptunk, a tervben a szerényebb kialakítású változatot (IX. szakasz Wulkaprodersdorf delta 1. változat) javasoljuk továbbtervezésre. c) Ebenfurthi delta Két alapvető megoldási lehetőség jöhet szóba: • egy nagyobb sugarú ívvel való elválás Neufeld állomás előtt, majd becsatlakozás Ebenfurt állomás után • Neufeld állomás utáni kiválás és egy kisebb sugarú ívvel való becsatlakozás Ebenfurt állomás után Elsősorban annak érdekében, hogy Neufeld állomáson az ottani utasforgalom közvetlenül kapcsolódhasson Bécs irányába, és a lehető legkisebb módon érintsen a vonal Natura 2000 területet, a második megoldás ajánlott továbbtervezésre (V. szakasz Ebenfurth delta 1. változat). Az előzetes vizsgálatokból három műszaki változat került ki, mint lehetséges megoldás: A) Sopron és Ebenfurt között megépül a 2. vágány, nincsenek deltavágányok B) Megépül az ebenfurthi Bécs irányú deltavágány javaslatunk szerint Neufeld állomás északi kijáratától és kiépül a 2. vágány a Neufeld és Wulkaprodersdorf között C) Megépülnek az eisenstadti és ebenfurthi Bécs irányú deltavágányok és megépül a 2. vágány Neufeld és az eisenstadti delta között A vizsgálataink alapján a C) változatot javasoljuk. Megjegyezni kívánjuk, hogy nyitott kérdésként maradt a Sopron és Wulkaprodersdorf közötti 2. vágány létesítésének kérdése, amelyet nem a személyvonatok igénye, hanem a teherforgalom növekedése illetve annak minőségi emelése (menetrendszerűen közlekedtetett konténervonatok) indokolhat. Jelen projekt keretében nem láttuk ennek kellően alátámasztott indokoltságát, azonban ennek lehetőségének biztosításával számolni kell.

48


5. A beruházási és üzemeltetési költségek összetevői 5.1. Beruházási költségek, egységárak A Ring Mérnöki Iroda részéről kapott adatszolgáltatás alapján a beruházások egyes elemeire vonatkozóan az alábbi egységárak állapíthatók meg. Költségtétel

Mennyiségi Egységár egység [e Ft] m 400 m 18 csoport 32 000 csoport 1 500 2 m 50 m2 5

Pályaépítés – pályaépítési munka Pályaépítés – pályabontási munka Pályaépítés – kitérő építési munka Pályaépítés – kitérő bontási munka Pályaépítés – peronépítési munka Pályaépítés – peronbontási munka Útépítés – szintbeli útátjárók – burkolatm2 20 építési munka Útépítés – szintbeli útátjárók, útátjáró mező 550 elem-építési munka Felsővezeték építési munka-kinti km 35 000 Felsővezeték építési munka-állomási km 28 000 Felsővezeték bontási munka km 1 000 Biztosítóberendezés építési munka m 50 Biztosítóberendezés bontási munka m 10 Műtárgyak – felüljáró db 50 000 Műtárgyak – kerethíd db 25 000 7. táblázat A vasúti infrastruktúra-beruházások költségeinek részletezése tevékenységek szerint, ezer Ft-ban

5.2. Pályahasználati díjak Az Európai Unió jogelődje, az Európai Közösségek Tanácsa már 1991. július 29-én elfogadta a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EK irányelvet, amely alapján az EK tagországokban megkezdődött a vasúti infrastruktúra-üzemeltető és az azt használó vasúttársaságok szétválasztása. Ennek továbbfejlesztése és elmélyítése céljával lépett életbe az Európai Parlament és a Tanács a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK számú 2001. február 26-án elfogadott irányelve. Ebben a direktívában foglalták össze azokat a feltételeket, amelyek figyelembevételével kell kialakítaniuk az egyes tagországoknak nemzeti szabályozásukat. Az azóta eltelt időben a nemzetközi vasúti szolgáltatások terén időközben tapasztalt változások miatt a 91/440/EK és a 2001/14/EK számú irányelvekben bekövetkezett változások következményeit jeleníti meg a 2007/58/EK irányelv.

49


Az EU szabályozása tág teret hagy az egyes tagországoknak abban, hogy konkrétan milyen módon szabják meg vasúti pályahasználati díj rendszerüket. A kötöttségek csak arra irányulnak, hogy a vasúti pályahasználati díjak rendszerének • • • •

transzparensnek, hátrányos megkülönböztetésektől mentesnek, és a költségeket lehetőleg minél nagyobb arányban fedezőnek kell lennie úgy, hogy közben biztosítsa a vasúti szállítás versenyképességét; mindeközben viszont szektor- és versenysemlegesnek is kell lennie.

A tagországok alkalmazhatnak különböző kedvezményeket is, illetve bizonyos esetekben lehetőségük van kivételek alkalmazására is. A döntési szabadság kiterjed arra is, hogy az egyes tagállamok alkalmaznak-e valamilyen árképzési tényezőt az egyes vonalak, vonalszakaszok, illetve időszakok pályahasználati díjaiban attól függően, hogy az adott vonalak, vonalszakaszok kapacitása mennyire van kihasználva.

5.2.1. A vasúti pályahasználati díj megállapítása Magyarországon Az európai uniós szabályozás alapján viszonylag széles mozgástere marad a közlekedési kormányzatnak abban a tekintetben, hogy közlekedéspolitikai célokat is figyelembe véve alakítsa a vasúti pályahasználati díjakat. Elegendő ugyanis az, ha a fizetendő díjak csak az adott vonat közlekedtetéséből közvetlenül keletkező költségeket fedezik. A pályahálózatműködtető többi költsége állami támogatásból kompenzálható. A vonatkozó jogszabályok alapján, a jelenleg érvényes pályahálózati díjszerkezetet – a korábban említett, arányos és áttekinthető módon – a 2008 augusztusában elfogadott Díjszabási Módszertanban (DM) lefektetett elvek és a Díjszabási Dokumentumban (DD) meghatározott pontos módszerek, számítások alapján határozták meg a 2010. decemberi menetrendváltás időpontjától érvényesen. Jelenleg egységesen kétkomponensű, vonatkm (vonaltípus szerint) és bruttó tonna kilométer szerinti felosztás van érvényben. A pályahasználati alapdíjakat és a szolgáltatási díjakat az egy naptári év alatt lebonyolított vonatforgalom nagysága és költségei átlagolása alapján határozzák meg. A pályahasználati alapdíj két komponensből tevődik össze: • •

menetvonal-biztosítási díj és közlekedtetési díj.

A menetvonal-biztosítási díj a közlekedtetett vonatok száma alapján a közlekedtetési díj, a közlekedett vonatkilométer alapján az egyes hálózati elemeknél biztosított szolgáltatási paramétereket figyelem bevéve számítják fel. A menetvonal-biztosítási díjat a ténylegesen közlekedő vonatok után kell megfizetni a biztosított menetvonalak száma alapján. A közlekedtetési díjat 3 vonalkategória szerinti bontásban (emelt szintű, normál, regionális) kell megfizetni. A mozdonyvonat (gépmenet) részére meghirdetett pályahasználati alapdíj független attól, hogy melyik vonalon közlekedett, csak a megtett vonatkilométer teljesítmény függvényében számítják. 50


A VPE által jelenleg meghatározott vonalkategóriákat a 31. ábra mutatja. A pályahasználati alapdíjon felül még a járulékos, valamint kiegészítő szolgáltatásokért is díjat számít fel Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. A járulékos szolgáltatások körébe tartozik: • • • •

a felsővezeték-rendszer használat; az üzemanyagtöltő rendszer használat; az állomás használat; a rendező pályaudvarokhoz való hozzáférés stb.

Ezeken kívül még további díjakat állapít meg a VPE a kiegészítő szolgáltatásokért is, mint pl.: • • • •

vontatási villamos energia biztosítása; vontatási üzemanyag biztosítása; tolatószemélyzet biztosítása; tengely átszerelés stb.

A távolsági és helyi személyszállító vonatok számára az állomási megállási díjat és a fordulási díjat három vonatkategóriára számítják fel, a tehervonatok számára külön kategóriát képeznek. További díjtételek tartoznak a járműmérlegeléshez, az átrakást szolgáló berendezésekhez, a járműtároláshoz, a szolgálati személyzet igénybevételéhez, valamint a felsővezeték használathoz.

31. ábra Magyarország vasúthálózata vonalkategóriák szerint A hatályos Díjszámítási Dokumentum a következő helyen található: https://www2.vpe.hu/hu/hatalyos-dd 51


5.2.2. A vasúti pályahasználati díj megállapítása Ausztriában Az osztrák pályahasználati díj rendszer kezdettől vágány specifikus volt, mivel a helyvidéki részeken a vasúti pályaszakaszoknak mások a jellemzői, mint a síkvidékeken. Éppen ezért a távolság arányos és hálózat specifikus díjon felül mindegyik vonat még a súlya alapján is fizet pályahasználati díjat. Ezeken kívül még a mozdony típusától függően esetenként felárat, illetve kedvezményt érvényesít a pályahálózat működtető állami társaság. A kapacitás kihasználás és tervezés biztonsága érdekében a menetrendszerűségtől való eltérést is jelentős összeggel sújtja a pályahálózat működtető. Ezen kívül még bizonyos szakaszokon csúcsóra felárat számít fel, illetve a frekventált hálózatok tehermentesítése érdekében kerülő utat választó vonatok esetében engedményt is ad. Az osztrák vasúti hálózatot 5 csoportba sorolták be (lásd: 32. ábra): • • • • •

Westbahn Brenner-tengely (Kufstein–Innsbruck–Brenner – „Brennerachse”) Egyéb nemzetközi tengelyek („Sonstige internationale Achsen”) Egyéb gerinchálózat („Sonstiges Kernnetz”) Mellékvonali hálózat („Ergänzungsnetz”)

32. ábra Ausztria vasúthálózata kategóriák szerint (forrás: ÖBB Infrastruktur AG.) Az egyes alhálózatokra megszabott pályahasználati díj személy- és tehervonat esetében is széles határok között változik. Ehhez a díjhoz még hozzá kell adni személy- és tehervonat esetében egyaránt egy, a bruttó tonnakilométer terheléstől függő díjat. A bruttó tonnakilométer értéket a mozdony és a kocsik együttes súlya összegének és a megtett távolságnak a szorzata adja. A mozdonyokat műszaki paramétereik alapján három csoportba sorolják. Ennek alapján a sínhálózatot kevésbé igénybe vevő mozdonyokkal vontatott vonatok esetében kedvezményt, a sínhálózatot az átlagosnál jobban igénybe vevő mozdonyok esetén pedig ugyanilyen nagyságú pótdíjat számít fel az ÖBB-Infrastruktur AG. 52


Pótdíj terheli a vonatközlekedést a Wien Meidling (Mi) – Mödling (Md) pályaszakaszokon 05:0009:00 és 15:00-19:00 között. Ugyanakkor árengedményt biztosít az pályahálózat üzemeltető azoknak a társaságoknak, akik az észak-déli hálózati összeköttetések keleti részén a következő vonalszakaszokat igénybe veszik: • •

Semmering: Gloggnitz (Glo) – Mürzzuschlag (Mz) Wechsel: Aspang (Ap) – Friedberg (Fd).

S végül meg kell még említeni a késések miatti pótlékot, amit a késés okozói szerint havonta kimutatott percek alapján számolnak el. Ennek értéke az egyes vonatok esetében legfeljebb 120 perc lehet és havi szinten nem haladhatja meg a vasúttársaság által az egyes vonalcsoportokon fizetendő alapdíj 0,5%-át. Amennyiben a vasúttársaság nem használja a megrendelt pályát, vagy nem igényel pályakapacitást, az ÖBB pálya-megrendelési díjat, illetve pótlékot számít fel. Lehetőség van arra is, hogy a vasúti szolgáltatók valós idejű információkat kapjanak szerelvényeik közlekedésére vonatkozóan. Ehhez be kell lépniük az ARAMIS rendszerbe. A rendszerhez csatlakozásért, illetve használatáért szintén előre meghatározott díjakat számít fel az ÖBB Infrastruktur A.G. Az előbbiekben ismertetett alapszolgáltatásokon felül még egyéb, kiegészítő szolgáltatásokat is nyújt a pályaüzemeltető társaság, amelyekért további, előre meghirdetett díjakat számít fel az azt igénybe vevő vasúttársaságoknak. A pályahasználati-díjak számítására vonatkozó részletes információk a következő helyen érhetők el: http://www.oebb.at/infrastruktur/de/_p_3_0_fuer_Kunden_Partner/3_2_Schienennutzung/3_2_2 _Produkte_Services_Preise/index.jsp

53


6. Műszaki terv 6.1. Helyszínrajzok, hossz-szelvények

1. változat

54

A projekt az Ausztria-Magyarország Határon Átnyúló Együttműködési Program 2007-2013 keretében, az Európai Regionális Fejlesztési Alap, Magyarország, az Alsóausztriai és Burgenlandi Tartományi Kormány társfinanszírozásával valósul meg

2. változat 55


3. változat 56


6.2. Keresztszelvények

57


58


59


6.3. Állomási helyszínrajzok

60


61


62


6.4. Műszaki leírás és számítások Vonali jellemzők: A Sopron–Ebenfurth vasútvonal az ÁME-vonalkategóriái közül a más korszerűsített TENvonal (VII.) kategóriába sorolható be. Geometria: A Sopron–Ebenfurth szakaszra az előírások szerint a tervezési sebesség személy- és vegyes forgalom esetén 120 km/h, míg teherforgalom esetén 100 km/h. A legkisebb tervezett ívsugarat az ívre tervezett helyi sebesség figyelembevételével kell megválasztani. A mértékadó emelkedőt az eredeti vonal kialakítása határozza meg. Szerkezet: A Sopron–Ebenfurth vasútvonalon a meglévővel azonos felépítményt kell tervezni. A tervezett szakaszon alkalmazott kitérők mellékirányi sebessége nyíltvonalon 80 km/h, míg állomáson 40 km/h. Vontatás: A Sopron–Ebenfurth vonalon jelenleg villamos vontatás van, így a tervezett verziók esetén is ez a vontatási üzem lesz.

Peronhossz, állomási vágányhosszak: A Sopron–Ebenfurth vasútvonal részleges vagy teljes kétvágányúsítása során a nyomvonal egy megállóhelyet, valamint öt állomást érint. Mindegyik helyen új peronok építése szükséges, ezek mindegyike 200 m hosszú SK+55 peron, szélességük 6,7 m. A korszerűsített TEN-vonalhoz tartozó előírásokban szereplő vonathosszak alapján az állomási vágányok megfelelnek az ilyen a szerelvények fogadására.

Biztosítási rendszer: A Sopron–Ebenfurth vasútvonal fejlesztése során a meglévő biztosítóberendezések fejlesztése szükséges.

63


Az egyes változatok elemzése: 1. változat: Az 1. változat a Sopron–Ebenfurth vonal teljes kétvágányúsítását jelenti. A kétvágányúsítás azonban nem teljesen a jelenlegi nyomvonal mellett halad. Sopron állomást elhagyva a jelenlegi nyomvonal a Jereván-lakótelepen keresztül halad. Az ott lakók kérésére azonban az Ebenfurth felé tartó nyomvonal egy Ágfalva irányába halad, majd Sopron északnyugati részét kikerülve tér vissza a jelenlegi nyomvonalra, már az osztrák oldalon. Ilyen formában ezt a módosított nyomvonalat tekintjük kiinduló nyomvonalnak, és e nyomvonal mellé fog kerülni a 2. vágány, a jelenlegi vágány jobb oldalára. A teljes kétvágányúsítás érinti sorban Baumgarten állomást, Draßburg megállóhelyet, már az új helyén, valamint Wulkaprodersdorf, Müllendorf, Neufeld, Ebenfurth állomásokat. Draßburg megállóhely ezen változat esetén áthelyezésre kerül, Sopron irányába, így közelebb kerül Baumgarten településhez, alternatív lehetőséget biztosítva az ottani lakosoknak, hogy Draßburg megállóhelyen szálljanak fel a vonatra, és ne kelljen Baumgarten állomásig elmenniük. A jelenlegi nyomvonal által keresztezett utak esetén a keresztezések típusa nem fog változni, viszont mindegyik érintett keresztezés esetén átépítésre kerül sor, hidak esetén szélesebb nyílásra, míg szintbeli átjárók esetében több átjáró burkolati elemet kell beépíteni. A tervezett kétvágányúsítás teljes hossza 33,7 km, földmunkaigénye 0,8 millió m3 töltés és 0,5 millió m3 bevágás.

A tervezett vízszintes vonalvezetés: Kezdőszelvény

Végszelvény

Geometriai jellemző

Tervezési szakasz eleje 842+00,00

864+49,65

egyenes 2249,65 mh

IE=864+49,65

IV=878+30,39

878+30,39

883+53,81

IE=883+53,81

IV=890+35,06

890+35,06

891+37,99

IE=891+37,99

IV=900+98,49

900+98,49

902+28,13

IE=902+28,13

IV=913+26,41

913+26,41

924+53,75

IE=924+53,75

IV=930+44,00

930+44,00

932+89,83

IE=932+89,83

IV=936+59,51

R=1095,90 m alfa=72°11'16" Ih=1380,74 m T=798,97 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 523,42 mh R=2204,10 m alfa=17°42'33" Ih=681,25 m T=343,36 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 102,93 mh R=2195,90 m alfa=25°03'41" Ih=960,50 m T=488,05 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 129,64 mh R=1804,10 m alfa=34°52'48" Ih=1098,29 m T=566,75 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 1127,33 mh R=872,37 m alfa=38°46'00" Ih=590,25 m T=306,92 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 241,92 mh R=438,60 m alfa=48°17'35" Ih=369,68 m T=196,62 m v=120 km/h m=0 mm 64


936+59,51

938+92,00

IE=938+92,00

IV=942+00,90

942+00,90

942+81,26

IE=942+81,26

IV=943+94,12

943+94,12

947+53,21

IE=947+53,21

IV=956+32,61

956+32,61

957+42,14

IE=957+42,14

IV=962+48,33

962+48,33

966+52,66

IE=966+52,66

IV=969+10,25

969+10,25

979+48,52

IE=979+48,52

IV=983+16,26

983+16,26

985+56,96

IE=985+56,96

IV=991+63,20

991+63,20

994+24,40

IE=994+24,40

IV=999+96,31

999+96,31

1017+98,13

IE=1017+98,13

IV=1023+43,94

1023+43,94

1030+09,57

IE=1030+09,57

IV=1033+30,14

1033+30,14

1036+44,89

IE=1036+44,89

IV=1041+23,26

1041+23,26

1054+50,35

IE=1054+50,35

IV=1057+50,34

1057+50,34

1058+52,74

IE=1058+52,74

IV=1062+30,83

1062+30,83

1064+27,40

IE=1064+27,40

IV=1066+64,24

1066+64,24

1073+12,85

IE=1073+12,85

IV=1076+79,52

1076+79,52

1078+05,55

IE=1078+05,55

IV=1080+27,58

egyenes 232,49 mh R=307,30 m alfa=57°35'41" Ih=308,90 m T=168,92 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 19,58 mh R=259,73 m alfa=24°53'53" Ih=112,87 m T=57,34 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 359,08 mh R=324,38 m alfa=155°19'56" Ih=879,40 m T=1483,52 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 109,53 mh R=305,87 m alfa=94°49'13" Ih=506,19 m T=332,75 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 404,33 mh R=1171,88 m alfa=12°35'39" Ih=257,59 m T=129,32 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 1038,27 mh R=928,97 m alfa=22°40'50" Ih=367,73 m T=186,31 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 240,71 mh R=303,43 m alfa=114°28'29" Ih=606,24 m T=471,51 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 261,20 mh R=307,01 m alfa=106°43'53" Ih=571,90 m T=412,87 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 1801,83 mh R=1207,63 m alfa=25°53'03" Ih=545,56 m T=277,52 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 665,88 mh R=772,62 m alfa=23°46'23" Ih=320,58 m T=162,63 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 314,74 mh R=1275,84 m alfa=21°28'58" Ih=478,37 m T=242,03 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 1327,09 mh R=711,95 m alfa=24°08'32" Ih=299,99 m T=152,25 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 102,40 mh R=312,11 m alfa=69°24'32" Ih=378,09 m T=216,15 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 196,57 mh R=293,28 m alfa=46°16'13" Ih=236,84 m T=125,31 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 648,61 mh R=286,24 m alfa=73°23'44" Ih=366,67 m T=213,34 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 126,03 mh R=301,10 m alfa=42°15'01" Ih=222,03 m T=116,34 m v=120 km/h m=0 mm 65


1080+27,58

1087+23,28

IE=1087+23,28

IV=1089+32,74

1089+32,74

1093+07,29

IE=1093+07,29

IV=1094+20,08

1094+20,08

1095+23,67

IE=1095+23,67

IV=1096+86,23

1096+86,23

1098+49,80

IE=1098+49,80

IV=1100+05,99

1100+05,99

1102+42,61

IE=1102+42,61

IV=1103+95,88

1103+95,88

1105+57,15

IE=1105+57,15

IV=1109+02,71

1109+02,71

1110+96,67

IE=1110+96,67

IV=1116+03,82

1116+03,82

1120+71,77

IE=1120+71,77

IV=1123+16,45

1123+16,45

1126+29,29

IE=1126+29,29

IV=1133+32,47

1133+32,47

1135+75,10

IE=1135+75,10

IV=1140+54,74

1140+54,74

1141+33,47

IE=1141+33,47

IV=1145+59,68

1145+59,68

1161+10,63

IE=1161+10,63

IV=1163+90,64

1163+90,64

Tervezési szakasz vége 1179+67,74

egyenes 695,70 mh R=521,27 m alfa=23°01'26" Ih=209,47 m T=106,17 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 374,54 mh R=242,47 m alfa=26°39'01" Ih=112,78 m T=57,43 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 103,60 mh R=254,56 m alfa=36°35'16" Ih=162,56 m T=84,16 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 163,57 mh R=335,24 m alfa=26°41'37" Ih=156,19 m T=79,54 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 236,32 mh R=379,44 m alfa=23°08'38" Ih=153,27 m T=77,69 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 161,27 mh R=544,43 m alfa=36°21'59" Ih=345,56 m T=178,82 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 193,96 mh R=399,70 m alfa=72°41'57" Ih=507,15 m T=294,14 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 467,95 mh R=455,20 m alfa=30°47'50" Ih=244,68 m T=125,37 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 312,83 mh R=589,00 m alfa=68°24'14" Ih=703,19 m T=400,31 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 242,63 mh R=401,35 m alfa=68°28'22" Ih=479,64 m T=273,13 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 78,73 mh R=396,91 m alfa=61°31'32" Ih=426,21 m T=236,26 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 1550,95 mh R=284,07 m alfa=56°28'36" Ih=280,01 m T=152,56 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 1577,10 mh

66


A tervezett magassági vonalvezetés:

Eleje szelvénye 842+00,00 878+40,85 914+22,54 933+83,58 946+46,18 966+13,52 980+65,51 1009+23,42 1017+59,38 1031+02,14 1038+95,39 1044+61,52 1055+79,70 1071+18,98 1081+46,50 1087+47,10 1097+26,35 1116+92,90 1139+47,47 1151+09,44 1163+36,39

Lejttörés Esés/ Hossz Eleje Vége emelkedés Vége (m) magassága magassága (‰) szelvénye (mBf) (mBf) 878+40,85 219,080 232,729 3,749 3640,85 914+22,54 232,729 240,894 2,280 3581,69 933+83,58 240,894 240,894 0,000 1961,04 946+46,18 240,894 234,581 -5,000 1262,60 966+13,52 234,581 208,715 -13,148 1967,34 980+65,51 208,715 192,812 -10,953 1451,99 1009+23,42 192,812 171,723 -7,379 2857,91 1017+59,38 171,723 171,723 0,000 835,96 1031+02,14 171,723 179,572 5,845 1342,76 1038+95,39 179,572 188,209 10,888 793,25 1044+61,52 188,209 194,903 11,824 566,13 1055+79,70 194,903 204,765 8,820 1118,18 1071+18,98 204,765 204,765 0,000 1539,28 1081+46,50 204,765 214,231 9,212 1027,52 108747,1 214,231 215,112 1,467 600,60 109726,35 215,112 224,514 9,601 979,25 111692,9 224,514 245,714 10,780 1966,55 113947,47 245,714 231,347 -6,372 2254,57 115109,44 231,347 231,347 0,000 1161,97 116336,39 231,347 227,182 -3,395 1226,95 117967,74 227,182 227,180 -0,001 1631,35

67


A nyomvonal által keresztezett létesítmények:

Sorszám

Szelvényszám

Keresztezendő létesítmény

Létesítendő/meglévő keresztezés

1-1 1-2 1-3 1-4 1-5 1-6 1-7 1-8 1-9 1-10 1-11 1-12 1-13 1-14 1-15 1-16 1-17 1-18 1-19 1-20 1-21 1-22 1-23 1-24 1-25 1-26 1-27 1-28 1-29 1-30 1-31 1-32 1-33 1-34 1-35 1-36 1-37 1-38 1-39 1-40 1-41

844+52,39 873+67,64 877+83,35 881+68,24 885+95,35 895+22,74 906+94,73 908+38,41 930+09,42 932+94,15 951+33,72 953+98,99 966+13,52 980+65,51 997+17,24 997+44,55 998+81,11 1015+08,83 1015+90,70 1017+59,38 1018+82,67 1031+02,14 1034+69,53 1038+95,39 1044+61,52 1054+16,15 1063+88,70 1067+04,76 1073+32,82 1081+46,50 1083+97,58 1097+26,35 1104+35,22 1120+42,74 1143+55,78 1151+09,44 1153+78,79 1158+20,50 1158+42,02 1159+54,58 1163+36,39

Batsányi utca, 7m széles utca-Sopron tervezett tehermentesítő út Liget-patak tervezett tehermentesítő út ismeretlen patak ismeretlen patak ismeretlen patak ismeretlen patak Wiener Neustädter Straße, 7m széles utca-Baumgarten Nodbach-patak Draßburger Bach-patak Klingenbacherstraße, 7m széles utca-Draßburg L212-es számú főút, 7m széles főút L325-ös számú főút, 7m széles főút Mühlgasse Straße, 7m széles utca-Antau Wulka-patak Antau-Dreschenauer Straße, 7m széles utca-Antau Sulzbach-patak Obere Hauptstraße, 7m széles utca-Wulkaprodersdorf Obere Gartengasse, 7m széles utca-Wulkaprodersdorf 50-es számú főút, 15m széles út Wulkaprodersdorf-Föllig Straße, 5m széles utca-Wulkaprodersdorf S31-es számú autóút Grosshöflein-Haide Straße, 7m széles utca-Grosshöflein Grosshöflein-Hartweg Straße, 7m széles utca-Grosshöflein Am Föllig Straße, 7m széles utca-Grosshöflein A3-as számú autópálya, 20m széles út 59-es számú főút, 7m széles út Fabrikstraße, 7m széles utca-Müllendorf Breitensee Straße, 7m széles utca-Müllendorf A3-as számú autópálya, 20m széles út Breitensee Straße, 7m széles utca-Müllendorf Steinbrunn Straße, 7m széles utca-Steinbrunn Strittfeldstraße, 7m széles utca-Steinbrunn Eisenstädter Straße, 7m széles utca-Neufeld an der Leitha Landegger Straße, 7m széles utca-Neufeld an der Leitha Leitha-patak Schiessstättenstraße, 7m széles utca-Ebenfurth Leitha-patak Rathausstraße, 7m széles utca-Ebenfurth Alleestraße, 7m széles utca-Ebenfurth

szintbeli vasúti átjáró közúti felüljáró kerethíd közúti felüljáró kerethíd kerethíd kerethíd kerethíd közúti felüljáró kerethíd kerethíd szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró kerethíd szintbeli vasúti átjáró kerethíd szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró közúti felüljáró szintbeli vasúti átjáró közúti felüljáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró közúti aluljáró közúti aluljáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró közúti felüljáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró kerethíd szintbeli vasúti átjáró kerethíd szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró

1-42

1166+60,78

Hauptstraße, 7m széles utca-Ebenfurth

közúti felüljáró

68


2. változat: A 2. változat az 1. változat részeleme, vagyis egy részleges kétvágányúsítás. Ez a változat Wulkaprodersdorf és Ebenfurth állomások között jelent egy második vágányt, a jelenlegi vágány jobb oldalára. Ez a részleges kétvágányúsítás értelemszerűen nem érinti Baumgarten állomást, valamint Draßburg megállóhelyet, utóbbi természetesen a jelenlegi helyén marad, nem kerül áthelyezésre. Az érintett állomások: Wulkaprodersdorf, Müllendorf, Neufeld és Ebenfurth. A jelenlegi nyomvonal által keresztezett utak esetén a keresztezések típusa nem fog változni, viszont mindegyik érintett keresztezés esetén átépítésre kerül sor, hidak esetén szélesebb nyílásra, míg szintbeli átjárók esetében több átjáró burkolati elemet kell beépíteni. Ez a változat 16,3 km hosszúságú, földmunkaigénye 0,2 millió m3 töltés és 0,2 millió m3 bevágás. A tervezett vízszintes vonalvezetés: Kezdőszelvény

Végszelvény



1017+98,13

egyenes 192,50 mh

IE=1017+98,13

IV=1023+43,94

1023+43,94

1030+09,57

IE=1030+09,57

IV=1033+30,14

1033+30,14

1036+44,89

IE=1036+44,89

IV=1041+23,26

1041+23,26

1054+50,35

IE=1054+50,35

IV=1057+50,34

1057+50,34

1058+52,74

IE=1058+52,74

IV=1062+30,83

1062+30,83

1064+27,40

IE=1064+27,40

IV=1066+64,24

1066+64,24

1073+12,85

IE=1073+12,85

IV=1076+79,52

1076+79,52

1078+05,55

IE=1078+05,55

IV=1080+27,58

1080+27,58

1087+23,28

IE=1087+23,28

IV=1089+32,74

1089+32,74

1093+07,29

IE=1093+07,29

IV=1094+20,08

R=1207,63 m alfa=25°53'03" Ih=545,56 m T=277,52 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 665,88 mh R=772,62 m alfa=23°46'23" Ih=320,58 m T=162,63 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 314,74 mh R=1275,84 m alfa=21°28'58" Ih=478,37 m T=242,03 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 1327,09 mh R=711,95 m alfa=24°08'32" Ih=299,99 m T=152,25 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 102,40 mh R=312,11 m alfa=69°24'32" Ih=378,09 m T=216,15 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 196,57 mh R=293,28 m alfa=46°16'13" Ih=236,84 m T=125,31 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 648,61 mh R=286,24 m alfa=73°23'44" Ih=366,67 m T=213,34 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 126,03 mh R=301,10 m alfa=42°15'01" Ih=222,03 m T=116,34 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 695,70 mh R=521,27 m alfa=23°01'26" Ih=209,47 m T=106,17 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 374,54 mh R=242,47 m alfa=26°39'01" Ih=112,78 m T=57,43 m v=120 km/h m=0 mm 69


1094+20,08

1095+23,67

IE=1095+23,67

IV=1096+86,23

1096+86,23

1098+49,80

IE=1098+49,80

IV=1100+05,99

1100+05,99

1102+42,61

IE=1102+42,61

IV=1103+95,88

1103+95,88

1105+57,15

IE=1105+57,15

IV=1109+02,71

1109+02,71

1110+96,67

IE=1110+96,67

IV=1116+03,82

1116+03,82

1120+71,77

IE=1120+71,77

IV=1123+16,45

1123+16,45

1126+29,29

IE=1126+29,29

IV=1133+32,47

1133+32,47

1135+75,10

IE=1135+75,10

IV=1140+54,74

1140+54,74

1141+33,47

IE=1141+33,47

IV=1145+59,68

1145+59,68

1161+10,63

IE=1161+10,63

IV=1163+90,64

1163+90,64


egyenes 103,60 mh R=254,56 m alfa=36°35'16" Ih=162,56 m T=84,16 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 163,57 mh R=335,24 m alfa=26°41'37" Ih=156,19 m T=79,54 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 236,32 mh R=379,44 m alfa=23°08'38" Ih=153,27 m T=77,69 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 161,27 mh R=544,43 m alfa=36°21'59" Ih=345,56 m T=178,82 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 193,96 mh R=399,70 m alfa=72°41'57" Ih=507,15 m T=294,14 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 467,95 mh R=455,20 m alfa=30°47'50" Ih=244,68 m T=125,37 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 312,83 mh R=589,00 m alfa=68°24'14" Ih=703,19 m T=400,31 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 242,63 mh R=401,35 m alfa=68°28'22" Ih=479,64 m T=273,13 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 78,73 mh R=396,91 m alfa=61°31'32" Ih=426,21 m T=236,26 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 1550,95 mh R=284,07 m alfa=56°28'36" Ih=280,01 m T=152,56 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 1577,10 mh

70



Eleje szelvénye 1016+05,63 1031+02,14 1038+95,39 1044+61,52 1055+79,70 1071+18,98 1081+46,50 1087+47,10 1097+26,35 1116+92,90 1139+47,47 1151+09,44 1163+36,39

Lejttörés Esés/ Hossz Eleje Vége emelkedés Vége (m) magassága magassága (‰) szelvénye (mBf) (mBf) 1031+02,14 170,820 179,572 5,848 1496,51 1038+95,39 179,572 188,209 10,888 793,25 1044+61,52 188,209 194,903 11,824 566,13 1055+79,70 194,903 204,765 8,820 1118,18 1071+18,98 204,765 204,765 0,000 1539,28 1081+46,50 204,765 214,231 9,212 1027,52 108747,1 214,231 215,112 1,467 600,60 109726,35 215,112 224,514 9,601 979,25 111692,9 224,514 245,714 10,780 1966,55 113947,47 245,714 231,347 -6,372 2254,57 115109,44 231,347 231,347 0,000 1161,97 116336,39 231,347 227,182 -3,395 1226,95 117967,74 227,182 227,180 -0,001 1631,35

A nyomvonal által keresztezett létesítmények: Sorszám

Szelvényszám


Meglévő keresztezés

2-1

1017+59,38

Obere Gartengasse, 7m széles utca-Wulkaprodersdorf

szintbeli vasúti átjáró

2-2

1018+82,67

50-es számú főút, 15m széles út


2-3

1031+02,14

Wulkaprodersdorf-Föllig Straße, 5m széles utca-Wulkaprodersdorf


2-4

1034+69,53

S31-es számú autóút


2-5

1038+95,39

Grosshöflein-Haide Straße, 7m széles utca-Grosshöflein


2-6

1044+61,52

Grosshöflein-Hartweg Straße, 7m széles utca-Grosshöflein


2-7

1054+16,15

Am Föllig Straße, 7m széles utca-Grosshöflein


2-8

1063+88,70

A3-as számú autópálya, 20m széles út

közúti aluljáró

2-9

1067+04,76

59-es számú főút, 7m széles út

közúti aluljáró

2-10

1073+32,82

Fabrikstraße, 7m széles utca-Müllendorf


2-11

1081+46,50

Breitensee Straße, 7m széles utca-Müllendorf


2-12

1083+97,58

A3-as számú autópálya, 20m széles út


2-13

1097+26,35

Breitensee Straße, 7m széles utca-Müllendorf


2-14

1104+35,22

Steinbrunn Straße, 7m széles utca-Steinbrunn


2-15

1120+42,74

Strittfeldstraße, 7m széles utca-Steinbrunn


2-16

1143+55,78

Eisenstädter Straße, 7m széles utca-Neufeld an der Leitha


2-17

1151+09,44

Landegger Straße, 7m széles utca-Neufeld an der Leitha


2-18

1153+78,79

Leitha-patak

kerethíd

2-19

1158+20,50

Schiessstättenstraße, 7m széles utca-Ebenfurth


2-20

1158+42,02

Leitha-patak

kerethíd

2-21

1159+54,58

Rathausstraße, 7m széles utca-Ebenfurth


2-22

1163+36,39

Alleestraße, 7m széles utca-Ebenfurth


2-23

1166+60,78

Hauptstraße, 7m széles utca-Ebenfurth


71


3. változat: A 3. változat a 2. változat kibővítése. Két delta épülne meg, az egyik Wulkaprodersdorf mellett, a másik pedig Neufeldnél. A Wulkaprodersdorfnál tervezett delta az Eisenstadt– Wulkaprodersdorf vonalból ágazna ki jobbra Wulkaprodersdorf előtt, majd később becsatlakozna a Sopron–Ebenfurth vonalba. A delta után lenne a Sopron–Ebenfurth vonal e része kétvágányú. A tervezett 2. vágány a jelenlegi vágány jobb oldalára kerülne. Ez a részleges kétvágányúsítás érintené Müllendorf és Neufeld állomásokat. Neufeld állomás után azonban a 2. vágány nem Ebenfurthig menne, hanem deltavágányként, Ebenfurthot kikerülve becsatlakozna az Ebenfurth–Wien vasútvonalba. A jelenlegi nyomvonal által keresztezett utak esetén a keresztezések típusa nem fog változni, viszont mindegyik érintett keresztezés esetén átépítésre kerül sor, hidak esetén szélesebb nyílásra, míg szintbeli átjárók esetében több átjáró burkolati elemet kell beépíteni. Ahol teljesen új helyen épül vasút, vagyis a két delta nyomvonalán, ott a keresztezések típusát a vasút magassági vonalvezetése határozza meg. Természetesen bizonyos utak esetén különszintű keresztezés kerül kialakításra. Ez a változat 16,8 km hosszúságú, földmunkaigénye 0,3 millió m3 töltés és 0,2 millió m3 bevágás. A tervezett vízszintes vonalvezetés: Kezdőszelvény

Végszelvény



1+48,71

egyenes 184,71 mh

IE=1+48,71

IV=16+23,50

16+23,50

18+08,69

IE=18+08,69

IV=20+72,46

20+72,46

23+87,21

IE=23+87,21

IV=28+65,58

28+65,58

41+92,67

IE=41+92,67

IV=44+92,65

44+92,65

45+95,06

IE=45+95,06

IV=49+73,15

49+73,15

51+69,71

IE=51+69,71

IV=54+06,56

54+06,56

60+55,17

IE=60+55,17

IV=64+21,84

64+21,84

65+47,86

IE=65+47,86

IV=67+69,90

67+69,90

74+65,60

R=800,00 m alfa=105°37'26" Ih=1474,79 m T=1054,42 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 185,19 mh R=772,62 m alfa=19°33'39" Ih=263,77 m T=133,18 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 314,75 mh R=1275,84 m alfa=21°28'58" Ih=478,37 m T=242,03 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 1327,09 mh R=711,95 m alfa=24°08'32" Ih=299,99 m T=152,25 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 102,40 mh R=312,11 m alfa=69°24'32" Ih=378,09 m T=216,15 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 196,57 mh R=293,28 m alfa=46°16'13" Ih=236,84 m T=125,31 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 648,61 mh R=286,24 m alfa=73°23'44" Ih=366,67 m T=213,34 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 126,03 mh R=301,10 m alfa=42°15'01" Ih=222,03 m T=116,34 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 695,70 mh 72


IE=74+65,60

IV=76+75,06

76+75,06

80+49,61

IE=80+49,61

IV=81+62,39

81+62,39

82+65,99

IE=82+65,99

IV=84+28,55

84+28,55

85+92,12

IE=85+92,12

IV=87+48,31

87+48,31

89+84,93

IE=89+84,93

IV=91+38,20

91+38,20

92+99,47

IE=92+99,47

IV=96+45,03

96+45,03

98+38,99

IE=98+38,99

IV=103+46,14

103+46,14

108+14,09

IE=108+14,09

IV=110+58,77

110+58,77

113+71,59

IE=113+71,59

IV=120+74,78

120+74,78

123+17,42

IE=123+17,42

IV=127+97,06

127+97,06

128+75,79

IE=128+75,79

IV=133+02,00

133+02,00

139+90,91

IE=139+90,91

IV=144+21,24

144+21,24

157+68,09

IE=157+68,09

IV=161+81,68

161+81,68


R=521,27 m alfa=23°01'26" Ih=209,47 m T=106,17 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 374,54 mh R=242,47 m alfa=26°39'01" Ih=112,78 m T=57,43 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 103,60 mh R=254,56 m alfa=36°35'16" Ih=162,56 m T=84,16 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 163,57 mh R=335,24 m alfa=26°41'37" Ih=156,19 m T=79,54 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 236,32 mh R=379,44 m alfa=23°08'38" Ih=153,27 m T=77,69 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 161,27 mh R=544,43 m alfa=36°21'59" Ih=345,56 m T=178,82 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 193,96 mh R=399,70 m alfa=72°41'57" Ih=507,15 m T=294,14 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 467,95 mh R=455,20 m alfa=30°47'50" Ih=244,68 m T=125,37 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 312,83 mh R=589,00 m alfa=68°24'14" Ih=703,19 m T=400,31 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 242,63 mh R=401,35 m alfa=68°28'22" Ih=479,64 m T=273,13 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 78,73 mh R=396,91 m alfa=61°31'32" Ih=426,21 m T=236,26 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 688,91 mh R=800,00 m alfa=30°49'13" Ih=430,33 m T=220,51 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 1346,85 mh R=800,00 m alfa=29°37'17" Ih=413,59 m T=211,53 m v=120 km/h m=0 mm egyenes 697,64 mh

73



Eleje szelvénye 0+00,00 18+44,46 26+37,71 32+03,84 43+22,02 58+61,30 68+88,82 74+89,42 84+68,67 104+35,22 126+89,79 143+55,43

Lejttörés Esés/ Eleje Vége emelkedés Vége magassága magassága (‰) szelvénye (mBf) (mBf) 18+44,46 171,160 179,572 4,561 26+37,71 179,572 188,209 10,888 32+03,84 188,209 194,903 11,824 43+22,02 194,903 204,765 8,820 58+61,30 204,765 204,765 0,000 68+88,82 204,765 214,231 9,212 74+89,42 214,231 215,112 1,467 84+68,67 215,112 224,514 9,601 104+35,22 224,514 245,714 10,780 126+89,79 245,714 231,347 -6,372 143+55,43 231,347 231,347 0,000 168+79,32 231,347 217,890 -5,332

Hossz (m) 1844,46 793,25 566,13 1118,18 1539,28 1027,52 600,60 979,25 1966,55 2254,57 1665,64 2523,89

A nyomvonal által keresztezett létesítmények: Sorszám

Szelvényszám


Létesítendő/meglévő keresztezés

3-1 3-2 3-3 3-4 3-5 3-6 3-7 3-8 3-9 3-10 3-11 3-12 3-13 3-14 3-15 3-16 3-17 3-18 3-19 3-20 3-21 3-22 3-23

04+56,99 06+42,56 18+44,46 22+11,85 26+37,71 32+03,84 41+58,47 51+27,73 54+47,07 60+75,14 68+88,82 71+39,90 84+68,67 91+77,54 107+85,06 130+98,09 138+51,76 141+25,56 146+58,73 148+56,46 150+06,67 154+45,79 155+90,48

50-es számú főút, 15m széles út Rathausgasse Straße, 7m széles utca-Wulkaprodersdorf Wulkaprodersdorf-Föllig Straße, 5m széles utca-Wulkaprodersdorf S31-es számú autóút Grosshöflein-Haide Straße, 7m széles utca-Grosshöflein Grosshöflein-Hartweg Straße, 7m széles utca-Grosshöflein Am Föllig Straße, 7m széles utca-Grosshöflein A3-as számú autópálya, 20m széles út 59-es számú főút, 7m széles út Fabrikstraße, 7m széles utca-Müllendorf Breitensee Straße, 7m széles utca-Müllendorf A3-as számú autópálya, 20m széles út Breitensee Straße, 7m széles utca-Müllendorf Steinbrunn Straße, 7m széles utca-Steinbrunn Strittfeldstraße, 7m széles utca-Steinbrunn Eisenstädter Straße, 7m széles utca-Neufeld an der Leitha Landegger Straße, 7m széles utca-Neufeld an der Leitha Leitha-patak Schiessstättenstraße, 7m széles utca-Ebenfurth Leitha-patak Rathausstraße, 7m széles utca-Ebenfurth névtelen vízfolyás Landeggerstraße, 7m széles utca-Ebenfurth

közúti aluljáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró közúti felüljáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró közúti aluljáró közúti aluljáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró közúti felüljáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró szintbeli vasúti átjáró kerethíd szintbeli vasúti átjáró kerethíd szintbeli vasúti átjáró kerethíd szintbeli vasúti átjáró

3-24

161+71,60

Landeggerstraße, 7m széles utca-Ebenfurth


74


Földtömeg számítás 1. változat Szelvény

Töltés Bevágás magasság magasság (m) (m)

Töltés m2

Bevágás m2

842+00,00

3,0

35

0

844+00,00

0,4

3

0

846+00,00

0,8

7

0

848+00,00

2,3

0

24

850+00,00

2,3

0

24

852+00,00

3,8

854+00,00

3,1

0 0 0

38

858+00,00

3,9

0

51

860+00,00

3,6

0

45

862+00,00

5,1

0

75

864+00,00

5,7

0

89

868+00,00

7,7

0 0 0

118

872+00,00

3,7

0

47

874+00,00

2,0

0

20

876+00,00

3,0

35

0

878+00,00

4,2

56

0

882+00,00

3,1

75 37

978

0

668

2 438

0

4 876

0

7 321

0

8 541

0

7 482

0

8 894

0

9 588

0

12 066

0

16 497

0

18 389

0

23 839

0

26 197

0

16 497

0

6 729

3 495

2 030

9 144

0

13 197

0

11 206

0

144

6,8

5,1

0

94

870+00,00

880+00,00

3 805

37

3,2

5,9

Bevágás m3

49

856+00,00

866+00,00

Töltés m3

0 0 75


884+00,00

1,7

16

0

886+00,00

1,8

18

0

888+00,00

4,1

55

0

890+00,00

4,3

58

0

892+00,00

4,3

58

0

894+00,00 896+00,00

5,5

85

6,2

102 87

0

900+00,00

7,4

135

0

902+00,00

7,4

135

0

904+00,00

5,5

85

0

906+00,00

6,6

113

0

910+00,00

110

7,9

150 129

0

914+00,00

6,6

113

0

916+00,00

5,9

94

0

918+00,00

4,5

63

0

920+00,00

3,8

49

0

924+00,00 926+00,00

33

1,2

11

1,3

7 226

0

11 301

0

11 696

0

14 318

0

18 669

0

18 907

0

22 213

0

27 010

0

21 975

0

19 723

0

22 238

0

25 995

0

27 934

0

24 177

0

20 693

0

15 695

0

11 138

0

8 218

0

4 409

0

2 257

0

1 183

765

0

914

0

7,2

2,9

0

0

912+00,00

922+00,00

3 422

0

5,6

6,5

0

0

898+00,00

908+00,00

5 307

0 0

12

0

928+00,00

0,9

0

8

930+00,00

0,2

0

1 76


932+00,00

2,3

24

0

934+00,00

2,5

27

0

936+00,00

2,5

27

0

0

30

24

0

938+00,00 940+00,00 942+00,00 944+00,00

2,7 2,3 6,3

105

1,2

11 29

0

948+00,00

4,8

69

0

950+00,00

7,3

132

0

952+00,00

11,1

264

0

954+00,00

4,4

61

0

958+00,00

24

3,6

45 56

0

962+00,00

3,6

45

0

964+00,00

0,5

4

0

966+00,00

0,2

1

0

0

6

970+00,00 972+00,00

1,8

18 0,9

0

5 450

0

2 725

3 024

2 438

3 024

12 896

0

11 532

0

3 947

0

9 761

0

20 101

0

39 631

0

32 468

0

8 488

0

6 956

0

10 167

0

10 167

0

4 913

0

544

0

149

574

1 773

574

1 773

765

0

1 248

0

966

0

878

0

4,2

0,7

0

0

960+00,00

968+00,00

5 163

0

2,6

2,3

149

0

946+00,00

956+00,00

2 438

0 8

974+00,00

0,6

0

5

976+00,00

0,6

0

5

978+00,00

0,5

0

4 77


980+00,00

0,1

1

0

982+00,00

0,2

1

0

984+00,00

0,3

2

0

986+00,00

0,1

1

0

0

10

988+00,00 990+00,00

1,1 0,1

992+00,00

1 0,3

994+00,00

0,7

0 0

6

3

0

998+00,00

0,9

8

0

1000+00,00

1,0

9

0

1002+00,00

0,7

6

0

1006+00,00

4,8

0 0 0

89

1010+00,00

2,6

0

29

1012+00,00

3,2

0

38

1014+00,00

0,5

4

0

1016+00,00

1,2

11

0

1020+00,00

1,3

0 0

301

0

73

968

73

968

73

228

0

802

310

574

1 075

0

1 630

0

1 439

0

574

1 900

0

8 788

0

15 837

0

11 822

0

6 697

395

3 824

1 469

0

1 074

228

0

1 411

0

3 083

0

2 974

968

1 074

12

1,9

0

19

1024+00,00

1,2

0

11

10

0

1,1

0

2

1022+00,00

1026+00,00

377

69

5,7

0,3

0

19

1008+00,00

1018+00,00

222

2

0,4

1,9

395

0

996+00,00

1004+00,00

73

78


1028+00,00

0,8

7

0

1030+00,00

0,5

4

0

1032+00,00

0,2

1

0

1034+00,00

2,0

0

20

1036+00,00

0,8

0

7

1038+00,00

0,3

1040+00,00

0,1

0 0 0

22

1044+00,00

0,5

0

4

1046+00,00

0,2

1

0

1048+00,00

0,2

1

0

1050+00,00

1,8

18

0

8

1054+00,00

0 0

11

1058+00,00

2,2

0

23

1060+00,00

4,4

0

61

1062+00,00

5,0

73

0

1064+00,00

10,4

237

0

1068+00,00

196

2,6

29

149

2 030

0

2 698

0

896

0

301

0

2 236

0

2 558

149

395

298

0

1 922

0

2 538

0

765

0

0

1 074

0

3 373

0

8 349

7 325

6 050

30 985

0

43 283

0

22 496

0

2 873

2 873

0

4 283

149

1 410

0

2,6

0

29

1072+00,00

1,5

0

14

1

0

0,2

0

0

1070+00,00

1074+00,00

544

0

1,2

9,3

0

0

1056+00,00

1066+00,00

1 063

1

2,1

0,9

0

2

1042+00,00

1052+00,00

1 636

79


1076+00,00

0,7

0

6

1078+00,00

0,8

0

7

4

0

0

19

1

0

1080+00,00

0,5

1082+00,00 1084+00,00

1,9 0,1

1086+00,00 1088+00,00

1,1 0,3

0 2 22

0

1092+00,00

0,5

4

0

1094+00,00

0,3

2

0

1096+00,00

0,3

2

0

1098+00,00

1,1

10

0

1102+00,00 1104+00,00

33

3,4

42

0,7

6

0

0

37

1108+00,00

6,6

0

113

1110+00,00

7,4

0

135

1112+00,00

11,0

0

260

1116+00,00

2,3

1118+00,00 1120+00,00 1122+00,00

0,1 0,2 2,0

0 0

395

668

395

1 900

73

1 900

73

968

228

968

2 391

0

2 558

0

623

0

456

0

1 196

0

4 303

0

7 500

0

4 739

0

574

3 658

0

14 911

0

24 758

0

39 520

0

45 289

0

21 712

0

2 511

149

73

149

2 030

0

3,1

9,2

1 242

0

1106+00,00

1114+00,00

0

0

2,1

2,9

574

10

1090+00,00

1100+00,00

149

193 24

0

1

1

0

0

20 80


1124+00,00

0

0

1126+00,00

0

0

1128+00,00

0,1

0

1

1130+00,00

2,2

0

23

1132+00,00

1,4

0

13

1134+00,00 1136+00,00 1138+00,00

3,2

38

4,1

55

0,8

7

0

0

24

1142+00,00

0,3

0

2

1144+00,00

2,8

32

0

1146+00,00

4,6

65

0

1150+00,00

24 2,7

0 12

0

1154+00,00

0,6

5

0

1156+00,00

0,1

0

1

1158+00,00

0,2

0

1

7

0

1162+00,00 1164+00,00

0,3 0,8

0 7

73

0

2 372

0

3 594

3 824

1 295

9 277

0

6 121

0

668

2 438

0

2 666

3 178

228

9 641

0

8 901

0

2 438

3 024

1 183

3 024

1 666

0

483

73

0

222

668

149

668

228

668

228

2 078

0

2 275

0

865

0

2 0

1166+00,00

1,5

14

0

1168+00,00

1,0

9

0

0

0

1170+00,00

0

30

1,3

0,8

0

0

1152+00,00

1160+00,00

0

0

2,3

2,3

2 030

0

1140+00,00

1148+00,00

0

81


1172+00,00

0,8

0

7

1174+00,00

0,7

0

6

1176+00,00

2,0

0

20

1178+00,00

2,4

0

26

1179+67,74

2,5

0

27

0

668

0

1 242

0

2 604

0

4 610

0

4 449

788 531

482 263

2. változat Szelvény 1016+05,63

Töltés Bevágás magasság magasság (m) (m) 0,3

Töltés m2

Bevágás m2

2

0

1018+00,00

0,3

0

2

1020+00,00

1,3

0

12

1022+00,00

1,9

0

19

1024+00,00

1,2

0

11

10

0

1026+00,00 1028+00,00 1030+00,00 1032+00,00

1,1 0,8

7

0,5

4

0,2

1

0

0

20

1036+00,00

0,8

0

7

1038+00,00

0,3

0

2

1040+00,00

0,1

0

1

0

222

222

0

1 411

0

3 083

0

2 974

968

1 074

1 636

0

1 063

0

544

0

149

2 030

0

2 698

0

896

0

301

0

2 236

0

2,0

2,1

Bevágás m3

0

1034+00,00

1042+00,00

Töltés m3

22 82


1044+00,00

0,5

0

4

1046+00,00

0,2

1

0

1048+00,00

0,2

1

0

1050+00,00

1,8

18

0

1052+00,00

0,9

8

0

1054+00,00

0

1056+00,00

1,2

0 0

23

1060+00,00

4,4

0

61

1062+00,00

5,0

73

0

1064+00,00

10,4

237

0

1066+00,00

9,3

196

0

1070+00,00

2,6

1072+00,00 1074+00,00

29

1,5 0,2

0 0

14

1

0

0

6

1078+00,00

0,8

0

7

4

0

1082+00,00 1084+00,00

1,9 0,1

1086+00,00

0 1

1,1

298

0

1 922

0

2 538

0

765

0

0

1 074

0

3 373

0

8 349

7 325

6 050

30 985

0

43 283

0

22 496

0

2 873

2 873

0

4 283

149

1 410

149

574

0

1 242

395

668

395

1 900

73

1 900

73

968

228

968

2 391

0

29

0,7

0,5

395

0

1076+00,00

1080+00,00

149

11

2,2

2,6

2 558

0

1058+00,00

1068+00,00

0

19 0

0

10

1088+00,00

0,3

2

0

1090+00,00

2,1

22

0 83


1092+00,00

0,5

4

0

1094+00,00

0,3

2

0

1096+00,00

0,3

2

0

1098+00,00

1,1

10

0

1100+00,00

2,9

33

0

1102+00,00 1104+00,00

3,4

42

0,7

6 0

37

1108+00,00

6,6

0

113

1110+00,00

7,4

0

135

1112+00,00

11,0

0

260

1114+00,00

9,2

0

193

1118+00,00 1120+00,00

0,1 0,2

0 0

0

20

1124+00,00

0

0

1126+00,00

0

0

0

1

1128+00,00

0,1

1130+00,00

2,2

1132+00,00

1,4

0 0

456

0

1 196

0

4 303

0

7 500

0

4 739

0

574

3 658

0

14 911

0

24 758

0

39 520

0

45 289

0

21 712

0

2 511

149

73

149

2 030

0

2 030

0

0

0

73

0

2 372

0

3 594

3 824

1 295

9 277

0

6 121

0

1 0

2,0

0

24

1

1122+00,00

623

0

3,1

2,3

0

0

1106+00,00

1116+00,00

2 558

23 13

1134+00,00

3,2

38

0

1136+00,00

4,1

55

0

1138+00,00

0,8

7

0 84


1140+00,00

2,3

0

24

1142+00,00

0,3

0

2

1144+00,00

2,8

32

0

1146+00,00

4,6

65

0

1148+00,00

2,3

24

0

1150+00,00 1152+00,00 1154+00,00

2,7 1,3

0 12

0,6

5

0

0

1

1158+00,00

0,2

0

1

7

0

0

2

1162+00,00 1164+00,00 1166+00,00 1168+00,00

0,3 0,8

7

1,5

14

1,0

1170+00,00

9

0

0

0

0

7

1174+00,00

0,7

0

6

1176+00,00

2,0

0

20

1179+67,74

2,5

0 0

3 178

228

9 641

0

8 901

0

2 438

3 024

1 183

3 024

1 666

0

483

73

0

222

668

149

668

228

668

228

2 078

0

2 275

0

865

0

0

668

0

1 242

0

2 604

0

4 610

0

4 449

197 918

245 189

0

0,8

2,4

2 666

0

1172+00,00

1178+00,00

0

0

0,1

0,8

2 438

30

1156+00,00

1160+00,00

668

26 27

85


3. változat Töltés Bevágás Szelvény magasság magasság (m) (m)

Töltés m2

Bevágás m2

00+00,00

0,7

6

0

02+00,00

0,7

6

0

04+00,00

2,3

24

0

06+00,00

0,4

08+00,00

3 0,8

10+00,00

0,4

0

3

0,4

3

0

14+00,00

1,5

14

0

16+00,00

1,0

9

0

18+00,00

0,3

2

0

22+00,00

1,6

0 0

8

26+00,00

0,1

0

1

28+00,00

0,8

0

7

30+00,00

1,6

0

15

0

0

36+00,00

0,2

1

1,1

10

2 748

0

310

668

0

978

310

310

1 720

0

2 275

0

1 093

0

228

0

0

1 528

0

2 293

0

838

0

741

0

2 196

0

1 528

149

0

1 117

0

2 617

0

2 044

0

395

73

0

1,7

16

0

40+00,00

0,5

4

0

0

1

0,1

0

0

38+00,00

42+00,00

3 012

15

0,9

34+00,00

0

0

24+00,00

32+00,00

1 148

7

0

0

Bevágás m3

0

12+00,00

20+00,00

Töltés m3

86


44+00,00

0,8

0

7

46+00,00

3,4

0

42

48+00,00

1,3

0

12

50+00,00

6,7

115

0

52+00,00

11,1

264

0

54+00,00 56+00,00

5,8

92

1,3

12 0

43

60+00,00

0,5

0

4

4

0

0

16

1

0

64+00,00 66+00,00

1,7 0,1

68+00,00

0

70+00,00

0,9

0 0

2

74+00,00

1,0

0

9

76+00,00

1,2

11

0

78+00,00

2,3

24

0

80+00,00

0,4

3

0

84+00,00

2 0,2

0

0

5 348

11 524

1 183

37 942

0

35 611

0

10 376

0

1 183

4 340

0

4 735

395

395

395

1 649

73

1 649

73

0

0

765

0

993

0

1 093

1 074

865

3 512

0

2 748

0

538

0

228

149

1 900

149

5 235

0

6 359

0

8

0,3

0,3

4 833

0

72+00,00

82+00,00

0

0

3,5

0,5

741

0

58+00,00

62+00,00

0

0 1

86+00,00

1,9

19

0

88+00,00

2,9

33

0

90+00,00

2,7

30

0 87


92+00,00

0,6

0

5

94+00,00

3,7

0

47

96+00,00

6,6

0

113

98+00,00

8,5

0

169

100+00,00

11,0

0

260

102+00,00

8,1

104+00,00 106+00,00

0,4 0,2

0 0 1

0

0

1

110+00,00

2,2

0

23

5

0

0

1

114+00,00

0,2

116+00,00

0,5

118+00,00

1,8

120+00,00

0,6

0 0 0

5

58

0

124+00,00

3,7

47

0

126+00,00

0,6

0

5

128+00,00

1,9

0

19

132+00,00

13

3,6

45

0

28 168

0

42 930

0

41 648

0

15 943

149

310

149

149

0

2 448

483

2 299

483

149

0

544

0

2 168

0

2 256

5 848

483

10 547

0

4 699

483

0

2 383

1 295

1 900

5 813

0

9 778

0

6 670

0

1 410

865

0

4,0

53

0

136+00,00

1,5

14

0

0

9

1,0

15 952

0

134+00,00

138+00,00

0

18

4,3

1,4

5 182

4

122+00,00

130+00,00

0

3

0,2

0,6

483

156

108+00,00

112+00,00

3 024

88


140+00,00

1,8

18

0

142+00,00

2,3

24

0

144+00,00

3,9

51

0

146+00,00

3,5

43

0

148+00,00

2,4

26

0

150+00,00 152+00,00

3,9

51

1,8

18 24

0

156+00,00

2,2

23

0

158+00,00

1,6

15

0

160+00,00

1,5

14

0

162+00,00

1,1

10

0

166+00,00 168+00,00 168+79,32

9

0,9

8 0,2

4 211

0

7 508

0

9 410

0

6 920

0

7 650

0

6 843

0

4 211

0

4 737

0

3 827

0

2 938

0

2 378

0

1 833

0

1 630

0

765

149

0

59

255 314

207 856

0

2,3

1,0

865

0

154+00,00

164+00,00

1 773

0 0

0

1

0

0

89


II. Beruházási és üzemeltetési költségek A beruházási és az üzemeltetési költségek meghatározása a költség-haszon elemzések elvégzésének feltétele, ebben a munkacsomagban tehát az ezekre vonatkozó kalkulációk találhatók meg, melyek elkészítése során az 0. munkacsomag 5. fejezetében tárgyalt beruházási egységárakra és pályahasználati díjakra, a 0. fejezetben található műszaki leírásra és számításokra, valamint a munka végén megjelölt forrásokra támaszkodtunk.

1. A beruházási költségek vizsgálata a kiválasztott változatokra A Sopron – Ebenfurth vonal esetében a vizsgált három változat közül kiválasztott variáns tartalmazza mind az Ebenfurthnál, mind pedig a Wulkaprodersdorf és Eisenstadt között megépülő deltákat. Ezen kívül a Wulkaprodersdorfnál belépő deltától a Neufeldig tartó szakasz kétvágányúsítása, valamint a Sopronból kivezető szakasz áthelyezése, a Jereván lakótelep kikerülése szerepel a javaslatban. Ez a változat – mivel az Ebenfurthnál megépülő delta mindenképpen szerepel az elképzelésekben – az ún. „0” változattal szemben, amikor semmiféle beavatkozás nem történne, mintegy • 20,2 km új vasúti pálya, biztosító berendezéssel együtt, • 16 km felsővezeték, • 34 kitérő csoport, • 8.100 m2 peron és • 1.700 m2 út megépítését jelenti. A 8. táblázatban az egyes tevékenységek egységáraira vonatkozó szakértői becslésen alapuló beruházási költségek szerepelnek. Az ennél részletesebb bontásban számított, várható tényleges költségek csak a részletes kiviteli tervek ismeretében határozhatók meg. A munka jelenlegi fázisában ezek a becsült adatok is kellő biztonsággal képesek az egyes lehetséges változatok közötti különbségek bemutatására, a várható társadalmi szintű előnyök és hátrányok becslésére, az optimális változat kiválasztására. Az a későbbi, részletes megvalósíthatósági tanulmány feladata, hogy a pontos számítások alapján részletezze a projekt jellemzőit.

90


Részleges kétvágányúsítás, eisenstadti delta megépítésével Pályaépítés – pályaépítési munka Pályaépítés – pályabontási munka Pályaépítés – kitérő építési munka Pályaépítés – kitérő bontási munka Pályaépítés – peronépítési munka Pályaépítés – peronbontási munka Útépítés – szintbeli útátjárók burkolatépítési munka Útépítés – szintbeli útátjárók, útátjáró elem-építési munka Felsővezeték építési munka-kinti Felsővezeték építési munka-állomási Felsővezeték bontási munka Biztosítóberendezés építési munka Biztosítóberendezés bontási munka Műtárgyak – felüljáró Műtárgyak – kerethíd Összesen

17 420 1 050 17 11 5 400 950

m m csoport csoport m2 m2

egységár, e Ft 400 18 32 000 1 500 50 5

1 800

m2

20

36 000

180

mező

550

99 000

17 0,5 1 17 420 1 050 6 3

km km km m m db db

35 000 28 000 1000 50 10 50 000 25 000

595 000 14 000 1 000 871 000 10 500 300 000 75 000 9 823 650

mennyiség

m. e.

összes ktg, e Ft 6 968 000 18 900 544 000 16 500 270 000 4 750

8. táblázat A Sopron–Ebenfurth vasútvonal korszerűsítés beruházási költségeinek részletezése tevékenységek szerint, ezer forintban (legkedvezőbb változat) A 8. táblázatban az egyes tevékenységek egységáraira vonatkozó szakértői becslésen alapuló beruházási költségek szerepelnek. Az ennél részletesebb bontásban számított, várható tényleges költségek csak a részletes kiviteli tervek ismeretében határozhatók meg. A munka jelenlegi fázisában ezek a becsült adatok is kellő biztonsággal képesek az egyes lehetséges változatok közötti különbségek bemutatására, a várható társadalmi szintű előnyök és hátrányok becslésére, az optimális változat kiválasztására. Az a későbbi, részletes megvalósíthatósági tanulmány feladata, hogy a pontos számítások alapján részletezze a projekt jellemzőit. Ez a mintegy 9,8 milliárd forint – 300 Ft/EUR árfolyammal számolva – mintegy 32,7 millió Eurós beruházási költséget jelent. A befektetések döntő hányada (79,6%-a) a pályaépítéshez kapcsolódik, további 9,0%-a pedig a korszerű vasútbiztosító berendezések telepítésének költsége. A fennmaradó összegből lehet megvalósítani a szükséges felsővezeték építési munkákat (6,2%) és az egyéb kiegészítő beruházásokat (útépítés, műtárgyak). A további két vizsgált változat abban különbözik az előzőekben bemutatottól, hogy az egyik a vonal teljes hosszában kétvágányú kiépítéssel számol, a másik pedig azt az esetet tartalmazza, ha nem épülne meg mégsem az Eisenstadthoz (Ebenfurth felől jőve) még Wulkaprodersdorf előtt bekötő delta. Ez utóbbi beruházási adatait tartalmazza a 9. táblázat.

91


Részleges kétvágányúsítás, eisenstadti delta nélkül Pályaépítés – pályaépítési munka Pályaépítés – pályabontási munka Pályaépítés – kitérő építési munka Pályaépítés – kitérő bontási munka Pályaépítés – peronépítési munka Pályaépítés – peronbontási munka Útépítés – szintbeli útátjárók burkolatépítési munka Útépítés – szintbeli útátjárók, útátjáró elem-építési munka Felsővezeték építési munka-kinti Felsővezeték építési munka-állomási Felsővezeték bontási munka Biztosítóberendezés építési munka Biztosítóberendezés bontási munka Műtárgyak – felüljáró Műtárgyak – kerethíd Összesen

20 220 4 650 34 29 8 100 1 850


egységár, e Ft 400 18 32 000 1 500 50 5

1 700

m2

20

34 000

170

mező

550

93 500

16 3,8 5 20 220 4 650 7 2

km km km m m db db

35 000 28 000 1000 50 10 50 000 25 000

560 000 106 400 5 000 1 011 000 46 500 350 000 50 000 11 973 850

mennyiség

m. e.

összes ktg., e Ft 8 088 000 83 700 1 088 000 43 500 405 000 9 250

9. táblázat A Sopron–Ebenfurth vasútvonal korszerűsítés beruházási költségeinek részletezése tevékenységek szerint, ezer forintban (második változat) Mivel a vizsgálatban alapfeltétel volt, hogy Sopron és Bécs között óránkénti ütemes menetrendet kell biztosítani, míg Eisenstadt és Bécs között a vonatoknak félórás ütemben kell tudni közlekedniük, vizsgáltuk az ezt a legnagyobb biztonsággal lehetővé tevő teljes kétvágányúsítás esetét is. Természetesen ez a változat lenne a legdrágább mind a beruházási költségeket, mind pedig az üzemeltetést tekintve. (lásd: 10. táblázat)

92


Teljes kétvágányúsítás Pályaépítés – pályaépítési munka Pályaépítés – pályabontási munka Pályaépítés – kitérő építési munka Pályaépítés – kitérő bontási munka Pályaépítés – peronépítési munka Pályaépítés – peronbontási munka Útépítés – szintbeli útátjárók burkolatépítési munka Útépítés – szintbeli útátjárók, útátjáró elem- építési munka Útépítés – kiszolgáló utak építési munka Felsővezeték építési munka-kinti Felsővezeték építési munka-állomási Felsővezeték bontási munka Biztosítóberendezés építési munka Biztosítóberendezés bontási munka Műtárgyak – felüljáró Műtárgyak – kerethíd Magasépítés (állomásépület) Összesen

mennyiség

m. e.

egységár, összes e Ft ktg., e Ft 400 16 568 000 18 134 100 32 000 2 272 000 1 500 73 500 50 775 000 5 26 250

41 420 7 450 71 49 15 500 5 250


2 500

m2

20

50 000

250

mező

550

137 500

800 34 7,6 7 41 420 7 450 10 10

km km km m m db db

35 000 28 000 1000 50 10 50 000 25 000

16 000 1 190 000 212 800 7 000 2 071 000 74 500 500 000 250 000 30 000 24 387 650

10. táblázat A Sopron–Ebenfurth vasútvonal korszerűsítés beruházási költségeinek részletezése tevékenységek szerint, ezer forintban (legdrágább változat) Meg kell még említenünk azt is, hogy az osztrák partnerek álláspontja szerint az eisenstadti delta megépítése, illetve elmaradása nem jelent különbséget a számításoknál, mivel annak beruházási költségei nem ezt a projektet terhelnék. Ezért a számítások során azt mi sem vettük figyelembe. A költség becslések és a számítások során nem tettünk különbséget a magyar és az osztrák szakaszok között, hiszen a költségek jelentős hányadához hasonló árszinten juthatnak a beruházók függetlenül attól, hogy a munkát a határ melyik oldalán végzik. A felhasznált anyagok (kábelek, egyéb építési anyagok, berendezések stb.) feltehetően ugyanattól a beszállítótól származnak majd a teljes szakaszon, különbség legföljebb az alkalmazott munkaerő költségében jelentkezhet. Ez a tétel azonban csak olyan súlyú lehet a teljes beruházási költségen belül, hogy akár 3050%-os eltérés sem jelenthet lényeges különbséget a teljes beruházási költségben. Az alkalmazott gépek, berendezések amortizációs költsége is hasonló lehet a két országban, hiszen maguk a gépek is feltételezhetően azonosak a határ két oldalán.

93


Tekintve, hogy az egyes építési – beruházási tevékenységekre vonatkozóan általában nem készül tevékenységi szintű kimutatás az anyag és személyi jellegű költségekről, így a szakértői becslések, de még a tételes, utókalkulált elszámolások sem szoktak olyan költségstruktúra bemutatást tartalmazni, amelyek alapján a szóban forgó beruházás becsült költségeit meg lehetne osztani anyag és személyi jellegű költségekre. Következésként mi sem tudunk ilyen jellegű bontást megadni. Ugyanakkor meggyőződésünk, hogy a fenti struktúrában közölt várható beruházási költség-becslés kellő és megfelelő információval szolgálhat a további döntés-előkészítő munkában.

2. A pályainfrastruktúra üzemeltetési költsége A pályainfrastruktúra üzemeltetési költsége a pálya karbantartási költségeiből és a pályavasúti társaság egyéb üzemeltetési költségeiből adódik össze. Ezeket a költségeket a pályavasúti társaságok a pályahasználati díjakban terhelik tovább a vasúti személy- és teherszállítási szolgáltatásokat nyújtó társaságokra. Ezek a költségek – a személyszállítás esetében – mind Ausztriában, mind Magyarországon egy szervezetileg és jogilag elkülönült gazdálkodónál jelennek meg. Ugyanakkor mindkét vállalat az állami tulajdon révén végül döntően ugyanabból a költségvetésből kapja a működtetéshez – a szolgáltatást igénybevevők által megfizetett díjakon felül – szükséges pénzügyi forrásokat. A költségek számítási módszerének alapelveit egy korábbi fejezetben már ismertettük, a jelen fejezetben már csak a ténylegesen várható költségekre térünk ki. A jelenleg a Díjszámítási Metodika (DM) alapján a GySEV esetében érvényes Díjszámítási Dokumentum (DD) adatai alapján összességében mintegy 14,3 milliárd forint költséget kell felosztani 5,8 millió vonatkilométer figyelembe vételével. Ebből az összegből azonban le kell vonnunk azokat a költség elemeket, amelyeket a pályavasút szolgáltató csak továbbhárít a pályát használó vasúttársaságokra. A villamos- és dízel vontatáshoz szükséges energia költségeket, illetve a továbbadott víz árát levonva összességében végül 10,0 milliárd forint költséget kell felosztani, amelyből azonban még így is 4,2 milliárd forint az állami szerepvállalás értéke. Tekintve, hogy a GySEV nem csak a saját kezelésében lévő vasúti pályán közlekedtet vonatokat, illetve, hogy a GySEV kezelésében lévő pályákon más társaságok szerelvényei is közlekednek, ennek a két adatnak a segítségével még nem becsülhetők az átlagos, egy kilométerre jutó, GySEV kezelésű infrastruktúra használati költségek. A jelen munka során az újonnan épülő vonalak várható infrastruktúra üzemeltetési költségeit kell megbecsülnünk. A DD 37 költségelemét figyelembe véve arányosítással, illetve összevonásokkal a teljes költséget megosztottuk részben a három pályakategória, részben pedig a személy- és tehervonat közlekedés között. Mielőtt azonban a teljes pályahasználati díj költségeket felosztottuk volna, le kellett belőle vonnunk azokat az – alapvetően a járművek mozgatásához szükséges, a pályahasználati díjban elszámolt – energia költségeket, amelyek nem az pályahálózat fenntartásához és működtetéséhez kapcsolódnak: • • •

felsővezeték használati díj, üzemanyag vételező helyekhez való hozzáférés díja, vonatatási felhasználású üzemanyag biztosítás díja, 94


• •

vonatatási villamos energia biztosítás díja, víztöltéshez használt víz díja.

Ezt követően határoztuk meg a 2. pályakategória egy kilométerére jutó költségeket, hiszen a projektben szereplő vonalak várhatóan ebbe a kategóriába fognak tartozni. További megkülönböztetést tettünk a pályahasználati díjak számításánál figyelembe vett összes költség és a 4.236 millió forintos állami szerepvállalással csökkentett, a személy- és áruszállítási szolgáltatók által fizetendő díjakkal fedezett költségek között. A 11. táblázat a pályahasználati díjakban elszámolt költségeket tartalmazza az egyes pályaszakasz osztályok és a költségek közvetlen-közvetett jellege szerint megosztva. Megnevezés Személyvonati költségek Személyvonat 1 kategóriájú pályaszakaszon Személyvonat 2 kategóriájú pályaszakaszon Személyvonat 3 kategóriájú pályaszakaszon Tehervonati költségek Tehervonat 1 kategóriájú pályaszakaszon Tehervonat 2 kategóriájú pályaszakaszon Tehervonat 3 kategóriájú pályaszakaszon

Költségek Közvetlen Közvetett Megosztandó 1 398 107 542 006 215 570 2 508 861 969 789 387 287 91 820 53 727 16 017 2 258 414 880 160 46 329

190 148 80 208 424

277 416 108 807 5 297

11. táblázat Pályainfrastruktúra költségei a GySEV által kezelt pályahálózaton 2014-ben (e Ft) A személyvonatok és tehervonatok esetében a 2. pályakategóriába sorolt szakaszokon megtett útjaik alapján mintegy 4,9 milliárd forint költséget kell fedezni a használók által fizetendő vasúti infrastruktúra használati díjakból és az állami hozzájárulásból. A számításokban ezt a költséget osztottuk meg a GySEV kezelésében lévő 374 km vasúti pálya között. Ennek alapján – 300 forintos Ft/€ árfolyamot feltételezve – a vasúti pályainfrastruktúra fenntartás költsége egy km vasúti pályára vetítve 62,549 ezer eurónak adódik. Amennyiben figyelembe vesszük a mintegy 42,0%-os állami szerepvállalást is, akkor az egy kilométerre jutó, a felhasználók által fizetendő infrastruktúra használati díj 36,261 ezer euró/km. Habár ebben a beruházási projektben már létező pálya bővítéséről van szó, az infrastruktúra használat esetében a várható teljes pályahasználati díj bevételt bemutatjuk. Természetesen minden változat esetén az állami szerepvállalás következtében a vasúti személy- és áruszállítási szolgáltatást nyújtó társaságok pályahasználati díj költségei a fentieknél alacsonyabbak lennének. A teljes, illetve az állami támogatást is magába foglaló pályahasználati díj adatokat a következő 12. táblázat mutatja. Ugyanakkor a pálya karbantartása, illetve a pályaüzemeltetés egyéb költségei ennél magasabbak. A GySEV-től kapott tájékoztatás szerint a pályakarbantartás évente és egy kilométerre vetítve mintegy 65-70 ezer EUR, míg a pályavasút üzemeltetés kilométerenként további mintegy kb. 20-25 ezer eurót jelent.

95


Személyvonat

Tehervonat

Változat Díjbevétel Támogatással Díjbevétel Támogatással teljes kétvágányúsítás részleges kétvágányúsítás eisenstadti delta nélkül részleges kétvágányúsítás eisenstadti deltával

7 120

4 127

805

467

5 072

2 942

541

332

4 790

2 777

573

314

12. táblázat Pályahasználati díjak alakulása (ezer euró/év) A Sopron – Ebenfurthi vasútvonal teljes hossza a két (Ebenfurth, illetve Eisenstadt térségében létesítendő) delták nélkül mintegy 35,3 km, figyelembe véve a soproni elkerülő szakasz megépítését is. A teljes kétvágányúsítás esetén ennyi új vasúti pályát kellene megépíteni, s nyilvánvalóan ennyivel nőne az infrastruktúra fenntartás költségigénye is. A becsült költségszinten ez mintegy 2.329-2.509 ezer euró többlet költséget jelentene évente. Abban az esetben, ha nem épülne meg a delta Eisenstadtnál, a részleges kétvágányúsítás Wulkaprodersdorf és Neufeld között mintegy 15 km új vasúti pálya beruházást jelentene. Ez a megoldás a jelenlegi állapottal összehasonlítva mintegy 1.009-1.088 ezer euró többlet infrastruktúra üzemeltetési költséggel járna. A forgalmi és üzemeltetési megfontolásokból preferált megoldás esetén, amely szerint részlegesen ki kell építeni a második vágányt is az újonnan megépítendő, Eisenstadt felől érkező delta becsatlakozásától Neufeldig, mintegy 12,2 km új vasúti pálya létesítését jelenti. Ebben az esetben a jelenlegi helyzettel összevetve mintegy 827-892 ezer euró többlet infrastruktúra üzemeltetési költséggel kell számolni. Az egyes, részletesen is vizsgált változatok karbantartási és üzemeltetési költség adatait a 13. táblázat tartalmazza. Mivel az üzemeltetendő pálya hossza mindegyik változatban ugyanannyi lenne, természetesen ebből a szempontból nincs eltérés az egyes változatok között. Ezzel szemben a jelentősen eltérő vágány hosszak miatt a karbantartási költségek is figyelemre méltó nagyságban különböznek egymástól. Karbantartás

Pályaüzemeltetés

Változat teljes kétvágányúsítás részleges kétvágányúsítás eisenstadti delta nélkül részleges kétvágányúsítás eisenstadti deltával

minimum

maximum

minimum

maximum

4 589

4 942

706

883

3 270

3 521

706

883

3 088

3 325

706

883

13. táblázat Pályakarbantartás és pályaüzemeltetés költségeinek várható alakulása (ezer euró/év) 96


Költségnem

ÖBB Infrastruktur AG., ezer EUR 2012

Anyagjellegű ráfordítások 485 754 Személyi jellegű ráfordítások 1 063 090 Értékcsökkenési leírás 539 464 Egyéb ráfordítások 280 639 Összesen

2 368 947

Vasútvonalak hossza, ezer km* 1 km-re jutó költség, 1000 EUR/km**

2013 20,5%

416 372

44,9%

MÁV Pályavasút üzemeltetés, millió HUF 2011 2014

17,1% 101 390 50,0%

103384 46,9%

1 043 981

42,8%

60 054

29,6%

69523

31,5%

22,8%

616 388

25,3%

33 533

16,5%

35345

16,0%

11,8%

364 358

14,9%

8 005

3,9%

12242

5,6%

100%

2 441 099

100%

202 982 100%

220 494 100%

5,6

4,9

7,5

7,5

425,61

502,39

96,83

97,45

14. táblázat Pályainfrastruktúra üzemeltetési költségek Ausztriában és Magyarországon A díjszámítási módszertan sem Ausztriában, sem Magyarországon nem tartalmaz olyan információkat, amelynek alapján meg lehetne osztani az egyes pályahasználati díj elemeket anyag-, illetve személyi jellegű ráfordításokra. Amennyiben ilyen jellegű közelítésre van szükségünk, akkor az általában állami beruházásban készülő és az azt elkülönült gazdálkodó szervezetként működtető osztrák ÖBB Infrastruktur A.G., illetve magyar Vasúti Pályakapacitáselosztó Kft. éves beszámolóiban fellelhető adatok alapján becsülhetjük meg. A legfrissebb adatok alapján a költségstruktúra a következő 14. táblázatban található. Természetesen ezek az egyes országok teljes vasúti hálózatára érvényes, minden vonalkategóriát magába foglaló átlagos adatok. Éppen ezért térnek el az előző, 13. táblázatban szereplő értékek számításánál figyelembe vett átlagos költség adatoktól. Ugyanakkor annak becslésére alkalmas, hogy képet alkothassunk a pálya infrastruktúra fenntartásának, üzemeltetésének költség szerkezetéről.

Forrás: http://www.mav.hu/res/palyamukodtetesiszerzodss.pdf http://www.mav.hu/res/zaradek2014.pdf http://www.oebb.at/infrastruktur/de/2_0_Das_Unternehmen/2_7_Publikationen/2_7_1_G eschaeftsbericht/Teaser_Downloads/OEBB_Infra_GB2013.pdf * http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/submitViewTableAction.do ** 2011-ben 1 EUR=280 Ft, 2014-ben 1 EUR=300 Ft-tal kalkulálva 97


II. Beruházási és üzemeltetési költségek. Budapest február 28

Recommend Documents