Hoofdstuk 8: Conceptontwikkeling, thema Mens en Gezondheid 145

Hoofdstuk 8: Conceptontwikkeling, thema Mens en Gezondheid

145

HOOFDSTUK 9: CONCEPT VOOR DE BEOORDELING VAN SOCIALE EFFECTEN VAN EEN MOBILITEITSPLAN OP STRATEGISCHE NIVEAU 149 9.1 DE PLAATS VAN DE BEOORDELING VAN SOCIALE EFFECTEN 149 IN M.E.R. 149 9.2 RICHTLIJNEN EN PRINCIPES VOOR DE BEOORDELING VAN SOCIALE EFFECTEN 150 9.3 WELKE SOCIALE EFFECTEN? 159 9.3.1 INLEIDING 159 9.3.2 MOBILITEIT EN SOCIALE VRAAGSTUKKEN 160 9.3.3 REIKWIJDTE (INHOUD) VAN DE BEOORDELING VAN SOCIALE EFFECTEN VAN EEN MOBILITEITSPLAN 165 9.4 DE INDICATOREN 171 9.4.1 KEUZE EN VERANTWOORDING VAN DE INDICATOREN 171 9.4.2 TECHNISCHE FICHES VAN DE INDICATOREN 172 9.4.3 ANDERE RELEVANTE INDICATOREN EN SUGGESTIES VOOR NIEUWE INDICATOREN 189 9.5 VERKENNING VAN DE GEGEVENSBRONNEN 191 9.5.1 GROOTSCHALIGE ENQUÊTES 191 9.5.2 ADMINISTRATIEVE DATABRONNEN 200 HOOFDSTUK 10: METHODOLOGIE VOOR HET BEOORDELEN VAN HET PARTICIPATIEPROCES 10.1 KWALITEITSDOELSTELLINGEN 10.1.1 MINIMALE KWALITEITSDOELSTELLING 10.1.2 REDELIJKE KWALITEITSDOELSTELLING 10.1.3 MAXIMALE KWALITEITSDOELSTELLING 10.2 CRITERIA VAN KWALITEITSZORG 10.2.1 CRITERIUM: PARTICIPATIESTRATEGIE 10.2.2 CRITERIUM: EERLIJK PARTICIPATIEPROCES 10.2.3 CRITERIUM: TOEGANG TOT HET PARTICIPATIEPROCES 10.2.4 CRITERIUM: KWALITEIT VAN DE INFORMATIE 10.2.5 CRITERIUM: RESULTAAT VAN HET PARTICIPATIEPROCES HOOFDSTUK 11: NOODZAKELIJKE RANDVOORWAARDEN VOOR EEN GOED SM.E.R. – PROCES 11.1 INLEIDING 11.2 HET S-M.E.R.-PROCES TIJDENS DE MILIEU-IMPACTBEPALING VAN HET ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN 11.3 RANDVOORWAARDEN M.B.T. HET PLANNINGSPROCES 11.4 RANDVOORWAARDEN M.B.T. BESLUITVORMING 11.5 RANDVOORWAARDEN M.B.T. DE INBRENG VAN EXPERTISE 11.6 ACTIEVE PARTICIPATIE 11.7 INFORMATIE-OVERDRACHT EN COÖRDINATIE

219 219 219 220 222 224 225 226 226 227 228

229 229 229 231 233 233 233 234

Hoofdstuk 8: Conceptontwikkeling, thema Mens en Gezondheid

146

11.8 BESLUIT

235

REFERENTIELIJST

236

Figuur 9.1 ............................................................................................................................................ 167 Tabel 9.1: VF-waarden in een aantal regio's in Nederland................................................................. 185 Tabel 10.1: Participatie zoals gesteld in richtlijn 85/337/EEG en 97/11/EG ...................................... 219 Tabel 10.2: Participatie zoals gesteld in de Europese Richtlijn voor sMER ...................................... 220 Tabel 10.3: Participatie zoals gesteld in het Vlaamse voorontwerpdecreet betreffende MER/VR .... 221 Tabel 10.4: Participatie zoals gesteld in de Aarhus Conventie (UN/ECE, 1998) ............................... 221 Tabel 10.5: Een kwaliteitsvol participatieproces volgens Palerm (Palerm, 1999 en 2000) ............... 223

Hoofdstuk 9: Concept voor de beoordeling van sociale effecten van een mobiliteitsplan op strategisch niveau

149

Hoofdstuk 9: Concept voor de beoordeling van sociale effecten van een mobiliteitsplan op strategische niveau Betreffende de inschatting van sociale effecten t.g.v. een mobiliteitsplan op strategisch niveau is geen richtlijnenboek of handleiding beschikbaar. Daarom wordt in dit hoofdstuk uitgebreid ingegaan op een concept voor deze inschatting.

9.1 De plaats van de beoordeling van sociale effecten in m.e.r. In de internationale academische literatuur wijst men op een aantal weerkerende problemen bij de uitvoering van milieueffectrapportering (m.e.r.): de m.e.r.-plicht wordt vaak omzeild; milieueffectbeoordeling wordt voornamelijk gedaan voor projecten en niet of nauwelijks – alhoewel dit aan het veranderen is - voor beleid, programma's en plannen; de publieke participatie is vaak inadequaat en de beoordeling van sociale effecten wordt vaak weggelaten uit milieueffectrapportering. Vooral dit laatste is hier van belang. De beoordeling van sociale effecten wordt in de praktijk nog steeds stiefmoederlijk behandeld ondanks het feit dat in de normatieve literatuur over impact assessment (IA) de social impact assessment (SIA) al lang als een integrerend onderdeel van milieueffectbeoordeling wordt beschouwd. Zo heeft de International Association for Impact Assessment (IAIA)59 principes voor milieueffectbeoordeling (EIA) uitgewerkt in samenwerking met het Institute of Environmental Assessment (VK). Daarin wordt Environmental Impact Assessment (EIA) beschreven als een proces waarbij biofysische, sociale en andere relevante effecten van ontwikkelingsvoorstellen worden geïdentificeerd, voorspeld, geëvalueerd en verzacht vooraleer belangrijke beslissingen worden genomen en verbintenissen aangegaan. Niettemin wordt SIA soms weggelaten omdat de m.e.r.-wetgeving het (leef)milieu zeer eng definieert met de nadruk op het biofysisch milieu. Maar zelfs indien de wetgeving vraagt om een beoordeling van sociale effecten, dan nog wordt het dikwijls niet uitgevoerd (Ortolano & Shepherd, 1995; IAIA, 2000). De Manual on Strategic Environmental Assessment of Transport Infrastructure Plans van de DG Transport (European Commission, 1999a) bijvoorbeeld beperkt zich in het kader van een strategische m.e.r. tot de effecten op het milieu in enge zin: het biofysisch milieu. Men somt een aantal groepen van milieueffecten op die dienen opgenomen te worden in een strategische m.e.r. (scoping - bepaling 59

De IAIA is een internationale vereniging die in 1980 opgericht werd om onderzoekers, beoefenaars en gebruikers van allerlei types van impactbeoordeling van over heel de wereld samen te brengen. Het gaat om mensen uit alle mogelijke disciplines en beroepen. IAIA heeft meer dan 2500 leden uit meer dan 100 landen. Er zijn jaarlijks internationale conferenties (http://www.iaia.org).


150

van de reikwijdte): klimaatsverandering, verzuring, lokale luchtvervuiling, gebruik van grondstoffen, fotochemische smog, impact op biodiversiteit, visuele en andere effecten op het landschap, geluid/rust, landinname/nabijheid, effecten op water en ongevallen. Sociale effecten komen niet aan bod. Niettemin acht de DG Transport het wenselijk dat ook andere types van effecten van transportinfrastructuurplannen worden beoordeeld/onderzocht. Men wijst dan ook op de noodzaak van een algemeen beoordelingskader voor de besluitvorming. Dit raamwerk bestaat dan naast een SEA of strategische m.e.r. (en het transportplan zelf) uit een ruimtelijke beoordeling, socio-economische beoordeling en een transport- en financiële beoordeling (zie figuur 4 in European Comission, 1999a). Het directoraat-generaal onderschrijft aldus het belang van een beoordeling van socio-economische implicaties, maar dan apart van een strategische m.e.r.. Om de verschillende beoordelingen op elkaar af te stemmen is er wel nood aan een degelijke communicatie en samenwerking. Het verband tussen de verschillende beoordelingen (en bijgevolg tussen de verschillende types van effecten) wordt in de Manual kort weergegeven, maar over deze beoordelingen zelf wordt niet verder uitgewijd. Bovendien is niet duidelijk wat men precies verstaat onder een socio-economische beoordeling. Worden daarin naast de meer economisch gerichte gevolgen ook (de eigenlijke) sociale implicaties (zoals wij dit hier zullen verstaan) meegenomen? Er zijn verschillende institutionele barrières60 die het gebruik van SIA als een besluitvormings- en planningsinstrument in de weg staan. Sociale instituties zoals de verdeling van prestige, macht en gelijkheid bieden inherent weerstand aan verandering – ze ondergaan evenwel veranderingen op langere termijn. Bureaucratieën bijvoorbeeld zijn conservatief, veranderen zeer traag en antwoorden bijgevolg aarzelend op nieuwe ideeën zoals de beoordeling van sociale effecten van projecten en beleidsplannen. De aanvaarding van impact assessment (als planningsen besluitvormingsinstrument) veronderstelt interdisciplinaire relaties en het (ver)delen van invloed over de verschillende wetenschappelijke disciplines, die elk een andere professionele status bezitten. Omdat de meeste deskundigen opgeleid zijn aan universiteiten die georganiseerd zijn rond disciplinaire departementen en de meeste beroepsorganisaties in eerste orde verbonden zijn aan één discipline zullen interdisciplinaire instrumenten op enige weerstand stuiten. Deskundigen zijn daarom dikwijls niet in staat met elkaar op een doelmatige wijze samen te werken in functie van een geïntegreerde effectbeoordeling (Rickson e.a., 1990).

9.2 Richtlijnen en pr incipes voor de beoordeling van sociale effecten In wat volgt worden een aantal principes en richtlijnen voor de beoordeling van sociale effecten (social impact assessment) kort besproken. Deze principes en richtlijnen zijn overgenomen uit een 60

De barrières of beperkingen zijn ‘institutioneel’ van aard. Hiermee bedoelt men patronen van gedrag, waarden en overtuigingen die in de loop van de tijd zijn ontstaan en in verband worden gebracht met de meest kritische dimensies van samenlevingen en gemeenschappen. Het gaat om sociale instituties zoals de verdeling van prestige, macht en gelijkheid (politiek, rechtspraak), de voorziening van goederen en diensten (economie), het overdragen van kennis en informatie (onderwijs en wetenschap) en de uitoefening van religie.


151

document van de Interorganizational Committee on Guidelines and Principles for Social Impact Assessment en een hoofdstuk uit een handboek dat zich op dit document baseert (Interorganizational Committee on Guidelines and Principles for Social Impact Assessment, 1994; Burdge & Vanclay, 1995). Dit comité werd in het leven geroepen door een groep van sociale wetenschappers met de bedoeling een reeks richtlijnen en principes op te stellen om publieke en private actoren te begeleiden bij het nakomen van de uit de Amerikaanse NEPA61 voortvloeiende verplichtingen. Met de oprichting ervan wilden de wetenschappers reageren op de erkenning door beleidsmakers van de nood aan een beter begrip van de sociale gevolgen van projecten, programma's en beleid(splannen). De hierna aan bod komende principes en richtsnoeren en de invulling ervan werden evenwel aangepast aan de specifieke context van de opdracht, met name de beoordeling of de inschatting van de sociale consequenties van een mobiliteitsplan op het niveau van Vlaanderen in het kader van een strategische milieueffectrapportering. Men moet in het achterhoofd houden dat de sociale effecten betrekking hebben op mobiliteit en dat ze relevant moeten zijn op strategisch niveau (geen effecten van projecten) of m.a.w. moeten toelaten twee of meerdere mobiliteitsscenario's op Vlaams niveau te vergelijken en te beoordelen op hun sociale 'duurzaamheid' (voor een definitie zie 9.3.2). Voor alle duidelijkheid, de richtsnoeren verwijzen niet alleen naar procesaspecten, maar zijn inhoudelijk van belang voor de beoordeling van sociale effecten. Met 'sociale effecten' bedoelen we hier de gevolgen van publieke of private acties (in het kader van projecten, plannen, programma's of beleid) voor (groepen van) individuele mensen, voor het sociaal verkeer en voor het sociaal systeem. Het gaat dus om mogelijke impacten op micro-, meso- en macrovlak. In eerste instantie dient men de directe sociale effecten te bekijken, maar ook de indirecte of onrechtstreekse sociale gevolgen – de sociale gevolgen van milieueffecten op andere vlakken bijvoorbeeld - mag men niet uit het oog verliezen indien deze relevant zijn omdat ze bijvoorbeeld vanuit het participatieproces naar voren worden geschoven.

Het gaat om volgende richtsnoeren62 - de richtsnoeren lijken op het eerste zicht vooral naar procesaspecten te verwijzen, maar zijn ook inhoudelijk van groot belang: 1. Betrek het publiek erbij. 2. Analyseer de impact(on)gelijkheid. 3. Richt de beoordeling op relevante effecten. 4. Identificeer methoden en vooronderstellingen en definieer op voorhand de significantie. 5. Koppel informatie omtrent mogelijke sociale effecten terug naar de initiatiefnemers van projecten of de beleidsplannen. 6. Werk met beoefenaars van social impact assessment (SIA). 7. Zet programma's op inzake monitoring en milderende maatregelen 8. Identificeer gegevensbronnen. 61

De NEPA of de National Environmental Policy Act, dat in 1969 door het Amerikaanse Congres werd aangenomen, betekende het begin van de milieueffectrapportering. 62 Een aantal van deze richtlijnen gelden in feite voor milieueffectbeoordeling in het algemeen. Dus niet alleen voor sociale effecten, maar ook voor effecten op het biofysisch milieu.


152

9. Houd rekening met leemten in gegevens. 1. Betrek het publiek erbij. Identificeer alle potentieel betrokken groepen en individuen en betrek ze bij het proces van effectbeoordeling. Op strategisch niveau komt het er voornamelijk op aan (grote, abstracte) maatschappelijke categorieën of groepen te identificeren die – in 'sociaal' opzicht -potentieel het meest getroffen zullen worden door de mobiliteitsmaatregelen. In feite komt de ganse bevolking in Vlaanderen in aanmerking om onderdeel uit te maken van de studie van de sociale gevolgen van het mobiliteitsplan. Iedereen neemt – in meerdere of mindere mate - deel aan het mobiliteitsgebeuren of wordt er alleszins mee geconfronteerd in het dagelijks leven. Zodoende kan de bevolking ingedeeld worden op basis van de hoedanigheid waarin hij of zij betrokken is bij het mobiliteitsgebeuren (als ouder die zijn of haar kind naar school brengt, als automobiele handelsvertegenwoordiger, als met de trein reizende rugzaktoerist, als bewoner van een stationsbuurt, …). Het gaat dus niet alleen om gebruikersgroepen maar ook om mensen die (louter) effecten zullen ondervinden. Bijgevolg kunnen de verschillende gehanteerde maatschappelijke categorieën elkaar overlappen. De identificatie van de verschillende betrokken groepen is alleszins complexer dan op projectniveau en is vooral van belang om eventuele ongelijkheden in de verdeling van bepaalde effecten over de samenleving te achterhalen (zie richtlijn 2). De participatie van en communicatie met het publiek wordt hier niet verder uitgewerkt. Hiervoor verwijzen we naar het luik Participatie van de strategische m.e.r.-studie (zie hoofdstuk 10). Wel willen we opmerken dat het gebruikelijk is deze groepen van betrokkenen te laten vertegenwoordigen in focusgroepen (focus groups) of in panels van deskundigen. 2. Analyseer de impactgelijkheid. Geef duidelijk aan wie zal winnen en wie zal verliezen en benadruk de kwetsbaarheid van ondervertegenwoordigde groepen. Het is belangrijk niet alleen effecten in hun geheel – op een geaggregeerd niveau - in te schatten, maar deze ook te differentiëren volgens de verschillende potentieel getroffen groepen in de samenleving. Bij projecten zijn er steeds winnaars en verliezers. Het is zeer plausibel om te stellen dat dit ook het geval is met beleidsplannen. Geen enkele maatschappelijke groep, en in het bijzonder groepen die als kwetsbaar kunnen beschouwd worden (risicogroepen) ten gevolge van leeftijd, geslacht, etniciteit, ras, sociale klasse of andere factoren, mag het slachtoffer zijn van een plan of project omdat de groep in kwestie (op onevenredige wijze) de nadelige effecten moet ondergaan. Het is daarom van groot belang dat bij de beoordeling van sociale effecten (SIA) gekeken wordt naar de verdeling van de lasten en (ook) de lusten over de verschillende groepen. Een billijke verdeling is immers noodzakelijk voor het creëren van een draagvlak voor een beleidsplan, in casu het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Het bewaken van het algemeen belang en het zorgvuldig besturen is een overheidstaak bij uitstek die verwijst naar die billijke verdeling. Bijzondere aandacht dient hierbij te gaan naar groepen die weinig economische of politieke macht bezitten en hierdoor vaak niet gehoord worden of waarvan de belangen niet sterk zijn vertegenwoordigd.


153

De analyse van de verdeling van de effecten over verschillende groepen komt per definitie aan bod bij de beoordeling van de impact van een mobiliteitsplan op vervoersongelijkheid en vervoersarmoede. Veel sociale effecten in de mobiliteitssfeer hebben betrekking op deze fenomenen. Vervoersongelijkheden wijzen per definitie op een ongelijke verdeling van verplaatsingsmogelijkheden over de samenleving in het bijzonder en op een ongelijke verdeling van allerhande effecten van mobiliteit in het algemeen63. Bepaalde maatschappelijke groepen beschikken over meer mobiliteitsmogelijkheden dan andere groepen. Deze ongelijkheden kunnen leiden tot vervoersarmoede. Dit is een situatie waarbij persoonlijke vervoersbehoeften niet kunnen vervuld worden en de kansen tot sociale integratie en tot persoonlijke ontwikkeling afnemen. Risicogroepen zijn o.m. plattelandsbewoners, lage inkomensgroepen, mindervaliden, ouderen en jongeren. Mobiliteitsplannen dienen daarom in het bijzonder doorgelicht te worden op de (sociale) effecten voor deze risicogroepen. Aspecten van sociale ongelijkheid komen dus zeer centraal te staan. 3. Richt de beoordeling op de relevante kwesties. Behandel de kwesties en publieke bezorgdheden die 'echt tellen' en niet degene die 'gemakkelijk te tellen' zijn. Het scala aan sociale effecten is zeer groot en divers. Omwille van een gebrek aan tijd en middelen voor onderzoek is het belangrijk dat effectbeoordelaars de aandacht vestigen op de meest significante gevolgen. In eerste instantie dient men prioriteit te geven aan de effecten die door de samenleving - de mensen – als belangrijk worden gezien. Maar omdat publieke participatie beperkingen kent in termen van representativiteit64 dienen bijkomende methoden van reikwijdtebepaling (scoping65) en effectbeoordeling gebruikt te worden om de meest belangwekkende effecten te identificeren. Met betrekking tot een strategische effectrapportering van een (nationaal of regionaal) mobiliteitsplan blijkt (na een grondige literatuurstudie) dat de meest relevante sociale effecten terug te brengen zijn tot of op een of andere manier te relateren te zijn aan het fenomeen van vervoersongelijkheid. Het verminderen van vervoersongelijkheid is niet voor niets een strategische doelstelling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. 4. Identificeer methoden en vooronderstellingen en definieer vóóraf de significantie. Beschrijf hoe de SIA werd uitgevoerd, welke veronderstellingen werden gebruikt en hoe de significantie werd bepaald. De methodes en veronderstellingen die gehanteerd worden in de social impact assessment dienen in principe ter beschikking gesteld en gepubliceerd te worden vooraleer een beslissing genomen wordt. Dit geeft de besluitvormers en het publiek de mogelijkheid de effectbeoordeling te evalueren. Op het vlak van de beoordeling van sociale effecten van een mobiliteitsplan bestaat er 63

We hanteren hier een brede definitie van vervoersongelijkheid. Het gaat niet allen om ongelijke verplaatsingsmogelijkheden maar bijvoorbeeld ook om een ongelijke verdeling van de milieueffecten van het verkeer zoals geluid- en luchtemissies over de samenleving. 64 Sommige groepen in de samenleving (de risicogroepen m.b.t. vervoersarmoede bijvoorbeeld) worden niet vaak gehoord en slagen er niet in hun belangen op een krachtige wijze te vertegenwoordigen en te verdedigen omdat ze niet over voldoende politieke en/of economische macht beschikken. 65 Scoping is het proces waarbij de inhoudelijke reikwijdte van het milieueffectenrapport wordt vastgelegd: welke (sociale) effecten of effectdomeinen komen in aanmerking voor een beoordeling ?


154

evenwel geen wetgeving en zijn er geen standaardprocedures. Aan de hand van een eerste inschatting van de sociale impact van het ontwerp Mobiliteitsplan zal getracht worden de minimale vereisten voor een degelijke beoordeling aan te geven. Op strategisch niveau (als tegenhanger van het projectniveau) zal voornamelijk moeten teruggegrepen worden naar literatuuronderzoek om het centraal principe van effectbeoordeling (impact assessment) in de praktijk om te zetten: het voorspellen van de toekomst op basis van het verleden. Het gaat hier dus vooral om een kwalitatieve manier van werken. Bepaalde sociale effecten kunnen eventueel in kwantitatieve termen uitgedrukt worden, maar dit zal slechts mogelijk zijn bij een ex post evaluatie. Monitoring speelt hier een belangrijke rol. 5. Koppel informatie omtrent mogelijke sociale effecten terug naar de initiatiefnemers van projecten of de beleidsplannen. Identificeer problemen die opgelost kunnen worden met veranderingen aan de voorgestelde acties/plannen of met alternatieven. Bevindingen van SIA zouden teruggekoppeld moeten worden naar de project- of planopmaak om nadelige effecten te milderen en positieve te versterken. De effectbeoordeling zou in principe een dynamisch proces moeten zijn dat bestaat uit cycli van project- of planopmaak, beoordeling, heropmaak en herbeoordeling. 6. Werk met beoefenaars van social impact assessment (SIA). Getrainde sociale wetenschappers die methodes uit de sociale wetenschappen gebruiken zullen de beste resultaten opleveren. Voldoende wetenschappelijke specialisatie impliceert ook differentiatie in de groep beoordelaars (van sociale effecten): bijv. effecten en milderende maatregelen m.b.t. inkomensongelijkheid, sociale uitsluiting, sociale onveiligheid, sociaal-ruimtelijke ontwikkelingen, enz. zullen zelden door éénzelfde expert kunnen worden beoordeeld. 7. Zet programma's op inzake monitoring en milderende maatregelen. Ga om met onzekerheid door monitoring en het milderen van nadelige effecten. Cruciaal in het SIA-proces is de ontwikkeling en de uitvoering van effectmilderings- of verminderingsprogramma's (mitigation programmes) en de periodieke monitoring van belangrijke sociale-impactvariabelen en de milderingsmechanismen (qua doeltreffendheid). De hier besproken richtlijnen komen in eerste instantie voort uit de praktijk van effectbeoordeling van projecten en dienen hier dus aangepast te worden aan het karakter van een strategische milieueffectrapportering. Die aanpassing is niet altijd eenvoudig. Wat sociale effecten betreft kunnen alleszins suggesties gedaan worden voor milderende maatregelen, maar gezien het brede domein van soms zeer diverse sociale gevolgen is het niet altijd mogelijk deze maatregelen zeer concreet te formuleren bij gebrek aan expertise. Milderende maatregelen (in het geval van een integraal mobiliteitsplan) kunnen zich in verschillende beleidsdomeinen – dus ook buiten de bevoegdheid van de minister van mobiliteit bijvoorbeeld - situeren66. Men kan dan opteren om 66

In de offerte is dan ook duidelijk gemaakt dat interne beleidseffecten geen voorwerp uitmaken van deze studie. Interne beleidseffecten zijn de mogelijke gevolgen voor bestuur en beleidsvoering zelf zoals de maatregelen die nodig zijn vanuit andere beleidsvelden: bijvoorbeeld noodzakelijke grondreservaties in de ruimtelijke ordening, het te ontwikkelen locatiebeleid, enz. Milderende maatregelen kunnen hiertoe behoren en komen alleszins niet systematisch of op een gedetailleerde wijze aan bod.


155

experts in deze beleidsdomeinen te betrekken bij het m.e.r.-proces. Wat monitoring betreft kunnen indicatoren (aan de hand van fiches) worden voorgesteld, maar men dient rekening te houden met het feit dat niet alle (relevante) sociale effecten door hun aard kunnen gevat worden in kwantificerende indicatoren. 8. Identificeer gegevensbronnen. Gebruik gepubliceerde sociaal-wetenschappelijke literatuur, secundaire en primaire gegevens vanuit het betrokken gebied. Het gebied betreft hier niet een straat, buurt, dorp of stad maar een regio. In die regio, Vlaanderen, wordt nu voor de eerste maal een beleidsplan – een mobiliteitsplan met name - op strategisch niveau aan een milieueffectbeoordeling onderworpen (inclusief sociale effecten). Er is bijgevolg nog geen literatuur beschikbaar die rechtstreeks betrekking heeft op de beoordeling van sociale effecten van mobiliteitsplannen. Er dient dan gezocht te worden naar literatuur omtrent sociale aspecten van mobiliteit. 9. Geef de leemten in gegevens aan. Beoefenaars van social impact assessment dienen vaak beoordelingen uit te voeren in afwezigheid van alle relevante en soms noodzakelijke gegevens. In het algemeen zouden leemten in de gegevens enkel mogen toegelaten zijn indien relevante informatie niet kan verkregen worden omdat de totale kosten om er aan te geraken overdreven hoog zijn of de middelen om de informatie te verkrijgen niet gekend zijn. In dergelijke gevallen dient een uitspraak gedaan te worden omtrent de relevantie van de onvolledige of niet beschikbare data, dient men een samenvatting van de bestaande literatuur over de desbetreffende kwestie en een inschatting van de waarschijnlijke en mogelijke effecten te voorzien. Volgende richtsnoeren zijn voor de SIAgemeenschap aanvaardbaar indien de middelen ontbreken om de gewenste gegevens te verzamelen:

·

het is belangrijker om sociale effecten te identificeren die zich met een zekere waarschijnlijkheid zullen manifesteren dan de meer vanzelfsprekende sociale gevolgen te kwantificeren – het is beter ruwweg correct te zijn omtrent belangrijke kwesties dan op een zeer precieze manier correct te zijn omtrent onbelangrijke kwesties.

·

het is beter inclusief (dan exclusief) te werk gaan bij het aangeven van de mogelijke effecten. Indien men over een potentieel type effect geen definitief uitsluitsel kan geven omtrent welke richting het zal uitgaan – positief of negatief – dan dient de conclusie te zijn dat men het optreden van het effect niet kan uitsluiten en niet dat er geen aanwijzingen zijn dat het effect zich zal manifesteren.

·

hoe minder betrouwbaar de gegevens zijn omtrent de sociale effecten, hoe belangrijker het is dat de (sociale) effectbeoordeling wordt uitgevoerd door bekwame, professionele sociale wetenschappers.

Specifieke stappen in het proces van social impact assessment (SIA) Deze stappen zijn geconstrueerd op basis van de stappen in een m.e.r.-proces. Daarom bespreken we hier niet elke stap afzonderlijk omdat dit elders in het project aan bod komt (zie paragraaf Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.). Alleen die stappen worden er uitgepikt waar de beoordeling van sociale effecten een eigen inbreng en karakter heeft. De hierboven besproken richtsnoeren volgen


156

trouwens min of meer de logische opeenvolging van de stappen in het proces. Ook hier dienen de stappen aangepast te worden aan de specifieke context van een strategische m.e.r. Het gaat om volgende stappen – deze stappen zijn logisch geordend maar kunnen in de praktijk elkaar wel overlappen: 1. Publieke betrokkenheid (participatie). 2. Identificatie van alternatieven. 3. Beschrijving van de referentietoestand (baseline conditions). 4. Bepaling van de reikwijdte (scoping). 5. Beoordeling van mogelijke effecten. 6. Voorspellen van reacties op de (directe) effecten. Bepalen van de significantie van de geïdentificeerde sociale effecten. 7. Indirecte en cumulatieve effecten. 8. Nieuwe of aangepaste alternatieven aanbevelen. Aanpassingen aan de scenario's suggereren. 9. Milderende maatregelen voorstellen. 10. Een monitoringprogramma opstellen. De derde stap betreft de beschrijving van de relevante menselijke omgeving (het invloedsgebied) en de baseline conditions (de referentietoestand). De baseline conditions zijn de bestaande omstandigheden en (voorbije en huidige) trends die geassocieerd worden met het menselijk milieu waarin het voorgestelde project of plan zal plaatsvinden. In het geval van een bouwproject (gebouw, brug, weg, enz.) wordt een afgebakend geografisch gebied aangeduid samen met de verspreiding over dat gebied van kwetsbare bevolkingsgroepen. Voor een beleidsplan of een programma kan de relevante menselijke omgeving een meer verspreide verzameling zijn van belanghebbende en getroffen sociale groepen, belangengroepen, organisaties, instellingen en ontwikkelingen. In principe kan deze beschrijving/analyse betrekking hebben op volgende zaken: de relatie van de gemeenschap met het biofysisch milieu; de historische achtergrond; politieke en sociale middelen; cultuur, attitudes en sociaal-psychologische omstandigheden en bevolkingskenmerken. In het kader van een strategische m.e.r. van een mobiliteitsplan zullen bepaalde dingen niet zo gedetailleerd behandeld worden omdat de impact op die zaken niet zo groot zal zijn op het niveau van een regio, met name Vlaanderen. De grootte of intensiteit – maar ook de aard - van de sociale impact van een mobiliteitsplan op een geïndustrialiseerde, dichtbevolkte en met wegen volgebouwde samenleving als Vlaanderen verschilt in grote mate van de impact van een project zoals de aanleg van een snelweg of de inplanting van een militaire basis op een kleine dorpsgemeenschap op een afgelegen plek in de V.S.. Neem nu de bevolkingskenmerken. Het mobiliteitsplan zal geen of althans geen significante impact hebben op de samenstelling van de Vlaamse bevolking in zijn geheel of op migratiepatronen tussen Vlaanderen en het buitenland. Nu is het wel mogelijk dat zich plaatselijk wel significante verschuivingen in de bevolkingssamenstelling kunnen voordoen ten gevolge van specifieke maatregelen uit het mobiliteitsplan. We denken hierbij aan het realiseren van bijkomende wegverbindingen en belangrijke functieaanpasingen in het wegennet in de hoofdinfrastructuur en van (stedelijke) verdichting rond stations. Deze lokale sociale effecten dienen alleszins aan bod te komen in een plaatselijke project-MER.


157

Om een voorbeeld te geven. De omvorming van het Zuidstation in Brussel tot een HST-halte heeft heel wat negatieve sociale effecten met zich meegebracht in de omgeving rond het station. Speculatie heeft daar de prijzen de hoogte ingejaagd met als gevolg dat lage inkomensgroepen en migranten langzaam maar zeker worden verdreven uit de buurt. Het toont aan hoe grootschalige transportinfrastructuren aanleiding geven tot strijd tussen belangengroepen over de controle van de buurt en over de toegang tot mobiliteitsvoorzieningen (Baeten e.a., 1997). De mate waarin men aandacht schenkt aan de net opgesomde dimensies voor de beoordeling van sociale effecten dient dus in overeenstemming te zijn met de grootte/intensiteit en relevantie van de verwachte effecten van het voorgestelde plan of project. De vierde stap – reikwijdtebepaling of scoping – bestaat erin alle mogelijke sociale effecten die zullen onderzocht worden te identificeren. Er dient zowel aandacht uit te gaan naar de effecten die gepercipieerd worden door de initiatiefnemer van het project of de overheidsinstantie die met een plan op de proppen komt als naar de effecten die waargenomen worden door de betrokken/getroffen groepen en gemeenschappen. De belangrijkste methodes die deskundigen en interdisciplinaire teams kunnen hanteren om de inhoudelijke reikwijdte van een effectbeoordeling (SIA of een m.e.r. waarin de SIA is geïntegreerd) te bepalen, zijn het doornemen van bestaande sociaal-wetenschappelijke literatuur, publieke discussie (public scoping), enquêtes en technieken inzake publieke participatie. Relevante criteria voor de selectie van significante effecten zijn onder meer: · waarschijnlijkheid dat het effect zal optreden; · aantal mensen dat erdoor zal geraakt worden; · duur van de effecten (gedurende een lange of korte termijn); · waarde van de voor- en nadelige effecten voor de getroffen groepen (intensiteit van de effecten); · mate dat de impact omkeerbaar is of kan gemilderd worden; · waarschijnlijkheid dat het indirecte effecten zal veroorzaken; · relevantie voor huidige en toekomstige beleidsbeslissingen; · onzekerheid over mogelijke effecten; en · aanwezigheid of afwezigheid van controverse over de kwestie. De vijfde stap bestaat uit het inschatten of beoordelen van de mogelijke effecten. In essentie komt het erop neer dat men de voorspelde toestand zonder de voorgestelde actie67 (baseline projection) en de voorspelde toestand met de voorgestelde actie bepaalt en beschrijft in sociaal opzicht. De voorspelde effecten kan men dan interpreteren als de verschillen tussen de toekomst met en zonder de voorgestelde actie (plan of project). In het kader van de strategische m.e.r. met betrekking tot het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen vormen de sociale effecten de verschillen tussen de (sociale) toekomst op basis van het trendscenario en de (sociale) toekomst op basis van het duurzaam scenario.

67

Met de ‘voorgestelde actie’ bedoelen we hier gewoon het beleidsplan, beleidsprogramma of het project dat men wil realiseren. Actie verwijst hier dus niet naar een maatregel binnen het mobiliteitsplan.


158

Op projectniveau worden in de social impact assessment heel wat methoden gebruikt om toekomstprojecties uit te voeren. Ze kunnen grosso modo in volgende categorieën ondergebracht worden: · de comparatieve methode; · straight-line trend projects (men neemt een bestaande trend en men projecteert dezelfde mate van verandering in de toekomst); · population multiplier methodes (elke specifieke bevolkingstoename impliceert bepaalde meervouden van een andere variabele, bijvoorbeeld jobs, armoede); · scenario's; · consultatie van deskundigen; · computermodellering (impliceert de wiskundige formulering van vooronderstellingen en een proces van kwantitatieve weging van variabelen). Wat de strategische beoordeling van sociale effecten (van een mobiliteitsplan) betreft kan in principe gewerkt worden met de comparatieve methode, de straight line trend projects en de consultatie van deskundigen. Met de scenario's wordt er sowieso gewerkt. De voorbereidende documenten m.b.t. het ontwerp beleidsplan duurzame mobiliteit Vlaanderen omvatten namelijk een trend- en een duurzaam scenario. Wat de comparatieve methode betreft, die zal voornamelijk kunnen toegepast worden bij het inschatten van de sociale effecten van afzonderlijke maatregelen (of eventueel pakketten van maatregelen). Gelijkaardige beoordelingen van een (regionaal/nationaal) mobiliteitsplan (in het verleden) waarmee dan vergeleken kan worden, hebben we niet ontdekt. Een belangrijk principe van social impact assessment is dat de effectbeoordeling wordt uitgevoerd door bekwame, professionele sociale wetenschappers en dat hoe minder gegevens er zijn omtrent sociale effecten en hoe minder betrouwbaar deze zijn dit principe des te meer geldt. Met betrekking tot de beoordeling van de sociale gevolgen van een mobiliteitsplan is er inderdaad relatief weinig wetenschappelijk onderzoek verricht en bestaat er hierover bijgevolg weinig wetenschappelijke literatuur. Bovendien is het domein van de sociale effecten van mobiliteit en mobiliteitsplannen zeer breed en verscheiden. Het bestaat in feite uit verschillende deeldomeinen die elk hun eigen sociaalwetenschappelijke specialisatie behoeven: inkomensongelijkheid, sociale uitsluiting, sociale onveiligheid, sociaal-ruimtelijke ontwikkelingen, enz.. Daarom raden we aan bij de beoordeling van sociale effecten naar de toekomst toe een beroep te doen op meerdere sociale wetenschappers elk met hun eigen specialisatie. Op deze manier kunnen de sociale gevolgen van een (ontwerp) mobiliteitsplan en de verschillen tussen de scenario's beter ingeschat worden. Een bijzondere variant van dergelijke consultatie is de Delphi-methode (zie ook in paragraaf 2.3.5.3). Het betreft een onderzoeksmethode waarmee men beoogt een zo unaniem mogelijk advies te bereiken over toekomstige ontwikkelingen/gebeurtenissen. En dit via een gestructureerd communicatieproces dat bestaat uit het verwerven (en eventueel kwantificeren), samenvoegen en aanpassen van de opinies van een groep onafhankelijke deskundigen. Concreet omvat de Delphi-methode minstens drie rondes. Soms zijn er meer nodig om tot een maximale consensus te komen op het niveau van de groep. Iedere deelnemer/deelneemster geeft zijn of haar mening (1), wordt op de hoogte gebracht van de door de anderen geuite opinies en van de reacties van de anderen op de eigen mening (2) om hem of haar toe te


159

laten te reageren en de eigen beoordelingen te herzien en op die manier te komen tot een eenduidige uitspraak op het niveau van de groep. De communicatie verloopt niet in elkaars aanwezigheid, maar via een interview of een (mogelijk elektronische) vragenlijst. Op die manier wordt de anonimiteit van de deelnemers gewaarborgd. Op deze manier minimaliseert men het risico dat enkele individuen of subgroepen de discussies gaan domineren en in een bepaalde richting gaan sturen. Het is echter moeilijk een zekere vermoeidheid in de groep te voorkomen indien de rondes zich vermenigvuldigen. Dit kan resulteren in een schijnconsensus over een zeer complex en/of controversieel probleem. Een ander risico is een bevooroordeelde groep ten gevolge van het 'selectief' verlaten van de groep. Uit ervaring blijkt dat de Delphi-methode – indien gebruikt als participatie-instrument - door de deelnemers positief beoordeeld wordt indien men op het einde van het proces een extra ronde voorziet waarbij de deelnemers samenkomen om de resultaten te bespreken. De deelnemers hoeven niet noodzakelijk wetenschappers te zijn, ook burgers kunnen participeren, als deskundigen van hun persoonlijke levenssfeer (Zwetkoff e.a., 2000).

9.3 Welke sociale ef fecten? 9.3.1 Inleiding In paragraaf 9.3.2 worden sociale vraagstukken besproken die rechtstreeks verband houden met mobiliteit. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar de sociale aspecten van de mobiliteitsproblematiek in Vlaanderen, maar ook daarbuiten. Bepaalde ontwikkelingen in het buitenland - in Noord-Amerika bijvoorbeeld – kunnen bij nader inzien leerrijk zijn omdat ze in uitvergrote vorm de maatschappelijke trends binnen de westerse wereld – en in het bijzonder in Vlaanderen – aangeven. In zoverre paragraaf 9.3.2 betrekking heeft op de huidige situatie in Vlaanderen, kan deze ook gebruikt worden voor de beschrijving van de referentietoestand als vertrekpunt van de eigenlijke effectbeoordeling (op sociaal vlak) van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Hiertoe werd een beroep gedaan op wetenschappelijke en op maatschappelijke documenten. Deze laatste betreffen enerzijds documenten die uitgaan van een internationaal verworven visievorming en consensus omtrent (sociaal) duurzame mobiliteit en anderzijds beleidsdocumenten (zoals het RSV) en adviezen en aanbevelingen van maatschappelijke adviesraden (zoals de MiNa-Raad)68. Uit deze beschrijving worden dan in de paragraaf 9.3.3 de mogelijke sociale impactgebieden van een mobiliteitsplan gedistilleerd en op een analytische wijze behandeld. Hierbij wordt vertrokken van een algemene definitie van 'sociale effecten'. Daarnaast worden de sociale effecten vanuit verschillende perspectieven behandeld. Dit hoofdstuk beoogt m.a.w. een hulpmiddel te zijn om de inhoudelijke reikwijdte (scoping) van de beoordeling van sociale effecten van een integraal mobiliteitsplan te bepalen.

68

De maatschappelijke documenten vertrekken meestal van een (wetenschappelijke) beschrijving van de bestaande toestand en van prognoses.


160

9.3.2 Mobiliteit en social e vraagstukken Een belangrijke barrière op weg naar een duurzaam mobiliteitssysteem op sociaal vlak is de nog steeds toenemende vervoersongelijkheid en vervoersarmoede. Vervoersongelijkheid is het fenomeen van een ongelijkmatige verdeling van mobiliteit over de samenleving. Dit wil zeggen dat sommige maatschappelijke groepen meer en sommige maatschappelijke groepen minder mogelijkheden hebben tot mobiliteit. Vervoersongelijkheid kan leiden tot vervoersarmoede. Het ontstaat wanneer persoonlijke vervoersbehoeften niet vervuld kunnen worden en de kansen tot sociale integratie en tot persoonlijke ontwikkeling afnemen. Mensen passen zich aan een slechte vervoerssituatie aan: ze gaan minder vaak naar de winkel, hebben minder sociaal contact, zijn afhankelijker van anderen, kunnen een bepaalde job niet ambiëren, enz69. Ze gaan als het ware op een lager of minder kansrijk niveau functioneren. De levenskwaliteit daalt, wat tot frustratie kan leiden (Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 1996). Volgens cijfergegevens van een nationale mobiliteitsenquête uitgevoerd in 1999 bezit 19% van de Belgische huishoudens geen auto, wat een vrij hoog percentage is. Waar wel een wagen aanwezig is – bij 57% van de gezinnen – is deze het grootste deel van de tijd slechts voor één (werkend) 70 gezinslid beschikbaar . Daarnaast heeft de geleidelijke afbouw van het fijnmazig openbaarvervoernetwerk gedurende de laatste decennia voor deze mensen zonder auto geleid tot een toenemende persoonsgebonden onbereikbaarheid of vervoersarmoede. Bovendien is dit openbaar vervoer – samen met andere vormen van collectief vervoer - vaak ook mee het slachtoffer van de verkeerscongestie, voornamelijk door het individueel autoverkeer veroorzaakt. Dit maakt de vervoersongelijkheid tussen automobilisten en gebruikers van het openbaar vervoer (o.v.) nog groter. Vervoersarmoede doet zich voornamelijk voor bij lagere inkomensgroepen, andersvaliden, plattelandsbewoners, ouderen en jongeren (MiNa-Raad, 1998). Ook vrouwen vormen een bevolkingsgroep die niet volwaardig participeert aan mobiliteit. Hetzelfde gaat allicht op voor etnische minderheden (Baeten e.a., 1997). Een groter autogebruik veroorzaakt niet alleen filevorming en vervuiling, maar kan ook leiden tot slechtere voorzieningen op het terrein van het openbaar vervoer. Hoe minder mensen van het openbaar vervoer gebruik maken, hoe hoger het aandeel dat de individuele reiziger moet bijdragen aan de exploitatiekosten. Als de subsidies vanwege financiële beperkingen, politieke weerstand of praktische hindernissen niet verhoogd kunnen worden, zullen de resterende gebruikers van het o.v. daarvan de gevolgen ondervinden in de vorm van hogere tarieven, slechtere dienstverlening of zelfs een stopzetting van diensten. De sociale gevolgen voor mensen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer zijn aanzienlijk: onbereikbaarheid en als gevolg daarvan isolement, sociale uitsluiting (Deskundigengroep stedelijk leefmilieu, 1996).

De MiNa-Raad (1998) geeft in zijn advies over mobiliteit een aantal fundamentele oorzaken voor de blijvende toename van de mobiliteit: ruimtelijke ontwikkelingen (suburbanisatie en ruimtelijke segregatie), stijging van de welvaart (grotere koopkracht), verlaging van de verplaatsingsweerstand (in 69

Uit onderzoek in de Duitse stad Essen blijkt dat een gebrek aan mobiliteit onder andere vrouwen kan hinderen in hun toegang tot de arbeidsmarkt: ze vinden geen of geen gepaste job op een haalbare afstand van hun woonplaats. Wat ‘haalbaar’ is, hangt mede af van de tijd die nodig is voor het combineren van de woonwerkverplaatsing met zorgverplaatsingen zoals het brengen en halen van kinderen, of boodschappen doen. Het aanbod van openbaar vervoer speelt hierin ook een belangrijke rol omdat vrouwen veel meer dan mannen aangewezen zijn op het openbaar vervoer. De onderzoekers stelden een verband vast tussen dit aanbod en de locaties waar vrouwen werkzaam zijn (Frielinghaus e.a., 1999; Vrouwenraad, 2000) 70 24 procent van de gezinnen beschikt over twee of meer wagens (Langzaam verkeer, 2000)


161

termen van tijd, geld en comfort) en logistiek-economische evoluties (specialisatie, segmentatie, centralisatie, schaalvergroting, just in time). Ook een aantal moderne leefpatronen, die direct gerelateerd zijn aan economische groei en welvaartsspreiding, hebben een belangrijke invloed gehad op de groei van de mobiliteit. Het gaat om volgende vier maatschappelijke ontwikkelingen: de afnemende omvang van huishoudens of de zogenaamde 'huishoudensverdunning'71; de toestroom van gehuwde vrouwen uit de naoorlogse generaties naar de arbeidsmarkt (het emancipatie-effect); het groeiend aantal volwassenen dat dagelijks twee of meer taken – zoals beroepsarbeid, huishoudelijke zorg of een studie – combineert en de verbreding van het individuele repertoire van vrijetijdsbesteding. Om een duurzame mobiliteit te realiseren dienen een aantal van deze ontwikkelingen afgeremd te worden – in de mate dat dit mogelijk en gewenst is – of ten minste in goede banen geleid te worden. Vooral de ruimtelijke ontwikkelingen hebben een negatieve impact op vervoersongelijkheid. In de eerste plaats is er de suburbanisatie of de uitwaaiering van het wonen en van de economische activiteiten. Dit heeft als gevolg (gehad) dat er zich buiten de steden en dorpen een uitgebreid en versnipperd net van linten, perifere gebieden en verspreide bewoning ontwikkelt (of ontwikkeld heeft). Er ontstaat een nieuwe ruimtelijke realiteit voor een groot gedeelte van Vlaanderen, wat men het 'stedelijk conglomeraat' noemt en waarvan de sterke fragmentatie van de ruimte een belangrijke eigenschap vormt. De stad wordt meer en meer een netwerk, een 'tapijt van fragmenten'. Bijgevolg worden verplaatsingen belangrijker omdat het niet meer volstaat goede verbindingen te organiseren tussen de centra van de steden. Vele noodzakelijke verplaatsingen doen zich immers voor tussen de fragmenten, waarbij de auto vaak het enige mogelijk vervoermiddel is. Een ander kenmerk is de verplaatsing van de stedelijke dynamiek dat zich bijvoorbeeld vertaalt in de (her)inplanting van publieke voorzieningen zoals scholen en ziekenhuizen omwille van problemen op de oorspronkelijke locatie in de stadskern door schaalvergroting. De suburbanisatie heeft ook belangrijke implicaties voor de open-ruimte-structuur in Vlaanderen. Het leidt onder meer tot uitholling en uniformisering van de nederzettingsstructuur72. De dynamiek van de nederzettingsstructuur wordt in steeds belangrijkere mate bepaald door infrastructuren en in het bijzonder de wegeninfrastructuur. De uniformisering wijst op de lintvormige uitgroei van de historische nederzettingsstructuur langs uitgeruste wegen. Dit heeft geleid tot het verminderen van het (economisch) draagvlak van voorzieningen (efficiëntie van rioleringen, openbaar vervoer, afvalverwijdering, …), tot een verhoogde verkeersonleefbaarheid en – onveiligheid en tot een afwenteling van infrastructurele kosten (aanlegkosten van riolering, voetpaden, inrichting wegen, openbaar vervoer) op de gemeenschap. Daarnaast wordt de leefbaarheid van kleine kernen ondermijnd doordat de bevolking er terugloopt door de ruimtelijke spreiding van de woonfunctie en de verhoging van het minimaal economisch draagvlak voor sociale en economische voorzieningen. Dit brengt een vermindering van het aanbod aan diensten en handel met zich mee, wat op zijn beurt de auto-afhankelijkheid vergroot. Een aantal trends met betrekking tot de ruimtelijkeconomische structuur in Vlaanderen hebben ook negatieve consequenties inzake vervoersongelijkheid. De verzwakking van de concentratie van economische activiteiten door 71

De term ‘huishoudensverdunning’ omvat in feite verschillende verschijnselen: afname van het gemiddeld aantal kinderen in gezinnen waarin kinderen aanwezig zijn; toename van het aantal onvolledige eenoudergezinnen; toename van het aantal huishoudens dat uit twee volwassenen partners bestaat en de toename van het aantal alleenwonenden (Batenburg & Knulst, 1993). 72 De nederzettingsstructuur bestaat uit een samenhangend geheel van gehuchten, dorpen, linten en verspreide bebouwing in de open ruimte.


162

versnippering van bedrijventerreinen beperkt het draagvlak voor het aanbieden van degelijk openbaar of collectief vervoer, wat dan een toename van de personenmobiliteit met de auto genereert. De concentratie van kleinhandel langsheen verbindingswegen heeft een aantal negatieve effecten op de ruimtelijke structuur (zowel van Vlaanderen als op lokaal vlak) met een sociale dimensie: de eenzijdige gerichtheid op autobereikbaarheid (directe impact op vervoersongelijkheid), verkeersonveiligheid en –onleefbaarheid door menging van de verschillende verkeersfuncties (indirecte impact), afwenteling van kosten voor ontsluitingsinfrastructuur en nutsvoorzieningen op de gemeenschap (AROHM, 1997; Batenburg & Knulst, 1993; MiNa-Raad, 1998). Suburbanisatie en de daarmee gepaard gaande ontwikkelingen of trends zoals het ontstaan van een stedelijk conglomeraat, ruimtelijke (en sociale) segregatie, de uitgroei van linten, … maken het noodzakelijk langer te reizen en genereren daardoor extra verkeer. Dit bevordert de automobiliteit en daarmee de afhankelijkheid van de auto en schaadt dus de mobiliteit van diegenen die afhankelijk zijn van andere vervoerswijzen. Ontwikkeling buiten de stad is vaak gesitueerd in gebieden met een lage dichtheid waar de kosten voor het verzorgen van bevredigend openbaar vervoer over het algemeen te hoog zijn. Ook het niet optimaal ruimtegebruik in de periferie door de onsamenhangende en geïndividualiseerde bebouwing leidt tot hogere maatschappelijke kosten. De maatschappelijke gevolgen van dergelijke ontwikkelingen zouden nog ingrijpender zijn indien een uitbreiding naar landelijk gebied gepaard gaat met de beëindiging van lokale voorzieningen, met als gevolg dat noodzakelijke voorzieningen voor sommige mensen steeds moeilijker bereikbaar worden. In ieder geval beïnvloedt het proces van suburbanisatie (stadsvlucht) op een negatieve manier het toegankelijkheidsniveau van economische en sociale voorzieningen voor diegenen zonder auto, aangezien het aantal voorzieningen dat goed toegankelijk is via het openbaar vervoer en nietgemotoriseerde vervoerwijzen afneemt en de keuzemogelijkheden van de mensen inzake het vervoermiddel aanzienlijk worden beperkt (AROHM, 1997; Geurs & Van Wee, 2000; MiNa-Raad, 1998). De bereikbaarheid of toegankelijkheid per fiets en openbaar vervoer van werkgelegenheidscentra of bedrijventerreinen bijvoorbeeld is zeer belangrijk voor de integratie op de arbeidsmarkt, zeker voor een aantal zwakkere groepen zoals laaggeschoolden voor wie een rijbewijs en/of autobezit niet vanzelfsprekend is. Uit interviews met vertegenwoordigers van werknemers en werklozen in het kader van een VIONA-onderzoek blijkt dit juist een belangrijk knelpunt te vormen. In dit onderzoek kwam men op basis van een empirische analyse tot de conclusie dat mensen langer werkloos zijn naarmate een bepaalde regio slechter ontsloten is (Sepelie e.a., 2001). Naast de suburbanisatietrend is er een in omvang beperkte trend tot versterking van de centrale stadsdelen, onder meer door het vestigen van jonge gezinnen (alleenstaanden en tweepersoonsgezinnen) met relatief hogere inkomens ten koste van (oorspronkelijke) gezinnen met lagere inkomens (competitie tussen verschillende inkomensklassen door werking van de woningmarkt). Men spreekt in dit verband ook wel van 'gentrificatie' van de meer aantrekkelijke binnenstedelijke buurten. Daartegenover staat dan de toenemende sociale en ruimtelijke concentratie van de meest uitgesloten individuen en groepen in bepaalde stadsdelen. Bovendien wordt de woonfunctie daar bedreigd door de concentratie van onder meer kantoorruimten, hotels, congresinfrastructuur die als strategische elementen worden ingezet in de concurrentiestrijd met


163

andere (grote) steden. Deze trends verscherpen aldus de sociale tegenstellingen in de steden, inclusief de tegenstellingen op het vlak van mobiliteit (AROHM, 1997; Vranken e.a., 1998). Het huidige mobiliteitssysteem dat voornamelijk gericht is op het wegverkeer in het algemeen en de auto in het bijzonder, bevindt zich in een vicieuze cirkel. Denken we maar aan de problematiek van de verkeersongevallen en de verkeersonveiligheid. Naast het feitelijke aantal ongevallen, wekt de intensiteit van het verkeer ook de indruk van gevaar, met name onder ouderen, fietsers en gezinnen met kinderen; dit leidt op zijn beurt tot meer autogebruik. Ook verkeersonleefbaarheid versterkt de neiging om gebruik te maken van gemotoriseerd vervoer, wat op zijn beurt de leefbaarheid verder aantast. In het Verenigd Koninkrijk is bijvoorbeeld het aantal kinderen dat zelfstandig naar school gaat, gedaald van 80% in 1971 tot 9% in 1990. Het zijn dan meestal ook vrouwen die de kinderen (met de auto) naar school brengen. De kinderen met de auto overal naartoe rijden – vaak ook voor kleine afstanden - wordt aldus een gewoontegedrag dat de mobiliteitskeuze van kinderen ook in een latere levensfase, als ze volwassen zijn, beïnvloedt. De toenemende verkeersonveiligheid doet ook de onafhankelijkheid van kinderen in het speelgedrag afnemen. Het feit dat kinderen slechts kunnen spelen in achtertuinen, hun tijd doorbrengen voor de TV of door hun ouders overal naartoe worden gereden brengt toch een aantal 'kosten' met zich mee: verlies van traditionele vrijheden, verstoring van de sociale ontwikkeling en een minder goede gezondheid en conditie (Hillman e.a., 1990; Geurs & Van Wee, 2000). Een minder goede gezondheid komt bovendien ook voort uit de toenemende luchtverontreiniging door de steeds groter wordende verkeersvolumes73. In het bijzonder kinderen en bejaarden zijn kwetsbaar. Milieugezondheidsstudies hebben dan ook vaak speciale aandacht voor deze bevolkingsgroepen. Daarnaast leidt de angst voor criminaliteit (sociale onveiligheid), niet in de laatste plaats in het openbaar vervoer, er ook toe dat steeds meer mensen, vooral vrouwen74, hun toevlucht nemen tot de eigen auto (Deskundigengroep stedelijk leefmilieu, 1996). Dat vrouwen in hun mobiliteit worden belemmerd door een onveiligheidsgevoel is geen marginaal verschijnsel. Een enquête in Londen (1984-1986) wees uit dat 20 tot 25% van de vrouwen niet meer buiten komt als het donker is. Het onveiligheidsgevoel zou ook buiten de grootsteden sterk aanwezig zijn bij vrouwen. Alleen de wagen en overdag de bus schijnen voldoende veiligheid te bieden (Baeten e.a., 1997). Het fenomeen van carjacking kan echter ook de sociale onveiligheid in het individueel autoverkeer doen toenemen. Mobiliteitsproblemen waaronder de filevorming brengen ook een aantal kosten met zich mee voor het gezinsleven. Door de files en de hiermee gerelateerde toename van reistijden wordt het combineren van arbeid en gezin steeds moeilijker. Pendelaars vertrekken steeds vroeger naar hun werk of komen later terug om files te vermijden. Of werknemers – vooral vrouwelijke – gaan deeltijds werken omwille van de mobiliteitsproblemen met als gevolg een onderbenutting van hun arbeidsmarktpotentieel. Deze gedragsaanpassingen hebben bovendien een belangrijke impact op het

73

Mobiliteit en gezondheid verhouden zich ook nog op een andere manier tot elkaar. Een Brits medisch rapport stelde met name een toenemende polarisatie vast in de toegang tot gezond voedsel. Dit vertaalt zich in een significante afname van de consumptie van groen/gele bladgroenten door lage inkomensgezinnen. Volgens de onderzoekers is de belangrijkste oorzaak hiervan het afnemend aantal buurtwinkels en een gebrekkige toegankelijkheid van armen tot supermarkten die zich steeds meer richten op een betere autobereikbaarheid (Geurs & Van Wee, 2000). 74 Het probleem van sociale onveiligheid doet zich voornamelijk voor bij mensen die fysiek zwakker zijn of als zodanig worden gezien: mindervaliden, bejaarden, vrouwen, meisjes, enz.


164

gezinsleven: ouders die afwezig zijn op belangrijke sociale momenten voor het gezin (tijdens het eten bijv.), kinderen die 's morgens vroeger of 's avonds later dienen opgevangen worden buiten het gezin, minder tijd voor vrijtetijdsbesteding, minder beschikbaar inkomen voor het gezin (Sepelie e.a., 2001). Het verkeersniveau in stedelijke gebieden is bovendien een belangrijke verklaringsfactor voor de urbane milieukwaliteit, in het bijzonder geluid. Een belangrijk sociaal probleem is de discrepantie inzake gepercipieerde stedelijke milieukwaliteit tussen buurten met een lage en buurten met een hoge socio-economische status (Geurs & Van Wee, 2000). Het verband tussen milieuvervuiling ten gevolge van mobiliteit en sociale ongelijkheid vormt trouwens een belangrijk maar relatief onontgonnen aspect van (de analyse van) vervoersongelijkheid. Het verband is in feite vrij vanzelfsprekend: burgers uit de betere inkomensgroepen wonen in de, ook uit milieu-oogpunt, betere wijken (en regio's); de kansarmenpopulatie concentreert zich meer in, onder meer door het verkeer, onleefbare stadswijken of langs drukke steenwegen waar ze in ruil voor een lage huur- of koopprijs75 lawaai, gevaar en luchtvervuiling trotseren (Baeten e.a., 1997)76. Bovendien kunnen lagere inkomens het zich minder veroorloven zich hieraan te onttrekken door het maken van uitstapjes buiten de onmiddellijke woonomgeving. In dit verband spreekt men vaak van environmental (in)justice. Dit begrip komt overgewaaid van de Verenigde Staten waar het veel politieke en academische aandacht heeft gekregen in vergelijking met andere landen. Het probleem dat bepaalde groepen in de maatschappij, met name bepaalde 'achterstandsgroepen', systematisch meer milieurisico's lopen manifesteert zich daar dan ook zeer sterk (Coenen & Halfacre, 2000). Sociaal-duurzame mobiliteit: een poging tot definiëring Op basis van de literatuurstudie komen we tot volgende algemene definitie van sociaal-duurzame mobiliteit. Deze definitie kan als leidraad fungeren bij de beoordeling van een mobiliteitsplan of een scenario op de sociale effecten ervan. Een (sociaal) duurzame samenleving is een samenleving waarin basismobiliteit voor iedereen is gegarandeerd, ook voor mensen die geen auto bezitten77. Dit wil zeggen dat de vervoersmogelijkheden van die aard zijn dat sociale integratie en persoonlijke ontwikkeling in ieders bereik liggen. Het is een samenleving waar vervoersarmoede niet of nauwelijks meer bestaat en de vervoersongelijkheden tussen verschillende maatschappelijke groepen tot een aanvaardbaar niveau zijn teruggebracht. Een sociaal duurzame samenleving is een billijke samenleving. Billijkheid impliceert dat mensen zonder auto over volwaardige vervoersalternatieven beschikken, maar het houdt ook in dat de negatieve (sociale) consequenties van een inperking van de automobiliteit (voorwaarde voor een 75

In Zweden heeft men empirisch onderzoek gedaan naar de impact van verkeersgeluid op de geldwaarde van ééngezinswoningen. De effecten van verkeerslawaai op de eigendomswaarde blijken aanzienlijk te zijn (Wilhelmsson, 2000) 76 In het jaarboek 2000 omtrent Armoede en sociale uitsluiting wordt trouwens gesteld dat door de huidige structuur van onze woningmarkt de huishoudens met een laag inkomen (in grote lijnen) als het ware gedoemd zijn om te wonen in een beperkt aantal wijken met vaak een minderwaardige woon- en omgevingskwaliteit (Vranken e.a., 2000). 77

Volgens Adams zou de ultieme doelstelling van een duurzaam mobiliteitsbeleid de creatie moeten zijn van een transportsysteem dat elke burger de mogelijkheid geeft een bevredigend leven te leiden zonder nood te hebben aan het hebben van een wagen (Adams, 1999).


165

duurzame samenleving tout court) niet onevenredig afgewenteld worden op automobilisten uit lagere inkomensgroepen of andere risicogroepen.

9.3.3 Reikwijdte (inhoud ) van de beoordeling van sociale effecten van een mobiliteitsplan Met 'sociale effecten' bedoelen we hier de gevolgen van publieke of private acties (in het kader van projecten, plannen, programma's of beleid) voor (groepen van) individuele mensen, het sociaal verkeer en het sociaal systeem. Het gaat dus om mogelijke impacten op micro-, meso- en macroniveau. In eerste instantie dient men de directe sociale effecten te bekijken, maar ook de indirecte sociale gevolgen – de sociale gevolgen van 'traditionele' milieueffecten bijvoorbeeld - mag men niet uit het oog verliezen indien deze relevant zijn omdat ze bijvoorbeeld vanuit de participatieprocedure naar voren worden geschoven. In wat volgt, wordt duidelijk gemaakt dat sociale effecten bekeken kunnen worden vanuit drie verschillende invalshoeken: vanuit een maatschappelijk perspectief, vanuit een individueel en psychologisch perspectief en vanuit hun positionering ten opzichte van het sociaal, het ecologisch, het ruimtelijk en het sociaal-economisch systeem. Deze drie invalshoeken vallen evenwel niet samen met de indeling van sociale effecten in micro-, meso- en macro-effecten. Het ene gaat om de manier waarop en het perspectief van waaruit men naar een sociaal effect kijkt, het andere gaat om de indeling van sociale effecten naar het soort van effect. Een effect op macroniveau onderscheidt zich bijv. van een effect op microniveau, maar ze kunnen beide vanuit de drie perspectieven bekeken worden.

9.3.3.1 Sociale effecten vanuit hun positionering t.o.v. vier systemen In zijn definiëring van een duurzaam vervoersysteem maakt het mobiliteitsconsortium (1999a) een onderscheid tussen vier systemen: het ecologisch systeem (en de leefomgeving), het sociaal systeem, het sociaal-economisch systeem en het ruimtelijk systeem. De 'sociale effecten' zoals in de inleiding van paragraaf 9.3.3 gedefinieerd, hebben in eerste instantie betrekking op het sociaal systeem waarbij de aandacht primair uitgaat naar vervoersongelijkheid, sociale ontplooiingsmogelijkheden voor iedereen, enz. Niettemin willen we erop wijzen dat sociale effecten ook gerelateerd kunnen worden aan de andere door het consortium onderscheiden systemen – hiermee komen we trouwens in de sfeer van de indirecte sociale effecten. Hierbij denken we onder meer aan ontwikkelingen in het ruimtelijk systeem die in belangrijke mate worden beïnvloed door het mobiliteitsgebeuren en belangrijke sociale implicaties hebben. Vervoersongelijkheid bijvoorbeeld heeft een ruimtelijke dimensie: de ruimtetoegankelijkheid van sociale en economische voorzieningen. Men kan hier bijgevolg spreken van sociaal-ruimtelijke effecten die al of niet gerelateerd zijn aan vervoersongelijkheid en -armoede. Sociale ongelijkheden kunnen zich ook manifesteren in de leefomgeving van de mens, dat door het consortium naast het ecologisch systeem wordt geplaatst. Hierbij denken we aan een ongelijke verdeling van de milieueffecten van het verkeer. Groepen met een lagere socio-economische status zouden meer dan evenredig geconfronteerd worden met geluidshinder, reukhinder, luchtvervuiling, enz. ten gevolge van verkeer. Dit zijn allemaal aspecten van leefbaarheid. Ook dit kan men zien als een aspect van vervoersongelijkheid.


166

Sociale effecten zijn dus ofwel effecten die rechtsreeks op het sociaal systeem inwerken ofwel effecten die dit onrechtstreeks doen via de andere systemen. In het laatste geval gaat het bijvoorbeeld om ontwikkelingen in het ruimtelijk of ecologisch systeem geïnduceerd door een beleidsplan (in casu een mobiliteitsplan) die ook een weerslag hebben op het sociaal systeem.

9.3.3.2 Sociale effecten vanuit een maatschappelijk perspectief Op basis van de hierboven besproken sociale vraagstukken die verbonden zijn aan mobiliteit en die in Figuur 9.1 op schematische wijze zijn voorgesteld, komen wij tot een synthese van volgende (sociale) impactgebieden:

·

Verplaatsingsmogelijkheden van de mensen (in het bijzonder van mensen zonder auto): -

· ·

·

toegankelijkheid van het openbaar vervoer (tijd, ruimte of afstand, financieel, fysiek) voorzieningenniveau van het openbaar vervoer (dienstverlening, frequentie, comfort, snelheid, …)

Autonomie in het verplaatsingsgedrag van bepaalde bevolkingsgroepen (onder meer kinderen) Verplaatsingsbehoeften van de mensen: -

Toegankelijkheid van sociale en economische voorzieningen (en in het bijzonder basisvoorzieningen) // sociaal-ruimtelijke effecten

-

Nabijheid van groen

Verkeersveiligheid, sociale veiligheid en verkeersleefbaarheid (ongelijke verdeling van milieueffecten verkeer)

In een beoordeling van sociale effecten dient alleszins een analyse van de impactverdeling over (verschillende groepen van) de samenleving uitgevoerd te worden (zie bespreking 'richtlijnen en principes voor de beoordeling van sociale effecten' in paragraaf 9.2). Via deze weg komen we automatisch bij het fenomeen van vervoersongelijkheid (en vervoersarmoede). In wezen loopt vervoersongelijkheid – in de ruime betekenis van het woord78 – doorheen de net vermelde impactgebieden of anders geformuleerd, de verschillende impactgebieden maken in feite deel uit van het multi-aspectuele fenomeen van vervoersongelijkheid. In het schema van Figuur 9.1 wordt dit duidelijk gemaakt door de (min of meer) centrale positie van de ovale cirkel waarin het woord vervoersongelijkheid staat vermeld. Dit schema geeft in feite de huidige situatie en trends aan in verband met mobiliteitsgerelateerde sociale problemen.

78

Zoals we het eerder hebben gedefinieerd (p 152).


167

Figuur 9.1 Mobiliteit en sociale vraagstukken: schematisch

Toename welvaart Toename recreatief en toeristisch verkeer

Massale automobiliteit

Autogerichte ruimtelijke ontwikkeling

Suburbanisatie of uitwaaiering van wonen en economische activiteiten

filevorming

Meer automobiliteit Grotere autoafhankelijkheid

Individualisering Gezinsverdunning

Moeizamere combinatie arbeid en gezin Onleefbaarheid en onveiligheid (verkeer)

Sociale onveiligheid

·

Lagere toegankelijkheid basisvoorzieningen

·

Slechtere voorzieningen openbaar vervoer (hogere tarieven, slechtere dienstverlening, stopzetting diensten, slechtere doorstroming …)

Ongelijke verdeling van milieueffecten (geluidshinder bijv.) (auto)verkeer over samenleving ( // leefbaarheid )

Kleinere toegang tot arbeidsmarkt

·

Aanpassing aan slechte vervoerssituatie minder vaak naar winkel minder sociaal contact afhankelijker van anderen bepaalde job niet kunnen ambiëren

· ·

Sociale uitsluiting Daling levenskwaliteit

·

Frustratie

Toenemende vervoersongelijkheid en vervoersarmoede

Minder autonoom speel- en verplaatsings-gedrag kinderen Risicogroepen:

· ·

Verlies van traditionele vrijheden Verstoring van de sociale ontwikkeling ontwikkeling motorische vaardigheden

·

Minder goede gezondheid en conditie

en

·

Kinderen

· · ·

Bejaarden Lagere inkomensgroepen Plattelandsbewoners

· ·

Vrouwen Eénoudergezinnen

· ·

Andersvaliden Etnische minderheden

Causale relatie Wederzijdse causale beïnvloeding


168

Wat hierop rechtstreeks aansluit is de mogelijkheid om sociale effecten te beoordelen per bevolkingsgroep. Hierbij dienen zeker de risicogroepen inzake vervoersarmoede aan bod te komen: · Kinderen · Bejaarden · Lagere inkomensgroepen · Plattelandsbewoners · Vrouwen · Eénoudergezinnen · Andersvaliden · Etnische minderheden79 In het schema wordt ook duidelijk gemaakt dat vervoersongelijkheid, vervoersarmoede en de verschillende impactgebieden op hun beurt sociale effecten genereren die we kunnen onderbrengen onder een meer algemeen sociologisch begrip, met name sociale uitsluiting. Dit fenomeen wijst op het bestaan van enerzijds breuklijnen in het gedrag van individuen en huishoudens (op microniveau) en anderzijds collectieve, sociaal geconstrueerde of structurele breuklijnen (op meso- en macroniveau). Op het microniveau – het niveau van individuen en hun netwerken – spreekt men van relationele breuklijnen, op mesoniveau van ruimtelijke breuklijnen en op macroniveau van maatschappelijke breuklijnen. Sociale uitsluiting heeft vele gezichten en kan vele vormen aannemen: werkloosheid, onzekere werkgelegenheid, ondertewerkstelling, inadequate huisvesting en hoge schulden, laag onderwijsniveau, beperkte toegang tot essentiële diensten, slechte gezondheid, tekort aan burgerrechten, enz. Maar ook beperkte mobiliteit of vervoersarmoede vormt één van de dimensies van sociale uitsluiting (Vranken e.a., 1998 en 2000). Hierbij denken we aan mensen die zich aanpassen aan een slechte vervoerssituatie: ze gaan minder vaak naar de winkel, hebben minder sociaal contact, kunnen bepaalde job niet ambiëren, enz. Hun levenskwaliteit daalt. Ze geraken gefrustreerd. Ook kinderen worden in toenemende mate 'uitgesloten': ze worden uitgesloten van een zelfstandig speel- en verplaatsingsgedrag met een verlies van traditionele vrijheden, een verstoring van de sociale ontwikkeling en de ontwikkeling van motorische vaardigheden en een minder goede gezondheid en conditie tot gevolg. De verschillende sociale effecten(groepen) of vraagstukken hebben vaak ook een ruimtelijke dimensie. In het kader van een strategische beoordeling van de sociale effecten van een mobiliteitsplan kan het aangewezen zijn belangrijke ruimtelijke ontwikkelingen, die sterk interageren met mobiliteit (en dus eventueel ook met mobiliteitsplannen), te identificeren, indien deze belangrijke maatschappelijke of sociale implicaties hebben. Denken we maar aan de afgenomen toegankelijkheid van bepaalde sociale en economische voorzieningen ten gevolge van het suburbanisatieproces en de gevolgen hiervan voor vervoersarme bevolkingsgroepen. De concentratie van kleinhandel langsheen verbindingswegen heeft op deze wegen onder meer tot verkeersonveiligheid en –onleefbaarheid geleid door menging van verschillende verkeersfuncties.

79

Deze opsomming van risicogroepen is niet exhaustief.


169

9.3.3.3 Sociale effecten vanuit een individueel en psychologisch perspectief ¨ Sociale dilemma's Uitgaande van een individueel perspectief kan men de sociale impact van een referentiescenario of trendscenario beschrijven als een klassiek gevangenendilemma; ieder individu kan niet tegelijkertijd de voordelen ervaren van een hogere dan gemiddelde mobiliteit en de nadelen omzeilen van een mobielere samenleving (meer verkeer in de straten, meer geluidshinder en files) (Geurs & Van Wee, 2000). Nederlandse onderzoekers (Sievers & Steg, 2000a en 2000b) hebben de bruikbaarheid van het sociaaldilemmaparadigma bij de analyse van milieuproblemen verkend en toegepast op het specifieke geval van het autogebruik. Dit paradigma dat afkomstig is uit de speltheorie, biedt een verklaringsmodel en analysekader voor individuele gedragskeuzen die in strijd zijn met het collectieve belang. Nu blijkt dat het speltheoretisch paradigma niet zonder meer toepasbaar is op milieuproblemen die zich buiten het laboratorium manifesteren. Het dient m.a.w. aangepast te worden aan de specifieke kenmerken van dergelijke problemen. Bij milieuproblemen gaat het om grootschalige complexe dilemma's, waarin individuele actoren niet altijd op de hoogte zijn van het verband tussen hun gedragskeuze en de collectieve problemen en ook niet altijd de mogelijkheid hebben tot een andere gedragskeuze. Dit geldt ook voor het autogebruik. Uit onderzoek naar autogebruik als sociaal dilemma blijkt dat er nog veel belemmeringen voor gedragsverandering zijn: in het algemeen is er wel sprake van probleembesef maar de persoonlijke (individuele) voordelen van het autogebruik wegen zwaarder dan de maatschappelijke (collectieve) nadelen en men wil automobiliteitsbeperkende maatregelen maar tegelijkertijd geen beperking van de individuele keuzevrijheid. Bovendien is probleembesef geen voldoende voorwaarde voor gedragsverandering. Ook mensen met een hoog probleembesef gebruiken vaak (zij het relatief gezien minder) de auto. Men kan er van uit gaan dat onder meer gewoontevorming en het gebrek aan volwaardige gedragsalternatieven een belangrijke rol spelen: autogebruik is een automatisme geworden en maakt deel uit van een vast leefpatroon. Daarom dient niet alleen gewerkt te worden aan het probleembesef en het draagvlak voor beleidsmaatregelen (via psychologische strategieën) maar is het ook noodzakelijk structurele strategieën – juridische en financiële instrumenten; fysieke voorzieningen - toe te passen, die gericht zijn op het bieden van voldoende gedragsalternatieven en het aantrekkelijker maken in vergelijking tot autorijden (Sievers & Steg, 2000a en 2000b).

¨ Percepties en attitudes Bovendien hangt de sociale impact van de in het duurzame scenario beoogde veranderingen af van (de perceptie van) de voor- en nadelen van een 'duurzame' mobiliteit die systematisch kunnen verschillen tussen bepaalde groepen in de samenleving. Percepties, voorkeuren en evaluaties van beleid gericht op beperking van de keuzevrijheid inzake vervoerwijze - in het bijzonder de beperking van het autogebruik - verschillen systematisch tussen bepaalde groepen in de samenleving. Sievers en Steg (2000) onderscheiden vier groepen: fatalisten die menen dat de natuur een onbeheerbaar en onwerkzaam systeem is en dat noch de natuurlijke hulpbronnen noch de noden (behoeften) dienen beheerst te worden; hiërarchisten die geloven dat de natuur een onstabiel evenwicht vormt en dat natuurlijke hulpbronnen zeldzaam en beheersbaar zijn in tegenstelling tot de noden; individualisten die


170

overtuigd zijn dat de natuur een stabiel evenwicht vormt en dat zowel de natuurlijke hulpbronnen als de noden onder controle te houden zijn; egalitaristen die menen dat de natuur een beperkt evenwicht vormt en dat natuurlijke hulpbronnen schaars zijn en daarom onbeheersbaar in tegenstelling tot behoeften. Egalitaristen hebben een hoger probleembewustzijn en evalueren de effectiviteit en de aanvaarding van beleidsmaatregelen positiever, in het bijzonder in vergelijking met individualisten (Sievers & Steg, 2000b; Geurs & Van Wee, 2000). Naast het type verstoringen die andere soorten (dieren) kunnen treffen, worden mensen getroffen door veranderingen in het afzonderlijke menselijke milieu, inclusief veranderingen die geassocieerd worden met fenomenen gekend als de 'sociale constructie van de realiteit'. Personen die niet vertrouwd zijn met sociale wetenschappen zijn vaak geneigd sociale constructies louter te zien als subjectieve percepties of emoties die onderscheiden moeten worden van de werkelijkheid. Zulke scheiding is niet zo gemakkelijk te maken. De Interorganizational Committee stelt dat de sociale constructie van de realiteit eigen is aan alle sociale groepen, inclusief de private en publieke actoren die trachten veranderingen aan te brengen via een project of een beleidsplan, maar ook de gemeenschappen die hierbij betrokken zijn (Interorganizational Committee on Guidelines and principles for social impact assessment, 1994). Het is daarom belangrijk dat de attitudes en de percepties t.a.v. een beleid(sverandering) één van de variabelen vormen die (idealiter) moeten bekeken worden bij het bepalen van de significantie van de effecten. Hier dient in het bijzonder aandacht aan besteed te worden indien de voorgestelde acties controverse opwekken. In controversiële situaties zijn de betrokkenen vaak geneigd om de bezorgdheden van de anderen als slechts ingebeeld of gepercipieerd af te doen.

¨ Sociale effecten van gedragsveranderingen in de richting van duurzame mobiliteit Een Nederlands project, waaraan 12 huishoudens deelnamen, toonde aan dat het mogelijk is om minder energie-intensieve consumptiepatronen te ontwikkelen waarbij het jaarlijkse energieverbruik door transport en de transportuitgaven werden gereduceerd. Bovendien steeg de tevredenheid met de nieuwe levensstijl van het gemiddelde huishouden gedurende het project. Tevredenheid met verplaatsingspatronen was hoger voor het project en op het einde ervan. Dit gaf aan dat de mensen gewend geraakten aan hun verplaatsingsgedrag, alhoewel sommige gezinnen een lager mobiliteitsniveau als onaangenaam ervoeren. Dit is een indicatie dat de 'pijn' van de verandering naar een duurzamer reisgedrag zich voornamelijk voordoet in de overgangsperiode en dat mensen in staat zijn - indien ze het willen – alternatieve vervoerswijzen te gebruiken en zich aan te passen aan een lager niveau van gemotoriseerde mobiliteit.


171

9.4 De indicatoren 9.4.1 Keuze en verantwo ording van de indicatoren Uit de literatuurstudie naar de mogelijke sociale effectgroepen voor mobiliteit en mobiliteitsplannen bleek dat vervoersongelijkheid en vervoersarmoede een centrale rol spelen. Vervoersongelijkheid is het fenomeen van een ongelijkmatige verdeling van mobiliteit over de samenleving. Dit wil zeggen dat sommige bevolkingsgroepen meer en sommige bevolkingsgroepen minder mogelijkheden hebben tot mobiliteit. Vervoersarmoede wijst dan op een gebrek aan vervoersmogelijkheden. Vervoersongelijkheid, en daarmee ook vervoersarmoede, neemt nog steeds toe, wat er op wijst dat we nog een lange weg te gaan hebben naar een duurzaam mobiliteitssysteem (Baeten e.a., 1997). Vervoersongelijkheid vormt niet voor niets het onderwerp van één van de vijf strategische doelstellingen van het ontwerp Mobiliteitsplan. Het is evenwel een complex en veelomvattend fenomeen dat zich op talrijke manieren manifesteert. Het is dan ook interessant om bij de scoping (bepalen welke (sociale) effecten moeten meegenomen worden in een s-m.e.r.-procedure) het concept van vervoersongelijkheid als uitgangspunt te nemen, het niet al te eng te interpreteren en het uiteen te rafelen in meerdere aspecten. Vervoersongelijkheid dient daarom benaderd te worden met behulp van meerdere indicatoren. Voorlopig wordt via de indicatoren de aandacht gericht op volgende dimensies van vervoersongelijkheid: · Lokale mobiliteit, personenvervoer en vervoersongelijkheid: de afstanden die personen afleggen en de vervoerwijzen die ze daarbij gebruiken; · (Fysieke) Toegankelijkheid of beschikbaarheid van lokale diensten (vervoerdiensten bijv.); · Vervoersaanbod in woongebieden: aantal woongebieden dat voldoet aan normen inzake basismobiliteit; · Betaalbaarheid: financiële toegankelijkheid mobiliteitssysteem (impact op gezinsbudget); · Reistijden: tijd die men nodig heeft om bepaalde trajecten/afstanden af te leggen; · Onafhankelijkheid in het speel- en mobiliteitsgedrag van kinderen. Per dimensie van vervoersongelijkheid worden in feite meerdere indicatoren voorgesteld. Ze zijn wel telkens terug te brengen tot één basisindicator. Het merendeel van deze basisindicatoren vindt men terug in twee Europese rapporten: · EEA, 2000. EUROPEAN ENVIRONMENT AGENCY, Are we moving in the right direction? Indicators on transport and environment integration in the EU. TERM 2000. Environmental series No. 12. · EUROPESE COMMISSIE, 2000. Naar een lokaal duurzaamheidsprofiel – Europese gemeenschappelijke indicatoren, http://www.sustainable-cities.org/expert.html Het eerste document, het TERM 2000-rapport, werd door het Europese Milieuagentschap en de Europese Commissie (DG Transport, DG Milieu en Eurostat) opgesteld. Het bevat een lijst van 31


172

indicatoren om te beoordelen of beleidsmaatregelen het mobiliteitssysteem in een duurzame richting sturen. (zie ook paragraaf Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.). Het tweede document betreft een monitoringsinitiatief dat is voorbereid door een Werkgroep van de Deskundigengroep inzake het stedelijke milieu in nauwe samenwerking (consultatie) met lokale overheden uit heel Europa. Het initiatief beoogt de lokale overheden bij te staan bij hun werkzaamheden ten bate van duurzame ontwikkeling en hen te voorzien van objectieve en vergelijkbare informatie over de vorderingen op de weg naar duurzaamheid in Europa. Het is gebaseerd op een gemeenschappelijke set van geïntegreerde indicatoren. Iedere indicator weerspiegelt de interacties tussen economische, sociale en milieuaspecten. Het is ontworpen met de bedoeling te oordelen of men al dan niet vorderingen maakt in de richting van duurzaamheid. De aandacht gaat steeds naar de omvang van de veranderingen in de tijd en de waarneming van trends en richtingen, veeleer dan naar de meting van absolute waarden. In de eerste plaats wordt dus de 'gemaakte vooruitgang' vergeleken, veeleer dan de 'staat van'.

9.4.2 Technische fiches van de indicatoren 9.4.2.1 Indicatorfiche nr. 1: Lokale mobiliteit, personenvervoer en vervoersongelijkheid ¨ Definitie Þ OMSCHRIJVING EN CONTEXT VAN DE INDICATOR (OF GROEP VAN INDICATOREN) Centraal in de groep van indicatoren die hier aan bod komen, zijn de dagelijkse personenvervoerafstanden en de gebruikte transportmodi. De basisindicator – de indicator van waaruit we vertrekken maar die tevens de basis vormt voor andere, afgeleide indicatoren - bestaat uit twee delen: ten eerste, de gemiddelde afstand per dag per persoon en ten tweede de indicatie van het gewicht van elk type vervoer, met andere woorden de zogenaamde modal split (%). De analyse van de indicator geeft een beeld van zowel veranderingen van levensstijl bij de bevolking als veranderingen van de stedelijke structuur (Europese Commissie, 2000; EEA, 2000a). · · ·

Gemiddelde afstand per dag per persoon volgens modus. Gemiddelde afstand per dag per persoon volgens verplaatsingsmotief. Modal split (algemeen of volgens verplaatsingsmotief)

Om een beter beeld te krijgen van vervoersongelijkheid zouden deze indicatoren enigszins aangepast moeten worden. Men kan de indicatoren bijvoorbeeld differentiëren naar verschillende maatschappelijke groepen: onder meer naar inkomensgroepen, statuut op de arbeidsmarkt, leeftijdscategorie, opleidingsniveau en geslacht. Op deze manier kunnen de mobiliteitspatronen van een aantal risicogroepen (m.b.t. vervoersarmoede) opgevolgd en onderzocht worden. In elk geval


173

bieden volkstellingsreeksen deze kruising niet standaard aan (via de tabellen die men tegen betaling kan verkrijgen), hoewel kruising mogelijk is op basis van de door de enquêtes gegenereerde data. In enquêtes zoals het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (zie paragraaf 9.5.1.1) is dergelijke kruising ook mogelijk, maar kan enkel uitspraak worden gedaan over het gehele Vlaamse grondgebied, aangezien het doorgaans om steekproeven van personen, van huishoudens of van automobilisten gaat. Het opsporen van geografische of regionale patronen van vervoersongelijkheid (scoort streek A slechter af dan streek B) is dan bijna niet mogelijk (eventueel wel nog een vergelijking tussen de provincies of een typologie van gebieden zoals de sterker en minder verstedelijkte gebieden). Naast het onderzoek naar het verplaatsingsgedrag op het niveau van Vlaanderen wil men echter ook dergelijk onderzoek realiseren op het niveau van de belangrijkste stedelijke gebieden in Vlaanderen. Voor het grootstedelijk gebied Antwerpen en het regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk werden reeds in 1999-2000 enquêtes uitgevoerd. Men wil dit in de toekomst ook doen voor het grootstedelijk gebied Gent, het Vlaams stedelijk gebied rond Brussel (het congestiegebied rond Brussel) en de regionaalstedelijke gebieden Mechelen, Leuven en Aalst als uitvalsbasissen van Brussel. Op de resultaten van het OVG Antwerpen en het OVG Hasselt-Genk (zie paragraaf 9.5.1.1) werden variantie-analyses uitgevoerd door de onderzoekscel architectuur en mobiliteit van het departement architectuur van de Provinciale Hogeschool Limburg. Op basis van dit regionaal onderzoek kunnen regionale mobiliteitspatronen onderzocht worden, althans voor de hierboven opgesomde stedelijke gebieden. Afgeleide indicatoren : · Gemiddelde afstand per dag per persoon volgens inkomensgroep/opleidingsniveau/statuut op de arbeidsmarkt/geslacht/leeftijd · Modal split volgens inkomensgroep/opleidingsniveau/arbeidsstatuut/geslacht/leeftijd In de variantie-analyses op basis van gegevens van het OVG Antwerpen en het OVG Hasselt-Genk – dus niet op het niveau van Vlaanderen - werden onder meer volgende variabelen met inkomenscategorieën gekruist: · Wagenbezit (%) · Aantal wagens per huisgezin · Cilinderinhoud van eerste wagen van een huisgezin · Aantal verplaatsingen · Aantal kilometer per verplaatsing · Aantal kilometer per autoverplaatsing · … Bronnen: · Europese Commissie, 2000. Naar een lokaal duurzaamheidsprofiel – Europese gemeenschappelijke indicatoren, http://www.sustainable-cities.org/expert.html · EEA, 2000. Are we moving in the right direction? Indicators on transport and environment integration in the EU. TERM 2000. Environmental series No. 12. · Onderzoekscel Architectuur & mobiliteit, 2000. Inkomenseffecten op mobiliteit, Departement Architectuur, Provinciale Hogeschool Limburg.


174

Þ PLAATS IN DE DPSIR-KETEN Sturende krachten (driving forces) en effecten (impacts)

Þ TOEPASBAARHEID: STRATEGISCH EN/OF CORRIDORNIVEAU De basisindicatoren zijn zeker toepasbaar op strategisch/Vlaams niveau en op corridorniveau. De modal split kan inderdaad op corridorniveau bekeken worden in volgende vorm: de modal split bij verplaatsingen van punt A naar punt B. De volkstellingen laten dit toe, althans voor het woonwerkverkeer en woon-schoolverkeer. Bij de tabellen80 die bij het NIS kunnen besteld worden is er een tabel die een beeld geeft van de 'werkende beroepsbevolking'81 per woonplaats naar plaats van tewerkstelling en aangewende vervoermiddelen. Een andere tabel doet dit voor de schoolbevolking. Op deze manier krijgt men een beeld van de modal split tussen verschillende gemeenten. Een corridor staat dan voor de ruimte tussen gemeente A en gemeente B. In principe kan men tot op het niveau van de statistische sectoren gaan, maar dit wordt niet standaard in dezelfde kruisingen aangeboden via de tabellen van het NIS.

¨ Toepassingsmethode De indicatoren kunnen enerzijds gebruikt worden om een mobiliteitsplan (ex ante en dus kwalitatief) door te lichten – ze fungeren dan eerder als aandachtspunten - maar bij het gebruik van de indicator(en) zal de klemtoon gelegd worden op de (post)monitoring en zodoende geschikt zijn als instrument voor ex post beleidsevaluatie. Het is nu eenmaal niet zo evident om (de effecten van) de maatregelen te vertalen in kwantitatieve verschuivingen in de indicatoren. Omdat er geen berekeningen voorzien zijn, wordt er niet gesproken over een berekeningsmethode maar over toepassingsmethode (de manier waarop men een indicator gebruikt).

¨ Te volgen methode Een eerste kwalitatieve inschatting gebeurt per pakket maatregelen in het algemeen, niet noodzakelijk per indicator. De monitoring zal men via bestaande of nieuwe enquêtes moeten realiseren

Þ INPUTGEGEVENS Voor de doorlichting van het mobiliteitsplan: literatuur, studies omtrent vervoersongelijkheid Voor monitoring: bestaande of eventueel nieuwe enquêtes. Hierbij denken we in eerste instantie aan het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (1994-1995), het regionaal Onderzoek Verplaatsingsgedrag en de opvolgers daarvan (zie paragraaf 9.5.1.1). Men zou het OVG op het niveau van Vlaanderen en van een aantal stedelijke gebieden om de vijf jaar willen herhalen. Daarnaast denken we aan de algemene socio-economische enquête van oktober 2001 – opvolger van de algemene volks- en woningtellingen. Deze enquête zou evenwel in zijn huidige vorm de laatste kunnen zijn. Voor meer details zie paragraaf 9.5.1.1 'verkenning van de gegevensbronnen'. 80

De tabellen kan men tegen betaling verkrijgen bij het NIS. De catalogus (van de tabellen en publicaties) vindt men terug op de website van het NIS: http://statbel.fgov.be/cat/census_nl.htm. 81 Het NIS maakt een onderscheid tussen de actieve en de niet-actieve bevolking. De actieve bevolking wordt verder opgedeeld in de werkende beroepsbevolking, de werkzoekenden en de dienstplichtigen.


175

Þ OUTPUT · ·

Afstandsindicatoren: in km per persoon per dag Modal split: in percentages (personen die bepaalde modus gebruiken), kan in de vorm van grafieken, diagrammen, … worden weergegeven.

¨ Is dit een goede indicator? -

Relevantie: ja Eenvoud: ja Geldigheid: ja Tijdsreeksen van data: ja Beschikbaarheid van betaalbare data: ja, beperkt en gedifferentieerd (gebiedsdekkende volkstellingen en enquêtes bij voor Vlaanderen representatieve steekproeven) Aggregatie van informatie: ja bij de Volkstellingen, beperkt bij de steekproeven Gevoeligheid: ? Betrouwbaarheid: ja

Opmerking: De basisindicator is zowel terug te vinden is in het TERM-rapport (EEA, 2000a) als het verslag over het Europese monitoringsinitiatief (Europese Commissie, 2000). In het kader van dit laatste initiatief worden de indicatoren geselecteerd aan de hand van volgende criteria: applicability across most of Europe, relevance to local communities, clarity and robustness, measurability (likely to change annually; ability to set meaningful targets) en indicative of change towards and away from sustainability.

9.4.2.2 Indicatorfiche nr. 2: Toegankelijkheid of beschikbaarheid van (lokale groenzones en) lokale basisdiensten (o.m. vervoerdiensten) ¨ Definitie Þ OMSCHRIJVING EN CONTEXT VAN DE INDICATOR Toegang van de burger tot nabije openbare (groene ruimten en) basisdiensten. Lokale toegang wordt gedefinieerd als wonen binnen een buffer van 500 meter rond de (groene ruimte of) basisdienst. Met basisdiensten bedoelt men: · eerstelijnsgezondheidsdiensten (huisarts) · openbaar of collectief vervoer met een minimale frequentie (dienstverlening om het half uur) // access to transport services · lagere en middelbare school (leerplicht) · voedingswinkel die vers fruit en verse groenten verkoopt · recyclagefaciliteiten (inclusief opslagplaatsen)

Hoofdstuk 9: Concept voor de beoordeling van sociale effecten van een mobiliteitsplan op strategisch niveau · · ·

176

post- en bankkantoor kinderopvangcentra openbare diensten (gemeente)

Nabijgelegen basisdiensten zijn zeer belangrijk m.b.t. mobiliteit(sbeheersing), vervoersarmoede en sociale integratie, … omdat ze de verplaatsingsbehoefte reduceren of richten op niet-individuele gemotoriseerde vervoersvormen. Nabijheid van dergelijke diensten zijn dus essentieel in een duurzame samenleving voor de levenskwaliteit en de levensvatbaarheid van de lokale economie. Zonder gezondheidsdiensten en voedingswinkels in de buurt wordt aan een aantal sociale behoeften niet voldaan. Indien een plaats niet over een bank (waar mensen geen geld kunnen gaan afhalen) beschikt, vormt dit een bedreiging voor de lokale handel. De afwezigheid van voedingswinkels in de directe omgeving die verse groenten en fruit verkopen, wordt in het Verenigd Koninkrijk als een indicator gehanteerd voor sociale uitsluiting. Bij toetsing van het ontwerp Mobiliteitsplan zal in eerste instantie gekeken worden in hoeverre de voorgestelde maatregelen zullen bijdragen tot een kortere afstand tot haltes van het o.v. en tot een grotere frequentie. Opmerking: Door indicatoren aangegeven veranderingen dienen evenwel omzichtig behandeld en geïnterpreteerd te worden. Een verhoging van het percentage van de bevolking dat binnen de 500 meter van een basisdienst woont kan niet altijd eenduidig positief (op sociaal en ruimtelijk vlak) genoemd worden. Dit hangt onder meer af van de ruimtelijke context waarin deze indicatoren opereren. Het is inderdaad niet (helemaal) wenselijk om elke woonlint te voorzien met basisdiensten binnen de 500 meter, indien hierdoor deze negatieve ruimtelijke elementen zouden bevestigd en gelegitimeerd worden in hun bestaan. Idealiter dient de toegankelijkheid van basisdiensten verhoogd te worden door juist aan die ruimtelijke structuur te sleutelen, onder meer door te streven naar gedeconcentreerde bundeling. De toegankelijkheidsindicator kan evenwel behouden worden, maar dient omzichtig geïnterpreteerd te worden. Daarnaast kan het nuttig zijn de indicator ruimtelijk te corrigeren/differentiëren, met name door een onderscheid te maken tussen de toegankelijkheid van basisdiensten in steden en dorpskernen enerzijds en de toegankelijkheid van basisdiensten in het uitgebreid en versnipperd net van linten, perifere gebieden en verspreide bebouwing anderzijds. Bronnen:

·

Europese Commissie, 2000. Naar een lokaal duurzaamheidsprofiel gemeenschappelijke indicatoren, http://www.sustainable-cities.org/expert.html

·

EEA, 2000. Are we moving in the right direction? Indicators on transport and environment integration in the EU. TERM 2000. Environmental series No. 12.

–

Europese

¨ Plaats in de DPSIR-keten Sturende krachten - toegankelijkheid vormt in feite een kader waarbinnen de maatschappelijke activiteiten zich voordoen, het zegt iets over de ruimtelijke verdeling van activiteiten en voorzieningen.


177

Þ TOEPASBAARHEID: STRATEGISCH EN/OF CORRIDORNIVEAU Kwantitatieve invulling van de indicator (monitoring) gebeurt op lokaal niveau (al of niet aanwezig zijn van een faciliteit in een buurt of, omgekeerd, aandeel personen ter plekke woonachtig, binnen een straal van 500 meter van de faciliteit) en geaggregeerd naar de grotere niveaus (x % in Vlaanderen vindt geen faciliteit binnen de 500 meter van zijn woning), maar kwalitatieve inschatting kan in eerste instantie gedaan worden op een algemeen (strategisch) niveau.

¨ Toepassingsmethode De indicator kan enerzijds gebruikt worden om een mobiliteitsplan (ex ante en dus kwalitatief) door te lichten, maar zal in eerste instantie van nut zijn bij de (post-) monitoring en zodoende geschikt zijn als instrument voor ex post beleidsevaluatie.

Þ TE VOLGEN METHODE Er zal getracht worden op een kwalitatieve manier de gevolgen in te schatten van het (ontwerp) Mobiliteitsplan op vervoersongelijkheid (wat de toegankelijkheid van basisvoorzieningen betreft). De monitoring zal men via bestaande of nieuwe enquêtes moeten realiseren. Men kan hier vertrekken van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (1994-1995) en het geplande en deels uitgevoerde OVG van een aantal belangrijke stedelijke gebieden binnen Vlaanderen (zie paragraaf 9.5.1.1). GIS kan in ieder geval gebruikt worden bij de berekening en presentatie van deze indicator, maar het is niet evident de noodzakelijke inputgegevens te mobiliseren. Neem alleen al de informatie m.b.t. openbaar vervoer. Trajecten van lijnen van openbaar vervoer worden occasioneel in GIS-systemen ingebracht. Zelden echter ook de haltes (voor busverkeer van de Lijn bijvoorbeeld een naam van een halte of plek, niet de straatnaam en het huisnummer ter hoogte waarvan de halte gelegen is). Verder kan alleen een ruwe inschatting gemaakt worden van het negatieve plaatje: wie hoe dan ook te perifeer woont ten opzichte van deze vervoersinfrastructuur (meer dan enkele km van de trajecten). De betrokken aantallen inwoners kunnen cartografisch opgeroepen worden op statistisch wijkniveau. Deze statistische wijken laten echter geen vergelijking toe wat betreft de nabijheid van een lijn of halte binnen de 500 meter omdat de sectoren groter kunnen zijn en geen spreiding van de inwoners binnen de grenzen van de sector gekend is. De frequenties van de diverse lijnen en haltes dienen ook systematisch te worden ingevoerd.

Þ INPUTGEGEVENS Voor de effectbeoordeling van het mobiliteitsplan: enkel kwantitatief in te schatten indien alle openbaarvervoerslijnen gedigitaliseerd zijn. Dit is een noodzakelijke voorwaarde, maar zeker niet voldoende, om een effectbeoordeling uit te voeren. Hier dient nog een methodiek ontwikkeld te worden.


178

Wel kan een (kwalitatieve) inschatting gebeuren van maatregelen die de nabijheid bevorderen (opening nieuwe haltes, inbreidingspolitiek met betrekking tot nieuwe woningen zoals in de sfeer van de sociale huisvesting) of precies afremmen (sluiten van haltes, lagere premies). Dit kan gebeuren op basis van expertise en literatuur. Men baseert zich dan op ervaringen ut het verleden om de toekomst te voorspellen. Hetzelfde geldt voor de cartografische verwerking van adressen van huisartsen, scholen en recyclagefaciliteiten. Deze zijn administratief gekend, maar de data (adressen) zijn niet noodzakelijk gecentraliseerd en zeker niet aangeduid in GIS, hoewel dat op basis van digitale stratenatlassen kan (zie ook on-line Gouden Gids). Voor de private sector is de zaak nog minder evident, aangezien geen eenduidige en geactualiseerde gebiedsdekkende overzichten bestaan van voedingszaken, bankinstellingen en muurloketten. Monitoring kan dus op twee verschillende manieren gebeuren: enerzijds op basis van nieuwe/bestaande enquêtes en anderzijds op basis van GIS-gegevens omtrent openbare diensten (bijv. gegevens van de Lijn omtrent bushaltes). Wat de monitoring via enquêtes betreft kunnen, zoals reeds vermeld, gegevens bekomen worden van het Vlaams onderzoek82 naar het verplaatsingsgedrag van enerzijds de gehele Vlaamse bevolking en anderzijds de bevolking van enkele belangrijke – wat mobiliteitsproblemen betreft - stedelijke gebieden in Vlaanderen.

Þ OUTPUT · ·

·

Procentueel aandeel van de bevolking dat woont binnen 500 meter van een basisdienst. Procentueel aandeel van de bevolking dat woont binnen bepaalde afstand van knooppunt openbaar vervoer (ruw alternatief: percentage inwoners dat meer dan 500 meter van een openbare vervoerslijn af woont) Procentueel aandeel van de bevolking dat minder dan 15, tussen 15 en 30 minuten of meer dan een half uur moet wandelen naar treinstation of bushalte (eventueel gedifferentieerd naar locatie (bevolkingsaantal/dichtheid)).

¨ Is dit een goede indicator? Omwille van de leemten in de inputgegevens om op basis van GIS indicatoren te construeren is het aangewezen deze indicator of groep van indicatoren te voeden aan de hand van bestaande enquêtes, met name met de verschillende onderzoeken naar het verplaatsingsgedrag binnen Vlaanderen (zie paragraaf 9.5.1.1). In deze enquêtes wordt echter alleen gevraagd naar de toegankelijkheid (zowel in de ruimte als in de tijd) van het openbaar vervoer en niet naar de nabijheid van andere sociale of economische voorzieningen. Daarom nemen we hier alleen de toegankelijkheid van het o.v. als indicator onder de loep.

82

Het initiatief gaat uit van de mobiliteitscel (zie paragraaf 9.5.1.1).

Hoofdstuk 9: Concept voor de beoordeling van sociale effecten van een mobiliteitsplan op strategisch niveau -

-

179

Relevantie: ja Eenvoud: ja Geldigheid: ? Tijdreeksen aan data: ja, indien de verschillende OVG-onderzoeken (zie paragraaf 9.5.1.1) om de vijf jaar zullen herhaald worden; dit is zeer waarschijnlijk, maar staat nog niet voor 100% vast. Beschikbaarheid van betaalbare data: ja, oorspronkelijk cijfermateriaal is in principe beschikbaar Aggregatie van informatie: ? Gevoeligheid: ? Betrouwbaarheid: ja

Opmerking: Het betreft hier een indicator die zowel terug te vinden is in het TERM-rapport (EEA, 2000a) als in het verslag over het Europese monitoringsinitiatief (Europese Commisssie, 2000). Ruimte- en tijdtoegankelijkheid van het openbaar vervoer zijn ook beleidsindicatoren uit het Strategisch Plan van Mobiliteit en Openbare Werken.

9.4.2.3 Indicatorfiche nr. 3: Ver voersaanbod in woongebieden ¨

Definitie

Þ OMSCHRIJVING EN CONTEXT VAN DE INDICATOR Onder vervoersaanbod verstaan we hier het aantal woongebieden dat voldoet aan de normen inzake basismobiliteit. De 'basismobiliteit' wordt gemeten aan de hand van het aantal bedieningen per dag in een gemeente door het openbaar vervoer. Aan de normen inzake basismobiliteit is niet voldaan indien de bedieningsfrequentie: · lager is dan 12 bedieningen per dag in een buitengebiedgemeente; · lager is dan 24 bedieningen per dag in een gemeente die behoort tot het kleinstedelijk of randstedelijk gebied; · lager is dan 36 bedieningen per dag in een gemeente die behoort tot regionaalstedelijk of grootstedelijk gebied (Administratie Planning en Statistiek, 2000). Deze indicator wordt vermeld in VRIND 99 (Vlaamse Regionale Indicatoren). In VRIND 99 wordt naast het aantal woongebieden de afstand tot een treinstation als indicator gebruikt voor het vervoersaanbod (Administratie Planning en Statistiek, 2000). Deze laatste indicator valt hier evenwel onder toegankelijkheid of beschikbaarheid van lokale basisvoorzieningen (indicator 2 – paragraaf 9.4.2.2) waaronder dus ook vervoerdiensten zoals een spoorwegstation. Het 'vervoersaanbod in woongebieden' is hier dan ook nauw verwant mee. Opmerking: Deze indicator verschilt van de andere indicatoren in die zin dat er normen m.b.t. tot deze indicator - normen inzake basismobiliteit - zijn vastgelegd door de (Vlaamse) overheid. Het halen van deze normen maakt het onderwerp uit van de plannen voor basismobiliteit van de minister van Mobiliteit en Energie. Deze plannen zijn voorlopig nog niet expliciet uitgewerkt in het ontwerp


180

Mobiliteitsplan. Omdat in principe deze normen zullen gehaald worden is het ook niet de bedoeling in de effectbeoordeling van het mobiliteitsplan te voorspellen in hoeverre dit zal gedaan worden. In theorie is het eerder aangewezen om aan te geven welke sociale consequenties verbonden zijn aan het niet bereiken van deze normen of om na te gaan in hoeverre de normen op zich voldoende zijn om de mensen zonder auto vervoersmogelijkheden aan te bieden die hen toelaten op een volwaardige manier deel te nemen aan het maatschappelijk leven – in hoeverre er dus werkelijk sprake zal zijn van basismobiliteit. Dit zijn aspecten die niet door de indicator zelf worden gemeten. De indicator kan hier slechts onrechtstreeks een uitspraak over doen. De indicator is alleszins geschikt om de uitvoering van het mobiliteitsplan en in het bijzonder de plannen m.b.t. basismobiliteit op te volgen (monitoring). In feite heeft de indicator in hoofdzaak betrekking op één maatregel: invoering van de basismobiliteit volgens het ontwerpdecreet.

Þ PLAATS IN DE DPSIR-KETEN Respons (beleid i.v.m. basismobiliteit)

Þ TOEPASBAARHEID: STRATEGISCH EN/OF CORRIDORNIVEAU Kwantitatieve invulling van de indicator in het kader van de monitoring gebeurt op lokaal niveau (van woongebieden) maar kwalitatieve inschatting kan in eerste instantie gedaan worden op een algemeen (strategisch) niveau. De kwalitatieve beoordeling heeft dan wel betrekking op de effecten van het plan op basismobiliteit in een ruimere betekenis dan de beperkte invulling die het begrip krijgt in het ontwerpdecreet ter invoering van basismobiliteit – aantal bedieningen per woongebied.

¨ Toepassingsmethode De indicator kan als aandachtspunt gebruikt worden bij de doorlichting van een mobiliteitsplan (ex ante en dus kwalitatief), maar bij het gebruik van de indicator zal de klemtoon toch liggen bij de (post)monitoring. De indicator is dus zeker geschikt als instrument voor beleidsevaluatie ex post, in het bijzonder voor de evaluatie van plannen inzake basismobiliteit.

Þ TE VOLGEN METHODE Er zal getracht worden op een kwalitatieve manier de gevolgen in te schatten van het (ontwerp) mobiliteitsplan op de mate waarin basismobiliteit gegarandeerd wordt. De monitoring zal men via bestaande of nieuwe enquêtes moeten realiseren. In VRIND 99 gebruikt men de resultaten van het 'Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen' uit 1996 de enquêtes werden gehouden in 1994-1995 (zie paragraaf 9.5.1.1). Met betrekking tot basismobiliteit werd daarin o.m. gevraagd naar de afstand van de dichtstbijzijnde halte of station (bus, trein, tram, metro) tot werkplaats of school.

Þ INPUTGEGEVENS Voor monitoring: nieuwe/bestaande enquêtes of gegevens van de gemeente omtrent openbare diensten (bijv. gegevens van de Lijn omtrent bushaltes).


181

Þ OUTPUT Percentage woongebieden dat normen inzake basismobiliteit haalt. In VRIND 99 stelt men dat een derde van de woongebieden deze normen niet haalt en dat 12% van de woonzones volledig in de kou blijft staan.


Relevantie: ja Eenvoud: ja Geldigheid: ja Tijdreeksen aan data: ? Beschikbaarheid van betaalbare data: ? Aggregatie van informatie: ? Gevoeligheid: ? Betrouwbaarheid: ja

Opmerking: De indicator wordt alleszins gebruikt in VRIND 99. Of dit een garantie is voor een kwaliteitsvolle indicator vergt navraag naar de constructiebasis.

9.4.2.4 Indicatorfiche nr. 4 Betaalbaarheid = financiële toegankelijkheid mobiliteitssysteem Impact op het gezinsbudget. ¨ Definitie Þ OMSCHRIJVING EN CONTEXT VAN DE INDICATOR(EN) Het is nog niet duidelijk welke indicator hiervoor kan gebruikt worden. De cruciale vraag of basismobiliteit83 betaalbaar is voor de laagste inkomensgroepen kan hier als leidraad fungeren. Men dient hier te streven naar een situatie waarin armoede (financieel gezien) niet noodzakelijk vervoersarmoede met zich mee brengt. In VRIND 99 (Vlaamse Regionale Indicatoren) hanteert men in de paragraaf omtrent verplaatsingsmogelijkheden een indicator met als titel 'impact op gezinsbudget'. Daar wordt onder meer gekeken naar de evolutie van het aandeel van de uitgaven voor verkeer en vervoer t.o.v. het beschikbaar inkomen in de voorbije jaren. Bron van deze gegevens zijn de huishoudbudgetonderzoeken van het NIS (zie paragraaf 9.5.1.5). Om een nauwkeuriger beeld te krijgen van vervoersongelijkheid dienen deze gegevens gedifferentieerd te worden naar bijvoorbeeld de verschillende inkomensgroepen of leeftijdscategorieën. Dergelijke informatie wordt door het NIS ter beschikking gesteld in de vorm van gedetailleerde tabellen (tegen betaling te verkrijgen). Op basis van deze tabellen kunnen onder meer volgende indicatoren gesuggereerd worden:

83

Onder basismobiliteit verstaan we hier het minimaal niveau van verplaatsingsmogelijkheden die een persoon toelaten op een bevredigende wijze deel te nemen aan de samenleving.

Hoofdstuk 9: Concept voor de beoordeling van sociale effecten van een mobiliteitsplan op strategisch niveau ·

·

182

De evolutie van de uitgaven voor verkeer en vervoer ten opzichte van het beschikbaar inkomen per inkomensdeciel (of per inkomenskwartiel, per leeftijdscategorie, per beroepsstatuut). Gemiddelde uitgaven aan verkeer en vervoer per huishouden per jaar per inkomensdeciel (of per inkomenskwartiel, per leeftijdscategorie, per beroepsstatuut)84.

Þ PLAATS IN DE DPSIR-KETEN Driving forces (sturende krachten) + impacts

Þ TOEPASBAARHEID: STRATEGISCH EN/OF CORRIDORNIVEAU Deze indicator is voornamelijk relevant op algemeen strategisch niveau – op het niveau van Vlaanderen dus. Op corridorniveau is deze niet van toepassing. De invulling van de indicator op een lager schaalniveau (provincie, arrondissement, gemeente) is niet mogelijk op basis van de gezinsbudgetenquêtes van het NIS. De steekproef is te beperkt.

¨ Toepassingsmethode De indicator kan enerzijds als aandachtspunt gebruikt worden bij de doorlichting van een mobiliteitsplan (ex ante en dus kwalitatief), maar zal in eerste instantie van nut zijn bij de (post)monitoring en zodoende geschikt zijn als instrument voor ex post beleidsevaluatie. De hierna volgende bespreking is dan ook in eerste instantie gericht op het gebruik van de indicator(en) bij de monitoring.

Þ INPUTGEGEVENS Voor de monitoring kan men gebruik huishoudbudgetenquêtes van het NIS.

maken

van

de

resultaten

van

de

jaarlijkse

Þ OUTPUT · ·

Percentages (van de uitgaven voor verkeer en vervoer ten opzichte van het beschikbaar inkomen) BEF (gemiddelde uitgaven aan verkeer en vervoer per huishouden en per jaar)


84

Relevantie: ja Eenvoud: ja Geldigheid: ? Tijdreeksen aan data: ja, de jaarlijkse gezinsbudgetenquêtes van het NIS Beschikbaarheid van betaalbare data: ja Aggregatie van informatie: neen ? Gevoeligheid: niet voor individuele mobiliteitsmaatregelen, waarschijnlijk wel voor volledige beleidsscenario's Betrouwbaarheid: ?

Men kan de uitgaven eventueel opsplitsen naar privé-vervoer en openbaar vervoer.


183

9.4.2.5 Indicatorfiche nr. 5: Rei stijden ¨ Definitie Þ OMSCHRIJVING EN CONTEXT VAN DE INDICATOR(EN) In deze fiche bespreken we verschillende (mogelijke) indicatoren die betrekking hebben op tijdsaspecten van mobiliteit. Hierbij denken we aan de reistijden van en naar het werk, van en naar het school en aan reistijdverhoudingen tussen het openbaar vervoer en de auto. Een belangrijke basisindicator is het gemiddelde tijdsgebruik bij verplaatsingen per persoon per dag. Deze indicator kan men dan opsplitsen volgens modus, verplaatsingsmotief (woon-werkverkeer, zakelijk verkeer, recreatief verkeer, …) en locatie (landelijk, stedelijk). Deze indicator is nauw verwant met 'lokale mobiliteit en personenvervoer' die zich richt op de afstanden. Hier wordt gekeken naar de tijd die nodig is om die afstanden te overbruggen. Hoewel deze indicator op zich interessant is, is het in het kader van vervoersongelijkheid aangewezen na te gaan of er significante verschillen zijn in het tijdsgebruik van de verschillende maatschappelijke groepen (verschillende inkomensgroepen, leeftijdscategorieën, arbeidsstatuten, enz.). In Nederland wordt in de beleidseffectrapportage (BER) rond SVVII85 volgende indicator gebruikt: de reistijdverhouding tussen auto en openbaar vervoer. Dit wordt veelal aangeduid als de VF-factor (zie de volgende paragraaf 'context'). Het komen tot betere reistijdverhoudingen tussen o.v. en auto vormt een streefbeeld van het SVVII. In de beleidseffectrapportage daarrond wordt dit vertaald als: 'de reistijd met het openbaar vervoer is voor het woon-werkverkeer naar A- en B-locaties 1,5 maal de reistijd per auto. Voor de Randstad geldt deze streefwaarde voor minimaal 75% van de verplaatsingen naar A- en B-locaties.' (Verkeerskunde, 2000b)

Þ CONTEXT Uit verschillende studies blijkt de reisduur of verplaatsingstijd een belangrijke variabele te zijn bij de keuze tussen openbaar vervoer en de auto. De keuze tussen deze beide voorname vervoerwijzen kan daarom voor een belangrijk deel verklaard worden uit de verplaatsingstijden. Een veel gebruikte manier om verplaatsingstijden aan elkaar te relateren is het quotiënt dat vaak wordt aangeduid als verplaatsingstijdfactor (VF), zijnde de verhouding tussen de tijd die men nodig heeft om een bepaald traject met vervoermiddel A af te leggen en de tijd die men nodig heeft om datzelfde traject af te leggen met vervoermiddel B. Het verschil is een andere manier om de reistijden met elkaar te verbinden. Uit de VF-curve blijkt dat bij lage VF-waarden (minder dan 1,5) het openbaar vervoer een goede concurrentiepositie heeft. Het probleem is evenwel dat het grootste deel van de verplaatsingen een VF heeft die groter is dan 1,5 (Claassen & Kropman, 1995). Het VF-concept wordt evenwel in vraag gesteld door Nederlands onderzoek uit 1997 en 1998 op basis van de vaststelling dat uit metingen blijkt dat in zes van de zeven onderzochte gebieden de gemiddelde VF-waarde nu al onder

85

Het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer.


184

de 1,5 ligt, maar dit niet heeft geleid tot een zichtbare overstap van de auto naar het openbaar vervoer (Verkeerskunde, 2000b). Bronnen: · EEA, 2000. Are we moving in the right direction ? Indicators on transport and environment integration in the EU. TERM 2000. Environmental series No. 12. · Claassen A. & Kropman J., 1995. Verkenningen tussen theorie en praktijk, Over de bijdrage van de sociale wetenschappen aan de beleidspraktijk op het gebied van mobiliteit, Nijmegen: Instituut voor Toegepaste Wetenschappen · Verkeerskunde, 2000b. Reistijd o.v. voor automobilist niet doorslaggevend, http://www.verkeerskunde.nl./artikelen/reistijd.htm

Þ PLAATS IN DE DPSIR-KETEN Driving forces (sturende krachten) + impacts

Þ TOEPASBAARHEID: STRATEGISCH EN/OF CORRIDORNIVEAU De basisindicator kan zowel op strategisch als op een lager geografisch niveau worden toegepast, maar niet op corridorniveau. Met de andere indicator – de reistijdverhouding tussen auto en o.v. – is dit eventueel wel mogelijk.

¨ Toepassingsmethode De indicator kan enerzijds als aandachtspunt gebruikt worden bij de doorlichting van een mobiliteitsplan (ex ante en dus kwalitatief), maar zal in eerste instantie van nut zijn bij de (post)monitoring en zodoende geschikt zijn als instrument voor beleidsevaluatie ex post.

Þ TE VOLGEN METHODE De monitoring zal men via bestaande of nieuwe enquêtes (specifieke enquêtes naar de tijdsbudgetten, mobiliteitsenquêtes of algemene socio-economische enquêtes) moeten realiseren. Een kwalitatieve inschatting van de gevolgen van het mobiliteitsplan voor het tijdsgebruik van de mensen lijkt niet zo eenvoudig. Men kan wel op zijn minst die maatregelen(pakketten) aanduiden die een mogelijke impact hebben op de reistijden. De tweede indicator met betrekking tot reistijdverhoudingen tussen o.v. en auto, wordt niet op basis van enquêtes ingevuld. In Nederland hebben onderzoekers van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat86 en van het studiebureau Goudappel Coffeng87 een eenvoudige methode ontwikkeld voor het meten van de VF-waarden. Daarbij worden reistijden vanuit OVR-Reisinformatie88 (gecorrigeerd op voor- en natransport en vertraging) vergeleken met gecorrigeerde reistijden vanuit het softwarepakket 'Easy Travel Pro'. Op deze manier kunnen reistijden 86

Onderzoekers Cohen en de Boer Onderzoekers Speulman en Van der Mede 88 Openbaar vervoer 87


185

van deur tot deur per auto en openbaar vervoer met elkaar worden vergeleken (Verkeerskunde, 2000b).

Þ INPUTGEGEVENS ·

·

Voor de doorlichting van het mobiliteitsplan: studies omtrent tijdsgebruik en mobiliteit en de monografie(ën) op basis van de volkstellingen – monografie nr. 11B 'Werk- en schoolpendel'. Voor monitoring: nieuwe en bestaande enquêtes.

De totale reistijd wordt voor de werkpendel en de schoolpendel bevraagd in de tienjaarlijkse volkstellingen. De volkstellingen leveren geografisch gedetailleerde informatie, maar niet gedifferentieerd verwerkt naar modus, naar inkomensgroep en andere socio-economische variabelen. De Panel Studie van Belgische Huishoudens (PSBH, zie paragraaf 9.5.1.4) registreerde ze, in combinatie met tal van socio-economische gegevens, maar legde de batterij vragen rond mobiliteit grotendeels stil in 1995. In de vragenlijst voor kinderen tot en met 15 jaar werden de mobiliteitsvragen wel behouden. Via het PSBH zijn dus jaarlijks gegevens beschikbaar omtrent de totale reistijden van en naar school wat kinderen onder de 16 jaar betreft. Het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (zie paragraaf 9.5.1.1), dat men om de vijf jaar wil herhalen, levert via de verplaatsingsformulieren heel wat gegevens op met betrekking tot de duur van verplaatsingen. Alle verplaatsingen – meerdere verplaatsingsmotieven komen aan bod - worden gedurende twee dagen genoteerd, met inbegrip van de duur van deze verplaatsingen. De vraag is echter of dit betrouwbare resultaten oplevert om de indicator(en) in te vullen. Zijn de verplaatsingen die de respondent gedurende de twee dagen optekent wel representatief voor het mobiliteitsgedrag over een langere periode (een jaar). Er wordt bijvoorbeeld nergens expliciet gevraagd hoe lang men er 'gewoonlijk' (of gemiddeld) over doet om op het werk of op school en terug thuis te geraken.

Þ OUTPUT · ·

Aantal minuten De reistijdverhoudingen (VF-waarden) kunnen gepresenteerd worden zoals in Tabel 9.1 weergegeven (Bron: http://www.verkeerskunde.nl./artikelen/reistijd.htm) Gemiddelde VF-waarden 1997

1998

Hengelo-Enschede

1,8

1,8

Arnhem-Nijmegen

1,3

1,3

Utrecht

1,0

1,0

Amsterdam

1,2

1,2

Den Haag

1,2

1,1

Rotterdam

1,2

1,2

Eindhoven

1,6

1,5

Tabel 9.1: VF-waarden in een aantal regio's in Nederland


186

¨ Is dit een goede indicator? We nemen hier volgende indicator onder de loep: de gemiddelde reistijd van de woning naar het werk of de school (en terug) per persoon (en eventueel gedifferentieerd naar inkomenscategorie) - Relevantie: ja - Eenvoud: ja. - Geldigheid: ? - Tijdreeksen aan data: beperkt; algemene volks- en woningtelling om de 10 jaar; PSBH jaarlijks maar beperkt tot woon-schoolverkeer kinderen tot en met 15 jaar. - Beschikbaarheid van betaalbare data: ja - Aggregatie van informatie: ? - Gevoeligheid: ? - Betrouwbaarheid: ja

9.4.2.6 Indicatorfiche nr. 6: Zelfstandig mobiliteitsgedrag bij kinderen naar en van school. ¨ Definitie Þ OMSCHRIJVING EN CONTEXT VAN DE INDICATOR Percentage kinderen dat door ouder(s) met auto naar school wordt gebracht of (algemener) door kinderen gebruikte vervoermiddelen voor het traject tussen thuis en school (modal split). Modal split: · te voet gaan of fietsen · 'collectief' of openbaar vervoer nemen · gebracht worden met privé-auto Collectief vervoer verwijst naar de schoolbus, de schooltaxi of een privé-auto waarmee meer dan twee (> 2) kinderen een lift wordt gegeven. Een privé-auto verwijst naar een privé-auto waarmee twee of minder (£ 2) kinderen naar (of van) school worden gebracht. Meest gebruikte vervoerwijze verwijst naar dat vervoermiddel dat voor meer dan de helft van de schooldagen (in een jaar) gebruikt wordt. Het feit dat kinderen steeds meer met de auto naar school gebracht worden en het zelfstandig verkeersgedrag van kinderen afneemt is het gevolg van velerlei factoren zoals verkeersonveiligheid, verkeersonleefbaarheid, grote afstanden school-woning, sociale onveiligheid (criminaliteit)… Een duurzame samenleving is er één die veilig genoeg is, in termen van zowel verkeersveiligheid als criminaliteit, opdat ouders hun kinderen zouden toelaten om zich op straat te begeven of collectieve vervoersdiensten te gebruiken (al dan niet vergezeld). Het is ook een samenleving waarin openbare


187

diensten (openbaar vervoer, lager en secundair onderwijs, …) gemakkelijk te bereiken zijn met de fiets of te voet. Een duurzame samenleving is er ook één waarin ouders verantwoordelijkheid nemen om hun kinderen een duurzame levensstijl aan te leren. Dit houdt o.m. in dat ze hun kinderen leren het openbaar vervoer te nemen of zelfstandig fietsgedrag te ontwikkelen. Kinderen met de auto naar school brengen draagt niet alleen bij tot (extra) verkeer tijdens de spitsuren en daarmee verbonden ecologische, sociale (inclusief slechte gezondheid en conditie) en economische problemen, maar het geeft ook verkeerde signalen aan de kinderen op het vlak van het aanleren van milieubewustzijn en duurzaam gedrag. Het betreft hier evenwel een indicator voor een indirect sociaal effect van mobiliteit. Toch kan deze indicator weerhouden worden omdat het in tegenstelling tot andere indirecte sociale effecten wel rechtstreeks betrekking heeft op mobiliteitsgedrag, met name dat van kinderen. Dit mobiliteitsgedrag heeft op zijn beurt belangrijke consequenties. Bron: Europese Commissie, 2000. Naar een lokaal duurzaamheidsprofiel – Europese gemeenschappelijke indicatoren, http://www.sustainable-cities.org/expert.html Sleutelwoorden: afhankelijkheid van de auto, het zelfstandig verkeersgedrag van kinderen.

Þ PLAATS IN DE DPSIR-KETEN De indicator valt enerzijds onder de driving forces (sturende krachten), omdat hij verwijst naar een bepaalde activiteit die op zijn beurt heel wat sociale (en andere) effecten genereert. Anderzijds is het feit dat kinderen steeds meer met de auto naar school worden gebracht het gevolg van tal van factoren (waaronder de toegenomen verkeersonveiligheid en -leefbaarheid), dus kan het ook gesitueerd worden onder 'impact (op de mens/het sociale systeem) '.

Þ TOEPASBAARHEID: STRATEGISCH EN/OF CORRIDORNIVEAU De indicator kan in eerste instantie gebruikt worden op strategisch niveau. Als instrument voor monitoring kan men bijvoorbeeld ook werken op het niveau van een stad - in het kader van een Europees monitoringsinitiatief wordt deze indicator gebruikt om lokale duurzaamheid te meten. In principe kan het ook op corridorniveau toegepast worden. Corridor wordt hier dan wel begrepen als de ruimte tussen punt A (de woonplaats) en punt B (de school).

¨ Toepassingsmethode De indicator kan enerzijds gebruikt worden om een mobiliteitsplan (ex ante en dus kwalitatief) door te lichten, maar zal in eerste instantie van nut zijn bij de (post-) monitoring en zodoende geschikt zijn als instrument voor ex post beleidsevaluatie. Men moet dus steeds het onderscheid tussen ex ante effectbeoordeling en monitoring in het achterhoofd houden bij de bespreking van de methode, de inputgegevens en de output.


188

Þ TE VOLGEN METHODE Doorlichting Er zal getracht worden op een kwalitatieve manier de gevolgen in te schatten van het (ontwerp) mobiliteitsplan op het verplaatsingsgedrag van kinderen (van en naar school). Hiertoe is het nodig inzicht te verkrijgen in de factoren (verkeersonveiligheid, grote afstanden tussen school en woning, …) die dit mobiliteitsgedrag beïnvloeden aan de hand van bestaande studies. Enerzijds zullen bepaalde maatregelen een directe invloed hebben op deze factoren, maar andere beleidsmaatregelen zullen op een indirecte wijze hierop inwerken via de effecten die ze genereren met betrekking tot verkeersveiligheid, -leefbaarheid, …

Þ INPUTGEGEVENS Doorlichting Exacte cijfers van andere taakstellingen zijn niet nodig (omwille van de kwalitatieve werkwijze) maar het is wel nuttig te weten hoe bijvoorbeeld de verkeersveiligheid zal evolueren ten gevolge van de verschillende scenario's. Monitoring · Het aantal schoolgaande kinderen dat zich met de wagen verplaatst (ongeacht het aantal personen in het voertuig) is een gegeven dat uit de tienjaarlijkse volkstellingen kan worden afgeleid. Deze gegevens kunnen ook per statistische wijk of per gemeente worden vergeleken, zodat naargelang de typologieën van gemeenten of gebieden ook besluiten kunnen worden getrokken. Differentiatie naar demografische en socio-economische variabelen is er niet. De gegevens uit de volkstellingen zijn maar om de tien jaar beschikbaar (en bovendien met grote vertraging) en verliezen als dusdanig beleidsrelevantie hoewel ze zeer waardevol zijn. · Gegevens van enquêtes zoals het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen en het OVG in een aantal stedelijke gebieden – men heeft de intentie om deze enquêtes vijfjaarlijks uit te voeren. In principe is het hier wel mogelijk de indicator te differentiëren naar demografische en socioeconomische variabelen (zie paragraaf 9.5.1.1). · Panelstudie Belgische Huishoudens (PSBH) bevraagt jaarlijks de wijze waarop kinderen tot en met 15 jaar naar school gaan (zie paragraaf 9.5.1.4). De steekproef voor Vlaanderen is wel iets kleiner dan die van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen. Combinatie met inkomen, leeftijd, arbeidsstatuut, enz. is mogelijk. · Nagaan of er Vlaamse gemeenten of steden deelnemen aan het Europese monitoringsinitiatief (Europese Commissie, 2000).

Þ OUTPUT De resultaten worden uitgedrukt in percentages van een bepaalde leeftijdscategorie per (meest) gebruikte vervoerwijze (bij de monitoring).


189

Voorbeeld indeling leeftijden: 6-9 jaar, 10-12 jaar, 13-15 jaar, 16-18 jaar, 19-25 jaar. Wil men de indicator beperken tot kinderen kan men de twee laatste leeftijdscategorieën laten vallen. De grens van 16 jaar is ingegeven door de mogelijkheid van deeltijds leren (en dus werken) vanaf die leeftijd, hoewel de schoolplicht tot 18 jaar reikt. De (ex ante) doorlichting van het mobiliteitsplan zal evenwel geen exacte cijfers (percentages) opleveren, maar slechts een verbale beschrijving van mogelijke trends.


-

Relevantie: ja, omdat het een goede, alternatieve indicator vormt voor verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid Eenvoud: ja Geldigheid: ja (mobiliteitsenquête) Tijdreeksen aan data: tijdreeksen bouwen van volkstellingsgegevens is zeker mogelijk, maar de periode tussen de tellingen is te lang; op basis van het onderzoek verplaatsingsgedrag (zie paragraaf 9.5.1.1) binnen Vlaanderen kan men vijfjaarlijks een beeld krijgen van modal split op het niveau van Vlaanderen en op het niveau van een aantal stedelijke gebieden in Vlaanderen – of deze enquêtes om de vijf jaar zullen herhaald worden is zeer waarschijnlijk, maar het is niet 100% zeker; het PSBH zie paragraaf 9.5.1.4) voorziet jaarlijks gegevens met betrekking tot kinderen tot en met 15 jaar, maar bij dezelfde personen. Beschikbaarheid van betaalbare data: ja Aggregatie van informatie: ja wat betreft de volkstellingen; Gevoeligheid: tamelijk Betrouwbaarheid: ja

Opmerking: Deze indicator is geselecteerd in het kader van het eerder vermelde monitoringsinitiatief (Europese Commissie, 2000) en voldoet dus ten minste aan de daar gehanteerde selectiecriteria.

9.4.3 Andere relevante in dicatoren en suggesties voor nieuwe indicatoren 9.4.3.1 Waardering woonfunctie van steden en/of dorpskernen In het kader van een mobiliteitsbeleid is een opwaardering van de woonfunctie van steden en dorpskernen belangrijk met het oog op het verminderen van de mobiliteitsbehoefte en in het bijzonder de automobiliteitsbehoefte. Dit gegeven kan men meten aan de hand van het algemene migratiesaldo, dit is het verschil tussen inwijkelingen en stadsverlaters. Deze indicator werd opgenomen in de Gentse Barometer voor Duurzame Ontwikkeling (editie 1999). Optimaal zou zijn indien dit saldo zou opgesplitst worden naar een aantal relevante demografische en socio-economische variabelen zoals leeftijd, geslacht, inkomen, opleidingsniveau en etnische afkomst (Vrouwenraad, 2000).


190

In het geval van Gent wijst deze indicator op een daling van de bevolking in deze stad tussen 1976 en 1998. Uit onderzoek blijkt vooral dat tweeverdienersgezinnen met jonge kinderen de stad verlaten. De (Gentse) stadsvlucht zou voornamelijk wijzen op een gebrek aan leefbaarheid van de woonwijken – te weinig groen, te veel lawaai, onveiligheidsgevoelens, gebrek aan speelruimte, enz. – en een gebrek aan grote, gezonde comfortabele woningen (met tuin) (Van Assche, 2000). Deze indicator wijst dus ook onrechtstreeks op sociale implicaties van mobiliteit.

9.4.3.2 Verplaatsingsbehoeften In Vlaanderen bestaan er geen gegevens omtrent verplaatsingsbehoeften. Informatie hierover is echter zeer belangrijk om vervoersongelijkheid en vervoersarmoede in kaart te brengen. Vervoersarmoede kan immers gedefinieerd worden als een situatie waarin er een (te) grote kloof bestaat tussen verplaatsingsgedrag en verplaatsingsbehoefte. Gegevens omtrent mobiliteitsgedrag zijn er wel via het Onderzoek Verplaatsingsgedrag in Vlaanderen op initiatief van de Mobiliteitscel (zie paragraaf 9.5.1.1). Als voorbeeld halen we het onderzoek van het Nederlands onderzoeksbureau MuConsult aan. Dit heeft de invloed onderzocht van de ruimtelijke inrichting op mobiliteit en de behoefte daaraan. Daaruit blijkt dat men met een goede ruimtelijke inrichting van woonwijken 10 tot 40% van het aantal autoverplaatsingen kan besparen. De ruimtelijke inrichting zou een rechtstreekse invloed hebben op de mobiliteitsbehoefte voor het sociale en recreatieve verkeer. Mensen die in een aantrekkelijk huis met een aantrekkelijke omgeving wonen, met groen en ruimte om zich heen, hebben bijvoorbeeld minder behoefte aan uitstapjes buiten de woonomgeving. Ook de aanwezigheid van voorzieningen zoals scholen en winkels in woonwijken reduceert de verplaatsingsbehoefte. Een herinrichting van woonwijken leidt tot meer gebruik van de fiets en meer verplaatsingen te voet ten koste van het gebruik van de auto (Verkeerskunde, 2000a).

9.4.3.3 (On)veiligheidsgevoel in de publieke ruimte De belangrijke invloed van sociale (on)veiligheid op het verplaatsingsgedrag van onder meer vrouwen en bejaarden wijst op het belang van een indicator m.b.t. het (on)veiligheidsgevoel in de openbare ruimte voor het (integrale) mobiliteitsbeleid. In Vlaanderen beschikt men over de Veiligheidsmonitor van de Algemene Politie Steundiensten. Deze monitor peilt naar het (on)veiligheidsgevoel van burgers in de publieke ruimte. Vier items komen hierbij aan bod: mijden van plaatsen in de woongemeente, thuis blijven bij duisternis, 's nachts niet opendoen voor onbekenden en zich onveilig voelen. Uit deze items blijkt onmiddellijk het verband tussen het onveiligheidsgevoel en mobiliteitsgedrag. Vooral de eerste twee items wijzen rechtsreeks op een (mogelijke) beperking van de mobiliteit. De scores op deze vier items worden dan in één indicator samengebracht. De meting gebeurt op het niveau van Vlaanderen, maar steden en gemeenten kunnen een bijkomende steekproef aanvragen zodat men resultaten kan bekomen die representatief zijn op lokaal beleidsniveau (Vrouwenraad, 2000; Van Assche, 2000).


191

9.5 Verkenning van de gegevensbronnen 9.5.1 Grootschalige enq uêtes 9.5.1.1 Onderzoek verplaatsing sgedrag (OVG) Vlaanderen Opdrachtgever: Mobiliteitscel, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Opdrachthouder: · Provinciale Hogeschool Limburg, Departement Architectuur, Diepenbeek · Hogeschool voor Verkeerskunde (Limburg) · KULeuven, Departement Sociologie · Field Factory, een onderzoeksbureau uit Antwerpen (veldwerk) Onderzoeksgebied/dekking: Vlaanderen Methode: Gezinnen met telefoon werden bevraagd via een telefonische enquête en een enquête via de post. Gezinnen zonder telefoon kregen alle vragen via de post. Grootte steekproef: Er werd een gedetailleerde rondvraag gehouden bij ongeveer 3000 gezinnen. De groep gezinnen werd samengesteld op basis van een toevalssteekproef die een betrouwbaar beeld geeft van de Vlaamse populatie in haar geheel. De vragenlijst diende ingevuld te worden door elk lid van het huishouden. Er was geen vragenlijst voor het huishouden in zijn geheel. Wanneer?: De enquêtes vonden plaats tussen april 1994 en april 1995. Laagste of kleinste geografisch verwerkingsniveau: Gezien de beperkte steekproef kunnen enkel betrouwbare resultaten gegenereerd worden op het niveau van Vlaanderen. Analyse op een lager geografisch niveau is niet echt mogelijk. Periodiciteit/frequentie: Het is de bedoeling dat het OVG Vlaanderen om de vijf jaar zou herhaald worden. Er zouden dan telkens minimaal 2500 huishoudens – onder strenge selectiecriteria - ondervraagd worden. Dit staat evenwel niet voor 100% vast. Toegankelijkheid gegevens: Het cijfermateriaal uit het onderzoek is beschikbaar als een reeks gegevensbestanden. De gegevensbestanden zijn SAS-bestanden, maar ze kunnen worden geconverteerd naar onder meer


192

dBase en SPSS. De gegevensbestanden bevinden zich in Diepenbeek. De mobiliteitscel beschikt over een kopie. De mobiliteitscel heeft in principe geen bezwaren om het oorspronkelijk cijfermateriaal (in de vorm van de gegevensbestanden) ter beschikking te stellen voor wetenschappelijk onderzoek89. Thematisch: zie hieronder Welke vragen/variabelen uit de enquête kunnen gebruikt worden (voor de indicatoren)? · Hoofdvervoermiddel school/werk → modal split (indicator 1: lokale mobiliteit en personenvervoer + indicator 6: kinderen) · Afstanden naar het werk/school (indicator 1) · Afstanden van school/werk tot dichtstbijzijnde halte of station (indicator 2: toegankelijkheid o.v., maar dan gezien vanuit school of werkplaats en niet vanuit de woonplaats) · Attitudes en percepties omtrent comfort, veiligheid, milieuvriendelijkheid, snelheid, kostprijs, status (aanzien) van verschillende vervoerswijzen en de mate van sociaal contact dat door de vervoerwijzen wordt toegelaten. De antwoorden hierop kunnen onder meer gekruist worden met volgende variabelen: · Rijbewijsbezit · Netto inkomen (personen): het probleem hier is de zeer lage response, net iets minder dan de helft van de respondenten heeft zijn/haar maandelijks netto-inkomen ingevuld. · Leeftijd · Geslacht · Hoogste diploma (opleidingsniveau) · Burgerlijke staat (al of niet alleenstaand) · Statuut op de arbeidsmarkt Opmerking: Regionaal onderzoek naar het verplaatsingsgedrag Naast onderzoek op het niveau van Vlaanderen zijn er ook afzonderlijke enquêtes op een lager geografisch niveau, met name op het niveau van de stadsgewesten of stedelijke gebieden. Zo hebben er in de periode april 1999-april 2000 enquêtes plaatsgevonden in het stadsgewest Antwerpen en de bipool Hasselt-Genk. Men wil dit onderzoek eveneens uitvoeren voor de stedelijke gebieden van Gent, en de drie 'uitvalsbasissen' van Brussel, met name Aalst, Leuven en Mechelen en voor het tussenliggende congestiegebied rond Brussel. Voor elk gebied zouden dan minimaal 2500 huishoudens moeten ondervraagd worden. Men streeft ernaar om al deze onderzoeken naar het verplaatsingsgedrag om de vijf jaar te laten plaatsvinden. Op basis van het OVG Antwerpen en het OVG Hasselt-Genk is het wel mogelijk gegevens omtrent inkomen en mobiliteit met elkaar te combineren en zodoende vervoersongelijkheid op een kwantitatieve manier te bestuderen. De respons op de vraag naar het inkomen ligt hier veel hoger dan bij het OVG Vlaanderen, rond de 75 à 85% (telefoongesprek met W. Goossens). Dit heeft te maken 89

Wilfried Goossens van de mobiliteitscel wilde eerst wel eens nakijken of er geen problemen konden rijzen met de wetgeving op de bescherming van de privacy.


193

met het feit dat nu aan de respondenten wordt gevraagd de inkomenscategorie aan te duiden (multiple choice) in plaats van het inkomensbedrag in te vullen. De psychologische drempel om te antwoorden ligt voor vele mensen bij het laatste blijkbaar hoger dan bij het eerste. Aanbevelingen · Verdere ontsluiting van de gegevensbestanden · Vergelijking methodologie inkomensbevraging in de Panelstudie Belgische Huishoudens · Er dient duidelijkheid gecreëerd te worden omtrent de continuïteit in de tijd.

9.5.1.2 Nationale mobiliteitsenq uête Opdrachtgever: De Federale Diensten voor Wetenschappelijke, Technische en Culturele Aangelegenheden (DWTC) zijn de eigenlijke initiatiefnemers van het project. Maar ook het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en het Waalse Gewest financieren het onderzoek. Opdrachthouder: · Groupe de Recherche sur les Transports des Facultés Universitaires Notre-Dame de la Paix (Namen) (coördinatie) · Langzaam Verkeer (Leuven) · Institut Wallon (Namen) · Departement Politieke en Sociale Wetenschappen van de UIA (Antwerpen) · Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS) ·

Het studiebureau Dimarso uit Brussel deed het veldwerk.

Onderzoeksgebied/dekking: België (Wallonië, Brussel en Vlaanderen) Grootte steekproef: Voor wat Vlaanderen betreft dienen de gegevens met de nodige voorzichtigheid geïnterpreteerd te worden. In Vlaanderen zouden oorspronkelijk amper 500 huishoudens ondervraagd worden – het zijn er uiteindelijk meer geworden: 931. Maar hetzelfde geldt in feite ook voor de andere twee gewesten. In Brussel beoogde men aanvankelijk 3.800 huishoudens te ondervragen: uiteindelijk werden slechts 933 huishoudens ondervraagd. In Wallonië werden de facto 1199 gezinnen betrokken in plaats van de beoogde 3.500. Wanneer?: De enquêtes werden gehouden in de periode december 1998 - november 1999. Laagste of kleinste geografisch verwerkingsniveau: Er zullen hoogstens uitspraken kunnen gedaan worden op het niveau van de gewesten en zelfs hier moet men voorzichtig zijn gezien de beperkte steekproeven


194

Periodiciteit/frequentie: voorlopig eenmalig, alhoewel de Waalse onderzoeksgroep ermee verder wil gaan Toegankelijkheid gegevens: de basisgegevens zullen binnenkort via internet beschikbaar zijn Thematisch: In deze enquête werd gewerkt met twee vragenlijsten: een gezinsvragenlijst en een persoonsvragenlijst – in te vullen door iedereen vanaf zes jaar. In het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (zie paragraaf 9.5.1.1) werd slechts één vragenlijst (personen) gebruikt. Welke vragen uit de enquête kunnen gebruikt worden? Vele vragen uit deze enquête zijn gelijkaardig aan die van het OVG (zie paragraaf 9.5.1.1). Hier worden enkel die vragen opgesomd die niet aan bod komen in het OVG. Indien omgekeerd een OVGvraag niet wordt gesteld in deze enquête wordt dit uitdrukkelijk vermeld. Afstanden tussen woning en de dichtstbijzijnde halte/station (zie ook paragraaf 9.4.2.2: Indicator 2: toegankelijkheid) Vraag 10 (gezinsvragenlijst): waarom bent u destijds op uw huidige adres gaan wonen? Dit is interessant met betrekking tot woon-werkafstanden. Wil men die verkleinen (in het kader van een volumebeleid) is het nuttig te weten wat de belangrijkste drijfveren zijn om zich op een bepaalde plaats te vestigen. Men kan hiermee de bereidheid (en de mogelijkheid) van de mensen nagaan om dicht bij de werkplaats te gaan wonen en dus de haalbaarheid van maatregelen gericht op het verkleinen van de woon-werkafstanden in te schatten. Vraag 12 (persoonsvragenlijst): waarom gebruikt u dat hoofdvervoermiddel om respectievelijk van thuis naar uw werk of school en van uw werk of schaal naar huis te gaan? De antwoorden kunnen heel wat informatie opleveren omtrent houdingen, visies, drijfveren van de mensen omtrent vervoer. Kan op zijn beurt nuttig zijn om de haalbaarheid van bepaalde mobiliteitsmaatregelen in te schatten. In deel 3 van de persoonsvragenlijst wordt er naar de opinies van de respondenten gepeild met betrekking tot de 5 stellingen over het mobiliteitsbeleid (Stevaert, 2000). De antwoorden hierop kunnen gekruist worden met volgende variabelen (aanvullend op de onafhankelijke variabelen in het OVG Vlaanderen) : · Netto gezinsinkomen Aanbeveling Gezien het (hoogstwaarschijnlijk) eenmalige karakter van de nationale enquête, zou men de aanvullende vragen kunnen opnemen in het Onderzoek Verplaatsingsgedrag.


195

9.5.1.3 Algemene socio-econom ische enquête 2001 Opdrachtgever: Nationaal Instituut voor de Statistiek Opdrachthouder: Onderzoeksgebied/dekking: België Grootte steekproef: Het grote voordeel van deze enquête is dat het gegevens inzamelt voor alle inwoners. Er wordt m.a.w. geen steekproef getrokken. Alle bij het Rijksregister ingeschrevenen ontvangen een telformulier. Antwoorden is verplicht. In principe moet men correcties ten opzichte van de rijksregisterinformatie actief aanmelden. Wanneer? : oktober 2001 Laagste of kleinste geografisch verwerkingseenheid: Omdat in principe alle inwoners ondervraagd worden, kan men de resultaten opmaken tot op het niveau van de statistische sectoren – min of meer te vergelijken met buurten. Het zijn geografische eenheden die voor het eerst werden gebruikt in de Volks- en Woningtelling van 1970. Indien men in de toekomst overstapt op specifieke steekproefenquêtes, zal volgens methodologisch onderzoek een steekproefverhouding van 20 tot 25%, rekening houdende met de non-respons, noodzakelijk zijn om betrouwbare resultaten tot op het niveau van de gemeenten te verkrijgen. Op het niveau van de statistische sectoren kunnen met een steekproef geen betrouwbare resultaten worden bekomen. Het zijn juist de statistische sectoren die interessant zijn om de verkeersstromen te kennen. Periodiciteit/frequentie: De enquête zou de laatste exhaustieve traditionele telling zijn. De volks- en woningtellingen werden om de tien jaar gehouden. Deze lage verzamelfrequentie is een belangrijk nadeel, te meer daar de verwerkte gegevens telkens pas na enkele jaren worden vrijgegeven. In de toekomst zullen de socioeconomische gegevens over de in België verblijvende bevolking verzameld worden via bestaande administratieve registers en nog (door het NIS) op te richten gegevensbanken. De integratie van de bestaande gegevensbanken speelt hier een belangrijke rol in. Dit zou moeten leiden tot een continue beschikbaarheid van gegevens zodat jaarlijks aangepaste tabellen kunnen opgemaakt worden. Een onderzoek heeft uitgewezen dat verschillende demografische en socio-economische gegevens kunnen gehaald worden uit het Rijksregister van Natuurlijke Personen, het register betreffende de inkomsten van natuurlijke personen, de bestanden waarnaar de Kruispuntbank voor de Sociale Zekerheid een verwijzingsrepertorium bezit en de bestanden betreffende het gevolgde onderwijs. Een aantal belangrijke gegevens zijn evenwel niet te verkrijgen via bestaande databanken. Het betreft onder meer gegevens over mobiliteit (werken schoolverkeer): aard van de vervoermiddelen, duur en afstand van traject. Om hierover in de toekomst – de periode na de algemene socio-economische enquête van


196

oktober 2001 - informatie te verkrijgen, zullen doelgerichte enquêtes vereist zijn (tienjaarlijkse steekproefenquêtes en/of gerichte enquêtes op vraag). Toegankelijkheid gegevens: Het is blijkbaar niet zo eenvoudig om als externe persoon of instantie aan het statistisch basismateriaal (van de vorige tellingen) te geraken om er verdergaande bewerkingen op uit te voeren, dan de standaardbewerkingen die het NIS zelf uitvoert. De gegevens van de telling (van 1 maart 1991) die beschikbaar werden gesteld in de vorm van tabellen en publicaties geven niet alle mogelijke combinaties van variabelen weer en bovendien lieten ze vaak lang op zich wachten. Uit de algemene volks- en woningtelling van 1991 vloeiden tot hiertoe 12 monografieën voort. Met betrekking tot mobiliteit is in het bijzonder de monografie nr. 11B 'Werk- en schoolpendel' relevant. Daarin komen onder meer volgende variabelen aan bod: het aantal mensen dat buiten de woongemeente werkt, de afstand tussen woon- en werkplaats, de duur en verplaatsingstijd per traject, het gebruikte vervoersmiddel. Andere monografieën kunnen ook - direct of indirect – een zinvol licht werpen op mobiliteit als een sociaal fenomeen. Hierbij denken we aan monografie nr. 11A 'Verstedelijking' waarin aandacht wordt besteed aan het fenomeen van de stadsvlucht en de suburbanisatie. Fenomenen die een actieve wisselwerking vertonen met mobiliteit en in het bijzonder automobiliteit. Thematisch: zie hieronder Welke variabelen m.b.t. mobiliteit zullen aan bod komen? Zowel de personen die een beroepsactiviteit uitoefenen als de personen die onderwijs volgen, zullen vragen moeten beantwoorden omtrent hun dagelijkse verplaatsingen: · Werk- en woonplaats (indicator 1: lokale mobiliteit en personenvervoer, paragraaf 9.4.2.1) · Frequentie van de verplaatsingen · Het aantal af te leggen kilometers (indicator 1: lokale mobiliteit en personenvervoer, paragraaf 9.4.2.1) · Duur van het traject (indicator 5: reistijden, paragraaf 9.4.2.5) · Het gebruikte transportmiddel → modal split (indicator 1, paragraaf 9.4.2.1) · Het voertuigenbezit: aantal per soort (auto, motor, bromfiets, fiets) // Algemene volks- en woningtelling op 1 maart 1991 Het gamma aan demografische en socio-economische gegevens dat via de Volkstellingen wordt gegenereerd is zeer ruim. Enkel inkomensgegevens zijn niet op personenniveau bevraagd. Probleem is, zoals hoger gesignaleerd, dat enkel vooraf gegeven combinaties van variabelen mogelijk zijn. De bestanden worden noch op personenniveau, noch op het niveau van het huishouden vrijgegeven. Met betrekking tot inkomens worden op basis van de gegevens uit de belastingaangiften wel cijfers geaggregeerd op het niveau van de statistische sectoren, dat uiteraard los staat van de in de telling aanwezige gegevens. Kaarten hiervan zijn onder meer te vinden in de Atlas Kansarmoede (Kesteloot, e.a., 1996). Ze zijn immers relevant voor het kansarmoedebeleid (SIF). Met betrekking tot opleiding is


197

de Volkstelling uniek omdat het voorlopig de enige bron betreft die het opleidingsniveau van alle inwoners kent. Via het Departement Onderwijs is alleen het opleidingsniveau van de schoollopende populatie en de afgestudeerden gekend. Oudere personen en mensen die meerdere opleidingen hebben gevolgd zijn niet gekend. Aanbevelingen: · Behouden van exhaustieve tellingen voor het onderdeel mobiliteit (op het niveau van de statistische sectoren) om de tien jaar. · Frequentere streekproeven m.b.t. mobiliteit die minimaal interpreteerbaar zijn op het niveau van typologieën van gemeenten. · Aanvulling met ontsluiting van administratieve registers (bijv. RSZ) · Toegankelijker maken van de oorspronkelijke (geanonimiseerde) gegevens tot op gemeentelijk niveau (cfr. kubussen in Data Warehouse van het Departement Welzijn, Volksgezondheid en Cultuur) in functie van het combineren van gegevens om vervoersongelijkheid te meten.

9.5.1.4 Panelstudie Belgische H uishoudens (PSBH) Opdrachtgever: DWTC is de hoofdopdrachtgever; het is dus een federaal initiatief; ook het Europese Statistische Bureau (EUROSTAT) financiert het longitudinaal onderzoek mee. Het PSBH dat in 1992 van start ging, vormt sinds 1994 het Belgische luik van het European Community Household Panel (ECHP), een sterk met het PSBH verwant onderzoeksproject van EUROSTAT. Het ECPH zal echter dit jaar worden stopgezet en zal opgaan in SILC of Survey on Income and Living Conditions, gericht op de studie van armoede en sociale uitsluiting, maar waarin het longitudinale aspect van het onderzoek zal verdwijnen. Als gevolg hiervan zal ook het PSBH met zijn jaarlijkse bevragingsgolven stopgezet worden – 2002 zal het laatste jaar van ondervraging zijn. Het NIS – en niet de huidige opdrachthouders van het PSBH - zal dan waarschijnlijk verder gaan met een roterend onderzoek in het kader van SILC waarbij elk jaar een kwart van de steekproef zal vervangen worden. Opdrachthouder: Steunpunt gezinsdemografisch panel van de UIA voor wat Vlaanderen en een aantal gemeenten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest betreft; voor Wallonië en de andere gemeenten in Brussel staat de Faculté d'Economie, de Gestion et des Sciences Sociales van de Universiteit van Luik (Ulg) in. Onderzoeksgebied/dekking: België Methode: De eerste jaren werden de vragenlijsten schriftelijk ingevuld door de interviewers die bij de ondervraagden thuis kwamen. De laatste jaren laat men toe dat de vragenlijsten voor de volwassen personen ('adultlijsten') worden ingevuld door de mensen zelf indien ze dat wensen – ongeveer de helft van de respondenten doet dit zelf. De gezinsvragenlijsten dienen wel door de interviewer ingevuld te worden. De ingevulde lijsten worden door de interviewers zelf meegenomen en/of opgehaald.


198

Steekproefgrootte: 4500 huishoudens (1992) in België; in Vlaanderen is men in 1992 met een effectieve bevraging van 1900 huishoudens begonnen; dit aantal werd elk jaar iets kleiner - het betreft hier een longitudinaal onderzoek waarbij men gedurende een langere periode dezelfde mensen volgt; als respondenten afhaken, worden die niet (onmiddellijk) vervangen, waardoor de steekproef jaarlijks kleiner wordt. In 1997 bleven in Vlaanderen nog maar 1200 huishoudens over; men heeft dan besloten de steekproef bij te trekken tot ongeveer het oorspronkelijk aantal huishoudens, ongeveer 1900. De supplementaire steekproef resulteerde in 860 extra bevraagde huishoudens in Vlaanderen. Periodiciteit/frequentie: jaarlijkse bevraging van dezelfde groep gezinsleden (sinds 1992); het PSBH zal echter na 2002 zijn werkzaamheden stopzetten. Het NIS zal waarschijnlijk het onderzoek in een andere vorm – geen longitudinaal maar roterend onderzoek – verderzetten. Men schat dat 75 à 80% van de vragen zullen behouden blijven. Laagste of kleinste geografisch verwerkingsniveau: De steekproef is vrij beperkt en laat dus enkel toe zinnige uitspraken te doen op het niveau van België, de Gewesten en types van gemeenten (bijvoorbeeld de stadsgewesten en de hiërarchie van de nederzettingen). Toegankelijkheid gegevens: De anonieme, oorspronkelijke datasets worden principieel gratis ter beschikking gesteld aan universitaire onderzoekscentra en erkende wetenschappelijke instituten in de non-profitsector. Het PSBH zelf doet nauwelijks statische analyses op de resultaten van de enquêtes. Dit behoort niet tot haar takenpakket. Thematisch: Het (inhoudelijk) onderzoek spitst zich toe op de leefsituatie en de dynamiek in de levensloop. De behandelde onderwerpen zijn: demografie, samenstelling van het huishouden, opvoeding, beroepsactiviteit, tewerkstelling, inkomen, toelagen, uitgaven, welvaart, gezondheid, sociale participatie, tijdsbesteding, waarden, relaties, rolpatronen, huisvesting, migratie en mobiliteit. In de vragenlijst 'volwassene' van 2001 wordt gevraagd hoever de kinderen van de respondenten af wonen, en hoe dikwijls de kinderen bij hen op bezoek komen of hoe dikwijls de respondenten zelf op bezoek gaan bij hun kinderen. Hetzelfde wordt gevraagd voor de ouders van de respondenten. Dit zijn in feite de enige vragen m.b.t. mobiliteit in de vragenlijst voor de volwassenen. In de eerste golf (1992) hadden veel meer vragen in deze vragenlijst betrekking op mobiliteit. In de loop van de jaren zijn de meeste mobiliteitsvragen uit de vragenlijst geschrapt onder druk van de Waalse opdrachthouder. In 1992 werd nog gevraagd naar de wijze waarop de respondenten naar school/werk gingen (modal split), welke afstanden ze daarbij moesten afleggen en hoe lang ze daarover deden. De werkenden werd ook gevraagd om hoe laat ze naar het werk vertrekken en om hoe laat ze terug thuis komen.


199

In de vragenlijst 'huishouden' van 2001 wordt er gevraagd naar het bezit van een aantal goederen waaronder een wagen, een personal computer, een internetaansluiting, een vaste telefoon, een mobiele telefoon en een tweede verblijf. Er wordt ook specifiek gevraagd naar het aantal auto's die in het huishouden feitelijk in gebruik zijn. De huishoudenvragenlijst omvat ook een vragenlijst voor kinderen tot en met 15 jaar. Belangrijk is dat hier nog steeds naar belangrijke mobiliteitsgegevens wordt gepeild. Er wordt gevraagd naar de wijze waarop de kinderen naar school gaan, welke afstand ze hierbij moeten afleggen en hoe lang ze daarover doen. Bovendien wordt gevraagd naar het tijdstip waarop ze naar school vertrekken en terug thuis komen en of ze op een zelfde schooldag meer dan één keer over en weer gaan. Men heeft in feite de vragenlijst voor de kinderen in de loop van de jaren nauwelijks gewijzigd. De mobiliteitsvragen zijn hieruit niet geschrapt in tegenstelling tot de vragenlijst voor de volwassenen. Gezien het belangrijke verband tussen verkeer en de leefbaarheid van een buurt is het interessant op te merken dat in de huishoudensvragenlijst van het PSBH ook gepeild wordt naar de staat (kwaliteit) van de woning en de woonomgeving. Er wordt onder meer bevraagd of er straatlawaai van verkeer, handel, fabrieken, enz. is, of er pollutie of reukhinder is van buitenaf, of er vandalisme of criminaliteit in de buurt wordt ervaren, of er binnen een slechte geluidsisolatie is en of men in een vervuilde buurt (verkrotte huizen, rondslingerend afval) woont. Website: http://psbh-www.uia.ac.be/psbh/ Aanbevelingen: · Mobiliteitsvragen opnieuw opnemen in de volwassenenlijst. · Uitbreiden van mobiliteitsvragen naar activiteiten die mensen ontplooien naast werken en school lopen. · Dit alles in de veronderstelling dat continuering mogelijk is via SILC.

9.5.1.5 Huishoudbudgetonderzoek Opdrachtgever: Nationaal Instituut van de Statistiek, Ministerie van Economische Zaken Opdrachthouder: niet van toepassing Onderzoeksgebied/dekking: België Methode: Na drie vergelijkbare enquêtes (1995/1996, 1996/1997, 1997/1998) werd in 1999 met het oog op het verminderen van de werkbelasting van de ondervraagde huishoudens een nieuwe methode ingevoerd, waarbij onder meer de bevragingstijd van één jaar op één maand werd teruggebracht. Hierdoor kon het aantal deelnemende gezinnen ook worden verhoogd. Voortaan vallen de resultaten samen met het kalenderjaar.


200

Grootte steekproef: In 1999 bedroeg het aantal opgevolgde Belgische huishoudens 3.745; elke maand werden door meer dan 300 huishoudens inkomsten en uitgaven opgetekend. Ter vergelijking: bij het vorige huishoudbudgetonderzoek noteerden 2.213 representatieve huishoudens hun inkomsten en uitgaven over een periode van één jaar, met name van 1 juni 1997 tot 31 mei 1998. Periodiciteit/frequentie: jaarlijks Laagste of kleinste geografisch verwerkingsniveau: het Rijk en de Gewesten Toegankelijkheid gegevens: De tabellen met betrekking tot de evolutie van de huishoudbudgetstructuur in de voorbije jaren (voor heel België), de gemiddelde bestedingen per huishouden en per jaar (voor België en de gewesten afzonderlijk) en de budgetstructuur van een gemiddeld huishouden volgens de gewesten kan men gratis raadplegen op/downloaden van de website van het NIS. De gedetailleerde tabellen (naar inkomen, beroepsstatuut, leeftijdscategorie, aantal werkzame personen, bevolkingsdichtheid van de woongemeente, enz.) zijn echter niet beschikbaar op de website van het NIS maar zijn wel te verkrijgen – tegen betaling weliswaar – op papier of diskette in de informatie- en documentatiecentra van het NIS. Thematisch: Het huishoudbudgetonderzoek bestudeert het bestedingspatroon van de Belgische huishoudens. Zowel inkomens als uitgaven worden opgetekend. Uitgavenrubrieken zijn onder andere privé-vervoer, openbaar vervoer en toeristische reizen. Op die manier kan men een beeld krijgen van onder meer : · de evolutie van de uitgaven voor verkeer en vervoer ten opzichte van het beschikbaar inkomen in de voorbije jaren; · gemiddelde uitgaven aan verkeer en vervoer per huishouden en per jaar (eventueel opgesplitst naar privé-vervoer en openbaar vervoer). De laatste variabele kan dan bekeken worden per inkomenskwartiel, inkomensdeciel, leeftijdscategorie (van de referentiepersoon), beroepsstatuut, type van huishouden, aantal kinderen in het huishouden, type van gemeente en aantal actieven in het huishouden. Aanbeveling: Vlottere toegankelijkheid via het internet

9.5.2 Administratieve da tabronnen In het vorige punt werden grootschalige enquêtes als bron van gegevens voor het sociale luik doorgelicht. In dit punt gaat het om data die administratief of bestuurlijk voorhanden zijn en mits gepaste ontsluiting bruikbaar kunnen zijn voor het toetsen van sociale effecten. Het is uiteraard niet de


201

bedoeling bij deze beschrijving alle mogelijke bronnen voor mobiliteitsonderzoek te overlopen. Dat zou ons te ver leiden. We richten de aandacht op materiaal dat zich bij uitstek leent voor een vergelijking van scenario's op strategisch, Vlaams niveau. Zoals aangegeven bij de conceptontwikkeling voor het sociaal luik, gaat het dan vooral om gegevens die onderzoek (toetsing) toelaten op het vlak van vervoersongelijkheid en vervoersarmoede. In bijkomende orde kunnen ook vraagstukken van ruimtelijke ongelijkheid (of geografische differentiatie) aan de orde komen. Bij de beschrijving van bronnenmateriaal gaat onze belangstelling vooral uit naar gesynthetiseerde, systematisch beschikbare, gebiedsdekkende én in GIS-formaat90 toegankelijke informatie. De kwalificatie 'gesynthetiseerd' slaat op de eisen met betrekking tot evaluatie. Veel primaire gegevens zijn niet zonder diepgaander onderzoek direct te interpreteren. De voorkeur gaat bijgevolg uit naar reeds in wetenschappelijk onderzoek geconstrueerde indexen en typologieën (bijvoorbeeld voor een begrip als 'kansarmoede'). In een aantal gevallen zijn uiteraard ook de ruwe gegevens interessant (bijvoorbeeld de aandelen zeer jonge kinderen in gemeenten, de mobiliteit van werkzoekenden). 'Systematisch' wijst op de nood aan de actuele beschikbaarheid aan gegevens. Occasioneel verzamelde gegevens zijn minder interessant omdat ze na verloop van tijd verouderen. Het perspectief in de conceptontwikkeling voor het sociaal luik is vooral herhaalbaar onderzoek te kunnen voeren. 'Gebiedsdekkend' geeft aan dat de bronnen informatie moeten kunnen bieden voor heel Vlaanderen. Ad hoc onderzoeken binnen bepaalde gebieden, provincies, steden, … staan hier buiten. Tegelijk zal in deze bronnenbeschrijving worden verwezen naar de beschikbare aggregatieniveaus. Het spreekt voor zich, dat de algemene toegankelijkheid van de data mee een criterium vormt om van interessante gegevens te spreken. Waar deze toegankelijkheid belemmerd is zal dat uitdrukkelijk worden vermeld. Een aantal databronnen tenslotte, zijn reeds in GIS beschikbaar wat hun gebruik in combinatie met andere (met milieu-)effecten aanzienlijk vergemakkelijkt. Specifiek met betrekking tot GIS zijn er voor sociale aspecten de kaartvoorstellingen van thematische sociaaldemografische en sociaal-economische gegevens binnen vaste gebiedsindelingen (gemeenten en statistische wijken) en anderzijds zijn er de digitale voorstellingen van betekenisvolle ruimtelijke objecten: lijnen (bijv. voor het wegennet, waterlopen, spoorlijnen), vlakken (bijv. voor gewestplanzones, ruilverkavelingen, gebieden met een recht van voorkoop, stedelijke agglomeraties, dorpskernen, sociaal-economisch kwetsbare zones), punten en symbolen (bijv. locatie van 91

gerangschikte monumenten, ligging van instellingen voor hoger onderwijs) . Vooral met de tweede groep van kaarten kunnen doorsneden doorheen verschillende kaartlagen worden aangemaakt. Ze genereren dan nieuwe ruimtelijke objecten, of objecten met een nieuwe kwalificatie, bijvoorbeeld te onteigenen zones langsheen trajecten van spoorlijnen die gebieden met een recht op voorkoop doorkruisen. Bij de eerste groep van kaarten gaat het veeleer om een bijzondere soort van statistische interpretatie (bijv. hoeveel en welke gemeenten zijn betrokken bij de realisatie van de bijkomende wegverbindingen, welke gemeenten zijn als economisch knooppunt betrokken in de aanpassingen aan 90

Een GIS of Geografisch Informatiesysteem is een Systeem van computerondersteunde invoer, opslag, archivering, analyse en voorstelling van geografische gerefereerde gegevens en omvat de hard- en software + de data + de logistiek om dat systeem operationeel te houden. Een basiskaart is een cartografische voorstelling van thematische gegevens, zonder dat de ruimtelijke objecten en data in hun koppeling kunnen gemanipuleerd worden. 91 Andere betekenisvolle afbakeningen worden behandeld bij de disciplines natuur en landschap.


202

het wegennet ?). Dit kan tevens worden nagegaan voor combinatie met effecten, aangeleverd vanuit de andere disciplines (onrechtstreekse of indirecte indicatoren, zoals bijvoorbeeld de geluidsgehinderden in de kansarme gebieden versus geluidsgehinderden elders). Misschien ligt de meest bedrijfszekere analyse voor het sociale luik wel hier, omdat de effecten op de mens (hinder, gezondheid) doorgaans bij voorbaat als negatieve effecten kunnen worden omschreven. Zoals in het onderdeel conceptontwikkeling en ook bij de impactbepaling werd vastgesteld, lenen vele sociale effecten zich niet zomaar tot positieve of negatieve beoordeling. Kruisingen kunnen worden aangemaakt met de beschikbare ruimtelijke objecten (bijv. de gemeenten) of via isolijnenkaarten. Dit soort materiaal kent aldus een tweevoudige verwerking: enerzijds kan de ruimtelijke spreiding van de effecten concreet worden opgevolgd over het grondgebied, qua ligging en qua ruimtelijke verbanden. Men kan zo vaststellen waar in Vlaanderen de toename van de potentiële geluidshinder samenvalt met de meest verdichte woonzones en of het vooral de woonzones van één bepaald stadsgewest of één provincie zijn. Anderzijds kan de informatie die uit deze kruisingen voortkomt worden geaggregeerd tot uitspraken op het niveau van Vlaanderen als geheel (bijv. uitgedrukt in het aantal inwoners woonachtig in die kansarme gebieden die met extra geluidshinder zullen te kampen hebben). Bij doorrekening van een alternatief traject zal het aandeel betrokken inwoners een ander aandeel opleveren. Bij een aggregatie wordt dus nieuwe informatie gegenereerd. Veel van het relevante materiaal wordt intussen onder de vorm van thematische kaartlagen gecentraliseerd in het initiatief GIS-Vlaanderen van de Vlaamse gemeenschap. Het is een centraal georganiseerd en gecoördineerd samenwerkingsverband van digitale kaartbeheerders en –gebruikers binnen het Vlaams gewest. De SPIDI-databank (meta-databank) van GIS-Vlaanderen is een goede wegwijzer. Sommige bestanden zijn gratis on-line te consulteren. (http://www.vlm.be/oc/spidi). Andere gegevens zijn veelbelovend maar zijn (nog net) niet cartografisch beschikbaar. Hierbij dan ook een pleidooi om de data (doorgaans op gemeentelijk niveau) als kaartbestanden te integreren.

9.5.2.1 Gewestplannen/ruimteli jke uitvoeringsplannen Of de impact van maatregelen uit het mobiliteitsplan in combinatie met de gewestplannen (en sedert 2000 de ruimtelijke uitvoeringsplannen of RUP's) moeten gerekend worden tot de bestuurlijke implicaties (en zelfs mee deel uitmaken van de noodzakelijke beleidsmaatregelen) of, ruimer, tot de sociale effecten, laten we hier even in het midden. In elk geval vormen de implicaties voor de burger een duidelijk maatschappelijk aandachtspunt aangezien de gewestplannen particulieren en actoren rechtszekerheid bieden. De praktijk leert dat de betrokken actoren (stakeholders) uit verschillende domeinen de ontwikkelingen in de ruimtebalans nauw opvolgen. Ook al verplaatst een s-m.e.r. van een Mobiliteitsplan Vlaanderen zich niet tot het niveau van de lokale implicaties, het is in functie van de transparantie de moeite na te gaan welke de implicaties zijn voor de verschillende types van bestemmingen (totale betrokken oppervlakte woonzone, woonzone in stedelijk of in buitengebied, betrokken industriegebied en andere verstedelijkte bestemmingen). Buiten de reikwijdte 'sociale effecten' vallen hier de opzoekingen naar natuurgebieden, omdat deze juridische status reeds bij de discipline natuur is terug te vinden.


203

De digitale gewestplannen of ruimtelijke uitvoeringsplannen zijn polygonen-, lijnen- en puntenbestanden die samen de juridische bodembestemmingen weergeven. Ook een rasterbestand is beschikbaar. De eigenaar van de kaarten is het Ministerie van de Vlaamse gemeenschap, Departement LIN - AROHM - Afdeling Ruimtelijke Planning. Het gaat om een officiële reproductie van de originele gewestplannen, vastgesteld bij Koninklijk Besluit. De digitale versie wordt sedert enkele jaren op internet en op CD-ROM ter beschikking gesteld en ook geactualiseerd volgens de gewestplanwijzigingen. De huidige kaarten zijn bijgewerkt tot op 1.1.2001. De kleurenlegende van het gewestplan is gebaseerd op het KB van 28.12.72, betreffende de inrichting en de toepassing van de ontwerpgewestplannen en de gewestplannen. Verdere verduidelijking en interpretatie is te vinden in de omzendbrief van 8.7.1997 betreffende de inrichting en de toepassing van de ontwerpgewestplannen en gewestplannen. De digitale kopie van de gewestplannen is gebaseerd op de oorspronkelijke documenten op schaal 1/10.000 weergegeven (de gedrukte versies zijn kleinschaliger: 1/25.000) en kan gebruikt worden tot op (maximum) schaal 1/10.000 (http://www.gisvlaanderen.be/welcome1.htm).

9.5.2.2 Gebieden met een rech t van voorkoop Het gaat enerzijds om een recht van voorkoop ingesteld door de recente Vlaamse Wooncode van 15.7.199792 (in het bijzonder woningbouwgbieden en woonvernieuwingsgebieden) in uitvoering van het sociaal huisvestingsbeleid; anderzijds om een recht van voorkoop bij ruilverkaveling om grondreserves te kunnen aanleggen in het kader van de herinrichting van het landelijk gebied. Vlaamse Wooncode Eigenaars van woningen of percelen (gelegen in gebieden met voorkooprecht) die willen verkopen, zijn verplicht deze panden eveneens aan te bieden aan de begunstigden van het recht van voorkoop. Dit tegen dezelfde prijs en voorwaarden als definitief overeengekomen met de kandidaat-koper. De begunstigden zijn de Sociale Huisvestingsmaatschappijen, de Vlaamse Huisvestingsmaatschappij, de gemeenten op hun grondgebied en de Openbare Centra voor Maatschappelijk Welzijn (OCMW's). Het recht van voorkoop is van toepassing: 1) in gans het Vlaamse gewest: · op woningen, die opgenomen zijn op een van de lijsten van de inventaris van leegstaande, ongeschikte en/of onbewoonbare en verwaarloosde gebouwen en/of woningen, zoals geregeld in het decreet van 22 december 1995 houdende bepalingen tot begeleiding van de begroting 1996 (Art.28, §1) en de uitvoeringsbesluiten van 2 april 1996 15 juli 1997 · op woningen, waaraan renovatie-, verbeterings- of aanpassingswerken werden uitgevoerd, met toepassing van artikel 18, §2 of artikel 90 van het decreet van 15 juli houdende de Vlaamse Wooncode.

92

Het decreet van 15 juli 1997 houdende de Vlaamse Wooncode, gewijzigd door het decreet van 18 mei 1999, inzonderheid de artikelen 85, 86, 87 en 88.

Hoofdstuk 9: Concept voor de beoordeling van sociale effecten van een mobiliteitsplan op strategisch niveau 2) in specifiek daartoe door de bevoegde minister erkende woningbouwgebieden: · op percelen bestemd voor woningbouw, al dan niet bebouwd.

204

woonvernieuwings-

en

(Bron: http://www.vhm.be/Voorkooprecht/voorkoopset.htm#Algemeen) Ruilverkaveling De ruilverkavelingswet kent aan de Vlaamse Landmaatschappij (VLM) een recht van voorkoop toe om grondreserves te kunnen aanleggen. "De grondverwerving kan enkel in die zones die door de minister uitdrukkelijk worden aangewezen als vatbaar voor ruilverkaveling. Deze lijst van kadastrale afdelingen wordt gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad. Modaliteiten en begrenzingen van het toepassingsveld van het recht van voorkoop zijn bij wet geregeld." (Bron: http://www.vlm.be/ruilverkaveling//ruil_proc5.html).

9.5.2.3 Bodemgebruikskaart Vl aanderen Deze kaart kwam bij het Ondersteunend Centrum van de Vlaamse Landmaatschappij tot stand in samenwerking met het Instituut voor Land- en Waterbeheer van de KULeuven in het kader van de Telsat-projecten van de Federale Diensten voor Wetenschappelijke, Technische en Culturele aangelegenheden (DWTC). Zij zijn eigenaar zijn van de gegevens en gebruik is enkel toegestaan wanneer een overeenkomst wordt afgesloten. De bodemgebruikskaart is gebaseerd op satellietbeelden van Vlaanderen én Brussel in 1995 (Landsat TM beelden). Hoewel vooral bedoeld voor de monitoring en structuurkartering van het landelijk gebied in Vlaanderen, is de kaart uiteraard bruikbaar om de feitelijke begrenzing van verstedelijkte ruimte op te volgen en daarbinnen de dicht en minder dicht bebouwde wijken, de gebieden voor handel en industrie en de types van gewasteelten in de landbouw. De volgende legende is in gebruik: · kernstad bebouwing · gesloten bebouwing · open bebouwing/groene urbane zone · infrastructuur · autosnelweg · gewestweg · zeehaven · luchthaven · industrie en handel · ontginning · akkerbouwland · maïs/knolgewassen · weiland (+ rest akkergewas) · vochtig weiland · boomgaard · loofbos

Hoofdstuk 9: Concept voor de beoordeling van sociale effecten van een mobiliteitsplan op strategisch niveau · · · · · · · · · · ·

205

naaldbos gemengd bos struikgewas heide zee estuaria slikke/schorre strand/duinen bevaarbare waterloop onbevaarbare waterloop zoetwateroppervlak

(Bron: http://www.gis-vlaanderen.be/welcome1.htm)

9.5.2.4 Tram- en bushaltes Met betrekking tot de buslijnen en -haltes stootten we op een leemte. De Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn biedt geen standaard GIS-kaarten aan van het lijnennet, noch van de locaties van haltes en de frequenties van de lijnen. Navraag bij de GIS-cel van de Provincie Antwerpen, die reeds bepaalde kaarten gebruikte, leerde dat het inlezen van de Autocad-kaarten van De Lijn (overigens niet publiek toegankelijke gegevens) niet evident is. Zelf een basiskaart van de lijnen en haltes simuleren in een eigen GIS-context is niet evident. De haltes zijn immers enkel met een roepnaam omschreven, niét met een straatnaam en (oriënterend) 93 huisnummer om te kunnen bepalen in welk straatsegment de haltes zich bevinden. Zonder deze locaties is het ook niet zinnig de frequenties te beoordelen. Er zou dus moeten worden aangedrongen op een toegankelijke en nauwkeurige digitale bron op een ondergrond van straten om de ligging van wijken en haltes en de bereikbaarheid van basisvoorzieningen als scholen, industrieterreinen als concentraties van tewerkstelling, enz … goed te kunnen beoordelen. Dat het de moeite loont, blijkt onder meer uit een atlas die occasioneel werd opgemaakt in het kader van een beperkt 'leeronderzoek' met studenten Politieke en Sociale Wetenschappen in 2000 in opdracht van het STC-Turnhout, meer bepaald uit de kaarten rond het thema werkloosheid: vooral in het zuidelijk gedeelte van het arrondissement Turnhout beschikken de niet-werkende werkzoekenden in geringere mate over een wagen (in vergelijking tot de Noorderkempen bijvoorbeeld). De afhankelijkheid van het openbaar vervoer is er dus ook groter.

9.5.2.5 Gemeentetypologieën In de loop van de jaren werden vanuit de sociale en economische geografie (vooral KUL-ISEG) uiteenlopende typologieën aangemaakt met behulp van objectiverende criteria. Twee van de belangrijkste typologieën bevatten complementaire informatie aan wat reeds hoger aan relevante 93

Segmenten zijn weggedeelten van kruispunt tot kruispunt.


206

gegevens is beschreven: de hiërarchie van het stedennet enerzijds en de stadsgewestelijke typologie (1991) anderzijds. Deze wetenschappelijk opgebouwde indelingen zijn ook als input gebruikt voor het informatief gedeelte van het Structuurplan Vlaanderen van 23.9.1997. Toch is de indeling van de soorten stedelijke gebieden in het RSV niet helemaal gelijklopend, omdat de indeling in het structuurplan beleidsaansturend is en vandaar nog een beperkt aantal andere gemeenten selecteerde. Aangezien beide wetenschappelijke typologieën sterk afhankelijk zijn van - maar over grote periodes beschikbare - tellingsgegevens (onder meer de Volks- en Woningtelling, om de 10 jaar en anderzijds de enquêtes naar relatiepatronen tussen de nederzettingen) zijn ze wellicht veeleer bruikbaar voor een ex ante toetsing van beleid en voor monitoring. Verschuivingen zijn immers maar om de 10 jaar te zien op de kaarten en dat is te grofmazig in functie van een effectbeoordeling. Er is dan veeleer een kwalitatieve effectinschatting op zijn plaats. Hoewel de kenmerken van het mobiliteitsnetwerk sterk bepalend zijn voor de hiërarchie en de invloedssferen van de nederzettingen en ook voor de verdere verstedelijking van het Vlaamse landschap, kunnen de bestaande databronnen niet kwantitatief ingezet worden bij de effectbeoordeling. Het loont wel de moeite expert-bevragingen te organiseren naar de mogelijke gevolgen van mobiliteitsmaatregelen voor de relatiepatronen tussen nederzettingen, bijvoorbeeld onder invloed van een prijsbeleid, extra openbaar vervoer of de realisatie van bijkomende wegen. Uiteraard worden dergelijke aspecten mee in rekening gebracht bij de uitwerking van het mobiliteitsplan zelf, aangezien het gaat om het vraagstuk van ontsluiting en bereikbaarheid (van het ene stadsgewest naar het andere, van het hinterland van en naar de stedelijke kernen, …) en de vervoersvraag. Toetsing van lokale verschuivingen zal er spontaan ook altijd via de reacties van plaatselijke gemeenschappen en via inspraak en consultatie zijn. Plaatselijke betrokken actoren (stakeholders) zijn goede bevoorrechte getuigen om voor- en nadelen van dergelijke verschuivingen in te schatten. Ook wordt in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen aangegeven dat rekening werd gehouden met de bepalingen van het Structuurplan Vlaanderen (AROHM, 1997). In wat volgt wordt de preciezere samenstelling van deze typologieën nader beschreven: 1 2 3

grote stad Agglomeratie Banlieue

4 6a 6b 6c

regionale stad kleine stad goed uitgerust kleine stad middelmatig uitgerust kleine stad zwak uitgerust

7 8

Rest forensenwoonzone

Bronnen: ·

Van Hecke E., 1998. Actualisering van de stedelijke hiërarchie in België, 45-76 in Tijdschrift van het Gemeentekrediet, 3, 52. In deze typologie worden gemeenten ingedeeld naargelang hun uitrustingsniveau (hiërarchie in het stedennet).

·

Voor de stadsgewesten: Van der Haegen H., Van Hecke E. & Juchtmans G., 1996. De Belgische stadsgewesten 1991, Statistische Studiën, nr. 104, p 3-42.


207

9.5.2.6 Basiskaart Vlaanderen Basiskaart Vlaanderen is een gezamenlijk on-line project van de administratie Planning en Statistiek (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap) en het Ondersteunend Centrum GIS - Vlaanderen (http://www.vlaanderen.be/ned/sites/statistieken/index.html). De Afdeling Planning en Statistiek van de Vlaamse gemeenschap (verder afgekort als APS) zorgt voor het nodige datamateriaal en voor een conceptuele inbreng. Het OC GIS – Vlaanderen nam de informaticatechnische uitwerking voor zijn rekening. De 'Basiskaart Vlaanderen' is een onderdeel van zowel de website 'Vlaamse statistieken' van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (MVG) als van de website van het OC GIS – Vlaanderen (http://www.gis-vlaanderen.be/welcome1.htm). Er wordt een tweede versie ontwikkeld, mede op basis van de ingekomen reacties van de gebruikers. De 'Basiskaart Vlaanderen' bevat thematische kaarten met verschillende gebiedsindelingen. Niet alleen administratieve indelingen zoals provincies, arrondissementen en gemeenten. Ook beleidsrelevante ad hoc gebiedsomschrijvingen behoren tot de mogelijkheden: de types gebieden zoals omschreven in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen 1997, de nieuwe LOGO's (netwerken van lokaal overleg rond preventie in de gezondheidssfeer), Streekplatformen (economische sfeer), de Subregionale Tewerkstellingscomité's (in functie van arbeidsmarktbeleid), het Stedenbeleid en Intergemeentelijke Politiezones. Dergelijke indeling zijn uiteraard ook interessant voor monitoring en het inschatten van implicaties voor het overheidsbeleid. Onrechtstreeks zeggen ze toch ook wat over sociale effecten, omdat aan de basis van dergelijke indelingen beleidsvraagstukken of –behoeften en hun spreiding in Vlaanderen voorliggen. De basiskaart biedt twee bevragingsmogelijkheden: ·

het is mogelijk om voor de hele gebiedsindeling (bijv. alle arrondissementen) of voor een keuze daaruit (bijv. enkel de arrondissementen Hasselt en Tongeren) een reeks van basisstatistieken op te vragen. Men kan kiezen uit kengetallen (ratio's zoals bevolkingsdichtheid, % tewerkstelling in bedrijven met 50 of minder werknemers, aandeel laaggeschoolden,…), indices (met basisjaar = 100) of het aandeel binnen het Vlaamse gewest. Tenslotte kan men de gegevens opvragen voor één of voor meerdere jaren. Als output verschijnt een lijst met de bijhorende statistieken en ook metagegevens (er is o.a. een link naar de betrokken FRED II-fiche). De gebieden zijn bovendien op kaart voorgesteld;

·

ook kan voor een gekozen gebiedsindeling (bijv. alle gemeenten) en een gekozen statistiek gevraagd worden welke gebieden voldoen aan een bepaald selectiecriterium (bijv. welke gemeenten in 1996 een werkloosheidsdruk hadden van minder dan 8%). De output bestaat uit een lijst van de gebieden die aan het selectiecriterium voldoen, evenals een kaart met een aanduiding van de geselecteerde gebieden. Hier dient evenwel te worden nagegaan of die kaartoutput ook als een kaartlaag zou kunnen worden geëxporteerd. Voor de on-line consultatie is immers vooral de afbeelding van tel.

Bron: http://www.gisvlaanderen.be/apshelp/Info.htm


208

De voorhanden reeksen gegevens zijn: · bevolking · huishoudens · huisvesting · onderwijs · tewerkstelling · ·

economie (daarbinnen gemiddeld inkomen per inwoner en per aangifte94) verkeer en vervoer (ongevallen, doden en zwaargewonden per gemeente)

Gegevens met betrekking tot gerechtigden op het bestaansminimum per gemeente kunnen worden afgeleid van de website Vlaanderen (Interactieve APS-databank gemeentelijke statistieken, http://www.vlaanderen.be/ned/sites/statistieken/index.html). Personen die over geen of te weinig inkomen beschikken kunnen via het OCMW gerechtigd worden op het bestaansminimum, ingesteld bij wet van 7.8.1974 (BS van 18 september 1974). De gegevens worden verzameld via het Ministerie van Sociale Zaken, Volksgezondheid en Leefmilieu, Dienst Maatschappelijk Welzijn, zoals daar maandelijks meegedeeld door de OCMW's. Er zijn jaarlijkse gegevens sedert 1990.

9.5.2.7 Datawarehouse van WV C 95 op basis van Rijksregistergegevens, bewerkt door het NIS Achtergrond: samenwerking van besturen en bronnen De administratie Planning en Statistiek (APS) koopt jaarlijks voor het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (MVG) de CD-ROM aan met de bevolkingsgegevens die het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS) ontvangt van het Rijksregister (RR). Het NIS verwerkt deze gegevens die gepubliceerd worden in de reeks Bevolkingsstatistieken. Deze CD-ROM bevat twee soorten gegevens: zogenoemde stock data die de bevolking (de jure) beschrijven op 31 december van een jaar en zogenoemde flow data met bevolkingsbewegingen in de loop van een jaar. De stock data geven per individu (=1 record per Belg) informatie over: · referentiejaar (= jaar waarop de gegevens betrekking hebben) 94

Het gaat om de netto-belastbare inkomens zoals afgeleid uit de belastingsaangiften voor de personenbelasting, bekend bij het Ministerie van Financiën en ontsloten in functie van de Financiële Statistieken van het NIS. Het zijn dus de totale inkomens onderworpen aan de personenbelasting. De componenten ervan zijn : bedrijfsinkomsten, inkomsten uit onroerende goederen, inkomsten uit kapitaal en roerende goederen, diverse inkomsten. Het gemiddeld inkomen per inwoner is het quotiënt van het totale netto belastbaar inkomen en de bevolking op 30 juni. Het gemiddeld inkomen per aangifte is het quotiënt van het totale netto belastbaar inkomen en het totale aantal aangiften. Deze statistiek wordt opgemaakt op basis van gegevens van het ministerie van Financiën, door het NIS bewerkt tot cijfers per statistische wijk en gemeente (en hogere aggregatieniveaus). Deze statistiek werd opgesteld door depouillering van de inkohieringen in de personenbelasting (P.B.) voor het aanslagjaar 1999, voor zover zij werden uitgevoerd tot einde juni 2000. Het gaat dus over inkomens uit het jaar 1998, zowel van Belgische als van buitenlandse oorsprong, inclusief de vrijgestelde buitenlandse inkomsten. 95 Met dank aan Paul Willems, Centrum voor Bevolkings- en Gezinsstudies (CBGS), voor de toelichting van de bron. WVC= departement Welzijn, Volksgezondheid en Cultuur

Hoofdstuk 9: Concept voor de beoordeling van sociale effecten van een mobiliteitsplan op strategisch niveau · · · · · · · · · · ·

209

woonplaats (gemeente + statistische sector) geboortedatum (YYYMM) verwantschap met referentiepersoon identificatiecode huishouden (sequentieel nummer) identificatienummer record (sequentieel nummer) nationaliteit geslacht burgerlijke staat woonplaats vorig jaar (gemeentecode) nationaliteit vorig jaar datum verwerving huidige burgerlijke staat

De flow data gaan over geboorten, overlijdens, veranderingen van burgerlijke staat, migraties en nationaliteitsveranderingen. Elke beweging levert één record op. Per beweging wordt informatie gegeven over: · de aard van de beweging (geboorte, overlijden, emi- of immigratie enz.) · al naargelang de aard van de beweging: de gemeente of land van woonplaats, of van oorsprong · al naargelang de aard van de beweging: de gemeente of land van bestemming, of de nieuw verworven burgerlijke staat · maand en dag waarop de beweging plaatsgreep · de geboortedatum van degene die de beweging maakt · zijn/haar nationaliteit · zijn/haar geslacht · zijn/haar burgerlijke staat Met APS werd overeengekomen dat de ontsluiting van deze gegevens gebeurt in het kader van het Misproject (Management Informatie Systeem) binnen het departement Welzijn, Volksgezondheid en Cultuur (WVC). Dat project beoogt opslag van gegevens in een datawarehouse en ontsluiting ervan via intra- en internet met behulp van zogenoemde Business Intelligence Tools (BIT's). Binnen MVG werd als BIT gekozen voor Powerplay en Impromptu, twee producten van Cognos. Beide producten vereisen geen installatie van software bij eindgebruikers, maar zijn Web-browsers. Mogelijkheden en gebruiksgemak De ontwikkeling van het datawarehouse binnen WVC houdt in dat data moeten worden gevalideerd, d.w.z. gecontroleerd op juistheid, volledigheid, eenduidigheid enz. Daarnaast worden de data die in het datawarehouse worden opgeslagen ook gehercodeerd, zodanig dat administratie- of departementspecifieke coderingen voor bijvoorbeeld geslacht, burgerlijke staat, leeftijd, woonplaats, nationaliteit enz. worden herleid tot een éénduidig codeerschema. De ontwikkeling van het datawarehouse binnen WVC houdt ook in dat het verwerkingsproces van de data uitvoerig wordt gedocumenteerd, zodanig dat de verwerking van data niet persoonsgebonden is. In principe moet de verwerking van de NIS-data zo transparant gedocumenteerd zijn, dat ze kan


210

worden overgenomen door derden. Zo gaan belangrijke investeringen niet verloren omdat ze niet gebonden zijn aan een persoon. Een workflow-management systeem garandeert deze werkwijze. Bij de ontwikkeling van het datawarehouse binnen WVC wordt gewerkt in twee omgevingen, een ontwikkelingsomgeving en een productieomgeving. De bedoeling is om data die alle processtappen doorlopen hebben in de ontwikkelingsomgeving (controle, hercodering, voorbewerking, verwerking tot Powerplay-kubussen, testen, enz.) worden gekopieerd naar de definitieve productieomgeving. Eindgebruikers, dit is de eigen organisatie via Intranet en de buitenwereld via Internet consulteren de producten uit de productieomgeving. De verwerking van de data van een volgend jaar gebeurt steeds in de ontwikkelingsomgeving en deze gegevens worden pas na de hele procesgang toegevoegd aan het datawarehouse in de productieomgeving. Het eindproduct in de ontwikkelingsomgeving is een zogenaamde kubus waarin alle variabelen tegelijkertijd dynamisch bevraagbaar zijn, d.w.z. dat de eindgebruiker zelf een tabel naar keuze kan samenstellen. Hij kiest wat er in de rijen komt en wat er in de kolommen komt. Rijen en/of kolommen kunnen meerdere niveaus bevatten, bijvoorbeeld binnen de kolom leeftijd een onderverdeling naar geslacht, gecombineerd met de variabelen woonplaats en burgerlijke staat als rijen. Voorts kan gekozen worden of celwaarden absolute cijfers zijn of rij- of kolompercentages enz. en er zijn grafische toepassingen mogelijk. Voorts bestaat de mogelijkheid om kolommen en/of rijen te verbergen, om kolommen met berekende waarden toe te voegen enz. Het is ook mogelijk om de gegevens in diverse formaten te bewaren voor verdere bewerking. Verder is het mogelijk om binnen elke variabele een drill-down uit te voeren, d.w.z. dat bijvoorbeeld de variabele regio eerst in kolommen verschijnt in de vorm van drie gewesten: Vlaanderen, Wallonië en Brussel. Dubbelklikken op de kolomnaam, bijv. Vlaanderen zorgt ervoor dat in de tabel enkel nog gegevens voor Vlaanderen staan, maar dan op een lager regionaal aggregatieniveau, namelijk provincies. Dubbelklikken op een provincienaam, bijv. Antwerpen, zorgt ervoor dat in de tabel enkel nog gegevens voor de provincie Antwerpen staan, maar op een lager aggregatieniveau, namelijk arrondissementen. In de huidige versie van de kubus is de gemeente het laagste niveau tot waarop kan doorgeklikt worden. In de definitieve versie van de kubus zal een drill-down mogelijk zijn tot op het niveau van de statistische sectoren van een gemeente. Gezien deze grote flexibiliteit in de bevraging van de data kunnen niet alle variabelen tegelijkertijd aangeboden worden voor het publiek op het internet, omdat dan mogelijks de privacy geschonden wordt. Daarom zullen op het internet slechts kubussen worden aangeboden met een beperktere set van variabelen. Bijvoorbeeld: bevolking naar geslacht, woonplaats, leeftijd, burgerlijke staat en


211

nationaliteit. Of: bevolking naar woonplaats, geslacht, huishoudgrootte, burgerlijke staat en duur van de burgerlijke staat. Of: bevolking naar huidige nationaliteit, huidige woonplaats, vorige nationaliteit en vorige woonplaats. Allerlei combinaties zijn mogelijk. De beschikbare data laten ook toe om de data verder te verrijken, niet alleen met de variabele woonplaats tot op het niveau van de statistische sector, maar ook m.b.t. het gezinstype. Dat laat toe om een individu niet alleen te karakteriseren op basis van de omvang van het huishouden waartoe hij/zij behoort, maar ook op basis van het gezinstype waartoe hij/zij behoort zoals bijv. lid van een éénoudergezin, of lid van een gezin bestaande uit een gehuwd of ongehuwd koppel met n kinderen waarvan het jongste kind x jaar oud is enz.

Bevolkings- en huishoudensprojecties Naast geobserveerde (dit zijn uit officiële statistieken afkomstige) gegevens worden – op korte termijn – ook kubussen gepland met de resultaten van de bevolkings- en huishoudenprojecties die door het Centrum voor Bevolkings- en Gezinsstudies (CBGS - Paul Willems) worden gemaakt in het kader van de Milieu- en natuurrapportering (MIRA), in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij op basis van het decreet van 5.4.1995. Dat decreet legde voor Vlaanderen immers een cyclus van milieubeleidsplanning op, met onder meer een toekomstgerichte verkenning van de drukfactoren (driving forces – sturende krachten in de DPSIR-keten, zie paragraaf 3.1). De bevolkingsprojecties (volgens één scenario), geven het aantal inwoners · per gemeente · per jaar (1995, 1996 enz.. tot 2010) · per leeftijdsjaar · per geslacht Van de huishoudensprojecties bestaan twee scenario's: scenario 1 = sterke gezinsverdunning en scenario 2 = zwakke gezinsverdunning. De projectieresultaten geven voor elk van deze scenario's voor elke gemeente, per jaar (1995, 1996 enz.. tot 2010) het geprojecteerd aantal huishoudens naar huishoudgrootte, waarbij vijf groottes worden onderscheiden: 1 persoon, 2 personen, 3, 4 en 5 of meer. De projectie gaat enkel over private huishoudens. Er wordt verder intensere samenwerking met de administratie gezondheidzorg (MVG, WVG) voorzien, omdat daar de informatie binnenkomt met betrekking tot geboorten en overlijdens. De combinatie van registratiegegevens over geboorten en overlijdens met registratiegegevens over bevolking maken de opbouw van een hele batterij demografische kerncijfers mogelijk. Deze zijn recent toegankelijk gemaakt via het initiatief dat in onderstaand punt wordt beschreven.


212

9.5.2.8 Interactieve APS-datab ank gemeentelijke statistieken De 'Interactieve APS-databank gemeentelijke statistieken' bevat in hoofdzaak gemeentelijke tijdreeksen, de meeste vanaf 1990. De gegevens worden regelmatig aangevuld en zijn on-line beschikbaar. De databank bevat momenteel 41 reeksen in de groepen arbeidsmarkt, demografie, economie, huisvesting, verkeer en vervoer en welzijn, en wordt voortdurend aangevuld en geactualiseerd. Voor de rubriek verkeer en vervoer gaat het om de aantallen ongevallen, gewonden en dodelijke slachtoffers. De verschillen met de Basiskaart Vlaanderen worden globaal als volgt omschreven:


213

Bron: http://www.vlaanderen.be/ned/sites/statistieken/index.html

9.5.2.9 Atlas Kansarmoede (sta tistisch wijkniveau) Dit is voorlopig het enige initiatief dat afdaalt tot het niveau van de statistische sectoren of wijken en dus gebieden die veel kleiner en homogener zijn dan de gemeenten. Onder meer om de prioritaire gebieden voor de wijkontwikkeling op te sporen in het kader van de werking van het Sociaal Impulsfonds, werd voor het gehele Vlaamse gewest en Brussel een indrukwekkende atlas samengesteld op het niveau van deze statistische wijken:

Hoofdstuk 9: Concept voor de beoordeling van sociale effecten van een mobiliteitsplan op strategisch niveau ·

214

KESTELOOT, C., m.m.v. VANDENBROECKE, H., VAN DER HAEGEN, H., VANNESTE, D. & VAN HECKE, E.(1996), Atlas van achtergestelde buurten in Vlaanderen en Brussel, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel.

De atlas omvat kaartweergaven van verschillende gegevens uit de Volks- en Woningtellingen van 1991. Dit zowel variabele per variabele als combinaties van variabelen. Daarnaast zijn ook kaarten opgenomen over het gemiddeld netto-belastbaar inkomen per inwoner en per aangifte, waarover bij Basiskaart Vlaanderen, maar dan op gemeentelijk niveau, verdere verduidelijking. Het is een van de zeldzame geografische bronnen van gegevens over welvaart van huishoudens en personen voor de verschillende Vlaamse streken.

9.5.2.10 Aanduiding van de SIF-g emeenten Het Sociaal Impulsfonds (SIF) heeft de opdracht om het gemeentelijke beleid langs financiële weg extra impulsen te geven voor het herstel van de leef- en omgevingskwaliteit van de achtergestelde buurten en de steden en het gemeentelijk beleid inzake de bestrijding van de kansarmoede96. Naast een gewaarborgd trekkingsrecht voor alle gemeenten krijgt een beperkt aantal gemeenten een surplus, op grond van het overschrijden van een aantal drempelwaarden op demografische, sociale en morfologische criteria. Dit zijn de zogenaamde 'SIF-plus gemeenten'. Voor de SIF-plus gemeenten is ook de opmaak verplicht van wijkontwikkelingsplannen voor de meest achtergestelde wijken of buurten. 30 gemeenten startten in 1999 met een SIF-Plus-gedeelte naast hun gewaarborgd trekkingsrecht en dat waren niet alleen steden. In alfabetische volgorde ging het om Aalst, Antwerpen, Blankenberge, Bredene, Brugge, De Panne, Dendermonde, Diest, Eeklo, Genk, Gent, Geraardsbergen, Ham, Kortrijk, Leuven, Lier (vanaf 1998), Maasmechelen, Mechelen, Menen, Nieuwpoort, Oostende, Ronse, Spiere-Helkijn, Tienen, Tongeren, Turnhout, Vilvoorde, Wetteren (vanaf 1997), Willebroek en Zelzate. Zes vroegere VFIK-gemeenten97 vallen niet onder SIF-plus (waaronder nogal wat Limburgse). Om en bij de 80% van de bijkomende SIF-middelen gaat naar Antwerpen, Gent, Genk, Mechelen, Leuven en Oostende. Voor de tweede SIF-periode, 2000-2002, zijn er 32 SIF-plus gemeenten (vier gemeenten uit de vorige opsomming verloren hun statuut: Bredene, Spiere-Helkijn, Ham en Lier). Vijf gemeenten vervoegden de lijst: Boom, Drogenbos, Zele, Lokeren en Temse). Behalve Drogenbos (overdracht naar 2001) sloten al deze gemeenten een nieuwe SIFbeleidsovereenkomst met de Vlaamse overheid. De lijst van de SIF-gemeenten die wordt gemaakt op basis van de tien criteria, werd geactualiseerd. Het gaat dus om dynamische informatie en een permanente databron en bijgevolg interessant in de context van strategische m.e.r.. De aanduiding van de gemeenten is on-line beschikbaar in 'Basiskaart Vlaanderen', waarover hieronder meer. De tien indicatoren voor de SIF-score zijn: aantal migranten (VFIK-migranten plus Italianen, Spanjaarden en Portugezen) met permanente woonplaats in Vlaams gewest; aantal 96

Vlaamse Raad, Stuk 147 (1995-1996), nr. 1, p. 52. Voor Brussel is de zaak in het bijzonder geregeld in het SIF-decreet van 15.5.1996 (BS 1.6.1996) omdat de bevoegde minister hiervoor de Vlaamse Gemeenschap is. Er gaat geld naar de Vlaamse Gemeenschapscommissie. De trekkingsrechten kunnen hier uitdrukkelijk niét voor gewestmateries worden gebruikt. 97 VFIK = Vlaams Fonds voor Integratie van Kansarmen (voorloper van het Sociaal Impulsfonds)


215

uitkeringsgerechtigden van het bestaansminimum; aantal minderjarigen die bij een alleenstaande ouder wonen; aantal WIGW's98; aantal jongeren in Bijzondere Jeugdbijstand (herkomstgemeente); aantal volledig uitkeringsgerechtigde werklozen jonger dan 25; aantal volledig uitkeringsgerechtigde werklozen langer dan 1 jaar; aantal geboorten in kansarme gezinnen; aantal woningen zonder comfort; aantal sociale huurappartementen. De intussen on-line consulteerbare cijfers van 1995, 1999 en 2001 worden als volgt afgekort als: 'kinderen geboren in kansarme gezinnen', 'kinderen van alleenstaanden', 'bijzondere jeugdbijstand', 'UVW's99 > 1 jaar', 'jonge UVW's', 'bestaansminimumtrekkers', 'SIF-vreemdelingen', 'sociale huurappartementen', 'woningen zonder comfort', 'WIGW's'. Wat telt is het overschrijden van de Vlaamse gemiddelden. Naast de wegingsfactor (sommige criteria wegen zwaarder door dan andere) is er de cumulatiefactor (gezamenlijk en gelijktijdig voorkomen van diverse hogere scores dan gemiddelde op criteria) omdat kansarmoede een multifactorieel gegeven is.

9.5.2.11 Mobiliteit van de niet-we rkende werkzoekenden ¨ VDAB-gegevens Vooral interessant zijn de vervoersmogelijkheden van de niet-werkende werkzoekenden. De VDAB onderscheidt de volgende categorieën werkzoekenden (NWWZ) 98 99

-

-

:

WIGW’s = weduwnaars/weduwen, invaliden, gepensioneerden en wezen UVW’s = uitkeringsgerechtigde volledig werklozen

100

-

100

Zijn niét opgenomen als werkzoekenden: (18): campus inschrijvingen (laatstejaarsstudenten); (19): jobstudenten; werkzoekenden in collectieve of individuele beroepsopleiding; de tijdelijk werklozen, ook niet diegenen die na 4 weken ononderbroken tijdelijke werkloosheid zich verplicht als werkzoekende dienen in te schrijven (92); opslorpingsmaatregelen: o (25): Derde Arbeidscircuit (D.A.C.) - voltijds. o (55): Derde arbeidscircuit (D.A.C.) - deeltijds. (95): uitkeringsgerechtigde volledig werklozen, van 50 jaar of ouder en langer dan 1 jaar werkloos, die op eigen verzoek vrijstelling van inschrijving hebben bekomen; (96): uitkeringsgerechtigde volledig werklozen die op eigen verzoek vrijgesteld zijn van inschrijving, om familiale of sociale redenen; (97): uitkeringsgerechtigde volledig werklozen die cursussen, studies of beroepsopleiding volgen en hiervoor op eigen verzoek vrijgesteld zijn van inschrijving als werkzoekende; bruggepensioneerden; voltijdse vervangers van titularissen in loopbaanonderbreking noch de titularissen zelf; werklozen aan het werk via het participatiefonds (K.B. 22.8.1983 - B.S. 7.9.1983); werknemers tewerkgesteld in het kader van het Interdepartementaal Begrotingsfonds; werknemers en dienstboden tewerkgesteld met vermindering van sociale zekerheidsbijdragen

Bron: http://www.VDAB.be


216

1. Niet werkende werkzoekenden (NWWZ) 1.1. Uitkeringsgerechtigde volledig werklozen (UVW) 1.2. Werkzoekenden in wachttijd: 1.3. Vrij ingeschreven niet-werkende werkzoekenden: 1.4. Andere verplicht ingeschreven niet-werkende werkzoekenden 2. Werkende werkzoekenden 2.1. Deeltijds werkenden 2.2. Voltijds werkenden 2.3. Andere werkende werkzoekenden De bestanden van deze groepen worden maandelijks aangemaakt door de dienst databeheer en analyse van de VDAB. Veranderingen worden on-line aangebracht maar eens op het einde van elke maand worden de werkzoekendenbestanden (ingeschreven bij de VDAB), vacaturebestanden (van de werkgevers die hun vacatures kenbaar maken) en bedrijvenbestanden met hun historieken aangemaakt. De meer dan 10.000 tabellen worden gratis beschikbaar gesteld. Tevens zijn bepaalde gegevens beschikbaar via de interactieve APS-databank gemeentelijke statistieken. Eigen aggregatiewerk is echter noodzakelijk om het (potentieel) verplaatsingsgedrag van de werkzoekenden in kaart te brengen. Volgende variabelen zijn beschikbaar: Vervoersmodus (te voet, fiets, bromfiets, auto, openbaar vervoer) Omgeving waar werk wordt gezocht Aard van het rijbewijs

Deze kenmerken zijn te kruisen met een reeks basiskenmerken van de groep werklozen: Kennis van de Nederlandse taal Studies Leeftijd Eurodat (duur van de werkloosheid volgens Europese berekeningsconventie), indat (duur werkloosheid volgens intern conventie) Nationaliteit Etniciteit (op basis van naam) Categorie (van werkloosheid) Rijbewijs Aantal kinderen ten laste Sector van vorige activiteit Burgerlijke status


217

De VDAB maakte recent ook een CD-ROM 'Wegwijs op de arbeidsmarkt' aan, met uiteenlopende arbeidsmarktgegevens in de domeinen bevolking, tewerkstelling en werkzoekenden per gemeente en dezelfde gegevens on-line via www.VDAB.be. Verschillende basisgegevens en basisbegrippen worden per gemeente ook op kaart voorgesteld. Hier is echter geen kruisen van gegevens 'à la carte' mogelijk.

¨ Steunpunt WAV (Werkgelegenheid, Arbeid en Vorming) 101

Het Steunpunt WAV is een samenwerkingsinitiatief tussen drie onderzoeksgroepen van de KUL . Het Steunpunt biedt logistieke en wetenschappelijke ondersteuning aan onderzoekers en beleidsmedewerkers die werkzaam zijn rond thema's als werkgelegenheid en werkloosheid, arbeid, arbeidsverhoudingen, arbeidsorganisatie, vorming, aansluiting onderwijs-arbeidsmarkt, ... Deze logistieke en wetenschappelijke ondersteuning wordt mogelijk gemaakt door: · voor de Vlaamse Regering, de Vlaamse Sociale Partners en het Europees Sociaal Fonds in het kader van het VIONA-programma · voor de federale overheid in het kader van het AGORA-programma. Bron: http://www.kuleuven.ac.be/stwav/ Hoewel het WAV uiteraard primaire of administratieve databronnen aanspreekt die op zich publiek toegankelijk zijn, is het aangewezen voor een reeks basisbegrippen op WAV beroep te doen omdat er gespecialiseerd werk mee gemoeid is, gezien het uiteenlopend karakter van de bronnen: · RSZ: Loon- en arbeidstijdgegevens (LATG): originele statistieken, 30 juni 1996, 30 juni 1997 en 30 juni 1998 · RSZPPO: originele statistiek, 30 juni 1996 en 30 juni 1997 · RSVZ: originele statistieken van het aantal zelfstandigen naar woonplaats en geslacht, 31 december 1995, 1996 en 1998 · NIS: Volkstelling m.b.t. de arbeidsmarktpositie van de totale bevolking naar geslacht en woonplaats; maart 1991 · RIZIV: originele statistieken van het aantal grensarbeiders in Nederland, Duitsland, Luxemburg en Frankrijk op 30 juni 1996 en 30 juni 1997. Er is immers geen basisstatistiek beschikbaar over het totaal aantal werkenden. Op basis van origineel cijfermateriaal werd deze groep werkenden samengesteld naar leeftijd, woonplaats en geslacht. Het aantal werkenden wordt samengesteld uit drie componenten: de loontrekkenden, de zelfstandigen en de helpers. Voor wat betreft de werkzoekende inwoners wordt gebruik gemaakt van het aantal nietwerkende werkzoekenden (nwwz), zoals door de VDAB/BGDA geregistreerd. Om seizoenseffecten te vermijden werd bijvoorbeeld een jaargemiddelde berekend (som van de maandcijfers, gedeeld door 12).

101

De sector Arbeid van het Hoger Instituut voor de Arbeid (HIVA), de afdeling Arbeids- en Organisatiesociologie van het Departement Sociologie en het Centrum voor Economische Studiën (CES)


218

Hoofdstuk 10: Methodolgie voor het beoordelen van het participatieproces

219

Hoofdstuk 10: Methodologie voor het beoordelen van het participatieproces Het is belangrijk bepaalde kwaliteitsdoelstellingen voorop te stellen waaraan een participatieproces dient te voldoen en criteria van kwaliteitszorg te ontwikkelen waaraan een geslaagd participatieproces kan afgemeten worden.

10.1 Kwaliteitsdoelste llingen Vermits er voor de kwaliteit van participatieprocessen geen (internationale) normen of standaarden bestaan, baseren we ons op bestaande juridische kaders en theoretisch werk over publieke participatie om een minimale, redelijke en optimale kwaliteitsdoelstelling te omschrijven.

10.1.1 Minimale kwaliteits doelstelling De reeds bestaande m.e.r.-wetgeving kan men beschouwen als minimaal te bereiken kwaliteitsdoelstelling inzake participatie. Richtlijn 85/337/EEG (EEG, 1985) stelt dat de lidstaten het brede publiek de mogelijkheid moeten geven om een opinie over het project te geven, vooraleer een project effectief wordt opgestart. Amendement 97/11/EC gaat verder en stelt het publiek in de mogelijkheid zijn mening te geven vooraleer de vergunning wordt toegekend. Tabel 10.1 geeft weer hoe participatie geregeld wordt volgens deze richtlijn.

Europese m.e.r.-richtlijn (85/337/EEG + 97/11/EG) Wie Wanneer Waar Hoe Resultaat

Brede definitie van het betrokken publiek Vóór de vergunningverlening Geen bepalingen Geen bepalingen De beslissing moet gerechtvaardigd worden

Tabel 10.1: Participatie zoals gesteld in richtlijn 85/337/EEG en 97/11/EG


220

10.1.2 Redelijke kwaliteits doelstelling De geplande wetgeving inzake strategische m.e.r. en inzake informatie en participatie in beleidsvormingsprocessen kan beschouwd worden als een redelijke kwaliteitsdoelstelling. De Europese Richtlijn (EEG, 2001) voor de milieu-impactbepaling van plannen en programma's gaat verder dan richtlijn 85/337/EEG door het invoeren van de motivatieplicht. Er moet bij de besluitvorming vermeld worden hoe is rekening gehouden met de publieke input en het MER. Het betrokken publiek wordt gedefinieerd als zijnde natuurlijke- of rechtspersonen en hun verenigingen, organisaties of groepen. Het Vlaams voorontwerpdecreet (Anoniem, 2001a) last participatie vroeg in het planningsproces in, namelijk vóór de opmaak van het MER. De Aarhus Conventie (UN/ECE, 1998) stelt strengere voorwaarden aan de interpretatie van de m.e.r.Richtlijn 85/337/EEG over participatievoorzieningen op projectniveau, maar blijft vager wat betreft participatie bij de besluitvorming inzake plannen en programma's (participatie in s-m.e.r.). De Aarhus conventie benadrukt dat participatie dient opgestart te worden vroeg in het planningsproces wanneer alle opties nog open liggen en dat de uiteindelijke beslissing niet enkel verantwoord moet worden, maar dat er ook dient aangegeven hoe er met de publieke input is rekening gehouden. Tabel 10.2, Tabel 10.3 en Tabel 10.4 beschrijven hoe participatie geregeld wordt volgens respectievelijk de Europese ontwerprichtlijn over s-m.e.r. van plannen en programma's, het Vlaams voorontwerpdecreet m.e.r. en de Aarhus Conventie.

Europese s-m.e.r.-richtlijn van plannen en programma's Wie Wanneer Waar Hoe Resultaat

Natuurlijke- of rechtspersonen en hun verenigingen, organisaties of groepen Vóór de vergunningverlening Geen bepalingen Geen bepalingen De beslissing moet gerechtvaardigd worden; Er moet vermeld worden hoe is rekening gehouden met de publieke input en het MER

Tabel 10.2: Participatie zoals gesteld in de Europese Richtlijn voor sMER van plannen en programma's (EEG, 2001)


221

Vlaams voorontwerpdecreet betreffende MER/VR Wie Wanneer Waar Hoe Resultaat

Brede publiek Vóór de opmaak van het MER en vóór de vergunningverlening Geen bepalingen Passieve openbaarheid De beslissing moet gerechtvaardigd worden. Er moet vermeld worden hoe is rekening gehouden met de publieke input

Tabel 10.3: Participatie zoals gesteld in het Vlaamse voorontwerpdecreet betreffende MER/VR (Anoniem, 2001a)

Aarhus Conventie Wie Wanneer Waar Hoe Resultaat

Eén of meer natuurlijke of rechtspersonen en hun verenigingen, organisaties of groeperingen Vroeg in het proces, als alle opties open zijn Geen bepalingen Zie implementatiehandboek De beslissing moet gerechtvaardigd worden. Er moet vermeld worden hoe is rekening gehouden met de publieke input.

Tabel 10.4: Participatie zoals gesteld in de Aarhus Conventie (UN/ECE, 1998) Implementatie van de Aarhus Conventie (uit het implementatiehandboek, (UN/ECE,2000) In de ideale vorm omvat publieke participatie een partnership tussen leden van het publiek en de autoriteiten om een optimaal resultaat te bereiken in de besluiten beleidsvorming. Er is geen formule voor publieke participatie. Minimaal vereist publieke participatie een effectieve bekendmaking, voldoende informatie, geschikte procedures en het op een gepaste manier rekening houden met de uitkomst van deze publieke participatie. De lidstaten zijn verplicht om de Aarhus Conventie in de praktijk te brengen. Elke lidstaat kan de verplichtingen van de Conventie flexibel aanpassen aan de nationale wetgeving. Voor publieke participatie in plannen, programma's en beleid (artikel 7) worden de volgende implementatierichtlijnen gegeven: · ontwikkel duidelijke regels voor participatie; · ontwikkel technieken voor de bekendmaking van het plan, programma of beleid; · stel richtlijnen en standaarden op voor de kwaliteit van de noodzakelijke informatie; · ontwikkel middelen voor de identificatie van het participerende publiek ; · controleer hoe de publieke autoriteiten commentaren in rekening brengen;


· · ·

222

voorzie een beleid voor publieke participatie in beleidsvorming; flexibiliteit in middelen; flexibiliteit in het opstellen van tijdsvensters;

Terwijl de Conventie de lidstaten niet verplicht om een milieueffect-inschatting uit te voeren, is een wettelijke basis voor het beschouwen van milieu-aspecten van plannen, programma's en beleid een eerste vereiste voor de toepassing van artikel 7. Geschikte publieke participatieprocedures in de context van een strategische m.e.r. zijn dus een methode om artikel 7 te implementeren. Het publiek dat participeert onder artikel 7 (plannen, programma's en beleid) verschilt van het publiek onder artikel 6 (specifieke activiteiten). Daarom spreekt men in artikel 7 van het 'betrokken publiek'. De lidstaten moeten verzekeren dat voor alle fasen van het besluitvormingsproces waar publieke participatie voorkomt, tijdsvensters worden opgesteld. Deze tijdsvensters moeten het voor het publiek mogelijk maken om de informatie bij de bekendmaking te verwerken, om bijkomstige informatie van de autoriteiten te verkrijgen, om de beschikbare informatie te bestuderen, om zich voor te bereiden op het inspraakmoment en om effectief te participeren in het inspraakmoment. Elke lidstaat moet vroege publieke participatie voorzien, wanneer alle opties open zijn en effectieve participatie kan plaats vinden. Dit verhindert dat de autoriteit stappen neemt om een beslissing te implementeren alvorens deze beslissing gefinaliseerd is op basis van de uitkomst van de publieke participatie. In complexe besluitvorming zou publieke participatie moeten plaatsvinden in elke fase waarin een beslissing door een publieke autoriteit mogelijk een significant effect kan hebben op het milieu. Elke lidstaat zal verzekeren dat in de beslissing rekening is gehouden met de uitkomst van de publieke participatie. Dit vereist dat de autoriteit de hoofdzaak van alle gekregen commentaren serieus in beschouwing neemt, ongeacht de bron, en deze bij de motivatie van de uiteindelijke beslissing voegt. De autoriteit is verantwoordelijk voor de beslissing, gebaseerd op alle informatie, en moet in staat zijn om aan te tonen waarom een bepaald commentaar werd verworpen. Deze vereiste impliceert dat er een wettelijke basis moet zijn om bedenkingen over het milieu in plannen, programma's en beleid in rekening te brengen. Hieraan kan voldaan zijn door het opstellen van nationale s-m.e.r.-procedures.

10.1.3 Maximale kwaliteits doelstelling Voor de maximale kwaliteitsdoelstellingen gebruiken we criteria gevonden in de literatuur bij Palerm, Webler en Joss en Brownlea. Volgens Palerm (Palerm, 1999; Palerm, 2000) schiet de Aarhus Conventie tekort in: · het garanderen van participatie door cognitief en taalkundig niet-competente actoren; · de noodzaak van een twee-weg communicatieproces in tegenstelling tot het publiek enkel de mogelijkheid te geven om zijn mening te uiten;


·

·

223

naast wetenschappelijke argumenten is er ook een nood aan normatieve en subjectieve argumenten in de discussie; de noodzaak voor het vestigen van conflictbeheer procedures of regels voor het afsluiten van het debat.

Tabel 10.5 beschrijft de criteria die Palerm nodig acht voor een kwaliteitsvol participatieproces.

Principes van Palerm Wie

Wanneer Waar Hoe

Resultaat

Direct betrokkenen: fysische impact maar ook socio-economische impact als gevolg van milieu-impact Cognitief- en taalkundig niet-competente actoren Al wie zich geroepen voelen Alle belangen moeten vertegenwoordigd zijn Vóór het MER wordt geproduceerd en ideaal vanaf de scopingsfase Plaats toegankelijk voor alle betrokkenen Twee-weg communicatieproces Vertalingen voorzien Neutrale moderator Objectieve, normatieve en subjectieve argumenten Sociaal leren promoten Consensus nastreven Communicatie over participatiestrategie Regels voor afsluiten debat De beslissing moet gerechtvaardigd worden Er moet vermeld worden hoe is rekening gehouden met de publieke input Besluit vertalen

Tabel 10.5: Een kwaliteitsvol participatieproces volgens Palerm (Palerm, 1999 en 2000) De criteria van Webler (Webler, 1995) doelen vooral op een eerlijk proces en op de competentie van het proces. Eerlijkheid ·

Iedereen die zich betrokken voelt met het resultaat van het debat moet een gelijke kans krijgen om deel te nemen aan dat debat. Het bepalen van wie recht heeft om deel te nemen, gebeurt zowel op basis van subjectieve criteria (al wie zich geroepen voelt) als objectieve criteria (zien dat alle perspectieven vertegenwoordigd zijn).

·

Iedereen moet een gelijke kans krijgen om hun belangen op de agenda te plaatsen en regels voor het gesprek voor te stellen of te verbeteren.

·

Elke deelnemer moet een gelijke kans hebben om een moderator en een methode voor moderatie voor te stellen.

·

Iedereen moet een gelijke kans krijgen om stellingen/geldigheidsclaims omtrent begrijpelijkheid, waarheid normatieve juistheid of oprechtheid te formuleren.


224

·

Iedere participant moet de mogelijkheid hebben om de stellingen van anderen aan te vechten en de geldigheid ervan te beoordelen.

·

De participanten beslissen hoe de uitkomst van een discussie moet bepaald worden wanneer er geen consensus mogelijk is.

Competentie ·

Elke deelnemer moet voldoen aan een minimale sociale standaard voor cognitieve en taalkundige competentie.

·

Elke participant moet toegang hebben tot de kennis die nodig is om stellingen te formuleren en te bekritiseren.

· ·

De vertaling van stellingen moet geverifieerd worden door de spreker. De keuze tussen conflicterende stellingen moet gemaakt worden aan de hand van de meest betrouwbare methodologische technieken met het oog op het bereiken van consensus of een eerlijk compromis.

·

Iedereen moet toegang hebben tot de gezamenlijk afgesproken definities en standaarden.

·

Alle relevante systematische, anekdotische en intuïtieve kennis over de wereld moet kunnen worden ingebracht.

Joss en Brownlea (Joss & Brownlea, 1999) bestuderen de eerlijkheid van het besluitvormingsproces. Een eerlijk proces ontstaat volgens hen door: · · ·

elke participant een gelijke procescontrole te geven; het geloof van de participant dat met zijn perspectief rekening wordt gehouden; het onpartijdig en belangenloos zijn van de partij die de beslissing neemt;

Joss en Brownlea beschrijven zes criteria voor een eerlijk besluitvormingsproces: 1. actoren krijgen de mogelijkheid om eigen contextuele perspectieven voor te stellen; 2. actoren krijgen de mogelijkheid om de contextuele perspectieven van anderen aan te vechten en te weerleggen; 3. een gelijke communicatie tussen actoren, gebaseerd op een echte dialoog, wordt verzekerd; 4. de zwakkeren krijgen een gelijke kans om gehoord te worden; 5. alle actoren worden onpartijdig behandeld en consistentie wordt verzekerd in de manier waarop beslissingen worden genomen en principes worden toegepast; 6. besluitvormers tonen duidelijk hoe zij de resultaten van het besluitvormingsproces implementeerden en geven een verklaring voor de redenen en de logica achter hun beslissingen.

10.2 Criteria van kwal iteitszorg Een participatieproces kan geëvalueerd worden aan de hand van criteria van kwaliteitszorg. Die criteria kunnen ontwikkeld worden op basis van de bestaande en geplande wetgeving rond strategische m.e.r. in het algemeen en publieke participatie in het bijzonder. Dit wettelijk kader bepaalt de minimale vereisten voor participatie in een besluitvormingsproces. Voor de ontwikkeling van criteria


225

zijn verder ook methodologische handleidingen (in de traditie van Interactieve Technology Assessment en Geïntegreerde Milieuassessment) en gevalstudies uit het buitenland gebruikt. Hierna zijn criteria beschreven aan de hand waarvan het participatieproces op drie dimensies kan geëvalueerd worden, namelijk de transparantie van en toegang tot het participatieproces, de kwaliteit van het proces zelf, en de resultaten van het participatieproces.

10.2.1 Criterium: Participa tiestrategie Bestaat er een vooraf uitgewerkte participatiestrategie om de verschillende actoren in het s-m.e.r.proces te betrekken?

·

Bestaat er vooraf duidelijkheid over het waartoe van de participatie, over wat men met participatie wil bereiken? Hier kunnen twee functies worden onderscheiden: een politieke functie en een leerfunctie. 1. een politieke functie: de impact van participatie op de besluitvorming in het kader van het Mobiliteitsplan Vlaanderen, zoals: - een gedeelde visievorming; - het in kaart brengen van posities ten aanzien van alternatieve scenario's van maatregelen; - het zoeken naar consensus over de keuze van deze scenario's; 2. een leerfunctie: Leren m.b.t. het thema, zoals: Kennis samenbrengen; Het vaststellen van hiaten in de kennis: - een overzicht van de diverse mogelijke perspectieven op het thema; - het ontwikkelen van initiatieven om het thema verder uit te diepen; Leren m.b.t. de opstelling van actoren in discussies, zoals: - het vertrouwen tussen actoren bewaken/herstellen; - het expliciteren van eigen achterliggende waarden en visies; - wetenschappers die onzekerheden in hun kennis communiceren; - leken die er toe komen informatie te verwerken en risico's tegen voordelen af te wegen:

·

Bestaat er vooraf duidelijkheid over de procedure inzake participatie? De procedure kan volgende afspraken inhouden: - Wie wordt betrokken bij de formulering van de agendapunten? - Welke zijn de regels inzake debat? - Hoe raakt men uit patstellingen, welke regels past men toe om het debat af te sluiten?


-

-

226

Welke is de rol van de begeleiders of organisatoren (neutraliteit, mate waarin deze al dan niet op de achtergrond blijven, beperken tot 'mappen' van posities of zelf naar een synthese van de argumenten toewerken,…) Welke combinatie van technieken wordt ingezet? (lesgeven, interviews, elektronische interactie, dialoog in kleine groepen, publiek debat,…) In welke mate is er vooraf met de actoren communicatie over deze participatiestrategie? Wordt met de actoren vooraf afgesproken welke impact ze kunnen hebben op de beslissingen in elke fase van het s-m.e.r.-proces? Wordt de procedure inzake participatie op voorhand in een overeenkomst tussen de actoren vastgelegd?

10.2.2 Criterium: Eerlijk p articipatieproces De mate waarin de kans tot participeren voor alle groepen met een verschillende maatschappelijke status gelijk is. In het bijzonder wordt hier geëvalueerd of er geen groepen met een lage sociale status onterecht worden uitgesloten met name minderheidsgroepen zoals cognitief en taalkundig niet-competente actoren.

·

Ieder die zichzelf als een betrokkene ziet in de dialoog moet gelijke kansen krijgen om aanwezig te zijn en ook actief deel te nemen aan de discussie. Het bepalen van wie recht heeft om deel te nemen, gebeurt zowel op basis van directe betrokkenheid (door het ondervinden van fysische, gezondheids- en socio-economische impacts die een direct resultaat zijn van milieu-impacts), subjectieve criteria (al wie zich geroepen voelt) als objectieve criteria (zien dat alle belangen vertegenwoordigd zijn). Als dit te veel kandidaten oplevert, moet een faire selectie gebeuren, bijvoorbeeld willekeurige aanduiding door de computer.

·

Iedere deelnemer moet gelijke kansen krijgen om feitelijke, normatieve en subjectieve argumenten in de dialoog in te brengen. Iedere deelnemer moet gelijke kansen krijgen om feitelijke, normatieve en subjectieve argumenten van anderen te weerleggen. Iedere deelnemer moet mee kunnen bepalen over de relevantie en de geldigheid van argumenten.

10.2.3 Criterium: Toegang tot het participatieproces Tot welke momenten (fasen) van het s-m.e.r.-proces hebben welke actoren toegang en met welke diepgang?

·

Mogelijkheid tot participatie in elk van de fasen in het s-m.e.r.-proces en het globale planningsproces. Zoals reeds uiteengezet in paragraaf 2.3 worden in de 'Manual on Strategic Environmental Assessment of Transport Infrastructure Plans' (European Commission, 1999a) de volgende stappen in het s-m.e.r.-proces onderscheiden:


-

·

227

doorlichting reikwijdte onderzoek van alternatieven of beleidsscenario's impactanalyse kwaliteitscontrole beslissingsfase implementatie en opvolging

Frequentie van de betrokkenheid van elk van de volgende groepen actoren in de opeenvolgende fasen van het s-m.e.r.-proces: - beleidsmakers: dit zijn de ontwerpers van het mobiliteitsplan; - parlementairen waaraan het plan ter goedkeuring wordt voorgelegd; - lokale overheden: provinciebesturen en gemeentebesturen; - experts en adviseurs; - NGO's: de Fietsersbond, WWF, Natuurreservaten,… ; - belanghebbende organisaties: De Lijn, NMBS, Vlaamse vervoersmaatschappij, VMM, taxifederatie, ACEA, Febiac, BIAC, Fabrimetal,…; - burgers, al dan niet gegroepeerd in actiegroepen.

·

Welke is de diepgang van de participatie in elk van de fasen van het s-m.e.r.-proces? De Europese Commissie, DG Milieu (European Commission, 2000b) heeft een studie laten uitvoeren naar de evaluatie van publieke participatie in s-m.e.r.-processen in de Europese lidstaten. Hiervoor werd een rangschikking van participatieprocessen naar diepgang opgesteld: - informeren: kennisgeving over de s-m.e.r., bijv. via het verspreiden van strooibriefjes, brochures, kranten…; - consultatie: vragen naar de mening van het publiek over de s-m.e.r. en het ontwerpplan met een optie om dit te amenderen; - betrekken: de doelstellingen, reikwijdte en de alternatieven liggen vast, maar het publiek kan bijdragen aan de keuze tussen alternatieven; - participatieve besluitvorming: het publiek stelt mee de doelstellingen, reikwijdte en de alternatieven op; - gedeelde besluitvorming: de ontwerpers geven een deel of het gehele gezag aan het publiek, het plan wordt een gezamenlijk ontwerp.

10.2.4 Criterium: Kwalitei t van de informatie Volledigheid en kwaliteit van de ingebrachte informatie

·

Is de aangereikte informatie en kennis begrijpbaar: - Wordt er op voorhand informatie gegeven (bijv. via lesweekends)? - Begrijpt men de gehanteerde concepten en definities? Worden deze expliciet gemaakt en zijn ze stof voor discussie?


-

· -

-

·

228

Is er vertaling voorzien voor allochtone groepen? Wordt de informatie op een didactische manier gepresenteerd? Hoe bereikbaar is de informatie (zelf opvragen, via intermediaire instantie, direct aanreiken)?

Hoe divers is de wetenschappelijke expertise die wordt ingebracht? Zijn er toelichtingen door sprekers uit verschillende disciplines (multidisciplinariteit)? Maken experts duidelijk of ze neutraal spreken of een maatschappelijke positie verdedigen? Zijn experts uit verschillende hoeken vertegenwoordigd (industrie, overheid, milieubeweging, landbouworganisaties, vakbonden, consumentenorganisaties, …)? Krijgen wetenschappers de tijd en de ruimte om het proces van expertiseontwikkeling en de resterende onzekerheden toe te lichten, om hun eigen aannames en vooronderstellingen te expliciteren? Komen ook wetenschappers met een minderheidsstandpunt aan bod? Kunnen naast wetenschappelijke observaties ook ervaringen uit de persoonlijke leefwereld, persoonlijke getuigenissen en anekdotische kennis van burgers, als ervaringsdeskundigheid in het debat worden ingebracht?

10.2.5 Criterium: Resultaa t van het participatieproces Kan een meerwaarde van het participatieproces in het planningsproces aangetoond worden? Hoe evalueren de verschillende actoren het nut van het participatieproces?

·

Performantie van de participatiestrategie: - Heeft de participatiestrategie de vooropgestelde functie(s) vervuld? (leerfuncties, politieke functies)? - Heeft de participatiestrategie niet verwachte functies vervuld?

·

Kunnen de organisatoren voor elke fase van de s-m.e.r. een meerwaarde van de participatie in het planningsproces aantonen? (bijvoorbeeld bij de bepaling van de reikwijdte een extra impactthema aanreiken, bij de opmaak van scenario's beleidsmaatregelen toevoegen/schrappen, een extra scenario in het debat inbrengen,..)?

·

Mate van overeenkomst/discrepantie in de evaluatie van het resultaat van het participatieproces door de verschillende actoren: - wat betreft de impact op het planningsproces? - wat betreft de leerfuncties?

Hoofdstuk 11: Noodzakelijke randvoorwaarden voor een goed s-m.e.r.-proces

229

Hoofdstuk 11: Noodzakelijke randvoorwaarden voor een goed s-m.e.r. – proces 11.1 Inleiding Het toepassen van strategische milieueffectrapportage op beleidsvoornemens, programma's en plannen brengt belangrijke voordelen met zich mee zoals bijv. het inbrengen van ecologische aspecten in het planningsproces waardoor in de projectfase minder milderende maatregelen nodig zullen zijn (zie paragraaf 2.1.2.2). De s-m.e.r. zou een vroeg waarschuwingsproces moeten zijn dat potentiële problemen zeer vroeg identificeert. Dit reduceert de kans op later protest en de hoge kosten verbonden met vertragingen en milderende maatregelen. Een effectieve s-m.e.r. kan dus zowel tijd als geld sparen (CEMT, 2000b). Toch wordt een s-m.e.r.-procedure nog vaak gezien als een bijkomende hinderpaal die overwonnen dient te worden. Dit is o.m. te wijten aan de verwarring die er nog steeds bestaat over de definitie en de rol die de sMER speelt in het planningsproces, het gebrek aan methodes om impacten te voorspellen, een te beperkt politiek draagvlak voor duurzame ontwikkeling, … Tijdens de studie-opdracht werd er niet enkel een concept voor een s-m.e.r. van mobiliteitsplannen ontwikkeld, maar werd er bovendien een eerste ervaring opgedaan aan de hand van de milieuimpactbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Voortbouwend op deze ervaring worden er in dit hoofstuk noodzakelijke randvoorwaarden voor een efficiënt s-m.e.r.-procedure uiteengezet.

11.2 Het s-m.e.r.-proc es tijdens de milieu-impactbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen In 1999 werd gestart met de uitwerking van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen door een wetenschappelijk consortium o.l.v. prof. dr. L. Albrecht. Dit consortium behandelde hoofdzakelijk de economische en sociale pijler van mobiliteit. De milieutoets werd in juni 2000 toevertrouwd aan een ander consortium o.l.v. prof. dr. R.F. Verheyen. Aangezien strategische milieueffectrapportage op het niveau Vlaanderen een nieuw gegeven was, diende er parallel aan de milieutoets ook de methodologie voor een s-m.e.r. ontwikkeld te worden. Deze methodologie werd in de vorige hoofdstukken uiteengezet. De (milieu-)effecten van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen werden in een afzonderlijk deel gerapporteerd102.

102

Deelrapport 2 "sMER van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen" van deze studieopdracht.


230

Door de parallelle uitwerking van beide rapporten kon het 'ideale' concept dat in het voorliggend rapport beschreven werd niet volledig toegepast worden voor de beoordeling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Op volgende punten werd van het 'ideale' concept afgeweken:

·

Het ideale concept voorziet in een uitgebreide participatie van alle belanghebbende actoren en de burger in de verschillende fasen van het proces (bijv. waardenboomanalyse tijdens de reikwijdtebepalingsfase, groeps delphi procedure en multicriteria mapping tijdens de scenariobeoordeling, … ). Door de beperkte projectduur kon dit niet uitgevoerd worden.

·

Als referentietoestand werd er niet vertrokken van de gewenste toestand maar wel van de huidige situatie. Dit is op de eerste plaats te verklaren door de korte projectduur en door de moeilijkheden om een gewenste toestand te gaan definiëren (bijv. voor de discipline Monumenten en Landschappen). Ook is het moeilijk om de sector 'verkeer' af te zonderen van andere activiteiten. De luchtkwaliteit zal bijv. niet enkel afhangen van de emissies van het verkeer in Vlaanderen maar van alle emissies t.g.v. alle activiteiten in Vlaanderen en de omliggende landen. De verschillende toekomstscenario's werden daarom vergeleken met de huidige situatie als referentietoestand. Voor elke indicator werd er wel een 'toetsingsdoelstelling' opgesteld die als een 'gewenste' toekomstwaarde voor de indicator beschouwd kan worden.

·

Omwille van de beperkte projectduur werd er geen opvolgingsplan (monitoring) opgesteld. Wel werd er in het voorliggend rapport aangegeven welke indicatoren voor deze monitoring gebruikt kunnen worden.

·

Er werd door het sMER-consortium geen alternatief scenario opgesteld vermits vele aanbevelingen opgenomen werden in het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Bovendien zou een grondige milieutoetsing van een alternatief scenario enkel mogelijk zijn indien dit scenario ook naar de verkeersstromen doorgerekend zou worden. Dit diende dan bijkomend door derden in opdracht van de mobiliteitscel te gebeuren.

·

Doordat er slechts twee scenario's met elkaar vergeleken diende te worden, werd er geen gebruik gemaakt van multicriteria-analyse maar van een eenvoudige impacttabel (zie ook paragraaf 3.6.4).

Alhoewel het sterk aangeraden is om het s-m.e.r.-proces van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen (in een nieuwe studieopdracht) grondig te evalueren, wensen wij toch reeds de volgende algemene opmerkingen te maken:

·

Het sMER-consortium werd eerder laattijdig betrokken bij het opstellen van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Bovendien beperkte de studieopdracht zich tijdens de eerste periode (juni 2000 - maart 2001) uit de post-evaluatie van zeer gedetailleerde scenario's. Pas vanaf mei 2001 nam het sMER-consortium deel aan de uitwerking van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. Indien het consortium in een veel vroeger stadium van de planningsfase betrokken zou geweest zijn, zoals bijv. bij het overleg betreffende de scenario-opbouw in 1999, zou dit waarschijnlijk geleid hebben tot een beter gestroomlijnd proces waarbij de milieuaspecten veel vroeger in het planningsproces zouden meegenomen zijn (zie ook paragraaf 11.3).

·

Het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen werd aangeleverd in de eindfase van de studie-opdracht. Hierdoor was het zeer moeilijk om de resultaten te rapporteren in een structuur die overeenkomt met het mobiliteitsplan waarop het sMER geacht wordt te slaan. Het is dus belangrijk dat er


231

voldoende tijd is tussen de aanlevering van de laatste gegevens en het indienen van het sMERrapport.

·

Voornamelijk tijdens de aanvangsfase van het project verliep de informatie-uitwisseling tussen de verschillende participanten (sMER-consortium, mobiliteitscel, Tritel, mobiliteitsconsortium, De Lijn, NMBS, …) moeizaam. Het is belangrijk dat er een open communicatie gevoerd wordt omtrent de gewenste informatie, aannames van modellen, het al dan niet mogelijk zijn van het aanleveren van informatie, het al dan niet definitief karakter van de gegevens, … Dit laatste is niet alleen belangrijk om overbodige doorrekeningen te vermijden maar ook voor de rapportering. Het blijkt immers dat het zeer moeilijk is om teksten, gebaseerd op voorlopige gegevens, nadien aan te passen aan nieuwe gegevens en vooral aan een gewijzigde structuur van het plan. Voortbouwend op deze ervaringen betreffende de s-m.e.r. van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt in de volgende paragrafen ingegaan op randvoorwaarden voor een efficiënt s-m.e.r.-procedure, resulterend in een gestroomlijnde planningsen besluitvormingsproces én uiteindelijk in de implementatie van een geaccepteerd en beter (milieuvriendelijker) plan.

11.3 Randvoorwaarde n m.b.t. het planningsproces Strategische milieueffectrapportage kan in de eerste plaats de (milieu-)impacten van plannen die reeds ontworpen zijn, beoordelen. In deze visie wordt bij de planopbouw eerst aandacht besteed aan de economische en de sociale doelstellingen én slechts wanneer het plan reeds ontworpen is, wordt het onderworpen aan een milieutoetsing. In deze zin is het een veralgemening van de project-MER waarbij voornamelijk gezocht wordt naar het minst negatieve alternatief en eventueel naar milderende maatregelen (Jansson, 1999). Voortbouwend op de ervaringen opgedaan tijdens de toetsing van het ontwerp Mobiliteitsplan, raden wij aan dat in de toekomst de s-m.e.r. zou moeten evolueren naar een systematisch proces dat toelaat een plan te ontwikkelen, te toetsen, te verbeteren, te implementeren en nadien de impacten op te volgen. De s-m.e.r. zal dan niet langer een impactbepaling zijn, maar deel uitmaken van de opstelling van het plan. Een iteratief proces tussen scenario-opbouw en scenariobeoordeling kan hiertoe een belangrijke bijdrage leveren. Men start met het opstellen van relatief vage scenario's die een eerste keer getoetst worden door de experts/actoren naar alle vooraf geselecteerde strategische doelstellingen van het plan. Het omvat dus zowel een economische, een sociale, een technische als een milieutoetsing. Dit kan naar elke doelstelling afzonderlijk en/of tijdens één algemene impactbepaling die alle doelstellingen omvat. Op basis van deze eerste ruwe toetsing worden de meest belovende scenario's verder verfijnd en daarna opnieuw geëvalueerd door de experts/actoren. Verschillende cycli zullen hierbij nodig zijn. Belangrijk hierbij is de graad van detaillering en de toetsing van de scenario's af te stemmen tot dat wat essentieel is voor de beslissing die op dat moment gemaakt dient te worden (European Communities, 1998b; CEMT, 2000b). Om dit proces op een efficiënte wijze te laten verlopen en vertragingen zoveel mogelijk te vermijden, is het wel aangewezen dat er volgens een vooraf afgesproken tijdspad gewerkt wordt. Dit laat toe het werk (door experts, burgerpanels, …) zoveel


232

mogelijk op voorhand te plannen. Gezien de complexiteit van dit proces zal het beheer van deze procedure zeer belangrijk zijn (European Communities, 1998a). scenario-opbouw

… informatie-overdracht

scenario-beoordeling tijd Het resultaat van deze procedure is uiteindelijk een plan waar milieu-overwegingen (en de andere strategische doelstellingen) vanaf het eerste stadium zijn meegenomen en geïntegreerd werden in het opstellen van het plan. Deze procedure zal leiden tot een beter onderbouwd plan zowel vanuit milieu als vanuit economisch, sociaal en technisch standpunt waardoor in een latere fase minder milderende maatregelen genomen dienen te worden. Het voornaamste eindresultaat van deze procedure is dus een goed plan. Het sMER-rapport kan dan bestaan uit: · de bundeling van de beoordelingsverslagen die gemaakt werden tijdens de verschillende fasen van scenariobeoordeling; · een verslag van het beslissingstraject (bijv. de verantwoording waarom men een minder milieugunstig alternatief gekozen heeft, …); · een gedetailleerde beoordeling van het uiteindelijke plan; indien echter de milieuoverwegingen systematisch meegenomen werden tijdens de uitwerking van het plan, zou men kunnen overwegen om dit niet meer te doen. (er moet natuurlijk eerst nagegaan worden of dit kan binnen de wettelijke bepalingen betreffende de s-m.e.r.) De beoordeling naar de andere doelstellingen (economische, sociale, technische, …) kan op dezelfde wijze gerapporteerd worden. Belangrijk bij deze werkwijze is echter dat er voldoende tijd vrijgemaakt wordt voor de discussies om in de verschillende fasen te komen tot een compromis én voor het uitwerken en rapporteren van de beoordeling van het uiteindelijke plan indien dit gewenst is. Deze wijze van planontwikkeling biedt sterkere garanties voor de volgende eisen gesteld aan een kwalitatief goed s-m.e.r.: · dat de resultaten van de s-.m.e.r. ook daadwerkelijk meegenomen worden in het planningsen het besluitvormingsproces vermits de s-m.e.r. voortdurend input geeft aan het plan; · dat fundamentele milieuaspecten reeds zeer vroeg in het planningsproces worden beschouwd waardoor vertragingen vermeden worden (European Commission, 2000a). · dat het s-m.e.r.-proces het planningsproces gaat stroomlijnen i.p.v. een extra laag van bureaucratie te introduceren (European Communities, 1998a).


233

11.4 Randvoorwaarde n m.b.t. besluitvorming Enkel indien voldoende garanties geboden worden dat de resultaten van het sMER meegenomen worden in het planningsproces, zal de s-m.e.r. door de administraties niet als een overbodige hinderpaal in het planningsproces gezien worden. Hiertoe is het zeer belangrijk dat er een politiek draagvlak bestaat voor de milieugerelateerde criteria of meer algemeen voor de duurzaamheidscriteria (CEMT, 2000b). Ook dient er duidelijk omschreven te worden hoe de s-m.e.r. staat t.o.v. andere evaluaties (economisch, technisch, sociaal, ecologisch, …) en hoe de coördinatie verbeterd kan worden. In sommige Europese landen evolueert s-m.e.r. zich dan ook naar een algemene strategische impactbepaling waarin doelstellingen en objectieven van mobiliteit, veiligheid, milieu en economische ontwikkeling t.o.v. elkaar worden afgewogen tijdens de verschillende beslissingsmomenten in het iteratief proces van scenario-opbouw en -beoordeling (CEMT, 2000b; European Communities, 1998a).

11.5 Randvoorwaarde n m.b.t. de inbreng van expertise De organisatie van de wetenschappelijke expertise in het s-m.e.r.- en planningsproces zal aan een aantal voorwaarden moeten voldoen (Van Eeten & ten Heuvelhof, 1998). · Het is belangrijk dat de bij het besluitvormingsproces betrokken actoren geen beleidsbeslissingen mandateren aan wetenschappers (bijv. het bepalen van de wegingsfactoren van de indicatoren, het naar voor schuiven van één beste scenario). In tegenstelling tot de verwachting dat dit een depolitiserende werking op de besluitvorming kan hebben, wordt de kans reëel dat het onderzoek gepolitiseerd raakt. · Verder moet de gegenereerde kennis de toets van wetenschappelijkheid kunnen doorstaan en tegelijk geaccepteerd worden door de belanghebbende actoren. Daarom moeten deze actoren mee kunnen onderhandelen over de opzet, probleemdefinitie en presentatie van de onderzoeksresultaten. · Het onderzoek kan niet beperkt blijven tot één moment of één onderzoeksfase, want dit negeert het grillige karakter van de besluitvorming. Het onderzoek dient georganiseerd te worden als een proces dat parallel en gekoppeld aan het besluitvormingsproces verloopt. Onderzoek en besluitvorming zullen zodanig met elkaar vervlochten worden dat een regelmatige interactie tussen experts en belanghebbende actoren mogelijk wordt. · Het is verder belangrijk dat actoren worden gestimuleerd om vroeg in het proces met alternatieve, te onderzoeken opties te komen. Het proces als geheel is erbij gebaat als de variëteit aan opties zo vroeg mogelijk zo groot mogelijk is.

11.6 Actieve participa tie Een open planningsproces waarbij van bij het begin van de beleidsontwikkeling de omgeving op een systematische en respectvolle manier wordt betrokken, garandeert een beter beleid (omdat meer kennis en perspectieven in het planningsproces worden betrokken) en een effectiever beleid (omdat het plan


234

op die manier meer draagvlak krijgt). Door de consultatie van het ruime publiek zeer vroeg in het planningsproces op te starten, reduceert de kans op protest en de daaraan verbonden kosten (tijd en geld) tijdens de implementatie van het plan (CEMT, 2000b). In paragraaf 2.3 wordt voor de verschillende stappen van de s-m.e.r.-procedure een participatieconcept aangegeven. In het voorliggend Vlaamse voorontwerpdecreet omtrent m.e.r. wordt echter slechts uitgegaan van een eerder passieve openbaarheid: terinzagelegging, bekendmaking en de mogelijkheid tot het formuleren van opmerkingen. In het Vlaams voorontwerpdecreet wordt wel aangegeven dat de Vlaamse regering nadere regels kan vaststellen inzake de kennisgeving, de bekendmaking, de terinzagelegging, de mogelijkheid om opmerkingen en commentaren uit te brengen en de inhoudsafbakening. Dit kan leiden tot een meer actieve openbaarheid. De MiNa-Raad stelde dat het voorontwerpdecreet onvoldoende waarborgen biedt ter concretisering van actieve openbaarheid en participatie (MiNa-Raad, 2001a). Om de openbaarheid te vergroten stelt de MiNa-Raad voor dat het MER-rapport of een samenvatting daarvan op eenvoudige aanvraag ter beschikking zou gesteld worden aan derden. Ook de SERV meent dat er een vorm van actieve openbaarheid kan worden georganiseerd door de niet-technische samenvatting op het internet ter beschikking te stellen (SERV, 2001). Verder voorziet het voorontwerp dat in de doorlichtingsfase (screeningsfase) het dossier verspreid wordt naar de SERV en de MiNa-Raad. Het is echter ook essentieel dat de bevolking reeds in de startfase alternatieven kan voorstellen. Het voorontwerpdecreet dient een bepaling te bevatten die de inzage van de screeningsbeslissingen door burgers regelt.

11.7 Informatie-overd racht en coördinatie103 Bij het opstellen van een mobiliteitsplan dienen verschillende taken uitgevoerd te worden: · het beleid uitstippelen aan de hand van maatregelen (opbouwen van scenario's) · maatregelen omzetten naar verkeersstromen · economische impactevaluatie · sociale impactevaluatie · milieuimpactevaluatie · … · goedkeuring van het plan Deze taken worden dan nog vaak opgesplitst naar verschillende expertisedomeinen (lucht, geluid, gezondheid, …) of bevoegdheden (openbaar vervoer, wegvervoer,…) . Gezien het grote aantal participanten aan dit planningsen evaluatieproces, dient er veel aandacht besteed te worden aan informatieoverdracht zodat onnodige vertragingen of overbodig werk vermeden kunnen worden. 103

De informatie-overdracht en de coördinatie moeten verder uitgewerkt worden in het richtlijnenboek.


235

Belangrijke aspecten hierbij zijn: · Het aanstellen van een planningscoördinator is noodzakelijk. Hij/zij moet het ganse planningsen evaluatieproces coördineren en stroomlijnen én vormt een aanspreekpunt voor de verschillende groepen waardoor onnodige vertragingen vermeden kunnen worden. Gezien de complexiteit van de opdracht en het grote aantal participanten dient hiervoor voldoende tijd (en dus geld) uitgetrokken te worden. · Afspraken omtrent de wijze van informatieoverdracht (zoals de vorm van de data) dienen vooraf gemaakt te worden en opgevolgd te worden (bijv. tussen de verkeersexperts en de mensen die het plan beoordelen). Voortdurend overleg tussen planopstellers en planbeoordelaars is hierbij noodzakelijk. · Naast de coördinatie tussen de verschillende participanten van het planningsproces en de s-m.e.r., dient er ook overleg en een sterke coördinatie te zijn tussen de verschillende betrokken federale en Vlaamse ministeries én tussen de verschillende betrokken administraties (European Commission, 2000a).

11.8 Besluit Om de effectiviteit van een sMER te optimaliseren, dienen de volgende sleutelfactoren in acht genomen te worden:

·

s-m.e.r. is niet louter een impactbepaling, maar dient deel uit te maken van de opstelling van het plan; daarom dient het consortium belast met het sMER van bij de aanvangsfase van de planning betrokken te worden; indien een beoordeling van het uiteindelijke plan dient uitgewerkt en gerapporteerd te worden, dient na de opstelling van het plan hiervoor voldoende tijd aan de opstellers van het sMER gegeven te worden

· ·

er dient een politiek draagvlak te zijn voor duurzaamheidscriteria

·

bijzondere aandacht dient besteed te worden aan de coördinatie van het planningsproces en de informatieoverdracht waarbij een open communicatie voorop dient te staan

·

'Al doende leert men'; het opstellen van effectieve s-m.e.r.-procedures kan enkel d.m.v. praktijkervaringen (CEMT, 2000b)

·

de opstelling van een richtlijnenboek kan praktische en concrete richtlijnen en aanbevelingen aanbieden voor het opstellen van een kwalitatief goed rapport (MiNa-Raad, 2001a).

actieve participatie garandeert een beter plan omdat meer kennis en perspectieven in het planningsproces worden betrokken en vergroot het draagvlak voor het plan.

Referentielijst

236

Referentielijst ·

Achterhuis H. & Elzen B. (reds.), 1998. Cultuur en mobiliteit, Den Haag: Rathenau Instituut.

·

Adams J., 1999. The social implications of hypermobility. Speculations about the social consequences of the OECD Scenarios for Environmentally Sustainable Transport and BusinessAs-Usual Trend Projection. In: Project on Environmentally Sustainable Transport (EST). The economic implications of sustainable transportation. Ottawa workshop, 20-21 oktober 1998, Parijs: OESO.

·

Administratie Planning en Statistiek 2000. Vrind 99, Vlaamse Regionale Indicatoren, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap: Brussel, 336 p.

·

Albrecht J., 2001. Tradable CO2 permits for cars and trucks, Journal of Cleaner Production, Vol. 9, p 179-189.

·

AMINAL, 1997 (a). Richtlijnenboek voor het opstellen en beoordelen van milieueffectrapporten. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, AMINAL, Brussel.

·

AMINAL, 1997 (b). Richtlijnenboek voor het opstellen en beoordelen van milieueffectrapporten deel 1 - Procedurele aspecten. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel.

·

AMINAL, 1997 (c). Richtlijnenboek voor het opstellen en beoordelen van milieueffectrapporten, deel 2 - Algemene methodologische aspecten. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, AMINAL, Brussel.

·

AMINAL, 2000 (a). Mobiliteit en Milieu, AMINAL-dossier nr.2.

·

AMINAL, 2000 (b). Algemene offertevraag 'Milieu-impactbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen d.m.v. strategische m.e.r.' uitgevoerd voor het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap - Aminabel - cel MER. AMINAL/MNB.MER/00/s-m.e.r.

·

Andersen I.-E. & Jaeger B., 1999. Danish participatory models, Scenario workshops and consensus conferences: towards more democratic decision-making, Science and Public Policy, volume 26, number 5, oktober 1999, p. 331-340.

·

Angileri V. & Toccolini A., 1993. The assessment of visual quality as a tool for the conservation of rural landscape diversity. Landscape and Urban Planning. 24 (1-4), 105-112.

·

Anoniem, 1993. Verklaringen van Rio, Agenda 21. Bossenverklaring, Biodiversiteitsverdrag en Klimaatverdrag, V.N. Conferentie inzake Milieu & Ontwikkeling, Rio de Janeiro, Juni 1993. Den Haag: Distributiecentrum van het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer.

·

Anoniem, 1997. Programme for the further implementation of Agenda 21, adopted by the Special Session of the general Assembly 23-27 june 1997.

·

Anoniem, 1998. Case studies on strategic environmental assessment - Final Report, Luxembourg: European Communities.

·

Anoniem, 1999. Op weg naar duurzame ontwikkeling. Federaal rapport inzake Duurzame Ontwikkeling. Task Force Duurzame Ontwikkeling.

·

Anoniem, 2000. What are the general selection criteria for indicators, International Institute for Sustainable Development 2000, http://iisd.ca/measure/default.htm.

Referentielijst

237

·

Anoniem, 2001 (a). Voorontwerp van decreet tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende milieueffecten veiligheidsrapportage.

·

Anoniem, 2001 (b). Memorie van toelichting bij het Voorontwerp van decreet tot aanvulling van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende milieueffecten veiligheidsrapportage.

·

Antrop M.,1989. Het landschap meervoudig bekeken. Kapellen, Pelckmans.

·

Antrop M., Van Damme S., Dhondt A. & Matthysen E., 1994. Versnippering van de Open Ruimte. Wetenschappelijk verslag.Vlaamse Milieumaatschappij, Mechelen.

·

Antrop M. & Van Damme S., 1995, Landschapszorg in Vlaanderen, eindrapport, Brussel, AROHM, AML.

·

Antrop M., 1996. Een versnipperde problematiek. G.T.E. studiedag 'Versnippering Ontsnipperen' - Tervuren, 14/11/96.

·

APSG (Afdeling Preventieve en Sociale Gezondheidszorg) en AMINAL Cel MER, 2001. Milieueffectrapporttage discipline mens-gezondheid praktisch. 47p., Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.

·

AROHM, 1997. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Administratie Ruimtelijke Ordening, Huisvesting, Monumenten en Landschap, 594 p.

·

Arquiaga M., Canter L. & D. Nelson, 1994. Integration of health impact considerations in environmental impact studies. Impact Assessment, 12, 2, 175-197.

·

Babisch W. & Maschke C., 2001. NOPHER, An International Symposium on Noise Pollution & Health, Cambridge UK, April 2001.

·

Baeten G., 2000. The tragedy of the highway: Empowerment, disempowerment and the politics of sustainability, Discourses and practices, 69-85 in European Planning Studies, 8, 1.

·

Baeten G., Spithoven A. & Allbrechts L., 1997. Mobiliteit: landschap van macht en onmacht, Acco: Leuven, 157 p.

·

Bailey P., Gough C., Chadwick M. & McGranahan G., 1996. Methods for integrated environmental assessment: research directions for the European Union, Stockholm Environment Institute.

·

Batenburg R. S. & Knulst W.P., 1993. Sociaal-culturele beweegredenen, Invloed van veranderende leefpatronen op mobiliteitsgroei sinds de jaren zeventig, Rijswijk: Sociaal Cultureel Planbureau VUGA, 210 p.

·

Birly M & G. Peralta, 1995. Health impact assessment of development projects. Chapter 7, in: Environmental and Socal Impact Assessment. Eds Vanclay F. & D. Bronstein, ISBN 0 471 95764 X, John Wiley 1 Sons.

·

Bisset R., 1996. Environmental impact assessment: issues, trends and practice, Report prepared for the EEU (Environment and Economics Unit) of the UNEP (United Nations Environment Programma) Preliminary version, Nairobi, Kenya.

·

BMA (British Medical Association), 1998. Health and environmental impact assessment: an integrated approach. ISBN 1 85383 541 2, Earthscan Publications Ltd., Londen.

·

Bocken H., 1995. Voorontwerp Milieubeleid. Inteeruniversitaire Commissie tot Herziening van het Milieurecht in het Vlaamse Gewest. Die Keure.

·

Booker S., 2001. Noise Policy: EC says Shh!. Environmental Health Perspectives , Volume 109, Number 5, May 2001, p. A204.

Referentielijst

238

·

Boon W. & Zullaert G., 1995. Mobiliteit, welvaart en welzijn. Een cijfermatig verkennend rapport over vervoersongelijkheid en vervoersarmoede in een duale samenleving, Leuven: Langzaam Verkeer.

·

Briffaerts K., Siebens K. & Wouters G., 2000. Technisch-economisch onderzoek naar de haalbaarheid en de implementatie van emissiereductiestrategieën voor CH4 en N2O broeikasgassen, Studie uitgevoerd in opdracht van AWI, Oktober 2000.

·

Brouwer H. & Tompot A., 1995. Milieu-effectrapportage en participatie, Beleidswetenschapkwartaalschrift voor beleidsonderzoek en beleidspraktijk, volume 9, nummer 4.

·

Brundtland G.H. e.a., 1987. Our Common future, The World Commission on Environment and Development, Oxford: Oxford University Press.

·

Builtjes P.J.H. & Boersen G., 1996. Model calculations to determine the influence of European emission reductions on ozone concentrations over Belgium, TNO-report TNO-MEP-R 96/274, Apeldoorn.

·

Burdge R.J. & Vanclay F., 1995. Social Impact Assessment, 31-65 in Vanclay F. & Bronsteins D.A. (eds.), Environmental and social impact assessment, Wiley & Sons: Londen, 325 p.

·

BUWAL, 1999. Handbuch Emissionsfaktoren des strassenverkehrs, INFRAS, BUWAL, OFEFP, cd-rom, Januari 1999.

·

Carpenter T. G., 1994. The environmental impact of railways, Chichester, J.Wiley & Sons.

·

CCE, 1998. Mise en oeuvre de la stratégie communautaire visant à reduire les émissions de la CO2 des voitures particulières: un accord environnemental avec l'industrie européenne. Communication de la commission au conseil et au parlement européen, COM (1998) 495 final, 27 juli 1998.

·

CEC, 2000. Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council relating to the asssessment and management of environmental noise”. COM(2000)468final, Brussels 26.07.2000.

·

CEG (Commissie van de Europese Gemeenschappen), 2001 (a). Mededeling van de Commssie aan de raad, het Europees Parlement, het Economische en Sociaal Comité en het Comité van de regio's betreffende het zesde milieuactieprogramma van de Europese Gemeenschap, - milieu 2010: onze toekomst, onze keuze – het zesde milieuactieprogramma. COM (2001) 31 definitief 2001/0029 (COD).

·

CEG (Commissie van de Europese Gemeenschappen), 2001 (b). Voorstel voor een Besluit van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van het zesde milieuactieprogramma van de Europese Gemeenschap voor 2001-2010, ingediend door de Commissie op 24/1/2001. COM (2001) 31 definitief 2001/0029 (COD).

·

CEMT, 2000 (a). Sustainable Development - Sustainable Transport Policies, Council of Ministers, Praque: 30-31 May 2000, CEMT/CM(2000)1/Final.

·

CEMT, 2000 (b). Sustainable Development - Strategic Environmental Assessment for Transport, Council of Ministers, Praque: 30-31 May 2000, CEMT/CM(2000)8/Final.

·

Claassen A. & Kropman J., 1995. Verkenningen tussen theorie en praktijk, Over de bijdrage van de sociale wetenschappen aan de beleidspraktijk op het gebied van mobiliteit, Nijmegen: Instituut voor Toegepaste Wetenschappen.

·

Commonwealth of Australia, 1994. National framework for environmental and health impact assessment.

·

Coenen F. & Halfacre A., 2000. De verdeling van milieueffecten en milieurisico's over de Nederlandse bevolking als beleidsprobleem: 'environmental injustice' in Nederland, 316-339, in: Beleidswetenschap, 4.

Referentielijst

239

·

Cools E., 2000. Verstoring van communicatie tussen vogels door verkeerslawaai, afstudeerwerk INTEC-RUG 1999-2000.

·

Cornu, K., 2000. Het TEMAT model: handleiding, VITO rapport, September 2000.

·

Corvalán C., Briggs, D & Kjellström T., 1996 (a). Development of environmental health indicators. In: Linkage methods for environmental analysis: general guidelines. A report of the Health and Environment Analysis for Decision-making (HEADLAMP) project. Eds. D. Briggs, C. Corvalán & M. Nurminen. p. 19-54. United Nations Environment Programme, United States Environmental Protection Agency and the World Health Organisation. Office of Global and Integrated Environmental Health, WHO, Geneve.

·

Corvalán C.& Kjellström T., 1996 (b). Health and environment analysis for decision making. In: Linkage methods for environmental analysis: general guidelines. A report of the Health and Environment Analysis for Decision-making (HEADLAMP) project. Eds. D. Briggs, C. Corvalán and M. Nurminen. p. 1-18. United Nations Environment Programme, United States Environmental Protection Agency and the World Health Organisation. Office of Global and Integrated Environmental Health, WHO, Geneve.

·

Danish Board of Technology, Methods for public participation, http://www.tekno.dk/eng/metods.

·

Davies K. & B. Sadler D. (1997). Environmental assessment and human health: perspectives, approaches and future directions. A background report for the international study of the effectiveness of enviornmental assessment. ISBN 0-660-17063-9. Minister of Supply and Services Canada.

·

De Keukeleere D., Cornu K., De Vlieger I. & Van Poppel M., 2001. Evaluatie reductiepotentieel van mogelijke aanvullende maatregelen rond milieuvriendelijke motorvoertuigen en – brandstoffen, Studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Gemeenschap (Aminal), Januari 2001.

·

De Keyser W., De Vlieger I. & Verbeiren S., 2001. Maatregelen in de transportsector voor de vermindering van CO2 en troposferische ozon, Deelrapport Taak 4 Multicriteria analyse, Studie uitgevoerd in opdracht van DWTC, VITO-rapport 2001/IMS/R058, Maart 2001.

·

De Mulder J., 1998. Vlaanderen op weg naar nieuwe regelgeving. KenMERken 5/5, 22-23.

·

De Schrijver G. & Coenen H., 2000. Impact van psychosociale factoren op de psychische gezondheid. Studie uitgevoerd door de VUB in opdracht van de Vlaamse Gezondheidsraad, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.

·

De Vlieger I., 1997. On-board emission and fuel consumption measurement campaign on petroldriven passenger cars, Atmospheric Environment, Vol.31, No 22, p. 3753-3761.

·

De Vlieger I., 1999. External costs of transport in Belgium, Overview input data and assumptions for emission assessments, VITO-document, V&M/N5560/IDV/99.081, Oktober 1999.

·

De Vlieger I., Berloznik R., Duerink J. & Mensink C., 2000 (a). Multidisciplinary study on reducing air pollution from transport – methodology and emission results, Conference Proceedings, Urban Transport and the Environment for the 21th century, 14-16 May 2001, p. 429440, Lemnos, Greece, 2000.

·

De Vlieger I., De Keukeleere D. & Kretzschmar J., 2000 (b). Environmental effects of driving behaviour and congestion related to passenger cars, Atmospheric Environment, 34, p. 4649-4655.

·

De Vlieger I. & Duerinck J., 2001. Maatregelen in de transportsector voor de vermindering van CO2 en troposferische ozon, Deelrapport Taak 2, Effecticiteit naar emissies BAU-scenario, Studie uitgevoerd in opdracht van DWTC, VITO-rapport, Januari 2001.

·

Denocker L. (2000a). Overzicht en bespreking van dosis-respons relaties in ExternE m.b.t. gezondheid. Projectnota N9705, externe kosten van mobiliteitsplan, Annex 1 (vertrouwelijk).

Referentielijst

240

·

Denocker L., Int Panis L. & Torfs R. (2000b). ExternE: a European accounting framework for Life Cycle Impact Assessment and external costs of transport. SAE Technical Papers 2000-011480. Total Life Cycle conference and exposition, Detroit, Michigan, April 26-28, 2000.

·

Department of the Environment, Transport and the regions, 2001. Public participation in making local environmental decisions, The Aarhus Convention Newcastle workshop, Good practice Handbook, United Kingdom.

·

Depuydt P., Joos G. & Pauwels R.J., 1997. Respiratoire effecten van ozon. Tijdschrift voor geneeskunde, 53, nr. 12, 501-510.

·

Deskundigengroep stedelijk leefmilieu, 1996. Rapport Europese duurzame steden, Europese Commissie, DG XI: Brussel: 218 p.

·

DETR, 2001. Multi Criteria Analysis: A Manual. UK Department of the Environment, Transport and the Regions. http://www.detr.gov.uk/environment/multicriteria/04.htm.

·

Devuyst D, 1997. Milieu-effectrapportage; theorie en praktijk. ISBN 90 5487 160 1. VUBPRESS Brussel.

·

Dieperink C. & Driessen P., 1999. Logische locaties? De lessen uit het ABC-locatiebeleid?, 462477, in: Bestuurswetenschappen 1999, 6.

·

Dijkstra H., 1991. Het visuele landschap. Onderzoek naar de visuele kwaliteit van landschappen, Landschap 8 (3), 157-175.

·

Diverse teksten van de studiedag Milieueffectrapportage voor plannen en programma's, De Helix, Grimminge, organisatie: AMINAL, cel M.E.R, 11 december 1998.

·

Donelly A., Dalal-Clayton B & Hughes R., 1998. A directory of impact assessment guidelines. Second edition. An output of the INTERAUISE project. International Institute for Environment and Development. ISBN 1 899825 11 8. Russel Press. Nottingham UK.

·

ECMT (European Conference of Ministers of Tranport Agency), 1998. Strategic Environmental Assessment in the transport sector. OECD Publications Service, Parijs.

·

ECMT, 2000. Strategic Environmental Assessment, ECMT-OECD, http://europa.eu.int/comm/environment/

·

EEA (European Environment Agency), 1995. Europe's enviornment: the Dobris assessment, Luxenbourg, Office for Official Publications of the EC.

·

EEA (European Environment Agency), 2000 (a). Are we moving in the right direction? Indicators on transport and environment in the EU. TERM 2000, ISBN 92-9167-206-8, 136 p.

·

EEA (European Environmental Agency), 2000 (b). Green paper on future noise policy, http://europa.eu.int/en/record/green/gp9611/noisesum.htm.

·

EEA (European Environment Agency), 2000 (c). EIONET Noise Newsletter. No3, January 2000.

·

EEA (European Environment Agency), 2001. Air and health: health effects of air pollution. http://reports.eaa.eu.int/2599XXX/en/page004.html.

·

EEG, 1985. Richtlijn van de Raad van 27 juni 1985, 85/337/EEG, betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten, Pb. L, 1985, nr. 175/40

·

EEG, 1991. Draft Proposal for directive on the environmental assessment of policies, plans and programmes, Brussel, 10 januari 1991, onuitg.

·

EEG, 1997. Richtlijn 97/11/EG van 3 maart 1997 tot wijziging van Richtlijn 85/337/EEC van 27 juni 1985 betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten, Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen. No L073,14/3/97.

Referentielijst

241

·

EEG, 1999. Richtlijn van de Raad van 22 april 1999 betreffende grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, zwevende deeltjes en lood in de lucht (199/30/B). Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen, L163/41.

·

EEG, 2001. Richtlijn betreffende de beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma's (2001/42/EC). http://europa.eu.int/comm/environment/

·

European Commission, 1995. Guidance on screening. European Commission, Directorate General - Environment, Nuclear Safety and Civil Protection. http://europa.eu.int/comm/environment/

·

European Commission, 1996. Guidance on scoping. European Commission, Directorate General Environment, Nuclear Safety and Civil Protection. http://europa.eu.int/comm/environment/

·

European Commission, 1999 (a). Manual on Strategic Environmental Assessment of Transport Infrastructure Plans, European Commission, DG VII Transport.

·

European Commission, 1999 (b). Standard & Poor's DRI and KULeuven, The AOPII Costeffectiveness study, Part III: The Transport Base Case, Draft Final Report presented to Working Group 7, August 1999.

·

European Commission, 2000 (a). Strategic Environmental Assessment in the Transport Sector: An overview of legislation and practice in EU Member States, European Commission, DG Environment.

·

European Commission, 2000 (b). Public Participation and Consultation in EIA and SEA, European Commission, DG Environment.

·

European Commission, 2001. Review checlist. European Commission, Directorate General Environment. http://europa.eu.int/comm/environment/

·

European Communities, 1998 (a). Case studies on strategic environmental assessment - Final Report, Luxembourg: European Communities.

·

European Communities, 1998 (b). Strategic Environmental Assessment: existing methodology, Luxembourg: European Communities.

·

Europese Commissie, 2000. Naar een lokaal duurzaamheidsprofiel – Europese gemeenschappelijke indicatoren, http://www.sustainable-cities.org/expert.html

·

FEBIAC, 2000. De rol van de auto in de 21ste eeuw, FEBIAC INFO, jan. 2000.

·

FICAN (Federal Interagency Committee on Aviation Noise); effects of aviation noise on awakenings from sleep; http://www.fican.org/pages/sleepdst.html, june 1997.

·

Fidell S., Barber D.S. & Schultz T.J., 1991. Updating a dosage-effect relationship for the prevalence of annoyance due to general transportation noise, Journal of the Acoustical Society of America 89, 221-233.

·

Fields J.M., 1993. Effect of personal and situational variables on noise annoyance in residential areas. Journal of the Acoustical Society of America, 93, 2753-2763.

·

Flashbart P.G., 1992. Exposition humaine aux polluents atmosphériques émis par les véhicules à moteur. In Mage D.T. en Zali O. (eds). Véhicules à moteur et polltuion atmosphérique - Impact sur la santé publique et mesures d'assainissement. WHO en Ecotox, p 91-121.

·

Forman R. & Godron M.,1986. Landscape Ecology. New York. J.Wiley & Sons.

·

Forman R. T. T. & Alexander L. E., 1998. Roads and their major ecological effects. Annual Review of Ecology and Systematics 29, 207-231.

·

Frielinghaus B., Hering M. & Switchtenberg B., 1999. Feministische Nahverkehersplanung in Essen, 25-29, in: Verkehrszeichen, 2, 15.

·

Frischknecht R. e.a., 1996. Ökoiventare von Energiesysteme, ETH Zurich.

Referentielijst

242

·

Geurs K.T. & Van Wee G.P., 2000. Environmentally Sustainable Transport: Implementation and Impacts for the Netherlands for 2030, Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu: 144 p. (www.rivm.nl./bibliotheek/rapporten/773002013.html).

·

Griefahn B. e.a., 1998. What nighttimes are adequate to prevent noise-effects on sleep. Noise effects, Vol 2;445-450.

·

Griefahn B., 1990. Präventivmedizinische Vorschläge für den nächtliche Schallschutz. Z. Lärmbekämphung 37, 7-14

·

Guski R., 1999. Personal and social variables as co-determinants of noise annoyance. Noise & Health 3, 45-56.

·

Health Canada, 1999 (a). Canadian handbook on health impact assessment: Volume 1: the basics. ISBN 0-662-28086-5, Minister of Public Works and Government Services Canada, 1999.

·

Health Canada, 1999 (b). Canadian handbook on health impact assessment: Volume 2: decision making in environmental health impacts assessment. Draft version, december 1999.

·

Health Canada, 1999 (c). Canadian handbook on health impact assessment: Volume 3: roles of the health practitioner. Draft version, december 1999.

·

Hens L. & Vojtisek M., 1998. The establishment of health and environmental standards. Hoofdstuk 6, in: Environmental management in practice; volume 1: instruments for environmental management. p 108-123, Eds. B. Nath, L. Hens, P. Compton & D. Devuyst, ISBN0-415-14906-1, Routledge, Londen.

·

Hens L., Lafère J. & Lammar P., 1999. Gezondheidseffecten van verkeer en vervoer. Studie in opdracht van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.

·

Hillman M., Adams J. & Whitelegg J., 1990. One false move: A study of children's independent mobility, Londen: Policy Studies Institute.

·

Hoedemaeker M., 1999. Driving with intelligent vehicles. Driving behaviour with adaptive cruise control and the acceptance by individual drivers, Delft: Delft University Press, The Netherlands Trial Research School.

·

Hofkens E. & Roosens I., 2001, Nieuwe impulsen voor de landschapszorg, De landschapsatlas, baken voor een verruimd beleid.

·

IAIA (International Association for Impact Assessment), 2000. Principles of Environmental Impact Assessment-Best Practice, http://www.iaia.org/committees/principles/index.htm.

·

Int Panis L. & De Nocker L., 2000. External cost of transport. Final report voor het DWTC, in het kader van het programma 'Duurzame Mobiliteit'.

·

Int Panis L. & De Nocker L., 2001. External cost of road transport in Belgium. In: Environmental external cost of transport, Eds. Friedrich R. & P. Bickel, Springer Verlag, Heidelberg.

·

Interorganizational Committe on Guidelines and principles for social impact assessment, 1994. Guidelines and principles for social impact assessment, 11-43, in: Impact Assessment, 12, summer.

·

IPPC, 1996. Intergovernmental Panel on Climat Change.

·

Jaarsveld J.A. van, 1989. Een Operationeel atmosferisch transportmodel voor Prioritaire Stoffen: specificatie en aanwijzingen voor gebruik, RIVM, Bilthoven.

·

Janssens P. & Hens L., 1997. Mens en milieu: onze gezondheid bedreigd? Monografie Stichting Leefmilieu, ISBN 90 289 2481 7, 285 p., Kipdorp/Antwerpen.

·

Jansson A., 1999. Transport SEA: A Nordic Perspective. OECD/ECMT Conference on Strategic Environmental Assessment for Transport. Warsaw: 14-15 October 1999.

Referentielijst

243

·

Joss S. & Brownlea A., 1999. Considering the concept of procedural justice for public policy- and decision-making in science and tchnology, Science and Public Policy, volume 26, number 5, oktober 1999, p. 321-330.

·

Karr J.R., 1993. Defining and assessing ecological integrity: beyond water quality, Environmental Toxicology and Chemistry, vol.12, 1521-1531.

·

Kesteloot C. m.m.v. Vandenbroecke H., Van der Haegen F., Vanneste D. & Van Hecke E., 1996. Atlas van achtergestelde buurten in Vlaanderen en Brussel, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Brussel.

·

Korsmit J., 1994. Mobiliteit een tweesnijdend zwaard. In: Langzaam Verkeer en Vlaamse Stichting Verkeerskunde (1994), Stilstaan bij mobiliteit, Acht visies op de rol van mobiliteit van de toekomstige samenleving, 71-114, Leuven: Garant, 180 p.

·

Kreft M. & Vanhaute L., 1997. Sneller besluiten over wegtracés. KenMERken 4/5, 13-16.

·

Kristensen L. & Petersen E.H., Transport og Landskab. Landskabsokologiske skrifter. Center for Landscape Research, Roskilde University, p. 21-40.

·

Kroodsma K. D. & Miller E. H. (eds.), 1996. Ecology and evolution of acoustic communication in birds, Cornell University Press, New York.

·

Kryter K.D., 1994. The handbook of hearing and the effects of noise, Academic Press.

·

Künzli N., Kaiser R., Medina S., Studnicka M., Chanel O., Filliger P., Herry M., Horak F., Puybonnieux-Texier V., Quénel P., Schneider J., Seethaler R., Vergnaud J.-C. & Sommer H., 2000. Public-health impact of outdoor and traffic related air pollution: a European assessment. The Lancet, Volume 356, p. 795-801

·

Langzaam verkeer & Vlaamse Stichting verkeerskunde, 1994. Stilstaan bij mobiliteit, Acht visies op de rol van mobiliteit van de toekomstige samenleving, Leuven: Garant, 180 p.

·

Langzaam verkeer, 2000. Samen stilstaan. In: Verkeersnieuws, mei 2000.

·

Leman M. (ed.), 1997. Music, Gestalt, and Computing – Studies in Cognitive and Systematic Musicology, Springer-Verlag, Berlin, Heidelberg.

·

Lercher P., 1996. Environmental noise and health: An integrated research perspective. Environment International 22, 117-129.

·

Lewyckyj N., Colles A., De Vlieger I., Jansen L. & Mensink C., 2000. Uitbouw milieuimpactmodule, Beschrijving van de bestaande milieu-impactmodule en andere bestaande methodologieên en modellen voor het berekenen van emissies van het wegverkeer, Studie in opdracht voor de Vlaamse Gemeenschap (AMINAL, sectie Lucht), VITO-rapport, December 2000.

·

McMichael A.J., Haines A., Slooff R. & Kovats S. (eds.), 1996. Climate change and human health. An assessment prepared by task group on behalf of the World Health Organisation, the World Meterological Organisation and the United Nations Environment Programme, xvi + 305 p, WHO/EHG/96.7.

·

MEET, 1999. Methodology for calculating transport emissions and energy consumption, Transport research, Fourth Framework Programme, Strategic Research, DG VII, ISBN 92-8286785-4.

·

Mensink C. & Janssen L., 1996. Implementatie van het Operationeel Prioritaire Stoffen (OPS) model in Vlaanderen, Studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM), VITO rapport E&M.RB9602, september 1996.

·

Miedema H.M.E., 1995. Desciptors for aircraft noise, Den Haag, Ministerie VROM, Verstoring nr. 5b.

Referentielijst

244

·

Miedema H. & Vos H., 1998. Exposure-response relationships for transportation noise, The journal of the Acoustical Society of America; Vol 104 nr.6; 3432-3445; december 1998.

·

MiNa-Raad, 1998. Oriëntatienota van 5 maart 1998 over Mobiliteit en Infrastructuur, Brussel: MiNa-raad Vlaanderen.

·

MiNa-Raad, 2001 (a). Advies van 1 maart 2001 over het voorontwerp van decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende milieueffecten veiligheidsrapportage, Brussel: MiNa-Raad Vlaanderen (6/2001).

·

MiNa-Raad, 2001 (b). Briefadvies van 1 februari 2001 over de prioriteiten van wetenschappelijk onderzoek op het terrein van gezondheid en milieu. D/2001/7080/A3, MiNa-Raad, Brussel.

·

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2001. Toolkit Open beleidsprocessen, Adviesunit Resultaatgericht Beleid.

·

Mobiliteitscel, 1996. Hoe het vooruit gaat, Vlamingen en hun verplaatsingsgedrag, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Departement LIN: 31 p.

·

Mobiliteitsconsortium, 1999 (a). Kadernotitie 'Ontwerp Beleidsplan Duurzame Mobiliteit Vlaanderen' Opdracht uitgevoerd voor rekening van en in samenwerking met het Ministerie van het Vlaams Gewest - Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Leden van het consortium: KULeuven - Research & development (I.S.R., BWK, GFG, CES), TNO, UFSIA, Langzaam Verkeer, KRI. Leuven: 4 februari 1999.

·

Mobiliteitsconsortium, 1999 (b). Oriëntatienota 'Ontwerp Beleidsplan Duurzame Mobiliteit Vlaanderen' Opdracht uitgevoerd voor rekening van en in samenwerking met het Ministerie van het Vlaams Gewest - Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Leden van het consortium: KULeuven - Research & development (I.S.R., BWK, GFG, CES), TNO, UFSIA, Langzaam Verkeer, KRI. Leuven: 15 juli 1999.

·

Mobiliteitsconsortium, 2000. Verbaal scenario 'Ontwerp Beleidsplan Duurzame Mobiliteit Vlaanderen' Opdracht uitgevoerd voor rekening van en in samenwerking met het Ministerie van het Vlaams Gewest - Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Leden van het consortium: KULeuven - Research & development (I.S.R., BWK, GFG, CES), TNO, UFSIA, Langzaam Verkeer, KRI. Leuven: 3 maart 2000.

·

Mobiliteitsconsortium, 2001. Eindrapport 'Ontwerp Beleidsplan Duurzame Mobiliteit Vlaanderen' Opdracht uitgevoerd voor rekening van en in samenwerking met het Ministerie van het Vlaams Gewest - Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Leden van het consortium: KULeuven Research & development (I.S.R., BWK, GFG, CES), TNO, UFSIA, Langzaam Verkeer, KRI. Leuven: 31 januari 2001.

·

Morgan Richard K., 1998. Environmental Impact Assessment, a methodological perspective, Kluwer Academic Publishers.

·

Nijkamp P., 1980. Environmental policy analysis: operational methods and models, John Wiley & Sons, 281 p.

·

Nilsson J. & Grennfelt P., 1988. Critical loads for sulphur and nitrogen. (5eds.) Report of the Skokloster workshop. Nordic Council of Ministers, Copenhagen.

·

NIS, 1997. Binnenscheepvaart, pag. 7, Evolutie van de totale binnenvaart in 1000 tkm in België.

·

Ntziachristos L. e.a., 1999. Copert III, Methodology and emission factors, European Environment Agency, Sweden.

·

OECD, 1993. OECD Core set of indicators for environmental performance reviews. Environmental Monograph No. 83, OECD, Paris.

·

OECD, 1994. Environmental Indicators, p.10

Referentielijst

245

·

OECD, 1996. Environmental Criteria for Sustainable Transport - Report on Phase 1 of the Project on Environmentally Sustainable Transport (EST), Working Party on Pollution Prevention and Control; Working Group on Transport, OCDE/GD(96)136.

·

OECD, 1997 (a). Guiding principles for sustainable transport systems.

·

OECD, 1997 (b). Performance indicators for the road sector. A report prepared by an OECD scientific expert group. ISBN 92-64-15586-4. Parijs.

·

OECD, 1997 (c). Road safety pronciples and models: review of descriptie, redictive, rsk and accident consequence models. ISBN 92-64-15586-4. Parijs.

·

OECD, 1999 (a). Final report on phase II of the OECD EST project, Working Party on Pollution Prevention and Control; Working Group on Transport, ENV/EPOC/PPC/T(97)1/FINAL.

·

OECD, 1999 (b). Transport and environment: Synthesis of OECD work on Enviornment and transport and survey of related OECD, IEA and ECMT activities. Working party on pollution prevention and control and Working group on transport, ENV/EPOC/PPC/T(99)11/FINAL, OECD, Paris.

·

OECD, 2000. est! Environmentally sustainable transport: futures, strategies and best practices, Synthesis Report of the OECD project on EST. Thaler, R. (red). International est! Conference, Vienna: 4 th to 6th October 2000.

·

OECD, 2001. Report on phase III of the OECD EST project: policy instruments for achieving EST, Working Party on Pollution Prevention and Control; Working Group on Transport, ENV/EPOC/PPC/T(99)6/REV3.

·

Onderzoekscel Architectuur & mobiliteit, 2000. Inkomenseffecten op mobiliteit, Departement Architectuur, Provinciale Hogeschool Limburg.

·

Ortolano L. & Shepherd A., 1995. Environmental Impact Assessment, 3-30, in: Vanclay F. & Bronsteins D.A. (red.), Environmental and social impact assessment, Wiley & Sons: Londen, 325 p.

·

PADC, 1983. Environmental Impact Assessment, PADC Environmental Impact Assessment and Planning Unit, Martinus Nijhoff Publishers, 437 p.

·

Palerm Juan R. 2000. An empirical-theoretical analysis framework for public participation in environmental impact assessment, Journal of Environmental Planning and Management, vol. 43, number 3, 581-600.

·

Palerm Juan R., 1999. Public participation in environmental decision making: examining the Aarhus Convention, Journal of Environmental Assessment Policy and Management, vol. 1, number 2, 229-244.

·

Passchier-Vermeer W. & Passchier W., 2000. Noise exposure and public health, Environmental Health Perspectives, Volume 108, Supplement 1, March 2000, p. 123-133.

·

Peereboom C & Reijnders L., 1986. Hoe gevaarlijk zijn milieugevaarlijke stoffen. ISBN 90-6009667-3. Amsterdam.

·

Peeters K., 2000. Het voorruitperspectief: wegen van het impliciete autodenken, LeuvenApeldoorn: Garant.

·

Poté R. (red), 1992. Fileboek, Een multidisciplinaire benadering van het fileverschijnsel, Leuven: Garant, 157 p.

·

Public Health Commission (New Zealand), 1995. Guide to health impact assessment.

·

Reijnen R., 1995. Disturbance by car traffic as a threat to breeding bird populations in the Netherlands, proefschrift Rijksuniversiteit Leiden.

Referentielijst

246

·

Rickson R.E., Burdge R.J. e.a., 1990. Institutional constraints to adoption of social impact assessment as a decision-making and planning tool, 233-243, in: Environmental Impact Assessment Review, 10, 1,2.

·

RIVM (Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu), 2000. Milieubalans 2000: het Nederlandse milieu verklaard. 90 140 7190 6. Samsom bv, Alphen aan de Rijn.

·

Roe D., Dalal-Clayton B & Hughes R. 1995. A directory of impact assessment guidelines. An output of the INTERAUISE project. International Institute for Environment and Development. ISBN 0 905347 99 4. Nottingham UK.

·

Rylander R., 1992. Effect du bruits, en particulier celui de la circulation routière, sur la santé. In: Véhicules à moteur et pollution atmosphérique: impact sur le santé publique et mesures d’assinissement, Wereldgezondheidsorganisatie en ECOTOX, OMS/PEP/92.4.

·

SEDO (Staatssecretaris voor Energie en Duurzame Ontwikkeling), 2000. Federaal plan inzake duurzame ontwikkeling 2000-2004. Goedgekeurd door de Ministerraad van 20 juli 2000 en vastgesteld door het KB van 19 september 2000 ter uitvoering van de Wet van 5 mei 1997 betreffende de coördinatie van het federaal beleid inzake duurzame ontwikkeling. September 2000, Brussel.

·

Sepelie R., Van Hoof K., Bruyninckx H. & Verbruggen H., 2001. Duurzame mobiliteit voor een duurzame arbeidsmarkt, Leuven: Hoger Intstituut voor de Arbeid, Langzaam Verkeer, 239 p.

·

SERV, 1997. Aanbeveling over mobiliteit, Diagnose van de verkeers- en vervoersproblematiek, Brussel: Sociaal-Economische Raad Vlaanderen.

·

SERV, 1999 (a). Aanbeveling over Telewerken in Vlaanderen, Brussel: Sociaal-Economische Raad Vlaanderen.

·

SERV, 1999 (b). Basismobiliteit, een Raad voor de Mobiliteit en bedrijfsvervoerplannen: onderdelen van het toekomstig mobiliteitsbeleid van de Vlaamse regering, Een aanbeveling van de SERV over enkele onderdelen van het mobiliteitsbeleid, Brussel: Sociaal-Economische Raad Vlaanderen.

·

SERV, 2001. Voorontwerp-decreet milieu- en veiligheidsrapportage (MER/VR) roept vele vragen op. SERV-bericht jaargang 16: maart 2001 nummer 3.

·

Sievers I. & Steg L., 2000 (a). Milieuproblemen als sociale dilemma's: een verkenning van de bruikbaarheid van het sociaal-dilemmaparadigma bij de analyse van milieuproblemen, toegepast op de casus autogebruik, 13-24, in: B en m, Tijdschrift voor beleid, politiek en maatschappij, 1, 27.

·

Sievers I. & Steg L., 2000 (b). Cultural theory and individual perceptions of environmental risks , 248-267, in: Environment and Behaviour, 2, 32.

·

sMER-consortium, 2000 (a). Startdocument 'Milieu-impactbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen d.m.v. strategische m.e.r.' uitgevoerd voor het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap - Aminabel - cel MER, Leden van het consortium: UA/Instituut voor Milieukunde, UIA (departement Politieke en Sociale Wetenschappen, departement Biologie), UFSIA (STEM), RUG (vakgroep Geografie, vakgroep Informatietechnologie - groep Akoestiek), VUB (eenheid Menselijke Ecologie) en VITO. Antwerpen: 15 september 2000.

·

sMER-consortium, 2000 (b). Vorderingsverslag 'Milieu-impactbepaling van het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen d.m.v. strategische m.e.r.' uitgevoerd voor het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap - Aminabel - cel MER, Leden van het consortium: UA/Instituut voor Milieukunde, UIA (departement Politieke en Sociale Wetenschappen, departement Biologie), UFSIA (STEM), RUG (vakgroep Geografie, vakgroep Informatietechnologie - groep Akoestiek), VUB (eenheid Menselijke Ecologie) en VITO. Antwerpen: 15 december 2000.

Referentielijst

247

·

SPESP, 2000 (a). Study Programme on European Spatial Planning (SPESP), Final report, 31 March 2000.

·

SPESP, 2000 (b). Criteria for Spatial Differentiation of the EU Territory, 1.7 Cultural Assets, Final Report, 2000.

·

Stallen P.J.M., 1999. A theoretical framework for environmental noise annoyance. Noise & Health 3, 69-79.

·

Steinemann A., 2000. Rethinking human health impact assessment. Environmental Impact Assessment Review, 20 (2000), 627-645. Elsevier Science Inc.

·

Sterling, A., 1997. Multi-criteria Mapping, Mitigating the problems of environmental valuation?, in: J.Foster (ed.), Valuing Nature? Ethics, economics and the environment, Routledge, Londen.

·

Stevaert S., 2000. Beleidsnota Mobiliteit en Openbare werken 2000-2004, Kabinet Minister vicepresident van de Vlaamse regering en Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie

·

Swyngedouw E., 1994. Obsessioneel verkeer(d), Macht, onmacht en de strijd om mobiliteit, in: Langzaam verkeer & Vlaamse Stichting Verkeerskunde (1994), Stilstaan bij mobiliteit, Acht visies op de rol van mobiliteit van de toekomstige samenleving, Leuven: Garant, 180 p.

·

Tacken M. & De Boer E., 1990. Spreiding van werktijden, spreiding van de verkeersspits. Een analyse van condities en gedrag, Delft: Onderzoeksinstituut voor Stedebouw, Planologie en Architectuur, 109 p.

·

The Bled Declaration, 1997. NGO Strategy Meeting on Public Participation, Lake Bled, http://www.zpok.hu/mirror/eco-forum/public-participation-declaration.htm.

·

TRITEL, 1998. Mobiliteitsplan Vlaanderen, Fase 2: Modelopbouw – Evaluatie trendscenario (1), Rapportering ½: Hoofdrapport, in: opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Mobiliteitscel, Juli 1998.

·

Tunnicliffe W & Ayres J., 2001. Trends in air pollution related disease. Chapter 2 in: The urban atmosphere and its effects. Brimblecombe P. & R. L. Maynard (eds.), Air Pollution Reviews, ISBN 1-86094-064-1, Imperial College Press, Londen.

·

UN (United Nations), 1996. Indicators of sustainable development: framework and methodologies. Report for the UN Commission on Sustainable Development. UN Department for Policy Co-ordination and Sustainable Development, New York.

·

UN/ECE, 1998. Convention on access to information, public participation in decision-making and access to justice in environmental matters, http://www.unece.org/env/pp.

·

UN/ECE, 2000. The Aarhus Convention: an implementation guide, http://www.unece.org/env/pp.

·

Van Assche J., 2000. Gentse indicatoren voor duurzame ontwikkeling, 48-50 in: Ter-zake, Praktijkblad over lokaal beleid en samenlevingsopbouw, Cahier, 5.

·

Van der Haegen H., Van Hecke E. & Juchtmans G., 1996. De Belgische stadsgewesten 1991, Statistische Studiën, nr. 104, p 3-42.

·

van der Valk A. & de Boer L., 1997. Handleiding Strategische Keuzebenaderings – Gereedschapskist voor beslissingsgerichte planologen. http://www.frw.uva.nl/cmkan/planologie/skb/inhoud.htm

·

Van Eeten M. & ten Heuvelhof E., 1998. 'Serviceable truth': de proces-contingente inzet van wetenschappelijke expertise, in: R.Hoppe, A. Peterse (red.), Bouwstenen voor agumentatieve beleidsanalyse, Elsevier.

·

Van Hecke E., 1998. Actualisering van de stedelijke hiërarchie in België, 45-76, in: Tijdschrift van het Gemeentekrediet, 3, 52.

Referentielijst

248

·

Van Steertegem M. (red.), 2000. MIRA-S 2000: Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: scenario's, Vlaamse Milieumaatschappij en Garant n.v., Leuven/Apeldoorn, 637p.

·

Vandeweerd V. (red.), 1999. Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: thema's. MIRA-T 1999. Vlaamse Milieumaatschappij en Garant n.v., Leuven/Apeldoorn, 365p.

·

Verbruggen A. (red), 1994. Milieu- en natuurrapport Vlaanderen, Leren om te kennen. VMM en Garant n.v., Leuven/Apeldoorn, 823p.

·

Verbruggen A., (red.), 1996 (a). Milieu- en natuurraport Vlaanderen 1996. Wetenschappelijk Rapport Verkeer en Vervoer. Erembodegem: Vlaamse milieumaatschappij.

·

Verbruggen A. (red.), 1996 (b). Milieu- en natuurrapport Vlaanderen 1996, Leren om te keren. . VMM en Garant n.v., Leuven/Apeldoorn, 583p.

·

Verbruggen A. (red.), 1998. Milieu- en Natuurrapport Vlaanderen: thema's. MIRA-T 1998. Vlaamse Milieumaatschappij en Garant n.v., Leuven/Apeldoorn, 375p.

·

Verkeerskunde, 1998. Zijn filerijders gevoelig voor rekeningrijden? http://www.verkeerskunde.nl./artikelen/rekrijdbgc.htm

·

Verkeerskunde, 2000 (a). Ruimtelijke inrichting wel degelijk van invloed op mobiliteit, http://www.verkeerskunde.nl./nieuws2000/ro_mobiliteit.htm

·

Verkeerskunde, 2000 (b). Reistijd o.v. voor automobilist niet doorslaggevend, http://www.verkeerskunde.nl./artikelen/reistijd.htm

·

Vermeersch C., 1992. Sociaal-ruimtelijk structurerend vermogen van de autogerichte verkeersinfrastructuur op stedelijk niveau, 95-106, in: POTE, R. (red.), Fileboek, Een multidisciplinaire benadering van het fileverschijnsel, Leuven: Garant, 157 p.

·

Vlaamse Stichting Verkeerskunde, 1996. Wie heeft er nu geen auto! Een verkennende studiedag over vervoersarmoede, Wemmel.

·

Wagemens W., Deman J. en van Larebeke N. (1998). Een evaluatie van een reeks substanties wat betreft een kankerverwekkend vermogen. In kwantitatieve aspecten van gezondheidsbedreigende milieufactoren. Rapport in opdracht van de Vlaamse Gezondheidsraad, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap.

·

VMM, 2000 (a). Lozingen in de lucht 1980-1999, Rapport VMM D/2000/6871/037, Vlaamse Milieumaatschappij, Aalst.

·

VMM, 2000 (b). Luchtkwaliteit in het Vlaamse gewest 1999, Vlaamse Milieumaatschappij, Erembodegem.

·

VOEM, VITO's On-the-road Emission and Energy Measurement system, voor evaluatie bij specifieke rijomstandigheden en/of technologieën, contactpersoon P. De bal D. De Keukeleere.

·

Vranken J., Geldof J. & Van Menxel G., 1998. Armoede en sociale uitsluiting, Jaarboek 1998, Antwerpen: Acco, 392 p.

·

Vranken J., Geldof J., Van Menxel G. & Van Ouytsel J., 2000. Armoede en sociale uitsluiting, Jaarboek 2000, Leuven: Acco, 389 p.

·

VROM (Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer), 1989. Milieueffectrapportage 28 Effectvoorspelling Gezondheid, ISBN 90-346 1989 3, 172 p. DOP Uitgaven, 's Gravenhage.

·

Vrouwenraad, 2000. Vrouwen gendergevoelig beleid, Brussel.

·

WB (Wereld Bank), 1997. Health aspects of environmental assessment. Environmental Assessment Sourcebook Update nr. 18. Environment department, World bank, July 1997.

en

ruimtelijke

leefbaarheid,

Aanbevelingen

voor

een

Referentielijst

249

·

Webler, Thomas, 1995. "Right" discourse in citizen participation: an evaluative yardstick, Fairness and competence in citizen participation, Technology, Risk and Society, volume 10.

·

WHO (World Health Organisation), 1948. Constitution, WHO Geneve.

·

WHO (World Health Organisation), 1987. Air Quality Guidelines for Europe. WHO Regional Publications, European Series nr. 23, ISBM 92-890-1114-9, 426p. Copenhagen

·

WHO (World Health Organisation), 1989. European charter on environmental and health. Copenhagen. WHO Regional Office for Europe.

·

WHO, 1991. Health for all targets: the health policy for Europe, Wereldgezondheidsorganisatie, Regional Office Europe, Copenhagen.

·

WHO (World Health Organisation), 1995. Concern for Europe's tomorrow: health and the enviornment in the WHO European region, WHO European Centre for Environment and Health, ISBn 3-8047-1406-4, 537 p, Stuttgart

·

WHO (World Health Organisation), 1996. Environment and health 1: overview and main European issues, WHO Regional publicatins, European Series , No. 68. ISBN 92 890 1332 X.

·

WHO (World Health Organisation), 1997. Health and environment in sustainable development: five years after the Rio summit, WHO, 49 p, Kopenhagen

·

WHO (World Health Organisation), 1999. Transport, Environment and Health, WHO Regional Office for Europe, 49 p, Kopenhagen.

·

WHO (World Health Organisation), 2000 (a). Guidelines for air quality, 190 p, WHO Geneve.

·

WHO (World Health Organisation), 2000 (b). Climate change and human health: impact and adaptation, 48 p, WHO May 2000.

·

WHO (Wereldgezondheidsorganisatie), 2000 (c). Guidelines for community noise, Executive summary. http/www.who.int/peh/noise/ComnoiseExec.htm.

·

Wilhelmsson M., 2000. The impact of traffic noise on the values of single-family houses, 799-815, in: Journal of Environmental Planning and Management, 43, 6.

·

Working Group of the SEA of the TEN, 1998. Spatial and Ecological Assessment of the TEN: Demonstration of Indicators and GIS Methods. Progress Report of the DGVII-DGXI-EurostatEEA, April 1998

·

Yassi A, Kjellström T., de Kok T. & Guidotti T., 1997. Basic Environmental Health, A teaching text prepared in collaboration with the WHO, UNEP, UNESCO and the Council of Rectors of European Universities, draft version, 226 p.

·

Zwetkoff C., Mormont M. e.a., 2000. L'expertise en questions. Domestiquer l'incertitude dans la société du risque. Expertise herbekeken: leren omgaan met onzekerheid in de risicomaatschappij, Brussel: DWTC, 465 p.

Algemene informatiebronnen: ·

http://europa.eu.int/comm/environment/eia/sea_support.htm

·

http://eea.eu.int

·

SEA & Transport Planning, News Letter (ECMT): www.trl.co.uk/env_sea_newsletter

Hoofdstuk 8: Conceptontwikkeling, thema Mens en Gezondheid 145

Recommend Documents