Hierbij nodig ik u uit tot het bijwonen van de vergadering van het algemeen bestuur van Bestuur Regio Utrecht op:

Aan de leden van het algemeen bestuur van Bestuur Regio Utrecht

Datum: Kenmerk: Contactpersoon: Telefoon:

22 januari 2014 2014-00259 M. Standaert 030-2862507

Onderwerp:

Uitnodiging vergadering woensdag 5 februari 2014

Geachte heer, mevrouw, Hierbij nodig ik u uit tot het bijwonen van de vergadering van het algemeen bestuur van Bestuur Regio Utrecht op: Datum: Aanvang: Plaats:

woensdag 5 februari 2014 20.00 uur stadhuis Utrecht, Korte Minrebroederstraat 2 te Utrecht

Bijgaand treft u de agenda en bijbehorende stukken aan. Ik nodig u hiervoor van harte uit.

Met vriendelijke groet, de voorzitter,

mr. J.H.C. van Zanen

Postbus 14107 3508 SE Utrecht Bank 46.53.43.570 [email protected] www.regioutrecht.nl

Bezoekadres: Maliebaan 34 3581 CR Utrecht T (030) 286 25 25 F (030) 286 25 00

In Bestuur Regio Utrecht werken negen gemeenten samen aan de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de economische ontwikkeling van de regio Utrecht. Het gaat om: Bunnik, De Bilt, Houten, IJsselstein, Nieuwegein, Stichtse Vecht, Utrecht, Vianen en Zeist.

Agenda vergadering algemeen bestuur van 5 februari 2014

1.

Opening en mededelingen

2.

Notulen vergadering van 11 december 2013 Voorstel: Notulen vaststellen. N.B: geheime notulen worden apart verspreid.

3.

Ingekomen stukken Er zijn geen ingekomen stukken.

4.

NOBRUZ-studie Toelichting: U krijgt een presentatie over de stand van zaken van het onderzoek naar de OV-corridor Nieuwegein-OV-terminal-Binnenstad-Rijnsweerd-Uithof-Zeist. De rapportage wordt na het portefeuillehouderoverleg van 3 februari 2014 ter informatie aan u nagezonden.

5.

6.

7.

Vaststelling OV-streefbeeld 2020 Voorstel: 1. Het OV-Streefbeeld 2020 vast te stellen en te hanteren als beleidskader bij: a. de uitwerking in de lopende en nieuwe OV-infrastructurele projecten en (mobiliteits)programma’s; b. de jaarlijkse Vervoerplannen. 2. Het OV-Streefbeeld 2020 en de verdere uitwerking zoals opgenomen in hoofdstuk 6 ‘aanzet tot de OV-uitvoeringsagenda’ te betrekken bij: a. Het opstellen van de nieuwe Regionale Agenda 2014-2018 b. Het jaarlijks op te stellen RUVV voor de daarin op te nemen onderdelen OV- en FietsUitvoeringsagenda. Voorbereidingsbesluit vervoerkundige doorkoppeling Uithoflijn en SUNIJ-lijn Voorstel: Het algemeen bestuur bevestigt eerdere besluitvorming tot exploitatieve koppeling van de SUNIJ-lijn en Uithoflijn en besluit dat  door middel van onderzoek de vervoerkundige en financiële consequenties hiervan inzichtelijk moeten worden gemaakt;  zodra deze financiële consequenties bekend zijn in de meerjarenbegroting een geactualiseerde dekking hiervoor opgenomen moet worden;  uiterlijk 12 maanden na de gunning voor het materieel van de Uithoflijn er een definitief realisatiebesluit voor de vervoerkundige koppeling genomen moet worden. Overdrachtsdocument 2014 Voorstel: 1. Het Overdrachtsdocument 2014 vaststellen; 2. Het Overdrachtsdocument 2014 na de gemeenteraadsverkiezingen aan te bieden aan het nieuwe algemeen bestuur en ter kennisname naar de nieuwe gemeenteraden van de BRU-gemeenten te zenden.

2

e

8.

2 wijziging programmabegroting 2014 Voorstel: Vaststellen van de tweede wijziging Programmabegroting 2014, waarin zijn verwerkt: I. Bestuursbesluiten 2013; a. Verzelfstandiging BRU-OV Regiotram, AB-besluiten 27 februari 2013 en 2 oktober 2013; b. Professionalisering opdrachtgeverschap, AB-besluit 27 februari 2013; II. Beschikking BDU 2014 van het ministerie van I&M; III. Actualisering programma’s als gevolg van recente ontwikkelingen BRU.

9.

Rondvraag

10.

Sluiting

Ter kennisgeving: 

Afspraken Bestuurlijk Overleg met het Rijk over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)

3

Nr. 2013-09323 Notulen van de openbare AB-vergadering op woensdag 11 december 2013, 20.00 tot 23.10 uur, gemeentehuis te Houten voorzitter: secretaris:

J.J.L.M. Janssen (agendapunt 1) A. Wolfsen (vanaf agendapunt 2) P.C.M. van Elteren

leden:

P.B.M. Heijmerink, Bunnik A.A. de Boer, De Bilt A.J. Gerritsen, De Bilt (DB) J.L.H.de Jong Schouwenburg, De Bilt C. van Dalen, Houten (DB) (verlaat) H. Geerdes, Houten P.J.M.J. Moors (vervangt de heer A.R. van Dijk) A.J. Adriani, Nieuwegein (DB) W.G.J. Wijntjes, Nieuwegein R. Roos, Stichtse Vecht B. Fokke, Utrecht W.W. Buunk, Utrecht P.H. van Corler, Utrecht M. Eggermont, Utrecht D. Gilissen, Utrecht F.C.W.C. Lintmeijer, Utrecht (DB) G. Mulder (Utrecht) S. de Vries (vervangt mevrouw B. Paardekoper) J.R. Scheringa, Vianen J.A.E. Landwehr, Vianen (DB) P.J. Bekker, IJsselstein M.G.M. de Jong, IJsselstein (DB) H.R. Camstra, Zeist K. Keestra, Zeist C.A. van Liempde, Zeist

Afwezig:

H.M. Ostendorp, Bunnik (DB) A.R. van Dijk, Houten (wordt vervangen door de heer Moors) H. Verdouw, Nieuwegein H.J. Schat, Nieuwegein P.F. de Groene, Stichtse Vecht Mw. M.M. van ’t Veld, Stichtse Vecht (DB) M.L. Veldhuijzen, Stichtse Vecht B.F.M. Beerlage, Utrecht G.P. Isabella, Utrecht (DB) B. Paardekoper, Utrecht (wordt vervangen door de heer S. de Vries) P.J. Ligtelijn, IJsselstein

Verslag:

M. Kassing-Veenbrink (Kassing Notuleerservice, Odijk)

1. Opening en mededelingen De heer Janssen opent de vergadering. De heer Wolfsen is verlaat. Mevrouw Paardekoper is door de gemeenteraad van Utrecht benoemd tot lid van het AB. Helaas is zij vandaag afwezig. Zij wordt vervangen door de heer De Vries.

1/12

Voorts is bericht van verhindering ontvangen van de heren Ostendorp, Isabella, Veldhuizen, De Groene, Ligtelijn en Van Dijk (wordt vervangen door de heer Moors). De delegatie Utrecht stelt voor om agendapunt 12 te behandelen na agendapunt 15. Voorts verzoekt de delegatie om van alle agendapunten, indien noodzakelijk geheime, notulen te maken. De voorzitter neemt het ordevoorstel over. De agenda wordt vastgesteld. Besloten wordt ook van het geheime deel notulen te maken. 2. Notulen vergadering van 2 oktober 2013 De heer Wolfsen neemt de voorzittershamer over. Tekstueel: De heer De Jong Schouwenburg (De Bilt) merkt op dat op pagina zes, eerste alinea ‘gemarkeerd’ moet worden gewijzigd in ‘gemankeerd’. De notulen worden met deze wijziging vastgesteld Naar aanleiding van: Opgemerkt wordt door de heer De Jong Schouwenburg dat de heer Isabella heeft toegezegd schriftelijk te zullen reageren op vragen betreffende de bestuursrapportage (pagina 7 notulen). Tot op heden is er geen reactie ontvangen. Hij verzoekt de uitkomsten van het portefeuilleoverleg hierin mee te nemen. De heer De Jong Schouwenburg (De Bilt) merkt op dat wat op pagina 12 is gezegd door mevrouw Van ’t Veld tegengesteld is aan wat anderen zeggen. Hij vraagt wat of wie zij daarmee bedoeld heeft. De heer Roos (Stichtse Vecht) merkt op dat de delegatie Stichtse Vecht door overmacht een deel van de vergadering niet aanwezig kon zijn. De delegatie heeft een brief geschreven. Toegezegd was dat de standpunten in de beraadslaging betrokken zouden worden betrokken. Dat is niet gebeurd. Er is een brief ontvangen in reactie op de brief met nietszeggende antwoorden. Toegezegd was dat de brief als bijlage bij het verslag zou worden gevoegd. Ook dat is niet gebeurd. De voorzitter vindt het vervelend dat toezeggingen niet zijn nagekomen en biedt excuses daarvoor aan (brief toegevoegd aan deze notulen). 3. Ingekomen stukken De stukken worden ter kennisname aangenomen. 4. V U-OV Voorafgaande aan de vergadering is de film al getoond. 5. Verlenging benoeming van de heer P.C.M. van Elteren als Algemeen Directeur Zonder hoofdelijke stemming wordt het voorstel tot verlenging van de benoeming van de heer Van Elteren als Algemeen Directeur geaccordeerd (besluit met nummer 2013-05276). De voorzitter feliciteert de heer Van Elteren. 6. Fietsvisie Regio Utrecht 2014-2030

2/12

De heer Fokke (delegatie Utrecht): de fietsvisie die vandaag voorligt schetst een stevige ambitie: verdubbeling van het woon-werkverkeer. Steeds meer mensen in de regio kiezen uit eigen beweging voor de fiets en dat biedt geweldige kansen. Juist omdat de Utrechtse delegatie enthousiast is over deze ambitie, heeft de delegatie de voorliggende fietsvisie met een kritisch blik bekeken. De visie leest als een uiteenzetting over de fiets in de breedste zin van het woord. BRU heeft een specifieke rol hierin en een groot deel van de taken ligt bij de gemeenten. Eerst een opmerking over de richtlijnen voor het ontwerp van fietspaden. Vaak strijdt het ideaal hier met het haalbare. Consequent inzetten op hoogwaardige infrastructuur maakt deze aantrekkelijker, maar als er te stevig wordt vastgehouden aan de richtlijnen dan verdwijnt de ruimtelijke flexibiliteit die de fiets zo’n prettige modaliteit maakt. Spreker vraagt hoe deze afweging wordt gemaakt. De Utrechtse delegatie heeft de visie beoordeeld aan de hand van de centrale vraagstelling: ‘op welke manier kunnen BRU en de rechtsopvolger vanuit de regionale rol het best bijdragen aan het verwezenlijken van de ambitieuze doelstelling?’ Met die bril op constateert de Utrechtse delegatie dat de fietsvisie focus ontbeert. Er is weinig waar men tegen kan zijn maar wie alles een beetje doet, doet niets met verve. Spreker vraagt op welke manier het BRU zich gaat inzetten om deze visie te realiseren. Wat is de rol van het BRU en van de deelnemende gemeenten. Wanneer treedt het BRU op als subsidieverstrekker. Liggen er ook uitvoerende taken bij het BRU. Zonder een helder antwoord op deze vragen dreigt die mooie ambitie te verworden tot een onhaalbare doelstelling. Wat de Utrechtse delegatie betreft zijn er vijf terreinen waar BRU als regionale speler een toegevoegde waarde kan bieden:  Als OV-autoriteit is BRU de aangewezen partij om te zorgen dat fiets en OV elkaar aanvullen. Dat kan vooral door stevig in te zetten op voorzieningen op OV-knooppunten.  BRU moet de taak als subsidieverstrekker blijven vervullen om door te gaan met het realiseren van regionale fietsroutes, met een ontwerpsnelheid geschikt voor verplaatsingen tussen gemeenten per e-bike.  BRU kan met gemeenten in overleg gaan om te komen tot standaardisering van het fietsnetwerk, bijvoorbeeld door regiobreed te pleiten om brommers waar mogelijk te verplaatsen naar de rijbaan.  BRU kan optreden als kenniscentrum en data over fietsgebruik verzamelen.  BRU moet als beheerder van het regionale fietsmodel inzetten op innovaties om fietsverkeer beter te modelleren. De Utrechtse delegatie heeft een amendement voorbereid om deze keuzes vast te leggen. Het Algemeen Bestuur BRU, bijeen op woensdag 11 december te Houten ter behandeling van de Fietsvisie Regio Utrecht, Overwegende dat Het alleen mogelijk is om een forse ambitie te realiseren als er scherpe keuzes worden gemaakt. Spreekt uit dat BRU zich bij realisatie van de regionale fietsambitie concentreert op taken waar een regionale meerwaarde ligt Besluit Beslispunt 1 als volgt te wijzigen

3/12

‘de Fietsvisie Regio Utrecht zonder dat daarmee op dit moment beslag wordt gelegd op extra middelen te gebruiken als onderlegger voor de uitwerking van de Regionale Agenda met de volgende aandachtspunten:  het versterken van de aansluiting van fietsroutes op regionale OV-knooppunten  het optreden als subsidieverstrekker voor uitwerking van fietsroutes in de regio  te streven naar standaardisering van de kwaliteit en vormgeving van fietsroutes  optreden als kenniscentrum en data over fietsgebruik te verzamelen  het doorontwikkelen van een fietsverkeersmodel om fietsverkeer beter te modelleren’. Beslispunt 2 als volgt te wijzigen: ‘deze aandachtspunten als kader te gebruiken bij de beoordeling van subsidieaanvragen voor het opnemen van projecten in het RUVV 2015 -2019’. Het amendement wordt gekopieerd en uitgereikt aan de aanwezigen. De heer Keestra (Zeist) merkt op dat de delegatie Zeist de ambitie ondersteunt. De delegatie hoopt dat er veel van wordt gerealiseerd. De delegatie Zeist vindt dat in de notitie te weinig aandacht is voor het veilig stallen/parkeren van de fietsen. Spreker vraagt of er bij de knooppunten bijvoorbeeld antidiefstal maatregelen getroffen worden temeer omdat er veel e-bikes gebruikt worden en de kosten van deze fietsen aanzienlijk zijn. Gebruikers van deze e-bikes willen hun fiets goed en veilig parkeren. De heer Keestra heeft bilateraal overleg gevoerd met de opsteller van de visie. Hij wil graag dat de tunnel bij het Herman Jordan Lyceum in Zeist in het project mee wordt genomen. In 2009 is het schriftelijke verzoek ingediend bij het BRU en dit tunneltje is op de reservelijst opgenomen. De delegatie Zeist ontvangt graag in het derde kwartaal 2014 het uitvoeringsprogramma. De heer Bekker (IJsselstein) stelt eveneens dat het een mooie visie is. De delegatie maakt zich zorgen of deze ambitie financieel gedragen kan worden. Veel is afhankelijk van externe subsidies. Onbekend is of deze worden verkregen. Hij adviseert in de uitwerking flexibel met de voorwaarden om te gaan zodat het BRU voor de subsidies in aanmerking komt. De heer Geerdes (Houten) uit zijn complimenten voor het vergaderschema. De fietsvisie wordt in de fietsstad van Nederland, Houten besproken. De delegatie Houten heeft waardering voor de voorliggende nota. De nota heeft een goed ambitieniveau en is noodzakelijk gelet op de mobiliteitsvragen die de regio heeft. De delegatie sluit zich aan bij de gemaakte opmerkingen van de voorgaande sprekers. Belangrijk is de prioritering in het uitvoeringsprogramma. De heer Geerdes merkt op dat ook de provincie een mobiliteitsplan heeft opgesteld. Hij merkt op dat de fietsvisie moet aansluiten op het mobiliteitsplan. Hij vraagt de portefeuillehouder of er sprake is van synergie/overlap in de plannen. De heer Wijntjes (Nieuwegein) merkt op dat de voorliggende visie goed is. Er is sprake van een hoge ambitie. Met deze visie is 276 miljoen euro gemoeid. Spreker stelt dat in vergelijking tot wat aan het autoverkeer wordt uitgegeven, het bedrag maar beperkt is. De gevolgen van deze ambitie op het hoofdwegennet kunnen aanzienlijk zijn. Er zitten synergie-effecten tussen deze nota en andere verkeerszaken die in de regio spelen. Daarmee kan een relativerende opmerking gemaakt worden over het budget. De heer Wijntjes stelt dat in tijden van budgettaire krapte er veel mogelijk is, er moet actief geld worden gezocht. De acties moeten complementair zijn aan deze nota. Het BRU of de rechtsopvolger moet een sparringpartner zijn voor de gemeenten. Veel fietsverbindingen lopen over gemeentelijke wegdelen. Hij stelt voor om verbeteringen te realiseren in doorgaande routes. Daarnaast stelt hij dat nagedacht moet worden in het komende jaar over

4/12

het stationsgebied in Utrecht. De gemeente Utrecht is in staat om files op fietspaden te creëren en fietspaden op cruciale punten te versmallen. Hij stelt dat dit geen kritiek is maar een punt van aandacht. De heer Wijntjes wil er voor zorgen dat de rechtsopvolger van het BRU een programma krijgt aangereikt waar in de komende vijf/zes jaar niets meer aan hoeft te worden gedaan. De heer Roos (Stichtse Vecht) merkt op dat de delegatie Stichtse Vecht terughoudend staat tegenover deze fietsvisie. Hij vraagt of deze visie spoort met de visie van de provincie. Hij vindt het verstandig om de visie af te stemmen op de fietsvisie van de provincie. Hij stelt voor dat eerst te doen en daarna de visie opnieuw aan het AB voor te leggen. Op pagina 25 wordt genoemd dat er 5 miljoen euro uit de BDU gelden wordt gehaald. Hij begrijpt de betekenis van deze zin niet voor het OV. Spreker vraagt hoe rigide de CROW-normen worden toepast bij de subsidiebeoordelingen. De CROW-normen gaan uit van een ideaalbeeld, echter een idealistisch beleid in de praktijk. Er zijn weinig fietspaden in de regio die aan de vereiste maten voldoen. Betekent het niet voldoen aan de normen dat er geen subsidie wordt ontvangen. De heer Roos vraagt bij welke partij subsidie moet worden aangevraagd (bij het BRU, de provincie of bij allebei). Hij adviseert om hierin gezamenlijk op te trekken met de provincie. De heer De Boer (De Bilt) uit zijn complimenten voor de opgestelde visie. Hij stelt dat de provincie en de gemeenten hieraan een voorbeeld kunnen nemen. Hij heeft de indruk dat het BRU met deze fietsvisie redelijk voorop loopt en het is wenselijk dat de provincie stappen doet richting het BRU. De heer De Boer vraagt of de Fietsersbond betrokken is bij de opstelling van deze visie. Hij had graag gezien dat er zienswijzen ingediend hadden mogen worden. Spreker sluit zich aan bij de vragen die zijn gesteld over de financiën. De heer De Boer stelt dat het van belang is dat de CROW-richtlijnen worden gevolgd. Hij vindt dat de fietsinfrastructuur meegenomen moet worden bij de aanleg van de infrastructuur van autowegen en busbanen. Hij noemt een voorbeeld op de Bilthovenseweg waar het in het ontwerp fout is gegaan en waar achteraf noodverbanden zijn aangelegd. De heer De Boer stelt dat er in De Bilt en Voordorp geen noodzaak is voor verbeteringen. Hij stelt voor het geld voor de verkenning uit te sparen. In de lijst staat ook een bestuurlijk ongewenst project genoemd. Hij stelt voor deze van de lijst te schrappen. De heer Scheringa (Vianen) is verbaasd dat de provincie niet is betrokken. Hij dringt er op aan om dit alsnog op korte termijn te doen. Ook Rijkswaterstaat zou betrokken moeten worden omdat zij betrokken kunnen zijn bij ontbrekende schakels. De heer Scheringa verzoekt aan de lijst toe te voegen de fietsverbinding langs de A27 van Vianen naar Houten. De heer Van Dalen (DB) bedankt voor de enthousiaste reacties op deze visie. De heer Van Dalen merkt op dat hij niet tegen de aanscherpingen is zoals in het amendement van de gemeente Utrecht zijn verwoord. Hij zegt toe dat de punten die zijn aangereikt in de uitvoeringsnota worden meegenomen. De heer Van Dalen is van mening dat de richtlijnen niet zo strikt moeten worden toegepast met name in het stedelijk gebied. Per locatie moet gekeken worden welke ambities waargemaakt kunnen worden. Het BRU en de gemeenten moeten gezamenlijk optrekken om de ambities te kunnen realiseren en de subsidies te kunnen verkrijgen. De gemeente blijft bepalen of bepaalde routes worden aangepast omdat de routes veelal over gemeentelijk grondgebied gaan. In de nota is vanuit fiets bepaald welke routes wenselijk zijn. Wanneer een gemeente deze route niet wil, dan zal deze route niet worden gerealiseerd. Spreker stelt dat het de verantwoordelijkheid is van de fietser om de fiets veilig te stallen. Bij de inrichting van het stationsgebied Driebergen Zeist wordt bezien op welke manier de stalling zodanig wordt ingericht dat de kans op diefstal wordt geminimaliseerd.

5/12

De heer Van Dalen wil bezien of de prioritering voor de tunnels kan worden aangepast en of de tunnel bij het Herman Jordan Lyceum kan worden opgenomen. De fietsvisie is afgestemd met de provincie. Met name is met hen gesproken over het in kaart brengen van de ontbrekende schakels. De mobiliteitsvisie van de provincie komt in belangrijke mate overeen met de speerpunten en de visie van het BRU. Voor het uitvoeren van deze visie is het van belang dat de provincie en BRU afstemmen met elkaar. Uiterlijk bij de behandeling van de begroting 2015 moet het uitvoeringsprogramma zijn vastgesteld. Het is de ambitie om voor de overdracht het uitvoeringsprogramma vast te leggen. De heer Roos (Stichtse Vecht) vraagt of de portefeuillehouder van mening is dat de CROWrichtlijnen toegepast moeten worden in het buitengebied. De heer Roos heeft begrepen dat de visie van de provincie afwijkt met name ten aanzien van de model splitgedachte. De heer Roos had het wenselijk gevonden dat de zienswijzen van de provincie en andere maatschappelijke organisaties bij het visiedocument waren gevoegd. Hij vraagt waarom dit niet is gebeurd en of het alsnog kan gebeuren. De heer De Boer (De Bilt) dankt de portefeuillehouder voor de beantwoording. Hij stelt dat een goede visie voor ligt. Hij heeft geen behoefte aan temporiseren. Het lijkt wel van belang dat in de uitwerking contact gezocht wordt met andere overheden en maatschappelijke organisaties. De heer De Boer kan zich voorstellen dat er afgeweken wordt van de CROWnormen maar stelt dat dit altijd gemotiveerd moet gebeuren. De heer Fokke (Utrecht) antwoordt dat de vragen van de Utrechtse delegatie zijn beantwoord. De Utrechtse delegatie handhaaft het amendement en ziet de stemming tegemoet. De heer Van Dalen (DB) antwoordt dat de CROW-normen in principe bepalend zijn. Wanneer hiervan wordt afgeweken dan moet dit gemotiveerd gebeuren. Dit geldt zowel voor het buiten- als het stedelijk gebied. Er heeft afstemming plaatsgevonden met de Fietsersbond en de provincie. Dat heeft niet geleid tot zienswijzen. In de uitvoeringsprogramma’s zullen de verschillen met de provincie worden besproken. De heer Van Dalen is er van overtuigd dat de ambities waargemaakt kunnen worden. De voorzitter brengt het amendement (A1) in stemming. Het amendement wordt met algehele stemmen aangenomen. De voorzitter concludeert dat het voorstel (kenmerk 2013-05260) met algemene stemmen is aangenomen. 7. Herprioritering Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer De heer Van Corler (Utrecht) vindt het een goed voorstel om de verdeling van de BDUmiddelen te wijzigen. Het samenvoegen van de OV-middelen biedt de mogelijkheid om een goede wisselwerking voor elkaar te krijgen tussen de OV-exploitatie en investeringen in de OV-infrastructuur. De Utrechtse delegatie gaat er van uit dat er vooral op deze wisselwerking wordt gestuurd. De informatiebijeenkomst over dit onderwerp vorige week dinsdag was zeer verhelderend. Er is onder andere gesproken over de beschikbare weerstandscapaciteit (het witte stukje linksboven in de grafiek). De Utrechtse delegatie vindt het verstandig om deze beschikbare ruimte te oormerken als weerstandsvermogen. Het is op dit moment nog onvoldoende duidelijk of deze beschikbare ruimte voldoende is om de bestaande risico’s af te dekken. Daarom vraagt de Utrechtse delegatie aan de portefeuillehouder de toezegging om voor nu

6/12

deze financiële ruimte expliciet te oormerken als weerstandsvermogen en op korte termijn inzichtelijk te maken hoe het met de risico’s staat. Hoe groot is de kans dat een risico zich voordoet en wat zijn de financiële gevolgen als het risico zich voordoet. Bovendien wil de Utrechtse delegatie graag dat dit overzicht jaarlijks bij de begroting wordt bijgewerkt. Op dat moment kan bekeken worden of de omvang van dit weerstandsvermogen voldoende is, moet worden opgehoogd of juist kan worden verminderd en het geld anders kan worden ingezet. Recent is extra informatie gekregen over dit onderwerp. De heer Van Corler vraagt aandacht voor de 18,3 miljoen euro aan huidige weerstandscapaciteit. Er wordt gezegd dat als er geleend wordt van de toekomst, het probleem wordt doorgeschoven naar de exploitatie waaruit het beheer en onderhoud moet worden gefinancierd. Dat onderstreept de noodzaak om inzage te krijgen in de risico’s en de benodigde weerstandscapaciteit zodat er een goede afweging gemaakt kan worden of dit een verantwoorde werkwijze is. De Utrechtse delegatie heeft begrepen dat er in dit geheel rekening is gehouden met bezuinigingen op het BDU-budget via beperkte prijsindicatie van 1%. Als dit jaarlijks doorloopt, dan gaat dat op den duur leiden tot de noodzaak tot nadere bezuinigingen. De Utrechtse delegatie vraagt hoe het DB daar tegenaan kijkt en in hoeverre is daar nu rekening mee wordt gehouden. De heer Moors (Houten) maakt op uit de grafiek op pagina 2 dat er een steeds groter financieel beslag wordt gelegd op het budget regiotram. Tegelijkertijd blijkt dat er aanzienlijke risico’s zijn rondom de regiotram. De delegatie Houten vraagt in hoeverre overige openbaar vervoersvoorzieningen last kunnen krijgen van de risico’s op de tram. De heer Roos (Stichtse Vecht) bedankt eveneens voor de gehouden voorlichtingsbijeenkomst. Hij vindt het een plezierige werkwijze en het voorkomt een hoop gepraat in het AB. Hij betreurt het dat maar vijf AB-leden aanwezig waren. De delegatie Stichtse Vecht heeft nog één vraag. De afspraken binnen de verschuiving blijven overeind. De delegatie Stichtse Vecht wil de zekerheid hebben dat het ook geldt voor het lokaal maatwerk zodat het bedoeld blijft waarvoor het is en dat het bijvoorbeeld niet alleen voor fietsverkeer wordt aangewend. De heer Wijntjes (Nieuwegein) merkt op dat vorig jaar hierover is gesproken. In principe moeten de risico’s afgedekt worden binnen de gemeenschappelijke regeling en niet mogen worden afgewend op de individuele gemeenten. Het voorstel is helder. In het voorstel wordt gesproken over het monitoren van het risico. De delegatie Nieuwegein stelt dat het risico ook beheerst moet worden. De heer Wijntjes stelt dat er nog geen besluit is genomen over de doorkoppeling van de SUNIJ-lijn aan de Uithoflijn. De delegatie Nieuwegein stelt dat op korte termijn hierover wel een besluit genomen moet worden. Het is niet aan de burgers uit te leggen dat zij 800 meter moeten lopen om over te kunnen stappen. De huidige situatie is al een enorme verslechtering. Hij stelt dat het besluit genomen moet zijn voordat de organisatie overgedragen wordt aan een andere partij. De heer Camstra (Zeist) merkt op dat hele operatie is ingegeven vanuit de financieringsbehoefte voor het trambedrijf inclusief remise. Het BRU heeft de verantwoordelijkheid op zich genomen en dit moet tot zijn recht komen. De delegatie Zeist vraagt zich af of de gevolgde route de meest wenselijk route. Het gevoel bekruipt de delegatie dat de financiële noodzaak recht word gebreid. De grafieken laten zien dat het een papieren/financieel technische operatie is. De heer Camstra stelt dat eerst een discussie gevoerd moet worden over de financiële verdeling, voordat deze technische discussie wordt gevoerd (de inhoud moet door het geld gevolgd worden in plaats van andersom). Er wordt gerefereerd aan een slecht bezochte informatiebijeenkomst. Misschien had het DB meer moeten doen dan de kader stellende afwegingswijze waarop dit besluit tot stand is gekomen.

7/12

De heer Landwehr (DB) merkt op dat uit de vorige notulen van het AB men zou kunnen opmaken dat er sprake is van een ingrijpende organisatie wijziging en het herprioriteren van gelden. De heer Landwehr stelt dat dit niet aan de orde is. Binnen het bestaande beleid wordt uitvoering gegeven aan zaken. Spreker stelt dat er binnen de verdeling van gelden niets veranderd. Afgesproken is dat de activiteiten binnen de 60% van de toebedeelde BDUgelden moeten worden uitgevoerd. De heer Landwehr heeft de opdracht gekregen om een risico-inventarisatie op te stellen. Niet alleen de eigen rekencommissie maar ook de provincie en Deloitte hebben deze vraag geuit. Bij het bepalen van de risico’s is uitgegaan van de huidige situatie. Aan de hand daarvan zijn de risico’s geformuleerd (bijvoorbeeld als de reizigersopbrengsten, OV-stationsgebied, GVI en NTR, project Uithoflijn tegenvallen, etc.). Wanneer al deze risico’s zich voordoen is daar 60 miljoen euro voor nodig. De toezichthouder wil dat rekening wordt gehouden dat risico’s zich voordoen. Het DB wil voorkomen dat bij tekorten er een financieel beroep wordt gedaan op de BRU-gemeenten (zoals in het verleden sprake van was). Er zal een weerstandscapaciteit (geen weerstandsvermogen) worden gevormd. Wanneer een weerstandsvermogen wordt opgezet moet het geld worden geoormerkt en apart worden gezet. Met een weerstandscapaciteit wordt er een buffer gevormd om risico’s op te vangen. De heer Landwehr heeft de opdracht om te zorgen dat de risico’s bestendig zijn. Er worden piketpalen gezet na 2018. Hij weet niet hoe hij dit moet oormerken. Het is al opgenomen binnen het programma OV. Er is 10% over voor wegen en verkeer (voor RIVV, Verder, stationsgebied ontwikkelingen van bijvoorbeeld Driebergen Rijsenburg en De Bilt). De heer Van Corler (Utrecht) constateert dat er ruimte is voor risico’s van 40 miljoen euro. Hij stelt voor om met deze ruimte een spaarpot te creëren voor het opvangen van de risico’s zodat mocht een risico zich voordoen er een deel gefinancierd is. De Utrechtse delegatie stelt voor om het geld wel te oormerken. Daarmee wordt een appeltje voor de dorst gecreëerd. Het lijkt de delegatie verstandig om nu alvast in te zetten, omdat de omvang van de risico’s en de kans dat het zich voordoet onduidelijk zijn. De heer Landwehr (DB) wil met de toezichthouder/provincie overleggen of het wenselijk is om een buffer op te bouwen van 60 miljoen euro tot 2018. De heer Van Corler (Utrecht) lijkt het verstandig om geld te reserveren mocht een risico zich voordoen. Als er geen geld beschikbaar is dan moet het op een vervelend manier worden opgelost. De heer Landwehr (DB) neemt de suggestie van de Utrechtse delegatie ter harte. Er zal gekeken worden hoe het in te passen en hij zal met de heer Van Corler van gedachten wisselen of het technisch en financieel haalbaar is. De heer Landwehr merkt op dat er rekening is gehouden met 1% verschil in de meerjarenbegroting en latere verschillen van de index tussen de BDU en de concessie. Het risicobeslag gaat alleen ten koste van het OV. Er is sprake van gelabelde budgetten voor het verzelfstandigde trambedrijf. Het beleid wordt gecontinueerd tot 2018. De heer Gerritsen (DB) merkt op dat een deel van deze operatie is bedoeld om perspectief te bieden op dekking voor de realisatie van de doorkoppeling van de SUNIJ-lijn aan de Uithoflijn. Zowel het AB als het DB hebben deze wens. Hij stelt dat de rentabiliteit van de lijn hierdoor beter wordt. Hij stelt voor dat het DB de afweging maakt of het wenselijk is het AB op korte termijn een besluit voor te leggen en de wens te formaliseren.

8/12

De heer Van Corler (Utrecht) dankt de portefeuillehouder voor de toezegging hoe om te gaan met de risico-reservering. De Utrechtse delegatie lijkt het verstandig om bij de begroting 2015, op het moment dat de risico’s zich niet hebben voorgedaan, de reservering te stoppen. Daarnaast stelt de heer Van Corler voor om meer inzage te krijgen in de aard en omvang van de risico’s zodat verder kan worden gebouwd aan het risicoverhaal. De heer Landwehr (DB) zegt toe er mee aan de slag te gaan maar hij stelt dat mochten de kaders en richtlijnen van de provincie anders zijn de delegatie Utrecht zich hierbij neer moet leggen. De heer Van Corler (Utrecht) antwoordt dat als het niet anders is, het niet anders is. Hij verwacht dat bij de begroting 2015 hier helderheid over is. De heer Landwehr (DB) rijkt de Utrechtse delegatie de hand. De heer De Jong Schouwenburg (De Bilt) merkt op dat op pagina 8, vijfde alinea van de notitie staat dat het gaat om voorwaardelijke besluitvorming. Hij vraagt hoe dit in verhouding staat tot een bindende afspraak. De heer Landwehr (DB) merkt op dat deze tekst onjuist is. Hij stelt voor deze alinea te schrappen. De voorzitter concludeert dat het voorstel (kenmerk 2013-05268) met algemene stemmen is aangenomen. 8. Start aanbesteding Nieuwe Tram Remise De voorzitter concludeert dat het voorstel (kenmerk 2013- 05256) met algemene stemmen is aangenomen. 9. Het delegeren van het besluit tot aangaan van drie uitvoeringsovereenkomsten met de gemeente Utrecht in het kader van de Uithoflijn De voorzitter concludeert dat het voorstel (kenmerk 2013-5271) met algemene stemmen is aangenomen. 10. Eerste wijziging Programmabegroting 2014 De voorzitter concludeert dat het voorstel (kenmerk 2013-5259) met algemene stemmen is aangenomen. 11. Vaststelling regiobijdrage 2015 De heer Jong Schouwenburg (De Bilt) constateert dat het inwoneraantal van Vianen ten opzichte van voorgaand jaar ongewijzigd is. Hij vraagt of dit juist is. De heer Landwehr (DB) antwoordt dat de cijfers komen uit de basisadministratie. De voorzitter concludeert dat het voorstel (kenmerk 2013-5272) met algemene stemmen is aangenomen. 12. Opdrachtverlening accountantscontrole en normenkader accountantscontrole 2013 De heer Eggermont (Utrecht) wil dat de accountant expliciet kijkt naar de risico’s die de gemeenschappelijke regeling loopt. In de programmabegroting 2014 staat summier iets opgenomen over de weerstansdvermogen/-capaciteit. De Utrechtse delegatie wil dat de

9/12

accountant beoordeelt of dit voldoende is. Ten tweede wil de Utrechtse delegatie dat de accountant ook aandacht heeft voor risico’s die de organisatie loopt in haar bedrijfsvoering. De heer Landwehr (DB) zegt toe de twee gevraagde punten mee te nemen in de opdracht aan de accountant. De voorzitter concludeert dat het voorstel (kenmerk 2013-5274) met algemene stemmen is aangenomen. 13. Vaststellen van de instructie voor de concerncontroller De heer Gillissen (Utrecht) heeft kennis genomen van de instructie. Hij vraagt of het DB van mening is dat de concerncontroller zich rechtstreeks tot het AB kan richten met informatie. De heer Roos (Stichtse Vecht) vraagt zich af of een deel van de taken van de controller niet horen bij de accountant (bijvoorbeeld de controle op rechtmatigheid). Verder stelt hij het op prijs wanneer in artikel 3 wordt opgenomen dat de controller ook een eigen onderzoek kan initiëren. De heer Janssen (DB) antwoordt dat de controller zich rechtstreeks gevraagd en ongevraagd tot het AB kan wenden. Dit zal worden opgenomen onder artikel 7. Spreker stelt voor, en dacht dat dit al was opgenomen, dat de controller een eigen onderzoek kan initiëren. Het wordt opgenomen in de instructie. De voorzitter concludeert dat het voorstel (kenmerk 2013- 5277) met algemene stemmen wordt vastgesteld. 14. Aanbestedingsbesluit GVI 1C Zie geheim verslag. 15. Voortgang procedure GVI 1a Zie geheim verslag. 16. Rondvraag De heer Wijntjes (Nieuwegein) merkt op dat er regelmatig ongelukken plaats vinden met de tram op de hoek Koekoekslaan bij het Antonius ziekenhuis. Hij vraagt of het AB een rapportage kan ontvangen met daarin een overzicht van de ongevallen van het afgelopen half jaar. Hij merkt op dat er sprake is van een onoverzichtelijk bocht en vraagt of er maatregelen ter verbetering genomen kunnen worden. Het is de aanrijroute naar het ziekenhuis. Hij kan zich voorstellen dat sommige mensen op deze route niet met hun gedachten bij het verkeer zijn. De heer De Boer (De Bilt) merkt op dat, uit de brief d.d. 26 november jl. van de staatssecretaris aan de Tweede Kamer valt op te maken er een toename is van het aantal stations dat wordt overgeslagen. Op de lijn Amersfoort – Utrecht is in 2010 station Bilthoven twee keer overgeslagen en in 2013 64 maal. Daarnaast is het aantal reguliere stops op de lijn Hilversum – Utrecht en Amerfoort - Utrecht afgenomen. De heer De Boer vraagt de portefeuillehouder of deze ontwikkeling bij hem bekend is en hoe hij gaat reageren en hoe hij aankijkt tegen de ontwikkeling van het Randstadspoor. Voor de ontwikkeling van het Randstadspoor is het van belang dat de kleinere stations worden gebruikt als overstapstations. De gemeente De Bilt vindt dit een slechte zaak, zeker gelet op de life science as die wordt ontwikkeld, en wil graag de steun van het BRU wanneer zij richting de NS reageren.

10/12

De heer De Vries (Utrecht) merkt op dat de nieuwe dienstregeling afgelopen zondag van start is gegaan. De delegatie Utrecht heeft de indruk dat het goed is verlopen. Via social media zijn klachten te vernemen. Hij vraagt of de klachten gemonitord worden en hij vraagt hoe hier mee wordt om gegaan. De heer Buunk (Utrecht) merkt op dat via de mail de Utrechtse delegatie vragen heeft gesteld over de wijziging in de dienstregeling op station Lunettten van de Nederlandse Spoorwegen. Hij vraagt of het BRU daarover is geïnformeerd. De heer Buunk heeft tevens een vraag over de bushaltes op het Vredenburg en de dienstregeling. Hij stelt voor de vragen schriftelijk in te dienen. De heer Gerritsen (DB) antwoordt dat in de afgelopen periode drie aanrijdingen hebben plaatsgevonden op de Koekoekslaan waarbij de tram betrokken was. Het ging in alle drie de gevallen om een fietser of een automobilist die het rode licht hebben genegeerd. Na een ongeval met de tram vindt er een vast stramien van acties plaats. Er wordt bepaald of er een opvolging van het ongeval plaats moet vinden. Dit kan op drie manieren: geen opvolging omdat op voorhand duidelijk is wat de toedracht is. De drie ongevallen, hoe vervelend ook, die hebben plaatsgevonden vielen onder die categorie. Dat betekent niet dat er niets wordt gedaan. Als het nodig is of er aanleiding toe is dan wordt er een intern onderzoek naar de toedracht van het ongeval ingesteld en als het gaat om een complex ongeval dan wordt de permanente ongeval commissie, onder leiding van de safety manager van OV Regiotram, ingeschakeld. Deze commissie komt binnen 24 uur na het ongeval bijeen en er vindt een diepgaande analyse plaats. Periodiek worden er analyses uitgevoerd rondom de incidenten met de tram. Gekeken wordt of er trends in zitten. Dit onderzoek wordt deels intern en deels extern uitgevoerd. Dit leidt tot een veiligheidsbeoordeling betreffende de lijn. Op dit moment loopt de beoordeling van de SUNIJ-lijn. De verwachting is dat in het voorjaar 2014 de nieuwe veiligheidsbeoordeling van de SUNIJ- lijn beschikbaar is. Indien nodig zal er in overleg worden getreden met de wegbeheerder om aanvullende maatregelen te treffen. De heer Gerritsen vindt het uitermate vervelend dat de NS stations overslaan. In de regio wordt geprobeerd een goed werkend OV-systeem te onderhouden. Daarin wordt de verwevenheid met het hoofdspoor en het interregionale vervoer onderkend. Het is niet wenselijk dat uit onderzoek blijkt dat tientallen malen per jaar de trein niet stopt omdat het de kwaliteit van het OV-systeem ondergraaft. Hij zal namens het DB contact opnemen met ProRail, de NS en vervoerders op de lijnen om dit te bespreken. De heer Gerritsen merkt op dat het invoeren van de nieuwe dienstregeling een succes is (hij vindt een daverend succes). Qbuzz heeft een prestatie van formaat neergezet bij de overgang van Connexxion/GVU naar Qbuzz. Van Qbuzz mag niet verwacht worden dat alles meteen op rolletjes verloopt. Er heeft een aantal incidenten plaatsgevonden. ROCOV heeft geen enkele klacht ontvangen over de dienstregeling. TotaalOV en andere reisorganisaties hebben een aantal klachten doorgegeven. Via RTVUtrecht en social media is een aantal klachten vernomen. Qbuzz rekent zich deze aan maar de conclusie overall is dat de dienstregeling als een zonnetje verloopt. Uiteraard is er aandacht voor de tekortkomingen. Mochten er structurele tekortkomingen worden geconstateerd dan zal de portefeuillehouder daar in het concessie-overleg de vervoerder op aanspreken. De heer Gerritsen merkt op dat het BRU een brief heeft gestuurd aan de gemeente Utrecht over de haltes op het Vredenburg. Wat het BRU betreft zijn er geen problemen met de terugkeer van de haltes op het Vredenburg. Spreker vindt het goed om de situatie schriftelijk aan het AB van het BRU toe te lichten. Hetzelfde geldt voor de andere vragen van de Utrechtse delegatie.

11/12

17. Sluiting De heer Wijntjes (De Bilt ) merkt op dat hem is gevraagd een woord te richten tot de heer Wolfsen in verband met zijn afscheid. Zes jaar heeft de heer Wolfsen deze club voorgezeten. De wereld is veranderd. Dat heeft te maken met het voorzitterschap, met de thema’s die spelen in de regio, met de wijze waarop de grote stad zich opstelt tegenover de regiogemeenten maar ook met de wijze waarop de voorzitter van het BRU in combinatie met die van burgemeester van Utrecht zich heeft opgesteld. Hij heeft niet pregnant de belangen van de gemeente Utrecht voorop gesteld maar het gemeenschappelijke belang. Het BRU is in de afgelopen zes jaar een goede organisatie geworden. Het is een hechte club en persoonlijk vindt de heer Wijntjes het jammer dat het voortbestaan ter discussie staat. Hij kent de heer Wolfsen niet persoonlijk. De heer Wolfsen maakt op de heer Wijntjes een gedegen indruk, die het niet moet hebben van perceptie maar van het reële functioneren. De heer Wijntjes bedankt de heer Wolfsen voor het voorzitterschap. Het AB heeft gemeend één van de wensen van de heer Wolfsen te moeten honoreren. Het AB levert een bijdrage aan het project in Zuilen, het muziekproject voor kinderen. De heer Wijntjes overhandigt de heer Wolfsen een fles wijn en wenst hem alle goeds voor de toekomst. Applaus. De voorzitter bedankt de heer Wijntjes voor de mooie woorden en sluit vervolgens het overleg om 23.10 uur. Actielijst Nr

Onderwerp

Actie/ toezegging

DB-lid

1.

Notulen vergadering van 2 oktober 2013

Isabella

2.

Landwehr

In behandeling

Bezien of geld gereserveerd voor risico’s geoormerkt kan worden.

Landwehr

In behandeling

4.

Herprioritering Brede Doeluitkering Verkeer en vervoer (BDU) 20142034 Herprioritering Brede Doeluitkering Verkeer en vervoer (BDU) 20142034 Rondvraag

Vragen over ‘Wonen’ in Bestuursrapportage 2012 alsnog beantwoorden. Risico-inventarisatie maken en delen met het algemeen bestuur.

Planning afdoening In behandeling

Gerritsen

Afgehandeld

5.

Rondvraag

Het overslaan van stations aan de orde stellen bij NS en andere vervoerders. Het algemeen bestuur schriftelijk informeren over de stand van zaken rond de bushalte Vredenburg.

Gerritsen

Antwoord verzonden op 30 december 2013

3.

12/12

Al AMENDEMENT: Focus in de Fietsvisie Het Algemeen Bestuur BRU, bijeen op woensdag 11 december te Houten t e r behandeling van de Fietsvisie Regio Utrecht, OVERWEGENDE DAT «

Het alleen mogelijk is om een forse ambitie te realiseren als er scherpe keuzes worden gemaakt.

SPREEKT UIT DAT »

BRU zich bij realisatie van de regionale fietsambitie concentreert op taken waar een regionale meerwaarde ligt

BESLUIT »

Beslispunt 1 als volgt te wijzigen: "De Fietsvisie Regio Utrecht zonder dat daarmee op dit moment beslag wordt gelegd op extra middelen te gebruiken als onderlegger voor uitwerking van de Regionale Agenda met de volgende aandachtspunten: o

Het versterken van de aansluiting van fietsroutes op regionale OV -knooppunten.

o

Het optreden als subsidieverstrekker voor de uitwerking van fietsroutes in de regio

o

Te streven naar standaardisering van de kwaliteit en vormgeving van fietsroutes

o

Optreden als kenniscentrum en data over fietsgebruik te verzamelen,

o

Het doorontwikkelen van een fietsverkeersmodel om fietsverkeer beter te modelleren."

«

Beslispunt 2 als volgt te wijzigen:

"Deze aandachtspunten als kader te gebruiken bij de beoordeling van subsidieaanvragen voor het opnemen van projecten in het RUW 2015-2019."

fohkB ( ^ a f c T K ĩ " )

Endelhovenlaan 1, 3601 GR Maarssen Postbus 1212, 3600 BE Maarssen T 0346 25 40 00 F 0346 25 40 10 www.stichtsevecht.nl

Afdeling

Bestuur Regio Utrecht t.a.v. het directiesecretariaat Postbus 14107 3508 SE UTRECHT

Ruimtelijke ontwikkeling Behandeld door P.E. van de Bovenkamp Direct nummer 0346-254814 E-mail [email protected]

Datum

Ons kenmerk

2 oktober 2013 Onderwerp

Uw kenmerk

Vergadering AB BRU d.d. 2 oktober 2013 Bijlage(n)

Bij beantwoording graag ons kenmerk en datum vermelden.

Geachte heer/mevrouw, Gisteravond laat is de raadsvergadering van de gemeente Stichtse Vecht afgebroken. De vergadering wordt vanavond voortgezet. Hierdoor kunnen de AB-leden van Stichtse Vecht niet tijdig aanwezig zijn op de vergadering van vanavond in de Bilt. Mevrouw van ’t Veld heeft hierover reeds contact gehad met de voorzitter in verband met het later op de agenda zetten van de Economic Board Utrecht (agenda punt 4). Zij wil graag zelf bij de behandeling aanwezig zijn. Om te voorkomen dat onze reactie, door het later arriveren, niet tijdig bekend wordt, laten wij u via deze brief weten wat onze reactie is op de overige agendapunten: 5. Verzelfstandiging BRU-OV Regiotram Inmiddels hebben wij uw reactie ontvangen op de door ons ingediende zienswijze. Dank daarvoor. In deze reactie wordt weliswaar uitleg gegeven over de mogelijk vereiste reserves voor de personele inzet, maar tegelijkertijd wordt aangegeven dat dit slechts “één van de majeure risico's voor de deelnemende gemeenten” is. Het is kortom nog onvoldoende inzichtelijke welke risico’s Stichtse Vecht nog meer loopt bij de interne verzelfstandiging van BRU OV-Regiotram en wat de gevolgen daarvan (kunnen) zijn. De bladzijden 49, 50 en 51 handelen ondermeer over het oplopende tekort van vele miljoenen in de exploitatie. Volstaan wordt met de mededeling dat in de programmabegroting een voorstel zal worden gedaan over hoe hiermee op te gaan. Dit gecombineerd met het genoemde op bladzijde 7 (van (9) van het 'voorstel AB besluit (agendapunt 5) waarin staat dat 1,7 milj bezuinigingstaakstelling niet is verwerkt, verontrust ons. Deze verontrusting wordt versterkt door de melding in de bestuursrapportage 2013 melding wordt gemaakt van ca 3,4 milj overschrijding op het onderdeel OV infrastructuur.

Pagina 1 van 2

39.DOCX/S1

Voorts hebben wij ernstige bedenkingen tegen de mandatering van 5 miljoen die één op één is doorgezet naar de directeur trambedrijf. Wij achten een stap tussen het DB en directeur trambedrijf bij het doen van zeer grote uitgaven (bijv. meer dan 2 milj) noodzakelijk. Tijdens een eerdere AB vergadering heeft het DB lid Koos Janssen over dit onderwerp toezeggingen (blz 14 notulen). Deze toezeggingen hebben geen plek in het business plan gekregen.

DSPDF_670E_313134343435353730

Wij behouden dan ook nog steeds onze bedenkingen tegen het ontwerp formatieplan en financiële onderbouwing.

Endelhovenlaan 1, 3601 GR Maarssen Postbus 1212, 3600 BE Maarssen T 0346 25 40 00 F 0346 25 40 10 www.stichtsevecht.nl

7. Effectuering afspraken Belastingdienst inzake BTW op verhuur van tramstellen aan Qbuzz Wij stemmen in met het voorstel. 8. Bestuursrapportage 2013 Wij stemmen in met het voorstel. 9. Derde wijziging Programma begroting 2013 Wij stemmen in met het voorstel. Ter kennisgeving: Vaststelling Vervoerplan 2014 van Qbuzz Op pagina 1 (2e tekstblok), 3 (boven 'aanleiding') en 5 (van 6) [eerste bolletje] worden een aantal zaken t.g.v. de verbouwingen rond het stationsgebied Utrecht genoemd, die tot dienstregelingswijzigingen en dus tot extra kosten leiden. Dit stuk gaat er zonder meer vanuit dat de verhoging van de exploitatiekosten ten gevolge van het gebrek aan doorstroming, ontstaan door de verbouwingen ten laste van de concessie exploitatie komen. Wij zijn van mening dat dergelijke kosten elders (bouwbudget stationsgebied utrecht) opgevangen zouden moeten worden.

Hoogachtend, Burgemeester en wethouders van Stichtse Vecht,

39.DOCX/S2

Pagina 2 van 2

burgemeester

DSPDF_670E_313134343435353730

gemeentesecretaris

algemeen bestuur Agendapunt : Nr. Bijlagen

: :

3 2014-00269 -

Onderw erp Ingekomen stukken

Er zijn geen ingekomen stukken.

5 februari 2014

algemeen bestuur Agendapunt Nr. Bijlage

: : :

5 2014-00260 2

5 februari 2014 Portefeuillehouder

:

drs. F.C.W.C Lintmeijer

Onderwerp Vaststelling OV-Streefbeeld 2020

Voorstel AB besluit 1. Het OV-Streefbeeld 2020 vast te stellen en te hanteren als beleidskader bij: a. de uitwerking in de lopende en nieuwe OV-infrastructurele projecten en (mobiliteits)programma’s; b. de jaarlijkse Vervoerplannen. 2. Het OV-Streefbeeld 2020 en de verdere uitwerking zoals opgenomen in hoofdstuk 6 ‘aanzet tot de OV-uitvoeringsagenda’ te betrekken bij: a. Het opstellen van de nieuwe Regionale Agenda 2014-2018 b. Het jaarlijks op te stellen RUVV voor de daarin op te nemen onderdelen OV- en FietsUitvoeringsagenda.

Samenvatting Het OV-Streefbeeld 2020 is een uitwerking van de eerder vastgestelde ‘OV-visie: snel betrouwbaar en effectief’ voor de periode tot en met 2020. Het OV-Streefbeeld 2020 houdt rekening met de (grote) projecten die in aanleg zijn, zoals de aanleg van de Uithoflijn, het vernieuwde Utrecht Centraal (OVterminal) en diverse projecten voor hoogwaardig openbaar vervoer, zoals geplande nieuwe busbanen. Verder gaat het OV-Streefbeeld 2020 uit van de financiële uitgangspunten na herprioritering van de Brede Doeluitkering (besluit AB 12 december 2013). In het OV-Streefbeeld 2020 is de drielagenstructuur zoals geïntroduceerd in de OV-visie verder aangescherpt en uitgewerkt. Zowel in de eerder vastgestelde OV-visie als in het OV-Streefbeeld 2020 staat daarbij de OV-bereikbaarheid van de economische kerngebieden centraal. Om die bereikbaarheid verder te verbeteren zijn 2 hoofdmodellen voor OV-netwerkontwikkeling voorgelegd. Het eerste model heet benutten en doorrijden en het tweede model heet aantakken en overstappen. Bij benutten en doorrijden blijven bussen uit de regio doorrijden naar Utrecht Centraal en wordt de doorstroming bevorderd. Voor de periode tot en met 2020 zet de regio in op het model benutten en doorrijden. Dit model zorgt voor een betere bereikbaarheid van de economische kerngebieden, meer reizigers- en opbrengstengroei, een hogere kostendekkingsgraad en lagere investeringen in de infrastructuur. Het tweede model heet aantakken en overstappen. Bij dit netwerkmodel worden buslijnen zoveel mogelijk aangetakt op Randstadspoor en tramlijnen. Aantakken en overstappen levert minder bussen door het Utrechtse centrum, maar leidt ook tot meer overstappen, minder reizigerstoename en extra kosten. In beide modellen is overigens ingezet op de verdere ontwikkeling van tangenten en nevenknooppunten. Daarmee worden de economische kerngebieden zo goed mogelijk ontsloten. Voor reizigers met een economisch kerngebied als bestemming leveren de tangenten en nevenknooppunten kortere en snellere verbindingen op dan reizen via Utrecht Centraal. Voor het economische kerngebied Utrecht Centrum levert dit een dubbel voordeel op: OV-reizigers met de bestemming Utrecht Centrum kunnen gebruik maken van de vrijkomende ruimte in het drukke OVPagina 1 van 4

systeem van/naar Utrecht Centrum. Bovendien wordt voorkomen dat de reizigersgroei van en naar de andere economische kerngebieden leidt tot mee voertuigbewegingen in Utrecht Centrum. (onder andere doorstromingshinder van OV onderling, leefbaarheidseffecten) Het OV-Streefbeeld 2020 spreekt opnieuw (zie OV-visie) de ambitie uit dat in 2020 de bestaande sneltramlijn Utrecht - Nieuwegein/IJsselstein (ook wel: SUNIJ-lijn) gekoppeld is aan de nieuwe Uithoflijn. Dit is in de periode tot en met 2020 financieel ook haalbaar (zie herprioritering BDU). De volgende aanpassingen en aanvullingen in het busnetwerk worden voorgesteld:  



 

 

Lijn 77 rijdt vanuit Nieuwegein Galecop voortaan via Papendorp en 5 Meiplein naar Utrecht Centraal in plaats van via Westraven. Naast lijn 28 (Vleuten-Utrecht Centraal-De Uithof) komt er een tweede oost-westverbinding vanuit Leidsche Rijn via Papendorp naar station Vaartsche Rijn en Rijnsweerd/De Uithof. Deze buslijn zorgt ook voor het ontlasten van Utrecht Centraal en de drukke route door de Utrechtse binnenstad. De regio kent een aantal lijnen die doelbewust niet door het centrum van Utrecht of langs Utrecht Centraal rijden. Deze zogeheten tangenten, zoals de West- en Oosttangent en de Noordtangent, worden de komende jaren stapsgewijs in frequentie en bedieningstijden uitgebreid. Bovendien zal nieuwe infrastructuur opgeleverd worden met als doel de doorstroming en betrouwbaarheid van deze lijnen te verbeteren. In de Utrechtse wijken Overvecht/Ondiep en Zuilen wordt het buslijnennet voor veel mensen verbeterd. Dit gebeurt mede dankzij de inbreng van de wijkraad Overvecht en de workshop die ter plaatse met reizigers en bewoners gehouden is. Voor Leidsche Rijn is een voorlopig voorstel gedaan om het lijnennet eenvoudiger en aantrekkelijker te maken. Daarbij krijgt ook het OV-knooppunt de Meern Oost een betere plek binnen Leidsche Rijn. De uitwerking van het ontsluitende en maatwerkvervoer moet hierbij nog nader uitgewerkt worden. Er start een proef voor de lijn Vianen - Houten – Odijk - Zeist. Dit komt voort uit de workshops: de eerder voorgestelde nieuwe verbindingen Houten-Odijk-Zeist en Vianen-Houten worden namelijk gekoppeld. Het OV-Streefbeeld 2020 geeft op hoofdlijnen aan welke verbindingen voor het nachtnet moeten worden opgenomen. Vooral de bediening van de nieuwe delen in Leidsche Rijn moet worden verbeterd.

Verder wordt een aantal buslijnen doorgekoppeld, wat voor veel reizigers een overstap scheelt. Op termijn zal een aantal busverbindingen van en naar Utrecht Centraal kunnen vervallen dankzij de komst van de Uithoflijn en de verdere ontwikkeling van Randstadspoor (het regionale treinsysteem van NS). Het resterende busnetwerk moet hier beter op worden afgestemd. (aansluitingen op OVknooppunten, afstemmen van frequenties). Onder andere door deze maatregelen kiezen naar verwachting meer reizigers het openbaar vervoer dan anders verwacht mocht worden. In totaal wordt een groei verwacht van 20% in 2020 ten opzichte van 2013. Met dit OV-Streefbeeld 2020 worden de regionale OV-ambities voor de middellange termijn waargemaakt. Om deze groeiambities te kunnen realiseren, kan niet worden volstaan met de huidige, lopende infrastructurele projecten. Er zijn de komende tijd ook nadere uitwerkingen en aanvullende verbeteringen in de infrastructuur noodzakelijk. Denk aan doorstromingsmaatregelen en het inpassen, opwaarderen of verplaatsen van haltes. Ondanks dat de financiering hiervan grotendeels is opgenomen in bestaande programma’s, vergt vooral dit aspect nog een extra uitwerking. Het OVStreefbeeld 2020 sluit dan ook af met de OV-uitvoeringsagenda. Daarin staat beschreven welke onderzoeken, verkenningen en concrete infrastructurele maatregelen tussen 2014 en 2020 moeten worden uitgevoerd.

Pagina 2 van 4

Toelichting Aanleiding: praktische en tactische uitwerking OV-visie gewenst De vervoerplannen (de voorbereiding op de hoofdlijnen van de dienstregeling) worden jaarlijks door de vervoerder opgesteld en bieden geen meerjarig perspectief. Wat betreft scope en detailniveau zit het OV-Streefbeeld 2020 tussen de (strategische) OV-visie en de jaarlijkse (operationele) vervoerplannen in. Voor reizigers, bewoners, bedrijven en instellingen is het belangrijk dat dit perspectief er is: blijven bepaalde buslijnen rijden, komen er verbeteringen of alternatieven? Ook voor het plannen en onderbouwen van infrastructurele projecten is het noodzakelijk om concreet inzicht te hebben op de ontwikkeling van het OV-systeem de komende jaren. Doel: realiseerbaar OV-netwerk tot en met 2020 vastleggen Doel van het OV-Streefbeeld 2020 is om de ontwikkelrichting van het OV-systeem vast te leggen voor de middellange termijn. Daarbij zijn de kaders tot en met 2020 in kaart gebracht. Denk daarbij aan het financiële kader en aan (grote) infrastructurele projecten, bijvoorbeeld de aanleg van de Uithoflijn, de OV-terminal en diverse HOV-projecten. Deze projecten en bijbehorende bouwfasering hebben (tijdelijk) invloed op de OV-exploitatiekosten en reizigersopbrengstontwikkeling. Dat wordt inzichtelijk gemaakt met dit OV-Streefbeeld 2020. Reikwijdte en samenhang met andere projecten De scope van het OV-streefbeeld loopt tot en met 2020. Na 2020 stopt de ontwikkeling van het regionale OV-systeem niet. In het MIRT onderzoek openbaar vervoer regio Utrecht is juist de periode na 2020 ten aanzien van OV-netwerkontwikkeling geanalyseerd. De uitkomsten van dat onderzoek worden uitgewerkt in de regionale NOBRUZ-studie (Nieuwegein-OV-terminal-Binnenstad-RijnsweerdUithof-Zeist). Ook de uitwerking van het maatwerkvervoer als onderste laag van het OV-systeem maakt geen deel uit van dit OV-Streefbeeld 2020. Dit moet specifiek per gebied worden opgepakt (vandaar “maatwerk”). In 2014 wordt aan het bestuur een voorstel aangeboden, waarin de regionale kaders voor dit vervoer aan de onderkant van de OV-markt zijn uitgewerkt. De ervaringen die elders in het land zijn opgedaan met maatwerkvervoer worden hierbij betrokken. Proces: overleg en interactie Het OV-Streefbeeld 2020 is het resultaat van afstemming en interactie met vele betrokkenen en belanghebbenden. Het is onder andere besproken met gemeenten, Rijkswaterstaat, de U15, Provincie Utrecht, wijkraden en ROCOV. Ook bewoners en reizigers zijn uitvoerig betrokken bij het opstellen van dit product. In de zomer van 2013 is hen op basis van een toelichtend filmpje en een enquête om hun mening gevraagd. Deze is via internet verspreid en ruim 2500 mensen hebben gereageerd. Vervolgens is een aantal workshops met bewoners en reizigers gehouden. Ten slotte is de conceptrapportage verspreid onder iedereen die de enquête ingevuld heeft. ROCOV heeft op de definitieve versie geen formeel advies meer kunnen geven, maar heeft wel een reactie gestuurd. Reacties van onder andere reizigers, bewoners, ROCOV en gemeenten zijn weergegeven in de reactienota. Daarin is ook aangegeven op welke manier deze reacties zijn verwerkt. Vervolg Met het vaststellen van dit rapport worden niet vanzelfsprekend de beoogde doelen gerealiseerd en projecten tot realisatie gebracht. Even belangrijk is welk vervolg het OV-Streefbeeld 2020 krijgt. De vervoerkundige uitwerking vindt hoofdzakelijk plaats in het kader van de jaarlijkse Vervoerplanproces. Dit is niet genoeg. Daarom is voorgesteld de acties die voortkomen uit het OV-Streefbeeld 2020 te betrekken bij de nieuwe Regionale Agenda 2014-2018 van BRU. Een stevige verankering van de infrastructurele werkzaamheden die voortkomen uit het OV-Streefbeeld 2020 is specifiek nodig voor de doorstromingsopgave die er ligt. Voor een betrouwbaar en efficiënt OV-systeem is een goede doorstroming voorwaardelijk. Daarom is voorgesteld om de aanzet van de OV-uitvoeringsagenda uit het OV-Streefbeeld 2020 verder uit te werken in samenhang met de uitwerking van de Regionale Fietsvisie. Dit vanwege de relatie met de aanpak van fietsenstallingen bij OV-knooppunten en halten. Pagina 3 van 4

Deze OV- en Fiets- uitvoeringsagenda worden dan een onderdeel van het jaarlijkse Regionaal Uitvoeringsprogramma Verkeer & Vervoer (RUVV). In deze vernieuwde uitvoeringsagenda zal meer de nadruk liggen op de samenhang tussen de benodigde OV-infrastructuur en de OV-exploitatie. De inhoud en resultaten van het project op de OV-exploitatie en de voortgang krijgen een hierin centralere positie, in samenhang met de (BDU-)subsidierelatie tussen BRU en wegbeheerders (vaak gemeenten). Het nieuwe RUVV 2015 wordt in 2014 aan het bestuur voorgelegd en zal de basis vormen voor de RUVV’s in de komende jaren. Actualisatie Voorgesteld is om het OV-Streefbeeld 2020 medio 2017 te actualiseren en aan te vullen voor de periode na 2020. Op dat moment is er actueel zicht op financiële ontwikkelingen. Denk daarbij aan het behalen van de beoogde opbrengstengroei en de toekomst van de OV-studentenkaart. Het te zijner tijd geactualiseerde OV-Streefbeeld kan dan ook als kader fungeren onder andere voor de investeringbehoefte ter vervanging van de EEV-bussen (in 2019). Dit geactualiseerde Streefbeeld loopt dan door tot 2028, als de 10-jarige middellange termijn planhorizon. het dagelijks bestuur van Bestuur Regio Utrecht,

drs. P.C.M. van Elteren, secretaris

mr. J.H.C. van Zanen voorzitter

Pagina 4 van 4

Benutten en doorrijden OV-Streefbeeld 2020

Tactische uitwerking van de OVOV-visie voor de periode tot en met 2020 Algemeen Bestuur 5 februari 2014, Bestuur Regio Utrecht

Inhoud Samenvatting .....................................................................................................................................4 1. Inleiding .........................................................................................................................................5 1.1 Aanleiding: praktische en tactische uitwerking OV-visie gewenst......................................................... 5 1.2 Doel: realiseerbaar OV-netwerk tot en met 2020 vastleggen .............................................................. 5 1.3 Proces: breed, intensief en interactief .............................................................................................. 5 1.4 Reikwijdte en samenhang met andere projecten ............................................................................... 5 1.5 Leeswijzer.................................................................................................................................... 6 2. Uitgangspunten ..............................................................................................................................7 2.1 Beleidsuitgangspunten................................................................................................................... 7 2.2 Lopende programma’s en projecten ................................................................................................ 9 2.3 Fasering grote infrastructurele projecten........................................................................................ 13 2.4. Uitgangspunten ten aanzien van het spoor .................................................................................... 15 2.5 Uitgangspunten concessies tot 2020.............................................................................................. 16 2.6 Uitgangspunten fiets- en autobeleid .............................................................................................. 16 2.7 Financiële uitgangspunten ............................................................................................................ 16 2.8 Uitgangspunten netwerkopbouw 2020 ........................................................................................... 18 3. Opgaven .......................................................................................................................................19 3.1 Ruimtelijk-economische situatie .................................................................................................... 19 3.2 Bereikbare economische kerngebieden .......................................................................................... 19 3.3 Opgaven per economisch kerngebied ............................................................................................ 20 3.6 Opgaven OV-netwerk 2020 .......................................................................................................... 21 4. Hoofdkeuze ..................................................................................................................................22 4.1 Aanscherping drielagensysteem OV-visie als uitwerking tot 2020 ...................................................... 22 4.2 Hoofdkeuze dragend OV-netwerk .................................................................................................. 23 4.3 Resultaten modelkeuze ................................................................................................................ 25 5. Het OV-Streefbeeld 2020 ..............................................................................................................29 5.1 Belangrijkste lijnwijzigingen ......................................................................................................... 29 5.2 OV-Streefbeeld 2020 per deelgebied ............................................................................................. 42 5.3 Uitwerking lijnennet in drielagensysteem ....................................................................................... 47 5.4 Knooppuntontwikkeling................................................................................................................ 48 5.5 Doorstroming ............................................................................................................................. 53 5.7 Reizigersgroei en opbrengstengroei ............................................................................................... 55 5.8 Kosten, dekking en opbrengsten ................................................................................................... 56 5.9 Toets Streefbeeld op de sociale OV-functie ..................................................................................... 56 6. Aanzet tot een Uitvoeringsagenda 2014-2020 ..............................................................................57 6.1 Van Streefbeeld naar jaarlijkse Vervoerplannen .............................................................................. 57 6.2 Uitwerking infrastructurele maatregelen ........................................................................................ 57 6.3 Uitwerking in lokale maatwerkstudies ............................................................................................ 57 6.4 Vervolgstudies ............................................................................................................................ 57 6.5 Relatie met de 5 I’s uit de Bereikbaarheidsagenda .......................................................................... 58 6.6 Agendavoorstel per half jaar ........................................................................................................ 58 Verklarende woordenlijst .................................................................................................................60 Bijlagenrapportage ...........................................................................................................................60

2

3

Samenvatting Dit OV-Streefbeeld 2020 is een uitwerking van de eerder vastgestelde OV-visie voor de periode tot en met 2020. Het vertrekpunt voor dit OV-Streefbeeld 2020 wordt gevormd door de kernwaarden uit de OV-visie: snel, betrouwbaar, gemakkelijk en comfortabel. Het doel is de ontwikkelrichting van het OV-systeem vast te leggen voor de middellange termijn. Daarbij zijn de uitgangspunten tot en met 2020 in kaart gebracht: financiële uitgangspunten, beleidsuitgangspunten. Ook (grote) infrastructurele projecten die zijn gepland tot en met 2020 zijn uitgangspunt, zoals de aanleg van de Uithoflijn en de OV-terminal. Interactief proces Het proces dat uiteindelijk tot deze rapportage heeft geleid, is onder andere besproken met gemeenten, Rijkswaterstaat, de U15, provincie Utrecht, wijkraden en ROCOV. Bewoners en reizigers zijn uitvoerig betrokken bij het opstellen van dit product. In de zomer van 2013 is aan bewoners en reizigers in de regio Utrecht gevraagd om mee te denken en een mening te geven. Daarvoor is een enquête en een begeleidend filmpje via internet verspreid waarop ruim 2.500 mensen hebben gereageerd. Ook is een aantal workshops gehouden. Als laatste is de conceptrapportage verspreid onder iedereen die de enquête ingevuld heeft. De binnengekomen reacties zijn zoveel mogelijk verwerkt in dit rapport. Principe: Benutten en doorrijden In het OV-Streefbeeld 2020 is de drielagenstructuur uit de OV-visie – een dragend, een ontsluitend en een aanvullend OV-netwerk – verder aangescherpt en uitgewerkt. Zowel in de eerder vastgestelde OV-visie als in dit OV-Streefbeeld 2020 staat daarbij de OV-bereikbaarheid van de economische kerngebieden centraal. Om die bereikbaarheid verder te verbeteren zijn twee hoofdmodellen voor OV-netwerkontwikkeling voorgelegd: bij het eerste model, ‘Benutten en doorrijden’, blijven bussen uit de regio doorrijden naar Utrecht Centraal en wordt de doorstroming bevorderd. Voor de periode tot en met 2020 zet de regio hierop in. Dit model creëert een betere bereikbaarheid van de economische kerngebieden, meer reizigers- en opbrengstengroei, een hogere kostendekkingsgraad en lagere investeringen in de infrastructuur. Voor de periode tot 2020 wordt daarmee niet gekozen voor het tweede denkbare model voor het netwerk, ‘Aantakken en overstappen’. Volgens dat principe worden buslijnen zoveel mogelijk aangetakt op Randstadspoor en tramlijnen. Aantakken en overstappen vermindert de druk van bussen op het Utrechtse centrum, maar leidt ook tot meer overstappen, minder reizigerstoename en extra kosten. Beide modellen gaan overigens uit van de verdere ontwikkeling van tangenten en nevenknooppunten. Op die manier worden de economische kerngebieden zo goed mogelijk ontsloten en ontstaan er reisalternatieven die niet via Utrecht Centraal gaan. De sociale functie van het OV is met het OV-Streefbeeld 2020 voor het grootste gedeelte ook gewaarborgd, via het dragend en ontsluitend netwerk. Een uitwerking voor het maatwerkvervoer in het aanvullend netwerk volgt in 2014; dit maakt geen deel uit van dit OV-Streefbeeld 2020. Voorstellen voor de praktijk Het OV-Streefbeeld 2020 spreekt opnieuw (zie OV-visie) de ambitie uit dat in 2020 de bestaande sneltramlijn Utrecht-Nieuwegein/IJsselstein (ook wel: SUNIJ-lijn) gekoppeld is aan de nieuwe Uithoflijn. Dit is in de periode tot en met 2020 financieel ook haalbaar (overeenkomstig de herprioritering van de BDU). De volgende aanpassingen en aanvullingen in het busnetwerk worden voorgesteld. Lijn 77 rijdt vanuit Nieuwegein Galecop voortaan via Papendorp en het 5 Meiplein naar Utrecht Centraal, in plaats van via Westraven. Naast lijn 28 (Vleuten-Utrecht Centraal-De Uithof) komt er een tweede oost-westverbinding vanuit Leidsche Rijn via Papendorp naar station Vaartsche Rijn en Rijnsweerd/De Uithof. Deze buslijn zorgt ook voor het ontlasten van Utrecht Centraal en de drukke route door de Utrechtse binnenstad. De regio kent een aantal lijnen die doelbewust niet door het centrum van Utrecht of langs Utrecht Centraal rijden. Dit zijn de zogeheten tangenten, zoals de West- en Oosttangent en de 4

Noordtangent. De frequentie en bedieningstijden hiervan worden de komende jaren stapsgewijs uitgebreid. Bovendien zal nieuwe infrastructuur opgeleverd worden die de doorstroming en betrouwbaarheid van deze lijnen helpt verbeteren. In de Utrechtse wijken Overvecht/Ondiep en Zuilen wordt het buslijnennet voor veel mensen verbeterd. Dit gebeurt mede op basis van de inbreng van de wijkraad Overvecht en de workshop die ter plaatse met reizigers en bewoners gehouden is. Voor Leidsche Rijn is een voorlopig voorstel gedaan om het lijnennet eenvoudiger en aantrekkelijker te maken. Daarbij krijgt ook het OV-knooppunt De Meern Oost een betere locatie binnen Leidsche Rijn. De uitwerking van het ontsluitende en maatwerkvervoer moet hierbij nog nader uitgewerkt worden. Er start een proef voor de lijn Vianen-Houten-Odijk-Zeist. De eerder voorgestelde nieuwe verbindingen Houten-Odijk-Zeist en Vianen-Houten worden gekoppeld; een keuze die voortkomt uit de workshops. Het OV-Streefbeeld 2020 geeft op hoofdlijnen aan welke verbindingen voor het nachtnet moeten worden opgenomen. Vooral de bediening van de nieuwe delen in Leidsche Rijn moet worden verbeterd. Verder wordt een aantal buslijnen doorgekoppeld, wat voor veel reizigers een overstap scheelt. Op termijn zal een aantal busverbindingen van en naar Utrecht Centraal kunnen vervallen dankzij de komst van de Uithoflijn en de verdere ontwikkeling van Randstadspoor (het regionale treinsysteem van NS). Het resterende busnetwerk wordt daar dan beter op afgestemd (aansluitingen op OVknooppunten, afstemmen van frequenties). Bij de uitwerking van het drielagensysteem krijgt de ontwikkeling van OV-knooppunten extra aandacht. De functie van OV-knooppunten in het OV-netwerk is in het OV-Streefbeeld 2020 beschreven, waarbij ook de belangrijkste opgaven per knooppunt zijn benoemd (bijlage 7). Effect van de maatregelen Het OV-aanbod uit het OV-Streefbeeld 2020 leidt tot ruim 3% meer reizigersgroei dan de referentie uit 2020. De referentie uit 2020 bestaat uit de verwachte ruimtelijke ontwikkeling in 2020 en het huidige OV-systeem met de opgeleverde OV-projecten (onder andere de Uithoflijn en HOVbusbanen). In totaal wordt een groei verwacht van 19,5% ten opzichte van 2013. Daarmee worden de regionale OV-ambities (OV-visie: 2,5% per jaar) waargemaakt. De groei is ook weergegeven per economisch kerngebied. Voor tevreden reizigers en reizigersgroei is een OV-systeem met vlotrijdende bussen en trams een voorwaarde. Om deze ambitie te realiseren zijn uitwerkingen en aanvullende infrastructurele investeringen noodzakelijk. Denk daarbij aan doorstromingsmaatregelen, het inpassen of verplaatsen van haltes of het ontwikkelen van OV-knooppunten en ketenvoorzieningen. Het laatste hoofdstuk van het OV-Streefbeeld beschrijft dan ook een aanzet tot de OV-Uitvoeringsagenda. Hierin staat een globale planning van benodigde vervolgstudies, verkenningen en infrastructurele maatregelen om het OV-Streefbeeld 2020 tot realisatie te brengen.

1. Inleiding 1.1 Aanleiding: praktische en tactische uitwerking OV-visie gewenst In de OV-visie zijn in 2012 op strategisch niveau de doelstellingen en ambities voor het OV-netwerk tot 2028 met een doorkijk naar 2040 vastgelegd. Hierin is aangegeven dat Bestuur Regio Utrecht (BRU) de ambitie heeft dat het OV-systeem verder groeit en daarmee bijdraagt aan het verbeteren van de leefbaarheid en de bereikbaarheid van de regio Utrecht. Centraal staat de ontwikkeling van knooppunten, tangentlijnen en ketenmobiliteit. Belangrijke randvoorwaarde uit de OV-visie is dat het OV-systeem de komende jaren kosteneffectiever wordt. Inmiddels bestaat er een brede behoefte om concrete invulling te geven aan de ontwikkeling van het OV-netwerk voor de komende jaren. Dit kan niet alleen in de jaarlijkse Vervoerplannen (de voorbereiding op de hoofdlijnen van de dienstregeling) plaatsvinden. Vervoerplannen richten zich op de jaarlijkse uitwerking en bieden geen meerjarig perspectief. Ook voor reizigers en bewoners die geconfronteerd worden met bouwhinder en lijnwijzigingen vanuit de recente besparingsopgave, is het belangrijk dat dit perspectief er ligt. Blijft de lijn rijden, komen er verbeteringen of zijn er alternatieven? Ook bedrijven en instellingen hebben duidelijkheid nodig over de OV-bereikbaarheid van hun locatie voor hun personeel en bezoekers. Voor het plannen en onderbouwen van infrastructurele projecten is het ook nodig te weten welke lijnen er de komende tijd gaan rijden. De regionale OV-visie bevat alleen een strategisch langetermijnperspectief; daarom is nu op basis hiervan een Streefbeeld voor de middellange termijn opgesteld. Intussen zijn er al veel (financiële) besluiten genomen over infrastructurele en ruimtelijke projecten. Deze zijn nu in uitvoering of in voorbereiding. Tot en met 2020 worden veel van deze projecten afgerond; voor een deel bepalen die de speelruimte. Van belang voor de middellange termijn is ook dat op 8 december 2013 de nieuwe OV-concessie is gestart voor een periode van tien jaar, met een nieuwe vervoerder. Tot slot moet de komende jaren rekening worden gehouden met de huidige economische situatie, die gevolgen heeft voor de reizigersopbrengsten en de beschikbare budgetten bij BRU en gemeenten.

1.2 Doel: realiseerbaar OV-netwerk tot en met 2020 vastleggen Het OV-Streefbeeld 2020 vormt het bestuurlijk vastgestelde kader voor de regio Utrecht voor de OV-ontwikkeling tot en met 2020. Dit kader krijgt een definitieve uitwerking in de jaarlijkse Vervoerplannen en de infrastructurele uitwerking met en door gemeenten. Het OV-Streefbeeld 2020 maakt inzichtelijk hoe het OV-systeem zich op middellange termijn ontwikkelt. Daarbij is gezocht naar een breed draagvlak voor een bepaald OV-systeem bij inwoners, reizigers, gemeenten en overige betrokkenen. Het OV-Streefbeeld 2020 brengt in beeld wat in de periode tot 2020 geprogrammeerd staat aan infrastructurele investeringen voor het regionale OVsysteem. Het maakt keuzes inzichtelijk, juist daar waar soms tegenstrijdige belangen en wensen zijn. Het OV-Streefbeeld 2020 scherpt de ontwikkelde drielagenstructuur van de OV-visie verder aan door de verschillende lijnen concreet onder te brengen in het dragende of in het ontsluitende netwerk, dan wel in de aanvullende categorie van het maatwerkvervoer. Het resultaat is een op 5 februari 2014 door het Algemeen Bestuur van Bestuur Regio Utrecht vastgesteld rapport waarin het gewenste en realiseerbare OV-netwerk is weergegeven.

1.3 Proces: breed, intensief en interactief Het OV-Streefbeeld 2020 is mede tot stand gekomen dankzij de hulp van vele betrokken inwoners en reizigers. Daartoe werd in mei 2013 een enquête met toelichtend filmpje breed uitgezet in de regio. Dit leidde tot meer dan 2.500 reacties. In deze periode is ook een speciale informerende Algemene Bestuursvergadering (info-AB) over het OV-Streefbeeld 2020 georganiseerd. In die vergadering is van gedachten gewisseld met AB-leden, de portefeuillehouder Netwerkontwikkeling en de portefeuillehouder OV over de invulling van het OV-Streefbeeld 2020. Er is gedurende het gehele proces overleg geweest met en input gegeven vanuit de gemeentelijke organisaties, ROCOV Utrecht, de vervoerder Qbuzz, andere overheden en het regionale bedrijfsleven (de U15). Ook is er in september 2013 een aantal workshops met bewoners en 5

reizigers georganiseerd om specifieke opgaven per gebied verder te verdiepen. De resultaten uit deze workshops en de reizigersenquête zijn gebruikt om te komen tot dit OV-Streefbeeld 2020. Daarnaast is gebruikgemaakt van het verkeersmodel (versie 3.1) om met reizigersprognoses, kostenberekeningen en diverse andere analyses tot een onderbouwing te komen. In het najaar van 2013 is dit OV-Streefbeeld 2020 op hoofdlijnen ter consultatie aangeboden aan de enquêterespondenten die zich daarvoor hadden aangemeld. De reacties hierop zijn ook opgenomen in de reactienota (bijlage). In de reactienota is ook aangegeven op welke manier de reacties zijn verwerkt in deze rapportage.

1.4 Reikwijdte en samenhang met andere projecten Het OV-Streefbeeld 2020 richt zich uitsluitend op het regionale OV (bus/tram) in de periode tot 2020 voor het BRU-gebied. Het BRU-gebied bestaat uit de samenwerkende gemeenten Utrecht, Stichtse Vecht, De Bilt, Zeist, Bunnik, Houten, Nieuwegein, Vianen en IJsselstein. De ontwikkeling van het openbaar vervoer buiten dit gebied is de verantwoordelijkheid van de desbetreffende OVautoriteit voor dit gebied, veelal de provincie Utrecht. Uiteraard is er in het OV-Streefbeeld 2020 aansluiting gezocht bij het omliggende gebied waar dit om vervoerskundige redenen tot samenhang leidt. Hierbij gaat het zowel om buslijnen vanuit de BRU-concessie die buiten het gebied rijden als om lijnen van andere concessies die in het BRU-gebied rijden. Dit OV-Streefbeeld 2020 gaat over de ontwikkeling van het lijnennet, de haltes en de OV-knooppunten. Buiten de reikwijdte van dit rapport vallen uitspraken over de kwaliteit van dienstverlening, materieel of tarieven.

Treinsysteem als gegeven Buiten de reikwijdte van het OV-Streefbeeld 2020 valt ook de ontwikkeling van het treinsysteem. Het rijk is hiervoor primair verantwoordelijk als concessieverlener aan NS. Samen met de regionale partijen (gemeenten, provincie Utrecht) werkt BRU al met NS en ProRail aan de verdere ontwikkeling van het spoorwegnetwerk in de regio met het ontwikkelen van een stadsgewestelijk treinsysteem. De belangrijkste programma’s voor de komende jaren zijn daarbij Randstadspoor en de ontwikkeling van het Programma Hoogfrequent Spoor. De inhoudelijke samenhang is in het project OV-Streefbeeld 2020 uiteraard verzekerd en de ontwikkeling van het treinsysteem is als vaststaand (landelijk/regionaal) kader meegenomen. Projecten en beleidskaders waarover al besluitvorming heeft plaatsgevonden, zijn als uitgangspunt meegenomen in het OV-Streefbeeld 2020. Dit betreft vooral de lopende projecten vanuit de programma’s, zoals het Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer (AROV) en het VERDERpakket. Denk daarbij aan de aanleg van HOV-banen, de ontwikkeling van diverse stationsgebieden in de regio en de Uithoflijn. Wat betreft het vastgestelde beleid zijn vooral Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar (UAB) van de gemeente Utrecht en de regionale OV-visie van BRU uitgangspunt. Tot en met 2020 Tot slot betreft de reikwijdte de periode tot en met 2020. Dit is de tijdshorizon waarin de meeste lopende infrastructurele projecten ook daadwerkelijk gerealiseerd worden en deze periode valt binnen de lopende OV-concessieperiode. Tot en met 2020 wil niet zeggen dat alle maatregelen pas in 2020 gerealiseerd worden. Sommige maatregelen kunnen de komende jaren al genomen worden. Na 2020 stopt de ontwikkeling van het regionale OV-systeem niet. In het ‘MIRT-onderzoek Openbaar Vervoer Utrecht’ is juist de OV-netwerkontwikkeling na 2020 beschreven. De uitkomsten van de eerste fase van dat onderzoek worden meegenomen in de recent gestarte Regionale Verkenning Nieuwegein-OV-terminal-binnenstad-Rijnsweerd-De Uithof-Zeist (kortweg NOBRUZ). Hierin wordt onder andere onderzocht hoe na 2020 de OV-verbindingen tussen Nieuwegein/Leidsche Rijn-Utrecht en De Uithof/Zeist op een hoogwaardiger manier ingevuld kunnen worden, bijvoorbeeld door de verdere ontwikkeling van het tramnetwerk. Uiteraard speelt hierbij de bekostiging van deze investeringen een centrale rol; vóór 2020 is er binnen de regio en vanuit de Rijksoverheid voorlopig geen zicht op dekking van grote investeringen. Het OV-Streefbeeld 2020 zorgt ervoor dat er een goede basis ligt om het OV-netwerk na 2020 verder uit te werken. Het vormt het vertrekpunt voor de NOBRUZ-studie. In de figuur hiernaast is weergegeven welke beleidsniveaus onderscheiden worden en welke onderzoeken en producten daarbinnen een rol spelen.

1.5 Leeswijzer Deze rapportage is als volgt opgebouwd. Hoofdstuk 2 beschrijft de uitgangspunten om tot dit OV-Streefbeeld 2020 te komen. Dit zijn zowel beleidsmatige uitgangspunten als lopende infrastructurele programma’s en projecten. Ook is in dit hoofdstuk het kader vanuit de lopende concessie en het financiële kader weergegeven. Het hoofdstuk sluit af met een beschrijving van de gehanteerde uitgangspunten voor de netwerkopbouw tot en met 2020. Hoofdstuk 3 beschrijft de opgaven waar de regio voor staat rond de bereikbaarheid van de economische kerngebieden en de opgave van het OV-netwerk tot en met 2020. Hoofdstuk 4 beschrijft de aanscherping van het drielagensysteem zoals geïntroduceerd in de OV-visie. Daarnaast beschrijft het de voor- en nadelen van twee netwerkmodellen en het geeft ook de hoofdkeuze. In hoofdstuk 5 wordt het eigenlijke OV-Streefbeeld 2020 gepresenteerd, dat is gebaseerd op de voorgaande uitgangspunten, opgaven en de gemaakte hoofdkeuze. Het Streefbeeld omvat de voorgestelde netwerkwijzigingen, ketenmobiliteit en de effecten van het OV-Streefbeeld 2020 op reizigersgroei en financiën. Om het OV-Streefbeeld 2020 daadwerkelijk te realiseren zijn verdere infrastructurele verkenningen en maatregelen noodzakelijk. Daarom is in hoofdstuk 6 een aanzet tot een OV-Uitvoeringsagenda 2014-2020 opgenomen. Daarin staat hoe de komende jaren stapsgewijs het huidige OV-aanbod in de regio zich kan gaan ontwikkelen tot het gepresenteerde OV-Streefbeeld 2020. Daarbij wordt ingegaan op zowel vervoerskundige als infrastructurele aspecten. 6

In de bijlagen(rapportage) is achtergrondinformatie te vinden, waaronder de reacties op de enquête, workshopbijeenkomsten en de resultaten uit de internetconsultatie over de hoofdlijnen van het OV-Streefbeeld 2020.

10% sneller openbaar vervoer en een betrouwbaarheid van 90%. Betrouwbaarheid en snelheid zijn voor de klant namelijk belangrijke criteria om te kiezen voor het OV. Deze kwamen respectievelijk als nummer 1 en nummer 4 uit de enquête. Ze dragen ook bij aan het verlagen van de OV-exploitatiekosten en dus een efficiëntere inzet van de (publieke) middelen. Een reizigerswaardering van een 7,5 of hoger op de belangrijkste kwaliteitsaspecten; zonder een hoge kwaliteitsbeleving kiest de keuzereiziger namelijk niet voor het openbaar vervoer in de regio. Een OV-systeem dat zich continu duurzaam ontwikkelt en bijdraagt aan een verbetering van de leefbaarheid. Dit betekent onder andere minder energiegebruik per reizigerskilometer door een lager energiegebruik per voertuig, en een betere benutting van de ingezette voertuigen.

2. Uitgangspunten Dit hoofdstuk benoemt de achterliggende uitgangspunten om tot het OV-Streefbeeld 2020 te komen. Het gaat hierbij om beleidsmatige kaders en de kaders vanuit de lopende infrastructurele programma’s tot 2020. Ook zijn in dit hoofdstuk het kader vanuit de lopende concessie en het financiële kader weergegeven.

2.1 Beleidsuitgangspunten

In de OV-visie heeft BRU gekozen voor het verder versterken van het dragende netwerk. Daarbij worden vervoersstromen gebundeld, zodat lijnen met een hoge kostendekkingsgraad ontstaan. De doelstelling is dat deze buscorridors blijven groeien, zodat er in de toekomst een exploitatief verantwoorde systeemsprong van bus naar tram plaats kan vinden. Daarnaast is het versterken van tangenten en nevenknooppunten een uitgangspunt. Doel hiervan is het verbeteren van de bereikbaarheid van de economische kerngebieden en het ontlasten van Utrecht Centraal. Om openbaar vervoer aantrekkelijk te maken, wordt de ketenmobiliteit sterk bevorderd. Fietsvoorzieningen op haltes worden verbeterd en uitgebreid. Het raamwerk voor dit robuuste netwerk moet er al in 2028 staan. Tot 2020 ligt de focus op het verbeteren van het busnetwerk en realisatie van de Uithoflijn (gekoppeld aan de tot lage vloer omgebouwde SUNIJ-lijn). Naast de economisch georiënteerde bereikbaarheidsfunctie van het openbaar vervoer heeft het openbaar vervoer in de regio ook een functie voor de bereikbaarheid van sociale bestemmingen. Denk daarbij aan vervoer naar scholen en (medische) voorzieningen, maar ook aan vervoer naar familie en vrienden. Om ook deze sociale functie te kunnen garanderen, moet het OV ten minste aan de volgende eisen voldoen. In februari 2012 heeft het Algemeen Bestuur van BRU de Regionale OV-visie vastgesteld. Daarin kiest de regio voor een OV-netwerk in 2040 van hoge kwaliteit: berekend op de groei (capaciteit) betaalbaar (voor reiziger en regio) toegankelijk duurzaam Het OV-aanbod wordt vooral gericht op de wensen van de reiziger die kan kiezen voor openbaar vervoer. Daarnaast wordt ingezet op díe reisrelaties waar openbaar vervoer een duidelijke toegevoegde waarde heeft. Daarbij gaat het om díe relaties waar het OV-aanbod substantiële aantallen reizigers(inkomsten) kan trekken en concurrerend is met de auto. Dit zijn vooral: de langere afstanden gebieden met hoge dichtheden (inwoners, werknemers, scholieren, bezoekers) de spitsuren gebieden met een strikt parkeerbeleid In de OV-visie zijn de volgende doelstellingen geformuleerd: Modal Split: fiets en openbaar vervoer nemen samen 48% van alle verplaatsingen voor hun rekening in 2020. Nu is dat 40%. Het percentage van 48 moet na 2020 minstens worden gehandhaafd. Een jaarlijkse groei van OV-gebruik (trein/tram/bus) van gemiddeld 2,5% tot 2020 en daarna een groei van minstens dat niveau.

7

Voor de regio Utrecht wordt uitgegaan van de volgende minimumeisen ten aanzien van openbaar vervoer: 1.

2.

3. 4.

Ieder voertuig en minimaal 75% van de haltes voldoet aan de toegankelijkheidseisen (50% is wettelijk verplicht). Iedere kleine kern in het BRU-gebied heeft ieder uur tussen 7.00 en 19.00 uur op maandag t/m zaterdag een OV-verbinding met een knooppunt. 95% van alle adressen in de regio heeft op maximaal 600 meter een bushalte, of op 1.200 meter een station. Iedere woning binnen een kern heeft ieder uur een OVverbinding met een knooppunt tussen 7.00 en 19.00 uur op maandag t/m zaterdag.

In de figuur op de volgende pagina is weergegeven waar rekening mee moet worden gehouden bij de uitwerking van het OV-aanbod. Als bekend kunnen wensen en ambities bij de planning van OV in sommige gevallen ook onderling strijdig zijn. Zo is vanuit het bewonersperspectief een halte voor de voordeur soms ongewenst, terwijl de bewoner als busreiziger graag de bushalte dicht bij de herkomst en de bestemming wil hebben. Een ander voorbeeld: bewoners zullen vermoedelijk zelf niet kiezen voor veel en grote bussen door hun straat, wat strijdig kan zijn met de vraag van de reiziger om een zitplaats in een niet te volle bus.

8

2.2 Lopende programma’s en projecten In deze paragraaf zijn de infrastructurele programma’s en projecten benoemd die tussen nu en 2020 uitgevoerd worden. Voor het OV-Streefbeeld 2020 zijn deze van belang aangezien die (nieuwe) infrastructuur dan ook door het OV en dus de reiziger gebruikt kan gaan worden. Om het overzichtelijk te houden is de stadsregio Utrecht onderverdeeld in vier deelgebieden in de windrichtingen oost, zuidoost, zuid en noordwest (zie hoofdstuk 5.2). 2.2.1 Oost: Uithoflijn en ondertunnelingen In het deelgebied Oost (Utrecht, De Bilt, Zeist) is de aanleg van de Uithoflijn uiteraard een van de belangrijkste infrastructurele ingrepen wat betreft OV-netwerkontwikkeling. Daarnaast staan in dit deelgebied diverse ondertunnelingen van het spoor gepland tot 2020. Hiervan is een aantal al in uitvoering. Denk daarbij aan de ondertunnelingen in Bilthoven (Soestdijkseweg inclusief de ontwikkeling van het busstation Leyensweg). Waarschijnlijk zal in 2015 bij de spoorwegovergang in Den Dolder gestart worden met de bouw van een langzaamverkeertunnel. Daarna zullen de effecten van een mogelijke afsluiting van de spoorwegovergang voor gemotoriseerd verkeer onderzocht worden. Indien de spoorwegovergang inderdaad wordt afgesloten, zal de huidige busroute (lijn 59) daarvan gevolgen ondervinden. Bij station Driebergen-Zeist wordt het spoor ondertunneld, wordt een nieuwe P+R aangelegd en worden fietsparkeerplaatsen gerealiseerd. Binnen Zeist worden doorstromingsmaatregelen uitgevoerd, onder andere op de as UtrechtsewegDriebergseweg.

9

2.2.2 Zuidoost: spoor en stations Ook in deelgebied Zuidoost (Utrecht, Bunnik, Houten) wordt aan het spoor gewerkt, onder meer in het project VLEUGEL (spoorverdubbeling Vleuten-UtrechtGeldermalsen). Een ander project in dit deelgebied is de spoorondertunneling in Bunnik, bij de Baan van Fectio. Stations worden op dit moment verbeterd, zoals station Lunetten. Station Vaartsche Rijn gaat in 2015 open. Een verandering is ook de aanleg van de Dichtersbaan, die nodig is omdat de Adema van Scheltemabaan vertramd wordt en op dit trajectdeel van de Uithoflijn geen bussen kunnen rijden. In het deelgebied Zuidoost speelt tot 2020 het project A12 SALTO. Er wordt een halve aansluiting gemaakt met de A12 in westelijke richting om Houten beter te ontsluiten. Vooralsnog zal deze verbinding niet door busverkeer gebruikt worden.

10

2.2.3 Zuid: tram- en businfrastructuur Dit zijn de belangrijkste infrastructurele projecten in deelgebied Zuid (Utrecht, Nieuwegein, IJsselstein, Vianen). Ten eerste loopt hier het zuidelijk deel van de Westtangent. Het eerste deel van deze businfrastructuur tussen knooppunt Papendorp en Nieuwegein is inmiddels opgeleverd. Daarnaast wordt gewerkt aan het OV-knooppunt Vianen Lekbrug (onder meer met een P+Rvoorziening). De nieuwe tramremise wordt naar verwachting opgeleverd in 2017. Voor de koppeling van de Uithoflijn en de SUNIJ-lijn is het noodzakelijk dat de huidige haltes van de SUNIJ-lijn worden omgebouwd naar haltes die geschikt zijn voor lagevloermaterieel. Bovendien dient voor de SUNIJ-lijn lagevloermaterieel te worden aangeschaft (zie hoofdstuk 5.1.1). Dit is voor 2020 voorzien.

11

2.2.4 Noordwest: Busbanen en tunnels In deelgebied Noordwest (Utrecht, Stichtse Vecht) wordt de komende jaren veel (H)OV-infrastructuur ontwikkeld, vooral door de gemeente Utrecht. Zo wordt het noordelijk deel van de Westtangent (fase 2) aangelegd tussen 2014 en 2016. Daarnaast worden delen van de HOV Zuidradiaal aangelegd (Van Zijstweg, tunnels Anne Frankplein en 5 Meiplein, Rijnvliet). Ook wordt de (OV-)infrastructuur richting Overvecht en Zuilen (St. Jacobsstraat en Oudenoord) verder verbeterd. De HOV-aansluiting van de Noordradiaal op de toeleidende OV-routes van de OV-terminal op het Westplein wordt gerealiseerd. Station Utrecht Leidsche Rijn is in 2013 geopend; het busstation op Leidsche Rijn zal worden geopend in 2016. In 2018 wordt ook de spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal opgeleverd, zodat de spoorverdubbeling helemaal gereed is. De tram is inmiddels ingekort tot de tijdelijke eindhalte Jaarbeursplein; het tijdelijk busstation Jaarbeurszijde is inmiddels ook in gebruik genomen. Per december 2015 wordt aan deze zijde het definitieve busstation opgeleverd. In het hoofdstuk hierna is de fasering van een aantal grote infrastructurele projecten nader toegelicht, waaronder het stationsgebied en de Uithoflijn.

12

2.3 Fasering grote infrastructurele projecten De fasering van de grotere infrastructurele projecten die staan gepland tot en met 2020 wordt in deze paragraaf toegelicht. Het gaat daarbij om de OV-terminal, de Uithoflijn, de stationsgebieden Leidsche Rijn en Driebergen-Zeist, en een aantal HOV-banen. 2.3.1 Fasering OV-terminal en regionaal OV Utrecht Centraal De bouwfasering van het stationsgebied is van grote invloed op het OV-aanbod in de komende jaren; dit vormt een belangrijke randvoorwaarde voor de mogelijkheden en kwaliteit van het regionale OV. Veel reizigers maken dagelijks gebruik van de OV-terminal. Veel buslijnen hebben hier de begin- en eindhalte, waardoor hier ook veel exploitatiekosten worden gemaakt. Uit de bewonersconsultatie en de workshops bleek dat de werkzaamheden aan de OV-terminal en het stationsgebied leven onder veel reizigers; naast begrip voor deze werkzaamheden wordt het kwaliteitsverlies ook als hinderlijk ervaren en dit levert klachten op. Dit terwijl de meeste overlast gevende OV-werkzaamheden nog maar net zijn gestart. In 2018 moeten uiteindelijk de OV-terminal en toeleidende HOV-infrastructuur in het stationsgebied gerealiseerd zijn. Tot die periode zijn er vier fasen te onderscheiden die hierna worden toegelicht. De eerste fase betreft de huidige situatie waar het regionaal OV is verspreid over een drietal tijdelijke locaties: De eindhalte Jaarbeursplein voor de tram. Het busstation Jaarbeurszijde, dat wordt gebruikt als begin- en eindpunt door alle lijnen die naar de westzijde van Utrecht en de regio rijden. Het busstation Centrumzijde, dat wordt gebruikt als begin- en eindpunt door alle buslijnen die naar de oostzijde van Utrecht rijden en alle doorgaande buslijnen (noord-zuid en oost-west) die Utrecht Centraal aandoen. Op de meeste toeleidende routes zijn werkzaamheden in uitvoering, maar alle rijbewegingen zijn in deze fase mogelijk. In de tweede fase blijven dezelfde drie haltelocaties beschikbaar als in de eerste fase, maar wordt het gebruik anders. Doordat de Leidseveertunnel wordt afgesloten (per juni 2014) voor busverkeer, kunnen niet alle verkeersbewegingen meer worden gereden. Dit betekent dat een aantal doorgaande oost-westlijnen gaat vervallen en de twee busstations worden gebruikt als begin- en eindpunt. Per saldo wordt het hierdoor drukker op het tijdelijke busstation Jaarbeursplein en zullen reizigers vaker en verder moeten lopen. De Valeriusbaan is dan als tweede toegangsroute in gebruik genomen, waardoor een betere verkeersafwikkeling mogelijk is. De belangrijkste en enige doorgaande oost-westverbinding die in deze fase wel in het stationsgebied behouden blijft, is lijn 28. Deze zal vanaf de Vleutenseweg via de Leidseveertunnel naar de centrumzijde gaan rijden, en terug. Door werkzaamheden aan de oostzijde (o.a. Daalsetunnel en Daalsekade) en gemengd gebruik met overig verkeer is meer hinder voor de busexploitatie te verwachten. Ook is de wegcapaciteit om extra doorgaand busverkeer om te leiden niet aanwezig. Na realisatie van de St. Jacobsstraat en Vredenburg ontstaat hier de definitieve situatie. Op dat moment stoppen de bussen naar Utrecht-Oost die via de Binnenstadsas rijden op de halte Vredenburg. Bussen die via de Binnenstadsas richting Zeist en de Bilt rijden zullen niet op de halte Vredenburg halteren, tenzij de haltecapaciteit dit toelaat. De bussen richting de Oudenoord stoppen ook niet op de halte Vredenburg, maar wel dicht bij de halte Vredenburg, namelijk op de nieuwe halte St. Jacobsstraat.

13

In de derde fase wordt gestart met de bouwwerkzaamheden van de Uithoflijn. Daarvoor dienen aan de centrumzijde de bussen en de reizigers te verhuizen naar het nieuwe, definitieve busstation Jaarbeurszijde. Dit busstation krijgt daarvoor ook nieuwe toeleidende routes: De Dichtersbaan ter vervanging van de Adema van Scheltemabaan (wordt omgebouwd tot trambaan). HOV Vleutenseweg-Westplein naar de nieuwe HOV-baan Mineurslaan. Een aansluiting vanaf de Graadt van Roggenweg op de HOV-Mineurslaan. Een oost-westverbinding vanuit Vredenburg op de HOV-Mineurslaan. Bij deze toeleidende routes zijn de HOV-Vleutenseweg via Westplein naar de nieuwe HOV-baan Mineurslaan en de Dichtersbaan op basis van de huidige planningen beschikbaar. Buslijn 12 verhuist in deze fase naar de Jaarbeurszijde, waardoor het daar, en op de Kruisvaartbusbaan tot de ingebruikname van de Uithoflijn, extra druk wordt. De exacte aansluiting van busverkeer over de Graadt van Roggenweg van en naar deze HOV-baan is nog niet definitief bepaald. Dat komt doordat op de toeleidende bus-/tramroute via de tramhalte Jaarbeursplein in deze fase nog sprake is van tijdelijk kerend tramverkeer. Het gaat hierbij om de buslijnen 5, 7 en 26. Om het nieuwe busstation Jaarbeurszijde te kunnen gebruiken en het definitieve tram/busstation te verbouwen, is een oost-westbusverbinding met voldoende capaciteit in deze fase randvoorwaardelijk. De vele bussen/reizigers vanuit de binnenstadsas en vanaf Oudenoord kunnen maar beperkt gebruikmaken van de centrumzijde. De centrumzijde wordt in deze fase onder andere omgebouwd tot definitief tram- en (beperkt) busstation. Ook is in 2017 een tramverbinding noodzakelijk voor het test- en proefbedrijf van de Uithoflijn.

14

In de vierde fase is de volledige HOV-structuur gereed, waaronder de Uithoflijn en het bus/tramstation Centrumzijde. De Uithoflijn en de SUNIJ-lijn worden in deze fase exploitatief aan elkaar gekoppeld. Ook de HOV-Zuidradiaal (Papendorp-5 Meiplein-Van Zijstweg) is dan als volledig vrije busbaan gerealiseerd. Ook de langzaamverkeerverbinding Moreelsepark Utrecht (‘Rabobrug’) is in deze fase gerealiseerd. Rijk en regio hebben hierover afgesproken dat de trappen vanaf de langzaamverkeerverbinding Moreelsepark (‘Rabobrug’) naar de perrons van Utrecht Centraal worden gerealiseerd drie jaar nadat het stationsgebied is gerealiseerd, uiterlijk in 2023. Gemonitord zal worden of de realisatie eerder moet plaatsvinden vanwege de veiligheid of de afwikkeling van de reizigersstromen.

2.3.2 Fasering Uithoflijn De fasering van de Uithoflijn kent grotendeels een parallel traject met het hiervoor beschreven Utrechtse stationsgebied. Om de tram in 2018 in exploitatie te kunnen nemen en de eerste reizigers te vervoeren, is het noodzakelijk dat begin 2017 de trambaan gereed is. Vanaf dan kan worden gestart met het test- en proefbedrijf. Het busvervoer naar De Uithof moet tot 2018 volledig kunnen plaatsvinden, ondanks de werkzaamheden aan de baan en het test- en proefbedrijf. Door realisatie van de Dichtersbaan en de oplevering van het definitieve busstation Jaarbeurszijde en de Leidseveertunnel, is er eind 2015 een alternatief beschikbaar. Hierdoor kan op de Van Scheltemabaan en het busstation Centrumzijde volop gewerkt worden aan de trambaan. Binnen De Uithof wordt er met aanvullende maatregelen (parallelle tijdelijke busroute) en het uitvoeren van de werkzaamheden buiten de drukke bus/reizigerstijden voor gezorgd dat de hinder tot een minimum beperkt kan blijven.

2.4. Uitgangspunten ten aanzien van het spoor Met het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) en Randstadspoor wordt beoogd in 2028 op de belangrijkste corridors in de Randstad elke tien minuten een Intercity en een Sprinter te laten rijden. Frequentieverhogingen op het spoor zullen ervoor zorgen dat ook het regionaal OV als voor- en natransport meer reizigers te verwerken krijgt. Binnen de scope van dit OV-Streefbeeld 2020 wordt uitgegaan van de volgende ontwikkelingen ten aanzien van het spoor tot 2020: Een groot project voor de Utrechtse regio binnen PHS betreft het project Doorstroom Station Utrecht (DSSU). Doel van dit project is om Utrecht Centraal gereed te maken voor de hoogfrequente en betrouwbare treindienst. Dit project is nu in uitvoering en naar verwachting gereed eind 2016. De verbouwing van station Utrecht Lunetten inclusief nieuw voorplein en busplein is in uitvoering en gereed in 2015. Station Vaartsche Rijn wordt geopend eind 2015/begin 2016. Tussen Utrecht Centraal en Woerden rijden de Sprinters vier keer per uur. Tussen Utrecht Centraal en Geldermalsen rijden de Sprinters zes keer per uur. Tussen Amsterdam en Eindhoven rijden de Intercity’s eveneens zes keer per uur. Voor een uitgebreide beschrijving van de ontwikkelingen op het spoor tot 2025, zie bijlage.

2.3.3 Fasering HOV-baan + busstation Leidsche Rijn Centrum De bouw van Leidsche Rijn Centrum en het nieuwe busstation met definitieve HOV-baan vindt plaats tot 2016. Hiervoor is aan de noordzijde van het station Leidsche Rijn Centrum een tijdelijke bushalte aangelegd, waar een aantal bussen op aansluit. Zodra de nieuwe HOV-route aan de zuidzijde gerealiseerd is, gaan alle bussen gebruikmaken van deze route en bedienen dan het nieuwe busstation. De tijdelijke halte aan de noordzijde komt dan te vervallen. 2.3.4 Fasering Zuidradiaal De realisatie van de HOV-Zuidradiaal is een fors infrastructureel project tussen de Croeselaan en de Churchilllaan in Kanaleneiland. Dit komt vooral door de realisatie van de twee bustunnels onder het Anne Frankplein en het 5 Meiplein. De start van de werkzaamheden vindt plaats in 2015 en oplevering is voorzien in uiterlijk 2020. In principe is het profiel van de wegvakken voldoende om het (bus)verkeer over deze route te handhaven tijdens de realisatie, maar enige hinder zal onvermijdelijk zijn. Ook de tram kan over het 5 Meiplein blijven rijden. 2.3.5 Fasering station Driebergen-Zeist De werkzaamheden aan station Driebergen-Zeist starten in 2014 met de realisatie van de P+Rvoorziening. De werkzaamheden aan het spoor, het (bus)station en de onderdoorgang volgen daarop. De planning hiervan is nog niet bekend. De werkzaamheden zullen ertoe leiden dat enige hinder ontstaat, maar het functionele gebruik van het busstation en de doorgaande busroute blijft behouden. Oplevering is voorzien eind 2017.

15

2.5 Uitgangspunten concessies tot 2020 2.5.1 Uitgangspunt nieuwe concessie regio Utrecht December 2013 is Qbuzz gestart met de uitvoering van de nieuwe concessie voor de regio Utrecht. Deze concessie heeft een doorlooptijd tot december 2023. De concessieafspraken, waaronder de prijs en wat Qbuzz heeft aangeboden, staan daarmee vast. Dit is een belangrijk uitgangspunt voor het OV-Streefbeeld 2020.

Door inzet van nieuwe Euro VI-dieselbussen en door op buslijn 2 elektrische bussen te laten rijden neemt de uitstoot van schadelijke stoffen per reizigerskilometer af. Daarnaast biedt Qbuzz aanvullende maatregelen om de uitstoot nog verder te reduceren, ook op plaatsen met kritische luchtkwaliteit. De 144 -bussen (Euro V+EEV) die Qbuzz heeft overgenomen zijn in 2019 afgeschreven. Over de opvolging dienen nieuwe afspraken te worden gemaakt op basis van de dan actuele vervoersprognose (basis voor het benodigde wagenpark) en de stand van voertuigtechniek. Door Qbuzz is het voornemen uitgesproken om dan ook te komen tot een uitbreiding van het elektrischewagenpark. 2.5.2 Overige concessies (binnen de regio Utrecht) Naast de nieuwe concessie Regiovervoer Utrecht tot 2023 wordt het vervoer binnen de Utrechtse regio ook uitgevoerd door de volgende andere concessies: Utrecht (provincie Utrecht, aflopend op 13-12-2016) Taakgebied (provincie Zuid-Holland, aflopend op 9-12-2018) Stads- en streekvervoer Almere (gemeente Almere, aflopend op 31-12-2017) West-Brabant (provincie Noord-Brabant, aflopend op 14-12-2014) Achterhoek/Rivierenland (provincie Gelderland, aflopend op 11-12-2020/2025)

maken van de regio. Uitgangspunt is dat fiets en OV hierin geen concurrerende modaliteiten zijn, maar elkaar aanvullen. Beide hebben voor- en nadelen die per mobilist en omstandigheden kunnen verschillen. Zo kan de ene keer gekozen worden voor het OV en de andere keer voor de fiets. Of voor een combinatie van beide, mits de juiste ketenvoorzieningen worden getroffen. Om deze keuzereiziger zoveel mogelijk van dienst te zijn wordt de komende jaren veel geïnvesteerd in fietsvoorzieningen bij diverse OV-knooppunten en haltes met een hoog fietsgebruik. Denk daarbij aan betere fietsroutes, fietsenstallingen en fietsleensystemen (OV-fiets). Dit gebeurt de komende jaren vanuit diverse landelijke, regionale en lokale programma’s. Specifiek nabij de Utrechtse OVterminal worden al 33.000 fietsparkeerplekken gerealiseerd, waaronder de grootste fietsenstalling ter wereld. Wat betreft de autobereikbaarheid in de regio is het uitgangspunt dat door de investeringen in het Rijkswegennet de filedruk in de regio afneemt. Dit is ook belangrijk voor het economisch functioneren van de regio. Gelijktijdig zorgen de verdere (economische) ontwikkeling en de grootschalige werkzaamheden aan de Ring Utrecht (A27) ervoor dat de autobereikbaarheid van de regio onder druk komt te staan in 2020. Dit geldt specifiek voor de – stedelijke – economische kerngebieden: te veel autoverkeer en een hoge parkeerdruk maken deze economische belangrijke gebieden minder bereikbaar en minder aantrekkelijk. Naast de autokosten speelt hierbij ook voor veel regionale werkgevers – verenigd in de U15 – duurzaamheid (reductie van de CO2-uitstoot) een belangrijke rol. De komende periode zijn er diverse maatregelen voorzien die het autogebruik gaan beïnvloeden en waarbij het uitgangspunt is dat het OV een alternatief moet vormen. In het bijzonder betreft dit de maatregelen binnen de gemeente Utrecht als uitwerking van ‘Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar’, waarin vanaf 2015 met enkele verkeerscirculatiemaatregelen het autoverkeer in het centrumgebied wordt beheerst.

2.7 Financiële uitgangspunten In de OV-visie is gesteld dat het openbaar vervoer in de regio Utrecht kosteneffectief moet zijn. Dit betekent dat het OV-Streefbeeld 2020 niet alleen inhoudelijk en qua tijdsfasering realiseerbaar moet zijn, maar ook financieel solide en realiseerbaar is. In de meerjarenraming van BRU is rekening gehouden met de omvang van het OV-aanbod zoals deze in het Vervoerplan 2014 is opgenomen en de verwachte ontwikkeling bij de start van de exploitatie van de Uithoflijn. Binnen het beschikbare budget is beperkt ruimte om financiële gevolgen van optredende risico’s op te kunnen vangen en om ambities te realiseren. Een belangrijke component van de begroting vormen de – naar verwachting groeiende – reizigersinkomsten uit kaartverkoop. Vanwege de hoge en toenemende kostendekkingsgraad zijn deze de belangrijkste bron om de OV-exploitatiekosten jaarlijks te dekken. De dekking van deze jaarlijkse kosten en de daadwerkelijk gemaakte kosten moeten minimaal sluitend zijn voor een gezonde bedrijfsvoering van de vervoerder en BRU (zie figuur hierna).

Bij deze (nieuwe) concessies vindt – op basis van de WP2000 – vooraf overleg plaats met BRU als aangrenzende OV-autoriteit bij het bepalen van de concessie-eisen en randvoorwaarden. BRU dient toestemming te verlenen om met deze concessies binnen het BRU-gebied te mogen rijden. Bij de voorwaarden die BRU hieraan zal gaan verbinden in het overleg met de aangrenzende OVautoriteiten zal het OV-Streefbeeld 2020 en de invoering van de nieuwe regioconcessie leidend zijn. Indien BRU eisen stelt die forse financiële consequenties hebben, zal hierover onderhandeld moeten worden. Binnen de lopende concessies kan BRU geen nieuwe eisen stellen of nieuwe randvoorwaarden inbrengen.

2.6 Uitgangspunten fiets- en autobeleid In de vastgestelde Regionale Fietsvisie is het uitgangspunt opgenomen om het fietsgebruik in de regio verder te stimuleren als onderdeel van het op duurzame wijze leefbaarder en beter bereikbaar 16

Per jaar is in de periode tot en met 2017 € 26,7 mln. beschikbaar voor OV-exploitatiesubsidie. Daarbij komt gemiddeld circa € 65 mln. aan reizigersopbrengsten. Hiermee worden de

exploitatiekosten van de vervoerder gedekt. De vervoerder kan binnen de BRU-concessie hiervoor een kleine 900.000 dienstregelingsuren op jaarbasis aanbieden. Daarnaast wordt er jaarlijks € 21 mln. aan tramexploitatiekosten (onderhoud, energie en beheer van het materieel en de infrastructuur) gemaakt door BRU Regiotram. Vanaf 2018 tot en met 2020 neemt het benodigde exploitatiesubsidiebudget af tot € 19 mln.; deels omdat de kosten verschuiven van bus naar tram met de ingebruikname van de Uithoflijn. De jaarlijkse tramexploitatiekosten stijgen met € 11,5 mln. tot jaarlijks € 34 mln. In dit bedrag zit de exploitatie van de Uithoflijn en de afschrijving van de nieuwe trams en infrastructuur. De verwachting is dat door de jaarlijkse stijging van het aantal reizigers de opbrengsten stijgen naar € 72 mln. in 2020, waardoor het voorzieningenniveau met 890.000 DRU ook in het Vervoerplan 2020 gerealiseerd kan blijven worden, inclusief Uithoftramlijn. 2.7.1 Financiële risico’s bij de uitvoering van de concessie OV Uit de lopende inventarisatie van risico’s bij de afdeling OV&M, waar het beheer van de concessie OV en regiotaxi alsmede de subsidieverstrekking uit het programma Wegen en Verkeer plaatsvindt, is een lijst van de volgende grote risico’s samengesteld: Gevolgkosten verbouwing stationsgebied Utrecht, waaronder langdurige sluiting van de Leidseveertunnel, voor de kosten van inzet van het busvervoer en verlies van reizigersopbrengsten (tram/bus), omdat reizigers alternatieve mogelijkheden gaan zoeken. Vervallen van de OV-studentenkaart vanaf 2016, waardoor, afhankelijk van de alternatieven die voor studenten als vervanging worden aangeboden, de reizigersopbrengsten fors achteruit kunnen gaan. Ongunstige locatie van de stadsbusstalling na verplaatsing in 2019, noodzakelijk omdat de mogelijkheid van gebruik van de busstalling aan de Europalaan vanaf 2019 vervalt. Hoe verder een nieuwe busstalling van het Centraal Station af ligt, des te meer de kosten van ‘lege uren’ van de route van en naar de busstalling op kunnen lopen. Ook het niet tijdig beschikbaar zijn van een alternatief is een risico. De indexatie die het Rijk vergoedt blijft achter bij de indexatie die BRU aan de vervoerder moet betalen. In de afgelopen jaren is dat verschil gemiddeld 1% geweest. Toekomstige exploitatiekosten van de Uithoflijn wijken af van de huidige inschatting. Vanaf 2019 kan dat een effect op de exploitatiekosten hebben. Achterblijven van de groei in de begrote reizigersopbrengsten (gemiddeld is een jaarlijkse opbrengstengroei van 1,75% opgenomen). Meerkosten eventuele uitbreiding van de (spits)dienstregeling bij doorzetten reizigersgroei. De exploitatiekosten in de begroting zijn gebaseerd op een omvang van het OV-aanbod van 890.000 DRU’s. Indien een forsere groei optreedt dan voorzien en dit niet voldoende gecompenseerd wordt door efficiencyeffecten uit een verbeterde doorstroming en lijnennetopbouw, dient er extra capaciteit te worden ingezet om het groeiende reizigersaanbod te verwerken. Vooral gedurende de spitsuren kan dit zorgen voor hogere exploitatiekosten (zie kader: voorbeeld lijn 287). Deze kosten zijn voor rekening en risico van BRU. Overigens is de tegenhanger van een risico dat een meevaller plaatsvindt. Met uitzondering van de risico’s van gevolgkosten van het stationsgebied en het vervallen van de OV-studentenkaart, kunnen bij elk van bovengenoemde onderwerpen meevallers optreden. Ook is het onwaarschijnlijk dat alle risico’s gelijktijdig en/of op maximale wijze optreden.

17

Voorbeeld: ontwikkeling lijn 287 Vianen-De Uithof en financiële uitgangspunten De ontwikkeling van buslijn 287 is een goed voorbeeld waar BRU naar streeft bij de ontwikkeling van het OV-netwerk, maar ook voor welke financiële uitdaging de regio staat. Lijn 287 was tot december 2013 een spitslijn die twee keer per uur in de ochtendspits vanuit Vianen een rechtstreekse verbinding vormde met Rijnsweerd en De Uithof. En in de middagspits weer terug. Deze lijn groeide jaarlijks licht. Per december 2013 is deze buslijn gewijzigd en fors uitgebreid: de bus rijdt in de spits nu ieder kwartier en overdag elk halfuur. Daarmee zijn ook de aansluitingen op busstation Vianen verbeterd met buslijnen van Arriva en Veolia vanuit Zuid-Holland en Noord-Brabant. Gelijktijdig bedient deze lijn niet meer heel Vianen, maar dus alleen busstation Vianen. Voor enkele reizigers uit Vianen betekent dit overstappen, of met de fiets naar dit OV-knooppunt. Door de provincie Noord-Brabant/Veolia is in het kader van de landelijke pilot Snelwegbus actief het OV gepromoot op deze verbindingen en door BRU/Connexxion is een extra campagne gevoerd in De Uithof en Rijnsweerd, om andere buslijnen dan de bekende lijn 11 en 12 onder de aandacht te brengen (‘Anders naar De Uithof’). Doelstelling hiervan was ook om lijn 11 en 12 alsmede Utrecht Centraal te ontlasten. In onderstaande grafiek zijn de bezettingscijfers te zien van 2012 en 2013:

Het aantal reizigers is in 2013 fors toegenomen: 134% meer reizigers ten opzichte van oktober 2012. Hoewel de groei vooral plaatsvond buiten de spits, is ook het drukste spitsuur (8-9 uur) met 18% gegroeid. In de nieuwe dienstregeling per december 2014 zet U-OV/Qbuzz daarom ook op de drukste ritten een gelede bus in. Een belangrijk aandachtspunt voor de komende jaren vormt wel de structurele financiering van deze verbinding: het extra aanbod op lijn 287 wordt door het Rijk gefinancierd vanuit de pilot Snelwegbus voor een periode van drie jaar. Hierna dient de bekostiging plaats te vinden vanuit reguliere reizigersopbrengsten én een exploitatiebijdrage vanuit de BRU-middelen. Juist omdat deze buslijn vooral extra capaciteit in de spitsen vraagt en het een zeer eenzijdige bediening betreft (er is nauwelijks een stroom reizigers in de tegenspits), is de kostendekkingsgraad van deze lijn relatief laag. Dit ondanks de behaalde reizigersgroei. Door efficiencymaatregelen elders in het OV-aanbod en het verbeteren van de doorstroming (voor lijn 287 vooral Waterlinieweg), kan de huidige inzet van lijn 287 ook tot 2020 worden gegarandeerd. De inzet van verdere extra spitscapaciteit dan vier keer per uur is niet voorzien; dit vormt een financieel risico.

2.7.2 Financiële uitgangspunten OV-infrastructuur en tramdoorkoppeling Voor investeringen in infrastructuur en knooppunten is in de periode 2014 tot en met 2020 € 226 mln. in het Regionaal Uitvoeringsprogramma Verkeer en Vervoer (RUVV) opgenomen: € 121 mln. aan lopende investeringen in vastgestelde subsidies aan businfrastructuur (AROV, HOV, VERDER-pakket); € 100 mln. als bijdrage vanuit VERDER aan de investeringen van € 323 mln. in het project UHL. € 5 mln. aan kleine doorstromingsprojecten (besparing, Beter Benutten). De al in voorbereiding/uitvoering zijnde infrastructurele maatregelen (incl. Uithoflijn) zijn volledig gedekt vanuit de lopende investeringsprogramma’s. Deze investeringsprogramma’s zijn tot 2020 daarmee volledig belegd. Dit geldt ook voor de spoor- en nieuwe/vernieuwde stationsprogramma’s, die grotendeels via het Rijk lopen (MIRT). (Kleinschalige) infrastructurele aanpassingen ten behoeve van de doorontwikkeling van het lijnennet kunnen bekostigd worden uit het nog niet bestemde budget van € 2,0 mln./jaar – in totaal € 11 mln. periode 2014-2020 – dat in het RUVV is opgenomen. Dekking van nieuwe doorstromingsmaatregelen is voorzien vanuit de beschikbare budgetten uit Wegen en Verkeer, en Beter Benutten; vanuit deze programma’s is het beschikbare budget nog niet volledig toegekend aan maatregelen. Hierdoor is een restbudget nog vrij toewijsbaar aan nieuwe doorstromingsprojecten. De ombouw van de SUNIJ-lijn tot een lagevloertramsysteem en instroom van lagevloermaterieel is in 2019-2020 financieel mogelijk als de genoemde risico’s in de komende jaren beperkt optreden; vanaf 2021 zijn deze kosten volledig te dekken door het inzetten van de OV-infrastructuurgelden (binnen de 85% BDU). Kosten voor opwaarderen haltes, P+R-voorzieningen en OV-knooppuntontwikkeling tot 2020 zijn nog niet volledig gedekt in de meerjarenbegroting, maar hiervoor zal ook actief gezocht worden naar aanvullende financieringsmogelijkheden (onder andere Beter Benutten 2, Europese subsidies, meeliften met onderhoudsinvesteringen, derdenbijdragen).

2.8 Uitgangspunten netwerkopbouw 2020 Bij de opbouw van het OV-Streefbeeld 2020 heeft de regio het lijnennet geoptimaliseerd volgens de volgende principes: Sterke corridors tussen de knooppunten. Meerdere lijnen, hogere (gezamenlijke) frequentie bundelen. Optimaliseren heen- en terugrichting. Liefst goede dagverdeling in plaats van alleen spitsverbindingen. Zo mogelijk ook avond- en weekenddiensten. Bundeling op die corridors van vervoersstromen en infra-investeringen. Uitbouwen van tangentlijnen en ontwikkelen van OV-nevenknooppunten. Koppeling van (neven)knooppunten in netwerk met tussenliggende haltes; goede aansluiting op ketens in een dergelijke corridor. Doorkoppelingen/uitwaaieren vanuit corridors is toegestaan, omdat dit (laagfrequenter) ook rechtstreekse verbindingen blijft bieden en ontsluitende functie in woonwijken/randen garandeert. Indien echter heel laagfrequent (minder dan 30-minutendienst), te weinig doorgaande reizigers, geen logistieke voordelen, dan kiest de regio voor de hoofdcorridors (dus aantakken op nevenknooppunten) boven het doorrijden naar Utrecht Centraal.

18

3. Opgaven In dit hoofdstuk zijn de opgaven die de regio heeft ten aanzien van (OV-)bereikbaarheid beschreven. Als eerste is de huidige ruimtelijk-economische situatie van de regio Utrecht kort toegelicht. Daarnaast is de opgave van de bereikbaarheid van de economische kerngebieden weergegeven. Het hoofdstuk sluit af met de specifieke opgaven voor het OV-netwerk in de regio Utrecht tot en met 2020.

3.1 Ruimtelijk-economische situatie Het economisch zwaartepunt van Nederland ligt in de Randstad. Binnen de Randstad wordt een Noordvleugel (Amsterdam-Utrecht) en een Zuidvleugel (RotterdamDen Haag) onderscheiden. De Noordvleugel van de Randstad heeft de meeste groei en groeipotentie1. Hier wordt 25% van het Bruto Nationaal Product (BNP) verdiend. De Utrechtse economie kenmerkt zich door een sterke zakelijke en financiële dienstverlening, wetenschappelijk onderzoek en onderwijs, en nieuwe ICT-toepassingen. Deze activiteiten zijn hoofdzakelijk geconcentreerd in de zogenaamde economische kerngebieden. Utrecht is een aantrekkelijke regio voor studenten en kenniswerkers om te wonen en daarmee ook voor bedrijven en instellingen om zich hier te vestigen. Tegelijkertijd heeft de economische crisis ook invloed op de (ruimtelijke) ontwikkeling in de Utrechtse regio. Leegstand van commercieel vastgoed en uit- of afstel van plannen zijn daar het gevolg van. Ook diverse woningbouwlocaties in de regio zijn uitgesteld of komen later van de grond. Voor een aantal woningbouwlocaties is afgesproken om deze op organische wijze, of stapsgewijs te laten groeien. Voor deze stapsgewijze ontwikkeling van bijvoorbeeld nieuwe woonwijken zal de regio passend openbaar vervoer aanbieden dat meegroeit met de ruimtelijke ontwikkelingen. Vaak betreft het ook binnenstedelijke ontwikkelingen. Hiervoor kan het huidige OV-aanbod worden benut.

3.2 Bereikbare economische kerngebieden In de OV-visie is het verbeteren van de OV-bereikbaarheid van de economische kerngebieden en het ontwikkelen van OV-nevenknooppunten binnen het OV-netwerk als belangrijke opgave geformuleerd. Dit moet immers leiden tot een beter OV-netwerk voor de reiziger, het verbeteren van het economisch functioneren van de regio en het ontlasten van het Utrechtse centrum. Bijgevoegde overzichtskaart geeft deze economische kerngebieden weer als de belangrijke OVbestemmingen in de regio. Ook andere belangrijke bestemmingen (scholen, de grotere winkelcentra en de ziekenhuizen) en de OV-knooppunten en P+R’s zijn 1

Planbureau voor de leefomgeving, 2011, Ruimtelijke Verkenningen

19

Voorbeeld: ontwikkeling lijn 287 Vianen-Uithof en financiële uitgangspunten De ontwikkeling van buslijn 287 is een goed voorbeeld waar Bestuur Regio Utrecht naar streeft bij de ontwikkeling van het OV-netwerk, maar ook voor welke financiële uitdaging de regio staat. Lijn 287 was tot december 2013 een spitslijn, die 2 keer per uur in de ochtendspits vanuit Vianen een rechtstreekse verbinding vormde met Rijnsweerd en De Uithof. En in de middagspits weer terug. Deze lijn groeide jaarlijks licht. Per december 2013 is deze buslijn gewijzigd gewijzigd en fors uitgebreid: De bus rijdt in de spits nu ieder kwartier en overdag een halfuurdienst. Gelijktijdig bedient deze lijn niet meer heel Vianen, maar dus alleen Vianen Busstation. Voor enkele reizigers uit Vianen betekent dit overstappen, of met de fiets naar dit knooppunt. Door de Provincie Noord-Brabant/Veolia is in het kader van de landelijke Pilot Snelwegbus actief het OV gepromoot op deze verbindingen en door BRU/Connexxion is een extra campagne gevoerd in de Uithof en Rijnsweerd, om andere buslijnen buslijnen dan de bekende lijn 11 en 12 onder de aandacht te brengen (‘Anders naar De Uithof’); dit tot doel om ook deze drukke lijnen en Utrecht Centraal te ontlasten. In onderstaande grafiek zijn de bezettingscijfers te zien van 2012 en 2013:

Het gevolg gevolg hiervan is dat het aantal reizigers in 2013 spectaculair is toegenomen: + 134% meer reizigers ten opzichte van oktober 2012. Hoewel de groei vooral plaatsvond buiten de spits, is ook het drukste spitsuur (8-9 uur) met 18% gegroeid. In de nieuwe dienstregeling per december 2014 zet U-OV/Qbuzz daarom ook op de drukste ritten een gelede bus in. Een belangrijk aandachtspunt voor de komende jaren vormt wel de structurele financiering van deze verbinding: het extra aanbod op lijn 287 wordt door het Rijk gefinancierd gefinancierd vanuit de Pilot Snelwegbus voor een periode van 3 jaar. Hierna dient de bekostiging plaats te vinden vanuit reguliere reizigersopbrengsten én exploitatiebijdrage vanuit de BRU-middelen. Juist omdat deze buslijn vooral extra capaciteit in de spitsen spitsen vraagt en het een zeer eenzijdig bediening betreft (er is nauwelijks een stroom reizigers in de tegenspits), is de kostendekkingsgraad van deze lijn relatief laag. Dit ondanks de behaalde reizigersgroei. Door efficiencymaatregelen elders in het aanbod en het verbeteren van de doorstroming (voor lijn 287 vooral Waterlinieweg), kan de OV-aanbod huidige inzet van lijn 287 ook tot 2020 worden gegarandeerd. De inzet van verdere extra spitscapaciteit dan 4x per uur is niet voorzien, dit vormt een financieel risico.

weergegeven: ruim 85% van alle OV-verplaatsingen in de regio met bus/tram gaat hier naartoe. Het (dragende) OV-netwerk moet erin voorzien dat deze knooppunten onderling en met de belangrijkste woongebieden in de regio optimaal worden verbonden.

3.3 Opgaven per economisch kerngebied Hierna is per economisch kerngebied weergegeven welke ontwikkelingen en opgaven er tot 2020 spelen. 3.3.1 Utrecht Centrum (inclusief stationsgebied) Utrecht Centrum is in omvang het belangrijkste economische kerngebied van de regio Utrecht. Een gebied dat meerdere functies heeft: detailhandel, commerciële dienstverlening, cultuur, horeca, leisure, kantoren, recreatie, toerisme, onderwijs. Dit economisch kerngebied heeft een zeer belangrijke regionale en landelijke ontmoetingsfunctie, wat te merken is aan het aantal vergadercentra (en de hotels die vergaderzalen aanbieden). Door ontwikkelingen als Het Nieuwe Werken zijn goed bereikbare centraal gelegen plaatsen aantrekkelijk voor mensen om locatieongebonden werk te verrichten. Dit uit zich in de opkomst van flexibele werkplekken als Seats2meet en Igluu. De binnenstad behoudt meer zijn kleinschalige en historische karakter, waar het stationsgebied dit aanvult met de grootschalige ontwikkelingen en uitbreidingen. De vernieuwde omgeving rondom Vredenburg vervult hierin een overgangsfunctie. Nu en de komende jaren wordt er volop gebouwd in het stationsgebied. Denk daarbij aan de ontwikkeling van de OV-terminal en de omgeving, zoals de nieuwe stationspleinen, het Muziekpaleis, bioscopen, hotels, het stadskantoor en de bibliotheek. De verkeersdruk in de binnenstad en het stationsgebied, ook door het OV, leidt tot ruimtelijke en milieuknelpunten. Ook zetten ze de belevingswaarde van het gebied en daarmee de aantrekkelijkheid onder druk. De centrale opgave voor het OV is om de omgevingsoverlast in dit gebied zoveel mogelijk te beperken. Dat gebeurt door de inzet van schonere voertuigen en door doorgaande reizigers zoveel als mogelijk een alternatief te bieden buiten Utrecht Centraal en de binnenstad om. Binnen het stationsgebied vormt het station Utrecht Centraal een zeer belangrijke positie: de nieuwe OV-terminal is hét nationale spoorwegknooppunt en ook het belangrijkste OV-knooppunt van de regio Utrecht. Vanuit Utrecht Centraal lopen zeer veel directe OV-verbindingen naar de regio, maar ook naar de rest van Nederland. Het stationsgebied Utrecht is de komende jaren aan een grootschalige verbouwing onderhevig. Dat zal de reiziger zeker tot 2020 nog volop merken. Tot die tijd is de uitdaging om het regionaal OV zo goed mogelijk te organiseren in en rond het stationsgebied; zie 2.3.1. 3.3.2 De Uithof en Rijnsweerd De Uithof is het Science Park met kennisinstellingen, hoger onderwijs (hbo+wo) en het medische cluster. De Uithof is de belangrijkste troef van de regio Utrecht als Europese kennisregio. Om dit verder te versterken is er een intensieve samenwerking tussen kennisinstellingen, bedrijven, onderwijs en overheid. De Uithof heeft zich de afgelopen jaren sterk ontwikkeld en zal dit ook blijven doen. De Uithof telt 45.000 studenten en 20.000 werknemers, die elke dag naar het gebied reizen. De verwachting is dat De Uithof de komende jaren groeit met 26%. Het bruto vloeroppervlak van 1 miljoen m² neemt toe met 260.000 m². Hierdoor ontstaat ruimte voor 53.000 studenten en 30.000 werknemers2. Om de bereikbaarheid van dit economische kerngebied te verbeteren wordt de Uithoflijn aangelegd, een nieuwe tramlijn tussen Utrecht Centraal en De Uithof als vervanging van de overbelaste buslijn 12. Door De Uithof wordt hiervoor een nieuwe bus- en trambaan gerealiseerd met vernieuwde busen tramhaltes. De realisatie van de trambaan is een grote OV-opgave in dit gebied. De nieuwe P+R De Uithof heeft grotendeels een parkeervoorziening voor personeel en bezoekers op De Uithof en deels een transferfunctie voor Utrecht Centrum. In totaal gaat het om ongeveer 2.000 plaatsen. Rijnsweerd (noord) is vooral een kantoorlocatie, maar ook (studenten)woningen en een nieuw hotel zijn hier in ontwikkeling. De Uithoflijn zal Rijnsweerd niet direct ontsluiten. Voor de OVbereikbaarheid blijft Rijnsweerd (noord) afhankelijk van busvervoer over de HOV-binnenstadsas. 2

Bron: Bestemmingsplan De Uithof

20

3.3.3 Nieuwegein Stadscentrum, Plettenburg/De Wiers, ’t Klooster Het centrumgebied van Nieuwegein bestaat uit een gebied met detailhandel, het Antonius Ziekenhuis, kantoren en overige voorzieningen. Het winkelcentrum is de laatste jaren verbeterd en uitgebreid, en deze centrumvernieuwing is nog steeds gaande. Er is een nieuw stadhuis gebouwd, het theatercomplex is gereed, Cityplaza is gerenoveerd. Er wordt nog gewerkt aan het Stadskwartier, de openbare ruimte en de parkeergelegenheid. Dit gebied wordt per OV ontsloten met tram- en busstation Nieuwegein Stadscentrum. Bij de verdere ruimtelijke ontwikkeling van Nieuwegein Stadscentrum moet rekening gehouden worden met het ruimtebeslag dat het tram/busstation inneemt. Doordat er extra busverbindingen worden geboden vanuit Nieuwegein Stadscentrum (onder andere de West- en de Oosttangent) is er mogelijk meer (buffer)ruimte nodig voor het OV-systeem. BRU en de vervoerder zijn hierover met de gemeente Nieuwegein in gesprek. De hogevloertramhalte is geïntegreerd in het winkelcentrum; bij ombouw naar een lamelvloertramhalte ligt hier een opgave. Plettenburg en De Wiers zijn bestaande bedrijventerreinen in de gemeente Nieuwegein. ’t Klooster is een bedrijventerrein in aanbouw; het distributiecentrum van V&D en enkele andere bedrijven hebben er al hun intrek genomen. Door de economische crisis is het bouwtempo op ’t Klooster vertraagd. Op dit moment wordt er een daglijn gereden als OV-verbinding. De verdere OV-opgave in dit gebied zal afhankelijk zijn van de verdere ruimtelijke ontwikkeling van dit gebied.

3.3.4 Leidsche Rijn Centrum/De Wetering/Lage Weide In juni 2013 is station Leidsche Rijn geopend. Gelegen aan de spoorlijn Utrecht-Den Haag/Rotterdam met een bediening van twee keer per uur en later (tegen 2020) zes keer per uur sprinters naar Woerden en Utrecht CS. Mogelijk ook IC-stop voor de treinen naar Leiden. Station Leidsche Rijn wordt goed aangesloten op het regionale OV-systeem en hier ontstaat een nieuw OV-knooppunt. Naast de radiale buslijnen vanuit Utrecht Centraal naar onder andere Leidsche Rijn, Lage Weide en Maarssen. Station Leidsche Rijn heeft ook een belangrijke positie in het netwerk van tangenten, dat doorontwikkeld wordt. De infrastructuur voor de Westtangent (Maarssen-Leidsche Rijn-Nieuwegein-stadscentrum) is in aanbouw. Daarnaast zullen ook de zogenaamde binnentangenten Noord en Zuid (huidige lijnen 10) voor directe verbindingen zorgen naar (station) Overvecht en De Uithof in de ene richting en Utrecht-Zuid en (station) Lunetten in de andere richting. Het gebied rond het station is nog niet ontwikkeld; de economische crisis heeft hier gezorgd voor vertragingen in de ruimtelijke ordening. Per 2016 moet dit hét centrumgebied voor de grootste nieuwbouwlocatie van Nederland en ook een aangenaam verblijfsgebied worden. De Wetering is een hoogwaardig bedrijventerrein met bedrijven in de gespecialiseerde maakindustrie, autobranche en grootschalige detailhandel. Het bedrijventerrein De Wetering is nog in ontwikkeling, met het recent geopende Antonius Ziekenhuis Leidsche Rijn. Het is ontsloten met een busverbinding (huidige lijn 39) tussen Maarssen, Leidsche Rijn en Utrecht Centraal. Lage Weide is een bedrijventerrein met bedrijven die meer zijn gericht op opslag, distributie en productie. Het bedrijventerrein heeft een grote multifunctionele binnenhaven aan het AmsterdamRijnkanaal. Naast de functie van binnenhaven zijn op bedrijventerrein Lage Weide enkele grote bedrijven gevestigd met hun hoofdkantoren en distributiecentrum. Dit betreft vooral de noordzijde van Lage Weide. Voorbeelden daarvan zijn: WE, HEMA, Vögele en Lays. Het gebied wordt per regionaal OV ontsloten door de bus (huidige lijnen 37 en 39), en medio 2014 door de Westtangent. 3.3.5 Papendorp/Europalaan/Westraven/Laagraven Papendorp is een vrij nieuw ontwikkeld kantorengebied in het zuidwesten van de stad Utrecht, in de noordoostelijke ‘oksel’ van het knooppunt Oudenrijn (A2 en A12). Ook het WTC wordt hier gevestigd en er zijn hotelfaciliteiten in ontwikkeling. De komende jaren zal de OV-ontsluiting van het gebied verbeteren door de aanleg van de HOV Zuidradiaal. Delen zijn gerealiseerd, maar de tunnels onder het 5 Mei- en Anne Frankplein moeten nog worden gerealiseerd. Ook de HOV-banen nabij het stationsgebied Utrecht moeten nog worden aangelegd. De verwachting is dat de aanleg van deze busbanen de betrouwbaarheid, de snelheid en het comfort van de OV-bereikbaarheid Utrecht Centraal-Papendorp zal verbeteren. De economische situatie zorgt ervoor dat de verdere ruimtelijke ontwikkeling van Papendorp-Noord voorlopig geen doorgang vindt. De huidige –tijdelijke – P+R blijft daardoor tot 2020 op zijn plek. De centrale plek van Papendorp – Taatsenplein – moet met de komst van de nieuwe HOV-halte dé centrale ontmoetingsplek van het gebied worden, met een bijbehorende ruimtelijke inrichting. Daarnaast zorgt de in aanleg zijnde Westtangent voor een OV-ontsluiting in meerdere richtingen: Papendorp wordt direct per OV ontsloten vanaf station Leidsche Rijn en Nieuwegein Stadscentrum. Het gebied rond de Europalaan (Kanaleneiland-Zuid) is een belangrijk economisch werkgebied, waar naast kantorenfuncties ook de meubelboulevard en scholen zijn gevestigd. De komende jaren vindt uitbreiding van de hotelfaciliteiten plaats. Aan de noordzijde van het Europaplein is de Merwedekanaalstrook in ontwikkeling met – vooral stedelijke – woonfuncties.

3.6 Opgaven OV-netwerk 2020 In 2020 moet er een OV-netwerk van tram en bus in de regio liggen dat in de volgende opgaven voorziet: Meer reizigers (willen) met het OV reizen, omdat het OV-aanbod beter is en aansluit bij de vraag vanuit de reiziger: er wordt een snel, betrouwbaar, frequent en aantrekkelijk reisaanbod geboden naar de belangrijkste bestemmingen in de regio.

21

Ook de betrouwbaarheid van het OV in zijn geheel moet verbeteren, niet in de laatste plaats door de afronding en oplevering van de vele lopende projecten die tot 2020 plaatsvinden en het eind van een periode van veel werkzaamheden markeren. Meer reizigers moeten comfortabeler worden vervoerd, juist ook op de drukste tijden en rijrichtingen (bieden van voldoende capaciteit). De omgevingshinder van het OV moet per saldo afnemen, door het OV-aanbod beter te benutten (efficiënter door afstemming van vraag en aanbod). Er dient vooral minder OV-hinder te ontstaan doordat doorgaande vervoersstromen via het Utrechtse centrum en de binnenstad zoveel als mogelijk zijn worden afgevangen via alternatieve routes buiten Utrecht Centraal om. De Utrechtse binnenstad moet juist meer voor het – groeiende – OV-bestemmingsverkeer van/naar Utrecht Centrum gaan dienen. Alle economische kerngebieden zijn in ieder geval op een directe wijze verbonden met omliggende OV-knooppunten en altijd met Utrecht Centraal als het (intercity-)OV-knooppunt in de regio. Behalve de radiale – centrumgerichte – lijnen moet een stelsel van zogenaamde tangentlijnen voorzien in vlotte en directe buslijnen om het centrum heen. Het beoogde OV-netwerk voorziet in de invulling van veruit de belangrijkste reisrelaties naar de (nieuwe) economische kerngebieden in de regio: het dragende netwerk. Samen met het ontsluitende netwerk worden hiermee ook de meeste kleinere vervoersstromen gefaciliteerd (invulling sociale functie OV). Haltes en (bus)stations zijn voor alle reizigers toegankelijk, aantrekkelijk en (sociaal) veilig ingepast in de omgeving. De haltes en het OV-systeem worden aantrekkelijker voor ketenverplaatsingen: fiets of auto dient gecombineerd te worden met OV, zodat mobilisten optimale keuzevrijheid hebben voor een slimme invulling van hun reis.

4. Hoofdkeuze In dit hoofdstuk is de gelaagde opbouw van het OV-systeem, zoals weergegeven in de OV-visie, uitgewerkt. Daarnaast is voor de periode tot en met 2020 beschreven welk hoofdmodel gehanteerd is voor de uiteindelijke uitwerking van het OV-Streefbeeld 2020.

4.1 Aanscherping drielagensysteem OV-visie als uitwerking tot 2020 In de OV-visie is een gelaagde opbouw van het OV-systeem voor de Utrechtse regio geïntroduceerd. Daarbij is onderscheid gemaakt in het dragend netwerk, het servicenetwerk en het individueel vervoer. Om te zorgen dat deze beoogde drielagenstructuur zich de komende periode tot 2020 ook daadwerkelijk zo kan ontwikkelen, is de netwerkopbouw met het drielagensysteem in dit OV-Streefbeeld 2020 verder aangescherpt en uitgewerkt. 4.1.1 Dragend netwerk Het dragend netwerk vormt de hoofdlaag van het OV-systeem. Het vervoert de grootste aantallen reizigers. Snelheid en betrouwbaarheid zijn daarbij belangrijke speerpunten. De buslijnen van dit dragende netwerk verbinden woongebieden met economische kerngebieden en knooppunten. Utrecht Centraal is hét knooppunt in de regio, aangevuld met OV-nevenknooppunten. De inzet is om vervoersstromen zoveel mogelijk te bundelen zodat lijnen met een hoge kostendekkingsgraad ontstaan. Bij een eventuele vertramming na 2020 van dragende corridors zullen deze één op één opgaan in een tramlijn. Resterende dragende buslijnen zullen dan indien mogelijk hierop aantakken, waardoor ze transformeren naar een tangent of ontsluitende buslijn. Het dragend netwerk bestaat uit het spoor met de stations, het tramnetwerk en de snelle en frequente buslijnen. Doorgaans worden overdag zes of meer bus-/tramritten per uur geboden. Aan dit netwerk worden hoge eisen gesteld qua snelheid en betrouwbaarheid. Daarom zijn infrastructurele investeringen in doorstroming, bijvoorbeeld de aanleg van busbanen, zoveel mogelijk op het dragend netwerk gericht. De kostendekkingsgraad van dit netwerk is hoog, de kosten per reiziger zijn laag. 4.1.2 Servicenetwerk > ontsluitend netwerk De tweede laag in het OV-systeem bestaat uit het servicenetwerk, zoals beschreven in de OV-visie. In het voorliggende OV-Streefbeeld 2020 spreken we niet meer van het servicenetwerk, maar van een ontsluitend netwerk. Het ontsluitend netwerk bestaat uit buslijnen waar een lagere snelheid geaccepteerd wordt, in tegenstelling tot de lijnen uit het dragend netwerk. Dat komt ook omdat de routes van deze buslijnen over het algemeen minder gestrekt zijn. De buslijnen van het ontsluitende netwerk hebben in de meeste gevallen een lagere frequentie dan de lijnen van het dragende OV-netwerk. Ook sommige drukkere lijnen in de stad vallen onder het ontsluitende netwerk. Buslijnen in het ontsluitende netwerk hebben dus niet per definitie een lage bezetting. De infrastructurele mogelijkheden en reizigersbehoefte aan een snelle doorstroming zijn echter minder dan bij het dragend netwerk. Een voorbeeld van een lijn met een hoge bezetting maar met aandachtspunten ten aanzien van doorstroming en betrouwbaarheid is lijn 3 richting Zuilen (Amsterdamsestraatweg). Infrastructurele maatregelen worden in principe niet gericht op het ontsluitende netwerk; dit is vaak ook niet kosteneffectief. Wel worden optimalisaties bij verkeerslichten nagestreefd. Doorgaans is de maximale frequentie vier ritten per uur op lijnen in de stad en twee ritten per uur daarbuiten. Ook de minimumontsluiting van kleine kernen behoort tot het ontsluitend netwerk. Dan is de minimale frequentie één rit per uur tussen 7 en 19 uur (ma-za) naar het dichtstbijzijnde OVknooppunt. Ten aanzien van toegankelijkheid, stiptheid, reisinformatie en klantvriendelijkheid van de chauffeurs gelden voor de buslijnen in alle lagen dezelfde concessie-eisen als elders in de regio. 4.1.3 Individueel vervoer > maatwerkoplossingen In de categorie individueel vervoer (laag 3) is in de OV-visie de fiets, de auto en regiotaxi voor doelgroepen ondergebracht. Een deel van het servicenet uit de OV-visie wordt samengevoegd met deze laag en omgedoopt tot de categorie maatwerkoplossingen.

22

BRU wordt regelmatig gevraagd om fijnmaziger – lokaal – openbaar vervoer of doelgroepenvervoer te realiseren. Fijnmazigheid betekent in dit geval wat betreft plaats (kortere loopafstanden), tijd (hogere frequenties, bredere bedieningsperiode) en bestemming (minder overstappen).

overstappen op ander (ontsluitend) vervoer; een deel van de reizigers behoudt zijn rechtstreekse verbinding. Uiteraard kán men op deze knooppunten wel overstappen, ook naar de fiets en auto. Dit moet ook in dit model goed gefaciliteerd worden.

In hoofdstuk 5.3 zijn alle buslijnen in de regio ingedeeld binnen deze drielagenstructuur. Met het dragend netwerk, het ontsluitende netwerk en de maatwerklijnen (met de nummers, zie hoofdstuk 5.3) wordt het totale OV geboden dat in de OV-visie als minimum is bepaald.

4.2.3 Model 2: Aantakken en overstappen In dit model worden de buslijnen van/naar Utrecht Centraal geïntegreerd tot één of enkele buslijnen die alleen rijden van knooppunt naar knooppunt. Daarmee functioneren deze als voorloper van toekomstige tramlijnen (pretramlijn): hoogfrequent, regelmatig, snel en in staat grote reizigersstromen comfortabel te vervoeren. Vanaf de (nieuwe) knooppunten moeten doorgaande reizigers gedwongen overstappen in een fijnmaziger OV-systeem dat de randen van de stad en regio bedient. De aansluitende bussen op de knooppunten vervullen hun zogenaamde feederfunctie optimaal, waardoor op knooppunten wordt gewacht en de frequenties en bedieningstijden aansluiten op de hoofdbediening van OV-knooppunten (bijvoorbeeld: komt er vier keer per uur een trein, dan vertrekt er ook vier keer per uur een aansluitende bus voor het natransport). Bij dit model wordt de rol van fiets en auto vergroot in het voor- en natransport. Op plaatsen waar tramhaltes of Spinter-stations al aanwezig zijn is het (ontsluitende) busvervoer zo goed mogelijk aangesloten. In dat geval wordt maximaal gebruikgemaakt van deze railverbindingen en worden de parallelle lijnen busverbindingen. Op een deel van deze (rail)verbindingen moet de capaciteit worden vergroot om deze reizigersstroom adequaat te kunnen verwerken.

4.2 Hoofdkeuze dragend OV-netwerk Hierna zijn twee modellen weergegeven ten aanzien van de ontwikkeling van het dragend OVnetwerk in de periode tot en met 2020. De keuze voor een model vormt de basis voor de uitwerking van het OV-Streefbeeld 2020, zoals beschreven in hoofdstuk 5. In dit hoofdstuk is inzichtelijk gemaakt wat de effecten zijn van beide modellen, onder andere ten aanzien van kosten, reistijd en bereikbaarheid. Uiteindelijk wordt een keuze gemaakt voor één van de twee modellen. In de bijlagenrapportage is weergegeven hoe de verschillende subvarianten binnen dit basismodel geoptimaliseerd zijn tot het uiteindelijke OV-Streefbeeld 2020. De onderbouwing bestaat uit berekeningen met onder andere het verkeersmodel, de resultaten uit de enquête en de verdiepingssessies met onder andere het (bewoners)panel en de gemeenteen provinciemedewerkers. 4.2.1 Tijdshorizon Er is geen aanleiding om de vastgestelde en in 2.1 beschreven beleidslijn uit de OV-visie voor het OV-Streefbeeld 2020 te herzien. Wel is er een belangrijk verschil wat betreft de tijdshorizon: de OV-visie richt zich op de termijn tot 2028, met als uitgangspunt dat diverse nieuwe tramlijnen in de regio als dragende corridors en OV-nevenknooppunten gerealiseerd zijn. Dit wordt uitgewerkt in de NOBRUZ-studie die zich richt op de termijn na 2020, waarin een tweede tramlijn of hoogwaardige busalternatieven worden verkend. In de periode tot en met 2020 is vanuit het lopende infrastructurele programma alleen de (doorgekoppelde) tramlijn naar De Uithof voorzien. Centrale vraag voor de ontwikkeling van het OV-netwerk in de periode tot 2020 is: Hoe wordt omgegaan met het bussysteem op de drukke OV-assen naar Utrecht Centraal? Hiervoor is een tweetal ontwikkelingsmodellen beschreven en uitgewerkt: Model 1: Benutten en doorrijden Model 2: Aantakken en overstappen

Onderscheidend ten aanzien van model 1 zijn: De (gedwongen) overstappunten. De vervallen (rechtstreekse) deeltrajecten. De trajecten waar versterking (extra capaciteit) nodig is. In de bijlagenrapportage zijn deze twee hoofdmodellen uitgebreid beschreven. Niet onderscheidend in deze beide modellen tot 2020 is de verdere ontwikkeling van tangenten en nevenknooppunten om Utrecht Centraal, de binnenstad en De Uithof-buslijnen te ontlasten. Weliswaar zorgt de tangentontwikkeling voor een vermindering van de groei van het reizigersaanbod op de drukke radiale OV-assen, maar daar staat tegenover dat dit voor de leefbaarheid van het systeem, het beperken van de druk tijdens de vele huidige en komende werkzaamheden, de verkeersafwikkeling (ook van OV) en het bieden van directere en snellere verbindingen voor de reiziger wel heel belangrijk is, juist ook in de periode tot en met 2020. Daarom kiest de regio ervoor om ongeacht de hoofdkeuze voor model 1 of 2 volledig in te zetten op tangentontwikkeling en knooppuntontwikkeling in de regio. Bij de keuze voor een van deze twee hoofdmodellen staan de volgende vragen centraal:

4.2.2 Model 1: Benutten en doorrijden In model 1 kiest de regio ervoor om de diverse buslijnen in de regio niet aan te takken, maar beter te benutten. Hierdoor blijven meerdere bussen in het centrum van Utrecht rijden, bijvoorbeeld op de Binnenstadsas. Wel verdwijnt het onderscheid tussen stads- en streekbussen. In dit model is ook het onderscheid tussen dragende buslijnen en ontsluitende buslijnen minder strikt: op de uitlopers van deze buslijn krijgt deze een ontsluitend karakter, terwijl deze op de hoofdcorridor (bundel met andere lijnen) wel een dragend karakter heeft. Daar wordt met de diverse buslijnen ook hoogfrequent gereden en moeten ook grote reizigersstromen comfortabel en snel worden vervoerd. Op de knooppunten die met deze lijnen worden verbonden zullen minder mensen moeten 23

1. Waar liggen de OV-knooppunten en overstappunten? Past dit infrastructureel en ruimtelijk? 2. Welk model levert de grootste bijdrage aan de doelstelling om te groeien in reizigers en opbrengsten vanwege de betaalbaarheid van het OV-systeem? 3. Welk model levert de beste bijdrage aan de bereikbaarheidsopgave van de regio (verbeteren van de OV-bereikbaarheid van de economische kerngebieden, verleiden van keuzereizigers naar het OV ten koste van autoverkeer, waardoor het parkeer- en congestieprobleem vermindert of in ieder geval een goed alternatief wordt geboden)? 4. Wat kosten de beide modellen qua investerings- en vooral jaarlijkse exploitatiekosten? Verbetert de kostendekkingsgraad? En past dit (inclusief de verwachte reizigersopbrengsten uit vraag 2) binnen de beschikbare begroting van de exploitatiesubsidie van de regio? 5. Is er een verschil qua voertuigbelasting (intensiteiten en tram-/businzet standaard/geleed/dubbelgeleed) op de diverse OV-corridors in beide modellen? En welk model heeft hier vanuit omgevingsperspectief – niet vanuit de reizigers – de voorkeur? Bij dit laatste wordt alleen gekeken naar het aantal bussen in 2020, omdat op dit moment niet is in te schatten welk soort busmaterieel er in 2020 rijdt (opvolger Euro VI/elektrisch?) voor vooral opvolging van de 144 EEV-bussen binnen de huidige regioconcessie. Ook is er geen onderscheid gemaakt in de lengte van de voertuigen: standaard/geleed/dubbelgeleed.

In de schema’s hierna zijn beide modellen vergeleken op basis van rechtstreekse OV-verbindingen die vanuit Utrecht Centraal worden geboden (model 1) of komen te vervallen (model 2) rood weergegeven. Daarbij zijn ook de verplichte overstapknooppunten en de te versterken OV-corridors weergegeven.

24

4.3 Resultaten modelkeuze De effecten van model 1, ‘Benutten en doorrijden’, sluiten het best aan bij het huidige lijnennetwerk en de lopende infrastructurele ontwikkeling. Daarom is deze variant ook het best te voorspellen wat betreft de effecten. Model 2 kent een aantal grote onzekerheden, waarbij de OV-tarieven en effecten van overstappen minder goed vooraf zijn in te schatten. De overstap tussen bus en trein hangt er sterk van af hoe de tariefstructuur van trein en bus op elkaar aansluiten. Op dit moment betaalt een reiziger bij een dergelijke overstap zowel voor de bus als voor de trein een instaptarief; ook is het kilometertarief van de trein hoger dan voor de bus. Ook de overstapwaardering is vooraf moeilijk (kwantitatief) te bepalen: als reizigers in een winter moeten overstappen op een donker station werkt dit anders door dan ’s zomers in een levendige omgeving bij mooi weer (zie ook kader: reizigersbeleving en ervaringen met aantakken). Dit maakt het moeilijker om een kwalitatieve vergelijking op netwerkniveau tussen beide modellen uit te voeren en tot een betrouwbaar resultaat te komen. 4.3.1 Benodigde dienstregelingsuren (DRU’s) Model 2 levert een ‘ongewogen’ besparing op van circa 56.000 DRU’s op jaarbasis. Dit is het saldo van een besparing van 100.000 DRU’s als gevolg van het inkorten tot de knooppunten, een extra inzet van 24.000 DRU’s binnen de stad om extra capaciteit toe te voegen op bestaande bus/tramlijnen en 32.000 DRU’s voor uitbreidingen op de aantakkende lijnen, zodat op knooppunten een goede aansluiting altijd mogelijk wordt gemaakt. In deze ‘ongewogen’ besparing op DRU’s is het effect niet meegenomen dat op sommige lijnen kleinere (en goedkopere) bussen ingezet kunnen worden en op andere lijnen juist meer grotere voertuigen, zoals de inzet van dubbelgeleed op de oost-westas Leidsche Rijn-Centrum-De Uithof (lijn 28+11) en een extra frequentieverhoging op de tramlijn IJsselstein/Nieuwegein-Utrecht-De Uithof. Potentieel probleem is de capaciteit in de trein vanaf de stations Bunnik, Leidsche Rijn, Breukelen en Overvecht waarin nu tot 2020 geen extra capaciteitsuitbreiding is voorzien om de extra groei als gevolg van model 2 ‘Aantakken en overstappen’ te faciliteren.

Reizigersbeleving en ervaringen met aantakken Uit de bewonersenquête, workshops en ervaringen met overstappen tijdens de grootschalige buitendienststellingen van de tram en lijnennetaanpassingen in Utrecht (kleinschalige overstapintroductie in delen van Vleuten, Hoograven en Lombok) en in 2008 op station Breukelen (reizigers uit Stichtse Vecht, Ronde Venen) wordt dit beeld bevestigd. Overstappen wordt vaak (zeer) negatief beleefd, maar kan op begrip rekenen als dit goed gefaciliteerd wordt, de omstandigheden gunstig zijn en er een goed alternatief aanwezig is. Toch moet op een doorgaande lijn gerekend worden op ‘vraaguitval’ (reizigers die afhaken) van 10-20%; dit wordt bevestigd vanuit zowel de ervaringsgegevens als (internationaal) onderzoek. Het creëren van een gedwongen overstap op een bestaande lijn vanuit de stad/regio naar het belangrijkste OVknooppunt/de binnenstad lijkt weinig draagvlak onder reizigers te hebben. Voor veel reizigers ‘hoort’ naar deze bestemming een goed OV-aanbod aanwezig te zijn, ook omdat de autobereikbaarheid en het parkeren logischerwijs minder goed geregeld is. En onder goed OVaanbod behoren directe verbindingen; naar andere bestemmingen in de regio of vanuit de regio naar elders in Nederland ‘snapt’ de reiziger dat overstappen in het OV noodzakelijk is; hij/zij zal dit dan ook sneller accepteren. Het draagvlak om overstappen daadwerkelijk in te voeren, kan daardoor alleen verkregen worden als reizigers in totaal duidelijke voordelen behalen ten opzichte van een OV-netwerk zonder overstap. Voor sommige reizigers betekent dit dan een verslechtering, maar voor de meeste reizigers moet hier dan wel een verbetering tegenover staan (in geval van aantakken op Breukelen was dit de frequentieverhoging van de trein van twee naar vier keer per uur tussen Breukelen en Utrecht).

25

4.3.2 Benodigde infrastructurele aanpassingen en investeringskosten Het lijnennet dat voortkomt uit model 1, ‘Benutten en doorrijden’, kan geheel worden gereden zonder aanvullende investeringen te doen in infrastructuur en knooppunten, uitgezonderd de doorkoppeling van de UHL en ombouw van de SUNIJ-lijn tot lagevloertram. Extra investeringen zijn wel zeer wenselijk met het oog op kwaliteits- en efficiencyverbetering (vooral doorstroming) en beperkte aanpassingen in het lijnennet. In totaal bedraagt deze investeringsbehoefte circa € 95 tot € 125 mln. op basis van een globale schatting. De dekking van deze maatregelen kan grotendeels worden gevonden binnen bestaande programma’s. Het lijnennet dat voortkomt uit model 2, ‘Aantakken en overstappen’, kan niet worden gereden zonder extra investeringen te doen in de infrastructuur en knooppunten. Behalve de maatregelen zoals aangegeven bij model 1, ‘Benutten en doorrijden’, gaat het hierbij vooral om de extra capaciteitsuitbreiding op de tramlijn (SUNIJ-lijn en Uithoflijn) en het op de beoogde knooppunten faciliteren van de reizigersoverstap en verkeersafwikkeling (incl. logistieke functie op begin- en eindpunten) van de grotere aantallen (bus)voertuigen. Daarbij moet vaak extra verkeersruimte worden gecreëerd in stedelijk gebied en dienen goede aansluitingen te worden gemaakt op busbanen en het stedelijke hoofdnetwerk. Dit alles zorgt voor forse extra investeringskosten: Investering in frequentieverhoging tramlijn naar twintig keer uur en capaciteitsuitbreiding opstelcapaciteit (tien tramstellen x € 3,5 mln. + € 10 mln. uitbreiding opstelcapaciteit remise/De Uithof =) € 45 mln.; naast de kosten ombouw van de SUNIJ-lijn en doorkoppeling op de Uithoflijn. Capaciteitsuitbreiding busstation Nieuwegein: + € 5 mln. Uitbreiding Westraven tot bus-/tramstation, inclusief keergelegenheid en aansluiting op Europalaan: + € 15 mln. Uitbreiding busvoorzieningen WKZ Uithof: + € 15 mln. Uitbreiding busknoop Papendorp met keergelegenheid: + € 5 mln. Uitbreiding station Bunnik met bushalte en keergelegenheid: + € 5 mln.

Rekenvoorbeeld: aantakken op de corridor Utrecht–De Uithof-Zeist De huidige reistijd tussen Zeist Jordanlaan en Utrecht Centraal bedraagt zestien minuten. Deze route wordt door diverse lijnen gereden via de directe route Utrechtse Binnenstadsas-BerekuilUtrechtseweg. Binnen Zeist waaieren deze buslijnen uit en enkele buslijnen rijden verder dan station Driebergen-Zeist. De meeste reizigers vanuit de Utrechtse Heuvelrug richting Utrecht stappen nu al over op station Driebergen-Zeist, vanwege de reistijdwinst die dat voor hen oplevert. De bussen vervoeren nu dagelijks ruim 11.000 reizigers in beide richtingen op het traject Berekuil-Zeist Jordanlaan. De bussen zitten in de spits in beide richtingen vol, waardoor geen gebruik kan worden gemaakt van het benutten van de ‘lege’ tegenspits op de Uithoflijnen (tram/lijn 12/11) bij aantakken: ook in de drukke spitsrichting komt er vanuit de Zeisterlijnen extra vervoer bij waardoor er per saldo geen betere benutting van de ‘lege terugrichting’ van de Uithoflijnen wordt bereikt; ook de extra spitscapaciteit in die ene richting moet weer teruggereden worden. In het model ‘aantakken en overstappen’ wordt ervan uitgegaan dat alle Zeister bussen via de Universiteitsweg doorrijden tot WKZ De Uithof; dit duurt vijf minuten. Vanaf WKZ De Uithof moet dan worden overgestapt op lijn 11/28 (naar de binnenstad), lijn 12 of de toekomstige Uithoflijn. De Uithoflijn naar Utrecht Centraal is het snelst met zestien minuten. Als overstaptijd wordt vijf minuten aangehouden. In totaal gaat de reistijd tussen Utrecht Centraal en Jordanlaan dan 26 minuten bedragen. Ervan uitgaande dat de meeste reizigers ook nog (onveranderende) reistijd hebben binnen Zeist bedraagt de extra reistijd voor deze reizigers van/naar Zeist via de Uithoflijn +41%. Alleen op basis van het reistijdeffect, zal hierdoor het reizigersaantal afnemen met 20,5% (gerekend met een reiselasticiteit van 1% reistijdverlenging leidt dit tot 0,5% reistijdverlies). Behalve deze extra reistijd betekent dit voor deze reizigers ook kwaliteitsverlies vanwege de overstap; in spitsuren een zeer drukke Uithoflijn en fors hogere kosten: de route via De Uithof met de tram is tweemaal langer dan de huidige, directe route. Veel reizigers betalen hierdoor ook meer voor hun OV-reis, waardoor het OV-aanbod ook minder aantrekkelijk is.

De extra investeringskosten bedragen bij deze variant € 120 mln., waardoor dit model in totaal € 215-245 mln. aan extra investeringskosten vergt. De dekking van deze extra € 120 mln. om de overstap te faciliteren is niet voorzien binnen de lopende programma’s. 4.3.3 Doelstelling reizigers- en opbrengstgroei Behalve op netwerkniveau (met het verkeersmodel) is ook op corridorniveau een analyse gedaan naar het effect van model 2 ‘Aantakken en overstappen’. In het kader hiernaast is deze voor de corridor Utrecht-De Uithof-Zeist uitgewerkt; in de bijlage is dit voor alle corridors gedaan. Zoals het voorbeeld uit Zeist laat zien, leidt het model ‘Aantakken en overstappen’ tot minder reizigers. Dit betekent ook een negatieve bijdrage aan de reizigersinkomsten en daarmee aan de bekostiging vanuit het BRU-budget voor de jaarlijkse exploitatiekosten én het investeringsbudget. Dit terwijl er op de langere termijn (na 2020) nu juist door de regio wordt ingezet op toekomstige tramambities op deze corridor (zie OV-visie). Daarvoor is het noodzakelijk dat het reizigersaantal verder stijgt; een negatieve reizigersontwikkeling én 8.000 reizigers rechtvaardigen geen forse kwaliteitsinvestering op deze corridor. Dit geldt ook voor de andere corridors, die in de OV-visie na 2020 zijn aangemerkt als te vertrammen corridors. model 1, ‘Benutten en doorrijden’, draagt het meest bij aan de doelstelling om tot 2020 de beoogde reizigers- en opbrengstendoelstelling te realiseren.

Voor de verbinding tussen Zeist en de binnenstad (voorbeeld halte Neude) pakt het reizigersverlies met aantakken nog negatiever uit. Dit komt omdat lijn 28/11 relatief nog langzamer is via De Uithof/Rijnsweerd dan de rechtstreekse bussen. Deze doen er nu tussen Zeist 14 minuten over; met overstap op De Uithof wordt de reistijd 30 minuten, waardoor het reizigersaantal zal afnemen met 37%. Ook hierin zijn de extra kosten voor de reiziger en het comfortverlies niet meegenomen. Naast de effecten op de Zeisterlijnen zijn er ook effecten te verwachten binnen Utrecht. De Uithoflijn moet immers vaker rijden (van zestien naar twintig keer per uur) en lijn 11/28 gaat vaker rijden, ook in de avond- en weekenduren. Hiervan profiteren vooral reizigers in Rijnsweerd en De Uithof, maar de effecten hiervan zijn op werkdagen zeer beperkt vanwege de al hoge frequenties (boven de tien keer per uur is er weinig reistijdwinst meer te behalen, ook niet in de beleving van reizigers). In weekenden en is er voor Rijnsweerd en De Uithof wel een groter positiever effect te verwachten van de frequentieverhoging, maar hiervan hebben maar weinig reizigers baat gezien de vervoersbehoefte van Rijnsweerd/De Uithof. Op de binnenstadsas zelf gaan minder bussen rijden, waardoor dit voor de reizigers tussen Utrecht Centraal-binnenstad-Biltstraat leidt tot een lagere frequentie. Ook hierbij geldt dat door de hoge frequenties het reistijdverlies beperkt zal zijn. Per saldo mag binnen Utrecht ervan worden uitgegaan dat er geen positieve dan wel negatieve effecten in reistijd en daarmee in reizigersaantallen optreden. Concluderend kan worden gesteld dat de reizigersrelatie Utrecht Centraal-Zeist Jordanlaan met model 2 leidt tot een afname van 20,5 tot 37% op een totaal van ruim 11.000 reizigers; ofwel 2.250 tot 4.500 reizigers worden dagelijks minder vervoerd. Het aantal reizigers op deze corridor valt dan terug naar 8.000 per etmaal; het niveau uit 2006. Daarmee wordt de bereikte groei in de afgelopen jaren op deze corridor tenietgedaan.

26

4.3.4 Bijdrage aan de bereikbaarheidsopgave De bereikbaarheidsopgave van de regio kan samengevat worden in: Het verbeteren van de OV-bereikbaarheid van de economische kerngebieden. Het verleiden van de keuzereiziger naar OV en fiets ten koste van de auto. De modellen 1 en 2 zijn hierin voor de meeste kerngebieden niet onderscheidend, omdat de meeste economische kerngebieden door de radiale bus- en tramlijnen worden bediend en een uitbreiding van de tangentlijnen in beide modellen is voorzien. Alleen voor het economische kerngebied Utrecht

Centraal/binnenstad zijn de modellen 1 en 2 qua OV-bereikbaarheid onderscheidend. Zoals hierboven onder ‘reizigersgroei’ beschreven, pakt model 2 ‘Aantakken en overstappen’ negatief uit voor het aantal OV-reizigers naar Utrecht Centraal/binnenstad. Juist reizigers die een alternatief hebben (in vervoerwijze en/of locatie) en niet OV-gebonden zijn, zullen het OV als eerste de rug toekeren als de kwaliteit minder wordt. Dit terwijl juist hier de meeste economische ontwikkelingen zich (gaan) voordoen tot 2020. Ook door de voorgenomen maatregelen in de stad Utrecht (‘Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar’) komt de bereikbaarheid en het parkeren van de auto (en deels ook stallen fiets) hier het meest onder druk te staan. Het OV kan als ruimte-efficiënt vervoerssysteem van en naar dit economisch kerngebied de meeste maatschappelijke meerwaarde bieden. De conclusie is dat model 1 beter scoort qua bereikbaarheidsopgave dan model 2; dit verschil doet zich alleen voor op de relaties van/naar Utrecht Centraal en binnenstad. Op de overige relaties scoren beide modellen gelijk. 4.3.5 Exploitatiekosten, kostendekkingsgraad en investeringskosten Als gevolg van de verminderende DRU-inzet van model 2 ‘Aantakken en overstappen’ ten opzichte van model 1 ‘Bundelen en benutten’ ontstaan er ook lagere ‘reguliere’ exploitatiekosten. Omdat er grote verschuivingen in materieelinzet te verwachten zijn (meer grotere voertuigen op de drukke assen van/naar Utrecht, waardoor meer investeringen in geleed, dubbelgeleed en extra trammaterieel), zal de gemiddelde DRU-prijs wel stijgen, evenals de extra kosten voor beheer en onderhoud door het Trambedrijf Regio Utrecht vanwege de hogere frequenties op het tramsysteem. Per saldo is de inschatting dat de jaarlijkse exploitatiekosten dalen van € 100 naar € 95 mln. op jaarbasis. De reizigersopbrengsten zijn in model 2 lager dan in model 1, deels omdat er door het verminderde reizigersaantal ook minder capaciteit nodig is en deels omdat regionale reizigers meer gebruikmaken van de trein. De kostendekkingsgraad (= jaarlijkse opbrengsten versus jaarlijkse kosten) van het regionale bus/tramsysteem neemt hierdoor in model 2 af ten opzichte van model 1 en de huidige situatie. Op jaarbasis ontstaat er een exploitatiegat van € 5 mln. bij de keuze voor model 2; model 1 scoort hierbij gunstiger. Zoals in 4.3.2 aangegeven bedragen de extra investeringskosten voor model ‘Aantakken en overstappen’ € 120 mln. Dat bestaat vooral uit extra tramkosten en het creëren van busstations op de overstappunten. De dekking van deze extra € 120 mln. is niet voorzien binnen de lopende programma’s en kan dus ook niet uit de gewijzigde exploitatiekosten worden gefinancierd (deze laten immers ook een negatieve financiële ontwikkeling zien). Tot slot is er ook een aantal andere factoren die de keuze voor model 2 financieel voor BRU onaantrekkelijk (kan) maken: Een deel van de reizigers, en daarmee de opbrengsten, verschuift van bus naar trein. Mogelijk betekent dit ook extra exploitatiekosten voor NS; NS zal deze kosten dekken vanuit de extra reizigersinkomsten. Deze reizigersopbrengsten komen dus niet meer ten goede aan de regionale bus-/tramconcessie. Voor het model ‘Aantakken en overstappen’ is volledige tariefintegratie tussen trein en bus/tram randvoorwaardelijk. De regio is hierbij de vragende partij richting NS; daarbij mag – ook gezien de landelijke concessieafspraken tussen NS en Rijk – ervan worden uitgegaan dat dit ook betekent dat de regio de betalende partij is. Een deel van de provinciale/interregionale busreizigers zal binnen BRU-gebied moeten overstappen op bus- of tramlijnen binnen de regionale OV-concessie. Dit kost de vervoerders vanuit de provinciale concessies reizigers(opbrengsten) van rond de 10-20%, die daarmee hoger zijn dan de exploitatiekosten om niet door te rijden tot Utrecht Centraal (circa 5% kostenbesparingen). In de regel komt dit kostenverschil in andere concessies voor rekening van de (veroorzakende) concessieverlener; in dit geval BRU. Vanwege de omvang van vooral de inkomende A2-lijnen uit het zuidwesten van de regio zal dit gaan om forse bedragen. Zonder afdoende financiële afspraken en bestuurlijke overeenkomst zullen de overige concessieverleners geen medewerking verlenen aan dit netwerkmodel. Ook heeft BRU geen wettelijke gronden om model 2 naar de provincies/overige vervoerders af te dwingen als dit financieel niet wordt gecompenseerd.

27

Concluderend kan worden gesteld dat op zowel investeringskosten, jaarlijkse exploitatiekosten als verbetering van de kostendekkingsgraad model 1 aanzienlijk gunstiger scoort dan model 2. Model 2 is daardoor ook voor BRU niet te financieren in de huidige begroting tot 2020. 4.3.6 Voertuig- en milieubelasting Model 2 levert een besparing op in aantal DRU’s van 5%; dit betekent ook minder businzet in de gehele regio. Dit is op zich positief. Wel neemt de bezettingsgraad van de bussen af aan de randen van de regio: de bussen die daar rijden worden gemiddeld minder goed benut. Belangrijkste voordeel van model 2 is dat er op de buscorridors van/naar Utrecht Centrum minder bussen gaan rijden. In totaal betreft dit een besparing van 24% aan aantallen bussen, deels ook omdat er minder reizigers in dit model vervoerd hoeven te worden. Tegenover de afname van het aantal bussen staat wel een uitbreiding van het aantal grotere busvoertuigen (meer geleed en dubbelgeleed). Qua benodigde buslengte levert deze variant een besparing op van 16%. De treinen traminzet neemt ook toe; deze laatste zorgt ook voor een grotere belasting van de omgeving, vooral op kruispunten in de stad. In onderstaand schema zijn de intensiteiten per corridor weergegeven: Corridor

St. Jacobsstraat/Oudenoord

Afname voertuigintensiteiten op etmaalbasis

Relatieve afname (buslengte)

-0%

-0%

Binnenstadsas

-32%

-18%

Dichtersbaan

-17%

-17%

Zuidradiaal (Van Zijstweg-Croeselaan/ Europalaan)

-31%

-18%

Graadt van Roggenweg

-0%

-0%

-51%

-41%

Vleutenseweg Stationsgebied Jaarbeurszijde

-27%

-19%

Stationsgebied Centrumzijde

-20%

-11%

Totaal bus

-24%

Tram

+20%

TOTAAL

-19%

-16%

De belangrijkste reductie doet zich voor op de HOV-Vleutenseweg (vanwege de parallelle treinverbinding, die meer benut wordt) en de corridor Zuidradiaal. Deze laatste corridor heeft echter vanwege de vrije ongelijkvloerse kruisingen op het 5 Mei- en Anne Frankplein relatief weinig conflicten met het overige verkeer. Ook zijn op deze wegvakken de milieuknelpunten minder groot dan op de binnenstadsas/Oudenoord. Model 2 laat ook voor de binnenstadsas een forse reductie zien van het aantal busbewegingen. In hoeverre de afname van het aantal bussen ook direct leidt tot verbetering van de luchtkwaliteit op de corridors is voor 2020 nu niet te bepalen. Dit hangt er sterk van af welk materieeltype dan wordt ingezet; in 2018 zijn de 144 EEV-bussen die vooral de regionale lijnen bedienen afgeschreven

en minimaal vervangen door het schonere Euro VI. Maar mogelijk ook door zero-emissiebussen, afhankelijk van de nog te maken keuze op basis van de stand van de techniek/kostenafweging. Ook op de provinciale lijnen wordt in 2020 minimaal Euro VI-materieel ingezet. De frequentieverhoging van de tram naar tien keer (deel Nieuwegein-Utrecht Centraal) en twintig keer (deel Utrecht Centraal-De Uithof) zorgt voor een grotere belasting van kruispunten; ook omdat een dergelijke hoge frequentie alleen in een regelmatig uurpatroon te waarborgen is als de tram absolute prioriteit krijgt op alle ongelijkvloerse kruisingen. Vooral in Utrecht-Zuidwest heeft dit gevolgen voor de afwikkeling van overig verkeer. Concluderend kan gesteld worden dat model 2 ‘Aantakken en overstappen’ het best scoort in de vergelijking op voertuig- en milieubelasting, maar ook enkele aandachtspunten heeft. 4.3.7 Conclusie Model 1, ‘Benutten en doorrijden’, scoort op vrijwel alle aspecten positiever dan het model ‘Aantakken en overstappen’ voor de periode tot 2020. Zo leidt model 1 tot een betere bereikbaarheid van het belangrijkste economische kerngebied,. Het Utrechtse OV-(Intercity)knooppunt van de regio levert meer reizigers en reizigersinkomsten op en draagt bij aan de doelstelling om de kostendekkingsgraad te verbeteren. Daarmee is dit model ook het meest toekomstvast. Reizigersgroei wordt juist gerealiseerd op díe OV-corridors waar in de toekomst geïnvesteerd kan worden in een vervoerssysteem met hogere kwaliteit en capaciteit (zie NOBRUZverkenning). Weliswaar scoort model 2 beter qua totale jaarlijkse kosten, maar omdat ook de (regionale) opbrengsten lager zijn en er forse extra investeringen in infrastructuur en tramsysteem nodig zijn valt dit model aanzienlijk duurder uit. Daarmee past dit niet in de meerjarenbegroting tot 2020 van de regio. Wel leidt model 2 tot een afname van het aantal bussen op een aantal drukke assen van/naar Utrecht Centrum. Dit levert voordelen op voor de omgeving en mogelijk voor de milieuuitstoot (afhankelijk van de keuze welk type bus de bestaande EEV-bussen uit 2008 zal opvolgen; met zero-emissiebussen is dit voordeel er niet). Wel rijden er meer trams, wat op de gelijkvloerse kruispunten in Utrecht-zuidwest tot problemen zal leiden. Op basis van bovenstaande kiest de regio ervoor om het model 1, ‘Benutten en doorrijden’, zo maximaal mogelijk uit te werken in het Streefbeeld 2020, omdat dit het best past binnen de gestelde kaders en aansluit bij de OV-doelen in de regionale OV-visie voor de periode tot 2020 en de groeiperspectieven op langere termijn.

Kengetallen en vuistregels bij OV-netwerkontwikkeling Effect frequentiewijziging (gemiddeld, bron Goudappel Goffeng): Frequentiewijziging Van 1x per 2 uur naar 1x per uur Van 1x per uur naar 2x per uur Van 2x per uur naar 4x per uur Van 4x per uur naar 8x per uur

Wijziging aantal reizigers +60% +40% +25% +15%

Effect van reistijdverandering (gemiddeld, bron Goudappel Goffeng): 1% reistijdverlenging leidt tot 0,5% à 1% reizigersverlies 1% reistijdverkorting leidt tot 0,5% à 1% reizigerswinst

Richtlijn businzet (gemiddeld, bron Goudappel Goffeng): Voor een buslijn met ‘gewone’ bussen (12 meter) geldt als richtlijn: Goed bezet met 25 reizigers gemiddeld per rit Redelijk bezet met 18 reizigers per rit Matig bezet met 10 reizigers per rit Bij minder dan 5 reizigers moet worden gezocht naar goedkope alternatieven. Bij meer dan 30 reizigers moeten extra of gelede bussen worden ingezet. Richtlijn aantal reizigers per vervoersysteem (gemiddeld, bron Goudappel Goffeng): Vervoersysteem

Aantal reizigers per dag op drukste doorsnede per lijn 20.000-120.000 30.000-200.000 10.000- 50.000 10.000- 25.000 3.000- 10.000 500-5.000 150-700 50-150

Trein Metro Tram Dubbelgelede bus Gelede bus Standaardbus Midibus (20-25 personen) Minibus (max. 8 personen) Indicatie capaciteit per voertuig: Type voertuig

Zitplaatsen

Minibus (max. 8 personen) Midibus (20-25 personen) Bus Gelede bus Dubbelgelede bus Tram (60 m) Metro (90 m) Trein (150 meter; enkel- en dubbeldeks)

Kostenindicatie: Aanschafkosten voertuigen: Minibus: € 70.000,Standaardbus (12 m): € 200.000,Gelede bus (18 m): € 300.000,Tram: (30 m): € 2,5 tot 3,5 mln. 28

8 22 30-40 50-70 50 70-80 225 300-780

Totale capaciteit staplaatsen) 8 40 75 110 160 350 900 600-1500

(incl.

5. Het OV-Streefbeeld 2020 Dit hoofdstuk beschrijft het OV-Streefbeeld 2020. Als eerste volgt een beschrijving van de belangrijkste lijnwijzigingen. Daarna volgt een kaartbeeld per deelgebied (Oost, Zuidoost, Zuid en Noordwest) waarin het OV-Streefbeeld 2020 is weergegeven. In dit hoofdstuk worden de verschillende buslijnen onderverdeeld in het dragende netwerk, het ontsluitende netwerk of in de categorie maatwerkoplossingen. Ook wordt aandacht besteed aan doorstroming, ketenmobiliteit en de ontwikkeling van OV-knooppunten. De benodigde aanvullende infrastructurele investeringen voor het OVStreefbeeld 2020 zijn ook weergegeven. Het hoofdstuk sluit af met een overzicht van de verwachte groei bij het uitvoeren van dit OVStreefbeeld 2020.

5.1 Belangrijkste lijnwijzigingen Hierna zijn de belangrijkste wijzigingen van het OVsysteem in 2020 weergegeven ten opzichte van de huidige situatie. 5.1.1 Doorgekoppelde tramlijn In overeenstemming met de ambitie uit de OV-visie wordt in het OV-Streefbeeld 2020 uitgegaan van één (doorgekoppelde) tramlijn P+R De Uithof-Vaartsche Rijn-Utrecht Centraal-P+R WestravenNieuwegein/IJsselstein. De SUNIJ-lijn dient hiertoe omgebouwd te zijn tot een lagevloertram. De belangrijkste redenen hiervoor zijn: Reizigers uit Nieuwegein en IJsselstein aan de centrumzijde van het stationsgebied te brengen (dicht bij de binnenstad) en om een efficiëntere tramexploitatie te kunnen rijden. Station Vaartsche Rijn kan hiermee verder ontwikkeld worden als OV-knooppunt en als poort naar de zuidelijke binnenstad. De tramlijn rijdt in een spitsfrequentie van zestien keer per uur tussen De Uithof en Utrecht Centraal. Tussen Utrecht Centraal naar respectievelijk Nieuwegein-Zuid en IJsselstein wordt vier keer per uur gereden. Hierdoor rijden tussen Utrecht Centraal, via P+R Westraven en Nieuwegein Stadscentrum acht trams per uur. Dit geldt ook overdag en in de weekenden tussen IJsselstein/Nieuwegein en Utrecht Centraal. Voorlopig is het uitgangspunt dat de tram tussen De Uithof en Utrecht Centraal niet rijdt in de avonduren (na 21.30 uur) en weekenden. Dit is momenteel ook het geval met lijn 12. De Uithof en de P+R worden dan bediend door de frequente lijn 28, die deze belangrijke bestemmingen direct verbindt met de OV-terminal en de binnenstad. De vervoerswaarde van/naar De Uithof is op deze tijdstippen te gering 29

om twee OV-verbindingen te laten rijden. Op basis van actuele vervoercijfers, is in een later stadium deze afweging te herzien. Voor de doorkoppeling van de SUNIJ-lijn aan de Uithoflijn is het volgende nodig: Vervanging van de huidige hogevloertrams (SIG) door lagevloermaterieel. Ombouw van de hoge perrons op de SUNIJ-lijn naar lagevloerperrons. Bij een koppeling van de SUNIJ-lijn aan de Uithoflijn zal er voor de SUNIJ-lijn lagevloermaterieel nodig zijn. In de aanbesteding van het nieuwe trammaterieel voor de Uithoflijn wordt als optie rekening gehouden met een nabestelling van het trammaterieel voor de SUNIJ-lijn. Deze serie kan vanaf 2018 in productie en is daarna vanaf medio 2019 in voldoende mate beschikbaar om de exploitatie van de SUNIJ-lijn over te nemen. Beoogde invoering: Uithoflijn per 2018 Doorkoppeling en ombouw SUNIJ-lijn lagevloersysteem per 2019-2020

30

tot

5.1.2 Route lijn 77 via Papendorp Om Papendorp nog beter te bedienen, vooral buiten de spitsuren, wordt voorgesteld om buslijn 77 vanuit Nieuwegein via Galecop om te leggen naar Papendorp en van daaruit door naar Utrecht Centraal en de vervolgroute via de binnenstad naar Bilthoven. De halte Blokhoeve wordt hierdoor niet meer rechtstreeks verbonden met Utrecht Centraal, maar met een iets grotere halteafstand zijn er wel directe verbindingen met Utrecht voorhanden (tram Zuilenstein) of met lijn 72 en een overstap op Westraven. Belangrijk voordeel van het omleggen van lijn 77 is de veel betere bediening van de locatie Papendorp (vooral de zuidzijde met het nieuwe WTC) en de P+R: een directe verbinding vanuit de oostzijde van de regio en naar de binnenstad, ook in de avonduren/weekenden. Tevens levert dit een betere benutting op: lijn 77 brengt in de ochtendspits veel reizigers uit Nieuwegein richting Utrecht, terwijl nu ook in de tegenrichting reizigers vanuit Utrecht Centraal naar Papendorp kunnen worden vervoerd. In de avondspits is dit juist andersom. Spitslijn 29 (Utrecht-PapendorpZuid) kan hierdoor vervallen; ook deze rijdt in de ‘tegenrichting’ vrijwel leeg. Lijn 77 maakt tussen Nieuwegein Galecop tot aan Utrecht Centraal gebruik van eigen businfrastructuur, waaronder de HOV-Zuidradiaal met twee bustunnels (5 Meiplein en Anne Frankplein). De route wordt hiermee snel, comfortabel en betrouwbaar. Doordat lijn 77 Nieuwegein-West met dit voorstel rechtstreeks een verbinding heeft met Papendorp, kan lijn 48 een andere route krijgen. Een verlegde lijn 48 (de Westtangent) kan dan meer het centrale deel van Nieuwegein – omgeving Zuilenstein/Jutfaas – op directe wijze met Papendorp verbinden. Hierdoor hebben meer reizigers uit Nieuwegein een directe verbinding met Papendorp en wordt de verbinding tussen de knooppunten Nieuwegein Centrum, de knooppunten Papendorp en Leidsche Rijn Centrum sneller. De overige buslijnen die vanaf Westraven via de Europalaan naar de OV-terminal blijven rijden (onder andere lijn 74), zullen ook de nieuwe ontwikkeling van de Merwedekanaalzone gaan bedienen. Hiervoor zullen mogelijk nieuwe haltes komen en/of haltes verplaatst worden. Deze lijnen gaan ook gebruikmaken van de HOV Zuidradiaal op de Van Zijstweg. Door de route over de Zuidradiaal vervalt de directe busverbinding tussen Nieuwegein en de omgeving Vondellaan (onderwijsinstellingen). Met de invoering van lijn 22 wordt deze verbinding met een overstap geboden (zie 5.1.4). Bij de uitwerking naar een Vervoerplan zal aandacht zijn voor deze relatie en de benodigde capaciteit en kwaliteit. Beoogde invoering per 2015 (lijnwijziging) en 2020 (volledige realisatie HOV-infrastructuur). 31

5.1.3 Oost-westverbinding De lijnen 11 en 28 zijn aan elkaar gekoppeld, zodat er een frequente oost-westverbinding ontstaat op de Utrechtse ‘As van Kennis en Cultuur’. De route van deze buslijn 28 wordt Vleuten-Leidsche Rijn Centrum (P+R)-Utrecht Centraal-binnenstad-Rijnsweerd-De Uithof (P+R). Dat betekent dat reizigers vanuit Leidsche Rijn naar de binnenstad in de bus kunnen blijven zitten. Ook ontstaat er een directe verbinding tussen de nieuwe P+R Leidsche Rijn Centrum en de binnenstad. De lijn is per december 2013 in de nieuwe dienstregeling opgenomen. In het OV-Streefbeeld 2020 is deze lijn verknoopt met station Leidsche Rijn Centrum en de P+R. Uitgangspunt is dat alle ritten van deze buslijn halteren op de eindhalte P+R De Uithof. De frequentie van deze buslijn zal zes tot acht keer per uur worden (dubbelgeleed) met tussen De Meern en Rijnsweerd/De Uithof WKZ extra spitsritten indien nodig. De benodigde capaciteit in 2020 is sterk afhankelijk van de komst van de Uithoftram, de frequentieverhoging naar vier Sprinters per uur op station Leidsche Rijn en de komst van een tweede oost-westbusverbinding door de zuidzijde van het centrum van Utrecht (zie hierna). Invoering doorkoppeling al per december 2013, koppeling met (bus)station Leidsche Rijn per 2016 en definitieve HOV-route + aanlanding busstation stationsgebied per 2017.

32

5.1.4 Tweede oost-westverbinding Om de centrale oost-westbuslijn 28 niet te overbelasten en daarmee de druk op Utrecht Centraal en de binnenstadsas niet onnodig te verhogen, zal een parallelle oost-westbuslijn gaan rijden: buslijn 22. Deze lijn rijdt ook vanaf Vleuten NS via de HOV-baan naar De Meern, maar vervolgt zijn route via Strijkviertel, Papendorp, Kanaleneiland via het Balijeplein naar station Vaartsche Rijn, Rubenslaan (Ina Boudier Bakkerlaan, Diakonessenziekenhuis), Galgenwaard via de Waterlinieweg naar Rijnsweerd en De Uithof. Deze buslijn zorgt voor verschillende directe verbindingen, die nu ontbreken en door reizigers en ROCOV gewenst zijn: Leidsche Rijn en KanaleneilandDiakonessenziekenhuis/Galgenwaard/De Uithof. Vleuten/Vleuterweide-Strijkviertel, Papendorp en Kanaleneiland. De Meern/Papendorp/Kanaleneiland-station Vaartsche Rijn en omgeving Balijeplein, Vondellaan en de zuidelijke binnenstad. Station Vaartsche Rijn-Rijnsweerd. Station Vaartsche Rijn kan zich hierdoor verder ontwikkelen als ruimtelijk en vervoerskundig knooppunt, naast Utrecht Centraal. Op die manier kan een deel van de druk op Utrecht Centraal opgevangen worden op station Vaartsche Rijn. Omdat de Uithoflijn Rijnsweerd niet aandoet, is deze directe verbinding tussen Vaartsche Rijn en Rijnsweerd een verbetering in het OV-netwerk en een aanvulling op de knooppuntfunctie van station Vaartsche Rijn. Omdat deze lijn meerdere functies (werk, onderwijs, zorginstellingen, cultuur, winkelen en wonen) met elkaar verbindt, heeft deze lijn potentie om doordeweeks de gehele dag frequent te rijden (minimaal vier keer per uur). Afhankelijk van succes van lijn 22 via Vaartsche Rijn wordt het gebruik en de functie van de lijnen 31 en 281 bezien (Lunetten/Houten-De Uithof). Deze nieuwe lijn 22 kan grotendeels gebruikmaken van bestaande of al geplande OV-infrastructuur. Om deze lijn succesvol aan te kunnen bieden, zijn er enkele cruciale aandachtspunten. Denk daarbij aan de betrouwbaarheid, een vlotte doorstroming en een goede ligging van de haltevoorzieningen. Aandachtsgebieden zijn de gedeelten Anne Frankplein-Vondellaan-Venuslaan en RubenslaanHerculesplein-Waterlinieweg. Mogelijk zijn aanvullende aanpassingen in de infrastructuur voor deze nieuwe OV-verbinding noodzakelijk. Vanwege het belang van deze verbinding in het bereiken van de OV-doelstellingen (reizigersgroei, ontlasten Utrecht Centraal/binnenstadsas, betere bereikbaarheid, beter OV-aanbod), maakt BRU de keuze om hierin te investeren. Beoogde invoering uiterlijk eind 2015 bij opening Vaartsche Rijn. 33

5.1.5 Westtangent Aan de westzijde rijdt in 2020 de Westtangent (lijn 48) op de geplande OV-infrastructuur tussen station Maarssen-Lage Weide-Leidsche Rijn CentrumPapendorp-Nieuwegein en Houten. In Leidsche Rijn wordt gebruikgemaakt van de definitieve infrastructuur met een goede aansluiting op het OVknooppunt Leidsche Rijn. Binnen Nieuwegein rijdt de Westtangent de route van lijn 74. De Westtangent rijdt in 2020 ook in de avonduren en op zaterdag (twee keer uur). Door de komst van de Westtangent in Lage Weide kan lijn 38 vervallen en lijn 37 versterkt worden. Aanvullend op de Westtangent rijdt ook lijn 10 vanaf ziekenhuis Leidsche Rijn via Leidsche Rijn Centrum naar Papendorp, maar vervolgt daar zijn route via Kanaleneiland, Rivierenwijk, Hoograven naar station Lunetten. Dit is afhankelijk van welke route meer reizigers trekt (ontwikkeling A2-zone) en of lijn 14 als maatwerkvervoer de functie van de huidige lijn 10 tussen Oog in Al en Kanaleneiland overneemt. Invoering: Invoering lijn 48 per december 2013. HOV-Westtangent-infrastructuur gereed in 2014. Koppeling met (bus)station Leidsche Rijn Centrum in 2016. Verlegging route lijn 10 van Oog in Al naar A2-zone per medio 2017.

34

5.1.6 Noordtangent De belangrijkste tangentverbinding aan de noordkant van Utrecht wordt gevormd door de tangentlijn 30 vanaf De Uithof via Rijnsweerd, Sartreweg en Kardinaal de Jongweg naar station Overvecht en vanuit daar via het Winkelcentrum Overvecht en station Zuilen naar Leidsche Rijn Centrum en het Sint Antonius Ziekenhuis Leidsche Rijn. Hierdoor ontstaat een directe verbinding tussen Utrecht-Noord, station Leidsche Rijn Centrum en het ziekenhuis Leidsche Rijn. Deze lijn wordt aangevuld met lijn 32, die tussen De Uithof en Overvecht dezelfde route rijdt als lijn 10, maar vervolgens doorrijdt naar Zuilen (Norbruislaan) en Maarssen NS. Lijn 30a is al per najaar 2013 ingevoerd; koppeling met (bus)station Leidsche Rijn in 2016. Doortrekken lijn 30b per medio 2016.

35

5.1.7 Oosttangent De Oosttangent wordt gevormd door de lijnen 71 (vanuit Leersum via Driebergen-Zeist naar De Uithof) en 72 (vanuit Bilthoven naar De Uithof). Via Rijnsweerd en de Waterlinieweg rijden beide lijnen door naar Hoograven-Europalaan Zuid/Westraven (als belangrijk bestemmingsgebied) naar Nieuwegein. De lijnen 71 en 72 volgen daarbij ieder hun eigen route naar het stadscentrum. Voorgesteld wordt om enkele ritten van lijn 72 door te laten rijden naar Vianen Lekbrug. Hierdoor wordt een zo groot mogelijk gebied van Nieuwegein rechtstreeks bediend met Rijnsweerd-De Uithof en verbetert de OV-bereikbaarheid tussen Nieuwegein en Vianen. Deze lijnen rijden samen in de spits acht keer per uur en buiten de spits vier keer per uur. In aanvulling op deze beide lijnen blijven er (spits)bussen vanuit De Uithof via de Waterlinieweg rijden naar het zuiden van de regio. Vooral lijn 287 heeft hierbij een belangrijke functie, omdat die busstation Vianen Lekbrug op een directe wijze verbindt. Vanuit dit OV-knooppunt zijn er aansluitingen op de streekbuslijnen naar zuidwestNederland en Rivierenland. Om de Oosttangent betrouwbaar te maken en de potentie van deze buslijnen beter te benutten, zijn aanvullende maatregelen op de route noodzakelijk door Hoograven (’t Goylaan) en de Waterlinieweg. Naast maatregelen om de doorstroming te waarborgen betreft dit het optimaliseren en toevoegen van haltevoorzieningen met fietsenklemmen, waardoor aansluitingen op andere buslijnen verbeterd worden en op het ’t Goyplein (richting Lunetten) en Herculesplein (richting Galgenwaard/Kromhout, Utrecht-Oost) kan worden in- en uitgestapt. De huidige spitslijn 242 (Wijk bij Duurstede-Bunnik-Rijnsweerd-De Uithof) kan dan vervallen, omdat met dit knooppunt (richting Rijnsweerd en nieuw naar de zuidzijde van de regio) en met de nieuwe tram-/bushalte Galgenwaard (richting De Uithof) er met een overstap snellere, frequentere en directere reismogelijkheden worden geboden dan met spitslijn 242. Daarnaast zijn op het noordelijk deel van de Oosttangent (Soestdijkseweg in Bilthoven) voorzieningen nodig om de betrouwbaarheid van deze buslijn te garanderen. Zie verder de Uitvoeringsagenda, hoofdstuk 6. Lijn 72 is al per december 2013 ingevoerd. Infrastructurele verbeteringen (inclusief OVknooppunt Waterlinieweg) in de periode 20142017.

36

5.1.8 Overvecht, Ondiep en Zuilen De wijk Overvecht is te groot om met één lijn voldoende te bedienen, zonder dat dit tot te grote loopafstanden leidt. Daarnaast ligt station Overvecht aan de rand van de wijk en niet op de directe en snelle route naar de binnenstad en Utrecht Centraal. Om toch een goede verbinding te vormen naar Utrecht Centraal, station Overvecht goed te ontsluiten en de interne verbindingen binnen Overvecht op orde te hebben (met het winkelcentrum als centraal punt binnen de wijk), is door de wijkraad Overvecht een alternatieve OVopzet bedacht. Uit de enquête en workshop blijkt dat veel bewoners uit Zuilen en Ondiep station Zuilen te veel aan de rand van de wijk vinden liggen en problemen ondervinden met de route over de Amsterdamsestraatweg: deze is erg druk met bussen en overig verkeer, en daardoor voor doorgaande reizigers (Zuilen-Noord/Maarssen) ongeschikt als snelle en betrouwbare verbinding naar Utrecht Centrum. Ook in Zuilen worden de loopafstanden te groot om met één buslijn te bedienen. Gelijktijdig wil men in Zuilen niet al te veel wijzigingen en vooral niet als dit betekent dat bussen over andere wegen moeten gaan rijden. In het Streefbeeld 2020 is één centrale as door Zuilen-Ondiep opgenomen, waarbij op het Prins Bernhardplein alle lijnen samenkomen. Lijn 36 vormt de belangrijkste dragende lijn tussen Utrecht Centraal en Maarssen, waarbij tussen Utrecht Centraal en Zuilen-Noord extra bussen gaan rijden om voldoende frequentie/capaciteit te bieden binnen Utrecht. Ook de inkomende lijn 120 gaat via deze as rijden in plaats van de drukke en congestiegevoelige Amsterdamsestraatweg. Lijn 120 krijgt ook een functie in de ontsluiting van Schaakwijk/Pionstraat. Doorgaande reizigers naar Breukelen en verder hebben immers met de trein al een sneller alternatief. Lijn 26 kan hierdoor komen te vervallen. Naar aanleiding van bovenstaand voorstel zijn er vanuit de wijk Ondiep diverse bewonersreacties binnengekomen. De meeste reacties pleitten ervoor om deze route te verleggen naar de Royaards van de Hamkade in plaats van de huidige, bestaande route via de Laan van Chartroise. Dit vooral vanwege de afwikkeling met overig verkeer en de hinder van busverkeer. Nadeel hiervan is dat de loopafstanden naar Ondiep/Zuilen (richting Vechtzijde) gaan toenemen tot boven de 400 meter (maximaal 650 meter), terwijl er aan de andere zijde een forse overlap gaat ontstaan met de OV-bediening op de Amsterdamsestraatweg. Enkele andere reacties zijn daarom tegen het verleggen van de route. 37

Besluitvorming over een dergelijke gewijzigde inrichting van de wegen, wijkverkeersveiligheid en bediening van deze wijk, vergt primair een bredere, lokale afweging binnen en door de gemeente Utrecht. In overleg met de gemeente Utrecht is besloten om de huidige busroutes door Ondiep te handhaven. Bovendien willen reizigers uit dit deel van Utrecht ook goede verbindingen hebben naar Leidsche Rijn Centrum, Winkelcentrum Overvecht en De Uithof. Daarom wordt aansluitend op de voorstellen van de wijkraad Overvecht hierbij één lijn (lijn 7) vanuit Overvecht-Noord doorgetrokken naar Zuilen en gekoppeld aan lijn 3. Hierdoor ontstaat een rechtstreekse verbinding tussen Zuilen en Overvecht met een ontsluitende lijn. Met lijn 30A en 30B krijgen de wijken Overvecht en Zuilen ook goede verbindingen naar Leidsche Rijn Centrum/ziekenhuis en De Uithof. Beoogde invoering uiterlijk per 2016 (gelijktijdig met ingangsdatum nieuwe concessie provincie Utrecht). 5.1.9 Utrecht-West en Leidsche Rijn Het buslijnennet aan de westzijde van Utrecht is anders opgezet, zodat vraag en aanbod beter bij elkaar aansluiten. Uit de verdiepingssessie met bewoners en reizigers in Leidsche Rijn is naar voren gekomen dat busknooppunt De Meern-Oost niet voldoet als OV-knooppunt. Het ligt op een onlogische plek buiten de bebouwing en lijn 26 komt er niet. Het OV-Streefbeeld 2020 voorziet erin om deze overstapfunctie te realiseren op de kruising Langerakbaan-HOV-baan. Dit vergt aanpassingen aan de haltes, maar levert veel meer overstapmogelijkheden op. Tevens ligt dit knooppunt op een aantrekkelijker locatie. Voor buslijn 24 wordt voorgesteld om enkele ritten hiervan door te laten rijden vanaf dit nieuwe busknooppunt naar Vleuten. Van lijn 26 wordt gelijktijdig de route ingekort vanaf Vleuterweide tot Terwijde. Lijn 126 wordt ingekort tot station Vleuten. Er ligt nog een nadere opgave in Leidsche Rijn, omdat: de loopafstanden voor sommige delen van de wijk te groot worden (meer dan 600 meter) en er behoefte is aan betere wijk-wijkverbindingen, vooral met het ziekenhuis. Beide aandachtspunten krijgen een uitwerking in het kader van het maatwerkvervoer, omdat het om kleine reizigersaantallen zal gaan; zie hiervoor ook het OVUitvoeringsplan.

38

Beoogde invoering per 2016 (gelijktijdig met realisatie van Leidsche Rijn Centrum als nieuw OV-knooppunt). 5.1.10 Vianen-Houten-Odijk-Zeist Er is een grote wens voor een directe verbinding tussen Vianen en Houten, om deze woon- en werkgebieden met elkaar te verbinden. Daarnaast is er geen directe OV-verbinding tussen Houten, Bunnik/Odijk en Zeist; een directe verbinding kan zorgen voor een aanzienlijke reistijdverkorting op deeltrajecten. Tussen Vianen en Zeist blijft de huidige route via De Uithof (overstap) aanzienlijk sneller. In de enquête die is uitgezet naar aanleiding van het OV-Streefbeeld is voor beide verbindingen een aantal varianten voorgesteld en doorgerekend. Naar aanleiding van de verdiepingsworkshops met bewoners en reizigers werd verwacht dat reizigers vanuit Zeist en Odijk naar Houten-westzijde (vooral arbeidsplaatsen) ook zouden kunnen profiteren van één doorgaande lijn Vianen-Houten-Odijk-Zeist. Een directe verbinding tussen Bunnik en Zeist lijkt te weinig reizigers te trekken als reguliere lijn; hiervoor zal gezocht moeten worden naar een maatwerkoplossing (zie Uitvoeringsplan). In het OV-Streefbeeld 2020 is de nieuwe buslijn Vianen-Zeist opgenomen. Vanuit busstation Zeist wordt met lijn 43 via de wijk Kerckebosch naar station Driebergen-Zeist en Odijk gereden. De route door Kerckebosch is voorlopig en wordt op een later moment nader bepaald, wat mede afhankelijk is van de ruimtelijke ontwikkeling. De nieuwe route loopt vervolgens door naar Station Houten, vervolgens via bedrijventerrein De Meerpaal en via de A27 naar Vianen. In de wijk Monnikenhof (Vianen) wordt een eindlus gereden. Belangrijke randvoorwaarde van een dergelijke tangentverbinding is een goede verknoping met OVknooppunten. Bij busstation Vianen Lekbrug is dit een aandachtspunt. Omdat dit OV-knooppunt aan de snelweg A2 gelegen is kan er niet eenvoudig gekeerd worden met een bus. Een goede verknoping met de snelwegbussen vanuit Breda, Oosterhout en Gorinchem is een voorwaarde. Deze verbinding wordt geïntroduceerd door te beginnen met klein materieel (achtpersoonsbus) op het nieuwe deel van lijn 43, waarna integratie met de bestaande lijn 43 kan volgen (nu standaardbussen). Gestart wordt met een uurdienst (maandag t/m vrijdag) van 7.00-19.00 uur en eventueel in de spits twee keer per uur. In 2014 wordt deze verbinding nader uitgewerkt, zodat in 2015 voor een driejarige proefperiode gestart kan worden met de exploitatie van deze buslijn. Na evaluatie van de vervoerscijfers kan vervolgens besloten worden om wel of niet door te gaan met het rijden van deze buslijn. De grens ligt hierbij

39

uiteindelijk op gemiddeld 400 reizigers per werkdag en/of een kostendekking boven de 45%. Beoogde invoering per 2015 als pilot; in 2018 definitief (bij geslaagde pilot). 5.1.11 Nachtnet Hiernaast is indicatief weergegeven in welke verbindingen het Nachtnet moet voorzien. In overleg met de vervoerder zal dit de komende jaren uitgewerkt worden. Dit komt grotendeels overeen met het huidige lijnennet, maar zal Leidsche Rijn beter verbinden met Utrecht Centrum. Beoogde invoering per 2015/2016.

40

5.1.12 Doorgaande OV-verbindingen via Utrecht Centraal Door slimme doorkoppelingen op het vernieuwde Utrecht Centraal (OV-terminal) worden aantrekkelijke en doorgaande OV-verbindingen geboden voor reizigers in de regio en binnen de stad. Vooral voor directe verbinding tussen het zuiden en westen met de binnenstad, maar in toenemende mate ook voor reizigers uit het noorden en oosten met Papendorp en KanaleneilandZuid. Belangrijk is dat de door te koppelen lijnen qua frequenties, bezettingen en materieelinzet wel bij elkaar passen. Voorbeelden hiervan zijn: De doorgaande tramlijn De Uithof-Nieuwegein/IJsselstein. De nieuwe buslijn in Utrecht-Oost met de buslijn naar Lunetten (lijn 8). De bussen uit Wijk bij Duurstede-Bunnik over de Rubenslaan via Utrecht Centraal doorkoppelen aan buslijnen naar Zeist. Buslijnen vanuit Utrecht-Noord/Noordwest (Zuilen, Maarssen/Overvecht) verbinden met buslijnen naar Utrecht-Zuid/Zuidwest (Kanaleneiland, Hoograven, Oog in Al, Leidsche Rijn). 5.1.13 Verlaagde busintensiteiten en vervallen OV-verbindingen van en naar Utrecht Centraal Een belangrijke opgave in het Streefbeeld is het verder ontlasten van de Utrechtse binnenstad en Utrecht Centraal met busbewegingen vanwege capaciteitsgrenzen van het verkeerssysteem en de luchtkwaliteit. De afgelopen bezuinigingstaakstelling in combinatie met de verbouwingsopgave op Utrecht Centraal heeft al geleid tot minder buslijnen in het gebied (vervallen zijn de lijnen 43, 123, 4, 14, 6, 8/9). Met dit Streefbeeld vervalt een aantal buslijnen van/naar Utrecht in 2020 in vergelijking met het Vervoerplan 2014: Lijn 12 (Utrecht Centraal-De Uithof UMC; per 2018 met ingebruikname Uithoflijn). Lijn 26 (deel Utrecht Centraal-Zuilen-Overvecht, medio 2015 met wijzigingen Ondiep/Zuilen/Overvecht). Lijn 29 (Utrecht-Papendorp per medio 2015 met gewijzigde lijnvoering lijn 77). Lijn 38 (Maarssen-Leidsche Rijn Centrum-Utrecht Centraal). De lagere busintensiteiten komen door de extra efficiencymaatregelen om bestaande buslijnen beter te benutten, de verbeteringen in de treindiensten (vier keer bediening Leidsche Rijn Centrum en opening Vaartsche Rijn), de komst van de tram, de inzet van dubbelgeleed materieel op lijn 28 en de inzet op nevenknooppunten en tangenten. In totaal worden hierdoor de volgende busritten (heen + terug) op Utrecht Centraal ontlast: Lijnnummer Lijn 12 (vervalt)

Lijn 26 (vervalt) Lijn 29 (vervalt) Lijn 38 (vervalt) Totaal

41

Invalsroute OVterminal Van Scheltemabaan/ Dichtersbaan (tijdelijk) St. Jacobsstraat Van Zijstweg Vleutenseweg

Spitsuur (v.v.)

Daluur (v.v.)

Avond (v.v.)

28-48x

28x

8x 8x

8x 4x

8x 0x

8x 64-84x

8x 48x

0x 16x

8x (tot 21 u)

5.2 OV-Streefbeeld 2020 per deelgebied Voor de overzichtelijkheid is het totale lijnennet uit het OV-Streefbeeld weergegeven in vier deelgebieden. Onder de deelgebieden vallen de volgende gemeenten: Oost: Utrecht, De Bilt, Zeist Zuidoost: Utrecht, Bunnik, Houten Zuid: Utrecht, Nieuwegein, IJsselstein, Vianen Noordwest: Utrecht, Stichtse Vecht Hierna wordt het OV-Streefbeeld 2020 per deelgebied weergegeven. In de kolom links van de kaart is de bestemming van de buslijn en het nummer (volgens dienstregeling U-OV 2014) van alle buslijnen in dit deelgebied (tussen haakjes) afgebeeld.

42

43

44

45

46

5.3 Uitwerking lijnennet in drielagensysteem Het totale lijnennet zoals in 5.2 gepresenteerd is in onderstaande tabel onderverdeeld in de drie lagen die zijn opgenomen in de OV-visie en aangescherpt in hoofdstuk 4.1. Voor het dragende netwerk is het de ambitie om uiteindelijk overdag minimaal zes keer per uur frequenties aan te bieden; dit zal in 2020 nog niet overal worden bereikt vanwege onvoldoende vervoerswaarde of vanwege aansluitingen op de trein (bij vier-keer-per-uur-frequenties).

Dragend

Ontsluitend

Maatwerk

Relatief veel reizigers (spits en dagfrequentie 4x per uur of hoger) 1, 5/55, 6, 8, 9, 30, 12, 22, 24, 26, 28, 36, 37, 39, 41, 47, 50, 51/251, 52, 53, 60/61(SUNIJlijn+Uithoflijn), 63, 65, 74, 77, 81/181, 195/295, 287, 387, 388, 400, 401, 296, 299, 276, 130, 150 3, 25, 66, 102/103, 120 Niet van toepassing

Relatief weinig reizigers (spitsfrequentie maximaal 4x per uur) 10, 48, 56, 71, 72, 85, 90, 107/207, 247, 281, 283

2, 35, 43, 45, 46, 49, 58, 59, 78, 122, 126, 127 Huidig: 14,15, 35,125, 258 Mogelijk: UtrechtWest/ Leidsche Rijn Kleinschalig vervoer in Houten (bijv. golfkarretjes)

In de kaart hiernaast zijn de dragende lijnen weergegeven. Dit is een uitwerking van het dragende netwerk 2020 zoals schematisch opgenomen in de OV-visie (p. 47). Waar de dragende lijnen samenkomen ontstaan hoogfrequente OV-corridors. Deze vormen de belangrijkste OV-assen tussen de OV-knooppunten en de economische kerngebieden.

47

5.4 Knooppuntontwikkeling De Noordvleugel ontwikkelt zich steeds meer tot netwerkstad, waarbij mensen zich kriskras verplaatsen door het stedelijke gebied voor diverse activiteiten. Mensen worden mobieler, waarbij mobiliteit ook een grote ‘ruimtevrager’ is. Omgekeerd hebben goed bereikbare plekken een aantrekkingskracht op ruimtelijke activiteiten en grondgebruik. De zogeheten Cirkel van Wegener beschrijft deze relatie tussen ruimte en mobiliteit.

Indien de verplaatsingen per auto plaatsvinden en de mobiliteit toeneemt, dan zal de bereikbaarheid van de locatie verslechteren door congestie. Indien de verplaatsingen per openbaar vervoer plaatsvinden kan deze toename van het OV-gebruik juist leiden tot een hogere (ruimtelijke) kwaliteit. Openbaar vervoer is met name ruimte-efficiënt bij vervoer van grote reizigersstromen, wat k ook kan leiden tot een hogere kostendekkingsgraad. In de notitie ‘Knooppuntontwikkeling regio Utrecht’ (vastgesteld in AB BRU 19 juni 2013) is de volgende definitie opgenomen over het thema knooppuntontwikkeling: 1. Het bundelen van verstedelijking rondom knooppunten van openbaar vervoer. 2. Vice versa: het optimaliseren van OV-bediening en multimodale ontsluiting van ruimtelijke concentraties. 3. Het verbeteren van de kwaliteit van de publieke ruimte rondom knooppunten van het openbaar vervoer. Het OV-Streefbeeld richt zich vooral op het stimuleren en beïnvloeden van de laatste twee aspecten. Daarmee wordt voldaan aan een belangrijke voorwaarde voor het eerste aspect: het verder faciliteren van de verstedelijking.

48

Wat wordt verstaan onder knooppunten en haltes? Een knooppunt kent diverse dimensies en is daardoor niet helder afgebakend. De regio Utrecht in zijn geheel is een nationaal knooppunt van diverse verkeersstromen binnen Nederland en heeft een knooppuntfunctie vanwege zijn centrale ligging; dit komt tot uiting in ruimtelijk-economische activiteiten als de uitgebreide distributiesector, financiële en zakelijke dienstverlening, winkelhart van Nederland, congressen- en evenementenstad. Hierbij gaat het veelal om ruimtelijk-economische knooppunten. Voor het regionale OV-netwerk is niet het landelijke/Randstedelijke schaalniveau relevant bij knooppuntontwikkeling, maar het lokale schaalniveau. Daarbij kan er een verschil zijn tussen wat wordt verstaan onder een ruimtelijk-economisch knooppunt (bijv. Utrecht Stationsgebied, De Uithof) en verkeersknooppunten binnen het regionale OV-systeem. Binnen zo’n ruimtelijk-economisch knooppunt zijn er vaak meerdere OV-haltes, maar slechts één die echt functioneert als hét OV-knooppunt. Vaak is een station ook een OV-knooppunt, maar hoeft dit niet te zijn. Dit hangt af van de interactie met de rest van het OV en de ligging van het station in het regionale OVnetwerk (ook ten opzichte van andere OV-knooppunten). Sommige stations hebben daardoor alleen een lokale haltefunctie en vrijwel geen interactie met het regionale OVsysteem. Een verkeersknooppunt ontstaat daar waar meerdere vervoersstromen samenkomen en interactie is tussen verschillende vervoermiddelen, bijvoorbeeld auto-trein-vliegtuig, fiets-bus, of waar interactie is tussen de vervoersstromen onderling (trein-trein, autosnelweg-autosnelweg). Deze interactie wordt ook door de reiziger als meerwaarde beleefd en de reis naar een knooppunt is daarbij een belangrijke, logische tussenstap binnen zijn totale reis. Een knooppunt biedt ook extra’s om de overstap te veraangenamen en kan daarmee uitgroeien tot reisdoel op zich (stationsvoorzieningen, Schiphol Plaza). Een overstappunt kan feitelijk hetzelfde zijn als een knooppunt (wisselen van verkeersstromen), maar wordt door de reiziger totaal anders beleefd. Het is vaak vanuit OV-systeemtechnische redenen noodzakelijk, maar vanuit de reiziger onwenselijk. Vaak ontbreken aanvullende voorzieningen op zo’n overstapplek. maar hebben ook niet altijd veel toegevoegde waarde; reizigers willen immers zo snel mogelijk verder. Een halte is een plek om in of uit de bus of tram te stappen. Meerdere haltes kunnen samen een bus- en/of tramstation vormen. Busstations of begin- en eindhaltes in de regio zijn vaak ook een logistiek OVknooppunt voor de vervoerder (bussen, chauffeurs). Voor de reiziger is dit niet direct relevant, voor het functioneren van het OV-systeem wel en daarmee indirect ook voor de reiziger.

5.4.1 Belang voor de reiziger OV-knooppunten bieden houvast voor de mental map van reizigers en vormen de ankerpunten van het OV-systeem. Ondersteunende voorzieningen in en rond de knoop zijn hierbij van belang evenals herkenbaarheid en aantrekkelijkheid: Beleving (een knooppunt mag ook mooi en uitdagend zijn als uithangbord voor een stedelijk gebied/architectuur, sociaal veilig en aantrekkelijk). Comfort (boodschappen doen, kinderdagverblijven, vergadercentra, (wacht)voorzieningen). Gemak (OV-verkoop & servicepunt, reisinformatie, aantrekkelijke en duidelijke looproutes). Snelheid (daily urban system, frequent, vlot, direct). Betrouwbaarheid en veiligheid van het hele systeem.

5.4.2 Knooppuntontwikkeling: Beter Benutten en verhogen kostendekkingsgraad In de OV-visie staat dat de regio Utrecht zich ook richt op het verbeteren van de kosteneffectiviteit van het OV-systeem. Het ontwikkelen van OV-knooppunten speelt hierin een belangrijke rol, bijvoorbeeld door een ‘tegenspits’ te creëren. In de huidige situatie is er een aantal sterke bestemmingen in de regio, zoals de economische kerngebieden. Hier rijden in de ochtendspits veel bussen naartoe. Vaak is de bezetting op de terugreis lager, met veel lege stoelen in de bus als gevolg. En in de avondspits omgekeerd. Dat is ongunstig voor de kostendekkingsgraad. Door op een slimme wijze verdere verstedelijking te realiseren met bijvoorbeeld het toevoegen van herkomsten (woningen) en bestemmingen (werklocaties, scholen, voorzieningen) op de juiste locaties kan de kostendekkingsgraad van het OV-systeem verbeteren. En door te zorgen dat bepaalde lijnen ook voldoende reizigers kunnen trekken in de avond en weekenden. Het versterken van bepaalde knooppunten kan hier een bijdrage aan leveren. Deze ruimtelijke ordening is niet uitgewerkt in het Streefbeeld 2020. Uiteraard is wel met het lijnennet in het OV-Streefbeeld 2020 zo goed mogelijk ingespeeld op deze ruimtelijke mogelijkheden die de knooppuntontwikkeling biedt, bijvoorbeeld door: Lijn 74: deze buslijn heeft tussen Utrecht Centraal en Nieuwegein Stadscentrum een aanvullende functie op de (doorgekoppelde) tram. Deels zal hierdoor het reizigersaanbod van lijn 74 weer verschuiven naar de tram. Door de ontwikkeling van de Merwedekanaalzone in Utrecht krijgt deze buslijn er extra reizigersaanbod bij en kan de frequentie behouden blijven. Lijn 77: de verlegging van deze lijn naar Papendorp zorgt ervoor dat er een betere benutting plaatsvindt door spitsrichtingen te combineren en gelijktijdig zorgt de verdere ontwikkeling van Papendorp (o.a. hotels en de P+R) voor een beter gespreid vervoersaanbod, ook buiten de spitstijden. Lijn 48 (Westtangent): deze buslijn verbindt meerdere knooppunten en bestemmingsgebieden, waaronder het ziekenhuis in Leidsche Rijn. Met de verdere ontwikkeling van Leidsche Rijn Centrum en de A2-zone ontstaat draagvlak om deze buslijn ook langer te laten rijden (ook op zaterdagen en tijdens de avonduren).

49

5.4.4 OV-knooppunten: stations en haltes Op dit moment is er geen hiërarchische opbouw van haltes in de regio; dit is nog sterk gekoppeld aan het vervoersysteem: Treinstations zijn in de regio duidelijk herkenbaar als NS-station en beschikken over eigen voorzieningen, zoals voor de fiets (stalling, fietsverhuur). Ook zijn hier met aparte busstations – vaak op voorpleinen – de overige OV-voorzieningen aanwezig. Er is een ontwikkeling gaande dat de NS-stations meer multimodale knooppunten worden, zoals bij het fietstransferium Houten en de nieuwe stations Utrecht Centraal (al het OV onder één dak) en het gecombineerde tram/treinstation Vaartsche Rijn. Tramhaltes zijn in de regio ook duidelijk herkenbaar als tramhalte. De aansluiting met bushaltes en overige ketenvoorzieningen is nog niet eenduidig herkenbaar. De overige bushaltes hebben geen eenduidig onderscheid: o Binnen de stad Utrecht zijn/worden de haltes op de zogenaamde HOV-bril uitgevoerd volgens het HOV-programma van eisen, waarin hogere eisen zijn gesteld aan uitstraling van de bushalte en de ruimere vormgeving gericht op grotere reizigersaantallen. Of en hoe de bijbehorende fietsvoorzieningen zijn vormgegeven wisselt per locatie. o De overige haltes binnen de gemeente Utrecht hebben geen nader onderscheid in haltetypen. o P+R-voorzieningen in Utrecht zijn als (parkeer)terrein/gebouw wel duidelijk herkenbaar en hebben fietsvoorzieningen (OV-fiets), maar sluiten nog onvoldoende aan bij de OV-haltes; een reguliere halte in de directe nabijheid. Met de realisatie van P+R De Uithof ontstaat wel een geïntegreerde P+R. o Haltes buiten de gemeente Utrecht zijn niet hiërarchisch opgebouwd; de betreffende wegbeheerder (gemeente of provincie) bepaalt hier welk (standaard)type haltevoorziening wordt toegepast. Afhankelijk van de behoefte zijn hier in de loop der jaren haltes ontstaan met enkele redelijk omvangrijke fietsenstallingen. In de OV-visie staat dat het OV-systeem de komende jaren meer hiërarchisch zal worden opgebouwd volgens het drielagensysteem. In de OV-visie zijn categorieën OV-knooppunten beschreven: Utrecht Centraal/OV-terminal, Randstedelijke OV-knooppunten, regionale OV-knooppunten en lokale OV-knooppunten. In dit OVStreefbeeld is deze categorisering verder uitgewerkt: Niveau (Inter)nationaal knooppunt Randstedelijke en regionale knooppunten en tram-/HOV-haltes

Lokale haltes

50

Type 1. OV-terminal Utrecht: trein, (tram), bus en fiets. 2. Overige stations: trein, (tram), bus en fiets, regionaal P+R. 3. Overige OV-knooppunten (busstations): bus, (tram), fiets (eventueel regionaal P+R). 4. Tram- en HOV-haltes: haltes met meer dan 1.500 reizigers per dag, die qua reizigersomvang onderscheidend moeten zijn van reguliere bushaltes in afmeting (gericht op groter gebruik), in voorzieningenniveau en qua aantrekkelijkheid en beheer. De huidige HOV-haltes op de Utrechtse ‘HOV-bril’ voldoen aan deze vormgeving. Beoogd wordt om deze haltes verder ‘uit te rollen’ in de stad/regio naar de drukste haltes aan de dragende corridors. Bij meer dan 50 benodigde fietsenklemmen hebben deze haltes ook een belangrijke ketenfunctie tussen OV en fiets, wat extra voorzieningen rechtvaardigt (bewaakte stalling, fietsverhuur); de zogenaamde Fiets & Bike-haltes. 5. Overige haltes dragend en ontsluitend netwerk: de categorie haltes die we nu grotendeels kennen, waar bij meer dan 400 instappers per richting per dag een DRIS-display wenselijk is en deze haltes in principe voorzien zijn van een abri en voldoen aan de toegankelijkheidseisen.

Fietsvoorzieningen (klemmen) moeten op orde zijn, daar waar er behoefte aan is. 6. Haltepalen buiten de bebouwde kom: haltes die sporadisch gebruikt worden, hierdoor ook nauwelijks een effect hebben op de exploitatiekosten/rijtijd en de haltevoorzieningen, en beperkt zijn tot een haltepaal. Zonder deze voorzieningen ontstaan er wel grote gaten in het netwerk, waardoor deze haltes noodzakelijk blijven. 7. Maatwerkhaltes: afhankelijk van de materieelinzet dient in het maatwerkconcept bezien te worden welke typen haltes hierbij aansluiten. Op deze lijnen wordt toch geen regulier busmaterieel (tien meter of groter) ingezet en kan vaak gebruik worden gemaakt van andere voorzieningen (bijv. uitstapplek voor taxibusjes bij verzorgings- of ziekenhuizen).

De haltes in de categorie 1 t/m 3 moeten wat betreft ketenvoorzieningen (bewaakte stallingen, fietsverhuur), informatie (DRIS) en qua uitstraling, beheer en functionaliteit op orde zijn of in lopende uitvoeringsprogramma’s op orde worden gebracht. Aanvullende reizigersvoorzieningen als toilet, kaartverkoop en commerciële voorzieningen zijn hierbij wenselijk. Uiteraard moet de sociale veiligheid ook op orde zijn, maar dit is een randvoorwaarde voor alle haltes en OV-knooppunten (zie klantwenspiramide uit de OV-visie). De OV-terminal krijgt inmiddels zijn definitieve vorm en heeft vanaf eind 2013 ook dynamische reisinformatie voor de regionale OV-delen. De haltes in de categorie 4 zijn deels nieuw en vormen een nieuwe prioriteit bij nieuwe of nog niet in maatregelen belegde uitvoeringsprogramma’s. De haltes in categorie 5 zijn met het lopende DRIS-, toegankelijkheidsen fietsenstallingenprogramma al grotendeels op het gewenste kwaliteitsniveau aanwezig, of worden op dit niveau gebracht. 5.4.5 Qbuzz/U-OV: Flexkiosken Qbuzz/U-OV heeft aangeboden om de bewegwijzering naar bus, tram en fiets aanzienlijk te verbeteren en daarnaast de ruimtelijke kwaliteit een impuls te geven, om de kwaliteit van de OVknooppunten te verhogen. Qbuzz gaat daarvoor zogenaamde Flexkiosken inzetten om aangename overstappunten te creëren. In overleg met de betrokken gemeenten wil Qbuzz op onderstaande haltes Flexkiosken ontwikkelen: Utrecht Utrecht Utrecht Utrecht

Centraal, bus-/tramstation Oost Centraal, busstation West Heidelberglaan (De Uithof) Bleekstraat/station Vaartsche Rijn (bij opening NS-station)

De Flexkiosk is vergelijkbaar met de Kiosk zoals NS die op de treinstations exploiteert, maar dan kleiner en flexibeler. Klanten hebben de keuze uit een assortiment van warme en koude dranken, broodjes, versnaperingen en lectuur. Tevens is (keten)reisinformatie beschikbaar, waarmee Flexkiosken ook bijdragen aan de vervoerskundige kwaliteit van knooppunten. Hiermee verbetert de kwaliteitsbeleving van het totale vervoerproduct.

5.4.6 Ketenvoorzieningen: auto en fiets Het Streefbeeld 2020 voorziet in een robuust OVnetwerk, dat juist in de spitstijden een betrouwbaar alternatief kan vormen voor de bereikbaarheid van de regio. Bijvoorbeeld bij slecht weer en veel files; dan moeten mobilisten in de regio erop kunnen vertrouwen dat het OV volgens dienstregeling rijdt en men via de ketenvoorzieningen hierop kan overstappen om de belangrijkste bestemmingsgebieden in de regio te kunnen bereiken. Het in het OV Streefbeeld opgenomen netwerk van dragende corridors sluit zo goed mogelijk aan op het fiets- en autonetwerk. Daarbij worden vooral díe schakels van het OV-netwerk gebruikt die een meerwaarde bieden ten opzichte van verplaatsingen met de auto of fiets. Hierbij gaat het vooral om reizen naar bestemmingen waar kans is op files, het vermijden van drukte/zoekverkeer, betaald parkeergebieden of te lange fietsafstanden. Uitwerking P+R De P+R-haltes zijn gelegen aan de dragende OVcorridors, die in ieder geval voorzien in snelle (met de auto concurrerende) OV-reismogelijkheden naar Utrecht Centrum. Met de gewijzigde routevoering van lijn 77 wordt ook via P+R Papendorp een aanzienlijk betere verbinding geboden naar de Utrechtse binnenstad, ook in de avonduren en weekenden. Zoals uit de figuur hiernaast blijkt, zijn vanuit alle windrichtingen per snelwegen de bestemmingsgebieden Utrecht Centraal en de Utrechtse binnenstad met een concurrerende reistijd aangesloten op het netwerk van de P+Rvoorzieningen, behalve vanuit de A27-noordzijde. Hiervoor wordt voorgesteld om nabij Rijnsweerd (voor verkeer vanuit de A27) ook alvast te beginnen met een kleinschalige P+R-verbinding met zowel een functie naar De Uithof als naar de binnenstad; zeker in relatie tot de aanstaande werkzaamheden aan de A27 knooppunt Rijnsweerd/bak Amelisweerd. Mogelijk kan ook voor de binnenstad de parkeerruimte in weekenden extra worden benut voor de relatie naar de Utrechtse binnenstad, die voor de kantoren in Rijnsweerd al beschikbaar is. Uitwerking F+R In het OV-Streefbeeld 2020 kiezen we ervoor om een aantal haltes extra op te waarderen tot (Fiets+Reis-)halte. In dit laatste geval gaat het om haltes met 25 of meer hoogwaardige fietsenklemmen.

51

De F+R-(fiets)voorzieningen sluiten aan op deze dragende OV-corridors, maar soms ook op de onderliggende delen van het netwerk. Dit kan ook in het landelijk gebied; dan zorgt vaak één buslijn voor de gebiedsontsluiting en vervult de fiets een belangrijke rol in het voortransport. Dit is bijvoorbeeld het geval bij: De Koningin Wilhelminaweg bij Groenekan/gemeente De Bilt. Buslijn 41 nabij Odijk, Werkhoven en Cothen. De gemeente Vianen bij Zijsterveld en Everdingen. In de bijlage is een lijst opgenomen van alle F+Rhaltes, zoals ze ook op de kaart zijn weergegeven. Uiteraard bieden de treinstations in de regio ook hoogwaardige ketenvoorzieningen, vooral de fiets (onderdeel landelijke aanpak ProRail). Deze zijn ook opgenomen in de bijgevoegde kaart met ketenvoorzieningen. Bij de meeste stations in de regio, de P+Rvoorzieningen en bewaakte stallingen van de gemeente Utrecht wordt ook het huren van de OV-fiets aangeboden; per einde 2013 is hiermee ook gestart op busstation Vianen Lekbrug, als onderdeel van de Qbuzz-offerte, en op busstation Zeist in het kader van ‘Beter Benutten’.

52

5.5 Doorstroming Voor een robuust en betrouwbaar OV-aanbod is het nodig dat de doorstroming op (de belangrijkste delen van) het OV-netwerk verbetert. De infrastructurele maatregelen zorgen voor: Tevreden reizigers: een korte reistijd en grote betrouwbaarheid (vloeiende reis) zijn dé belangrijkste kwaliteitsaspecten van het openbaar vervoer, zoals ook bleek uit de reizigersenquête. Een efficiëntere inzet van trams en bussen, waardoor de regio met de beschikbare financiën het OV-Streefbeeld 2020 kan realiseren (minder stilstand leidt tot lagere kosten). Minder ruimtebeslag op knoop- en eindpunten, vanwege minder ‘correctietijd’. Minder milieubelasting en omgevingshinder; een betere doorstroming voor minder brandstofverbruik, minder CO2-uitstoot en minder geluidsemissies. De regio hecht eraan om in 2020 de doorstroming op orde te hebben op de dragende OV-corridors: de tangenten en radiale trajecten waar veel reizigers worden vervoerd, veel voertuigen rijden en veel kosten worden gemaakt. Overige trajecten komen ook in aanmerking als het dragende lijnen betreft die vervolgens ook op deze corridors rijden. Door de maatregelen juist op deze corridors te richten wordt het hoogste rendement behaald. Ernstige vertragingspunten buiten de dragende corridors worden waar mogelijk ook aangepakt. Daarbij wordt de benodigde investering afgewogen tegen de besparing op de exploitatiekosten. In de Regionale OV-visie is als ambitie opgenomen dat de reistijd met 10% verbetert; in dit OV Streefbeeld 2020 is dit zodanig vertaald dat de onnodige verliestijd in de dienstregeling (stilstand, exclusief halteertijd) en de spreiding in de rijtijd met 10% worden verminderd ten opzichte van 2013. Op netwerkniveau leidt dit ertoe dat deze 10% van de beschikbare DRU’s heringezet kan worden: van onnodig stilstaan, langzaam rijden en rijtijdcorrecties op knooppunten naar extra dienstregelingsuren om meer tevreden reizigers te vervoeren. Dit wordt gerealiseerd door: Realisatie lopende projecten: door de diverse (grootschalige) infrastructurele maatregelen die er op stapel staan, worden de doorstroming en betrouwbaarheid al sterk verbeterd ten opzichte van de huidige situatie. Belangrijkste onderdelen zijn de realisatie van de Uithoflijn, het completeren van de HOV-infrastructuur en de OV53

terminal. Op netwerkniveau leidt dit ertoe dat vanaf 2018 ongeveer 6-7% van de beschikbare DRU’s elders ingezet kan worden. Trajectaanpak op de overige delen van de dragende corridors: in de verdere uitwerking met de vervoerder en de wegbeheerders beziet BRU in hoeverre de doorstroming op deze assen (rode trajecten op kaart) verbeterd kan worden en welke afspraken hierover met de wegbeheerders gemaakt kunnen worden. Dit moet ertoe leiden dat 4% van de DRU’s heringezet kan worden. Bekostiging hiervan vindt plaats vanuit de programma’s Wegen en Verkeer en Beter Benutten. Dit betreft onder andere: o de bestaande tramlijn o bestaande HOV-lijnen (binnenstadsas en Leidsche Rijn) o OV-traject Lage Weide/Maarssen o Waterlinieweg/Sartreweg o OV-trajecten nabij Utrecht-Zuid/A12-zone o Tangentverbindingen van/naar De Uithof BRU hanteert hierbij de volgende normen (zie bijlage voor onderbouwing en toepassing):

HOV-banen Utrecht-stad Buiten Utrecht

Normsnelheid 25 km/u 17,5 km/u 30 km/u

(huidig) 24 km/u 16,6 km/u 28,6 km/u

Normspreiding 60 sec. 120 sec.

(huidig) 154 sec. 299 sec.

5.6 Aanvullende infrastructurele investeringen In onderstaande tabel zijn de extra investeringsprojecten weergegeven die noodzakelijk zijn om het beoogde Streefbeeld te kunnen realiseren. Dit betreft nieuwe maatregelen naast de al lopende projecten in de regio. Voor deze nieuwe projecten zijn de kosten globaal geschat, waarbij is weergegeven of de dekking hiervan al geregeld is (binnen bestaande programma’s, waar nog geen concrete projecten aan zijn gekoppeld). Indien de dekking nog niet is geregeld, is aangegeven welke financieringsmogelijkheden er zijn om dit voor 2020 te verwezenlijken. Investeringsprojecten Doorkoppeling tram, ombouw & versnelling SUNIJ-lijn

Verbeteren doorstroming Noordtangent (CartesiuswegKardinaal De JongwegSartreweg- Waterlinieweg) Verbeteren doorstroming Zuidtangent/Westtangent (Goylaan-Europalaan-AC Verhoefweg) Verbeteren busstation Nieuwegein Halte Herculesplein en doorstromingsmaatregelen Waterlinieweg

54

Kosten (schatting) € 13 mln. perrons + € 5,8 mln./jaar materieelafschrijving 5 mln.

Dekking Ja, in voorbereiding

Ja

(Mogelijke) dekkingsbron(nen) BRU-begroting, bij meevallers/niet optreden van risico’s OV-exploitatie, Regiotram en Uithoflijn, Europese subsidie Doorstromingsmaatregelen/B eter Benutten

3 mln.

Ja

Doorstromingsmaatregelen/B eter Benutten

2 mln.

Ja, mogelijk

2 (laag ambitieniveau) 10 tot 25 mln. (hoge ambitie, vrij busbaan, uitbreiding viaduct Koningslaan, ongelijkvloerse

Ja

Programma Wegen en Verkeer; overige dekking? Doorstromingsmaatregelen/B eter Benutten voor laag ambitieniveau. Prog. Wegen en Verkeer; overige dekking? Europese subsidie, A27aanpak/Ring Utrecht: bieden van OV-alternatief tijdens werkzaamheden

Nee, nog niet

Infrastructuur t.b.v. 2de Oostwestas (lijn 22), doorstroming Vondellaan-Vaartsche RijnVenuslaan in tijdelijke situatie tot 2018 (vervolgroute Rijnsweerd) Infrastructuur t.b.v. 2de Oostwestas (lijn 22), in definitieve situatie vanaf 2018 (vervolgroute Vaartsche RijnRijnsweerd) Infrastructuur voor inkorten lijn 26 Terwijde (keervoorziening); invoering van maatwerkvervoer Vleuterweide, Terwijde (o.a. aanpassing bocht HOV-baan met Stroomrugbaan naar station Vleuten) Halteoptimalisatie HOV-baan en Langerakbaan, zodat overstap lijn 26/28 ontstaat Infrastructuur t.b.v. nieuwe verbinding Vianen-HoutenOdijk-Zeist

Opwaarderen haltes tot minimale (Utrechtse) HOVkwaliteit of R-netkwaliteit (o.a. Winkelcentrum Overvecht, stations Vaartsche Rijn, as De Bilt/Zeist, Westraven) Opwaarderen 20 haltes tot F+Rhaltes, met hoge kwaliteit en uitstraling fietsparkeervoorzieningen TOTAAL

3 4

Zie Bijlage 5 Zie Bijlage 5

halte) 2 mln.

Ja

Doorstromingsmaatregelen, budget reguliere lijnwijzigingen

2 mln.

ja

Prog. Wegen en Verkeer; overige dekking? Budget reguliere lijnwijzigingen

1 mln.

ja

Doorstromingsmaatregelen, budget reguliere lijnwijzigingen

0,5 mln.

Ja, mogelijk

Prog. Wegen en Verkeer; overige dekking?

0,5 mln.

Ja, mogelijk

10 haltes3 0,75 mln. = 7,5 mln.

Nee

Doorstromingsmaatregelen, budget reguliere lijnwijzigingen, gemeente Vianen voor verknoping met Vianen Lekbrug Vervolg Beter Benutten; knooppuntontwikkeling

20 haltes 4 0,5 mln. = 10 mln.

Ja, mogelijk

53,3-78,3 mln.

Fietsprogramma, vervolg Beter Benutten; knooppuntontwikkeling, bijdrage Qbuzz

5.7 Reizigersgroei en opbrengstengroei Het openbaar vervoer in de regio gaat de komende jaren verder groeien. De belangrijkste oorzaken hiervoor zijn: Ruimtelijk-economische en demografische groei. Lopende investeringen in OV, ook in het treinsysteem. Aanpassingen in het lijnennet (verbeteringen OVStreefbeeld 2020). Overige verbeteringen, zoals P+R en marketing in het OV. Het voorgestelde OV-Streefbeeld 2020 is doorgerekend met het regionale Verkeersmodel (VRU 3.1u) en vergeleken met het referentienetwerk 2020, waarin ook de ruimtelijke, economische en demografische groei en investeringen in het OV al opgenomen zijn. Daaruit blijkt dat de gezamenlijke maatregelen uit het OV-Streefbeeld zorgen voor een extra modelmatige reizigersgroei van 3,6%. Dit zijn nieuwe OV-reizigers, vooral op de langere afstanden (inkomende en uitgaande reizigers). De rol van het regionale OV in het voor- en natransport van de trein neemt hierdoor verder toe in 2020. Ten opzichte van 2013 stijgt het OV-gebruik tot 2020 op basis van het regionale Verkeersmodel met 13%. Dat is exclusief verbeteringen zoals P+R, tariefbeleid en marketing die modelmatig niet door het VRU doorgerekend kunnen worden. Ook ontbreken de weekend- en avondenbedieningen (en groei) en worden subjectieve reizigerseffecten (bijvoorbeeld het omzetten van een spitslijn naar een daglijn) onderschat. Bovenstaande modelbeperkingen in aanmerking genomen, is een hogere reizigersgroei als gevolg van dit OV-Streefbeeld 2020 reëel. De uitkomst van het Verkeersmodel laat de volgende verdeling zien van de procentuele groei van het OVgebruik van/naar de economische kerngebieden in de periode 2014-2020:

55

In de OV-visie is een regionale groeiambitie opgenomen van jaarlijks 2,5% meer reizigers; dit vertaalt zich in 18,9% meer reizigers in 2020 ten opzichte van 2013. Het OV-model doet geen uitspraken over de tussenliggende jaren. De jaarlijkse groeiverwachting (van reizigers en opbrengsten) is op de volgende wijze vertaald:

Ambitie Groeive rwachti ng Begroti ng Redene n (extra groei)

Redene n (minder groei)

20122013 +2,5% -1% in 2012; 1& in 2013?

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

+2,5% +2%

+2,5% +2,5

+2,5% +2,5%

+2,5% +2%

+2,5% +3%

+2,5% +3%

+2,5% +3%

+1,25%

+2,25%

+2,25%

•

Nieuwe concessie , nieuwe bussen e.d. verbeteri ngen in Vervoerpl an

Aantrekke n economie verbeterin gen uit Streefbeel d

•

Afsluiting Leidsevee rtunnel; werkzaa mheden OVterminal en tijdelijke busstatio ns GVI 1c tram Economis che crisis

Afsluiting Leidseveer tunnel OVterminal en tijdelijke busstation s

Leidseveert unnel weer open en definitief busstation Utrechtwest gereed Leidsche Rijn Centrum gereed verbetering en uit Streefbeeld Werkzaamh eden Uithoflijn en HOVZuidradiaal

+2,25%

Werkzaamhe den en test/proefbedrijf Uithoflijn en HOVZuidradiaal Werkzaamhe den DriebergenZeist

+2,25%

+2,25%

+2,25%

Uithoftram gereed OVterminal gereed, incl. centrumzijd e verbetering en uit Streefbeeld Station Driebergen -Zeist gereed

Doorkoppeli ng tram verbetering en uit Streefbeeld

Verbetering en uit Streefbeeld HOVZuidradiaal gereed

GVI 2

Meer reizigers betekent ook meer reizigersopbrengsten, hoewel dit niet parallel hoeft te lopen. De reizigersopbrengsten worden namelijk bepaald op basis van het aantal reizigerskilometers en tegen welk tarief er wordt gereisd. In de BRU-begroting wordt – veiligheidshalve – uitgegaan van een lagere opbrengstenontwikkeling dan de 2,5% jaarlijkse groeiambitie. Nu is opgenomen dat de opbrengsten in 2020 zijn gestegen naar € 71 mln. Dit is een groei van ruim 16%. Op basis van het OV-Streefbeeld 2020 wordt over de periode 2014-2020 een groei van 19,5% verwacht. Daarmee is de conclusie gerechtvaardigd dat het OV-Streefbeeld 2020 de groeiambitie uit de regionale OV-visie kan realiseren en gelijktijdig bijdraagt aan de noodzakelijke opbrengstengroei om het OV-Streefbeeld 2020 te bekostigen. Uiteraard geldt hierbij de opmerking dat het om prognoses gaat en er (financiële) risico’s of meevallers kunnen optreden (zie 2.7.1).

5.8 Kosten, dekking en opbrengsten De maatregelen zoals opgenomen in het OV-Streefbeeld 2020 kosten geld en leveren ook deels geld op (reizigersopbrengsten). Het verschil hiertussen wordt gedekt vanuit de reguliere BDUbijdrage die BRU van het Rijk ontvangt. De kosten en opbrengsten moeten tussen nu en 2020 in evenwicht blijven, zoals weergegeven in de uitgangspunten (hoofdstuk 2.7). Hoewel de jaarlijkse kosten tot 2020 stijgen, blijft de Rijksbijdrage die BRU ontvangt in deze periode gelijk. De opbrengstengroei moet dit verschil goedmaken.

56

De jaarlijks kosten bestaan uit kosten die de vervoerder maakt (circa 890.000 dienstregelingsuren) en de kosten die via BRU OV-regiotram lopen voor beheer en onderhoud, energiegebruik en afschrijving van tram, remise en infrastructuur. Onder andere vanwege de uitbreiding van de tram (Uithoflijn) en de doorkoppeling met nieuw trammaterieel nemen deze kosten toe en nemen de kosten van de vervoerder af (lijn 12 vervalt). Op basis van de geprognosticeerde opbrengsten worden de extra kosten gecompenseerd waarmee deze met elkaar in evenwicht zijn (zie figuur in hoofdstuk 2.7).

5.9 Toets Streefbeeld op de sociale OV-functie Met dit OV-streefbeeld is in eerste instantie de bereikbaarheidsopgave van en naar de economische kerngebieden uitgewerkt. Daarmee is uiteraard niet gezegd dat dit netwerk niet voorziet in de sociale functie die het OV voor de inwoners van de regio biedt. Dit is op hoofdlijnen getoetst (zie Bijlage 9). Uit deze toets op hoofdlijnen blijkt dat het OV-Streefbeeld 2020 voorziet in: Een goede oppervlaktebediening in de regio: ruim 97% van de woonadressen in de regio heeft een halte van het binnen een hemelsbrede afstand van 600 meter. Het overige wordt ingevuld door het maatwerkvervoer. Alle gebieden met huishoudens met relatief veel OV-afhankelijken zijn voorzien van een uitgebreid OV-aanbod, ook voor interne verplaatsingen naar de belangrijkste winkelvoorzieningen en de belangrijkste werkgebieden. Ten opzichte van 2020 is er een verbetering waar te nemen van de OV-bereikbaarheid van de regionale arbeidsplaatsen binnen een totale reistijd van 45 minuten, ook met name voor werknemers zonder auto. De kleine kernen in de regio zijn voldoende bediend binnen de gestelde kaders van één keer per uur een OV-verbinding naar een OV-knooppunt op werk- en zaterdagen tussen 7.00 en 19.00 uur. 65% van de haltes voldoet aan de toegankelijkheidseisen in 2020; de wettelijke norm is 50%. Voor de ziekenhuizen in de regio is een aparte analyse gedaan naar de OV-bereikbaarheid. Hieruit blijkt dat de ziekenhuizen in de regio goed zijn ontsloten per OV door vaak meerdere, directe lijnen vanuit de regio. Aandachtspunten zijn het relatief kleinere Zeister Diakonessenziekenhuis en de verbindingen vanuit Leidsche Rijn (incl. Vleuten/De Meern) naar ziekenhuis Leidsche Rijn, aangezien op deze relaties overgestapt dient te worden. In 2020 voldoen alle voertuigen aan de gestelde toegankelijkheidseisen. Dit is overigens in 2013 ook al het geval, op enkele uitzonderingen na (Spitstram, taxibusjes). Vooral aan de westzijde van Utrecht (Oog in Al, Lombok, Leidsche Rijn) en tussen Bunnik en Zeist blijkt echter dat het netwerk niet aansluit bij de sociale vervoersbehoefte (vaak overstappen, lange loopafstanden). Hiervoor zijn aanvullende maatwerkoplossingen nodig, omdat de inzet van een reguliere buslijn niet kostenefficiënt is en niet aansluit bij de resterende vervoersvraag.

6. Aanzet tot een Uitvoeringsagenda 2014-2020 Dit deel beschrijft wat er de komende jaren moet gebeuren om het OV-Streefbeeld 2020 uiteindelijk te realiseren. Hierbij wordt aandacht besteed aan de (lopende) grote projecten in de regio, de diverse vervoerskundige studies en de aanvullende infrastructurele en doorstromingsmaatregelen. Ook wordt ingegaan op de relatie tussen dit OV-Streefbeeld 2020 en de vijf I’s (Informeren, Innoveren, Inrichten, Investeren en In stand houden) uit de Bereikbaarheidsagenda van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Tot slot is de Uitvoeringsagenda vertaald in een voorzet voor een halfjaarlijkse agenda tot 2020.

6.1 Van Streefbeeld naar jaarlijkse Vervoerplannen In de Vervoerplan-processen voor de komende jaren gaat U-OV (Qbuzz) de belangrijkste stakeholders betrekken: de klant, chauffeurs en medewerkers van de klantenservice en verkeersleiding. Dit wordt nieuw: al bij het begin van het proces worden zij betrokken om jaarlijks samen een breed gedragen Vervoerplan op te stellen. Dit moet leiden tot de uitwerking van dit OVStreefbeeld 2020. U-OV noemt dit ontwikkelteams: een proces waarmee Qbuzz elders goede ervaringen heeft. In het voorjaar van 2014 zal U-OV in overleg met BRU en met het ROCOV de opzet van het ontwikkelteam bepalen. Er is speciale aandacht voor de klant via het U-OV-klantpanel: een grote groep klanten waaruit we regulier met kleine afvaardigingen overleggen. Hierbij zal contact worden gelegd met de deelnemers aan de BRU-workshops voor het OV-Streefbeeld 2020. Naast het ROCOV geeft dit extra informatie over de behoeften van de klanten. De gesprekken bij deze klantpanelbijeenkomsten zullen als input gelden voor het ontwikkelteam. De vervoerontwikkelaar en marketeer geven invulling aan onze visie en ontwikkelrichting op basis van de input die zij verzameld hebben. De marketeer heeft bij de klantpanelbijeenkomsten, bedrijven, onderwijsinstellingen en organisaties die zich bezighouden met mobiliteitsmanagement specifieke wensen en behoeften geïnventariseerd. Ook de jaarlijkse monitoringsgegevens, reizigersklachten en overige opmerkingen vormen waardevolle input. Tijdens de bijeenkomst van het ontwikkelteam wordt geanalyseerd hoe binnen de kaders van de concessie, het vastgestelde OV-Streefbeeld 2020, de actuele infrastructurele (on)mogelijkheden en de mogelijkheden met ketenpartners het beste invulling kan worden gegeven aan de wensen en behoeften van klanten. Op basis van de uitkomsten van deze sessie gaan de vervoersontwikkelaar en marketeer aan de slag om een aantal kansrijke oplossingsrichtingen te onderzoeken en uit te werken. Dit leidt uiteindelijk tot voorstellen voor het Vervoerplan 2014. Dit zal ook de komende jaren zo worden herhaald. Het vaststellen van het jaarlijkse Vervoerplan blijft uiteindelijk de verantwoordelijkheid van het Dagelijks Bestuur van BRU. Door de bovenstaande werkwijze wordt de inbreng van de klant versterkt; dit verloopt hierdoor niet meer via gemeenten en/of BRU. In het besluitvormingsproces van BRU wordt daarom het accent verschoven naar: Toets op de jaarlijkse financiële kaders. Toets op uitwerking van het OV-Streefbeeld 2020 en eventuele actualisering hiervan. De wisselwerking met de benodigde/beschikbare OV-infrastructuur en de relatie vervoerderBRU-wegbeheerders.

6.2 Uitwerking infrastructurele maatregelen De uitwerking van de infrastructurele en doorstromingsmaatregelen in de diverse lopende en nieuwe programma’s hangt nauw samen met de jaarlijks op te stellen Vervoerplannen en de daadwerkelijke uitvoering van de dienstregeling. De regie over en onderlinge samenhang van de gewenste infrastructurele ontwikkelingen behoeft extra aandacht. De voortgang van diverse projecten en maatregelen blijft vaak achter bij de oorspronkelijke planning. Vaak is hiervoor de financiering geen probleem, maar kunnen ook verschillende geldstromen uit diverse programma’s, verschillende verantwoordelijkheden en verschillende prioriteiten verstorend werken op een spoedige realisatie. Om dit te verbeteren, worden de volgende acties opgenomen in de OV-Uitvoeringsagenda: Opstellen driepartijenconvenant: als uitvloeisel van de OV-concessie wordt in de eerste helft van 2014 een convenant opgesteld tussen BRU, Qbuzz en de wegbeheerders over de

57

samenwerking, elkaars verantwoordelijkheden, elkaars afhankelijkheden en informatieuitwisseling. Opstellen Programma van Eisen Businfrastructuur: regionaal is een Integraal Programma van Eisen (IPvE) voor het regionale tramsysteem ontwikkeld, maar ontbreekt een dergelijk regionaal kader bij de uitwerking van de businfrastructuur, inclusief ketenvoorzieningen en voorzieningen bij (knooppunt)haltes. De gemeente Utrecht hanteert hiervoor het – deels verouderde – PvE voor de HOV-infrastructuur en er zijn regionale eisen aan de toegankelijkheid van bushaltes. Een PvE voor regionale businfrastructuur moet ook voor wegbeheerders helderheid scheppen, wat belangrijk is en aan de hand waarvan regionale subsidies mogelijk zijn c.q. worden afgerekend. OV-Uitvoeringsagenda onderdeel van jaarlijks Regionaal Uitvoeringsprogramma Verkeer en Vervoer (RUVV). In het huidige, jaarlijkse RUVV ligt sterk de nadruk op de subsidierelatie met de wegbeheerders. De inhoudelijke samenhang met de OV-exploitatie is hierbij ondergeschoven. Ook ontbreekt de inhoudelijke koppeling met infrastructurele projecten zonder regionale subsidie, de relatie met de bouwfasering van werkzaamheden en de ontwikkelingen op het gebied van OV-doorstroming (input monitoring). Om de samenhang en regiefunctie van BRU te versterken, wordt voorgesteld om het RUVV te koppelen met de OVUitvoeringsagenda. Daarmee blijft de OV-Uitvoeringsagenda ook jaarlijks geactualiseerd. In 2014 wordt dit nader uitgewerkt.

6.3 Uitwerking in lokale maatwerkstudies Er wordt veel naar BRU gekeken om een oplossing te bieden voor het gat tussen het reguliere openbaar vervoer en zelf georganiseerd individueel vervoer. Geheel onlogisch is dat niet. BRU is de regionale vervoersautoriteit. De problemen die spelen zijn echter van lokale aard, op het niveau van individuen. Een regionale (of provinciale) overheid staat daar altijd op afstand van. Een gemeentelijke overheid staat dichter bij de burger. Ook is er een trend dat nietoverheidsgerelateerde organisaties en het bedrijfsleven, of groepen van inwoners, zelf vervoer ontwikkelen. Ook omdat het gros van de vervoersdiensten zonder overheidsbemoeienis is gestart, is het wenselijk ook daar ook in de toekomst ruimte voor te blijven bieden. Onder andere de provincie Friesland heeft hiervoor een oplossing gevonden die als voorbeeld kan dienen voor BRU. Door een stimuleringsregeling stelt de provincie Friesland subsidie beschikbaar aan partijen (gemeenten, bedrijven, verenigingen, stichtingen) die vervoer willen organiseren. Opvallend daarbij is dat er zeer terughoudend is omgegaan met eisen waar het vervoer aan moet voldoen, om de organiserende partijen de kans te geven echt maatwerk te bieden. Analoog aan deze subsidieregeling kan ook BRU een dergelijke regeling starten, waarbij bijvoorbeeld een deel van het exploitatiebudget en lokaal maatwerkbudget in worden ondergebracht. Daarin dient te worden uitgewerkt welke activiteiten voor subsidie in aanmerking komen, wat de maximumsubsidie is en hoe men aanspraak kan doen op de subsidie. Daarbij kan ook onderscheid gemaakt worden tussen een startsubsidie en een exploitatiesubsidie, en tussen aanvullende OV-diensten en andersoortig vervoer. BRU wordt hierin zelf geen initiatiefnemer om dit vervoer te organiseren. In dit model krijgen gemeenten en andere partijen de kans om het door hen gewenste te organiseren, met ondersteuning van BRU. Zij zullen hier wel zelf inspanningen voor moeten verrichten en ook zelf een deel van de financiering dienen te dekken. In 2014 wordt een dergelijke werkwijze met een stimuleringsregeling nader vormgegeven en ter besluitvorming aan het bestuur aangeboden.

6.4 Vervolgstudies Voor de realisatie van het OV-Streefbeeld 2020 moet de uitwerking voor de komende jaren aan de hand van een aantal vervolgstudies plaatsvinden, voordat overgegaan kan worden tot concrete maatregelen. Dit betreft in het bijzonder díe maatregelen waarbij infrastructurele wijzigingen noodzakelijk zijn. Bijvoorbeeld voor de ombouw van de SUNIJ-lijn van een hoge- naar lagevloertramsysteem, diverse doorstromingsmaatregelen of het verleggen van het OV-knooppunt De Meern naar de HOV-busbaankruising met de Langerakbaan. BRU zal in deze studies de initiatiefnemer en opdrachtgever zijn, waarbij in overleg met de gemeenten de verdere rolverdeling wordt bezien (gemeente als adviseur of als opdrachtnemer).

6.5 Relatie met de 5 I’s uit de Bereikbaarheidsagenda

6.6 Agendavoorstel per half jaar

De achterliggende doelstellingen van dit OV-Streefbeeld 2020 en de hierin benoemde maatregelen vormen een belangrijk deel van de Utrechtse regionale OV-inbreng in de Bereikbaarheidsagenda van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De voorstellen uit dit OV-Streefbeeld 2020 richten zich vooral op:

2014: 1ste deel Uitvoering Vervoerplan 2014 Begin monitoring nieuwe stijl, prestaties U-OV Voorbereiding Vervoerplan 2de helft 2014 Uitwerking maatwerkvervoer (samen met betrokken partijen/reizigers) in Leidsche Rijn/Utrecht West Uitwerking pilot Vianen-Houten-Zeist (samen met betrokken gemeenten, bedrijven) Start U-OV-ontwikkelteams (Qbuzz: vervoerontwikkelaars met BRU, chauffeurs en reizigers) Ingebruikname Valeriusbaan (H)OV-infra Westtangent/Papendorp en Leidsche Rijn – Strijkviertel definitief gereed Uitvoering Beter Benutten 1-maatregelen: uitbreidingen fietsenstallingen en doorstromingsmaatregelen Opstellen kaders en uitwerking Stimuleringsregeling Maatwerkvervoer Opstellen regionaal pakket Beter Benutten 2-maatregelen & uitwerking regionale inbreng Bereikbaarheidsagenda Uitrol OV-fiets: Vianen, Zeist (eind 2013 reeds in gebruik genomen) Uitrol U-OV Kiosken

Investeringen: in OV-infrastructuur, doorstroming en nieuwe OV-verbindingen. In stand houden: van het OV-netwerk voor zowel de sociale als bereikbaarheidsfunctie die het regionale OV heeft binnen de – beperkte – overheidsmiddelen. Inrichten: van knooppunten, zowel voor het verbeteren van ketenmobiliteit als het bieden van verbeterde OV-bereikbaarheid als aanjager voor de verdere duurzame ontwikkeling van de economische kerngebieden in de regio. Het OV-Streefbeeld 2020 geeft geen compleet overzicht: de langeretermijnopgave ontbreekt én de belangrijke maatregelen onder Informeren & Innoveren, waarbij door gedragsveranderingen en reisinformatie een duurzaam gebruik van de bestaande infrastructuur wordt beoogd, vallen buiten het OV-Streefbeeld 2020. Deze worden uitgewerkt in de marketing-, reisinformatie- en tarievenplannen. Door BRU zal met de U15 en de gemeenten begin 2014 een compleet overzicht van de (nieuwe) maatregelen behorende bij de 5 i’s worden opgesteld, inclusief andere modaliteiten. Dat overzicht vormt ook belangrijke input voor het tweede programma Beter Benutten.

2014: 2de deel GVI 1C: geen tramverkeer in zesweekse zomerperiode Realisatie Vredenburg in zomer; na afronding nieuwe haltes in gebruik LVO SIG-trams afgerond; uitstroom Spitstram Afsluiting Leidseveertunnel Uitvoering Vervoerplan 2de helft 2014: o Meer eindigen van buslijnen op Jaarbeurs-zijde o Nieuwe buslijn 22: Leidsche Rijn-De Uithof Vaststelling Vervoerplan 2015 Vaststelling kaders en uitwerking Stimuleringsregeling Maatwerkvervoer Uitvoering Beter Benutten 1-maatregelen: uitbreidingen fietsenstallingen en doorstromingsmaatregelen Voorbereidingen kleinschalige infrastructurele aanpassingen Leidsche Rijn door gemeente Utrecht/BRU 2015: 1ste deel Uitvoering Vervoerplan 2015: o Start pilot Vianen-Houten-Zeist o Start maatwerkvervoer Utrecht-West/Leidsche Rijn o Lijnwijzigingen Noordwest (Utrecht/Maarssen) o Lijnwijzigingen Leidsche Rijn Realisatie Overvecht: St. Jacobsstraat-Oudenoord Knip Paardenveld Uitvoering pakket Beter Benutten 2-maatregelen Start infrastructuur Zuidradiaal (inclusief tunnels Anne Frankplein/5 Meiplein) 2015: 2de deel Realisatie Uithoflijn-bovenbouw, tracé door De Uithof Vaststelling Vervoerplan 2015 Uitvoering pakket Beter Benutten 2-maatregelen Bouw station Driebergen-Zeist + ongelijkvloerse spoorwegovergang en P+R Bouw infrastructuur Zuidradiaal (inclusief tunnels Anne Frankplein/5 Meiplein) 2016: 1ste deel Uitvoering Vervoerplan 2016: o Opening Kruisvaartbusbaan o Sluiting A. van Scheltemabaan o Busstation Jaarbeurs-zijde gereed

58

o Oost-westroute Leidseveertunnel weer beschikbaar (?) o Realisatie tram-/busstation Centrum-zijde o (Tijdelijke) omklap bussen/reizigers van Centrum-zijde naar Jaarbeurs-zijde Ingebruikname station Vaartsche Rijn Ingebruikname busstation Leidsche Rijn Centrum Uitvoering pakket Beter Benutten 2-maatregelen Bouw station Driebergen-Zeist + ongelijkvloerse spoorwegovergang en P+R Bouw infrastructuur Zuidradiaal (incl. tunnels Anne Frankplein/5 Meiplein) 2016: 2de deel Uitvoering pakket Beter Benutten 2-maatregelen Bouw station Driebergen-Zeist + ongelijkvloerse spoorwegovergang en P+R Bouw infrastructuur Zuidradiaal (inclusief tunnels Anne Frankplein/5 Meiplein) 2017: 1ste deel Uitvoering Vervoerplan 2017: 1ste nieuwe tram; start testbedrijf Uithoflijn Bouw station Driebergen-Zeist + ongelijkvloerse spoorwegovergang en P+R Bouw infrastructuur Zuidradiaal (inclusief tunnels Anne Frankplein/5 Meiplein) 2017: 2de deel Start proefbedrijf Uithoflijn Levering trammaterieel UHL Oplevering station Driebergen-Zeist + ongelijkvloerse spoorwegovergang en P+R Bouw infrastructuur Zuidradiaal (inclusief tunnels Anne Frankplein/5 Meiplein) 2018: 1ste deel Uitvoering Vervoerplan 2018: Start exploitatie Uithoflijn Afronding werkzaamheden (H)OV Stationsgebied/OV-terminal Bouw infrastructuur Zuidradiaal (inclusief tunnels Anne Frankplein/5 Meiplein) 2018: 2de deel Ombouw lage vloer/GVI 2a tak Nieuwegein Levering trammaterieel SUNIJ-lijn Bouw infrastructuur Zuidradiaal (inclusief tunnels Anne Frankplein/5 Meiplein) 2019: 1ste deel Uitvoering Vervoerplan 2019: Bouw Ring Utrecht (A27); flankerende mobiliteitsmaatregelen Bouw infrastructuur Zuidradiaal (incl. tunnels Anne Frankplein/5 Meiplein) Levering trammaterieel SUNIJ-lijn Instroom nieuw busmaterieel (ter vervanging van Euro-V EEV-vloot) 2019: 2de deel Ombouw lage vloer/GVI 2b tak IJsselstein Ombouw perrons SUNIJ-lijn Nieuw lagevloermaterieel in gebruik: SUNIJ-lijn en Uithoflijn doorgekoppeld Bouw Ring Utrecht (A27); flankerende mobiliteitsmaatregelen Bouw infrastructuur Zuidradiaal (inclusief tunnels Anne Frankplein/5 Meiplein)

59

2020: 1ste deel Uitvoering Vervoerplan 2020: Bouw Ring Utrecht (A27); flankerende mobiliteitsmaatregelen Oplevering infrastructuur Zuidradiaal (inclusief tunnels Anne Frankplein/5 Meiplein) 2020: 2de deel Bouw Ring Utrecht (A27); flankerende mobiliteitsmaatregelen

Verklarende woordenlijst

Bijlagenrapportage

Enkele begrippen zoals die in het OV-Streefbeeld 2020 worden gebruikt.

De bijlagenrapportage bestaat uit de volgende bijlagen:

Doorkoppelen – verschillende bus- of tramlijnen aan elkaar verbinden, zodat de reiziger niet hoeft over te stappen tussen die lijnen. Drielagensysteem – het principe uit de OV-visie waarin wordt onderscheiden een dragend OVnetwerk (snel en direct, langs de wijken en kleine kernen), een ontsluitend netwerk (fijnmazig, door wijken en kleine kernen heen) en een aanvullend OV-netwerk. EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicles) – de aanduiding van de 144 bussen die sinds 2008 in de regio Utrecht rijden, verwijzend naar de milieunormen waaraan deze bussen voldoen. Euro VI – de (strenge) milieunorm waaraan de nieuwe U-OV-bussen in de regio Utrecht voldoen. HOV – hoogwaardig openbaar vervoer. Keten (in: ketenreis of ketenvoorziening) – een reis die is opgebouwd uit ritten met verschillende vervoermiddelen, zoals fiets-bus-trein, of auto-trein. Ketenvoorziening – een voorziening die een ketenreis vergemakkelijkt, zoals een hoogwaardige fietsenstalling, een P+R-voorziening, een OV-fietsuitgiftepunt. OV – openbaar vervoer. OVT of OV-terminal – het (in aanbouw zijnde) nieuwe openbaarvervoerknooppunt gevormd door station Utrecht Centraal met de erin opgenomen regionale bus- en tramstations. P+R – (Parkeer en Reis), een parkeervoorziening bij een bus- en/of tramhalte en/of station, bedoeld voor automobilisten die vervolgens met het openbaar vervoer verder reizen. Radiaal – bus- of tramlijn die door het centrum van de regio voert: Utrecht Centraal en/of de Utrechtse binnenstad. SUNIJ-lijn – de bestaande sneltramlijn Utrecht-Nieuwegein/IJsselstein Tangent – bus- of tramlijn die niet door het centrum van de regio (Utrecht Centraal en/of de Utrechtse binnenstad)loopt, maar juist langs de rand ervan voert. Uithoflijn – de tramverbinding tussen Utrecht Centraal en De Uithof, in aanleg, gereed in 2018.

Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage

60

1: Samenvatting resultaten enquête OV-Streefbeeld 2020 2: Uitwerking model: aantakken en overstappen 3: Verwerking uitzoekacties n.a.v. enquête en workshop 4: Uitgangspunten en ontwikkelingen t.a.v. spoor 5: Overzicht F+R haltes 6: Investeringen voor realisatie OV–Streefbeeld 2020 7: Netwerkfunctie OV-knooppunten en bijbehorende opgaven 8: Korte analyse P+R regio Utrecht 9: Dekking openbaar vervoersnetwerk 10: Verschilplots verkeersmodel VRU 3.1 11: Reactienota bij OV-Streefbeeld 2020 12: Overzicht frequenties

Bijlagenrapport OV-Streefbeeld 2020   Bijlage 1: Samenvatting resultaten enquête OV‐Streefbeeld 2020 .................................................................................................................................................. 2  Bijlage 2: Uitwerking model: aantakken en overstappen ................................................................................................................................................................ 13  Bijlage 3: Verwerking uitzoekacties n.a.v. enquête en workshop ................................................................................................................................................... 19  Bijlage 4: Uitgangspunten en ontwikkelingen  t.a.v. spoor ............................................................................................................................................................. 22  Bijlage 5: Overzicht F+R haltes ........................................................................................................................................................................................................ 25  Bijlage 6: Investeringen voor realisatie OV–Streefbeeld 2020 ........................................................................................................................................................ 26  Bijlage 7: Netwerkfunctie OV‐knooppunten en bijbehorende opgaven ......................................................................................................................................... 29  Bijlage 8: Korte analyse P+R regio Utrecht ...................................................................................................................................................................................... 42  Bijlage 9: Dekking openbaar vervoersnetwerk ............................................................................................................................................................................... 44  Bijlage 10: Verschilplots verkeersmodel VRU 3.1 ............................................................................................................................................................................ 47  Bijlage 11: Reactienota bij OV‐Streefbeeld 2020 ............................................................................................................................................................................ 54  Bijlage 12: Overzicht frequenties .................................................................................................................................................................................................... 84         

Algemeen Bestuur 5 februari 2014

Bijlage 1: Samenvatting resultaten enquête OV‐ Streefbeeld 2020 In mei en juni 2013 heeft Bestuur Regio Utrecht een online enquête gehouden over het openbaar vervoer in de regio Utrecht tot 2020. Ook u hebt gereageerd en daarbij gemeld dat u op de hoogte wilt worden gehouden van de voortgang en de resultaten. In deze notitie geven wij u graag een kort overzicht van de resultaten. Hier vooral: overzicht van de meerkeuzevragen U treft vooral de resultaten aan van de meerkeuzevragen. Respondenten maakten daarnaast uitgebreid gebruik van de mogelijkheid om nadere toelichting te geven, of andere suggesties, ideeën of meningen te geven. Als daar hoofdlijnen uit naar voren kwamen, geven we die ook weer in deze notitie. Meestal die antwoorden echter zo uiteenlopend, dat een overzicht er geen recht aan kan doen. Uiteraard worden alle suggesties wel afzonderlijk bekeken en waar mogelijk meegewogen in het OV streefbeeld 2020 Doel enquête: ideeën en een algemeen beeld Het doel van de enquête was om meningen en ideeën te verzamelen voor het buslijnennet tot 2020, en om een algemeen beeld te krijgen over wat mensen belangrijk vinden. Dat kan helpen bij de keuze voor de ene of de andere oplossing. Hoe gaat het verder? Zoals wij u eerder meldden, is dit het vervolg van het proces. ‐ Momenteel worden de reacties, meningen en ideeën uit de enquête verder geanalyseerd en verwerkt.

‐

‐

‐

‐

In september volgen vier workshops, waarin met een beperkt aantal mensen nog verder wordt doorgedacht. Dat zal dan zijn over de busverbinding Houten‐Bunnik‐Zeist, over de oplossing voor Utrecht‐Zuilen, over de routes in Leidsche Rijn, en over de nieuwe busverbinding Vianen‐Nieuwegein‐Houten. Voor de busroutes door Zeist heeft de enquête voldoende gedetailleerde informatie en argumentatie opgeleverd, een workshop is hiervoor niet meer nodig. Om een echt gesprek tot stand te laten komen, kunnen per onderwerp niet meer dan tien tot twaalf mensen worden uitgenodigd. Per onderwerp hebben 50 tot 80 mensen opgegeven beschikbaar te zijn, helaas zal dus niet iedereen een uitnodiging kunnen krijgen. In het najaar wordt alles verwerkt in het voorstel voor het OV‐ Streefbeeld 2020, de visie op het regionale openbaar vervoer voor de middellange termijn. Daarin zal ook een verantwoording van de verwerking van enquêteresultaten worden opgenomen. Over het OV‐Streefbeeld 2020 vindt dan de reguliere besluitvorming plaats. U hebt daarbij nogmaals reactiegelegenheid. Het Streefbeeld 2020 wordt op 11 december 2013 aan het algemeen bestuur van Bestuur Regio Utrecht voorgelegd.

Respondenten: driekwart uit de regio, goed verdeeld, relatief weinig jongeren Niet minder dan 2562 mensen vulden de enquête in. Van dit verheugend grote aantal respondenten kwamen er 1917 (75%) uit de negen gemeenten van de regio Utrecht. Deze Utrechtse respondenten kwamen uit alle gemeenten in de regio, ongeveer in verhouding naar het inwonertal van de gemeenten. Zie ook de tabel hierna. Nieuwegein

Het merendeel van de respondenten is regelmatige tram‐ of busreiziger: 63% meldde minstens één keer per week de bus of tram te nemen. Bij verschillende vragen vindt u onderaan een of meer citaten uit de nadere toelichting van respondenten. Die zijn niet representatief voor alle reacties, maar ze vormen een goede illustratie van de soort reacties.

en IJsselstein zijn wat oververtegenwoordigd. Dat komt misschien doordat dit de twee gemeenten zijn met een tramverbinding naar Utrecht: misschien hebben daardoor relatief veel reizigers de oproep voor de enquête gezien. In verhouding tot reizigersopbouw hebben wel relatief weinig jongeren gereageerd: we zien minder antwoorden terug van mensen in de leeftijd 18 tot 27 jaar, terwijl juist die leeftijdsgroep een groot deel van de reizigers uit maakt. Daarmee vormden de respondenten geen afspiegeling van het gemiddelde reizigersbestand.   Inwoneraantal BRU‐gemeenten en aantal reacties OV‐enquête   Gemeente  Inwoneraantal  Reacties OV‐enquête per   (1 januari 2013,  woonplaats  CBS)  Utrecht  321.916  927   (gemeente)  Nieuwegein  60.895  332  IJsselstein  34.254  164  Zeist  61.420  159  Stichtse Vecht (=  63.491  121  Maarssen +  Loenen +  Breukelen)  Houten  48.429  99  Vianen  19.670  49  Bunnik  14.563  33  De Bilt  42.032  33   



Algemene vragen en antwoorden 

Vraag Stel, BRU moet door een lagere rijksbijdrage bezuinigen. Hoe kan dat volgens u het beste worden opgelost? Aan de respondenten werd een dilemma voorgelegd: niemand wil natuurlijk nogmaals hoeven bezuinigen op het openbaar vervoer, en het is gelukkig ook geen actuele kwestie. Maar stel dat het toch nodig zou zijn, waar zou dan de bezuiniging vandaan moeten komen? Uit de vooraf aangeboden keuzen werd in meerderheid gekozen voor: minder bussen en trams ‘s avonds en in het weekend. Het tarief voor het openbaar vervoer verhogen  17%  Minder bussen in de spits (vollere bussen) 

3   

Uit de reacties: “Bussen bundelen en dus op precies dezelfde route te laten rijden levert volgens mij geen voordeel op. (...)”

11% 

Minder bussen en trams 's avonds en in het  weekend  Bestaande buslijnen verwijderen 

Vraag Stel, BRU kan door een hogere rijksbijdrage meer investeren in het openbaar vervoer. Waar kan dat volgens u het best aan worden besteed? (max. 2 antwoorden) Mocht er juist meer geld beschikbaar komen voor openbaar vervoer, dan willen de respondenten in elk geval dat de tarieven omlaag gaan. Daar koos bijna de helft voor. Alle andere vooraf gegeven verbeterkeuzen kregen ongeveer even veel stemmen. Alleen aan extra servicemedewerkers is relatief minder behoefte.

37%  9% 

Besparen op beheer, onderhoud en schoonmaak 

15% 

Geen mening 

15% 

Anders, namelijk... 

25% 

Maar ook andere suggesties werden gedaan ‐ voor dit onverhoopte en onvoorziene geval dat er toch opnieuw bezuinigd zou moeten worden. 600 mensen gaven ideeën. Geopperd werd vooral: nog meer efficiency (kleinere bussen of minder bussen waar het kan, geen lege ritten) en efficiëntere organisatie (managementlagen schrappen, minder overhead, salarissen verlagen, tot aan BRU in zijn geheel opheffen). De meningen over tariefsverhoging als oplossingen liepen sterk uiteen: sommigen noemden het zelf als mogelijkheid (een spitstarief of spitstoeslag), anderen wezen het juist nadrukkelijk af (“Het is al duur genoeg”). Het algemene beeld van de antwoorden is dat de tarieven verhogen niet de oplossing zou moeten zijn. Uit de suggesties: “Onrendabele lijnen minder laten rijden of met 8‐personenbusjes, lijnen 125,126 en 127”



48% 

Meer bussen en trams in de spits 

23% 

Meer bussen en trams 's avonds en in het  weekend 

23% 

Nieuwe buslijnen toevoegen 

26% 

Meer kwaliteit (bijvoorbeeld Wifi, airco, meer  beenruimte,   Meer reisinformatie, betere halten, vaker  schoonmaken) 



24% 

Meer ondersteunend personeel  (servicemedewerkers) 

8% 

Geen mening 

3% 

Anders, namelijk... 

9% 

Veel respondenten gaven nog een toelichting of een andere suggestie. De meesten stelden daarbij voor om de kwaliteit van het openbaar vervoer te verhogen, in het veronderstelde geval dat er extra geld

4   

Het tarief voor het openbaar vervoer verlagen 

beschikbaar zou komen. Genoemd werden: betere aansluitingen, hogere frequentie, goede verbindingen. Een klein aantal respondenten gaf aan dan nieuwe tramlijnen te willen. Ook meldde een klein aantal respondenten buslijn 1 of buslijn 6 terug te willen, als er extra geld zou vrijkomen. Bij verbeteringen van het lijnennet werden vooral verbeteringen genoemd van aansluitingen, frequentie en verbindingen. Enkele respondenten merkten op dat de bussen vaak erg heet zijn. Daarnaast werden voorstellen gedaan over het tarief, die antwoorden liggen in het verlengde van de voorgaande vraag. Uit die reacties bleek dat veel respondenten het openbaar vervoer duur vinden. Voorgesteld werd, als er meer subsidie zou vrijkomen, om het tarief te verlagen voor bijvoorbeeld 65‐plussers of kinderen, voor de Utrecht Bereikbaar‐pas en abonnementen/gezinskaarten.

lopen), maar minder vaak een bus  (maximaal 4x  per uur)     Geen mening  Maar het hangt erg van de persoonlijke situatie of de locatie af, zo blijkt uit de gegeven toelichtingen. Ook uit de leeftijd heeft ‐ niet verwonderlijk ‐ invloed op de voorkeur.

Leeftijdscategorie

12 t/m 18 jaar  19 t/m 30 jaar  31 t/m 67 jaar  68 jaar of ouder 

Vraag Hoe zou u uw bus‐ of tramreis het liefst beginnen als u vertrekt vanuit huis?

Met een halte  dichtbij huis  46 %  38 %  49 %  74 % 

Met een halte  die wat verder  weg ligt  46 %  59 %  44 %  61 % 

Geen  mening  8 %  4 %  8 %  22 % 



Een bushalte dicht bij huis werd in ieder geval meer gewaardeerd door ouderen en mensen met een handicap of functiebeperking. Mensen die een halte verder weg kozen, waren wel voorstander van haltes dichtbij verzorging‐/bejaardentehuizen. Voor die bestemmingen zou dus een beperkte loopafstand moeten (blijven) gelden. Sommige respondenten vonden acht bussen per uur overdreven: vier of zes maal per vonden zij ook prima. Als een bushalte wat verder weg ligt, moet de bus in ieder geval wel frequent en snel de plaats van bestemming bereiken, zo benadrukten enkelen. Ook aanwezige voorzieningen op de halte zoals fietsenklemmen en ‐stallingen werden door respondenten op prijs gesteld.



Liever een bushalte verder weg ‐ maar dan wel vaker een bus ‐ of toch graag dichter bij? Iets meer mensen hebben de halte liever dichter bij huis, al komt er dan relatief minder vaak een bus.

43% 



5   

7% 





Met een halte die wat verder weg ligt (maximaal  600 meter,  gemiddeld maximaal tien minuten  lopen), maar waar wel vaak  een bus komt  (minimaal 8x per uur)    Met een halte dichtbij huis (maximaal 200  meter, maximaal  gemiddeld drie minuten 

50% 

Vraag Welk uitgangspunt over routes van bussen heeft uw voorkeur? Over routes langs of juist door de wijk leken de meningen duidelijk. De bus buiten de wijk langs kreeg bijna anderhalf keer vaker de voorkeur. Maar respondenten zagen vooral graag een combinatie van beide uitgangspunten, zo bleek uit de toelichtingen. Bus langs de woonwijk op doorgaande wegen, halte  verder gelegen,  minder bochten, meer snelheid, minder  hinder in wijken: 55%      Bus door de woonwijk, halte dichtbij, meer bochten,   minder snelheid, meer hinder in wijken: 38%      Geen mening: 7%   

“Er kwam een bus op de Graaf Florisweg, maar die rijdt volgens een raar schema en vaak rijdt de bus niet. Ik snap het doel niet. En eigenlijk is de halte veel te ver voor mensen die in Fokkesteeg Noord wonen.” Vraag: Wat zou volgens u de belangrijkste verbetering van het openbaar vervoer zijn? (Kies een top 5, waarbij 1 de belangrijkste verbetering is)

Wat staat bovenaan de top 5 van de reiziger? De respondenten plaatsten betrouwbaarheid met stip op nummer 1: de bus en tram moet (beter) op de verwachte tijd aankomen en vertrekken. Op plaats nummer 2 en 3 staan frequentie en betaalbaarheid als belangrijkste potentiële verbeteringen.





Vooral voor ouderen is het belangrijk dat er voorzieningen in de wijk zijn, zoals een bushalte, zo stelden respondenten. Daarnaast moet ook gekeken worden of het bijvoorbeeld een snelbus betreft: die zou eerder buitenom geleid moeten worden. Gaat een bus door de woonwijk, dan is veiligheid erg belangrijk, meldden verscheidene respondenten. En als de bus om de woonwijk heen gaat, is het belangrijk dat de (loop)afstand niet te lang is. Winkelcentra, bejaardentehuizen etc. moeten goed bereikbaar zijn, zo werd door enige respondenten toegelicht. Daarbij moet de keuze tussen beide uitgangspunten ook per wijk bekeken worden. Dat sluit aan op de reacties uit de vorige vraag: deze respondenten vragen maatwerk.

Uit de reacties: 6   

voorgestelde  verbetering 

Betrouwbaarheid  Frequentie  Betaalbaarheid  Snelheid  Minder overstappen  Veiligheid  Zitplaatskans  Klantvriendelijkheid  en rijstijl bestuurders Milieuvriendelijkheid Reisinformatie  Comfort voertuig  Comfort en  voorzieningen halte 

op  nr. 1  gezet  door   ... %  37   18  14  6  5  6  3  4 

op nr. 2  gezet  door  ... % 

op nr. 3  gezet  door   ... % 

16  19 12 10 9 8 8 6

 10 15 11 8 10 7 9 8

op  nr. 4  gezet  door   ... %  9 10 12 7 8 8 10 10

3  2  2  1 

4 4 3 3

5 6 6 5

5 8 6 6

op  gewogen  nr. 5  totaalscore* gezet    door   ... %  9 326 8 239 10 185 8 116 7 114 9 112 8 110 12 100 12 6 5 8

68 66 57 52

* plaats nr. 1 telt 5 maal, plaats 2 telt 4 maal, etc., tot plaats 5 telt 1 maal

Opvallend is daarbij dat er grote eensgezindheid heerst tussen de leeftijdsgroepen, over die drie te verbeteren eigenschappen van het openbaar vervoer. Zie de tabel op de volgende bladzijden. Die tabel geeft de gedetailleerde resultaten per leeftijdscategorie.

Belangrijkste verbetering vervoer ‐ wat heeft elke leeftijdsgroep  op nummer 1 gezet?  

7   

Leeftijdscategorie  12 t/m 18 jaar                       

19 t/m 30 jaar                      

Voorgestelde verbetering OV  Betrouwbaarheid   Betaalbaarheid   Frequentie   Veiligheid   Zitplaatskans  Reisinformatie   Klantvriendelijkheid en rijstijl  bestuurders   Milieuvriendelijkheid   Snelheid   Minder overstappen   Comfort voertuig   Comfort en voorzieningen  halte     Betrouwbaarheid   Frequentie   Betaalbaarheid   Snelheid   Minder overstappen   Veiligheid   Comfort voertuig   Zitplaatskans   Milieuvriendelijkheid   Reisinformatie   Comfort en voorzieningen 

% op nr. 1  gezet  24  16  12  8  8  8  6  6  4  4  4  0 

35  18  14  11  3  3  3  3  3  3  2 

Leeftijdscategorie 

 

31 t/m 67 jaar   

  68 jaar en ouder           

Voorgestelde verbetering OV  halte   Klantvriendelijkheid en rijstijl  bestuurders     Betrouwbaarheid   Frequentie   Betaalbaarheid   Veiligheid   Snelheid   Minder overstappen   Klantvriendelijkheid en rijstijl  bestuurders   Milieuvriendelijkheid   Zitplaatskans   Reisinformatie   Comfort voertuig   Comfort en voorzieningen  halte   Betrouwbaarheid   Frequentie   Betaalbaarheid   Zitplaatskans   Minder overstappen   Klantvriendelijkheid en rijstijl  bestuurders  

% op nr. 1  gezet 

Leeftijdscategorie     

2 

       

35  19  14  6  6  6  4 

Veiligheid   Comfort en voorzieningen  halte   Milieuvriendelijkheid   Snelheid   Reisinformatie   Comfort voertuig  

% op nr. 1  gezet  6  2  2  2  1  1 



In hun toelichting reageerden respondenten vooral op kwesties als frequentie en aansluitingen, en op zaken die over het lijnennet gaan. Zo werd genoemd dat een goede aansluiting van bus op bus en van bus op trein belangrijk is. Een enkele klacht weerklonk over het feit dat lijn 12 na 21.30 uur en in het weekend niet meer rijdt, terwijl medewerkers van het UMC later klaar zijn. Ook plaatsten respondenten opmerkingen over bussen die te vroeg of te laat vertrekken. Verder werd het verdwijnen van lijn 6 enkele malen als klacht genoemd.

4  3  2  1  1 



Uit de reacties over het verdwijnen van lijn 6: “Verlies lijn 6 maakt woon‐ werkverkeer lastig.”

41  13  11  7  7  7 

“Lijn 6 terug in hoograven zoals nu is geen goed idee geweest” 8 

 

Voorgestelde verbetering OV 

“Na alleen maar negatieve reacties over het verdwijnen van lijn 6 uit Hoograven zijn er ook heel veel mensen tevreden over alleen deze mensen hoor je niet. Dit komt vooral omdat 't Goylaan niet goed bediend wordt. Dit mag ook wel eens gemeld worden.”

trams om wat voor reden dan ook uitvallen of vertraagd zijn, de tijden verdwijnen na verloop van tijd van het scherm en de volgende verschijnt. Het is alleen onduidelijk of de volgende tram wel gaat rijden. Soms sta je wel een half uur te wachten, totdat je uiteindelijk besluit om dan maar de bus te pakken.”



Veel reacties gingen ook over reisinformatie: oproepen om betere informatie bij storingen, uitval en vertraging. En de ergernis dat de borden niet altijd de werkelijke wachttijd aangeven. Uit de reacties over reisinformatie: “Er is in Lunetten geïnvesteerd in digitale tijdborden. Deze (denk ik) dure investering vind ik zonde. Als de bus te laat komt, schuift de tijd telkens met 1 minuut op. Dat kan ik zonder bord ook bedenken... Bord frustreert mij meer dan dat het nou werkelijk bijdraagt aan inzicht en comfort...”

Tot slot, verscheidene respondenten merkte op dat chauffeurs meer klantvriendelijk mogen worden en wat rustiger rijden.

Uit de reacties over rijstijl: “Rijstijl is vaak verschrikkelijk! Snel optrekken veel gas geven en hard remmen. Niet over de busbaan naar de halte, maar over de weg Halte zebraspoor, Maarssen. Al een paar keer daardoor de bus gemist ,(..) daar direct over geklaagd, zou dan terug gebeld worden, maar dat moet nog gebeuren.’ “De rijstijl en vriendelijkheid van chauffeurs laat te wensen, ook het vertrekken van de bus terwijl

“Het valt me op dat reisinformatie te wensen overlaat bij de tramhaltes (Nieuwegein‐Utrecht). Er wordt nooit omgeroepen als er 9   

chauffeur aanwezig is op busstation Zeist, is ergerlijk.”

b.       c.  

Vragen en antwoorden over specifieke routes

Hierna werden vragen gesteld over vijf specifieke locaties of busroutes waarover nog keuzes te maken zijn. Respondenten konden over die lokale kwesties kiezen uit enkele alternatieven, of een eigen suggestie doen. Wie geen mening had, kon een of meer vragen gewoon overslaan. Hierna tonen we heel in het kort welke alternatieven de meeste voorkeur kregen. De suggesties in de rubrieken ‘Anders’ komen in dit overzicht niet terug, maar die worden ‐ als gezegd ‐ natuurlijk wel degelijk nader bekeken. Zoals we in de inleiding van deze notitie al meldden, zal in september over vier van deze lokale kwesties na de zomer nog een workshop worden georganiseerd.

Vraag Er komt wellicht een nieuwe buslijn tussen Vianen ‐ Houten ‐ Odijk ‐ Zeist (lijn 43 vervalt dan). Welke route voor deze nieuwe buslijn heeft uw voorkeur?

De 644 mensen die hierop reageerden, hadden in meerderheid een duidelijke voorkeur voor een route waarbij de bus ook station Driebergen‐Zeist aandoet.

Station Houten > N410 Odijk > station Driebergen‐Zeist > centrum  Zeist: 60% 

10   

   

Vraag Hoe zou een eventuele nieuwe busverbinding tussen Vianen ‐ Nieuwegein ‐ Houten eruit moeten zien? Deze kwestie bleek de meningen sterker te verdelen. 554 respondenten gaven hierover hun opinie. Voor zowel een nieuwe busverbinding als het doortrekken van lijn 48 bleek onder respondenten draagvlak. a.  Handhaven lijn 48 en een nieuwe busverbinding Vianen > A27 >    De Meerpaal > Molenzoom > Station Houten: 35%               b.  Doortrekken van lijn 48 naar Vianen Lekbrug:  40%      c.  Lijn 48 andere route via Klooster, overstappen van lijn 48 op 65:    19%  d.   Anders, namelijk...  6%    Vraag Hoe moeten de buslijnen lopen om het openbaar vervoer in Utrecht Zuilen eenvoudiger en aantrekkelijker te maken?   816 respondenten spraken hierover hun voorkeur uit. De huidige situatie handhaven leverde daarbij de meeste medestanders, evenveel als de beide alternatieven samen. a.   Huidige situatie handhaven, zowel via Amsterdamsestraatweg als     via Pr. Bernardlaan‐Oudenoord een busroute vanuit Zuilen : 48%  b.   Variant: Lijnvoeringswissel lijn 3 en 26 waardoor Pr. Bernardlaan‐   Oudenoord  de belangrijkste busroute vanuit Zuilen wordt: 20% 



a.    

Station Houten > N410 Odijk > N229 Bunnik (niet via station  Driebergen‐Zeist)  > centrum Zeist: 32%               Anders, namelijk.. 9%             

c.   Variant: Lijn 36 via Amsterdamsestraatweg (route lijn 3) waardoor  de Amsterdamsestraatweg de belangrijkste busroute vanuit Zuilen wordt:  27%  d.  Anders, namelijk…    5%               Vraag Hoe moeten de buslijnen lopen om het openbaar vervoer in Zeist eenvoudiger en aantrekkelijker te maken? 855 mensen gaven hun mening over deze vraag. Het is in feite een specifieke uitwerking ‐ voor de situatie in Zeist ‐ van de vraag of de bushalte liever dichterbij zou moeten liggen, of wat verder weg met bijbehorende kortere reistijd. Voor Zeist tekende zich een voorkeur af voor de wat grotere halteafstanden. Dat wijkt dus af van de resultaten bij de eerder besproken algemene vraag naar halteafstanden. a.  Huidige situatie handhaven (buslijnen blijven tamelijk gespreid  over het gebied,  dat betekent relatief korte afstand tot de halte maar  langere reistijd en vaker  overstappen) : 39%  b.  Buslijnen worden meer gebundeld (gemiddeld wat grotere  afstand tot de halte maar kortere reistijd en minder vaak overstappen)  57%  c.  Anders, namelijk...   4% 

b.  c. 



Vraag Hoe moeten de buslijnen lopen om het openbaar vervoer in Leidsche Rijn eenvoudiger en aantrekkelijker te maken? In totaal gaven 787 mensen een mening over deze kwestie. Daarbij kreeg geen van beide voorgelegde oplossingen voor Leidsche Rijn een eenduidige voorkeur. a.  Ontsluiten met lijn 24: 43%  11   

Bundelen op HOV‐busbanen: 47%  Anders, namelijk… 10% 

tramhalte op het Utrechtse Centraal Station te ver lopen vonden voor wie naar het centrum moet. Van een andere orde is dat door sommige respondenten werd gepleit voor de aanleg nieuwe tramlijnen. Tot slot kwamen er veel verschillende en uiteenlopende reacties over buslijnen, busroutes en de dienstregeling. Uit de reacties over busroutes: “Mijn verzoek is om lijn 5 door Tuindorp te laten rijden. Vooral voor de ouderen die daar wonen. Anders moeten ze naar de andere kant van station Overvecht, of een heel eind met de rollator naar de Eykmanlaan.” “Lijn 58 en 59 rijden niet in de avonduren en niet op een zondag. zeker op lijn 58 is dit lastig omdat het Berg en Boschterrein langs deze route ligt en die op geen andere manier te bereiken is. als deze bussen ook op de zondag desnoods een paar keer kunnen rijden zou dit zeer welkom zijn.” “Lijn 48 moet in de avonduren en in het weekend langer door laten rijden. De laatste bus uit Nieuwegein vertrekt om circa 19:15 uur. Na het bezoek van ziekenhuis en theater (o.a. muziekles) is kan je met de bus niet meer terug naar Houten. In de huidige situatie moet je 45 minuten langer reizen via Utrecht Centraal. Tevens is het niet mogelijk om met de bus in het weekend naar het ziekenhuis te gaan.” “Algemeen: betere route ringlijn (10/30) in Utrecht, b.v. over Eykmanlaan waar veel verzorgingshuizen zijn en dan langs Nieuw‐ Bleijenburg”

Overige vragen Tot slot werd met twee open vragen de ruimte gegeven voor overige voorstellen en reacties. Allereerst vroeg de enquête naar eventueel ontbrekende schakels in het lijnennet. En daarna de open vraag naar overige ideeën

Vraag U ziet hier vier kaarten van deelgebieden in de regio Utrecht. De gekleurde lijnen in deze kaarten laten de huidige en voorgenomen bus‐ en tramlijnen tot 2020 zien. Is er in een van deze deelgebieden een nieuwe buslijn die u graag zou willen toevoegen? Zo ja, wilt u toelichten welke lijn en waarom? 625 respondenten gaven een antwoord op deze vraag. Sommigen gaven wel aan moeite te hebben de kaarten te interpreteren. Niettemin leverde deze vraag een breed palet van suggesties op. Daarbij werd De Uithof geregeld genoemd door respondenten: - verbinding Lunetten ‐ De Uithof, - verbinding Bilthoven CS ‐ De Uithof - verbinding Zeist‐ De Uithof - Leidsche Rijn ‐ De Uithof Vraag Hebt u nog andere opmerkingen of ideeën over bus en tram in de regio Utrecht? 638 respondenten gaven antwoord op vraag 27. Ook hier waren, zoals verwacht mocht worden, de reacties uiteenlopend van onderwerp. Tot de vaker genoemde onderwerpen behoorde dat respondenten de



12   

Bijlage 2: Uitwerking model: aantakken en overstappen   Doel  Om minder bussen in het binnenstadsgebied van Utrecht te laten rijden,  worden deze aangetakt op regionale tram‐ of treinknooppunten.  Overstappende reizigers reizen verder met de tram of met de trein.  Busknooppunten worden niet meegenomen, omdat overstappende  reizigers dan alsnog in bussen vervoerd moeten worden. Dit leidt alleen  ten gevolge van reizigersverlies tot minder bussen.    Aantakkende lijnen  Op OV‐knooppunt  Lijn 102/103 (PU)  station Vleuten  Lijn 120  (PU)    station Breukelen  Lijn 138     station Overvecht  Lijn 65/66/74/77  P+R Westraven  Lijn 41      station Bunnik  Lijn 50 (PU)    station Driebergen‐Zeist  Lijn 51/52/53/74  Tramhalte WKZ  Lijn 19/37/38/39  station Leidsche Rijn  Snelwegbussen   Nieuwegein Stadscentrum    Deze buslijnen zijn in onderstaand figuur aangegeven (in rood). De  overige lijnen behouden de voorkeursroutes uit het Streefbeeld 2020.  Daar waar ze versterkt moeten worden zijn ze groen op de figuur  weergegeven. 

  De besparing in dienstregelinguren ten gevolge van het aantakken is  78.736 voor BRU en 29.393 voor Provincie Utrecht. Ook de besparing op  de Snelwegbussen komt niet ten goede van de regio Utrecht.    13   

 

Compensatie capaciteit binnen Utrecht  Binnen Utrecht verzorgen verschillende regionale lijnen ook stadsvervoer.  Het vervallen van deze lijnen door het aantakken op de OV‐knooppunten  moet gecompenseerd worden. Voor een beperkt deel doet dit eerder  genoemde besparingen teniet.     Lijn 13  route lijn 41  spits 6x, daluren 4x  per uur, geleed  Lijn 11  route lijnen 51/52/53/74/77 dubbelgeleed, spits      twee richtingen en  alles door naar Uithof  Lijn 28  route lijnen 102/103 dubbelgeleed, spits Nieuwe lijn Europalaan route   nieuwe lijn, 6x per  snelwegbussen/65/66/74/77 uur, geleed  Sneltram  route  groter materieel, 10X  snelwegbussen/65/66/74/77 uur  Uithoftram 

route 51/52/53/74

  Lijn 102/103 

Lijn 120  

Lijn 138  

Lijn 65 

groter materieel, 20x  uur

  De kosten hiervoor bedragen 23.559 dienstregelinguren voor BRU. De  kosten voor voldoende capaciteit in de tram zijn hierin niet meegenomen.    Compensatie kwaliteitsverlies  Verplicht overstappen betekent kwaliteitsverlies. Wanneer hier een  kortere reistijd tegenover staat, wordt dat (deels) gecompenseerd.  Middels hogere frequenties (gelijk aan de aansluitende trein/tram) kan  verder gecompenseerd worden. De hogere frequenties worden  gefinancierd doordat de resterende trajecten korter zijn door het  aantakken. Het maximale budget daarvoor is 84.570 dienstregelinguren  per jaar, de totale besparing van BRU en Provincie Utrecht, verminderd  met de kosten voor de capaciteitscompensatie.      

Lijn 74 

Lijn 77 

Lijn 41   

Lijn 50  14 

 

hele dag samen een  kwartierdienst (nu in  daluren  halfuursdienst)  overdag  kwartiersdienst, ’s  avonds halfuursdienst  (nu de helft)  overdag  kwartiersdienst, ’s  avonds halfuursdienst  (nu de helft)    hele dag  kwartierdienst (nu in  daluren  halfuursdienst) Deze  maatregel wordt door  Qbuzz in 2014 al  toegepast.    overdag tien‐ minutendienst (nu  kwartierdienst)  overdag tien‐ minutendienst (nu  kwartierdienst)  geen wijziging  (frequentie al op  niveau van  aansluitende trein)    geen wijziging 

3.539   

16.171 

5.600   

2.884   

5.691    3.310     

 

(kwaliteitsverbetering  zit op 51)  hele dag  kwartierdienst (nu in  daluren  halfuursdienst)  hele dag  kwartierdienst (nu in  daluren  halfuursdienst)   hele dag  kwartierdienst (nu in  daluren  halfuursdienst)  geen wijziging  (frequentie al op  niveau van  aansluitende trein)  geen wijziging (andere  overheden)   

Lijn 51 

Lijn 52   

Lijn 53 

Lijn 19/39/37/38 

Snelwegbussen   Totale bijkomende  kosten:                                                 

           

     

     

   

   

   

   

Afname bussen in Utrecht Centrum  In onderstaande tabel zijn de verschillen in de bus‐ en tramintensiteiten  weergegeven op basis van de verschillende modellen (etmaalbasis en  beide richtingen).   Door de aantak‐variant nemen de busintensiteiten af, maar de  tramintensiteiten nemen toe. Ook neemt het aandeel grotere  busvoertuigen toe (meer geleed en meer dubbelgeleed). Per saldo neemt  het aantal voertuigbewegingen op de diverse corridors af. De cijfers  betreffen cijfers per etmaal, in beide richtingen.        2018  Extreem  Afname  Relatieve  streefbeel aantakken  voertuigintensiteit afname  d  +  en  op etmaalbasis (buslengt compensat e)  ie  St.  843  843  ‐0%  ‐0%  Jacobstraat  Potterstraat  1473  1008  ‐32%  ‐18% 

3.870 

4.668   

2.647 

 

  32.209  dienstregelinguren         

 

 

15   

Dichtersbaan  691 

574 

‐17% 

‐17% 

Van Zijstweg 

1198 

822 

‐31% 

‐18% 

Graadt van  Roggenweg  Vleutensewe g  CS West 

479 

479 

‐0% 

‐0% 

586 

288 

‐51% 

‐41% 

4769 

3546 

‐27%

‐19% 

CS Oost 

1265 

853 

‐20%

‐11% 

CS totaal 

6033 

4399 

‐24% 

‐16% 

Tram SUNIJ 

280 

328 

+17% 

 

  Uitwerking overige corridors:  Vergelijking verschillen in reistijd en effect op reizigersaantallen (alleen  snelheidseffect, geen overstapongemak en verschil in tarieven) zijn  weergegeven in onderstaande tabel:   

(Graadt van  Roggenweg –  Leidseveer)  Tram  400  488  +22%    Uithoflijn  (Van  Scheltemaba an  Totaal      ‐19%    (bus+tram)    Voorwaarden  Verregaande tariefintegratie. Nu moeten reizigers wanneer zij op de trein  overstappen een extra kaartje kopen, dat bovendien duurder is (doordat  zij tweemaal het opstaptarief betalen). Er moet één kaartje voor bus,  tram en trein komen, één integraal abonnement en de tarieven moeten  op elkaar afgestemd woorden.    Wanneer reizigers moeten overstappen, kan men een aansluiting missen.  De reis wordt onbetrouwbaarder. Oprekken van de overstaptijd is  onwenselijk, want dit leidt vaak tot onnodig wachten. Door betere  doorstroming moeten aansluitingen gegarandeerd kunnen worden.    De routes van de aangepaste buslijnen moeten geschikt gemaakt worden  voor busmaterieel.  De nieuwe eindpunten moeten geschikt gemaakt worden als busstation,  of bestaande busstations moeten worden uitgebreid:  ‐ Station Leidsche Rijn  ‐ Tramhalte WKZ  ‐ Nieuwegein Stadscentrum  ‐ P+R Westraven  ‐ Station Bunnik  ‐ Station Driebergen‐Zeist 

In onderstaande tabel is dit weergegeven:   

lijn 

Naar 

55  Maartensdijk 

CS 

55  Maartensdijk 

Neude 

120  Breukelen 

CS 

120  Breukelen 

Vredenburg 

120  Maarssen  

CS 

120  Maarssen   Maarssenbroe 37  k 

Vredenburg  CS 

via  knooppunt 

23 Overvecht  Overvecht+C 18 S 

Saldo  reistijd  effect  varian reizigersaanta t  l  1

‐2% 

12

‐33% 

45 Breukelen NS  Breukelen  41 NS+CS 

‐23

26% 

‐8

10% 

24 Maarssen NS  Maarssen  20 NS+CS 

‐5

10% 

9

‐23% 

1

‐3% 

0

0% 

0

0% 

37/38  Lage Weide 

CS 

39  Terwijde 

CS 

18 Maarssen NS  Leidsche Rijn  12 Centrum  Leidsche Rijn  13 Centrum 

102  Harmelen 

CS 

35 Papendorp 

5

‐7% 

107  Montfoort  Snelwegbus‐ 63  Vianen  Snelwegbus‐ 195  Schoonhoven  Snelwegbus‐ 195  IJsselstein 

CS 

29 Papendorp 

5

‐9% 

CS 

22 Westraven 

6

‐14% 

CS 

50 Papendorp 

5

‐5% 

CS 

27 Papendorp 

5

‐9% 

CS 

23 Westraven 

6

‐13% 

77  Nieuwegein 

16   

Vanaf 

reistijd  ref.202 0 

  Maarssenbroek – Maarssen NS: lijn 37  Deze buslijn rijdt in deze variant door tot Leidsche Rijn Centrum; daarmee  wordt er voor Maarssenbroek geen voordeel behaald ten opzichte van de  busreistijd. Voorgesteld wordt om deze buslijn te handhaven. De meeste  doorgaande reizigers maken nu al gebruik van de trein (Maarssen NS); de  buslijn 37 vervult hierop een aanvullende functie.    Maarssenbroek/Lage Weide – LR Centrum: lijn 37/38  Deze buslijnen rijden in deze variant door tot Leidsche Centrum. Voor  Lage Weide biedt dit de gelijke reistijd als met een doorgaande buslijn. De  verwachting is dan ook dat een deel van de reizigers van Lage Weide via  station Leidsche Rijn gaat reizen (kan ook met de Westtangent, buslijn  48). Buslijn 38 wordt hierdoor overbodig; voorgesteld wordt om deze dan  ook in het Streefbeeld 2020 te laten vervallen.     Terwijde –Leidsche Rijn Centrum: lijn 39  Deze buslijn rijdt in deze variant door tot Leidsche Rijn Centrum; daarmee  wordt er voor Terwijde. geen voordeel behaald ten opzichte van de  busreistijd. Voorgesteld wordt om deze buslijn te handhaven, ook  vanwege de bediening van het Sint Antoniusziekenhuis Leidsche Rijn door  deze buslijn. De meeste doorgaande reizigers maken nu al gebruik van de  trein (Terwijde NS); de buslijn 37 vervult hierop een aanvullende functie.    Woerden/Montfoort –Papendorp: lijn 102/107  Deze buslijnen rijden in deze variant door tot Papendorp, waarna  overgestapt kan worden op een andere bus. Daarmee wordt er geen  voordeel behaald ten opzichte van de huidige busreistijd; ook aantakken  op de stations levert geen reistijdvoordelen op. Voorgesteld wordt om  deze buslijnen te handhaven. De meeste doorgaande reizigers maken nu  al gebruik van de trein (Woerden NS); de buslijn 102 vervult hierop een  aanvullende functie. De reizigers uit de omgeving Montfoort hebben geen  spooralternatief. 

Bateau  Nieuwegein  77  Bateau  Wijk bij  41  Duurstede  41  Odijk  41+5 2  Odijk 

Neude 

28 Westraven 

6

‐11%

CS 

44 Bunnik NS 

‐6

7%

CS 

16 Bunnik NS  Bunnik  22 NS+CS 

3

‐9%

12

‐27%

Neude 

  Toelichting tabel en afweging:    Maartsensdijk‐Overvecht: lijn 55  Vanuit Maartensdijk rijdt deze buslijn in deze variant door tot Overvecht  NS. Vervolgens kunnen reizigers op de trein overstappen. Het trajectdeel  binnen Utrecht vervalt verder, ook op de Eijkmanlaan‐Darwindreef wordt  dan geen OV meer aangeboden (scholen, verzorgingstehuizen).  Vanwege het negatieve reizigerseffect en het niet bedienen van de ze  halten, wordt voorgesteld om lijn 55 te handhaven.    Lijn 120 Breukelen  Lijn 120 rijdt in de variant  tot en met Maarssen NS. Vanaf Maarsen kan  men overstappen op bus of treinverbindingen. Een aantal halten tussen  Utrecht en Maarssen op de Amsterdamsestraatweg worden niet meer  door OV aangedaan. Het positieve effect dat reizigers overstappen op  Breukelen op de trein, zal zich waarschijnlijk niet meer gaan voordoen,  omdat veruit de meeste reizigers ter hoogte van Breukelen van/naar  Utrecht al gebruik maken van de trein. Zeker sinds deze in 2009 4x per uur  is gaan rijden. Ter hoogte van Maarssen is het aandeel reizigers naar  Utrecht hoger, maar dan is de reistijdwinst voor reizigers met  treinoverstap ook geringer of zelfs negatief (naar binnenstad).  Handhaven van deze doorgaande verbinding wordt geadviseerd, waarbij  lijn 120 een meer aanvullende OV‐functie krijgt binnen het buslijnennet  Utrecht Noordwest. Voor doorgaande reizigers vanuit Maarssen en  verder, zijn er namelijk snellere alternatieven dan lijn 120 beschikbaar.  17   

  Snelwegbussen  (Vianen/IJsselstein/Schoonhoven))– Papendorp/Westraven  Deze buslijnen rijden in deze variant door tot Papendorp of Westraven,  waarna overgestapt kan worden op een andere bus of tram (alleen  Westraven). Daarmee wordt er geen voordeel behaald ten opzichte van  de huidige busreistijd. Voorgesteld wordt om deze buslijnen te  handhaven. De reizigers hebben geen spooralternatief; de tram vanuit  IJsselstein is relatief te langzaam ten opzichte van de busverbinding met  195/295; waardoor de bus nu al de hoofdverbinding vormt; via de tram  gaan zij er qua reistijd op achteruit.    Nieuwegein‐Galecop‐ Westraven  Deze buslijnen rijden in deze variant door tot Westraven, waarna  overgestapt kan worden op een andere bus of tram. Daarmee wordt er  geen voordeel behaald ten opzichte van de huidige busreistijd.  Voorgesteld wordt om deze buslijnen te handhaven. De busreizigers                           

hebben de tram als onvoldoende alternatief, omdat forse delen van  Nieuwegein buiten het invloedsgebied van de tram liggen. Ook zorgt de  doorverbonden buslijnvoering ervoor dat Utrechtse bestemmingen in de  binnenstad direct verbonden zijn met Nieuwegein.    Wijk Bij Duurstede/Odijk –Bunnik  Deze buslijnen rijden in deze variant door tot Bunnik, waarna overgestapt  kan worden op de trein. een andere bus of tram. Daarmee wordt er  beperkt  voordeel behaald ten opzichte van de huidige busreistijd, ook  omdat er meerdere bestemmingen/overstappen worden geboden (vooral  Rubenslaan, Galgenwaard) en er anders geen fijnmazige OV‐bediening  tussen Utrecht‐Bunnik zou worden geboden. Met de doorgekoppelde  routevoering van lijn 41 aan lijn 5, worden ook rechtstreeks de bushalten  in de Utrechtse binnenstad bediend. Voorgesteld wordt om deze  buslijnen te handhaven. De meeste reizigers vanuit Bunnik en Odijk zullen  al gebruik maken van de trein; deze buslijn rijdt hier aanvullend op.                          

18   

Bijlage 3: Verwerking uitzoekacties n.a.v. enquête en workshop Sessie Zeist/ Odijk/Bunnik/Houten Uitzoeken:  1. Reistijdvoordelen v/d/ verbinding van/naar Houten? 



(Nog) Niet opgenomen; afhankelijk van resultaten bovenstaande  pilot.    5. Maatwerkoplossing Bunnik‐Zeist.  

Uitgezocht en in aparte achtergrondbijlage  opgenomen. Resultaat:  

Zeist‐Houten: 48 – 60 minuten via Utrecht Centraal; met nieuwe  lijn via Odijk in 39 minuten.   Houten – Odijk: 50 – 60 minuten via Utrecht Centraal; met nieuwe  lijn via Odijk in 14 minuten.   Zeist  – Vianen (bij doorkoppeling via Houten): 63 minuten via  Uithof en 78‐91 minuten via Utrecht Centraal; met nieuwe lijn via  Houten‐ Odijk in 66  minuten. Voor deze relatie heeft deze buslijn  geen meerwaarde ten opzichte van de bestaande/ voorgestelde  tangenten via De Uithof.    2. Kosten/Baten‐afweging?  

Uitgezocht en in aparte achtergrondbijlage  opgenomen;  voldoende voor pilot.    3. Experiment met kleine bussen starten, probeer het gewoon voor een  tijd ‐3 jaar, maar zet het wel goed in de markt?  

Opgenomen in OV‐Streefbeeld 2020, beoogde invoering per 2015  als 3‐jarige pilot te starten. In 2014 nadere uitwerking met  betrokken en belanghebbende partijen.     4. Investeringen in Salto‐route op langere termijn? 

Niet uitgewerkt in OV‐Streefbeeld 2020; wel de kaders voor  verdere uitwerking van het (lokaal) maatwerkvervoer door  betrokken gemeenten. 

Sessie Leidsche Rijn Uitzoeken:  1. Fietsenstallingen bij (H)OV‐haltes  

Opgenomen, investeringsvoorstel als F+R‐haltes    2. Aansluiting/halteligging HOV‐busbaan/Langerakbaan  

Opgenomen, investeringsvoorstel als nieuw knooppunt. Verdere  uitwerking nodig met de gemeente Utrecht.    3. Avond en weekendbediening vanuit Ziekenhuis LR 



Deels overgenomen: medio 2016 uitbreiding van lijn 48 voorzien  ook in de avonduren en weekeinden (lijn 10 en 30 niet).    4. Inkorting lijn 26 tot Terwijde (keervoorziening).  

Overgenomen op hoofdlijnen, uitwerking van de lokale OV‐ ontsluiting en maatwerkoplossing Leidsche Rijn/Utrecht‐west is  opgenomen in de  OV‐Uitvoeringsagenda. Uitwerking met  belanghebbenden en betrokkenen in 2014, uitwerking en  realisatie in 2015. 

5. Mogelijkheden voor fijnmazige ontsluiting  Vleuterweide/Vleuten/Terwijde/LR‐centrum nader onderzoeken  (maatwerk aansluitend op dragend netwerk) 

2. Kosten/Baten‐afweging?    



Zie hierboven (punt 4)    6. Busverbinding vanuit LR direct naar  Kanaleneiland/Balijelaan/Vaartsche Rijn en Uithof/Rijnsweerd (2e  oost‐west as) 

3. Bezien mogelijkheden halte op benzinestation Klooster (incl.  loop/fietsroute?)  



Opgenomen in Streefbeeld als lijn 22, invoering voorzien eind  2014‐uiterlijk eind 2015 bij opening station Vaartsche Rijn.    7. Nachtnet, bezien optimalisaties en promotie  

Uitzoeken: Suggesties die zijn gedaan waren:  1. Bezie de mogelijkheid om lijn 3 vanaf P. Bernhardplein te  koppelen aan lijn 9 (eindpunt Overvecht), zodat er een ringlijn  ontstaat met Utrecht Centraal/St. Jacobsstraat en ook  Winkelcentrum Overvecht rechtstreeks bediend wordt vanuit  Zuilen. 

Opgenomen in Streefbeeld het voorstel om nachtnet te herzien  (indicatief uitgewerkt), waarbij betere verbindingen van/naar alle  delen van Leidsche Rijn in plaats van alleen naar het “oude”  Vleuten/De Meern. 



Opgenomen in OV‐Streefbeeld 2020.    2. Maak van lijn 35 de snelle, directe en doorgaande lijn. Versterk  deze vanaf Zuilen‐noord, als dit qua capaciteit nodig is (gebruik  eindpunt Norbruislaan of huidig eindpunt lijn 3). Laat lijn 34 als  slingerlijn in de avonduren vervallen. 

Uitzoeken:  1. Reistijdvoordelen van de verbinding van/naar Houten i.r.t.  (verlengde) lijn 48? 

         

Uitgezocht en in aparte achtergrondbijlage  opgenomen.  Resultaat: 



 Vianen‐Houten:  35 – 39  minuten via Utrecht Centraal; via  Nieuwegein Stadscentrum Stadscentrum (lijn 48) in 38 minuten;  via overstap Nieuwegein Marconibaan in 40 minuten, met nieuwe  lijn in 29 minuten.   

Opgenomen in OV‐Streefbeeld 2020, met lijn 120 voor bediening  Schaakwijk. 

  3. Promoot lijn 26 meer als de “snellere” bediening naar Overvecht  Bedrijventerrein;   20 

 

Uitgezocht op globaal niveau, dit vergt relatief grote aanpassingen  voor een geringe meerwaarde. Niet verder uitwerken ten  behoeve van pilotfase; mogelijk op langere termijn. 

Sessie Zuilen‐Ondiep

Sessie Houten – Nieuwegein – Vianen



Uitgezocht en in aparte achtergrondbijlage  opgenomen;  voldoende voor pilot. 



Vanwege bovenstaand alternatief met lijn 120, vervalt lijn 26.  Bedrijventerrein wordt via –de te versnellen‐ lijn 6 bediend.    4. Laat lijn 120 in ieder geval rijden via de Norbruislaan (via  Sportparkweg/Op Buren). Bezie of deze buslijn vanaf Zuilen door  moet blijven rijden naar Utrecht Centraal via de Oudenoord, of  richting Overvecht NS/Uithof (aanvullend op lijn 32) of via de  Cartesiusweg (station Zuilen)‐Vleutenseweg naar Utrecht Centraal  (Jaarbeurszijde) of Leidsche Rijn Centrum 







Overgenomen en uitgewerkt, zie ook antwoord bij 2.    5. Maak een goede overstapmogelijkheid (halteligging) van het  kruispunt Van Hoornekade‐Marnixlaan, zodat lijn 30 (Leidsche  Rijn Centrum‐ Zuilen‐Overvecht‐Rijnsweerd‐Uithof) goed benut  kan worden. 







Voorstel is overgenomen in OV‐Uitvoeringsplan, in overleg met de  gemeente Utrecht dient dit nader vormgegeven te worden. 

Terugkoppeling hoofdlijnen resultaten enquête (mei/juni 2013)

  Diverse overige opmerkingen naast de OV‐lijnvoering (tarieven,  uitvoering/service  door vervoerder,  reisinformatie, milieu, e.d.) zijn niet  in het OV‐Streefbeeld 2020 opgenomen, omdat dit buiten het kader van  dit project viel. Door BRU en U‐OV wordt hier echter wel in de verdere  uitwerking van het OV‐beleid en de dagelijkse uitvoering mee rekening  gehouden.

De uitkomsten van de enquêteresultaten zijn zo goed als mogelijk  verwerkt bij het opstellen van het OV‐Streefbeeld 2020. Dit betreft onder  andere:     De keuze voor het hoofdmodel “Benutten en doorrijden” boven  “overstappen en aantakken” als de principekeuze voor de     

21   

opbouw van het lijnennetwerk. Reizigers waarderen de  rechtstreekse verbindingen en fijnmazigheid boven het  vergroten  van de loopafstanden en verplicht overstappen op de belangrijke  bestemmingen Utrecht Centraal/binnenstad.  De keuze ‐om zo snel mogelijk‐ de Uithoflijn te koppelen aan de  SUNIJ‐Sneltram en deze laatste om te bouwen tot lagevloerhalten  met nieuw materieel: hierdoor krijgen Utrecht‐zuidwest,  Nieuwegein en IJsselstein weer een tramhalte aan de  centrumzijde van het station.  Uit de enquête kwam “Betrouwbaarheid” als de belangrijkste  verbetering naar voren. Hiervoor is in het OV‐Streefbeeld en de  uitwerking in het Uitvoeringsagenda ook veel aandacht aan  gegeven.   Uit de enquête –en de reacties over de voorbereiding van het  Vervoerplan 2014‐ zijn veel opmerkingen gemaakt over het  buslijnnet in Hoograven, na de besparingsopgave. Dit waren  aanzienlijk meer reacties dan in andere delen van de stad/regio.   Met de voorstellen uit het Vervoerplan 2014 (lijn 47 via  Hoograven), is  hiervoor een kosteneffectief en voor reizigers  beter vervoeraanbod gecreëerd. Dit is ook in het OV‐Streefbeeld  overgenomen. 

Bijlage 4: Uitgangspunten en ontwikkelingen t.a.v. spoor Hierna wordt per deelgebied de uitgangspunten en ontwikkelingen ten  aanzien van het spoor beknopt beschreven. De scope hiervan is tot 2025,  dit wijkt af van de scope van het OV‐Streefbeeld 2020. Dit heeft te maken  met de duur van de concessie tussen het Rijk en de NS.  

Oost Corridor Utrecht‐Hilversum/Amersfoort  Huidige bediening van deze corridor:  Utrecht – Hilversum:   2x per uur Sprinter Utrecht – Hilversum ‐ Schiphol – Leiden Centraal   2x  per  uur  Sprinter  Hilversum  ‐  Almere  Oostvaarders  (stopt  niet  in  Hollandsche Rading, Hilversum Noord en Bussum Zuid)    Utrecht – Baarn:   2x per uur Sprinter Utrecht Centraal – Baarn    Utrecht – Amersfoort en verder:   2x  per  uur  Intercity  Utrecht  –  Zwolle  –  1x/u  Groningen  /  1x/u  Leeuwarden   1x per uur Intercity Utrecht – Enschede   1x per uur Intercity Utrecht – Amersfoort Schothorst   2x per uur Sprinter Utrecht – Zwolle    Ontwikkelingen en overwegingen tot 2025   Veel (RO) ontwikkelingen in Amersfoort, veel reizigers   Groei werkgelegenheid Amersfoort/Utrecht   Werkzaamheden Hoevelaken vereisen (tijdelijk) vervoerscapaciteit   Te  weinig  capaciteit  infrastructuur  en  geen  PHS  (Programma  Hoogfrequent Spoor) (wel aandachtscorridor)   Baarn – Utrecht is langzaam   Reizigers naar Uithof maken omweg + extra belasting Utrecht CS 



Knooppunt  Bilthoven  belangrijke  kans  ‐>  Oosttangent  Bilthoven‐De  Uithof (regionaal OV)   Stoptreinen  eindigen  op  Utrecht  CS  na  project  DSSU  (Doorstroomstation Utrecht): minder flexibiliteit   Geen kwartierligging naar Hilversum   4x  sprinter  Utrecht‐Harderwijk  blijft  de  ambitie:  knelpunt  is  de  beschikbare infrastructuur, Rijksverkenning noodzakelijk   Mogelijk tijdelijke oplossing: sprinters Utrecht ‐ Harderwijk 4x in 2017  door alternatief eindstation   Knooppuntontwikkeling Bilthoven in combinatie met Oosttangent De  Uithof   IC’s uit Amersfoort in spits blijft 4x per uur   Kwaliteitsverbetering sprinters naar Hilversum en ‘t Gooi (15’ ligging)   IC’s Almere blijft 2x, mogelijkheden voor versnelling onderzoeken    Corridor Utrecht‐Arnhem  Huidige bediening   2x per uur Intercity Utrecht – Driebergen – Ede Wageningen ‐ Arnhem  ‐ Nijmegen   2x per uur Intercity  Utrecht – Veenendaal de Klomp Ede Wageningen  – Arnhem – Nijmegen    1x per uur ICE Utrecht – Arnhem   2x per uur Sprinter Utrecht – Rhenen    2x per uur Sprinter Utrecht – Veenendaal Centrum (spits)   PHS‐corridor, echter, geen markt voor 6 sprinters naar Ede/Rhenen    RO  vooral  in  steden  (Intercity‐markt),  beperkt  in  het  tussengelegen  gebied (Sprintermarkt)    Infrastructuur is knelpunt voor goede sprinterligging, lost PHS niet op   ERTMS als kans?   Sprinters:  3x  per  uur  Ede/Arnhem  en  3x  per  uur  Rhenen  hele  dag  in  2020: bestuurlijk vastgesteld 





Noordwest

Vervoersmarkt bepaalt moment van invoering; voldoende markt voor  6  sprinters  naar  Driebergen‐Zeist,  markt  voor  3/3  doorrijden  lijkt  beperkt  Intercity 6x per uur conform PHS 

Corridor Utrecht‐Amsterdam Huidige bediening van deze corridor:   4x per uur Intercity Utrecht Centraal – Amsterdam Centraal   4x per uur Intercity Utrecht Centraal – Amsterdam Schiphol    4x  Sprinter  Utrecht  Centraal  –  Breukelen  (2x  in  de  spits  naar  Amsterdam Centraal)   2x Sprinter Woerden – Breukelen – Amsterdam Centraal   1x ICE Utrecht – Amsterdam Centraal    Ontwikkelingen en overwegingen tot 2025   4‐sporig tot aan Bijlmer: veel capaciteit   Bijlmer‐Amsterdam CS heeft minder capaciteit en snelheid   Weinig zicht op RO‐ontwikkelingen: Groene Hart   Zorgen over groei stations Maarssen en Breukelen: A2 als concurrent   Rechtstreekse  verbinding  Maarsen‐Amsterdam  ontbreekt  buiten  spits, overstap niet in orde.   Intercity’s groeien mee met de markt: 6x Schiphol en 6x CS tot 2025   Sprinters blijven 4x, 2x door (hele dag) naar Amsterdam Centraal per  2015 rijden   Alternatief:  sprinters  laten  eindigen  in  Holendrecht  (metro)  of  Amsterdam Zuid   ICE blijft 1x in 2 uur naar Amsterdam CS, mogelijkheden   voor  versnelling en verhoging betrouwbaarheid worden onderzocht    Corridor Utrecht – Leiden  Huidige bediening van deze corridor:   2x per uur Intercity Utrecht Centraal – Leiden Centraal    Ontwikkelingen en overwegingen tot 2025   Deels 4‐sporig, deels 1‐sporig, de infrastructuur is een knelpunt   Brug Amsterdam Rijnkanaal in 2018 gereed 

Zuidoost Corridor Utrecht‐Den Bosch  Huidige bediening   2x per uur Intercity Utrecht – Eindhoven – Heerlen   2x per uur Intercity Utrecht – Eindhoven ‐ Maastricht   2x per uur Sprinter Utrecht ‐ Tiel   2x per uur Sprinter Utrecht ‐ Den Bosch    Ontwikkelingen en overwegingen tot 2025   PHS‐corridor, 6x per uur Sprinter en 6x per uur Intercity is reëel   Intercity’s  gaan  naar  Eindhoven,  geen  rechtstreekse  verbinding  naar  Breda en Tilburg    Houten (Castellum) is wat betreft ruimtelijke ordening zo goed als af:  hoge modal split!   Kansen  voor  Tangenten  van  Houten  naar  Nieuwegein,  Vianen,  Papendorp, Bunnik en Zeist   Spoorverdubbeling  naar  Houten  en  inhaalspoor  in  Geldermalsen  zijn  in 2020 gereed   Intercity’s  groeien  mee  met  de  markt:  6x  naar  Den  Bosch  en  Eindhoven   Sprinters 6x Houten Castellum bij opening Vaartsche Rijn in december  2015 

Zuid Geen spoor aanwezig, spoorlijn Almere‐Utrecht‐Breda in ieder gaval na  2025. 

23   

   

Ruimtelijke  ontwikkelingen  vooral  in  Leidsche  Rijn  Centrum  en  op  termijn Cartesiusgebied/Majella   Middelen  voor  Leiden‐Woerden  (Zuid  Holland),  maar  onvoldoende  voor 2‐sporigheid  Veel stations, wens voor echte Intercity tussen Leiden en Utrecht  Weinig ontwikkelingen: de twee steden (Utrecht en Leiden) maken de  vervoerwaarde, Woerden en Alphen zijn ook grote stations 

                                                             

  Corridor Utrecht‐Rotterdam/Den Haag  Huidige bediening van deze corridor   4x per uur Intercity Utrecht Centraal – Den Haag Centraal   4x per uur Intercity Utrecht Centraal – Rotterdam Centraal   2x per uur Sprinter Utrecht – Den Haag Centraal   2x per uur Sprinter Utrecht – Woerden (vanaf 9 juni)    Ontwikkelingen en overwegingen tot 2025   4‐sporig  tot  Woerden  zodra  brug  Amsterdam  Rijnkanaal  gereed  is  (2018)   Ontwikkeling LR centrum moet van de grond gaan komen   Tot brug Amsterdam Rijnkanaal af is, onvoldoende infrastructuur   Slechte  aansluiting  van  stoptrein  naar  Gouda  op  Intercity’s  naar  Den  Haag en Rotterdam   Opening station Leidsche Rijn juni 2013   Intercity’s  4x  per  uur  naar  beide  steden,  vervoerscapaciteit  is  aandachtspunt   Sprinters 4x per uur,  2x per uur Gouda, 2x per uur Woerden/Leiden in  2018    Studie Gouda naar kwaliteitsverbetering door wachttijd te elimineren  en aansluiting te optimaliseren   BUCA  maken  met  NS  (tariefintegratie,  RO‐ontwikkeling,  aantakken  busnetwerk) voor 6x Woerden   

24   

Bijlage 5: Overzicht F+R haltes   Haltenaam  Binnenstad  Jordanlaan  Molenzoom  Lekbrug  Van Renesselaan  Sanatoriumlaan  P, Alexanderweg,   Handelscentrum  Centrum   Van Zijldreef  Inventum  Alfred Nobellaan  ’t Tunneltje  Gemeentehuis  Van Zeilweg/N229  Alle tramhaltes  N229  Overwaard/Europalaan  Churchillaan  Van Hoornekade  Majellapark  Alle HOV‐haltes Leidsche Rijn  Oorsprongpark  Rijnsweerd  Goylaan Linschotersingel  Molenzoom  De Erven/De Schaft 

gemeente  IJsselstein  Zeist  Houten  Vianen  Zeist  Zeist  Huis ter Heide (Zeist)  Zeist  Bunnik  Bunnik  Bilthoven  De Bilt  De Bilt  Odijk (Bunnik)  Odijk (Bunnik)  Utrecht/Nieuwegein  Werkhoven (Bunnik)  IJsselstein  Utrecht  Utrecht  Utrecht  Utrecht  Utrecht  Utrecht  Utrecht  Houten  Houten 

OV‐corridor/lijn  Tram, buslijn 195  Zeisterlijnen, tangentlijn 71  Lijn 47, tangentlijn 48  A2‐corridor, tangentlijn 287, bussen naar/via Nieuwegein  Lijn 50/51, tangentlijn 71  Lijn 50/51, tangentlijn 71  Lijn 52/58/56  Lijn 52/58/56  Lijn 41  Lijn 41  Lijn 77  Lijn77  Zeisterlijnen  Lijn 41  Lijn 41  Tram  Lijn 41  Lijn 195/tangentlijn 281  A2‐corridor/lijn 24/180, Tangentlijn 10  Lijn 36/120, tangentlijn 30  Lijn 24  Lijn 28/24, tangentlijn 22  Binnenstadsas, Zeisterlijnen  Lijn 28, diverse tangentlijnen  Lijn 47, tangentlijnen 71/72  Lijn 47, tangentlijn 48  Lijn 47, tangentlijn 48 

Bijlage 6: Investeringen voor realisatie OV– Streefbeeld 2020   In onderstaande tabel zijn de extra investeringsprojecten weergegeven  die noodzakelijk zijn om het beoogde streefbeeld te kunnen realiseren.  Dit betreft maatregelen naast de al lopende projecten die in de regio al  spelen. Voor deze nieuwe projecten zijn de kosten globaal geschat,  waarbij is weergegeven of de dekking hiervan nu geregeld is (binnen  bestaande programma’s, waar nog geen concrete projecten aan zijn  gekoppeld). Indien de dekking nog niet is geregeld is aangegeven welke  financieringsmogelijkheden er zijn om dit voor 2020 te verwezenlijken.    Investeringsprojecten  Kosten  Dekking  (Mogelijke)  (schatting)  Geregeld  Dekkingsbron(nen)  Doorkoppeling Tram,  13 mln  Nee  BRU‐begroting, bij  ombouw SUNIJ &  meevallers/uitblijven  versnelling SUNIJ  risico’s OV‐ exploitatie, Regiotram  en UHL.  Europese subsidie  Verbeteren  5 mln  Ja  Doorstromingsmaatre doorstroming  gelen/Beter Benutten  Noordtangent  (Cartesiusweg‐ Kardinaal De  Jongweg‐ Sartreweg‐  Waterlinieweg)  Verbeteren  3 mln  Ja  Doorstromingsmaatre doorstroming  gelen/Beter Benutten  Zuidtangent/Westtan gent (Goylaan‐ Europalaan‐AC  Verhoefweg) 

Verbeteren Busstation  2 mln  Nieuwegein 

Nee 

Halte Herculesplein  en  doorstromingsmaatre gelen Waterlinieweg  

Ja    Nee 

2 (laag  ambitienive au)   10 tot 25  mln (vrij  busbaan,  ongelijkvlo erse halte)  Infrastructuur t.b.v. 2e  2 mln  oost‐westas (lijn22),  doorstromingsmaatre gelen Vondellaan‐ Vaartsche Rijn‐ Venuslaan in tijdelijke  situatie tot 2018.  (vervolgroute  Rijnsweerd)  Infrastructuur t.b.v. 2e  2 mln  oost‐westas (lijn22),  in definitieve  situatie  vanaf 2018.  (vervolgroute  Vaartsche Rijn ‐  Rijnsweerd)  Infrastructuur voor  1 mln  inkorten lijn 26  Terwijde  (keervoorziening);  invoering van  maatwerkvervoer 

Prog. Wegen en  Verkeer; overige  dekking?  Doorstromingsmaatre gelen/Beter Benutten  Prog. Wegen en  Verkeer; overige  dekking?  Europese subsidie   

ja 

Doorstromingsmaatre gelen, budget  reguliere  lijnswijzigingen 

ja 

Prog. Wegen en  Verkeer; overige  dekking?  budget reguliere  lijnswijzigingen 

ja 

Doorstromingsmaatre gelen, budget  reguliere  lijnswijzigingen 

Vleuterweide,  Terwijde (o.a.  aanpassing bocht  HOV‐baan met  Stroomrugbaan naar  station Vleuten).   Halteoptimalisatie  HOV‐baan en  Langerakbaan, zodat  overstap lijn 26/28  ontstaat.  Infrastructuur t.b.v.  nieuwe verbinding  Houten‐Odijk/Bunnik‐ Zeist‐  Infrastructuur t.b.v.  nieuwe verbinding  Vianen‐Houten   Infrastructuur t.b.v.  lijnswijzigingen Zuilen‐ Ondiep‐Overvecht  Opwaarderen haltes  tot minimale  (Utrechtse) HOV‐ kwaliteit of R‐ netkwaliteit (o.a.  Winkelcentrum  Overvecht, stations  Vaartsche Rijn, as De  Bilt/Zeist, Westraven)  Opwaarderen 20  haltes tot F+R‐haltes, 

0,5 mln 

Nee 

Prog. Wegen en  Verkeer; overige  dekking?   

1 mln 

Nee 

0‐1 mln 

Nee 

0‐1 mln 

Nee 

Doorstromingsmaatre gelen, budget  reguliere  lijnswijzigingen  Doorstromingsmaatre gelen, budget  reguliere  lijnswijzigingen  budget reguliere  lijnswijzigingen 

10  Nee  haltes*0,75  mln = 7,5  mln 

Vervolg Beter  Benutten;   knooppuntontwikkeli ng 

20 haltes *  0,5 mln = 

Fietsprogramma,  Vervolg Beter 

 

met hoge kwaliteit en  10 mln  Benutten;   uitstraling  knooppuntontwikkeli fietsparkeervoorzienin ng, bijdrage Qbuzz  gen  TOTAAL  53,35‐78,3      mln    Extra investeringen voor de  aantak‐variant. Dit zijn kosten bovenop de  53,35‐78,3 mln.    Investeringsprojecten  Kosten  Dekking  (Mogelijke)  (schatting)  Geregeld  Dekkingsbron(nen)  Investeringen in  20 mln  Nee  Prog. Wegen en  frequentieverhoginge Verkeer; overige  n en  dekking?Besparing in  capaciteitsuitbreiding  OV‐exploitatie?  naar 20x/u UHL (incl.  uitbreiding  opstelcapaciteit)  Uitbreiding OV‐halte  15 mln  Nee  Prog. Wegen en  Westraven tot  Verkeer; overige  busstation, met  dekking?Besparing in  keergelegenheden  OV‐exploitatie?  bussen  Uitbreiding  15 mln  Nee  Prog. Wegen en  tram+bushaltevoorzie Verkeer; overige  ning WKZ Uithof met  dekking?Besparing in  extra keergelegenheid  OV‐exploitatie?  voor de  bus(accommoderen  meer tram, bus en  overstapbewegingen)  Uitbreiding halte  5 mln  Nee  Prog. Wegen en  27 

 

Papendorp tot  busstation met  keergelegenheid   Uitbreiding (geplande  nieuwbouw) station  Bunnik met bushaltes  en keergelegenheid   TOTAAL 

5 mln 

Nee 

60 mln  extra  investering en 

 

                                         

Verkeer; overige  dekking?Besparing in  OV‐exploitatie?  Prog. Wegen en  Verkeer; overige  dekking?Besparing in  OV‐exploitatie?   

                               

28   

Bijlage 7: Netwerkfunctie OV‐ knooppunten en bijbehorende opgaven   De economische kerngebieden moeten optimaal  met de belangrijkste woongebieden verbonden  zijn (zie OV‐visie) Hierna is voor de economische  kerngebieden schematisch weergegeven hoe het  OV‐Streefbeeld 2020 voorziet in de OV‐ontsluiting  van de economische kerngebieden. Alleen de  directe OV‐verbindingen zijn opgenomen.  Vervolgens is per OV‐knooppunt de  netwerkfunctie  en de opgave beschreven.     Utrecht Centraal  Utrecht Centraal is het grootste nationale  vervoerknooppunt en ook het belangrijkste OV‐ knooppunt van de regio Utrecht. Vanuit Utrecht  Centraal lopen zeer veel directe OV‐verbindingen  naar de regio maar ook naar de rest van  Nederland.                          

De Uithof  De Uithof heeft een sterke positie in het regionale  OV‐systeem. Veel radiale verbindingen en het  grootste gedeelte van alle tangentiële  verbindingen vanuit de omliggende woongebieden  en knooppunten (Nieuwegein, Houten, IJsselstein,  Bilthoven, Vianen, Zeist, Almere,  Amersfoort/Leusden, Houten, Wijk bij Duurstede,  Maarssen) gaan naar Science Park De Uithof. Wat  betreft regionaal OV is er sprake van eenzijdige  vervoerstromen richting De Uithof. Belangrijkste  opgave voor de OV‐netwerkontwikkeling is de  aanleg van de Uithoflijn.                                          30   

Nieuwegein Stadscentrum  Belangrijke tramhalte en busstation, transferpunt  tussen richtingen Utrecht, Nieuwegein en  IJsselstein. Daarnaast aanbod van regionale  buslijnen richting Utrecht, IJsselstein, Vianen,  Culemborg, Leidsche Rijn, Maarssen, De Bilt, Zeist  en De Uithof.   Met de doorkoppeling van de SUNIJ‐lijn aan de  Uithoflijn, wordt de positie van de tram als  dragende verbinding naar Utrecht  Centraal/centrumzijde versterkt.                                              31   

Westraven  Belangrijke tramhalte van de SUNIJ‐lijn met een  gebouwde P+R voorziening. De halte Westraven  wordt ook aangedaan door diverse regionale  buslijnen zowel in de richting  IJsselstein/Nieuwegein/Vianen als in de richting  Utrecht/Zeist/De Bilt. Daarnaast is Westraven  bediend door spitslijnen 71 en 72 naar De Uithof.                                                     32   

  Leidsche Rijn Centrum  Gelegen aan de spoorlijn Utrecht‐Den  Haag/Rotterdam met een bediening van 2x per uur  en later (tegen 2020) 6x per uur sprinters naar  Woerden en Utrecht CS. Mogelijk ook IC‐stop voor de  treinen naar Leiden. Tevens bediening dragende OV‐ radiaal Terwijde‐Parkwijk‐De Meern‐Vleuterwijde‐ Utrecht Centraal. Daarnaast toekomstige bediening  met Tangentlijn 10, De Uithof‐Overvecht‐Zuilen‐ Leidsche Rijn Centrum‐Papendorp‐Hoograven‐ Lunetten. De Westtangent zal Leidsche Rijn Centrum  ook aandoen: (Maarssen‐Lage Weide‐Leidsche Rijn  Centrum‐Papendorp‐Nieuwegein).                                         33   

  Papendorp  Ligging op een kruispunt van (toekomstige)  buslijnen en nabij P+R. Radiale buslijnen van en  naar Utrecht Centraal, van en naar Woerden/De  Meern/Schoon‐  hoven/IJsselstein/Vianen/Gorinchem/Breda.  Papendorp is een belangrijk economisch  kerngebied dat ook ontsloten wordt door de  Westtangent. Opgaven:      Afbouw  Zuidradiaal  vanuit  Utrecht  (Utrecht  Centraal‐Vleuten)    Voltooiing  Westtangent  (Maarssen‐Lage  Weide‐LRC‐Papendorp‐Nieuwegein Centrum)    Vormgeving  van  de  bushalte  op  Papendorp  (Taatseplein),  ook  in  relatie  tot  P+R  ontwikkeling.    

34   

IJsselstein binnenstad  Belangrijke tramhalte in het centrum van IJsselstein. Ook takken veel  regionale (spits)buslijnen aan op deze halte onder andere vanuit  Woerden, Schoonhoven, Rotterdam en Gouda naar onder meer  Nieuwegein, Utrecht en De Uithof.                                     Vaartsche Rijn (verwachte opening december 2015)   Geplande opening in 2015 en met een Sprinterbediening van 4x per uur  tussen Woerden en Houten Castellum waarvan 2 doorrijden naar Tiel en 2  naar Breda. Bediening tussen Breukelen‐Driebergen‐Zeist 4x per uur  waarvan 2 doorrijden naar Rhenen. Ook zijn hier diverse buslijnen (onder  andere via de nieuwe Kruisvaartbusbaan) en de Uithoflijn voorzien,  waardoor een belangrijk OV‐knooppunt ontstaat.     De  opgave  bij  dit  knooppunt  bestaat  eruit  om  de  busvoorzieningen  goed  in  de  omgeving  ingepast  te  krijgen,  zowel  gedurende  de  bouw  als in de definitieve fase. 

Maarssen  Gelegen aan de spoorlijn Utrecht‐Amsterdam, en bediend door de  Sprinter 4x per uur richting Breukelen en 4x per uur richting Utrecht  Centraal waarvan 2 doorrijden naar Rhenen. Station Maarssen heeft een  breed aanbod van regionaal OV en functioneert als begin‐ en eindpunt  van een groot aantal regionale buslijnen, waaronder de nieuwe  Westtangent (zie 2.2.5). Opgaven:     Rechtstreekse  verbinding  Maarsen‐Amsterdam  (spoor)  ontbreekt  buiten de spitsperiodes.   Doorontwikkelen Westtangent.      Breukelen  Station Breukelen heeft een goede positie in het spoorwegennet door de  ligging aan zowel de spoorlijn Utrecht‐Amsterdam en de aftakking in de  richting Gouda en Rotterdam. Vandaar een bediening met een Sprinter  van 4x per uur richting Breukelen en 4x per uur richting Utrecht Centraal  waarvan 2 doorrijden naar Rhenen. Daarnaast elk half uur een Sprinter  richting Rotterdam (Spoorlijn Woerden‐Harmelen). Wat betreft regionaal  OV wordt het station bediend door lijn 120 (Amsterdam Bijlmer‐Utrecht),  130 (Uithoorn‐Breukelen), 143 (Woerden‐Breukelen) en een buurtbus.  Deze buslijnen vallen binnen de concessie van de Provincie Utrecht.  Opgaven:     Betere treinverbinding met Amsterdam   P+R capaciteit uitbreiden (Provincie Utrecht).    Driebergen‐Zeist  Gelegen aan de spoorlijn Utrecht‐Arnhem, station met 2x per uur een  Intercity richting Schiphol en 2x per uur richting Nijmegen.   Daarnaast in de spits elk kwartier een Sprinter richting  Utrecht/Breukelen/Uitgeest, buiten de spits 2x per uur. In de spits 4x per  35 

 

uur de Sprinter richting Veenendaal Centrum waarvan 2 door naar  Rhenen. Buiten de spits 2x per uur Sprinter richting Rhenen.   Naast de spoorbediening is Driebergen‐Zeist ook een knooppunt in het  regionale OV‐systeem voor het busvervoer. Vanuit Driebergen‐Zeist  buslijnen richting Amersfoort, De Uithof/Utrecht/Nieuwegein/Vianen en  Wijk bij Duurstede en Bunnik. Opgaven:     Frequentieverhogingen op spoor (Programma Hoogfrequent Spoor).   Uitbreiding P+R capaciteit en ondertunneling.   Doorlopende  opgave:  bouwwerkzaamheden  van  de  komende  jaren  afstemmen op goed blijven functioneren van de OV‐knoop.     Nieuwegein Stadscentrum  Belangrijke tramhalte en busstation, transferpunt tussen richtingen  Utrecht, Nieuwegein en IJsselstein. Daarnaast aanbod van regionale  buslijnen richting Utrecht, IJsselstein, Vianen, Culemborg, De Bilt, Zeist en  De Uithof. Opgaven:     De ombouw van het perron voor lagevloermaterieel op de SUNIJ‐lijn,  met  daarbij  aandacht  voor  de  aansluiting  bus  en  tram  met  het  stadscentrum.   Het  benodigd  ruimtegebruik  voor  het  functioneren  van  dit  OV‐ knooppunt  (extra  bussen  door  onder  andere  toevoeging  van  de  Westtangent) in relatie tot de geplande ruimtelijke ontwikkeling.     Utrecht Overvecht  Gelegen aan de spoorlijn Utrecht‐Zwolle, elk half uur een Sprinter richting  Baarn, elk half uur een Sprinter richting Zwolle (op termijn 4x per uur), per  15 minuten een Sprinter naar Utrecht Centraal, halfuurdienst voor de  Intercity richting Almere en richting Utrecht.   Wat betreft regionaal OV wordt station Overvecht bediend met buslijn 1  (Ziekenhuis Overvecht ‐ Utrecht Overvecht NS ‐ Utrecht CS ‐ Utrecht  Lunetten NS) en buslijn 8 (Utrecht Overvecht Zuid – Utrecht Hoograven). 

In dit OV‐Streefbeeld 2020 wordt voorgesteld om een directe OV‐ verbinding tussen Overvecht en Zuilen te realiseren door de lijnen 3 en 7  aan elkaar te koppelen. Daarnaast doen de tangentlijnen 10 en 30 het OV‐ knooppunt aan.     Bilthoven  Gelegen aan de spoorlijn Utrecht‐Zwolle, met elk kwartier een Sprinter  richting Utrecht, elk half uur richting Harderwijk/Zwolle en elk half uur  een Sprinter richting Baarn.   Wat betreft regionaal OV wordt Bilthoven aangedaan door lijn 77 vanuit  Utrecht en Nieuwegein, tangentlijn 58 tussen Zeist en Hilversum en de  tangent 72 vanuit Nieuwegein via De Uithof naar Bilthoven. Opgaven:     OV‐verbinding Bergh en Bosch.   Frequentieverhogingen op het spoor Utrecht‐Harderwijk.   Verbeteren  van  de  doorstroming  op  de  Soestdijkseweg  (snelheid  en  doorstroming lijn 72).    Houten  Gelegen aan de spoorlijn Utrecht‐Breda met 4x per uur Sprinters naar  Geldermalsen waarvan 2 per uur door naar Tiel en 2 naar Breda en 4x per  uur richting Utrecht Centraal.  Houten wordt bediend met buslijn 45 die de kernen ’t Goy en Schalkwijk  aan doet. Lijn 47 verbindt station Houten via Hoograven met Utrecht  Centraal. Lijn 247 is de spitslijn vanaf Houten via Laagraven/Liesbosch  naar Hoograven en neemt vanaf daar de route van lijn 47. Tangentlijn 48  is de verbinding tussen de centra van Houten en Nieuwegein en verder  naar Papendorp, Leidsche Rijn en Maarssen. De Spitstangentlijn 281  verzorgt vanuit Houten de verbinding met De Uithof. Opgaven:     Spoorbediening  naar  6x  per  uur  (2015),  infrastructuur  daarvoor  is  in  uitvoering.    36 

 



Conflict  tram/auto  (op  en  afrit  A12)  waardoor  vooral  tramsysteem  vertraging oploopt.    Vormgeving en uitstraling van dit knooppunt is een aandachtspunt.    Ombouw  van  de  halte  om  geschikt  te  maken  voor  lagevloertrammaterieel.     Galgenwaard/Waterlinieweg  Bussen in hoge frequentie zowel naar De Uithof als naar Utrecht Centraal.  Daarnaast regionale buslijnen richting Bunnik, station Driebergen‐Zeist en  Wijk bij Duurstede. Hoogfrequente bussen naar de Uithof (12, 12s) in  2018 vervangen door tram (Uithoflijn). Opgaven:     Geen  directe  fysieke  aansluiting  op  bussen  van  en  naar  Nieuwegein/Houten/Vianen/IJsselstein/Rijnsweerd/De  Uithof/Zeist/Bilthoven  op  de  Waterlinieweg.  Aanleg  van  een  haltevoorziening is een kans om goede busknoop te ontwikkelen. Dit  vergt aanzienlijke aanvullende investeringen.    Stallingcapaciteit fiets uitbreiden vanwege groei ketenvervoer.   Haltevoorziening op Waterlinieweg om buslijnen van en naar diverse  richtingen te verknopen.    Vleuten  Gelegen aan de spoorlijn Utrecht‐Gouda met een Sprinterbediening van  2x per uur richting Den Haag en 2x per uur richting Utrecht. Bij station  Vleuten kan worden overgestapt op buslijn 28 die via Parkwijk naar  Utrecht Centraal gaat. Daarnaast wordt in dit OV‐Streefbeeld 2020  voorgesteld om lijn 24 door te trekken vanuit De Meern Oost naar  Vleuten, waarbij de lijnen 126 en 127 worden aangetakt op Vleuten.  Opgave:      Stallingcapaciteit fiets uitbreiden vanwege groei ketenvervoer.     

    Westraven  Belangrijke tramhalte van de SUNIJ‐lijn met een gebouwde P+R  voorziening. De halte Westraven wordt ook aangedaan door diverse  regionale buslijnen zowel in de richting IJsselstein/Nieuwegein/Vianen als  in de richting Utrecht/Zeist/De Bilt. Daarnaast wordt deze halte  bediend  door spitslijnen 71 en 72 naar De Uithof. Opgaven:     Doorsnijding van dit gebied is een aandachtspunt. De bushalte ligt aan  de  overzijde  van  een  drukke  verkeersweg  (Europalaan).  Dit  zorgt  ervoor dat het voor de reiziger op dit moment geen prettige overstap  is.  Het  fietspad  en  het  voetpad  worden  inmiddels  wel  aan  de  haltezijde van de Europalaan gelegd. Vanaf Westraven biedt buslijn 74  een  directe  verbinding  naar  de  binnenstad  (tot  de  periode  dat  Uithoflijn  en  SUNIJ  niet  doorgekoppeld  zijn).  Bushalte  moet  dan  wel  nabij  P+R/  en  tramhalte  gelegen  zijn,  zonder  doorsnijdingen  van  infrastructuur.   37   

Zuilen  Gelegen aan de spoorlijn Utrecht‐Amsterdam, en bediend door de  Sprinter 4x per uur richting Breukelen en 4x per uur richting Utrecht  Centraal waarvan 2 doorrijden naar Rhenen. Wat betreft regionaal OV is  station Zuilen gelegen aan tangentlijn 10. In de toekomst zal deze lijn  vanaf Leidsche Rijn Centrum via Zuilen en Overvecht naar De Uithof  rijden, hiervoor zullen infrastructurele maatregelen getroffen worden.  Opgaven:     Gebiedsontwikkeling van Cartesiusdriehoek en 2e Daalsedijk.   Stallingcapaciteit fiets vanwege groei ketenvervoer.   

         

Houten Castellum  Gelegen aan de spoorlijn Utrecht‐Breda met 4x per uur Sprinters richting  Tiel waarvan 2 per uur door naar Breda en 4x per uur richting Utrecht  Centraal. Opgaven:     Afbouw van het winkelcentrum en woningen.   In de toekomst mogelijk uitbreiden van P+R Raaigras.    Vianen Lekbrug  Schakelpunt tussen Brabant/Zuid‐Holland en de regio Utrecht. Diverse  verbindingen met Utrecht centrum en de regio Utrecht (Nieuwegein,  Zeist, De Uithof, Vianen inclusief de kleine kernen en Culemborg) en Zuid‐ Holland. Ook de Brabantliners van Utrecht naar Breda en Oosterhout  doen dit busstation aan. Vrijwel alle bussen rijden rechtstreeks via de A2  (Papendorp/Hooggelegen, in een enkel geval ook de A12 (Europalaan) of  via Nieuwegein naar Utrecht Centraal.      Stallingcapaciteit uitbreiden fiets vanwege groei ketenvervoer.   Uitbreiden  P+R  capaciteit  door  multifunctioneel  te  gebruiken  parkeerterrein  te  ontwikkelen  in  relatie  tot  de  ontwikkeling  van  een  sportcentrum.    De verknoping van de voorgestelde OV ontsluiting van Vianen Lekbrug  richting  Houten/Bunnik/Zeist  is  een  uitdaging.  Door  de  ligging  van  Vianen  lekbrug  aan  de  snelweg  bestaat  dit  OV‐knooppunt  uit  twee  delen. Een goede verknoping met de voorgestelde lijn richting Houten  zonder dat de loopafstanden voor de overstap te groot worden is een  voorwaarde voor exploitatie van deze buslijn.    Aantrekkelijke  looproute  ontwikkelen  tussen  de  P+R  locatie  en  het  opgedeelde busstation.   De  busverbindingen  vanaf  de  A2  gaan  nu  vooral  naar  Utrecht  Centrum  en  De  Uithof.    Onderzoek  is  nodig  om  te  verkennen  of  een  aantal lijnen in de toekomst op Leidsche Rijn Centrum gericht kunnen  worden. 

 

38   

 Verbeteren omgevingskwaliteit van het station.   Stallingcapaciteit fiets uitbreiden vanwege groei ketenvervoer.    Bunnik  Gelegen aan de spoorlijn Utrecht‐Arnhem, met in de spits elk kwartier een  Sprinter richting Utrecht/Breukelen/Uitgeest, buiten de spits 2x per uur.  Daarnaast in de spits 4x per uur de Sprinter richting Veenendaal Centrum  waarvan 2 door naar Rhenen. Buiten de spits 2x per uur Sprinter richting  Rhenen. Opgaven:      Frequentieverhogingen op spoor.   Fietskruising A12.   Er  is  op  station  Bunnik  recent  stallingcapaciteit  voor  de  fiets  uitgebreid,  inclusief  OV‐fiets.  Bij  verdergaande  ontwikkeling  van  het  fietsgebruik en de verwachte groei van het  ketenvervoer is mogelijk  extra uitbreiding gewenst.    Verknoping  van  Station  Bunnik  met  de  buscorridor  vanuit  Wijk  bij  Duurstede.     Winkelcentrum Overvecht   Goede positie in het busvervoer, vooral een groot aanbod van stadslijnen  op dit OV‐knooppunt. Daarbij een knooppunt tussen radiale (lijnen van en  naar Utrecht Centraal) en tangentiële lijnen (lijn 10, 30) gericht op de  Uithof en op middellange termijn ook op Leidsche Rijn Centrum (10).  Daarnaast ontsluitende buslijnen uit de kleine kernen ten noorden van  Utrecht. Opgave:      Ruimtelijke transformatieopgave in relatie met de OV‐ontsluiting van  Winkelcentrum Overvecht.         

    Biltstraat (halte Oorsprongpark) (Utrecht)  Groot aanbod van zowel stadsbussen richting Utrecht Centraal en  Utrecht‐oost/Rijnsweerd/De Uithof. Daarnaast frequent regionale bussen  richting Zeist, De Bilt, Amersfoort, Wageningen en richting Nieuwegein,  Vianen. Opgave:     Capaciteit  uitbreiden  en  kwaliteit  verbeteren  van  de  stallingmogelijkheden voor de fiets.    Utrecht Terwijde  Gelegen aan de spoorlijn Utrecht‐DenHaag/Rotterdam met een  Sprinterbediening van 2x per uur richting Den Haag en 2x per uur richting  Utrecht. Daarnaast wordt station Utrecht Terwijde aangedaan door  buslijn 26 die Leidsche Rijn met Utrecht Centrum en Overvecht verbindt.  Opgaven:    39   



Busstation Zeist  OV‐knooppunt met regionale buslijnen richting Wijk bij Duurstede,  Nieuwegein, Vianen, Woudenberg, Veenendaal, Hilversum, Amersfoort en  Utrecht. Opgaven:     OV  ontsluiting  van  het  centrum  in  verhouding  tot  het  stedelijk  masterplan voor het centrumgebied.   Stallingcapaciteit fiets uitbreiden vanwege groei ketenvervoer.   Bij  knip  Slotlaan  wijzigen  busroutes  wat  gevolgen  heeft  voor  dit  OV‐ knooppunt, afstemming met gemeente Zeist hierover.    Mooi Zeist (halte Jordanlaan)(Zeist)  Bediend met regionaal OV(bus), er komen meerdere regionale buslijnen  langs deze halte in het noorden van Zeist. Directe verbindingen met De  Uithof, het centrum van Utrecht, Nieuwegein, Vianen, Driebergen‐Zeist,  Amersfoort, Hilversum en richting Wageningen. Opgaven:      Bijplaatsen  van  fietsenstallingen,  onderdeel  van  “Beter  Benutten”.  Ruimtelijke inpassing is een aandachtspunt op deze locatie.   Opwaardering van de ruimtelijke kwaliteit van dit gebied.    De Meern Oost  Gelegen aan zowel Noordradiaal als Zuidradiaal, de twee HOV busroutes  in Leidsche Rijn. Verbonden met zowel stad‐ als streeklijnen.  Verbindingen met Papendorp, Utrecht Centrum, Vleuten (NS), Maarssen,  Leidsche Rijn Centrum, Kockengen, Harmelen, Oudewater, Woerden,  Gouda. Opgaven:     Stallingplaatsen voor de fiets uitbreiden.    Ruimtelijke vormgeving en omgevingskwaliteit van dit OV‐knooppunt  is een aandachtspunt, Uit workshops met bewoners van Leidsche Rijn  bleek dat de Meern Oost niet als OV‐knooppunt gebruikt wordt.  

  Den Dolder  Gelegen aan de spoorlijn Utrecht‐Zwolle, met 4x per uur een Sprinter  richting Utrecht, 2x per uur richting Harderwijk/Zwolle en 2x per uur een  Sprinter richting Baarn. Wat betreft regionaal OV wordt dit station  aangedaan door de ontsluitende buslijn 59 tussen Zeist en Hilversum.  Opgaven:     Stallingcapaciteit fiets vanwege groei ketenvervoer.   Frequentieverhoging op het spoor Utrecht‐Harderwijk.   Busrouting  van  lijn  59,  de  voorwaardelijke  afsluiting  voor  gemotoriseerd verkeer heeft gevolgen voor de busroute.    Utrecht Lunetten  Gelegen aan de spoorlijn Utrecht‐Breda met 4x per uur Sprinters richting  Tiel waarvan 2 per uur door naar Breda en 4x per uur richting Utrecht  Centraal.  Wat betreft regionaal OV is station Lunetten ontsloten met stadslijnen 1  en 8 richting Utrecht Centraal en verder naar Overvecht. Daarnaast wordt  station Lunetten bediend door tangentlijnen 20 en 31 richting  Kanaleneiland en De Uithof. Opgaven:     Stallingcapaciteit fiets vanwege groei ketenvervoer.   Aanleg voorplein inclusief busstation, uitvoering in 2014/2015.     ’t Tunneltje De Bilt  Goede positie in regionaal OV netwerk (bus) met verbindingen richting  Utrecht Centrum, Nieuwegein, Vianen, Wageningen en Amersfoort.  Opgaven:    40 

 

Onderzoek  naar  het  opschuiven  van  dit  OV‐knooppunt  naar  het  noorden  om  het  op  die  manier  te  kunnen  verknopen  met  de  HOV  Noordradiaal (lijn 28).  

   

Ontwikkelen P+R+fietsenstallingen (Beter Benutten).   Fietstunnel fiets filevrij.   5 fietstunnels N237.   Onderzoek halteligging N412 en N237, goede verknoping buslijnen op  Utrechtseweg met lijn 72 over de Soestdijkseweg.  

                                                           

  Hollandsche Rading  Gelegen aan de spoorlijn Hilversum‐Utrecht en bediend door de Sprinter  richting Utrecht elk half uur en richting Hoofddorp ook elk half uur. Buslijn  58 rijdt 1x per uur in de buurt van het station, van maandag tot en met  zaterdag, alleen overdag. Deze regionale ontsluitende buslijn rijdt tussen  Zeist en station Hollandsche Rading.                                            41   

Bijlage 8: Korte analyse P+R regio Utrecht

kunnen worden met een kleinschalige P+R‐verbinding met zowel een  functie naar De Uithof als naar de binnenstad; zeker in relatie tot de  aanstaande werkzaamheden aan de A27 knooppunt Rijnsweerd/bak  Ameliseerd. Mogelijk kan ook voor de binnenstad de parkeerruimte in  weekenden extra worden benut voor de relatie naar de Utrechtse  binnenstad, die voor de kantoren in Rijnsweerd al beschikbaar is.                                                        

Zoals uit de figuur hierna blijkt, zijn vanuit alle windrichtingen per  snelwegen de bestemmingsbieden Utrecht Centraal en de Utrechtse  binnenstad met een concurrerende reistijd aangesloten op het netwerk  van de P+R‐voorzieningen, behalve vanuit de A27 noordzijde. Hiervoor  zou nabij Rijnsweerd (voor verkeer vanuit de A27) ook alvast begonnen                                                         42   

Vaak voorziet een P+R‐reis ook in snelle OV‐ reismogelijkheden naar andere bestemmingen, in  het bijzonder Rijnsweerd/De Uithof. Daarbij is het  parkeren in dit gebied gereguleerd en vinden rond  2020 werkzaamheden aan de A27 plaats. Dit biedt  extra kansen voor OV en P+R gebruik. In  onderstaand overzicht zijn naar De  Uithof/Rijnsweerd de directe P+R‐verbindingen  weergegeven:     P+R Driebergen‐Zeist (A12‐oost)       > lijn 71   P+R Westraven (A12, A2 zuid/A27 zuid)     > lijn 71+72   P+R Papendorp (A12‐oostijde, A2)  > lijn 22   P+R Vianen (A2 zuid/A27 zuid)       > lijn 287                     

    43   

Bijlage 9: Dekking openbaar vervoersnetwerk 29. 

  30. 

 

  Zoals eerder opgemerkt in hoofdstuk 3 heeft BRU als randvoorwaarde in   de  OV‐visie  2020  opgenomen  dat  alle  bebouwing  in  de  regio  dient  te   beschikken over een halte binnen een straal van 600 meter loopafstand.  In navolging hiervan worden in de analyse alle bebouwde vlakken zonder  halte  binnen  een  straal  van  600  meter  als  niet  per  OV  bereikbaar  aangemerkt. In afbeelding x hebben deze vlakken een donkergrijze kleur  gekregen. Te zien is dat de meeste ongedekte gebieden zich bevinden in  kleine  gemeenschappen  (zoals  Everdingen,  Scheendijk,  Tull  en  't  Waal).  Ook lintbebouwing en losstaande bebouwing in het buitengebied is vaak  niet per OV bereikbaar. Een aantal welvarende en dunbevolkte wijken in  Bilthoven  en  Bosch  en  Duin  zijn  vanwege  hun  lage  OV‐behoefte  bewust  niet  ontsloten.  Het  aantal  woonadressen  (dat  niet  binnen de  veronderstelde maximum loopafstand van OV ligt) bedraagt 8.204 van de  totale  338.513  woonadressen  in  de  regio.  Dit  staat  gelijk  aan  2,42%  van  het totale aantal adressen. 

    Tabel: Factoren en bijbehorende indicatoren voor integrale maat OV‐afhankelijkheid  Indicatoren

Autobezit

# auto's (per gezin)

Inkomen

gemiddeld inkomen % lage inkomens % minima

Etnische samenstelling

% allochtonen

Leeftijdssamenstell % ouderen (65+) ing % kinderen (18-) Woningbestand

gemiddelde woningprijs % huurwoningen

  Om  de  integrale  maat  voor  OV‐afhankelijkheid  te  verkrijgen,  worden  de  vijf  factoren  en  vervolgens  per  factor  de  diverse  indicatoren  even  zwaar  gewogen.  Om  de  scores  op  de  verschillende  indicatoren  statistisch  te  kunnen  vergelijken  worden  zij  eerst  gestandaardiseerd.  Hiertoe  brengen  we  de  scores  onder  in  klassen  op  basis  van  hun  standaarddeviatie.  De  totaalscore  ontstaat  door  vijf  factorscores  te  sommeren.  De  wijken  met  een totaalscore die één standaarddeviatie of meer boven het gemiddelde  liggen,  worden  als  aandachtsgebieden  geselecteerd.  Dit  leidt  tot  de  selectie van 27 wijken (zie volgende pagina).      Zoals  verwacht  bevat  de  selectie  voornamelijk  wijken  in  de  centrumgemeente  Utrecht.  Hoewel  wijken  met  een  algemeen  sociaaleconomisch  zwakkere  status  de  boventoon  voeren,  zijn  er  ook  enkele  relatief  welvarende  wijken  vertegenwoordigd  die  vooral  een  laag  autobezit kennen (Wijk C, Nobelstraat e.o.).    

Het  stedelijk  gebied  is  in  de  regel  gedekt.  Uitzonderingen  op  deze  regel  bevinden zich voornamelijk aan de stadsranden (onder meer in IJsselstein,  Bunnik, De Meern en Zeist). Doordat in Houten buslijnen uitsluitend over  de stadsringweg voeren, vallen verschillende plekken in de stad buiten de  dekking; vooral in de wijk Den Oord is dit verschijnsel evident. Langs de –  eveneens  in  Houten  gelegen  –  woonwijk  De  Geer  loopt  weliswaar  een  buslijn,  maar  is  een  halte  afwezig.  Hierdoor  is  ook  deze  wijk  niet  per  openbaar  vervoer  te  bereiken.  De  aandachtsgebieden  met  een  hoge  verwachte  OV‐afhankelijkheid  zijn  allen  volledig  door  het  openbaar  vervoer  gedekt.  Van  de  aangewezen  uitleglocaties  wordt  alleen  Hoef  en  Haag in Vianen niet bediend door het voorgestelde lijnennet 2020.      Integrale maat OV‐afhankelijkheid  Via de online database Statline van het CBS zijn de volgende gegevens op  buurtniveau beschikbaar:  44   

Factor

Naast de mate van OV‐afhankelijkheid is ook het aantal OV‐afhankelijken  van  belang.  Een  groot  aantal  bovengemiddeld  afhankelijken  verdient  immers  zeker  zoveel  aandacht  als  een  kleine  groep  sterk  afhankelijken.  Om het aantal OV‐afhankelijken te meten, verdelen we de geselecteerde  aandachtsgebieden in blokken van 200x200 meter. Per blok tellen we het  aantal inwoners om te komen tot een inwonersdichtheid.     Stedelijk gebied Plaats

Wijk

Locatie

Bilthoven

Bilthovennoord

Ten oosten van Soestdijkseweg

Bunnik

Kromme Rijn

Ten noorden van Lokhorstlaan

Houten

De Geer

Ten westen van Geerpad/Rijfveld

Den Oord

Spelt-oord, Hop-oord, Rogge-oord e.o.

 

IJsselveldWest

Ten noorden van Edelstenenbaan

Loenen a.d. Vecht

Hoefijzer

Hoefijzer e.o.

De Meern

Veldhuizen

Zonnedauw, Titushof e.o.

Soesterberg

Sterrenberg

Dierenriem e.o.

Utrecht

Het ZandOost

Agaatvlindersingel e.o.

Zeist

Lyceumkwar Platolaan, Homeruslaan e.o. tier

Gehele dorp 

Everdingen

Gehele dorp 

Groenekan

Oostkant dorp (ten oosten van  Lindelaan)  

Gehele dorp 

Scheendijk

Gehele dorp 

Tienhoven

Gehele dorp 

Tull en 't Waal

Gehele dorp 

Westbroek

Dr. Welfferweg e.o. 

Diverse plaatsen

Losstaande‐ en lintbebouwing

     

45   

Molenbuurt

                             

Landelijk gebied Bosch en Duin

Schaapsdrift e.o. 

Tabel: Gebieden die niet bediend worden door OV binnen een straal van 600 meter, in de  regio Utrecht, per plaats 

Schonauwen Kasteel, Dobbelsteen e.o. IJsselstein

Hollandse Rading

 

 

46 

Bijlage 10: Verschilplots verkeersmodel VRU 3.1

                                                           

Hierna is het voorgestelde OV‐Streefbeeld 2020 beoordeeld ten aanzien  van vervoerwaarde. Deze berekeningen zijn gedaan met het nieuwste  Verkeersmodel Regio Utrecht, VRU 3.1. Het gaat om berekeningen op het  gehele netwerk. De effecten van de lijnvoeringswijzigingen en varianten  zijn ook seperaat in beeld gebracht. Hier zijn alleen de totalen  gepresenteerd.                                                       47   

OV‐Streefbeeld 2020 t.o.v. 2010



Oost

Zuidoost

 

 

      48   

 

 

 

Zuid

Noordwest

 

 

     

 

  49 

 

 

OV‐Streefbeeld 2020 t.o.v. 2015



 

Zuidoost    

Oost  

 

50   

 

 



     

Zuid  

Noordwest  

 

    51 

 

 

OV‐Streefbeeld 2020 t.o.v. referentie 2020

 

Oost

Zuidoost  

     

      52 

 

 

 

 

Zuid  

Noordwest  

     

 

53   

     

 

Bijlage 11: Reactienota bij OV‐Streefbeeld 2020

Nr.  1. 

  Inhoud    1. Reacties  van reizigers en bewoners laatste consultatieronde, 16‐12‐2014  2. Reacties van gemeenten in portefeuillehouderoverleg en Dagelijks Bestuur, 13‐01‐2014  3. Reactie van het ROCOV, 13‐01‐2014    1. Reacties  van reizigers en bewoners laatste consultatieronde, 16‐12‐2014  In mei en juni 2013 is reizigers en inwoners gevraagd hun mening en ideeën voor het openbaar vervoer tot 2020 in de regio Utrecht kenbaar te maken  via de online  enquête OV‐Streefbeeld 2020. Deelnemers  die hebben aangegeven op de hoogte te willen blijven van ontwikkelingen over dit onderwerp hebben een samenvatting  ontvangen van het resultaat van deze enquête. In oktober 2013 is ook een impressieverslag van de vier workshops met bewoners en reizigers toegezonden. In december  2013 is aan de deelnemers van de enquête gevraagd een reactie te geven op de inhoud van het concept OV‐Streefbeeld 2020. Deze reacties zijn hieronder weergegeven. Bij  de reacties is aangegeven hoe deze zijn verwerkt in het definitieve OV‐Streefbeeld 2020. In totaal zijn er 32 reacties binnengekomen.     Algemene reacties    Indiener  Betreft  Reactie Antwoord BRU op reactie Reiziger  Lijn 47/ lijn 4/ lijn 10  Reiziger is blij met dat de wijk hoograven door lijn 47 beter wordt  Goed te vernemen dat de nieuwe lijn 47 wordt  bediend. Vraagt zich af of de bus in de spits niet elk kwartier kan  gewaardeerd. De frequentie van lijn 47 is minimaal drie  rijden. Reiziger vindt het jammer dat bus 4 wordt opgeheven en niet  keer per uur maar grotendeels al vier keer uur.  door de Jan van Scorelstraat rijdt en is vervangen door nog maar een  Afhankelijk van het reizigersaantal zal de frequentie  dorps buurtbusje (lijn 18). Mede omdat daardoor revalidatie  worden verhoogd. Dit geldt ook voor lijn 10.  centrum de Hoogstraat veel slechter te bereiken is vanuit de  Buslijn 18 is een tijdelijke voorziening vanwege de  binnenstad. Ook de andere buurtbusjes die er rijden (o.a. lijn 14 en  werkzaamheden aan de Stadhoudersbrug. Het  15) is het jammer dat het geen gewone lijnen kunnen worden.  revalidatiecentrum is gelijktijdig dan ook in verbouwing  Reiziger zou graag willen dat lijn 10 in de spits wat vaker zou kunnen  en tijdelijk verhuisd. Na afronding van de werkzaamheden  rijden, misschien 1 keer per 20 minuten.   gaat lijn 8 de route over de Jan van Scorelstraat rijden.     De reactie over de gemeente Utrecht neemt BRU ter  Reiziger blijft het vreemd vinden dat de gemeente Utrecht BRU  kennisgeving aan.  allerlei verplichtingen oplegt over fijnstof in de binnenstad en maar  Wat betreft het afscheid van GVU zijn we tevreden te  niet zorg kan dragen dat het afmaken van alle bouwwerken en het  vernemen dat dit werd gewaardeerd. Het initiatief  hiervoor lag/ligt echter buiten BRU.  openen van de Catharijnesingel maar jaar naar jaar naar jaar kan  worden uitgesteld want dit zorgt ook voor heel veel fijnstof van  vrachtauto's, graafmachines et cetera als ze niet elke keer hadden  gestopt maar hadden doorgepakt dan was het aantal bussen in de 

2. 

Reiziger  

Bus tussen halte Nieuwegein  v.v. Stadscentrum – halte  Vianen Centrum/Brugstraat  Buslijn Nieuwegein  Stadscentrum‐ IJsselstein v.v.  

3. 

Reiziger  

4. 

Reiziger 

Lijn 77/ OV noordoosten  Utrecht  

5. 

Chauffeur  U‐OV 

Afstelling verkeerslichten,  kruising/situatie Jaarbeursplein 

binnenstad wellicht minder beperkt hoeven worden.  Reiziger vindt het jammer dat GVU is gestopt. Reiziger vraagt zich af  of er nog zo’n dag komt dat al die mooie oude bussen weer eens  uitrijden. De laatste zaterdag dat de GVU reed was erg leuk.     Reiziger vindt dat de verbeteringen best zijn ingezet alleen nu nog  de dorpsbusjes eind 2014 gewoon weer inruilen voor gewone  bussen en bus 4 weer terug door de Jan van Scorelstraat en als het  lukt een extra buslijn tussen Lunetten en Utrecht.  Reiziger hoopt dat er wel een bus blijft rijden van halte Nieuwegein  Stadscentrum naar Halte Vianen Centrum/Brugstraat en ’s avonds  weer terug. Reiziger is afhankelijk van het openbaar vervoer.   Reiziger zou graag een buslijn willen van Nieuwegein Stadscentrum  naar IJsselstein. Volgens reiziger ontbreekt deze nu en kun je als de  tram niet rijdt, niet naar Nieuwegein of vice versa. 

Reiziger vindt het een goed idee als de Uithoflijn wordt gekoppeld  aan de lijn Utrecht‐Nieuwegein‐IJsselstein.   Door die koppeling hoeven er minder streeklijnen naar Nieuwegein  en IJsselstein ingezet te worden. En wordt de reistijd verkort.   Reiziger wil de wijziging van lijn 77 van Nieuwegein naar Utrecht‐ Papendorp en Utrecht‐Kanaleneiland echter ontraden. Bij  Westraven bestaan er juist goede overstapmogelijkheden.  Verbetering van de dienstregeling in Utrecht‐Noord, waaronder wijk  Overvecht is een goed idee. Wat reiziger betreft hoeft er niet veel te  veranderen. Het OV dekt de wijk van reiziger heel goed!   Wel maakt reiziger zich zorgen over het openbaar vervoer in het  noordoosten van Utrecht (Tuindorp, Tuinwijk en Wittevrouwen).  Daar moet nog veel aan gebeuren.   Chauffeur U-OV vraagt om een betere afstelling verkeerslichten, lijn 9 kruising Salvador Allendeplein beide richtingen koppelen met kruising Brailledreef/Loevenhoutsedijk. Je staat nu in beide richtingen

55   

Met buslijn 74 of 46 is deze reis te maken; dit blijft zo. 

In het OV‐Streefbeeld 2020 is hiervoor geen verbinding  opgenomen, juist omdat de bestaande verbinding met de  tram voldoet en gezien het aantal reizigers. In geval van  werkzaamheden wordt er een alternatieve verbinding  geboden. Ook bij stremmingen moet de vervoerder een  alternatief bieden. BRU zal dit onder de aandacht brengen  bij de vervoerder.  Het verleggen van lijn 77 zorgt ook voor nieuwe  overstapmogelijkheden op Papendorp. Ook lijn 72 rijdt  nog altijd naar Westraven, waardoor daar andere  overstapmogelijkheden zijn.  In het noordoosten van Utrecht zijn in het kader van het  OV‐Streefbeeld 2020 geen wijzigingen in het lijnennet  opgenomen. Recente lijnswijzigingen in noordoost zijn  voortgekomen uit recente (jaarlijkse) vervoerplannen.  

Deze concrete knelpunten worden aan de gemeente  doorgegeven. In het OV‐Streefbeeld 2020 is het  verbeteren van de OV‐doorstroming belangrijk, daar gaan  U‐OV, BRU en de wegbeheerders de komende jaren aan 

voor beide kruisingen stil, terwijl je het licht op rood ziet springen voor je.

werken. Binnen U‐OV is hiervoor een apart mailadres  beschikbaar voor chauffeurs om knelpunten en  verbeteringen door te geven. 

Kritisch kijken naar welke verkeerslichten er 's avonds uit kunnen. Bijvoorbeeld de voetgangersoversteken op de uithof, en de busbaan door papendorp. Goede voorrang regelen voor die plaatsen waar zogeheten negenogen staan. Het gebeurt nu regelmatig dat eerst de auto's mogen en daarna pas de bus. Situatie rond jaarbeursplein, en dan vooral de bussen die vanaf de Croeselaan richting busstation west/jaarbeurszijde moeten. 6. 

Reiziger  

Lijn 77

Betreft lijn 77. Vrees van reiziger is dat het voornemen om deze lijn  in de toekomst via Papendorp te laten rijden i.p.v. via Westraven  een grotere afstand en daarom hogere kosten met zich mee zal  brengen. De reistijd wordt door de nieuwe route vast minder, maar  bij een regelmatig gebruik van deze buslijn zullen de kosten volgens  de reiziger aanzienlijk toenemen.  De publiekssamenvatting van het OV‐Streefbeeld ziet er goed uit,  alleen wat reiziger er niet in terugziet is de overstap van de  eindhalte in Utrecht van de tram naar Station Noord of  Centrumzijde. Dat is een ontzettend ellenlange wandeling over een  ontzettend druk station. Reiziger had gehoopt dat alle stad,  streekbussen en trams aan dezelfde kant zouden aankomen /  vertrekken. Zoals het was voor de verbouwing / vernieuwing.  

7. 

Reiziger  

Route eindhalte tram  Jaarbeurszijde naar  Centrumzijde 

8. 

Reiziger 

Reiziger heeft het OV-Streefbeeld 2020 doorgelezen en ziet Loopafstand bushalte,  overstappen Papendorp, lijn 77,  positieve veranderingen staan. Aan de ene kant snapt reiziger wel dat er verder moet worden gelopen naar een halte en dat U‐OV start  er vaker overgestapt moet worden maar aan de andere kant, er zijn ook mensen die lichamelijk beperkter zijn door ziekte

56   

De route wordt voor de meeste reizigers korter. Dit niet  zozeer door de verlegging via Papendorp, maar door de  verlegging van lijn 77 via de Van Zijstweg naar het  busstation Jaarbeurszijde (de huidige route via  Vondellaan‐Bleekstraat is relatief om).  De oude situatie op Utrecht Centraal komt niet meer  terug; de bussen worden in de nieuwe OV‐Terminal (OVT)  verdeeld over de twee zijden van Utrecht Centraal. De  huidige tramhalte op het Jaarbeursplein blijft, maar  functioneert tijdelijk als eindhalte. Ook in dit OV‐ Streefbeeld 2020 vindt BRU het belangrijk dat de  tramreizigers ook kunnen doorreizen naar de OV‐ terminal‐centrumzijde (en verder naar Uithof). Dankzij de  nieuwe hal, zal deze looproute beter en minder druk  worden ervaren dan nu het geval is in deze  verbouwingsfase.  In OV‐Streefbeeld is ook gezocht tussen enerzijds bieden  van snelle verbindingen op zo’n efficiënte manier en  anderzijds proberen zo goed mogelijk openbaar vervoer  op acceptabele afstanden aan te bieden. En daarbij de 

zoals reiziger en die toch hun best doen in hun baan en dan is verder lopen en meer overstappen een zware belasting en als dan ook nog eens de lijnen waarmee gereisd wordt per half uur vertrekken en niet op elkaar aansluiten dan is het reizen naar het werk zwaar als je bus net weg is en je elke dag ook nog eens bijna een half uur moet wachten op de volgende bus. Positief om te lezen dat bus 77 via Papendorp gaat rijden. Voor woon werk verkeer van reiziger van Vleuten naar Nieuwegein via papendorp zou dit al weer kunnen helpen.

9. 

Reiziger  

Buslijnen/tram/spoorwegen 

Reiziger weet dat er veel geklaagd wordt vanuit Vleuten, maar dat zijn wel de mensen die een auto hebben en in dure huizen wonen, reiziger woont in Vleuten en is totaal afhankelijk van het openbaar vervoer dus hoop dat er wel altijd een bus hier in Vleuten blijft rijden. Op dit ogenblik vindt reiziger veel overlast door de nieuwe busmaatschappij maar heeft geduld en hoopt dat dit in 2014 en de komende jaren weer positief vooruit gaat. 1. opmerkingen samenvatting: 1.1. Proef buslijn Zeist‐Odijk‐Houten‐Vianen; in het plan rijdt deze  tussen Odijk en Houten via de N410 Houtenseweg, maar omdat  er nu overeenstemming is voor een nieuwe verbinding tussen  Odijk/N229 en het Rijsbruggerwegtracé, kan deze nu ook via de  Schoudermantel/N229‐Paralellweg – Rijsbruggerwegtracé naar  Ringweg (Houten) Oost geleid worden en kan dan uitgroeien tot  een snelle woon‐werkverbinding Zeist‐Houten‐Vianen (tweede  Oosttangent), en kan dan zonder bezwaar met ‘gewone’12  meterbussen gereden worden, mochten de vervoerscijfers  aanleiding toe geven! (tenzij de bewoners langs de  Houtenseweg en de Achterdijk ineens een busverbinding willen  met halte op de Achterdijk. Die kans schat ik niet zo groot in! )    1.2. Sneltram; voorstel om de bestaande ‘spitssneltram’ uit te  bouwen tot een soort “intercitytram” 2‐4x per uur tussen  Nieuwegein zuid (nog beter (meer reizigers) is beginpunt  verleggen naar IJsselstein Zuid) – Nieuwegein C.‐ Westraven‐  Utrecht CS‐ Galgenwaard‐ De Uithof (t.z.t. Zeist ).stopt alleen op  belangrijkste haltes! 

57   

overlast voor de omgeving te beperken, zoals in Vleuten  het geval is.  De voorgestelde wijziging van lijn 77 via Papendorp is juist  ook bedoeld om dergelijke overstappen mogelijk te  maken.    Bij de start van U‐OV zijn niet alle zaken vlekkeloos  verlopen en wij danken u voor uw geduld. Gezien deze  grote wijziging was dit onontkoombaar. Door U‐OV wordt  hard gewerkt om dit te verbeteren. BRU heeft ook  vertrouwen in een juiste afhandeling en het  verbetertraject, maar zal hier ook op toezien als  concessieverlenende overheid. 

1.1: De voorgestelde route via het Rijnsburgerwegtracé is  niet mogelijk, vanwege de aansluiting op de A12 (gericht  op voorkomen sluipverkeer). Extra investeringen zijn dan  noodzakelijk, maar noodzaak daartoe speelt pas na een  succesvolle pilot. De inzet van het busmaterieel moet nog  definitief worden uitgewerkt, naar voorlopig lijkt inzet van  kleine bussen voldoende.  1.2: De voorstellen van een snelle sneltram zijn  interessant,  maar vergen aanvullende investeringen.  Graag verwijzen wij naar het MIRT‐onderzoek openbaar  vervoer regio Utrecht, een document wat de  ontwikkelingen van het OV‐systeem na 2020 beschrijft.    2.1: Deze directere verbinding biedt mogelijk meerwaarde  voor de reiziger, maar  de capaciteit en mogelijkheden  van de OV‐routes (OVT, Laan van Chartroise) en de  beschikbare financiën zijn beperkt.   2.2: Dit is een zeer dure investering, die zeker zonder  ruimtelijke ontwikkelingen rondom de A12‐zone niet te  financieren is. Op de termijn tot 2020 zal er 

2.“hoofdstuk 5 “  2.1. Hoofdnet; er ontbreekt mijn inziens nog een belangrijke  HOV‐lijn in Utrecht: Utrecht CS‐ Oudenoord – Marnixlaan –  Rio Brancodreef‐ Ind.Overvecht Noord‐ Vechtsebanen (evt.  door naar Maarssen via Oud Zuilen en de Zuilensering),  voor een snelle en frequente verbinding tussen Overvecht  noord en Utrecht CS (bestaande buslijnen rijden allemaal  via omwegen!)  2.2. Voorstel “bustunnel “onder knooppunt Oudenrijn tussen  Papendorp en de A2, om zo omweg via de A12 te vermijden  (voor bussen richting Lopikerwaard,  Alblasserwaard/Vijfheerenlanden en Breda)  2.3. Ontlasting Centrum /Binnenstadstracé door omleiding deel  van de bussen (naar/van Zeist) via Maliebaan, ‐en singel  naar Ledig Erf  2.4. Voor langere termijn; volgende kandidaat voor  vertramming is: buslijn 28, omdat deze lijn aan de top van  zijn capaciteit zit!  2.5. Sneltram Uithoflijn; men kan een hoop sporters een plezier  doen door toch een halte bij Koningsweg/Laan van  Maarschalkerweerd te bouwen (staat niet meer op kaartje  Uithoflijn)  2.6. Sneltram Uithoflijn; in weekend geen dienst, wel tramdienst  als er iets in Stadion Galgenwaard te doen is, zoals nu ook  lijn 12 rijdt bij voetbalwedstrijden als galgenwaard expres  tussen De Uithof en CS op voetbalzondagen?  2.7. Om typische spitslijnen als lijn 28 (en in de toekomst ook  lijn 22) in balans te houden, zou  lijn 28 (of 22) moeten  worden verlengd naar Zeist via Universiteitsweg‐ N237‐  Dreef‐ Panweg‐ Busstation Zeist; voordeel is dat; 1) je krijgt  een vervoersstroom in tegenrichting (’s‐Ochtends Zeist –  Utrecht, ’s‐Middags in omgekeerde richting) en 2) je kan  dan spitsbus 252 versnellen door deze uit Amersfoort de  hele N237 uit te laten rijden en dan rechtstreeks naar De  Uithof laten rijden! Omweg via Zeist Noord kan dan  vervallen! 

58   

hoogstwaarschijnlijk geen grootschalige herstructurering  van de A12‐zone zijn.   2.3: Omleiden van deze bussen is voor veel reizigers  langer (duurder) en vergt ook inpassingsaspecten, vooral  rondom Ledig Erf/Dichtersbaan, waardoor nieuwe  problemen ontstaan. Ook is alsnog extra (bus)capaciteit  nodig op de binnenstadsas, waardoor het voordeel hier  vervalt. In het MIRT‐onderzoek openbaar vervoer regio  Utrecht wordt naar oplossingen voor de langere termijn  gezocht, waar ook naar deze alternatieven wordt  gekeken.  2.4: In bovengenoemd onderzoek en het vervolg daarop  wordt hier ook naar gekeken.  2.5: De meeste sporters komen niet met het OV en zeker  niet in de spitsuren als de tram hoogfrequent rijdt (een  extra halte dupeert dan veel doorgaande reizigers). In de  overige uren is buslijn 41 een prima en kostenefficiënt  alternatief.  2.6: In geval van evenementen en wedstrijden kan de  tram op zondag een prima alternatief vormen voor  businzet. Dit evenementenvervoer is geen onderdeel van  de reguliere OV‐netwerk en als zodanig niet in het  Streefbeeld opgenomen.  2.7: Het klopt dat lijn 28 (en 22) een typische spitsrichting  kennen en er dus extra capaciteit te benutten valt in de  zogenaamde tegenrichting. De lijnen van/naar Zeist zijn  echter in balans: Als lijn 28/22 deze functie moet gaan  vervullen, worden deze inderdaad in de tegenspits  drukker, maar in de drukste spitsrichting moet ook meer  capaciteit worden geboden. Per saldo levert dit geen  betere benutting op: de extra capaciteit op de drukste  spitsrichting moet immers ook “leeg” weer terug rijden.  Daarbij is de verbinding Zeist‐Utrecht via de Uithof‐ Universiteitsweg langer en  voor reizigers ook nog  duurder. Tot slot vormt de (bus)capaciteit op de Uithof,  zeker gedurende de bouwactiviteiten vanwege de  Uithoflijn de komende jaren, een belangrijk 

11 

Reiziger 

Samenvoegen tramhaltes  Eiteren en Achterveld  

2.8. Bij instelling van lijn 22 moet men ook uitkijken dat het  tracé Ledig Erf – Rubenslaan niet overbelast raakt, het  wordt dan wel erg vol met bussen in de spits! Nu is het al  aardig vol met bussen op de Rubenslaan, nog een lijn erbij  kan niet! Oplossing zou zijn om een zelfde aantal ritten van  lijn 12 te laten vervallen als er ritten van lijn 22 bijkomen!  2.9. Algemeen; men kan ook onderzoeken of ombouw naar  trolleybus een alternatief is voor vertramming van de  drukste buslijnen, voorbeeld is het Trolleybusnet van  Arnhem! (combineert milieuvoordelen van de tram (geen  luchtvervuiling in de binnenstad en geen lawaai) met de  flexibiliteit van de bus (een fout geparkeerde auto of  lossende vrachtwagen op de route is geen probleem, de  trolleybus rijdt er gewoon omheen!)  3. Spoorwegen;  3.1. Station Utrecht Vaartsche Rijn; kan deze naam geen  verwarring opleveren met Utrecht Leidsche Rijn, voor  mensen die ter plaatse niet bekend zijn?  3.2. Vaartsche Rijn II; het belang van dit station kan nog groter  worden als 1) NS de sprinters uit het Westen (Woerden)  koppelt aan de sprinters uit het Oosten (Tiel/Breda), als het  Doorstroomstation klaar is (2015) en 2) Vaartsche Rijn een  parttime Intercitystation wordt voor IC’s Amsterdam‐  Utrecht – Den Bosch/Nijmegen; reizigers uit b.v.  Amsterdam, Ede, Arnhem naar de Uithof hoeven dan niet  meer via CS om te reizen!  3.3. Bilthoven, dit station kan in het kader van voorgaand punt  ook opgewaardeerd worden tot parttime Intercitystation  voor reizigers uit het noorden (Amersfoort en verder) naar  de Uithof (via lijn 72)  Het samenvoegen van tramhaltes Eiteren en Achterveld zou reiziger  zeer betreuren.  Wanneer reiziger het spitsaanbod ziet, lijkt er duidelijk behoefte aan  beide haltes.  Opheffen van een van beide leidt tot zeer lange afstanden, die voor  het verouderende deel van IJsselstein steeds lastiger te overbruggen  zullen zijn. 

59   

aandachtspunt. Voor de langere termijn worden wel  alternatieven onderzocht in het kader van het genoemde  MIRT‐onderzoek. Dit is inclusief de verbinding naar Zeist.  2.8: Inderdaad een aandachtspunt, maar met de  integratie van lijn 41/13, wijzigingen in de opzet van lijn  12 en de routewijziging/integratie van de lijnen 3+4, moet  dit mogelijk zijn.   2.9: Op dit moment rijden de eerste elektrische bussen  (zero‐emissie) in Utrecht. De ontwikkelingen van  elektrische bussen gaat hard, waardoor de verwachting is  dat na 2018 meer elektrische bussen zullen rijden. Een  volledig trolley‐systeem is dan niet nodig.    3.1: Formeel gaan NS en Prorail hierover, maar de  mogelijkheden tot naamsverwarring, achten wij niet groot  genoeg om deze namen te wijzigen.  3.2: Doorkoppeling van de Sprinters vindt de regio zeer  belangrijk om Utrecht Vaartsche Rijn als knooppunt te  verbeteren. Op de langere termijn wordt de IC‐status  onderzocht, dit valt buiten het Streefbeeld 2020.  3.3: Idem als 3.2. wat betreft de IC‐status. Voorlopig is  een betere Sprinterbediening (4xu Utrecht‐Harderwijk)  belangrijk voor Bilthoven NS.   

In de uitwerking van de ombouw van de Sneltramhaltes  zal hierover een afweging worden gemaakt, waarbij de  loopafstanden en reizigersaantallen een belangrijke rol  spelen. 

12. 

Reiziger 

Visie OV‐Streefbeeld 2020 

13. 

Reiziger 

Vleuten‐De Uithof 

Reiziger heeft veel moeite om dit streefbeeld nog serieus te nemen  sinds de dramatische verslechtering van het OV in de regio Utrecht  sinds Qbuzz het OV verzorgt.  Reiziger heeft op dit moment het gevoel dat de visie is om zoveel  mogelijk mensen in één bus te proppen en om voor de vorm een  dienstregeling op te stellen, waar verder niemand zich aan  gebonden voelt.   Streefbeeld van reiziger momenteel is om zo snel mogelijk een  alternatieve vorm van vervoer te vinden. Heel jammer, omdat  reiziger enthousiast en met veel plezier al jarenlang heel veel met de  bus reist in de provincie Utrecht.  Reiziger heeft hier al over geklaagd bij Qbuzz. Het lukt me niet om  rechtstreeks bij de BRU te klagen, want die verwijzen reiziger door  naar U‐OV.  Daarom maar even via deze mail. Wellicht dat er meer signalen jullie  kant op komen.   Reiziger is teleurgesteld over openbaar vervoersmogelijkheden  tussen Vleuten en de Uithof.  Sinds december zit reiziger in de spits  heel oncomfortabel in bus 28 en het duurt eerder langer dan korter  dan voorheen met een overstap op 11. Reiziger merkt op dat de bus  de helft van de keren een korte route rijdt, en in die bus is ruim  zitplek maar daar heeft reiziger niets aan want bus met lange route  zit overvol. Reiziger reist dus voortaan met fiets, trein en dan bus 12,  maar al die overstappen en de drukte maakt de reis oncomfortabel.  Reiziger is blij met de plannen voor de nieuwe lijn 22 buiten het  centrum om, maar blijkt pas over 2 jaar uitgevoerd te worden.  Begrijpt niet waarom de buslijn er niet eerder kan komen dan  station Vaartsche Rijn. Reiziger ziet zich genoodzaakt een ander  vervoermiddel te gaan nemen (auto/motor) en betreurt dit.  

Bij de start van U‐OV zijn niet alle zaken vlekkeloos  verlopen; dit heeft u als reiziger helaas ondervonden.  Vanuit reizigers en onze eigen bronnen hebben we dit ook  geconstateerd. Gezien deze grote wijziging is het soms  onontkoombaar gebleken, hoewel veel kinderziektes in  enkele dagen waren opgelost in de regio. Door U‐OV  wordt hard gewerkt om dit verder te verbeteren; U‐OV is  verantwoordelijk voor de centrale registratie en  afhandeling van klachten. Ook zijn zij de organisatie die de  verbeteringen moet realiseren. Dat is de reden dat BRU  doorverwijst naar U‐OV. BRU heeft ook vertrouwen in een  juiste afhandeling en het verbetertraject, maar  zal hier  ook op toezien als concessieverlenende overheid. 

BRU en  de vervoerder U‐OV zijn bekend met de  problemen op lijn 28; het is de taak van de vervoerder om  de capaciteitsproblemen zo snel mogelijk op te lossen.  BRU zal hier op toezien, maar betreurt dat reiziger hier  hinder van ondervindt.  Goed om te horen dat reiziger positief staat tegenover de  plannen met lijn 22. Opening van station Vaartsche Rijn is  geen randvoorwaarde voor het laten rijden van deze  buslijn maar een deadline. Lijn 22 moet uiterlijk rijden als  station Vaartsche Rijn geopend is. Mogelijk kan en moet  dit vanwege lijn 28 al eerder, dat is afhankelijk van de  financiële mogelijkheden en de aanwezige buscapaciteit  op de korte termijn. Na vaststelling van het OV‐ streefbeeld 2020 wordt dit in 2014 nog uitgewerkt.     

    Reacties op OV‐ontsluiting Ondiep – lijnen 36 en 120  Via de bewonerscommissie Ondiep en van individuele bewoners uit Ondiep zijn een aantal reacties binnengekomen over het voorstel in het OV‐Streefbeeld 2020 om de lijn  36 en 120 via de Laan van Chartroise te laten rijden.  

60   

Nr.  1 

  Indiener  bewonerscommissi e van onze buurt ‐  Het Kleine Wijk in  Ondiep, Utrecht/  Bewoners (9x) 

Betreft  Voornemen  Streefbeeld Ondiep‐  lijnen 36 en 120 via  Laan van Chartroise  laten rijden:  voorstanders  verleggen route naar  Royaards van de  Hamkade 

Reactie In het streefbeeld wordt voorgesteld om de lijnen 36 en 120 via de Laan van Chartroise  te laten rijden. Dat is volgens veel bewoners in Ondiep niet de beste route. Logischer is  om deze lijnen via de andere kant van de Stemvork te laten rijden, over de Royaards  van den Hamkade. Deze route is even lang, maar biedt een aantal belangrijke  voordelen voor busmaatschappij, passagiers, overig verkeer en de wijk Ondiep.    “De route is sneller en biedt een betere doorstroming  ‐ De Royaards van den Hamkade is breed en verkeerskundig geschikter voor busverkeer ‐ Er is voldoende plek voor vrijliggende bushavens, dus autoverkeer stroomt beter door ‐ Er zijn vrijliggende fietspaden, de bus wordt niet geremd door fietsverkeer  ‐ Op de hele weg kan de bus 50 km/uur rijden  (de LVC is te smal en heeft een 30 km‐ zone langs de Rieten Dakschool)  ‐ Geparkeerde auto's vormen geen belemmering  voor de doorstroming    De route biedt een betere OV‐ontsluiting van Ondiep  ‐ Langs de Royaards van den Hamkade en omgeving worden meer bewoners bediend,  zoals het nieuwe appartementcomplex op het Thorbeckepark, de zorgappartementen  aan de Plantage en de appartementen op de Ahornstraat.  ‐ De sportvelden, gebouw de Speler, winkelcentrum Plantage en de moskee worden  beter ontsloten  ‐ De Royaards van den Hamkade biedt de ruimte voor comfortabele bushaltes zoals  beschreven in de OV‐visie    De route is veiliger voor bus, auto's en langzaam verkeer  ‐ Op de Royaards van den Hamkade zijn motorvoertuigen gescheiden van fietsers  ‐ Er is voldoende plek voor vrijliggende bushavens dus auto's hoeven geen gevaarlijke  inhaalmanoeuvres te maken  ‐ Geen veiligheidsprobleem door geparkeerde auto's     ‐ Op de Laan van Chartroise moeten bus, auto's en fietsers de deels smalle weg met  elkaar delen. Er is nauwelijks ruimte om in te halen. Langs de hele route staan aan  beide zijden auto's geparkeerd. Er is geen plek voor vrijliggende bushavens. Bovendien  ligt direct aan de LVC een school en een grote wijkspeeltuin, dus veel meer  overstekende kinderen.    De route levert per saldo milieuwinst op 

61   

Antwoord BRU op reactie In het Streefbeeld wordt voorgesteld om de  lijnen 36 en 120 via de Laan van Chartroise  te laten rijden; dit is momenteel al een  busroute. Per saldo zal het aantal bussen  vrijwel gelijk blijven.   Hieronder is per item een reactie  weergegeven:    Sneller en betere doorstroming: De huidige  route kent voor het OV geen echte  doorstromingsknelpunten: de kruising met  de Marnixlaan blijft ook bij verlegging naar  de Royaards van der Hamkade de  belangrijkste hindernis. Met bussen is, ook  vanwege het optrekken en afremmen bij  halten niet volledig 50 km/u te halen. Dit zal  ook bij verleggen naar de Royaards van de  Hamkade niet het geval zijn; ook is deze  route niet korter; de eventuele  snelheidswinst is minimaal.    OV‐ontsluiting Ondiep: In de huidige en  voorgestelde situatie met  een buscorridor  over de Laan van Chartroise en bussen over  de Amsterdamsestraatweg wordt een  goede, evenwichtige verdeling bereikt in de  OV‐ontsluiting van Ondiep. Met het  verleggen van de busroute naar de  Royaards van der Hamkade ontstaat daar  overlap met de Amsterdamsestraatweg,  terwijl de bebouwing aan de Vechtzijde er  qua loopafstanden fors op achteruit gaat.  Waar BRU 400 wenselijk vindt in de stad (en  600 meter maximaal), is hierbij zelfs sprake  van een toename tot 650 meter. Weliswaar 

‐ De bus rijdt minder dicht langs woningen, dus er is minder geluidshinder en  luchtvervuiling aan de gevel van woningen   ‐ Auto's hoeven niet achter de bus te wachten, dit leidt tot minder luchtvervuiling  ‐ Fietsers rijden op grotere afstand van de bus en hebben minder hinder van  luchtvervuiling    De route is kostenefficiënter  ‐ Snellere route  ‐ Meer passagiers  ‐ De frequentie van lijn 3 via de ASW kan omlaag en het aantal haltes verminderen  omdat de aangepaste route een aantrekkelijk alternatief vormt     Het enige potentiële nadeel van de nieuwe route ‐ een grotere gemiddelde afstand tot  een bushalte voor bewoners in noordelijk deel van het Fruitkwartier heb je in het  streefbeeld al ondervangen door de F&R locatie op het kruispunt Van Hoornekade ‐  Marnixlaan. Via die halte wordt het Fruitkwartier‐Noord goed bediend op een afstand  van minder dan 400 meter gemiddeld van elke woning.    Als men nog een nadere toelichting wil, dan is reiziger bereid deze te geven. Reiziger is  erg benieuwd wat een doorrekening van deze routeaanpassing als resultaten oplevert.  Als het mogelijk is me op de hoogte te houden, graag.”    Overige, aanvullende reacties zijn hieronder weergegeven. De meeste reacties zijn een  aanvulling op bovenstaande argumenten en daarom niet allemaal herhaald:     “Bewoner laat weten dat het niet eens te zijn met het voorstel van de BRU om bus 36  en 120 door de Laan van Chartroise te laten rijden. Daarmee wordt de straat een van  de hoofdroutes van de bus en de straat is daar totaal niet voor uitgerust! Wij streven  naar een groene en veilige straat voor fietsers en overstekers, waar de gelegenheid is  om snelheidsbeperkende maatregelen in te voeren, zoals een 15 kilometerzone bij de  Rietendakschool. De inrichting van de straat vraagt in de huidige situatie al om  verbetering, doordat er geen vrijliggende fietspaden zijn er niet voldoende ruimte is  voor fietsers en auto's op de rijbaan. Bussen zijn nog breder (en bedreigender) dan  auto's, dus fietsers en bussen op deze straat zijn dus een nog gevaarlijkere combinatie.  Dat zie je nu al dagelijks als bussen en fietsers zich gezamenlijk door de wegversmalling  bij de oversteekheuvels proberen te persen. Op die plaatsen verdwijnen de 

62   

kan de loopafstand voor de (nieuwe)  appartementen  en dergelijke verbeteren ‐ afhankelijk van de nieuwe halteligging‐ ,  maar deze zijn al voldoende ontsloten. Voor  de wijk Ondiep en Zuilen in totaal ontstaat  er geen betere ontsluiting bij het verleggen  van de buslijn,    Verkeersveiligheid: De  verkeersveilig(heidsbeleving) is een  belangrijk punt, maar op dit moment is de  situatie voor en door het OV niet onveilig.  Mogelijk is het door herinrichting te  verbeteren; dit is een zaak van de  gemeente. Een verkeersveiligere, gewenste  15km/u inrichting is op de  Laan van  Chartroise ook zonder busverkeer, niet  waarschijnlijk in verband met de  bereikbaarheid van nood‐ en hulpdiensten  in de wijk.   Ook bij verlegging van de busroute naar de  Royaards van de Hamkade moet aandacht  worden geschonken aan de   verkeersonveiligheid(sbeleving)  en  oversteekbaarheid voor langzaam verkeer.   Een vrijliggend fietspad alleen levert nog  geen garantie op een verbeterde  verkeersveiligheid, zeker niet bij oversteken  en hogere snelheden van gemotoriseerd  verkeer.     Milieuwinst: Met de komst van nieuwe  bussen is er al minder milieubelasting.  Weliswaar staan op de andere route de  meeste huizen minder dicht op de weg, met  de appartementen gaan waarschijnlijk meer  bewoners hinder ondervinden. Per saldo 

fietspadlijnen letterlijk omdat er gewoon geen ruimte voor fietsers is. De  oversteekheuvels zijn echter essentieel voor de voetgangers om veilig over te kunnen  steken. In onze kinderrijke buurt steken voor ouders met jonge kinderen en  kinderwagens over, niet alleen via de oversteekheuvels maar ook op de fiets. Zij voelen  zich in de huidige situatie al erg onveilig, laat staan wanneer er nog meer verkeer is en  zeker meer bussen.      Naar idee van bewoner is de Royaards van den Hamkade een veel betere weg om de  bus over te laten rijden. Daar zijn vrijliggende fietspaden en de weg is breder. Ook is er  ruimte voor de vrijliggende bushavens die de BRU ambieert. Bewoner loopt graag wat  verder naar een bushalte als dat betekent dat er minder luchtvervuilende en  geluidsoverlastgevende bussen met hoge frequentie door de straat rijden. Met de  nieuw in dienst genomen bussen komt daar ook lichtvervuiling bij, want door de  belichting op de voor en zijkant van de bus lijkt het in de avonduren net alsof er een  hulpdienst met zwaailicht voorbij komt.      Mocht BRU meer willen weten over argumenten van bewoner, dan licht bewoner die  graag toe.”  “Via buurtbewoners zijn bewoners op de hoogte gebracht over wat er gaat spelen  rondom het busvervoer op de Laan van Chartroise.     Bewoners vinden het onbegrijpelijk dat er bij een (grote) basisschool geen 15km zone  ingesteld wordt en dat er erg veel bussen (gaan) rijden.  Er zijn naar mening van bewoners veel alternatieven zoals de brede Royaards van der  Hamkade. Op de Royaards van den Hamkade zijn motorvoertuigen gescheiden van  fietsers‐ Er is voldoende plek voor vrijliggende bushavens dus auto's hoeven geen  gevaarlijke inhaalmanoeuvres te maken‐ Geen veiligheidsprobleem door geparkeerde  auto's   ‐ Op de Laan van Chartroise moeten bus, auto's en fietsers de deels smalle weg  met elkaar delen. Er is nauwelijks ruimte om in te halen. Langs de hele route staan aan  beide zijden auto's geparkeerd. Er is geen plek voor vrijliggende bushavens. Bovendien  ligt direct aan de LVC een school en een grote wijkspeeltuin, dus veel meer  overstekende kinderen.     Bewoners worden graag op de hoogte gehouden over de ontwikkelingen.”  “Bewoner woont in Ondiep, met gezin in de Kastanjestraat; een straat die zelf enkel 

63   

lijkt er meer sprake van het verschuiven van  lokale milieuhinder dan het per saldo  verbeteren hiervan voor de gehele wijk.     Kostenefficiënter: Zoals hierboven al  aangegeven, zal het aantal reizigers niet  toenemen vanwege de verslechterde OV‐ ontsluiting in Ondiep. De alternatieve halte  op de Marnixlaan voor de Fruitbuurt‐noord  wordt alleen aangedaan door de tangentlijn  31 (Leidsche Rijn Centrum – Overvecht –  Zuilen); deze rijdt minder dan wat de  huidige bussen op de Laan Van  Chartroise/Van Hoornekade, gaan niet naar  het centrum/binnenstad (alleen met een  overstap te bereiken) en rijdt in de  avonduren en weekenden niet. Voor niet  alle reizigers zullen fietsen een aanvullend  alternatief kunnen vormen. Reizigers op de  Amsterdamsestraatweg (en vooral komend  vanaf de Daalsebuurt‐zijde) zullen gebruik  blijven maken van de bussen op de  Amsterdamsestraatweg, zolang als deze  daar frequent blijven rijden om het  vervoersaanbod (anders moet ook veel  meer worden gereden op de Royaards van  der Hamkade). Dit zal naar verwachting niet  leiden tot een dusdanige reizigersafname,  dat dit in de exploitatiekosten merkbaar zal  zijn. Ook kosten het aanpassen van de  Royaards van der Hamkade en de Laan van  Chartroise extra investeringen (o.a.  weghalen en aanbrengen halten).      Eindreactie BRU: Per saldo ziet BRU meer  nadelen dan voordelen in het verleggen van 

bewonersverkeer kent. Toch ziet bewoner ook graag maatregelen getroffen voor een  verbetering van de verkeersveiligheid van de Laan van Chartroise.    Met twee jonge kinderen vindt bewoner de Laan van Chartroise een gevaarlijke straat  om te fietsen, maar ook om over te steken. Het zijn van een belangrijke busroute  belemmert de mogelijkheden om in de LvC maatregelen te treffen om de veiligheid van  deze straat te verhogen. De vlakbij gelegen Royaards van Hamkade lijkt hier met o.a.  een separaat fietspad beter op toegerust.    Bewoner is niet de enige moeder met jonge kinderen, die overigens ook graag de bus  pakt. De wijk verjongt enorm en bewoner vindt dat met de verkeersrouting ook  rekening gehouden moet worden met aanwezigheid van veel jonge  verkeersdeelnemers alsmede ook nog steeds oudere mensen. Als ook frequent  busgebruiker verwacht bewoner dat een halte aan de Royaards van Hamkade  voldoende gemak geeft.     Bewoner ziet graag de busrouting door Ondiep verschuiven naar de Royaards van  Hamkade.”  Net als veel van mijn buren wil bewoner graag even reageren op het OV‐Streefbeeld  2020 en concreet het voorstel om de buslijnen 36 en 120 via de Laan van Chartroise te  laten rijden.”    “Bewoner ervaart erg veel overlast en onveiligheid als gevolg van hard rijdende auto's  over de Laan. Fietsen over de Laan is erg onveilig. Nagenoeg alle huiseigenaren van de  nieuwbouwwoningen langs de Laan hebben kleine kinderen, bovendien ligt er een  speeltuin en school aan de Laan.    Nu heeft bewoner begrepen dat er nauwelijks mogelijkheden tot snelheidsbeperkende  en veiligheidsverhogende maatregelen zijn als gevolg van de busroute door de Laan.  Waarom is dit het geval? Zijn er niet toch mogelijkheden om de veiligheid te vergroten?  Zo niet, is het naar mening van bewoner beter een alternatieve busroute te  overwegen.    Bewoner zou BRU willen verzoeken bij het uiteindelijk ontwerp maximaal rekening te  houden met veiligheid en snelheidsbeperkende maatregelen, mocht de keuze voor de 

64   

de route. Er lijkt sprake van een forse  toename van de loopafstanden zonder  duidelijke OV‐verbeteringen ter  compensatie. De exploitatie van OV zal  altijd enige omgevingshinder met zich  meebrengen, ongeacht welke route  gekozen wordt. Een belangrijk deel van de  ingebrachte argumenten hebben dan ook  betrekking op de verkeersveiligheid en de   weginrichting en niet zozeer op het OV zelf.  BRU beschouwt dit dan ook als een lokaal  verkeersvraagstuk in de wijk. Aan eventuele  wijzigingen in de weginrichting zou een  bredere afweging en draagvlakonderzoek  aan vooraf moeten gaan. Het OV‐ Streefbeeld 2020 betreft een uitwerking op  regionaal niveau. BRU handhaaft in overleg  met de gemeente Utrecht dan ook de  huidige busroute in  OV‐Streefbeeld 2020.  De verbetersuggesties en wensen met  betrekking tot de inrichting van de Laan van  Chartroise zullen door BRU aan de  gemeente worden overgedragen.   

busroute via de Laan van Chartroise gehandhaafd blijven.”     2 

Bewoners (2x) 

Voornemen  Streefbeeld Ondiep‐  lijnen 36 en 120 via  Laan van Chartroise  laten rijden:  voorstanders  handhaven huidige  route  

“Bewoner heeft begrepen dat er een OV streefbeeld ligt voor de aankomende periode.  Idem als hierboven. Vanuit de bewonersvereniging van de woningen aan de Laan van Chartroise wordt er  nogal fanatiek actie gevoerd tegen de bussen die door de Laan van Chartroise rijden.  De bewonersvereniging heeft iedereen opgeroepen meerdere e‐mails aan jullie te  sturen met het verzoek de busroute te verplaatsen naar de Royaards van der Hamkade.  Graag wil bewoner hierbij een tegengeluid laten horen.   Bewoner is voorstander van het laten rijden van de bussen over de Laan van  Chartroise. Het is voor de bewoners die rond die straat wonen juist handig als de bus  daar blijft rijden, dan is er immers een bushalte dicht bij. Verplaatsing naar de Royaards  van der Hamkade betekent een heel stuk verder lopen en dat is voor mensen die  regelmatig gebruik maken van de bus niet fijn. Bovendien ligt  de Royaards van der  Hamkade ook weer vrij dicht bij de Amsterdamsestraatweg, dus dan rijden daar ineens  wel heel veel bussen in die buurt en is de rest van Ondiep wel erg karig bedeeld wat  betreft bussen. Dus graag houden zoals het nu in het streefbeeld staat: een bus over de  Laan van Chartroise laten rijden! “    “Bewoner sluit zich aan bij de voorstanders van de bus OP de Laan van Chartroise. We  zijn erg gehecht aan de bushalte vlakbij, bijna dagelijks maken mensen die ons  bezoeken er gebruik van.      Wat het algemeen belang betreft vraagt bewoner zich af of er echt meer mensen  bediend worden als de bus over de Royaards vd Hamkade zou rijden. In de huidige  situatie heeft heel Ondiep een buslijn op pak ‘m beet 300 meter van zijn huis. Als de lijn  verlegd wordt naar de Royaards vd Hamkade zit het oosten van Ondiep (zeker ten  oosten vd LVC) echt ver van een bushalte.     Bewoner is het overigens eens met het gemis aan vrijliggend fietspad op de LVC, ten  zuiden vd Thorbeckelaan wordt hard gereden en het is smal. Maar de trottoirs aan de  westkant van de LVC zijn toch best breed? Zou daar het vrijliggende fietspad dat tot  voor de Rietendakschool ligt, niet kunnen worden doorgetrokken?” 

 

65   

Nr.  1. 

 2. 

 3. 

2. Reacties van gemeenten in portefeuillehouderoverleg en Dagelijks Bestuur, 13‐01‐2014    Indiener  Betreft  Reactie Antwoord BRU op reactie Gemeente  Lijn 272/72  Verbinding Nieuwegein‐zuid naar  Met ingang van de nieuwe dienstregeling is per 8 december de directere lijn  272 vanuit Nieuwegein komen  Nieuwegein  Rijnsweerd/Uithof ontbreekt  te vervallen en hiervoor is lijn 72 als daglijn gaan rijden. Dit heeft voor‐ en nadelen, waarbij BRU en Qbuzz  hebben gekozen om de huidige oplossing in te voeren. In het Vervoerplanproces is hier veel met Nieuwegein  over gesproken en afgesproken om de resultaten van de aanpassingen af te wachten omdat dit per saldo  gunstiger moet uitpakken.     BRU verwijst naar het vervoerplanproces. De resultaten (aantal reizigers) van lijn 72 worden afgewacht. In  het OV‐Streefbeeld 2020 wordt niet alvast een nieuwe lijn opgenomen.   Gemeente  Afsluiting  Maximale extra reistijd van 4  Met het vervallen van de Bieb+++ is deze concept‐tekst in het eindrapport op de actualiteit aangepast; dit  Nieuwegein  Leidseveertunnel  minuten bij afsluiten  specifieke faseringsvraagstuk  in fase 3 is hiermee komen te vervallen.   Leidseveertunnel op de oost‐west  In algemeenheid geldt dat de regionale inzet erop gericht is om zo kosteneffectief om te gaan met de  lijnvoering in de bouwfasering en het zo goed mogelijk faciliteren van de oost‐westverbindingen. Hierover  verbinding is voor de gemeente  loopt ook een regelmatig bestuurlijke overleg tussen gemeente Utrecht (wethouder verkeer, wethouder  Nieuwegein te lang. Dit kost de  POS) en BRU (portefeuillehouder OV) .   regio te veel geld (middelen    elders beter inzetten) en voor  hun reizigers naar de binnenstad  en verder is dit ongunstig.  Nieuwegein wil hoogstens 4  minuten rijtijd, en niet bovenop  de huidige duur (2 minuten)   Gemeente  Reisrelatie  Reisrelatie Nieuwegein met  Met de komst van de Zuidradiaal, het definitieve busstation Jaarbeurszijde en de Uithoflijn zouden de lijnen  Nieuwegein  Nieuwegein‐ (scholen) omgeving Vondellaan  74/77 sowieso niet meer gaan rijden naar de Vondellaan/Bleekstraat/Van Scheltemabaan.   Vondellaan  Dit is dus niet iets wat met het OV‐Streefbeeld 2020 besloten wordt. Nieuwegein heeft een punt dat het om  veel reizigers gaat. Met het opgenomen voorstel van de nieuwe lijn 22, ontstaat er wel een kortere route  met een overstap op de Europalaan. Hierdoor wordt mogelijk voldoende tegemoet gekomen aan de  reizigersbehoefte. Alternatief kan zijn om één van de Nieuwegeinse lijnen via de Vondellaan –Dichtersbaan  te laten rijden. Maar het is nu niet wenselijk om dit in het OV‐Streefbeeld 2020 vast te leggen, ook gezien  het besluitvormingsproces rond de Dichtersbaan.  In de tekst  is de volgende opmerking hierover toegevoegd: Door de route over de Zuidradiaal vervalt de  directe busverbinding tussen Nieuwegein en de omgeving Vondellaan (onderwijsinstellingen). Met de  invoering van lijn 22 wordt deze verbinding met een overstap geboden (zie 5.1.4). Bij de uitwerking naar een  Vervoerplan zal aandacht zijn voor deze relatie en de benodigde capaciteit en kwaliteit. In de kaartbeelden is  niets aangepast. 

66   

4. 

Gemeente  Zeist 

Afsluiting  Dolderseweg 

5. 

Gemeente  Zeist 

Doorstromingsma atregelen 

6. 

Gemeente  Zeist 

Slotlaan Zeist 

7. 

Gemeente  Zeist 

Station  Driebergen‐Zeist 

8. 

Gemeente  Zeist  Gemeente  Zeist  Gemeente  Zeist 

Route  Kerckebosch  Lijn 251

11. 

Gemeente  Zeist 

Doorstroming 

12. 

Gemeente  Zeist 

F+R of bike &ride 

9.  10. 

F+R locatie  Jordanlaan  ontbreekt 

(p.9) Noem concreet ‘afsluiting’  bij spoorwegovergang  Dolderseweg. Het lijkt nu net of  daar ook een tunnel komt.       (p.9) Er worden t/m 2018 op de  gehele as Utrechtseweg –  Driebergseweg  doorstromingsmaatregelen  getroffen.     (p.9) Opmerking over Slotlaan is  achterhaald. Busroutes binnen  centrum zullen beperkt wijzigen.     (p.9 en p.15) Planning  Driebergen‐Zeist is wel heel erg  ambitieus. Volledige  ondertunneling is in 2018 niet  haalbaar.  (p.39) Exacte lijnvoering door  Kerckebosch is nog discussiepunt.  (p.43 + p.47) Lijn 251 ontbreekt.   (p.51) Waar komt dit overzicht  vandaan. Halte Jordanlaan is  drukste F+R‐locatie binnen Zeist.  Bij BRU zijn actuele overzichten  van fietsgebruik bij Zeister  bushaltes bekend.  (p.53) Doorstroming in Zeist is in  2020 overal op orde, behalve bij  Lageweg – Dorpsstraat.  (p.54) Hier wordt bike & ride  genoemd, op 51 heet dit nog 

In de tekst het volgende opgenomen: “Waarschijnlijk zal in 2015 bij de spoorwegovergang in Den Dolder  gestart worden met de bouw van een langzaamverkeertunnel. Daarna zullen de effecten van een mogelijke  afsluiting van de spoorwegovergang voor gemotoriseerd verkeer onderzocht worden. Indien de  spoorwegovergang inderdaad wordt afgesloten, zal de huidige busroute (lijn 59) daarvan gevolgen  ondervinden.      De gehele as Utrechtseweg‐Driebergseweg vanaf de Berekuil in Utrecht tot station Driebergen‐Zeist is  opgenomen in het kaartbeeld.  

De volgende passage is verwijderd: Ook speelt in Zeist de mogelijke afsluiting van de Slotlaan voor  gemotoriseerd verkeer met alternatieve routes voor het openbaar vervoer. Omdat hierover nog geen  besluitvorming heeft plaatsgevonden, is dit hier niet verder opgenomen.   Infrastructurele maatregelen bij Driebergen‐Zeist op het kaartbeeld zijn gesplitst in: Ondertunneling,  (bus)station en P+R (oplevering 2018) en viersporigheid ter hoogte van het station (oplevering 2020). .  

De volgende zin is opgenomen bij de nieuwe route Vianen‐Zeist: De route door Kerckebosch is voorlopig en  wordt op een later moment nader bepaald, dat is mede afhankelijk van de ruimtelijke ontwikkeling.  Op kaart en in schema toegevoegd. Halte Jordanlaan ook als F+R (groen) op knooppuntenkaart toegevoegd, evenals de halte Het Rond.    

Kaart over doorstroming conform opmerking aangepast.

1 term hanteren, F+R (fiets+reis)

67   

13. 

Gemeente  Zeist 

14. 

Gemeente  De Bilt 

 15. 

Gemeente  Utrecht 

 16. 

Gemeente  Utrecht 

17. 

Gemeente  Utrecht 

18. 

Gemeente  Utrecht 

F+R?  (p.58) OV‐fietsvoorziening in Zeist  is eind 2013 al in gebruik  genomen.  Lijnvoering buslijn 55 door  Maartensdijk wijzigen in  “oude”route.  

2.1 (p.7) Tramambities anders  verwoorden, eerst voldoende  vervoerwaarde, dan (H)OV – infrastructuur en dan pas naar  een uiteindelijke vertramming,  conform formuleringen in OV‐ visie.   2.3.1 (p.13) Over de bushalte  Vredenburg herformuleren en  toevoegen dat bussen uit naar  Zeist en De Bilt niet stoppen op  de halte Vredenburg 

2.3.4 (p.15) is de fasering van de  Zuidradiaal consistent met de  planning van de gemeente  Utrecht?  2.6 (p.16) Betaald parkeren  gebied verder uitbreiden is geen  doelstelling op zich van de  gemeente Utrecht, zeker niet bij  Uithof (=privaat) 

Uitrol OV‐Fiets: Vianen, Zeist, toevoeging in tekst: (eind 2013 reeds in gebruik genomen)   Door de gemeente is vorig jaar aangegeven een andere route te willen binnen Maartensdijk voor lijn 55. Nu  blijkt dat hiervoor onvoldoende draagvlak is, wordt verzocht deze terug te draaien. Gemeente neemt  hiervoor de infrastructurele maatregelen voor haar rekening. In Streefbeeld was de huidige route  weergegeven; nu wordt de “oude” opgenomen.  De “oude” route wordt opgenomen in de  kaartbeelden van de AB‐versie  De tekst is als volgt herschreven:   In de OV‐visie heeft BRU gekozen voor het verder versterken van het dragende netwerk. Daarbij worden  vervoersstromen gebundeld zodat lijnen met een hoge kostendekkingsgraad ontstaan. De doelstelling is dat  deze buscorridors blijven groeien, zodat er in de toekomst een exploitatief verantwoorde systeemsprong van  bus naar tram plaats kan vinden.    De tekst is als volgt herschreven:   Na realisatie van de St. Jacobsstraat en Vredenburg ontstaat hier de definitieve situatie. Op dat moment  stoppen de bussen naar Utrecht Oost die via de Binnenstadsas rijden op de halte Vredenburg. Bussen die via  de Binnenstadsas richting Zeist en de Bilt rijden zullen niet op de halte Vredenburg halteren, tenzij de  haltecapaciteit dit toelaat. De bussen richting de Oudenoord stoppen ook niet op de halte Vredenburg maar  wel dichtbij de halte Vredenburg namelijk op de nieuwe halte St. Jacobsstraat.   Is gecheckt met de gemeente Utrecht. Opgelost door voor tunnels AF plein en 5 mei plein 2016‐2020 op te  nemen (ook in kaartbeeld).  

Delen geschrapt.

      3. Reactie van het ROCOV, 13‐01‐2014 

68   

Nr.  1. 

 2. 

3. 

 4. 

NB: de reactie van het ROCOV is gebaseerd op een oudere versie van het OV‐Streefbeeld 2020 dan de DB/PHO versie waar de gemeenten op hebben gereageerd.     Indiener  Betreft  Opmerking Voorstel beantwoording/Verwerking Reactietermijn Het ROCOV is niet in staat om We hebben de ROCOV‐reactie inhoudelijk zo goed mogelijk verwerkt (als ware het een officieel advies) in de  ROCOV  op korte termijn een officieel stukken naar het bestuur. Daarvoor zijn we erkentelijk voor de geleverde reactie binnen de 5 weekse termijn  advies te geven op uw in plaats van de reguliere 6 weken. Dit naast het voorbereidingstraject met  de ambtelijke consultatieronden  streefbeeld. Wij hebben waarbij ROCOV ook betrokken is geweest.   onvoldoende tijd gehad om een mening te kunnen vormen die we zouden willen geven. ROCOV  Goede punten  Hieronder geven we weer wat we  Dank, ter kennisname.   goed vinden in de    streefbeeldennotitie.  ‐ Vermijden van lege retourritten.  ‐ Verbinding buiten Utrecht  Centraal om, bijvoorbeeld via  Vaartsche Rijn en  Waterlinieweg.  ‐ Aandacht voor toegang van de  Uithof uit andere richtingen.  ‐ Duidelijke tekeningen in het  stuk.  ROCOV  Algemene  Het concept OV‐Streefbeeld 2020  De conceptversie is hierop zo goed mogelijk aangepast tot de definitieve versie die aan het Algemeen  Bestuur wordt aangeboden.  aandachtspunten.  moet nog wel hier en daar    geactualiseerd worden; het klopt    Er rijdt overigens met lijn 241 wel een directe buslijn tussen Bunnik‐Uithof (geen overstap, zelfde buslijn).  op sommige punten niet meer,  Wel is er geen sprake van een rechtstreekse, hemelsbrede verbinding vanwege infrastructurele beperkingen  onjuistheden over lijnnummers.  waardoor omrijden noodzakelijk is, maar dat geldt voor meerdere OV‐verbindingen (Zeist‐Uithof is dan ook    niet rechtstreeks).   De figuren zijn soms nauwelijks    leesbaar (niet alleen door de  verkleinde weergave, ook zitten  er onjuistheden in sommige  schema’s, bijv. Bunnik‐Uithof is  niet rechtstreeks met OV te  reizen.   ROCOV  Lijn 28 en OV‐ p. 15 (2.2.3 Oost‐ BRU zet niet in en voorziet geen verslechtering van lijn 28. In het OV‐Streefbeeld schetst een verwachting  knooppunt  westverbinding): “Voor 2020  van verschuivende reizigersstromen als gevolg van hogere treinfrequentie via Leidsche Rijn Centrum, de 

69   

Leidsche Rijn 

5. 

ROCOV 

Vervallen lijn 38 

ontstaan minder busritten door  de komst van de Uithoftram, de  frequentieverhoging naar 4  Sprinters per uur op station  Leidsche Rijn en de komst van een  tweede oost‐west busverbinding  door de  zuidzijde van het centrum van  Utrecht.”   Een verslechtering: lijn 28 moet  een omweg  maken van minimaal 500 meter  t.o.v. huidige route langs station  Leidsche Rijn, en de frequentie  gaat omlaag vanwege de trein‐ optie. Verderop (hoofdst. 4 met  vergelijking tussen rechtstreekse  verbindingen (model 1) en  aantakken (model 2) is de  conclusie,  dat aantakken een slecht idee is,  en zal leiden tot minder OV‐ gebruik en hogere kosten.  “De opening en volledige  ingebruikname van station  Leidsche Rijn centrum (4x/u) in  combinatie met de bediening van  de Westtangent tussen Maarssen  NS – Lage  Weide – Leidsche Rijn Centrum,  zorgen ervoor dat de huidige  bediening van Lage  Weide anders kan worden  ingevuld: lijn 38 naar Utrecht  Centraal kan komen te  vervallen.”   Al weer dat aantakken! En dat bij 

nieuwe lijn 22 en de komst van de Uithoftram. Hierdoor wordt lijn 28 ontlast. Dit rechtvaardigt een minder  hoge frequentie. Lijn 28 blijft echter hoogfrequent (nu al is de drukte op deze lijn een probleem voor  reizigerscomfort en een betrouwbare, regelmatige dienstuitvoering). Ook wordt voorzien in inzet van meer  dubbelgeleed materieel, dat vrijkomt met de komst van de Uithoflijn.   De “omweg” naar station Leidsche Rijn Centrum is correct,  maar dit gaat wel over een vrije HOV‐baan en  door het nieuwe centrumgebied Leidsche Rijn. Ook is het ongewenst om buslijn 28 niet via het OV‐ knooppunt Leidsche Rijn (station) te laten rijden.  

De afgelopen jaren zijn tussen Lage Weide en Maarssen NS de lijnen 48 en 39 gaan rijden, naast de lijnen 37  en 38. Bovendien is station Leidsche Rijn Centrum geopend en de treinfrequentie hiervan zal omhoog zal  gaan. Een deel van de reizigers zal vanuit Lage Weide met fiets/lopend naar dit station gaan.   De minimumfrequentie van lijn 48 (Westtangent) is 4x per uur, 6x per uur of hoger is wenselijk. Daarmee zal  de bediening van lijn 37 en 38 te veel van het goede zijn en dus niet meer kosteneffectief. BRU kiest er dan  ook voor om lijn 37 te handhaven (in spits  6x per uur). Met lijn 48 is dit buiten de spits een frequentie van  minimaal 2x4=8x uur. Op basis hiervan blijft BRU van mening dat de huidige lijn 38 kan vervallen. 

70   

6. 

ROCOV 

Knooppuntfunctie  station Bilthoven 

een relatief lage frequentie.  Overstappen zou alleen  acceptabel moeten zijn bij  frequenties > 8x/hr. Ook in  hoofdstuk 4 wordt  geen rekening gehouden met  onnauwkeurigheden en  vertragingen, waardoor  aansluitingen verloren gaan.  p.25 Tweede bolletje rechter  tekstkolom: “Vaak is een station  ook een OV‐knooppunt,  maar hoeft dit niet te zijn. Dit  hangt af van de interactie met de  rest van het OV en de ligging van  het station in het regionale OV‐ netwerk (ook ten opzichte van  andere OV‐knooppunten).  Sommige stations hebben  daardoor alleen een lokale  halte‐functie en vrijwel geen  interactie met het regionale OV  systeem.”     Een typerend  voorbeeld hiervan is Bilthoven,  waar men nu een “busstation”  heeft ingericht, maar  waar nauwelijks wordt  overgestapt van trein op bus v.v.  Het aantakken van lijn 72 op de  sprinter uit Zwolle‐ Amersfoort  stelt vooralsnog niet veel voor.  Breukelen is eigenlijk alleen  succesvol als P+R station;  overstappen van trein op bus v.v.  heeft een 

BRU blijft van mening dat station Bilthoven ook (dus niet altijd of hoofdzakelijk) een knooppuntfunctie kan  hebben tussen trein en bus. De resultaten van buslijn 72 op Bilthoven zijn hiervoor nog niet representatief  (pas per 8 december 2013 gestart). Op een station als Overvecht en Lunetten is bijvoorbeeld nu ook al  sprake van overstapbewegingen tussen trein en bus (respectievelijk lijn 30 en 31).  

71   

7. 

ROCOV 

Weergeven van  frequenties  

8. 

ROCOV 

Ontbrekende  punten 

9. 

ROCOV 

Veiligheid

aanzienlijk verlies aan reizigers  opgeleverd op lijn 130 richting  Uithoorn. Zie ook p. 65 (en  opmerkingen hierover in deze  tekst).  Frequentie op buslijnen, met  name op de tangenten is niet  weergegeven. Zolang we  de frequenties op de  verbindingen niet kennen is  adviseren omtrent  overstapverbindingen niet  mogelijk.  OV gaat niet alleen over  werknemers naar economische  gebieden maar ook over  scholieren en  ouderen. Voor  deze  doelgroepen is  onvoldoende aandacht in de  notitie.     Gebruikers van het OV zijn veelal  mensen die niet kunnen, of niet  mogen autorijden. Daar mag  meer aandacht voor zijn.    Er ontbreekt een integrale visie  op de iets minder valide reiziger  (600 meter lopen is  voor menigeen te ver).    Veiligheid ontbreekt als thema.

10. 

ROCOV 

OV‐knooppunt‐  voorzieningen 

Een visie op voorzieningen op  haltes en stations  ontbreekt. Als 

De frequenties zoals opgenomen in het OV‐Streefbeeld 2020 (VRU‐model en exploitatieberekening) worden  toegevoegd in de bijlagenrapportage.    

Terecht geeft ROCOV aan dat het niet alleen om reizigersvervoer naar/van de economische kerngebieden  gaat; het is zeker ook de bedoeling van het dragende en ontsluitende netwerk om juist die reizigersgroepen  naar dergelijke bestemmingen te vervoeren. In de Beleidsuitgangspunten (2.1), de Opgave (3.6), de toets  OV‐Streefbeeld 2020 op de sociale OV‐functie (5.9) is dit opgenomen.     BRU heeft geen integrale visie op de minder valide reiziger. Hiervoor bieden BRU en gemeenten primair de  RegioTaxiUtrecht als vervoersalternatief. Aanvullend hierop is het zogenaamde maatwerkvervoer mogelijk  (4.1.3 & 6.3), waarbij BRU slechts een faciliterende rol heeft.   

In het OV‐Streefbeeld 2020 is het OV‐voorzieningenniveau uitgewerkt, het vormt geen uitwerking van de  fysieke of sociale veiligheid van het OV. Uiteraard is het wel belangrijk dat dit op orde is, bijvoorbeeld bij  overstappen. In 3.6 en 5.4.4. is het belang hiervan dan ook aangegeven.   In de tekst is toegevoegd dat BRU dergelijke voorzieningen op knooppunten wenselijk vindt (5.4.4).  In dit OV‐Streefbeeld 2020 is de relatie met infrastructurele projecten en programma’s zo goed mogelijk 

72   

11. 

ROCOV 

12. 

ROCOV 

  

ROCOV 

voorbeeld noemen we toiletvoorziening bij  overstaphaltes bijvoorbeeld  Vianen Lekbrug, Westraven en  Papendorp.  Zonder infrastructuur geen OV.  Derhalve wordt meer  toekomstvisie op infrastructuur  verwacht.  Integraal OV‐ Trein, tram en bus vormen één  systeem  netwerk. Het woord  Randstadspoor ontbreekt.  Bediening Oog in al  “De huidige route van lijn 10  binnen Oog in Al komt daarmee  te vervallen. Nader bezien moet  worden of de “maatwerklijn" 14  voldoet als alternatieve  verbinding, dit in de verdere  uitwerking van het  maatwerkvervoer (zie  uitvoeringsagenda).”   Zo wordt het wel erg kaal in Oog  en Al: alleen lijn 5 blijft over.  ’t Tunneltje De Bilt  p. 19 (2.2.7 Oosttangent) “De  verknoping van de Oosttangent  met het OV‐knooppunt  ’t Tunneltje De Bilt vormt tevens  een aandachtspunt.”     Dat is het al jaren!  Momenteel ligt de halte van lijn  72 aan de Soestdijkseweg Zuid  (halte Holle Bilt) ruim 500 meter  van halte Tunneltje De Bilt. Elders  worden plannen van de provincie  vermeld voor meerdere 

aangegeven. De infrastructurele en ruimtelijke eisen vergen meer uitwerking dan binnen de scope van het  OV‐Streefbeeld 2020 is opgepakt. Hierbij dient de rol van de (weg)beheerder nadrukkelijker te worden  betrokken. BRU is met ROCOV van mening dat dit wel belangrijk is om op te pakken. In het OV‐Streefbeeld  2020 is dan ook opgenomen dat hiervoor een Programma van Eisen Businfrastructuur moet worden  opgesteld. Knooppuntvoorzieningen zijn daar een onderdeel van (6.2).    

Dat het moet functioneren als één netwerk is ook het BRU‐beleid (zie OV‐visie). Randstadspoor is  toegevoegd in 2.4.    BRU stelt daarom wel de voorwaarde dat deze wijziging per saldo meer reizigers moet opleveren en lijn 14  voldoet als alternatieve verbinding.  

De verknoping met een haltevoorziening is in het OV‐Streefbeeld 2020 komen te vervallen; dit blijkt moeilijk  fysiek realiseerbaar. Met lijn 71/251/252, 72, 58 en de bestaande halten, worden al naar alle richtingen  goede en directe verbindingen geboden. Een overstapvoorziening van bus naar bus heeft hier geen  toegevoegde waarde. 

73   

 13. 

ROCOV 

Reiskosten 

14. 

ROCOV 

OV‐ontsluiting  Breukelen 

fietstunnels nabij de kruising  Utrechtseweg‐Universiteitsweg,  maar het is de vraag, of die er  allemaal zullen komen vanwege  de kosten. De verknoping is dus  onhaalbaar, want dat vereist een  soort “Berekuil”‐ constructie van  fiets‐ en voetpaden.  p. 20 (2.2.8 Overvecht etc.): “Uit  de enquête en workshop blijkt dat  veel bewoners uit Zuilen en  Ondiep station Zuilen te veel aan  de rand van de wijk vinden liggen,  de Amsterdamsestraatweg wel  druk met reizigers en overig  verkeer, dat dit voor doorgaande  reizigers (Zuilen‐ Noord/Maarssen) ongeschikt is  als snelle en betrouwbare  verbinding naar Utrecht  Centrum.”   Over de reiskosten heeft men  het niet: een ritje van 2 km per  spoor kost aanzienlijk meer dan  per bus. Station Zuilen is alleen  nuttig voor reizigers met  bestemming buiten Utrecht, niet  voor lokaal vervoer.  De bewering in de cursieve tekst  hierna is onjuist: “Lijn 120 krijgt  ook een functie in de ontsluiting  van  schaakwijk/Pionstraat.  Doorgaande reizigers naar  Breukelen en verder hebben  immers met de trein al een sneller  alternatief. Lijn 26 kan hierdoor 

De reiskosten spelen inderdaad een rol en zijn per trein hoger, maar deze zijn niet zo naar voren gekomen  uit de enquête en workshops. De reiskosten zijn in dit OV‐Streefbeeld 2020 niet uitgewerkt, maar BRU  streeft naar tariefintegratie trein‐bus en het nieuwe U‐OV‐gemaksabonnement gaat hier in de loop van 2014  ook in voorzien. 

De tekst gaat over de snelste verbinding. Het huidige OV‐reisadvies geeft nu een mogelijkheid  tussen  Utrecht Centraal en de halte Vrijheidslaan (Breukelen‐noord) in 35 minuten met 1 overstap voor € 4,02. Met  lijn 120 is dit 55 minuten, zonder overstap en voor € 2,89. Zonder overstap met lijn 120 is inderdaad  goedkoper, maar de reisduur is langer. Omdat het klopt wat er in de tekst staat ‐dat de meeste reizigers een  sneller alternatief hebben‐, handhaaft BRU deze tekst. 

74   

15. 

ROCOV 

Pilot Vianen‐Zeist  eigen nummer 

 16. 

ROCOV 

Onderscheid  dragend en  ontsluitend  netwerk 

komen te vervallen.” Vooral  Breukelen Noord is sneller en  goedkoper  bereikbaar met lijn  120 dan per spoor, ondanks  diverse omwegen.  p. 22 (2.2.10 Vianen‐Houten‐ Odijk‐Zeist): Het is niet duidelijk,  wat dit betekent voor de  bestaande lijn 43 tussen Odijk en  Zeist‐busstation, langs het  Diakonessenhuis Zeist. Wordt dat  dan ook een taxibusje? M.a.w.  geef die pilot‐lijn een eigen  nummer  vanaf bijvoorbeeld Odijk.  p. 24 Verlaagde busintensiteiten  etc.: Hier wordt geschermd met  aantakken, als er (overdag) elk  kwartier een trein rijdt. In de  tabel rechter kolom is lijn 3  “ontsluitend”.  Dat kan niet waar zijn, zeker niet  in Zuilen, hooguit op de nieuwe  aansluitende route in Overvecht.  Zo kan je lijn 77 ook wel  “ontsluitend” noemen, zeker in  Nieuwegein, maar ook in  Bilthoven. Het toont het ongelijk  aan van het OV‐visie‐denken, dat  een star onderscheid maakt  tussen “dragend” en  “ontsluitend”. In hoofdstuk 4  wordt dit trouwens fors  afgezwakt, omdat extra  overstappen leidt tot minder  reiziger, zeker als het 

De tekst is aangepast om onduidelijkheden te voorkomen (5.1.10). De uitwerking van deze pilot moet nog  plaatsvinden. 

In het OV‐Streefbeeld 2020 (5.3) is getracht om het “starre” onderscheid tussen ‘dragend’ en ‘ontsluitend’  netwerk op een zo evenwichtige manier in te delen. BRU handhaaft lijn 3 in Zuilen als ontsluitende lijn,  omdat lijn 36 voor Zuilen dragende lijn is en ook overlap heeft met station Zuilen.    

75   

 17. 

ROCOV 

OV‐chipkaart en  gemak 

18. 

ROCOV 

Knooppunt‐  ontwikkeling 

19. 

ROCOV 

Bunnik‐Uithof 

20. 

ROCOV 

keuzereizigers zijn. p. 25 (2.4.1 Belang voor de  reiziger): “Gemak (OV chipkaart,  reisinformatie, aantrekkelijke en  duidelijke looproutes).” Wat  heeft de OV‐chipkaart met  “gemak” te maken bij  knooppunten? Liever schrappen.  p. 26 (2.4.2  Knooppuntontwikkeling etc.) Hier  filosofeert men wat over  ruimtelijke ordening en  stadsplanning, terwijl dit op de  meeste plekken rond Utrecht niet  (meer) aan de orde is, m.u.v. De  Uithof. Soms is zelfs sprake van  krimp! (Bilthoven: RIVM, dat  mogelijk naar de Uithof zal  verhuizen.)   Lijn 74 bedient een wijk ten  oosten van de tramroute; die  reizigers zullen echt niet op de  tram overstappen, als die wordt  doorgetrokken naar de Uithof.  Men heeft nu al lijn71, zonder  overstap.  p. 28 (Uithof als bestemming  vanuit de regio): sinds wanneer  heeft Bunnik een rechtstreekse  verbinding met de Uithof? Zie  schema. Er zal overgestapt  moeten  worden in Rijnsweerd. 

“OV‐chipkaart” is hier vervangen door “OV‐verkoop en servicepunt” (5.4.1).

De afstemming tussen ruimtelijke ordening en OV‐exploitatie vindt BRU wel belangrijk, omdat deze van  grote invloed is op het OV‐gebruik (en daarmee de benodigde OV‐inzet).   Het is niet de verwachting dat in de regio er geen ruimtelijke ontwikkeling meer zal plaatsvinden, ook al zal  dat anders zijn dan voorheen. Met de verhuizing van het RIVM naar Bilthoven daar weer plaats voor  herontwikkeling.   Met de koppeling van de Sneltram aan de Uithoflijn wordt inderdaad niet verwacht dat veel reizigers  doorrijden naar De Uithof; die hebben nu inderdaad lijn 71. Wel wordt Utrecht Centraal Centrumzijde (en  Vaartsche Rijn, omgeving Vondellaan/Ledig Erf) beter bediend per tram; dit zal wel invloed hebben op lijn  74. 

Lijn 242 biedt al jaren een directe spitsverbinding vanuit Bunnik/Odijk/Wijk bij Duurstede naar De Uithof via  Rijnsweerd. Met de komst van de Uithoflijn (overstap mogelijkheden bij Vaartsche Rijn tussen trein‐tram en  tramhalte Galgenwaard op bus‐tram) ontstaan er, meer, snellere en kortere mogelijkheden om naar De  Uithof te reizen, weliswaar met een overstap. Met het nieuwe knooppunt/halte Waterlinieweg ter hoogte  van het Herculesplein ontstaan er ook meer, snellere en kortere mogelijkheden om vanaf lijn 41 naar  Rijnsweerd over te stappen. Bovendien worden daar ook naar Utrecht‐zuid (Europalaan omgeving) en  Nieuwegein/Vianen/IJsselstein overstapmogelijkheden geboden, waardoor een korter en sneller  reisalternatief wordt geboden. Lijn 242 is daarom op termijn niet meer nodig en niet meer in het OV‐ Streefbeeld 2020 opgenomen.  Schematische kaart  p. 29 (Nieuwegein stadscentrum):  Deze schematische kaarten zijn nu opgenomen in het bijlagenrapport. Omdat dit schematische kaarten zijn 

76   

21. 

ROCOV 

22. 

ROCOV 

23. 

ROCOV 

24. 

ROCOV 

25. 

ROCOV 

26. 

ROCOV 

27. 

ROCOV 

28. 

ROCOV 

de tram rijdt niet meer via  Kanaleneiland  Lijnnummers  p. 31 (Leidsche Rijn Centrum): Op  pag. 18 is sprake van lijn 10 (nu  lijn 30); op pag. 17 lijn 20 via de   Westtangent‐route.  Schematische  p. 33 (Vaartsche Rijn): alleen van  kaarten  belang voor reizigers uit de regio  (niet verder dan Geldermalsen‐ Tiel of Veenendaal‐Rhenen);  alleen sprinters. Reizigers uit Den  Bosch en Arnhem etc. reizen via  Utrecht Centraal.  Maarssen‐ p. 33 Breukelen: hier wordt  Amsterdam  geschermd met betere  treinverbinding met Amsterdam,  maar richting Amsterdam  Centraal is de capaciteit beperkt.  Lijn 1 p. 33 Utrecht Overvecht: lijn 1  rijdt naar Hoograven, niet (meer)  naar station  Lunetten.  Bilthoven en lijn 72  p. 33 Bilthoven station: zie  hierboven (pag. 25): werkt  nauwelijks als knooppunt.  Halte van lijn 72 op  Soestdijkseweg Zuid ligt te ver  van RIVM (meer dan 500 meter)  om aantrekkelijk te zijn.  Vianen Lekbrug  p. 34 (Vianen Lekbrug): dit  busstation is niet comfortabel  genoeg voor overstappers.  Fietsenstalling Den  p. 36 (Den Dolder): Er was een  Dolder  fietsenstalling, maar die is  opgeheven.  p. 36 Hollandsche Rading: Lijn 58 bij 

tussen de knooppunten, is de “bocht” via Kanaleneiland niet weergegeven. De lijnnummers van de lijnen zijn aangepast aan de huidige situatie (vanaf  8 december 2013).   

In deze kaarten zijn de directe verbindingen, dus zonder overstappen, weergegeven en niet de snelste  verbindingen. De opgenomen treinen (Sprinters) rijden allemaal door naar deze bestemmingen. Voor de  meeste reizigers met een grotere reisafstand, zijn de Intercity‐verbindingen inderdaad sneller.  

Dit klopt, het blijft dus een opgave/aandachtspunt om dit te verbeteren. 

Dit klopt, is aangepast in bijlage.

Met ingang van 8 december 2013 is lijn 72 naar Bilthoven NS gaan rijden, juist met de bedoeling om een  directe verbinding tussen dit station en De Uithof/Rijnsweerd te bieden. In het OV‐Streefbeeld 2020 staan  verdere (infrastructurele) maatregelen genoemd om deze verbinding te verbeteren. Op dit moment is het  nog te vroeg om te concluderen, dat dit knooppunt niet werkt.  

Dit OV‐knooppunt voldoet aan de meeste basiseisen die aan een dergelijk knooppunt gesteld mogen  worden. Over het comfort zijn geen klachten bij ons bekend. Feit is dat er momenteel hier al veel wordt  overgestapt tussen bussen onderling.   Dit is ons bekend. In deze tekst staat ook niets over een bewaakte stalling.

Nee, de tekst is aangepast om onduidelijkheden te voorkomen (in bijlagenrapport). 

77   

Hollandsche  Rading  29. 

ROCOV 

P+R Leidsche Rijn  en P+R Rijnsweerd 

30. 

ROCOV 

P+R Galgenwaard

31. 

ROCOV 

Routes richting Gouda/Woerden

32. 

ROCOV 

Ritduur lijn 28

33. 

ROCOV 

Doorstroming Utrechtseweg, Zeist

Wordt lijn 58 ingekort tot station Hollandse Rading?    p. 39 (Snelste reistijd): Hoe wordt P+R Leidsche Rijn verbonden met de A2? Is een P+R Rijnsweerd zinvol t.o.v. A27, terwijl er al een P+R Uithof is? Geen goede aansluiting vanuit richting Arnhem naar Utrecht of naar Uithof. Onze suggestie: Meer gratis P+R bij Galgenwaard. Hoe gaan buslijnen richting Gouda/ Woerden door Utrecht West / De Meern rijden? En hoe in de westelijke wijken? Via Strijkviertel, Oude Rijksstraatweg, of een nieuwe busbaan? Hoe lang is de ritduur van bijvoorbeeld lijn 28? p. 42 (2.5 Verbetering OVdoorstroming etc.): Waarom staat de Utrechtseweg in Zeist niet aangegeven als aandachtspunt? Vooral tijdens de spits loopt het verkeer vast, incl. de bussen, tussen Jordanlaan en ‘t Rond. Op p. 52 wordt wel melding gemaakt van verbeteringen op de Utrechtseweg, maar zonder dat duidelijk is hoe dat gebeurt. Met wat aanpassingen aan de

De P+R Leidsche Rijn heeft met de Soestwetering een directe verbinding op de A2. Dit is vooral vanuit de A2‐ noordzijde een directe route. Voor de A2 uit zuidelijke richting zijn de P+R Papendorp, Vianen en Westraven  korter en dus een beter reisalternatief.  Een nieuwe P+R Rijnsweerd biedt snellere reismogelijkheden, vooral vanaf de A27‐noordzijde. Zowel met de  auto is dit korter en sneller dan doorrijden via de A28 en vervolgens met het OV weer terug.  P+R Galgenwaard is door de gemeente Utrecht enkele jaren geleden opgeheven. Hier is geen  parkeergelegenheid (in spitstijden) beschikbaar. Vanuit Arnhem is P+R Driebergen‐Zeist ook een alternatief  naar De Uithof (lijn 71). 

Deze buslijnen gaan rijden via de nieuwe HOV‐baan Rijksstraatweg. In 5.2 staan alle lijnvoeringen op de 4  deelkaarten weergegeven. 

De huidige ritduur van lijn 28 in de spits in 48 minuten; hier is in 2020 zeker 5 minuten rijtijdwinst te behalen  indien de HOV‐infrastructuur compleet is (inclusief definitieve OV‐terminal).  Op de kaart in 2.2.1 zijn de lopende, infrastructurele projecten weergegeven. Met het afronden van deze  projecten zal de doorstroming verbeteren. In 5.5 is weergegeven waar BRU en de wegbeheerders  verwachten dat de doorstroming op orde zal zijn, gegeven deze projecten en de actuele knelpunten. Daarbij  wordt uitgegaan van een verbetering op de Utrechtseweg. Op basis van de monitoringsgegevens, zullen BRU  en de vervoerder bezien of de doorstroming ook daadwerkelijk verbetert en of er (nieuwe) knelpunten  ontstaan. Deze knelpunten kunnen vanuit het programma Doorstroming aanvullend worden opgepakt. 

78   

34. 

ROCOV 

Groei/krimp

35. 

ROCOV 

Hoofdkeuze

36. 

ROCOV 

6 Sprinters tot Geldermalsen

37. 

ROCOV 

Hoofdkeuze

verkeerslichten alleen lost men dit probleem niet op. (Zie ook p. 43: investeringsprojecten, waar de Utrechtseweg niet wordt vermeld.) Pag. 45 (tabel): Redenen (minder groei): Sommige locaties vertonen krimp v.w.b. aantal werkplekken. Voorbeeld: Bilthoven RIVM p. 46 (3.1 Beleidsuitgangspunten uit … OV-visie; rechter tekstkolom): “Tot 2020 ligt de focus op het verbeteren van het busnetwerk en realisatie van de Uithoflijn (gekoppeld aan de tot lage vloeromgebouwde SUNIJ-lijn), na 2020 is verdere vertramming op buscorridors voorzien. Inmiddels is hierna ook een verkenningsstudie gestart; de zogenaamde NOBRUZ-studie.” Zie echter hoofdstuk 4: vertramming richting Zeist betekent overstappen in Zeist-West (Jordanlaan), maar model 2 scoort matig vergeleken met het model, waarbij gebundelde lijnen zonder overstap uitwaaieren over Zeist. p. 59 (3.6 Uitgangspunten … spoor): Ten zuiden van Houten blijft de tweesporigheid bestaan. Zijn dan zes sprinters tot Geldermalsen haalbaar? p. 65 (Resultaten modelkeuze, Kader over reizigersbeleving):

Per saldo zal er sprake blijven van groei, hoewel dit minder zal zijn dan eerder voorzien (OV‐ambitienota uit  2008). 

Na 2020 kan er sprake zijn van nieuwe uitgangspunten dan waar het OV‐Streefbeeld 2020 van uitgaat,  waaronder bijvoorbeeld nieuwe aanleg van infrastructuur (bv doortrekken tram langs A28). Hierdoor  kunnen de modellen anders kunnen scoren. Dit is wat in het MIRT‐onderzoek en in de NOBRUZ‐studie  verder wordt uitgezocht. 

Ja, het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) gaat uit van 6+6; 6x Intercity’s en 6x Sprinters op deze  corridor.  

In het OV‐Streefbeeld 2020 is de afweging tussen wel of niet aantakken inzichtelijk gemaakt en zijn  consequenties beschreven. Generiek bepleit het OV‐Streefbeeld 2020 om als hoofdmodel tot en met 2020 

79   

Dit stuk is een typisch voorbeeld van de tweeslachtigheid van deze concept-nota: enerzijds toegeven, dat aantakken nadelig is voor de doelstelling van reizigersgroei, en vervolgens toch met ondeugdelijke redeneringen het aantakken bepleiten. Nieuwegein had oorspronkelijk geen rechtstreekse busverbindingen met Utrecht. Alle bussen binnen Nieuwegein takten aan op de tram. Toen men toch overging op rechtstreekse buslijnen, leidde dit tot een aanzienlijke toename van het aantal reizigers.

het model 1 “Benutten en doorrijden” (niet aantakken) toe te passen. Vervolgens is binnen die hoofdkeuze  een zo optimaal mogelijke uitwerking gegeven, binnen de gestelde kaders. Op sommige punten kiest de  regio er echter wel voor om aan te takken, dit wordt per geval bekeken om te bezien wat de voor‐ en  nadelen ervan zijn.  

Breukelen is wel het slechtste voorbeeld, als het om aantakken gaat. Lijn 130 naar Uithoorn reed vroeger met 15 meter-bussen met tijdens de spits zes ritten per uur. Na het inkorten tot Breukelen halveerde het aantal reizigers. Breukelen is wel succesvol als P+R-station, omdat het dicht bij de A2 ligt. Per saldo is Breukelen-dorp en vooral het noordelijke deel er op achteruitgegaan wat de verbinding naar Utrecht betreft. Dit is gebleken bij eigen onderzoek van het ROCOV.

80   

38. 

ROCOV 

5 Meiplein

p. 66 (Rekenvoorbeeld aantakken op de corridor Utrecht-Uithof-Zeist): Dit is behandeld in een (NOBRUZworkshop in Zeist, waarbij de conclusie was, dat dit niet zou werken, zoals ook blijkt uit dit rekenvoorbeeld: voor de reiziger duurder en langer onderweg. Wat nog wordt verzwegen/vergeten is de structurele onmogelijkheid voor bussen om – zeker tijdens de spits – goed op tijd te rijden. Dit leidt tot het mislopen van aansluitingen, zeker als men van een hoogfrequente lijn overstapt op een laagfrequente. Acht buslijnen via 5 mei plein, kruisen trambaan, ca. 50 bussen per uur. Hoeveel aanrijdingen tram – bus zijn er al geweest? De opmerking bedoelt de ongelijkvloerse kruising te versnellen. 25 bussen per uur per richting, terwijl het verkeerslicht maar ca. 30 x per uur ca. 20 seconden groen is, is veel. (verkeerslichtcyclus = 90 sec. dus 40 x per uur. Een aantal keren zal de tram de cyclus overrulen, daarom maar 30 x per uur groen voor de zijwegen. Verkeer op de hoofdrijbaan krijgt langer groen -> 20 seconden groen voor zijwegen, 30 x per uur = 17 %

De ongelijkvloerse kruising op het 5 Meiplein van de Zuidradiaal (busbaan) onder de trambaan/overige  verkeer is al als uitgangspunt opgenomen; deze (VERDER‐)investering staat niet meer ter discussie of  behoeft ook geen aanvullende onderbouwing. 

81   

van een uur.) 39. 

ROCOV 

Maarssenbroek- Verbinding Maarsenbroek – Uithof zou sneller moeten. In De Uithof

BRU heeft deze buslijn niet opgenomen, omdat Maarssenbroek zelf te weinig (bus)reizigers trekt voor een  directe busverbinding naar De Uithof. Deze route “oostelijk om de wijk Overvecht” (via de Noordelijke  Randweg Utrecht) is inderdaad sneller, maar bedient ook geen halten in Overvecht/Zuilen waardoor er meer  reizigers van zouden kunnen profiteren. Deze reisrelatie zal het snelst en meest frequent zijn per trein en  met een overstap op de Uithoflijn via station Vaartsche Rijn. 

Op dit moment zijn de meeste P+R‐terreinen nog niet volledig benut en is groei mogelijk, behalve rond de  stations. Juist daar zal ook de capaciteitsuitbreiding gaan plaatsvinden.  Op de halte Jordanlaan is de wens voor P+R nieuw. Gezien de ruimtelijke mogelijkheden, is het de vraag of  extra P+R hier gewenst is. Op de halte Jordanlaan is het wel nodig de fietsvoorzieningen uit te breiden; dit is  ook voorzien. 

40. 

ROCOV 

Uitbreiding P+R

41. 

ROCOV 

Fouten in schema’s

42. 

ROCOV 

Toegankelijke haltes

de wijk Maarssenbroek wonen volgens ons veel Uithofwerknemers. Een suggestie is een route oostelijk om de wijk Overvecht, maar dan zonder files voor de verkeerslichten. Toekomstige capaciteiten P + R terreinen. Toename woonwerk afstand leidt tot toename autogebruik, daar zijn meer parkeerplaatsen voor nodig. Die moet je nu al plannen. bijvoorbeeld station Den Dolder ligt dicht bij de afrit van de A28 en vóór de file voor knooppunt Rijnsweerd. - P+R bij Den Dolder is nu al te klein. Bij Den Dolder is geen tweede tunnel noodzakelijk. Wel economische kerngebieden, maar geen kaart bevolkingsconcentraties P+R bij Jordanlaan gewenst. - Fout in diverse tekeningen: stoptrein richting Culemborg rijdt vanaf Geldermalsen door naar Tiel of Breda. In kader van 2.4.3, punt 6: ook haltes met haltepalen behoeven een verhoogd trottoir. Gemakkelijker in- en uitstappen met b.v. kinderwagen. En een wettelijk voorschrift.

Dit is aangepast. 

Het is geen wettelijk voorschrift dat alle halten verhoogd zijn (minimaal 50% is de eis). BRU kiest er ook voor  om meer halten aan te passen en meer halten in de regio uit te rusten met meer dan een haltepaal (ook een  abri, vaak ook DRIS).  Het gaat hier om halten die weinig gebruikt worden en waar een minimum aan  voorzieningen volstaat.  

82   

43. 

ROCOV 

Groeipercentage

In 2.7 Op basis van cumulatieve rente leidt een jaarlijkse groei van 2,5 % in zeven jaar tot 18,8 % toename van reizigers en geen 20 %.

Klopt, dit is aangepast (gaat vanaf 2014 tot 2020). Concept‐tekst was verwarrend of 2013 erin zat of niet.  Geactualiseerde groeiverwachting is 19,5%. 

 

                                                        83   

Bijlage 12: Overzicht frequenties   Per uur, per maatgevende richting (in vet: wijzigingen t.o.v. 2014)    Lijn  Spits  Dal  Avond  Spits  Dal  2014  2014   2014  2020  2020  1/21: Overvecht‐ 6  6  4  6  6  Hoograven  2  6  4  4  6  4  Museumkwartier  3 Zuilen‐CS  6  6  4  6  6  5 Voordorp‐CS  6  6  4  6  6  6  Overvecht‐CS  4  4  4  6  6  6 Pijlsweerd‐CS  4  0  4  0  0  7 Kanaleneiland‐ 6  6  4  6  6  CS  8 Lunetten –  8  6  4  8  6  Oorsprongpark  9 Overvecht‐CS  6  6  4  6  6  10 Lunetten‐LR  2  2  0  2  2  ziekenhuis  12 CS ‐Uithof  14‐30  14  4 (tot  0  0  21u)  Uithoftram        16  16  14 Lombok‐ Kanaleneiland  15 Hoograven‐ Tolsteeg  16 CS‐Zuilen  19 CS‐Terweijde  22LR‐Uithof 

Avond  2020  4  4  4  4  4  0  4  4  4  0  0 

2 

2 

0 

2 

2 

4 (tot  21u)  0 

4 

4 

2 

4 

4 

2 

4  2   

4  2   

2  0   

0  2  6 

0  2  4 

0  0  0  84 

 

24De Meern‐CS  25 Cartesiusweg‐ CS  26 LR‐CS  28 Vleuten+De  Meern‐Uithof  29 Papendorp‐ CS  30 (a) LR  ziekenhuis +  Overvecht ‐ Uithof  31 Uithof‐ Lunetten  32 (30b)  Maarssen‐Uithof   34 Maarssen‐CS  35 Maarssen‐ Overvecht  36 Maarssen  (+Zuilen)‐CS  37 Maarssen‐CS  38 Maarssen‐CS  39 Maarssen‐CS  41CS‐Wijk bij  Duurstede  43 Zeist‐Odijk  43 Odijk‐Vianen  45 Houten‐ Schalkwijk  47 Houten‐CS  48 Houten‐

8  4 

6  4 

2  4 

8  4 

6  4 

0  4 

4  4  8+8=16 8 

4  4 

4  4  6+6=12 8 

4  4 

4  2+2=4 

2  2 

0  0 

0  4+0=4 

0  4 

0  0 

4 

0 

0 

0 

0 

0 

2 

0 

0 

2 

2 

0 

0  1 

0  1 

2  0 

0  1 

0  1 

0  0 

4 

4 

0 

4+4=8 

4+4=8 

2+2=4 

4  4  2  8 

4  4  2  4 

2  0  2  4 

6  0  2  8 

6  0  2  4 

2  0  2  4 

2    2 

2    1 

2    0 

2  2  2 

2  1  1 

2  0  0 

4  4 

2  2 

2  0 

4  4 

2  4 

2  2 

Maarssen  51 Driebergen‐CS  52  Amersfoort+Zeist‐ CS  53 Zeist‐CS  55 Maartensdijk‐ CS  58 Hilversum‐Zeist  59 Hilversum‐Zeist  60 Sneltram  61 Sneltram  63 Vianen ‐ CS  65 Vianen+N’gein‐ CS  66 N’gein‐CS  71  Doorn+Driebergen  Zeist‐N’gein  72 Bilthoven –  N’gein  74 Vianen/N'gein‐ Zeist  75 Rijssenburg‐ Driebergen Zeist  77 Bilthoven ‐  Nieuwegein  78 Bilthoven 

4  2+2=4 

2  2 

2  0 

4  2+2=4 

2  2 

2  0 

4  2 

2  2 

2  1 

4  2 

2  2 

2  1 

1  1  4  4  4  4+2=6 

1  1  4  4  2  2+2+=4 

0  0  2  2  0  0 

1  1  4  4  4  4+2=6 

1  1  4  4  2  2+2+=4

0  0  2  2  0  0 

2  4 

2  2 

0  0 

2  4 

2  2 

0  0 

4 

2 

0 

4 

2 

0 

4+0=4 

2+2=4 

2+0=2 

4+0=4 

2+2=4 

2+0=2 

2 

2 

0 

2 

2 

0 

6 

6 

2 

6 

6 

2 

2 

2 

0 

2 

2 

0 

 

85   

122 Westbroek ‐  Overvecht   125 Ringlijn  Vleuten  126 Maarssen –  De Meern  127 Kockengen‐ Vleuten  242 Wijk bij  Duurstede –Uithof  247 Houten –  Kanaleneiland  251 CS‐ Zeist  252 Amersfoort ‐  Uithof  260 Nieuwegein –  CS (spitstram)  265 Rijnsweerd –  Nieuwegein  281 Houten –  Uithof  283 Uithof –  Ijsselstein  287 Vianen‐Uithof  545 Houten  Schalkwijk  677 CS ‐Sartreweg     

2 

1 

0 

2 

1 

0 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

2 

2 

0 

2 

2 

0 

1 

1 

1 

1 

1 

1 

2 

0 

0 

0 

0 

0 

2 

0 

0 

2 

0 

0 

4  2 

0  0 

0  0 

4  2 

0  0 

0  0 

2 

0 

0 

0 

0 

0 

2 

0 

0 

2 

0 

0 

4 

4 

0 

4 

4 

0 

4 

0 

0 

4 

0 

0 

4  0 

2  0 

0  2 

4  0 

2  0 

0  2 

1 

0 

0 

1 

0 

0 

algemeen bestuur Agendapunt Nr. Bijlage

: : :

6 2014-00263 1

5 februari 2014 Portefeuillehouder

:

A.J. Gerritsen

Onderwerp Voorbereidingsbesluit vervoerkundige doorkoppeling Uithoflijn en SUNIJ-lijn.

Voorstel AB besluit Het algemeen bestuur bevestigt eerdere besluitvorming tot exploitatieve koppeling van de SUNIJ-lijn en Uithoflijn en besluit dat  door middel van onderzoek de vervoerkundige en financiële consequenties hiervan inzichtelijk moeten worden gemaakt,  zodra deze financiële consequenties bekend zijn in de meerjarenbegroting een geactualiseerde dekking hiervoor opgenomen moet worden,  uiterlijk 12 maanden na de gunning voor het materieel van de Uithoflijn er een definitief realisatiebesluit voor de vervoerkundige koppeling genomen moet worden.

Samenvatting De in de vastgestelde notitie Herprioritering BDU 2014-2034 opgenomen meerjarenraming 2014-2034 biedt financiële ruimte om de voor de vervoerkundige doorkoppeling noodzakelijke investeringen in lage-vloertrammaterieel en in het geschikt maken van de tramhaltes voor het nieuwe trammaterieel te dekken. Met het besluit om vanaf 2015 het onderdeel Infrastructurele Maatregelen OV uit het programma Wegen en Verkeer toe te voegen aan het aandeel Openbaar Vervoer, is er op langere termijn voldoende zicht op voldoende weerstandscapaciteit om risico’s binnen het openbaar vervoer af te dekken, waardoor financiële ruimte ontstaat voor het financieren van de doorkoppeling. Een voorbereidingsbesluit betekent dat bevestigd wordt dat de exploitatieve koppeling van de SUNIJlijn en de Uithoflijn er dient te komen en dat wordt besloten dat alle voorbereidingen dienen te worden gestart om te komen tot een realisatiebesluit.

Aanleiding Het algemeen bestuur heeft op 11 december 2013 bij de behandeling van het agendapunt Herprioritering BDU 2014-2034 de wens aangegeven om op korte termijn een besluit te nemen over het realiseren van een vervoerkundige doorkoppeling tussen de tramlijnen Uithoflijn en SUNIJ-lijn.

Pagina 1 van 4

Toelichting Waarom de vervoerkundige doorkoppeling? Er is sprake van een besluit tot vervoerkundige doorkoppeling, omdat reeds tot een technische koppeling besloten is in het kader van de Uithoflijn. Deze technische koppeling is de fysieke verbinding tussen de tramhaltes Utrecht Centraal Jaarbeursplein en Utrecht Centraal Centrumzijde en is nodig om de trams van de Uithoflijn van en naar de remise in Nieuwegein te kunnen rijden. De vervoerkundige koppeling betreft het exploitatief integreren van de Uithoflijn en SUNIJ-lijn tot één doorgaande tramlijn. Hiermee wordt beoogd dat:  reizigers uit Nieuwegein, IJsselstein, P+R Westraven en Utrecht-West een directe verbinding met de centrumzijde van het Centraal Station krijgen;  Station Vaartsche Rijn direct verbonden wordt met Utrecht-West;  reizigers uit Utrecht-West zonder overstap kunnen reizen naar De Uithof (reizigers uit Nieuwegein en IJsselstein kunnen dit dan ook, maar zijn sneller met een directe buslijn);  er een exploitatievoordeel ontstaat (hogere opbrengsten). De vervoerkundige koppeling is op deze wijze al meegenomen in de OV-visie, de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) Uithoflijn en in het exploitatiemodel dat het exploitatieve uitgangspunt voor de Uithoflijn vormt. Wat is nodig voor de vervoerkundige doorkoppeling? Voor de realisatie van de vervoerkundige doorkoppeling zijn de volgende investeringen noodzakelijk:  aanschaf lagevloermaterieel, 26 tramstellen met lengtes van 32m of 43m. De keuze voor de een of andere lengte is afhankelijk van de benodigde vervoerscapaciteit. Vooralsnog wordt uitgegaan van trams van 43m. De nieuwe trams voor de SUNIJ-lijn worden - gekoppeld aan de nieuwe trams voor de Uithoflijn - op de gehele gecombineerde lijn ingezet;  verlaging en verlenging van de haltes aan de huidige SUNIJ-lijn;  extra (tijdelijke) opstelsporen op de remise voor de overgangsfase tussen oud en nieuw materieel voor de SUNIJ-lijn;  enkele kleine aanpassingen in de bovenbouw (o.a. beveiliging en verplaatsen bovenleidingmasten). Wanneer wordt de doorkoppeling gerealiseerd? De doorkoppeling kan tussen 2019 en 2022 worden gerealiseerd. Bij tijdige besluitvorming en bij de huidige planningen van projecten Uithoflijn en nieuwe tramremise is het mogelijk om in de zomer van 2019 de SUNIJ-lijn om te bouwen naar een lage-vloertramlijn en dan door te koppelen op de Uithoflijn. De zomer van 2019 kan dan als logisch moment gebruikt worden om de lijn fysiek om te bouwen in combinatie met de planning van GVI-2. Het vereiste materieel wordt tussen 2017 en 2019 geleverd aansluitend op de trams van de Uithoflijn. Bij voorkeur dient de definitieve besluitvorming 1 (realisatiebesluit) binnen 12 maanden na gunning van de lopende aanbesteding voor materieel voor de Uithoflijn genomen te worden, zodat de leverancier van het trammaterieel vroegtijdig de bouw van de trams kan inplannen, aansluitend aan het bouwen van de trams van de Uithoflijn. Tevens wordt 2 met deze snelle besluitvorming een kostenvoordeel behaald op de aanschafprijs van dat materieel. De uiterste datum voor doorkoppeling ligt rond 2022. De optie in de aanbesteding van het materieel van de Uithoflijn verloopt, afhankelijk van de gunning aan de leverancier van het materieel Uithoflijn, 1

Gunning van de lopende materieel-aanbesteding is voorzien voor eind 2014. De materieelleverancier kan dan een lagere kostprijs aanbieden omdat hij tegelijkertijd de 32m versie en de 43m versie kan ontwerpen, gelijktijdig onderdelen kan inkopen voor een grotere serie trams en omdat de productielijn voor de eerste serie (voor de Uithoflijn) aansluitend kan worden ingezet voor de tweede serie (voor de SUNIJ-lijn). In de lopende materieel-aanbesteding is uitgevraagd hoe groot dit kostenvoordeel is. 2

Pagina 2 van 4

begin 2020. Daarna volgt een leveringstermijn van naar schatting twee jaar. Om de verbouwingswerkzaamheden tijdig te kunnen voorbereiden dient besluitvorming uiterlijk 2018 plaats te vinden. Het einde van de levensduur van de huidige trams van de SUNIJ-lijn ligt omstreeks 2023. In 2015 zal een definitief realisatiebesluit tot ombouw van de SUNIJ-lijn en aanschaf van nieuwe trams aan het AB worden voorgelegd. Op dat moment kan door het AB ook besloten worden wat het beoogde tijdspad voor de doorkoppeling is. Ter voorbereiding op een besluit in 2015 zal in 2014 een onderzoek naar de doorkoppeling worden uitgevoerd om te komen tot een scope, kostenraming en businesscase voor de doorkoppeling. Kosten In de meerjarenraming is er vooralsnog van uit gegaan dat kosten voor het geschikt maken van de haltes voor lage-vloermaterieel circa € 13 miljoen bedragen en uit het budget ‘Wegen en verkeer, infrastructurele maatregelen OV’ gedekt kunnen worden. Deze € 13 miljoen is een zeer grove raming, de kosten hangen mede af van de mate waarin de haltes inclusief bovenleidingen, masten en rails aangepast moeten worden aan het nieuw aan te schaffen materieel. Voor de aanschaf van materieel is een voorlopig investeringsbedrag van € 104 miljoen opgenomen, gelijk aan de geraamde investering in het materieel van de Uithoflijn. Dat investeringsbedrag vertaalt zich in jaarlijkse kapitaallasten van € 5,8 mln die vanaf 2020 in de meerjarenraming zijn opgenomen. Na de aanbestedingsprocedure voor het materieel van de Uithoflijn zal bekend zijn wat de kosten per tramstel zijn. Aan de hand van de definitieve vaststelling van het benodigde aantallen tramstellen en de lengtes (32m of 43m) wordt daarmee ook het exacte investeringsbedrag bekend. Na afronding van het onderzoek zal ook bekend zijn welke investeringen in de infrastructuur (met name ombouw van de haltes) benodigd zijn en welke vervoerkundige en financiële consequenties de doorkoppeling heeft voor de exploitatie. Overige randvoorwaarden voor een definitief besluit De risico’s binnen het OV moeten beheersbaar zijn, dat wil zeggen dat de beschikbare weerstandscapaciteit voldoende is om de risico’s af te dekken. Medio 2015 is naar verwachting zicht op het optreden van enkele belangrijke risico’s, namelijk:  mogelijke gevolgkosten van de ontwikkeling van het stationsgebied;  al dan niet vervallen van de OV studentenkaart in combinatie met een mogelijk vervangend product;  locatiekeuze voor een nieuwe busstalling;  aanbestedingsresultaat van diverse projecten gerelateerd aan het project Uithoflijn. Raakvlakprojecten Op de volgende onderdelen is sprake van afhankelijkheid tussen de vervoerkundige doorkoppeling en andere lopende en geplande projecten:  OV-Terminal Utrecht Centraal / project Uithoflijn: aanleg van technische doorkoppeling (dubbelspoor) tussen haltes Utrecht Centraal Jaarbeursplein en Utrecht Centraal centrumzijde;

 aanschaf materieel Uithoflijn: in de aanbesteding van het materieel (trams) voor de Uithoflijn

 

wordt een optie meegenomen om ook trams voor de omgebouwde SUNIJ-lijn te leveren die gelijk zijn aan de trams van de Uithoflijn en daardoor zonder problemen gekoppeld kunnen worden. Deze trams zullen waarschijnlijk wel langer zijn dan de trams voor de Uithoflijn (43m i.p.v. 32m) maar technisch hetzelfde; nieuwe tramremise: voldoende capaciteit om het opstellen en het beheer en onderhoud van het nieuw aan te schaffen materieel te kunnen faciliteren. Dit is in de opdracht voor de NTR reeds meegegeven; GVI-2: het is logisch (werk met werk maken) om de ombouw van de SUNIJ-lijn tegelijkertijd uit te voeren met GVI-2. Sommige werkzaamheden overlappen. Tevens hoeft de SUNIJ-lijn dan minder vaak buiten dienst; Pagina 3 van 4





levensduurverlengend onderhoud (LVO) trammaterieel SUNIJ-lijn: het huidige materieel is (na LVO) geschikt om tot en met 2023 te gebruiken. Indien geen nieuw lage-vloermaterieel wordt aangeschaft, is niet alleen de vervoerkundige doorkoppeling onmogelijk maar is het ook noodzakelijk om het huidige materieel te vervangen dan wel om nog een volgende investering in levensduurverlengend onderhoud te plegen; Er is vooralsnog géén raakvlak met de Nobruz-studie en het OV MIRT-onderzoek 2e fase (in deze studies wordt onder andere een mogelijke vertramming van de binnenstadsas onderzocht). Beide studies zitten nog niet in een operationele fase, ondanks de ambitie voor vertramming van de binnenstadsas. Overigens wordt bij zowel de Uithoflijn als de SUNIJ-lijn en NTR vanwege toekomstvastheid wel zoveel mogelijk rekening gehouden met vertramming van de binnenstadsas.

Keuzemogelijkheden bij definitief besluit Na een voorbereidingsbesluit heeft het bestuur de volgende keuzes bij een definitief realisatiebesluit:  moment van realisatie: deze kan tussen september 2019 en begin 2022 liggen (zie hierboven onder het kopje ‘Wanneer?’);  lengte van de aan te schaffen tramstellen voor de SUNIJ-lijn;  overige keuzen die nodig zijn voor de ombouw van de SUNIJ-lijn zoals oplossingen voor inrichtingsvraagstukken die bij halteverlaging en –verlenging aan de orde komen (b.v. het verschuiven van haltes). Bijlage Als bijlage is opgenomen een memo die ter informatie aan de commissie tram is gestuurd met betrekking tot de stand van zaken rondom de koppeling in het najaar van 2013.

het dagelijks bestuur van Bestuur Regio Utrecht,

drs. P.C.M. van Elteren, secretaris

mr. J.H.C. van Zanen, voorzitter

Pagina 4 van 4

MEMO

Aan

:

Advies commissie Tram

Van

:

Robert van Leusden (Beleid)

Onderwerp

:

Stand van zaken doorkoppeling SUNIJ-lijn en Uithoflijn

Datum

:

23 september 2013

Inleiding Begin 2018 wordt de Uithoflijn in gebruik genomen. De exploitatie start met pendelvervoer tussen de OV-terminal (OVT) en P+R De Uithof. Er is dan geen koppeling met de SUNIJ-lijn die eindigt op de halte Jaarbeursplein. Koppeling op dat moment is niet mogelijk omdat de Uithoflijn met lage vloer trams gaat rijden en de SUNIJ-lijn met hoge vloer trams. Deze systemen zijn niet te koppelen. De SUNIJ-lijn zal omgebouwd moeten worden naar een lage vloer tram om de lijn te kunnen koppelen. Destijds is bewust gekozen om dit niet direct met de start van de Uithoflijn te doen, omdat het project Uithoflijn dan (nog) complexer en risicovoller zou worden én omdat de financiering hiervoor nog niet gevonden was. Deze memo beschrijft kort hoe deze ambitie alsnog gerealiseerd kan worden. Waarom doorkoppelen? Uiteraard is het belangrijkste doel om de Uithoflijn met de SUNIJ-lijn te koppelen het gemak voor de reiziger. Het is niet zo dat veel reizigers van de SUNIJ-lijn door willen reizen naar de Uithof (slechts enkele procenten). Een groot deel van de SUNIJ-lijn reizigers wil echter niet op het Jaarbeursplein uitstappen, maar aan de centrumzijde van het station, nabij de binnenstad. Vooral die reizigers zijn gebaat bij de doorkoppeling. Dan wordt de SUNIJ-lijn weer net zo aantrekkelijk (of aantrekkelijker) dan de parallelle, concurrerende buslijnen. Voor BRU is daardoor een kosteneffectieve optimalisatie van het totale OV-netwerk mogelijk. Daarnaast ontstaat er een kostenvoordeel indien trams niet meer keren in de OVT, maar doorrijden omdat doorrijden minder tijd kost. Ook zijn er minder lege ritten nodig om trams van en naar de Uithoflijn te brengen. De doorkoppeling draagt er dus aan bij om de kwaliteit van het OV-netwerk te vergroten én om de kosten te beperken. Vastgesteld beleid In de door het algemeen bestuur vastgestelde OV-visie is de ambitie opgenomen dat de SUNIJ-lijn direct na ingebruikname van de Uithoflijn zou worden omgebouwd. De doorkoppeling zat dan ook in het beeld voor 2020. Vanwege deze ambitie wordt vooralsnog in lopende projecten zoveel mogelijk rekening gehouden met de ombouw van de SUNIJ-lijn. Rekening houden met In diverse projecten wordt rekening gehouden met de ombouw van de SUNIJ-lijn en doorkoppeling op de Uithoflijn. • De Uithoflijn omvat ook de technische koppeling tussen de haltes Jaarbeursplein en OVT. Hierdoor is het, voor wat betreft infrastructuur, mogelijk om door te koppelen. • De infrastructuur van de SUNIJ-lijn is na de uitvoering van GVI-1 a/b/c grotendeels geschikt voor lage vloertrams. In principe dienen alleen de (hoge) haltes te worden verlaagd. Er zullen echter altijd nog kleine aanpassingen nodig zijn, zoals het verplaatsen van een bovenleidingmast en aanpassen van de beveiliging.

•

•

In de aanbesteding van het materieel (trams) voor de Uithoflijn wordt een optie meegenomen om ook trams voor de omgebouwde SUNIJ-lijn te leveren, die gelijk zijn aan de trams van de Uithoflijn en daardoor zonder problemen gekoppeld kunnen worden. Deze trams zullen wel langer zijn dan de trams voor de Uithoflijn (43 m i.p.v. 33 m), maar verder technisch hetzelfde. De nieuwe tram remise (NTR) wordt zodanig gebouwd dat er ook voldoende capaciteit is voor beheer en onderhoud van de nieuwe trams voor de SUNIJ-lijn. De opstelcapaciteit op de remise is eenvoudig uit te breiden naar voldoende capaciteit.

Wanneer? Bij tijdige besluitvorming is het mogelijk om op z’n vroegst in september 2020 de SUNIJ-lijn om te schakelen naar lage vloer trams en dan door te koppelen op de Uithoflijn. De zomer van 2020 kan dan als logisch moment gebruikt worden om de lijn fysiek om te bouwen. Het vereiste materieel wordt tussen 2017 en 2020 geleverd, aansluitend op de trams van de Uithoflijn. Nog eerder kan niet omdat de leverancier ze niet eerder kan bouwen. De uiterste datum voor doorkoppeling ligt omstreeks 2023. Hiervoor zijn twee redenen: 1. De levensduur van het huidige SIG-materieel van de SUNIJ-lijn is dan afgelopen. In theorie is dan een extra levensverlengde renovatie mogelijk, maar het materieel is dan zodanig oud dat naar verwachting dit heel kostbaar en risicovol wordt. 2. De optie in de aanbesteding van het materieel van de Uithoflijn verloopt ongeveer in 2021. Als de optie dan niet gelicht wordt, dan vervalt deze en kan BRU niet meer dezelfde trams als die voor de Uithoflijn meer aanschaffen. Er zal dan een nieuwe aanbesteding moeten plaatsvinden. Integratie van Uithoflijn en SUNIJ-lijn materieel wordt dan lastig en kostbaar. Financiering Tot nu toe is er geen project ‘ombouw, doorkoppeling en vervanging materieel SUNIJ-lijn’ in de begroting opgenomen. Feitelijk betreft het twee projecten, namelijk ombouw van de infrastructuur en vervanging van het materieel. In de Herprioritering die in december 2013 aan het AB wordt voorgelegd, zal een voorstel voor financiering worden opgenomen. Besluitvorming Besluitvorming over de ombouw van de SUNIJ-lijn, de doorkoppeling en vervanging van het materieel zal uiterlijk in 2018 moeten plaatsvinden, ook al is dit een besluit om het niet te doen (een dergelijk besluit heeft ook financiële consequenties). Eerdere besluitvorming heeft echter grote voordelen. Zo wordt het voor de leverancier van het materieel voor de Uithoflijn makkelijker om aansluitend aan de trams voor de Uithoflijn direct door te gaan met de bouw van trams voor de SUNIJ-lijn. Makkelijker betekent in dit geval goedkoper. Dit najaar wordt een plan van aanpak voor een verkenning naar de ombouw en doorkoppeling gestart. Daarmee wordt in beeld gebracht wat de ombouw en doorkoppeling precies kost en welke keuzen nog gemaakt moeten worden.

2

algemeen bestuur

5 februari 2014

Agendapunt :

Portefeuillehouder :

Nr. Bijlage

: :

7

drs. J.J.L.M. Janssen, A.J. Adriani

2014-00265 1

Onderwerp Overdrachtsdocument 2014

Voorstel AB besluit 1. Het Overdrachtsdocument 2014 vaststellen; 2. Het Overdrachtsdocument 2014 na de gemeenteraadsverkiezingen aan te bieden aan het nieuwe algemeen bestuur en ter kennisname naar de nieuwe gemeenteraden van de BRUgemeenten te zenden.

Samenvatting Het Overdrachtsdocument is een document voor de opvolger van het huidige algemeen bestuur. In het document wordt de uitvoering van de Regionale Agenda 2011-2014 geëvalueerd.

Aanleiding Op 19 maart 2014 zijn er gemeenteraadsverkiezingen en maken het algemeen en dagelijks bestuur plaats voor hun opvolgers. Het is gebruikelijk dat er aan het einde van een bestuursperiode door het huidige algemeen bestuur een overdrachtsdocument wordt meegegeven aan het nieuwe algemeen bestuur.

Toelichting Het overdrachtsdocument is bedoeld voor een nieuw BRU-bestuur. Het nieuwe bestuur kan besluiten of zij het Overdrachtsdocument gebruikt voor het opstellen van een nieuwe Regionale Agenda. Als BRU wordt opgeheven kan het nieuwe bestuur ervoor kiezen het Overdrachtsdocument over te dragen aan de rechtsopvolger. Het document vormt dan een inhoudelijke bouwsteen voor de transitie. Het Overdrachtsdocument zal bestaan uit een korte, inhoudelijke evaluatie van de gestelde doelen uit de Regionale Agenda 2011-2014 en daarnaast een gedeelte met praktische informatie over BRU (overzicht van beleidskaders en informatie over de organisatie). Bij dit voorstel is alleen de tekst van het inhoudelijke gedeelte toegevoegd. De praktische informatie en de layout worden later verzorgd. In tegenstelling tot bij het opstellen van het vorige Overdrachtsdocument in 2010, is deze keer geen externe expertise ingeschakeld. Dit bespaart de organisatie geld en bovendien past een bescheiden aanpak bij een organisatie in het perspectief van verandering. Daarnaast is sinds de vaststelling van het vorige Overdrachtsdocument de P&C-cyclus verstevigd, waardoor het Overdrachtsdocument een

Pagina 1 van 2

minder zware positie heeft. Voor de tekst van de evaluatie is de op 12 december 2012 door het algemeen bestuur vastgestelde tussentijdse evaluatie geactualiseerd.

het dagelijks bestuur van Bestuur Regio Utrecht,

drs. P.C.M. van Elteren, secretaris

mr. J.H.C. van Zanen, voorzitter

Pagina 2 van 2

Overdrachtsdocument 2014 Concepttekst van 22 januari 2013

Leeswijzer Voor u ligt het overdrachtsdocument van Bestuur Regio Utrecht ter afsluiting van de periode 20112014. Hierin vindt u een korte evaluatie van de realisatie van de doelstellingen uit de Regionale Agenda 2011-2014, Het overdrachtsdocument is bedoeld voor het nieuwe BRU-bestuur. De inhoud van het overdrachtsdocument kan worden gebruikt als inbreng voor het opstellen van een nieuwe Regionale Agenda (de bestuurlijke agenda voor de komende vier jaar). In de inleiding leest u meer over wat BRU is en wat zij doet en voor welke (onzekere) toekomst BRU staat in de komende bestuursperiode. Alle kerntaken van BRU worden vervolgens per thema uitgewerkt in zes opeenvolgende hoofdstukken. Deze zijn ingedeeld volgens een vast stramien. Ieder hoofdstuk start met een beschrijving van wat is uitgevoerd zoals afgesproken in de Regionale Agenda, daarna volgt een korte beschrijving met onderbouwing over de onderdelen die niet of gedeeltelijk zijn uitgevoerd en ieder hoofdstuk wordt afgesloten, mits relevant, met aandachtspunten die BRU u graag meegeeft voor de komende bestuursperiode. Tot slot bevat het overdrachtsdocument een overzicht van vigerende beleidskaders die als kapstok hebben gediend voor beleidskeuzes en maatregelen. In het hoofdstuk ‘Financiën’ wordt uiteengezet welke inkomsten BRU kent, welke financiële trend er is waar te nemen en hoe het geld op basis van het huidige beleid is verdeeld over de verschillende programma’s. Het document eindigt met een beschrijving van de bestuurstructuur en de ambtelijke organisatie.

1

Hoofdstuk 1: Inleiding Bestuur Regio Utrecht (BRU) is een samenwerkingsverband van de gemeenten Bunnik, De Bilt, Houten, IJsselstein, Nieuwegein, Utrecht, Stichtse Vecht, Vianen en Zeist. BRU is een van de acht Wgr-plusregio’s in Nederland. De zes kerntaken van BRU, volgens de Regionale Agenda 2011-2014, zijn: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

autoriteit op het gebied van openbaar vervoer en infrastructuur; beheer van traminfrastructuur en -materieel; coördinatie regionaal huisvestingsbeleid en opstellen regels woonruimteverdeling; coördinerende rol in de ruimtelijke ontwikkeling; afstemmingsplatform voor economische ontwikkeling; lobby namens de gemeenten en regie op uitvoering voor wat betreft bovenstaande kerntaken.

De geschiedenis van BRU in het kort BRU is in 1995 bij koninklijk besluit opgericht als platform voor onderling afstemmen van beleid . In 2006is de wet Wgr-plus ingevoerd en werd BRU aangewezen als plusregio. Met deze status zijn wettelijke taken van de stedelijke regio's verder aangescherpt, onder andere op het gebied van verkeer en vervoer. BRU werd verantwoordelijk voor het openbaar vervoer. Als OV-autoriteit werd BRU concessieverlener voor het regionale openbaar vervoer. Hierna is de Wgr-plus nog enkele keren aangepast, onder meer in verband met de rol van plusregio's bij het ruimtelijk beleid. De discussie over de inrichting van het middenbestuur leidde bij het het kabinet-Rutte I tot het standpunt dat de plusregio’s moeten worden opgeheven. Volgens dat kabinet brengen d e stadsregio’s te veel bestuurlijke drukte met zich mee en volgens het kabinet was het nodig dat de bestuurlijke besluitvorming weer wordt teruggebracht naar de twee oorspronkelijke lagen: gemeenten en provincies. Het kabinet-Rutte I kwam daarom met een wetsvoorstel tot opheffing van de Wgr-plus. In november 2012 echter viel het kabinet en werd het wetsvoorstel controversieel verklaard en daardoor niet in de Tweede Kamer behandeld. Besluitvorming over het voortbestaan van de stadsregio’s werd daarmee opgeschort. Een onbekende toekomst Het kabinet kabinet-Rutte II heeft het dossier weer opgepakt en is vooralsnog voornemens om per 1 januari 2015 de Wgr-plus af te schaffen. Het wetsvoorstel hiertoe is in juni 2013 in procedure gebracht. Concreet voor BRU is de strekking van dit voorstel dat de middelen en bevoegdheden van de stadsregio op het gebied van verkeer en vervoer worden overgedragen aan de provincie Utrecht. De wettelijke bevoegdheid van het opstellen van huisvestingsbeleid en regels voor woonruimteverdeling worden bij afschaffing overgedragen aan de BRU-gemeenten. De gemeenten kunnen in die situatie op vrijwillige basis besluiten of zij het regionale huisvestingsbeleid voortzetten. Indien zij opnieuw kiezen voor een regionale huisvestingsverordening, dienen zij bij de provincie een aanvraag in te dienen voor de aanwijzing van een woningmarktgebied. Als de Wgr-plus wordt opgeheven, geldt dat de gemeenten aan zet zijn voor de overige activiteiten van BRU. De gemeenten geven regionale samenwerking vorm op de terreinen van en de wijze waarop zij dat wensen. Om te anticiperen op deze nieuwe situatie zijn de regiogemeenten al in 2012 begonnen om hun aanstaande samenwerking op vrijwillige basis nader vorm te geven. Deze samenwerking heeft gestalte gekregen onder de naam U10; bestaande uit de huidige BRUgemeenten en aangevuld met gemeente Woerden. Voor de thema's economie, ruimtelijke ontwikkeling en wonen en regionale samenwerking in het sociale domein krijgt deze samenwerking inmiddels meer vorm. Het wetsvoorstel biedt uiterlijk tot eind 2015 ruimte aan de plusregio's om, in het kader van een overgangsregeling, haar gemeenschappelijke regeling af te bouwen en zo nodig taken over te dragen.

2

Hoofdstuk 2: Openbaar vervoer In de Regionale Agenda 2011-2014 staat als doelstelling: BRU wil aantrekkelijk en hoogwaardig openbaar vervoer bieden en reizigersgroei bevorderen. In die visie staat de keuzereiziger centraal bij een snel, betrouwbaar, gemakkelijk en comfortabel OV-aanbod. BRU wil toe naar een situatie waarin trein, tram en bus functioneren als een samenhangend netwerk, onder meer door de toevoeging van een robuuste regionale ringlijn. Binnen dat kader zijn in de Regionale Agenda 2011-2014 drie doelen benoemd: kwaliteit verbeteren en groei faciliteren van het regionaal openbaar vervoeraanbod; uitbouwen van een robuust OV netwerk, met nieuwe tramlijnen en nieuwe knooppunten; moderniseren van de huidige sneltram Utrecht-Nieuwegein-IJsselstein (SUNIJ). Per doel heeft het bestuur in de Regionale Agenda 2011-2014 een aantal resultaten benoemd. Hierna wordt de voortgang beschreven, gegroepeerd in vier thema’s: netwerkontwikkeling mobiliteit; concessie bus en tram; overeenkomsten Regiotaxi Utrecht; regiotram; project Uithoflijn.

Netwerkontwikkeling mobiliteit Volledig uitgevoerd of op schema 





De Regionale OV-visie schetst een robuust regionaal busnetwerk met een sterk accent op de verbindende radiale en tangentiële lijnen tussen bestaande en nieuwe woongebieden, de openbaar vervoer-/P+R-knooppunten en de kerngebieden. De visie bevat een verdere doorkijk naar 2040, afgestemd op de verstedelijkingsopgaven in de regio. Hierin wordt onder meer de mogelijke vertrambaarheid van grote vervoersassen aangegeven. Het is uitgewerkt in: de jaarlijkse vervoerplannen; de concessie OV (betreft de ontwikkeling van het lijnennet); het Regionaal Uitvoeringsprogramma Verkeer en Vervoer (RUVV, betreft de infrastructurele maatregelen); Streefbeelden OV 2020 (vast te stellen in februari 2014). De kansen die openbaar vervoer op middellange en lange termijn biedt, worden onderzocht in het MIRT-onderzoek OV Regio Utrecht. Dit onderzoek wordt uitgevoerd in samenwerking met Rijk, provincie en gemeente Utrecht. Fase één (probleemanalyse) is afgerond en vastgesteld in het BO-MIRT. Dit heeft geresulteerd in een gedeelde probleemanalyse. Fase twee (onderzoek naar oplossingsmogelijkheden) start in deze periode. BRU heeft inbreng gehad in de afstemming tussen treinvervoer en regionaal OV voor de ontwikkeling van het Randstadspoor. De ambities op het gebied van uitbouw van frequenties, nieuwe stations en infrastructurele aanpassingen neemt het Rijk op in het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) en in de Langetermijn Spooragenda (LTSA). Aanpassingen en frequentieverhogingen worden door Rijk en regio opgepakt in het spooroverleg Noordvleugel.

(Nog) niet uitgevoerd 

Op 5 februari 2014 neemt het AB een principebesluit over realisatie van de vervoerkundige doorkoppeling van de Uithoflijn en SUNIJ-lijn [onder voorbehoud, t.z.t. aanpassen in de tekst]. Voor deze doorkoppeling is het noodzakelijk dat: de haltes van de SUNIJ-lijn tot lagevloer haltes worden omgebouwd en dat; het materieel wordt vervangen door lagevloer materieel.

3

In 2015 wordt een besluit tot ombouw van de SUNIJ-lijn en aanschaf van nieuwe trams voorgelegd aan het AB. Op dat moment besluit het AB wat het beoogde tijdspad is voor de doorkoppeling en kan deze worden opgenomen in de meerjarenbegroting. Ter voorbereiding op een besluit in 2015 wordt in 2014 een Verkenning naar de doorkoppeling uitgevoerd om te komen tot een focus, kostenraming en businesscase voor de doorkoppeling.

Aandachtspunten Niet van toepassing.

Concessie bus en tram Volledig uitgevoerd of op schema     

Vanaf 8 december 2013 voert Qbuzz de concessie OV regio Utrecht uit onder de merknaam U-OV. BRU heeft met Qbuzz overeenstemming bereikt over de uitvoering van de concessie t/m december 2023. Met deze concessie en de eis dat nieuw materieel aan de Euro VI-norm moet voldoen, heeft de vervoerder van BRU het schoonste buswagenpark van Europa. Qbuzz zet verder in op een betere herkenbaarheid van het lijnennet door duidelijke zichtbaarheid van de merknaam U-OV, door gebruik te maken van kleuren en symbolen op de bussen (gerelateerd aan de wijken waar de bus naar toe gaat) en door verbetering van de reisinformatie. Binnen het tariefbeleid introduceert Qbuzz vanaf 8 december 2013 nieuwe kortingsproducten en een regionaal gemaksabonnement. In 2014 wordt, aansluitend op de landelijke discussie over het tariefbeleid, een koppeling van de tarieven van regionaal openbaar vervoer en treinvervoer voorbereid. In 2012 en 2013 is een besparing van circa 10% op de buslijnen gerealiseerd. Deze bezuiniging was noodzakelijk als gevolg van de rijksbezuinigingen op de BDU en om de stijgende kosten van het OV op te vangen. In de concessie en in de meerjarenraming van BRU is rekening gehouden met de volgende kosten: een nieuwe busstalling: bouwkosten en (in beperkte mate) meerkosten voor hogere materiaalritkosten (‘lege uren’); vernieuwing van het busmaterieel voor regiovervoer in 2019; vervanging van reizigersinformatiesystemen (DRIS); vervanging van de huidige OV-chipapparatuur in de openbare ruimte en; een mogelijke afwijking van de index die BRU op de BDU ontvangt versus de index die BRU aan de vervoerder uitkeert.

(Nog) niet uitgevoerd Niet van toepassing.

Aandachtspunten 

BRU heeft een risicoanalyse laten uitvoeren op de uitvoeringsrisico's van de concessies regiotaxi en OV. Daaruit blijkt dat, ook bij risicobeheersing, restrisico's aanwezig blijven die vooral de concessie OV betreffen. Risico’s met substantiële financiële gevolgen zijn:  terugloop van het aantal studenten dat van het regionaal OV gebruik maakt door het wegvallen van het studentenreisproduct (structureel);  uitblijven van verwachte groei van reizigers door: de bouwwerkzaamheden in het stationsgebied en; uitvoering van groot onderhoud aan het tramsysteem (incidenteel meerjarig);  reizigersgroei blijft achter bij de verwachte en in de meerjarenraming opgenomen groei (structureel);

4





extra kosten voor omrijden dan wel stagnatie van bussen door de omvangrijke bouwwerkzaamheden in het stationsgebied. Bijvoorbeeld door het afsluiten van de Leidscheveertunnel (incidenteel meerjarig);  extra eisen en langere rijtijden door een ongunstige locatie van de busstalling vanaf 2019 (structureel, zie ook aandachtspunt hierna);  hogere kosten voor de exploitatie van de Uithoflijn vanaf 2018 dan waar nu in de meerjarenraming rekening is gehouden (structureel). Het optreden van risico's kan op termijn leiden tot een noodzaak van herschikking van middelen. Daarom zijn toekomstige middelen niet volledig vastgelegd in wensen en ontwikkelingen. Vanaf 2019 vervalt de huurovereenkomst van de gemeente Utrecht met de vervoerder voor huur van de busstalling aan de Europalaan. Het gebied wordt herontwikkeld. Dat betekent dat een nieuwe locatie voor de busstalling moet worden gevonden. Voor BRU is het van belang dat deze busstalling zo dicht mogelijk bij het stationsgebied wordt ingericht zodat de milieubelasting voor de stad en de kosten van het aan- en afrijden van bussen (‘lege uren’) beperkt blijven.

Overeenkomsten Regiotaxi Utrecht Volledig uitgevoerd of op schema 



De nieuwe financiering van de regiotaxi is 1 januari 2013 ingegaan. Daarvoor was er geen maximum op de bijdrage van BRU, omdat BRU het tekort per gebruiker vergoedde. Met de gemeenten is nu overeengekomen dat BRU per gemeente een vast bedrag bijdraagt en daarnaast wel de gehele financiële afwikkeling blijft verzorgen. Daarmee is het open-eindkarakter voor BRU vervallen en zijn de uitvoeringskosten beheersbaar. BRU heeft pilots uitgevoerd om te onderzoeken hoe de ontsluitende functie van het OV, met behulp van de regiotaxi, kan blijven gewaarborgd. Deze pilots vormen de basis voor het verder ontwikkelen van het ‘Servicenetwerk’.

(Nog) niet uitgevoerd 

Momenteel is de bezettingsgraad van de regiotaxi, met 1,3 personen per rit, erg laag. Om de bezettingsgraad te verhogen wordt de mogelijkheid tot doelgroepenvervoer onderzocht. Door een intensievere samenwerking met bijvoorbeeld verzorgingstehuizen aan te gaan, kunnen groepen mensen worden aangemeld voor de regiotaxi. Dit leidt waarschijnlijk tot een hogere bezetting dan bij individuele aanmeldingen. Deze verkenning bevindt zich in de onderzoeksfase.

Aandachtspunten Niet van toepassing.

Regiotram Volledig uitgevoerd of op schema 

In de projecten Grootschalige Vervanging Infrastructuur (GVI) 1a, 1b en 1c is de bestaande infrastructuur van de SUNIJ-lijn tussen Utrecht Centraal en Nieuwegein Centrum vervangen. GVI-1a is in 2012 uitgevoerd, GVI-1b is in 2013 gerealiseerd en GVI-1c staat gepland voor de zomer 2014. GVI-2, de vervanging van de uiteinden van de SUNIJ-lijn, staat voor 2018 en 2019 gepland. Dat betreft de aftakkingen van Nieuwegein Centrum naar Nieuwegein Zuid en naar IJsselstein. Deze aftakkingen zijn recenter aangelegd, waardoor grootschalige vervanging nu nog niet nodig is.

5







 

  

De energievoorziening van de trambaan heeft in 2013 een zelfstandige bediening gekregen. Conform de afspraak met het ministerie van I&M is de bediening losgekoppeld van ProRail. De modernisering van de centrale verkeersleiding (voor tram en bus) op het remiseterrein staat voor de zomer 2014 gepland. De haltes hebben een opknapbeurt gehad, waarbij het vervoerderonafhankelijke kwaliteitsbeeld is doorgevoerd. Het levensduurverlengend onderhoud (LVO) aan het materieel is vrijwel geheel uitgevoerd (uitvoering van de laatste fase vindt in 2014 plaats) waarmee de trams van de SUNIJ-lijn tot en met 2023 zonder grote investeringen door kunnen blijven rijden. Met de aankoop van het aanliggende terrein dat voorheen aan Connexxion toebehoorde en met het opstellen van een programma van eisen in de aanloop naar aanbesteding van de bouw, zijn de voorbereidingen gestart voor de aanleg en bouw van een nieuwe tramremise. Het remiseterrein moet in 2017 gereed zijn om ook het nieuwe materieel van de Uithoflijn op te kunnen stellen en het moet voorzieningen bevatten voor het beheer en onderhoud van de oude en nieuwe tramstellen. De financiering hiervoor heeft het algemeen bestuur in oktober 2013 vastgesteld en is in de meerjarenraming verwerkt. De vroegere afdeling OV-Infrastructuur is begin 2013 intern verzelfstandigd in de dienst Regiotram Utrecht. Met dit besluit is de uitvoerende taak van het trambedrijf op meer afstand gezet van de beleidstaken van BRU waardoor de continuïteit van de werkzaamheden en de helderheid van de processen beter zijn geborgd. Het businessplan van Regiotram Utrecht is in oktober 2013 bestuurlijk vastgesteld. Hiermee zijn de verantwoordelijkheden, de wijze van werken en de organisatie van de instandhoudingopgave geborgd. Met het vaststellen van de herprioritering BDU in december 2013 heeft het algemeen bestuur de financiële vertaling in de meerjarenraming geborgd. Het interne bedrijfsproces van Regiotram Utrecht wordt in 2014 gecertificeerd (PAS55). Ook de hieruit voortvloeiende verbeteracties zijn in gang gezet.

(Nog) niet uitgevoerd 

Een volgende stap, als vervolg op het principebesluit van het AB op 5 februari 2014 over realisatie van de vervoerkundige doorkoppeling Uithoflijn - SUNIJ-lijn (zie hierboven bij Netwerkontwikkeling mobiliteit), is een uitvoeringsbesluit van het AB in 2015. Met dit besluit kan Regiotram Utrecht de uitvoering van de realisatie op zich nemen.

Aandachtspunten 

De nieuwe Wet Lokaalspoor (WLS) is medio 2013 in de Tweede en Eerste Kamer vastgesteld. Met deze wet krijgt het dagelijks bestuur, als bevoegd gezag, op alle aspecten van het tramsysteem een grotere en wettelijke verantwoordelijkheid. De wet biedt gelegenheid om tot uiterlijk 1 januari 2016 de organisatie en de mandaatregeling aan de gewijzigde rol van het dagelijks bestuur aan te passen. In 2014 werkt BRU dit uit in onder meer een nieuwe mandaatregeling.

Project Uithoflijn Volledig uitgevoerd of op schema  

In juni 2011 heeft het algemeen bestuur een principebesluit genomen over de vertramming van de lijn ‘HOV om de Zuid’, de lijn met ‘hoogwaardig openbaar vervoer’ tussen Utrecht Centraal station en de P+R locatie aan de Uithof. Dit is de start voor het project Uithoflijn. In april 2012 heeft het algemeen bestuur, op basis van de het voorlopig ontwerp plus (VO+), het uitvoeringsbesluit genomen. Onderdelen van dit besluit waren het financieel plan, de bestuursovereenkomst tussen BRU en gemeente Utrecht en de maatregelen rond risicovoorziening. Het financieel plan bij het VO+ is gebaseerd op een investeringssom van 321 miljoen euro voor het project Uithoflijn en 104 miljoen euro voor aanschaf van materieel

6





voor de exploitatie van de Uithoflijn. In de bestuursovereenkomst zijn de volgende onderwerpen opgenomen: e  uitgangspunt ingebruikname van de Uithoflijn in het 1 kwartaal 2018;  verdeling van de scope van de uitvoering over BRU (projectorganisatie, bovenbouw, aanschaf materieel en raakvlakproject nieuwe tramremise) en gemeente Utrecht (onderbaan, omgeving en raakvlakprojecten Kruisvaart busbaan en tijdelijke eindhalte Jaarbeursplein);  sturingsmodel (stuurgroep, directieraad en projectcommissariaat);  besluit tot werving projectdirecteur;  overeengekomen bijdragen van BRU en gemeente Utrecht aan de kosten van het project;  risicoverdeling over BRU en gemeente Utrecht van algemene risico’s die niet kunnen worden voldaan uit het onderdeel ‘onvoorzien’ van het projectbudget;  vaststelling dat in het vervolgtraject de volgende overeenkomsten worden opgesteld: beheerovereenkomst Uithoflijn tussen BRU en gemeente Utrecht voor de periode vanaf 2018; uitvoeringsovereenkomsten tussen BRU en gemeente Utrecht voor de deelprojecten onderbaan en omgeving en voor de raakvlakprojecten Kruisvaart busbaan en tijdelijke eindhalte Jaarbeursplein. In juni 2013 heeft het algemeen bestuur het uitvoeringsbesluit genomen voor de aanleg van de Uithoflijn. Het besluit is genomen op basis van het definitief ontwerp (DO) en de definitieve toezeggingen van een bijdrage van 110 miljoen euro door het ministerie van I&M en een bijdrage van 100 miljoen euro uit het programma VERDER. Deelbesluiten waren:  vaststelling van het DO als referentieontwerp voor verdere ontwikkeling van de Uithoflijn;  vaststelling van de DO-raming van 323 miljoen euro.  Instemmen met het vrijgeven van een voorbereidingskrediet van 1 miljoen euro. Dit is bedoeld voor de aanschaf van het trammaterieel geraamd op 104 miljoen euro.  instemmen met de start van de aanbestedingsprocedures van de traminfrastructuur en het trammaterieel. Hierbij dient te worden opgemerkt dat de gunningbesluiten voor traminfrastructuur en trammaterieel in het najaar 2014 worden voorgelegd aan het algemeen bestuur;  instemmen met het procesvoorstel om, bij het aangaan van de contracten voor de traminfrastructuur en het trammaterieel, tevens een besluit te nemen over een adequate risicovoorziening;  instemmen met het delegeren van de bevoegdheid aan het dagelijks bestuur tot van het aangaan van de uitvoeringsovereenkomst Busbaan Kruisvaart tussen BRU en gemeente Utrecht voor het bedrag van 17 miljoen euro. Stand van zaken eind 2013: het project Uithoflijn is volgens planning in volle uitvoering. Zowel de aanleg van de infrastructuur van de onderbaan tussen Utrecht Centraal en de eindhalte P+R Uithof, als de aanbesteding van de aanschaf van het nieuwe materieel en de bovenbouw van de baan zijn in uitvoering en voorbereiding.

(Nog) niet uitgevoerd Niet van toepassing.

Aandachtspunten 

Voor de aanleg van de Uithoflijn moet BRU blijvend veel energie steken in het inbrengen van de belangen bij de Projectorganisatie Stationsgebied.

7

Hoofdstuk 3: Wegen en verkeer Een uitstekende bereikbaarheid en leefbaarheid zijn belangrijke randvoorwaarden voor de ontwikkeling van de regio Utrecht. Dagelijks maken in het BRU-gebied ruim 400.000 reizigers gebruik van trein, tram en bus. Utrecht Centraal is het belangrijkste spoorknooppunt van Nederland. Ondanks een uitgebreid openbaar vervoersysteem en forse uitbreidingen in het (rijks)wegennet neemt de verkeersdruk in de regio verder toe. De bereikbaarheid, het ruimtebeslag (parkeren) en de leefbaarheid komen daardoor verder onder druk te staan. BRU wil de mobiliteitsgroei in het BRUgebied zoveel mogelijk met fiets en openbaar vervoer opvangen, zodat op langere termijn verdere uitbreiding van het wegennet niet nodig zal zijn. In dit hoofdstuk worden de grotere projecten uit de portefeuille Wegen en verkeer beschreven, opgesplitst in: maatregelen infrastructuur ten behoeve van het openbaar vervoer en; overige projecten op het gebied van Wegen en verkeer.

Maatregelen infrastructuur Openbaar Vervoer Volledig uitgevoerd of op schema 

Maatregelen VERDER pakket

VERDER is een samenwerkingsprogramma van rijk en regio (zie ook www.ikgaverder.nl). In dit programma wordt 3,1 miljard euro vrijgemaakt om de doorstroming in de regio Midden-Nederland te verbeteren. Het streven is dit te bereiken door een integraal pakket van maatregelen te bestuderen en uit te voeren. Het gehele uitvoeringsbudget van BRU tot 2020 zit in het maatregelenpakket VERDER. 84% van dit uitvoeringsbudget (circa 180 miljoen euro) is verdeeld over de volgende maatregelen: - vertramming station Utrecht Centraal - De Uithof (100 miljoen); aanleg tunnels HOV Zuidradiaal en aansluiting Taatse viaduct (19 miljoen); Westtangent, inclusief tangentlijn 10 (18 mln.); Noordradiaal en Oosttangent (14 mln.).



Toegankelijkheid bushaltes voor blinden en slechtzienden

BRU is gestart, in samenwerking met haar gemeenten, met het aanpassen en vernieuwen van ruim 1500 bushaltes. Het doel hiervan is de reizigers een aantrekkelijke en bruikbare opstapplaats voor het openbaar vervoer te bieden. De haltes worden dusdanig aangepast dat deze op het gebied van duurzaamheid, uniformiteit, sociale veiligheid en toegankelijkheid voldoen aan de hoogste standaarden. Dit houdt onder andere in: aanpassing van de perrons om een optimale in- en uitstap te garanderen, het verstrekken van actuele digitale reisinformatie (DRIS), duidelijke markeringen voor blinden en slechtzienden, goede verlichting van de haltes en het breed genoeg maken van perrons voor reizigers die bijvoorbeeld in een rolstoel zitten of met een kinderwagen reizen. BRU heeft ervoor gekozen de meest gebruikte haltes en die in de directe omgeving van sociale voorzieningen en overstappunten met andere vormen van vervoer, zoals de tram en trein, als eerste aan te passen. Eind 2012 waren al 750 bushaltes in de regio Utrecht aangepast. Tot 2030 volgt aanpassing van de overige haltes. Deze worden meegenomen tijdens reconstructiewerkzaamheden die de komende jaren reeds gepland staan.



Knooppuntontwikkeling Bilthoven (onderdeel van Beter Benutten)

Om Bilthoven als belangrijke schakel in het openbaar vervoer richting Utrecht en de Uithof te versterken, wordt aan de noordzijde van het station extra ruimte gemaakt voor bushaltes en een keermogelijkheid voor bussen. Het ontwerp voor de noordzijde van het station kenmerkt zich door extra ruimte voor bushaltes en twee rotondes die kruisingen op de Soestdijkseweg vervangen. Deze

8

rotondes dienen als nieuwe snelle keermogelijkheid voor het openbaar vervoer. Ook kent de overweg aan de Soestdijkseweg een geschiedenis met ongevallen. Daarom is er voor gekozen om ook de fysieke kruising tussen weg- en spoorverkeer op te heffen door middel van ondertunneling. Omdat de knooppuntontwikkeling van Bilthoven een directe relatie heeft met de bereikbaarheid van openbaar vervoer richting Utrecht en De Uithof, heeft BRU een aanzienlijk belang in de realisatie van dit knooppunt. BRU heeft een tweeledige rol in de knooppuntontwikkeling van Bilthoven. Ten eerste heeft BRU een bijdrage geleverd aan de realisatie van nieuwe bushaltes. Daarnaast is BRU in een toetsende rol (samen met Klankbordgroep Centrum Bilthoven) nauw betrokken bij de realisatie en uitwerking van het ontwerp. De onderdoorgang is in oktober 2013 voor snelverkeer afgemaakt. Ook zijn de laatste werkzaamheden voor de twee nieuwe rotondes in het centrumgebied afgerond en zijn de rotondes aangesloten op de Soestdijkseweg. De overweg is momenteel nog wel in gebruik voor fietsers en voetgangers. De tunnel die plaats maakt voor de overweg Soestdijkseweg is in de zomer van 2015 gereed.

(Nog) niet uitgevoerd Niet van toepassing

Aandachtspunten 

Infrastructuur OVT

Binnen het nieuw te realiseren stationsgebied is een aantal infrastructurele aanpassingen waarover onduidelijkheid bestaat op bestuurlijk niveau. Een voorbeeld hiervan is de vraag of de nieuw te realiseren Rabobrug die in 2016 opgeleverd wordt, trappen naar de perrons gaan bevatten. Onlangs is besloten dat deze trappen wel gerealiseerd worden (uiterlijk in 2023). Dit voorbeeld illustreert dat vergelijkbare infrastructurele vraagstukken in het stationsgebied zich kunnen voordoen.



Afstemming met wegbeheerders

De positie van het openbaar vervoer bij de wegbeheerders is versterkt door deelname aan regionale overleggen over de afstemming van werkzaamheden. Met het opstellen van convenanten tussen BRU, vervoerder en de wegbeheerders kan het draagvlak verder worden versterkt. Ondanks dat BRU het OV-belang via inbreng in de diverse programma’s goed heeft gewaarborgd, is het op voorhand nog moeilijk om kwantitatieve afspraken te maken over hinder en aanvullende maatregelen. En om de prestaties inzichtelijk te maken, ontbreekt het hierbij vooralsnog aan de juiste instrumenten voor monitoring. BRU is momenteel bezig met het ontwikkelen van deze instrumenten.

Wegen en verkeer (geen OV) Volledig uitgevoerd of op schema 

Planstudie Ring

De planstudie Ring raakt direct aan de belangen van enkele BRU-gemeenten. Binnen deze planstudie is Rijkswaterstaat de trekker voor verbreding van de A27, terwijl de gemeente Utrecht en de provincie de aanpassing van de Noordelijke Randweg Utrecht (NRU) trekken. De planvorming voor de noordelijke randweg is in 2013 stil gelegd in verband met de door het Rijk doorgevoerde bezuiniging, waardoor de NRU later wordt aangelegd. BRU heeft een bedrag van 5 miljoen euro toegezegd voor een regionale bijdrage aan de NRU. Daarnaast vertegenwoordigt BRU haar gemeenten in de Bestuurlijke Stuurgroep (BSG). Hierin behartigt BRU in het bijzonder de belangen van de BRU-gemeenten op het gebied van inpassing,

9

gebiedsontwikkeling en het meer specifiekere BRU belang, te weten openbaar vervoer. Besluitvorming in bovenstaande gremia wordt ambtelijk voorbereid met de BRU-gemeenten en vervolgens besproken met de betrokken bestuurders in het PHO V&V. BRU speelt dus voornamelijk een ondersteunende rol binnen de aanpassing van de NRU. Bij de verbreding van de A27 wordt rekening gehouden met De Uithoflijn en regionale ontsluiting van het hoofdwegennet (inclusief P+R). Volgens de huidige planning stelt de minister in de eerste helft van 2014 de voorkeursvariant vast waarna in 2018 de realisatie start. De minister van I&M heeft 15 miljoen euro beschikbaar gesteld ten behoeve van leefbaarheids- en inpassingmaatregelen. Onder trekkerschap van de provincie Utrecht is een gebiedsuitwerking opgesteld dat een ruimtelijk kader biedt voor de besteding van 15 miljoen euro en voor de landschappelijke inpassing en wettelijke compensatiemaatregelen.



A12 salto

Een oplossing voor de dagelijkse fileproblemen in en rond Houten is binnen handbereik: een tweede aansluiting van Houten op het rijkswegennet. De provincie heeft in 2012 het inpassingplan vastgesteld voor de aanleg van de verbindingsweg tussen Houten en de A12, ook wel het Rijsbruggerwegtracé genoemd. Deze verbindingsweg is een van de projecten uit het programma A12 SALTO dat oplossingen biedt voor de regionale verkeersproblemen in het Kromme Rijngebied. Verwachting is dat de weg in het voorjaar van 2015 gereed is voor gebruik.

(Nog) niet uitgevoerd De planning voor grote projecten in het studiegebied van BRU is gereed en de Grote Projecten staan klaar voor uitvoering in de komende jaren. Een aantal kleinere projecten zijn komen te vervallen in deze bestuursperiode. Voorbeelden hiervan zijn de tweede lift voor station Houten en de P+R voorziening aan de Utrechtseweg bij De Bilt.

Aandachtspunten 

Fietskruising A12 Bunnik (in het kader van Fiets Filevrij-route)

De fietskruising A12 Bunnik is een missende schakel in de Fiets Filevrij–route. Bij aanvang van het project Fiets Filevrij was bekend dat deze schakel niet binnen de looptijd van het project tot invulling zou komen. Inmiddels zijn gesprekken met provincie en gemeente Bunnik gestart om een voorkeursoplossing te benoemen en tot spoedige besluitvorming en aanleg te komen. De reden voor het schrappen van een aantal kleine projecten is dat het benodigde budget te groot bleek te zijn in verhouding tot de (verwachte) effecten van de maatregel.

10

Hoofdstuk 4: Ruimtelijke ontwikkeling BRU voert vanuit haar rol op dit gebied geen zelfstandig beleid, maar heeft als doel de kwaliteit en samenhang in ruimtelijke ontwikkelingen mede te helpen bevorderen. De focus van BRU ligt op binnenstedelijke bouw en behoud van het landschap (aandacht voor groen, recreatie en milieu). De bijdrage van BRU op dit gebied concentreert zich op de beleidsterreinen waar samenwerking een duidelijke meerwaarde kan betekenen.

Volledig uitgevoerd of op schema 1. Regiodocument: vanuit de BRU-gemeenten zijn de verstedelijkingsmogelijkheden op (middel)lange termijn uitgewerkt en ingebracht in de Provinciale Ruimtelijke Structuurvisie (PRS) . In 2011 hebben de BRU-gemeenten een gezamenlijk Regiodocument opgesteld als input voor de PRS. In het daaropvolgende proces bleven gemeenten met elkaar en (gezamenlijk) met de provincie in gesprek over de structuurvisie. 2. Er is een verkenning uitgevoerd naar de regionale samenhang in de Utrechtse woningmarkt en mogelijkheden en meerwaarde om bij te sturen in programmering en positionering. In 2013 is geconcludeerd dat kwantitatieve programmatische afspraken nu niet nodig zijn. 3. Gebiedsgerichte projecten: In juni 2012 stelde het dagelijks bestuur van BRU de intentieverklaring A12 centraal vast. Daarin is vastgelegd om de samenwerking te continueren in een lichte vorm. In een proces met de Kamer van Koophandel is in 2013 een handelingsperspectief opgesteld over de invulling van ’actief rentmeesterschap’. Daarnaast is een verkenning uitgevoerd naar ontwikkelingsmogelijkheden van OV-knooppunten en draagt BRU bij aan een samenwerkingsinitiatief rondom Utrecht-Oost/Science Park. 4. Subsidiëring groenprojecten: Nadat de Subsidieverordening Groenvoorziening Bestuur Regio Utrecht 2011-2015 in oktober 2011 door het algemeen bestuur is vastgesteld, zijn eind 2011 de beschikkingen afgegeven voor de zeven groen- en recreatieprojecten. Het eerste project is inmiddels afgerond; het speeleiland Maarsseveense Plassen. 5. Bestuurlijk Overleg Groen: het overleg is met een aantal (beherende) partijen uitgebreid tot de Stuurgroep Herijking RodS (Recreatie om de Stad). De BRU-bijdrage zal worden ingezet voor Parkbos (Haarzuilens) en Hollandse IJssel. 6. Woerdens Beraad: BRU neemt deel aan het Woerdens Beraad, gericht op samenwerking, kennisuitwisseling en belangenvertegenwoordiging van de Groene Hartgemeenten.

(Nog) niet uitgevoerd 1. Woningproductie: de crisis op de woningmarkt is hardnekkiger dan tijdens het opstellen van de regionale agenda kon worden voorzien. Externe economische omstandigheden en landelijke maatregelen in de woningmarkt zijn daarin bepalend. Vooralsnog wordt uitgegaan van een geleidelijke groei in de komende jaren naar een productie van ruim 3.000 woningen per jaar. Vanuit BRU wordt niet actief gestuurd op woningbouw. Ondersteuning bij uitvoering van individuele projecten is niet opgepakt, omdat de stagnatie op de woningmarkt vooral aan de vraagkant zit. In die situatie is het niet effectief om te investeren in projectondersteuning.

Aandachtspunten 1. Uitvoeringsafspraken: eind 2011 heeft het dagelijks bestuur de startnotitie Uitvoeringsafspraken ruimtelijke ontwikkeling vastgesteld. Op basis daarvan werd in parallelle sporen toegewerkt naar samenhangende afspraken over (programmering van) woningbouw en werklocaties. Dit heeft op deelonderwerpen tot resultaten geleid (verkenning woningbouwprogrammering, kantorenmarktanalyse, convenant bedrijventerreinen), maar het voornemen om de uitkomsten aan elkaar te verbinden in samenhangende uitvoeringsafspraken is niet gerealiseerd. 2. Agenderen binnenstedelijke opgave: gemeenten blijven inzetten op het realiseren van binnenstedelijke woningbouwlocaties en de regio Utrecht blijft dit agenderen bij rijk, provincie

11

en andere partijen. Realisatie van deze opgave is echter lastig zolang de woningmarkt op slot blijft, zeker nu de budgetten bij rijk en provincie sterk zijn gereduceerd. 3. Kennisuitwisseling: dit bleef in aanvang beperkt tot reguliere ambtelijke en bestuurlijke overleggen. In 2013 zijn daarom aanvullende bijeenkomsten, de zogenaamde U10 cafés, georganiseerd voor raadsleden en toegankelijk voor andere geïnteresseerden.

12

Hoofdstuk 5 Wonen Betaalbare huisvesting blijft een aandachtspunt in de regio Utrecht en kan zelden worden opgelost binnen een enkele gemeente. Daarom zijn er voor de afgelopen bestuursperiode twee doelen geformuleerd:  een meer evenwichtige spreiding sociale woningbouw in de regio Utrecht;  eerlijke verdeling van schaarse woonruimte met voldoende slagingskansen voor woningzoekenden.

Volledig uitgevoerd of op schema 1. Regionale huisvestingsverordening: de regels voor het regionale aanbodsysteem sociale huurwoningen wordt door het algemeen bestuur vastgesteld en twee keer per jaar geactualiseerd. De wijzigingen in de huisvestingsverordening hadden deze periode vooral betrekking op de regels voor aanpassing van de woonruimtevoorraad (omzettingsvergunning etc.) en de boetes bij overtreding van het vergunningstelsel. 2. Toewijzingscriteria sociale huisvesting: op 1 januari 2011 zijn de regels voor de verdeling van sociale woonruimte aangepast in verband met de ‘90%-norm’. Deze, door de minister opgelegde norm, bepaalt dat minimaal 90% van de sociale woonruimte moet worden toegewezen aan huishoudens met een inkomen tot 34.614 euro. Een evaluatie van de norm (algemeen bestuur 20 juni 2012) toont aan dat BRU voldoet aan de 90%. 3. Toepassing lokaal maatwerk: toepassing van lokaal maatwerk is een continu proces. Lokaal maatwerk is veelal terug te vinden in experimenten om doorstroming te bevorderen. Regionale afstemming over het gebruik vindt plaats binnen de BRU-overlegstructuur.

(Nog) niet uitgevoerd Niet van toepassing.

Aandachtspunten 1. Regionale afspraken betaalbare sociale woonruimte: De afspraken uit de regionale woonvisie 2009 blijven het kader vormen totdat hierover nieuwe afspraken worden gemaakt. Nieuwe regelgeving en de marktomstandigheden beperkende mogelijkheden. Regionaal wordt ingezet op afstemming tussen de gemeenten. 2. Betaalbare huisvesting: dit is een prioriteit voor de samenwerkende U10-gemeenten. Begin 2014 is de betaalbaarheid van het sociale huuraanbod onderzocht. Hieruit blijkt o.m. dat een steeds groter deel van de sociale huurwoningen niet meer betaalbaar is voor de doelgroep met een laag inkomen. 3. Woonruimteverdeling: de samenwerkende gemeenten hebben zich uitgesproken voor continuering van de regionale huisvestingsverordening na eventuele afschaffing van de Wgrplus. Het voorstel voor een nieuwe Huisvestingswet is gereed voor behandeling in de Tweede Kamer, maar vooralsnog niet geagendeerd. Ondertussen richten de U10-gemeenten zich op de mogelijkheden van de huidige wet voor doorstroommaatregelen en op huisvesting van bijzondere doelgroepen (o.a. wonen/zorg)

13

Hoofdstuk 6: Economische zaken Het BRU-gebied is een economisch sterke regio en kent onderling sterk verweven activiteiten. Samenwerking is belangrijk en het doel is om onderlinge concurrentie te voorkomen. De volgende doelen zijn geformuleerd: versterken economisch profiel regio Utrecht; vitale kantorenmarkt in de regio; voldoende aanbod bedrijventerreinen, met accent op herstructurering.

Volledig uitgevoerd of op schema 1. Lobby: de regio Utrecht neemt actief deel aan het Noordvleugeloverleg, waar de BRUgemeenten, samen met de stad en de provincie Utrecht, als linking pin fungeren tussen de Economic Board Utrecht en de Noordvleugel. De regio Utrecht is binnen deze economische actieagenda verantwoordelijk voor onder andere Toerisme & Congressen en Duurzame Energie. Door netwerken en agendavorming in de Noordvleugel van de Randstad zijn er nauwere banden gevormd met de regio Amsterdam en met het Rijk. Ook zijn de contacten verbeterd met de provincie Utrecht. 2. Regionale economische structuur: er is veel enthousiasme bij zowel overheid als bedrijfsleven voor een bedrijvennetwerk en een regionale Economic Board. Mede gelet op de afspraken in de Noordvleugel is in 2012 een Economic Board voor de regio Utrecht (EBU) opgericht. De missie hiervan is vanuit eigen kracht stimuleren van een economische, duurzame ontwikkeling in de regio Utrecht. En dit te stimuleren door bedrijven, kennisinstellingen en overheden te verbinden en te enthousiasmeren voor innovatieve oplossingen. Daarnaast behartigt BRU de belangen van gemeenten in het Platform Regionale Economische Stimulering (PRES ). Dit is een samenwerkingsverband van de grotere gemeenten in de provincie Utrecht en in dit gremium worden onderwerpen met een regionaal belang verkend zoals een expat centre. 3. Convenant Bedrijventerreinen: Het Regionaal Convenant Bedrijventerrein Regio Utrecht 20112020 is in 2012 vastgesteld. Met behulp van het Regionaal Convenant Bedrijventerreinen is er een fasering aangebracht in de uitgifte van nieuwe bedrijventerreinen en in de herstructurering van bestaande bedrijventerreinen. Door het faciliteren van onderlinge afstemming tussen gemeenten bij nieuwe bedrijfsvestingen van buiten de regio en eventuele ruimtelijke specialisatie/segmentering van bedrijvigheid de regio, wordt ongewenste concurrentie voorkomen. In samenspraak met de provincie wordt een aantal criteria en onderdelen van het Regionaal Convenant Bedrijventerreinen nader uitgewerkt. In het voorjaar van 2013 is een voortgangsrapportage opgesteld. 4. Utrechtse Ondernemers Academie (UOA): BRU draagt bij aan de Utrechtse Ondernemers Academie die startende en gevestigde ondernemers helpt om betere ondernemers te worden. Dit beoogt een positief effect op de regionale economie en geeft een impuls aan de economie, het welzijn en de welvaart in de regio.

(Nog) niet uitgevoerd Niet van toepassing

Aandachtspunten 1. Uitwisseling kennis en capaciteit: kennisdeling vindt plaats in bestuurlijke en ambtelijke overleggen waar uiteenlopende onderwerpen worden besproken. Het uitwisselen van capaciteit tussen gemeenten is nog niet geëffectueerd. 2. Kantorenstrategie: op basis van de rapporten van STOGO (in opdracht van BRU) en STEC (in opdracht van de provincie) bereiden de gemeenten een gezamenlijke kantorenstrategie voor. Er wordt gestreefd naar niet-vrijblijvende afspraken over het terugdringen van plancapaciteit, het nastreven van transformatie en het terughoudend omgaan met nieuwe plannen.

14

Hoofdstuk 7: Overzicht vigerende beleidskaders en verordeningen Wordt nog ingevuld. Dit hoofdstuk bevat een overzicht van vigerende beleidskaders (denk aan OVvisie, Fietsvisie, Woonvisie etc.) en verordeningen (bv. Subsidieverordening, delegatiebesluit).

15

Hoofdstuk 8: Financiën Financiën 2011-2014 De belangrijkste dekkingsbronnen voor de activiteiten van BRU zijn de Regiobijdrage en de Brede Doeluitkering (BDU). Beide dekkingsbronnen kennen in de bestuursperiode van de Regionale Agenda 2011-2014 een dalende trend.

Ontwikkeling Regiobijdrage De omvang van de Regiobijdrage wordt jaarlijks, in de vaststellingsbrief Regiobijdrage, door het algemeen bestuur vastgesteld. Voor het jaar 2014 heeft het algemeen bestuur besloten om de regiobijdrage met 10% te verlagen. De ontwikkeling van de Regiobijdrage over de afgelopen bestuursperiode zag er als volgt uit:

REGIOBIJDRAGE 2011-2014 3,50 3,40 3,30 3,20

REGIOBIJDRAGE 20112014

3,10 3,00 2,90 2011

2012

2013

2014

De Regiobijdrage is ingezet voor de programma’s Bestuur, Ruimtelijke Ordening, Economische Zaken, Groen Recreatie en Milieu en Wonen.

Brede Doeluitkering (BDU) De BDU wordt jaarlijks door het Ministerie van I&M aan BRU toegekend. De BDU heeft een absoluut deel voor geoormerkte doelstellingen en projecten en een ‘vrij’ deel, de relatieve BDU, die over de 19 decentrale overheden wordt verdeeld op basis van enkele verdeelmaatstaven. De relatieve BDU bestaat uit 90 à 95% van de totale beschikbare BDU op rijksniveau van ruim € 1,8 miljard. BRU ontvangt circa 4,9% van de totale relatieve BDU, dus circa € 90 miljoen per jaar. Uit de absolute BDU ontvangt BRU een meerjarige bijdrage van circa € 1,5 miljoen per jaar voor het actieprogramma openbaar vervoer (AROV) en een bijdrage van circa € 5 miljoen structureel per jaar voor beheer en onderhoud van de infrastructuur van de SUNIJ-lijn. Naast deze uitkeringen ontvangt BRU bijdragen voor rijksprogramma’s als Beter Benutten en uit het infrastructuurfonds (voor grote projecten als het project Uithoflijn).

16

BDU 2011-2014 ( x 1mln.) 110 108 106 104 102 100 98 96 94 92 90

BDU 2011-2014 ( x 1mln.)

2011

2012

2013

2014

In de grafiek is het verloop van de BDU weergegeven. De BDU beschikking voor 2014 is in december 2013 door het Rijk aan BRU toegekend. In afwijking van voorgaande jaren vindt de toekenning van een indexering voor kostenontwikkelingen niet meer bij de decembertoekenning plaats, maar pas in de loop van het subsidiejaar als bekend is welke indexvergoeding het Ministerie van I&M van het Ministerie van Financiën ontvangt.

Meerjarenraming BDU 2015-2020 De BDU wordt in de begroting van BRU gebruikt voor de financiering van de programma’s OV concessie, OV infrastructuur, Netwerkontwikkeling mobiliteit en Wegen en verkeer. In het kader van de Meerjarenraming BDU heeft het algemeen bestuur op 29 februari 2012 de beleidsregels BDU geactualiseerd. Volgens deze geactualiseerde beleidsregels wordt het BDU budget per programma bepaald. Dit gaat via een vaste procentuele verdeling van de relatieve BDU:  openbaar vervoer 60%;  Wegen en verkeer 35%;  netwerkontwikkeling mobiliteit 1% en;  Beleid en uitvoering (apparaatskosten) 4%. Tekorten en overschotten worden, bij het vaststellen van de jaarrekeningen, per programma apart inzichtelijk gemaakt. Daarmee ontstaat een bedrag aan niet verbruikte BDU-middelen per programma. Dit dient als een buffer voor risico’s voor dat programma. Met deze buffer per programma is het mogelijk om sterk wisselende inkomsten en uitgaven meerjarig binnen een programma te compenseren door gebruik te maken van de niet bestede BDU-middelen uit voorgaande jaren.

Ombuigingsoperatie 2011-2014 Om de jaren 2011 tot en met 2014 budgettair sluitend te krijgen heeft het algemeen bestuur op 15 juni 2011 ingestemd met de uitwerking van een ombuigingsoperatie. Van de 20 genomen besparingsmaatregelen zijn 16 maatregelen uitgevoerd. Deze maatregelen zijn alle verwerkt in de meerjarenraming. Een viertal besparingsregelen behoeft nog aandacht: Maatregel A6a en A6b: extra snelheidsverhogende maatregelen OV, OV Concessie en Wegen en verkeer. In het voorjaar van 2014 vindt besluitvorming plaats over de eerste tranche van maatregelen die een betere doorstroming van het openbaar vervoer beogen. Realisatie hiervan is in 2014 voorzien (afhankelijk van complexiteit, procedures, etc.). Vanaf dat moment wordt gestart met de volgende tranche van kwantitatieve analyses en uitwerking van de maatregelen. Hierbij wordt toegespitst op de

17

vraag of infrastructurele maatregelen ook daadwerkelijk een besparend effect hebben op het openbaar vervoer. Maatregel A7 en A8: BRU bijdrage voor VERDER-projecten integraal met 5% verlagen en infraprogramma herprioriteren op OV exploitatie. Het genoemde AB-besluit vormt het uitgangspunt voor BRU bij de onderhandelingen met de VERDER-partners over herprioritering van het gehele VERDER-pakket. Deze onderhandelingen zijn nog niet afgerond. Over het resultaat van deze onderhandelingen wordt het algemeen bestuur geïnformeerd. Het algemeen bestuur wordt eveneens geïnformeerd over de reactie van het ministerie over de voorgetelde gewijzigde inzet van de AROV-subsidies.

Herprioritering BDU Op 11 december 2013 heeft het algemeen bestuur de volgende besluiten genomen:  bij de verdeling van de Brede Doeluitkering Verkeer en vervoer (BDU) vanaf 2015 het onderdeel Infrastructurele Maatregelen OV uit het programma Wegen en Verkeer toe te voegen aan het aandeel Openbaar Vervoer. Hierdoor wordt de BDU als volgt ingezet: o openbaar vervoer (programma’s OV concessie, OV Regiotram en Wegen en verkeer, onderdeel Infrastructurele maatregelen OV) 85%; o Wegen en verkeer (lokaal maatwerk, auto, fiets en overige) 10%; o netwerkontwikkeling mobiliteit en apparaatskosten 5%.  in de meerjarenprogrammering van de BDU wordt rekening gehouden met toekomstige risico’s, gerelateerd aan de BDU programma’s;  in de Programmabegroting 2015 wordt het huidige programma Wegen en verkeer gesplitst in een programma ‘Infrastructurele maatregelen OV’ en een programma ‘Wegen en verkeer (geen OV)’. In de onderstaande grafiek is weergegeven hoe de budgetverdeling van de BDU verloopt over de jaren 2014 t/m 2023. Vanaf 2023 wijzigt dit beeld in de meerjarenraming niet. Grafiek Verloop BDU 2014-2023 en benodigde deelbudgetten, in € miljoen:

18

In de meerjarenraming zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:  Apparaatskosten en netwerkontwikkeling mobiliteit: 5% van de BDU;  Wegen en verkeer niet-OV: 10% van de BDU;  Infrastructurele maatregelen OV: 25% van de BDU, inclusief halteverlaging SUNIJ-lijn;  OV concessie: inclusief regiotaxi, budgetten sociale veiligheid, marketing, bonus vervoerder, schattingen voor indexering, meerkosten busstalling, meerkosten nieuwe bussen vanaf 2019;  OV Regiotram: inclusief kapitaallasten GVI en LVO, doorkoppeling Uithoflijn – SUNIJ-lijn, nieuw materieel SUNIJ-lijn, kapitaallasten investering nieuwe tramremise, vervanging telematica (DRIS en OV-chip apparatuur) en exploitatiekosten Uithoflijn. Vanaf 2014 zal het algemeen bestuur periodiek de dan actuele stand van de risico-inschatting en de ontwikkeling van de weerstandscapaciteit bespreken. Dit doet zij aan de hand van een risicorapportage in de reguliere P&C documenten. De BDU die nog niet benodigd is voor de uitvoering van de taken van OV concessie en OV Regiotram kunnen worden gespaard om weerstandscapaciteit op te bouwen voor risico’s tot en met 2020. Deze betreffen de uitvoering van de busconcessie vanwege de ontwikkeling van het stationsgebied en projectrisico’s bij de grote projecten Uithoflijn, GVI en bouw nieuwe tramremise. Daarnaast zijn structurele risico’s aanwezig bij het realiseren van de begrote reizigersopbrengsten (mede vanwege het vervallen van de OV studentenkaart), de kosten van de exploitatie van de Uithoflijn en de meerkosten van een nieuwe busstalling en ‘lege uren’ vanaf 2019.

Schatkistbankieren Op 10 december 2013 heeft de Eerste Kamer ingestemd met de wet Houdbare Overheidsfinanciën (wet HOF) en de wet Verplicht Schatkistbankieren. De wet HOF heeft volgens het ministerie van Financiën geen gevolgen voor de Wgr-plus. De wet Verplicht Schatkistbankieren (zonder leenfaciliteit) houdt (deels met terugwerkende kracht) in dat decentrale overheden en de door hen opgerichte gemeenschappelijke regelingen al hun overtollige liquide middelen en beleggingen moeten aanhouden bij het ministerie van Financiën en niet langer bij private partijen. De middelen die een decentrale overheid in de schatkist aanhoudt, blijven beschikbaar voor de uitoefening van hun publieke taak. Het schatkistbankieren heeft effect op de rente die BRU ontvangt op de liquide middelen en de beleggingen. Gelijktijdig met de wet Verplicht Schatkistbankieren hoort de verplichting om een vastgestelde rente toe te rekenen aan de niet uitgegeven middelen uit de BDU die komen te vervallen. Mede daarom hebben de lagere rentebaten vooralsnog geen invloed op het meerjarig financieel beleid van BRU.

19

Hoofdstuk 9: Praktische informatie Nog in te vullen. Dit hoofdstuk bevat informatie over de ambtelijke organisatie, de inrichting van het bestuur etc.

20

algemeen bestuur Agendapunt Nr. Bijlage

: : :

8 2014-00267 1

5 februari 2014 Portefeuillehouder

:

J.A.E. Landwehr

Onderwerp Tweede wijziging Programmabegroting 2014

Voorstel AB besluit Vaststellen van de tweede wijziging Programmabegroting 2014, waarin zijn verwerkt: I. Bestuursbesluiten 2013; a. Verzelfstandiging BRU-OV Regiotram, AB-besluiten 27 februari 2013 en 2 oktober 2013; b. Professionalisering opdrachtgeverschap, AB-besluit 27 februari 2013; II. Beschikking BDU 2014 van het ministerie van I&M; III. Actualisering programma’s als gevolg van recente ontwikkelingen BRU.

Samenvatting Met de tweede wijziging wordt de Programmabegroting 2014 geactualiseerd op de bovengenoemde zaken. In de toelichting wordt de inhoud van deze punten beschreven.

Aanleiding Op 19 juni 2013 heeft het algemeen bestuur de Programmabegroting 2014 vastgesteld. Hierin zijn de budgetten voor 2014 op programmaniveau opgenomen. Op 11 december 2013 heeft het algemeen bestuur de eerste begrotingswijziging van de Programmabegroting 2014 vastgesteld. Interne- en externe ontwikkelingen geven aanleiding tot het wijzigen van dit kader middels een tweede wijziging. De financiële mutaties worden u ter goedkeuring en vaststelling voorgelegd.

Toelichting Ad I)

In de tweede wijziging van de Programmabegroting 2014 zijn de financiële effecten verwerkt gebaseerd op de volgende bestuursbesluiten: a. Verzelfstandiging BRU-OV Regiotram, AB-besluiten 27 februari 2013 en 2 oktober 2013; b. Professionalisering opdrachtgeverschap, AB-besluit 27 februari 2013.

Ad a.) Op 27 februari 2013 heeft het algemeen bestuur ingestemd met de interne verzelfstandiging van het trambedrijf en het professionalisering van het opdrachtgeverschap. Het besluit van de interne verzelfstandiging van het trambedrijf is in 2013 uitgewerkt in een businessplan BRUOV Regiotram en vastgesteld door het algemeen bestuur op 2 oktober 2013. De financiële consequenties van het vastgestelde businessplan van BRU-OV Regiotram voor 2014 en het bijhorend formatieplan zijn verwerkt in het programma OV Infrastructuur (Assets).

Pagina 1 van 10

Ad b.) Op 27 februari 2013 heeft het algemeen een besluit genomen over de interne verzelfstandiging van het trambedrijf en de professionalisering van het opdrachtgeverschap. Gebaseerd op dit besluit is in 2013 de organisatiestructuur van BRU aangepast om de zakelijkere werkwijze beter te ondersteunen. De personele invulling van de nieuwe organisatiestructuur heeft plaats gevonden binnen het vastgesteld formatieplan. De personele invulling van de organisatiestructuur heeft in 2013 ook geleid tot een transitie van inhuur derden naar het in dienst nemen van personeel op basis van tijdelijke arbeidscontracten, hetgeen per saldo een besparing geeft op de personele kosten en een beperking op inhuur derden. Door de interne toerekening van de personele kosten en overhead aan de programma’s is een financiële verschuiving opgetreden tussen de programma’s. Deze financiële verschuiving heeft geen gevolgen voor de inhoudelijke realisatie van de programma’s. Ad II)

In december 2013 is de beschikking 2014 BDU van het ministerie I&M ontvangen. De uitkering van de reguliere BDU 2014 is € 1,8 mln. lager dan opgenomen in de Programmabegroting 2014. De verlaging is het gevolg van het in 2014 terugdraaien van de zogenaamde fortfaitaire index (prijsindexering) in 2013. Voor het jaar 2013 heeft dit geen financiële consequenties, voor 2014 wel.

Ad III) In de tweede begrotingswijziging 2014 is een aantal ontwikkelingen verwerkt met financiële doorwerking naar de Programmabegroting 2014. De belangrijkste ontwikkelingen worden hierna toegelicht: Verhuizing organisatie BRU Met ingang van 1 januari 2014 is de organisatie verhuisd naar twee locaties: de Archimedeslaan (Utrecht) en de Remiseweg (Nieuwegein). De Programmabegroting 2014 was gebaseerd op de huisvestingskosten van de Maliebaan. De nieuwe lagere huisvestingskosten zijn verwerkt in de toegerekende overheadkosten aan de programma’s. De ICT-kosten zijn onder andere als gevolg van de verhuizing toegenomen vanwege vervanging en invoering nieuw concept ICT-voorzieningen. Voorgenomen opheffing BRU In het programma Bestuur is vanwege de voorgenomen opheffing van BRU per 1 januari 2015 een budget opgenomen van € 150.000 vanwege verwachte transitiekosten. Dit extra budget kan worden gedekt binnen de vastgestelde regiobijdrage 2014. OV-Concessie Op 8 december 2013 is de concessie ingegaan van de nieuwe vervoerder Qbuzz. De subsidie van de concessie is berekend op het prijspeil 2014. De programmabegroting 2014 ging nog uit van het prijspeil 2012. In 2013 is er sprake van een lagere verwachte reizigersopbrengst. De verwachte reizigersopbrengst 2013 is het uitgangspunt voor de berekening van de concessie 2014. De hogere concessiekosten 2014 van € 3,9 mln. worden gedekt binnen het programma OV-Concessie. Onderzoekskosten Netwerkontwikkeling Mobiliteit In het programma Netwerkontwikkeling Mobiliteit is een extra budget van € 300.000 opgenomen voor studiekosten voor MIRT-onderzoek tweede fase, NOBRUZ-studie, verkenning koppeling SUNIJ-lijn Uithoflijn en opstellen nieuw RVVP. Schatkistbankieren Per 15 december 2013 is de wet ‘Wijziging van de Wet financiering decentrale overheden (Fido) in werking getreden. De wet verplicht alle decentrale overheden om hun overtollige liquide middelen aan te houden in de schatkist van het Rijk. Het woord ‘overtollig’ verwijst naar alle middelen die decentrale overheden niet onmiddellijk nodig hebben voor de financiering van de Pagina 2 van 10

publieke taak. Een decentrale overheid behoudt, op basis van de Wet financiering decentrale overheden (Fido), de mogelijkheid om leningen te verstrekken en uitzettingen te verrichten uit hoofde van de publieke taak. De verplichte deelname aan schatkistbankieren verandert daar niets aan. BRU belegde de overtollige liquide middelen in de huidige situatie bij de reguliere banken met een marktconforme rentevergoeding. Door de invoering van het Schatkistbankieren is de rentevergoeding van het Rijk lager dan het rendement in de huidige situatie, bijna nihil. Daar staat tegenover dat de huidige wettelijk verplichte rentetoevoeging aan de niet bestede BDUmiddelen komt te vervallen. In de Programmabegroting 2014 was de inhoud van het definitieve wetsvoorstel nog niet bekend en daarom niet financieel verwerkt. Het verwacht rendement was per saldo in 2014 geraamd op € 0,83 mln. en werd toegevoegd aan de reserve Rente BDU. In deze tweede begrotingswijziging is het rendement op nihil geraamd. Dit betekent ook een verlaging van € 0,83 mln. tot nihil van de toevoeging van het rendement aan de reserve Rente BDU. Met de tweede wijziging van de Programmabegroting 2014 dalen de lasten met € 2,2 mln. en de baten met € 3,1 mln. Het verschil van 0,9 mln. wordt gedekt door een verlaging van de toevoeging aan de reserve Rente BDU en een onttrekking van de reserve Rentebaten BWS. Hierna wordt de tweede wijziging van de Programmabegroting 2014 weergegeven op programmaniveau. In bijlage 1 worden de mutaties per programma op activiteitniveau weergegeven zoals ook opgenomen in de Programmabegroting 2014 onder “Wat mag het kosten”. De tweede wijziging ziet er als volgt uit:

Pagina 3 van 10

BatenLasten Programma Lasten 01. BESTUUR 02. RUIMTELIJKE ORDENING 03. ECONOMISCHE ZAKEN 04. GROEN, RECREATIE & MILIEU 05. WONEN 06. WEGEN & VERKEER 07. OV CONCESSIE 08. NETWERKONTWIKKELING MOBILITEIT 09. OV INFRASTRUCTUUR (ASSETS) 10. UITHOFLIJN PARAGRAAF BEDRIJFSVOERING PARAGRAAF FINANCIERING Baten 01. BESTUUR 02. RUIMTELIJKE ORDENING 03. ECONOMISCHE ZAKEN 04. GROEN, RECREATIE & MILIEU 05. WONEN 06. WEGEN & VERKEER 07. OV CONCESSIE 08. NETWERKONTWIKKELING MOBILITEIT 09. OV INFRASTRUCTUUR (ASSETS) 10. UITHOFLIJN PARAGRAAF BEDRIJFSVOERING PARAGRAAF FINANCIERING Resultaat voor bestemming Ontrekking reserves Toevoeging aan reserves Resultaat na Bestemming

Begr. 2014(1) Mutatie Begr. 2014(2) 198.655 2.269 196.386 840 101 941 567 -36 531 376 -17 359 19 -6 13 452 -42 411 47.129 -765 46.364 54.840 -785 54.056 691 1.049 1.740 24.207 173 24.380 64.800 0 64.800 3.316 -523 2.793 1.418 -1.418 0 199.336 840 567 376 19 309 47.129 54.840 691 24.207 64.800 3.316 2.243

-3.148 101 -36 -17 -6 -97 -765 -784 1.049 173 0 -523 -2.243

196.188 941 531 359 13 213 46.364 54.056 1.740 24.380 64.800 2.793 0

681 143 -824 0

-880 55 824 0

-198 198 0 0

De belangrijkste mutaties worden veroorzaakt door de volgende zaken:    



Programma Bestuur: extra budget vanwege transitie voorgenomen opheffing BRU en mutaties door toerekening personeel en overhead. Programma’s Ruimtelijke Ordening, Economische Zaken, Groen en Wonen: mutaties door toerekening personeel en overhead. Programma Wegen en Verkeer: doorwerking lagere BDU van het Rijk en mutaties door toerekening personeel en overhead. Dekking door een lagere toevoeging aan de overlopende passiva BDU. Programma OV Concessie: doorwerking lagere BDU van het Rijk, hogere concessiesubsidie aan Qbuzz vanwege prijsindexering en lagere verwachte reizigersopbrengsten en mutaties door toerekening personeel en overhead. Dekking door een lagere toevoeging aan de overlopende passiva BDU. Programma Netwerkontwikkeling mobiliteit: doorwerking lagere BDU van het Rijk, het opnemen van een budget voor studie/onderzoek voor verkeer & vervoer, hogere toerekening

Pagina 4 van 10

  

van personeelslasten en overhead. Dekking door een onttrekking uit de overlopende passiva BDU. Programma OV Infrastructuur (Assets): doorwerking lagere BDU van het Rijk, uitwerking van het vastgesteld businessplan en formatieplan. Dekking door een onttrekking uit de overlopende passiva BDU. Paragraaf Bedrijfsvoering: verwerking financiële effecten van de verhuizing van de BRUorganisatie naar het Provinciehuis, organisatieverandering BRU en personele mutaties als gevolg van vermindering inhuur derden. Paragraaf Financiering: aframing tot nihil van het verwacht rendement op de belegde overtollige liquide middelen vanwege invoering Schatkistbankieren per 2014. De wettelijke rentetoevoeging aan de niet is ook afgeraamd tot nihil. De verwachte toevoeging van het rendement aan de reserve BDU is afgeraamd.

het dagelijks bestuur van Bestuur Regio Utrecht,

drs. P.C.M. van Elteren, secretaris

mr. J.H.C. van Zanen, voorzitter

Pagina 5 van 10

Bijlage 1

01. BESTUUR Lasten Bestuurlijke Organisatie Bezwaarschriftencommissie Medezeggenschap Personeel Regionale samenwerking Totaal Lasten Baten Regiobijdrage Totaal Baten Saldo 02. RUIMTELIJKE ORDENING Lasten Management RO Management RO (ROU) Totaal Lasten Baten Regiobijdrage Totaal Baten Saldo 03. ECONOMISCHE ZAKEN Lasten hpkp. Energie Management EZ Totaal Lasten Baten Overige goederen en diensten Regiobijdrage Totaal Baten Saldo

Begr. 2014(1) Mutatie

Begr. 2014(2)

633 12 22 173 840

21 0 -8 89 101

653 12 14 262 941

840 840

101 101

941 941

0

0

0

Begr. 2014(1) Mutatie

Begr. 2014(2)

340 227 567

-25 -11 -36

314 216 531

567 567

-36 -36

531 531

0

0

0

Begr. 2014(1) Mutatie

Begr. 2014(2)

65 311 376

0 -17 -17

65 294 359

65 311 376

0 -17 -17

65 294 359

0

0

0

Pagina 6 van 10

04. GROEN, RECREATIE & MILIEU Lasten Management GR&M Totaal Lasten Baten Regiobijdrage Totaal Baten Saldo 05. WONEN Lasten Budgetbeheer BWS Management Wonen Reg.volkshuisvest.(SB) Totaal Lasten

Begr. 2014(1) Mutatie

Begr. 2014(2)

19 19

-6 -6

13 13

19 19

-6 -6

13 13

0

0

0

Begr. 2014(1) Mutatie

Begr. 2014(2)

228 215 9 452

0 -42 0 -42

228 174 9 411

Baten Overige goederen en diensten Regiobijdrage Overige verrekeningen Totaal Baten

38 216 55 309

0 -42 -55 -97

38 175 0 213

Saldo Rentebaten BWS Budget Saldo na bestemming

143 143 0

55 55 0

198 198 0

Pagina 7 van 10

06. WEGEN & VERKEER Lasten BDU Wegen & Verkeer Beh.verkeersmodel reg.Utr BOR Bestuur Regio Utrecht Lokaal Maatwerk Man. Wegen & Verkeer Opdrachten aan derden Overige Projecten V&V Technische ass.BOR BRU VERDER-projecten Totaal Lasten Baten Overige goederen en diensten Overdrachten van het Rijk Overige inkomensoverdrachten Reserveringen Overige verrekeningen Totaal Baten Saldo 07. OV CONCESSIE Lasten Aanbesteding Regiotaxi 2014 BDU OV Concessie Concessiebeheer bus/tram Contractbeheer Regio-taxi(btw) Deelname landelijke overleggen Exploitatie Regio-taxi (b Man. OV Concessie Monitoring project aanbesteding bus en tram Vervoers ontw.korte term. Totaal Lasten Baten Overdrachten van het Rijk Overige inkomensoverdrachten Reserveringen Overige verrekeningen Totaal Baten Saldo

Begr. 2014(1) Mutatie

Begr. 2014(2)

510 88 6.070 1.992 1.121 6.484 25.790 99 4.975 47.129

-510 -88 0 0 -272 40 0 -11 75 -765

0 0 6.070 1.992 849 6.524 25.790 89 5.050 46.364

88 35.872 5.099 5.867 203 47.129

-88 -711 -10 203 -159 -765

0 35.161 5.089 6.070 44 46.364

0

0

0

Begr. 2014(1) Mutatie

Begr. 2014(2)

0 10.892 33.206 199 34 9.160 997 195 0 158 54.840

35 -4.785 3.912 47 29 0 -25 0 10 -8 -784

35 6.107 37.118 246 63 9.160 972 195 10 150 54.056

44.877 4.430 273 5.260 54.840

-828 0 0 44 -784

44.049 4.430 273 5.304 54.056

0

0

0

Pagina 8 van 10

08. NETWERKONTWIKKELING MOBILITEIT Lasten Beleidsondersteunende instrumenten Man. Netw.ontw.Mobiliteit OV-visie Spoorse Lobby Totaal Lasten Baten Vergoeding personeel Overige goederen en diensten Overdrachten van het Rijk Totaal Baten Saldo 09. OV INFRASTRUCTUUR (ASSETS) Lasten B&O Beheer (btw) B&O locaties B&O Materieel (btw) B&O Rails Bedrijfs-Bureau (btw) Besparingstaakstelling Man. OV Infrastructuur Ontw.Netwerk en Systemen OV Terminal Projecten OVR (niet door te belasten) Remiseterrein-gebouw(btw) Safety (btw) Telematica (btw) Totaal Lasten Baten Overige goederen en diensten Overdrachten van het Rijk Overige verrekeningen Totaal Baten Saldo

Begr. 2014(1) Mutatie

Begr. 2014(2)

0 593 0 98 691

215 534 300 0 1.049

215 1.127 300 98 1.740

56 635 691

9 90 950 1.049

9 146 1.585 1.740

0

0

0

Begr. 2014(1)

Begr. 2014(2)

2.632 1.584 10.363 8.765 0 -1.846 706 440 35 0 769 360 401 24.207

-177 48 -720 -2.752 1.996 1.846 -326 132 89 53 29 -42 -3 173

2.455 1.632 9.643 6.012 1.996 0 380 572 124 53 798 318 397 24.380

5.260 18.947 0 24.207

0 -61 234 173

5.260 18.886 234 24.380

0

0

0

Pagina 9 van 10

PARAGRAAF BEDRIJFSVOERING Lasten hpkp. automatisering hpkp. communicatie hpkp. financiën hpkp. huisv. Maliebaan hpkp. Juridische zaken hpkp. Ondersteuning hpkp. Overig hpkp. personeel Org. Totaal Lasten Baten Vergoeding personeel Reserveringen Kostenplaatsen Overige verrekeningen Totaal Baten Saldo PARAGRAAF FINANCIERING Lasten hpkp. Treasury Totaal Lasten Baten Rente Totaal Baten Saldo Rente BDU Saldo na bestemming

Begr. 2014(1) Mutatie

Begr. 2014(2)

166 578 1.024 538 0 603 115 292 3.316

232 -249 -278 -378 194 -28 0 -16 -523

398 329 746 160 194 575 115 276 2.793

4 115 2.592 605 3.316

0 0 -202 -321 -523

4 115 2.389 284 2.793

0

0

0

Begr. 2014(1) Mutatie

Begr. 2014(2)

1.418 1.418

-1.418 -1.418

0 0

2.243 2.243

-2.243 -2.243

0

-825 825 0

825 825 0

0 0 0

Pagina 10 van 10

TER KENNISGEVING algemeen bestuur Agendapunt Nr. Bijlage

: : :

Ter kennisgeving 2014-00268 -

5 februari 2014 Portefeuillehouder

:

drs. F.C.W.C. Lintmeijer

Onderw erp Afspraken Bestuurlijk Overleg met het Rijk over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)

Samenvatting voor het dagelijks bestuur Op 13 november hebben regionale bestuurders uit de Noordvleugel, waaronder de DB-leden Lintmeijer en Isabella, met het Rijk (o.a. ministers Schultz en Blok en staatssecretaris Mansveld) gesproken over (toekomstige) investeringen in de Noordvleugel tijdens het Bestuurlijk Overleg MIRT. BelangRijkste afspraken voor de regio Utrecht zijn vaststelling van de Gebiedsagenda voor de Noordvleugel, en de afspraak voor een vervolg op het MIRT-onderzoek OV Regio Utrecht. Met de Utrechtse regio zijn de volgende afspraken gemaakt: 1. De Gebiedsagenda Noordvleugel vaststellen als integrale visie op de Noordvleugel van de Randstad met opgaven die een gezamenlijke aanpak vereisen van Rijk en regio. 2. Rijk en regio maken een gezamenlijke agenda voor beweging op de woningmarkt en starten een MIRT-onderzoek woningbouw. 3. Rijk en regio stellen gezamenlijk een lange termijn ontwikkelagenda op voor het spoor in combinatie met ruimtelijke ontwikkelingen, conform het samenwerkingsmodel van het OVbureau Randstad en de sturingsfilosofie uit de Lange Termijn Spooragenda. 4. Regionale input wordt betrokken bij de nieuwe Hoofdrailnet-concessie die aan NS gegund gaat worden. 5. Rijk en regio stellen de probleemanalyse van het MIRT-onderzoek OV regio Utrecht vast en constateren dat er met name sprake is van een knelpunt rond de OV Terminal en rond de Uithof. Rijk en regio nemen, om deze problematiek aan te pakken, het initiatief tot een “Brede aanpak Openbaar Vervoer Regio Utrecht, 2e fase MIRT-onderzoek”. 6. De trappen vanaf de langzaam verkeer verbinding Moreelsepark (‘Rabobrug’) naar de perrons van Utrecht Centraal worden gerealiseerd drie jaar nadat het stationsgebied is gerealiseerd, uiterlijk in 2023.

Toelichting Afspraken BO MIRT De volledige afspraken staan hieronder opgesomd. Met het ministerie was reeds eerder afgesproken om de bestuurlijke afspraken over het MIRT-onderzoek Sporendriehoek Hilversum-Amersfoort-Utrecht in het voorjaar van 2014 te maken als de scope van de studie verder is uitgewerkt.

Pagina 1 van 4

Gebiedsagenda Noord-Holland, Utrecht en Flevoland Rijk en regio stemmen in met de Gebiedsagenda Noord-Holland, Utrecht en Flevoland:  Rijk en regio delen de visie, ambitie en opgaven uit de Gebiedsagenda Noord-Holland, Utrecht en Flevoland 2013 en beschouwen dit deel van de Gebiedsagenda als afgerond.  Rijk en regio stellen de projectenlijst bij de Gebiedsagenda vast. De projectenlijst is een werkdocument, dat betrokken wordt bij de bespreking van de opgaven in het (jaarlijkse) bestuurlijk overleg MIRT.  Elk jaar worden in het bestuurlijk overleg MIRT die opgaven uit de Gebiedsagenda besproken, die op dat moment actueel zijn.  Daar waar de verdere uitwerking van de opgaven uit de Gebiedsagenda aan de orde is, zullen Rijk en regio de principes van het adaptief programmeren toepassen.  Om de ontwikkelingen in het ruimtelijk-fysieke domein goed te kunnen volgen, zullen Rijk en regio gezamenlijk bezien hoe bestaande en in ontwikkeling zijnde monitoringssystemen op een slimme manier aan elkaar kunnen worden gekoppeld. De Gebiedsagenda is een gezamenlijk product van Rijk en regio en staat voor een integrale benadering van het ruimtelijke domein. Het gaat over het economisch vestigingsklimaat, verstedelijking, bereikbaarheid, water, energie, natuur en landschap. Een gezamenlijke integrale visie op de Noordvleugel van de Randstad met opgaven die een gezamenlijke aanpak vereisen van Rijk en regio. De Gebiedsagenda is opgesteld op basis van bestaand beleid en borduurt voort op de afzonderlijke Gebiedsagenda’s die in 2009 zijn opgesteld. De Gebiedsagenda vervangt dus niet de structuurvisies van de verschillende overheden en maar inventariseert ambities, opgaven en projecten die de komende tijd door de afzonderlijke overheden opgepakt gaan worden. Met de Gebiedsagenda wordt een nieuwe basis gelegd voor het BO MIRT voor de komende jaren. De economie staat daarin voorop. Speerpunt is het behouden, versterken en verduurzamen van de internationale concurrentiepositie van het kerngebied van de drie provincies Noord-Holland, Utrecht en Flevoland, bekend als de Noordvleugel. Om deze ambitie te verwezenlijken zijn - deels samenhangende - acties nodig op het gebied van economie, verstedelijking en mobiliteit. Uitvoering hiervan dient plaats te vinden in samenhang met maatschappelijke belangen op het gebied van landschap, natuur, milieu, water en energie. In zeven gebieden komen omvangRijke (sectorale) opgaven bij elkaar, waarvan drie in Utrecht. Realisatie van deze opgaven is van extra belang voor de economische ontwikkeling van de Noordvleugel. De Utrechtse gebiedsopgaven zijn As Stationsgebied Utrecht-Leidsche Rijn, Utrecht Oost-Science Park en A12-zone Oudenrijn-Lunetten. Zodra de definitieve versie van de Gebiedsagenda Noordvleugel gereed is, zal deze aan DB en AB verzonden worden. Woningmarkt en woningbouw Woningmarkt: Rijk en regio werken, op basis van de voortgaande verstedelijking van de Noordvleugel, samen ten aanzien van ‘beweging’ op de woningmarkt en werken gezamenlijk een concrete agenda met maatregelen verder uit. Rijk en regio bespreken deze agenda begin 2014 in een bestuurlijk overleg en maken dan afspraken over bestuurlijke verantwoordelijkheid, trekkerschap en uitvoering. Woningbouw: Rijk en regio erkennen de grote opgave waar de Noordvleugel voor staat, onder meer als gevolg van de trek naar de steden. Daarom starten ze gezamenlijk, onder trekkerschap van de regio, een MIRTonderzoek Woningbouw. Doel van het MIRT-onderzoek is na te gaan hoe een stapsgewijze en organische woningbouwontwikkeling zich verhoudt tot (bovenplanse) (middel)lange termijn kosten/investeringenplannen en wat dat vraagt van publieke en private partijen (rollen). Het MIRTonderzoek zal breed worden opgepakt, waarbij onder meer wordt gekeken naar nieuwe werkwijzen en experimenten. Een eerste stap is te komen tot een gezamenlijke onderzoeksvraag en een plan van aanpak.

Pagina 2 van 4

Aanpak bereikbaarheidsopgaven en vervolg Beter Benutten Het Rijk neemt het initiatief de bestaande NMCA-methodiek aan te passen. In de methodiek zal rekening worden gehouden met de verschillende modaliteiten en met het economisch belang. Deze aanpassing van de methodiek heeft vooralsnog geen consequenties voor gemaakte keuzes over prioriteitstelling van projecten. Lange Termijn Spoor Agenda (LTSA) en Samenwerkingsmodel decentrale overheden, Ministerie IenM, NS en ProRail LTSA: Het Rijk hecht aan de regionale inbreng in de Lange Termijn Spoor Agenda (LTSA). Rijk en regio spreken af om, conform het voorstel van het OV-bureau Randstad, gezamenlijk een ontwikkelagenda op te stellen, waarin (H)OV/spoorprojecten (zowel infrastructuur als vervoersaanbod) in combinatie met de ruimtelijke ontwikkelingen als programma worden bestuurd, en monitoren met elkaar de uitvoering. Het Rijk neemt in de uitwerking van de LTSA-sturing op, dat ten behoeve van het functioneren van de gehele OV-keten verbeterde samenwerking zal worden ingericht tussen Rijk en regio ten aanzien van ontwikkelingen op het spoor op korte, middellange en lange termijn. Samenwerkingsmodel: Door de bestuurders van Rijk en regio binnen het OV-bureau Randstad is ten behoeve van een hechtere samenwerking tussen Rijk, regio, NS en ProRail een nieuw samenwerkingsmodel vastgesteld. Dit model is zowel in de Noordelijke als in de Zuidelijke Randstad verder ingevuld. Het doel van de samenwerking is om enerzijds de maatschappelijke functie en de bijdrage aan de regionale bereikbaarheid van de landelijk opererende NS en ProRail te vergroten en anderzijds regionaal openbaar vervoer, ketenvoorzieningen en ruimtelijke invulling beter te laten aansluiten bij de treindiensten op het hoofdrailnet. Concessie hoofdrailnet Het Rijk hecht er aan, dat de regio input levert voor de Vervoersconcessie Hoofdrailnet en dat het gesprek hierover wordt georganiseerd. Rijk en regio spreken af, dat de regionale input wordt betrokken bij het opstellen van de concessie en dat een voorstel voor invulling van de regiobetrokkenheid wordt besproken in het overleg met de koepelorganisaties (BKO). Rijksvastgoed De inzet van overheidsvastgoed bij het realiseren van nationale beleidsdoelstellingen uit de SVIR en gedeelde opgaven uit de Gebiedsagenda Noord-Holland, Utrecht en Flevoland worden jaarlijks besproken in het bestuurlijk overleg MIRT. Rijk en regio brengen de vastgoedopgaven in beeld met als doel de samenhang in beeld te brengen en te onderzoeken waar belangen van Rijk en regio samenkomen als basis voor integrale besluitvorming. Rijk en regio onderzoeken welke vastgoedopgaven in aanmerking komen voor een MIRT-onderzoek. Rijk en regio Utrecht zullen samen (opnieuw) een strategie bepalen voor de gewenste ontwikkeling van het gebied Merwedekanaalzone 4 in Utrecht en de rol van het Rijksvastgoed daarin. Rijk en regio Utrecht gaan met elkaar in overleg over het voorkomen van negatieve effecten van leegstand van beschikbaar komend (Rijks)vastgoed. MIRT-onderzoek OV Regio Utrecht Rijk en regio stellen de probleemanalyse van het MIRT-onderzoek OV regio Utrecht vast en constateren dat er met name sprake is van een knelpunt rond de OV Terminal (Utrecht Centraal) en rond de bereikbaarheid van de Uithof. Beide gebieden zijn in de Gebiedsagenda benoemd tot prioritaire gebiedsopgaven en als vestigingslocatie van economische topsectoren. Rijk en regio nemen, om deze problematiek aan te pakken, het initiatief tot een brede aanpak van Openbaar Vervoer in de Regio Utrecht. Rijk en regio stellen een plan van aanpak op 2e fase MIRT-onderzoek om te komen tot bestuurlijke afspraken hierover in het voorjaar van 2014. De regio trekt, het Rijk participeert. Bij deze brede aanpak wordt conform de oplossingsrichtingen van de aanpak bereikbaarheidsopgaven gezocht in de lijn van de 5 i’s : innoveren, instandhouden, informeren, inrichten en indien dit onvoldoende oplossend vermogen heeft de i van investeren. Afhankelijk van de Pagina 3 van 4

oplossend vermogen voor de genoemde instrumenten behorende bij de genoemde problematiek, afhankelijk van de herijking vanuit de LTSA én uitgaande van de wetenschap dat er beperkte middelen beschikbaar zullen zijn, worden op basis van de uitkomsten van de 2e fase bestuurlijke afspraken gemaakt. Financiële afspraken kunnen onderdeel zijn van deze afspraken uitgaande van een substantiële bijdrage van de regio. Langzaam verkeersverbinding Moreelsepark Utrecht (‘Rabobrug’) Rijk en regio spreken af, dat de trappen vanaf de langzaam verkeer verbinding Moreelsepark (‘Rabobrug’) naar de perrons van Utrecht Centraal worden gerealiseerd drie jaar nadat het stationsgebied is gerealiseerd, uiterlijk in 2023.

het dagelijks bestuur van Bestuur Regio Utrecht,

drs. P.C.M. van Elteren, secretaris

mr. J.H.C. van Zanen, voorzitter

Pagina 4 van 4