I I I I I I I I I I I I I I. Effecten van het opheffen van de parkeerplaatsen op P9 voor werknemers van Schiphol. Rijkswaterstaat Noord-Holland

I I I I I I I I I

bureau goudappel coffeng bv

Rijkswaterstaat Noord-Holland

Effecten van het opheffen van de parkeerplaatsen op P9 voor

I I I I I I I I I I

werknemers van Schiphol Gebiedsgewijze aanpak Schiphol

C10351

I I I I I I I I I I

'.

I I I I I I I I

'I I

bureau goudappel coffeng bv postbus 161 7400 AD Deventer Pal1<weg 4 7411 SH Deventer t"etoon 05700-18122" tax 05700-12942

I I I

1 I

'I

Rijkswaterstaat Noord-Holland

I

Effecten van het opheffen van de

I

parkeerplaatsen op P9 voor

I

werknemers van Schiphol

,

Gebiedsgewijze aanpak Schiphol

I

I I I

I I

I I

Kenmerk: RWBI749/53/Sv Datum

: 11 februari 1993

Gew.

: 2 april 1993

I I

I I I I

INHOUD

Blz.

SAMENVATfING

I

1

INLEIDING

1

2

ONDERZOEKSOPZET

3

3

UITVOERING ONDERZOEK

4

3.1

Algemeen

4

3.2

Uitvoering veldwerk

4

I I I I I I I I

3.3

Respons

5

3.4

Gebruikte gegevens

7

4

BESCHRIJVING VAN DE VOORMALIGE P9-GEBRUlKERS

8

5

EFFECTEN VAN HET OPHEFFEN VAN P9 EN HET INVOEREN VAN DE

I

I

I

I

I I

(pERSONEEL)PENDELBUS

10

5.1

Effecten op de vervoerwijzekeuze

10

5.2

Effecten op de parkeerlocatie

13

5.3

Effecten op het natransport

14

5.4

Effecten op de vertrek- en aankomsttijden

16

5.5

Effecten op de reistijden en reisafstanden

17

5.6

Effecten op de routekeuze

24

5.7

Enkele gegevens van de fietser

27

6

CONCLUSIES

29

7

REFERENTIES

31

I I I I I I I I

I I I I I I

I I

I I I I

INHOUD (vervolg)

BULAGEN

1

Openbaar vervoer reisinfonnatie V.O.F. (OVR)

2

Regressie-resultaten

3

Auto-enquête: nameting

AFBEELDING

1

Schiphol

I I I I I I I

-1-

SAMENVATI'ING

In het kader van de Gebiedsgewijze Aanpak Schiphol zijn verschillende projecten uitgevoerd om de modal split van werknemers van bedrijven op Schiphol te beïnvloeden.

Een van de maatregelen die zijn genomen is het opheffen van de gelegenheid voor personeel om in de centraal gelegen P9-garage te parkeren. Tegelijkertijd is een pendelbusdienst geïntroduceerd die met een hoge frequentie (minstens één keer in de 10 minuten) personeel van de vervangende parkeerplaatsen naar hun werkplekken vervoert. Een andere maatregel is het introduceren van een groot aantal spitsbusdiensten.

Het voorliggende rapport doet verslag van een onderzoek naar de effecten van het opheffen van

I I

de P9, en de introductie van de pendeldienst. Daarbij is tevens aandacht besteed aan de rol die

I I

de maatregelen werden genomen, en de tweede nadat zij waren genomen. In de enquêtes werd

I I

I I I I I I

de introductie van spitsbussen heeft gespeeld bij eventuele veranderingen van vervoerwijze.

Voor het onderzoek is gebruik gemaakt van twee enquêtes, waarvan een werd afgenomen voor

aandacht besteed aan de vervoermiddelkeuze, vertrektijden en routekeuze.

De belangrijkste conclusies zijn de volgende. Door het opheffen van de parkeerplaats P9 voor het personeel van op Schiphol gevestigde bedrijven is slechts een klein deel van de geënquêteerde P9-gebruikers (12 %) overgestapt op een ander vervoermiddel. Een mogelijke verklaring voor de geringe omvang van de verandering is het feit dat de gemiddelde natransporttijd, evenals de gemiddelde totale reistijd, voor de automobilisten slechts met enkele minuten is toegenomen.

De verklaring voor deze geringe toename in natransporttijd is de kwaliteit van de pendeldienst die werknemers van de parkeerplaatsen naar hun werkplek brengt (getuige het massale gebruik): 90 % van de geënquêteerde automobilisten maakt hiervan in de nameting gebruik.

Bij de overstap van de auto naar het openbaar vervoer speelt de invoering van de spitsbus een duidelijke rol: van degenen die gebruik kunnen maken van een spitsbus laten meer mensen de auto staan (procentueel gezien) dan van degenen die geen gebruik kunnen maken van de

I I

I I I, I I I I' I I I I I I I

I I 1 I

-II-

spitsbus. Over een eventueel effect van een (goede) treinverbinding kan op basis van het huidige onderzoek geen conclusie worden getrokken.

Bij het overstappen naar het openbaar vervoer lijkt het type werktijd ook een rol te spelen: het merendeel van de veranderaars had vaste of flexibele werktijden. Een minderheid werkt in ploegendienst of behoort tot het vliegend personeel.

Overstappers naar het openbaar vervoer rapporteerden in de voormeting toch wel enige last van files. Ook dit zou kunnen meespelen bij de beslissing voortaan met het openbaar vervoer te gaan. Echter, de meerderheid rapporteert in de nameting ook last te hebben van vertragingen in het openbaar vervoer.

Door de overstap naar het openbaar vervoer doen deze mensen er circa 20 minuten langer over om op het werk te komen; een groot deel gaat daarom eerder van huis dan toen zij nog met de auto gingen.

Er is slechts één persoon die van de auto naar de fiets is overgestapt. Over dit type verandering kan dus op basis van dit onderzoek niets gezegd worden.

Degenen die de auto zijn blijven gebruiken, hebben zich bijna gelijkelijk verspreid over de parkeerplaatsen die door de pendeldienst worden aangedaan, hoewel er een lichte voorkeur te bespeuren valt voor de meer centraal gelegen P12.

Iets minder dan de helft van de automobilisten is in de nameting veranderd van route. Voor zover men de naam van de nieuwe route kende, lijkt deze samen te hangen met de parkeerplaats die in de nameting gebruikt wordt.

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I

-1-

1

INLEIDING

In het kader van de Gebiedsgewijze Aanpak Schiphol (GAS) zijn verschillende projecten uitgevoerd om de modal split van Schiphol-werknemers en de gereden autokilometers ten behoeve van het woon-werkverkeer te beïnvloeden. Te noemen zijn: het spitsbussenplan; verbetering van het interne vervoersysteem op Schiphol; opheffing van een aantal knelpunten voor het openbaar vervoer; instelling van een vervoercoördinatiecentrum ten behoeve van de organisatie van collectief vervoer voor werknemers; intensieve voorlichting aan bedrijven; hulpverlening en persoonlijke vervoeradviezen aan keuzereizigers; organisatie van 'lease-auto's' en 'lease-fietsen'; betere bestuurlijke samenwerking tussen openbaar vervoerbedrijven, bedrijfsleven en overheid.

Naast deze bewust sturende maatregelen is in verband met verbouwings- en uitbreidingswerkzaamheden de parkeergelegenheid op de luchthaven voor een deel van de werknemers verplaatst, en wel van P9, dat nu parkeergelegenheid aan passagiers biedt, naar P30 en P40, twee nogal excentrisch gelegen terreinen. Deze parkeerverplaatsing ging gepaard met de invoering van een hoogfrequente (personeel)pendelbusdienst tussen P30 (Schiphol-Zuid) via SchipholCentrum en P40 (Schiphol-Noordzijde) naar Schiphol-Oost (zie afbeelding 1).

Door Bureau Goudappel Coffeng BV (BGC) is onder werknemers van de Luchthaven Schiphol een tweetal metingen uitgevoerd met als doel de effecten van de verschillende projecten te evalueren. In de vooren nameting hebben in totaal 2.052 werknemers meegewerkt. De resultaten van een deel van het onderzoek zijn gerapporteerd in BGC (1991). In de huidige rapportage wordt voornamelijk ingegaan op de effecten van het opheffen van de P9 voor de voormalige P9-gebruikers.

I I I I

-2-

I I I I I I I I I I I I I I I I

~ afrit

Schiphol Aq

3 Rijkerstreek Loevesteinse Randwe

4 Schipholdijk Afbeelding 1·. Sch'lphol

9

I I I I I I I

I 1I I I I I I I I I I I I

-3-

2

ONDERZOEKSOPZET

Zoals in de inleiding al vermeld, kon voor de evaluatie van de maatregelen de situatie zowel in de voor- als de naperiode werkelijk gemeten worden. Vandaar dat ook gekozen is voor een veldonderzoek met één voormeting en één nameting om de effecten op korte en lange termijn vast te stellen. Aangezien de maatregelen zich in hoofdzaak richten op het woon-werkverkeer, is het onderzoek gericht op de Schiphol-werknemers.

De belangrijkste veranderingen in de mobiliteit van de werknemers van Schiphol waaraan aandacht wordt besteed, zijn: effecten op de vervoerwijzekeuze; effecten op de routekeuze; effecten op de vertrek- en aankomsttijden; effecten op reistijden en natransporttijden; effecten op de parkeerlocatie.

Besloten is een enquête uit te voeren onder een steekproef van de werknemers van Schiphol, waarbij als segmentatievariabelen zijn genomen: werklocatie Schiphol-oost; Schiphol-centrum; Schiphol-zuid; werktijden vast; variabel; ploegendienst; vliegend personeel.

Verder is er in de onderzoeksopzet vanuit gegaan dat de verschillende vervoerwijzen (auto, openbaar vervoer en (brom)fiets) ieder op een eigen manier benaderd worden. Gekozen is voor het gebruik maken van vragenlijsten per vervoerwijze, zowel in de voor- als de nameting. In bijlage 2 is als voorbeeld de auto-enquête uit de nameting opgenomen. De vragenlijsten voor de andere vervoerwijzen zijn op een enkele vraag na hieraan gelijk.


-4-

3

UITVOERING ONDERZOEK

3.1

Algemeen

De wijze waarop het onderzoek is uitgevoerd, is uitgebreid gerapporteerd in BGC (1991a). In het hiernavolgende zal een korte samenvatting worden gegeven.

Het lag oorspronkelijk in de bedoeling dat door BGC een aantal grote bedrijven zou worden benaderd, waarbij met medewerking van deze bedrijven respondenten gezocht zouden worden, uitgaande van de segmentatie variabelen, locatie en werktijd. Bij de voorbereiding bleek dat in opdracht van SAMOVE door Ahrends & Samhoud Dienstenmarketing (ASD) min of meer gelijktijdig aan het geplande BGC vooronderzoek een marketingactie/onderzoek onder de werknemers van Schiphol werd gehouden. Om te voorkomen dat de respons van beide onderzoeken negatief beïnvloed zou worden, is de methode van het zoeken naar respondenten aangepast.

3.2

Uitvoering veldwerk

Op grond van de segmentatievariabelen en de beschikbare gegevens hierover is de volgende segmentatie van de steekproef gekozen voor het vooronderzoek.

werktijd

centrum

zuid

oost

totaal

vast variabel ploeg onbekend

1550 450 450 500

100 0 50 0

1350 0 550 0

3000 450 1050 500

totaal

2950

150

1900

5000

Tabel 1: Segmentatie van de steekproef (uit te zetten aantallen enquêtes)

Door ASD is getracht op grond van deze celvulling voldoende respondenten (= adressen) aan BGC te leveren. Door verschillende oorzaken is ASD er niet voor alle cellen in geslaagd voldoende adressen te verzamelen. Door een ruimere interpretatie van de variabele werktijden

I I I I I I I I I I I I I I I I I I

I I

-5-

zijn aanvullende adressen toegeleverd. In paragraaf 3.3 zijn de juiste aantallen van de uitgestuurde enquêtes per cel weergegeven. Van de toegeleverde adressen waren de werklocatie, de werktijden en de vervoerwijze bekend. Iedere mogelijke respondent heeft een enquêteformulier toegestuurd gekregen, dat toegesneden was op zijn persoonlijke situatie nu wat betreft vervoerwijze.

Uit praktische overwegingen zijn de recall van het vooronderzoek en het eerste na-onderzoek gelijktijdig uitgevoerd. De resultaten voor wat betreft respons en bruikbare enquêtes zijn in de volgende paragraaf opgenomen.

3.3

Respons

De uit marketingactie/-onderzoek verkregen respondenten zijn benaderd met een enquête gericht op de opgegeven vervoerwijze, onderscheiden in auto, (brom)fiets of openbaar vervoer. In de onderstaande tabel zijn het aantal uitgestuurde enquêtes per vervoerwijze, locatie en werktijd weergegeven.

Schiphol-oost werktijd

Schiphol-centrum werktijd

Schiphol-zuid werktijd

vervoerwijze

vast

ploeg

vlieg

vast

flexi

ploeg

vlieg

vast

flexi

ploeg

totsal

auto openb.verv. (brom)fiets

859 203 124

410 35 31

0 1 0

501 165 18

520 57 12

346 47 9

379 23 0

62 22 8

1 0 0

35 10 3

3113 563 205

1186

476

684

589

402

402

92

48

3881

totaal

Tabel 2: Overzicht van het aantal uitgestuurde enquêtes

In totaal zijn voor de voormeting 3009 enquêtes (77,5 %) terug ontvangen die bruikbaar werden geacht. In tabel 3 is een overzicht gegeven van de respons in de voormeting.

I I I I I I I I I I I

I I I I I I I I I

-6-

Schiphol-oost werktijd ploeg

vast

flexi

ploeg

vlieg

vast

ploeg

totaal

657 153 109

316 17 24

387 120 15

409 49 9

271 34 7

317 21 0

47 16 6

19 4 2

2423 414 172

919

357

522

338

69

25

3009

vervoerwijze

vast

auto openb. verv. (brom)fiets totaal

Schiphol-zuid werktijd

Schiphol-centrom werktijd

312

467

Tabel 3: Overzicht van de respons voormeting per locatie en werktijd

Bij de nameting zijn 3579 enquêtes uitgezet, en 2144 voor de nameting bruikbare enquêtes (60 %) terug ontvangen. In onderstaande tabel zijn de responscijfers van de nameting weergegeven.

Schiphol-oost werktijd

Schiphol-west werktijd

Schiphol-centrom werktijd

vast

ploeg

vast

flexi

ploeg

vlieg

vast

ploeg

totaal

auto openb. verv. (brom)fiets

478 116 69

212 12 17

278 89 11

302 39 6

182 29 4

225 18 0

29 12 2

11 2 1

1717 317 110

totaal

663

241

378

347

215

243

43

14

2144

vervoerwijze

Tabel 4: Overzicht van de respons nameting per locatie en werktijd

Om de representativiteit te beoordelen is gebruik gemaakt van gegevens aangaande de SPLpopulatie, zoals toegeleverd door Bureau Personenvervoer Schiphol. Voor Schiphol-Centrum (waar bijna alle P9-gebruikers werken) blijken met name mensen die in ploegendienst werken en vliegend personeel ondervertegenwoordigd te zijn in de steekproef. Op Schiphol-Centrum werkt 45% in ploegendienst (18% in de enquête), en 31 % vliegend personeel (21 % in de enquête). Mensen met vaste en flexibele werktijden zijn oververtegenwoordigd: volgens dezelfde bron werkt op Schiphol-Centrum 17% met vaste werktijden (32% in de enquête), en 8% met flexibele werktijden (29 % in de enquête).

Voor een complete beschrijving van de representativiteit wordt verwezen naar de technische rapportage (BGC, 1991b).

I I I I I. I I I I I I I I I I I

I I I

I

-7-

3.4

Gebruikte gegevens

Van de hiervoor beschreven gegevens zijn voor het huidige onderzoek alleen de gegevens van de voormalige P9-gebruikers geanalyseerd. Een beschrijving hiervan wordt gegeven in hoofdstuk 4.

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I

I

-8-

4

BESCHRIJVING VAN DE VOORMALIGE P9-GEBRUIKERS

Van de totale steekproef (n=2.052) behoren 166 respondenten tot de groep voormalige P9gebruikers. Hiervan is 56% man en 43% vrouw. Van 1% is het geslacht onbekend. Slechts 10% van de respondenten is in de voormeting en/of in de nameting in het bezit van een abonnement of een kortingkaart voor het openbaar vervoer. Alle respondenten zijn in het bezit van een rijbewijs.

In tabel 5 is het aantal respondenten per locatie en type werktijd weergegeven.

locatie werktijd vast flexibel ploegendienst vliegend aantal personen

Schiphol-centrum

29% 33% 25% 12%

Schiphol-zuid

aantal personen

48

SS 43 20

1%

165

166

Tabel 5: Aantal respondenten P9 per werk10catie en type werktijd (n = 166)

Het type werktijd is door de respondenten aangegeven in de enquête die door ASD is verricht. Het betrof een voorgecodeerde vraag ("Hoe zijn uw werktijden opgebouwd?"), waarbij de respondent kon kiezen uit vier categorieën, namelijk "vast", "flexibel", "ploegendienst", "ik behoor tot het vliegend personeel" en "overige, namelijk ... ".

Op één na werken alle respondenten op Schiphol-centrum. Eenderde heeft flexibele werktijden, 29 % heeft vaste werktijden. De respondent die werkzaam is op Schiphol-zuid behoort tot de mensen die in ploegendienst werken, 26% van de totale groep. De groep van vliegend personeel is de kleinste groep, namelijk 12 %. Het merendeel van de voormalige P9-gebruikers werkt fulltime, namelijk 83 %.

Als de verdeling van de geënquêteerde P9-gebruikers over de verschillende typen werktijden vergeleken wordt met de gegevens van Bureau Personenvervoer Schiphol over personeel op Schiphol-Centrum (zie paragraaf 3.3), lijken mensen die in ploegendienst werken en vliegend


-9-

personeel ook voor deze subset van de totale steekproef ondervertegenwoordigd te zijn in de enquête, en mensen met vaste of flexibele werktijden oververtegenwoordigd.

De gegevens van Bureau Personenvervoer Schiphol gelden voor het personeel dat op SchipholCentrum werkt, en zijn niet noodzakelijk ook juist voor de P9-gebruikers. Het is daarom niet mogelijk harde uitspraken te doen over de representativiteit van de steekproef. Waar nodig zal bij de bespreking van de resultaten nog nader worden ingegaan op de problemen met de representativiteit.


-10-

5

EFFECTEN VAN HET OPHEFFEN VAN P9 EN HET INVOEREN VAN DE (pERSONEEL)PENDELBUS

De vraag is welke consequenties het opheffen van de parkeerplaatsen op P9 en de daarmee gepaard gaande invoering van de pendelbus, in het kader van de Gebiedsgewijze Aanpak Schiphol, heeft gehad voor de vervoerwijzekeuze, de vertrektijdstipkeuze en de routekeuze van de voormalige P9-gebruikers.

Daarbij wordt uitgegaan van de volgende hypothesen. 1. Door het opheffen van de parkeerplaats P9 zal een aantal automobilisten overstappen op het openbaar vervoer of de fiets. 2. Automobilisten die een herkomst en bestemming hebben, die door een spitsbus wordt bediend, zullen eerder geneigd zijn over te stappen op het openbaar vervoer dan degenen die deze mogelijkheid niet hebben. 3. Als gevolg van de langere reistijd (hetzij door de verlenging van de natransporttijd, hetzij door de overstap naar openbaar vervoer) zullen mensen eerder van huis vertrekken. Dit effect zal sterker zijn voor mensen die op openbaar vervoer overstappen. 4. Doordat automobilisten op minder centraal gelegen parkeerterreinen moeten parkeren, zal de route die zij kiezen veranderen.

5.1

Effecten op de vervoenvijzekeuze

Voor het toetsen van hypothese 2 moest eerst bepaald worden, welke automobilisten van een spitsbus gebruik kunnen maken. In overleg met de opdrachtgever is besloten om als grens voor de voortransporttijd (dus de reistijd naar de halte van de spitsbus) de

soe percentiel te hanteren

van de verdeling van voortransporttijden van spitsbusreizigers. Informatie van Traffic Test (dat onderzoek heeft gedaan onder spitsbusreizigers) wees uit dat deze

soe percentiel lag bij 10

minuten (M=9 minuten, s.d. = 12,27). Vervolgens is bepaald welke automobilisten, als zij van de spitsbus gebruik zouden maken, een voortransporttijd van 10 minuten of minder zouden hebben.


-11-

Voor het toetsen van hypothese 1 en 2 is een opsplitsing gemaakt naar de vervoerwijze in de nameting. Tot de groep "auto-auto" behoren de respondenten die niet van vervoerwijze zijn veranderd en dus ook in de nameting gebruik maken van de auto. Binnen deze groep is nog een onderscheid gemaakt tussen degenen die de auto nodig hebben voor het werk, "auto nodig", en de respondenten voor wie dit niet het geval is, "auto niet nodig". Tot de groep van veranderaars behoren de respondenten die in de nameting gebruik maken van het openbaar vervoer of van de fiets. De overstappers van de auto naar het openbaar vervoer vormen de groep "autoov". Door de wijze van enquêteren is het niet mogelijk om binnen het openbaar vervoer nog verder onderscheid te maken. De respondent die nu met de fiets naar het werk gaat behoort tot de groep "auto-fiets". Opgemerkt moet worden dat onder de groep automobilisten ook carpoolers vallen. Hierop zal later nog worden ingegaan. Tabel 6 geeft de veranderingen in vervoermiddelkeuze weer, uitgesplitst naar of het mogelijk was een spitsbus te gebruiken.

vervoerwijzekeuze

is spitsbus mogelijk? nee

ja voor- na

n

auto - auto' auto nodig auto niet nodig auto - ov auto - fiets aantal personen

%

n

totaal

%

n

%

43

81%

103

91%

146

88%

11 32

21% 60%

22 81

19% 72%

33 113

20% 68%

10 0

19% 0%

9 1

8% 1%

19 I

11% 1%

53

32%

113

68%

166

100%

• auto-auto = de groep die de auto blijft gebruiken auto-ov = de groep die overgestapt is op openbaar vervoer auto-fiets = de overstapper naar de fiets

Tabel 6: Vervoerwijzekeuze nameting ten opzichte van voormeting en de mogelijkheid om de spitsbus te gebruiken (n = 166)

Hypothese 1 Het blijkt dat 88 % van de voormalige P9-gebruikers niet van vervoerwijze veranderd is ten opzichte van de voormeting, en nog steeds gebruik maakt van de auto. Slechts 20% heeft de auto nodig voor het werk, 68 % reist wel met de auto, maar heeft deze voor het werk niet nodig. Ten opzichte van de voormeting heeft 12 % de overstap gemaakt naar een andere vervoerwijze, 11 % maakt nu gebruik van het openbaar vervoer, 1 % is overgestapt op de fiets

I I I I

1I I I I I I I I I I I I I I I I

-12-

(n= 1). Hypothese 1 lijkt dus in enige mate bevestigd te worden: een beperkt aantal respondenten is na het opheffen van de P9 overgestapt op ander vervoer. In welke mate ook andere factoren hieraan hebben bijgedragen (zoals het introduceren van de spitsbus) is op basis van deze gegevens niet te zeggen.

Het merendeel van degenen die overgestapt zijn op het openbaar vervoer heeft vaste of flexibele werktijden. Het lijkt daarom niet waarschijnlijk dat wanneer meer mensen die in ploegendienst werken of meer vliegend personeel geënquêteerd zouden zijn, er erg veel meer mensen gevonden zouden zijn die van vervoerwijze veranderd zijn.

In de verdere analyses is de fietser buiten beschouwing gelaten. Wel zullen in paragraaf 5.7 een aantal kenmerken van deze fietser worden beschreven.

Hypothese 2

Van de voormalige P9-gebruikers heeft 68 % niet de mogelijkheid om de spitsbus te gebruiken. Van deze groep is 8% overgestapt van de auto naar het openbaar vervoer. Deze overstap is, juist omdat zij niet de mogelijkheid hebben de spitsbus te gebruiken, voornamelijk toe te schrijven aan het opheffen van de P9.

Voor 32 % van de totale groep is het wel mogelijk van de spitsbus gebruik te maken, hiervan heeft 19% de overstap van de auto naar het openbaar vervoer gemaakt. Het verschil, tussen het percentage openbaar-vervoergebruikers met de mogelijkheid om de spitsbus te gebruiken (19%), en het percentage dat deze mogelijkheid niet heeft (8%), is statistisch significant UZ=4,14; a=O,05). Dit betekent dus dat, naast een effect van het opheffen van de P9, ook de invoering van de spitsbus van invloed is geweest op de vervoerwijzekeuze in de nasituatie. Daarnaast zal er mogelijk sprake zijn van een interactie-effect tussen het opheffen van P9 en de invoering van de spitsbus. Het is echter niet mogelijk om het interactie-effect op basis van de huidige gegevens afzonderlijk te toetsen.

Overigens moet wel opgemerkt worden, dat de mogelijkheid de spitsbus te gebruiken alleen bepaald is op basis van de adresgegevens van de respondenten. Er is niet gekeken naar werktijden (hetgeen voor mensen in ploegendienst en vliegend personeel trouwens ook niet kan). De mogelijkheid om de spitsbus te gebruiken kan daardoor enigszins zijn overschat.


-13-

In hoeverre het hebben van een (goede) treinverbinding nog invloed heeft gehad op de overstap naar openbaar vervoer, is op basis van het huidige onderzoek niet na te gaan. Door de wijze van enquêteren kan geen onderscheid gemaakt worden tussen verschillende openbaar-vervoersystemen.

Carpoolers Van de respondenten die met de auto reizen is 85 % zowel in de voormeting als in de nameting bestuurder van een auto, 9 % is voor en na carpooler of passagier. Ten opzichte van de voormeting is 4 % van de bestuurders gaan carpoolen en is 2 % van de carpoolers autobestuurder geworden; een netto verschil van 2 %. Het is uit de gegevens niet af te leiden in hoeverre dit type wijziging aan het opheffen van de P9 of het invoeren van de spitsbus toe te schrijven zijn. Ook andere oorzaken zijn mogelijk, waarnaar echter niet is gevraagd (bijvoorbeeld, de carpoolpartner uit de voormeting werkt niet meer op Schiphol).

vervoerwijze voormeting bestuurder

carpooler/passagier

totaal

n

%

n

%

n

%

bestuurder carpooler/passagier

124 6

85% 4%

3 13

2% 9%

127 19

87% 13%

totaal

130

89%

16

11%

146

100%

vervoerwijze nameting

Tabel 7: Vervoerwijzekeuze (auto) in vooren nameting (n=146)

5.2

Effecten op de parkeerlocatie

Van de respondenten die in de nameting ook nog met de auto naar Schiphol gaan, wordt 2 % bij de werkplek afgezet en parkeert 86 % de auto nu op een andere parkeerplaats dan nr. 9 (waar allen in de voormeting de auto parkeerden). Voor 12 % is deze vraag nu niet meer van belang, aangezien men van vervoerwijze is veranderd. In tabel 8 is een overzicht gegeven van de parkeerplaatsen waar de automobilisten (n= 146) in de nameting parkeren.

I I I I I I I

-14-

werktijd nameting

vast

flexibel

parkeerplaats nr 4 parkeerplaatsnr 12 parkeerplaatsnr 30 parkeerplaats nr 40 onbekend direct bij werkplek afgezet

43% 27% 27% 3%

2% 37% 22% 31% 2% 6%

37

49

aantal automobilisten

ploegendienst

vliegend

totaal

40% 38% 22%

30% 15% 50% 5%

1% 38% 27% 30% 2% 2%

40

20

146

Tabel 8: Parkeerplaatsgebruik door automobilisten in de nameting met onderscheid naar werktijden (n=146)

1I De parkeerplaats P4 ligt vlak bij de passagiersterminal en is eigenlijk bestemd voor passagiers

I I I I I I I I I I I I

en/of afhalers of wegbrengers. P12 ligt voor veel werkplekken op Schiphol-Centrum op loopafstand, maar wordt ook bediend door de pendeldienst. P30 en P40 zijn parkeerterreinen die zeer excentrisch liggen, maar waar de pendeldienst een frequent natransport verzorgt (zie afbeelding 1 op pagina 2).

Van de totale groep automobilisten parkeert het grootste deel, namelijk 38 %, in de nameting op parkeerplaats nr. 12. Dit is de meest gebruikte parkeerplaats voor de categorieën met vaste werktijden (43 %), flexibele werktijden (37 %) en voor degenen die in ploegendienst werken (40%). Alleen bij het vliegend personeel wordt vaker (door de helft van deze groep) gebruik gemaakt van parkeerplaats nr. 40. Parkeerplaats nr. 30 wordt door 38% van de werknemers in ploegendienst gebruikt, het vliegend personeel gebruikt deze parkeerplaats het minst, 15 %. Parkeerplaats nr. 4 (die dus eigenlijk niet voor personeel bestemd is), wordt gebruikt door slechts 1% van de totale groep van voormalige P9-gebruikers, allen personen met flexibele werktijden.

5.3

Effecten op het natransport

Wijze van natransport

Van de automobilisten maakt 90% in de nameting gebruik van de nieuwe personeelsbus. Dit zijn voornamelijk degenen die in de voormeting lopend van de parkeerplaats naar de werkplek


-15-

gingen. Terwijl in de voormeting 96 % te voet ging, doet in de nameting 8 % dat nog steeds en 1% maakt gebruik van bedrijfsvervoer. Van 1% is de wijze van natransport onbekend. Onderstaande tabel geeft een overzicht.

parkeerplaats

P12 natransport

P30

voor

na

voor

lopend bcdrijfsvervoer nieuwe personeelsbus anders onbekend

54

9

39

aantal personen

56

47

P40 na

voor

42 1 39

overig na

voor

na

6

3 1 2 1

7

7

1 43

2 56

39

39

44

44

Tabel 9: Natransport in vooren nameting van de automobilisten die in de voormeting in de P9 parkeerden, per parkeerplaats in de nameting (n=146)

Effecten op de natransporttijd

Voor wat betreft de tijd die het kost om van de parkeerplaats naar de werkplek te komen is voor 69 % van de automobilisten (degenen die niet van vervoerwijze veranderd zijn) de natransporttijd in de nameting toegenomen. Voor 15% is de natransporttijd in de nameting niet veranderd ten opzichte van de voormeting. Bij 14% is de tijd die men nodig heeft om van de parkeerplaats naar de werkplek te komen korter geworden. Van 2 % van de automobilisten is niet bekend of de natransporttijd is veranderd.

Voor de automobilisten is de natransporttijd toegenomen van gemiddeld 6,4 minuten in de voormeting, naar 9,6 minuten in de nameting (t=9,24; a=O,05). Daarentegen is voor degenen die overgestapt zijn op het openbaar vervoer de natransporttijd enigszins korter geworden, namelijk nog 4,4 minuten in de nameting ten opzichte van 5,7 minuten in de voormeting (t=2,88; a=O,01).

In de nameting is de natransporttijd voor de automobilisten significant langer dan voor de openbaar-vervoerreizigers (t=9,39; a=O,01). Hoewel de natransporttijden in de nameting voor

I


-16-

de automobilisten significant zijn toegenomen, is de absolute grootte van de toename kennelijk niet voldoende om de meesten te bewegen op een ander vervoermiddel over te gaan.

5.4

Effecten op de vertrek- en aankomsttijden

Aan de hand van de door de werknemers opgegeven vroegste en laatste vertrektijden van huis naar werk en de vroegste en laatste aankomsttijden op het werk is gekeken of er veranderingen zijn opgetreden in het tijdstip van vertrek en aankomst. Hierbij is een onderscheid gemaakt tussen degenen die zowel in de voor- als in de nameting met de auto reizen, en degenen die in de nameting overgegaan zijn op het openbaar vervoer. Tabel 10 geeft een overzicht van de veranderingen.

nameting

vroegste vertrektijd

laatste vertrektijd

laatste aankomsttijd

vroegste aankomsttijd

tijdstip

auto

ov

auto

ov

auto

ov

auto

ov

eerder onveranderd later onbekend

10,3 17,8 8,9 63,0

42,1 15,8 10,5 31,6

13,0 14,4 9,6 63,0

31,6 10,5 26,3 31,6

7,5 11,6 18,5 62,3

10,5 36,8 21,1 31,6

8,9 17,1 11,6 62,3

10,5 26,3 31,6 31,6

146

19

146

19

146

19

146

19

aantal personen

Tabel 10: Verandering van de vertrek- en aankomsttijden in nameting ten opzichte van de voormeting (percentage)

Aangezien deze gegevens voor een groot deel van de voormalige P9-gebruikers onbekend zijn, kunnen er slechts onder voorbehoud conclusies worden getrokken. Er vertrekken meer mensen eerder naar het werk dan er later gaan. Dit geldt in sterkere mate voor de mensen die zijn overgestapt op het openbaar vervoer (42%) dan voor de automobilisten (10%; Z=-1,9; a=0,1; toets van Mann-Whitney). In aankomsttijden is deze verschuiving niet waargenomen: men komt meer op dezelfde tijd of later aan. Daarom kan dit betekenen dat de openbaar-vervoerreizigers eerder van huis moeten vertrekken om toch op dezelfde tijd op hun werk aan te komen als toen men per auto reisde. Hypothese 3 kan daarom voor wat betreft de openbaar-vervoerreizigers in enige mate worden bevestigd.


-17-

Er is niet alleen gekeken naar mogelijke veranderingen in het tijdstip van vertrek, maar ook naar de range waarbinnen men vertrekt, ofwel de tijd (in minuten) tussen de vroegste en de laatste vertrektijd. Tabel 11 geeft hiervan een overzicht.

voormeting

nameting

N

auto-auto' auto-ov

28

28 22

45

18

totaal

26

26

57

12

• auto-auto = de groep die de auto blijft gebruiken auto-ov = de groep die is overgestapt op openbaar vervoer

Tabel 11: De range (in minuten) tussen vroegste en laatste venrektijd

In de vooren nameting is de range voor de totale groep nagenoeg gelijk. Gemiddeld ligt er ongeveer 26 minuten tussen de vroegste en de laatste vertrektijd (t = 0,31). Ook voor beide groepen apart bekeken, is het interval tussen de vroegste en laatste vertrektijd ongeveer even groot in de voor- als in de nameting.

Wèl is er sprake van een significant verschil in range in de voormeting tussen de automobilisten en de openbaar-vervoerreizigers (t=2,16; a=0,05). De vertrektijden van de openbaarvervoerreizigers liggen binnen een kleinere range dan die voor de automobilisten. Een mogelijke verklaring hiervoor zou het type werktijd kunnen zijn van degenen die overstappen op het openbaar vervoer; hiervan heeft 58 % vaste werktijden, tegen slechts 25 % van de automobilisten

5.5

<:i = 10,6; a=0,05).

Effecten op de reistijden en reisafstanden

Bij de analyses zal een onderscheid worden gemaakt tussen een subjectieve (bepaald op basis van de enquête-antwoorden) en een objectieve (bepaald op basis van adresgegevens) reistijd van werk naar huis.


-18-

Subjectieve reistijden

Aan degenen die vaste of flexibele werktijden hebben, is niet naar de reistijd gevraagd, maar naar de vroegste en laatste vertrektijden van huis en de vroegste en laatste aankomsttijden op het werk. Voor deze respondenten zijn twee reistijden berekend aan de hand van de vroegste en laatste (gerapporteerde) vertrek- en aankomsttijden. De eerste reistijd (de vroege) is berekend door het verschil (in minuten) te nemen van de vroegste aankomsttijd en de vroegste vertrektijd. Op soortgelijke wijze kan de late berekende reistijd worden bepaald, namelijk door het verschil (in minuten) te nemen van de laatste aankomsttijd en de laatste vertrektijd.

Degenen die in ploegendienst werken, of tot het vliegend personeel behoren, is gevraagd naar hun kortste en langste reistijd. Dit leverde dus gerapporteerde reistijden op.

Overigens moet worden opgemerkt, dat respondenten de vragen naar reis-/vertrektijd niet altijd juist beantwoord hebben. Vooral respondenten met flexibele reistijden hebben nogal eens de kortste en langste reistijd ingevuld.

De presentatie van de resultaten ten aanzien van de subjectieve reistijden is daarom in twee delen gesplitst. Eerst zal worden ingegaan op de reistijden van de laatste groep respondenten, de gerapporteerde reistijden. Vervolgens worden de effecten besproken op de reistijden van de eerste groep, de berekende reistijden.

Gerapporteerde reistijden

Tabel 12 geeft een overzicht van de gemiddelde kortste en langste gerapporteerde reistijden en de bijbehorende standaarddeviaties.

gerapporteerdereistijden minuten (st. dev.) kortste reistijd langste reistijd

aantal personen

voormeting auto-auto·

auto-ov

nameting totaal

auto-auto

auto-ov

totaal

24

27

24

28

36

29

(12)

(12)

(14)

(16)

(16)

40

43

55

43

(15)

(11) 44 (22)

(22)

(23)

(20)

(21)

58

3

61

58

3

61

39

.

auto-auto = de groep die de auto blijft gebruiken auto-ov = de groep die is overgestapt op openbaar vervoer

Tabel 12: Gemiddelde (kortste en langste) gerapporteerde reistijd in vooren nameting (n=61)


-19-

Voor de totale groep die reistijden heeft gerapporteerd, is de kortste reistijd in de nameting (29 minuten) langer dan in de voormeting (24 minuten). Dit verschil is significant (t=-2,S4; a=O,OS). De (gerapporteerde) kortste reistijd van de automobilisten is in de nameting

significant langer dan in de voormeting, (t=-2,27; a=O,OS). De langste reistijd is voor automobilisten in de nameting niet significant veranderd.

Gezien het kleine aantal openbaar-vervoerreizigers dat reistijden heeft gerapporteerd is het niet verantwoord de verschillen tussen de reistijd met het openbaar vervoer in de nameting ten opzichte hun (auto)reistijd in de voormeting te toetsen. De gemiddelden die zijn gevonden, zijn slechts een indicatie van de gemiddelde reistijden van de openbaar-vervoerreizigers. Er lijkt sprake te zijn van een toename van de reistijd voor de openbaar-vervoerreizigers, ofwel die respondenten die in de voormeting met de auto reisden (met een kortste gemiddelde reistijd van 27 min) en zijn overgestapt op het openbaar vervoer (met een kortste gemiddelde reistijd van 36 min).

De spreiding van de kortste reistijd is in de nameting niet noemenswaardig toegenomen. Voor de automobilisten is de spreiding van de langste reistijd wel enigszins toegenomen. Over de oorzaak hiervan is op basis van de beschikbare gegevens geen eenduidige conclusie te trekken. Mogelijk is de verspreiding van de automobilisten over verschillende parkeerplaatsen hiervan de oorzaak.

Berekende reistijd Een overzicht van de gemiddelde berekende reistijden is weergegeven in tabel 13. Daarbij dient te worden opgemerkt dat het niet zinvol is om naar de exacte verschillen te kijken, maar dat meer naar de orde van grootte van de onderlinge verschillen gekeken moet worden. Het gaat immers om berekende reistijden, reistijden die bij benadering zijn vastgesteld voor die respondenten die zelf geen reistijden hebben gerapporteerd. Een vergelijking met de gerapporteerde reistijden (tabel 12) is daarom zeker niet mogelijk.

I I I ,I I I I I I I I I I I I I I I I I

-20-

minuten

nameting

voormeting

berekende reistijden auto-auto

auto-ov

totaal

auto-auto

auto-ov

totaal

(st. dev.) vroege reistijd late reistijd

aantal personen

32

30

32

39

49

41

(15)

(16)

(15)

(18)

(17)

38

33

37

41

52

(26)

(17)

(25)

(21)

(27)

(18) 44 (22)

56

IS

71

56

15

71

Tabel 13: Gemiddelde (vroege en late) berekende reistijd in vooren nameting (n= 71)

Voor de totale groep is de berekende vroege reistijd in de nameting enigszins langer dan in de voormeting (t=-4,46; a=O,Ol). Er bestaat geen significant verschil tussen de berekende late reistijd in de vooren nameting (t=-1,22).

Voor de automobilisten is de berekende vroege reistijd in de nameting significant langer dan in de voormeting (t=-3,S4; a=O,OS). Daarentegen is de berekende late reistijd voor de automobilisten niet significant veranderd (t=-O,ll).

De berekende vroege reistijd voor de openbaar-vervoerreizigers is in de nameting significant langer ten opzichte van de voormeting (t=-2,84,a=0,OS). Deze toename zou een gevolg kunnen zijn van de overstap van de auto op het openbaar vervoer, immers deze openbaarvervoerreizigers waren automobilisten in de voormeting. Voor de openbaar-vervoerreizigers is ook de berekende late reistijd in de nameting langer dan in de voormeting het geval was. Dit verschil is significant (t=-2,39; a=O,OS).

In de nameting hebben de openbaar-vervoerreizigers een enigszins langere berekende vroege reistijd dan de automobilisten (t=-2,00; a=O,l). Dat dit verschil in de voormeting niet significant is, is niet verwonderlijk aangezien de respondenten die nu met het openbaar vervoer reizen toen ook tot de groep van automobilisten behoorden.


-21-

Objectieve reistijden voor alle respondenten (n=lK6) Naast de enquêtegegevens zijn er objectieve gegevens omtrent de reistijd en reisafstand voor de auto vastgesteld met behulp van het programma andTRlP, op basis van de herkomst- en bestemmingspostcodes .

De objectieve reistijd en het aantal overstappen met het openbaar vervoer is vastgesteld door de Openbaar Vervoer Reisinformatie V.O.F. (OVR). De wijze waarop de reisadviezen, op basis van de herkomst- en bestemmingsadressen van alle respondenten, zijn bepaald, en de criteria die hierbij zijn gehanteerd, staan beschreven in bijlage 1. Een overzicht van de objectieve reistijden met en het aantal overstappen in het openbaar vervoer ("reistijd ov") en van de objectieve reistijden en -afstanden met de auto ("autoreistijd" en "afstand auto") is weergegeven in tabel 14. Deze objectieve gegevens zijn voor alle respondenten bepaald. De "reistijd ov" voor de groep automobilisten betekent de reistijd voor de woon-werkrit die de automobilist zou hebben als hij gebruik zou maken van het openbaar vervoer. Hetzelfde geldt ook voor de "autoreistijd" voor de groep openbaar-vervoerreizigers. Het is de tijd die men kwijt zou zijn als men met de auto zou reizen.

automobilisten

ov-reizigers

totaal

reistijd ov (min) autoreistijd (min)

59 20

48 17

58 19

afstand auto (km) aantal overstappen in ov

27 1,0

22 0,7

26 1,0

aantal personen

146

19

165

nameting

Tabel 14: Objectieve reistijden en -afstanden voor openbaar-vervoerreizigers en automobilisten in de nameting (n = 165)

Allereerst zullen deze objectieve reistijden worden vergeleken met de subjectieve reistijden.

Objectieve versus subjectieve reistijden met het openbaar vervoer Om de objectieve reistijden met het openbaar vervoer te vergelijken met de subjectieve reistijden met het openbaar vervoer bestaat de mogelijkheid om de gerapporteerde of de berekende reistijden te gebruiken. Aangezien slechts door drie respondenten de reistijden zijn

I I

-22-

I

gerapporteerd, zijn de berekende reistijden met het openbaar vervoer vergeleken met de door de

:I

I


OVR berekende reistijden. Deze tijden zijn bekend voor 14 respondenten. De objectieve reistijden met het openbaar vervoer komen aardig overeen met de subjectieve (berekende) vroege reistijden per openbaar vervoer (48 versus 49 minuten, zie tabel 13 en tabel 14).

Objectieve versus subjectieve reistijden met de auto

Vergelijking van de objectieve reistijden met de auto (tabel 14) met de gerapporteerde reistijden met de auto (tabel 12) laat zien dat de objectieve reistijden over het algemeen wat korter zijn dan de kortste subjectieve reistijd en veel korter dan de langste subjectieve reistijd. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat het programma andTRlP werkt met gemiddelde snelheden voor bepaalde typen wegen en geen rekening houdt met eventuele congestie.

Om na te gaan of de objectieve reistijden toch een realistisch beeld geven van relatieve verschillen in reistijd, is de correlatie berekend tussen de objectieve reistijd en het gemiddelde van de kortste en langste subjectieve reistijd, apart voor de vooren de nameting (zie bijlage 2 voor een overzicht van de regressie-resultaten). Voor de voormeting is deze correlatie 0,86, voor de nameting 0,82. Deze correlaties zijn zo hoog, dat er wel conclusies getrokken kunnen worden over relatieve verschillen in objectieve autoreistijd (doch niet over verschillen tussen objectieve en subjectieve autoreistijd, noch tussen objectieve auto- en openbaar-vervoerreistijd). In figuur 1 en 2 is de relatie tussen de objectieve en subjectieve autoreistijden weergegeven, voor de vooren nameting.

De gemiddelde autoreistijd (19 minuten) voor de totale groep van voormalige P9-gebruikers is korter dan de gemiddelde reistijd met het openbaar vervoer (S8 minuten). Dit verschil blijft bestaan, zij het in mindere mate, als de gemiddelde objectieve autoreistijd wordt aangepast met behulp van de hiervoor beschreven regressie (nameting): dit resulteert in een gemiddelde objectieve autoreistijd van 32 minuten.

Voor de openbaar-vervoerreizigers is de gemiddelde reistijd (van 48 minuten) met het openbaar

I

vervoer korter dan de gemiddelde reistijd met het openbaar vervoer voor de automobilisten (S9

I I I

vervoerreizigers enigszins korter ten opzichte van de autoreistijd van de automobilisten

minuten), (t=2,38; a=O,OS). Daarnaast is echter ook de autoreistijd voor de openbaar-

(t= 1,72; a=0,1).

I I

-23-


I I I I I I

reistijden met de auto voormeting gerapporteerde reistijd 100,...---------------------------,

80

60

40

20

0'---------'-----'---------'------'--------'-----'-------' 70 o 10 20 30 40 50 60 objectieve reistijd

Figuur 1: Objectieve versus subjectieve autoreistijden in de voormeting

reistijden met de auto nameting gerapporteerde reistijd 80 r - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - : : I

60

40

20

...

O'-------'----...L-----'-----'------L..-_ _----'-_ _---' 20 o 30 40 10 70 50 60 objectieve reistijd

Figuur 2: Objectieve versus subjectieve autoreistijden in de nameting


-24-

Het verschil in de gemiddelde (objectieve) reistijd, zowel voor de auto als voor het ov, wordt veroorzaakt door het feit dat de openbaar-vervoerreizigers dichter bij hun werk wonen dan de automobilisten (t=2,16; a=O,05).

Aantal overstappen in het openbaar vervoer

Het aantal overstappen is niet significant verschillend voor de automobilisten en de openbaarvervoerreizigers.

5.6

Effecten op de routekeuze

Gebruikelijke route routekeuze afrit Schiphol A4 Rijkerstreek Loevesteinse Randweg Schipholdijk anders onbekend

voormeting

nameting

84% 4%

49% 11% 6% 3% 27% 3%

0% 1% 9%

1%

Tabel 15: Gebruik routes naar Schiphol door automobilisten in vooren nameting (n=146)

Aan de respondenten is gevraagd welke route zij het meest gebruikten om bij hun parkeerplaats te komen. In de voormeting maakt 84% van de respondenten gebruik van de afrit Schiphol A4. Dit percentage is aanzienlijk gedaald in de nameting, tot 49 %, terwijl het percentage respondenten dat een "andere" route kiest is gestegen van 9% in de voormeting tot 27% in de nameting. Dit onverwacht hoge percentage in de nameting zou een gevolg kunnen zijn van verschillende interpretaties door de respondenten van de naamgeving van de routes in de enquêteformulieren.

Voor 53 % van de respondenten is gebruikelijke route gelijk in de vooren nameting; voor 48 % betreft dit de afrit Schiphol. De rest van de respondenten, die van routekeuze is veranderd, maakte in de voormeting vaak gebruik van de afrit Schiphol, terwijl in de nameting vooral

I

I I I I

-25-

"andere" routes gebruikt worden. In tabel 16 is een overzicht gegeven van de nieuwe routekeuze in de nameting, voor mensen die in de voormeting de afrit Schiphol A4 gebruikte.

voormeting: afrit Schiphol A4

nameting

I I I I I I I I I I I I I I I I

routekeuze

aantal personen

percentage

8

5% 5% 2% 21% 3%

Rijkerstreek LoevesteioseRandweg Schipholdijk anders onbekend

8 3 30 4

Tabel 16: Gebruik routes naar Schiphol door automobilisten die in de voormeting de afrit Schiphol gebruikten en die van route zijn veranderd

In tabel 17 wordt een overzicht gegeven naar de parkeerplaats die men in de nameting gebruikt én de route die men kiest. Mogelijk kan deze combinatie een verklaring geven voor de verandering van de route die de respondenten kiezen.

Aangezien de P12 dicht bij de P9 ligt, lijkt het volkomen logisch dat ook een groot deel van de P12-gebruikers, namelijk 80%, de afrit Schiphol kiest. Van de P30-gebruikers maakt eenderde gebruik van de afrit Schiphol. Niet verwonderlijk is het, dat 20% via de Rijkerstreek komt, die vlak langs de P30 loopt. De afrit Schiphol wordt ook gebruikt door 23 % van de respondenten die op P40 parkeren. Daarnaast maakt 14% gebruik van de Loevensteinse Randweg. Dit is wederom een logische keuze, aangezien deze route direct langs de P40 loopt. Van 2 % van de automobilisten is niet bekend waar men in de nameting parkeert.

parkeerplaats nameting routekeuze afrit Schiphol A4 Rijkerstreek LoevesteioseRandweg Schipholdijk anders onbekend aantal personen

P4 N

P30

P12

P40

%

N

%

N

%

N

%

80% 5% 2%

13 11

33% 28%

100%

45 3 1

7

13%

1 14

3% 36%

10 1 6 4 18 5

23% 2% 14% 9% 41% 11%

56

39

44

Tabel 17: Gebruik routes naar Schiphol en parkeerplaatsen door automobilisten in de nameting

I I

I I I I I I I I I I I I I I I I I I

-26-

Ook hypothese 4 wordt dus bevestigd: bijna de helft van de respondenten is in de nameting van route veranderd. Voor zover men de naam van de nieuwe route kende, lijkt deze samen te hangen met de keuze van de parkeerplaats die in de nameting gebruikt wordt.

Alternatieve route

Aan de respondenten is tevens gevraagd of zij wel eens gebruik maken van een alternatieve route, en zo ja, wat daarvoor de reden is. In de nameting worden minder vaak alternatieve routes gebruikt dan in de voormeting. Gebruikte in de voormeting 34 % van de respondenten soms een andere route om naar Schiphol te gaan, in de nameting is dit nog 29 %. Tabel 18 geeft een overzicht van de redenen die worden genoemd om een alternatieve route te gebruiken.

redenen

voormeting

nameting

3% 18% 6% 6% 1%

1% 14% 8% 5% 1%

die dag een andere vervoerwijze verwacht oponthoud op normale route niet direct naar/van huis, eerst iets anders overig onbekend

Tabel 18: Redenen gebruik alternatieve routes naar Schiphol door automobilisten in vooren nameting (n = 146)

De redenen die worden genoemd om een alternatieve route te kiezen verschillen in de nameting niet veel ten opzichte van de voormeting. De meest genoemde reden is de verwachting van oponthoud op de normale route.

Last van files/vertragingen

Aan zowel de automobilisten als ook de openbaar-vervoerreizigers is gevraagd in hoeverre men last heeft van files of vertragingen (in de auto respectievelijk in het openbaar vervoer). De mate waarin dit het geval is weergegeven in tabel 19.

Van de totale groep respondenten (de automobilisten én de openbaar-vervoerreizigers) heeft 22% zowel de voor- als de nameting geen last van files of vertragingen en 16% heeft in beide metingen veel last van files of vertragingen.

--------------------------------------------

I I

-27-

I

voormeting last van files/vertragingen

I I I I I I I I I I I I I I I I I

geen last weinig last veel last onbekend

aantal personen

nameting

auto-auto

auto-ov

totaal voormeting

auto-auto

28% 55% 16% 1%

16% 68% 16%

27% 56% 16% 1%

146

19

165

auto-ov

totaal nameting

33% 51% 13% 1%

11% 47% 37% 5%

30% 50% 16% 4%

146

19

165

Tabel 19: Last van files en vertragingen door automobilisten en openbaar-vervoe"eizigers in vooren nameting (n=165)

Degenen die naar het openbaar vervoer zijn overgestapt, rapporteren in de voormeting vaker dat zij enige last van files (toen nog in de auto) hadden dan degenen die met de auto blijven reizen.

In de nameting kan een onderscheid worden gemaakt tussen de automobilisten en de openbaarvervoerreizigers, waarbij ook hier de percentages met enige voorzichtigheid geïnterpreteerd dienen te worden, vanwege het geringe aantal openbaar-vervoerreizigers. In de nameting heeft 11 % van de openbaar-vervoerreizigers geen last van vertragingen, 37% heeft echter veel last van vertragingen in het openbaar vervoer. Daarentegen heeft eenderde van de automobilisten geen last van files en slechts 13 % veel last van files.

In de nameting hebben de openbaar-vervoerreizigers meer last van vertragingen in het openbaar vervoer, dan dat de automobilisten last hebben van files. Dit verschil is significant (Z=-2,7; a=0,05; toets van Mann-Whitney). Bij de overstap naar het openbaar vervoer zou de mate waarin overstappers last hadden van files een rol kunnen spelen. Zij rapporteren echter ook meer vertraging in het openbaar vervoer.

5.7

Enkele gegevens van de fietser

Wellicht ten overvloede wordt toch een korte beschrijving gegeven van de enige respondent die van de auto naar de fiets is overgestapt na het opheffen van de P9.


I I I I I I I I

-28-

Hij is werknemer bij de KLM en werkt 4 dagen per week, in ploegendienst. Hij heeft voor zijn woon-werkrit altijd de auto tot zijn beschikking. Met de auto zou hij 7 minuten onderweg zijn, op de fiets doet hij er 15 tot 20 minuten over, en met de bus zou hij er nog eens twee keer zo lang over doen (42 minuten, inclusief 10 en 6 minuten lopen naar en van de halte). Vermoedelijk daarom bleek hij niet geïnteresseerd in een aanbod om een week lang gratis met het openbaar vervoer naar het werk te reizen, dat als onderdeel van de marketing-campagne gedaan werd in het begin van het project Gebiedsgewijze Aanpak Schiphol.


-29-

6

CONCLUSIES

Door het opheffen van de parkeerplaats P9 voor het personeel van op Schiphol gevestigde bedrijven is slechts een klein deel van de geënquêteerde P9-gebruikers (12 %) overgestapt op een ander vervoermiddel. Een mogelijke verklaring voor de geringe omvang van de verandering is het feit dat de gemiddelde natransporttijd, evenals de gemiddelde totale reistijd, voor de automobilisten slechts met enkele minuten is toegenomen.

De verklaring voor deze geringe toename in natransporttijd is de kwaliteit van de hoogfrequente pendeldienst die werknemers van de parkeerplaatsen naar hun werkplek brengt (gezien het massale gebruik): 90% van de geënquêteerde automobilisten maakt hiervan in de nameting gebruik.

Bij de overstap van de auto naar het openbaar vervoer speelt de invoering van de spitsbus een duidelijke rol: van degenen die gebruik kunnen maken van een spitsbus laten meer mensen de auto staan (procentueel gezien) dan van degenen die geen gebruik kunnen maken van de spitsbus. Over het effect van een (goede) treinverbinding kan op basis van het huidige onderzoek geen uitspraak worden gedaan.

Bij het overstappen naar het openbaar vervoer lijkt het type werktijd ook een rol te spelen: het merendeel van de veranderaars had vaste of flexibele werktijden. Een minderheid werkt in

I I I I I I I I

ploegendienst of behoort tot het vliegend personeel.

Overstappers naar het openbaar vervoer rapporteerden in de voormeting toch wel enige last van files. Ook dit zou kunnen meespelen bij de beslissing voortaan met het openbaar vervoer te gaan. Echter, de meerderheid rapporteert in de nameting dat zij ook in het openbaar vervoer last hebben van vertragingen.

Door de overstap naar het openbaar vervoer doen deze mensen er circa 20 minuten langer over om op het werk te komen; een groot deel gaat daarom eerder van huis dan toen zij nog met de auto gingen.


-30-

Er is slechts één persoon die van de auto naar de fiets is overgestapt. Over dit type verandering kan dus op basis van dit onderzoek niets gezegd worden.

Degenen die de auto zijn blijven gebruiken, hebben zich bijna gelijkelijk verspreid over de parkeerplaatsen die door de pendeldienst worden aangedaan, hoewel er een lichte voorkeur te bespeuren valt voor de meer centraal gelegen P12.

Iets minder dan de helft van de automobilisten is in de nameting veranderd van route. Voor zover men de naam van de nieuwe route kende, lijkt deze samen te hangen met de parkeerplaats die in de nameting gebruikt wordt.

Samenvattend: het opheffen van de mogelijkheid voor personeel om op de P9 te parkeren heeft niet geleid tot grote veranderingen in vervoermiddelkeuze. Voor een deel is dit te wijten aan de goede pendeldienst die tegelijkertijd is geïntroduceerd, waardoor de totale reistijd met slechts enkele minuten is toegenomen. De introductie van spitsbussen heeft, mogelijk in combinatie met het opheffen van de parkeerplaats, wel een bevorderend effect op de overstap naar het openbaar vervoer: van degenen die een spitsbus kunnen gebruiken is een aanzienlijk groter percentage van de auto overgestapt naar het openbaar vervoer.


I I I I I I I I

-31-

7

REFERENTIES

BGC (1991a). Effecten van de Gebiedsgewijze Aanpak Schiphol op woon-werkverkeer. Eerste analyse. Deventer, BGC. RWB/728/53/Md. BGC (1991b). Effecten van de Gebiedsgewijze Aanpak Schiphol op woon-werkverkeer. Technische rapportage. Deventer, BGC, RWB/716/53/Ha.


bijlagen


BQLAGE 1: OPENBAAR VERVOER REISINFORMATIE V.O.F. (OVR)

Van de respondenten zijn de straat- en plaatsnaam van het woon-en werkadres bekend. Op basis van deze (gerapporteerde) gegevens zijn door de OVR de volgende (objectieve) reisgegevens vastgesteld: de reistijden per openbaar vervoer; de vertrek- en aankomsttijd; de loop- en wachttijden; het aantal overstappen; de geadviseerde vervoerwijze.

Bij de keuze van de reisadviezen zijn in overleg met de opdrachtgever de volgende criteria gehanteerd: in principe wordt gekozen voor het alternatief met de kortste reistijd, tenzij er een alternatief is met minder overstappen, en met een reistijd die maximaal 5 minuten langer is; uitgaande van een vroegste en laatste (gerapporteerde) aankomsttijd is gekozen voor het alternatief met een aankomsttijd die zo dicht mogelijk bij (maar wel v66r de laatste) gewenste aankomsttijd ligt; de looptijd naar de halte/station mag maximaal 15 minuten bedragen, indien echter geen verbinding wordt gevonden kan deze looptijd worden verlengd.

I I I

I


BULAGE 2: REGRESSIE-RESULTATEN

OBJECTIEVE VERSUS SUBJECTIEVE REISTIJDEN MET DE AUTO

Het programma andTRIPS lijkt de reistijden met de auto systematisch te onderschatten. Dit wordt veroorzaakt doordat in het programma gewerkt wordt met gemiddelde snelheden voor type wegen en geen rekening gehouden wordt met eventuele congestie.

Om na te gaan of het mogelijk is toch wat realistischer objectieve reistijden te berekenen, zijn twee regressie-analyses uitgevoerd; een op de voormeting en een op de nameting. Als afhankelijke variabele is daarbij steeds het gemiddelde van de kortste en langste subjectieve autoreistijd gebruikt, als onafhankelijke variabele de met andTRIPS berekende autoreistijd. De resultaten zijn weergegeven in de volgende tabel.

voormeting nameting

mult.R

intercept

gewicht

0,86 0,82

10,6 14,2

1,04 0,93

Tabel 2.1: Regressieresultaten vooren nameting

Gezien de hoge correlaties, stelt BGC voor de objectieve autoreistijden aan te passen met bovenstaande regressieresultaten en de aangepaste reistijden te gebruiken in vervolgonderzoek.

I I I


BIJLAGE 3: AUTO-ENQUÊTE: NAMETING


Bureau Personenvervoer Schiphol

AV 1

Het enquêteformulier dat u in juni is toegestuurd en dat u ingevuld aan ons heeft teruggezonden, was gericht op een woon-werkreis die u toen (volgens eigen opgave in een eerdere enquête) meestal met de auto maakte. Ook dit enquêteformulier gaat weer over de woon-werkreis. Het is natuurlijk goed mogelijk dat u nu meestal een andere vervoerwijze gebruikt om naar Schiphol te gaan~ of dat u niet meer op Schiphol werkt. Wilt u onderstaande vragen beantwoorden door het betreffende antwoord aan te kruisen of in te vullen.

In de vorige enquête heeft u aangegeven dat u meestal met de auto (als bestuurder, passagier of carpooler) naar uw werk gaat. 1

Gaat u NU ook meestal met de AUTO van huis naar uw werk? o 1 ja 2 nee, ik ga nu meestal met 0 1 het openbaar vervoer 2 met de (brom)fiets

o

o

3 2

ik werk niet meer op Schiphol

Dit is voor u het einde van de enquête. S.v.p het formulier wel terugsturen.

Hoe laat vertrekt u meestal van huis naar uw werk? 1 Ik vertrek meestal niet voor uur en niet na uur van huis 2 Ik werk in ploegendienst Mijn reis van huis naar mijn werk duurt 3 Ik behoor tot het vliegend personeel meestal niet korter dan minuten en niet langer dan minuten

o o o

l

3

Hoe laat komt u meestal op uw werk aan? 1 Ik kom meestal niet voor uur en niet na uur op mijn werk aan o 2 Ik werk in ploegendienst of behoor tot het vliegend personeel

4

Gaat u weleens met ander vervoer naar 01 van uw werk dan u meestal doet? 1 nee, ik ga altijd op dezelfde wijze 2 ja, soms ga ik anders en wel 0 1 met de auto (als bestuurder) D 2 met de auto (als passagier) D 3 met de auto (als carpooler) D 4 met de stadsbus D 5 met de streekbus D 6 met de nieuwe spitsbus D 7 met de trein D 8 met de (brom)fiets D 9 lopend . D 10 anders, nl

5

o

o o

Duurt de reis met de andere vervoerwijze langer, korter 01 even lang als de reis . met de vervoerwijze die u meestal gebruikt? D 1 langer, en wel minuten D 2 korter, en wel minuten D 3 even lang D 4 n.v.t. Bijlage D.

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I

-I


6

2

Hoe vaak bent u de afgelopen 4 weken met ander vervoer naar of van uw werk gegaan dan u meestal doet? D 1 Ik ben de afgelopen 4 weken ... keer op een andere wijze naar mijn werk gegaan dan dat ik meestal doe D 2 n.v.t.

De vragen 7 tot en met 17 alleen beantwoorden als u nu meestal met de AUTO naar uw werk gaat.

7

Als u met de auto naar Schiphol gaat, doet u dat dan als bestuurder, passagier of carpooler? D 1 bestuurder D 2 passagier (geen carpooler) D 3 carpooler, waarbij per week ..... keer als bestuurder en ..... keer als passagier Met hoeveel personen zit u als carpooler in de auto? met personen (incl. bestuurder)

8

Via welke route komt u meestal naar Schiphol? D 1 via de afrit Schiphol op de A4 D 2 via de Rijkersstreek D 3 via de Loevensteinse Randweg D 4 via de Schipholdijk D 5 anders, nl. via .

9

Gebruikt u wel eens een andere route om naar Schiphol te gaan? D 1 neen, ik ga altijd via dezelfde route ----------------.ga verder met vraag 12 D 2 soms neem ik een andere route, nl: D 1 via de afrit Schiphol op de A4 D 2 via de Rijkersstreek D 3 via de Loevensteinse Randweg D 4 via de Schipholdijk . D 5 anders, nl. via

10 Wat is de reden dat u soms een andere route neemt? D 1 die dag een andere vervoerwijze D 2 verwacht oponthoud op normale route D 3 niet direkt naar/van huis, maar eerst boodschappen doen of iets dergelijks D 4 overig, nl . 11 Hoe vaak bent u de afgelopen 4 weken via een andere route naar of van Schiphol gegaan dan u meestal doet? D Ik ben de afgelopen 4 weken ... keer via een andere route naar Schiphol gegaan dan ik meestal doe. 12 Heeft u veel, weinig of helemaal geen last van files en vertragingen als u naar of van Schiphol reist? D 1 geen last D 2 weinig last D 3 veel last



13 Als

o o o

met de auto op Schiphol aankomt, waar parkeert u de auto dan? 1 ik parkeer de auto op/bij ..... 2 ik rij mee naar de parkeerplaats en dat is op/bij .... 3 ik rij mee en wordt op de werkplek afgezet ------------ ga verder met vraag 21 U

14 Is daar altijd voldoende parkeerplaats of moet u weleens naar een plaats zoeken? 1 er is vrijwel altijd voldoende parkeerplaats 2 afhankelijk van het aankomsttijdstip is er wel of niet voldoende parkeerplaats 3 anders, nl .

o o o

15 Moet u voor het parkeren zelf betalen? 1 neen, het parkeren is gratis 2 neen, ik krijg een parkeerkaart van mijn werkgever 3 ja, ik betaal voor een parkeerkaart aan mijn werkgever fl .... per week/maand/jaar 4 ja, nl fl ..... per keer/week/maand/jaar

o o o

o

16 Hoe gaat u van de parkeerplaats naar uw werkplek? 1 lopend o 2 met de personeelsbus o 3 met ander bedrijfsvervoer o 4 anders, nL. .

o

17 Hoe lang doet u er over om van de parkeerplaats op uw werkplek te komen? ..... minuten

Ga nu verder met vraag 21. - - .

De vragen 18 tot en met 20 alleen beantwoorden als u nu meestal met het OPENBfl.AR VERVOER naar uw werk gaat

18 Heeft u in het openbaar vervoer (met name in de bus) veel, weinig of helemaal geen last van vertragingen als u naar of van Schiphol reist? 1 geen last o 2 weinig last 3 veel last

o

o

19 Hoe gaat u van de uitstaphalte verder naar uw werkplek? o 1 lopend o 2 met de personeelsbus 3 met ander bedrijfsvervoer o 4 anders, nl ........

o

<

20 Hoe lang doet u er over om van de uitstaphalte op uw werkplek te komen? ...... minuten

3



4

21 Hoe vaak maakt u de woon-werkreis per week (heen- en terugreis apart tellen)? ...... keer per week 22 Hoe vaak per week begint u de werkdag op Schiphol? ..... keer per week 23 Hoe vaak per week eindigt u de werkdag op Schiphol?

..... keer per week

24 Werkt u fulltime of parttime? o 1 fulltime 2 parttime

o

25 Heeft u een rijbewijs? 1 ja 2 neen

o o

26 Heeft u voor de woon-werkreis de beschikking over een auto? 1 ja, altijd 2 nooit o 3 ..... keer per week

o o

27 Bent u in het bezit van een abonnement of kortingskaart voor het openbaar vervoer? 1 neen 2 ja, nl. 0 1 OV jaarkaart 2 NS jaarkaart 3 NS kortingskaart (zonder abonnement) 4 trajectkaart en/of sterabonnement 5 overig, nl. .

o o

o o o o

28 Vindt u zelf dat er in uw woon-werkreis iets veranderd is ten opzichte van de situatie in juni 1990 1 nee minder files 0 2 meer files 2 ja, nl 0 1 beter openbaar vervoer 0 4 slechter openbaar vervoer 3 5 0 6 slechtere parkeersituatie betere parkeersituatie overig, nl 7 .

o o

o o o

29 In het kader van dit onderzoek zal in 1991 (als de meeste veranderingen op en rond Schiphol uitgevoerd zijn) nogmaals een enquête worden uitgevoerd. Zou u hieronder willen aangeven of u aan die enquête wilt meewerken? 1 ja, ik wil wel aan de enquête in 1991 meewerken 2 neen, ik wil niet aan de enquête in 1991 meewerken

o o

Nogmaals hartelijk dank voor uw medewerking

I I I I I I I I I I I I I I. Effecten van het opheffen van de parkeerplaatsen op P9 voor werknemers van Schiphol. Rijkswaterstaat Noord-Holland

Recommend Documents