Hoe verder met ZOAB? Ton Venhoeven, Rijksadviseur Infra Sanering Dordtse Biesbosch

maart, nummer 2 Vakblad voor managers beheer en onderhoud infrastructuur

2010 Jaargang 91

• Hoe verder met ZOAB? • Ton Venhoeven, Rijksadviseur Infra • Sanering Dordtse Biesbosch

2010

maart, nummer 2

No limits

Volgend jaar weer vorstschade bij ZOAB? ZOAB stond de afgelopen maanden in de picture. Door de vorstschade aan wegen werden steeds meer vraagtekens geplaatst bij het gebruik ervan. Maar zijn er alternatieven? En is deze schade inderdaad zo

10

uitzonderlijk?

Sanering Dordtse Biesbosch De sanering van de waterbodem in de Dordtse Biesbosch is begonnen. Een bijzondere klus die eind 2013 moet zijn afgerond en waarbij 600.000 kubieke meter vervuilde baggerspecie wordt verwijderd.

10.000 m2 infrastructuur per dag

Ton Venhoeven

24

4

35

Asset Management

Als Rijksadviseur Infrastructuur pleit

Asset Management is in de infrawe-

beweging zonder achteruit te gaan.

Ton Venhoeven voor kwalitatief

reld een relatief nieuw verschijnsel.

Ze bewegen enkel vooruit door elk

hoogstaande ruimtelijke ontwerpen.

Hoe komt het dat het booming is? En

obstakel te benutten. Dit maakt Bolidt

Regio’s moeten integraler worden

hoe kunnen organisaties zich er goed

ingericht met oog voor duurzaam-

op voorbereiden?

Freerunners blijven voortdurend in

een freerunner in hart en nieren. Door in duurzaamheid, slijtvastheid en stroefheid ruimschoots uit te stij-

heid.

gen boven ieder alternatief en door 10.000 m2 per dag aan te kunnen brengen, zijn Boligrip® en Bolidrain® slijtlagen een grote stap vooruit in

Coverbeeld: Ballast Nedam, project Reconstructie RW12 Zoetermeer-Gouda. Foto: Joop Gijsbers

het beheer en onderhoud van onze infrastructuur. Krimpvrij, esthetisch, bestand tegen wisselende belastingen en tegen alle weersomstandigheden. Onafhankelijk getest door KOAC-NPC. Bolidt, No limits. www.bolidt.nl

17 Actueel 20, 31 Column Hans van der Togt 29 Opleidingen 34 Column Elco Brinkman

Agenda Vissen naar ankers Wie, wat, waar

40 42 44

maart 2010

3

Als Rijksadviseur Infrastructuur pleit Ton Venhoeven voor kwalitatief hoogstaande ruimtelijke ontwerpen. Regio’s moeten veel meer integraal worden ingericht met oog voor duurzaamheid. Kilometerbeprijzing is volgens hem onvermijdbaar en hij kiest liever voor een weg met een breed talud dan voor hoge geluidsschermen.

U bent nu anderhalf jaar in functie. Hoe bevalt het? “Het bevalt goed, het is erg interessant. Het is complexe materie, die in het hart van de samenleving staat. Ook met allerlei duurzaamheidkwesties die nu spelen. We moeten met elkaar over twintig, dertig jaar diverse doelstellingen halen. Denk aan minder CO2, slimmer omgaan met mobiliteit en slimmer omgaan met ruimte. De relatie tussen weg-, railinfrastructuur, stedenbouw en ook waterbouw is heel belangrijk. Het zijn sectoren die vroeger een beetje uit elkaar zijn gegroeid, maar sinds het MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport, red.) weer dichter bij elkaar zijn gebracht.”

Ton Venhoeven, Rijksadviseur Infrastructuur

‘Integraal ontwerpen leidt tot betere concurrentiepositie’ Tekst: Astrid Melger

Zijn er al resultaten geboekt? “Ja, heel verschillende resultaten. Heel concreet heb ik geholpen bij de verkenning voor de zuidelijke ringweg om Groningen. Hierbij is onderzocht hoe de weg binnenstedelijk kon worden verbreed. Nu komt er een verdiepte ligging. Het voordeel daarvan is dat de weg vlakbij het station blijft liggen waardoor er in de toekomst een multimodaal knooppunt kan ontstaan.” Want u bent echt een voorstander van meer concentratie op de steden. “Er is een heel duidelijke relatie tussen suburbanisatie en filevorming. Iedereen is steeds meer aangewezen op de auto als transportmiddel. Dat komt omdat we woonwijken en werklocaties steeds meer buiten de stad zijn gaan leggen.

Iedereen wordt zo gedwongen om de snelweg te gebruiken als middel om van A naar B te komen. Wat we nu proberen voor elkaar te krijgen, is om het mogelijk te maken dat mensen kunnen kiezen of ze met de auto, het openbaar vervoer of met de fiets naar hun werk willen gaan.” Om dat te bereiken moet nog heel veel gebeuren. “Er is ook heel veel gebeurd om de situatie zo te krijgen als het nu is.” Welke plannen heeft u daarvoor? “Een van de plannen is om het ministerie van Verkeer en Waterstaat en Rijkswaterstaat te helpen om beter samen te werken met de ministeries van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM), Landbouw, Natuurbehoud en Visserij (LNV) en allerlei omgevingspartijen. In een MIRT-verkenning à la Elverding is het belangrijk om van tevoren goed te praten met omgevingspartijen. Het MIRT-proces begint eigenlijk met gebiedsagenda’s die je met een regio opstelt. Welke opgaven zijn er in een gebied en hoe zijn die met elkaar gekoppeld? Niet alleen maar een weg neerleggen, maar kijken wat er allemaal speelt. In Limburg zie je heel duidelijk bij de A2 dat er allerlei ontwikkelingen zijn om bedrijventerreinen aan te leggen om de economie te stimuleren. Maar er zijn ook mensen die daar proberen geld te verdienen met toerisme en recreatie en die zijn daar weer niet zo happy mee. Het zorgen voor een goede balans tussen logistieke processen, mobiliteit en ruimte voor

maart 2010

5

natuur en toeristische ontwikkeling, daar zijn wij volop mee bezig.” Het College van Rijksadviseurs, waar u als Rijksadviseur Infrastructuur deel van uitmaakt, was erg te spreken over het beleid van de voorgangers. Zijn er dingen die jullie hebben veranderd? “Als ik specifiek naar de infra kijk, dan kan ik zeggen dat Jan Brouwer een heel goede kwartiermeester is geweest. Hij heeft bijvoorbeeld de dienst Infrastructuur van Rijkswaterstaat, toen nog Bouwdienst, geholpen een systeem van kwaliteitsborging op te zetten. Inclusief een vormgevingsprotocol en ambitiedocumenten voor design en build procedures, waardoor het aanbestedingsproces in goede banen wordt geleid. De dingen die hij gedaan heeft op het gebied van ruimtelijke ordening zijn ook niet mis te verstaan. Hij heeft bijvoorbeeld een grote bijdrage geleverd aan de nota Randstad 2040. Wat ik nu probeer te doen, is te zorgen dat de aandacht voor integrale ontwerpkwaliteit al wordt ingezet vanaf de aanvang van het MIRT-proces: bij gebiedsagenda’s, verkenningen en planstudies. Dat is meer een uitbreiding, dan een verandering. Brouwer heeft de basis gelegd. Ook voor de routeontwerpen. Er is een aantal routeontwerpen gekomen en die zijn heel erg goed om de grote lijn te bepalen. Ik heb zelf meegewerkt aan de routevisie voor de A4; een structuurvisie voor hoe zo’n weg zich de komende decennia zou moeten ontwikkelen. Maar het is in die routevisies nog niet heel erg concreet hoe je een goede visie maakt voor specifieke stedelijke passages. Dat is te ingewikkeld om even neer te zetten, dus dat proberen we nu in MIRTverkenningen veel gedetailleerder te bekijken.” Houdt het routeontwerp in dat iedere snelweg in Nederland een eigen thema krijgt? “Nee hoor, dat niet. Er zijn vier serieuze routevisies gemaakt. De A2, de A12, de A27 en de A4. Die hebben van nature een verschillend karakter. De A4 is een laaglandroute die dwars door de delta’s gaat en een aantal mainports met elkaar verbindt. De A2 is een oude route van Amsterdam tot in Limburg, die de ruggengraat van de Nederlandse

6

maart 2010

economie vormt en op sommige plaatsen zo dicht bebouwd is dat je helemaal geen landschap, maar alleen nog maar geluidsschermen ziet. Je komt hierdoor voor een nieuw type ontwerp te staan. Wat doe je nou als je helemaal geen stad of landschap meer ziet? Kun je iets met de geluidsschermen en viaducten doen om zo’n passage toch nog bijzonder te maken?” Dus het gaat vooral om de beleving van de automobilist? “Als je het hebt over het karakter van een route wel. Als je de A2 vergelijkt met de A27, dan zie je dat de A27 veel meer een route is, die is ingebed in het landschap.

kostenpost gezien, maar dat is helemaal niet terecht. Het is een investering in concurrentiekracht. Als je een mooie dorpsstraat aanlegt en je zet er een mooi station bij en een mooi stadhuis en er komen buitenlandse bedrijven die op zoek zijn naar een plek waar ze zich willen vestigen, dan kiezen ze eerder voor jouw stad dan voor een stad die verrommeld is. Hetzelfde geldt voor bewoners. Als de dingen in een gebied niet goed op elkaar zijn afgestemd dan gaan mensen er liever niet wonen. Dat betekent dat bepaalde bedrijven die hen als werknemer zoeken, zich daar ook niet gaan vestigen. Dan heb je misschien wel een goedkope oplossing voor de infrastructuur, maar uiteindelijk een hele slechte oplossing voor de economie. Zeker met infrastructuur en ruimtelijke kwaliteit zet je je gebied in de etalage.”

‘Schoonheid wordt vaak als een morele verplichting en als kostenpost gezien’ Daar is de bebouwing ook niet zo dicht dat er overal geluidsschermen moeten staan. En als er al schermen staan dan zijn het groene. De A27 heeft van nature al een heel ander karakter. Een goede routevisie is altijd opgezet om het natuurlijke karakter uit te buiten en te versterken.” Bij de A2 ligt de nadruk heel sterk op de vormgeving. “Je ziet dat de A2 in economisch opzicht een bruisende dorpsstraat is. Daar gebeurt het allemaal. Je ziet dat de regio Eindhoven zich wil profileren aan de snelweg. Utrecht doet eigenlijk hetzelfde. Ook bij ’s-Hertogenbosch speelt dat er hele hoge geluidsschermen nodig zijn. Dus de snelwegen zoals we die vroeger bedacht hebben – een mooie weg om hard door het landschap te rijden – die bestaan niet overal meer. Soms is het meer een landschap van infrastructuur waar je doorheen rijdt en dan is de vraag hoe je daar toch een markante passage van kan maken.” In de Agenda van het College van Rijksadviseurs wordt veel aandacht gevraagd voor schoonheid. Die agenda is uit augustus 2008, inmiddels is de wereld drastisch veranderd door de crisis. Krijgt u nog de ruimte voor schoonheid? “Het is heel simpel. Schoonheid wordt vaak als een morele verplichting en als

Vindt u dat er op dit moment ook voldoende oor is voor dit argument of ziet u dat er door de crisis toch minder mogelijkheden zijn? “De crisis leidt er wel toe dat er kritisch wordt gekeken of het geld op de goede manier wordt uitgegeven. Er wordt gekeken of er mogelijkheden zijn om juist meerwaarde te creëren. Er wordt onderscheid gemaakt tussen iets wat geldverspilling is en tussen iets wat een zinvolle investering is.” Heeft u daar ook een voorbeeld van? “Ja, bij de zuidelijke ring Groningen is het heel duidelijk zo dat door een zorgvuldige inpassing de stad extra gebieden binnenstedelijk kan ontwikkelen. Daar kunnen mensen vlakbij het station en de weg wonen, werken en recreëren. Dat betekent dat in dat gebied de waarde van de grond enorm omhoog gaat. Over een termijn van 30, 40 jaar is dat heel veel extra opbrengst van onroerend goed belasting. Die cocktail van aspecten, het gaat om de juiste mix van dingen, een optimale uitstraling en een optimaal kostenplaatje. Als je dat allemaal goed voor elkaar hebt, dan doe je het goed. Dat is in feite integraal ontwerpen.” U bent geen voorstander van de bedrijventerreinen die langs de snelweg liggen. “Je moet daarbij denken aan slecht gepositioneerde kantoorparken, die

alleen maar per auto bereikbaar zijn. Ik denk dat daar steeds meer leegstand komt, terwijl kantoren die gemengd zijn met wonen - bijvoorbeeld bij knooppunten van weg- en railinfrastructuur - als een tierelier gaan draaien. Ik weet dat beleggers steeds meer zoeken naar multimodaal bereikbare locaties.” Vroeger kwam de weg natuurlijk ook niet de stad in. “Er is nu nog veel concurrentie tussen de weg en het spoor, in de toekomst gaat dat verdwijnen. Om mobiliteit duurzaam te maken, is het verbinden van weg- met railinfrastructuur een van de grote opgaven. De intercitystations liggen altijd in het centrum, terwijl de ring de grens is tot waar je goed met de auto kunt komen. Er zijn wel plekken waar je die dingen wel bij elkaar kunt brengen, bijvoorbeeld bij Den Haag Centraal. Er worden ook nieuwe P&Rlocaties gemaakt met intercitystation, bijvoorbeeld in Veenendaal. Op het spoor zijn tegelijk veel positieve ontwikkelingen, bijvoorbeeld om hoogfrequent spoor te gaan realiseren. Er is mobiel internet. Ik reis dit jaar voor het eerst 80 procent van de week met de trein, alles eerste klas. Ik zit dan lekker te werken. Dat scheelt mij per week 20 uur aan werktijd. Dat is een enorm voordeel ten opzichte van de auto. Er zijn allerlei nieuwe ontwikkelingen gaande. Denk ook aan de overheden, die duurzaam in moeten kopen. Bedrijven moeten bewijzen hoe duurzaam hun bedrijfsvoering is. Als ze met mobiliteitspassen werken en dus telkens de meest geschikte vorm van transport kiezen, zijn ze veel efficiënter qua CO2.” Als je kijkt naar de snelwegen. Wat zijn dan de belangrijkste punten waarop gewonnen kan worden qua duurzaamheid? “Dan denk ik aan een hele reeks dingen. Bijvoorbeeld aan verlichting met groene stroom, het opnemen van zonnecellen in de geluidsschermen, meer dubbellaags ZOAB. Er wordt ook veel onderzoek gedaan. Zo was er onlangs een publicatie in de VS waaruit bleek dat je in de wegen zoveel stroom kan produceren dat je voor het hele land voldoende hebt. Maar dat zijn onderzoeken die nog in de kinderschoenen staan. Ik kijk daar met een schuin oog naar. Dat geldt

bijvoorbeeld ook voor stiller asfalt. Je hebt tegenwoordig een soort rubber asfalt, wat nog een stuk stiller en duurzamer is dan dubbellaags ZOAB. Je kunt ook warmte produceren met asfalt en die warmte gebruiken om wijken te verwarmen of ZOAB in de winter vorstvrij te houden. Dat zijn interessante ontwikkelingen.” En geluidsschermen, worden die niet steeds hoger? “Dat is een grote discussie. Naarmate de mensen dichter op de snelweg wonen, krijg je meer vragen of de geluidsschermen niet lager of juist hoger kunnen of dat er iets met het asfalt gedaan kan worden. Voor duurzaamheid is het belangrijk dat je ontwerpen realiseert waar iedereen blij mee is. Dat je een prachtige weg aanlegt, die geen geluid maakt en ook geen fijnstof veroorzaakt. Als de mensen die ernaast wonen er overheen kijken, een soort rivier voor zich zien liggen met wat schitterende dingetjes. Als ik op de weg zit geniet ik van het landschap of de steden waar ik doorheen beweeg. Dat is mijn ideaalbeeld. In dat opzicht zijn er veel verschillende dingen waar iets mee moet gebeuren: het asfalt, de voertuigtechniek, de geluidsschermtechniek en het ruimtelijke ontwerp. Als wij een mooie weg willen maken met taluds, een soort parkway, dan hebben we wat meer ruimte nodig dan wanneer je met geluidsschermen gaat werken. Als de bebouwing tot dicht op de snelweg komt en we doen niets aan de fijnstof en het lawaai, dan krijgen we straks schermen van monsterlijke proporties van 20 tot 30 meter hoog.” Maar in Nederland is de bebouwing toch wel erg dicht, zeker in stedelijke gebieden. “Er zijn steden in de wereld, zoals Singapore en Stockholm, waar het beleid is geen geluidsschermen toe te passen. Toch beperken zij de hoeveelheid lawaai, op verschillende manieren, bijvoorbeeld met zorgvuldige ruimtelijke inpassing. In Stockholm werken ze met kilometerbeprijzing. Dat is toch een heel belangrijke factor.” Maar ook een moeilijke om ingevoerd te krijgen. “Het is heel simpel. Het is net zoiets als de introductie van betaald parkeren

op straat. Dat deden we in de jaren zeventig ook niet. Totdat het een ontzettende rotzooi werd en nu weten we niet beter. Natuurlijk veroorzaakt het heel veel strubbelingen, maar uiteindelijk ontkomen we er niet aan om in dichtbevolkte gebieden beprijzen toe te passen. Het is een sterk instrument om de leefkwaliteit in steden te verhogen. Het principe de vervuiler betaalt, is heel mooi toegepast in Singapore. Als een weg daar teveel viezigheid produceert, dan gaat de prijs verder omhoog. Realtime. Je kunt daar ook kentekenplaten kopen waarmee je alleen in het weekend mag rijden, dat is dan goedkoper. Ze leggen daarnaast fantastische fietsroutes aan en zorgen dat er goede metrolijnen zijn. Ik denk dat we hier uiteindelijk ook die kant opgaan.” Kunnen waterschappen, provincies of gemeenten gewoon bij u aankloppen? “Ja, elke twee weken hebben wij spreekuur. Iedereen is welkom daar om te praten over wat de opgaven zijn.” Kunnen ook opdrachtnemers langskomen? “Ja, waarom niet? Een van de dingen die het uitdagend maakt, is dat de markt steeds meer werk doet. Als opdrachtgever moet je van tevoren goed bedenken wat je gunningscriteria zijn. Als je EMVI (Economisch Meest Voordelige Inschrijving, red.) hanteert, kunnen opdrachtnemers scoren op een betere inpassing of een snellere uitvoering. Zo is heel goed te sturen in welke richting de aannemers hun creativiteit gebruiken.” Een van de kritiekpunten vanuit de markt is dat door de nieuwe werkwijze van Rijkswaterstaat er te veel expertise verdwijnt. Herkent u dat beeld? “Dat is wel een uitdaging. Ik denk we in een overgangsfase zitten. Het is een illusie om te denken dat we ooit weer teruggaan naar de situatie dat Rijkswaterstaat alles ontwerpt. Ik denk dat we ook nog maar aan het begin staan van de DBFM-contracten. Als ik internationaal kijk, dan zie ik op allerlei plekken in de wereld dat het heel goed gaat. Maar hoe je dat nu precies doet en wat voor organisatie je daar voor nodig hebt, daar wordt nog wel mee geëxperimenteerd. Dat is nog niet altijd

maart 2010

7

even eenvoudig. Ik ben heel erg tegen een halve oplossing. Als duidelijk is dat geïntegreerde opdrachten, waar veel verschillende aspecten bij elkaar komen, voor marktpartijen makkelijker te organiseren zijn, dan lijkt het me logisch dat de markt steeds meer wordt ingeschakeld. De tunnel in Maastricht had Rijkswaterstaat nooit alleen gekund. Ik denk dat de concurrentiegerichte dialoog een heel goed middel is.” Maar ook kostbaar. “Dat is waar, daar moet wel over worden nagedacht. Hoe kun je dat positieve middel verder verbeteren? Je moet kijken of je de hoeveelheid werk kunt beperken, in een eerder stadium kunt selecteren of een hogere vergoeding kunt geven. De concurrentiegerichte dialoog vind ik heel interessant. De opdrachtgever groeit eigenlijk mee met de marktpartijen en omgekeerd. Het is niet slikken of stikken.” Binnenkort zijn er verkiezingen. Welke impact kunnen de verkiezingen hebben op uw beleid? “Een groot project duurt, voordat het gerealiseerd is, zo’n vijftien tot

Curriculum Vitae Prof. Ir. Ton Venhoeven (Apeldoorn, 1954) is architect/directeur van Venhoeven CS en Rijksadviseur voor de infrastructuur. Hij richtte zijn bureau in 1998 op in Amsterdam. In zijn functie als Rijksadviseur adviseert hij de rijksoverheid over complexe infrastructurele opgaven en duurzame stedenbouwkundige ontwikkelingen. Ton Venhoeven studeerde cum laude af aan de Technische Universiteit in Delft in de richtingen architectuur en stedenbouw.

veertig jaar. Dan weet je van tevoren dat er periodes van hoogconjunctuur komen en van crisis, dat is voorspelbaar. De grote opgave is aan de ene kant een weerwoord te verzinnen op de globalisering, de grote kracht uit Azië. Tegelijkertijd is er steeds meer immigratie en we hebben de enorme uitdaging om wereldwijd klimaatneutraal te worden. Dat zijn zulke grote bewegingen, dat betekent misschien dat dingen tijdelijk niet lukken of dat je met minder tevreden moet zijn. Maar daar staat tegenover dat je weet dat het in de toekomst toch wel weer harder zal gaan. De richting blijft het zelfde.”

en regiomarketing, het gaat dan echt om concurrentiepositie. Dat is een heel ander verhaal dan alleen maar mooie vormgeving. Het gaat om duurzame economie. Dat zijn de twee kernwoorden, waarop voor mij alles terugvalt.”

industriële en decoratieve vloerafwerkingen, slijtlagen, coatings voor beton en staal

Bewezen kwaliteit met KOMO-certificaat!

KOMO productcertificaat BRL-9143 voor slijtlaag Himgrip NT van HIM Nederland

Voordelen  geschikt voor alle verkeersklassen, ook de zwaarste  bevat geen PAK’s of oplosmiddelen  voldoende waterafvoerend vermogen – minimale aquaplaning  beperkt verlies afstrooimateriaal  voldoet aan het Bouwstoffenbesluit Bodem- en Oppervlaktewaterenbescherming  slijtvast en duurzaam  ook geschikt voor stalen beweegbare bruggen  toepasbaar op beton, staal en hout

“Als je ziet hoe ruimtelijke kwaliteit internationaal een rol speelt bij city-

BRL-9143

CMS Asset Management zorgt voor optimalisatie van de beheers- en onderhoudsprocessen. Hierbij kunt u denken aan: completeren areaalgegevens, ondersteuning prestatiecontracten, selectie onderhoudsmanagementsystemen

Optimalisatie van de beheers- en onderhoudsprocessen

(OMS/BMS), FMECA analyse, ondersteuning ‘mens’, het vertalen van het plan tot werkbare onderhoudsactiviteiten tot op de werkvloer. heeft

referenties

bij

infra-beheerders,

aannemers en waterschappen.

Te l : + 31 ( 0 ) 73 - 6 4 8 0 5 6 3 www.cmsassetmanagement .nl

Himgrip NT heeft het KOMO productcertificaat BRL-9143 voor kunststof slijtlagen op stalen, houten en betonnen ondergronden van kunstwerken. Himgrip NT kan voor de zwaarste verkeersklassen worden ingezet.

NEN2767 & GIS. Kerncompetentie hierbij is de

CMS

t

R E S U LTA N T S in MAINTENANCE

K46082/01

Vraag vrijblijvend het infopakket aan via e-mail of www.him.nl

BRL-9143 is een nationale beoordelingsrichtlijn, waarin omschreven staat aan welke eisen de slijtlaag moet voldoen. In deze richtlijn worden niet alleen eisen gesteld op het gebied van verkeersveiligheid, maar ook op het gebied van milieu en duurzaamheid. Rijkswaterstaat heeft aangegeven er op toe te zien dat uitsluitend slijtlagen toegepast gaan worden die voldoen aan deze beoordelingsrichtlijn. HIM is er trots op als één van de zeer weinigen in Nederland dit KOMOcertificaat te hebben voor Himgrip NT, toegepast op staal, beton en hout.

HIM Nederland Wijkermeerweg 12 postbus 1 1950 AA Velsen-Noord

telefoon (0251) 276 300 fax (0251) 225 031 e-mail [email protected] www.him.nl

Volgend jaar weer vorstschade bij ZOAB? Tekst: Astrid Melger

ZOAB stond de afgelopen maanden flink in de picture. Door de vorstschade aan wegen werden steeds meer vraagtekens geplaatst bij het gebruik ervan. Maar zijn er alternatieven? En is deze schade inderdaad zo uitzonderlijk? TNO gaat in ieder geval voortaan nieuwe asfaltmengsels testen op de vorstbestendigheid.

D

Bron: Ballast Nedam. Foto: Joop Gijsbers

e afgelopen winter telde zo’n 70 schades verspreid over ongeveer 200 kilometer wegdek. Zo op papier een behoorlijk aantal. Toch is het volgens Albert Manenschijn, afdelingshoofd ontwerp en inrichting netwerken bij Rijkswaterstaat, geen unicum. “Het is vergelijkbaar met de vorige winter. Winters daarvoor waren minder streng, waardoor er minder schade was. Het hoort gewoon bij de temperaturen die we de afgelopen tijd hebben gehad.” Maar daar is niet iedereen het mee eens. Zo noemt Gerbert van Bochove, innovatiemanager met specialisatie asfalt bij Breijn het ingenieursbureau van Heijmans Infra, het ‘de winter van de waarheid’. Hij stelt dat Rijkswaterstaat de afgelopen winters mazzel heeft gehad. “Doordat die niet zo koud waren, is niet aan het licht gekomen dat we

hier in Nederland een vrij magere asfaltmengselreceptuur gebruiken. Dat we het zuinig aan hebben gedaan.” Volgens Manenschijn is er geen sprake van achterstallig onderhoud. “We hebben vorig jaar een belangrijke slag gemaakt met onderhoud, dus dat is op orde. Wat wel zo is, is dat we van de wegen die kapot zijn gegaan, wisten dat ze aan onderhoud toe waren. Normaal zouden die in de loop van dit of volgend jaar kapot zijn gegaan. Die stonden voor komende zomer of die daarop in de planning. Maar dan geeft de vorst dus net het laatste zetje.”

Materiaal kan beter Arian de Bondt is technisch directeur van Ooms Avenhorn Groep, een functie waarin hij met de praktische en theo-

retische kant van wegdekken bezig is. Hiervoor was hij zeven jaar vooral met de wetenschappelijke kant van asfalt bezig bij de TU Delft, waar hij ook gepromoveerd is. “Wat ik zelf heb gezien is dat de schades vooral zijn opgetreden op oude wegdekken of daar waar de uitvoering niet 100 procent was bij vroegere reparaties. Soms is er ook sprake van een te voorzichtig reparatiebeleid, het materiaal ligt er al te lang.” Volgens De Bondt is het zeker mogelijk om betere wegdekken te maken. Hij stelt dat ZOAB vooral bros wordt door veroudering. Door polymeren in het mengsel op te nemen zou dat minder worden. “Hiermee is op bescheiden schaal al eind jaren 80 succesvol geëxperimenteerd.” Volgens de asfaltdeskundige is het vooral de iets hogere prijs die Rijkswaterstaat weerhoudt van de invoering ervan.

Ook Van Bochove van Breijn vindt dat de mengsels voor ZOAB veel beter kunnen. “Er zijn nieuwe mengsels voor extra geluidsreductie met verbeterde bitumen. In Nederland gebruiken we over het algemeen een vrij mager mengsel.

Arian de Bondt

gaan werken, maar de stukken die nu kapot zijn gegaan zijn ouder, waardoor deze rijkere mengsels juist nog niet zijn gebruikt.”

tot veel hogere kosten. In noodgevallen is er altijd geld voor reparaties, vooraf niet. Het heeft veel te maken met boekhoudtechnieken van de overheid.”

De Bondt van Ooms Avenhorn Groep ziet langzaam de belangstelling voor nieuwe materialen binnen Rijkswaterstaat toenemen. “De afdeling die zich bezighoudt met research toont meer belangstelling, maar die staat ver van de praktijk af en heeft, volgens mij, geen mogelijkheid om dingen doorgevoerd te krijgen.” Hij vindt dat het nu niet aantrekkelijk genoeg is om een researchtraject op te starten. “Wij leveren polymeerbitumen, die worden wel gebruikt in zwaarbelaste havengebieden en op Schiphol, niet voor ZOAB. Maar voor een aannemer is het op dit moment nog niet stimulerend om op zoek te gaan naar alternatieven. Die repareert liever iedere zeven jaar een weg, dan eens in de tien jaar. Nu met de nieuwe contractvormen, waarbij de opdrachtnemer zelf verantwoordelijk is voor het onderhoud, verandert dat misschien.”

Doorstroming versus werkomstandigheden

Greet Leegwater

Bron: RWS-DVS

“Het is initieel ongeveer tien procent duurder, maar het gaat wel anderhalf keer langer mee bij toepassing van de juiste soorten. Daarnaast eist Rijkswaterstaat bij contracten dat het asfalt een levensduur heeft van zeven jaar. Dat is te kort, zo krijg je bij aanbesteding nooit een beter product. De provincie Gelderland heeft de slag wel gemaakt. Die werken wel met goede ZOAB.” Volgens De Bondt wordt meestal gekozen voor standaardoplossingen, terwijl er inmiddels betere zijn. “Het is ook gemakzucht. En risico. Iemand die iets nieuws toepast, kan worden verweten het niet volgens het standaardboekje te hebben gedaan. Maar het verkeer van nu is niet meer hetzelfde als 30 jaar geleden. Oude oplossingen werken niet meer, we moeten een volgende stap maken.”

Ook Manenschijn van Rijkswaterstaat erkent het probleem van de moeilijke omstandigheden om te asfalteren. “Er is vaak te weinig ruimte om het asfalt goed aan te leggen, maar doorstroming en het beperken van hinder vinden wij heel erg belangrijk. Dat is een afweging die we continu moeten maken. Als je het in één keer goed doet, dan heb je een weg die goed is, maar wel met veel hinder bij de aanleg ervan. We denken dat we, in de manier waarop het nu gebeurt, wel een optimum te hebben gevonden.”

Slechte uitvoeringsomstandigheden Van Bochove vindt dat er op de uitvoeringsomstandigheden in Nederland nogal wat aan te merken valt. “Doorstroming is heel belangrijk, maar de manier waarop wij daarmee omgaan, leidt ertoe dat je ZOAB onder minder goede omstandigheden

Op de vraag of Rijkswaterstaat naar oplossingen zoekt of dat we de vorstschade als part of the deal moeten beschouwen, antwoordt Manenschijn dat er zeker wordt geëxperimenteerd met nieuwe technieken. “Bijvoorbeeld het aanleggen van

Gerbert van Bochove

Bron: Heijmans N.V.

In het buitenland wordt meer gewerkt met gemodificeerde bitumen die een langere levensduur hebben.”

Nog geen resultaat

Bron: RWS-DVS

Volgens Greet Leegwater, materiaalkundige bij TNO, is er wel een stap gezet, maar is die nog niet zichtbaar. “De afgelopen jaren is Rijkswaterstaat wel met rijkere mengsels

12

maart 2010

Mooi product Leegwater stelt dat ZOAB wel een heel mooi product is. “Het is een fijne weg om op te rijden, die weinig overlast geeft. In dat segment zijn er geen bewezen alternatieven. Als je zegt ‘wat kan geluid mij schelen’ dan zijn er dichte deklagen die veel langer meegaan, daar komt veel geluid vanaf. Er zijn wel ontwikkelingen op het gebied van nieuwe deklagen, maar de mate waarin ze zich hebben bewezen is nog beperkt. Het risico om deze materialen nu al op grote schaal toe te passen is groot.” Ook voor het gebruik van alternatieve bindmiddelen is de tijd volgens Leegwater nog niet rijp. “Alternatieve bindmiddelen betekenen hogere kosten bij aanleg, de huidige onderhoudsfilosofie heeft nog onvoldoende ruimte om de baten van deze investering mee te nemen in de ontwerpafweging. De manier waarop opdrachtgevers en aannemers nu afspraken maken, moet veranderen om ruimte te maken voor de hogere investering bij aanleg.” Een ander kwetsbaar punt van het huidige wegennet is volgens Van Bochove van Breijn de onderlaag. Volgens hem vriest die vaak kapot waardoor ook het ZOAB kapot gaat. “In Duitsland werkt men met een waterdicht membraan tussen de ZOAB en de onderlaag, dat is minder kwetsbaar.”

kan aanleggen. De werkruimte is zo klein dat het niet mogelijk is om kwalitatief goed de uitvoering te doen.”Van Bochove noemt als voorbeeld Duitsland, waar een weghelft helemaal vrij wordt gemaakt. “De weg kan in een paar weken vrij van verkeer onder handen worden genomen. Dat betekent dat je de deklaag, het ZOAB, naadloos kunt aanleggen onder optimale omstandigheden. In Nederland moeten we nachtje voor nachtje een paar uurtjes aan de slag. Vaak moeten we met koude naden werken. Het is vanwege de veiligheidseisen soms nodig de banen met een fietspadmachine aan te brengen. Je kunt dan het beste supermengsel hebben, maar dan wordt het nog geen goede kwaliteit.” Ook De Bondt is van mening dat de omstandigheden waaronder asfalt wordt aangelegd, cruciaal zijn. “Als je nu een reparatie gaat doen in koude nachten, dan heb je eigenlijk een extra hoge mengselkwaliteit nodig. Daarmee compenseer je de slechte randvoorwaarden van de weg. Asfalt dat is aangebracht in de winter gaat sowieso minder lang mee. Een slecht wegdek moet je voor de winter repareren. Nu gebeurt dat te vaak achteraf en dat leidt

ZOAB onder winterse omstandigheden (zie kader). Er was onlangs een aannemer die de garantie durfde te geven om met vrieskou toch goed asfalt neer te kunnen leggen. Die heeft het wegdek van tevoren met een soort straalmachine opgewarmd. Daarnaast kijken we of we überhaupt de

Asfalteren bij lage temperaturen? Onlangs is een proefvak op de A58 aangelegd dat moet uitwijzen of het mogelijk is om zonder kwaliteitsverlies te asfalteren bij lage temperaturen. De Universiteit Twente heeft met infraroodcamera’s gemeten en de materieelbewegingen vastgelegd met GPS. Ook nemen de onderzoekers boorkernen om in het laboratorium te onderzoeken. Als de uitkomst is dat asfalteren bij lage temperaturen mogelijk is met behoud van kwaliteit, dan zou vorstschade voortaan sneller kunnen worden gerepareerd.

maart 2010

13


Direct contact Planning/Verhuur: 06-53 65 65 53 of [email protected] Bij calamiteiten/spoedopdrachten (24/7 bereikbaar): 06-53 37 34 06 (IMS BV)

< : A 9 : G B 6 A H : C  7#K#

Vakmensen voor een vak apart!

Bron: Heijmans N.V.

levensduur van ZOAB wat langer kunnen krijgen. Dan is hij ook langer bestand tegen vorst. Momenteel ligt de levensduur op 13 à 14 jaar, maar die varieert afhankelijk van de verkeersbelasting tussen zeven tot 20 jaar.” Daarnaast kijkt Rijkswaterstaat naar zogenoemde ‘self healing materials’, zodat scheuren zichzelf weer dichten. Manenschijn: “Dat zou echt een doorbraak zijn, als je dat voor elkaar kunt krijgen.”

Vorst-dooitest Inmiddels heeft TNO aangekondigd een test te gaan ontwikkelen voor asfalt in vorst-dooisituaties. Volgens Leegwater van TNO zou Rijkswaterstaat in de toekomst van alle aannemers moeten eisen dat hun ZOAB de test goed doorstaat. Er is nu nog geen officieel commitment. Leegwater: “Wij hebben het opgepakt, maar binnenkort hebben we een workshop met Rijkswaterstaat en de TU Delft om te kijken op welke manier we samen kunnen werken op het gebied van vorstdooi bestendigheid van wegen.” Manenschijn vertelt dat Rijkswaterstaat, ondanks het feit dat de markt steeds meer verantwoordelijkheid krijgt op dit gebied, nieuwe technieken nog goed in de gaten houdt. “Het is zeker niet zo dat we op dat punt minder doen.” Samen met TNO en de TU Delft wordt er een kenniscentrum voor wegen en constructies opgericht. Dit gaat naar verwachting eind april van start. Mocht het de komende winter weer flink koud worden, dan kunnen we volgens Manenschijn zeker weer schade verwachten. “Dat hoort erbij.” Ook Leegwater van TNO stelt dat we bij strenge vorst zeker weer flinke schade kunnen verwachten. “Die is denk ik minstens even groot en misschien zelfs nog groter.”

Multifunctionele wegdekreiniger (ZOAB-reiniging [incl. recycling], vegen, kolken-zuigen, strepen frezen, wassen tunnelwanden)

Veeg/zuigwagens Vuilinhoud ± 8 m3 (opties: onkruidborstel, rolbezem)

Wegdekreiniger Capaciteit 100 ltr/160 bar Watervoorraad ± 4000 ltr Vuilinhoud ± 8 m3

ZOAB-reiniger Capaciteit 400 ltr / 130 bar Luchtverplaatsing 360 m3/min Recyclesysteem

Kleine veeg/ zuigwagens Vuilinhoud ± 4,1 m3 L x B x H= 5,35 x 1,65 x 2,40 mtr (Johnston 5000)

Civiele techniek Geleiderail Straatwerk Rioleringswerk

Autolaadkranen Capaciteit 16-25 tonmeter

Combiwagens en kolkenzuigers Slanglengte 150 meter

Groen- en cultuurtechniek Integraal onderhoud Groenvoorzieningen Faunapassages

Superalternatief voor zoab een sprookje Er is nog geen afdoende alternatief voor ZOAB. Dit stelt Berwich Sluer, hoofd Techniek & Onderzoek bij BAM Wegen BV. “Vanaf 1990 heeft zeer open asfaltbeton haar intrede gedaan op de Nederlandse autosnelwegen: geen spat- en stuifwater meer bij regenbuien, minder geluid en geen spoorvorming. ZOAB heeft ook een nadeel, de levensduur. Als mengselsamenstelling, bouwstoffen, productiemethode en verwerking in orde zijn, is de levensduurverwachting tien tot twaalf jaar. Natuurlijk kan het wel eens langer blijven liggen, maar van de oorspronkelijke functionele kwaliteit is dan niets meer over. De afgelopen winters hebben ons met de neus op de feiten gedrukt. Een ZOAB-deklaag móet na circa tien tot twaalf jaar worden vervangen, tenzij onderzoek aantoont dat langer gebruik verantwoord is.” De combinatie van extreem lage temperaturen en temperatuurwisselingen blijkt funest voor het door vocht, oxidatie, en mechanische belasting verouderde bindmiddel in ZOAB zo stelt Sluer. “Van het gevolg, excessief steenverlies, hebben wij nu erg veel last.” Hij wijst op een model dat dr.ir. Huurman van de TU Delft heeft ontwikkeld, waarmee de technische kwaliteit van oude ZOAB mogelijk is te kwantificeren. “Daar wordt nu energie in gestoken. De meest effectieve oplossing voor de huidige problematiek is de spreiding in de levensduur door het verwerkingsproces terugdringen (www.aspari.nl), het juiste onderhoudsmoment bepalen (‘model Huurman’) en tijdig verouderde ZOAB vervangen. Natuurlijk wordt geïnvesteerd in innovatie en ontwikkeling voor de volgende generatie wegdekken, maar ZOAB is nog lang niet failliet. Betere of duurdere producten met een verantwoord risicoprofiel liggen niet ‘op de plank’, zoals wordt gesuggereerd.”

Gebr. van Doorn Geldermalsen B.V. Laageinde 15a 4191 NR Geldermalsen

t 0345 - 571141 e [email protected] w www.vandoorngeldermalsen.nl

Be there first

De wereld ontwaakt, natuurlijk zijn de straten sneeuw- en ijsvrij. We moeten kunnen vertrouwen op de begaanbaarheid van ons wegennet. Zeker in de wintermaanden wanneer de wegen geteisterd worden door sneeuw en gladheid. Nido, dé specialist op het gebied van gladheidbestrijding: Innovatief, betrouwbaar en efficiënt. Uiteraard worden de Nido strooimachines met alle zorg voor het milieu ontwikkeld en is ook het gebruik ervan afgestemd op een minimale belasting van het milieu. Natuurlijk Nido!

T 0548 370000, www.aebi-schmidt.nl

14

maart 2010

Column

Elco Brinkman

Goed dat ie er is De diehards die zich de moeite hebben getroost om de beraadslagingen in de Eerste Kamer over de Crisis- en herstelwet van het begin tot het eind te volgen, zullen met kleine oogjes de uiteindelijke stemming aan zich voorbij hebben zien trekken. Met een, op voorhand niet verwachte, ruime meerderheid werd de wet in de nacht van 16 op 17 maart door de leden van de Eerste Kamer aangenomen. Gelukkig hebben de volksvertegenwoordigers, die moeite hadden met het niet controversieel verklaren van deze wet, de positieve gevolgen voor de werkgelegenheid laten prevaleren.

Ballast Nedam Asfalt plaveit de weg! De mobiliteit in Nederland neemt nog steeds toe. Wij dragen graag ons steentje bij. Of het nu gaat om de aanleg van een gekleurd fietspad of om een bedrijfshal met wit asfalt. Door onze jarenlange ervaring hebben we veel technische kennis opgebouwd, waaronder uitgebreide know how rondom het product asfalt. Omdat we beschikken over een goed geoutilleerd laboratorium zijn we bovendien in staat om continu te innoveren, waardoor u vervolgens weer van onze kennis op het gebied van asfaltmengsels kan profiteren.

In Ballast Nedam Asfalt is alle kennis en kunde op asfaltgebied binnen Ballast Nedam gebundeld. Het is een landelijk opererend asfaltbedrijf met een sterke regionale vertegenwoordiging dat met evenveel zorg aan grote als aan kleine projecten werkt. Benieuwd naar onze expertise en mogelijkheden? Kijk op asfaltverharding.nl of neem contact op via (033) 460 22 80.

In deze, voor onze sector, uiterst zware tijden is het een goede zaak om met deze wet in de hand projecten in het ruimtelijk domein versneld op de markt en in uitvoering te kunnen nemen. Omdat onze bedrijfstak zo’n anderhalf jaar achter de ontwikkelingen in de economie aanloopt, zullen de donkere wolken boven de hoofden van onze leden nog zeker tot halverwege volgend jaar hun luchtruim kleuren. Dus is deze wet een zeer welkom geschenk. De senatoren verdienen wat mij betreft een pluim dat zij het aantal aangemerkte projecten niet hebben teruggebracht. Die dreiging hing tot kort voor de behandeling nog wel boven het Binnenhof als voorwaarde om akkoord te gaan met de wet. Omdat de opmerking uit de mond van de minister-president kon worden opgetekend, durf ik de uitspraak aan dat de wet goed is voor 25.000 manjaren werkgelegenheid. Door het aanvaarden van de wet kunnen tegen de zeventig projecten in uitvoering worden genomen. Dat zijn onder meer de A4 Midden Delfland, de A1/ A6/ A9, de A2 bij Maastricht en verschillende binnenstedelijke gebiedsontwikkelingsprojecten. Er zijn ook talloze regionale en lokale projecten die met deze wet versneld opgepakt kunnen worden. Daardoor hebben ook onze mkb-leden baat bij deze wet. Naast positieve reacties uit gemeentelijke kringen is er ook kritiek te horen geweest. Die ging met name over de aanname dat het terugdringen van regelgeving en zaken sneller doen ook zonder een dergelijke wet had gekund. Ik denk dat de medewerkers van onze leden die nu aan de slag kunnen blijven of weer aan de slag kunnen daar anders overdenken.

Mr. drs. L.C. Brinkman voorzitter Bouwend Nederland

ballast-nedam.nl maart 2010

17

Ultradunne (geluidreducerende) asfaltdeklagen voor winterschade onderhoud en regulier onderhoud.

Novachip tegen winterschade Nederland stelt steeds hogere kwaliteitseisen aan asfaltdeklagen. En terecht, in een land waar zoveel kilometers aan asfalt ligt. Er wordt daarom ook veel onderzoek gedaan naar de verbetering van de deklagen en er zijn een aantal interessante innovatieve producten op de markt. Novachip en Microville op ZOAB bijvoorbeeld, ultradunne asfaltdeklagen met een zeer lange levensduur. Bovendien zijn deze lagen na aanbrengen snel berijdbaar, waardoor er sprake is van minimale overlast. Dé perfecte producten om winterschade mee te bestrijden! Novachip Holland past deze ultradunne overlagingen reeds jaren toe op verschillende projecten. Sinds 1995 is er door Novachip Holland al circa 6.000.000 m2 aangebracht. De deklagen worden aangebracht met geavanceerde, speciaal voor deze producten ontwikkelde verwerkingsmachines, die de bitumenemulsie en het asfaltmengsel in één werkgang kunnen aanbrengen. Dit gebeurt met een gemiddelde snelheid van 10 tot 20 meter per minuut en een minimale breedte van 2,65 meter. De deklagen zijn bovendien milieuvriendelijk, voldoen aan het Besluit Bodemkwaliteit, en zijn aan het einde van de levensduur volledig her te gebruiken. De ultradunne asfaltdeklagen bestaan uit een dunne laag steen- en bitumenrijk warm asfalt, ingebed en verankerd in een relatief dikke, ononderbroken laag polymeergemodificeerde bitumenemulsie. Ze zijn samengesteld uit de meest hoogwaardige bouwstoffen. Door de gepatenteerde samenstelling en door de jarenlange ervaring kan een zeer lange levensduur worden gegarandeerd. Hierbij blijft bovendien de stroefheid tot het einde van de levensduur op een voldoende en hoog niveau. Naast Novachip en Microville op ZOAB produceert Novachip

18

maart 2010

Holland nog een aantal andere soorten ultradunne deklagen, zoals de standaard Microville, Safedress en Deciville.

het bijdraagt aan de verkeersveiligheid tijdens en na hevige regenval. Bovendien levert de toepassing van Microville grote geluidreducties op, 4dB(A) bij een voertuigsnelheid van 50 km/u. Het steenskelet van Microville bestaat uit electro-oven (staal)slakken met een polijstgetal van minimaal 60 en het bindmiddel is Sealoflex polymeergemodificeerd bitumen. Het is daardoor goed bestand tegen rafeling, scheurvorming en permanente deformatie, terwijl de stroefheid is gewaarborgd. Microville is daarom niet alleen geschikt voor toepassing binnen de bebouwde kom. Het is bijvoorbeeld ook uitstekend toepasbaar op auto(snel)wegen.

Deciville Deciville is de semi-dichte variant van de Microville, welke een geluidreductie van bijna 4dB(A) geeft.

Microville op ZOAB Microville op ZOAB is een duurzame onderhoudsmaatregel voor snel verouderde of beschadigde ZOAB deklagen. Het speciale procedé wat voor de reparatie of overlaging van de oude ZOAB wordt gebruikt, zorgt er voor dat de ZOAB zijn karakteristieke eigenschappen niet verliest (waterberging en verminderde splash en spray), tevens geeft het systeem een geluidsreductie van circa 5dB(A). De gemiddelde laagdikte van de Microville op ZOAB is 20 mm welke over de ZOAB maar ook als inlay toegepast wordt. Microville op ZOAB geeft de ZOAB constructie een levensduurverlenging van 7 tot 10 jaar.

Winterschade of Vorstschade Novachip kan preventief worden aangebracht op wegen met een dichte- of semidichte deklaag, die voor de winter al een lichte vorm van schade vertonen. Bij deklagen die tevens een geluidsreducerende functie hebben, kan de standaard Microville worden toegepast. Bij gestarte rafeling en/of oppervlakteschade bij ZOAB-wegdekken is Microville op ZOAB preventief toepasbaar. De geluidsreducerende én de waterafvoerende functie van de ZOAB-constructie blijft hierbij gewaarborgd. Voordeel van deze methode is het voorkomen van grote schades in de winterperiode en uitstel van ingrijpende reconstructies met een aantal jaren, voor een relatief geringe investering. Novachip en Microville op ZOAB kan men toepassen wanneer de schade in de winterperiode reeds heeft toegeslagen. Novachip en Microville op ZOAB kunnen namelijk in de winterperiode worden toegepast, wanneer de gevoelstemperatuur tot 0° Celcius is gedaald. Na het toepassen, als noodmaatregel, in deze winterse omstandigheden, voldoet de constructie weer direct voor de lopende winterperiode en kan duur onderhoud weer voor geruime tijd worden uitgesteld.

Safedress Safedress wordt geleverd met een maximale korrelgrootte van 6 mm. De minimale laagdikte hiervan is 10 tot 15 mm, afhankelijk van het bestaande wegprofiel. Het wordt voornamelijk toegepast als alternatief voor de traditionele oppervlakbehandeling. Het heeft dezelfde voordelen: uiterst geringe laagdikte, snel aan te brengen, direct te berijden en budgettair concurrerend. Echter, met Safedress kan, in vergelijking met een traditionele oppervlakbehandeling, een geluidreductie behaald worden van meer dan 6dB(A) bij 50km/u. Omdat er geen los steenslag aanwezig is, treedt er geen ruitschade op. Door de wijze van aanbrengen is er geen vervuiling van aanliggende wegen. Bovendien is dit egale oppervlak ook aantrekkelijk voor langzaam verkeer zoals fietsers en skaters.

Novachip Novachip is een ultradunne overlaging, met de kwaliteiten van een asfaltdeklaag. De soorten 0/8 (met name voor stedelijk gebied) en 0/11 (met name voor buitengebied), met minimale laagdiktes van 15 tot 25 mm, worden voornamelijk aangebracht voor herstel van het dwarsprofiel, reparatie van oppervlakschade en voor verbetering van de stroefheid. De open textuur van Novachip resulteert in een hoge aanvangsstroefheid en vermindering van spat- en stuifwater. Het steenskelet bestaat uit steenslag 3. Hierdoor is de stroefheid ook op lange termijn gegarandeerd. De geluidreductie van Novachip kan, afhankelijk van de maximale korrelmaat, tot bijna 2dB(A) bedragen ten opzichte van standaard dicht asfaltbeton.

Novachip Holland kan deze noodreparaties uitvoeren, omdat het systeem van het Novachip procedé zo uniek is. Door het sproeien van de speciaal gemodificeerde emulsie vlak voor de afwerkbalk (kleven en asfalteren in 1 werkgang) is men verzekerd van perfecte hechting van het nieuwe asfaltmengsel aan het oude asfalt. Bij het conventioneel overlagen, is deze hechting er namelijk onvoldoende en zal de nieuwe deklaag mogelijk in dezelfde winter weer loslaten. De extra voordelen van de toepassing van de Novachip en Microville op ZOAB bij winterschade of vorstschade, zijn de aantrekkelijke lage prijs en de hoge productiesnelheid. Kortom, Novachip en Microville op ZOAB zijn, zowel preventief als correctief, dé perfecte producten om de winterschade of vorstschade mee te bestrijden! www.novachip.nl

Microville Microville wordt aangebracht in laagdiktes van 20 tot 30 mm en heeft een holle ruimte van circa 20%. Het heeft een uitstekend waterbergend en -afvoerend vermogen, waardoor

Advertorial

Advertorial

maart 2010

19

Actueel Geluidsreductie door reinigen open asfalt Een Scandinavische aannemer kreeg te maken met recent aangelegde wegen die na enkele jaren al niet meer voldeden aan de geluidsnormen. Dit kwam door een snelle achteruitgang van de geluidsabsorberende werking van het open asfalt. Het Nederlandse Gebr. van Doorn kwam met een oplossing door met hun nieuwste wegdekreiniger verschillende weggedeelten te reinigen. De akoestische wegdekeigenschappen waren van tevoren in kaart gebracht door de Scandinavische aannemer. De resultaten van het reinigen werden door Van Doorn gemeten met behulp van een meting van de waterdoorlatendheid met het ‘Toestel van Becker’. De Zweedse aannemer liet vervolgens na enige tijd opnieuw een geluidstest uitvoeren. De

Frequent reinigen zorgt voor een sterke verbetering van de waterdoorlatendheid van het asfalt.

resultaten waren zo positief dat Van Doorn inmiddels driemaal naar Scandinavië is afgereisd om de weggedeelten opnieuw te reinigen.

de toekomst bevestigd wordt, dan zou het dus mogelijk zijn het asfalt op niveau te houden door frequent te reinigen met de Becker-test als indicatie-instrument.

De opgedane ervaring laat zien dat frequent - één à twee keer per jaar reinigen zorgt voor een sterke verbetering van de waterdoorlatendheid van het asfalt. Daarnaast geeft het vergelijken van de resultaten van de Becker-test met die van de geluidstest het vermoeden dat er een verband bestaat tussen de mate van waterdoorlatendheid en de mate van geluidsabsorptie van het asfalt. Als dit in

In Nederland krijgt het reinigen van asfalt nog weinig aandacht. Veel wegenbeheerders gaan er vanuit dat het snelrijdend verkeer voldoende zelfreinigende werking heeft. Meer en meer wordt echter duidelijk dat zonder periodieke reiniging op de middellange termijn fors wordt ingeleverd op de genoemde voordelen. www.vandoorngeldermalsen.nl

SurfaceJet: drogen en verwarmen; dus doorwerken bij slecht weer!

De voordelen van de SurfaceJet: • Compacte machine • Losse unit of zelfrijdend • Gebruiksvriendelijk en • Multifunctioneel en snel betrouwbaar inzetbaar • Geen oppervlakte- • Doorwerken bij beschadiging weersoverlast

Voor meer info:

Productcertificaat voor Himgrip NT uitgebreid Het KOMO productcertificaat BRL9143 voor kunststof slijtlagen op stalen, houten en betonnen ondergronden van kunstwerken is uitgebreid en ook afgegeven bij gebruik van een milieuvriendelijke, goedkopere primer, de HIM Primer NT. Himgrip NT kan worden toegepast of brugdekken, parkeergarages, linkspans, op- en afritten et cetera. De Himgrip NT is een slijtlaag voor alle verkeerstypen, die voldoet aan de eisen van Rijkswaterstaat. De slijtlaag is geschikt voor zowel fietsverkeer als zwaar

vrachtverkeer. Gekozen kan worden uit drie gradaties afstrooimateriaal, al naar gelang de verkeersbelasting. HIM geeft aan dat de slijtlaag Himgrip NT ook veel wordt toegepast op ‘plastic’ brugdekken. Wanneer dit type ondergrond ook onder de BRL9143 gaat vallen, zal HIM het systeem zeker ter goedkeuring aanbieden. BRL-9143 is een Nationale beoordelingsrichtlijn, waarin omschreven staat aan welke eisen de slijtlaag moet voldoen. In deze richtlijn worden niet alleen eisen gesteld op het gebied van verkeersveiligheid, maar ook op het gebied van milieu en duurzaamheid. Rijkswaterstaat zal er op

toezien dat uitsluitend slijtlagen toegepast gaan worden die voldoen aan deze beoordelingsrichtlijn. www.him.nl

Aanleg A4 Delft-Schiedam nog nooit zo dichtbij Aanneming van sloopwerken

De SurfaceJet produceert een grote capaciteit aan hete luchtflow die kan worden toegepast voor ondermeer: • Smelten • Opwarmen • Naverdichten • Verhitten • Drogen • Blazen • ZOAB-reiniging

De Himgrip NT voldoet aan de eisen van Rijkswaterstaat.

Nadat in september de keuze voor de A4 tussen Delft en Schiedam is gemaakt, hebben ministers Eurlings van Verkeer en Waterstaat en Huizinga van VROM onlangs het Ontwerp Tracébesluit getekend. Nooit eerder waren Rijk en regio zo dichtbij de aanleg van dit stuk A4 sinds de discussie in begin jaren zestig startte. “Het bouwprogramma voor de Nederlandse wegen gaat door. Dat is hard nodig voor onze economie,” aldus Eurlings. De A4 Delft-Schiedam is een belangrijke weg om de doorstroming in de regio te kunnen aanpakken. De zeven kilometers asfalt tussen Delft en Schiedam lossen echter niet alle files op in de Zuidelijke Randstad. Daarom is ook besloten tot het aanpakken van de A15 Maasvlakte-Vaanplein, wordt de A4 Dinteloord-Bergen op Zoom aangelegd en het standpunt voor de A13/16/20 bepaald. Voor de lange termijn zijn de verkenningen Rotterdam VooRuit en Haaglanden in volle gang. Een studie naar een nieuwe westelijke

oeververbinding onder de Maas in Rotterdam maakt hiervan onderdeel uit. Zandlichaam afgraven De A4 Delft-Schiedam kost € 891 miljoen. De weg krijgt van Delft naar Schiedam twee rijstroken met een ruimtelijke reservering voor een extra rijstrook. Van Schiedam naar Delft is de weg drie rijstroken breed. Het huidige zandlichaam, dat er sinds 1972 ligt, wordt afgegraven ten behoeve van een bijna volledig verdiepte ligging van de weg en een (land) tunnel tussen

Schiedam en Vlaardingen. De weg wordt daarmee niet zichtbaar op het maaiveld en geluidsarm. Ook worden een eco/aquaduct, een recreatief viaduct, twee extra overgangen en een tramverbinding over de weg aangelegd. Het Ontwerp Tracébesluit ligt vanaf 22 maart tot en met 2 mei ter inzage. Op basis van inspraakreacties wordt een definitief Tracébesluit genomen in de tweede helft van 2010. De eerste auto’s rijden naar verwachting in 2015 over de nieuwe weg. Feiten • Lengte van de weg is ongeveer 7 km • Lengte landtunnel is 2 km • Lengte verdiepte ligging is ongeveer 1,5 km • Lengte half-verdiepte ligging is ongeveer 2 km

www.libertygasturbine.nl of 0341-456984

20

maart 2010

maart 2010

21

Actueel Vorstschade snel in beeld Voor wegbeheerders is het goed een totaalbeeld te hebben van de vorstschade aan het wegdek binnen het beheersgebied. Er moet een totale indruk zijn van de aard en omvang voordat met een plan van aanpak kan worden opgesteld met daarin de benodigde herstelwerkzaamheden en de bijbehorende kosten. Horus surround vision maakt gebruik van een nieuwe methode waarmee kan worden bespaard op het snel verkrijgen van actuele informatie over het wegennet. Voor een doorsnee gemeente is binnen een tot drie dagen het totale wegennet in beeld gebracht. Horus is gespecialiseerd in het grootschalig en systematisch in kaart brengen van de openbare ruimte door het maken van hoge resolutievideobeelden. In tegenstelling tot statische fotografie,

Themadagen 2010 Commissie EAB - Bouwend Nederland Er worden 360 graden full colour beelden gemaakt.

wordt er gewerkt met dynamische videobeelden. Er worden 360 graden full colour videobeelden gemaakt. De speciale camera’s maken het mogelijk om tot 70km/h een specifiek aandachtsgebied (bijvoorbeeld het asfalt) in hoge resolutie op te nemen. De beelden zijn geschikt om het schadebeeld vast te leggen. Wegafzettingen en het inzetten van veel

mensen en materieel zijn niet nodig. De opgenomen videobeelden zijn zonder speciale software snel te bekijken en te bestuderen. www.horus.nu

De grootste föhn van Nederland is de SurfaceJet. Na deze serieuze Hollandse winter blijkt hij een welkome aanvulling te zijn in het arsenaal van ijs- en sneeuw bestrijdingmachines. Op diverse wegen is de machine ingezet door uitvoerende partijen van Rijkswaterstaat voor het smelten van hardnekkige ijskorsten. Michel Kooij van Liberty Gasturbine Holland: “We hadden graag de kans gehad om in een half uur tijd de Ketelbrug tussen de Flevo- en de Noordoostpolder berijdbaar te maken, maar het lukte niet de verantwoordelijke mensen te pakken te krijgen.” De SurfaceJet blijkt met name waardevol te zijn op vliegvelden. Tevens wordt de SurfaceJet door wegenbouwers gebruikt voor drogen en verwarmen ten behoeve van het aanbrengen van kleeflagen en belijningen. www.libertygasturbine.nl

maart 2010

De afgelopen twee jaar heeft de branchevereniging voor Emulsie Asfaltbeton – de commissie EAB van Bouwend Nederland - met themadagen aandacht gevraagd voor onderhoud van het wegennet. Met ‘winterschade’ en ‘koud is duurzaam’ werd op deze dagen ingezoomd op de actualiteit binnen de wegenbouw, met daarbij ook een accent naar zorg voor goed wegbeheer.

Grootste föhn van Nederland

22

Koud is duurzaam I

n 2009 spraken deskundigen van of namens de TU Delft, KOAC-NPC en CROW over het plotseling optredende ‘nieuwe’ fenomeen winter- of vorstschade. Het vreemde was dat toen diverse wegbeheerders spraken over een incident van slechts een echte winter in ‘x’ jaar of niet goed wisten te beargumenteren naar hun leidinggevende of bestuurders welk fenomeen er aan de hand was. En zie een jaar later, de winter is nog strenger. Gevolg van global warming? Wie zal het zeggen. Wel is het een feit dat 2010 het jaar van ‘duurzaam inkopen’ is voor de overheid… En daarmee het actuele thema voor de themadagen 2010 van de Commissie EAB. Onder grote belangstelling zijn op vier locaties de ‘Koud is duurzaam themadagen’ afgelopen maart gehouden, met een knipoog naar ‘koude’ onderhoudstechnieken. De boodschap van deze dagen had kunnen zijn dat duurzaam inkopen in relatie tot infrastructuur beheer kansrijker is door koude onderhoudstechnieken tijdig, meer specifiek op het juiste moment, toe te passen. Dan is er sprake van duurzaam onderhoud en dus van duurzaam infrabeheer en feitelijk ook van duurzaam inkopen. Intron, Arcadis en wederom de TU Delft gaven, op uitdrukkelijk verzoek van de organisatie, meer breder georiënteerde presentaties over duurzaam inkopen, duurzaamheid, dubocalc, milieurelevante productinformatie, maar ook over green value management en over de relativiteit over deze termen. Maar ook over de noodzaak dat juist kennis over materiaal en producten meer vragen dan empirie en ervaring alleen. Kennis moet meer zijn dan gebaseerd op een mening. De constatering dat koud en duurzaam eigenlijk relatieve begrippen zijn en daardoor vatbaar zijn voor subjectieve

invullingen (immers, wat voor de een koud is, kan voor de ander nog warm aanvoelen, en ja…. wat is nu duurzaam eigenlijk?) is in de verschillende presentaties ook duidelijk gemaakt. Maar ook werd duidelijk dat door kritisch te zijn en door nieuwe technieken en methodieken er steeds meer objectief kan worden bepaald wat duurzaam is. Daarbij bepaalt de klant, lees de overheid of lees ook de gemeenschap, in belangrijke mate wat belangrijk is binnen met name een fenomeen als duurzaamheid. Dat is voor de een veiligheid of lange levensduur en voor een ander vooral milieuvriendelijkheid. Juist door erover na te denken en discussie over te voeren, worden dit soort zaken grijpbaar. Daarom zijn ook themadagen, dagen om mensen in de branche aan het denken te zetten. Dat moet het resultaat zijn van de themadagen, dat is het doel. Partijen in de infrastructuur, opdrachtgevers, adviesbureaus en aannemers moeten vóórdenken in plaats van nádenken over actuele zaken. Anticiperen op de toekomst dus. Door verschillende onafhankelijke deskundigen over een thema een kort, duidelijk en scherp betoog te laten houden, wordt als het ware huiswerk meegegeven aan de deelnemers. Wilt u alsnog meer weten over de themadag 2010 of na deze winter nog eens nalezen wat de winter doet met de infrastructuur, ga dan naar www.koudisduurzaam.nl en kijk de verschillende presentaties nog eens na. Ook volgend jaar zullen er weer themadagen zijn op diverse locaties in het land. Ir. A. Kneepkens, Projectleider themadagen Commissie EAB, vakgroep specialistische wegenbouw, Bouwend Nederland.

maart 2010

23

Onderdeel van Lintjesprojecten Waterslagkracht RWS

Sanering Dordtse Biesbosch: een voorzichtig uit te voeren klus Tekst: Olav Lammers

Eerst moeten 224 eerder gesignaleerde verdachte objecten in de bodem voorzichtig worden benaderd omdat het bommen uit de Tweede Wereldoorlog kunnen zijn. Maar eenmaal verwijderd, kan de sanering van de waterbodem in de Dordtse Biesbosch beginnen. Een bijzondere klus die eind 2013 moet zijn afgerond en waarbij 600.000 kubieke meter vervuilde baggerspecie wordt verwijderd.

H

et Nationaal Park De Biesbosch, waarvan het ontstaan terugvoert tot de Sint Elisabethsvloed in november 1421, maakt deel uit van de Ecologische Hoofdstructuur en wordt aangewezen als Natura  2000  gebied . De waterbodem is echter sterk vervuild als gevolg van de vele directe en indirecte lozingen die in de jaren zestig en zeventig nog heel gewoon waren. De troep die bovenstrooms in Rijn en Maas werd geloosd, bezonk onder meer in de uit vele kreken bestaande Biesbosch. Met de afsluiting van het Haringvliet in 1970, waarmee eb en vloed grotendeels uit het gebied verdwenen, gold de Biesbosch nog meer als bezinkputje. “Maar inmiddels is de kwaliteit van het door de rivieren meegevoerde sediment dermate schoon geworden, dat het nu zin heeft om de verontreinigde bodem aan te pakken, zonder ‘water-naar-de-zee’ te dragen,” zegt de als omgevingsmanager van Rijkswaterstaat bij het project betrokken André Groninger.

Kaderrichtlijn Water De sanering van de Dordtse Biesbosch is onderdeel van de waterbodemsaneringen van het Benedenrivierengebied en draagt bij aan het behalen van de doelstellingen van de Europese Kaderrichtlijn Water die in december 2000 van kracht is geworden. Doel van de Kaderrichtlijn is het bereiken van een goede ecologische en chemische toestand in alle wateren in 2015.

verontreinigingen er in de waterbodem zitten. In 2002 is vooral in de Biesbosch diepgaander gekeken naar wat er  precies aan stoffen in de bagger zit en op welke wijze het er het beste kan worden uitgehaald. Dat heeft in 2007 uiteindelijk tot een saneringsplan geleid. Groninger:“Daarin is beschreven welke varianten er zijn om te saneren en is een voorkeursvariant bepaald. Vervolgens is daar een beschikking op afgegeven in het kader van de Wet bodembescherming en sinds 2008 zijn we bezig geweest met de voorbereidingen om de gekozen variant in een contract te gieten. Inmiddels is de aanbesteding rond en kunnen wij het project daadwerkelijk gaan uitvoeren.”

Groot aantal voorwaarden Gebroeders Van der Lee uit Hagestein gaat de klus klaren, maar moet zich bij de uitvoering van de werkzaamheden aan een groot aantal voorwaarden houden. Dat heeft alles te maken met het karakter van de Dordtse Biesbosch en ook de directe betrokkenheid van vele partijen bij dit unieke zoetwatergetijden natuurgebied. Groninger: “Als Rijkswaterstaat hebben wij gezorgd voor de verschillende vergunningen die voor de uitvoering van het project noodzakelijk zijn; zeg de conditioneringaspecten. Om tot een gedragen werkwijze te komen, zijn bij de opstelling van het saneringsplan en vergunningen diverse partijen betrokken geweest. Dat zijn omringende gemeenten, de provincie - in verband met de natuurbeschermingswet - , het ministerie van LNV - vanwege de Flora en Faunawet - en tal van instellingen en organisaties die nauw betrokken zijn bij de instandhouding van het gebied.”

In de kleine kreken zou door baggeren onevenredig veel schade aan flora en fauna kunnen ontstaan

Saneringsplan Groninger vertelt dat al in 1996 verkennend onderzoek heeft plaatsgevonden in het hele benedenrivierengebied naar welke

24

maart 2010

maart 2010

25

geulen zodat verlanding wordt tegengegaan en het plaatselijk ophogen van de  bodem tot intergetijdenniveau. Van de 145 hectare te saneren waterbodem  wordt  95 hectare deels ontgraven en afgedekt met schone grond, terwijl de resterende 50 hectare waterbodem uitsluitend wordt afgedekt  met schone grond. Plaatselijk kan het ontgraven betekenen dat de verontreinigde laag volledig wordt verwijderd, zodat actief afdekken daar niet nodig is. Al het vervuilde sediment afgraven is niet nodig om het probleem op te lossen. Wel alles verwijderen is geen kostenefficiënte oplossing en zou leiden tot enorme schade aan de natuur.”

Jongeneele Ruigt De schone afdekgrond – in totaal zo’n 700.000  kubieke meter – wordt voor een deel uit de oude landbouwpolder Jongeneele Ruigt gehaald. Een paar kilometer stroomopwaarts in het Sliedrechtse deel van de Biesbosch. Deze 49  hectare grote polder wordt momenteel uitgegraven en als inter-getijdengebied ingericht waar met de kano doorheen kan worden gevaren. 

Brabantse Biesbosch

André Groninger

Voorzichtigheid geboden

Baggeren kleine kreken

Het is dus geen recht-toe-recht-aan baggerklus die Van der Lee aangaat. Het bedrijf zal heel voorzichtig te werk moeten gaan met de omstandigheden die het Nationaal Park kenmerken. Zo zullen de baggerwerkzaamheden op steeds wisselende tijdstippen moeten worden uitgevoerd, waarbij bijvoorbeeld rekening moet worden gehouden met broedende vogels en paaiende vissen. Ook mag niet te dicht bij beverburchten worden gewerkt. Groninger: “Maar om te voorkomen dat her en der op wisselende tijdstippen wordt gewerkt, is in de vergunning wel weer opgenomen dat er sprake moet zijn van een logische aanpak. Het is aan het baggerbedrijf om daar binnen de mogelijkheden creatief mee om te gaan.”

De Dordtse Biesbosch bestaat voor een deel uit grote, middelgrote en kleine kreken, inclusief enkele rivierlocaties, met een totaal oppervlak van 300 hectare. Daarvan hoeft 20 hectare niet te worden gesaneerd. Dat betreft vooral de kleine kreken waar door baggeren onevenredig veel schade aan flora en fauna zou ontstaan door verstoring van de waterhuishouding. Het milieurendement is ook te laag. Eventuele gewenste sanering zou daar later alsnog kunnen plaatsvinden. De waterbodem van een deel van de grote en middelgrote kreken en rivierlocaties (135 ha) hoeft ook niet te worden gesaneerd. Natuurlijke sedimentatie zorgt daar nu en in de toekomst voor een voldoende schone toplaag. Naar verwachting zo’n 30 cm in 15 tot 20 jaar.

De uitdaging voor Van der Lee is nog groter omdat de kreken in de Biesbosch vaak behoorlijk ondiep zijn. Afhankelijk van de waterstand soms nauwelijks een meter. Veel van de kreken zijn bovendien ook nog eens heel smal. Het is dus niet of nauwelijks mogelijk groot materieel in te zetten. Waarschijnlijk zal het baggerwerk voornamelijk met dichte knijpers gebeuren waarmee de verontreinigde baggerspecie in beunbakken wordt gedeponeerd om vervolgens naar het nabijgelegen baggerdepot in het Hollands Diep te worden afgevoerd.

26

maart 2010

Bommen en granaten Op 8 februari jongstleden gaf toenmalig staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat Tineke Huizinga het officiële startsein

De Biesbosch ontstond door een samenspel tussen water, natuur en mensenhanden. In dit ontoegankelijke gebied - een mooie schuilplaats tijdens de oorlog verdienden griendhakkers, rietsnijders, biezenvlechters, jagers, eendenkooikers en boeren op afgelegen boerderijen een karige boterham. Na 1970 verdween deze eeuwenoude cultuur door het wegvallen van de getijden. De natuur kreeg vrij spel en enkele polders werden ingericht als drinkwaterbekken. De Groote of Zuidhollandsche Waard was in de Middeleeuwen een welvarende streek waar landbouw, fruitteelt, en turf- en zoutwinning de voornaamste middelen van bestaan waren. Het gebied moet er ongeveer hebben uitgezien als de Krimpenerwaard of de Alblasserwaard in de negentiende eeuw: met veel water, boerendorpjes langs de rivierdijken en langs de ontginningspaden in de polder, maar ook met hier en daar een kasteel. In één nacht, van 18 op 19 november 1421 veranderde de Sint Elisabethsvloed dit gebied in een binnenzee van 30.000 hectare. De reeds anderhalve eeuw oude, omringende dijk brak door in het zuidwesten, ongeveer waar nu de Moerdijkbruggen liggen, op diverse plaatsen. Als gevolg van deze overstroming verdwenen naar schatting zestien dorpen van de landkaart.

Binnenzee Geholpen door latere dijkdoorbraken bij Werkendam kon het rivierwater een kortere weg naar zee zoeken. Het zoute water werd naar zee teruggedrongen en veranderde het gebied in een zoetwatergetijdengebied, het enige in Europa. Doordat na de Sint Elisabethsvloed zee en rivier veel klei- en zanddeeltjes aanvoerden, kwam het onder water gelegen land geleidelijk steeds hoger te liggen. Op een gegeven moment kwam er land bij eb droog te staan. Daarmee ontstonden groeimogelijkheden voor planten. Als eerste groeiden er biezen. De oorspronkelijke naam Bergsche Veld werd niet meer gebruikt, in de volksmond werd de naam: ‘Biesbosch’ (bos van biezen). Sinds 1421 heeft de Biesbosch een bijzondere landschappelijke ontwikkeling doorgemaakt waarop de mens veel invloed heeft uitgeoefend. In de jaren zeventig greep de mens nog eens rigoureus in het landschap in. Door de aanleg van de Haringvlietsluizen (Deltawerken) verdween eb en vloed grotendeels uit de Biesbosch.

Afdekken en inrichtingsmaatregelen Groninger:  ”In totaal wordt 145 hectare daadwerkelijk actief gesaneerd. De sanering bestaat uit het deels verwijderen van de verontreiniging in combinatie met afdekken met schone grond. Met het oplossen van het saneringsvraagstuk worden ook inrichtingsmaatregelen getroffen.  In het contract met de aannemer zijn daartoe allemaal verschillende profielen meegegeven waaraan hij moet voldoen. De inrichtingsmaatregelen bestaan uit het plaatselijk verdiepen van

Foto: J. van der Neut

Uitdaging

De werkzaamheden aan de Dordtse Biesbosch zijn overigens te vergelijken met de sanering van de Sliedrechtse Biesbosch die eerder heeft plaatsgevonden. Op dit moment wordt onderzocht of en welke maatregelen in de Brabantse Biesbosch genomen moeten worden. Daarbij wordt vooral bekeken in hoeverre de verontreiniging een risico vormt voor mens en dier en of verspreiding naar grond- en oppervlaktewater plaatsvindt. Omdat het rivierslib tegenwoordig veel schoner is, bestaat de kans dat op veel plaatsen in de Brabantse Biesbosch oude verontreinigingen zijn of worden afgedekt door een schone sliblaag. Dat geldt niet voor de Dordtse Biesbosch. Dat gebied is voor het schone slib nauwelijks bereikbaar, waardoor ingrijpen noodzakelijk is.

Ontstaan

voor de saneringswerkzaamheden. Maar alvorens het baggeren daadwerkelijk gaat beginnen, zullen eerst eventuele bommen in de waterbodem onschadelijk moeten worden gemaakt. Rond de Moerdijkbruggen is tijdens de Tweede Wereldoorlog namelijk veel gevochten. De kans dat in het te saneren gebied blindgangers aanwezig zijn van vliegtuigbommen, mijnen en geschutsmunitie is zeer reëel. Om de saneringswerkzaamheden veilig uit te voeren, is eerder een detectieonderzoek gedaan

maart 2010

27

Column

Hans van der Togt

Voorop lopen Toonaangevend opdrachtgever, dat wil Rijkswaterstaat zijn. Toonaangevend, het heeft zoiets van ‘de beste willen zijn’, ‘voorop lopen’, ‘trendsetter zijn’. We doen dan ook flink ons best met nieuwe werkwijzen, nieuwe systemen en veel houding en gedrag. We zijn ons er van bewust dat vernieuwing vooral in de mensen zelf zit.

waarbij 224 verdachte objecten van 50 kilo of meer in kaart zijn gebracht. Naast deze relatief grote objecten kunnen tijdens het baggeren ook kleinere explosieven opduiken. Rond deze tijd is het gespecialiseerde bedrijf aDeDe uit het Belgische Gent, in samenwerking met Wals Diving, in opdracht van Gebroeders Van der Lee bezig met het benaderen van de mogelijke projectielen. Als daadwerkelijk een explosief wordt aangetroffen, zal de Explosieven Opruimingsdienst worden ingeschakeld.

mee Rijkswaterstaat meer de aandacht wil vestigen op de ‘natte poot’ van deze dienst. Daarbij wordt gefocust op de drie speerpunten: waterveiligheid, voldoende schoon water en de scheepvaart; het waarmaken van de productie door vernieuwing en het vergroten van de zichtbaarheid. In totaal zijn er 22 van dergelijke projecten in heel Nederland geselecteerd die de komende jaren worden opgepakt.

Lintjesprojecten van Waterslagkracht De totale kosten van het project bedragen 9,5 miljoen euro. De sanering van de (Dordtse) Biesbosch is één van de eerste waterbouwkundige Lintjesprojecten van Waterslagkracht waar-

Investeer NU in je toekomst!

Eigenlijk is het heel erg leuk om toonaangevend te zijn, wie wil er nou niet tot de besten behoren? Toch kan je alleen toonaangevend opdrachtgever zijn als er ook toonaangevende opdrachtnemers zijn. Pas kwam ik er zo een tegen. Hij vertelde me dat zijn bedrijf er vooral op gericht is om de opdrachtgever te ontzorgen. Kijk, die heeft het begrepen. Bij die opdrachtnemer past het woord aannemer niet meer. Een aannemer neemt een werk aan, doet wat hem opgedragen wordt en daarmee klaar. De nieuwe opdrachtnemer leeft zich in, in de opdrachtgever, in de gebruikers van de infrastructuur en in de assets. Hij doet voorstellen om storingen en stremmingen te voorkomen. Hij bedenkt optimalisaties in het onderhoud. Hij verdiept zich in de omgeving. Hij ontzorgt. Nu nog een ander woord voor ‘aannemer’. Iets waarin de nieuwe positie van de opdrachtnemer tot uiting komt. Bedenk eens wat! Stuur uw idee naar de redactie van OTAR en de eeuwige roem van het bedenken van een nieuw woord is u. Zo, ik ben voldoende ontzorgd en ik vertrek naar de wintersport. Hans van der Togt Directeur Water en Scheepvaart Zeeland en Voorzitter VWAR

Injection Nederland is gespecialiseerd in het waterremmend maken van zandlagen. Behalve als toepassing in de bouwkuip, ook een uitstekende methode om bodemverontreiniging te isoleren. Door onze aangepaste boortechniek is het in de meeste gevallen mogelijk om voc-emissies uit de bodem tijdens het injecteren te voorkomen.

Met BOB kom je hogerop.

BOB heeft een ruim aanbod aan Infra-opleidingen. Enkele voorbeelden zijn: Elementaire Infra Techniek Voorbereidend Kadermedewerker Infra Kadermedewerker Infra T 079 325 24 50 www.bob.nl BOUWEN AAN TALENT

28

maart 2010

Injection Nederland BV Marconiweg 4, 4131 PD Vianen - Tel.: 0347-375774 - www.injection.nl

maart 2010

29

Actueel Nationaal

WATERBOUWCONGRES 2010

Van Deltaprogramma naar een nieuwe Deltawet: kansen en opdrachten voor de waterbouw! Speerpunten: 

Gevolgen nieuwe deltawet voor de Nederlandse waterbouw



Nieuwe marktbenadering: aanpak en gevolgen



Innovatieve praktijkoplossingen voor beheer en onderhoud



Spraakmakende projecten over wet- en regelgeving, veiligheid, beheer en onderhoud



Alles over contractvormen en nieuwe samenwerkingsvormen

Voor meer informatie en uw aanmelding, bezoek www.iir.nl/waterbouwcongres Datum: 14 en 15 april 2010 | Locatie: WTC Rotterdam Meld u nú aan! Bel:+31(0)20 - 5805400 e-mail: [email protected] fax:+31(0)20 - 5805454 www.iir.nl/waterbouwcongres

1273 IIR_advertentie 196 x136 mm liggend.indd 1

12-3-2010 11:51:21

Vóór verkeersveiligheid, tégen verkeerslawaai

Hulp bij nieuwe rolpatronen Decennialang lagen de rollen, taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden van opdrachtgevers en opdrachtnemers in de infra vast, maar die verschuiven. Dat leidt tot veranderingen voor opdrachtgevers en opdrachtnemers, voor zowel hun werkwijze en interne organisatie, als hun onderlinge samenwerking en verhoudingen. Iter Fidelis is gespecialiseerd in risicogestuurd infrastructuur asset management, waarin optimale performance van infrastructuur centraal staat. Voor de opdrachtnemers betekent de verandering dat de rol verschuift van uitvoerder die een gedetailleerd omschreven object maakt en oplevert, naar een beheerder die verantwoordelijk is voor beschikbaarheid van infrastructuur en doorstroming. De uitdaging van de opdrachtnemer is om de slag te maken van een technisch georiënteerde doener naar een op het proces georiënteerde asset manager, die zich kan inleven in de belangen van de opdrachtgever en zijn klanten en die een volwaardige gesprekspartner is over de prestaties en het functioneren van de infrastructuur. Ook de opdrachtgevers staan voor een enorme uitdaging om ‘professioneel opdrachtgeverschap’ waar te maken. Een professioneel opdrachtgever kent de functies die vervuld moeten worden, de eisen, wensen en randvoorwaarden die daarbij gelden. Een professioneel opdrachtgever kan projecten helder uitvragen, kan aanbeste-

dingsprocessen soepel laten verlopen, en kan de gegadigden voorzien van de informatie die nodig is om een realistische toekomstvaste aanbieding te maken. Bovendien overziet een professioneel opdrachtgever de risico’s die verbonden zijn met ontwerp, realisatie en instandhouding van het project, en door wie deze het beste kunnen worden beheerst. Dat is wezenlijk anders dan in detail een technische oplossing uit te vragen. Voor succes in deze omgeving is een goed projectmanagement van groot belang. De aanwezigheid van een projectdirectie die volhardt in het neerzetten van een op beschikbaarheid georiënteerde projectorganisatie is een kritische succesfactor voor het welslagen van dit soort contracten. Anders blijven oude patronen regeren, en die helpen Asset Management niet verder. www.iterfidelis.com

Nieuwe versie M.A.R.S. Er is een vernieuwde versie van Mobile Automatic Roadblock System (M.A.R.S) van TrafIQ op de markt. Dit systeem maakt het mogelijk om snel een complete rijstrook af te zetten, zonder dat daarbij iemand zich op de rijbaan hoeft te begeven. De vernieuwde versie van M.A.R.S is aan de hand van drie maanden inzet op Franse autowegen, in samenwerking met SANEF, tot stand gekomen. Verhoging van de veiligheid van wegwerkers is daarbij de belangrijkste insteek geweest. Ook in Nederland worden de arbeidsomstandigheden van wegwerkers steeds belangrijker. Gevaarlijke situaties, blootstelling aan directe inademing van uitlaatgassen et cetera moeten tot een minimum worden beperkt. www.traf-iq.com of www.traf-rent.com

Nieuw record liggerlengte prefab

Eurorail BV voor: Geleiderail, stalen duikers en geluidsschermen Meer en meer worden wegbeheerders op verzoek uitgebreid geadviseerd en geïnformeerd over de juiste toepassing van de bovenstaande constructies en bijgestaan bij de besteksomschrijving van de projecten. De constructies worden uitsluitend door ISO genormeerde fabrikanten geleverd en alleen door eigen, VCA* gecertificeerde monteurs geplaatst. Voor aanvullende informatie, bezoek de website: www.eurorail.nl

Eurorail BV Postbus 62 8060 AB Hasselt

Tel.: 038 - 477 3340 Fax: 038 - 477 2594

In de eerste week van maart is in de fabriek van Spanbeton het prefab liggerlengte record verbroken. Voor kunstwerk 511 in de Westrandweg zijn liggers geproduceerd met een lengte van 61,75 meter. Dit zijn de langste prefab betonliggers ooit in Nederland gemaakt.

De bouw van de Westrandweg is gezamenlijk met de bouw van de 2e Coentunnel in 2009 gestart. De Westrandweg vormt de verbinding tussen de toekomstige 2e Coentunnel en de reeds bestaande A5. De grote overspanning van 63 meter betreft de overbrugging ter hoogte van de Ringvaart. Hiervoor zijn 25 stuks kokerbalken type SKK 1850 nodig met een lengte van 61,75 meter en een gewicht van 155 ton. Fly-over De projectspecifieke oplossing voor deze fly-over is gebaseerd op een nieuw ontwikkeld type prefab ligger, de PIQ-ligger. Standaard kokerliggers zijn

normaal 1,5 meter breed. De PIQ-ligger is 2,8 meter breed. Het bijzondere zit in de vormgeving. Een 2 meter brede kokerbalk is voorzien van flenzen aan de onderzijde om de werkende breedte van de ligger zo breed mogelijk te maken, gezien de eis van Rijkswaterstaat dat de onderlinge voegen zo minimaal mogelijk moesten zijn. Een deel van de 850 PIQ-liggers wordt in een horizontale boogstraal gemaakt en de randliggers zijn voorzien van een randafschuining. Een PIQ-ligger is gemiddeld 40 meter lang en weegt 145 ton. Spanbeton is inmiddels gestart met de productie van in totaal 850 stuks liggers. www.spanbeton.nl

[email protected] www.eurorail.nl

maart 2010

31

Actueel

MARELKO, ONGEHOORD GOED

WOW-prijs voor aanpak gladheidbestrijding Overijssel Onlangs ontving de provincie Overijssel de eerste Wegbeheerders Ontmoeten Wegbeheerdersprijs, een cheque van e 15.000, voor het beste project op het gebied van samenwerking in wegbeheer. De jury koos het winnende project ‘Veilig van kerkplein naar autosnelweg, ook in de winter’ vanwege het succes waarmee de provincie Overijssel alle wegbeheerders in haar regio bij de gezamenlijke gladheidbestrijding betrekt. Een aanpak die bovendien goed vertaalbaar is naar andere delen van Nederland. De provincie Overijssel stimuleert de samenwerking tussen alle wegbeheerders in de regio. Met Rijkswaterstaat is al een volledig afgestemde, nauwe samenwerking. De provincie is nu bezig om de samenwerking met gemeenten verder vorm te geven. Deze bestaat uit: afstemming, informatie-uitwisseling, gezamenlijke opleiding en training van medewerkers. Een actueel onderwerp deze winter, waarin opnieuw werd aangetoond dat samenwerking tussen wegbeheerders op gebied van gladheidsbestrijding een voorwaarde is voor veiligheid en bereikbaarheid. Daarnaast intensiveert de provincie Overijssel ook op andere thema’s in het wegbeheer de samenwerking. www.platformwow.nl

Uitbreiding en vernieuwing Trimble Total Station productlijn Trimble introduceert een aantal nieuwe modellen en breidt haar productlijn uit met verschillende varianten. Hiermee speelt Trimble in op de vraag naar een hogere nauwkeurigheid en uitbreiding van functionaliteiten. Trimble S3 Servo en Autolock modellen Naast de standaard Robotic uitvoering is de S3 nu ook leverbaar in een Servo en Autolock uitvoering met geïntegreerd display en voorzien van Trimble Digital Fieldbook software. Trimble S6 DR Plus De nieuwe Trimble S6 bevat een vernieuwde afstandsmeter voorzien van Trimble DR Plus technologie. Hierdoor is het reflectorloze bereik verdubbeld. Deze verbeterde functionaliteit betekent minder instrument set-ups en gemakkelijker toegang tot meer locaties. Trimble S8, 2” DR Plus met videofunctie De S8 is nu ook leverbaar met Trimble Vision technologie. Door een videofunctie is het mogelijk om op het veldboek te zien, wat de S8 ziet. Dit betekent dat voor

reflectorloze metingen niet langer naar de standplaats van de S8 hoeft te worden gelopen. Trimble S8, 0.5″ DR High Precision De S8 is nu leverbaar met een nauwkeurigheid van 0.5” en een DR nauwkeurigheid van 0.8mm + 1ppm, hierdoor is deze uitvoering van de S8 geschikt voor industriële toepassingen.

32

maart 2010

0495-592290 • [email protected] • www.marelkobenelux.nl

Trimble VX  DR Plus De VX Spatial Station is nu net als de S6 leverbaar met een nieuwe afstandmeter op basis van de Trimble DR Plus technologie, hierdoor kan de VX ook ingezet worden voor long range scanning. Trimble M3 Total Station De nieuwe M3 is een lichtgewicht, compacte en robuuste Total Station, voorzien van mechanische technologie. Met optiek van Nikon belooft de fabrikant een helder zicht, hoge kwaliteit en grote precisie voor optimaal richten en verwerken. Hat apparaat heeft ergonomische bedieningselementen en een geïntegreerd scherm en toetsenbord. www.geometius.nl

Bus te water! Rotterdam heeft sinds kort een nieuwe toeristische attractie: de Splashtour. Een knalgele bus die van het ene op het andere moment zo het water in plonst. Voor passagiers en toevallige voorbijgangers een rare ervaring. Toch moet het in de toekomst een vertrouwd beeld worden. De firma Splashtours heeft drie jaar gewerkt

Optische en geluidsignalering op maat, Totale voertuig ertuig oplossingen oplossingen, Ademanalyse Ademanalyseapparatuur zoals alcoholslot, Camera-systemen, ECE65 producten met certificaat.

Iter Fidelis Clarissenhof 11 4133 AB Vianen (UT) +31 (0) 347 344412 www.iterfidelis.com [email protected]

Instandhouding ◊ ◊ ◊ ◊

Ontwerpen, implementeren en managen van instandhoudingsprocessen Inrichten en managen van instandhoudingteams Beoordelen van ontwerpen op onderhoudbaarheid en kostenoptimalisatie Integraal risicomanagement

Analyses ◊ ◊ ◊ ◊

Faalanalyses voor bestaande en te ontwerpen infrasystemen Stakeholderanalyses en stakeholdermanagement Vaststellen van rest levensduur van integrale infrasystemen Analyses voor budgetoptimalisatie van Total Cost of Ownership voor integrale infrasystemen

DBFM contracten aan het amfibievoertuig en maakte in maart de eerste officiële rit. Op dit moment is de tour alleen nog in het weekend te boeken, maar in de zomer bijna iedere dag. De belangstelling voor de bus is groot. Zweden, Korea, Schotland, Polen en Japan hebben volgens de organisator interesse.

◊ ◊ ◊ ◊

Ontwerpen, implementeren en managen van Systems Engineering processen Management van System Design teams Adviseren, begeleiden en beoordelen van processen en producten met betrekking tot functioneel specificeren. Interface management

Training en scholing ◊ ◊ ◊

Integraal assetmanagement Systems Engineering Risicomanagement

Opleidingen Verkeerscentrale in de toekomst

Hoe functioneren de Nederlandse verkeerscentrales en welke kant gaan we op? Deze vraag staat centraal tijdens de tweedaagse cursus van PAO. Deelnemers leren hoe de Nederlandse verkeerscentrales zijn ontstaan, hoe centrales zich hebben ontwikkeld en hoe zij op dit moment functioneren. Wat is de rol die verkeerscentrales spelen bij het uitvoeren van verkeersmanagement? Verder krijgen de cursisten inzicht in drie onderdelen die worden onderscheiden bij het kijken naar de verkeerscentrales: de organisatie, de werkprocessen en de systemen. Daarbij wordt ook ingegaan op het besluitvormingsproces dat noodzakelijk is voor het toekomstig functioneren van verkeerscentrales. Tot slot wordt ook aandacht besteed aan internationale ontwikkelingen.

Infra-opleidingen op diverse niveaus

BOB Opleiding, Training en Advies heeft diverse infra-opleidingen en geven iedereen die werkzaam is in deze sector de mogelijkheid zich verder te scholen in specifieke aandachtsgebieden. Er zijn opleidingen op diverse niveaus. De infra-opleidingen zijn: • Elementaire Infratechniek • Voorbereidend Kadermedewerker Infra • Kadermedewerker Infra • Allround Kadermedewerker Infra • Verbreding Allround Kadermedewerker Infra Meer informatie: Pim Kleijwegt via 06 52 00 50 16 of www.bob.nl

Meer informatie: www.pao.tudelft.nl

Asset Management

Van handige tool tot omvormer van de organisatie Tekst: Astrid Melger

Zullen wij een handje helpen?

Asset Management is in de infra een relatief nieuw verschijnsel. Hoe komt het dat het booming is? En hoe kunnen organisaties zich er goed op voorbereiden? Rijkswaterstaat heeft sinds een jaar een programma om Asset Management organisatiebreed in te voeren. Welke consequenties heeft dat? Otar sprak met een aantal specialisten op dit gebied.

A Het vinden van het juiste personeel is vaak een hele klus. Laat onze jarenlange kennis en ervaring op het gebied van werving en selectie u helpen bij het vinden van professionele, flexibele arbeid.

uitzenden • detacheren • werving en selectie Rivierdijk 759 • Sliedrecht • Tel. 0184-412242 • www.nauticjobs.nl

onderhoud goed geregeld zijn, want als een raffinaderij sset Management is overgewaaid uit Engeland. Volgens uitvalt, kost dat ontzettend veel geld. De laatste vier, vijf Olivier Verwest, managing director bij Traduco Asset jaar zien wij een duidelijke verschuiving van Management, zijn de eerste stappen in Olivier Verwest fabrieksonderhoudspakketten naar onderdie richting gezet onder het bewind van Iron houdsbeheersystemen in de infrastructuur. Een lady Margaret Thatcher, zo’n 25 jaar geleden. van de eerste opdrachten in die range, kwam “Zij was in die tijd al bezig met het uitbesteden vier jaar geleden van het HSL-Zuid traject. Dat van onderhoud. Maar omdat de uitbesteding moet voor 25 jaar onderhouden worden en dan niet juist was gespecificeerd, deden de is goed Asset Management broodnodig.” aannemers vaak niet meer dan het hoognodige en kwam de veiligheid in het geding. Er zijn toen verschillende ongelukken met treinen gebeurd.” PAS 55 Aan de hand daarvan is het onderwerp steeds De Engelse standaardiseringinstantie BSI meer gestandaardiseerd en uiteindelijk ook een heeft PAS 55 (Public Available Specification) vakgebied geworden. ontwikkeld, wat nu de norm voor Asset Management is. Een bedrijf dat PAS 55-gecertificeerd Volgens Bert Verplancke, salesdirector bij is, heeft aantoonbaar een optimaal georgaInfor Global Solutions, wordt in de petrochemische industrie niseerd Asset Management-systeem. Bovendien borgt PAS 55 al decennia met Asset Management gewerkt. “Daar moet niet alleen Asset Management in de eigen organisatie, maar ook

maart 2010

35

in de gehele bedrijfsketen. Met deze standaard zijn bedrijven voortaan in staat om heel gericht in kaart te brengen of de strategische doelstellingen overeenstemmen met het effect van het gevoerde beleid op onderhoud en beheer. Verwest: “Bij Asset Management certificeer je de Asset, terwijl een ISO9001certificatie geldt voor het proces van het uiteindelijke product. Je kunt een auto met vierkante wielen maken en toch ISO9001 certificeren.”

nog veel ontbreekt. Het is niet voor niets, dat wij, als Traduco, veel worden uitgenodigd om tussen opdrachtgever en opdrachtnemer te bemiddelen.” Traduco is betrokken bij een pilot (OSK) in Zeeland, waarbij Rijkswaterstaat de verzorging van het Asset Management steeds meer bij de aannemer neerlegt. Dat beheer is verdeeld in vier niveaus, te weten: strategisch, tactisch, operationeel en uitvoerend. In de pilot wil Rijkswaterstaat zelf het strategisch beheer blijven doen, maar de overige drie niveaus bij een opdrachtnemer neerleggen. Nu wordt gekeken hoeveel tijd er overheen gaat, voordat beide partijen zover zijn. Verwest signaleert dat ook steeds meer grote ingenieursbureaus belangstelling tonen om in te schrijven op Asset Managementtrajecten. “Ze nemen dan zelf het tactisch gedeelte voor hun rekening en besteden het operationele en uitvoerende gedeelte weer uit.”

Volgens Luc de Laat, directeur van CMS Asset Management, is PAS 55 in eerste instantie een goed middel om binnen een organisatie te kijken hoe ver men met Asset Management is. “Zie het als een soort meetlat. Ik vind het vooral belangrijk dat je kijkt waar de organisatie al aan voldoet. Veel organisaties zijn al bezig met Asset Management zonder dat zij dat expliciet hebben gemaakt. Dat is veel belangrijker dan dat iemand een boekje uit de Internationale voorhoede kast trekt waar ‘Asset Management’ op staat.” Volgens de Wit van Rijkswaterstaat is de Hij vertelt dat waterschappen verschillende opkomst van Asset Management niet iets wat domeinen hebben, die op hun beurt weer alleen in Nederland gebeurt. “Je ziet het ook verschillende assets hebben en daar allemaal in Engeland, de USA, Australië en Zweden. anders mee omgaan. “Ik kijk dan wat ze al doen Wij lopen met deze landen in de voorhoede. en wat er nog ontbreekt. Opvallend vaak zijn de We hebben vorig jaar een tour gemaakt Bert de Wit ontbrekende schakels de verbinding tussen de langs alle landen waar het in ontwikkeling is. afdelingen. Die communiceren te weinig met De ‘best practices’ nemen wij mee in onze elkaar.” ontwikkeling.”De Wit vertelt dat in Engeland al heel veel aan marktwerking wordt gedaan en dat het een goed voorbeeld is van hoe je verdergaand de markt moet inschakelen. “Maar je Programma Rijkswaterstaat ziet daar ook negatieve voorbeelden, waar de marktwerking Vorig jaar is Rijkswaterstaat gestart met een programma om te snel is gegaan. Wij zetten daarom iets meer tussenstapjes.” Asset Management organisatiebreed in te voeren. Bert de Wit, Zweden is volgens De Wit weer verder met het maken van programmamanager, vertelt: ”Bij Asset Management gaat goede prestatieafspraken met het ministerie. het erom dat wij, als Rijkswaterstaat, in staat zijn om onze netwerken hoofd(vaar)wegennet en watersystemen optimaal te beheren. De minister wil graag dat Rijkswaterstaat een Duurzaamheid? organisatie is waarmee hij prestaties over het functioneren van Of de opkomst van Asset Management ook met de opkomst de netwerken af kan spreken en dat wij doen wat we beloven. van duurzaam handelen te maken heeft? Dat denken de Asset Management helpt ons om dat goed geïnterviewden niet direct. Wel zien zij dat het Luc de Laat van de grond krijgen. Daar bovenop doen we logisch op elkaar inhaakt. Volgens Harry Habing, het natuurlijk ook voor de gebruiker, zodat die Hoofd Asset Management bij Grontmij: “Het past duidelijkheid krijgt over het kwaliteitsniveau zeker bij elkaar. Het heeft te maken met efficiënt van ons wegennet. Daarom is het essentieel te en doelmatig bezig zijn. Overheidsgeld op weten hoe ons netwerk erbij ligt, dat het tijdig verantwoorde manier uitgeven.” Luc de Laat van wordt onderhouden en dat we al jaren vooruit CMS stelt: “Duurzaamheid is nu heel belangrijk. kijken. Wat vooral veranderd is, is dat we de Hoe maak je daar een goede afweging in? Daar beslissingen qua onderhoud koppelen aan de kun je met Asset Management veel makkelijker beleidsdoelen. Een andere omschakeling is dat vorm aan geven.” we nu meer als één organisatie functioneren. Voorheen deden de regio’s veel vanuit hun Habing van Grontmij denkt dat de opkomst van eigen visie, nu operen we veel meer corporate.” Asset Management ook te maken heeft met het economisch tij. “De integrale aanpak van beheer en onderhoud, het in ogenschouw nemen van Nog onvoldoende kennis de totale levenscyclus en zo een beter rendement behalen is Verwest van Traduco is zelf al jaren met Asset Management in iets wat zeker de laatste tijd veel organisaties aanspreekt. Door de industrie bezig en stelt dat we in Nederland een inhaalslag goed Asset Management kun je met hetzelfde budget meer maken op dit gebied. “De UK loopt voorop. Rijkswaterstaat is doen of met minder budget hetzelfde.” er twee jaar geleden met een club naartoe gegaan om goed voor ogen te krijgen wat het inhoudt.” Toch ziet hij dat de kennis van Asset Management nog vrij mager is. “Onlangs Markt tenzij was ik op een congres waar ook veel aannemers waren. Ik Voor Rijkswaterstaat is ‘de markt tenzij’ de nieuwe manier zag dat het aan kennis over Asset Management bij die groep van werken. De Wit: “Voor goed opdrachtgeverschap is

36

maart 2010

het belangrijk dat je zelf weet wat je aan areaal in huis hebt, zodat je deskundig opdrachtgever kunt zijn en de markt zelf verantwoordelijkheid kan geven. Uiteindelijk blijven wij wel eindverantwoordelijk.” De Wit legt uit dat voor die nieuwe werkwijze uniformiteit erg van belang is. “De markt heeft baat bij een uniforme dataopslag. Door één taal en één format te gebruiken weet iedereen waar hij aan toe is.”

“Juist om het veranderingsproces beheersbaar te houden heeft Rijkswaterstaat Asset Management teruggebracht tot de meest cruciale onderdelen die ze peilers noemen. Zaken die beheersbaar moeten zijn om daarna een stap te zetten richting een integrale benadering. Op projectniveau wordt Asset Management ook toegepast in de pilotprojecten van PIM. Dan is er dus een contract maar wil je de organisatie en de processen zo optimaal mogelijk inrichten. Ook daarvoor wordt momenteel een Asset Management plan opgesteld zodat je in duidelijke stappen kunt groeien naar een optimale beheerorganisatie”

Ook voor de aannemer wordt Asset Management volgens De Laat van CMS steeds belangrijker. “Ook daar is het een omslag. De aannemer moet bewust meedenken en leren omgaan met risico’s. Hoe effectief en noodzakelijk zijn bijvoorbeeld de inspecties die hij uitvoert? De Bert Verplancke aannemers weten inmiddels de weg naar CMS te vinden.“

Risico versus kosten Volgens Verwest van Traduco zijn bij Asset Management twee dingen erg relevant. “Ten eerste moet je kijken naar de assets in relatie tot het risico. Je moet kunnen aangeven waar de risico’s zitten en wat de consequenties zijn bij falen. Een tweede belangrijk aspect is de kosteneffectiviteit. Dat samen vertaalt zich in een onderhoudsstrategie en de levensduurkosten. Je moet dus bij de aanbesteding al nadenken wat de levensduurkosten zijn, het kan best zijn dat een bepaalde ontwikkeling in aanschaf veel goedkoper is, maar qua levensduur veel duurder.”

In fasen

De Laat vertelt dat ook CMS met een fasenmodel werkt en dat het zo’n zes tot negen maanden vergt om een fase verder te komen. “Je wilt ook dat de mensen meekomen, daarom moet je het tempo volgen dat bij de mensen past. Je moet daarnaast het huis op orde hebben, wat betekent dat je goed je areaal moet kennen. Je gaat dan heel bewust meten wat de kwaliteit is en dat doe je op uniforme wijze, bijvoorbeeld aan de hand van NEN-2767. Van die objecten maak je vervolgens een risicoanalyse, waardoor meteen een goed inzicht ontstaat in het eigen areaal. Vervolgens moet een organisatie de werkmethodes aanpassen, processen beschrijven en software kiezen.”

Kosten levensduur De Laat: “Asset Management gaat over het optimaliseren van de assets in het hele bedrijf. Dat betekent dat je ook een link legt naar bijvoorbeeld nieuwbouw en inkoop. Hoe kun je zodanig bouwen dat je de laagste kosten over de totale levensduur hebt? Steeds meer organisaties kiezen er bewust voor om in het begin meer geld uit te geven en in het onderhoudstraject minder. Daardoor zie je dat de laagste prijs niet langer de belangrijkste factor is bij een aanbesteding.”

Habing van Grontmij stelt dat het invoeren van Asset Management volgens PAS55 een omvangrijke klus is en dat daarom een procesmatige en gefaseerde aanpak noodzakelijk is. Hij legt uit dat Grontmij vier werkvelden onderscheidt: Ten eerste moet je bekijken of het beheer & onderhoud, gebaseerd op de levenscyclus van de assets, op de meest efficiënte manier wordt gecontracteerd en of Volgens Habing is het bepalen van de Harry Habing – werkveld twee- de eigen beheersorganisatie levensduur specialistisch werk. “Door alterin staat is het contract te managen of moet natieven bij nieuwbouw, maar ook bij het worden aangepast. Vervolgens is er een goed onderhoud tegen elkaar af te wegen kom onderhoudsmanagementsysteem (OMS) nodig je tot een optimale onderhoudsplanning. Grontmij heeft daar al lange tijd ervaring in en - werkveld drie- en ten slotte kom je bij de uitvoering van beheer en onderhoud op basis werkt met eigen programmatuur (dg-Dialog) waarmee wij tien jaar vooruit kunnen plannen van prestatie-eisen. Habing: “Dat zijn de vier en budgetteren. Door jaarlijks de staat van werkvelden waarop Asset Management actief is. Wil je het als geheel integraal implementeren, onderhoud van de assets te actualiseren krijg je een voortschrijdend inzicht in de komende dan is dat nogal wat. Het is in ieder geval niet iets dat je even op een namiddag regelt, het tien jaar, waardoor je niet voor onaangename verrassingen komt te staan.” vraagt om een grondige analyse, bijvoorbeeld op basis van de PAS 55, en vervolgens maak je een gedegen stappenplan. Een Asset ManaICT: handige tool gement plan waarmee een organisatie op een verantwoorde Bert Verplancke van Infor, die wereldwijd onderhoudsmanier een veranderingsproces ingaat en waarbij de primaire managementsystemen levert, legt het belang van een goed ictverantwoordelijkheden, bijvoorbeeld doorstroming en veiligheid systeem uit. “Het is vooral een handige tool, een hulpmiddel, dat gewaarborgd blijven.” overigens alleen zo ervaren en geaccepteerd wordt, wanneer het gebruiksvriendelijk is en er content in zit. De gebruikers moeten het niet als een dagelijkse administratieve belasting ervaren, Beheersbaar blijven maar het toepassen als een kennissysteem. Als je zo’n nieuwe Volgens Habing is ook Rijkswaterstaat deze weg ingeslagen en manier van werken inzet op basis van prestatiecontracten, moet wordt Assetmanagement nog niet toegepast op bedrijfsniveau.

maart 2010

37

Mensen meenemen De Laat van CMS, wil de kanttekening maken dat de focus te vaak op de ICT ligt. “Vaak ziet men ICT als oplossing, maar het is een hulpmiddel. Je moet eerst goed voor ogen hebben wat je wilt en dan pas ga je automatiseren. Wat ik heel belangrijk vind, is dat de mensen goed worden meegenomen in het hele proces. Neem bijvoorbeeld Rijkswaterstaat. De mensen daar waren in het verleden gericht op het controleren van inhoudelijke activiteiten, nu moeten zij zich richten op processen. Het is heel belangrijk om de werkvloer vanaf dag één mee te nemen. Mensen moeten risicobewust gaan handelen. Zelf keuzes maken en die afwegen ten opzichte van de risico’s. Dat is een flinke verandering.” Verder stelt De Laat dat Asset Management een onderwerp is dat op strategisch niveau moet worden beleefd. “Het moet door het hele bedrijf worden gebezigd, niet door één afdeling.”

Impact personeel Ook De Wit van Rijkswaterstaat signaleert dat de invoering van Asset Management veel impact op het personeel heeft. “De medewerkers van Rijkswaterstaat komen meer en meer in de regierol in plaats van de uitvoerende rol. Dit stelt andere eisen aan onze medewerkers dan voorheen. Eerst werkten zij meer op instructieniveau. De nieuwe manier van werken stelt hogere kenniseisen en andere competenties.” De Wit heeft veel geïnvesteerd in het verkrijgen van draagvlak bij de medewerkers van Rijkswaterstaat. “Het is veel vertellen en uitleggen. Ik ben veel op stap om te kijken wat er leeft op de werkvloer. In elke regio hebben we kernteams gevormd die het aanspreekpunt zijn voor de veranderingen. Zo verspreidt het zich als een olievlek door Rijkswaterstaat. En het heeft zijn effect. Steeds meer medewerkers zien het belang van Asset Management en gaan ervoor!”

Impact in de markt Op het moment dat Rijkswaterstaat besluit meer aan de markt over te laten (markt tenzij) heeft dit net zo goed consequenties voor de markt. Habing merkt op dat het succes van nieuwe contractvormen ook hand in hand gaat met de mate waarin de markt in staat is de nieuwe werkwijze te adopteren. “Ook aan de marktzijde heeft dit een vergelijkbare invloed op het personeel, dat ineens in een andere setting het werk moet uitvoeren. Grontmij heeft het initiatief genomen, als vervolg op het programma PIM, om een platform op te richten waarin de marktpartijen ervaringen kunnen uitwisselen en van elkaar kunnen leren. De brancheorganisaties Bouwend Nederland, NL-Ingenieurs en Uneto-VNI zijn eigenaar geworden van de ‘kennishub innovatieve contracten’. Het succes en de snelheid van de implementatie van Asset Management zal mede afhangen in hoeverre partijen bereid zijn leerervaringen te delen en er in slagen een cultuurverandering te bewerkstelligen. De gebruiker staat centraal en daarmee moeten oude vooroordelen worden geslecht.”

Succes De Wit plukt inmiddels al de eerste vruchten van het programma. “Nu het kabinet moet bezuinigen, zijn wij aan het verkennen wat de bezuinigingsmogelijkheden zijn en wat hiervan de consequenties zijn voor onder meer veiligheid, doorstroming en leefbaarheid. We kunnen snel met voorstellen komen richting onze DG en de minister.”

EN 0310 KS

je een systeem hebben waarmee je dat kunt monitoren. Over het algemeen is zo’n onderhoudsmanagementsyteem gekoppeld aan een GIS-systeem, zodat precies wordt aangegeven waar een weg of lantaarnpaal kapot is. In het systeem kan precies worden aangegeven welke prestatie-indicatoren welk gewicht hebben.” Verplancke stelt dat de ruimere vrijheid die Rijkswaterstaat opdrachtnemers geeft, goed kan worden ondersteund met een onderhoudsmanagementsysteem. “Vroeger gaf Rijkswaterstaat hele specifieke regieopdrachten. Nu geven ze vaak alleen functionele eisen mee. Het gras langs een traject mag bijvoorbeeld niet hoger dan tien centimeter worden. Het is cruciaal zulke afspraken in te voeren en bij te houden in een onderhoudsmanagementsysteem. Dan houden beide partijen goed overzicht.”

www.esri.nl/bouweninfra

EEn kaart zEgt mEEr dan allE lijstjEs samEn Gegevens visueel weergeven via een kaart Iedere weg, gebouw, viaduct of rails hebben een gemeenschappelijke factor, namelijk een locatie. Ongeacht in welk systeem dit gemaakt is en hoe dit is vastgelegd, met de factor locatie kan GIS van ESRI alle gegevens over het bedrijfsmiddel met elkaar verbinden. Door gegevens aan elkaar te koppelen en deze weer te geven in een kaart, worden direct verbanden zichtbaar. Dit is onder meer de kracht van het Geografisch Informatie Systeem (GIS) van ESRI Nederland. Wijdverspreid ArcGIS gebruik Met 40 jaar innoveren is het ArcGIS systeem van ESRI wereldwijd het meest gebruikte en toegepaste GIS systeem. In Nederland werken onder meer Prorail, Rijkswaterstaat, Provincies, vele gemeenten en ingenieursbureaus met ArcGIS. Of het nu gaat om onteigening van grond ivm de aanleg van een nieuwe snelweg of het onderhoud van het spoor, met GIS is het mogelijk gegevens over planning, beheer en onderhoud accuraat te registeren en te analyseren. Verschuiving van werkzaamheden voor aannemers Beheer en onderhoud wordt steeds belangrijker voor aannemers die niet alleen engineeren en bouwen maar ook langdurig het onderhoud uitvoeren voor opdrachtgevers. GIS houdt voor aannemers in dat zij hun onderhoudstaken slimmer en efficiënter

kunnen uitvoeren en risico’s kleiner worden. Dit leidt tot een besparing in tijd en uiteindelijk ook in de (onderhouds)kosten. De efficiëntie wordt versterkt doordat ArcGIS naadloos aansluit met Assetmanagement systemen van leveranciers als IBM, INFOR en SAP. Helder communiceren met ArcGIS Tevens is GIS bij uitstek een goed communicatiemiddel. Zowel voor de interne organisatie maar ook naar derden, zoals de opdrachtgever, gemeenten en burgers. Via intranet of internet wordt zichtbaar wát er wáár gaat gebeuren en wánneer. Ook voor de medewerkers in het veld is ‘up to date’ informatie in kaartvorm gemakkelijk beschikbaar. ArcGIS in de praktijk Een eenvoudig voorbeeld is dat GIS via een kaart laat zien is op welke plekken op een weg een bepaald type onderhoud moet plaatsvinden. Door dit vooraf in kaart te brengen zijn de werkzaamheden te bundelen in 1 werkopdracht. Hiermee is onnodige verstoring van de doorstroming van het verkeer voorkomen. De werkzaamheden zelf zijn uiteraard ook gemakkelijk via kaartvorm extern te communiceren. Met ArcGIS van ESRI kunt u op (onderhouds)kosten besparen, risico’s verkleinen en helder communiceren! ESRI Nederland Contact: account manager Camiel van Daelen, T: +31 (0) 10 217 07 00 E-mail: [email protected], Internet: www.ESRI.nl/BouwEnInfra

a wider perspective, focused on you

Agenda Kivi Niria lezing: A4 MiddenDelfland op weg naar realisatie 14 april, KIVI NIRIA gebouw, Den Haag www.kiviniria.net

Nationaal Waterbouwcongres 2010

14 en 15 april 2010, WTC Rotterdam Tal van waterbouwprojecten worden uitgevoerd om Nederland ook in de toekomst veilig en leefbaar te houden. Wat zijn de nieuwe kansen en opdrachten voor de waterbouwsector? Hoe kan de sector inspelen op de nieuwe Deltawet? En wat is de stand van zaken van het beheer en onderhoud van bestaande waterbouw? Tijdens het Nationaal Waterbouwcongres gaan diverse sprekers dieper in op deze materie. www.iir.nl/waterbouwcongres

Infra Communicatiecongres

Op 20 mei 2010 organiseert Ciron het eerste Infra Communicatiecongres. Dit congres biedt het groeiend aantal communicatieadviseurs op het gebied van infracommunicatie de gelegenheid om met elkaar kennis uit te wisselen over de aanpak van de communicatie van infrastructurele projecten. Vanuit het thema ‘Mobiliteit en bereikbaarheid’ gaan communicatieadviseurs en omgevingsmanagers van rijksoverheid, provincies, gemeenten en bouw- en ingenieursbedrijven en adviesbureaus in gesprek over uitdagingen en vernieuwing binnen de infracommunicatie. www.ciron.nl

CUR Bouw & Infra dag

20 mei, Goudse Schouwburg, Gouda www.cur.nl

CROW XL (congres)

PIANOo-congres 2010 Roerige tijden: Inkoper, grijp je kans!

Symposium Voegovergangen en Opleggingen

Dag van de bouw

Jaarcongres Ontwikkelingen Staatssteun 2010

Port Infrastructure Seminar 2010

22 april 2010, Orpheus Apeldoorn www.crow.nl 27 april 2010, LEF Future Center, Utrecht www.curbouweninfra.nl

27 mei 2010, Beurs - World Trade Center, Rotterdam www.pianoo.nl

27 april 2010, Congres- en vergadercentrum Engels, Rotterdam www.elseviercongressen.nl

22- 23 juni 2010, TU Delft www.portseminar2010.tudelft.nl

Kivi Niria lezing: Projectplan A2 Maastricht

CROW Infradagen

6 mei 2010, Infocentrum A2, Maastricht www.kiviniria.net

Congres: Leidinggeven aan professionals in de bouw 7 mei 2010 - NBC Nieuwegein www.bouw-instituut.nl

Bouwputten en monitoring

20 mei 2010, Deltares, Delft Ondergronds bouwen staat de laatste jaren vaak negatief in de media. De verhalen over schade en overlast domineren de voorpagina’s van de kranten. Bij steeds meer grote projecten, zoals Spoorzone Delft en de Noord-Zuidlijn Amsterdam worden diepwanden gebruikt vanwege de trillings- en geluidsarme aanlegmethode. Het ontstaan van zwakke plekken in diepwanden vormt echter een belangrijk uitvoeringsrisico. Tijdens deze middag komen sprekers aan het woord die hun ervaringen en ‘lessons learned’ zullen presenteren. www.deltares.nl

...omdat risico lopen ook voor u geen optie is.

5 juni 2010, door heel Nederland www.dagvandebouw.nl

23-24 juni 2010, Congrescentrum Papendal De CROW Infradagen zijn voor professionals uit de wereld van de wegenbouw. Op het vakgebied van de (lijn)infrastructuur bestaat de behoefte om kennis en ervaring uit te wisselen en bijeen te komen met collega’s. Begin 2008 is CROW daarom gestart met het opzetten van een netwerk voor infrastructuur: CROW Infranet. Als onderdeel daarvan worden de CROW Infradagen georganiseerd. Dit is de opvolger van de bekende Wegbouwkundige Werkdagen, met een verbreding van onderwerpen. www.crow.nl/nl/Congressen/infradagen2010

International Conference ‘Deltas in Times of Climate Change’ 29 september – 2 oktober 2010, Rotterdam www.climatedeltaconference.org

Nationaal Wegencongres 30 september 2010 www.bouw-instituut.nl

education investment implementation outsourcing certification support

program program program program program program

Een bedrijfsvoering zonder verantwoorde risicobeheersing is geen optie als u de veiligheid en kwaliteit van mensen, processen, middelen en product moet borgen. Toepassing van risicobeheersing is een begin. Kijkend vanuit uw perspectief zien wij naast risicobeheersing op het functioneren van uw fysieke bedrijfsmiddelen kansen om vanuit deze basis uw business te versterken. Samen richten wij onze focus op het verbeteren van kosteneffectiviteit en kwaliteit, op waardecreatie. Wij bieden een concreet traject om deze visie structureel in te voeren en te borgen binnen uw bedrijfsvoering. Onze programma’s om de waardecreatie te realiseren hebben zich bewezen in vele bedrijfssectoren. De brede opgedane kennis helpt ons te focussen op zaken die voor u belangrijk zijn. Gildestraat 5, 1704 AG Heerhugowaard T 072 - 572 65 25 F 072 - 572 03 50 E [email protected] I www.traduco.nl

40

maart 2010

Oude Haven 22, 4301 CK Zierikzee T 0111 - 41 00 03 F 072 - 572 03 50 E [email protected] I www.traduco.nl

Niet op makreel vissen, maar op ankers Ze moeten worden verwijderd uit de vaarwegen: verloren ankers en kettingen. Ze vormen immers een potentieel gevaar. Aan Duik- en Bergingsbedrijf W. Smit B.V. uit Rotterdam is het verwijderen van de ankers ook buiten de haven in het zeegebied al meer dan vijftig jaar toevertrouwd. Over een klus, die bepaald geen sinecure is.

I

s er een behoorlijke windkracht geweest, dan komt het maar al te vaak voor: een schip dat zijn anker, al dan niet met ketting, verliest. “Maar de oorzaak van het verlies kan natuurlijk ook een technisch mankement zijn,” aldus commercieel directeur Maurice Krul van W. Smit. “Voor ons maakt het niet uit hoe het anker is verloren, wij moeten ervoor zorgen dat het uit de vaarweg wordt gehaald, voordat de scheepvaart er hinder van ondervindt.”

Zeedreg

Aangaande het verlies van een anker kent de wet duidelijke regels: een schip is verplicht dit direct te melden en dit gebeurt dus ook, bijvoorbeeld aan de Havendienst Rotterdam. Bij W. Smit hebben ze al honderden keren met dit bijltje gehakt: na de melding en het doorgeven van de coördinaten waar het anker zich zou kunnen bevinden, gaan de werkzaamheden van start. Technisch directeur Niels Visser: “Van meet af aan is ook Rijkswaterstaat bij het vissen naar een verloren anker betrokken. Bijvoorbeeld op de ankerplaatsen op zee, die immers onder de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat vallen. Wij kunnen worden gebeld door een agentschap of door de eigenaar van het schip. Na ontvangst van de coördinaten rukken we uit. We hebben een speciale zeedreg

Marvin Visser

Maurice Krul

Niels Visser

en ons bergingsvaartuig altijd paraat. Gaat het om een klus op diepte, dan gaat ook de decompressietank mee.”

Vakwerk

Wie praat over een anker van een zeeschip moet rekenen op een gewicht tot wel 10 ton. Krul: “En de ankerketting kan nog wel zwaarder wegen, dus je hebt het hier wel over een forse takelklus. Bovendien is het belangrijk dat we de hele boel weer boven water krijgen voordat het anker gaat verzanden, want dan ben je nog verder van huis. Wat ook belangrijk is: ligt de ankerketting gestrekt, dan kunnen we er op dreggen. Ligt de ankerketting op een hoop, dan gaan we er op duiken. Met sonar-equipement kunnen we de situatie sowieso bepalen, mits de weersomstandigheden dat toe laten.” Achter het bedrijfspand aan de Waalhaven in Rotterdam liggen regelmatig imposante opgeviste ankers. Financieel directeur Marvin Visser: “We maken het anker en de ketting weer in orde. Als de eigenaar het wil, zetten we het op transport naar hem. Het kan ook zijn dat we het weer aan zijn schip hangen, wanneer het schip de haven van Rotterdam weer aan doet.” Inmiddels heeft het bedrijf zijn ankervisactiviteiten ook naar de internationale wateren uitgebreid. Krul tot slot: “Het gebeurt nu eenmaal overal dat schepen hun anker verliezen en wij hebben de ervaring en de vakmensen om ze weer op te vissen, waar dan ook.”

42

maart 2010

maart 2010

43

ni Be eu z w oe e k w on eb z si e te

OTAR op het web www.otar.nl

Uitgave onder licentie van de Vereniging van Waterstaatkundige Ambtenaren van de Rijkswaterstaat (VWAR)

Advies en Engineering

Betonfabrikant

Betonreparatie

Ingenieursbureau Boorsma B.V. Postbus 647 9200 AP Drachten Tel.: +31(0)512 58 03 00 [email protected] www.boorsma-consultants.nl

Spanbeton BV Postbus 5 2396 ZG Koudekerk a/d Rijn Tel.: 071-342 02 00 [email protected] www.spanbeton.nl

Injection Nederland B.V. Postbus 230 4130 EE Vianen Tel.: +31(0)347 37 57 74 [email protected] www.injection.nl

Baggerwerken

Damwanden en beschoeiingen

Betonreparatie & Beton-/ Staalcoating producten

Civiele software

Sika Nederland B.V. Zonnebaan 56 3542 EG Utrecht Tel.: 030-241 01 20 [email protected] www.sika.nl

CivilCenter Postbus 10402 7301 GK Apeldoorn Tel.: 055-57 87 133 [email protected] www.civilcenter.nl

Explosieven opsporing

Folieconstructies

Injection Oplossingen voor bodem en bouw

C

Cofra

Dredging and Contracting Rotterdam B.V Zuid-Oostsingel 24d 4611 BB Bergen op Zoom Tel.: +31 (0)164 266 144 [email protected] www.jandenul.com

Profextru Productie B.V. Postbus 122 7770 AC Hardenberg Tel.: +31 (0)523 654 011 [email protected] www.prolock.nl

Bermbeveiliging

Geluidsschermen

Geluidsschermen

Geluidsschermen

Prins Dokkum B.V. Postbus 4 9100 AA Dokkum Tel.: +31 (0) 519 298 555 [email protected] www.prinsdokkum.com

Eurorail bv Postbus 62 8060 AB Hasselt Tel.: +31(0)38 477 33 40 [email protected] www.eurorail.nl

Redubel B.V. Postbus 177 4190 CD Geldermalsen Tel.: 0345-588 500 [email protected] www.redubel.nl

Van Campen Geluidsschermen Postbus 2192 8203 AD Lelystad Tel.: +31 320 277888 [email protected] www.geluidsschermen.nl

aDeDe bvba Antwerpsesteenweg 56-60 B – 9000 Gent Tel: +32 9 228 61 50 [email protected] www.adede.com

Cofra B.V. Postbus 20694 1001 NR Amsterdam Tel.: +31(0)20 - 693 45 96 [email protected] www.cofra.nl

91e jaargang nummer 2, maart 2010 Bestuur VWAR

Abonnementen

Hans van der Togt (voorzitter), Kees Abrahamse (secretaris), Albert Vink (penningmeester), André Timmermans (lid), Theo Berkhout (lid), Angelien van Boxtel (lid), Jim van de Geer (lid).

Abonnementsprijs 2010 binnen Nederland € 79,50 excl. BTW. Abonnementen buitenland (Europa) € 94,- excl. BTW. Abonnementen lopen per jaar, ingaande de maand van aanmelding, en worden zonder wederopzegging steeds met een jaar verlengd. Losse nummers kosten € 9,50 per stuk excl. BTW, excl. verzendkosten.

Hoofd- en eindredactie Astrid Melger

Advies en begeleiding Redactie Advies Commissie VWAR

Medewerkers Olav Lammers, Constant Gras, Sandra Krens, Anton Dirven

Redactie-adres Verhaalsuggesties, persberichten of andere tips kunt u mailen naar [email protected]

Uitgever AcquiMedia Brouwerstraat 2-4, 3364 BE Sliedrecht Henk van der Brugge Tel.: 0184-481041 [email protected]

Bladmanagement en advertentieverkoop AcquiMedia Wim Boer Tel.: 0184-481042 [email protected]

Vormgeving KLETS! TEKST & RECLAME B.V.

44

maart 2010

Voor opgave en vragen over abonnementen kunt u terecht bij Abonnementenland, Postbus 20, 1910 AA Uitgeest. Tel.: 0900-ABOLAND of 0900-226 52 63 € 0,10 per minuut. Fax: 0251-31 04 05 Site: www.bladenbox.nl voor abonneren of www.aboland.nl voor adreswijzigingen en opzeggingen. Opzeggingen (uitsluitend schriftelijk) dienen 8 weken voor afloop van de abonnementsperiode in het bezit te zijn van Abonnementenland. ‘Wie Wat Waar’ Een reservering/abonnement op de rubriek ‘Wie Wat Waar’ omvat 10 achtereenvolgende afplaatsingen voor slechts € 395,- en wordt zonder wederopzegging steeds met een jaar (10 afplaatsingen) verlengd. AcquiMedia heeft in nauwe samenwerking met de Redactie Advies Commissie van de VWAR deze uitgave van Otar samen-

Geokunststoffen

gesteld. De VWAR en de uitgever zijn zich bewust van hun verantwoordelijkheid aangaande inhoud en vormgeving van het magazine OTAR. Desalniettemin aanvaarden zij geen aansprakelijkheid voor eventueel in deze uitgave voorkomende onjuistheden. Reproductie van artikelen of delen van artikelen uit dit blad, op welke wijze dan ook, is uitsluitend toegestaan na voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Erosiebescherming ISSN 0376 – 6799

Geotextielen

Colbond bv Postbus 9600 6800 TC Arnhem Tel.: +31 26 366 4600 [email protected] www.colbond-geosynthetics.nl

Geopex Products (Europe) BV Postbus 20 2830 AA Gouderak Tel.: +31(0)182 377 327 [email protected] www.geopex.com

Grondverbetering

Grond- weg en waterbouw

Grond- weg en waterbouw

Aquafix Milieu bv Postbus 288 3640 AG Mijdrecht Tel.: 0297-26 29 29 [email protected] www.aquafix.nl

Van Walraven Bouw/ Installatiematerialen Postbus 62 3640 AB Mijdrecht Tel.: 0297-231400 [email protected] www.walravenbv.com

www.otar.nl

Wie Wat Waar Uw vermelding (en foto) voordelig en doeltreffend in deze rubriek & op de website? Info: Tel. 0184 - 481042 email: [email protected]

Bermbeveiliging

Grondinjectie

Injection Oplossingen voor bodem en bouw

Laura Metaal Eygelshoven BV Postbus 42 6470 EA Eygelshoven Tel.: +31(0)45 546 88 88 [email protected] www.verran.nl

Injection Nederland B.V. Postbus 230 4130 EE Vianen Tel.: +31(0)347 37 57 74 [email protected] www.injection.nl

C

Cofra

Cofra B.V. Postbus 20694 1001 NR Amsterdam Tel.: +31(0)20 - 693 45 96 [email protected] www.cofra.nl

maart 2010

45

Grondkerende wanden

Houtproducten

Terre Armée b.v. Postbus 318 2740 AH Waddinxveen Tel.: +31(0)182 622 735 Fax: +31(0)182 636 031 www.terrearmee.nl

GWW Houtimport Bedrijfsweg 11 3411 NV Lopik Tel.: 0348-55 00 09 [email protected] www.gwwhoutimport.nl

Kathodische Bescherming & Corrosie Engineering

Houtproducten

Kunststof beschoeiing

Kwaliteitsborging

Reef Hout Breukersweg 9 7471 ST Goor Tel. : +31 (0)547 - 28 63 50 [email protected] www.reefhout.nl

Bergschenhoek Civiele Techniek BV Postbus 45 2650 AA Berkel en Rodenrijs Tel.: +31(0)10 5242650 [email protected] www.kunststofbeschoeiing.nl

K2 Infra-Consultants Postbus 54 3440 AB Woerden Tel.: +31(0)348 407 000 [email protected] www.k2infra.nl

Landmeetkundige systemen

Ongediertebestrijding

Positionering- & Monitoringsystemen

Topcon Nederland Postbus 72 3750 GB Bunschoten Tel.: +31(0)33 - 299 29 39 [email protected] www.topcon.nl

Adviesbureau W & S Groenestraat 321 6531 HM Nijmegen Tel.: +31(0)24 - 355 90 98 Mob.: +31(0)6 - 5335 49 36 www.dierplaag.nl

Seabed BV Zamenhofstraat 150, unit 120 1022 AG Amsterdam Tel.: +31 (0)20-63 68 443 [email protected] www.seabed.eu

Prefab betonelementen

Rijplaten en draglineschotten

Signaleringsapparatuur

Sloopwerken

Spanbeton BV Postbus 5 2396 ZG Koudekerk a/d Rijn Tel.: 071-342 02 00 [email protected] www.spanbeton.nl

Lekkerkerker Roterdam Vareseweg 125 3047 AT Rotterdam Tel.: +31(0)10 298 58 58 [email protected] www.lekkerkerker.com

Marelko Benelux Postbus 2674 6026 ZH Maarheeze Tel.: +31(0)495-592 290 [email protected] www.marelkobenelux.nl

Lekkerkerker Rotterdam Vareseweg 125 3047 AT Rotterdam Tel.: +31(0)10 298 58 59 [email protected] www.lekkerkerker.com

Systeemgerichte contractbeheersing

De van der Heide Groep, sinds kort onderdeel van Oranjewoud Realisatie heeft haar hoofdkantoor in Kollum en kent vier divisies. Ondanks hun verbintenis door elektriciteit, zijn ze sterk gespecialiseerd. Het bijna 100 jaar oude bedrijf heeft 6 vestigingen, verspreidt over het gehele land en heeft een kleine 250 medewerkers. Kathodische Bescherming & Corrosie Engineering is één van die divisies en is gespecialiseerd in het voorkomen van roestvorming bij metalen. Zo worden olietankers, viaducten en bruggen beschermd. Maar ook ondergrondse tanks, damwanden en waterinlaatkanalen, overal waar metaal met lucht en vocht in aanraking komt kan Kathodische Bescherming helpen. Daarnaast voert zij landelijk kathodische bescherming inspecties uit zoals het gasleidingnet in Nederland. De unieke kennis en ervaring die is opgebouwd wordt ook internationaal aangewend.

De van der Heide Groep is onderdeel van Oranjewoud Realisatie.

Verkeersmaatregelen

van der Heide Groep K2 Infra-Consultants Postbus 54 3440 AB Woerden Tel.: +31(0)348 407 000 [email protected] www.k2infra.nl

De Jong b.v. Postbus 91 4153 ZH Beesd Tel.: 0345-684 590 Fax: 0345-684 530 www.dejongbv.com

Postbus 6 9291 AA Kollum 0511 - 45 40 40 [email protected]

46

maart 2010

© Adtentie Reclame

www.vanderheide.nl

WERKEN AAN EEN DUURZAME WEG

De geschiedenis van Heijmans begint in 1923 wanneer stratenmaker Jan Heijmans zijn eerste eigen werk aanneemt. Vandaag de dag is Heijmans een moderne beursgenoteerde onderneming, actief in verschillende sectoren. Bij infrastructuur liggen de wortels. Niet voor niets is het bedrijf in dit segment een vooraanstaande speler in Nederland. Grote toonaangevende projecten als de Randweg A2 Eindhoven, winnaar van de Rijkswaterstaat Award 2009 ‘Publieksvriendelijkheid’, laten zien wat Heijmans in huis heeft: alle disciplines om optimaal voor de klant in te zetten. De duurzame kwaliteit van de oplossing staat daarbij voorop.

Bij Heijmans wordt continu gewerkt aan die duurzame kwaliteit. Specialisten van wegenbouw koppelen hun ervaring aan de kennis van Breijn, het ingenieursbureau van Heijmans. En komen samen tot slimme nieuwe producten. Zoals asfalt waarin gerecycled rubber is verwerkt, dat gelijk ook een gunstig effect heeft op geluidsoverlast. Of ecoasfalt waarbij traditionele bitumen zijn vervangen door een plantaardig bindmiddel. Duurzame producten die in de nabije toekomst standaard kunnen worden toegepast. Ondanks deze successen blijft Heijmans innoveren. Want voor wie een duurzame weg kiest is het werk nooit af.

Heijmans Wegenbouw, Postbus 380, 5248 JT, Rosmalen, 073-543 66 11, www.heijmans.nl Breijn Wegbouwkunde, Postbus 2, 5240 BB, Rosmalen, 073-543 54 25, www.breijn.nl